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INTRODUCCIÓN Desde prácticamente la finalización de la Segunda Guerra Mundial, los conflictos habían sido principalmen-te terrestres, con la sola excepción de acciones navales aisladas como el desembarco anfibio de Inchon, en la Guerra de Corea, el hundimien-to de fragatas indias en la guerra indo-pakistaní de 1971, el conflic-to de las Malvinas en el Atlántico Sur de 1982 etc. por lo que algunos gobernantes erróneamente pensa-ron que la integridad física de su país dependía en exclusiva de unas fuerzas terrestres numerosas y bien equipadas, y aquí podemos poner por ejemplo a Sadan Hussein y su Ejército de un millón de hombres de 1991.

La creación de la Organización del Tratado del Atlántico Norte (OTAN), en 1949, inicialmente iba en sen-tido contrario pues la visión naval de EEUU y los países sajones, pre-veían un posible socorro por mar en el caso de una invasión terres-tre soviética, algo que tuvo en vilo a la Europa occidental durante 40 años, hasta prácticamente la caí-da del Muro de Berlín en 1989. Desaparecida la URSS y con ella la Guerra Fría, la necesidad y utilidad de la Alianza Atlántica se puso so-bre la mesa de los diferentes go-biernos, de hecho se suprimió uno de sus mandos principales, el del Canal de la Mancha, asignado nor-malmente a un almirante inglés ubi-cado en Northwood, Reino Unido. Primero la guerra de Yugoslavia de 1991-95 y posteriormente la guerra de Afganistán, le dieron una raison

d’être a la OTAN de nuevo, pero otra vez y si exceptuamos la Operación Sharp Guard de bloqueo a la anti-gua Yugoslavia en el Adriático, los conflictos volvían a ser eminente-mente terrestres aunque eso sí, con el apoyo aéreo necesario.

Pues bien, en la situación actual y cuando todo parecía encaminado a tener una OTAN y unas fuerzas ar-madas totalmente polarizadas hacia los conflictos terrestres, un puñado de desarrapados piratas somalíes ha puesto en peligro las líneas de comunicaciones marítimas, en una zona tan crucial de paso como son los accesos al Canal de Suez vía Golfo de Adén, además de tornar en muy peligrosa la costa somalí y las pesquerías en aguas próximas a las Islas Seychelles. Estos hechos han hecho despertar la conciencia

la lucha contra la PiratEría dE la armada EsPañola

En la página anterior. Portada de la edición italiana de “Los piratas de Malasia” de Salgari.

La piratería organizada no desaparecería del Mediterráneo hasta bien entrado el siglo XIX.

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1805, para neutralizar a los piratas de Trípoli y Túnez. En este mismo si-glo XIX, y cuando aún Cuba pertene-cía a la Corona Española, la Armada Real Española participaría por últi-ma vez en una acción de represión contra los corsarios, esta vez ma-yoritariamente americanos, al apre-sar en 1873 la corbeta Tornado al buque de pabellón norteamericano Virginius, calificado como filibuste-ro y que transportaba contrabando de armas para los insurrectos cuba-nos. El buque fue llevado al puerto de Santiago de Cuba y por decisión del Comandante Militar de la plaza, brigadier Burriel, 56 de los tripulan-tes de origen estadounidense, britá-nico y cubano, fueron fusilados sin contemplaciones.

LA SITUACIÓN ACTUALYa modernamente en el siglo XX, la piratería ha subsistido gracias a dos elementos importantes: el enorme volumen de mercancías que transita por la mar que podríamos cifrar en el 80% del movimiento comercial de las naciones ribereñas y la existen-cia de estrechos pasos de las líneas marítimas de comunicación. Así los accesos a los Canales de Panamá, Suez, Magallanes y Estrechos de Singapur, Bab-el-Mandeb, Gibraltar, Malaca, Dardanelos y los Daneses, constituyen obligadas rutas de trán-sito de prácticamente el 90% del trá-fico pesado oceánico y dependiendo del orden imperante en las naciones costeras, los piratas tendrán allí su caldo de cultivo o no. Así el resurgi-miento de la piratería en el siglo XXI se debe a la existencia de esos dos importantes elementos, junto con la relajación de las medidas de seguri-dad marítima en los puertos y costas adyacentes, la proliferación del co-mercio ilegal de armas que hace que los modernos piratas puedan acce-der fácilmente a cualquier tipo de arma ligera e incluso misiles y final-mente las grandes sumas de dinero que genera el negocio de piratería

