OERECHOS RESERVAOOS POR El FONOO DE

PROMOCtON CULTURAL - BANCO DE AMERICA - 1976

Impreso en los talleres de Papelera Industrial de Nicaragua, S. A.. - IPINSA).

FONDO DE PROMOCION CULTURAL

BANCO DE AMERICA

La Junto Directiva del Banco de América, consciente de la .impor­tancio de impulsar los valores de la cultura nicaragüense, aprobó lacreación de un Fondo de Promoción Cultural que funcionará de acuer­do o los siguientes lineamientos.

1.- El Fondo tendrá como objetivo mediato la promOClony desarralla de las valares culturales de Nicaragua; y

2.- El Fondo tendrá como objetivo inmediato la formaciónde una colección de obras de carácter histórico, titera­ria, arqueológico y de cualquier naturaleza, siempreque contribuyan a enriquecer el patrimonio cultural dela nación. La colección patrocinada por el Fondo sedenominará oficialmente como "Colección Cultural­Banco de América".

El Fondo de Promoción Cultura!, para desempeñar sus funciones,estará formado por un Conseio Asesor y por un Secretario. El Con­seio Asesor se dedicará a establecer y a vigilar el cumplimiento delas políticas directivas y operativos del Fondo. El Secretario llevaráal campo de las realizaciones los decisiones emanadas del ConsejoAsesor.

El Consejo Asesor del Fondo de Promoción Cultural está integradopor:

Dr. "'Iejandro Bolaños Geyer

Dan Jasé Caronel Urtecha

Dr. Ernesto Cruz

Don Pabla Antonio Cuadra

Dr. Ernesto Fernández Halmann

Dr. Jaime Incer Barquero

Don Orlando Cuadra Downing, Secretario

OBRAS PUBLICADAS POR EL fONDO DE PROMOCIONCULTURAL DEL BANCO DE AMERICA:

SERIE: ESTUDIOS ARQUEOlOGICOS

Nicaraguan Antiquities por Carl Bo\'allius(Edicj(,n Biling"üe) .

2 Invp>;tígnC'í;l1lf''l Arqupolr'lgi("ap. PI1 Nicaraguapor .1. F. Bransfnrd -- en In,"1/'" y en Español

SERIE: FUENTES HISTORICAS

1 Diario ele .John Hi11 Wheeler

2 Documpntllil Diplornátic'O:'I ele \VilJinm Carey Jones

3 n()('umrnt~ls Diplcmátirw'¡ paf3, servir a la Historiade Ni("ara~u3 - José de' ::\farC'Olcta

4 1-li..;torial de El Rc-a1ejl) - l\fanUl'l Rubio SánchC'z

5 TC'stimonill de Joseph N. Scutt - 1853/1859

SERIE LITERARIA

Pcqueñp("ps ... CuiSlComeiías eh,. Antón ColoradoEnrique Gu~~mán

2 Versus V Versiones Noble" v SentimentalesSalom{111 de la Selva .

3 L::l Diuni"iar1a - Non'la - . Salom¡in de la Selva

4 Las GaC'dillaFl - 1878/1804 - Enrique GuzmánIntrodu('('¡(¡n y Notas de Franco Cerutti

5 Dos Romántico::> NicaraAiicmws: Carmen Díaz y Antonino AragónIntrodu('ciém y Notas dl' Franco C{'rntti

SERIE HISTORICA

Filihu"tC'rús y Financiero" - WiHiam O. Scrogg-s

2 Lus AJl'manf's en Nicaragua - Gaetz van Houwald

3 Hi;,¡tnria de :Nicara~ - ,JOSl~ nolores Gámez

4 La GUPTra ('\1 Niraragua -- \\·illiam \ValkerTradun'iém de Fahio Camevali ni

5 Obras lIi~túricas Completaq - Jerónimo Pérez

6 40 a,ñu>! (IH38 - 1878) de Hh.toria de NicaraguaFranci~("il OTte¡;a Arandhia

7 Hi ... toria i\1ur.1pma c.i~ Nil:.aragua - Complemento a mi Historia ­,} OSl' Dulorpg Gámez

8 La Ruta de !\icara~ - Dadd l. Fo1kroan Jr.

SERIE CRONISTAS

1 Nicaragua en los Cronistas de India~ - Siglo XVI

2 Nicaragua en los Cronistas de Indias - Siglos XVII y XVIII

NOTA EXPLICATIVA

EL FONDO DE PROMOCION DEL BANCO DE AMERICA agradece

de manera especial al Profesar David 1. Folkman, Jr. yola Universify

of Utah Press, por su gentil permiso paro Ja traducción y publicación

de la obra, la Ruta de Nicaragua, que viene a enriquecer la Serie

Histórico de la Colección Cu(tural~Banco de América.

El acucioso estudio del Profesor Folkmon viene a llenar un vaCío

de información, del que adolecíamos, sobre el Tránsito a través de

Nicaragua, tanto en su aspecto histórico y político como social y

económico, siendo. por lo tanto. una valiosa contribución poro el

meiar conocimiento de eso época de nuestro acontecer histórico.

la versión 01 español del original inglés, The Nicaragua Raute,

fue magistralmente realizada por el notable traductor Don ludano

Cuadra.

LA RUTA DE NICARAGUA

IEI Tránsito a Través de Nicaragua)

Octavo volumen de las publicaciones de la Universidad de

Utah acerca del Lejano Oeste americano, bajo la dirección

editorial del Centro de Estudios del Lejano Oeste americano,

Don D. Walker, Editor General.

LA RUTA DE NICARAGUA

IEI Tránsito a Través de Nicaragua)

por

David l. Folkman, Jr.

TRADUCCION AL ESPAÑOL

'Por LUClANO CUADRA

University of Utah Press

Salt Lake City, Utah.

PREFACIO

El gran éxodo hacia el Le¡ano Oeste americano que seinició a raíz del descubrimiento allá del oro en 1848 ha cau­tivado la atención de muchos de los historiadores del Oeste.Bastante se ha escrito sobre la travesía alrededor del Cabode Hornos, también sobre el viaie por tierra estadounidensede costa a costa, y del que se hacía a través de Panamá. Loshistoriadores han prestado igualmente considerable atencióna la disputa sostenida por Estados Unidos con Gran Bretañarespecto de su posición política, económica y estratégica enla América Central, así como también a las actividades delfilibustero William Walker en esa región. En todo lo escritosobre esto, por más que se han hecho algunas referencias altema, nunca se ha relatado la historia completa de la rutadel tránsito a través de Nicaragua. El propósito de este tra­bajo e~ reunir las piezas dispersas de esa historia y ensam­blarkis dentro de un cuadro que tenga sentido y ponga derelieve el importante papel que desempeñó la ruta del trón­sito de Nicaragua en aquellos días del éxodo que provocó eloro encontrado en California.

En la Biblioteca Bancroft y en la Biblioteca de la Uni­versidad de California, en Berkeley, hallé la mayor parte dela documentación para realizar este trabajo. También mefueron de gran utilidad la Biblioteca Henry E. Huntington, deSan Marino, California; la Biblioteca del Congreso y la Fun­dación Hispánica, de Washington, D. c.; la Biblioteca delEstado de California en Sacramento; la Colección de Trans­portes Hopkins de la Biblioteca de la Universidad de Stanford,en Palo Alto, California; la Biblioteca Sutro de San Francisco,California; la Biblioteca de Estudios Mesoamericanos, de laUniversidad de Tulane, en Nueva Orleans, Luisiana; la Biblio­teca de la Universidad de Brigham Young, en Provo, Utah;y la Biblioteca de Leyes y el Departamento de DocumentosGubernamentales de la Biblioteca Marriot de la Universidadde Utah. Debo e~presar mi profundo agradecimiento por

9

todo lo que estas instituciones me facilitaron y por la gentilayuda que sus empleados me prestaron.

Quiero asimismo ma;~ifestar mi aprecio a la PublicRecord Office, de Londres, Ing:aterra; al National Archivesand Record Service, de Washington, D. c.; a la State of NewYork Court of Appeals Library y a la New York State Library,de Albany; a la New York Public Library, así como a la NewYork Historical Society de la ciudad de Nueva York por todala documentación y datos que estas instituciones pusieron enmis manos para que pudiera llevar a cabo mi obra.

En mis años de investigación fueron muchas las personasque me prestaron su valiosa ayuda y asesoramiento. Estosservicios se los debo a las siguientes personas: Robert H.Becker, Dr. John B. Tompkins, y al personal de la BancroftLibrary; Profesor John H. Kemble; Profesor Frederick Merk;al Prcfesor Wheaton J. Lane; Profesor Ralph W. Hidy; ProfesorWil:iam J. Griffith; Profesor Mario Rodríguez; Profesor CarlosMeléndez de la Universidad de Casta Rica; Profesor Roger M.High; a Timothy A. Brown, Artnur M. Richardson y al personaldel Gavernment Documents Department de la Biblioteca dela Universidad de Utah. De singular utilidad me fUe la coope­ración del señor Erik Heyl quien me facilitó las dibujos devapores que figuran en su libro Early American Steamships.

,Al igual que muchas moncgrafías, gran parte de este

libro fue escrito como tesis. Por la ayuda que me prestaronrindo las gracias y ma,lifiesto mi aprecio a los miembros demi comité superior de [a Universidad de Utah: ProfesorC. Gregory Crampton por la manera en que, como presidentede mi comité, dirigió las actividades, al Profesor A. RussellMortensen, al Profesor Alfred A. Cave, al Profesor David E.Mil[er, yal Profesor Pnillip c. Sturges. Las facilidades paraterminar las investigaciones y la copia de este manuscritose las debo al Departamento de Historia de la United StatesAir Force Academy, institución que me permitió durante seismeses realizar mi traba¡o a tiempo completo como investiga-

10

INTRODUCCION

"¡El paso a la India!

Luchas de cuántos capitanes, narraciones de cuántos ma­{rineros muertos,

acuden a mi mente y luego se deslíen

como nubes y arreboles del impalpable cielo". PI.

Hasta mucho tiempo después de que Colón saliera rumboal Oeste en busca del "paso a la India", la tierra delQuersoneso de Oro fue una formidable barrera plantada enel camino de la soñada ruta. Si bien un sinnúmero de explo­radores habían tendido vejas hacia el Norte y hacia el Sur enbusca de un estrecho secreto, sus intentos acabaron por forjarel sueño de establecer comunicación a través del istmo quedividía les océa,los Atlántico y Pacífico, sueño que nació en1513 cuando Balboa descubrió el Océano Pacífico.

Los ingenieros españoles, movidos por la necesidad detransbordar a través de los istmos de Panamá, Nicaragua yTehuantepec las riquezas recién descubiertas, dieron al sueñoyiso de pracJicabilidad instando a sus soberanos a construirun ca,lal de mar a mar. En 1551 el cronista español López deGómara escribió sobre la posibilidad de abrir cualquiera deesas tres rutas, y pidió a Carlos V emprender la obra paragloria de España. En su obra Historia General de las Indias,pice que si bien las montañas cierran el paso, España cuentacon brazos para partirlas. ('J.

Pero no obstante los ruegos, España se limitó a hacerestudios topográficos del terreno. Alexander van Humboldt,el renombrado hombre de ciencias alemán, renovó el interés

11 J Woít V/h;t!""'1~ln, ··P.J~C o lo Ir'!d o·', Obres Comp~et~s.

!2l L6pez do G6,.,-,ora, Historia General de IOl Indias, 11 Porte.

12

en esos planes cuando en l'Os años de 1799 a 1804 viajó ex­tensamente por varios países hispanoamericanos haciendoacopio de datos científicos que publicó más tarde. Basadoen sus estudios llegó a la conclusión de que era posible cons­truir un canal interoceánico por cualquiera de los cinco lu­gares que indicó. De ellos dijo que "el istmo de Nicaraguayel de Cupica Iconocido ahora con el nombre de Dariénl, mehan parecido siempre los más a propósito para la construc­ción de un canal de gran tamaño". (3).

Fundándose en la idea de Humboldt, a poco de termi­nada la campaña peninsular de 1813, una de las primerasdisposiciones legislativas de las recién instaladas Cortes es­pañolas fUe decretar la construcción en la América Centralde un canal interoceánico navegable para buques de todoporte. Pero ese fugaz estallido de entusiasmo se apagócuando a principios de 1814 Fernando VII encarceló a loslíderes liberales de las Cortes. Engolfada como estaba lamonarquía española en la guerra de independencia con lasnaciones hispanoamericanas, el proyecto de comunicacióninteroceánica se escapó de las manos españo:as en la era delcapitalismo que entonces comenzaba a dar sus primerospasos.

En toda la primera mitad del siglo XIX el proyecto cana­lero siguió dominondo el pensamiento de los visionarios.Empresas estadounidenses, inglesas y holandesas se dispu­taban la oportunidad de realizar la obra. Y llegó el año de1848 cuando James W. Marshall descubrió oro en el RíoAmericano, en California. La noticia de este descubrimientolanzó a millares de buscadores del precioso metal en frené­tica carrera hacia allá. Así nació la nueva era de interés enel istmo. Aunque sin olvidarlo del todo, el sueño del canalpasó a segundo plano cuando ciertos hombres de empresaentraron a competir por las utilidades que deiaba el trans-

13J Extracto de "Humboldt Personal Narrativa of Trove!s, v. 6, portes 1 y 2, pógs.de lo 239 a Jo 300, in U. S., CongreSs. House, John A. Rockwell, Report on Canal

or Railrood between the Atlantk and Pacif¡c Oceons, JO th. Cong., 2d. SeS!.,1848.49, H. Rept.l.45, pp. 34·61.

13

porte de pasaieros de Nueva York a San Francisco a travésdel istmo centroamericano. Y este negocio que duró mós deVeinte años fUe causa de una de las más interesantes fases dela historia de la llamada fiebre del oro. Si bien los primeroscazadores de fortuna probaron numerosas rutas a través delistmo, sólo dos estaban destinadas a ser permanentementetransitadas: la de Nicaragua y la de Panamá. En la copiosaliteratura de la fiebre del oro la ruta de Panamá ha sidoobjeto de atención bien merecida, así como también el viaieque por tierra se hacía cruzando el territorio estadounidensey por agua doblando el Cabo de Hornos. Mas en todos esosescritos, pese a las muchas referencias al respecto, jamás seha dado su debido Jugar a la importancia que en esa mismaépoca tuvo la ruta del tránsito a través de Nicaragua. Elpropósito de este libro ha sido ¡untar en un solo haz dichasreferencias a fin de dar una visión completa y significativade la historia de la ruta del tránsito por Nicaragua hacia loscampos auríferos de California.

14

LA RUTA DEL TRANSITO

(El Trcínsito a Través de Nicaragua)

CAPITULO 1

Primeros Viajes a Través del Istmo

Los primeros argonautas

"¡Oro, oro, oro, en el Río Americano!" tronaba la voz deSam Brannan que a fines de Mayo de 1B48 corría hacia laplaza de San Francisco. Circulaban rumores de esa especiedesde cierto día de Marzo en que el periódico Californiapublicó una gacetilla diciendo que un hombre había encon­trado un montón de oro en las inmediaciones del aserraderode un tal Sutter. La noticia no había podido convencer a losescépticos pobladores, pero la duda se disipó de sus mentescuando Sam Brannan, tenido como uno de los principolescomerciantes, irrumpió en la plaza con su negro sombreroaludo en una man'O y un frasco de rutilantes granos en laotra. Una fiebre de excitación inundó Son Francisco mientraslos hombres se opresuraban o dejar todos sus asuntos do­mésticos en orden. Ni budas ni disuaciones pudieron impe­dir su salida. Dejaron desierta la ciudad al escuchar el re­clamo del oro en el Río Americano. (' J.

Al otro lado del continente el New York Herald publicóla noticia tres meses después, pero eso no sacó de su escep­ticismo a la mayoría de la gente del Este. No fue sino hastacuando el famoso tarro de ostras lleno de oro en polvo delTen iente Loeser llegó a la Secretaría de Guerra, y cuando elPresidente Polk confirmó el hallazgo en su mensaje al Con­greso del 5 de Diciembre, que el delirio se apoderó del país.Su anuncio puso en marcha los días de la fiebre del oro en

(JI Hubert Howe Bancrofl, Th. Works of Hube" Howe Bancroft, vol. 23, Hlstory ofCalifornia, 1848 - 1859 iSan Froncisco: History Co.. 1883 - 88l. 6: 56 - 57. _

17

1849, Y hacia el Oeste se desplazó entonces un gran torrentehumano. (21.

Desde que en 1846 se solucionó la cuestión de los límitesde Oregón con Gran Bretaña, el interés de los americanos porel Oeste subió de punto. En su mensaje al Congreso enAgosto de 1846 el presidente hablaba de la necesidad deestablecer más estrechas relaciones con Oregón y el resto delpaís. En Abril de 1847 el Congreso otorgó a la compañíade vapores United States Mail Steamship Company un con­trato para llevar la correspondencia desde los estados de lacosta atlántica estadounidense a California pasando por elistmo centroamericano. En Noviembre de ese mismo año elCongreso hizo arreglos análogos en la costa del Pacífico conla Pacific Mail Steamship Company. Estos contratos no esti­pulaban nada referente al servicio de pasajeros entre lascostas del Este y del Oeste de Estados Un idos. (31.

El California, primero de 105 vapores de la Pacific Mail,salió de Nueva York el 6 de Octubre de 1848 para ir a tomarsu puesto en la compañía naviera del Pacífico y hacer la tra­vesía de Panamá a Oregón. Cuando zarpó no llevaba abordo a ningún buscador de oro, ya que los americanos delos estados del Atlántico seguían incrédulos. Pero en Diciem­bre, al llegar el Teniente Loeser al puerto de El Callao, enPerú, una multitud enloquecida por lo que él había contadodel hallazgo de oro sorprendió al capitán del barco. Estetomó inmediatamente a bordo a setenta y cinco pasajeros ysiguió rumbo a Panamá. (41.

i21 DC''.JgIClS S. Wolson Herold of th¿ Goid Rush-50m BrOnnon, "Quarferly of theCalifornia Historlcol Sodety 10, No. 3 ¡Septiembre de 1931 298 - 301; Bancroft.History of CalifOrnia 1848· 1859,6· 56 - 57.

13) U. S., Congresr.. Senate, C::ongressionol Globe, 29 th. Cong., 1st. Secc., 1845 ·46,p. 1199; Jann H. Kemble. The Panema Roule, 1848· 1869, The University ofCaljfornia PubJications in History IBerkeley ond Los Angeles: Unjyersity ofCalifornia Press, 1943). 29: la - 25.

141 Jahn Carl Parish, 'By Seo 10 California, The Trans-Miu.l!>sippi 'Nest, Papers r~d

al a [onferen[e held al the Universilyaf Colorado Jun. 18 - Jun. 21, 1929, eds.James F. WiJlord and Cojín S_ Goodykoontz ISouJder: University of CoJorado, 1930),¡J- 1:}7; Ke'T1bl<:, The Panama Route, p. 31

18

Entre tanto, el vapor Falcon, de la United States MailSteamship Company, había salido de Nueva York ello. deDiciembre de 1348 para Chagres {hoy Colónl cuatro día;después del mensaje del presidente. Cuando llegó a NuevaOrleans llevaba a bordo a más de doscientos alucinados ca­zadores de fortu.la; el Falcon llegó a Colón el 26 de Diciembrede aquel año. (51. Gran desconsuelo de los viajeros fue elno encontrar allí muelle; muchos se tiraron al agua y llegarona la ornla al nado, en tanto que otros desembarcaron menta­dos sobre los hombros de robusros mocetones del país. Co­nocido ya cama uno de los más insalubres lugares de la cris­tiandad, Colón era un poblacho de unos treinta ranchitasinmundos. El hecho de que la póliza de seguro de vida delos pasaieros estipula·ra que la permanencia de una solanoche en Colón entrañaba la cancelación de su seguro, esprueba evidente de cuán malsano y peligroso era ese remotolugar para la vida de los viaieros. (61.

En Colón tomaban un bongo sobre el río Chagres al pue­blo de Gorgona, de donde continuaban a lomo de mulahasto Panamá, veintiocho milla adelante. (71. De tres asiete días les llevaba remontar el río a punta de pértigamoneiodo por panomeños. (BI. Antes de que salieran deColón, cierto hotelero enseñó a unos conocidos suyos unfrosco con cuatro onzas de oro en polvo. A la vista de aquel'loarreció el entusiasmo en todos y corrieron a conseguir bongoshaciendo subi r el precio del transporte hasta $ 60 dólares; enGorgona se encontraron con que no había mulas para todos.En su desilusión y derrota algunos abandonaron su equipaieo lo dejaron o cargo de agentes que en la barahunda de esos

Ir,l Porish, "BI Seo T:.¡ Cal¡fornia p. 12/; Kemble. Th. Panama Route, p. 321 &enl. C.Wriqht. San fronti"Q'~ Oteen Tmde. Post _nd Futur. ISon Francisco: A. Carllsle& Ca" 1911). p, 15

i6) John M. Letfs, California /lIustrated: Inclvd';ng a Delcriptlon of th. Panama dndNlcot'Cl9uQ Routu (Nue'lo York, W¡!¡¡ClT1"\ Holredge. 1852), p. 14.

17:1 Juliu$ H. f-'rdft, 'To Colifornio by Panomá in 49" The Century, 4', n. s. 19 deNoviembre de 1890 a Abril de 18911, 904.

,el .Joseph W. Gregory, Gregory'$ Guid. for California frav.Ue,..; via lh.. hthmul otPanamá {Nl.e",o York Nofi, & Cornish, 1850), p.4.

19

días se la dieron por perdido; los que no pudieron conseguirmulas siguieron a pie hasta Panamó. (O).

Llegó el 5 de Enero sin que el California arribara. Muchosse impacientaron, y no queriendo esperar más se embarco ronen decrépitos veleros, y aún en bongos, ansiosos por llegar alos lavaderos de oro. El 17 de Enero de ¡ 849 cuando elCalifornia entró a\ fin a Panamá, cinco barcos más habíandesembarcado pasajeros en Colón, por [o cual tuvieron quequedarse allí más de mil quinientos argonautas sedientos deoro y deseosos de cruzar el istmo cuanto antes. (101. ElpeqlJeño vapor con cupo para sólo 250 pasajeros no podíacargar con todos los que quería'n embarcarse. Y mientraslos carpinteros se afanaban en construir camarotes en la cu­bierta, los boletos de tercera clase subían de $ 100 a $ 1.000dólares, y hasta más. Muchos pedían sólo un rollo de cuer­dos en lugar de cama. y cuando e[ California zarpó el 31 deEnero para San Francisco llevaba enjaulados a más de cua­trocientos pasaieros; cierta sujeto dejó escrito que era difícilcruzar ,la cubierta superior sin tropezar con uno de aquelloscuerpos acurrucados en e[ piso. {"l.

El 28 de Febrero de 1849 la ciudad entera de San Fran­cisco se volcó en el muelle para recibir al California. Loscañones de [os borcos de guerra de [a Flota del Pacíficorugieron dándoles la bienvenido. Veteranos buscadores deoro 1,legaban canaleteando su botecito hasta los costados delvapor y aturdían los oídos de los pasaieros confirmándolesel decir de la riqueza de los lavaderos. Antes que los reciénllegados pudieran desembarcar, todos los oficiales y tripu­lantes, con excepción de! Capitán CleveJand Forbes y un mu-

\91 Wrígnt, SOn fronduo', Otean Trad., p. 19; Bonc:roh Hlstory of Callfomla,1848 - 1859. 6; 1J 1 . 32: Gregory. Gregory's Gulde, p. 5.

1101 Pori!.h. "By Seo 'o Californio', p. 127; K~mbJe. The Panomo RoUle. p. 34¡ Wrign!San Frandsco', Ocean Trad•• p. 18; Hubert Howe aoncroft, Chronld.. of tlt.8ulldea of the COlnmonwea/th, 7 vols. 1501'1 Francisco Hislary Co_. 1891 - 921.~h 3B4

i 111 8oncrof1. Hlstory of California, 1848 - 1859, o ¡ 34: Kemblc. The Panama Route,p. 34; BoncToft, Chronlcles, 5:385; Porish, By Seo lo California. p 127; "BySea ond LanrllD (1:I1¡fornL(1 Litt.lI', Uving Age 11 ;Abri! de 18491: 164.

20

chocho aywdante del warto de máquinas, habían desertado.Lo mismo hicíeron los de otros vapores, de werte que prontola bahía de San Francisco se convirtió en un cementerio debarcos abandonados. (121.

El 23 de Febrero de ¡849, día en que el Oregón segundode los vapores de '/0 Pacific Mail entró a Panamá, más de1.200 pasaieros iban cruzando de Colón a Panamá. Esevapor salió de vuelta a San Francisco el 13 de Marzo con 250pasajeros, dejando en e.l istmo a otros centenares que no pudollevarse. Para cuando llegó el Panamá y zarpó en Mayo con290 pasaleras, quedaban ya en tierra más de dos mH almasdesesperados. (131.

Los tres vapores dela Pacific Mail no daban abasto parael gran número de pasaieros que querían ir de Panamó a SC:lnFrancisco. Por fortuna llegaron inesperadamente a Panamáunos buques de vela, y además se mandó aviso a los puertosvecinos de que se necesitaban barcos. A la entrada de laprimavera todo barco disponible se preparaba o zarpar.Cierta vez cincuenta y dos hombres compraron en $5.000dólares una goleta peruana, toda carcomida, maltratada porlas tormentas y sin quilla; pues en ella se embarcaron el 21de Marzo de 1849. En otra ocasión el ballenero Equator ven·dió en Panamá el aceite que nevaba y tomó a 130 pasajeros.Por su parte, otro ballenero, el Niantic, se llevó en Abril atrescientos.

El Humboldt, de quinientas toneladas, fondeó un día enla bahía de Panamá como barco carbonero baio consignaciónde $10.000 dólares. Por enfermedad y otras calamidades elfiador prefirió perder su fianza y envió el barco a San Fran­cisco. Tenía cupo para 400 pasajeros solamente; cada unopagó $ 200 dólares por el pasaie y por la comida que a bordose podía cocinar una sola vez al día en un caldero de hierro

112) Bancroft. Hiatory tI' California, 1848·1859,6,137; I(ernble, The Pona"'a Itou'.,p. 35.

1) J) KembJe. Th~ Pcmoma tou'., p. J6.

21

de cincuenta galones. LOS carpinteros despeiaron la bodegay construyeran a lo largo de sUs costados cubículos de tabldspuestos en hileras; cada uno tenía seis pies de alto por otrotonto de ancho y lo mismo de fondo; en él se alojaban nuevepersonas. Como esos cubículos resultaran insuficientes, elresto de los pasaieros se resignó a dormir sobre cubierta y enlos botes salvavidas que colgaban de [os pescantes. Al subira bordo el que hacía de líder halló que la cubierta estaba tanatestada de gente desde la proa a [a popa, que apenas sise podía caminar. "Muchos enfermos yacían postrados",escribió, "y todo el día se pasaba esa gente sudando, revol­viéndose en sus lechas, riñendo y renegando. Faltó la comida,y entonces el hombre y lo sed abrieron la puerta a las desen­frenados pasiones de eso chusma". (141.

Estos condiCiones de hacinamiento permanecieron rela­tivamente estáticas en todo el año de 1849. Los pasaierosnorteamericanos de los estados del Atlántico llegaban al istmomás de prisa y en mayor número de como podían ser trans­portados o San Francisco, de manera que todo vapor quesalía de Panamá deiaba en tierra un mayor número de pasa­jeros que el que se llevaba. Todavía en Noviembre el Oregóndeió en Panamá a 400 buscadores de fortuna; yeso que enese vioie se llevó O 444, número no igualado por ningún va­por ese año. Hombres de toda edad y todo layo -médicos,abogados, clérigos, maestras, mecánicos, granieros, ¡oma­leras, ladrones, tahures, y hasta asesinas- se empuiabanunos a otros para conseguir pasaie a la tierra del oro. Elprecio de los boletos entre Panamó y San Francisco fluctuabacon caprichosa rapidez; en los barcos de "ela se pagaba de$ 100 a $ 300 dólares, en tanto que las boletos de tercera claseen los vapores de Jo Pacific Mail que comenzoron vendiéndose0$ 100 dólares Ilegoron a costar $ 1.000. ["1.

14' PI;~·tTo C'JI~o,n,1) by ?arl'M')r.•19 rr:q~ /fOS 6; N{!wYork HeTtlld. a y 1r;rlt> Abril d(, 18~Q ¡en nd[':antt' ~t' dr(l unlc:Jn-,l'n'e N. Y. HE."rcldJ; Ke-nble. ThePonomo Roule, I~. 37

I ¡ '" Wrighl SOft F-ranclsco'$ Otean Tn:Jde, /_;. J 1 (('mbe The PonQmo Route, p. J9

22

La gran mayoría de los barcos de vela que salieron dePanamá nunca hicieron un segundo viaje. Una vez que pa­saieros y tripulantes pisaban tierra en San Francisco corríana l'Üs lavaderos de oro. Para mediados de Noviembre, másde seiscientos barcos habían entrado en la bahía; más dequinientos seguían fondeados allí mismo. Muchos se pudríanen el agua; los comerciantes vararon en la playa unos cuantospara convertirl'Üs en bodegas o en casas de huéspede's. EnMarzo de 1848 la melancólica aldea mejicana de San Fran­cisco tenía 812 habitantes. Para fines de 1849 unos cien milbusca-fortuna hormigueaban en las serranías californianas.Más de treinta y ocho mil de estos nuevos pobladores llegaronpor agua. Aquellos desdichados que habían gastado su ú'l­timo dólar en el viaie al Oeste se encontraron con los preciosde los víveres por las nubes. La libra de papas pequeñitascostaba $ 1.50, los huevos $ 12 dólares la docena, y mil piesde madera valían $ 450 dólares. Los viejos habitantes deSan Francisco, de regreso de las minas se encontraban con quesu propiedad había subido de cinco a diez veces de valor;esto era para muchos una fortuna aún mayor que la sacadade las minas. (161.

La demanda de boletos para California sigulo aumen'tanda en 1850. De seis vapores que comenzaron haciendoel tráfico de Panamá fueron luego veintiuno yel número de'viaies saltó de catcrce a cuarenta y uno. Con una sola excep­ción, todos los veintiun vapores llevaron en cada viaje pasa­jeros a San Francisco, variando su número de 22 a 495, y asívemos que el total para el año de 1850 fue de 7.718 contra3.959 en 1849. Además de este considerable aumento detráfico vaporino, el uso de barcos de vela siguió igual, Elvapor California, en su último viaje de ese año observó queen Panamá había cuarenta y cinco embarcaciones listas parasalir a San Francisco. 117 1.

¡1';,1 Banuoít, History of California, 1848.1859, 6167-Mi; \Vr,gilt, San Frandsco'sOceon Trad'e, Pógs_ 19· 31.

117) Wright, 5an Franclsco's Ocean Trade, Pogs 31 - 33; Kemble, rne Panema Route,róas, 38 52.

23

La ruta de Nicaragua

Aun cuando 'la gran mayoría de los pasajeros que en1849 - 50 llegaron a Califmnia fue por la vía de Panamá odoblando el Cabo de Hornos, hubo otros que, deseandoahorrarse dinero y tiempo, tomaban una ruta diferente delas varias que había más al Norte. Y los más de estos últimosse decidieron por la de Nicaragua que en su trayecto tenía unrío y un lago. Desde San Juan del Norte, en el Atlántico, losviajeros remontaban ,las 122 millas del Río San Juan hastael puertecito de San Ca\los en el Lago de Nicaragua, y allítomaban el derrotero de Granada que eran 120 millas. Deesa ciudad partían por tierra hasta el puerto de El Realejo,en el Pacífico, agregando al viaje 134 mi'llas más. (l61.

la lí'nea naviera Gordon's Passenger Line, de NuevaYork, fUe una de las primeras que probó esa ruta. Costaba$ 130 dólares el boleto de Nueva York a San Júan del Nortea bordo del bergantín Mary. La compañía garantizaba unreembolso de $ 75 dólares y comestibles para sesenta días encaso de que no pudiera el viajero consegyir pasaje en uno delos vapores de la Pacific Mail desde El Realejo a San Fran­cisco. (l91.

El Mary zarpó de Nueva York el 20 de Febrero de 1849con 130 pasajeros. Veinte días después desembarcaron enSan Juan del Norte, en la desembocadura del Río San Juan.El abrupto cambio del invernal Nueva York al tórrido puertonicaragüense, inspiró estas líneas a Roger S. Baldwin, Jr.:"La pequeña bahía tenía tres o cuatro islitas bordeadas porhermosas plaY9s, más a'I,lá rebullía la rompiente mientrasque adentro todo era sosiego; casas de caña y palma de empi-

(18) Ephraim G. Squier, Nicaragua; lis People, Scenery, Monuments, and 'he ProposedInl.roeeanle Canal INueva York: D. AppJeton & Ca., 1852), 2:260-61; Correo delIstmo de Nicaragua lleón), 13 de Marzo de 1851; U. S., Congress, Senete, Reportof th. Ist"mlan Canal Comminlon, 1899-1901, 57 th. Cong., 1st Secc., 1901·1902,S. Doc. 54, pt. 1,108.

(191 Roger S. Boldwin. Jr., "Tarrying in Nicaragua", The Century, 42. n,$. 20 (Octubrede 1891), Págs. 911 -12.

24

nada techumbre se apiñaban arriba pudiendo verse desdeellí le densa ¡ungla; y los opacos perfiles de las lejanas mon­tañas de Nicaragua fueron para mí, junto con todo, uno delos más bel'los paisajes que jamás había contemplado". (2°1.

Inmediatamente dieron comienzo a la tarea ,de armarun vapordto llevado previamente aIJá para remontar el río.Al cabo de tres semenas l'legaron al convencim',ento de queceldera y máquina eran inservibles; entonces empezaron aremontar el río la mitad de ellos en bongos y los otros en elcasco del vapor carna/eteado por nicaragüenses. Apenas en­tredos el río la lujuriante belleza del paisaje tropical fue unsedativo para la tensión nerviosa causada por el recienteatraso. Baldwin describe el San Juan como "un río majestuosocon abundancia de peces, constelado de isletas y orladassus riberas de florestas cuyo esplendor ningún pincel ni plu­ma podrían pintar o describir. El verde profundo del follaje,las innúmeras y brillantes flores, las airosas guirnaldas queforman las trepadoras y los musgos entrelazados en capri­chosos giros, fue algo que nunca nos cansamos de admi­rar". (21 1. Por las noches estos primeros busca-fortuna acam­paban en alguno de los muchos claros arenosos de la orillay se pasaban una o dos horas pescando o buscando huevosde iguana o de tortuga; lo que bien cocinado y acompañadode café constituía un excelente sustento. Después de ochomaravillosos días en el río y de batallar un poco en el pasode los raudales, el grupo llegó a San Carlos. Allí habrían decambiar a una embarcación más grande para cruzar el lagoy dos días después salieron para Granada, a donde fondea­ron el 13 de Abri'!. Baldwin y otros decidieron quedarse porun tiempo conociendo la ciudad, mientras los más impacien­tes continuaban el viaje en mula hasta El Realejo. Algunospudieron tomar allí un barco para San Francisco en los pri­meros días de Junio, pero el resto se vio obligado a quedarseen el puerto hasta que al fin apareció el Laura Ann que se

(201 BaldwiD, "Tarryifl9 in Nicoragua", p. 9\2.(211 Ibid., P6gs. 91.04 - 15

25

los llevó el 20 de Julio. Los últimos del'grupo no llegaron aSan Francisco sino hasta el 4 de Octubre de 1849, o sea a lossiete meses y catorce días de haber salido de Nueva York (221.

Debido a los limitados medios de transporte para cruzarNicaragua, a su larga duración ya lo incertidumbre de en­contrar barco en El Realejo para irse a San Francisco, pocosfueron los viajeros que en todo el año de 1849 y principiosdel 50 utilizaron la ruta creada por Gordon para cruzar elpaís. En Mayo de 1849, el nuevo Encargado de Negocios deEstados Unidos en la América Central se embarcó en NuevaYork a bordo del bergantín Francis, en cuya cubierta, dejóescrito, "se amontonaban puercos y aves de corral, cuerdas yencerados; y ni qué decir de barriles de agua dulce y de al­quitrán, impidiendo todo ello de antemano a los seres tamoboleantes de tierra firme toda peregrinación que fuese másallá del puente de mando". (231. Sólo dos avisos de salidade barcos para San Juan del Norte aparecieron en el NewYork Herald antes deJuniode 1851. El bergantín Enterpriseanunció su salida en Julio de 1850, y el nuevo vaporPrometheus, de Cornelius Vanderbilt, zarpó el 27 de Diciem­bre de 1850 en su viaje inicial a Nicaragua.

Aunque los barcos que salían de Nueva York preferíanlas rutas de Panamá y Cabo de Hornos, en la primavera de1850 aparecieron avisos en los periódicos de Nueva Orleansy San Francisco recalcando la excelencia del clima, la abun­dancia de comestibes, y el viaje más barato por la vía deNicaragua. El periódico El Correo del Istmo, de León, hizopropaganda a esa ruta diciendo que lo que en Panamá cos­taba un dólar, en Nicaragua se conseguía por sólo veinti·cinco centavos, y que un grupo de cuarenta personas podíapasar de un océano al otro por tan sólo $ 9 u $ 11, dólarespor cabeza. 124 ).

(22) Ibid., Págs. 912 - 30.(23) Squier. Nicaragua, 1 :50.124) Correo del Istmo de Nicaragua, 30 ele Moyo ele 1850.

26

Las compan las navieras Howard and Sons y Law cindCompany, ambas del Pacífico, promovieron la convenienciade utiljzar la vía de Nicaragua. A principios de Julio de 1850anunciaron que tenían el proyecto de hacer de El Realeio suprincipal lugar de abastecimiento de carbón y demás provi­siones para sus vapores que hacían la travesía Panamá-SanFrancisco y viceversa. Con tan prometedores planes para elviaje de El Realejo a San Francisco, los barcos de NuevaOrleans se dispusieron a explotar la ruta de tránsito a travésde Nicaragua.

El 31 de Julio de 1850 el veloz buque de vela Thomanunció que el primero de Septiembre partiría de NuevaOrleans para San Juan del Norte. Decía el aviso que deSan Juan del Norte, en el Atlántico, a El Realeio, en el Pacífico,la ruta seguiría el curso del Río San Juan, después sobre elLago de Nicaragua, y luego serían sólo doce millas sobre ca­mine de carruaje. Sin duda que el capitán del barco dudabapoder aIraer pasaieros diciendo Ja verdad, puesto que losmismos nicaragüenses decían que la distancia entre Granaday El Realejo era de 134 millas. Pronto tuvo otros desvelos,ya que el 22 de Agosto el navío Major Eastland anunció quesaldría en breve, y en Octubre tres barcos más anunciaron susalida de Nueva Orleans para San Juan del Norte. (251.

En tanto que de Nueva Orleans salían pasajeros condestino a San Francisco, los barcos del Pacífico entraban a ElRealejo. El 24 de Agosto de 1850, la línea naviera EmpireCity Line anunció en el periódico Alta California que el vaporNortherner entroría en El Realeio en su viaie a Panamá, a finde que los pasajeros que así lo deseasen pudieran atravesar"el bello ysaludable Estado de Nicaragua". Ese mismo díasa'lió un aviso diciendo que el bergantín Taranto zarparíarumbo a El Realeio y Panamá. El siguiente mes el vaporEcuador y no menos de onCe veleros anunciaron su salida

j25i New Orlean~ Pitavune, 31 de Jvn.'J, 22 de Agosto, 6, 20 Y 29 de Octubre de) 850 len adelante se dirá PiC'Oyul1e): Correo del Istmo de Nicaragua, 13 de~,brlJ ~I' 1851.

27

para los dos citados puertos; y también en los meses sucesivoscontinuaron saliendo diariamente en los periód',cos avisos si­milares. Ya para Enero de 1851 la línea de William A. Whiteand Company había fundado la Regular Packet Une andPassage Office anunciando 'la sa'lida semanal de barcos paraEl Realejo y Panamá. El Correo del Istmo dijo en sus colum­nas que del 8 al 30 de Noviembre de 1850 un total de 1.613viajeros habían cruzado Nicaragua. (26). Gran número deesos buscadores de oro habían hecho fortuna en Californiay regresaban a los estados norteños del Atlántico "con lasbolsas llenas". Por desdicha, no había un enlace bien sin­cronizado entre el tiempo de salida y de llegada de los bar­cos de las costas del Atlántico y del Pacífico estadounidenses,En consecuencia, los pasajeros que iban al Este se veían deordinario obligados a esperar varios días en San Juan delNorte, y acababan por tomar allí un vapor inglés para Colón,en donde sí conseguían quien los llevara a Estados Unidos.Un indignado ciudadano publicó el 3 de Enero de 1850 enel New York Herald el siguiente relato,

"El poblado está repleto de californianos que van asus casas, vía El Realejo. Al presente se encuentranaquí unos quinientos y siguen viniendo más. Por elrío bajaron cien ayer, quienes dijeron que ochocientosmás quedaron en aqueJ puerto. Los vjajeros muestrangran descontento al no encontrar aquí un medio rápidode transporte, lo contrario de lo que se les había hechacreer; en cambio, tienen que aguardar la llegada delvapor inglés procedente de Colón para irse en élcuando la verdad es que esperaban salir rápidamentepara Estados Unidos; el precio del boleto es de $ 15dólares en cubierta. Hoy se van unos doscientos. ¿E.ndónde están nuestros va pares? Harían su agostollevándose a los ciudadanos americanos que se des vi-

126) San Francisco Alta Califarnla, del 10. al 30 de Septiembre de 1850, 5 de Enerode 1851 len adelante se diró Alta!: Cor"'o del Istmo d. Nicaragua, 26 deDiciembre de 1850.

28

ven por llegar a sus casas,los que en cambio tienenque esperar la insegura llegada de un barco inglés."

Mas pese a que el tra'nsporte de San Juan del Norte aEstados Unidos era remiso, siempre había gente dispuestaa cruzar el istmo nicaragüense. En Febrero de 1851 decíaEl Correo del Istmo que 5.000 viajeros habían pasado porNicaragua desde el comienzo del éxodo a California, y que500 más se encontraban al presente en tránsito. El preciodel pasaje de Nueva Orleans a San Juan del Norte y de SanFrancisco a El Realejo variaba de $ 70 a $ 80 dólares concamarote, y en tercera clase costaba de $ 40 a $ 55. 127 1. Aúncuando el cruce por Nicaragua tardaba más, los viajerosjuzgaban que por allí era más saludable y el viaje másameno que por la vía de Panamá. Al llegar a la bahía deEl Realejo con procedencia de San Francisco, los pasajerostomaban bongos remados por nicaragüenses que los lleva·ban hasta corta distancia de la playa; allí se apeaban paravadear el trecho que distaba de tierra firme, o bien montabanen hombros de los remeros que los dejaban en la propia costa.En el otoño de 1850 El Realejo tenía unos 400 habitantes.Algunos comerciantes emprendieron la construcción de unhotel, con lo que el puertecito pareció americanizarse. Mien·tras tanto, los viajeros se hospedaban en las casitas de ado·be de los porteños en donde dormían en hamacas, a mercedde los mosquitos. Muchos perdían dos o tres días en esperade una bestia o carreta para hacer el viaje a Granada. Elalquiler de una mula o caballo costaba de $ 5 a $ 10 dólares,y $ 20 el de una carreta en la que podían ir echo personascon su equipaje. Las carretas, vehículos pesados y de cons·trucción muy tosca, eran tiradas por bueyes. Los hombreshacían el viaje hasta Granada encaramados sobre su propioequipaje. Los que tenían más dinero alquilaban be~tias,

cuando las había. Las lluvias del invierno enfangaban detal modo el camino que, combinado eso al calor y al trajín de

1271 Plcayune. 12 y 14 de Enero, 15 de Febrero. de 1851; Alta, 24 de Septiembrede 1850.

29

las bestias y can etas, hacían del viaie una cosa muy e"ojosa.Los puebles y ciudades del camino eran como encantadoresoasis por su abundaClcia de frutas y su aire embalsamado defragancias tropicales. De comido había polios, huevos, corones, queso, arroz, leche. chocolate, y ni qué decir de frutas.Un hombre pedia comer con veinticinco a treinta centavos dedólar ai día; aunque hubo quien. un glotón sin duda, queen ccho días ·-io diio é: mismc- se gastó $ 15 dólares endarle gusto a ia panza.

Las 134 mi:las que habia de El Reo:e¡o a Granada erancuestión de cuatro a siete días en bestia o en carreta, segúnfuera el caso. En Granada los viajercs se embarcaban enbongos que :os llevaban por el lago y ei río hasta San Juandel Norte. Algunos de estos bongos eran hechos de un solotronco de órbol ahuecado, pero los mejores eran de tablonesde cedro, madera muy liviana y durable; bien cargados, ca­laban sólo dos o tres pies. L:evaban esta, largas y estrechasembarcaciones de ocho a doce remeros que a veces tambiénechaban mano a las pértigas. En San Carlos, antes de co­menzar a bajar por el Río San Juan, quitaban al bongo elmóstil y las veias que habían empleado en el lago. Lospasajeras ocupaban la chapa; ésta era un lugarcito cerca dela popa techada de madera, palmas a cuera crudo. Losbogas, llamados también marineros (así en el original inglés)dormían scbre sus propios bancos de remar, arrebujados enSu cobija y can la borda del bongo por almohada común. Elalquiler de uno de estos bongos, con capacidad para veinti­cinco pasajeros con todo y equipaje. costaba alrededor de$ 80 dél ares.

De San Carlos, una vez cruzada el lago. se bajaba el ríocan los pasajeros a borda dei bongo en los ra..,dales, y elviaje duraba unos tres días hasta San Juan del Norte. Allídescubrían les viajeros un soñolienta lugarejo de casas decaña y paia. Una casa grande de madera cercada de altavalla de estacas ocupaba el centra de ia plaza. Frente auna de ios extremas de la casa se elevaba un asta nudosa

30

I

en cuyo tope flotaba la bandera del "Rey de los Mískitos".Esta era la aduana de San Juan del Norte, residencia de losfuncionarios británicos.

Varios raudales en el curso del San Juan dificultabansu ascenso desde San Juan del Norte. Remontar el río to­maba de ocho a diez días, ya que había que palanquear losbongos contra la corriente, y en las raudales de Machuca, ElCastillo y El Toro los pasajeros desembarcaban con su equi­paje mientras los bogas, a fuerza de palanca o pértiga, pa­saban los bongos sobre las rocas. Mas a pesar de los incon·venientes del viaje, la belleza de la floresta tropical con susimpenetrables muros a lo larga de las riberas cubiertos deenredaderas y guirnaldas de flores, poblada de exóticas pá­jaras de variado plumaje y de micos bullangueros, erancosas que fascinaban a los viajeros. 1281.

1281 Charles R. f1tlrke. "Journol D' a trlp ClUOSt _he ploinl from t/linoi, lo CaliforniaOr woy of Ft. Loro·Mil & Donner Pan; mining on the Fent"'er River: and a voyogefro'Tl Son frClI\ClKO 10 New Orieans vio Nicaraguo", Henry E. Huntington LibraIY.Son tAurino, Calit.; Juhus Fraebel. Se.,.n Vea", Tl'ClIvelln Central Amerko, Nor'IMrnMeJfICD, and thlt Fa, We.t D' ,h. Ualted' Stat•• !Londres: Richard Sen,I\". 1859),Págs.. ¡9 -1.1; Squiel. NlCmDJI.-a, 1 5S-' 13: letts, California IlIultroIed.Pógs.. 141 ·60

31

El Istmo de Tehuantepec

Además de Nicaragua y Panamá, aquellos primerosbuscadores de fortuna probaron otras rutas al Sur del Golfode México con miras a ahorrarse dinero y tiempo. Cuandolos vioieros se dieron cuento de que todos los boletos de losvapores de los señores Howland y Aspinwall con destino aColón se vendían con meses de anticipación, trataron de apro­vechar las nuevas y muy elogiadas rutas que hombres em­prendedores habían abierto para llevarlos a su destino sanosy salvos en sesenta días, el "rópido tránsito" de aquellostiempos. Una de e~as compañías, la New England Pioneers,llevaba gente por tren desde Bastan vía Charleston a NuevaOrleans, y de allí en barco hasta VeraCruz. Internándaseen tierra rumbo a Ciudad México llegaban a San Bias, allívolvían a embarcarse para Mazatlán en donde transborda­ban a otro barco que se anegaba y los dejaba en el puertode San José, en el Pacífico, pero siempre en México. Luegopartían por tierra rumbo al Norte. De San José a San Diego,en California, tardaban cincuenta y un días. 1'91.

De todas estas rutas, la única comúnmente transitadafue la antigua de Tehuantepec. El 14 de Marzo de 1850apareció un aviso en el Alta California que decía: "El GoldHunter zarpa mañana para Tehuantepec con el propósito deabrir una nuevo ruta o Estados Unidos. Lo distancia que serecorrerá por tierra a través del Istmo de Tehuantepec es de110 millos o Minatitlán, en donde los pasaieros tomarán elvapor Alabama poro Nueva Orleans". Es evide,lte que /05

propietarios del Gold Hunter sólo querían ver cómo respondíael público a la atracción de la nueva ruto, porque el Alabamano solió en su viaje inicial de Nueva Orleans sino hasta el 5de Diciembre de ese año.

,7'1' 8~1 /w., r.urVlno "N·tClI"lqU::J j'. 91 J. flar.s", "111' SCtl la ; aldorn"o",p. 135.

32

El 19 de Noviembre de 1850 public6 el N_ O"'-sPicayune el primer aviso aparecido en el Este de EstadosUnidos sobre la ruta de Tehuantepec. En él se anunciabaque el vapor Alabama abriría la ruta el 5 de Diciembre.Decía también que esa ruta acortaría la distancia a San Fran­cisco en casi dos mil millas, y que además reduciría grande­mente el costo; en primera clase costaría $ 50 dólares, $ 45en segunda, 'y $ 30 en tercera. Aseguraba que en buenascondiciones el cruce podría hacerse en unas veinticuatro ho­ras, con suficientes mulas, caballos. y comida para todomundo.

El Alabama zarpó el día señalado. llegó a VeraCruzel 16 de Diciembre y continuó viaje a Minatitlán, puerto deentrada. De Minatitlán a Suchil, el comienzo de la nave­gación, siguió remontando el río como noventa millas más.Llegados a Suchil los pasajeros alquila'ron mulas, caballos ocorretas para recorrer por tierra las 117 millas que dista deVentosa, terminal del Pacífico, todo lo cuo·\ hacía un totalde 231 millos. Después de la apertura de esta ruta conti·nuaron haciéndose viajes a través del Istmo de Tehuantepec.Los borcos del Pacífico entraban en Ventosa a tomar y dejarposajeros. A despecho del I'imitado número de posajeros,uno o dos barcos de vela siguieron haciendo viajes entreTehuantepec: y Nueva Orleans. (301.

Mientras los viajeros de esos días se afanaban en en­contrar la mejor manera de cruzar el istmo, uno de los másdestacados hombres de empreso de Nuevo York acechabocon mil ojos lo que sucedío. Cuando este hombre clavó supupila en la ruta de Nicaragua, el transporte interoceánicopasó o ser el quid de uno controversio internacional de carác­ter económico y político.

1301 PlCOYUM. 19 de Noviembre de 18S0 a Julio de 1857; (Capitán Seyrnon. Th.Isthmlan ........ a lñef o..c,lpllon of Eaeh P...I..... "N, ... In .he y"" from1856 to 1.61 INueva York, Hall. Clayton & MedoIe. 1863. Pógl. 3 ·4.

33

CAPITULO 2

El contrato de Nicaragua

El paso a la India

Cornelius Vanderbilt contemplaba con gran interés losprimeros incidentes del éxodo interoceánica provocado por

. la fiebre del oro. Y vio que las cosas encajaban a perfeccióncon los afanes de toda su vida. A los dieciocho años habíaabandonado la finca estéril de Staten Island en Nueva York-solar de sus antepasados por cerca de doscientos años­para convertirse en capit6n y condueño de la embarcaciónm6s grande de la bahía de Nueva York. Mediante constantetrabajo y rígida economía extendió su negocio de carga y po·sajeros hasta el punto de que a la edad de cuarenta añosera dueño de algo así como un miflón de dólares, y sus líneasde vapores cubrían la mayor parte del litoral atl6ntico deEstados Unidos. Como hombre de incansable energía anosiaba coronar su carrera con una hazaña de repercusiónmundial. Los sucesos del último cuarto de siglo le habíanllevado al convencimiento de que él podría ser el llamadoa realizar el antiguo sueño del "paso a la India". 1'1.

Ya en 1823 la compañía londinense Barclay & Ca. habíaenviado un grupo de ingenieros a practicar estudios topo­gr6ficos para la proyectada construcción de un canal a través

\11 '"1'" Vand.rbUt fomUy", Bancroh Llbrary, 8erkeley. Califomio¡: W. A.. CroHut,n. Vand.....Ut. and lhe Sto" of thelr Fartune ICh1cago V New York= Bellord.C!arke & Co 1886. PóQs. 43 ·4}

35

de Nicaragua, y ver la manera de obtener de ese gobiernolm provechoso contrato. La noticia de esta expedición suscitóentre los capitalistas estadounidenses la idea de formar unacompañía en Nueva York que enviara a un representante conel encargo de conseguir, de ser posible, un contrato antes quelos británicos. En vista de tales actividades, la reciéninstau­rada República Federal de las Provincias Unidas de la Amé­rica Central promulgó und ·Iey autorizando la construcci6n deun canal a través de Nicaragua con muy generosas conce·siones. para quienquiera que emprendiese la obra. (21.

Habiénd~ recibido varias propuestos, incluyendo lasde compañías americanas y. británicas, el 14 de Junio de1826 el Congreso Federal firmó un contrato con el represen­tante de la casa bancaria americana Aaron H. Palmar yAsociados. Palmer creó la Central Amllrican and UnitedStates Atlanti<: and Pacifico Canal Company. Sin embargo,los' esfuerzos que se hicieron en Estados Unidos e Inglaterracon el fin de levantarel capital necesario fueron todos inútiles.Palmar desisti6. (31.

Disuelta en 1839 la confederación centroamericana, Ni­caragua se dedicó activamente a buscar en Europa a alguienque quisiera llevar a cabo la construcx:ión del canal. Trasde estéri'les negociaciones primero con Luis Felipe, en Francia,y después con ciertos banqueros belgas, el gobierno nica­ragüense se puso en contacto con Luis Napoleón Bonaparte,prisionero entonces en la fortaleza de Ham. Este, que logróescapar de la prisión, en Mayo de 1842, tomó con calor elprQ)'ecto "t. se dirigió a Londres en donde trabajó en la orga­nizaci6n de una compañía que llamó La Canale Napoleonede Nicaragua. Con este mismo nombre publicó su famoso

(21 Extraet from Thompsan". Guatemalo··. en Roc:kwell, ......, Canal. Hg•. 391.93:John T. Sullivan. Ieport .. r.chnleal Info.......on 1 to .... "...1... ofInteroceanlc COmmunleatlon by Way of .h. A rlcan· rlthrbul (WashlngtonrGovernment PrIn'lng Offlce, 18831. P6gl. 18· 19.

131 Rockwell, on e_. Pág•. 360·74, Undloy M. Kea.boy, Tho NI........Canal ancl Mon... DoctrIne INueva York: G. P. Putnam"s Sons, 18961. Ngs.143·45

36

folleto exponiendo' los ventajas del canal interoceánico através de Nicaragua. Con claridad meridiana vio el futuropapel que la cuestión del tránsitb interoceánico jugaría enla política americana y europea. Luego de señalar la simi­litud comercia'l que geográficamente tenían Constantinoplay Nicaragua, razonaba así:

"El Estado de Nicaragua puede llegar a ser, más queConstantinopla, la ruta imprescindible del gran tráficomundial, 'y está destinado a alcanzar un extraordina­rio grado de prosperidad y de grandeza".

"Francia, Inglaterra y Holanda tienen gran interéscomercial en el establecimiento de una comunicacióninteroceánica, pero Inglaterra, más que las otras po­tencias, tiene interés político en la ejecución de estaobra". (41.

La monografía escrita por el futufo Napole6n 111 atrajograndemente la atención de los países de EurOPa, en especiplde Inglaterra. En realidad, esta nación ya jugaba la políticaque el Bonaparte preveía. Fallida su reclamo de límites res­pecto de Oregán, como también su intento de impedir laanexión de Texas, vio palmariamente el fin que había detener la guerra méxico·americana y no perdió tiempo enprepararse a debititar la posibilidad de que Estados Unidosextendiera su control sobre la ruta de tránsito interoceánicoa través de Nicaragua.

A principios de 1847 el gobierno británico, so pretextade ejercer protectorado sobre los indios mískitos, notificó alas repúbl·icas de la" América Central que el territorio de la 110.mada Costa de la Mosquitia se extendía descle Cabo de Hon·duras hasta la ribera meridional del Río San Juan, y que en

t41 Napoleón Luis Bonaparte. CaI\CIl of Nkaraaua, IN • 'I'DI"' lo CDnneu .... Att.dIcand ....dRe Omctlftl by Mean. al a Canal ILondres. 1a"61. dtado en la abra deKeasbey, 111. Nlcaf'Cllua Canal, I'6g•. 161 . 62.

37

lo futuro debían reconocer al" reino mískito como nación so­berana bajo el protectorado de .Gran Bretaña. 15 /.

los estados de la Amérita Central, naturalmente, yNicaragua en particular; elevaron su protesta, pero el 23 deOctubre de 1847, el ensoberbecido Consejo de Estado delreino mískito notificó al gobierno de Nicaragua que le dabahasta ello. de Enero de 1848 Para retirarse de San Juan delNorte, puerto dominante de la terminal oriental del proyec­tado canar. Nicaragua reiteró su protesta, pero el 'o. deEnero de 1848 desembarroron marinos británicos en SonJuan del Norte y expulsaron de alU a las autoridades nica­ragüenses izando en seguida la bandera mískita. En un ban­quete dado esa" noche en celebración del acto, los inglesesrebautizaron el puerto -llamándolo "Greytown" en honor de"Su Excelencia el Gobernador de Jamaica".

Perp apenas habían los barcos de guerra ingleses zar­pado del' puerto, cuando apClrecierOrl por el río las fuerzasnicaragüenses que depusieron a "las autoridades anglo.mís­kitas y enorbolClf"on la bandera de Nicaragua. Esta acciándio lugar a la llegada de dos borcos de guerra ingleses, delos que también esa vez desernbarroron marinos que vol­vieron a tomar poseSión del lugar. Estas fuerzas persiguie­ron a las tropas nicaragüenses río arriba y Ca través del lagohasta Granada en donde los autoridódes nicaragüenses con­virtieron, bajo amenaza de "las bayonetas inglesas, en dejaren paz a los funcionarios mískitos de San" Juan del Norte.Al siguiente mes Gran Bretaña extendió la frontera meridio­nal del territorio mískito hasta el Colorado, ramal del Río SanJuan, unas doce millas al Sur del puerto. Con esto se despo­jaba a Nicaragua de ambas márgenes del proyectada"ca­nal. (61.

•

151 Gran arMaPia. ParII-...., .....n· IC6mara de 101 Comunel), "Corre,ponderawlth the Unlled Statel resp8ctlng th. MoIqulto r.r,llory", 18"7· 48, 65: 1 lenadelante le dlra Parl. ....nl.

16) ,.............., 65,75·104.

38

De estos hechos, así como de la pasada usurpación bri­tánica de Belice, había dado cuenta al Departamento de Es­tado el encargado de negocios de Estados Unidos en la Amé­rica CentraL El Gobierno·de Nicaragua, por su parte, y dán­dole cuenta de lo mismo, pidió protección al gobierno ameri·cano. Pero el Presidente James K. Polk cerraba los ojos antela conducta británica y se tapaba los oídos a las súplicas 'deNicaragua. Apurado al parecer por la inesperada oposiciónque se le estaba haciendo durante la guerra con México, elPresidente Polk no se decidía a tomar partido frente a la usur­pación británica llevada a cabo en nombre del rey mosco. (71.

Si bien la indecisión del presidente imponía un impasiblesilencio, apenas terminada con éxito la guerra méxico-ame­ricana nombró a Elijah Hise Encargado de Negocios en laAmérica Central. El Secretario de Estado James Buchananadvirtió a Hise que probablemente Gran Bretaña se proponíaconseguir el control de la ruta canalera in.teroceánica de Ni­caragua, y que el tolerar tal interferencia equivaldría a po­ner en peligro la independencia de las repúblicas america­nas. Sin embargo, se preguntaba: "¿Qué puede hacer Es­tados Unidos para resistir tal intrusión cuando las mismasrepúblicas hispanoamericanas se debi'litan desuniéndose ypeleando en guerras intestinas, privándose así de la capa­cidad de hacerse respetar y darle más valor a su poder de­fensivo?". Informaba a continuación Hise que como el pre­sidente no había decidido aún qué camino tomar, debía élpromover la unión de las repúblicas de América Centralmientras él (Buchananl obtenía nuevos informes que permi­tieran al gobierno adoptar una política más definida. (81.

Pero se acercaba rápidamente el fin del período presi­dencial de Polk. Por atrasos debidos a enfermedad y otrascausas, Hise no pudo llegar a la América Central sino hasta

171 William R. Monning, Dlplomatle Correlponcl..,et1 of the Unltecl Stata; 1....,..American "Haln, 1831 -1860. vol. 3. Contrat Allltlrlca. 1831 -1150 (Washington:Carnegie Endowment far ~nternationol Peae., 1933]1 161 - 286.

(81 Ibid., Pógs. 30·35.

39

finales de Octubre de1848. Después de dos meses de son­deos diplomáticos informó que Gran Bretaña pretendía ejer­cer control sobre cualquier forma de comunicación intero­ceánica que intentara establecer en Nicaragua. A causade Jo lentitud de los medios de transporte de aquellos días,la documentaci6n de Hise lIeg6 a Washington hasta despuésde. haber terminado el período presidencial de Polk¡ por lamisma raz6n fue que, sin haber recibido "instrucciones oficia­les al respecto, firmá con el gobierno de Nicaragua un tra­tado de control sobre el proyectado canal que luego fueinvalidado. 191. .

Mientras el diplomático americano trataba de contra·rrestar la amenaza potencial de que Gran Bretaña llegaraa controlar una ruta canalera a través de Nicaragua; el des­cubrimiento de las minas de oro en California impulsabaa millares de buscadores del precioso metal a cruzarel istmo.

(91 Ibld•. PeSg,. 288 . 3061 U. 5. Conqresl. Haure. Tia" hlGnd IUKI Celttrcr' Amwfca.31~' Cang.. I,t 5Dr.s... 1849.50. H. Rept. 75. P6g", 110·117.

40

El contrato de Nicaragua

Para lo primovera de 1849 Vanderbilt había termina­do de hacer un avalúo de lo situación. WiJliom 'HenryAspinwdll y sus socios, directores de lo compañío novieroPacific Mail Steamship Company, hobían obtenido del go­,bierno de Estados Unidos un contrato para llevar el correodel Pacífico, lo que como ganga tenía odemás jugosas uti­

'Iiclades dejodas por el transporte de pasajeros. En virtuddel Tratado Bidlack de 1846, en Diciembre de 1848 firma­

'ron también los mismos señores un controto con Nueva Gra­ilada (hoy Colombia) para construir un ferrocarril de mar amar a través de Panamá, debido o lo cual habían pedidociyuda económica al Congreso de Estados Unidos. Visto,Pues, que lo PoCific Morl tenío el control exclusivo de lo ruta

,de Panomá, cualquier competidor tendrío que ofrecer me­jores condiciones de transporte el través de algún otro puntodel istmo centroamericano.

Habiendo estudiado los mopas de la región, Vanderbilt,al igual que Luis Nopoleón y otros ontes que él, lIeg6 a laconclusión de que las vías acuáticos naturales del Río SanJuan y del Lago de Nicoraguo eron la ruto más o propósito.Cuando alguien le dijo que la PacificMail SteamshipCompanycobraba hasta $ 600 dólares por pasaje vía Panamá, asegU'­ró que él podría obtener utilidades cobrondo sálo la mitadpor la vía de Nicaragua, y que además de ese ahorro lospasajeros se evitarían un mínimo de setecientas mil'/as deviaje. Inmediatamente se resolvió o cQlT\petir en el negociod!Jransporte abriendo una ruta o través de Nicaragua.Luego, una vez que el negocio fuera un éxito, podría empren­der la gigantesca hazaña de construir un canal interoceá­nico. Termi'nada esta obra, los barcos que ahora utilizabanla ruta de Panamá tendrían -para ahorrar tiempo y evitarseel costo del transbordo-- que utilizar su canal" y el lucrativocomercio de California y de la India ineludiblemente caeríaen sus manos. (101. '

1101 Th. V~nderbjlt Family. Banetofr Libror,;,.

41

Vanderbilt buscó a varios de sus socios, entre los cualesestaban Daniel B. Allen y Joseph L. White. Este último, abo­gado de Indiana, se había trasladado recientemente a NuevaYork. Hombre de muchas gavetas, este White figuró comocongresista del partido 'YVhig y fue de los electores presiden­ciales cuando la candidatura de Clayton en 1844. Y puestoque el partido Whig había triunfado en las elecciones de1848, sus conexiones políticas servirían de mucho. Los so­cios aprobaron la idea de Vanderbilt y nombraron al CoronelDavid L. White su representante ante el gobierno de Nica·ragua en la gestión de obtener una concesión de tránsito através de ese territorio. Por otro lado, encargaron a JosephL. White solicitar al Departamento de Estado la concesión delcontrato de llevar el correo del Pacífico, ya que también ha­bía capitalistas ingleses que trataban de obtenerlo. (111.

El haber nombrado el Presidente Taylor a John M.Clayton Secretario de Estado era garantía de que el nuevogobierno Whig adoptaría una bien definida línea de con·ducta respecto a una políticQ ístmica. La construcción deun cancil interoceánico era algo que por mucho tiempo habíainteresado a Clayton. En 1835, siendo senador por el es·tado de Delaware, junto con John Forsyth había presentadour¡ proyecto de resolución pidiendo al presidente entablarnegociaciones con los gobiernos de la América Central enca­minadas a concertar un tratado destinado a proteger a cual­quier entidad o individuos que emprendiesen" la construcciónde un canal a través del istmo nicaragüense, 'y garantizar aperpetuidad a todas las naciones el libre e igual derecho denavegar el canal. (121.

Clayton, en su carácter de Secretario de Estado, respon­dió al fin a las hasta entonces desoídas solicitudes de ayudade part~ del gobierno de Nicaragua. Le aseguró que Esta·

1111 Wheaton J. Lane, Como".'" Vanderbllt, and Epie of 'he St.am Age (Nueva YorklAlfred A.. Knopf, 19-421. Págs. 86·87.

1121 U. S. A., Cong,.lIlonol 610.... 32nd Cong., 2nd Sess., 1852·53, pt. 2, Ap'ndice,p. 251.

42

dos Unidos interpondría sus buenos oficios ante Gran Bre­taña a fin de que ambos naciones llegaron o un acuerdorespecto a la cuestión de la Mosquitia. Clayton llamó a Hise,cuya documentación referente al tratado canalero no habíallegado aún a Washington, y lo substituyó con EphraimGeorge Squier. En una extensa carta con instrucciones parael nuevo diplomático, C1ayton delineó su política ístmica. Enprimer lugar, apuntaba que Estados Unidos debía echar mo­no de todos los resortes de orden moral a su alcance parafrustrar los designios que Gran Bretaña tuviera de apoyar laspretensiones de soberanía del rey mosco sobre la costo Mos­quitia y el puerto de San Juan del Norte. En segundo, Squierdebía ejercer su influencia personal en beneficio de los capi­talistas americanos (Vanderbiltl que querían obtener una con­cesión de servidumbre de paso por la ruta del tránsito.Clayton señaló a Squier el hecho de que el interés de EstadosUnidos en\ conseguir el paso a través del istmo había au­mentado grandemente, puesto que "pudiera llegar a ser in­dispensable mantener contacto entre Estados Unidos y susnuevos territorios del Océano Padfico, y un canal que atra­vesara el istmo de mor a mar podría muy bien volcar los te­soros del Padfico en las arcas de nuestro país" En tercerlugar, no debía interpretarse esta ayuda de Estados Unidoscomo deseo de obtener un privilegio exclusivo para los ame­ricanos. Estados Unidos ~ebía quedar esto muy en da­rcr-- no quiere paro sí el monopolio de lo ruta del tránsito,yo· que entonces "tendríamos que empeñarnos en guerrasmás sangrientas ycostosas que los de Inglaterra y España parGibraltar". Squier sólo debía trotar de obtener un "derechoigual de tránsito bajo iguales términos para todas las na­ciones". 1131.

Cuando Squier I'/egó a Nicaragua se encontró con quelas intrigas de los agentes británicos y lo propensión naturala la anarquía habían convertido en pandemónium o los re·públicos centroamericanos, así que Nicaragua no podía es·

t131 De Clayton o SqUle1'. 10. eie Moyo de 1849, pn MO""ing, Central Amerlca, 1831 ..18.50, PlÍgs. J6; - .S 1.

43

perar ayuda de ellas. De ahi que a Squier no le fuera muydifícil obtener una concesión a favor del Coronel David L.White, representante de Vanderbilt, para construir un canal.En Agosto de 1849 firmó un tratado comercial con Nicaraguabasado en los términos genera,les de las instrucciones apun­tadas por Clayton. El tratado obligaba a las dos partes adefender la empresa americana, garantizaba además el re­conocimiento, por parte del gobierno de Estados Unidos, delos derechos y soberanía paseídos por Nicaragua sobre laruta del canal, y garantizaba asimismo la neutralidad delcanal hasta tanto estuviese controlado por ciudadanos ame­ricanos. De los derechos y privilegios podría disfrutar cual­quier otra nación que suscribiera con Nicaragua un acuerdosobre la protección del proyectado canal. (141.

El Coronel White obtuvo la concesión canalera a favorde la American Atlantic and Pacific Steamship CanalCompany, compañía integrada por Vanderbilt, Joseph L.White, Nathaniel H. Wolfe, y demás socios. Firmó el contratoy canjeó ratificaciones el 26 de Agosto de 1849. Nicaraguaconcedía a la compañía el derecho exclusivo y el privilegiode construir un canal a través de su territorio sobre una solaruta y a su propio costo. Ajustándose a las instrucciones deClayton, la compañía convino en que el cana'I estaría abiertoal tránsito de barcos de todas las naciones, sujetos a pagarun peaje fijo y uniforme. Por el privilegio de explotar laruta del tránsito de mar a mar, la compañía convino en pagaral Estado de Nicaragua $ 10.000 dólares al momento de laratificación del contrato, y de ahí en adelante anualidadespor igual cantidad hasta que el canal estuviera terminado.Nicaragua recibiría además $ 200.000 dólares en accionesde la empresa yel 10% de las utilidades netas, sin deducciónde intereses, que produjera la explotación de la ruta que

(l~J Monning. Central Amerlea, 1831 -USO, POgs. 36·66; ParI.......n, 60.19.Mmisterio de Relociones y Gobernacián de Nicaragua, C.ntrato d. Canallzacl"'­Cel..,.... entre .1 Gobierno d. Nicaragua '1 una CampaR'a d. Oudod..... ...,•• E.tad•• Unido. d. Norte-A_rtca (Le6n, 18.. 91: U. S. Cong•• Sen. del Pre.identeFranklin Pierc.: M...age DII lau", ......n Atlantlc ancI Pod'le, 34th Cong•. 1stSes'., 1855 - 56, S. Doc. 68. Pógl. 86 . 93.

44

aariera .0 companla. Esta obtuvo ei derecho exclusivode construir una líneo férma o un camino de carruajes y dellevar vapores al lago y vaporcitos al río, según fuesen ne­cesarios para el func:onamiento del canal. En caso de queacontecimientos de fuerza mayor impidieran la construccióndel canal, la compañía se comprometía a construir sólo unalínea férrea o un camino poro carruajes y a establecer co­mu~.icación entre los dos océanos. Conforme a estas dos~:t¡mas estipu:aciones, Vanderbilt podía inmediatamenteestablecer una ruta de trónsito en competencia con la dePonamó, e incluía también el contrato una cláusula que 1i·oeraba a la compañía de ciertas responsabi:idades para quepudiera seguir expiota"do la ruta mediante otros arbitrios encaso de que fallara el grandioso proyecto canalero. (151.

, 'i\ .'&lnl' ".'}, Cenlfot Am'l!nca, 1131 ... 1850. Paq'.. 361 ·66 N. t'lrC1';'",a, Clmtrato d.Canallz.ad'"

45

El Tratado Claytan - Bulwer

Ratificado que fue el contrato, Vanderbilt y sus sociosno veían ante sí más que un serio obstáculo. Yéste era que,en caso de seguir Gran Bretaña empeñada en mantener lapretensián del protectorado de la Mosquitia, la flota britá.nica, muy probablemente, haría sentir su presencia en todolo relacionado con :0 proyectada canalización. Aunque de­salentado por eso al principio, la perspectiva de un arreglocon Gran Bretaña vino pronto a esperanzarlo.

A poco de haber iniciado su correspondencia con losgobiernos centroamericanos y de haber también dado lasdebidos instrucciones a Squier, el Secretario de EstadoClayton promovió en Washington un movimiento encami·nado o llevar a cabo, directamente con e! gobierno británico,un arreglo satisfactorio de los asuntos de la América Central.Estas negociaciones fueron principalmente pláticas sosteni.das entre Claytan y Sir Henry Bulwer, el ministro de GranBretaña en Washington.

Tras de prolor.gadas discusiones y malentendidos,Clayton trató, primero, de persuadir a Gran Bretaña querenunciara a su pretensión de su cuasi protectorado de laMosquitia, y después, a firmar un tratado que garantizaraa todas las naciones del mundo el disfrute de los beneficiosderivados de. la construcción del canal. Creía él firmementeque si sólo una nación tuviera el monopolio de la ruta inte·roceónica, ello sería causo de guerras cruentas y costosas.y tampoco Gran Bretaña quería monopolizar la proyectadaruta. Gran Bretaña se había apoderado de San Juan delNorte a fin de impedir que el temido monopolio cayera enmanos de Estados Unidos, noción que venía expandiéndoserápidamente; pero no podio renunciar tan así no más alprotectorado de la Mosquitia. A esto añádase que los creocientes intereses de Estados Unidos en el Oeste habían hechoque las miradas europeas se fijaran en el istmo, lo cual podríahacer imperiosa la aplicacián de la Doctrina Monroe. El re·

46

tiro de Gran Bretoria de la Casta Mosquitia podría inducir aEstados Unide; a pedir,e q.Je también renunciara a su viejopretensión de dominio sobre Belice. ('61.

Lo c.::mp:e¡idad d" estas cuestiones retardó el arreglohasta que Clayton y Bulwer convinieron, el 19 de Abril de: 850, en firmar un tratado cuyo primer artículo fue redac­tado de manero sui generis. Su redacción impreciso fueceuse de una interpretación ambiguo, y hasta ocasionó con­trariedades en el senado americano y entre los gobiernes deEstedos Unidos y Gran Bretaña. Estipulaba el trotado quejemós ninguno de los dos gobiernos "obter,dró ni mantendráporo sí solo control exclusivo del canal; y convienen en que"inguno de los gobiernos construiré ni mantendré fortalezasque lo señoreen, y tampoco en su vecindad, ni ocuparé, nifortificará, ni colonizará, ni asumirá o ejercerá dominio sobreNicaragua, Costo Rica, lo Costa Mosquitia, ni sobre ningunoparte de América Central". ('71.

A pesar de los reparos hechos por cuestiones de ambi­guedad, lo cual fue más ~arde subsanado, elayton sosteníaque el tratado afirmaba claramente los puntos alegados!Jor él. Insistía en que Gran Bretaña había en pc¡ridad re­nunciado o SLS pretensiones sobre la Costa Mosquitia, y queel trotado garantilaba lo futuro seguridad del proyectadocanal en provecho de todas las naciones del mundo. Sinembargo, tuvo que hacer grandes esfuerzos para convencera los opositores del partido demócrata de su país, encabezo­do entonces por Stephen A. Oouglas, de que el tratado seajustaba a los principios de la Doctrino Monroe y que GranBretaña, por tanto, tendría que abandonar el protectoradode lo Mosquitia. No obstante los borrascosos debates en­tablados sobre el tema, la aprobacién del tratado fue pocoa poco ganando terreno, hasta que al fin lo ratificó e: Senado

16! Mr.1·v W ! ::I"'~ Anglo·Amll'rlc:an IsthmJan Dlplamacy, t815· 1915. Vlas'" r.1to"A,. ... 'CO"'" .te' ':-::1. I~·.·.,):. ''01'6 P",y¡. 6~· ti='

~ '1 Porl. PopeR. boJ 'la

47

por votación de cuarenta y dos contra diez, y sin modifica­ción alguna. (lRI.

A pesar de todo, el tratado presentaba todavía unobstáculo. El gobierno británico entró en sospechas de queEstados Unidos podría interpretarlo en forma de un conveniomediante el cual Gran Bretaña renunciaba a su asentamientode Belice. Por consiguiente, Bulwer recibió instrucciones deentregar a Clayton, al momento de hacerse el canje de ratioficaciones, uno declaración referente a que "Su Majestad noconsidera que las cláusulas del tratado se aplican a su asen­tamiento en Honduras ni a sus dependencias", (191. Estodeclaración de tal modo sorprendió a Clayton que hasta es­tuvo a punto de anular todo lo hecho. Pero después de se·rias reflexiones y de cruzarSe correspondencia con el presi­dente del Comité de Relaciones Exteriores del Senado, resol.vió seguir adelante. Al mOlllento de efectuarse el canje deratificaciones Clayton entregó a Bulwer una declaración es­crita diciendo que ninguno de los gobiernos presumía que eltrotado ofectabo a los asentamientos en Honduras ni a laspequeños islas de su vecindad. Gran Bretaña, tal como an­tes, seguiría ejerciendo pleno derecho sobre ellas. HabiendoBulwer respondido en sentido favorable, se procedió al canjede ratificaciones. ()Ol.

Porque el senado amclricano no había aprobado la de­claración britónica, se produieron prolongados debates sobresu aplicación y significado. Aun cuando el presiden1e y sugabinete conocían la declaración, cuyo texto había sido pu­blicado el B de Julio en el NQtional Intelligencer y en el men·saje que el presidente envió con el tratado a la Cámara deRepresentantes, parece que III Senado Iln conjunto juzgó queel trotado se ajustaba a la Doctrina Momoe y que obligaríaa Gran Bretaña a Salir de la América Central. (21).

'lA) 'J. s. Co".,.s.s.Dftal el.be, 3il\d 7" SI"''!.., lJ1S2· ~.3. pt. i. A.tl{o,...:I..~ o. :67.119) Ibid. p. 7b3.120: lbld.• p. 263: Wdl;Qr"s. Angl.·Am.,rican It,thmic:rn Diplomocy, Pugs. 67 - 109.\2 f! U S. Cangrefs;onal Globe. 3:'nd ~ Qng•. 'nd Seu.. 'B!:i2· 53. pt. J .24S 49.­

W.1hams Anglo American IsthmiDll Dlplomacy, p. lOO.

48

Puesto que un entendimiento diplomático era vital asus intereses, sobre todo cuando Sir Henry Bulwer dio a en­tender que los capitalistas londinenses invertirían en la cons­trucción del canal, el Comodoro Vanderbilt recurrió a todoslos medios a su disposición para que las negociaciones deClayton y Bu1wer llegaran a una meta feliz. Exhort6 al señorEduardo Carcache, Encargado de Negocios de Nicaragua enWashington, a eiercer su influencia a favor del tratado. Aunantes de firmarse el tratado Clayton-Bulwer, la compañía deVanderbilt había dado en Nueva York un banquete a Carca­che en agradecimiento a sus gestiones. Daniel B. Allen,vicepresidente de la compañía, lo presidi6, y Joseph L. Whitetuvo a su cargo el discurso de ofrecimiento. Clayton y Bulwer,así como el ya por su edad declinante Henry Clay quien pormucho tiempo había demostrado interés en un canal inte­roceánico, enviaron mensajes lamentándose de no poderasistir. Vanderbilt, al igual que la mayoría de los miembrosdel Senado, creía que Gran Bretaña había aceptado renun­ciar a su protectorado de la Mosquitia. Basado en tal con­vicción procedi6 a realizar la obra. Resolvi6 también son­dear a los capitalistas londinenses tan pronto como estuviesetodo listo para iniciar los trabajos de la ruta del tránsito através de Nicaragua. (221.

221 Mannlng, c._ Amerlca, IIal -1850. p. 528, Lano, e_ro Vondorbllt.P6gL 89·90.

49

CAPITULO 3

Génesis de la ruta del Tránsito

Su inauguraci6n

En Agosto de 1849. apenas ratificado por Nicaragua elcontrato canalera, Vanderbilt inició los preparativos paraabrir el tránsito a través del istmo mandando a hacer los es­tudios topográficos de la ruta del proyectado canal. El 20de Noviembre de 1849 la compañia escribió al presidente deN:caragua diciénde!e que esperaba tener establecida en no­venta dias la linea de comunicación entre Nueva York y ca­lifornia por la vía de Nicaragua. Al mismo tiempo encargóa los astil/eros de Jeremiah Simonson la construcción de dosvaporcitos de peco calado para el transporte de pasajerosen el Río Scn Juan yel Lago de Nicaragua; luego estipulóespecificaciones y pidió presupuesto para un vapor oceánicode 1.500 toneladas que al ser botado fue bautizado con elnombre de Prornetheus. Mientras esperaba la entrega deJos vapores, la compañia se dispuso a encontrar la manerade hacer navegable el río y buscar una ruta de comunicaciónterrestre entre el lago y el océano Pacífico. Compró el va­porcito fluvia: Orus que se ocupaba en transbordar pasa¡erosdesde los vapores hasta el lado americano del Rio Chagres,en Panamá, y lo I:evó al Rio San Juan. l'l.

11 J Corroo del Istmo da Nicaragua, 10. de Marzo do 1850; Grsgory. Gree"". hiele,p. ~.

51

El Coronel David L. White sali6 de Nueva York en Di­ciembre de 1849 con un pequeño grupo a bordo del CrescentClty para Col6n, llamado entonces Chagres, en donde se hizocargo del Orus. Después de ciertas averiguaciones se diocuenta de que debia remover del rio sus peores obstáculospara que el vaporcito pudiera remontarlo. Dejando pues alOrus en San Juan del Norte, el grupo remont6 el rio en bonogas con el fin de explorar/o. En Febrero de 1850 el CoronelWhite informó en la ciudad nicaragüense de León al corres­ponsal del New York Herald que, tomando un vaporcito delrio y cruzando después el lagode Nicaragua para en seguidarecorrer por tierra un trayecto de doce millas al Pacifico, elcruce del istmo lIevaria sólo treinta y seis horas. De esamanera, di¡o se haria el viaje a California en seis dias menosque por la ruta de Panamá, ahorrándose los viajeros dos díasen el Atlántico y cuatro en el Pacífico. (21.

Convencido de la posibilidad de establecer el tránsito através del istmo nicaragüense, el Coronel White procedióentonces a subsanar ciertas pequeñas dificultades que retar.daban el entendimiento total con el gobierno de Nicaragua.Allanados que fueron los tropiezos, el 9 de Marzo de 1850suscribió un contrato modificado y una minuta de incorpo­ración que hada de la empresa una entidad incorporada alEstado de Nicaragua. Volvió luego a Nueva York a informarde todo a la compañia. (31.

El informe del Coronel White satisfizo a Vanderbilt y asus socios. Todos convinieron en que la obra podio empren­derse en el aeto. En seguida contrataron al Coronel OrvillaW. Childs para que a la cabeza de catorce ingenieros amplia­ra el estudio de la ruta canalera. Los traba¡os recientemente

121 No Y. HontId, l. d. DlcI.mbre d. 18049. 10 d. Marzo do 1850, MaIVlIIlll. _AlMirlca, 1131 -1850, P. 501.

131 Pi..... Me_so en ....... _n Allantlc end ......R.. P6g•• 86.96, Corroodo/ 1.1mo do Nlea...... 21 d. Marzo do 1850. Jos4 D. G4moz. HJaIo"" doNI_. Obra prom'''''' en o/ Concurso HI.t6rlca d. 1888 Y doclarada ...,.,JIGra los establecimientos naclanales de Nicaragua. por atuetda gubernativo de1889. Sog.nda odiel6n (Nicaragua. 19551. Po .~.

52

realizadas por el Coronel Childs en el agrandamiento del Co­nal del Lago Erie como jefe de ingenieros del estado de NuevaYork eran su mejor carta de recomendación. El grupa parti6en Agosto a bordo de la goleta Enterprise y llegó a San Jorge,puertecito del Lago de Nicaragua, el 27 de Agosto de 1850.Parte de la gente se qued6 atrás dando comienzo a la lim­pieza del río; el resta empezó a hacer estudios topográficosdel trecho de doce millas que median entre los puertas deLa Virgen, en el lago, y San Juan del Sur, en el Pacífico. Lacompañia se habla propuesto inaugurar, a la mayor breve­dad posible, una ruta de tránsito interoceánico. En Julio fuebatado el primer vapor de paco calado en los astilleros deJeremiah Simonson. Bautizado con el nombre \le Director,zarpó el mismo mes con destino a Nicaragua. Con porte de120 toneladas y capacidad para unos 400 pasajeros, el Direc­tor sali6 a navegar las aguas del Lago de Nicaragua. I~).

Dados ya esas pasas preliminares, Vanderbilt y JosephL White partieron para Londres en el otoño de 1850 en buscade capital inglés. Con cartas de presentaci6n de Sir HenryBulwer llegaron a Inglaterra el 5 de Octubre, e inmediata­mente entablaron pláticas con las casas bancarias Rothschildy Baring Brothers. Los ingleses manifestaron mucho interésen el proyecto; pero al ver que Vanderbilt no tenía datos con­cretos, le dijeron: "Fundamente usted SU propuesta en datosprecisos y verá cómo se consigue el apoyo financiero quesolicita; antes no pedemos darle una respuesta definitivo". 151.En la creenci:J de que obtendrían ayuda, Vanderbilt y Whlteregresaron a Nueva York dispuestos a acelerar la aperturade la línea de comunicación interoceánica y a esperar la ter­minación del estudio canalera. (61.

I~J Orvill. Whllm Chlld.. • ...... el 'loo SU""" ..... EsH....... el .... CeII ..Canltnldlnl Inter-OeeaIIlc Ihlp Canal,. . • • INueva York, w. C. Bryant & Co.,18521. Po 3, San r-dsca CalIfornia Couttot. 26 de Ago de 1850, _ 010I1.1ma do NJea....u... 5 d. Septl.mbre de 1850, San flud Dall, H........ 9 doEnerD da 'SS,; Xealbey, 'Y1Ie NIcaragua Canal, p.217.

151 ,.. Y. Ho..,ld. 3 d. Dicl.mbnr d. 1850.161 n_ Iland,..l. 15 d. Octubre d. 1850........ Cam_... V.....-. Po 91.

53

En el interín, cuadrillas de peanas realizaban en Nica­rtlgua los trabajos que el Caronel Childs indicaba. Los in­genieros habían trazado el camino del trónsito que era uncorte de doce millas a través de los montes que separan labahía de La Virgen del puerto de San Juan del Sur. El prin­cipal obstáculo para abrir la ruta del tránsito de mar a marera la navegación del Río San Juan. Aun cuando en la ma­yor parte de su curso era lo suficientamente profundo paralos vaporcitos fluviales, varios raudales estorbaban el paso.Uno de ellos, el Machuca, nombre que aón recuerda al ca­pitón español que exploró primeramente el río en 1529, pre­sentaba el primer tropiezo a setenta y dos mi::as de San Juandel Norte. .En un re<:odo que hace el río el agua corre congran turbulencia a lo largo de casi una mil/a sobre un lechode grandes piedras y peñascos. Sin embargo, era el raudalde El Castillo, que rugía doce millas más arriba, el que obs­truía mayormente la navegación. Rocas sueltas embarazanel rro que con violencia irrumpe a través de una estrecha gar­ganta formando algo que más que raudal parece cascada.Los marineros, llamados así en Nicaragua, tenían que des­cargar allí los bongos y empujarlos sobre las rocas mientrasios pasaieros caminaban el trayecto sobre la ribera. Ochomillas adelante hallábase el último de los raudales nombra­do El Toro. Este, a s610 veintisiete millas del Lago de Nica­ragua, era el menos dificultoso, salvo en el verano.

El Río San Juan tiene una anchura qUe varía de 100 a400 yardas y una profundidad de 2 a 20 pies a lo largo desus 121 millas que van de su desagüe en San Juan del Nortea su embocadura en el Lago de Nicaragua. Desemboca enel Atlántico por diversos brazos que se desprenden de él aunas veinte millas del océano, formando un delta que nutrennumerosos caños. El Colorado, su brazo más importante,acarreaba por Jo menos dos terceras partes del caudal de lasaguas que arrojaba al mar unas qu!nce millas al Sur delpuerto. Desafortunadamente, una casi infranqueable barraen su entrada impedía que durante la mayor parte del añola pasaran embarcaciones de cierto porte. Por ello, la ca-

54

rriente que desembocaba en la bahía de San Juan del Norte,si bien llevaba 5610 una tercera parte del volumen total delagua del río, formaba el único puerto utilizable como tal.Aun cuando los vaporcitos podían navegarlo sin dificultaddurante lo más del año, en su desembocadura habla unabarro que, estando la marea baja, daba únicamente tres ocuatro pies de profundidad. Los vapores se varaban all!con frecuencia y tenían que ser remolcados pOr otros.

El Dlredor logró llegar hasta la desembocadura delMachuca, o sea su extremo oriental, pero el ONS se embanc6tratando de entrar por el Colorado. Después de varios inten­tos logró franquear la barra y llegar al raudal de Machuca.los dos vapores se quedaron allí por más de un mes espe­rando la llegada de un ingeniero que debía volar algunasde Jos grandes rocas del raudal. En Noviembre de 1850 rea­nudaron el intento de pasarlo. El Dlredor lo consiguió, peroel Orus se estrelló contra las racas de la entrada y se hizoañicos. El raudal de El Castillo presentaba aún mayores di­ficultades. la tripulación del Director lo lIev6 a la sirgalamarrando cables a los árboles de las orillasl y osI, pulgadaa pulgada, pudieron pasarlo sobre las rocas. El Diredor llegóalIaga a finales de Noviembre o a principios de Diciembre.Inmediatamente entró en servicio llevando a los pasajerosque procedentes de San Francisco -vía El Realejo-- I\ega­ban a Granada para de allí buscar la salida al Atlóntico porla vía del Río Son Juan. (71.

111 froobol. S8ven Veara Trovel, Póg.. 22· '3, Peter F.Stout. Nlcarasuar Pcnt, Pm:1tIIfond Futu"" .,. (f'Htld~lfJa~ John E. Pottcr. 11591, Págs. 21 ·22; &quler. NkaragUD,

1:27,80,106·13, U. 5.. leport of 'he Isthmlcul CIIId canal CommfssJon, p. loa,Odds. Report of thu Survey, P6ga. 30 - ~OJ Correo del1.tm. eJe Nicaragua, 23 de()ctubre dD 1B501 Plcayvne, 14 de Enero do 1851; de Bulmon a 8ennett. 25 deAgosto de 18S0. Gron Brotaña. Publie Record' Offtce. Londres. Farelgn 0ffIce,corrc.pondL."cia con1oular con la Oficina Brit6nlCCl da Aauntos bferiorel. a inform..d. 101 comandantes Navales brlt6nlcos al almirantazgo. Fe.53 IMosqulto) Carrete1a. Vol. 25, Boncno/t L;I,...ry. J_h N. Allen, DI.rlo., 1850.51, BoncroltUbrary.

55

A su regreso de Inglaterra Vanderbilt resolvió ir a Ni­caragua a inspeccionar los trabajos de fa ruta. De los mis­mos astilleros de Simonson habla salido en Agosto el nuevovapor Prometheus. TenIa tres puentes y porte de 1.207 to­neladas. Este fue quizá el primer vapor propiedad de unsolo hombre. (81. Vanderbilt lo pagó al contado porque, dijo,querla llevarlo como dueño absoluto. [91.

El Prometheus zarpó el 26 de Diciembre de 1850 en suviaje inicial para San Juan del Norte, haciendo el recorridoen doce días -Jos que en realidad fueron diez días y docehoras de navegación continua- con lo cual sent6 una plus­marca de velocidad. Vanderbilt siguió al i'nterior del palsen donde estuvo dos meses ocupado en reconocer la ruta yen hacer los arreglos pertinentes para inaugurarla. Regresóa Nueva York en Febrero de 1851, e hizo saber que los in·genieros hablan terminado los estudios topográficos preli.minares, y que, habiéndolos visto él, volvía convencido deque con energía y espíritu emprendedor bien podrla cons­truirse el canal. Anunci6 al público que en Junio abriríala ruta. [101.

Mientras esperaba que doblando el Cabo de Hornosllegaran otros vapores al Pacífico para inaugurar ese derro­tero, el Prometheus hizo viajes en el invierno y la primaverade Nueva York a San Juan del Norte y a Col6n. El Inde­pendence, construido para Vanderbilt por William H. Brown,zarp6 de Nueva York el 13 de Enero de 1851 rumbo a SanFrancisco, vIo Cabo de Hornos. El Pacific, vapor compradoa la Un'ited States Mail Steamship Company, y que hacía latravesla entre Nueva Orleans y Col6n, pas6 al Pacífico enMarzo. El nuevo vaporcito Sir HlllIry Bulwer, especialmenteconstruido en los astilleros de Harlan a'nd Hollingsworth paranavegar el San Juan, zarpé hacia allá a enlazar con el

18l ICcmblll. 1'he Panama Rou'_, p. 243.(91 The Vanderbi:t Fcmily, Bancroft L1btary.

(lO) N. Y. Heralcl, 27 de Diciembre de 1850. Joseph N. Allen, Dlarle., 18S0-51,Bancroft 1I1l1ary, N. Y. Horald, 6 do Marzo de \85\.

56

Director en el raudal de El Castillo, y ya para Julio estaba enservicio la ruta.

En los periódicos neoyorkinos apareció entonces unaviso que decía: "Nueva e Independiente Unea Naviera deVanderbilt, Olla Nicaragua". El PrametheuI zarparía el 14 deJulio de 1851 directamente a San Juan del Norte a fin deenlazar en Nicaragua con el nuevo y elegante Paclfic, expli­caba el mismo aviso. Informaba además a los futuros via­jeros que el Prametheus llegaría hasta Colón, para que asl pu­dieran optar por la ruta de Nicaragua o Panamá. En SanFrancisco anunciaren los periódicos que el Pacifle saldría el 14de Julio hacia San Juan del Sur y Panamá, a fin de que losposaíeros pudieran escoger entre Nicaragua y Panamá. Has­ta que el negocio a través de Nicaragua fuera cosa segura,la compañía no se arriesgaría a hacer salir vacío a ningunode sus vapores. (11].

El Prametheus zarpó de Nueva York el 14 de Julio de1851 llevando al Comodoro Vanderbilt que iba a Nicaraguaa dirigir la apertura de la ruta a California. Cerca de 100pasajeros habían resuelto ser los primeros en estrenar la Lineade Vanderbilt. En diez. días llegaron a la bahía de San Juandel Norte; al fondo dormitaba bajo el sol el puerto deGreytown llamado así entonces por los ingleses. Frente a lacasa más grande, techada de pajas, flotaba la bandera delrey mosco. A lo largo de la costa veíanse muchos bongos,los que hast:l muy poco antes constituían el única medio detransporte por el río y el lago. Un largo y angosto espolónde arena, que desde la margen meridional del San Juanentraba en el mar, daba forma a la bahía, dejando sólo unaestrecha entrada para los vapores. Directamente en frentede las casas del puerto, en la punta del espolón llamadaPunta de Castilla, y también Punta Arenas, la Compañía delCanal había construido casas para sus trabaiadores y bode­gas para el carbón de los vapores.