nuevos escenarios en el Caribe a los piratas, que esta vez no serían moriscos sino ingleses, holandeses, franceses etc. todos ellos dispues-tos a hacerse con el oro español en su viaje a la Península. Los nombres de Francis Drake, Henry Morgan, el Olonés, el capitán Kidd etc. se ha-rían famosos por sus ataques a los navíos que navegasen por aguas caribeñas, por los que los barcos mercantes se vieron obligados a ar-tillarse igual que un buque de gue-rra para poder defenderse. En Esa época, España dominaba el mar y sus autoridades no se andaban con chiquitas a la hora de reprimir a los piratas, así ha llegado a nuestras manos el escrito que el embajador veneciano en la Corte de San Jaime elevaba en 1604, a su Graciosa Majestad Británica, poniendo en su conocimiento que

los españoles en el Mar Caribe capturaron dos barcos piratas in-gleses, cortándoles las manos, pies, narices y orejas a todos los miembros de las dotaciones, abandonándolos después en una isla desierta untados con miel para que las hormigas y otros in-sectos los devorasen.

Este procedimiento no era el usual de la época, ya que lo normalmente se hacía con los corsarios era col-garlos del penol de la verga del trin-quete, sin más.

La piratería organizada no desapa-recería del Mediterráneo hasta bien entrado el siglo XIX, viéndose el go-bierno norteamericano obligado a declarar la guerra a Túnez y Argelia, tal y como hiciera Carlos I tres si-glos antes, por ataques a buques mercantes estadounidenses, ya que ambos países eran el refugio habi-tual de los piratas, de forma similar a como hoy lo es Somalia. Esto obli-gó a la joven US Navy a mantener en permanencia una escuadra en el Mediterráneo entre los años 1801 a

naval de los políticos, haciéndoles ver los agujeros existentes en la se-guridad marítima de sus naciones, retrocediendo varios siglos en el caso español, como cuando nues-tros galeones eran apresados por corsarios de diversas nacionalida-des en el Caribe, llevando de nuevo a la palestra la necesidad de contar con una marina que les proteja.

ANTECEDENTES HISTÓRICOS DE LA PIRATERÍA Conviene repasar un poco la historia y comprobar que efectivamente no hay nada nuevo bajo el sol, y así ya en el siglo I A.C. los piratas infesta-ban el Mediterráneo desde las co-lumnas de Hércules hasta las costas de Fenicia, hoy Líbano, propiciando el ataque del cónsul Publio Servilio, al mando de las galeras romanas en el año 79 A.C. contra la piratería ba-sada principalmente en las innume-rables islas griegas, decretándose el exterminio sin contemplaciones de los piratas en la Ley Gabinia. Más recientemente, en la Edad Media, los piratas berberiscos y siempre en el Mare Nostrum, dirigidos por los sanguinarios hermanos Barbarroja, Oruch y Khair-ed-Din, establecidos en el Norte de África, asolaban la costa de España con frecuentes y sangrientas incursiones a ciudades como Alicante, Alcudia, Cadaqués, Ciudadela, Estepona, Gibraltar, Mazarrón, Palamós, Rosas etc. por lo que el Rey Carlos I de España, de-cidió dar un golpe de gracia desem-barcando en las costas de Berbería. Sus expediciones dieron el resul-tado apetecido, al ocupar en 1535 la Goleta y Túnez, tras derrotar a Khair-ed-Din, que por entonces ya ostentaba el grado de almirante oto-mano. Aunque ambas plazas tune-cinas eran bastiones inexpugnables de la piratería, sus ocupantes fueron exterminados, pues era la época en que las armas españolas eran inven-cibles, tanto por mar como por tie-rra. La conquista de América abriría


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Teatro portatil dedicado a Robison Crusoe en Francia a finales del siglo XIX.