1111 N. Y. H.rald, de Enero a Jullo de 1851, Alter, Julio de 1851.

57

A poco de haber llegado el Prometheus se le arrimó unvaparcito con toldo en la cubierta superior; su misión eratransbordar a los pasajeros y remontar el río con ellos. Elcuarto de máquinas, la caldera y el equipaje de los pasa·jeras atestaban la cubierta inferior. Minutos antes de lassiete de la mañana del 24 de Julio todo mundo se hallabaa borda de! Sir Henry Bulwer que despegó del Prometheuspara remontar por primera vez el San Juan can pasajeros.Momentos después el piloto lo embancó en el arenal de uncaño. La mayoría de los pasajeros, excitados por el loabledeseo de comenzar el cruce, se lanzaron al agua en un in­tento de alzarlo en vilo para desatollado. Cuando despuésde tres fatigosas horas estaban ya a punta de darse porvencidos, se apareció con su gente el capitán de un barcode guerra británico surto en la bahía, y entonces todos jun­tos lograron zafarlo.

La entrada al río ofreció a los viajeros un panoramamuy distinto de lo que habían visto en los monótonos días demar. Carrizales y variedad de altas hierbas tapiaban pormillas y millas sus márgenes, y numerosas isletas guarnecíansus aguas. Había partes en que las isletas estrechaban de talmodo al río que lo convertían en una rápida corriente; másallá se explayaba en anchos y serenos tablazos de aparentegran profundidad pero que viéndolo bien era generalmentemuy poca, salvo en el medio. las márgenes del Coloradoeran más altas, allí no se veían isletas, sólo densos muros deselva tropical que se encumbraban emparedándolo. Trechoshabía en que el vaporcito pasaba bajo largos chirriones cunodidos de encendidos y fragantes flores. Pájaros de esplén.dido plumaje reposaban en sus frescos nichos de verdor; losmonos daban chillidos y hacían piruetas en las ramas de losárboles. y gran variedad de culebras enroscadas en las ramasatisbaban a los viajeros. De rato en rato se oía el disparode un rifle hecho por algún pasajero que probaba su punteríasobre lagartos que de las orillas se escurrían al agua; esoera lo único que movía de su letargo a la naturaleza. La be-

58

IIeze de este pemíso tropico: embelesaba o los pasajeros,aun cuando se quejaban de los molestias del viaje.

Al obscurecer atracó el vaporcito o lo ribero poro posarellí lo noche. No habiendo o bordo comodidades para dor­mir, :as señoras ocuparon e! cuarto llamado camarote, semi­llero do maletas y baúles, y les hombres tanteando los taob:ones menos dures de cubierta se echaron en ellos. Nadieprotestó cuando 01 rompor el primer albor el capitán soltóamarras. Temprano de lo moiiana el vaporcito pas6 lo bocade! Saropiquí, o unos setonta millas de: Atlái1tico. Este río,el mayor tributario del Son Juan, arranco de la base delve:eón Cartogo, en Costa Rico; los costarricenses lo han uti­lizado desde antaño como uno de sus principales vías de co­municcc:6n con :0 costo ot:á:.tica. Heras después el río sehebía estrochado mucho y de sus márgenes se alzaban ce­rros de hasta dos mi: pies de altura. Posaron los viajeros lacenf:uencia del río Son Caries y llegaron al primer obstáculoserio del trayecto, el raudal de Machuca. El vaporcito, enso; primer envión, poro pasar:o, e:.~cal!ó en los rocas y la ca·rriente lo devolvi6 01 aguo. Después de varios enviones in­fructuosos, el Comodoro Vanderb¡:t, ante lo consternoci6n detodos, comprimi6 lo válvula de seguridad y a todo vapor ·10:onz6 sobre :as peñas. E: barco crugió y rechin6, pero ras·pondo !as rece s logr6 sa:tar al otro lodo entre vítores de lospasajeros.

Se ensanchó un poco más el río y el vaporcito navegódivinamente hasta que entrado :0 tarde surgió o la vista elimponente cerro de El Castillo. En su escarpada cima duer­men desde 1730 :as ruinas de esa fortaleza españe:a. A susp:es yatia :0 plataforma que penetraba en el agua. En ellahabía en tiempos coloniales una batería de cañones; ahorasólo se vera., varios casuchos de coñas, acuartelamiento deuna pequeña guarnición que el gobierno de Nicaragua man­tenía allí como símbo:o de dominio y también paro ayudara Jos embarcaciones o solver el raudal de El Castillo, el másáspero obstáculo opuesto a la navegad6n. Vonderbi:t es-

59

taba resuelto a pasarlo, aun cuando el capitán del vaporcitoadvirtiera que todo intento sería inútil. llevados que fuerona tierra pasajeros y equipaje, lo ataron con cables y cadenasa los 6rboJes de la orilla, y así, a la sirga, hicieron el impulso.El barquito trató de franquear el raudal. Y una, dos, y tresveces probó a saltar sobre las rocas, pero la corriente lo hizoretroceder, hasta que al fin, tras de bandazos y porrazos,quedó varado en un banco de arena, torriente abajo. Desdelas cuatro de la tarde a las diez de la noche Vanderbilt, contozuda intrepidez, se empeñó en lucha contra la fuerza delraudal que parecía invencible. Los pasajeros, entre tanto,buscaron el abrigo de los árboles coposos para pasar lanoche.

En la mañana Vanderbilt y los pasajeros caminaron porla orilla del río las trescientas yardas del raudal para em·barcarse en bongos y seguir remontando el río. Todo el díalos bogas palanquearon esos pesados botes contra la fuertecorriente mientras la lluvia caía a cántaros empapándolos atodos. Después de pasar el raudal de El Toro abordaron elDirector, y al caer la tare/e rebasaron el puertecíto de SanCarlos, en el Lago de Nicaragua. Desde el día en que losingleses ocuparon San Juan del Norte, Nicaragua empez6 arecaudar sus derechos de aduana en este triste lugar de vein.te o treinta casitas. Al fondo, sobre una loma, se asentabael deteriorado fuerte de San Carlos que antiguamente do­minaba la entrada al lago. Ante los viajeros se extendía lasuperficie del Jago punteada por Jos picos volcánicos de Orosí,Madera y Ometepe azulados por la calina y por las nubes.A la izquierda bajaba la corriente del Río Frío desde las tie·rras de los indios guatusos qUe en aquellos dias se oponíana que gente extraña entrara en sus boscosos dominios. Losviaieros habían pasado tres días y dos noches navegando las121 millas del río. Ahora frente a ellos aparecían 56 millasde agua que hay entre San Carlos y La Virgen. Yde allí sólorestaban 12 millas por tierra a San Juan del Sur.

60

Al igual que el Sir Henry Bulwer, el Diredor no teniacamarotes. Así que, siendo la travesta una larga noche hastaLo Virgen, las señoras improvisaron biombos con las s6banasque llevaban, y los hombres se acomodaron de cualquier mo­do en la cubierta. Toda la noche los azotó el oleaje; muchasse marearon y otros sufrieron remojones, frío y cansancio. Al

. clarear el dio todos suspiraron de alivio al ver la ansiadacosta en frente. El vapor ancló a un cuarto de milla por·que el poco fondo del lago era allí duro y arenoso. Elfuerte viento que encabritaba las olas de la reventazón im­pedía la llegada de bongos al vapor a desembarcar a lospasajeros. Tres horas después pudo el Director bajar un pe·queño bote que sólo podía llevar a unos pocos pasajeroshasta cierta distancia de la playa en donde se montaban enhombros de mozos para no mojarse los pies. Mas a pesarde esta precaución, algunos, perdiendo el equilibrio, sufrie.ron sendos chapuzones en el lago.

Debido a la total insuficiencia de Jos seis hoteluchos deLo Virgen, la mayoría alquiló mulas o caminó las cuatro millasque hay hasta Rivas, ciudad de unos diez mil habitantes, paraesperar allí la llegada del vapora San Juan del Sur. El Pacific,que arribó de San Francisco a San Juan del Sur dos días des.pués -29 de Julio-- desembarcó a 150 de sus 425 pasa·jeros y siguió hasta Panam6. Los que iban a San Franciscose quedaron en Rlvas hasta el 12 de Agosto, hospedados enel hotel de un inglés ex-capit6n de dragones; ese dia vol­vieron a alquilar mulas, esta vez a razón de $ 5 Y$ 7 dóla­res por el viaje de doce millas a San Juan del Sur. Allí sequedaron tres días m6s esperando que el Pacific volviera dePanam6. Las noches se las pasaban apretujados bajo elúnico techo que habia disponible en el puerto. El 16 deAgosto el Pacific pasó por entre los dos altos cerros que ata·layan la bahía y fondeó a tres cuartos de milla de la playa.A eso de las seis de la tarde, con sus nuevos pasajeros abordo, levó anclas y zarpó rumbo a San Francisco. Habiendohecho escala el 17 de Agosto en El Realejo yel 21 en Aca·pulco, el Pacific entró en San Francisco a las dos de la ma·

61

drugada del 30 de Agosto de 1851 con 11 O pasajeros. Asíterminó el primer viaje de la línea de Vanderbilt a Californiapor la ruta de Nicaragua. El viaje entero, desde NuevaYork, había durado cuarenta y cinco días divididos así: diezen el Atlántico, veinte en el istmo, y quince en el Pacífico.Uno de los pasaieros describió de la siguiente manera el viaiedesde San Juan del Sur a bordo del Pacifico Aunque con tinotes de dureza, pinta un gráfico cuadro de la vida o bordo delvapor:

"El alojamiento, o mós bien su ausencia, no puededescribirse con pa:abros. Yo he cruzado seis veces elPacifico, pero nunca antes vi cosa igual en ningunaatro parte. Algunos pasaieros pagaran $ 200 Y$ 250dálares. A los tres días ya no había papas; nada depan fresco; los galletas que nos daban eran viejas,podridas y de tal manera engusanadas que todos losdías había que meterlas en la estufa para sacarles ymatarles esos bichos; el pescado hedía; los naranjos,en vez de lIevar:as a lo meso se vendían en el bar a12'12 centavos; el agua gaseosa costaba cincuentacentavos el vaso . .. En Acopulco no se hizo provisiónde come porque a bordo quedaban todavía unoscuantas reses agonizantes cuya muerte natural Joanticipaba el matarife uno o dos días solamente. Ochodocenas de gallinas era la provisión original del barco,y cuando ya estábamos a tres días de este puerto 'SanFrancisco) llegaron las cosas al extremo; sólo :a dichade que un pasajero llevara a bordo tres docenas depollos para venderlos en San Francisco nos salvó demorir de hambre". (12),

1121 Alta, 3 de Seotiembra de 1B51. HO"f vatIos duc:rioclancs conocidas referentesa oJ~!o p':"'." y!t(e. V~r el N. Y. HeraCcI del 14 d" ""'O~ofO de lB51; Alta, 31do Aga:.!o. " 2 Y 3 d~ S':,'J':L:rno'\l de leS1: S·o..t. Nicaragua. P6gs. 19·32.P.3TQ "u.::,.~c ::"85 dill rio y d·1 :090 ...é:mse Se"," Years Troftl., ?6gl. 19.27,de'Fto~ix-': Nicaragua, cio Sq ..::c·r, 1=76·11" Jo:.och N. A;:c~. Ciories. 1850·51,Banrro!t L.bn::!ry¡ U. S•• leport o, lhe h.thmiCln Canal Commlss.lon, p. lOS, Childs,Report al lbs SurYeY, P60~. 30·40. 101.

62

Los pasajeros que yendo de San Francisco a Nueva Yorkdesembarcaban del Pacífic en San Juan del Sur, hacían elviaje más rápido que los qua salían de Nueva York para SanFrancisco. Los 150 pioneros encontraron suficientes mulasen San Juan del Sur para hacer el viaje de doce mi:las a LaVirgen. La compañía de Vanderbilt había terminado el ca­mino que pasaba por entre lomas y cruzaba riachuelos.Fuera de unos cuantos barriales de las primeras cuatro millas,el camino era por lo genaral parejo y seco. Un hombreemprendedor había construido a mitad del camino una pe­queña casa en donde muchos viajeros desmontaban paradescansar y comprar frutas. Debido a que el Director nohabía llegado a La Virgen, la mayoría de las pasajeros sefueron a Rivas en donde aguardaron tres días. El 10. deAgosto llegó el Director y lo abordaron para cruzar el lagoy seguir luego río abajo hasta el raudal de El Toro; eso lesllevó veintiuna horas. Aquí tomaron bongos y siguieron bao¡ando el río hasta el raudal de Machuca en donde le esperabael Sir Henry Bulwer. Diez horas después atracaban al cos­tado del Prametheus; todo esto en tan sólo cinco dias ytreinta y cuatro horas y media --de viaje estrictamente di·cha-- desde el Pacífico. A la mañana siguiente el Prametheuszarpó de San Juan del Norte para Nueva York a donde arribóel 12 de Agosto a las 11 de la noche, habiendo durado elviaje desde Sen Francisco veintinueve días y cinco horas. (13].

La apertura de la ruta del tránsito a través de Nicara­gua era só:o la primera etapa del plan de Vanderbilt. Yhabía logrado hacer esto creando dos organismos separa­dos. La Línea de Vanderbilt, por intermedio de sus agentes,conseguía pasajeros y manejaba los vapores oceánicos queI!evaban pasajeros de Nueva York y San Francisco al istmonicaragüense. Después de pagar los gastas y deducir la co­misión entregaba las utilidades netas a los propietarios delos vapores. Con arreglo a la concesión obtenida por laAmerican Atlantic and Pacific Ship Canal Company,

[1 31 N. Y. Horald. '4 do Agos'l) d~ 1851, Froubul. Seven Yean Trovol, PógL 106 .. 109,Staut, Nicaragua, Pógs. 159 . 60.

63

Vanderbilt cre6 otro organismo independiente para transoportar pasa;eros a través de Nicaragua. En Agosto de 1851,la compañía dividió su trabajo de construir el canal y detransportar pasajeros incorporando la Compañía Accesoriadel Tránsito a fin de que ésta se hiciera cargo del transportede pasajeros a través de Nicaragua. Esta compañía no teníaparticipación económica en ninguno de los vapores. Antesde la salida de éstos entregaba boletos de tránsito para cruzarNicaragua a los agentes de la compañía que Vanderbilt te·nía en Nueva York y San Francisco. Uno o dos días despuésde qUe los vapores habían zarpado Jos agentes pagaban$ 35 dólares por cada uno de los boletos vendidos, y devol­vían Jos que habían quedado sin venderse. En 1850 - 51la Compañía Accesoria del Tránsito transportaba a travésdel istmo por $ 40 dólares a quienquiera que arribara a lascostas de Nicaragua. El Brother Jonathan hizo por cuentade Edward Milis varios viajes de Nueva York a San Juan delNorte; Jo mismo hicieron desde Nueva Orleans los vaporesindependientes México y Alabama. Muchos barcos de velallevaron y trajeron numerosos viajeros a puertos nicara­güenses del Atlántico y del Pacífico. Esta política indulgenterigió hasta en Enero de 1852; a partir de entonces la líneade Vanderbilt prácticamente monopolizó la ruta de Nica­ragua. 1' .1.

las compañías navieras que explotaban la ruta dePanamá vieron el rotundo éxito de Vanderbilt. En Enero de1851 la Pacific Mail Steamship Company y la United StatesMail Steamship Company, que acababan de dejar de com­petir conviniendo en limitar sus operaciones a las costasístmicas del Pacífico y del Atlántico, respectivamente, acor·daron también promover la venta de boletos para el viajecompleto y hacer igual cosa con el acarreo de carga. Huelga

11.1 BrlII. Y. v..._11 ..... D_, 19 Barbou, (Nueva Yorkl. 222 (185511 Qul"""Y. V_II, 17 Smlth (Nueva YOl'~I. 306 11 85811 perl6dicoo d. Nueva York,Nueva Orleana y San FranCiSCO. d. 1851; AIIa, 10. de Enero d. 1852; Nicaragua,Tratados, etc. Convenio Celebrado en la CIudad d. Granada . • . lstobIedendoUna ''Cempefila _rIa .... Tnln.I.... (Granada. Imprenta del Orden, 18521-

64

decir que en el acto aunaron sus esfuerzos tendientes a desa­lentar a los viajeros que se inclinaban por la ruta de Nica·ragua. Cuando los avisos publicados en el Alta Californiadestinados a disuadir a la gente a viajar en el Pacific noconsiguieron hacerse oír, la Pacific Mail fletó al absoletoSarah Sands para zarpar al día siguiente, reduciendo el pre­cio a $ 100 dólares con camarote y a $ 60 en tercera clasepara competir así con los precios reducidos de la Línea deVanderbilt. Semanas antes de que el nuevo Golden Gatede :a Pacific Mail zarpara de Nueva York con destino a Pa­namá por la vía del Cabo de Hornos, en los periódicos estu·vieron salie;'ldo detalladas descripciones de las excelenciasy el confort del barco. Las compañías Mail, rivales de laLínea de Vanderbilt, publicaron también largos artículosenumerando los inconvenie;'ltes de la ruta nicaragüense. Elsiguiente editorial del Panama Star, aparecido en Octubre de1851, es un escrito típico de los esfuerzos hechos para desa-lentar a los viajeros: '

"Tenemos muy fundadas razones para creer que deaquí a seis semanas todo eso habrá terminado, y quelos viajeros que van a California o que vienen de allá:preferirán los servicios confortables, las facilidades, laseguridad y lo económico de la ruta de Panamá, y no:-por querer ahorrarse un par de días en un viaje de :más de cinco mil millas-- correrse el riesgo de morir;de hambre, quedarse sin un centavo, o muy probable-:mente perder quince días, afrontar en un rancho de:cañas y de palmas un sitio de gente enemiga del que:para poder escapar uno tendría que abrirse paso por:entre una horda de semibárbaros para quienes nada.significa hundirle a uno treinta y cinco bayonetas, por:no decir nada de tener que sufrir horribles mutilado-'nes para acabar con la vida de un ser humano... ". PS).'

1151 Stor IPi:lnD."ól. 3 de Cr'",br..: de 1851J Wr:g"at, Son 1Tandsc.'. Oceon Tracle,PáU~" 31 . 33, ICl:rrbl0, Thu Panama louto, Pág:.. 38.52, Emeat A. W,ltace.Gold RU5.h Slcarncrt of tho Padffc :San Franc::.co: Thu Grabhom Proas. 1938).P6gs.. 55 - 56, Alta, 7 du Julio do 1851.

65

Si bien las auténticas condiciones de la ruta nicara·güense nunca fueron pero ni parecidas a tan descabelladocuadro descriptivo, la verdad es que el fin de la estaciónlluviosa causó muchas inconveniencias. En Octubre, poreiemplo, los pasaieros llegados de San Francisco en el Nort"5tar se encontraron en San Juan del Sur con que todas lasmulas habían sido despachadas a la Virgen a traer a losque iban en viaje a San Francisco. Obligados a tener quecaminar bajo un torrencial aguacero, se hundían en lodo másarriba de las rodillas, y hasta las mulas que venían con losviajeros de Nueva York se enfangaban hasta la cincha. Trasuna espera de cinco días en Rivas, supieron que el vaporcitofluvial se había descalabrado en un raudal. Y habiendo te·nido ellos que llegar en bongos a San Juan del Norte, seencontraron con que el Daniel Webster era ido ya. El agentede la compañía les prometió embarcarlos en el BrotherJOIlathan, pero al llegar éste su capitán se negó a aceptarlessu boleto y les obligó a pagar $ 100 dólares por pasaje concamarote y $ 80 en tercera dase hasta Nueva York. Paracolmo de males el vapor iba ya hasta los topes y sin sufi­cientes provisiones para el viaje. Once de esos pasajerosdescribieron al vapor como "una pestilencia ambulante, cuyopútrido esqueleto venía salpicado de cadáveres y agonizan­tes, y sólo nos salvamos para quedar como monumentosvivientes de la piedad de Dios, y poder relatar la odisea delviaje". En Nueva York fueron a reclamar a la oficina deVanderbilt con el objeto de conseguir /a devolución del di­nero, pero no recuperaron más que los $ 40 dólares pagadospor cruzar el istmo. (16).

Por más esfuerzos que hacían para desalentar/os, y apesar de las incomodidades que los viajeros tenían que sufrira través de Nicaragua, más y más buscadores de oro seguíanembarcándose en los vapores de Vanderbilt. Para satisfacerla demanda la compañía aumentó el número de sus vapores.A fines de 1851 contaba con el Prometheus y el nuevo Daniel

1161 N. Y. M.rald, 10. de Dit:embre d. 1851.

66

Webster en el Atlántico, y con ellndependence, el Pacific y elNorth America, más los pequeños vapores alquilados GoldHunter y Seabird, en el Pacífico. De éstos el ComodoroVanderbilt era dueño del Prornetheus y el Daniel Webster, ytenía la mitad en el Pacific y en el North America; R. y G. L.Schuyler habían dado dinero con hipoteca sobre ellndepen­dence. La Compañía Accesoria del Tránsito llevó el nuevoCentral America, de 375 toneladas, al Lago de Nicaragua, yen Punta de Castilla había operarios ocupados en ensamblarnuevos vaparcitos de río. [171.

117) Sn" ••• Vand....Ut aad D..... 19 Barbaur INuova YOIk). 222 118551. 0.1....,. ••VanderbUt, 17 Smlth (Nuava Yorkl. 306 {1858b N. Y. H.rald, 2 d. DJdembredo 1851.

67

Los banqueros de Landres

nIegan dInero

Siendo como era un buen negocio la ruta del tránsitoa través de Nicaragua, Vanderbilt volvi6 su atenci6n al gran·diosa proyecto de la construcción del canal. los estudios delCoronel Childs avanzaban a paso de caravana, pero cuandoel 9 de marzo de 1852 presentó por fin su informe, las es­peranzas renacieron. Decía Childs que la obra era perfec­tamente factible si se seguía er curso del Río San Juan y secruzaba en seguida el lago para después cortar el istmo deRivas hasta la bahía de Brito, un poco al Norte de San Juandel Sur. Calculaba el ingeniero-militar que un canal con 17pies de profundidad, 50 de anchura en er fondo y 118 en lasuperficie podría quedar terminado en seis años a un costode $ 31.538.319 d6lares. El único inconveniente, agregabael informe, era que la capacidad del canal no permitiría elpaso de ros más grandes barcos de pasajeros y de guerra,los que requerirían una profundidad de veinticinco a treintapies, y esto no llenaba las condiciones del contrato canalerasuscrito con el gobierno de Nicaragua, el cual contrato esti­pulaba fa construcción de un canal lo sufidentemente grandepara permitir el paso de buques de todo porte. Childs reco­nocía el problema, pero argumentaba en su informe que co­mo entre los puertos del Atlántico y del Pacífico de EstadosUnidos no traficaban barcos que ca/asen más de diecisietepies, la desmedida proporci6n en que tendría que subir el cos­to de un canal más profundo sería una inversión extrava­gante de los fondos de la compañía naviera y que, despuésde todo, el comercio no exigía una obra de semeiante mag­nitud. (181.

A solicitud de la American Atlantic cmd Pacific ShipCanal Company, er Presidente MiUard Fifrmore presentó elinforme de Childs al Cuerpo de Ingenieros Topográficos de

1181 Chlld., llAtpcm ",!he S.""", pa.,lm, U. s., Re,....1 Ihe I.th...... CanalCommlulon, P6gs. 111 ~ 113; N. Y. Heltlld, 3 da D:tlembre de 1852.

68

Estados Unidos para que lo estudiara y diera su opinión. El29 de Marzo de 1852 ese organismo aprobó, con ciertos cam­bios y modificaciones, la practicabilidad del proyecto. (191.

Tan pronto como la noticia se hizo pública, en la Bolsade Valores de Nueva York comenzó la especulación comer­cia/ de los "derechos cana/eros" de la American Atlantic andPacific Canal 5hip Company, Al principio esta compañíahabía emitido 192 acciones preferentes con valor de $ 2.000dólares cada una para cubrir los primeros gastos. Cada unade estas acciones preferentes había sido subdividida en 200acciones ordinarias de la Compañía Accesoria del Tránsitocuya capitalización nominal se fijó en 40.000 acciones. Los"derechos canaleros" no subdivididos se vendieron primeroa $ 800 dólares aproximadamente, y para fines de Marzohabían subido a $ 3.600. En medio de ese optimismo ge·neral, las acciones de la Compañía Accesoria del Tránsitosubieron de $ 20 a $ 50 dólares; de esta manera fue que losprimeros accionistas de la Canal Company vieron aumentadode $ 2.000 a $ 3.000 dólares el valor de sus títulos. (20).

A principios del verano de 1852, cuando e/ interés porel canal subía de punto en Estados Unidos, Vanderbilt en­vió a Londres al Coronel Childs con una comisión a presen­tal' su informe a los ingenieros y capitalistas ingleses. Asolicitud de Abbot Lawrence, Ministro de Estados Unidos enLondres, Lord Malmesbury encargó al Teniente CoronelEdward Aldrich, del Cuerpo de Ingenieros Reales, y a Mr.James Walkcr, ingeniero civil de renombre, analizar el in­forme. El 1ó de Julio estos señores presentaron su estudioreconociendo la practicabilidad del proyecto de Childs; peroexpresaron su inconformidad con la dimensión que planeabadársele al canal, y sugerían se le diesen veinte pies de pro­fundidad, pues que eso, argumentaban, sería más indicadopara el comercio. (21].

69

Los comisionados entonces, iustamente alentados, visi­taron a los capitalistas londinenses quienes, por primera vez,consideraran que el proyecto estaba ya en una etapa tanavanzada que merecía su atención. Y así fue que en Agostola casa bancaria Baring Brothers comunicó a la Canal Com­pany las conclusiones de su estudio. Para desconsuelo de.esa compañía, ros capitalistas rehusaban financiar la obra.Si bien reconocían que el canal sería de inmenso valor paraEstados Unidos, sus conclusiones se apoyaban en dos razonesfundamentales para demostrar que el proyectado canal nasería ventajoso para los inversionistas ingleses. La primerarazón era que un análisis del estudio topográfico señalabaa las claras que el tamaño limitado del canal impediría uti­lizarlo a casi dos tercios de ros buques ingleses que viajabanal Asia yola costa occidental de Estados Unidos, y ese eraprecisamente el único tráfico naviero que sirviéndose del ca­nal beneficiaría a Europa. Los cálculos indicaban tambiénque poco o nada del comercio europeo con el Oriente cruzaríael canal, como que la distancia por la vía del Cabo de RuenaEsperanza era de unas 1.500 millas menor que por el pro­yectado canal. Y encima de eso estaba el hecho de que elpropuesto alto peaje de $ 3 dólares por tonelada que se co­braría a ios barcos que lo cruzaran resultaba elevadísimo,pues un buque de 1.000 toneladas tendría que pagar $ 3.000dólares, suma mayor al promedio de la utilidad que en susviajes dejaban los buques de ese porte. (221.

y puesto que la inversión requerida poro aumentar lacapacidad del canal adaptándolo al tamaño de los buquesmás grandes probablemente triplicaría su costo, haciéndolosubir a unos $ 100.000.000 de dólares, Jos capitalistas londi­nenses no se atrevían siquiera a hacer una contrapropuesta.Ante tan rotunda negativa, Vanclerbilt y sus asociados juz.garon que sería absurdo emprender solos semejante obra.Muerta pues toda esperanza de canal, las acciones de la

1221 u. s. Rop'" 01 !he I"hmlan Ca.... eamhl...Ian. p. 48, E. G. Sqvler. '!ha -.'" Central AnMrlall ..• (Nueva Yorkl Harper & 8rothers. 1SS81. P6gl. 0437 • .41.N. Y. H.",JcI, 3 de Dk_. d. 1852, J.ane. ee....ed_ Vand.rbll~P6g.. 99.1 DO.

70

Atlantic and Pacific Ship Canal Company bajaron rápida­mente a $ 800 dólares y pronto desaparecieron del mercado.Así fue como el viejo sueño de un paso a la India a travésdel istmo se retardó medio siglo más. Vanderbilt entoncesconcentró su atención en 'el lucrativo negocio del transportede pasajeros a través de Nicaragua. (23).

123} Lan•• C.....edo.. Vanderbllt. P6gL 99· loo.

71

Expansián de la ruta

En la primavera de 1852, cuando muchos californianosregresaron cargados de oro a 105 estados del Este de EstadosUnidos, se desbordó hacia el Oeste otra gran marejada debuscadores de fortuna. A fin de satisfacer la creciente de­manda de boletos, la línea naviera del Comodoro inauguróen Febrero de ese año un servicio de vapores que quincenal­mente salían de Nueva York yde San Francisco. El Prometheuszarpó el cinco de Nueva York con 656 pasaieros y el veintele siguió el Daniel Webster coo 538. Pero cuando todo pare­cía ir viento en popa, la compañía de Vanderbilt sufrió suprimer revés.

El North Amerita partió de San Juan del Sur paraSan Francisco el 23 de Febrero con 900 pasajeros, el númeromás grande jamás transportado por esa compañía. A lasonce de la neche del quinto día de navegación, bajo unaespléndida luna y en un mar como de aceite, el capitán, poruna razón inexplicable, dejó que el barco encallara unassesenta millas al Sur de Acapulco. Ordenó en el acto echarmáquina atrás; pero resultó lo contra~io: el vapor arremetióotra vez y quedó más firmemente embutido en un banco dearena. El pandemónium que al principio reinó entre los pa­sajeros fue indescriptible hasta que la tripulación logró con·vencerlos de que el barco no se hundiría; vuelta al fin la cal·ma esperaron con ansiedad que amaneciera. Para el atar­decer del día siguiente todos habían llegado a la playa enlos botes salvavidas. Las autoridades mexicanas prestaronayuda requisando todas las bestias de las inmediaciones, ypara el 4 de Marzo ya había salido el último de 105 pasajerosen un viaje de tres días por tierra para Acapulco. Huelgadecir que a muchos afectó la intemperie y la falta de provi­siones; debido a ello sufrieron amargamente hasta que elbuque de vela Northem Ught los llevó a San Francisco. (2~1.

1241 Nra, 15 du MaI'ZO de 1852.

72

la pérdida del North America fue algo .incomprensible.Su capitán lo embancó en una nítida f10che de luna en aguasserenísimas y con la costa a simple vista. El señor R. J.Vanderwater, agente de la compañía en San Francisco, pu·blicó una nota explicando que l/n fenómeno de óptica, conrespecto a distanda, le hizo ver la costa más lejana 0,1 Ca­pitán BJethen; la compañía' de Vanderbilt, por lo visto, aceptóla excusa, como que deió en su puesto al capitán. Y nuncamás en su larga carrero Blethen tuvo otro percance, llegandoa ser prácticamente el me¡or de todos los capitanes de la costadel Pacífico. (251.

A fin de reparar la pérdida del North America y manotener el servicio, la compañía alquiló en San Francisco alNew Orleans y al Monumentol Cify para hacer los viajes aSan Juan del Sur hasta que pudiera enviar nuevos vaporespor la vía del Cobo de Hornos. Vanderbilt compró el Lewisa la desaparecida línea naviera New England CeeanSteamship Compony, y en Marzo lo envió a San Francisco.En Abri'l le siguió el Brofher JOInafhan después de haber sidomodernizado con meiores camarotes en primera y nuevosalojamientos para los pasajeros de tercera. Este vapor quehabía sido de Edward Milis y hacía la travesía Nueva York­Colón, tenía cupo para 750 pasajeros. El Comodoro comprótambién el Pioneer a Spofford, Ti1'eston and Company, des·pués de haber zarpado el vapor paro el Pacífico. En el Atlón­1ico agregó el nuevo vapor Northern light para viajes ti SonJuan del Norte. Era producto de los astilleros de JeremiahSimonson; tenía cupo poro 250 en primera clase, 150 en se­gunda y de 400 a 500 en tercera. I"lo

Vanderbilt contaba ya con cinco vapores en el Pacífico,tres en el Atlántico y uno más que pronto saldría de los as·tilleros de Simonson. y se propuso establecer un servicio fijoentre Nuevo Orlecns y San Juan del Norte. Hasta ese mo·mento ,los pasajeros' de Nueva Orleans dependían de Jos so·

1251 W;l!see, Gold Rush Steomel'l, p. 79.(261 N. Y. H.rold. Mono-Abril de 1852.

73

lidos irregu\ores de tres o cuatro vapores y de numerosos ve­leros que aprovechaban el auge para entrar ellos tambiénen la tapisca. Con el propósito de iniciar la travesía Vanderbiltcompró en Ba/timore el PGmpero y quító el Daniel Web5terde ro ruta de Nuevo York. El Pampero partió ello. de Juliode 1852 para San Juan del Norte, comenzando así SUs violesfi¡os de cada dos semanas desde Nueva Orleans. El valor delboleto en primera era de $ 300 dólares, en segunda costaba$ 250, Y en tercera $ 180. los anuncios de los periódicos deSan Francisco dedan ahora: "COMPA,.;i/A DE VAPORESVANDERBILT. PARA NUEVA YORK Y NUEVA ORLEANS. VIANICARAGUA. BOLETOS PARA VIAJE COMPLETO". 1"1.

Al mismo tiempo que el Pampero zarpaba inaugurandola ruta de Nueva Orleans, el primero de hs tre$. 'nuevos va·pores del Pacífico, es decir el lewis, entraba en Son Franciscoa reemplazar al desaparecido North America. Para ,la pri·mavera el nivel de la marejada de buscadores de oro habíasubido al tope, asi que el agente naviero en 50n Franciscoesperaba con ansiedad la llegada del Pioneer y del BrotherJonothan. El capitán del Pioneer. dándose cuenta de la faltaque hacía su barco, se apuró paro hacerlo entrar en serviciocuanto antes. Y hasta tanto llegó SU afón que probablemen­te ello fUe causa de la calamidad que luego sucedió.

Tras de doblar el Cabo de Hornos se encontraba elPiOl1ner tomando carbón en la bahía de Takahuano, Chile,cuando un ventarrón le hizo arrastrar las anclas y encallaren una escollera. La avería le abrió una vía de agua tongrande que hasta llegar a Panamá no dejaron de trabajarlas bombos. No obstante lo cual su capitón resolvió lIevór­selo así hasta San Juan del Sur, en donde 10 llenó de pasa­jeros poro Son Frondsc:o. Habiendo solido de Acapulco \0máquina del Pioneer dejó de funcionar y el capitán descubrióque ya no tenía carbón y que, además, ala hélice se le ha·bían desprendido dos aJetas. En tan triste situación, sin hé~

127) Pi«lyvne, 18 d. Jul10 de 1852.

74

!ice y sin carbón, una mar gruesa comenzó a llenar de tantaagua al barco que las bombas no daban abasto. Para evitarun naufragio, el capitán lo varó en la bahía de San Simón,unas 200 millos al Sur de San Francisco. Dichosamente, elvapor Seabird, que iba para San Diego, se arrimó al Pioneery tomando a todos los pasaieros los Jlevó a San Francisco. (281.

Con éste ya eran dos los vapores que perdía la Com­pañía de Vanderbilt, y ambos por culpo de sus capitanes.las compañías Mai·1 se apresuraron qdor publicidad a estoen los periódicos; mas. ello no impidió que la gente siguieraviajando vía Nicaragua. El Brother Jonothan llegó en Sep­tiembre sin contratiempos y ocupó su puesto en el Pacífico;Vanderbilt puso en el Atlántico su nuevo vapor Star of theWesl valorado en $ 250.000 dólares. los vapores que en elotoño zarparon de Nuevo York llevaban con frecuencia másde 500 pasajeros. El aumento del número de emigranteseliminó la necesidad de competir entre ,los rutas de Nicara­gua y Panamá, y a fines del otoño los precios de todas laslíneas navieras subieron hasta muy cerca de $ 300 dólaresen primera clase, $ 270 en segunda y $ 200 en tercera. En­tonces Vanderbi'lt bajó a $ 150 dólares el pasaie en tercera.Aun cuando en 1851 sólo 1.931 pasajeros habían hecho elviaje a California por lo vía de Nicaragua, contra 15.464 porPanamá, para fines de 1852 las cifras revelaban que 10.563habían preferido la vía de Nicaragua, y 21.263 la de Po·namá. Para diciembre de 1852 podía hacerse en veintitresdfas y medio el viaje de San Francisco a Nueva York, y laconsigna de "a la cabeza de cualquier otra línea" era elgrito de guerra que la Compañía de Vanderbilt ponía en susanuncios. Aunque su proyecto de construir el canal habíafracasado, el magnate naviero podía mirar con orgu'lIo eléxito de su ruta de tránsito a través de Nicaragua. (29).

(2B) Alto, 21 de Agosto de 1852.1291 Alto, 23 d. Dlclembr. d. 1852; N. Y. H.roId,8 de Marzo, 16 d. Mayo, 16 de

JunIo. de 1852; Erl B. Hvlbert ene! Williom W. Walk.r. "land of Gald; Anill.foted Journey to California vio Nic;":raguo made by Eri B. Hulbert gnd WilllemW. Wolker in 1852", Bancroft Library; Ap'ndice B.

75

Cómo se viajaba en

aquellos vapores

Poca era la diferencia que había entre los vapores de laCompañía de Vanderbíft y los de ,la ruta de Panamá. Enefecto, aunque diferentes en algunos detalles, todos era'nde construcción muy semejante. Un vistazo a la excelentecolección 'de dibu¡os de 'Erik Heyl titulada Early AmericanSteamers muestra a las daras tal similitud. Con excepcióndel puente de mando que se proyectaba un poco adelantede la mitad del barco, la cubierta superior corría limpia­mente de la proa a la popa. Las escaleras de atrás y deadelante del puente de mando daban acceso a los pisos deabajo. La escalera más cercana a la proa conducía al cas­tillo de proa que alojaba a la tripulación. El propio puentede mando servía de alojamiento a los oficiales y tambiénde cuarto de navegación, y a veces daba cabida a un salónde fumar poro uso exclusivo de fas hombres. El comedor,que era un estrecho salón a lo largo de dos terceras partesdel vapor, estaba bajo la cubierta superior. Claraboyas yventiladores dejaban pasar la lu;?; y renovaban el aire delcomedor. los pasa¡eros de primera y de segunda Se reuníanallí, no sólo poro comer sino también paro leer, escribir cor­tas y conversor, especialmente cuando el re'lentelos obligabaa abandonar lo cubierta superior.

tos puertas en hileras de los costados del salón condu­cían alas camarotes de primera. Había en cada uno deéstos dos o cuatro literas más una alacena enco¡¡nada en quepodía acomodarse a otro pasajero; Jos camarotes tenían es­pejo, lavamanos, botellas de agua y vasos, y también espa­cio para las maletas. Estos camarotes eran alfombrados ylas literas tenían cortinilolas que daban cierta privacidad alocupante, y por una claraboya los refrescaba la brisa ma~

rina. Los camarotes de segunda se diferenciaban solamenteen que tenían hasta cincuenta ljteras con cortiniHos que Josseparaban. Por otra parte, los pasaieros de segunda tenían

76

iguales privileglos que los de primera¡ comían de lo mismo,aunque a veces ,los hadan comer después de aquéllos. Amenudo daban a los pasajeros de primera y de segunda bo~

letos de color blanco o verde para que fueran al comedor enorden alterno. Un día iban primero los de boleto blanco, yotro tos de boleto verde.

En la cuadra de los de tercera clase, ubicada debajo delcomedor y muy en lo profundq del vapor, iba la mayor partede los pasajeros. Ringleras de camaslros llenaban el recintodesde el piso 01 cielo roso, y allí los pasaieros vivían en al­boroto y confusión sin visos de privacidad ni separación desexos. los camastros estaban colocados en hHeras de tres enfondo por tres de alto, y ]0 distancia entreunp y otro vecinode arriba y abajo, era de dos pies. los camastros no eranmás que un pedazo de lona tesada entre marcos de maderade seis pies de largo por dieciocho pulgadas de ancho. Elocupante del camastro más distante del pasillo tenía queencaramarse o bajarse de él pasando sobre dos personas.los pasajeros de tercera debían llevar su propia cobija y aveces hasta sus cubiertos. A la hora de comer se alineabanfrente a la puerta de la cocina para llenar sus platos y tazas.Muchos comían acost~dos en sus camastros o de pies en ,lospasillos.

los pasajeros paro quienes la vida a bordo era mon6­tona aun en condiciones óptimas, buscaban la mejor manerade matar el tiempo. Muchos iban pertrechados de montonesde periódicos y libros para pasársela leyendo, mientras queotros tendían las velas de su fantasía llevada por ,las volutasde humo de sus cigarros. Nutridos grupos de bebedores deddra, cervezo, vino o coñac _.enfriados con hielo- se jun­taban alrededor del bar a discutir graves problemas de polí­tica, o simplemente les daba por contarse cuentos. A veceslos aflcionados a 10- música entretenían a los pasaieros conmelodías o canciones. los tahures nunca faltaban con sus1aipes y ruletas en las mesas de comer, siempre que no hu~

77

biera comensales, o bien se refugiaban en los camarotescuando el capitán del barco prohibía los juegos de azar enpúblico.

la comida era el pasatiempo favorito. Al sonar lacampanilla que la anunciaba, los pasajeros se lanzaban entropel a la meso empujándose en las escaleras. la calidaddel condumio variaba con las estaciones del año y can elnúmero de pasajeros a bordo. Llevaban los vapores ciertacantidad de reses, carneros, cabras, pollos y puercos vivos encorroles y chiqueros que tenían en cubierta, así como tambiénpeces, cangrejos y langostas en agua de mar. Se abastecíanademás los barcos de frutos tropicales en el istmo; pero éstasrara vez duraban todo el viaje. A los pasajeros de terceraclase apenas si tes daban a probar las carnes y vegetalesfrescos. Consistía su dieta más que todo de papas, pan, pes­cado, puerco sajado y café. Muchos pasa;eros se quejabandel viaje, alegando que tres veces al día se les daba galletasy puerco engusanados; ésto para mencionar sólo dos de losmuchos reparos que hacían.

la mayor parte de las incomodidades sufridas a bordoeran consecuencia de atestar de pasajeros el vapor, cosa quefue la regla más que la excepción durante los primeros añosde explotación de las rutas. Muchos pasajeros de terceracaredan hasta de un simple camastro en que dormir, al ex­tremo de que tenían que echarse sobre un rollo de cuerdos oun tablón en la cubierta. Así las cosas, las condiciones sani.tarjas tenían por fuerza que ser calamitosas, y no fue rarala vez en que cuatro escusados sirvieran para más de 300pasajeros. En los díos tórridos de verono el compartimientode tercera y hasta los camarotes de clases superiores eraninsufribles, de manera que por las noches podiase ver en elcomedor y la cubierta superior un revoltijo de brazos y pier.nas, en donde hombres, mujeres y niños, tendidos en com­pleta promiscuidad, colmaban el barco meciéndose unos enhamacas colgadas de los aparejos o cualquier gancho y otros

78

tumbados en las escaleras y.pasillos. El mareo era reglauniversol a bordo, y con frecuencia los infelices que force­jeaban por alcanzar la barandHla pasando por entre aquellamasa humana no llegaban a flempo ... El limitado espaciodel vapor sólo permitía llevar agua potable, de suerte que elbaño allí era cosa de otro mundo. En consecuencia, los pa­sajeros se encontraban pronto viviendo en su propio jugo,lo que, por supuesto, ocurría más en tercera clase que en lasotras. En toles condiciones, cualquiera que se enfermaracontagiaba a sus veci'nos, y así las epidemias de fiebre ama·rilla y cólera no eran raras. Huelga decir que la mayoríade los pasajeros esperaba con ansiedad el finol de aquellosprimeros viaies. (30I.

130) O,cer Lewi'. S.a Rourel lo lh. Gold FI.ld., the Migratlon by Water ro C(llIfomlaIn 1849 - 11152 INueve York, Allrad A Knopf, 1949). P(Jgl. 22 • 37, FrenkllnLengworthy, Se.'",y of Ih. Ploin." .• T/'CIvel. In Ihe CIII'., Mln••, fIfId AgrlculturalDI.ltlcb·~bnrdnv ttw R.,u .... by lh. Padfk Oc_ and <:enttul A_I«I. hl11ley,," 1850, '52 and '53 (Ogdensbo'gh: HjlChcoc:k & Tillolsoo, 1855}, pógl. 251.54¡e. S. Ceproo, HIllory of Collfomla, ... wlth a Joumal of Ih. Yaya,. frvm N_Yoril, vla Nlca,aSlUa, lo Son Francisco, and Back, vla Panama IBoston, John P.Jewell & Co., 1854), pógs. 247 - 48; Kemble, lhe Panama Roule, pógl. 121 ·23¡Alexander Holin.ki, La California el Le. loutel InMlocéo!llqu... (Bruqllll!L< A.lobrOUll el Compogni., 1853), Pág,. 250· 51¡ Fi,h Fomily Papers, 8aOg'QhlIbrary¡ JOOn Chorles o.,chow, Th. Duchow JOIlrDCl!¡ a VOYasl' &oln Iollon loCaflfomio, 1852 IMollell. Deon, 1959). poS$im.

79

CAPITULO 4

La ruta cambia de dueños

Vanderbilt vende su Línea

Si bien su línea de vapores le había rendido jugosasutilidades -el New York Times .calculaba que sus frutosfueron más de un millón de dólares en el primer año deoperaciones- el fracaso de su proyecto canalero tenía a"nInderbHt de mal humor. Pero siempre sediento de obtenerel aplauso internacional por sus proezas empresariales, en­cauzó sus energías hacia un método más directo. Cuandovendió su línea de vapores resolvió darse unas vacacionespor Europa en un yate que fuera fiel reflejo del éxito alcan­zado en el manejo de su empresa.

En Septiembre de 1852, a raíz de haberle negadoayuda económica los banqueros Baring Brothers y asociados,VanderbHt renunció o la presidencia de la Compañía Acce­soria del Tránsito. En Diciembre de ese año ofreció vender ala compañía "los vapores Northern Light, Star of the West,Prometheus, Daniel Webster, Brother Jonathan, Pacifjc, yLewis, con todo y mobiliario, por la suma de $ 1.350.000dólares, pagaderos en la siguiente forma: $ 1.200.000 enefectivo, y $ 150.000 en bonos de su compañía, que deb~n sercancelados en el término de un año a partir de la fecha deventa". 11J.

{11 Citado en 10 obra de Lone, e_ocio.. YondMbn,. p. 103.

81

la Compañía Accesoria de! Tránsito aceptó Jo propuestae inmediatamente dió los pasos encaminados a la compra.Para conseguir eol dinero la compañía ofreció 40.000 nuevasaccjones aJ grupo de funcionarios que la controlaban y tam­bié.1 0105 principales capitalistas de Wall Street. las accionesfueron rápidamente vendidas, ya que al posar la Iíhea a unsólo dueño la obtención de utilidtldes era cosa segura. Enla bolsa de valores subieron ¡as acciones de $ 30 a $ 40 dó­lares. la compañía pagó a Vanderbilt $ 1.200.000 dólaresen efectivo y firmó un pagaré por los $ 150.000 restantes;aporte de eso se comprometió a pagar, de las primeras uti·lidades que rindiera \0 empresa, $ 180.706 d61arE!s por elcarbón, lanchas carboneras y demós enseres. Vc:mderbiltretuvo la agencia de la línea naviera por los próxirnos docemeses a cambio del 20 por ciento de los ingresos brutos dela ccmpañío. Más tarde diio qu~ había hecho estE! trato afín de asegurarse fa suma que ro compañía le adeudaba.El 14 de Febrero de 1853 se aseguro doblemente de ellovolviendo a hacerse director de la compañía, pero no volvióa ocupar la pre~idencia que siguió vacante. {21,

Vendidos Ya sus barcos, Vanaerbilt se dedicó Q Jos pre·parativos de sus vacaciones. le ezcribió a Hamilton Fish, pore.1tonces senador en Washington, diciéndole que iría a Eu·ropa en un vapor enaltecedor del genio empresarial deEstados Unidos, y sin que su viaje tuviera pero ni asomos dedesignios mercantiles. (31.

El propio Vanderbilt ayudó ti diseñar- el yate de 2.500toneladas y 270 pies de eslora que bautizó con el nombre deNorth Star cuando fue echado al agua en la primavera de1853. El mobiliario y accesorios de ese barco con valor de$ 500.000 dólares impresionaron de ta,1 manera a los perio·

[21 V(lnde.bllt 'l. The Accesory Ttrln~il C(I.• 9 H<:Iward (Nueva York), 352 1185AI; N. Y.Hetrlld, 28 cle &epl'embre, y 10. de Nov¡embre de 1853, San Frandsco Prlce.C""enlo Qnd Shi~p¡ng Usl. 9 de Febrero de ¡ 853, Lone, Commodo.1t Vanderbl/t,P"'gs. \03·110.

JJJ Citodo en lo obr(J de lone,. Commodore Vond.rbJlJ, p. 104.

82

distas que dijeron' todo en él era más /Uios9 que ,la mayortade· las mansiones de los millonarios de Park Avenue. Di­jeron c6mo estaba el salón principal hecho de maderas pre·ciosas; el mobiliario era tallado al estilo Luis XV y tapizadoen suntuoso. terciopelo recamado de flores. Mármoles ías­peados y pulidos como espejos revestían las paredes del co.medor, y tenía también paneles de granito importado deNápoles, como los jaspes de Brescia, incrustados de mármolde los Pirineos. En el cielo roso veíanse retratos de Colón',Webster, elay, Washington y otros estadistas americanos.El Reverendo J. O. Choules, que viajó en el yote como mínis­tro evangélico, escribió lo siguiente: "Todo el mobi'liario fuefabricado con la sola idea de producir ~I meior eféCto posible,y cada objeto que lo adorno revela ,la maestría del artista; ytodo tambiétn habla muy en alto de la destreza y buen gustoamericanos", (4J.

,La botadura de su yate fue lo último que hizo Vanderbi~t

antes de emprender vJaíe. En Mayo de 1853 el North Starzarpó de Nueva York rumbo,a Europa. Prev-io a su regreso,que fue en Septiembre, la Compañía Accesoria del Tránsitose había zafado por completo del control de Vanderbl1t.

r", JoI," O"'rton Chovles, l'h. C"llse o, th. $I.am Yatcfl North Slar IBafton, Gould andlInctl1n, lS54\, POgL 19·22.

83

La ruta cambia de manos

A tan sólo dos días de haber firmado la Compañía delTránsito el contrato de compra de Jos vapores a Vanderbiltsufrió su más grande desastre marítimo. Bnla mañana del16 de Febrero de , 853, unos cuantos pasaieros dellndepen­dence se levantaron de sus asientos para dejar que los tripu­lantes encargados de la limpieza lavaran la cubierta. Mjran~

do hacia adelante algunos de aquél10s creyeron ver unas ro­cas y se lo dijeron al capitán. Se rió él de sus temores y lesexplicó que lo que habían visto eran ballenas, pero paragran sorpresa suya, momentos después el vapor chocaba con­tra una escollera semihundido a una milla de la bahía de Jaisla de Margarita, cerca de la costa de Boja California. Dioorden de echar máqu~na atrás y el vapor se zafó; pero al serexaminada la avería se resolvió que poro evitar su hundi­miento había que vararlo en U'n bajío de la costa. El pilotopuso proa hacia una ensenada y lo varó allí. El capitánSampson envió un bote a la playa para sujetar el vapor conun cabo, pero el bote zozobró en la rompiente. Se despachóentonces otro que sí pudo atar el cabo; luego la tripulaciónllevó a tierra a las muieres y el los niños en )05 dos botes quequedaban. Entre tanto, el agua llenó hasta tal altura 10bodega que impidió la solida del aIre del piso inferior. Pron­to la presión de las calderas forzó las portezuelas; las llamas,al salir, prendieron fuego a la obra muerta que ardió comovirutas. El incendio se propagó a todas partes y el humazoinvadió los compartimientos y escotillas que conducían acubierta.

Cierto orden prevaleci6 hasta el momento de ser varadoel barco. Pero a la vista de las llamas que avanzaban sobrecubferta ef pánico cundió entre todos. las muieres se desga­ñitaban gritando en busco de sus esposos e hijos, los herma­nos preguntaban por sus hermanos y los amigos por susamigos, y otros se abrazaban en desesperación de no poderalcanzar la playa. Con las llamas en los talones muchos co­menzaron a lanzarse al mar para no morir achicharrados.

B4

Hombres. y mujeres clamaban fvera de sí, ellos se rosgabanel pecho, ellas se arrancaban frenéticqmente sus desgreñadoscabellos. tas madres arrojaban sus tiernos hiios ~(mor petrano verlos devorados por el fuego. esperanzadas! sin duda aque (as olas llevaran sus cuerpee/tos a la playa. En susintentos por fcmzarse 01 agua muchas muieres quedaron sus­""ndidas de las faldas que se habían enganchado en losgarfios. y opore;~ del oorto, y en eso posición implorobaoauxilio hasta que las \lomos llegaban el liberar SUs cuerposque yo sin 'vida caíaJ1 hvndJéndose en las aguas. los qUe

nadaban -pasdjeros o tripulantes- aullabQn ci}radamentedisputándose un madero o cualquier cosa quefloh;tra para, ..poder salvarse; algunos que pudieron agarrado fl.!.cron,"~

vados mar afuera por la corriente. El capjtón fue el último:;0 abandonar el barco, y en un bote se dedicó a salvaf' a !c~náufragos que luchaban con las olas hasta que las tiAleblasde le noche le impidieron se~uir en el salvamento•.

Unos 200 de los 583 pasajeros del In~pencleRce per..defQn en e~ >;,i'r\iestro. los que por milClgro se solv~ronde eseinfierno pronto se dieron cuento, de que se encontroban en\.lOO ista. desle.ttG '1 áxldo.. CQxente de todo lo, esencJa} pdrapoder vivir. Por fortuna. tres bor'Cos ballenerosoeudieron alrescate V e{ Capitón Sa.rnps.on hizo 10\ arreglos 9e.rtinentesporo que se Jos llevaron a Son Francisco. Pero 'el háber sidorescotddos de esa desolada isla fue, como apocQ se vería,Ur'la discotibte bendición. Durante treces días los náufragosvivieron en esa hedionda pocilga .que eran Jos ·bar~os balle­neros. El amontonamiento de carne y aceite de ballena obli.gaba a ~os'sobrevjvientes a dormir juntitos'en ristra sobre lostablones de cubierta. El puerco salado y las galletas moho.sos olían tan mal que pocos estómagos pudieron pasarlos. Elcoch'lero hacía el café en 'las mismas ollas de hojalata en quederretio lo graso de ballena. Cuando por fin avistaron la

8S

bahía de San Francisco, todos ¡untaron su último h6/ito devida para pegar brincos de alegría. (SI.

P9' fortuna para la Compañía del Tránsito, R. y G. loSchuyler, que eran los dueños dellndependence, se lo habíandado en arriendo desde la inauguración tle la ruta. Sin em­bargo, la suerte de la compañía bajó su telón cuando dosmeses más tarde el lewis, en una noche neb/flnaso, perdió elrumbo de la bahía de San Francisco y encalló dieciocho mi·Ilos al Norte de Duckworth Reef. El orden prevaleció en estecaso y en la moñona todos los pasajeros fueron desembarca­dos sanos y salvos. Al dio siguiente salieron paro San Fran·cisco a bordo del Goliah y del Active, que la compañía habíaenviado a socorrerlos. No hubo pérdida de vidas, pero elaccidente costó a Jo Compañía del Tránsito $ 125.000dÓJores,suma exorbitante entonces para ella. (61.

'lo tragedia del Independenc-e conmovió a la opini6n pú­blica. Ciento cincuenta sobrevivientes firmaron una dedara­ci6n atribuyendo el desastre a "descuido, incompetencia oterquedad del Capitán Sampson". ('l. El editorial de un pe·riódico deda: "No recordamos un solo coso de colamidad se­mejante en nuestras costas. Jamás en nuestras columnas sehan descrito escenas de horror tan espantosas como los quese vieron en la catástrofe dellndependence··. [81. No obstan­te lo cual. el editor del Alta California comentó el naufragiodel lewls, ocurrido más tarde, bajo un punto de vista másfilos6fico. Después de revelar que en su último viaie estebarco había arribado a San Francisco con nueVe pies de aguoen su bodega, terminaba diciendo: "Este naufragio debe Con­siderarse más bien como beneficioso para posibles viaieros,

/5) "l..ofl"ls of M..mol'Y 01 CI Journey to California J<l<'luaI'Y 17· Morch. 31. 1853",en Fish Family Pap,,'" 1835· 191 3, aancroft library: Slatement of Cepta;"Sompson. Alta, 10. de Abril dI' 1853: Declaraciones de 150 sobrllvivi"''IIes, Alta.2 de Abril de 1853,

161 Wiiliom T. Sherm"n, N1.moln of Gel'l.rol WllIlom T. Sh..rmcIn INu"va YOI'k.: D.Appl"ton "<'Id Co_, 18751. pógs. 94 ·100; Alto, 10 y 11 d<l Abril d.. 1853;N. Y. Herald, 6 de En"ro de 1854.

171 Alta, 2 de Abril de 1853.(81 Alto. 2 de Abril de 18S3.

86

ya que el Lewis no estaba en condiciones de navegtJr'.'. {9J.

Los desastres estremecieron la canciencia de la ciudadanía,pero no detuvieron la corriente migratoria a través de Nica­ragua. Tal vez Se creyeron que a ellos no podría ocurridesuna cosa semejante. Como quiera que fuese, el lewis habíazarpado de San Francisco trece días después del naufragiodellndependence con 886 pasajeros, y ello. de Abril le siguióel Sierra Nevada con 716. Seguidamente a la tragedia dellewis salieron tres vapores para San Juan del Sur con pro­medio de más de quinientos pasajeros cada uno. (101.

SIn embargo, la mala administración de la empresa ytos accidentes ocurridos en el Pacífico preocuparon grande~

mente a la directiva de la Compañía de! Tránsito, qUe luegonombró a CorneHus K. Garrison su representante en San Fran­cisco. Este hombre, descendiente de holandeses que se ha­bía levantado a puro pulso, abandonó su hogar a los treceaños para trabajar en el negocio de acarreo en el Río Hudson,Nueva York. A los diecinueve aparece en el Canad6 dedica­do a la construcción de edificios y de vapores en los Grandeslagos. Cuando se descubrió el oro en California se 1rosladóa Panamá a fundar ,la casa bancaria y comercial Garrison yFretz. Aun cuando prosperaba econ6micamente allí, hala~

godo personalmente por Vanderbilt, aceptó la agencia de locompañía con un sueldo de $ 60,000 dólares anuales, más$ 25.000 como representante de varias compañías de segu·ros. El 23 de Marzo de 1853 llegó a San Francisco a bordodel Sierra Nevada recién adquirido por la componía, y seismeses después ya había demos1rado su carácter emprende­dor y su capacidad haciéndose elegir alcalde de la ciudad,GarriSdn acometi6 de inmediato la tarea de poner a todos losrecién comprados vapores de la compañía en condiciones deseguridad y de cumplir fielmente su itinerario. (111.

19) Alta, 10 de Abril d.. '853.POI Apendlo:e A., Porte lo[11 J Oscar T. Shuck, Repr-nntaH"e and leacllng Men of lhe Padfle, lSon Francisco:

Boron and Ca., 1870/, f'ágs. 143. M; Bancroft, Hlltory of California, 1841_1859,6:766.

87

Vanderbilt, satisfecho de tener en el Pacífico a un tipode la talla de Garrison, buscó a otro de igual calibre para queen su ausencia se hiciera cargo del negocio en el Atlántico.Se decidió por Charles Margan, uno de los directores de lacompañía. Este hombre, como el propio Vanderbilt, habíapasado su vida 'entre vapores. A los veinte años de edadera dueño de un vapor en Peck Slip, Nueva York. En 1833se asoció a otros dos empresarios para fundar [a SouthernSteam Packet Company. Tres años después había compradoel negado a sus socios y comenzó a trabalar con los barcosentre Nueva Orleons y Jos estados del Golfo de México. Yapara 1849 era dueño de la floreciente Margan Iron Works yde siete vapores que recorrían Nueva York, Habana, Colón,Nueva Orleons, Galveston, Part Lavaca, Ind¡anola y BrazosSaín Lago. Su vapor Crescenf City entró en Colón sólo unasemana después del "pionero" Falcon, y en el otoño de 1850su compañía, la Empire City Une, hizo tan fiera competenciaa las Moil que éstas se vieron obligadas a comprársela. Apoco de haber inaugurado Vonderbilt la ruta a través de Ni~

coragua, puso su nuevo vapor México a hacer la travesíaNueva orlecns-San Juan del Norte. Siendo como era unode los más fuertes inversionistas de Ja Compañía Accesoriadel Tránsito, se convirtió el 14 de Febrero de 1853 en uno desus directores. Vonderbilt debió haber previsto que un em­presario de la categoría de Charles Margan no se conformaríacon ocupar un puesto secundario e'n la compañia. Diez díasdespués de haber zarpado el North Star paro Europa, Marganabrió nuevas oficinas en el No. 5 de Bowling Green, y cuandoVanderbilt regresó de su viaie se encontró con que el nuevosocio 10 había sup~a',ltado en la presidencia de la campa·ñía. (121.

Con [a boca hecha agua de ver fos pingües utílidadesque el Comodoro se embalijaba, Morgan y Garrison se pu·

Pl) )Otmll Porte' SOLlghmon, "Th" Mocilim" ond Roilrood Inl.resr, gr Ch",lu Mg,gon,1837 ·1885" A H;t!ory 01 the MO'lIon Line", (Ph. O. OI1$e"olion, Tulon.Universily, 18621. Págs. 6·85, lewi, f. Slonlon, Aft Accounl ot Ih. Dedltollonof Mo'1Jon 5chooJ RuJldin" INuevo Yo,k, f, Ho" ond Co., 18731, po"im.

88

si&ron a urdir planes para apoderarse del contro) de 'q Com­pañía Accesoria ,del Tránsito. Mediante brujuleos bursátilesen la bolsa de valores, Morgan y Joseph L White reolizaronsu jugada apoderándose de la direcci6n¡ y el18 de Julio de1B53 Margan fue electo presidente de lo Compañía Accesoriodel Tránsito. Esta entonces, timoneada por Morgan, entabl6demanda contra Vanderbilt por deudas a ella y suspendió lospagos que, conforme a contrato, debían hacérsele al Come­doro.

Habiendo dado estos primeros pasos, Morgcm y Garrjsonpusieron todo empeño en mejorar la administración de la em·presa. l1 J ). Comenzaron por suprjmjr el nombre de Vanderbíltde \05 ovisos que en los diarios ponía la compañia. En SanFrancisco Garrison informó 01 púbJico que Jo Compañia Acce­soría del Tránsito había comprado la parte que el Comodorotenío en Jo Uneo Vanderbilt, y cambió su nombre a Campa.ñía de Vapores de Nicaragua. En Nueva YcrkMorgan anun­ciaba la entrada y salida de vapores como si fuera de JaCompañía de Vapores de Nueva York y Caljfornia. la com­pañía contaba entonces con" cuatro vapores en el Pacífico,tres en el Atlántico-que entraban y salían de Nueva York­y dos que iban o Nuevo Orleans; o esOS agregó dos mós..Antes de convertirse en diredor, Charles Morgan había pues­to su nUevo vapor Sierra Nevada 01 servjcio de" Jo compañíacobrando por él el 60% de los ingresos brutos deduciendo losgastos. El Sierra Nevada salió de Nueva York en Diciembrede 1852 y llegó a San Francisco en Marzo de 1853 conGarrison a bordo; olJítomó el lugar del hundido Jndepen..dence. El Cortés, comprado en $ 225.000 dólares a la Com·poñío de Vapores de Nuevo York y San Fronósco, zarpó deSan Francisco ello. de Agosto pata" San Juan del Sur enreemplazo del Lewjs. (141.

jlJ¡ N. Y. 'H'l'I;Ild, 24 Y 28 de S.ptlemb'll d. 185J; lene, Comlllodo... Vond.rb!lt,p. lCl9.

llAl Alto, 10 de Abril de 1853: N, Y. Hel'l;lld, 19 de J ...nlo (:le 1853,6 de Enero d.1854,27 de Noviembre de 1855,

89

Para asegurar su posición en la nueva empresa naviera,Garrison llegó a un acuerdo de palabra con el Capitán Knight--agente de la Pacific Mai I Steamship Company- que de­bían acatar ambas compañías. En Mayo de 1853 acorda­ron fijar en $ 244 dólares el valor del pasaie de primeraclase, en $ 188 el de segunda, yen $ 133 el de tercera, sinincluir el pago del tránsito del istmo. Pero los representan­tes de la Pacific Mail en Nueva York no aprobaron el con·venia. El 17 de Agosto apareció en el Alta California unanuncio diciendo que reconocían todo lo que el CapitánK'n ight había hecho, salvo 10 relativo a los nuevos precios delos pasajes. p51.

Margan y Garrison vieron en !o repulsa de la PocificMail un hacha alzada y entonces recurrieron a todos los me~

dios a su alcance para inducir a los pasajeros a viajar por 10ruta de Nicaragua. los periódicos comenzaron a publicarcartas enumerando las tribulaciones y retrasos que los via­ieros sufría'" por la ruto de Panamá. En Septiembre la Com­pañía de Vapores de Nicaragua rebajó de $ 300 o $ 100dólares el pasaje de primera clase, de $ 175 o $ 75 e! desegunda, y de $ 150 a $ 50 el de tercero. Las compañías Mailsiguieron [a pauta, lo cual hizo que ellO de Septiemb're elNew York Herald vaticinara que "con esta buena noticia dela rebaja de precios, y lo que deja barruntar [a rivalidad-señal de una más profunda crisis- no cabe duda de quelos viajeros se beneficiarán hasta que lo parte más débil cedael campo y se retire". (16l.

Pronto las Hneas Mail sintieran el impacto. En el mismomes los periódicos hablaron de la baia de los acciones de laPacific Mail Company, y especulaban acerca de la posibili­dad de que el Congreso anulara el contrato de llevar el co-

1151 P"cific Moji S'eom,hip (o., Report. from Two Commlltee. of Slotkholde.., "ppolnledIII Ihe Annuol Meellng, May 1855, o, Poclflc Mo"l Slellmshlp Co.', Slotkholdefl,lInd mllde lo On adlovmecl Meetlng, held 20lh J ..n.e. 1855, :Nv~...o York, 50ker.Gcdwin & (o., 1B55), p. 19.

(161 N. Y. Herald, B y 10 de Septiembre de 1853.

90

"ea que tenía con ella para adjud¡cárselo a la Compañía delTránsito. Estas conjeturas no llegaron nunca o realizarse, yaque tras un rápido despliegue de sus capacidades empresa­riales, Margan y Garrison, en vez de reducir los precios delos pasaies, efectuaron mejoras en sus -barcos ci fin de indu.tir a los buscadores de oro o viajar en ellos. A mediados deOctubre los precios habían vuelto O su nivel anterior; por laruta de Nicaragua cobraban $ 50 dólares más en primeraclase, y $ 25 más en segunda yen tercera que las compañíasMaH. (171.

lo primero que hizo Garrison fue establecer un itinerario puntual en el Pacífico. Entre Nueva York y San Juan delNorte los vapores hacían viajes regulares cada ocho o die2días; sin embargo, au'nque los de San Francisco, zarpaban confijeza ,los días primero y quince de cada mes, el viaje a SanJuan del Sur, y también el de regreso, les llevaba de trece aveinte y dos días, siendo el promedio de dieciseis. EstQ confrecuencia obligaba a los vapores del Atlántico a esperar lallegada dejos pasaieros que venían del Pacífico. la faltade puntualidad se debía a que los vapores procedentes deSan Francisco solían atracar en Acapu1co o El Realejo, y aveces en ambos, para abastecerse de carbón y provisiORes.A sus capitanes parecía no importarles la cosa un bledo yreiteradamente se pasaban hasta tres días en Vl10 u otro deaquellos puertos. Para remediar la anomalía, Gardson es­tableció en San Juan del Sur un depósito de carbón y ordenóque los vapores salieran de allí directamente a San Francisco.Tomada esta providencia, los vapores comenzaron a hacer elviaie con promedio de once días y medio, y raramente mósde doce. Con :10 llegada fija de los pasajeros a San Juandel Sur, los vapores del lago y del Río San Juan cumplía(l suitinerario, y así el tránsito del istmo nicaragüense se redujo,como nunca antes, a cuestión de treinta y seis horas. EnAgosto de 1853 los pasoieros hicieron en veinte y dos días

(171 Ponomo H_ld, '17 de Octubre de 1853; Kemble, ThI Pancnno Rout., P601'. 67-6'1.

91

más tres horas el viaje de San Francisco a Nueva York, lamarca de velocidad más corta registrada hasta entonces. (18).

El tránsito a través de Nicaragua se hada a satisfacciónde Morgan y Garrison. Bajo la dirección de Vanderbilt laadmi'nistración del tránsito mejoró mucho en comparación ala de aquellos primeros días de 1851 en que Se inició. EnPunta de Castilla, frente al puerto de San Juan del Norte, laCompañía Accesoria del Tránsito montó talleres de mecáni­ca y construyó casas en lugares que antes ocupaban los pri­mitivos ranchos de los mískitos. Allí fondeaban y se repara·ban los vaporcitos del río que en verdad costaba mucho manotener en servicio con sus chimeneas herrumbrosas y sus toldosharaposos y despintados. Enfrente, las casuchas de techode paia del vieio puerto de San Juan del Norte habían de­saparecido para dar sitio a edificaciones más respetables.La selva se batía en retirada por todos lados, y calles tira­das a cordel reemplazaban a los antiguos y_ trjllados cami~

nitos. Varias casas de dos pisos, hechas de pino, en EstadosUnidos y llevadas allá en partes que luego armaban, eranhoteles en que se aloiaban los cansados viajeros.

Había en Punta de Castilla cuatro vaporcitos de río quelos pasajeros llegados de Nueva Grleans y Nueva Yorkto­mabon hasta el raudal de Machuca. Aquí caminaban sobreun sendero que pasando por entre la espesura de la selvaorillaba el raudal mientras los marineros llevaban el equi­paie en bongos hasta cierto lugar de más arriba. Allí com­praban cerveza, café, pan dulce, tortillas. queso y tambiénfrutas mientras esperaban transbordar a vaporcitos más pe­queños que los llevaban al pie de la histórica fortaleza deEl Castillo. En el extremo oriental del raudal que lleva estemismo nombre -e/ mayor obstáculo de la navegación- lacompañía había construido un muelle y un tranvía de san·gre para conducir a los pasajeros y su equipaie, orillandoel raudal, hasta dejarlos en los vaporcitos que esperaban río

lISI N. Y. Herdd, de Enero de 1852 a Diciembre de 1853: Alta, de Enero de 1652 Q

Diciembr. de IS53.

92

arribts. Al pie de El Castillo se asentaba Úl1 poblado de unosdoscientos, habitantes con varios hoteles que el tránsito habíahecho brotar. El Hotel El Castillo, de moyor clientela quelos otros, alardeaba de un bar repleto de zarandajas y nu­merosas garrofas de fantásticas figuras y co!orés. El segun~do piso lo partía a lo IQrgo un pasillo; por un lado era unsolo cuarto con vnos cincuenta catres" y por el otro tenía cuar­tifos con sólo dos o tres. El hotelero ponía una colchíta encada catre. Para los que preferían dormir a campo raso ha­bía hamacas. Aunque las sábanas y almohadas eran allílujo de otro mundo, los viajeros, después de haberse posadouna noche a la intemperie en la cubierta de uno de aquellosvaporcitos, acogían encantados el catre del hotel. Ocasioneshabía en que apenas si hallaban lugar para ir de pies enesas carracas embutidas de humanidad y equipaje. Y paramayor tormento a sus miserias, el hollín y las cenizos queaventaban los chimeneas amasijados con el rocío de la ma­ñanita los encenagaba de algo no muy diferente del lodo.

ta último escala en el Río San Juan se hada en el rau­dal de El Toro, unas siete millas arriba deEI Castillo. Aquívolvían los pa'sa¡eros a orillar el raudal caminando otro cortotrecho" y llegaban a un paraje donde los esperaba algunode los vapores del lago que eran más grandes que los delrío. En ellos cruzaban el lago de Nicaragua y desembar­caban en la Virgen. Estos vapores, que eran el CeritralAmérica y el Ometepe no tenían camarotes ni cocina., losrelatos de Jo época dicen que los pasajeros se turnaban parapoder echarse a descansar o- dormir en cubierta, y que ibanesos barcos tan repletos que no se podía caminar en ellos.Bajo tales condiciones, las diecinueve horas que duraba elcruce del lago solían ser la peor etapa del tránsito. Todos,naturalmente, se alegraban cuando divisaban la Virgen. lacompañía había reemplazado allí a los bongos con un lan­chón de hierro montado en receptáculos herméticos. Cdn un~ble se ataba el vapor a un poste clavado en la playa, yunos doce marineros cogidos en fila del cable sirgaban ellanchón que en cada viaie Hevaba hasta cincuenta poso.¡eros.

93

'la Virgen era un puertecito de U'nas treinta casas ali­neadas al borde de la costa; de aj.H partía el camino deltránsito internándose en la selva rumbo a San Juan del Sur.En varios hoteles había camas-tijeras provistos de colchaspara los huéspedes que con destino a los estados america­nos del Atlántico aguardaban o los vapores del lago. Muchosde esos cansados viajeros apenas desembarcados corrían aapagar la sed y saciar el hdmbre en cualquiera de los largasmesas d~nde muchachas del país vendían cocos, naranjas,piñas, nísperos, mangos, bananos, huevos, pollos, pan y di.versos obietos de curiosa artesa'nía nativa. Conforme a cen.trato hecho entre la Compañía Accesoria del Tránsito y elciudadano alemán Henry GatteJ, un suficiente número de mu­las compradas en Marzo de 1852 esperaban ensilladas siem­pre para llevar a los pasajeros y su equipaje a San Juan delSur. Los empleados de la compañía facturaban el equipajeen uno de los extremos de la ruto terrestre, y los pasajeroslo reclamaban en el extremo opuesto mediante el pago dequince centavos de dólar por libra.

La compañía acababa de terminar la construcción deuna carretera macodamizada de doce millas a un costo de$ , 26.000 dólares. Esta unía a la Virgen con San Juan delSur. Durante meses y meses jornaleros nicaragüenses se ocu·paran en acarrear trozas y piedras. Hicieron este trabajo conandas de cuero crudo atesado entre dos largas varas de ma·dera. Antes de estar el cami'no terminado muchos pasajerostardaban hasta dos días en recorrer el trayecto. Durante elinvierno los mulas se atollaban en los lodazales, y al tratarde zafarse arrojaban ¡inetes y equipaje al suelo. Y luego,las más veces por cierto, las mulas cogían el monte dejandorabiosos y desojados a Jos vioieros que entonces tenían quehacer el resto del viaje a pie con el lodo hasta las rodlllas.Pero ya macadamizado el camino el viaje era cosa de s610tres o cuatro horas. Ahora sí disfrutaban los vicieros de unagrata experiencia, porque a lo largo del camino podían pa­rar en numerosos merenderos el1 dónde muieres, muchachos

94

y muchachc;:zs del país vendícm coñac, refrescos y toda clasede frutas tropi¡:ales.

ta entrada de San Juan del Sur ofrecía a la vista unpanorama parecido al de la Virgen. Unos cuantos hoteleshabían surgido a Jo largo de _la curvada y arenosa playapara alojar a los que esperaban la llegada de los vaporesde SaJ".l Francisco. No se veían trazas de eolles y todo elpuerto revelaba su Inacimiento súbito. Algunos de esos ho~

teles suministraban sólo hamacas o catres alineados en elpuro suelo y bajo un bajareque de techo pajizo. El UnitedStates Hotel cobraba $ 14,dólares al día por catre, y de co­mida daba arroz, naranjas, mal pan, y un café que era pura,agua. la Compañía Accesoria del Tránsito no habla cons~

truido muelle, y aJando 01 Hn /legaban los vapores transbor­daban los pasajerosQ un lanchón similar al de la Virgen. {I"l.

la terminación del trecho de rieles de El Castillo y lacarretera macadamizada acortaron lo dilac1ón del viaje através de Nicaragua. Margan, con el fin de abreviar aúnmás el tiempo del cruce, apenas asumió la presidencia co­menzó a planeor la construcción de muelles en La Virgen yen San Juan del Sur, ordenó la construcción de un nuevovapor para el lago COn camarotes y también cocina paradar de comer a los pasajeros; y por último entró en tratos conel propósito de llevar a Nicaragua diligencias que transpor·

(19) De muchos fuentes informoljvos 'o pueden obtener dotas ,obre el Ir6nslto, tole$cpma é.los, Hulbert and Wolker. "Lond 01 Gold"; RoblJrt Ea;le.ton, ''Trlp ·fmmSan froncisCf' lo New Orleons vio Nicoraguo, 1853", voL 7 of Oio,lel.1849·56.Boncrofl l.lbmry; "leoflets of Memory or a Journey la California, Jonvary 16.March 31. 1853·', in Fiih Family Papers, 1835 _1913, Bancroft tibrory; Holinskl,la Collfoml••1 Les Rouln Int.r-oC<Óanlqu8I, Págs. 245· 60; Mr., Alfred Hart,Vio NlcClros!uO llandr"": Remingtan cmd Co., 18871, Pág•. 11 - 64, "Son Juon deN',catoguo", liorp.n Hew MQlllhly MagC8lne 10 de DkilJmbre dlJ 1854 o Moyode 18551, 50 - 61; Caproo, fii,tory of Ccdlfomla, Págs. 283 - 306; Langwarthy.5~.n.ry of Ih. Plalns, P6gs. 267 - 78; "Nicaragua gnd the FiIlbu.ten", Blackwood',Edinbv'llh Mogcmne, 79, AmericCln EdiljQll 042 (January _June 1856J; 315·16;N. 't. M.rald, 3 de Noviembre de 1852, 6 d. Enero do 18504; Alta, 2 d.. Octubred"" 1853; Loyol Farr<:lgul, "Norfolk to Son Francisco vio Nicaragua, 1854", Henr'YE. H",ntingt.m Librcry; Alon~o Hubbord, "New York lO California vio Nicarogua.1852 -185..4". Henry E. Humington tib'ary; James A. C'arke, ·'Joumol, SanFrortcl.co 10 Greytown, 1852 - 1854", Henry E. Huntington library.

95

taran pasajeros y equipaie. Mientras Margan se esmerabaen íntroducir estas mejoras, Gorrison solicitabo al gobiernoamericano les concediese a ellos el contrato de llevor el co­rreo por la ruta de Nicaragua. (20).

En Marzo de 1853, conforme o un anuncio publicadocon miras a obtener apoyo del público en su compaña poraconseguir el contrato, la Compañía Accesoria del Tránsitoofreció llevar quince',1almente el correo de Nueva York a Ca­lifornia por algo menos de $ 300.000 dólares, o bien hacerun viaje semahal ---tosa que ya el público pedía- por lasuma de $ 600.000 dólares. Lo que el gobierno americanopagaba quincenalmente por ese servicio a través de Panam6ascendía a $ 757.977 dólares, incluyendo $ 119.000 queanualmente abonaba a la compañia ferroviaria de Panamá(Panamá Rallroad CompanyJ. Después de apelar en tal formoal público, en Agosto de 1853 Garrison obtuvo numerosasfirmas de personas que en petídón dirígida desde San Fran.cisco al Congreso instaban el establecimiento de un serviciode correos a Californid por la vía de Nicaragua. El gobiernono accedió o la solicitud en consideración a que el contratocon la Pacific Mail tenía vigencia aún por seis años más yesa erogación no permitía establecer otro servicio. Entretanto, el regreso de Vanderbilt de su viaie a Europa hizo queMorgan y Garrison pusieron su atención en otro asuntO. 121 ).

El 23 de Septiembre de 1853, día en que el North Sta,anclé en aguas de Staten Island, en Nueva York, Vanderbiltsupo que Margan y Garrison se habían apropiado del con­trol de la compañía convirtiéndose Morgan en su presidente,y que Joseph L. White, su enemigo, había vuelto a ocuparasiento en la directiva. Enterado minuciosamente de todo,el Comodoro montó en cólera. Y habiendo sabido de quémanera Margan había mangoneado las accíones de fa com.pañía en la bolsa de valores, y que también había ordenado

(20) N. Y. Herl:>td, 6 de ~o"tO de 1854¡ Alla, 2 d" Octubre de 1853.(211 e,,,ocrofl, Chronlcln, 5,395

96

la susp~ns¡ón de los pagos a ~I, dictó a su secretario uno c1ó­sica advertencio suya dirigido o Gorrison y a Morgon:

Caballeros:

Me hon estofado. No los voy a demandar

porque Jo leyes tardío.. Voy o arruinarlos.

Atentamente

Cornelius Vonderbilt. (22).

Desahogado ya su rabia se dispuso en calma a tramarsu venganza. Al otro día del regreso de Vonderbilt, la Com.poñío Accesorio del Tránsito publicó un anuncio en el NewYork Herald que en parte decía: "Gerto es que desde el díaen que Mr. Vanderbilt se fue a Europa la compañía no le hapogado el veinte por ciento de los ingresos brutos producidospor la ruta del trónsito, pero esto se debe o que la compañíaalega con razones que él le adeuda una fuerte suma". Y enseguida se exculpaba afirmando que le había sido imposibleobtener un estado de cuentas de los negocios realizados porla agencia durante el tiempo que él fue agente de la líneade vapores.

El 28 de Septiembre Vanderbilt escribió al Herald cali·ficando de falso lo oseverodo por la compañía, y asegurabaque las cuentas de su agencia habían sido siempre compul.sodas por la propia empresa. Decía además que hasta elveinte y dos de Julio Ja compañía le debía más de $ 36.000dólares fuera del 20 por ciento de los ingresos brutos de loruta del tránsito, suma que durante su ausencia la compa­ñía rehusó entregar a su representante aduciendo el pretextode que Vanderbilt le adeudaba cierta cantidad de dinero.

122) New York Time., 5 de Ene,o de 1877.

97

El Comodoro deóo haber aceptado la agenCia en garantiade lo que la tompoñía estaba obligada a pagarle, y suponíaque ésta, en su ausencia, había suprimido la agencia paraeludir Jos pagos. Terminaba así: "los derechos que alegoserón consideradas por las tribunales de justicia, ante lascuales, y na onte el público -según lo exige el mós mínimobuen gusto-- debió apelar la compañia". Al día siguientela Compañía Accesoria del Tránsito respondió en la siguienteforma: La compañía recibirá teda cuenta y recibo que ata­ña a lo agencia, y está en capacidad y dispuesta a pagar aMr. Vanderbilt cualquier saldo que crea deberle". (23J.

Después de haberse hecho unos cuantos disparos, losportes querellantes decidieron solucionar el caso recurriendoa otros medios. Vanderbilt trató de embargar el Prometheusbasándose en que una corporación nicaragüense no teniaderecho o manejar el negocio de vapores en Estados Unidos;pero el administrador de aduanas Se negó O Jego)jzor el em­bargo, aduciendo el argumento iurídlco de que la compañíahabía inscrito los vapores a nombre de los oficiales en caróc­ter de depositarios, y que esta disposición, al efectuarse eltraspaso, había sido aprobada por el propio Va'nderbilt. Estegolpe no hizo desisti'f de sus propósitos al Comodoro. Teníaél en mente otro plan más eficaz. 124 1.

A pesar de la competencia con las líneas Majl y de ladisputa con Vanderbilt, el negocio de lo Compañía Accesoriade) Trónsito creció e pie firme durante el verano y el otoño de1853. Los vapores que llegaban a San Francisco y NuevaYork presentaban continuamente listas de quinientos a sete­cientos posaieros, El informe semestral publicado por lo com­pañía en ¡ 854 reveló que la asociación de Morgan y Garrisonhabía sido un éxito. Decía que en los primeros seis mesesde su administración se habían obtenido utilidades por más

1231 N. Y. H.rald, 29 de 5eptcembre de 1853_12~ I L~~e. C..mmod.... V..nde.blll p. 1 I C'

98

de medio millón de dólares. y se apresuraba o· participarque todos esos beneficios los había aplicado a cancelar vie­jas deudas -principalmente por mejoras hechas en el istmonicaragüense--- a la compro del Cortés, y g, la. liquidación de$ 150.000 dólares en bonos para cancelar el importe de lalínea naviera. Prometía que si el negocio continuaba pros·perando, los accionistas podían contar con dividendos se­mestrales. (25).

A pri'ncipios de' 1854 seguían todavía sin ajustarse lascuentas de Vanderbilt y la Compañía del Tránsito. la do·cumentación que dio a conocer no arroja mucha luz al res·pecto, no obstante lo cual puede llegarse a la conclusión deque Vanderbilt se embolsó una bonita suma. El New YorkHerald dijo que mientras fLrncionó la agencia de Vanderbilt--que fue de Enero a Mayo de 1853- a la caja de la com­pañía entraron $ 175.000 dólares como utilidad dejQda porlos ingresos brutos de los vapores. Y añadía que despuésde hacer pesquisas en fuentes dignas de crédito, con gransorpresa averiguó que Vanderbilt había percibido una sumaigual a Jo enterada por él a la compañía. Terminaba el pe­riódico haciendo esta observación: "Parece que Mr. Vander­bift recibió todo lo producido por los vapores mientras tuvoa su cargo lo agencia". (261. Si los cálculos del Herald noyerran bien puede sostenerse que el Comodoro se embalijócerco de $ 2.000.000 de dólares en los dos años que controlólo línea naviera. En consecuencia, ya podía emprender elplan que se había trazado para guerrear contra Margan yGarrison.

En Febrero de 1854 Vonderbilt movió sus primeras pie·zas con el deliberado propósito de cumplir la amenazo ·de"arruinar" a Morgon ya Garrison. Su plan incluía la crea­ción de la línea Competidora Independiente que explotaríala ruta de Panamá. Para comenzar convirtió su yate North

IZ5) N. Y. Helllld, 6 de Ene'O de 1854.126) N. Y. Herald, 11 ¡;le Enero de 1854.

99

Stor en borco de posaieros y pactó con Edward Milis. Estehombre, dueño de vapores independientes, tenía acaparadodesde un principio parte del transporte marítimo con su va­por Brother Jonothon que hacío lo travesía Nueva York-SonJuan del Norte. En Mayo de 1853 había enviado su voporUncle Sam al Pacífico con el propósito de enlazarlo con elYonkee Blode, próximo a salir del astillero Perine, Pattersonand Stock, en Nueva York. Apenas echado of aguo en Di­ciembre el Yonkee Blade hizo un viaje Q Colém cuandoVonderbilt y Milis ya habían acordado crear la Línea Com­petidora Independiente. Conforme al pacto, el Ytlnkee Bladezarpó el 2 de Febrero de 1854 con rumbo al Pacífico poraunirse al Unde Som_ El 20 de Febrero sali6 el North Star deNuevo York hacia Colón en el primer viaie de lo Lmea Com­pefidoro Independiehte. pI),

Vanderbilt y MilIs procedieron en el acto a reba¡ar es­condolosamente los precios cobrando sólo $ 150 dólares concamarote y $ 75 en tercera. Suerte fue poro las líneas de Ni­caragua y los Moil qUe un 'nuevo torrente de inmigrantes sedesbordara hacia California, puesto qUe les permitió hastacierto pvnto seguir compitiendo con la línea CompettdoroIndependiente. lo nueva torifa seduío a más viajeros ha"ciendo qUe a Son Francisco llegaran repletos los vapores deNicaragua. En Febrero arribó el Sierra Nevado con 927 po­soteras, y en Marzo el Cortés con 851. En Abril volvió elSierro Nevado con 955 y le siguió el Cortés con 804. ('lll.

En Morzo Jo Padfic Mail rebaió el precio en primeraclase a $ 200 dólares, o $ 100 en segunda, y a $ 40 en ter·cera. También la línea de Nicaragua recluio a $ 200 dóla­res el de primera, pero mantuvo en $ 175 el de segu'ooo y en$ 60 el de tercero. Et 6 de Julio Vonderbitt apretó más aúnlo tuerca rebajando su tarifo hasta el punto de cobrar $ 100dólares en primera, $ 80 en segunda, y $ 35 en tercera; pre-

:17i N. Y. H.rald, ?O d~ ~eb'e'o de 18).'.:'Il! N. y, Herald.?1l de FehreTo de 185,4 Ar>é-ndice A Po"" l.

100

dos 10n bojos éstos como nunca se hahían "isto. Comen­zaba a hacerse sentir lo competencia, y era palpable que elComodoro estaba dispuesto a gastarse una parte"de su for­tuna en someter a la Compañía Accesoria del Tránsito. Auncuando poco antes la rLita Cl través de Nicaragua había igua­lado en número dé pasajeros en tránsito a Ja de Panamá,alcanzando un promedio de más de 2.000 al mes, la creaci6nde ta Uneo Competidora Independiente indinó \0 balanza afavor de Panamá. Las compañías MajJ, viendo que no po­díon ponerse a la par de la Unea Competidora Independien­te, subieron su tarifo a $ 225 dólares en primera clase, $ 130en segundo, y $ 75 en tercero. j29):

Pasada la primavera disminuyó la afluencia de viate­ros, y entonces la Compañía del Tránsito y las Moil se vieronante la disyuntiva de entenderse con Vanderbilt o seguir enla brega bajo las férreas condiciones impuestas por Id reba­ia de precios. Entraron al fin por el aro aceptando las infle­xibles condiciones de Vanderbilt, y el '10. de Septiembre de1854 anunciaron que la Compañía del Tránsito, lo PacificMail Steamship Campany, la United States Moil SteamshipCompany habían comprado conjuntamente los vapores UndeSom, Yankee Blado, y North Sta•. Vanderbilt cobró $ 800.000dólares por ros tres, más $ 100.000 como bono adicional porsu promesa de' jdmós volver a entrar con sus vapores en elnegocio de transporte de pasa\eros a California. la Com­pañía del Tránsito pagó $ 500.000 dólares por el Unde Samyel Yankee Blade, en tanto que las compañías Moil dieron$ 400.000 por el North Star. Conforme a los términos delJcuerdo conVinieron en aumentar s.us precios a $ 200 dóla­res en primera, $ 168 en segundo, y $ 112 en tercera clase,:on exclusión del valor del boleto de tránsito a través delstmo nicaragüense. Acordaron asimismo hacer que sus vo·Jores salieran e'n semanas alternos para de ese modo dariervicio semanal entre Nueva York y Son Francisco. (Jo).

101

Hasta ese momento Vanderbift no había logrado arrui­nar o Morgan y Garrison, pero los tenía agachada la frentey de rodillas. Lo fortuna apretó más todavía 10 tuerca. ElYanlcee Blade zarpó de San Francisco fletado por Frefz yRa\ston, agentes de la Línea Competidora, el 30 de Septiem­bre con 800 pasajeros, sin saber que había sido vendido ala Compañía del Tránsito. En su segundo día de viaje,mjentras atravesaba una espesa niebla frente a Punto Ar~

quilla, qurn<:e millas arriba de Punta Concepción -en lascostas californionas- chocó contra un escollo y en menos deveinticinco minutos se hobía hundido hasta abajo de \0 cu­bierta superior y estaba firmemente incrustado en las rocosoE/ capitán botó en seguida los botes solvavidas para llevara las muieres a la costa, pero antes de quedar terminada latarea se les vino la noche encima. Y reinó entonCes el caosentre los pasajeros que, obligados a pasar a bordo una no~

che temerosa, esperaban, presas de pánico, que los olas des­cuartizaron de un momento O otro el barco. Al amanecerestaban yo los botes otra vez en movimiento y no porarontrasto las ocho de la mañana cuando los náufragos gritarong02:0SOS al ver aparecer 01 Goliah. Este, que también veníacosteando, vio el aprieto en que se hallaba el Yonkee BJodey corrió al rescate. Tomó a bordo a seiscientos de los sete·cientos náufragos que todavía estaban en el vapor encalladoy ayudó a pasar el resto o tierra. Después de haber llevadoa San Diego a los que había tomado a bordo, volvió por losdemós.

Al recibir noticias del desastre, Garrison despachó alBrother Jontlthon a San Diego, pero na para llevar o los pa­sajeros a Sa:"\ Juan del Sur ° a Panamá, sino o traerlOs devuelto o San Francisco. Y para agregarles uno calamidadmás a la que habían sufrido, Fretz y Ralston notificaron a losdesdichados que no se les reembolsaría más que lo cuarta delvalor del pasaje, el cual habian ellos pagado para ser lle­vados hasta Nueva York. No dejaba de haber cierto dudoen cuanto a responsabilidad, siendo que el desastre habia

102

ocurrido antes de que los agentes embarcadores de Sa'n Frar'l­cisco supieran del arreglo a que habían llegado las compo­ñías navieras,Aun cuando Margan y Garrison pudieron SCl­

lirse con las suyas negando toda responsabilidad, tuvierdnque pagar un elevado precio Ha pérdida del Yankee BIade\por la solución de su disputa con Vanderbilt. (31),

1311 Alto, 10, 13 Y 15 de Octubre de 1854: Wlltsee, Gold RI/.h Sleomlr', p. 148.

103

Competencia con Panamá

A pesar de la rebaja de la tarifa para hacer frente ala línea Competidora de Vcmderbilt, los ingresos netos ob­tenidos por la Compañía del Tránsito en el primer semestrede 1854 fueron de $ 820.000 dólares, y dio un dividendo de$ 3 dólares. Es muy probable que la Compañía del Tránsitolo diera para preparar el ánimo de los accionistas por lo delarreglo que iba a hacer con Vanderbilt. Vista la menguadel negocio, y que lo compañía había tenido que aceptar losduras imposiciones del Comodoro, la pérdida del YankeeRlade, los accionistas veían ante sí sólo perspectivas som­brías. Pero a pesar de todo, el informe emitido en Diciembrede 1854 revela que la compañía estaba en mucha mejor con·dición de la que muchos podrían haber supuesto, inclusoVanderbilt. En vez de déficit las cuentas de la compañíaarrojaron una utilidad neta de $ 180.000 dólares durante elúltimo semestre lo que, libre de gastos, dejó beneficios de mósde un millón de dólares. Sin embargo, la compañía no dioningún dividendo en Enero, explicando que había invertidolas utilidades en la cancelación de viejas deudas, en la entre­ga en Julio de dividendos a los accionistas, en el pago de re·clamaciones a Vonderbilt, en la compra de dos vapores oceá­nicos y de otros poro el lago y para el río,' así como en la ad­quisición de diligencias para el comino del tránsito. Despuésde año y medio de manejar la compañía, Morgan y Garrisonseguían controlándola y habían dado muestras de su talentopara competir con Vanderbílt en su propio terreno. (32).

Gorrison no cesaba de efectuar meioras en la ruta i$tmi­ca. En Febrero de 1854 se comenzaron a construir en La Vir­gen y en San Juan del Sur los muelles que eliminarían la pérdi­da de tiempo causado por el transborde de pasajeros desdelos barcos a tierra en pesadísimos lanchones. Ese mismo mesllegaron las ton largamente esperadas diligencias pedidasconforme o contrato celebrado con el Coronel G. W. White¡

1321 N. Y. H.rold, 25 d~ D;ci"mbr~ de 1854.

104

f~eron especialmente construidas para llevar pasajeros de LaVirgen a San Juan del Sur y viceversa. Cabían en el'las ochoy hasta nueve personas. Con asientos blondos, resortes el-íp­ticos, toldos fijos y cortinillas impermeables, eran los dili·gencias muy admiradas y apreciadas por los cansados v¡a~

i~ros. Tenían el interior decorado con paisajes de Californiay Nicaragua, y su exterior con franias azul y blanco --co­lores de la bandera de Nicaragua- entrelazadas con ,las de\a bandera de Estados Unidos. Cuatro mulas tiraban de'ellas¡ los carruajes formaban una pintoresca caravana sobreel camino que cruzaba la selva. Con esta clase de servicieterrestre los pasajeros recorrían ahora las doce millas en ho­ra y media o dos. (33).

Para Octubre ya tenía lo compañía cuatro vopores enel logo y había agregado otros más al río. En Diciembreanunció Jo llegada de veinte 'nuevos deligencias construidospor la reputada casa Eaton and Company, de Troy, NuevaYork, así como la terminación del muelle de San Juan delSur al que ya atracaban Jos vapores para embarcar y desem­barcar a los pasajeros en el propio muelle. (J.41.