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Con un siglo de existencia y como si saliese de un filme de piratas, el «Belem» surca el Atlántico rumbo a América Latina. Philip Plisson, 1995.


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La siguiente Resolución, la 1846 de 2 de diciembre añadía un pun-to importante en su párrafo 15, en-fatizando la necesidad de que los Estados asuman la persecución le-gal de los piratas de acuerdo con la Convención para la Supresión de Actos ilegales contra la Seguridad de la Navegación Marítima de 1988 y cooperar con la Organización Marítima Internacional, a fin de crear la capacidad jurídica necesaria para el eficaz enjuiciamiento de las personas sospechosas de actos de piratería. Finalmente la Resolución 1851 de 16 de diciembre de 2008, entre otras acciones

decide que por un período de 12 meses a contar a partir de la fecha en que se aprobó la Resolución 1846, los Estados y las organizaciones regionales que cooperen en la lucha contra la pi-ratería y el robo a mano armada frente a las costas de Somalia, po-drán adoptar todas las medidas necesarias que sean apropiadas para reprimir los actos de pirate-ría y robo a mano armada en el mar.

APORTACIÓN ESPAÑOLA A ORGANIZACIONES INTERNACIONALES La seguridad marítima de España al escaparse de escenarios geográfi-cos limitados, como podrían ser su Zona Económica Exclusiva o el Mar Territorial, incluye prácticamente todas las Líneas de Comunicaciones Marítimas, así como la práctica to-talidad de los caladeros conocidos, pasos estrechos etc. es decir que la seguridad marítima nacional se convierte en un concepto global que incluye todos los mares y océanos navegables para todo tipo de buque bajo pabellón español. Intentar cu-brir este amplio escenario con sólo los buques de guerra de la Armada, sería totalmente descabellado, por lo que es necesario recurrir a

llamada a la comunidad internacio-nal para promover un proceso polí-tico en Somalia que finalizase en un gobierno estable y duradero, que pu-diera controlar su propio territorio, exhortando también a los Estados y organizaciones regionales a que to-men medidas para proteger la nave-gación para el transporte y el sumi-nistro de asistencia humanitaria a Somalia, al amparo del Capítulo VII de la Carta de las Naciones Unidas. La siguiente Resolución del Consejo de Seguridad, la 1816 de junio de 2008, fue la gran impulsora de las medidas iniciadas por la comunidad internacional contra la piratería, ac-tuando también en virtud del citado Capítulo VII,

condena y deplora todos los actos de piratería y robo a mano armada contra buques en aguas territoriales, y en alta mar frente a las costas de Somalia,

instando a los Estados cuyos buques de guerra y aeronaves militares ope-ren en alta mar y en el espacio aéreo frente a la Costa de Somalia a que permanezcan atentos a los actos de piratería y robo a mano armada. Más tarde en el mes de octubre del mismo año, el Consejo de Seguridad tras observar con preocupación que se cometían actos de piratería cada vez más violentos y con armas más pesadas en una zona más amplia frente a las costa de Somalia, em-pleando incluso buques nodriza dan-do la impresión de una organización y unos métodos de ataque más per-feccionados, emitió la Resolución 1838, donde

exhorta a los Estados intere-sados en la seguridad marítima a que participen activamente en la lucha contra la piratería en alta mar frente a la costa de Somalia, desplegando buques de guerra y aeronaves militares, de confor-midad con el derecho internacio-nal.

en nuestros días, expresadas en cifras de siete dígitos, es decir mi-llones de dólares por la captura de un buque. Otro hecho que viene a sumarse a la inseguridad marítima en el siglo actual, es la desaparición del delito de la piratería en prácti-camente todos los códigos penales de occidente, pese a que las nacio-nes la consideran un acto criminal o delictivo, cuando se produce en su mar territorial, por lo que falta una regulación jurídica internacio-nal y una dificultad para encontrar una definición unánime y aceptada por todos los Estados cuando las ac-ciones tienen lugar en aguas inter-nacionales. Dentro del marco legal internacional, la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, aprobada el 30 de abril de 1982 en Nueva York, define a la pi-ratería en su artículo 101 como:

Todo acto ilegal de violencia o detención o todo acto de depreda-ción cometidos con un propósito personal por la tripulación o los pasajeros de un buque privado o una aeronave privada y dirigidos: contra un buque o una aeronave en alta mar o contra personas o bienes a bordo de ellas.