En la primavera de 1855 llegaron por fin los dos nuevosvopores para el lago. Hasta entonces los pasajeros tel"lían quedormir en cubierta al raso y procürarse su propia comida¡ losnuevos, en cambio, tenían cocina y dormitorios. El primeroen llegar fue el Colorado. Con copacidad para 1.000 posa­¡eros y su equipaje calaba sólo diez pulgadas¡ en el inviernopodía navegar todo el Río Son Juan sin peligro de encallar.El San Carlos, de hie~ro y con 250 pies de eslora, llegó des­pués. la coillpañía había ordenado su construcción expre­samente para el lago con camarotes, sofás, gran salón, ycupo para 1.500 pasaiercs. Aporte de esos vapores la campo·ñía había recibido veinte diligencias más, con lo que-ya eran

1331 Sancrolt, Ch.onlcl.., 5,395; Plcayu"., 7 de febrera de 1854; Alta, n de Febrerode 1855.

[301) Picayune,7 de enero, 7 de febreoo, 26 de A.br¡t de 18';4; Amo. 13 de O<lubrede 1854; N. Y. Herald. :<'8 de Oet.~bre de ¡ 854; Alta, 21 de DI~jembr. de 185...

105

setenta y cinco; entre todas podían llevar 700 pasajeros. Conun muelle en San Juan del Sur- al que atracaban los vapores,diligencias rodando entre San JuO'n del Sur y la Virgen, ynuevos vapores en el lago y en el río, los viajeros iban ahorade un océano al otro en sólo veintiuna horas y media, y elviaje entre Nueva York y San FrOTlcisco se hacía en menos deveintiún días. (35).

Pero estas mejoras no 'las habían hecho Margan yGarrison para satisfacer los antojos de los pasajeros única­mente. En Enero de 1855 quedó terminado la línea férreaa través del istmo de Panamó, cuyo cruce se hacía ahora enmenos de un día. Ese mismo mes caducó el convenio quelo Pacific Ma;1 Company había ajustado cuando se arreglócon Vanderbilt, y reanudó la competencia con lo Compañíadel Tránsito. Pero en Marzo las mejoras realizadas en laruta de Nicaragua colocaron a la Compañía del TrÓ'nsito enbueno posición poro tratar con sus rivales, de modo que vol.vieron a entrar en arreglos. El convenio que suscribieron,con vigencia de doce meses, estipulaba la continuación de losviajes semanales y la fijación de una tarifa equitativa. Comoun bono poro la Compañía del Trónsito, lo Pacific Mail con­vino en compartir los ingresos brutos de los primeros tres me­ses. Esto era uno ventaja para Margan y Garrison dado quela Pacific Mail acarreaoo más pasajeros y que por ser suruta más larga gastaba más dinero en la operación de susvapores. (361.

En virtud del arreglo, la Pacific Mail pagó a la Compa­mQ del Tránsito alrededor de $ 100.000 dólares. Pero apoco de haber recibido ese dinero la compoñía comenzó aviolar lo convenido rebajando el valor de los pasajes. Cuan­do lo Pacific Mail intentó reentablar negociaciones, la Com­pañía del Tránsito le exigió la mitod de los ingresos brutos

1351

136)

Alla, 22 de Febrero, 24 d. Morzo. 8 de Moyo, y 11 de Ago.lo de 1855, N. Y.H,""ld, 3 de Diciembre de 18501, 20 de Marzo de 1855; Satramento Oolly Un/on,23 de Marzo, 9 de Mayo, 13 de Junio de 1855_Alta, 17 de Enero de 1855: Kemble, '7 Pantl"'O .out., p. 71.

106

de las dos componlas para ella 5010, y cantaba con que laPacific Moll costearía sus propios gastos, vehículos, etc. laPacific Moil rechazó semejantes condiciones, y ahí paró todolo hablado. En Mayo se reanudó con furor la competenciacomenzando ambas empresas a rebaja( sus tarifas. En Ju­nio la Compañía del Tránsito redujo a $ 175 dólares el pa­saie en primera, a $ 125 en segunda, y a $ 50 en terceraclase, vía Nicaragua. (371.

Tal era el estado de cosas a comienzos del verano esta­dounidense de 1855. la compañía de Nicaragua, comonunCa antes, navegaba a toda máquina. Sus barcos arri­baban y zarpaban con puntualidad; los pasaieros viajabanen carruajes relativamente confortables desde el muelle deSon Juan del Sur a la Virgen, comían bien y por la nochedescansaban con desahogo en los vapores del lago, y luegopasaban directament~de los vaporcitos del río a los vaporesdel Atlóntico que los esperaban en la bahía de San Juan delNorte. Desde que Morgan y Garrison se hicieron cargo dela compañía ésta rindió utilidades de quinientos mil dólarespor semestre. Tenían pues sobradas razones para esperarque las compañías Mail aceptaran sus condiciones.

En 1853, bajo su administración, 10.396 viajeros cru­zaron Nicaragua del Pacifico al Atlántico, superando en 19401 número de los que en el mismo lapso y en la misma direc­ción hicieron el viaje vía Panamá. Y aun con la recia com­petencia de 1854 y de los nuevos vapores de Vanderbilt, elnúmero de viajeros que por Panamá cruzó hacia el Atlánticosobrepasó en 1.560 al de aquellos que cruzaran Nicaragua,que fueron 10.808; mientms que los que en 1853 cruzaronhacia el Pacifico, donde Panamá superó en 7.327 viajeros

1371 Pocific MOII S'eomship Ca.. Re!>ort. 01 Pe>ciflc Moil Sleom.hip CO'I Slockholderl,Póg•. 29 _ 37; Slalemenl 01 28th June. 1855. lrom M•. WiHiam H. Alplnwall.P..~ldent of Ihe Po<Íli( Mall Ste.,m.hip Compony. in an.wer lo the Reporls f .......¡he Two Commiltees Appolnled by Stockholde". 2-4 Ih Moy. 1855 [Nueva York):H"II, Clay!ol'l & Co. 1~55 Págs 7 ~. N. Y. He.ald, 14 y 17 de Marzo. JO d")c.n." de 1ass.

107

a los 9.687 de Nicaragua, esta ventaja quedó reducida a5.382 en 1854 año en que la Compañía de Nicaragua au­mentó su total a 13.063. (38),

En el verano estadounidense de 1855 la ruta de Nica­ragua intensificó su rivalidad con Panamá. Si bien la Com­pañía del Tránsito ero un como apéndice del sueño deVanderbilt de construir el canal, sobrevivió a ese fracasadoproyecto quedando como una empresa lucrativa. Aunqueal principio estaba estrechamente vinculada a la controversiadiplomático, surgió más que todo como una lucha entre ca­pitalistas, sin que por eso dejase de tener ciertos tintes diplo­máticos. Aun cuando las relaciones diplomáticas hubiesensido de poco efecto en lo explotación del tránsito, formanparte importante de la historia de la ruta a través de Nica­ragua.

1381 A~,,<l;ce 8

loa

El bombardeo' de San Juan del Norte

los incidentes que provocaron el bombardeo de SanJuan del Norte por un barco de guerra de Estados Unidosnacieron de la encontrada interpretación dada a lo ambi­gua fraseología del Artículo lo. de) Tratado Clayton-Bulwerde 1850, Estados Unidos alegaba que la frase "ningunode las dos potencias ¡Gran Bretaña y Estados Unidos) ejer­cerá dominio sobre Nicaragua, Costa Rica, la Costo Mosqui­tia, ni sobre ninguna otro porte de fa América Central" teníaefecto retroactivo y obligaba, por cOi1siguiente, a Gran Bre­taña a desocupar S'.l cuasI protectorado de lo Mosquitia yelpuerta de San Juan del Norte que aquella potencia había re­bautizado con el nombre de Greytown. (39}, Por otro parte,Gran Bretaña insistía en interpretar el tratado en forma ul­terior, y, por tonto, se negaba obstinadamente a abcmdonarel protectorado. En el curso de las prolongadas negociacio­nes entabladas para llegar o un acuerdo, la tirantez de re­lodones entre Jas autoridades de San Juan del Norte y losfuncionarios de la Compañía Accesoria del Trónsito era efec­to de lo encontrada interpretación que ambas potencias da­ban al tratado.

En conformidad con uno de las cláusulas del TratadoCloyton-Bulwer que disponía lo creación por parte de ambosgobiernos de un puerto libre en cada uno de Jos extremos delcanal, en Diciembre de 1850 lord Palmerston, Primer Minis­tro de Gran Bretaña, ordenó a las autoridades mískitas esta­blecer un puerto de tal naturaleza en San Juan del Norte.la orden fue acatada, pero en vista de que en tales circuns­tancias la municipalidad quedaba sin recursos paro hacerfrente a 105 gastos que imponía el mantenimiento del puerto,emitió una ley autorizando el cobro de un pequeño impuestode portazgo a todo barco mercante que entrara en él. (40l.

139) Véo... CopíhJlo 2.

,:401 In.truCfiom from Lord P"lm.."tcn, 1d cic Dlciemore de liJ~O, r·o, ;3 IMo.quitoi.Co"ete 10, Vol 25; Low, ond Rey"l"tion. 01 the Po" 01 GreY'"wn, FO 53iMo'c;uitol. Cnr-el" 10. Vol. 29

109

En Enero de 185 J que el Promeiheus hizo su primer Vicieo Son Juan del Norte, lo Compañía del Tránsito se 'negó apagar el referido portazgo alegando que el Tratado C1ayton­Bulwer no le reconocía a las autoridades mískltas dominioalguno sobre el puerto, pero sí al gobierno que había otor­gado a la compañía un contrato exonerándola de todo im­puesto o derecho. {4l). El 21 de Noviembre de 1851 por lotarde, el capitán i'nterino del puerto subió a bordo delPrometheus a notificar al Capitán Churchil1 que llegaba allía cobrar el portazgo de no :;ólo el Prometheus sino tambiénde los retrasos que debían otros vapores de lo compañía. ElComodoro Vanderbilt, que se encontraba a bordo, fe respon­dió que no le reconodo ningu'no autoridad y que no pagaríomás que por la fuerzo. El capitán se regresó al puerto y antela autoridad competente procedió a embargar el barco pordeuda. •

Cuando después el alguacil y un pelotón de policías su­bieron a bordo a notificar del embargo al Capitón Churchill,la tripulación y los pasajeros los bajaron por las escaleras aempellones. El Prometheus se deslizó por la bahía con lafuerza de Ja corriente cuando todavía estaba recibiendoequipa¡e de uno de los vaporcitos del río. Entre tanta, elalguacil corría a informar de lo ocurrido a James Green, cónsulbritánico y presidente del conceio municipal de San Juan delNorte, quien inmediatamente acudió al Comandante Feaddel bergantín Express de la marina de guerra britónica a pe.dirle que detuviera al Prometheus. El Comandante Fead levóondos en el acto y estando q un cuarto de milla del barcoamericano le disparó dos tiros por la popa; esta medido lehizo regresar a la bahía y Vanderbilt pagó bajo protesta. (42 l.

,411 De CM!e." G~n, FO 53 (Mo,q... itoL Corre!e IG, Vol. 29: Fn:¡nklin Pi"'ce, M...<f9'.on Rou'., ~tw..n Allanllt and Paclfit, ¡>. 9J.

:,421 De (""'el ~ Sfeen, n,d., FO 53 ,Motqui'ol, Corre'" ID \/01 29; H,,""'{ ~h_'r,h,¡',

Co:,i,,,n del vapaf Pro ....elheu" 01 N. '1'. He'old, en FO :MolquiTO'] (""ele 10,Vol J9 y el N. Y. He"ll<l, 2 de Diciembre de 1851; de Groen '" F\1od, 8 de Did\1mb'ede 1851 ibid.: d" Sreen (\ Fe"d, 21 de No\,..,mbr., de lB51; PlI,1- PlIp.",~Q: T) 3; de ~e"d ~ M(Q~oe, 8 de ú,ciembre de Tes l. ib,d.; de Feod " Porker3 de [1er<; oe 12~7 '-(:. 53 .Mo,qJ"O~ COHeTe 10. Vol 29

110

Una vez de regreso el Comodoro en Nueva York, el abo­gado de la Compañía del Tránsito puso al Secretario de Es­tado en conocimiento de! suceso. Le hizo notar que el capi­tán del Express había actuado cumpliendo órdenes del cón­sul británico en San Juan del Norte, quien seguía ejerciendodominio en flagrante violación del Tratado Clayton-Bulwer,y le pidió e'nviar a ese puerto un barco de guerra a protegerla vida y propiedad americanas. El Secretario de Estado or­denó al Comodoro Parker partir a San Juan del Norte advir­tiéndole que si bien el Tratado Clayton-Bulwer prohibía ter­minantemente a Gran Bretaña eiercer dominio sobre SanJuan de! Norte y también registrar barcos americemos, Esta~

dos Unidos no respaldaría la negativa de los barcos ameri­canos a pagar impuestos legales de portazgo. Al mismotiempo inquiría por medio del ministro americano en landressi los funcidnarios británicos en San Juan del Norte habíanprocedido en conformidad con órdenes de su gobierno. El14 de Enero de 1852, el Ministerio de Reladones Exterioresde Gran Bretaña informó al ministro americano que desau­torizaba de todo punto el próceder de sus funcionarios enSan Juan del Norte, y que les había ordenado no volver aapoyar con la fuerzo el cobro del impuesto en cuestión. Es­tados Unidos aceptó las satisfacciones dadas, y todo se arre­gló de manera pacífica. (43J.

Mientras que el caso en monos de los dos gobiernos ibaen vías de 'rápida solución, las relaciones en San Juan delNorte marchaban en sentido opuesto. El meollo del pro­blema temía raíces mós hondas; no era una simple cuestIónde pago de derechos de portazgo. lo que realmente enojabaQ los autoridades yola población porteña era que la Com­pañía del Tránsito embarcaba y desembarcaba a sus pasa-

1.431 De While o Web.ler. 2 d., Diti.,mb,e d., 1851; PO.I. Pap.... 60.98, 105, 114;U. S. Con9''''I, $enate. Presidente Milla.d Fillrnore. M.nall' on S.ilU,. o,Promothe"., 32nd Congress, 1st $ess., 1851 . 52, S. Dot. 6, p. 4; Gran Brell;lFio,Brllllh ond Fo•• ig" SIal. Papo.., Cornpilado. por el Bibliote'''rio y Gu"rdado. d6Docvmento" Foreign Office, Ilondres, Williom Ridgwoy, 1862). 41 ]66, U. S.Congress, SenOI•. Pre,idenl Millord Fillmo.e. Mo..oge en Afiad. en Pro....lh/lus,32nd Cong., Isl Sess., 1851 - 52. S Doc. 3D, pógs. '·2, 7.

111

jeros directamente de los vapores oceónicos a los vaporcitosde! rio. De esa manera se impedía que la gran mayoría delos pasajeros bajaran al puerto a comprar en el comerciode la localidad. Al siguiente día del incidente con el Pro­metheus, y sintiéndose los porteñ.os protegidos por la marinade guerra británica, la municipalidad notificó a lo Compañíadel Trónsito que en lo futuro todos los pasa¡eros y Jo cargaen tránsito, antes de tomar los vaporcitos, tendrían que serdesembarcados en el puerto de San Juan del Norte, y quela compañia debía trasladar sus talleres de Punto de Costillaal otro lado de la bahía. (441.

Antes que lo municipalidad pusiera en práctica su plan,el Ministerio de ReiaClones Exteriores británico reprendió se­veramente 01 Cónsul Green y 01 Comandante Feod por el pro~

ceder empleado con el Prometheus, y les ordenó no volver ainmiscuirse en asuntos gubernamentales. El 29 de Marzo de1B52, el Cónsul Green renunció a su cargo de presidente delconcejo municipal, y el 15 de Abril el pueblo eligió nuevosfuncionarios, y también formuló una más moderna constitu­ción en cuya virtud San Juan del Norte quedaba convertidoen puerto libre al estilo de las ciudades alemanas de Ham­burga y Bremen. /45).

Los relaciones entre los autoridades de San Juan delNorte y los empleados de lo Compañía del Tránsito fueronnormales durante casi un año. En ese lapso la compañíaconstruyó muchas nueva~ edificaciones en Punta de Costilla,y no demostró deseos de querer ccator lo orden de desem­barcar cargos y posaleras en San Juan del Norte. Si bien e!retiro del apoyo británk:o restó ánimos o lo municipalidadporo seguir insistiendo en sus demandas, no podía ella so­portar por mucho tiempo más el ver que centenares de vio­ieros pasaron de arriba abajo por el río sin pararse o com-

1441 ParL 1'01'''''' 60-1 lB: B.ili.h and fa,,,i!i/n SIal" 1'01''''', 41:77:'.1451 B.¡¡¡.h ond Fgrelgn SIal" Pap".., 4 1 /.' 2; Parl. pgp"~, 60,1 16, 120, de Green "

IJ\C1I~-_e""'/v 3 de J-_,n,o de 1S~7 y de ~,'ee" ,,1 Br-",h Fore,?n aflic" 31 de M'-lyo,-1,.'"5: "::::-'.'3 ',\~q~-TO:' _",,"e'C \'c·: ,Q

112

prar algo en las tiendas del poblado. El cebo del lucro hizocreer a lo municipalidad que ha necesitaba del apoyo de lamenina de guerra británico. Así que el 7 de Febrero de 1853ordenó a la Compañía del Tránsito deshacer" en el tér,minode cinco días las casas que recientemente había levantado,y en treinta las otras. Con la buena intención de compensara la compañía en cierto grado el traslado a San Juan del Nor­te, lo municipalidad resolvió además -en caso de que lacompañía accediese a su demanda- eximirla de todo im·puesto sobre sus propiedades o vapores. Cuando el repre­sentante de la compañía se negó a cumplir, el alguacil, conun grupo de gente armada, llegó a Punta de Castilla y pro­cedió a destruir algunas casas que la compañía había edi­ficado para viviendas de sus empleados. (461.

Antes que expirara el plazo de treinta dtas, la Compa­ñía del Tránsito pidió al gobierno de Estados Unidos prote~

ger sus propiedades en Punta de Castilla. El Departament.ode Marina envió a la corbeta Cyane al mondo del CapitánHollins con la misión de proteger 'la propiedad americana enSan Juan del Norte. Hollins entró en el puerto ellO de marzoy se le informó que las demás edificaciones de la Compañíadel Tránsito serían destruidas a las once de la mariana deldía siguiente. Temprdno de ese día Homns advirtió al al~

calde que protegería las propiedades de la Compañfo delTránsito. Cuando el alcalde, menospreciando la -advertencio¡se dirigía a Punta de Castilla con gente armada, el CapitánHolIJns destacó una guardia de marinos para interceptarlos.Malograda Ja i'ntentona, los hombres del alcalde se regre~

soron -al puerto. (47). '

Ante estos hechos el conceio municipal renunció el! ple­no, arrió la bandera mískita e informó a Hollins que dejaba

146) Britllh and FOf8lgn SIal. PelPlrs, 42:214; det ConCljo Munidpol de 5<ln JLlon detNorl. al Tlnienl. de Navío Jotly. 28 d. JLlnio de 1854, FO 53 IMosqLlilo. Cam.te12, Vot. 33: de Green a RLluelt, 24 de Febrera de 1853, ro S3 {MolqlJitol.Carre" 11, Val. 31.

t0471 U. S., Congren. Senole, I'r,lident Fronklln f>ierclt. Mellage 0" NfcCIfOI\lg Affall'll,33nd Cong., 111 ~I$., 1853-54, S. Doc. 8. f>ágl. 10-12.

113

el poblado en sus manos. Ante estos hechos el Cónsul Greenconvocó a los más respetables e irtfluyentes ciudadanos paradecirles que debían reasumir sus deberes para con sus con­ciudadanos. El último día de Marzo los ex-concejales reasu­mieron sus funcianes, yel lo. de Abril el Capitán Hollins re-­conoció a las autoridades en la medida que 10 permitían lasinstrucciones que tenía. Ese mismo día el comandante delbarco de guerra británico Geyser y el Cónsul de esa mismanacionalidad reconocieron c;:J1 gobierno provisional, con locual la paz quedó temporalmente restablecida. (048).

En el verano y el otoño de 1853 las autoridades porte~

ñas se mantuvieron alejadas de toda flngerencia en asuntosde la ruta del tránsito. En Septiembre el Cónsul Green in­formó al Conde de CIarendon que aun cu'ando gran númerode viajeros pasaban por San Juan del Norte con rumbo aCalifornia o a Nueva York y Nueva Orleans, pocos eran losque bajaban al puerto. A principios de 1854 la Compañíadel Tránsito trató de llegar a un arreglo con San Juan delNorte prometiendo trasladar sus oficinas al puerto siemprey cuando la municipalidad le reconociera- sus derechos sobrePunta de Castilla, la eximiera a perpetuidad de toda clasede impuestos, y construyera un muelle [o suficientementegrande para que sus vapores oceánicos pudieran atracar aél. (491.

El conce¡o municipal respondió aceptando todas laspropuestas, pero pedía que los vapores oceánicos pagaranhonorarios a los prácticos del puerto y también a las autori­dades que visitaran el barco en carácter oficial; explicaba,por otra parte, que por el presente no estaba en condicioneseconómicas de construir un muel/e, pero que fo haría encuanto las cirClJnstancias lo permitieran. Demás está decir

148} Bñti$h ond Fe..lgn Stot. PlIPDrI, 42:240·41; de Green o Runell, 30 d. MQn:o1853, FO 53 (Mosquilo), Carrele 11, Vol. 31-

(49) De Creen al Eorl de Clarendon, 22 de Septiembre de 1853, FO 53 (Mosquito),"mete 1), Vol. 3); d.- J. L W¡',t. "l Concej" Municipal da San JVlm d.I Nodo,FO 53 (Mosquito), C"f'1II1e 11, Vol. 31.

114

que si el representante de la Compañía del Tránsito sabíacuán imposible era para la municipalidad construir un mue­lle, la compañía no trasladaría a otro lugar sus casas yofi­cinas. El 17 de Marzo salió de San Juan del Norte el repre­sentante sin haber solucionado nada, y dejó órdenes paralos capitanes de los vapores de no pagar derechos de por­tazgo, ni de llevar correspondencia, paquetes postales, nicarga, así como tampoco mantener relaciones de ningunaespecie can los habitantes de San Juan del Norte. (50).

fsta actitud fue causa de que se agriaran las relacionesentre los sanjuaneños y los trabajadores de Punta de Castilla.El 5 de Mayo cuatro hombres cargaron un bote con merca­derías robadas a la. Compañía del Tránsito y escaparon cru­zando la bahía hasta llegar al puerto. Cuando tres emplea­dos de la compañía los persiguieron y al tratar de apoderarsedel bote arrojaron a Un hombre al agua, los soldados delcuartel de policía amenazaron con tirar a los del tránsito queentonces se vieron obligados a retirarse sin haber podido re­cuperar la mercancía robada. luego llegó un empleado dela oficina de la compañía quien, con ayuda de otros, intent6llevarse el bote, pero [os soldados, junto con muchos civiles,se lo impidieron. Cuando a la mañana siguiente regresó elmismo empleado se encontró con que la mercancía habíasido entregada al alguacil¡ éste se 'negó a devolverla.

Esa misma mañana el alcalde ordenó la captura de\!Yimam Sloman por haber golpeado y -echado al agua a unode los del bote. El alguacil se presentó en Punta de Castillay arrestó a Sloman a pesar de la protesta de Joseph Seott,representante de la Compañía del Tránsito. Cuando Seottquiso obtener la libertad de Slomon ba¡o fianza, el alguacillo arrestó a él también acusándolo de tratar de impedir laacción de la justicia, y lo detuvo hasta que J. W. Fabens,·

(50) Oal Cancelo Municipal da S<:ln Juan del Norta a Jo,eph L Wh¡te, 16 dEl Febrer<lde 1854, FO 53 IMosquito), Correte 11, Vol. 31; U. S., Congreu, Smota, Presiden!Fronk.Jjn Plarea, Mellag. Rnpadln" Ih. Bombardm.nt of San JUlll'l de Nlcottlluo.33rd Cong., I,t SeU., 1853 - 54, S. Doc:. 85, p. 10.

115

agente comercia! d~ Estados Unidos en San Juan del Norte,se constituyó en fiador. En vista de que las autoridades por·teños se negaban (J devolver la mercancía, Scott regresó oPunto de Castilla y redactó un informe que envió a la direc­tiva de la compañía en Nu·eva York. (51).

Estando en fan crítica situación las cosas, el 16 de Mayoocurrió un i'rlcidente que vino a empeorarlas. Mientras veníarío abaio el vaporclto Routh, al mando del Capitán Smith.embistió o un bongo fondeado cerca 98 la orilla. El bogaque estaba en él lanzó en español improperios al capitán,quien se Jos devolvió en inglés. En seguida el vaporcito, quese había empantdnado en ~a ribera, se zafó y reemprendiósu viaie, pero a poco andar viro en redondo ya toda má~

quina arremetió contra el bongo. Smith, que traía un rifleen las manos, disparó sobre el nicaragüense en momentosque éste se lanzaba al aguo. El vaporcito reanudó su viajerío abaío.

Mister Solon Borland, M~njstro de Estados Unidos en Ni~

caragua que venía en el Routh, lo vio todo. Era este hombreun recoldtrante partidario qe lo Doctrina Monroe y habíaaconsejado la abrogación del Tratado Clayton-BuJwer ba­sándose en que Gran Bretaña lo había violado. Según él,la América Central era la próxima región señalada para caerdentro de la órbita del destino rnaniftesto, y en un discursopronunciado en Nicaragua declaró que su más grande deseoera verla convertida en un bril/o'nte estrella de la banderaamericana. Y dominado por su apasionada idea quiso ha­cer de lJn incidente local un SUCeso internacionaL (52!.

(511 Pierce. Mtruag, I"plellng Ih. gamban:lmenl 01 San JUQn de Ni",ragllll. Págs.1]·14; 8rlthh a<ld Foreig<l S''''N PafHrJ, 46,860-63.

(521 Oeclo,a,ión de Hen'Y Wiedem(:lnr'l. U. S. Congre", Senale, Presidente Jame.BuchOn<ln. Menog, On Afft"" In Ni"'....gua, 35th Con9'ess, 1st Seu. lB57·1858.S. Doc. P6;¡•. 8· 9; Informe del médico fo,ense re.peclo del cad6vef de AntonioPoladino, 16 de Moyr¡ de 1854, Fa 53. IMo$C¡uitol: Carrete 12, Vol. 33; deBorlQnd a Mo,.-¡. 30 de Moyo de 1854, Pierce Meuog. Resp.dlng !heBombord""nt ot Son Juan," Nlcorag...... p. .2.

116

!Esa tarde, mientras el vaporcito del río estaba abarloa­do al Northem Light transbordando sus pasajeros, llegó unbongo con unos treinta hombres armados que atracó al cos..todo del Routh. El alguacil con unos cuantos de los suyossubió a bordo y trotó de arres.tar al Capitón Smith bajo acu­sación de asesinato. Enterado de esto Borland que se en·contraba a bordo del Northem Light, salió a cubierta y dijo01 alguacil que nadie en San Juan del Norte podía arrestar aun ciudadano americano, y le ordenó retirarse con sus hom­bres. Cuando éstos comenzaron a bajar, varios de los quese habían quedado en el bongo blandieron sus armas y entropel intentaron abordar el vapor. Entonces Borland, to­mando un rifle de me'nos de un pasaierQ¡ se fue O la baran­dilla y advirtió a los homlpres que si daban un paso más semorían. La amenaZa los contuvo y todos se volvieron en su

, bongo al puerto.

Al anochecer Borland cruzó la bahía en bote para ir avisitar a J. W. Fabens, agente comercial de Estados Unidosen San Juan del Norte. Apenas hubo llegado allá se oyótocar fuertemente a la puerta de la casa, y al abrirla Fabensse vio frente a un grupo de gente armada. Preguntaronpor Borland diciendo que llegaba'n a arrestarlo. Al oir esoel ministro botó del piso donde estaba y les preguntó si nosabían qu'e él, como diplomático, era inmune. Le respon~

dieron que nado de esa les tmportaba, que habían llegadoa arrestarlo y que se lo llevarían. En esto apareció el alcaldequien explicó a Borland que lo que estaba ocurriendo erasin orden ni consentimiento suyos. En medio de esta porfíauno del grupo lanzó un casco de botella que le dio en la caroa Sorland, hiriéndolo levemente. El hechor salió corriendoy desapareció en lo obscuridad; los demás se dispersaron enel acto.

Fobens llegó en bongo 01 Northern light a poner al ca·rriente al Capitán ChurchiIJ ya los pasajeros de lo que pasabaen el puerto. Se reunieron todos en consejo y Se nombró una

117

comisión de tres paro ir a consultar con Sorland. Al aproxi­marse ellos a lo playa un grupo armado los amenazó condispararles si intentaban desembarcar¡ los fallidos comisio­nados tuvieron que regresarse al vapor. Todo la noche es~

tuvo Jo playa vigilada por hombres armados, y Borlond peromaneció encerrado hasta el amanecer. En las primeras ho­ras del día pudo regresorse en bote al barco, en donde Fabensy Scott lo pusieron al tanto de las dific\Jltodes que \0 Com­pañía del Tránsito había tenido antes con las autoridadesde San Juan del Norte. Convencidos de que la vida y la pro-­piedad americanas no estarían seguras después que el vaporse fuera, Borland convocó a los pasajeras y formó una guarodio de cincuenta hombres encargada de quedarse prote­giendo los interes'es americanos en Plinto de Castilla. ElNorthem Ught zarpó a informar o Washington del ultrajeinferido al ministro y del robo de lo propiedad americano. ¡53 1.

Con anterioridad a la llegada del Northern light a Nue­Va York, la Compañía del Tránsito había dado a conocer enWashington el hecho de que las autoridades de San Juan delNorte s-e negaban a devolver la propiedad robada. E.l 3 deJunio el Secretario de Estado envi6 una nota a J. W. Fabenscon instrucciones de hacer saber inmediatamente a las au­toridades porteñas que el gobierno de Estados Unidos exi­gir'Ía la restitución de la mercancía, o su pago. Después queel Ministro Borland inform6 a su gobierno, Fabens recibi6nuevas instrucckmes pClrO que exigiera excusas por el ultrajede que había sido víctima e! Ministro Bar/and, y Jo promesode observar buena conducta en el futuro. Al día siguienteel departamento de marína ordenó al Comandante Hollinspartir a San Juan del Norte y recabar de Fabens un exacto

1531 Dedorod6n del sob.ecorgO del ~opo' HOf1"em tig'" cdc¡:'l,,"o "f¡d"r,.,enlepo. el Mini.t.o Bo,I':md ComO lo S"yo prO'pio. P¡eree, Meuog. RespedlngtM hmbDrdmi"l) ot Xm J_n d. NltQrog1>Q, pogs.. 5 . Be de a.:,rlond O Mon;y, JOde Mo'{o de 185A, ibid., P6g•. de Felben, o Marcy, JO do> Moyo d.. 1854, Brltlshand .0..19" Slot. Popen, 46,864_66, Dedo'odón de Thamo. l, Codd. ¡..I.. d ..polido del puerto, 16 de M"yo de 1854, FO A3 IMosquito) Carrete 12, VoL 33,de J"mes Geddes 01 fa.1 de Clorendon, 20 de Moyo de 1854, ¡bid,

118

relato de lo ocurrido. las instrucciones que llevaba eranterminantes, como puede verse por este párrafo:

"Conviene hacer saber a esa gente que Estados Uni.dos no se encogerá de hombros ante semejantesdesmanes, y que esto 'nadón tiene el poder y la VO'­

luntad poro someterlos. No obstante 10 cual es deesperarse que usted lleve a cabo su misión sin tenerque recurrir o la violenda ni a la destrucción de lapropiedad ni a la pérdida de vid,as. La presenciade su barco allí será sin duda de mucho provecho.Este Departamento confía. en su prudencia y sensa­tez". (54).

La Compañía del Tránsito, al enterarse de la misión quellevaba Hollins, no perdió tiempo en aprovechar la oportu­nidad para arreglar de una vez por todas sus diferencias conlos habitantes de San Juan del Norte. Y así, el 16 de Julio,Joseph L. Whjte escribió a J. W. Fabens en estos términos:

"El Capitán Ho!1ins, comandante de la corbeta"Cyane", sale ellvnes. Por las instrucciones que lleva-se las escribo al margen- se dará usted cuenta deque debe escarmentárseles, pero sin destruir la pro­piedad ni suprimir vidas.

"Si castiga como se debe a esos bribones, podremostomar posesión de'l lugar y hacer de él una plaza co­mercial, abrir nuestras oficinas allí, y usted sabe elresto ... "Es de suma importancia que sus habitan­tes aprendon a temernos. Escarmentarán con el cas­tigo. Hecho eso, se pondrá usted de acuerdo con ellosen la forma de organizar un nuevo gobierno, y tam~

bién en el nombramiento de autoridades. Todo estáahora en sus manos yen las de Hollins. Este es unbuen sujeto; tiene plena condencia del agravio y no

(54) Plerce, M.UD". Refp.Ctl .." the Bombcrrdmnl of Son' Juon d. NitorDgucr, pógs.21, 9.

119

vacilará en exigir las debidas reparaciones."Espero saber de parte suya que todo ha salidobien". (55).

Oe las anteriores instrucciones se deduce que entre elDepartamento de Estado, Hollins, Fabens, y la Compañíadel Tránsito existía cierta connivencia. Y los posteriores su­cesos autorizan a creer que un solo propósito gúiaba lasacciones de todos ellos. {56),

A poco de haber zarpado el Northern Ught, las autori­dades de San Juan del Norte renunciaron en pleno a suscargos y organizaron una milicia para defenderse contra lafuerza armada dejada en Punta de Castilla. la falta de au·toridades gubernamentales que cumplieran su deber, más lanegativa de quienes habían sido tales autoridades a asumirla responsabilidad de los hechos, no daban lugar a queFabens esperase ninguna respuesta oficial ante su demandade reparaciones y excusas. Cuando el l' de Julio llegóHollins en la corbeta Cyane, habló con Fabens y Joseph Seott,y juntos resolvieron exigir el pago inmediato de $ 8.000 dó­lares por la destrucción de las propiedades de la Compañíadel Tránsito en Punta de Castilla, y $ 16.000 por la capturade Scott y la mercadería robada. El día siguiente Fabensdirigió una nota a quienes habían sido las autoridades delpuerto exponiéndoles lo dispuesto por las partes ofendidas yexigiéndoles inmediatas y amplias excusas por el ultraie in.ferido al Ministro Borland. No habiendo recibido respuestasatisfactorias a las demandas de Fabens, Hollins mandó co­locar sendos carteles en tres visibles lugares del poblado.Conminábase en ello a la ciudadanía que si no cumplían lassatisfacciones exigidos cañonearía el puerto a las 9 de la ma­ñana del día trece. A eso de las doce del mismo día Hollinsatracó junto 01 barco de guerra británico Bermuda y pasó ainformar a su comandante, Teniente Jolly, que si no recibía

155) Cltodo en lo obro de C. T. Pim, Th. GGI. of th. Pacific (londres, Lov.1I Reeve & Co.,1863). Págs. 235 - 36.

(561 W¡lIioms, Anglo_AmerlCWI IslMían Olplomgcy, p. 177.

120

respuesta satisfactoria de parte de Jo ciudadaníQ de San Juandel Norte, cañonearía el poblado a las 9 de la mañana delsiguiente día 13, como ya se los había notificado. (57). luegodesembarcó un pelotón de marinos que se llevó del cuartellas armas y municiones que había allí. (581.

El Teniente JolJy, y James Geddes, vice-cónsul de GranBretaña en San Jua'rl de! Norte, protestaron. Jolly dijo: 'lafuerza de que dispongo es completamente inadecuada paraenfrentársela al Cyane; no puedo hacer otro cosa que elevarmi protesto". (591. El Comandante Hol1ins respondió" Créa­me que junto con usted lameJnto que las presentes circuns­tancias pongan en este trance la vida y la propiedad de súb­ditos británicos, y deploro en sumo grado que la fuerza bajosu mando no sea el doble de la del (yane". luego hizo queuno de los vapores de la Compañía de! Trónsito remolcaraa su corbeta colocóndola en posición de cañonear el puerto.

'En la mañana fatal del 13 Hollins no había recibido aúnrespuesta. la mayoría de los porteños se afanaban en llevara la montaña sus enseres. El vice-cónsul británico y cuoren­ta o cincuenta personas -mujeres y niños los más- abo~da­

ron el Bermuda. Scott envió dos de los vapores de la Com­pañía del Tránsito a embarcar a todo aquel que quisiera de­dararse amigo de Estados Unidos. Sólo unos doce se aco..:gieron al ofrecimiento. luego, a las nueVe de la mañanadel 13 de Julio de 1854, los cañones del Cyane abrieron fue·go sobre el poblado con bombas y balas rasas dUfO'nte cua­renta y cinCO minutos. Hubo una pausa de igual lapso; enseguida volvieron a retumbar los cañones durante mediahora. Y pasaron tres horas dasilendo. Al término de este

157) De Jame$ Gedde$ al e",r1 de Clarandon. 20 de Moyo da 185.4. fa 53 (MO$quito!CafrellO 12. Vol. 33; PierelO, Meuas. lespedln, Ihe 80mbardment of San Juande Nlcoroguo, p. 18.

1581 CarTel de Georg" N. Hollin$. 12 de Julio de 185A. Pje,clO. Me,sol" bspedlnl»O. "ombo:>rdmenl of 5an Juan de Nlcarggvo, 1'6gl, 25· 2b.

{59] &rltllh ond Fo..lsn St",. Papen, Ab,881.1601 Pieree, MelSog. Ie.pedins the &ombardm.nt of San Juan d. NlcaN:lgua. Págs.

702·27.

121

intervalo recomenzó el fuego que duró veinte minutos, y porfin cesó. Hollins manifestó después que concedió a los ha­bitantes esas treguas para darles tiempo a que se decidierana solucionar satisfactoriamente la cu'estión con él. Pero ha­biéndose ellos negado a entablar negociaciones, a las cuatrode la tarde mandó desembarcar un pelotón de marinos acompletar la destrucción gel pueblo quemando lo que que­daba de las casas. Durante el incendio, un barco correode la marina británica remolcó al Bermuda fuera de labahía. (61 1.

rEl .cañoneo del Capitán Hollins redujo a cenizas el puer­to de San ,Juan del Norte y deió a toda ·la población sin unsolo techo baj.o el cual guarecerse. No cabe duda de queJoseph L. White debe haberse solazado cuando le llegó elinforme de Fabens. Pasaría mucho tiempo antes de que elconcejo municipal del puerto volviera a importunar alaCompañía del Tr.ánsito. Bien mirado, este hecho fue unamedida de extrema barbarie. la prensa estadounidensereaccionó con severidad. El New York nmes aCUSÓ al Pre­sidente Frankli'n Pierce de haber violado la Constitución yelTratado Clayton.Bvlwer. la censura de la ciudadanía fuecausa de que en ambas cámaras del Congreso se aprobaran,por gran mayoría, resduciones pidiendo toda b correspon­dencia referente al caso junto cCJln las instrucciones impartidas0,1 Capitón Hollins. (621.

lEn Inglaterra la condena fue unánime. El Times de lan­dres halló consuelo en el hecho de que las personas más ilus­tradas de la sociedad americana habían reprobado el bo­chornoso episodio, y comentaba: "Fue esa una medida to-

(611 No hoy controdiccion~ "" los 'eloto. hechos .obre el bombCl,deo. Ver el informede Hollins o Dobbin del 16 de Julio de 1854, 8rifl.h and Forel9n Slate Papers,46,885-87; de FObenl o Morcy, 16 -de Junio de 1854, Ple'e8. MUlOS. Rupedlngth. Bombordm.n' of San Juon de Nicaraguo, pógs. 19 - 20: de Jomes Geddes 01Eorl de CIClrendon, 20 d.. Julio de 1854, fQ 53 IMosquito), Correl.. 12, Vol. 33 iex-miembros der Concejo Municipal de San Juan del Norte d.. Nicoroguo 01Teniente A, D. Jolly, 28 de JunCo de 1854, ibid.

162) N.w York n,...•• lo, de AgO$to de 1854; Willioms, Anlillo-Am.rlcCII1 IIthmlanDiplomaq', p. 180.

.122

moda por un gobierno corrompido e incapaz, que ha defrau­dado ,la confianza de sus electores y sacrificado mucho 'de"os más sólidos principios de su política nacional". /ó3}, ElMinisterio de Relaciones Exteriores de Gran Bretaño calificóel caso de "un desmán sin paralelo en los tiempos modernos",y decía que el gobierno de Estados Unidos repudiaría el hechocomo ya lo hqbía repudiado el consenso de la opinión públi~

ca americana. (641.

Pero era un error craso ·Iuzgar así el ánimo del Congreso.El desagrado con que en Estados Unidos se veían las activi­dades británicas en América Centra,1 venía en crescendo des­de la firma del Tratado Clayton-Bulwer en 1850. La tirantezde relaciones existentes por causa del protectorado de la Mos­quitia se acentu6 aún más en Diciembre de 1852 cuando elCongreso supo que Gran Bretaña había convertido en coloniael grupo de islas de Roatán, fre1te a la costa de Honduras.los prolongados debates sobre la interpretación del TratadoClayton-BuJwer fueron tan fogosos que indinaron al gobier­no de Pierce a creer que las actividades desarrolladas allí porGran Bretaña infringían la Doctrina Monroe. En dieciochomeses de negociaciones Gran Bretaña había esquivado losintentos de Estados Unidos encaminados a persuadirJa a sa­lir de 'la América Central. Pero sucedió que exactamente dossemanas antes de recibir el Departamento de Estado lasquejas presentadas por la Compañía del Tránsito y el Minis­tro Borland, Gran Bretaña alegó oficialmente que el TrotodoClayton~Bulwer afectaría únicamente a las operaci'ones y queno se aplicaba a los asentamientos británicos qUe ya existíanen la América Central. En toles circunstancias puede presumir­Se con bastante certeza que los incidentes de San Juan delNorte fueran dora indicación para Gran Bretaña de que Es~

todos UnidOs no aceptoría aquella interpretación del tratado.Así fUe pues que Estados Unidos no censuró el cañoneo; an­tes bien, el Departamento de Estado eludió la discusión del

(63) Timas, (LOIldres) J4 de Agollo de t854.(64) Williams, Anglo-Am.rlcan Illhmlan Dlplom:Jcy, pógs. 180·81

123

ca'so hasta donde pudo. Por último, en su mensaj'e anual del4 de Diciembre de 1854, el presidente expresó el criterio desu gobierno. Después de reseñar con cierta extensión y par­cialidad el hecho, el presidente manifestó que, si bien habríasido preferible que la corbeta Cyane hubiera cumplido sumisión sin tener que emplear la fuerza, "la arrogante con·tumacia de los delincuentes hizo imposibe evitar la alterna­tiva de arrasar el poblado o deiarlo bajo la impresión de quepodían continuar impunemente su carrera de insolencias ysaqueos". (6S). Estas palabras fueron el epitafio de la cues­tión. Muy en breve las actividades del filibustero Wi!liamWalker harían palidecer el episodio de San Juan delNorte. {66l.

1651 Jame. D. Ri,ha.dson, OO,. A Cumpilollon of th. M....oge. and Pape•• of Ih.Pnuidenh, 20 Vals. INueva York, Bureau 01 Not;onal literatu.., 19\71. 7,2BI7.

1661 David l. Folkman, J •• , "W..stward Vi" N¡,a,agua, Tlle Uniled Slate. and IheNiooraguQ Raule. lB26· 1Bb"?' , 1?t1. D. dissertal;on. Universjly af Utah. 19661.pógs. 165·70,

124

CAPITULO 5

El problema filibustero

Uno vez disuelta la confederación de la América Cen­tral, lo cual ocurrió en 1838, vinieron año,s de disturbios po­líticas en Nicaragua. Afortunadamente para la Compañ.íadel Tránsito, las frecuentes revo!ucidnes tenian como centro

las dos dudades principales asentadas al Norte de la rutó,de suerte que el tránsito de pasajeros no sufría trastornos deimportancia. Granada, situada en el extremo nor·occiden­tal del lago de Nicaragua, era con sus comerciantes y gran­des hacendados el baluarte del partido conservador. Ape·Ilidándose "'Iegitimista's" sostenían que, conforme a la cons·titución vigente, en rigor legal correspondía a el·los gobernarel país. El partido opositor, compuesto de artesanos y fin~

queras que se denominaban democráticos¡ predominaba enlOOn, ciudad ubicada en medio de una gran planicie delnoroeste de la república. A prindpios de 1855, cuandoapenas comenzaba a brillar el futuro de Morgan y deGarrison, los leO'neses interrumpieron una tregua temporalen la lucha por el control de la nación para lanzarse sobreGranada, sede del gobierno legitimista. Si se hubiera ate­nido a sus propios y solos recursos, la revolución habría sinduda fracasado igual que otras muchas antes; pero la apa­rición de William Walker y sus "ci'ncuenta y seis inmortales"fue Jo señal de nuevos y más graves acontecimientos en lapolítica nicaragüense y en el transporte de carga y pasajerosa través del istmo.

125

la vida de Willíam Walker es uno de las más interesan~

tes del período aquel de la fi~bre del ora. Aunque no medíamás que cinco pies y dneo pulgadas de estatura y su pesono llegaba a las 120 libras, su exigua humanidad rebosabaconfianza en sí mismo, y sUs glaciales oros grises irradiabanautoridad. la supremacía de su intelecto y su firme resolu­ción fueron fuerzas que )Jevaron derechamente su corta vidahasta la meta que ~ había fiíado; de ahi que 'Se le conoci'eracomo "el predestinado de los ojos grises".

Nadó Walker en 1824 en Noshville, Tenesí. Demostrósu talento graduándose a los catorce años en la Universidadde Nashville y a los diecinueve se doctoró de médico en laUniversidad de Pensilvania. la medidna, sin embargo, nose amoldaba a su naturaleza inquieta, y a pesar de haberido a Europa a ampliar sus estudios durante dos años, volvióa Estados Unidos a estudiar leyes y se hizo abogado. Ca-­menzó a siercer esta profesión en Nuevo Orleans. Mas tam­poco la abogacía le s.atisfizo. En los cuatro años siguientessU azogado espíritu fe llevó a traboíar de periodista primeroen el New Orleans Crescent, y después en e.) Dally Heralef, deSan Francisco, a donde se ha-bía tras'Jodado, para en seguidavolver a su profesión de abogado en lo ciudad de Marysville,en California. Estando allí concibió el atrevido plan de fun­dar una co:cm:a militar en el estado mexicano de Sonora.

Walker comenzÓ su carrera de filíbustero en Octubre de1854 cuando con una pequeña fuerza de aventureros salióparo Sonora. Pero las deserciones, las enfermedades yelhambre les obligaron a huir clelo~ s.olclados mexicanos quelos perseguían. Estuvieron todos a punto de perecer, mos alHn pudieron cruzar lo fronterd de la Bajo California internón.dose en territorio estadounidense. Esta experiencia, lejos deamilanar su espíritu le hizo prestar oidos 01 grandioso pro­yecto que le presentó Byron Cale. (T lo

[11 Williom o, S:'o\lg~, ~lIjbuslers and Financie.s¡ Ihe Slory 01 Willlom Wolk.,ondHb Ass<>dc;m IN"""", Vor1<, The MOLmillom Co., 19161, pógs. 9· 16, Witliom V.Wells, Wolke.'s Expedillon lo Ni«lrogua; A Hislory of Ihe Central Ame.leon Warond lh. S<>nora ond Klnney E>!pedlfions IN..e"" V"rk, SIringe' on;:! Townsetld,1B561. Págs. 21·22.

126

Aun cuando se dedicaba principalmente a SUs quehace­res como uno de los propietarios del periódico Commerciol

. Advertiser, de San Francisco, Cole era también condueño dela Honduras Mining and Trading Company, una compañíaminera que gestionaba la explotación de ciertos yacimientosauríferos de Honduras. Sin entrar a analizados problemaspolíticos de la América Central, bástenos decir que Cole ha­bía llegado a la conclusión de que si en Nicaragua fracasabala revuelta de los democráticos, muy probablemente se de­rrumbaría el gobierno liberal de Honduras que le había otor­gado su concesión minera. Por otra parte, si los democráti·cos conquistaban el poder con ayuda de aventureros ame­ricanos, Nicaragua también podría ser campo propicio parael espíritu emprendedor de ellos.