El Consejo de Seguridad de las Naciones Unidas, se ha hecho eco de la preocupación internacional por el aumento de la piratería y la consiguiente disminución de la se-guridad marítima en determinadas zonas y mares del planeta, por lo que ha aprobado diversas resolu-ciones encaminadas a facilitar la lu-cha contra este fenómeno. De esta forma el Consejo se ha convertido en la principal fuente de legislación internacional y en el mejor estímulo y apoyo para aquellos actores que quieren asumir un papel activo en la lucha contra la piratería.

La primera resolución que hace mención a la piratería es la 1814 de mayo de 2008 y consistía en una


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Grupo Marítimo 1, en el que se in-cluía a la fragata española Blas de Lezo. En esta ocasión la agrupación naval al mando de un contralmi-rante portugués tenía como misión disuadir, defender y evitar las ac-tividades piratas realizadas contra el tráfico marítimo en la región del Cuerno de África. La duración pre-vista era hasta finales de junio de 2009, por lo que la OTAN el día 1 de julio lanzó la operación Ocean Shield (Escudo Oceánico), con una duración inicial de 12 meses, aun-que esta vez sin un buque español en sus filas, ya que el esfuerzo na-val patrio se orientó hacia la opera-ción Atalanta de la Unión Europea.No eran estas las únicas agrupacio-nes navales occidentales presen-tes en el área del Indico y Cuerno de África, ya que por iniciativa es-tadounidense se establecieron dos agrupaciones navales denominadas Fuerzas de Tarea (TF) la 150 y la 151. En agosto de 2008 la TF 150 y sus buques establecieron un área de pa-trulla y control de seguridad maríti-ma en el Golfo de Adén, para hacer más seguro el trafico marítimo en

naciones atlantistas, la OTAN fue planeando las sucesivas operacio-nes utilizando los Grupos Marítimos Permanentes 1 y 2, desplegados normal y alternativamente en el Atlántico y Mediterráneo, que aban-donaron sus escenarios naturales para trasladarse también de forma alternativa al Océano Indico y parti-cipar en las operaciones antes des-critas de lucha contra la piratería.En el primer despliegue en las cos-tas de Somalia, realizado en octu-bre de 2008 dentro de la Operación Allied Provider, el Grupo Marítimo Permanente 2 sirvió como fuerza de protección temporal para los buques que transportaban un car-gamento del Programa Mundial de Alimentos, desde el puerto keniata de Mombasa hasta la capital somalí de Mogadiscio. Esta responsabilidad fue transferida por la OTAN en di-ciembre de 2008 a los buques de la Unión Europea, que participaban en la Operación Atalanta.

En marzo de 2009, la OTAN lanzó su segunda operación denomina-da Allied Protector, esta vez con el

alianzas y tratados regionales, de ahí la presencia española en ope-raciones lideradas por la Alianza Atlántica y la Unión Europea, en un intento de proporcionar seguridad marítima a todos los intereses y bu-ques con bandera española.

Podemos afirmar sin temor a equi-vocarnos que permanentemen-te un buque de guerra español o un submarino han estado presen-tes en la única operación Artículo V, que mantiene la OTAN en el Mediterráneo desde el ataque a las Torres Gemelas de Nueva York el 9 de septiembre de 2001, operación inicialmente ideada contra el terro-rismo y que ha servido para mante-ner limpio el Mediterráneo de ata-ques a los buques de los Estados pertenecientes a la Alianza, convir-tiendo el Mare Nostrum según algu-nos observadores, en un lago de la OTAN limpio de piratas.

Ya en el Indico, y como consecuen-cia de la profusión de los ataques a buques mercantes, pesqueros, embarcaciones de recreo etc. de

Gravado del buque español Reina Mercedes defendiendo la entrada de la bahía de Santiago de Cuba.


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que contribuyen permanentemen-te con unidades de superficie en la Operación Atalanta son Alemania, Francia, Grecia, Italia, Suecia y España. Bélgica y Holanda tienen previsto enviar buques en un futu-ro próximo y Noruega, aunque no forma parte de la Unión Europea, ha prometido también su participa-ción.

Con todo ello la media de escoltas de superficie presentes en Atalanta, oscila en torno a los ocho, núme-ro totalmente insuficiente para tan vasto escenario, por lo que se es-pera incrementar el número de bu-ques en un 25%.

Los Comandantes de las fragatas y destructores presentes en la zona tienen autoridad para arrestar o detener, y transferir personas sos-pechosas de haber cometido actos de piratería a mano armada en su área de responsabilidad. Asimismo pueden apresar las embarcaciones piratas cualquiera que sea su des-plazamiento y por supuesto liberar a los que han apresado, y requisar las mercancías y material peligroso. Los prisioneros pueden ser juzga-dos por un Estado miembro de la Unión Europea o ser desembarca-dos en Kenia para ser juzgados por un tribunal local, bajo un acuerdo firmado con la UE el 6 de marzo de 2009, por el que se autoriza a las autoridades judiciales keniatas a juzgarlos. Por su parte la UE, en el marco de la Operación Atalanta y dependiendo del Comandante de la Operación en Northwood, ha es-tablecido un Centro de Seguridad Marítima par el Cuerno de África que ofrece de forma segura a través de su portal de Internet, informa-ción y orientación al sector civil del transporte marítimo. Este Centro mantiene un estrecho diálogo con las navieras, capitanes de los bu-ques mercantes transitando por la zona y patrones de buques de pes-ca y embarcaciones de recreo con

La Operación Atalanta tiene la origi-nalidad de ser la primera operación naval de la Unión Europea, conduci-da desde el Cuartel Operacional de Northwood, en el Reino Unido, sien-do por esta razón su Comandante un oficial general de la Royal Navy,. España inicialmente participó con la fragata Victoria y un avión de patru-lla marítima Orion P-3 del Ejército del Aire, para hacerse cargo el ca-pitán de navío español Juan Garat Caramé en abril de 2009, del mando de la EUNAVFOR, izando su insig-nia a bordo de la fragata Numancia junto con el petrolero Marqués de la Ensenada como buque de apoyo logístico. En agosto de 2009 el ca-pitán de navío español fue releva-do por el comodoro holandés Pieter Bindt, ya que el mando de la agru-pación naval es de cuatro meses.

La Fuerza Naval Europea opera normalmente en una extensa zona marítima que comprende el Mar Rojo, el Golfo de Adén y la parte del Océano Indico que llega hasta las Islas Seychelles, incluido un radio de acción centrado en ellas de 500 millas, es decir más de un millón de millas náuticas cuadradas, lo que representa un área similar a todo el Mediterráneo. Desde el punto de vista operativo, la EUNAVFOR tiene como cometido muy importante, la constante coordinación con las otras fuerzas navales presentes en la zona, tanto de la OTAN partici-pantes en la operación Ocean Shield, como las norteamericanas, además de los buques que Rusia, India, China, Malasia etc. tienen desplega-das en este teatro marítimo.

La Operación Atalanta fue inicial-mente programada para un período de 12 meses que se cumplieron el 8 de diciembre de 2009, y que ha sido ampliado dos veces por otros doce meses por decisión de los minis-tros de Asuntos Exteriores de todas las naciones miembro de la Unión Europea. Actualmente las Armadas

la zona, con anterioridad a esa fe-cha y hasta el año 2004, la Armada Española no sólo había mantenido una fragata en permanencia, sino que incluso llegó a acceder en el año 2003 al mando de esa agrupa-ción en la persona del contralmiran-te español Moreno Susana. En abril de 2009, la TF 151 llegó a estar for-mada por buques de 20 naciones del entorno europeo, norteamericano y asiático, todos ellos aliados de EEUU que tuvo inicialmente el mando para entregarlo en mayo de 2009 a un contralmirante turco, que sería pos-teriormente relevado por otro nor-teamericano.