Alucinado por el espejismo de poder y gloria há­bilmente coloreado por Cale, Walker aceptó la dirección delCommercial Advertiser mientras Cale iba a Nicaragua. DonFrancisco Castellón, jefe de las fuerzas democráticas de león,escuchó con interés los elogios que Cale le hizo de Walker.Así consiguió firmar un contrato mediante el cual se compro­metía a llevar a Nicaragua trescientos hombres que presta.rían allá servicio militar; con él en sus manos se regresó aCalifornia. Pero WaJker, con sus conocimientos de abogacía,advirtió que el contrato violaba la ley de neutralidad ameri­cana, por lo que Cole tuvo que volver a Nicaragua a obteneruno nuevo que luese estrictamente de colonización. (21.

Tras de solucionar muchos djficultades económicas yluego de burlar un embargo que pesaba sobre el decrépitobergantín que habría de llevarlo a Nicaragua, Wolker pudoal fjn zarpar el 4 de Mayo de 1855 con sus "cincuenta y seisinmortales". Castellón los recibió calurosamente, los deno·minó la "Falange Americana", y dio a Walker rango de co·

!2l WiUiam W"lker, WOI In Nlcarovua lMab¡!I!" s. H. Gaehel & Ca., 18601. pógl.13·18, Jer6nlmo Pérez, Memorlol .... ra lo HlItorlo de lo RevoJud6n de Nicoraguaen 1854 lManaguo: Impren'a del Gobierna, 1865), P6gs. 3 • 136; Gómez, HlIlOt'!od. Nlcoraguo, pp. 656·58.

127

ronel. la cordialidad demostrada desapareció muy prontoal hacerse 'notorio que Walker no tenía intenciones de seguirla estrategia trazada por los líderes democráticos. Obsesio­nados únicamente por la idea de defender a león y de atacara sus enemigos en Granada, los revolucionarios desatendíanla ruta del tránsito situado muchos mH1as al Sur. Walker,en cambio, puso todo su empeño en controlar la ruto. Cans·ciente de que nunca podría realizar sus planes con sólo cin­cuenta y seis hombres, antes de salir de San Francisco dejóinstruccione~ de reclutar aventureros que debían enviárseleen los vapores que regularmente llegaban a Nicaragua.Tambié,n llevaba en mente aumentar sus fuerzas reclutandogente entre los americanos que cruzaban el istmo. Con unconsiderable número de fi libusteros sí podría sojuzgar el país.la consternación de Castellón fue grande cuando Walker se'negó a lanzarse directamente sobre Granada y se dispusoen cambio a apoderarse del trónsito. la animosidad quehabía surgido entre ambos probablemente hubiera causadosu ruina si fracasaba el osado plan que pensaba poner enpráctica para tomarse Granada. (3J.

Contrariando 10 ~rden de Castellón, Walker salió paraSon Juan del Sur resuelto a ocupar lo ruta. Fue derrotadopero volvió por segunda vez y obtuvo un triunfo sobre loslegitimistas en la Virgen. Teniendo ya en sus manos el trán­sito, esperó la llegada del vapor procedente de Son Francisco.Tras un mes de largo espera arril;>ó el Cortés con 35 hombresal mondo del Coronel Chorles Gilman, quien había perdidouna pierna en la aventura filibustera de Sonora. Aumenta­das ya sus fuerzas, Walker resolvió ejecutar el plan que des­de el dio de su llegaba a Nicaragua reverberaba en su ca­beza.

lJI N. Y. H.....d, 2 Y 7 de Junio. 26 de Julio de 185S, Wolk,.,. Wor In NI("'OIUO,P6gs. 42 . 57; torenlO Montú'a'. W..l••,.n C.ntro A......lc.. {Guolem.. lo, Típogrolio"Lo Unión < 18a7\. póg., 6Q - 78; By on Offi,er ir> the Servite 01 Woiker. lh.P-1I1"y of Nicaragua; Central A/nerlco 0'$ It Wal, 11, <I1Id Mgy h 180slon, S. A.8enl & Co., 1856!, p. 59; GusloVQ Alemór> Boloños, C.n'-"ano de to Ov.naNatl....ol contra Walbo- (Guatemolo. 1QS61. pógl. 7 . 1Q; Alta, 16 de Julia, 1<4de Agolto do I B55.

128

EllO de Octubre se apoderó en el lago del vapor Virgenque llegó a la bahía de La Virgen con pasajeros procedentesde los estados del Atlóntico de Estados Unidos en viaie aCalifornia. Después que pasa'leros Ycargo hubieron desem­barcado, embarcó a su tropa y enfiló rumbo a Granada.Bordeando lo costa frente Q ,la ciudad y con Ids luces del va­por apagados, Wolker desembarcó con sus hombres unostres millas al Norte. A eso de las seis de la moñona del 13entraron en Granada mientras lo pequeña guarnidón legi­timista dormía plácidamente. Después de linos quince mi~

nutos de nutrido tiroteo los filibusteros se apoderaron de lodudad. Firmemente ya en posesión de ·10 capital del ene·migo, Walker comenzó a entablar negociaciones de paz. {41.

Envió por tierra emisarios nicaragüenses o Rivas, mien­tras que por agua, en el Virgen, iba también para allá JohnH. Wheeler, el ministro americano, en misión de buenos ofi·cios. Los legitimistas no sólo se negaron o tratar can losemisarios sino que detuvieron por dos días a Wheeler comoprisionero antes de permitirle volver a Granada. Y encimade este ultraje tropas legitimistas atacaron en la Virgen aunos pasajeros estadounidenses que iban o Nueva Orleons yNueva York. los soldados dispararon contra un grupo queestaba en los alrededores de la oficina de la Compañía delTrónsito; cinco americanos quedaron muertos y nueve resul­taron heridos. los soldados legitimistas detuvieron al restomientras saqueaban la oficina. Tan pronto como dejaron ellugar, unos 400 pasajeros abordaron el Virgen y se dirigieronal hospital de la is,la de Ometepe, pero al enterarse de queestaba en manos del enemigo siguieron rumbo a Granado.Entre ellos había más de 100 heridos y enfermos de vómitoy fiebre amarilla. Un doctor americano que trató de curar­los no pudo hacer gran cosa por falta de medicinas e instru-

(41 James Jeff.ey \loche, TI•• Story of Ih. filibutt.rs INuevo Yo'~, Mo=iJlon & Co•.1891). pógs. 80· 92; C. W, Ooubledoy. R.""¡nllcencel of tfIe Flribultn Wor InNICClll'Oguo INue..o Yo.k y Lond.e., G. P. Pvlnom·s Sons. 18961. pógs. 24·89,MOflning. Ce",",1 Am.rico, lBS1 .60.4481.'83: John !-I, Wheele., . Nica.ogvo,¡he Cenl." 01 Cenl.ol Ame,ico, 11, Post Hislary, Pre5"nl Posirlon Qnd FuluteP.o.pech , L·b.c,,"y 01 Con9,e... Pógs 92· 104

129

mental. los pasajeros se ab¡aron en Granada donde y comopudieron en espera ,de que se reabriera la ruta del trán~

sito. 15 ).

Habiendo sido rechazadas sus propuestas de paz,WaUcer resolvió asestar otro golpe aterrador. En la moñanadel 22 de Octubre ordenó el fusHamiento de don Mateo Ma­yorga Cuadra, el legitimista de mós relieve que tenía en supoder. Fue ejecutado en la plaza mayor de la ciudad. Enseguida hizo saber a las fuerzas fegitímistas que tenía enrehén a las familias de Granada en garantía de! buen com­portamiento del enemigo. la amenaza surtió el efecto de­seado, ya que la ma'yoría de los oficiales legitimistas teníanfamiliares en aquella ciudad. Y entonces sí todos comen­zaron a hablar de paz. Hecha ésta se designó presidenteprovisiona'l a don Patricio Rivas, un legitimista moderado, ya Walker se ,le hizo comandante en ¡efe del ejército de lorepública. Esa noche Jos pasajeros americanos se embarca­ran en el San Cartos para San Juan del Norte, con lo que eltransporte trasoceánico recobró su normalidad. Fuera delos inconvenientes sufridos por los pasajeros que iban a Nue­va York, la acción de Walker no había siquiera interrumpidoel tránsito. {61.

la deuda i'nsoluta qu'e ·fa Canal Company y la CompañíaAccesoria del Tránsito tenían con la RepúbHca de Nicaraguadio pie al redamo que Walker fes hizo. En virtud del contra~lo celebrado en ¡841¡ con la Canal Compány y el de 185 ¡con la Compañía del Tránsito, ambas se habían comprome­tido a pagar al gobierno de Nicaragua, entre otros sumas,$ 10.000 dólares anuales más el 10% de la utilidades netas,

(5) D~ Wheele, o Mo'e'(, 23 de Oc\l.Jbre de 1855, en Monnin9, e.nl,,,l Amerlca,1851_"60, ·h4B¿-83; W/lee1er, "Nicar"gv"", Págs. 106 - 113; J. e Tvcket,To 1110 Goldon Goal olld Otilo, Sketch•• (S<>n Froncisco, William Do~ey, 18951Págs, 203 - 20; El Kltorogilonn !CronadCll, 20 de Octubre de 1855; All<1, 4 deNoviemhre·de- )855. '.

161 Wolker ond Corrol Treoty, f"chodo el 23 de Octvbre de 1855, de Wheeler a Morr.:y,30 de O<;tubre de 1855, en Piera.. MelSago "n ltoutIK ~tween "flanlic tlncf Poclfi<,pógs. 31 ·32; de Wh"",ler " Marey, 8 de Noviembre de 1855; en Manning.C;:entral Am..rlca, 1851 ' 1860, 4A86.

1S0

y a mostrar anualmente las cuentas de los ingresos y egresos.la del Tránsito abonó $ 10.000 dólares anuales de 1849 a1852¡ sin embargo, ello. de Jun io de 1852 'la compañía dioa sus accionistas un divídendo del 2%, y nada a Nicaragua.Enterado qe esto, el gobierno 'n icaragüense envió a NuevaYork dos comisionados con el encargo de averiguar el porqué de Jo anomalía y a pedir el estado dé cuentas.

Llegados a Nueva York los comisionados pidieron verJos libros de la compañía. En ellos constaba que se habíapagado un dividendo de dos dólares por acción. Puesto queesto indicoba que había habido utilidades, los comisionadospidieron la compulsa de los libros. Tras una larga espera,la compañía les entregó documentación con numerosos datosreferentes a gastos tratando de probar con ellos que la ex­plotación del tránsito estaba dejando pérdidas. Incluían 'losdatos la compra de embarcaciones, la construcción de la ca·rretera de la Virgen a San Juan del Sur, estudios topográfi­cos del proyectado canal, y también el costo del viaje deWhite y Vanderbilt a Inglaterra. Los comisionados impug-.'na ron la lega'lidad de tales cuentas y sometieron el caso aprominentes' consultores y comerciantes, quienes fallaron afavor de los redamantes. Luego éstos exigieron la sumade $ 30.000 dólares y pidieron a la compañía firmarles unpagaré a diez días vista. Af negarse la compañíó, el asuntose embarbascó en fútiles negociaciones. Después que Mor­gan y Garrison tomaron el control de la compañía, ofrecie­ron saldar el reclamo mediante el pago de $ 35.000 dólares,pero los legitimistas subieron SU demanda a $ 45.000;, conesto las negociaciones volvieron a paralizarse. La últimatentativa de arreglo terminó cuando Wa'lker se apoderó deGranada y los representantes legitim'istas le retiraron suapoyo. (71.

171 Pieree, M,,$$cge on Roulu belw..en Alloniic ond Podfl,. P69'. 68, 81 ·86-7, 9S,102 Y 121; Corre,,;:>onden<:¡o entre lo, c:rni"ionocio" de Nicorogua y lo CompañiaA;;c",or;" ce' Trin;:!o, re:;.'ockeido e" el N. y, Herold, 18 de Noviembre de 1852.

131

Antes de salir de San Francisco, Walker se había infor.modo de CÓmo andaban las cosas respecto de la deudo delo compañía con el gobierno de Nicaragua, por lo que pro­puso a Garrison su cancelación con el envío de reclutas ame·rica nos en Sl./S vapores. En tal ocasión Garrison le dijo quesus principios le impedían hacer transacciones de esa clase.Una agradable sorpresa fue la que recibió Walker cuondodespués de haberse tomado Granada Charles J. MacdonoJd,agente de Gorrison en Nicaragua, le ofreció dar al nuevogobierno un anticipo de $ 20.000 dólares que tomaría deloro que iba en tránsito de San Francisco a Nueva York. Luegode haberse convencido Walker de que Macdonald tenía au~

torizocián de Garrison poro hacer tal coso, envi6 una fuerzoarmada al vapor San Carlos. A pesar de la protesta deJoseph N. Scott, los soldados se JJevaron u-no coio con oroen barras por 10 cantidad apuntada. Walker prometió queel estado pagaría el préstamo con intereses, y puso comogarantía 10 que la Compañía del Tránsito estaba obligadaa pagar a Nicaragua. Margan aceptó la letro de cambíocuando ,le fue presentado en Nueva York. [81.

El anticipo dado por Mocclonald hizo ver a Walker queMargan y Garrison podrían cooperar en la operación de lle­varle americanos o Nicaragua. Con tal fin escribió a A. P.Crittenden, su agente de reclutamiento en San Francisco,instándole a entenderse con Garrison para ef envío de saohombres. En esos días Parker H. Fre'nch, uno de los oficialesde Wolker (] quien se había nombrado ministro de Nicara·gua en Estodo Unidos, solió para Nuevo York a hacer arre­glos similares con Margan. Al entrevistarse allá con él ledijo que en vista de haber lo compañía dado un anticipo de$ 20.000 dólares, Nicaragua doria por cancelado su vieioreclamo si le llevaba emigrantes a rozón de $ 20 dólares porcabezo. Estudiado lo propuesta, los directores de lo compa­ñía aceptaron llevarlos por ese precio siempre y cuando no

I~I Walker, W.. , in Nit"IOg,,,,., ~coq._ 1:- 2F; de· JO''';o11 n S,ol' ( John H, Whp~l~r

(_,,,da en 1" "bm d~ Wil',ee, Gold R".h Sle"men. p, 1B?

132

fuesen allá organizados bajo régimen militar ni se les reclu­tase después como soldados. Antes de este convenio la comopañía había llevado a Nicaragua en sus vapores a mós demil emigrantes. (9).

El visto bueno dado por Margan y Garrison obedecía orecientes sucesos ocurridos dentro de la compañía, porque opesar de la competencia entablada con la ruta de Panamá,ellos habían hecho de Jo Compañía del Tránsito una empresaremunerativa. Después de haber anulado en 1855 su contratocon Jo Pacific Mail, continuaron rebajando en el verQflO lastarifas. Y aun cuando a causa de un brote de fiebre amarillolo Compañía del Tránsito había retirado sus vapores que via­iaban de Nueva Orleans o San Juan del Norte, su políticade rebaja de precios hizo que las líneas Mail se vieran endificultades poro cubrir sus gastos. En Septiembre concerta­ron un nuevo acuerdo que establecía juntar en uno solo losingresos brutos y dividirlos por iguales partes en forma re­troactiva a contar del 10. de Julio de 1854. Esto ero vento·josa paro lo compañía de Nicaragua, puesto que acarreabamenos pasajeros y sus gastos eran menores. 11°1.

El estado de cuentas de la Componía del Tránsito emi·tido el 22 de Noviembre de 1855, revelaba que desde ello.de Julio de 1854 al 6 de Octubre de 1855, las compañíasMail debían $ 101.949 dólares por concepto de su excesode cargo y pasaieros. Para los accionistas fue probablemen.te difícil comprender por qué el mismo informe deda que elacuerdo había sido anulado debido o qUe la Pacific Mai! nohabía concedido a lo compañía un préstomo de $ 100.000dólares, máxime cuando dicho informe decía que ese períodohabía dejado uno utilidad neta de $ 1.149.235 dólares. pi).

I~I De Van:ierbl, "Mo«y 17 d~ M~rro de 1856, en P¡er,,~, M...oS. on lloul..b..tw'een Allon!;< on<! Pocillc, póg•. 120 21, Walker, Wor In NlauogUCl, p. 149.

. I.J Ap;,~d'(e 9, P""e J, N. Y. M.rold, 12 de Seo'¡e",bre 16 de O<1\..bre d~ 'ass11 N y, H.rold, 22 de No.,errtr.. de 18~"

133

El New York Herald la censuró duramente advirtiendoque:

"En manos competentes la compañia podria ser unade las más lucrativas empresas de este pais. De lasutilidades netas que al presente obtiene podria pagarel diez por ciento al año sobre el volor nomina) de susaceiones ...las utilidades netas dejadas por sus vapores en quin­ce meses fueron de casi un millón doscientos cincuen­ta mil dólares, de todo lo cual no llegó un solo ce;,­tova o manos de los accionistas, pero si a las de losdirectores ...Con estos hechos a Id vista, sería en verdad extrañoque los accionistas no se quejaran de la extravagan­cia y mala administración -por decir )0 menos- desus servidores". (\2).

Es difícil determinar qué porcentaje de estas utilidadesquedaría en manos de Margan y de Garrison, pero tiene quehaber sido exorbitante. El Herald decía que Mergan deven­gaba $ 100.000 dólares anuales tan sólo como salaria fijo,y que a Garrison s~ le habian asignado $ 60.000. Sea loque en realidad fuere, fa cierto es que debían haber estadoacumulando rápidamente cuantiosas fortunas. Con todo,los negros nubarrones que se cernian en el horizonte debenhaberlE!6 hecho comprender que de no ocurrir algo drástico,el brillante negocio se les escurriría de los manos. El Como­doro Vonderbilt había reanudado su empeño de "arruinar­los" y esta vez parecía que iba a lograr hacerlo porque e:losno tenían dentro de lo compañía suficiente poder paraevitarlo. (131.

En Marzo de 1855 Daniel B. Al1en, yerno de Vanderbilt,acusó judicialmente a los funcionarios de la compañia de·

1121 N. Y. Herald, 27 de Noviembre de 1'15511 JI !bid.

134

dar.ando qUe habían emitido ¡legalmente 40.000 accionespara comprar los vapores de! Comodoro y que de maneraindebida se estaban apropiando de los fondos. Obtuvo unembargo provisional para que no se emitieran más accionesy también para que Margan y Garrjson no pudieran concer­tar nuevos contratos con la compañía. Aun cuando el ¡uezmanifestó qUe no podía determinar si la compañía se habíao no excedido en sus atribuciones hasta que ella fuese porteen el caso, la medida adoptado tuvo el efecto deseado. Al

. saberse lo del embargo, el precio de los acciones ba¡ó a $ 15t:lólares; en el verano de 1855 las noticias de la guerra de losfilibusteros en Nicaragua las hicieron bajar más. Duranteese tiempo Vanderbilt y su? socios se habían dedicado ca­lladamente a comprar grandes cantidades de las acciones.en venta. Antes de Noviembre Margan y Garrison ya sabíanque ero sólo cuestión de tiempo para que Vanderbjlt hicierasentir en la bolso el peso de sus acdones. Garríson, al darsecuenta de esta realidad, cambió su actitud para con Walkere ideó el golpe mediante el cual esperaba obtener el controlabsoluto de la ruto del tránsito a través de Nicaragua. (14).

Cuando el 16 de Noviembre Crittenden recibió la cartade Walker, corrió a donde Garrjson can la' propuesta.Garrison manifestó que él tenia en mente un plan muchomás radica,1 aún que el de sólo saldar la deuda de la Com­pañía del Tránsito. le dijo a Crittenden que habiendo lacompañía incumplido sus obligaciones contractuales con Ni­caragua había perdido sus derechos legales. Y después dehablarle así sugirió que Walker 'a-;'ulara el contrato con lacompañía y les concediera uno nuevo a él y a Margan. Acambio de eso ellos darían en adelanto a Nicaragua el pre­cio de los pasajes de todo aquel que quisiera irse alió.Cr¡ttenden aceptó al PU':lto la ¡deo y comenzó a dar los pasosconducentes a poner en efecto el 'lTato, (15).

1141 Lone, Commoclore Vet"derl>UI, Págs. 113· 14; N. Y. H.rald, 16 Y 17 de Marzo.1 y 6 de Abrd de 1655.

1151 W,,:ker, War in NicafCI9"a, p. 151.

135

El 17 de Diciembre de 1855 10$ señores W. R. Garrison,hijo de Cornefius K. Garrison, Charles Macdonald, y EdmundRandolph llegaren a Son Juan del Sur con mós de cien reclu­tas embarcados en los condiciones' convenidas. Randolphhabía sido amigo de Walker desde los tiempos aquellos deNueva Orleans, y como abogado que era lo defendió cuandoel juicio por la invasión a Sonora; eran íntimos amigos, yWalker admiraba sus grandes capacidades. Garrison no pu­do haber escogido o un hombre mejor para el desempeño dela misión. 116 }, Llegados a Granada Rondolph informó aWalker que él y Crittenden, des-pués de examinar cuidado­samente el contrato de la Compañía del Tránsito, estabanplenamente convencidos de que dicho contrato hobía prescri­to por incumplimiento de la compañía. le dijo en seguidaque se encontraba allí a solicitud de Gorrison quien le habíapuesto al tanto de la propuesto, y que actuaría en represen­tación suya. Walker, desde /lJego, aceptó la idea y ambosredactaron el texto de un nuevo contrato, hecho lo cualMacdona·ld se volvió a San Frandsco llevando una copIa paraGarrison, y luego W. R. Garrison partió para Nueva York adar cuenta del arreglo a Morgan. Todo esto se hizo a espal·das del Presidente Rivas y de su gabinete. p 71.

Cuando W. R. Garrison llegó a Nueva York a recabarla aprobación de Morgan, éste de buen grado la concedió.En Diciembre Vanderbilt decidió hacer sentir el peso de susacciones y quitarle a Morgan la agencia y lo presidencia. Nique decir tiene que la directiva de la compañia nada sabíadel anticipo de $ 20.000 dólares dado a Walker, pues cuandoVonderbjJt se Jo hjzo saber Jo voJvieron a nombrar agente ge-

116) ~alker. War in Nicoragoa, p. 150; Scr09gl. FíIlbo51ers and Financien, P6gs.

13¿ . 53.

1)7) Walker. War in Nicora90a, PÓg5. 150- 52; Jer6l'1imo Pé,ez, Memo,las po.., la

Hitto.l .. de ,.. CampañCl NClcionClI cenlro el Flllbosleri,me. 1856·57 [M<:lloya,

:mnrer.la del Orden. 18731 P )9

136

neralj a Morgan lo obligaron a renunciar, yel 30 de Enerode 1856 eligieron a Vanderbjlt presidente de la compañía. [IElI.

,

Estas c<?Sas enfurecieron a Morgan. A f.in de poner enmal predicado a la compañía y depreciar el valor de lasacciones, entabló contra ella demanda por $ 70.000 dólaresy lanzó a la venta grandes cantidades de acciones. En estascircunstancias aceptó gustosamente la propuesta! de adquirirel contrato d.e la Compañía del Tránsito, y W. R. Garrison seregresó a Nicaragua llevando la completa aprobatión delproyecto. [191.

Habiendo Macdonald y W. R. Garrison regresado a Ni­caragua con el plan definitivamente ap'robado, Randolph yWalker se sentaron a redactar con todo esmero un de:eretoanuJando el contrato. El decreto revocaba los contratos otor­gados a la American Atlant"lc and Pacific ShlpCanal Companyy a la Compañía Accesoria del Tránsito, y nombraba a trescomisionados con autorización para apoderarse de los bienesde Jos compañías y examinar sUs cuentas con el objeto dedeterminar el monto que adeudaban al Estado de Nicaragua.En una disposición final el decreto establecía que los bienespodrían darse --<on las garantías debidas- a otra compa­ñía a fin de que no se interrumpiera el transporte interqceá­nico. En seguida Walker llevó el texto del nuevo contratoal Presidente Riva'S quien Jo firmó "'no sólo sin vacilar sinoque con gusto no disimulado". (201.

Esto ocurrió el 18 de Febrero de 1856. Al dío siguienteWalker presentó al Presidente Rivas un nuevo proyecto decontrato en nombre de RandoJph y sus socios. Para el pre­sidente esto fue una sorpresa. Don Fermín Ferrer, miembrodel gabinete, lo calificó de "una venta del país", y sólo hasfa

137

que su traducción al español-fue vuelto a rePodar suprimién­. dole a la compañía muchos privilegios, pudo Walker obtener

la firma del presidente. Walker retardó la publicación deldecreto hasta que los pasaferos procedentes de California-que en eSos dios cruzaban el istmo- habían salido de So-nJuan del Norte para Nueva York, 'pero mandó secretamenteun rnensaie Q Margan poniéndolo en autos de la maniobropara darle tiempo a crear una nueva lí;nea naviera antes deque Vander'oilt se enterara. En consecuencia, Margan reci­bió el mensaje el 28 de Febrero, en -tClnto que la noticia deldecreto aporedda en El Nic'aras - ~nSe {semanario de Walkerpublicado en Granada} el 23 de ese mismo mes no \q 5upaVanderbilt :lino hasta el 73 de-Marzo de 1856. (2;!.

Al imponerse Margan del golpe dado, entró de flenoen la bolsa de valores a desClrrollor su plan. En Febrero Se

habíáll vendído las acóones a $ 23 dólares, debiéndose elalzo a que recientemente Vanderbilt y sus socios habíancomprado. Margan, en su propio nombre yen el de Garrison,vendió no sólo las acciones que tenía de Jo Compoñía delTránsito, sino que vendió más de las que tenía. Cuando llegóo Nueva York la noticia de la revocación del contrato y deque se le había conced_ido uno nuevo a Edmund Randolph,!as acciones balaron cuatro puntos en un día de mucha ventahasta llegar a cotizarse a $ 73 dólares. Morgan realizó una:::c.-,siderablc ganancia. Lo maniobra de Walker había: pro­ducido Q ~,\organ y,o Garríson utilidades del ciento porciento. (22).

Grande fue la sorpresa que Vanderbilt y la directivo de;0 (ompeilía del Tránsito recibieran al saber la noticia de 19revocación del controto. Porque apenas dos semanas anteshabian salido de Nueva York (:1 bqrdo del Prornetñeus y acosTa ele Vemderbilt como agente general de la compañía,

.. 2Sa reciutas para Walker. Don Domingo de ·Gokourío un. - ,';21,' El Ni<<lrogJeo.<>, le_ Oc Marzo da 1:',:,6; pér\!l, III.",O<;DO de lo C(lmpoño Nocion(ll,

1856" 1¡¡~7.:J. 29; Apérdicfl Á, Parle 2.,¿, l,r.~ COlntrlodc.<e V"nd'''bill. p. 11Q

138

;:l,Jbano que había hecho arreglos con WC¡1!ker para llevarle:~i1ibusteros, había convencido o Vanderbilt de que Walker'9$taba dispuesto o solucionar ;0 disputa que tenía la como"pañía con Nicarogua. Vanderbilt estalló en borbollones de~OSlera. Inmediatamente suspendió el tráfico de los vaporesdel Atlántico y despachó o James M. Cross con "órdenes de~hacer que los vapores procedentes_de California se dirigierandirectamente a Panamá sin tocar en San Juan del Sur. EI17de Marzo de 1856 el N~w Yor!~ H~i'Q!d (':0 el público la no­ticia del denete de revocación del co~ ':TC 1o. (23).

Con fecha de ese día Va~derbiit prot8stó por escrito alSecretario de Estado VVillia~ L. More\' instando al gobierno

,.de Estados Unidos a "proteger los derechos y propiedadesde 'sus ciudadanos", 12~l. El 26 de Mcrz:) envió otra carta aMerey cen documentación V respuestas a lc.s acu::acicncs delGobierno de Nicaragua. Replicando al a!egato de que lacompañía no había cump:ido'su ccmpromiso de construir elcana!, auna lí'nea férrea, o bien un comino para carruajes,decía Vanderbilt que, conforme 01 contrato, quedaban to­davía cinco años para cumplir esa obligación, y ·que si, biense había encontrado c:ue era ~mproc!icoble construir un co­Ilal de les d:mensiores requeridC.3, -la compañ~a ';fQ ~enía

<:onstruido el estra+a de b:-iS8 'para ter:dc;- une iírea férrea, yque cump!iría con ese rc-:iuisito ant2,~, d8 la expiración delplazq estipulado. En cuanto al carr;o eh: r:1U8 la compañíano había pagado ]cs.~ lO.OOO dólares cnuaies ri el 1O()/~ desus utiliGl"ades re'os, prob'aca docume -tadcm:!nte que VVaJkererraba en ese punto puesto c];Je sí ~e habíc:n pagado los$ 10.000 dólares anuales desde 18~-9 o ; 354 Y c;ue el din~ro

ya estaba listo para pagar la cuot-a corr:=spcndiente a 1855;no obstante eso, en demanda entablada por los señoresManning, Glenton and Company, la corte había vedado ala compoñ:q :oagar ese dinero. Ademéls, en cuanto a la cues­tión de Ja deuda que alegaban ros comisionados, se hahía

1231 C(lm,,:"eil .., ,,1 v. Th" Unclc' ~";m," eL',',,""¡ ;::CIC¿, 1 ','le, eme No. 2.371, 118501:r~. y, H",,,ld. 17 c~e ,'.¡'.;.rz" :,,1<,,56, Le"" .. C~n,m"~QfO V""c!,,~!>jI-), d. 113,

¡2~1 I'i~rcc, f.'Ic.'C1g" (m R<)UI~', b"¡"",,,n I'd''',.;,Oc ","d Pccilic, p, 122,

139

llegado a la conclusión de que la compañía era más bien laacreedora, no Nicaragua. Vanderbilt afirmaba que el va­lor de los bienes embargados fluctuaba entre $ 700.000 Y$ 1.000.000 de dólares, lo cuo;, dedo, Nicaragua retenía"fraudulentamente y por lo fuerzo de las armas ... en abier.to reto a las leyes y a las autoridades", y pedía "la inter­vención del gobierno .... para quitar el botín a los agreso­res, y devolvérnoslo para poder disfrutar de nuestros dere·chos conculcadas ahora". (~51.

A pesar de Jas pormenorizados explicaciones deVonderbilt, el Departamento de Estado dio pocas esperanzqsa una compañía que apenas semanas antes había desafiadoabiertamente lo ley de neutralidad. En su correspondenciaVonderbilt admitía que ro compañía había Iievado filibus­teros a Nicaragua, pero por otra parte afirmaba que a na­die se daba boleto si no iba desarmado y no declaraba an­tes Ir con miras pacíficos. El Secretario de Estado Marcynegó la solicitud de intervención manifestando que la com­pañia era una corporación nicaragüense y por lo tC'nto su­¡eta sólo a las leyes de Nicaragua, hecho éste que ayer nomás la misma compañía había argumentado para reclamarexoneración de los leyes de Estados Unidos. La prensaneoyorkina, siguiendo el ejemplo de Marcy, sugirió sarcás­ticamente a Vanderbilt que pidiera ayuda al gobierno deNicaragua. 1,161.

En San Froncisco Garrison, en el Interín, se esforzaba enmantener operando, hasta tanto pudiera, los vapores de laCompañía del Tránsito. Así fue que el Cortés zarpó el 20 deMarzo para San Juan del Sur, y el 15 de Abril le siguió elUncle SOmo Pero James W. Cross encontró al Cortés en SanJuan del Sur y lo hizo seguir viaje hasta Panamá, conformeinstrucciones que tenía. Luego se embarcó en e' GoldenGate de la Pacific Mai! yen caminO, o sólo pocos días de San

1:151 I"'d" El 12~

1'..'61 h ..rc~ Me..ag~ an RO"lc. bEt....een Allcmtl< and Pacifit, PÓ"J'-~! eL.

140

~rancisco, se topó con el Unde Sam al que ordenó dirigirsedirectamente a Panamá. Con esto medida quedaba para­lizado el transporte o través de Nicaragua. Pasaron mós deseis semanas antes de que fuero reabierto. p7J.

Entre tonto, Margan yGarr~son hacían prodigios parareabrir lo ruto. Morgan retiró su vapor Orizaba de lo trave­sía Nueva Orleans·Veracruz poro enlazarlo con el SierraNevada del Pacífico que la Compañía del Tránsito haQía to­mado en arriendo. A principios de Abril arribó a NuevaYork el Otizaba anunciando su solida para Son Juan del Nor­te el 8. En la mañana que debía soltar amarras se reunióen el muelle una gran muchedumbre para verlo zarpar, puescirculaban rumores de que el jefe de policía, instigado porlo Compañía del Trónsito, se lo impediría. Apenas despe­gaba cuando apareció el sub-fiscal de distrito acompañadode policías y ordenó 01 Capitán Tinklepaugh detener el barco,pero el marino no le hizo caso y el Orizaba entró en la co­rriente. la agitación en el muelle se hizo intensa; sin embar­go, el vapor se detuvo y en un bote bajaron tres supuestosfilibusteros; luego siguió con destino a Nicaragua. (281.

Yendo el Orizaba en alta mar, Margan envió el nuevovapor Charles Morgan en viaje de NuevaOrleans a San Juandel Norte con 250 filibusteros para Walker. llegó allá el 15de Abril, un dia antes que el Orizaba entrara a puerto. Sinque el Capitón Tinklepaugh :0 supiera iba a bordo HoseaBirdsall, agente de Vanderbilt enviado con el encargo de exi­gir la entrega de todos los bienes que la compañía tenío enPunta de Castilla. (291.

Ante la negativa del agente de la Compañía del Trán­sito de entregarlos, Birdsall, conforme.a instrucciones que lehabía dado Vanderbilt, se dirigió en demando de ayudo al

(271 Com,"ll" 01 v. Th. Und. Somo 4 Ffil..",1 Co<e. 1196·97. Cose No 1371118S6\.

128) A""lld;ce A. p,,,,,,;.' N. Y. Herald, '17 ;J~ Novi..",b,e de 1855; 9 d.. Ab,i) de 1856.129) PI(oyon., 22 da Ab'il de 1856.

141

Capitón Tar:e~on de la ¿orbe+a británica Eurydice. Le pidióno dejar que el vaporcito de río tomara dios pasaíeros de!Orizaba, pues que ya Var.derbilt había quitado toda auto­ridad ol agente y Qseguraba qUe la mayoría de los paso\e­ros ero.'l filibusteros ccnJTotCJdos para engrosar las filas deVlaJker. El Ca¡::;itán "0 rieto:l s.e negó a entrome~erSe en laquerella de dos corr,pClr,ícs CHn2riconClS, pero crlvió a Ur\o desus ofic'ales Q deener el vaporcito mientras se investigaba lode los filibusteros. Ei ofícioí pasó 01 vaporc¡¡o y, después dehablar con el agente y el C9pit'Ón Tinklepaugh, subió a bordode,' Ori:raba Q vc;r SI.} holo de rufa: El ccr.tador le mostró Jodocumentación 0 Infc¡rmó a Tarleton qL:e antes de saiir deNueva York '¡ei3 autc-r':cladcs eSTCo.8unide-ilses habían exami­nado barco y paSa[Dr'ls. A la ccr,-j-:::duria se presentaron ene;,os momentos unos p:xos pmajeros diciendo que no teníanninguno h:t'enc'ón ele sumarse a lels fuerzas de Walker. Env:sta de le cual el (apiló" Tarieron se retiró deiando al VQ­

pNciio remontar el rio. l3QL

De regreso en Nuevo Y(;rk e: Cap:1án Tinklepaugh elevóante el Departamento de ~s~ddo su protesta por el registrod;;l barco. J\\arc,/ crdenó al Comodoro Paulding Ir a SanJua:t d2: NCi'te y p,act:car allí la debida investigación. Cuan­do hubo U';;ncao su C(;\l'1'~~id(\, Pavld¡ng c,·cribió a Tarietond:óénd::-,;e: "'en cun·¡p,')m)ento de su dt'b2;- oql~í, es apenas dejusticia reconocer que usted actuó, según se me ha informa"c!o, con mock;·ración, i'.J-s1icia y humanidad". (31\, De etasuerte, el p'a¡', u~d¡d:J por Vanderbilt para complicar a laflota britá...ica en la cuestión se víno abajo, y no le quedómás rer:ledio que valerse por si mismo. ¡3~i.

I~'J) D~ rhotl"'15 L,,¡ri (, Ho,~o t,ifrlc~:I, U ,J~ Abril de 1856, fO 53 IMo''l'cito!, Correle1~. \';,'. :;7~" el" f-\c~~" e,,,,,,,,',; "·\1.>''''16,, \,{I(\n1c\"\, \7 <1", /l..",,'lld~ \2.S~; Ib:,lel,,~' '.:/ -"'.:~';~ d J~·"k; (,f!'~.~, 2c.; ,'c Ab".:! ce.· 1;"6, i''):".; P,~I~,t" cel Cop:t6nr·,I<!"?,,u:o". :,~+~,~~ ~I" ~ :.'c:.',t> '"'e '10"6 F:er<:~. Me\,~!:,~ Crl R~ote. betweerlAlhn~"c "nd fo<ifi<, reí",-. ! 5.3 - !"j

':~I) D,''''''''' l'c,c,I'!'WI CJ J_ '':,'. "ltlcl:>n 9 d~ Junio de l256 FO 53 (MQS(¡oltoL C"nete\.- e! --;

'3~' e" ~ '. í,,·~"-:~ '-, J,o'·'" _,ro~n.?:S de ':""'il d~ loó". V) '-4 IMo:qe>¡!o!. C)"el~1,) V'.,, 3711, P¡c"'Y~"c, 3 e.:e M~"'Q de' 1856

142

Entre tanto, cuando los pasajeros de! Orizaba llegaronO El Castillo, supieron que había estallado la guerra entreCosta Rica y Nicaragua y que la ruta estaba cerrada. Trasdos días de espera la compañía les dio a escoger entre vol­verse a Nueva York o ir a Granada a esperar allí la reaper·;furo de la ruta. En vista de que si se regresaban tendrían·que deiarallí su equipaje, y de que todo indicaba que Walkerio reabriría pronto, unos trescientos decidieron proseguir has~

to Granada. (331.

133' Sen Froncüco 81l1lell", 7 _~" kn¡o ,le; F56; filIe, 7 -'-, }'.'r.? ele 1,':",: P¡c"yune,3 de Mayo de 12~6

143

Guerra y reapertura de la ruta

Mientras las negociaciones con Margan y Garrison se­guían sin tropiezos; las repúblicas centroamericanas recha­zaban los intentos de conciliación que hpcía Walker. losmensaies de armonía y fraternidad que de la República deNicaragua enviara a sus vecinas tropezaron con un silencioinrreductible, salvó El Salvador; entre tanto, el Presidente deCosta Rica, don Juan Rafael Mora, lanzó una proclamo ma­nifestando que el nuevo gobierno de Nicaragua ponía enpeligro la paz de su país. Cost<o ~~i<a tenía sobradas razonesparo ver con aJarma el movimiento filibustero que surgia enNicaragua. En primer lugar, el elemento conservador pre­dominaba fuertemente en Costa Rica yero por consiguientenatural que este país viera con malos ojos que elementosextranjeros llegaran en ayuda del partido liberal de Una re­pública vecina. El arribo de más filibusteros y el decre~o de~olonizqción le hizo temer 10 rápida omericanización de Ni­caragua y después la de Costa Rica. Además de recelar unainvasión, Costa Rica nunca había deiado de redamar parteen los benefidos de la ruta del tránsito, de ahí que viera enun triunfo de Walker la muerte de sus esperanzas para llegaro un arreglo ventajoso de la disputa. (341.

•Ello. de Marzo de 1856 el Presidente Mora declaró la

guerra al gobierno filibustero, puntualizando que no teníanada contra e'l pueblo de Nícaragua. En la misma dedara·toria I'lamaba a las armas a 9.000 hombres. En notificaciónenviada al agente de la Compañía del Tránsito le intimabasuspender las operaciones de transbordo en el Río San Juano sufrir las consecuencias. El Presidente Mora tomó perso-

1341 Monl0far, Wolker en Centro Am.r;«l. p, 186; Praci"m<:> de don J~rln j:!ofoef Moro,2Q de No,,¡embre de 1855, citado en lo obro de Jooqu,n Berf'lordo (olva, La CcrmpoñoNo~ionol Contro lo. Filibu$lero.en 1856 y 18571Son Jose, Costo Rico, TipografíaNocio""l, 19091, Pógs , 17 y 18; Rolelel Obregón Lo'i", Lo Compoño d.l T.6nsUo,1a56 - 1857 ISon Jose, Coslo R;co, Ar'l'onio Lehmonn, 19561. p. 62; Felipe Molino,Br:.$CIue¡o de lo R.público de Coslo Rico, INuevu York, S. W. Ben..et;ct, 18S1],Pug., 52 5J

144

nalmente el mando y la movilización de las fuerzas en SanJosé, y salió a invadir Nicaragua. (351•.

la noticia de la invasión llegó a Granada el 11 de Mar~

zo, y el Presidente Rivas contestó dedarando a su vez laguerra a Costa Rica. la primera batalla tuvo lugar en la ha­cienda Santa Rosa donde los costarricenses sorprendieron alas fuerzas filibusteras comandadas por louis Schlessinger ylas hizo huir en desbandada. Cuando Mora llegó con el grue~so de su ejército ordenó somete~ a consejo de guerra a todoslos prisioneros, incluyendo a los heridos, y fusilarlos confor~

me a la amenaza que había hecho. Al saber lo noticia dela derrota, Walker se puso al frente de las tropas que teníaen Granada y marchó con ellas a ocupar lo ciudad de Rivas¡pero la inminencia de invasión de fuerzas centroamericanaspor el Norte le obligaron a abandonar la ciudad. Sin pro­tección ya la ruta, los costarricenses atacaron la oficina de laCompañía del Tránsito en la Virgen. Allí mataron a variostrabajadores y con bayonetas y machetes degollaron a losheridos que agonizaban en el suelo. Un pelotón saqueó lasoficinas y otro pegó fuego al muelle recién construido a uncosto de $ 120.000 dólares destruyéndolo por completo. {361.

De regreso en Granada, Walker supo que el peligro deinvasión por el Norte había disminuido, de modo que rápi­damente se volvió para atacar a los costarricenses en Rivas.Aun cuando entró hasta el centro de la ciudad, los costarricen.ses lo rodearon con fuerzas superiores. Al anochecer pudoreunir a los hombres que le queda~ en una iglesia de las~nmedjaciones de la plaza. luego de haber dejado cerca delaltor mayor a los heridos que no podía llevarse, salió de la

1351 Col~o. Lo Ca.pafio Naclonal, p. 19; Comisión de Inve$llgación Hillórico de laCampoña, 1856 - 1857. ProclClmClI y MI'Ma¡el, No. 3 lSon José, Costa Rica, 195041.p. 10.

[361 Comisión de Investigación Hislórica de la Compoña 185ó • 1857, IataIla de Sc.nIollCIMI, 20 de Monto eSe 185ó, No. 4 ISon Jasé, Casio Rica. 19541, pógs. 9. 84,Declaración de Charles Mohoney, 15 de AbllI de 1856, Pielce. M"Mlle 6ft RCIV,,"between Atlantk csncI Potlflt, pógl. 129 . 30, de Marcy a Molino, 2 de MQyo de1856, ¡bid.; Wh..ler, ·'Nicaroguo", P6gs. 153·54.

145

ciudad a hurtadillas con los demás protegidos por la obscu­ridad y el agotamiento del enemigo.

A la mañana siguiente, cuando los Costarricenses des­cubrieron que Walker había escapado, entraron en lo iglesia,bayonetearon a los heridos y fusilaron a diedsiete prisione­ros. Pero Mora no supo sacar partido de la victoria, pues nopersiguió 01 enemigo en retirada. En cambio, se quedó enRivas dejando que los cadáveres se pudrieran en los mismoslugares en donde habían caído. Pronto se desató el cóleraasestando a los costarricenses un golpe mucho más mortíferoque el de los rifles americanos. la mortandad crecía día adía. Mora safíó a todo escape de vuelto a Costa Rica endonde, según rumares, se gestaba una revuelta. En su lugarquedó su cuñado el General Coños. Pero los rigores de lapeste continuaban sin mengua, de tal modo que Cañas ded­dió volverse o su país. Antes de salir dejé una p'lañidera no­to o Walker rogándole cuidar a los enfermos costarricensesque se veía obligado a dejar.

los últimos sobrevivientes de! ejército costanicense lle­garon a San José a mediados de Mayo. En su marcha deja­ron regueros de muertos. Cañas enterró más de qvinientoscadáveres en la playa de San Juan del Sur, en donde la ba­jamar descubría los esqueletos que por mucho tiempo estu­vieron rebrillando bajo el sol. los soldados llevaron a sutierra la temido peste q",e en breve asoró el país; mós de diezmil personas habían sucumbido al cólera allí hasta fines deJunio que fue cuando dejaron de morir. largos meses pasa­ron antes de que Costa Rica pudiera pensar siquiera en rea­nudar su lucha para sacar del istmo a los filibusteros. {371.

(37) Walker, War In Nicaragua, P6gs. 179·211; Obreg6r¡, La Campaña del Tránllto,Págs. 83· 22'; ColVQ, La Compa;;o Nacional, Págs. 15. 38; Cenlencula de laGuena, P6gs. 20· 2f1, Comisión de Invesligaciór¡ Hi.'6rica de la Compaña. 1856­1857, Herol.m.. de Juan Sanlamarla, No. 2 ¡$<ln Jo", COSIO Ilico, 19541, Págs.11 • 65; Alta, 2 de Jl.mio de 1856; 'lc,oYlOM, 12 ¡;., J",.;o de 1856.

146

Tal era la situación en Nica,ragua cuando llegaron a.Granada los posaieros del Orizaba. Si bien poro .el 27 deAbrrl Walker había vuelto a apoderarse del Tránsito y deSan Juan del Sur, los días pasaban y no veía aparecer nin­gún vapor. Mientras esperaban en Granada, muchos pa~

sajeros, desoyendo consejos referentes al clima y a la alimen_tación del pafs, abusaron de ambas cosas y se enfermaron.Muchos otros cayeron víctimas del cólera que de Rivas se ha­bía propagado a Granado. A medida que el tiempo pasabaWalker tenía que ir suministrando comida a 105 que no te­nían con qué comprarla. Antes del 20 de Mayo, día en quese supo la llegada del Sierra Nevada a Son Juan del Sur,habían muerta 79 de tos 300 pasajeros alolados en Grana­da. Los sobrevivientes se apiñaron en un vapor del lago ydespués de diecinueve horas de un viaje aventurado llegarana la Virgen. Algunos murieron en la travesJa del lago y otrosperecieron en el trayecto de la Virgen a San Juan del Sur.En v¡aie a ese puerto se'cruzaron con los ~saieros que ibande San Francisca a Nueva York y Nueva Orleans. Por finMargan y Garrison habían logrado reabrir la ruta. Más dedos meses habían transcurrido desde el día en que Vanderbiltretirara los vapores de la Compoñía del Tránsito. pB).

Con 'la reapertura del tránsito, Morgan y Gorrison ha­bían realizado casi por 'Completo su plan de obtener el con­trol de la vía transoceánica nicaragüense. Faltaba sólo ha~

cer trabajo rutinario de oficina y dar las vueltas para la ad­quisición de Jas instalaciones de la Compañía del Tránsito.Con la ruta ya de nuevo en oper-oción, Garrison salió en Juliode San Francisco para Nueva York con el propósito de hablarcon Randolph y Morgan sobre los últimos pormenores del ne­gocio. Se reunieron en Saratoga Springs el 18 de JuHo de1856. Por $ 10.000 dólares Randolph trosposó la concesióna Garirson, y éste completó el papeleo otorgando aMorganuna parte de lo que Q él correspondía de 'la concesión. (39).

147

Mientras se hacían esos trámites en Nueva York, lo co­misión nicaragüense nombrada para apoderarse de los bie·nes de la Compañía del Tránsito y averiguar lo que ésto adeu­daba al Estado, publicó SU informe. En él se daba detalladacuenta de las dificultades encontradas debido a que la com·pañía no guardaba duplicados en Nicaragua. Sirviéndosede documentos particulares y declaraciones de los empleadosprincipalmente, los comisionados intercalaron numerosasinterpolaciones para poder hacer un cálculo definitivo deladeudo de la compañía.

Calculaban los comisionados que un promedio de 2.000pasajeros cruzaban mensualmente el istmo. Y puesto quecada una pagaba $ 35 dólares, el total $ 70.000 dólaresmensuales. A esto agregaban $ 8.000 dólares por transportede la carga y del oro procedentes de California, con 10 cualla suma ascendía a $ 78.000 dólares. De esta cantidaddeducían $ 21.000 dólares mensuales por gastos, lo que res­tado de aquella cantidad .arrojaba un beneficio de $ 57.000dólares mensuales, o sea $ 696.000 dólares al año desdeAgosto de 1851 a Marzo de 185ó. A esto agregaban el 6%de interés por año, y, visto que la compañia no había envia­do representante para probar que había hecho los pagosanuales de $ 10.000 dólares, esto también se sumó o lacuenta para hacer subir el gran total de la deuda a $ 412.589dólares. ("01.

Al mismo tiempo que Morgan y Gorrison seguían traba­jando en Nueva York y los comisionados nicaragüenses ela­boraban su informe, Walker capitalizaba su victoria obtenidasobre el ejército costarricense. A su regreso a león el 4 deJunio de 1856 el pueblo lo recibió de)irantemente como a sulibertador. Ofreciéronle un homenaje popular en el que hom­bres y mujeres de toda condición le agradecieron el haberlesprotegido y salvado sus hogares. Gozando de esa popula-

1401 El NlcofOllliien... 26 de Julio de 1856; Son FrandlCO Bulletln. J de Sepliembrede 1856.

148

, ridad efímera Walker indujo al Presidente' Rivas a firmar un, ,decreto -paro celebrar nuevas elecciones presidenciales., El.presidente accedió pero sólo para ganar tiempo. Tan prontocomo Wolker so'lió de león con su fuerza de batidores rumbo

. a Granada, Rivas lanzó la voz de alarma de que el presidentey otros 'líderes demócratas ibona ser arrestados por 105 ame-ricanos, y de que Walker se llevaría de nuevo la capital aGranada. Al punto los leoneses se echaron a la calle gritan- .do "¡Mueran los americanos''', y el presidente y su gabinetehuyeron a Chinandega de donde enviaron mensajes Q' las re·públicas de El Salvador y Guatemala pidiéndoles ayuda paraexpulsara los invasores. (041). ,

Ante el estallido de una rebelión popular Wqlker reoc·donó nombrando presidente provisional a don Fermín Ferrary declarando traidor a la república a todos los partidarios deRivas. A continuación Ferrer decretó la celebración de nuevaselecciones presidenciales de las cuales 'Walker resultó electopor uno abrumadora mayoría. Y a pesar de que el resul..todo del sufragio fue absurdo, puesto que no se votó en lapopulosa ciudad de león ni en sus inmediaciones, el 12 deJulio de 1856 Walkedue juramentado en Granada comapresidente de la república. 1042). .

Desde su nueva posición Walker aceleró los pasos poroterminar de arreglarse con Margan y Garrison. Primero de­cretó el embargo de todos los vapores y demás bienes de laCompañía del Tránsito basándose en que e'l valor de todoello no pasaba de,$ 200.000 dólares, y en que 10 compañíaadeudaba al Estado una suma mayor. Al día siguiente, envirtud del contrato otorgado a ellos el 19 d~ Febrero de 1856,traspasó a Charles Margan y a Cornelius K. Garrison, todoslos bienes embargados a la Compañía Accesoria del Tránsito

{411 Monlúfor, WCllker en Centro.Am'rlca, P<5gs. 472·80; Walk.r, WClr In NlcaralJUCI,P(lgs.210·24,

(42) El NlcClra"ü.n.., 21 de Junio, 19 y 26 de Julio de 1856; Calvo, I.cl CQm,ClfiaNacional, p. 041; MQnning, CenlrClI AmerlcCl, 1851 • 1860, 04:5040,50404, .566, es.ee,Whe.ler, "Nicaragua", p. 167.

149

cuya deuda er" de $ 400.000 d61are,. Walker concibió elarreglo parQ el pago de eso suma adjudicando los bienes. (;1

Margan y CJ Garrison sin tener ellos que desembolsar un cen~

tova.

WaJker convino tm esto aceptando que cada dólar apor­tado por Margon y Garrison lIa)dtio por ónco. Aceptó elpago de $ 30.000 dólares en efectivo englobo.ndo los$ 20.000 en or" qUe Macdon"ld hóbía lomado del barco enOctubre de J855 Y ldmb;én el pago de $ ¡ 0.000 que habíahecho Morgan <en Enero de 185ó. A 8$1"0 agregó el volor d~lOs pasajes de los reclutas enviados por barco desde SonFra'ncisco~ tasándolos en $ 70.000 dólares; COn lo cual se Ire"goba o $ 'OO.QOO. lteconociendo cince) por unCJ, el melitoera de $ 500.000 d61ares o f-avor de Morgc:m y Garrison. Oeesta sumo Wa,fker dedulo el total de [os bienes de la Com­pañía del Tránsito que había sido tasado en $ 400.000 dé·lores, quedandQ un saldo de $. 100.000 dólares o tavor deMorgan y de Garrison# Tomando esta suma en OJentaWalker emitió bonos del gobierno que devengaban un in­terés del 10°J". De suerte que, por un dese:rnbolso de $ 30.000dó\ares en efectivo, Margan y Garr'ison consiguieron apode­rarse de todos (os bienes que la Compañia Accesoria delTránsito tenía en ~I istmo de Nicaragua, Jo cua'! Vanderbntvaloraba en más de $ 700.000.dólares. I"l.

Wa'lker aceptó las condidones de este arreglo favorableparo los otros Cor una condici6n. Y ésta era para él muchomá¡¡¡ valiosa que cualquier ventaja qUe pudiera significar pa­ra ofro fa ad¡ud¡cación de los bienes. Lo: canóidón establecraque Morgan y Garrison le seguirían enviando reclutas en lanueva línea de vopOfes. Aun cuolido lo mayorío de los fie·\es partidor\c>s Óe Wo\ker que con él pe\eobtrn en Nicoroguocreían que luchaban por anexar ese país a Estados Unidos.eran en realidad mucho más trascendenta'fes los designios

\43) a NI""llSlil.~",. :!o do!' Ag"~to de 1$56, W;!l.",,,. GOI<:I R...,h ''-<lIM'''_ p. f8!i;Wall<Etl. Wo'l ~ ~\,<lrq,_. 13_ 247,

150

La venganza de Vandemilt

Mientras Walker emitía apuradamente decretos, hacíatratos para asegurarse la continua llegada de reclutas, ysoñaba con la creación de un imperio tropical, en el istmo seconcentraban fuerzas que pronto acabarían con sus sueñospara siempre. El movimiento de tropas centroamericanashabía comenzado antes de que Costa Rica declarase la gue·rra a los filibusteros. Hacia fines de Diciembre de 1855, elgobierno costarricense escribió a los de Guatemala, El Sal­vador y Honduras pidiéndoles formar una a'lianza para ex­pulsar de la América Central a los invasores extranjeros. Enesos díos Honduras había declarado SU neutralidad y El Sal­vador estaba ocupado en la campaña de elecciones presiden­ciles, pero Guatema:1a respondió proponiendo que se reunie­ran en Su ciudad capital los comisionados de los cuatro paísescon el propósito de establecer una alianza en toda reglo. AlmIsmo tiempo declaraba" que se uniría a Costa Rica en fad~fenSQ e integridad de la Améric;a Cen.t'rql.' El Presidente. , . , .. ' ... " ,Mora, sintiéndose <lsí-respcldad0," llamo a.las ar.mas al pue·blo para atacar a Walker y nombró al DOctor Nazario Toledo,honorable guatemalteco radicado en Coster Rica, Ministro Ple­nipotenciario ante las tres repúblicas septentrionales. El Doc­tor Toledo partió el 29 de Febrero de 1856 con la misión dehacer que la alianza fuese pronto una realidad. (45J.

En tanto que Costa Rica daba esos pasos, ei PresidenteJosé MOTía Estrada de Nicaragua, que había salido huyendode Granada el día que Walker tomó la ciudad, organizabael gobierno legitimista en Segovia, cerca de la frontera conHonduras, e instaba a las repúblicas norteños a lanzarse con­tra Walker. El resultado de estos esfuerzos conjuntos se hi·cieron pronto manifiestos. (461.

1451 Obr~g6n. La Compoño del Tr6n.llo, P<igs. 78 . 80; C"lvo, Lo Compaña Nodonal,p. 21.

1461 Oe Morcole\o o Morcy, 7 de Enero de 1B56, Pioree. ft\1!$$og. on loul.. belw..nAtlantlc and Pacific, p. 67.

152

Cuando el Presidente Rivas rompió con Walker y pidióayuda a los tres gobiernos de la América Central, ya elloshabían puesto sus fuerzas en movimiento. El propio día queWalker tomaba posesión de la presidencia, el General RamónBalloso entraba en León con 800 salvadoreños. Seis días des·pués el General guatemalteco Mo'riano Paredes llegó con 500hombres. Honduras entonces declaró que dado que Nica­ragua le había implorado ayudo -refiriéndose al llama­miento del Presidente Rivos- acudiría en SU socorro, y asíel 20 de Julio 600 hondureríos salieron rumbo a Nicaragua.Dos días antes el representante de Honduras había firmadoun pacto de alianza con Guatemala y El Salvador para ladefensa de su soberanía e independencia. Los tres paísesreconocieron o Rivas como presidente provisional de Nica­ragua y prometieron el envío de tropos para terminar conlas disenciones internas de ese país. Esto alianza fue con­secuencia del deseo común de impedir que los filibusteros seapropiaron del istmo. Los centroamericanos no querían quesus repúblicas cayeran bajo el ola de la gran águilaamericano. (.e 71.

Aun cuando estaban unidos en una causa común, loscelos tradicionales que habían mantenido al istmo en agita­ciones periódicas desde su dedoración de independencia,aparecieron ahora con tan mayor virulencia que llegaron aponer en peligro el éxito de Jo causa por la cual peleaban.Cuando las fuerzas aliadas se concentraran en león, la pre­sencia del gran número de tropas de diferentes nacionalida­des exigía que alguien tomase el mando supremo. El Pre­sidente Rivas fue designado para hacer la nominación. Elnombramiento que hizo del general salvadoreño Ramón Be­llosa contrarió grandemente a los guatemaltecos, como quesu deseo era que el honor recayese en el General Paredes.El despecho degeneró en constantes reyertas callejeras, y tan·tos fueron que hubo de recluirse a los soldados de cada co­mando en cuarteles separados. los profundos celos entre los

147) Colvo. La Campclña NadCHlol, p. 42; Obregón, La Compalio cMl 1,6nsllo, P6g1.227 • 28; República do Nica,ogua, Bole'ln Ofldol, 21 de Agallo de 1856.

153

jefes impidieron durante tres meses llegar o un acuerdo res­pecto de la unión de todas las fuerzas para atacar a Walker.Ninguno de ellos quería someterse a la autoridad de otro.Esta discordia llevó la desunión a tal grado que -aún cuan­do estaban en patente,i'nferioridad numérica- los hombresde Walker contuvieron repetidamente sus ataques. Eso pro­longó una simple campaña haciéndola durar muchos mesesque fueron de muerte y enfermedades, y hasta poco faltópara que los aliados perdieron la guerra. (481/

En tanto que los aliados trataban de oLmar sus fuerzas,fuera de ta América Central las proclamas y decretos deWalker creaban profundas sospechas y alarma. Toda laAmérica hispana se sintió presa de ellas. Chile y Perú sus­cribieron un trotado de alianza; una de sus estipulacionesprescribía lo aportación de tropas y provisiones de guerra yboca. España y Francia anunciaron e-l envío de corbetaspara vigilar los costps de la América Central. Para princi-'pios de Agosto la flota de Gran Bretaña frente a Sari Juandel Norte consistía en 13 barcos de guerra con un total de268 cañones y 2.500 tripulantes. Esa fue la fuerza que des­tinó para anulor el bloqueo de los puertos centroamericanosdecretado por Walker. ~49J.

Con semejantes demostraciones de apoyo moral, losaliados al fin iniciaron el 18 de Septiembre de 1856 su ovan­ce 'sobre Granada. En los días que Walker se disponía adefenderla ciudad, llegaron noticia's de Costa Rica que 'leobligaron a cambiar de planes. Mientras los aliados con~

centraban sus tropas en León, 'los costarricenses todovío es­taban recuperándose de los estragos de lo peste del cóleraque había devastado el país. Sin embargo, habiendo me·jorado la situación, ello. de Noviembre el Presidente Mora

¡481 Mootúfor, WoIk... en Cenko-A""rlco, p. 5T8; Obregón. Ld Campaña dIol Tr6flllto,Págs. 228· 9.

(49) Gámez, Hlltorlo de Nlcal'Clllua, p. 547; de Wh"l~ o Morc:y,10 de Agosto d.1856; Monnlng, Centrol AIIlnlca, 1851 -1860, 4:563; El Nlcol'Clgiiens', 9 d.Agosto de 1856.

154

dictó un decreto de renovación de la guerra contra 'os fili­busteros, y decretó además el bloqueo del Río San Juan. Alsiguiente día el General Cañas salió con tropas de avanzadaa ocupar el camino de la ruta del tránsito. En vista de quela invasión costarricense amenazaba cortar la comunicaciónde Walker con Estados Unidos, "resolvió acuartelar su genteen Rivas con el objeto de proteger la ruta. Desocupó Gro·nada, pero de¡ó allí a Henningsenal mando de 300 fillbus·teros con órdenes de incendiar la dudad."

Tan pronto corno los aliados supieron que Walker ha·bía evacuado Granada, la atacaron simultáneamente portres lados. Henningsen, entre tanto, prendía fuego a losedificios de la plaza y tomaba por asalto la Iglesia de Gua­daJupe. y comenzaron entonces 19 días de horror y pesa·

_dillas. En el ~ecinto de la pequeña iglesia, hechos un solomontón, había cerca de 400 hombres, mujeres y niños, he­ridos, enfermos y_sanos. los cadáveres que yacían putre­factos en las carIes' despedían hedores nauseabundos. lainsalubridad prevaleciente en 'la iglesia propagó las enfer·medades, y la rápida disminución de víveres redujo la dietaa pequeñas radones de carne de mula 'f de caballo y puñi·

: tos de harina y de café. Los aliados se lanzaron varias ve·ces al asa'lto de la iglesia, pero los filibusteros los repelieronsiempre.

En los días que Henningsen luchaba' desesperadamenteen Granada llegaron de Nueva Orleans y California 300reclutas, todos ellos frescos y ganosos de pelear. Wa\ker

, organizó en seguida una fuerza de 1600'1 mando der CoronelJohn Waters, y en la noche del 12 de Diciembre los desem­barcó en el mismo punto de la playa del noreste de Granadaen donde justamente catorce meses antes había él desem·barcado para tomarse la ciudad. En la noche se tomaronpor asalto 'las trincheras levantadas por los aliados y se unie·ron a Henningsen. Pero esta hazaña costó a los filibusteros,entre muertos y heridos, más del veínticinco por ciento de sushombres. Su recia arremetida hizo pensar a los defensores

155

que Walker les había echado todas sus fuerzas encima. Enconsecuencia, -los aliados tuvieron que abandonar las posi­ciones que tenían entre la ig'lesia y el muelle. libre ya elcamino, Henningsen comenzó a hacer preparativos poro em­borco'rse, -Y o las dos de la madrugada del 14 de Diciembretodos se encontraban o bordo del Virgen. Henningsen, an­tes de partir, dejó clavada en la playa una lanza con un le­trero que deda: "Aquí fue Granada". El incendio de Gra­nada costó a Walker más de -la mitad de la gente que deJóallí con órdenes de arrasar la ciudad. la abrumadora ma~

yoría de las fuerzas aliadas había comenzado a hacersesentir.

Habiendo reconcentrado todas sus fuerzas, Walker seacuarteló en Rivas el 16 de Diciembre. Ocupó esa ciudad sinoposición, ya que las tropas costarricenses y aliadas, al saber,que Henningsen había sido rescatadot desocuparon Rivaspara juntarse con los demás dI iodos en Mosaya. Walkercomenzó inmediatamente a fortificar la ciudad y se dispusoa defender el camino del tránsito. Rivo's tenía condicionesideales para operaciones defensivas. Por el Este,. al bordedel lago de Nicaragua, se asentaba la población de San Jor­ge, y al Sur tenía el camino del tránsito hacia el cual partíande la ciudad, en forma de abanico, tres caminos divergentes.Eso daba a Walker el control de la ruta. Con un total de 919filibusteros se preparó a sostenerse allí hasta que los vaporesoceánicos volvieran a llevarle refuerzos. (501.

Es muy probable que el plan ideado por Walker le hu~

biera dado el triunfo sobre Jos aliados que seguían pleitean..

ISO) Dice Gámez que pareQl increíble que 3.000 soldados de Guotemalo, El SoIvodDr.Honduros, y N~corogua no hayan podido impedir el inoendio llIIe Gronado. Atribuyalo caulo de eso o los funestos (.'&1 0 1- da los generalas oliodos; ver su Historio daNlcanlgua, Págs. 554·59. Coml,i6n da Investlgoc16n, Proclomas y Mensa¡e.,Págs. 22·30; Monlúfor, Wolkar en Centro-Am'r1cCl, P6gs. 61A· 720; GustovClAlem6n Bolaños, CoNIknarta da iCl Guarro, P6gs. 5" . B3; Wolker, War In Nlcorogua,Págs. 281·3"1; Je,mas O:"sCln JomisOtl. Wilh WoI..... ln NI«lf09Ua¡ ar, hnllnh_of on Offlcer of Ihe Anwrtan PhCllonll ¡Colombio. Milsouri, W. W. StephenaPublishlng Co., 1909), Chopo 9; Ofliciol Raports of Genarol Henningsan Qnd CoJonalWoters, Picoyune, 17 de Enero dI! 1857.

156

'~o entre sí por pequeñeces: Pero no eron los aliados su úni-\:coenemigo, porque, sin saberlo él, VanderbHt moquinaba su(kstrucción. Desde meses antes el Comodoro venío comu­niéÓndose con '\os gobernantes centroamericanos a quienesexhortaba a unirse para que pudieran todos juntos lucharcontra Wolker. y tan pronto como ellos se lanzaron al fincontra el filibustero, puso Vanderbilt en eiecución su plandestinado a echar de Nicaragua a Walker, a Garrison y aMargan simultáneamente.

El plan co'nsistía en mandar a Costa Rica a W. R. C.Webster a ofrecerle 0'1 Presidente Moro $ 50.000 dólares enefectivo y un préstamo de $ 1.000.000 si aceptaba dos pro­puestas para continuar la guerra. la primera decía quedebía cambiar su política de guerra a muerte proclamadacontra los filibusteros, ofreciendo en cambio pasaje gratis aEstados Unidos a todo aquel que desertara las filas de Walker;el costo de esto saldría de dinero ofrecido por Vanderbilt..la segunda cosa era que debía aceptar Jos servicios deSylvanus M. Spencer quien se encargaría de tomarse los va­pores del Río San Juan ydel lago de Nico'ragua. Este Spencerhabía sido maquinista de uno de los vapores del río y cono­cía a todos los tripulantes como también el sistema de ope­ración de los vapores fluviales y la'Custres. Si el plan teniaéxito Walker no volvería a recibir más hombres ni pertrechos,y Morgan y Garrison desaparecerían del escenario. Una vezrealizada esta fase, Vanderbilt pcdrfa celebrar un nuevocontrato con las agradecidas repúblicas de Nicaragua y CostaRica. (51).

(5" I G6mez, HIUorlo de NlcClTagllCl, pógs. 56', 630. 31: de Wallel1stein 01 Seaetarlode Eltado de Su Majellad, 31 de Diciembre de 1856, ,FO 21 (CasIo Rlcol, Carrele2, Vol. 4; New York nme., 19, 28, Y29 de Enero de 1857. Rafael Obreg6n Lorloescrlbi6 todo vn libro en apoyo de lo lesis de qu'" todos los historiadorn hanexogerodo rotundamente lo intervem:,6n de Vondllrbilt en CoslCl Rico. Sostiene"que lo idso de lomo..e los vapores ..sluva en lo "'enle del P"'sidente Moro desdeel co",le",,:o de lo guerra. Esto es sin dvelo muy c1erto, pUM duronte lo primeroinvosi6n le habían hecho esfuerzol paro lograr el cont'ol del río, y así lo e~plica

detallado"'ente Obregón, pero el muy cvesliO"oble que 101 cosll:lrrreansn hubierantenido blto sin lo colabaroo:iÓll de SflAlno:::er '1 el dinefo <:lado ¡:lO! Vonderbill palOpagar el pasaje de los desertores o Esladas Unidas; véose Lo CCllllpoño del Tránsito,p. 243.

157

Provistos de dinero y bien instruidos para el caso,Webster y Spencer llegaron a San José a fines de Noviembrede 1856. El Presidente Mora escuchó con interés la propues­ta de Vanderbilt, y aun cuando el hecho de que debía dejarel asunto en manos de un americano lastimaba un poco suorgullo, la aceptó. El 3 de Diciembre sa'lió de San José parael Río San Juan una columna de 200 hombres, y ella MorapubJicó vna proclamo ofreciendo pasaje gratis a los deser­tores. (52),

El plan paro apoderarse de los vapores del río y dellago, rea'lizado bajo la dirección de Spencer, tuvo pronto yfeliz término. los hombres, embarcándose en bolsas en elRío San Carlos, llegaron el 22 de Diciembre a La Trinidad,punto del Río ~n Juan situado 35 millas arriba de Sa-n Juandel Norte, en donde Walker tenía apostada una guarnicióny la tommon por sorpresa. Spencer dejé allí un resguardoy con el resto de la gente siguió río abajo. Llegaron a Puntade Castilla a eso de las dos de la mañana, sorprendieron ensus camas a los tripulantes de cuatro vaporcitos de río quese encontraban allí y se apoderaron de ellos.

Al amanecer Spencer notificó a Joseph N. Scott, el agen.te, de la toma de los voporcitos, luego subió a bordo del bar·co de guerra británico Orion Q' informar del hecho a su Ca­pitán Erskine. El oficial de marina le dijo que Gran Bretañano intervendría a menos que tuviera que proteger la viday la propiedad de los porteños. Cuando Spencer se retiróErskine envió a Punta de Castilla dos botes con gente arma·da; el Capitán Wood volvió e informé mós tarde a Erskineque el traspaso se había efectuado de manera pacífica. (53).

(52) Declaraoión Ce Mr. Web,le., en el New York Time', 29 de Enero ce 1857, Proclamadel Pre'ieenle Mora fechado ellO de Diciembre de 1857J San F",,,clsco Bullell",30 de Enero de 1857.

153) Dedoro~ión de M•. Web'ler, ,...w York Timll'S, 29 de Enero de 1857, DetlotOcióndel Copilén John E. Erskine, 23 ce Diciembre de 1856, FO 53 (Mosqujfo], Carrete15, VoL 41.

158

Al día siguiente Spencer y la tropa costarricense remon~

taron el río en los voporcitos capturados que sus viejostripulantes mane¡aban. Spencer había J'levado consigo$ 10.000 dólares para comprar SUs s~rvicios, y casi todosaceptaron el cambio de amo para no perder su empleo. Alllegar a la desembocadura del Río San Carlos Spencer des·pechó uno de los vaporcitos a recoger al GenerO'I José Joa­quín Mora, hermano del presidente, y a 800 hombres quehabían seguido a Spencer hasta el embarcadero del río..- Coneste considerable refuerzo Spencer pudo fácilmente adue­ñarse de los vaporcitos de río Scott y Ogden, y de los vapo­res del 10'90 Virgen y Sern Carlos. lo único que tuvo que ha­cer fue atracar a el(05 llevando sU gente oculta; cuando suscapitanes reconocían a Spencer y a los tripulantes no sos­pechaban de la estrategema, pero al aparecer las tropas cos­tarricenses se daban cuenta de que habían caído en únatrompa. Con este mismo ardid se tomé sin disparar un tirolo fortaleza de San Carlos en la boca del Río San Juan, sobreel Lago de Nicaragua. (54).

Con el río y el lago en su poder, Spencer salió río abajoel 2 de Enero de 1857 con los pasajeros que procedentes deCalifornia había encontrado en el 50n Carlos. Llegados qúehubieron a Punta de Castilla el 5, el vapor oceánico Texasentró en la bahía con 250 reclutas que venían a sumarSe aJas filas de WaJker. Estos filibusteros quisieron apoderarsedel San Carlos, pero intervino el oficial británico, y Spencer,después del transbordo de Rcsajeros remontó de vuelta el ríosin ser molestado. El americano había realizado a perfec­dón el plan de Vanderbilt. los costarricenses contro'labanel río y el lago, Wa'lker tenía cortada toda comunicación con

1541 Carta del Coron'lll IWdll1r, P/cClyUn., ¡6 de Enero de 1857¡ Oedaración del Capitón

I<ruger, N. Y. H..ald, 26 de Enero de 18571 Declarocl6n de un miembro de Jatropa de Spencer, ¡bId., 29 de Enero de 1857.

159

el Atlántico, y la ruta del tránsito estaba cerrada para lalínea de vapores de Garrison y Margan. (551.

El bloqueo costarricense del río selló definitivamente elfuturo de Walker en Nicaragua. Después del 3 de Enero,día en que el San Carlos salió de la Virgen con los pasaierosprocedentes de California, Walker se quedó allí esperandola llegada de los vapores del lago con refuerzos. A medidaque los días pasaban y ningún vapor aparecía, la inquietudde los filibusteros aumentaba, pero nadie se imaginó queel enemigo pudiera haberse apoderado de] río. luego undía dlyisoron en el lago al to'" largamente esperado SanCarlos que porecía venir a La Virgen, pero 01 acercarse nohizo las seña~es convenidas y más bien viró hacia el Norte.y nada más volvió a ocurrir en una semana. Pero una ma­ñana aparecieron los dos vapores del lago fondeados en laisla de Ometepe a simple vista de las tropas acuarteladasen la Virgenj y entonces se supo toda la verdad. Cualquierhombre menos empeñoso que Walker probablemente se hu­biera dado por vencido, pero "el predestinado de los ojosgrises" se dispuso con denuedo a retener su posición con­fiando ciegamente en que los hombres de refuerzo que leenviaran de Nueva York y Nueva Orleans romperían eJ blo­queo del río y así tendría pronto más gente a su lado.

1551 D~ John E. tro;kin~ o: Seoretofio del Aln-·;ronto.gc, 5 de Enero d" 1857, Fa 53IMo,qJi'ol. C~"et" 15, VOl. 41, Coro d~· :orone' Rvd:e-, wno::le los pa.a¡ero.<l bordo del Son Carlos, Pleayun". 16 Ce Enero de 1"57; De:l"ro~:ón del MayorM. f' Bm:Jle'/, N. Y. Herald, Z5 6" C"'ero de IS57 H~y "'~ch"l e,cdo, co"on;·cenle' que dan cuen!o de lo !"T,a de 1"" "oDOres y del ';0; ver, Alla, 31 de Enerode 1857; de John trskifle al S«cre'''':o del Alm'mntozgo, 30 do;, D;ciembre dela~6, má, otmo cortos, Fa 5J IMonuilo) Correle 15, Vol. ~1, 'NlcorLlqIJLI",Horper'o Weekly 1 IMLlyo 16 de 1857), 312 . 13, Repúblito de N;tomgl)o BolatlnOficial, 9 de Enero de 1857 r Froncisco MO'llero Borronte" CampoñQ Nadano! ISanJa,e, C",la Rica, 1955). Págs. 37 - 51; lteporl af lvi. Molino a ..d Ben!amln F.Rexford, Offlce 01 Ihe Jo;nl Cgmmlulcn 01 "Uniled Stales "r>cI Cgola Rico",Wa.hinglon, Novoomb8' 6, 1862, en Hillory ond D;gell 01 Ihe lnlernollonalarbitrallonl la which Ihe Unlled 51"1". ha, bHn O Party, ed. John BLls,e" MLlLlreIWo,h,n9'lon, GO\lermenl Prirrtirrg Of(i~e. IS98¡, 2,1557-63.

160

'Afortunadamente para los qliados, la noticia de la to~

ma de ,los vapores les llegó en un momento decisivo. Aba­tido el ánimo por el incendio de Granada, contemplandoademás la posibilidad de que le llegaran a Walker más ra­clutas, y sobre 'lo cual pesaba aún su incop,acidad para hacerdesaparecer los funestos celos que relajaban, la disciplina delas tropas, Se encontraban los aliados a punto de abandonarla campaña. la noticia, pues, llegó a inyectárles nuevas es­peranzas. Y fue entonces que resolvieron avanzar sobre ~a

fuerte posición de Walker. Al mismo tiempo regaron en losalrededores de Rivas hojas sueltas prometigndo garantía dela vida y pasaje gratis a Estados Unidos a todo aquel queabandonara los filas fi'libusteras. El efecto fue inmediato y

, la deserción estalló como epidemia. la generalidad de los. reclutas recién llegados e~taban m4Y decepcionados porque

la situación no era ni la sombra de como se las habían pin­tado en Estados Unidos, y viendo que sacrificar la vida poruna causa perdida no tenía ningún sentido, en la primeraoportunidad que se les presentaba se pasaban al campoaliado. (561.

El fiel de la balanza se ladeaba finalmente al otro lado., Ahora todo se reducía a una serie de ataques de los aliadosque 'los filibusteros rechazaban bravamente. Pero, segúnlos observadores imparciales, la situación de Walker empeo­raba día a día por las continuas deserciones y la crecientefalta de víveres. Entre los que m¡roban con atención la luchase encontraba el Capitán Charles H. Davis de la corbeta es­tadounidense Sto Mary. Había él arribadó a San Juan de',Sur a principios de Febrero con instrucciones de proteger lavida y propiedad de los ciudadanos americanos. A poco dehaber llegado le pidieron los aliados impedir el desembarcode reclutas paro Walker.. El respondió que Estados Unidosera neutral en la guerra civil de Nicaragua y que como talno podía intervenir en contra ni o favor de nadie, que sólo

(56) Walkier, WOIlln NlrarogltCl. p. 370, 382': Alto, 9 ele Febrera de 1857, Obregón,La CantpOñg ..1 Tr6ntlto, PógL 313 - lA: Gómez, Hblorig cito N1cClnlfil". f'ógI.569 -71

161

cuidaría de proteger los derechos de los ciudadanos ameri­canos.

A fines de Abril, convencido de que la situación deWalker no tenía remedio, Davis logró que los aliados permi­tieran evacuar de Rivas a las muieres ya los niños para lle­varlos a San Juan del Sur. El 24, el Teniente Huston y uncabo de marinos entraron en la dudad y salieron con losevacuados bajo ia protección de la bandera americana. El30 Davis visitó el campo aliado en calidad de mediador ypropuso a los ¡efes sacar de Nicaragua a los fjJjbusteros pareponer fin a :a guerra. Aceptaron de buen grado y se con­vino en que Wo:ker soldría junto con su Estado Mayor. CostaRica se comprometió o enviar a sus casos al resto de los fjli­busteros por cuenta de Estados Unidos. (571.

Esa noche Davis escribió una carta a Walker poniéndoleal tanto de lo propuesta. Luego de cruzarse varios mensa¡es,Walker comisionó o dos de los suyos a parlamentar con Davisen San Juan del Sur. Davis les habló diciéndoles que sabíamuy bien qUe Walker sólo podía sostenerse unos pocos díasmás, y les informó que los filibusteros habían abandonadola campaña del Río San Juan y vuéltose a Estados Unidos.Henningsen rechazó lo propuesta. Diio que Walker no creiaque las tropos esperadas hubiesen abandonado el do, y que,de ser necesario, podría romper el cerco aliado, llegar a SanJuan del Sur y embarcars.e en el Granada, la goleta que to­davía estaba en poder de los filibusteros. Davis le hizo saberque se apoderarío de ese barco y no lo dejaría salir del puer·too Henningsen y Waters se regresaron a Rivas prometiendovolver en la mañana con la respuesta de Walker.

La noticia de que Davis se apoderaría del Granada pusoa Walker entre la espada y la pared, puesto que ese barcoarmado en guerra era SU único medio de evasión. Así pues,

i57) Da Wa:l""sr":,, o: F~r";gn ef' ce. 9 d,,~·.o.,o d" 1857. FO 2 I lCo51<l lI:ka). earrate2. Vo:.10¡ Alla. 16 de Junl'l da 1857.

162

no le qued6 otro camino que aceptar ~as condiciones de caPpitulación convenidos con los aliados. A los cil1CO de la tarp

de del 10. de Mayo de 1857, Walker y los oficiales que hablaseleccionado partieron de Rivas para San Juan del Sur. Esamisma noche a -bordo del Sto Mary dejaron las costas cen­troamericanas. El resto de los filibusteros salió después poroPanamá.

Cuando Walker se acuarteló en Rivas fortificánd01a pa­ra sostenerse allí, contaba con 919 combatientes. Después,el 10. de Febrero, recibi640 reclutas, y 70 más el 7 <le Mar·zo, todos de California; con éstos eran 1.029 en total. Ahorabien, siendo que al momento de capitular sólo le qI,Jedabon463 hombres, resulta que el totol de muertes y desercionesen cuotro meses fue de 556, o sea el 55% de-todas $Us fuer­zas. Vanderbilt se había vengado. Había cumplido su ame­naza de "arruinar" a Morgan y Gorrison, pero de una ma·nera muy diferente de la que pensó al momento de pronun­ciarla. 1581.

Walker acusó a Morgan y a Garrison de "debilidad ytimidez" por haber ordenado el retiro de sus barcos 'de la rutade Nicaragua. 159), Pero este cargo es infundado. El fili­busterodebió reconocer que se hizo todo lo posible·para manotener en servicio el tránsito a través del istmo nicaragüense.Desde cuando los nuevos concesionarios reabrieron la rutaen Moyo de 1856, sus vapores hicieron viajes mensuáles aNicaragua, yeso que gran porte del tiempo la mayoría delos pasajeros eran reclutas para Walker que no pagaban po..saje. El Orizaba estuvo yendo a San Juan del Norte hastael mes de Agosto que fue despachado al Pacífico, vía Cabode Hornos, a juntarse al Sierra Nevada. El Texas y elTennes," estuvieron saliendo de Nueva York hasta en Se~

tiembre cuando el crecido número de reclutas que acudían

1581 AItG, 16 de Junio de 1857, Wcllker. W., In NlCCll'alUG, P6gl. 367 ...271 Sctoggl.Plllbulle,. and F1nand..... P6gl. 286· 301¡ Gómez. Hlltott. de Nic..,oo, P6g¡...69· 72, Calvo. Lo CoInpaiia NcIdenc:d, PóO¡¡I. 57 • 67¡ Alem6n Bolallos. CMI-'ede la Gvetra, P6gl. 85 ·102, Obregón, La Campan..l T",,",", PógL 313 ·046.

J591 WoJker. W,. In Ni",""ua. P6gL 0408.09.

163

o Nuevo orleons hizo necesario envior un vapor o ese puerto.El Tennessee fue entonces ollá y desde allí prestó servicioshasta en Diciembre que fue reemplazado por el Texas y vol­vió a Nueva York. 10o}.

lo capturo de los vapores del río y del lago por Spenceren /0 primera semana de Enero de 1857, dio por resultadológico el cierre de lo ruta del trónsito o través de Nicaragua.Con eso, yo no ero negocio poro Margan y Garrison el envíode vapores a los puertos de ese convulso país. No obstantelo cual, ambos siguieron esperanzados de que Walker pu­diera ser socorrido, así que sus vapores continuaron lleván­dole redutas. Durante tres meses esperaron o que el siem­pre creciente número de filibusteros estacionades en )0 de­sembocadura del Son Juan pudieran llegar a Walker y re­cuperar el dominio de Nicaragua. Pero los esfuerzos fueronvanos, y cuando el Tennessee informó el 16 de Abril que losfilibusteros habían abandonado el intento de recobrar el ríoretirándose en completo desorden, los empresarios navierosvieron la invtilidad de! empeño y retiraron sus vapores.

Su plan de acaparar el negocio de la ruta nicaragüensenabía fracasado. En lugar de hacer mós dinero, las utilida­des se fueron reduciendo día a día hasta el punto de quepara mantener en servicio los vapores tuvieron que aportardinero de su propio bolsa. En 1856 s610 8.053 viajeros uti·Iizaron la ruta de Nicaragua, contra 30.335 que cruzaron lade Panamá. (611.

Pero la ruta no se cerró por rozones económicas. lacausa fue el hombrecito de los sueños imperiales vislumbra·dos por sus ojos grises. Si Wolker no hubiera ido a Nicara­gua, la ruta habría seguido siendo traficada y quizá hastahubiese superado en popularidad a la de Panamá. Más que

1601 A~ndiCB A.1611 Ap.ndlc" A y &.

164

por otra cosa a Walker se le recuerda por haber sido el cau­sante del cierre de la comunicación interoce6nica o través deNicaragua.

165

CAPITULO 6

Rivalidad pOI' el contrato

Amenazas d. guena

la guerra filibustera fue la sentencia de muerte no sólode un prometedor futuro para Morgan y Garrison sino tamobién para la ruta del trónsito a través de Nicaragua. Antes,la Compañía del Tránsito había tenido que luchar únicomen·te contra los impedimentos naturales del transporte; peroahora la revocación del contrato decretado por Walker in·yectaba un nuevo elemento al problema del tránsito. A lolargo de ocho años o los costarricenses les venía punzandoel hecho de que Nicaragua sola fuese dueña del tránsito; entodo ese tiempo no había dejado Costa Rica de reclamar par·ticipación en el negocio. Y teniendo ahora en su poder losvapores del río y del lago, más la fortaleza de El Castillo, elPresidente Juan Rafael Mora resolvió consolidar la posiciónde Costa Rica concertando un tratado con Nicaragua. ElGeneral José María Cañas, con el respaldo de las otras repú­blicas aliadas, apeló a los sentimientos de gratitud de Nica­ragua por haberle Costa Rica ayudado en la lucha contra losfilibusteros. Nicaragua, temerosa todavía de que Walkerpudiera regresar, le-cedió los vapores y la fortaleza, y reco­noció además su reclamo a la ribera meridional del lago deNicaragua como también o la orilla derecha del canal na·vegable del río San Juan. (11.

111 o. Cauty o Green, San Juan del Nor:te, 10. de Agosto de 1957, FO 53 ¡Mosquito],Carrete 15, Vol. 41; Corlo de GlIOfge f. Couty, 18 de M<Tfo de 1857, FO 53(Mosquito!, Corret. 15, Val. 42; M_ni"", Central AlMrica, '851 -1860. p. 599.

167

Al mismo tiempo el Presidente Mora dio pasos encami­nados a asegurarse parte de los beneficios económicos deltr6nsito# P~ro ese fin suscribió en Octubre de 1856 un con­trato provisional de tránsito con W. R. C. Webster a nombrede Vanderbilt. Pero éste no aceptó los condiciones. Websterentonces se fue O ver .0 Morgan yo Garrison y volvió a CostaRico con el propósito de obtener ciertas enmiendas al con­trato. Vanderbilt, a su vez, entró en pláticas con el ex-secre·tario de Webster con miras a que éste le consiguiera un con·trato para la Compañía del Tránsito. Después de haber es#tudiodo los propuestos de ambos agentes, el Presidente Morafirmó el 14 de Julio de 1857 un contrato con Webster y conrsrael c. Harris, yerno de Morgon. Dicho contrato estipula­ba la concesión a Costo Rica de un préstamo de $ 500.000dólares que debía ser cancelado o base de capitación abo­nando $ 2 dólares por cada viajero que cruzase el istmo. (2).

Mientras Costa Rica por su parte hacía con Webster yHarrls los arreglos adecuados para reabrir la ruta, don An.tonio José de Irisarri, Ministro de Nicaragua en Washington,por otro lado, trataba de hacer que se modificara el contratoconcertado en 1849 con la American Atlantic and Pacific ShipCanal Company. El 19 de Junio de 1857 firmó con su Presi·dente H. G. Stebbins un contrato modificado que el Gobiernode Nicaragua aprobó el 27 de Julio. 1'1.

Activades tan antagónicas condujeron en breve a pre-,paratlvQs bélicos de parte de ambos países. Firmado ya elcontrato con Webster y Harris, el Presidente Moro envió oGGeneral Cañas o Nicaragua a recabor su aprobación; per?

121 Del Capllón Horty a Jame. Gleen, lo. de A90$to de 1857. ro 53 lMosqulto}.Corre~e 15, Vol. 41, "'dllh and fONIgn Stat. fOCIpfl'J. 46110, de James Gedde.al18<:1etorio de ellado. 10 de Julio de 18S7. fO 21 lCOIlo lUto). Cortele 3, Vol. 1()¡Alto, 16 de Sepliembre de I 8S7; San mlldlCo 8ulletlll. 17 de Ok:iembre de 18S7JNew Yo.k TIIMI. 27 Y28 de Julio. 15 de Agallo. y 4 de Septiembre de 1857.

131 (harte' CInc! AtI o, ln~orpo""loilDf the Amerl~_ Atlontle CINI 'Clclfle Shlp CCII,ol(ompony. Al ArQnc!ed INuell(l York, M. W. Siebert, 18581, pouimJ "Extrod•.lronConvel'llion ond Amended Char1!er al Ihe Ameriton Allanl;,;: and Pocillc $hlp CanolCDmpany··, 19 de Junio d. /857, Y o1lkulo, eJlpllcQJ,wn ~o d-' mUmo, J5de Oc!vbre de 1857, Pim, n. Gat. o, .... 'adRe. PÓIl" 428 • 32.

168

al llegar o Granada se en~ontró con que el gobierno habíaratificado el contrato St~bbins-Irisarri. Cuando Nicaraguadescartó la injerencia de Costa Rica, esta república anuló elconvenio de límites y declaró que respaldaría con la fuerzade las armas SU contrato firmado con Webster y Harris. EnOctubre de 1857 el Coronel George F. Couly, copilón del va­por San Carlos, intimó a las autoridades nicaragüenses laentrega del fuerte de San Carlos, porque, decía él, Nicaraguano tenía capacidad para defender el tránsito en caso de otrainvasión de Walker. Cuando el comandante del fuerte senegó a entregarlo, el Coronel Cauty procedió a bloquear, elrío y el lago, y destituyó al empleado de-hacienda que elgobierno de Nicaragua tenía en El Costillo. (4).

El Gobierno de Nicaragua, que tomó el bloqueo comouno declaración de guerra, comenzó en el acto a levantar unafuerza competente paro defender la ruta y vindicar sus de­rechos viatentados. El General Tomás Martínez tomó el manodo de las tropas se dirigió a Granada a organizar el recluto·temiento. El General Máximo Jerez partió a León a hacer lomismo allí. (5).

Enterado el Presidente Mora de la reacción de Nicara­gua ante el bloqueo, nombró'o dos comisionados que fuerana Rivos en misión de paz. A poco de haber llegado ellosallá se supo que el 24 de Noviembre Walker había desem·bareado en Punta de Cas.tiUa, y que tropas filibus.teras ve­nían remontando eJ río. la inminente invasión disipó inme·dlatamente los nubarrones que presagidoon la guerra. Losdelegados solucionaron la cuestión, convinieron en formaruna alianza defensiva, y el 8 de Diciembre de 1857 suscri~

bieron en Rivas un pacto de paz. Sin que los delegados de

14) Mannlng, c.r.t,ol A1Mtlco, 1851.1860, P6gl. 6:/2 - 25: dt Gaorg. COl/ty oJ"""I Grllfln, 13 de Octubre de 18-57, FO 53 [Mosquito), C(me'e 14, Vol. 40;Son Franclno Bulletl., 2 de Diciembr. de 1857: Ntlw Voñ , ..... 30 d. NavlombreV 10, do Diciembre de 1857.

¡SI N'w Vork TI_1 lo. de Dkiembte de 1857: SGII Frlalld.co 81/1I"'n. 2 di Diciembrede 1857.

169

una u otra parte 10 supieran, ese mismo día Walker arriababandera en Punta de Castilla entregándose al ComodoroHiram Paulding. (61.

[61 lriti.h IInd For.len $tate Papen, A9,1222·23; u. 5., Congreso, $enCIte, Pr,"ldentJllmeo 8uchcrflon, ~soe' On 'Iht Arr." of WlllicnWalktr, 35fh Cong., '"1 StH.1857 . 58. 5. Doc. U, P. 24.

170

Fin del filibusterismo

Después que Walker se rindió en Rivos, el Capitán Oovisse lo llevó junto con su Estado Mayor en el Sto Mary o Panamá.De a1lf salió para Estados Unidos y llegó a Nuevo Orleans el27 de Mayo de 1857. De Nueva Orleons parti6 a Memphis,Louisville, Cincinati, Washington, y Nueva York. En dondequiera que aparecía se aglomeraba la gente para ver al fa­moso fWbustero. Walker habló en varios mítines en defensade su causa. Cierta vez que ¡unto con el General Henningsenasistía a una función en el Teatro Wallack, de Nueva York,la orquesta rompió con el "Hail Columbia", y los concurren·tes obligaron a Walker a hablar antes de comenzar la fun­ción. Sin embargo, cuando entró a puerto el Wabash con elresto de los desvalidos filibusteros dando cuenta de las cruel­dades e indiferencia de su jefe, la admiración de los neoyor­kinos por su héroe se evaporó, lo popularidad de Walker su­frió también mucho mengua por haberse negado o visitarloso hacer algo siquiera por aliviar la penuria en que se encon­traban por haberle seguido. En vez de eSo, se dirlgió rápi­damente a Mobila a preparar otra expedición a Nicaragua.En Agosto los periódicos dijeron que los agentes de Walkerestaban desplegando actividades en Nueva York, Misísipí,Texas y Nueva Orleans. f7J.

la publicación de hechos y rumores referentes o la ex­pedición filibustera hizo que Jos ministros centroamericanossolicitaran di Secretorio de Estado lewis Cass el envío debarcos de guerra de Estados Unidos a fin de impedir el de-

. sembarco de Walker en la Américo Central. Aun cuando elgobierno de Buchanan quería que se abrogase el TratadoCfayton~Bulwery se pusiera en vigor la Ooctrína Monroe, lasautoridades manifestaron que estarían alertas a los planesdel filibustero. En Septiembre de 1857 el Secretario Cassenvi6 a todos los fiscales, alguaciles, administradores de

17J N. Y. H_III, 17 '1 19 de Junio, 1.. de Diciembr. de 1857; Saogg., 1'1"'"'''", CIIMIA_len, pógl. 316·17.

171

aduana, y a oficiales del eiército y de la marina, una circularponiéndolos el corriente de la expedición que se fraguaba;en la misma les instaba a aplicar con diligencia toda me·dida leg.ol que pudiera impedir la violación de la ley de neu·tralidad. 1'1.

No obstante los esfuerzos hechos para detenerlo, Walkerburló la vigilancia y el 24 de r;.Joviembre de 1857 logró entraren San Juan del Norte a bordo del fashion. Walker desem­barcó 50 hombres al mando del Coronel Frank Anderson enla desembocadura del Río Colorado -ramal del San Juan­con orden de tomarse Jos vaporcitos y El Castillo. A la ma­ñana siguiente el Fashlon entró tranquilamente en la bahíade San Juan del Norte, pasó al lado de la corbeta americanaSara'oga y fue a atracar al embarcadero de Punta de Cas­til'la. El capitán del Sara'oga dijo más tarde que al verloentrar pensó que llegaba con una cuadrilla de trabajado­res a reabrir la ruta, y supuso que andaría en la bahía. Quecuando pasó de viaie envió inmediatamente marinos en unbote a observarlo, pero éstos descubrieron que ya Walker ysus 150 hombres habían pisado suelo nicaragüense. Vién­dose entonces en un aprieto por haber sido burlado, mandóllamar al comandante de lo flota del Carjbe estacionado enPanamá. (9J.