Pero España no sólo ha esta-do presente en las agrupaciones de la OTAN y de la marina de los EEUU, sino que también ha dado todo su apoyo a la Unión Europea en materia de seguridad marítima. Así cuando el 19 de septiembre de 2008 la Unión Europea dentro del marco de la Política Europea de Seguridad y Defensa creó una Célula de Coordinación Naval en Bruselas, España propuso al capitán de navío español Breijo Claur, para llevar a cabo la coordinación de los medios militares que desplegasen las naciones de la UE en apoyo de la Resolución 1816 del Consejo de Seguridad de las Naciones Unidas. Así el 8 de diciembre de 2008 se lanzaba la Operación Atalanta de la Unión Europea contra la pirate-ría, con una agrupación naval de-nominada EUNAVFOR, en apoyo a las Resoluciones del Consejo de Seguridad de las Naciones Unidas. La finalidad de esta Operación era contribuir a la protección de las embarcaciones que naveguen por el Golfo de Adén y frente a la Costa de Somalia, más la disuasión, pre-vención y represión de los actos de piratería y de robo a mano armada en esa zona, empleando todos los medios necesarios, incluido el uso de la fuerza.


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que salvaguarde nuestros intereses nacionales.

La inclusión de buques de guerra españoles en los Grupos Navales Permanentes 1 y 2 de la OTAN, así como la participación de la Armada Española en la agrupa-ción naval EUNAVFOR de la Unión Europea,, dentro del ámbito de la Operación Atalanta, constituyen un elemento esencial para incremen-tar la Seguridad Marítima a nivel nacional e internacional, todo ello dentro del marco de las diferen-tes Resoluciones de las Naciones Unidas que han apoyado abierta-mente la lucha contra la piratería, un mal secular que si bien no podrá ser erradicado ya que va implícito en la naturaleza humano, al menos podrá ser disuadido de actuar en determinadas áreas y mares como acontece en el Mediterráneo, consi-derados por algunos como el Mare Nostrum aliado y donde desde hace varias décadas no se conoce un asalto contra un buque mercante.

las recientes guerras de Irak y Afganistán, podrían haber dado la falsa impresión de que unas Fuerzas Armada con una fuerte componen-te terrestre eran más que suficiente para garantizar la soberanía de una nación, en detrimento de la Armada y la Fuerza Aérea.

El resurgimiento de la piratería en áreas del Índico y el apresamiento de los pesqueros españoles Playa de Bakio y Alakrana, ha concien-ciado a la opinión española de la necesidad de proteger nuestros in-tereses marítimos más allá de la Zona Económica Exclusiva y del Mar Territorial español. Pretender con los medios navales españoles cubrir todos aquellos parajes por los que navegan buques con pabe-llón rojo y gualda, es algo utópico, de ahí la necesidad de pertenecer a organizaciones regionales como la Alianza Atlántica y la Unión Europea, y una vez dentro menta-lizar a sus dirigentes en un incre-mento de la Seguridad Marítima

Internet, proporcionando y actua-lizando el informe de la situación de las aguas por las que navegan y sus accesos.

CONCLUSIONES La Seguridad Marítima y por ende la lucha contra la piratería es un factor en alza por constituir un im-portantísimo pilar de la Defensa de España, si tenemos en cuenta que el 80% de sus exportaciones e im-portaciones se hace por vía maríti-ma, incluyendo todo el petróleo ne-cesario para abastecer la Península, los Archipiélagos y las ciudades de Ceuta y Melilla. Controlar y prote-ger las líneas de comunicaciones marítimas es por lo tanto una ta-rea vital para el normal desarrollo de nuestra nación, incluyendo ade-más los caladeros en los que faena la flota pesquera española, la más importante de la Unión Europea.

La generalización de los conflic-tos en un ámbito terrestre, como

La tripulación del esquife se rinde tras ser alcanzada por las fuerzas de seguridad españolas de la fragata de guerra «Victoria». EFE.


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