Walker estableció su camperne'nto en Punta de Castillaen donde se quedó ag,:-,ardando la llegada de refuerzos quedebía llevarle Henningsen, así como noticias del CoronelAnderson que andaba río arriba. Después de dos semanasde ansiosa espera llegó en la tarde del 5 de Diciembre unbongo con la noticia de que Anderson se había apoderadode El Castillo y de tres vaporcitos, y también del Virgen va­por del lago. la ¡arana que esa noche armaron os filibus.teros djo al siguiente dio paso al pesimismo con la apariciónde la fragata de vapor Wabash enarbolando la insignia del

[8) U. S., (ongrus, Hovse. Presidenl James Bvchanan. Me"..se an Selzu... 01 GeneralWilliclln Walker. 35lh Cong., 1st Sess., 1857·58, H. Doc. 24, Págs. 4·6 Y 9.

(9) ¡bid., pógs. 58·9.

172

Comodoro Hiram Paulding de la marina estadounidense. Elbarco de guerra ancló un poco afuera de la bahía, exacta~

mente frente al campamento filibustero. Al día siguienteentraron otro barco americano y dos británicos, de guerratodos.

En esta ocasión, el conocimiento que de las leyes teníaWalker fue su perdición. Seguro como estaba de que nibritánicos ni americanos tenian derecho a sacarlo de tierraextranjera, no hizo por donde internarse en el país. !;)esa·fortunadamente para su futuro, el Comodoro Paulding optópor no ajustarse a la ley,' intimando en cambio a los filibus­teros su rendición. Mandó botes a bloquear el río, ordenó alSaratoga apuntar sus cañones sobre el campamento filibus­tero, colocó otros botes con obuses cerca deJa orilla de Puntade Castilla, y desembarcó 300 marinos en la retaguardia de'Walker. Ante una demostración tan superior de fuerzas,Walker se entregó el8 de Diciembre de 1857. Al llegar estanoticia a El Castillo los filibusteros lo abandonaron, y el 24de Diciembre los hombres de Walker iban de regreso a Es·todos Unidos. (10).

Walker jamás pudo volver a Nicaragua. Después deun frustrado intento he<;ho en Diciembre de 1858 y luego deotro en Septiembre de 1859, resolvió, apoderarse de la islahondureña de Roatán que pensaba utilizar como base deoper~ióTl para invadir Nicaragua. En Agosto de 1860 de~.

sembarc6 en tierra firme tomándose la fortaleza de Trujillodesde donde lanzó una proclama pidiendo al gobierno deHonduras la entrega de Roatón. Esto le perdió, pues GranBretaña tenía las aduanas de los puertos hondureños en 90.

,. rantía de una deuda. El 19 de Agosto la corbeta de guerrabritánica lcarus, al mando del Capitán Norvell Salmon, entróen Trujillo y exigió Q Walker su rendición. Esa misma nocheabandonó la fortaleza tomando sobre la costa rumbo a Cabode Gracias a Dios. El 23 rechazó un ataque de los hondu-

nO) Ibid., P6gli. 60 -75.

173

reños que lo perseguían, pero al llegar al Río Negro el korvsy una goleta con 250 soldados hondureños 1e- cortaron elpaso. y otra vez, ante fuerzas abrumadoras, tuvo que ca­pitular. El y su gente fuero!') lJevodos o Trujillo en el Icarus;allí el Copitán Salmon lo entregó a las autoridades hondu~

r.ma,. El 12 de Septiembre de 1860, ante un pelotón de fu­silamiento hondureño, se desvanecieron paro siempre 'los,sueños imperiales del "predestinddo de los oios grises". pI},

nurante esos años los incesantes rumores de una pro·bable invasión filibustera hicieron que los ministros centroa~

mariconos en Washington elevaran continuos protestas, y'Nicaragua y Costa Rica vivieron en perpetuo estado de alar­ma ante la esperada reaparición de Walkar. Muchos líderesprominentes de las dos repúblicas creion que la reaperturade la ruta equivaldría a invitar a los filibusteros o embarcarsepara Nicaragua y apoderarse de ella. Por lo tanto, sus temo­res les llevaron a firmar con Estados Unidos y Gran Bretañatratados de amistad y de comercio, así como contratos con fascompañías navieras rivales para reabrir la ruta. Y aun des­pués de la muerte de Wolker la mente de los centroamerica~

nos vivió por un tiempo preñada de esos temores. Ello pro­dujo frustraciones y disputas que entorpecieron las relacionesent"e el gobierno de Nicaragua y las compañías navieras.

!ll ¡ Wl>lker I!n Trujillo, 10 de Agosto de 1860, Informe de O<lrling sobre les oetlvldl>delde Wallter, 28 de AgOSlo de 1860, InfOllTle del Copit6n Salmon sobre lo c;Qptura d,Walker, 11 de Septiembre de 1860, E¡ewci6n de Wolker. 4 d. Odtlbre d. 1860ro 39 ¡Honduras). Correte 4, Vol. lO,

J74

El fiasco ele Mansieur hUy

Mientras Walker trataba de volver al istmo, la pugnasobre la ruta se enmarañaba más y más. Costa Rico anulóel contrato Webster·Harris cuando estos señores no pudieronabonor la primera cuota, y luego, en el Pacto de Paz concar·todo con Nicaragua ante Ja noticio del desembarco deWalker en Punta de Castilla, convino en reconocer validezal contrato Stebbins-Irisarri. Con esto la American Atlanticand Pacific Ship Canal Company quedllba bajo el control delPresidente H. G. Stebbins y de Joseph L. White, y en posiciónmás que favorable. Aunque oJ principio White había sidosacio de Vanderbilt, ahora estaban peleados. En 1851, cuan­do la American Atlantic and Pacilic Ship Canal CcmpanycompcJrtió su responsabilidad de cOI1struir el canal y lo rutadel tránsito incorporando a la Companñía del Tránsito paraque ésta hiciera los trabajos de la ruta, White se quedó conun buen número de acciones de la Canal Company. 'Perocuando se desvanecieron los esperanzas canaleras y queVa~derbiltvendi6 sus vapores a la Compañía Accesoria delTránsito para hacer su viole Q Europa en el North Star, Whiteinfluy6 paro que Charles Morgan fuese electo presidente dera Compañía. del Tránsito. De modo que cuando Vanderbiltrecobr6 el control de la compañía y reemplazó en la presi­dencia aMorgan, White también solió por la borda. Perocr>mo todovfa conservaba gran número de acciones de ladesaparecida CanQI Company, quiso aprovechar el nuevosesgo de las cosas y ofreció al Ministro de NicaragLJo, An­tonio José de Irisarri, $ 160.000 d6:ares si lograba hacér quese le renovara el contrato de la Canal Company. (12).

'En Julio de 1857, cuando el Gobierno de Nicaraguaaceptó las enmiendos al contrato, lrisQrri hizo gestiones paraconsolidar la posici6n de lo Canal Company. Con 10 anuen..cia -de su gobierno, Irisarri manifestó en Washington que la

,1121 IrttiIh.-el F«efIa 5t* ,~. "9,1222-23, s.n Ftallt1Ko ....1Mt\fl. 12 de Moyode 1860.

175

más segura manera de terminar con el filibusterismo era queEstados Unidos y Nicaragua concertaran un tratado que fue­se garante de la neutralidad y la seguridad del tránsito. ElPresidente Buchanan, deseoso de reabrir la ruta y mante­nerla en forma qUe no sufriera más interrupciones, aceptóde buen grado la sugerencia, y las pláticas sostenidas al res­pecto llevaron a la concertación del Tratado Cass-lrisarri el16 de Noviembre de 1857, una semana ,después de la eva­sión de Walker en el Fashion. Además de las corrientes es­tipulaciones de un tratado de comercio y amistad, EstadosUnidos se comprometió a garar"'ltizar la neutralidad y la se­guridad de cualquier ruta de comunicadón que pudiera lle·gar Q construirse. Irisarri remitió a Nicaragua el tratado quecreía sería ratificado prontamente. (13).

Al día siguiente de haberse firmado el tratado, Irisarrinotificó al Secretario Cass que la American Atlantic andPacific Shlp Canal Company era fa única compañía recono­cida por Nicaragua y, por tanto, la que debía ser protegidaen virtud del tratado firmado con Estados Unidos. Con sucontrato ya práctkamente asegurado, la Canal Companydespachó a C. C. Fitzgerald a hacer los preparativos de laapertura de fa ruta. (141.

No fue sin oposición que lrisarri pudo conseguir lo queqUt..'ría en provecho de la Canal Company, ya que Vanderbílt,con esperanzas todavía de recuperar el negocio de la rutapara la Compañía Accesorio del Trónsjto, hizo todo Joposible por contrarrestar sus gestiones. Antes de NoviembreVanderbilt hpbía tratado de impedir que lrisarri fuesereconocido oficialmente como ministro de Nicaragua enWashington. En Agosto escribió a Cañas, general costarri­cense en cuyo poder estaban los vapores del río y del lago,

(131 Brlrhh C1nd fo..,lgn Srotu Pope,., 49,1222·23, U. S. Coogre.s, Senole. Tho ClayloA­Bulwor Tr.oly ond Ih. Monroe Doctrino, 471h Cong., I~t Se.... , S. Doc. 194, P<:lgs."7 - 25.

(14) Morming. Cenlrol Am.rlco, 1851 -1860, p. 630; N..... York n ...... 10. de Juliode 1858.

176

animándolo a devolverlos y 'gestionar su propio nombra­miento de ministro de- Nicaragua y Costa Rica con. plenospoderes para disponer de la ruta. Vanderbilt volvió a uti­lizar los servicios de W. R. C. Webster para que acompañasea su yerno Daniel B. Allen en una nueva misión a la AméricaCentral. Estos dos hombres salieron para allá a fines deNoviembre de 1857 con el encargo de impedir la ratificacióndel tratado y de obtener un nuevo contrato firmado poraquellas dos repúblicas. A poco de eso don Domingo deGoicouría escribi6 al General Máximo Jerez, en Nicaragua,recomendándole a Webster y Allen. Exhortábale amodifi­car el tratado conformándolo a las instrucciones q'ue llevabaAllen, y exponía la necesidad de que se destituyera a Irisarr:ipor sus relaciones ccnlos filibusteros. Decía Goicouría queVanderbilt era el único hombre capaz de reabrir inmediata­mente el tránsito. pSI.

El panorama de la cuestión de la ruta en 1858 era elsiguiente: Después de la extradición de Walker, Morgan yGarrison seguramente creyeron que sus relaciones con el fi­Itbustero era una mancha que difícilmente podría borrarse,de modo que llegaron a un acuerdo con Vanderbilt medianteel cual se deshicieron de sus vapores y se retiraron de la com·pencia. Webster y Allen seguían en la América Central afa­nados en obtener posesión de los vapores y también un con·trato del 'ránsito a favor de Vanderbilt. la Canal Companygestionaba la extensión de su contrato alegando que la in­vasión de Walker le había impedido inaugurar la ruta en elplazo que, conforme a contrato, debió hacerlo. Nicaraguay Costa Rica habían vuelto a su litigio de límites ppr no ha·berse puesto de acuerdo respecto de su tratado territorial. EnEnero de 1858 Estados Unidos nombró a Mr. Mirabeu B.lamar ministro en Nicaragua y Costa Rica. Su misión eraoponerse a los esfuerzos que hacía Costa Rica para obtenerel control de la ruta, insistir en que Nicaragua cumpliera fiel·

l1S1 Mannlng, Central A",.nea, 1BS 1 • I B6O, pógl. '08, 636·38; So" FraAdac:a 1ulletJD,17 de DI~illmbre de 1858.

177

mente sus contratos, y trafar de inclinar la opinión a favordel Tratado Cass-Irisarri. (16),

llegado que hubo Lomar a Nicaragua informó aWashington que Se encontró allí con el temor de que el tra­tado, en vez de cerrar la puerta al filibusterismo, la abriera."Existe en todo el país", decía, "un profundamente arraiga­do terror de que cuando se deje entrar a los americanos éstoshagan de lado a los nativos que perderían su nacionalidad,les destruirían su religión, y las clases populares no serviríanmás que para raladores de leña y acarreadores de agua".Sin embargo, decía tener confianza en que el tratado, pese alos esfuerzos aunados de la oposición, sería ratificado. (l71.

Webster había llegado a Nicaragua con el propósito delograr que se aprobara su recién celebrado convenio con Cosota Rica sobre la compra de los vapores del rio y del lago porla suma de $ 9Q.000 dólares. Aseguraba o los autoridadesnicaragüenses que la Canal Company no podría reabrir laruta en menos de dos años, si ocaso, mientras que Vanderbiltse comprometía a hacerlo en tres meses, y que él sí lo haría.Por tonto, les instaba o anular el contrato Stebbins·lrisarri enfavor de uno nuevo con Vanderbilt. Al mismo tiempo, JohnE. Body yel Coronel Louis Schlessinger, representantes de laCanal Company, llegaron al país interesados en conseguir laextensión del contrato Stebbins-lrisarri. Manifestaron que sucompañía tenía $ 2.000.000 de dólares !~n efectivo y seis va­pores listos para reabrir inmediatamente la ruta; y decían estopresentando o! mismo tiempo documentación atestiguada porlrisarri de que Vanderbilt quería desconocer los derechos ni­:aragüenses de la ruta en provecho de Costa Rica. ¡181.

1161 H_ Vo.... TI....l, 27 dI! Mono de laSS; lone, Commodore Vonderbl1l, p. 133,M,mr.ing. Cenlrol Ameti~<l, 1851.1860, pógs. 104·07.

1171 Mo~ninJ, C..nl..,1 Am..'¡~o, 1851.1860, p. 660(lB) Monnjng. C..nt1o:1 Am..,iCO:, 1851.1860, p. 61>0; San fRlnd.oo Bullenn, 12 de

Moyo de lESa.

178

Resultado de estas intrigas fue que el gobierno de Ni­<aragua adoptara ciertas medidas en Marzo de 1858. Pri­mero extendió hasta el 28 de Julio el plazo dado a la.CanalCompany para comenzar las operaciones. Después firmó.",!"convenio con Costa Rica reconociendo la legalidodde,la v,en­ta de los vapores del tránsito a Webster a cambio de. unatercera parte de la cantidad recibida. NicaraguQ otorgó tam­bién un contrato condicional, de tránsito o Webster en nombrede Cornelius Vanderbilt y Horace F. Clark, el cual contratosólo entraría en vigor en caso de incumplimiento de la CanolCompany. Al fin, tras de prolongados y acaloradosdebotes,el Congreso nicaragüense ratificó el Tratado Coss-Irisarri sinmodificaciones por votación de diez a cinco, sien~o necesarJauna mayoría de dos tercios paro su aprobación. Al día. si­guiente el Ministro Lamar visitó al Presidente Martínez paraexpresarle su satisfacción. Informó Lamarque el presidente10 recibió muy contento sin decirle que no iba a enviar, eltratado a Estados Unidos en el vapor surto entonces .en~nJuan del Sur. Cuando el.Coronel Schlessinger lIeg6 dondeLomar con un voluminoso envoltorio que decía ser el tratadoque llevaba a Washington, Lamar lo ocompqñ6 hasta Gra­nada y le dio una carta para el O,epartamento de, Estado enla cual decía que el portador llevaba la ratificación del t(o·todo. (191,

Grande fue la sorpresa de Lomar y del Secretario Casscuando descubrieron que el Presidente Martínez no había fir­mado ni enviado el tratado. El presidente se había opupsfoa su concertación, y siempre confió equivocadamente que suspartidarios del Congreso lo rechazarían. Mas cuando el par­tido opositor consiguió -debido a la ausencia de varios par.tidarios del presidente--- la mayoría de dos tercios, resolvióretener el tratado en su poder, aunque hizo creerqu~ lo habíafirmado y enviado a Washington. El Presidente Martínez hizotal cosa por temor a una invasi6n de americanos. Como miem-, .

1191 Manning. Central America, 185' -1160. P6gs. 663·6.... 671 ·72, San Frand.coBull.tln, 12 d. Moyo de 1858; N.w York TlnMS, 27 d. Marzo de 1858.

179

bro que era del partido legItimista que tenía su baluarte enGranada, era natural que tal temor sintiera. Temían los legi­timistas que el tránsito, en virtud del Tratado Cass-lrisarri,atra¡era un sinnúmero de americanos que debido a su mayorenergía, conocimientos técnicos, y capital, se adueñaran delterritorio y sus riquezas reduciendo a los nicaragüenses a lacondición de pobres zambos para hacer del país un protecto·rodo americano. Al explicar la conducta del presidente, elMinistro Lomar informaba que en Nicaragua se tenía la im­presi6n de que Estados Unidos había firmado el TratadoClayton.8vlwer para impedir que Gran Bretaña extendierasu influencia, y que el temor a un conflicto con esa potenciaera 10 único que detenía a Estados Unidos para apoderarsede la América Central. Terminaba diciendo el diplom6ticoque "Nicaragua ve en los tristes resultados de la guerra deWalker cuán cerca estuvo de ser conquistada por un puñadode filibusteros, y desde entonces, hasta el presente, se ha sen·tido oprimida por una sensación de inseguridad, y así se sen­tirá mientras se permita a un americano pisar su suelo". (20).,

to que después hizo el Presidente Martínez confirm6 laopinión de lamar. El la de Abrir de 1858 lanzó una proda­ma dirigida al pueblo centroamericano exponiéndole el peli.gro en que se hallaba de perder sus tierras, aguas, ciudadesy pueblos, su religi6n y su libertad,frente a un alud de aven­tureros. "¡Unámonos!", clamaba el mandatorio, "y de lascinco repúblicas formemos un solo estado". (21). La semanasiguiente salió para Rivas acompañado de una reducida co­mitiva a solucionar su disputa territorial con Costa Rica.

lEn Rivas Martfnez conferenci6 con ef Presidente JuanRafael Mora y sus acompañantes. Con ellos venía tambiénMonsieur Félix Belly. Este francés era el promotor de la en·trevista de los presidentes. Había llegado a San Juan delNorte en Marzo de 1858. Después de haber escrito desde allí

1201 M(lnn;ng. Ce",",l A....rlco. 18S1. 1860. f'ó\l'l. 682·85; PWw York n-. 28 deAbrJl d. 1858.

(211 Mann;rlg, C.nfl"Clf .......ri«l. 18SI· 1860. p. 672.

180

a Mora y a Morttnez diciéndoles que su viaje de Francia a loAmérica Central obedecía al fin de exponerles proyectos tras·cendentales, siguió hasta San José. Si bien él no era m6s queagente de un grupito de obscuros especuladores parisienses,logr6 hacer creer al Presidente Mora que tenía el respaldopersonal de Luis Napoleón, Emperador de francia, para laconstrucción del canal. Aun cuando negaba tener represen­tación oficial, lo hacía en forma tal que daba la impresión dequerer ocultarlo por razones diplomáticas. Propuso que ladisputa territorial se solucionara dándole a la ruta del trán­sito carácter de propiedad conjunta de Nicaragua y CostaRica, y presentó un proyecto de concesión canalera que firma­rían ambas repúblicas bajo la protección de Francia, GranBretaña V Cerdeña. En cosa de uno semana consiguió queel Presidente Mora le acompañara a Rivas a obtener la apro­bación del Presidente Martínez. (22).

A instancias de Bellv los dos presidentes resolvieron fir·mar un nuevo tratado territorial y otorgaron al francés un con.trato para construir el canal interoceánico. Conforme al tra·todo territorial Costa Rica tomaría posesión de Punta de Cas­tilla y de la ribera meridional del Río San Juan hasta tresmillas abajo de El Castillo. Desde este punto Nicaragua que.daba en posesión de la tierra hasta dos millas adentro de loribera meridional del río y del lago hasta lo Bahía de Salinas,en el Pacífico. San Juan del Norte y Bahía de Salinas seríande ambas repúblicas en común. Nicaragua retendría el do­minio y la soberanía exclusivos de las aguas del río, yotorga.ba a Costa Rica derecho perpetuo de libre navegaci6n hastatres millas abajo de El Castillo. Ambos gobiernas ratificarondespués el tratado. (23).

(22} N_ .,.... ""-, 31 el. Mayo de 1858.1231 Itlthh altll fIorelgll Stat. ro,. ..., 48,1q.49·52, Copla del Tratado eH L!mlt..

Territorio!.. M're COila Rlal y Nlcaraguo, 15 de Abfil de 1858, Fe 53 lMotqullol.Corre'e 16, Vol. 42: New York n_, 28 d. Junio y 28 de Julia ele 18S8.

181

El contrato del canal, fechado ello. de Mayo de 1858,obligaba a Nicaragua y a Cesta Rica a otorgar derechos ex­clusivos, por noventa y nueVe años, para la construcción deun canal interoceánico que llevaría a cabo una compañía in­ternacional formada por Monsieur Félix Be\lyy Monsieur P. M.Millaud, de París, a cambio de iguales portes del 8"1" de losingresos brutos. Dábase a )a compañía dos años de plazopara Comenzar los trabaios de la obra y seis paro terminarla;convenían ambas naciones, además, en obtener de Francia,Gran Bretaña y Estados Unidos su consentimiento para garan·tizar \a neutralidad del canal. Y para proteger las propie­dades de la compañía se concedía al gobierno de Franciaderecho a mantener, en el río y en el lago mientras durasenlos trabaibs de construcción, dos barcos de guerra. (24).

Pero la médula del contrato estaba en una dedoraciónque como apéndice Figuraba al. final. Esta, si se lee con cui.dado, revela que en la América Central se trataba de impedirla reaperturo del tránsito y que en cambio se firmara conEstados Unidos un tratado para protegerlo. los mismos te­mores que según este documento manifestaba la generalidadde la ciudadanía continuaron atormentando el tránsito duorante Jos años siguientes. En resumen, acusaba la dedara­ción al gobierno de Estados Unidos y a sus funcionarios deapañar una nueva invasión de filibusteros americanos. Ase·guraba que el ministro americano se había jactado en públicode haber enviado un ultimátum a Nicaragua conminándola aratificar el Tratado Cass-lrisorri o sufrir una nueva invasiónfHíbustera organizada en Mobila boro bandera americana.

(241 M. Felix Belly, A. T,.,.,.r$ l· ...m.rlque Central., Le Nltm'lI9",a .1 l. CQnl>! Iql./'Oc.CJ­

niqll' (Pari~, librairie de J"el Cherbuliez, 1870); New V",k TIme', 18 m. J.mi<:>

de 1858.

182

Después de hacer observar que tres años de guerras y destro­. zas habían de¡adoa las repúblkas en tal estado de postraciónque no podrían resistir un nuevo ataque de miles de bandidos,el documento terminaba con una solemne declaración ponien­do la independencia y nacionalidad de ambas repúblicas bajoJo hegemonía de Francia, de Gran Bretaña y de Cerdeña. (25 1.

Este descomedido lenguaje fue efecto de la invasión deWalker y de sus repetidas amenazas de regreso, y lo que re­cientemente había ocurrido en San Juan Norte sirvió paraagrandar esos temores. En los mismísimos momentos en queambos presidentes redactaban la declaración, supieron queel 16 de Abril el Coronel Henry L. Kinney había llegado a SanJuan del Norte con un grupo. Después de arriar la banderamískita e izar la de Nicaragua, allanó lo alcaldía y redujo aprisión al alcalde. Inmediatamente los mískitos acudieron alas armas y pidieron protección al capital del Jamestown,barco de guerra británico. El capitán envió un pelotón de ma·rinos armados; los de Kinney capitularon. Tres años anteseste mismo Kinney había intentado derrocar a las autoridadesdel puerto. El hombre sin duda pensó que su actitud induci­ría a Nicaragua a reconocerle el reclamo de tierras costerasque tenía por s'uyas merced a una concesión que años antesle otorgara el rey mosco. Pero en vez de eso provocó temoresmás grandes que los infundidos por Walker. Cuando Bellypartió de regreso a Europa, el Presidente Martínez le pidió darcuenta a luis Napoleón de la más reciente correría ameri­cana. {26}.

tos misteriosas actividades de Belly en la América Cen­tral inspiraron temores en Estados Unidos de que fuese enrealidad un emisario del emperador francés. Sin embargo,el día que llegó a Nueva York se supo que el gobierno deFrancia había negado oficialmente tener nada que ver con

(25\ Mannlng, C.ntral A.... rlca. 1851 ·1860, P6gs. 692 - 693.1261 8r1ttkh ancl, Fonlgn SIal. Pop.rs, 43,661; Monning. Central ............ 1851­

, 160, P6g~. 675 - 76; N_ York Times, 31 de Maya de IB5a, Bel1y, A TrlJ'ft'"L·A.... rlqu. Cenlrole. p. 178.

183

sus enredos; los periódicos neoyorkinos dieron amplia pubJi~

cidad a la desautorización. la repulsa de Belly por el gobier.no de Francia destruyó toda esperanza de protecci6n esta­dounidense o europea a su concesión canalera, y el francésse regresó a París prácticamente sin ninguna influencia ya. (27).

No obstante lo anterior, el Departamento de Estado reac·cionó indignado ante la declaración de Martínez y Mora. ElSecretario Cass ordenó al Ministro lomar averiguar si la taldeclaración era auténtica o no. Explicaba Cass que si lo era,Estados Unidos sería indulgente, aunque si semejante ofensafuere obro de un gobierno normalmente establecido, seríacausa de un rompimiento de relaciones diplomáticas. Cassdio instrucciones a lomar de notificar a los dos gobiernos cen­troamericanos que Estados Unidos se opondría a que ningunapotenCia europea estableciese un protectorado político, y quetambién se oponía al "ofensivo convenio" de que el gobiernofrancés apostase dos barcos de guerra en el río y en el lago.Teniendo los otros reclamantes o la ruta tanto derecho cornoBel1y, Estados Unidos insistía en que Nicaragua no debía des­pojar a nadie arbitrariamente y sin rozón de sus derechos.CaS$ esperaba que Nicaragua y Costa Rica rectificaran el de­safuero, y en previsión de futuros desmanes Estados Unidosapostaría fuerzas navales en puertos del Atlántico y del Pa­cífico para proteger la vida y propiedad americanas. (281.

la enérgica reacción de Estados Unidos, junto con larepulsa de Belly por el gobierno francés, hizo que ambas re­públicas dieran explicaciones. Nicaragua djio que el Presi­dente Martínez había actuado en carácter particular, no comopresidente; que su actitud fue la de un simple ciudadano de­seoso de ver a su patria libre de filibusteros. El, PresidenteMora escríbi6 al Mínistro lamor explicándole que había ac­tuado bajo la influencia de sospechas e ideas erróneas que leimpidieron formarse un juicio sereno; pero que ahora, con-

(27) Monning, Centrol Ameñco, 1851 ~ 1860, P. 115¡ Scrogg., Fllll""fen, oad ~dan.pógl. 362· 63. ..

(281 Monn:ng, Central AmerlCQ. 11S1 - 1860, pógl. 116. 27.

lB"

vencido de lo infundado de ellas, libre y espontáneamente seretractaba. (:191•.

En su sesión del 28 de Junio el.Congreso de Nicaraguaratificó con ciertas enmiendas el Tratado Cass-Irisarri, y lo,envió a Washington con un comisionado especial. Pero Es­tados Unidas no aceptó las enmiendas, y en especial (echazóuna c1aúsula adicional que decía: "El gobierno de EstadosUnidos impedirá la organización, dentro de su territorio, deexpediciones armadas contra Nicaragua, ni aun cuando fue- ,ron ellos alió con el pretexto de ayudar a cualquiera de lospartidos que pudieron existir en ese país". El Secretario Cassmanifestó que con tales palabras se dudaba ofensivamenteque el gobierno americano siguiera aplicando de buena fe suley de neutralidad. Pero que, pOro contemporizar, SU gobier­no'aceptaría el tercer artículo referente al empleo de troposamericanas para resguardo de"la ruta del trónsito. En vistade que el comisionado especial no tenía poderes para acep"­tar ninguna alteración del texto, se regresó a Nicaragua. (~O).

Para entonces ambos gobiernos habían planteado contoda claridad su controversia. Nicaragua quería garantíascontra la solida de mós filibusteros, y Estados Unidos insistíaen la excelencia de su ley de neutralidad. Estas complicacio­nes y las medidas adoptadas por Nicaragua respecto de laruta del trónsito, impidieron durante los diez añ.os siguientesla concertaci6n de un tratado. Cuando el plazo para ratifi­car el Tratado Coss-Irisarri hubo expirado, Lomar firmó en­Mayo de 1859 un tratado similar con don Pedro Zeledón.Pero este tratado resultó también fallido. Lomar pidi6 enton­ces su pasaporte yen Mayo de 1859 Estados Unidos suspendiórelaciones diplomáticos con Nicaragua y.costa Rica. Sin em­bargo, habiéndose omitido la c1óusula ofensiva, el 25 de JulioNicaragua ratificó el tratado. Estados Unidos replic6 agre­gando dos enmiendas mós y lo devolvi6 de nuevo para que,(291 Ibid., 121, 104 • OS, 709.13O¡ Monnlrlg, cMllol ~CCf, 1151~1I60, P6g'.. 128·30,136,688·89.702·3.717.

185

fuese ratificado en el término de seis meses a partir del 27 deJunio de 1860. Nicaragua alegó que la presencia de Walkeren Honduras le impedía convocar al congreso a sesión extra·ordinaria; por tanto, se abstuvo de hacer nada al respectohasta el 25 de Marzo de'1861 cuando, tres meses después deltérmino fijado, ratificó el tratado con el añadido de otra en­mienda_ Si bien Estados Unidos no halló obieción que hacer,su propia guerra civil lo tenía muy ocupado. En tales circuns·tancias, ambos países no pudieron canjear ratificaciones sinohasta el 20 de Junio de 1868, en Granada. (31).

1311 Memning, CenlraIA....rica. \851.1860. póg5.1S3_54, 172.740·41,750_51,917; de Seward a Djckin$on, S de Abril de H'62, Publicacione$ en Microfilm deArchivos Noclo"ale$, 'Diplomalic :n~"uLI¡on$ of 'he Deparmenl 01 Sr"Te, 1801.1906, The Central American Sa'''~, 'M,c;rocapia No. 77, Rollo 28, Vol. 16, 198·99;el! Sewofd a Llickin.on, 15 de Ago.:o de 1864. A,chivO" N",ion"les. Mkro<opioNo. 77. Rollo 28, Vol. 16,454; de Seword a Dickinson. I S de Junio de 1867,A,'Chiv". NucjoHule., MicroXop'o No. 77. R<:>II<:> 29, V<:>1. 17.24-5, de Dimilry alDepartamenTo de EsTado, 10. de Abril de 1651, Publicadones en Microfilm deArchivo$ Nacionales, "'Despachos de 1.,. Mini!lros American.,. en la A~dca

Cenlrol, 1824·1906, Ni",ragu,'-', M·",ocopio No. 219, Rollo 12, Vol. 6; deDickin$on a Seward. 14 de Diciembre de 1864, A",hjvo$ Na(ionole$. MiC;f<x:o;:>ioNo. 219. !<olla 14, Vol. 9; de OioCkinron a Seward. 20 de Julio de 1867, ArchiVOINacionale$, Microcopia No. 219, Rollo 15, Vol. 10; de Dickin.on "Seword, 7 deJulio de 1868. Archh'o, Nacionales, Mi(rocop<a No. 219, Rollo 15, Vol. 101Brlllsh aNl FoNlll" 510ft Popen. 58 1162-70.

186

M6s complicaciones

Después del fiasco de Belty, la atención volvió a fijarse enlas reclamaciones que por derecho a la ruta hocían las com­poñías americanos. Webster y Allen volvieron a Nicaraguaa principios de Julio de 1858 con $ 100.000 dólares en orodispuestos a conseguir la ratificación de un contrato provisio­nal concedido en Marzo a Vanderbilt y a Clark. la cláusulacondicional estipulaba que sólo entraría en vigor si la CanalCompany incumplía su contrato. Esta compañía no habíapodido~iniciar sus operaciones del tránsito dentro de los na.venta díos prescritos en el contrato Stebbins-Irisarri firmadoel 26 de Octubre de 1857. Webster y Allen trataron de hacerque Nicaragua anulara el contrato que tenía con la CanalCompany para ser ellos los favorecidos; pero en medio de susdiscusiones llegó la protesta de Coss referente a la declara­ción de Rivos, junto con informes de que se había ordenado elenvío de barcos de guerra americanos a los dos extremos delistmo. Habiéndose enterado de que ef gobierno nicaragüenseestaba dispuesto o ratificar el Tratado Cass-Irisarri; Webstery AlIen desistieron de seguir gestionando y salieron de Gra­nada COn el General Máximo Jerez, recién nombrado ministrode Nicaragua en Washington. (32).

Habiéndole sido imposible comenzar sus operaciones enEnero, la American Atlantic y la Pacific Ship Canal Companynotificaron el 2·de Febrero de 1858 al gobierno de Nicaraguaque su incapac::idad era resuhado de la ionseguridad y de laspérdidas sufridos a causa de la invasión d.e Walker y que,por consiguienter pedían se los relevase del plazo f¡;ado~ Se­guras 105 compañías de que a la postre obtendrían la conce­sión, despacharon al vapor Hermann vía Cabo de Hornos ahacer la travesía del Pacífico, y anunciaron que el Washingtonzarparía el? de Noviembre de 1858 de Nueva York para SanJuan del Norte. Esto no fue bien visto por el nuevo MinistroGeneral Jerez, quien por entonces tramitaba un nuevo con~

1321 New York Rm••• 27 de Marzo d. 1858, 31 d. J....Uo de 1858.

187

trato con los señores Van Dyke y Waflace, de Filadelfia. Er2 de Noviembre publicó en los diarios un aviso advirtiendoque la rutó no eltaba en condicfones de ser transitada. Pero,pes~ a e\\o, el Wash¡"gton salló conforme o itinerorio con 320pasaiero,s. (331.

Al arribar el Washington a San Juan del Norte el 18 deNoviembre, el agente de [a compañía notificó al capitán queaún no sabía nada del Hermann, y que el gobierno de Nica~

ragua, en la creencia de que el VClpor llevaba filibusteros, ne­gaba permiso para cruzar el istmo. El vopor esperó mientrasel agente iba en busca del-permiso.. 'El hombre regresó el 26sin haber podjdo ver a las autoridades, y diciendo que no sóloestaba el puebloa\zado en armas, sino también que elHermann había pasado de largo frente a San Juan del Sur enviaie a 50n Francisco. El Washington, por consiguienfe, zarpóhacia Colón. Unos noventa pasajeros que no tenían dineropara continuar el viaíe en la \lneó noviera Moil seregresoronen el mismo barco a Nueva York. Más tarde se supo que elHermann había llegado a Valporaíso sin suficientes fondospara ,pr~eguir su derrotero. Su capitán, al no encontrar all~

un dinero que supuestamente se le había enviado de ante·mono, suscribió un contrato de venta condicional con W. loHobson por $ 20.000 dólares para comprar carbón y víveres.En Panamá se encontró con que tómpocoallí había Ileg,ado eldinero, y Hobson tomó posesión del vapor para pagarse ladeuda; su nuevo dueño había dado órdenes de que se le lIe·vara diredamente a San Francisco, sin tocar en San Juan delSur. (34).

Casi un año pas6 desde este fallido intento de reabrir laruto hasta que se reavivaron otra vez las esperanzas cuoodoen Septiembre de 1859 la United States and Central American

(33) Monning, e."tral Am.rlCCl, 1BSt • 1B60, P6gl, 132, 721. 22¡ San FrtmdlcoBull.tin, 27 y 29' de Noviembl'll, 2 de Dic1<tmbre deleSe¡ N.w York Tim'l, 13 deOiclembr. d. 185e.

\34) J\l'w 'iork l1m'I, 13 d. Dlclembre d. 1B5B¡ Alto, .. d. OiCiembre d. 1esa¡ SanFrancllco Bull.Nn, 27 y 29 d. Noviembre d. 1asa. '

laa

Transit Company anunció que el 5 de Octubre el Keystoneabriría la ruta de Nicaragua a California como el único va­por autorizado a llevar correo de Estados Unidos. Con estepaso quería el director general de correos reducir la exorbiM

tante erogaci6n que paro el gobierno americano significabael pago que hacía a las compañías United States MailSteamship Company y a la-Pacific Mail Steamship. Companyexplotadoras de la ruta de Panamá. Se puso a licitación unnuevo contrato de nueve meses que fue adjudicado a DanielH. Johnson para llevar el correo vía Nicaragua desde ello.de Octubre de 1859. Johnson. quien percibiría $ 162.000dólares, traspasó su contrato a la United States and CentralAmerican Transit'C6mpany lista yo a operar amparada bajoel contrato Jerez·Von Dyke, pese a que el gobierno de NicaM

ragua no lo había ratificado aún. la resolución de utilizarla ruta de Nicaragua surgió cuando el Ministro de ese paísGeneral Jerez aseguró al Secretario Coss que su gobiernocoo­peraría en la realización de la obra. Cuando el ComodoroVanderbilt supo que el gobierno americano estaba dispuestoa proteger el correo, solicitó y obtuvo del diredor general decorreos un contrato provisional poro llevar el correo, vía Po·namá o Nicaragua, caso que Johnson no cumpliese su comopromiso.

Pero estos convenios semiformales no garantizaban lareapertura del tránsito. En Septiembre la American Atlanticand Pacific Sl'lip Canal Compony hizo saber al director gene­ral de correos que su's vapores del istmo no podrían llevar elcorreo. 'Ello. de Octubr~ el señOf Luis Molina, quien habíasustituido al General Jerez como ministro de Nicaragua enWashington, notificó 01 Secretario Cass que la United Sttrtesand Central Americoo Transit Company no tenía contrato consu gobierno, y que, en su opinión, todo'eso no era más queotro complot filibustero. Ante lo cual Jannson renunció a sucontrato y el 5 de Octubre entró en vigor el contrato provjsi~

nal de Vanderbilt¡ sin embargo, en vista de una nueva in­vasión encabezada por Walker, el director general de c;:orreos

189

sugirió a Vanderbilt enviar el carreo Vía Panamá. El espectrode William Walker seguía rondando el tránsito. Tres añoshabrían de pasar antes que ningún otro intentara reabrir laruta a través de Nicaragua. (SS).

1351 U. S., Conq., ~1., Dil"lIdor ~ne'o! dtt Co"~ Joseph Holl, .eport Oft MCliIContradl, 36th Cong., 1st Seu., 1859·60, S. [)ce. 45, Págs. 1 - 44; Monnln;,Central AlII8rlCCl, 1.51 -1860, Págs. 144·51, 771.72; Son Francisco ....lletln,2 de Diciembre de 1858.

190

CAPitULO 7

La Central Ameri«1n Transit Company

Reábrese la ruta

Después de haberse malogrado los contratos para llevarel correo siguieron dos años de infructuosas negociaciones.Monsieur Félix Belly reapareció en escena, como también unacompañía francesa rival yel representante de la British Hauseof Croskey con un plan para llevar y traer de Australia el CO~

rreo de! Reino Unido cruzando Nicaragua. Pero nada de esose hizo realidad. la American Atlanticand Padfic Shíp CanalCompany seguía en la brega a pesar de sus numerosos reve·ses. Tro's de fallarle tres diferentes contratos, sus directoresobtuvieron el 2 de Abril de 1860 uno provechoso otorgadopor Nicaragua; pero las ratificadones no se canjearon sinohasta el 12 de Julio de 1861. En conformidad con sus dis­posiciones ambas partes renunciaron a todos sus derechos ointereses prescritos en todos los anteriores contratos firmadosa partir de 1849. Nicaragua reconoció a la compañía comoentidad legal bajo la razón social de Central American TransitCompany integrada por su Presidente John P. Yelverton, H. G.Stebbins, Nathaniel H. Wolfe, padre, y otros sodos. La com­pañío obtuvo un privilegio exclusivo de tr6nsito por cincuentaaños, después de cuyo lapso todos sus bienes pasaríon a pa­der de Nicaragua. Por este privilegio la compañía se com­prometía a pagar a Nicaragua $ 200.000 dólares en accionesgratis de su capitalización de $ 3.000.000 de dóiares, $ 1.50-de'd61ar por cada pasaiero que cruzose el istmo, $ 3.000 dó·

191

'lares por el uso del carnino carretero de. la Virgen a San Juandel Sur, y $ 35.000 dólares por el uso de los muelles, vapores,y otros bienes pertenecientes al antiguo tránsito. Compro­metíase además la compañía o abrir la ruta seis meses des·pués de 10 fecha de ratificación, conviniendo ambas partes enque razones de fuerza mayor, como decir terremotos, guerra~

o naufrag'io de vapores ameritarían la extensión del plazoconcedido. ('1.

A pesar de haber al fin obtenido la ratificación de sucontrato paro reabrir la ruta~ la Central American TransitCompany tenía ante sí todavía muchas dificultades que ven­cer. la guerra filibustera y los años de descuido habían de­iodo las propiedades en un lamentable estado de deterioro.Uno solo de los vapores, el Virgen, estaba en <:ondióones deuso; el camino la Virgen·San Juan. del Sur y sus puentes es­taban mtransitables, y las dHigencias inservibles; las edifica·ciones y los muelles, yodon en ruinas. Debido a la dificu,ltadde conseguir dinero y comprar moteriales en esos d(as de faguerra civH de Estados Unidos, el agente de la compañía nopudo llegar a Nicaragua a pagor la cuota inicial y comenzarros trabajos de reparación sino hasta en Enero de 1862. Pues­to qu~ los seis meses, de plazo habían expirado, y que elgobierno insistía en recibir el pago en oro, 'pasaron cuatro me·ses más sin poder hacerse nada. De las consiguientes plát¡~cas para llegar a un acuerdo salió qUe Nicaragua recibiría$ 5.000 dólares en oro el. 5 de Mayo de 1862, y entregaría laspropjedades del tránsito en el entendimiento de que, debidoa circunstancias imprevistas, 10 compañía obtendría una ex­tensión de diez meses. (2),

(11 Mannlng, c:.ntral Am.rlta, 1851 -1860, P6'd1. 742 _44, 756, 764, 820,1346_905,J"sús Rod\a, t6dlgo oto. leglslad6n d. lo "p4b!lcCI de NlcarGillo en C.nlro-.Amfrlco,1.21 - 1863 lMonaguch Imprenta dE¡. "El Cenlro·AmeriCClno", 18731. p. 134, cI.Dlmilry CI P'tez, 2 de Abril de 1861, Archivos Nacional.., MicrOCClPia No. 219.Rollo 12, Val. 6; Britllb ClIt6Forelgn ~itale 'apeno 51:9'4·24.

(2) N_ York TI,"e•• 28 de Enero de 1858; de Dlckinsa,n 1;1 SeWgrd. 14 de Enero de1862. 13 d. Fllbrerod. 1862. 9 de Junla de 1862, Archivos N(ldanol..,Microcoplo No, 219. Rollo 13. Vol. 7,

192

Aún después de haber comenzado los trabajos en elistmo, acontecimientos de fuerza mayor continuaron azotan~

do a la compañía. El viejo vapor Virgen encalló durante un'chubasco, se 'le puso a flote, pero comenzó a hacer agua y alfin se hundió para no ser recobrado nunca más. El bergantínMistery, en viaje de Nueva York q:lrgado de herramientas,maquinarias, vagones y otros materiales, se hundió tambiénen vna tempestad antes de llegar a Nicaragua. Pero, pesea todo, los trabajos continuaron y ya para Octubre de 1862estaban terminadas las obras esenciales para reabrir el trén­sit'O. Obreros nicaragüenses habían 'reparado el camino ca·rretero San Juan del Sur· la Virgen, cdn excepción de unospuentes. El 4 de Octubre el CapitÓn George B. Slocum entróal lago de Nicaragua con el nuevo vapor de ruedas lateralesSan Juan, de 317 toneladas y con capacidad para llevar 800pasajeros con su equipaje. De los nuevos talleres de Puntade Castilla el 19 de Octubre echaron al agua el vapor de ríoCity of GranadO. Entre tanto, la compañía había hecho arre·glos con M. o. Roberts para que sus vapores America y MosesTaylor hkieran viajes a Nicaragua, el primero desde NuevaYork y el segundo desde San Francisco. (3).

Después de cinco años de fastidiosas demoras, la CentralAmerican Transit Company pudo al fin reabrir -la ruta de Ni­caragua~ El 21 de Octubre de 1862, el Moses Taylor zarpóde San Francisco con 550 pasajeros. Tres días después' elAmerica salió de Nueva York con 564 que iban a California~

No se esperaba la llegada de tantos. Con sólo un vapor derío y uno del lago y con insuficientes bestias para el camino,los pasajeros no sólo no llegaban a tiempo paro hacer lose:r!aces con los vapores sino que se veían obligados a cami­nar las doce millas que había entre la Virgen y San Juan del

(31 De DickiMon <;1 Seword, 9 de Junio de 1862, de Dickinson a Riotte-e. 10 d.~pliembr. de 18ó2. ArchiVCIs'Nacionoles. M1C/occ>pi<;l N<;I. 219. Rollo 13. Voto 7;Decl<;ll'Clci6n de Henry B<;Iinbridge, 7 de Julio de 1863, Decloroc16n de Georg. B.Sloeum,22 de Juni<;l de 1863, Dedar<;lci6n de lWymond K. We-ed, 23 de Julio de1863, Declo'Qción do Denl<;ln Helcher, 3 de J",I;<;I de 1863, Archivos Nacionales,Microcopio N<;I. 219, Rollo lA, 1/<;11.8, New YDrk n_l, 10 do Agoll<;l d. 1862,San Fra"chco Bun.tl". 12 dIO Ag<;lsl<;l de 1862.

193

Sur. Igual que en el pasado, íos pasajer,os que iban a Cali­fornia desembarcaban en El Castillo y orillaban el raudalmientras el vap<:>rcito se abría paso por entre loo:. rocOs yaguQsturbulentas. En ccmsecuencio, los pasa;eros en vicie a NuevaOrleans y Nueva York se posaban cinco días cruzando elistmo, y ocho los que iban a California. 14 ).

Así las cosos, los que esperaban hacerle una recia com·petencio al monopolio de Panamá vieron pronto frustradassus esperanzas. 00$ años más pasaron para que los vaporespudieran salir regularmente a N¡carogua. A fines de No.viembre M. O. Roberts hizo saber al público que debido a lasmalas condiciones de la ruta sus vapores harían temporar­mente la travesta a Panamá. El 28 de Noviembre el ministrode relaciones exteriores de Nicaragua notificó al agente ge­neral de lo Centro) American Tronsit Company que, c causade la falta de cumplimiento del contrato por parte de la com.pañía, le sugería concertar un contrato suplementario. Peroen vista de que las condiciones propuestas cercenaban laconcesión original y de que el agente no tenía autorizaciónpara actuar en tal caso, pidi6 tiempo para consultar con laofiC"lOa de Nueva York. Al día siguiente el gobierno de Ni­caragua emitió un decreto declarando anulado el contrato COn

la compañía. Decía el decreto que la compañía, no habiendocumplido ras cláusulas der contrato, lo nabía perdido auto.­máticamente. Daba entre sus razones la de que la compa­ñía no había puesto el suficiente número de vapores ni me·dios de transporte terrestre para reabdr la ruta el J9 de Oc·tubre de 1862, fecha final de los dieciseis meses de extensiónconcedidos. Reconocía que ROCa después de esa fecha los po­saieros habían cruzado el istmo, pero también alegaba quelas facilidades del tránsito eran inadecuadas. Y aun cuandoinsistía en la invalidez del contrato, el decreto aceptaba que

\4) De Dkk'ln!on o Seworé, 12 de Diciembre de 1862, Archives Nacionoles, MicrocoPiaNo. 219, Rollo 13, Val. 7; Declaradon de J. Denton Fletcher, 3 de Jul10 de 1863.y Geor5l1l 13, SJoC\lm, 22 de Junjo de 1B63, Archivos Nacionole" Mjcracapio No. 219,Rollo 14, Vol. SI Son Francl,co Bull"in, 28 de Noviembnt de 1862¡ New York nme.,21 Ce NOViembre ce 11162.

194

la compañía siguiera operando por tres meses más en la es·pera de llegar a un nuevo acuerdo. 151.

A pesar de habérsele anulado el contrato, la CentralAmerican Transit Compay continuó haciendo mejoras en elistmo. De los talleres de Punta de Castilla salieron dos nue·vos vapores de río, y para el camino La Virgen·San Juan delSur \Iegar'Ofl cincuenta diligencias. En Enero la línea navierade M. O. Roberts anunció que el 14 de Marzo de 1863 elAmerica o el lIIinais saldría para Nicaragua.a enlazar con elMoses Taylar, que hacía la travesía del Pacífico. Confiadaen que impondría su razonamiento, la compañía dejó pasarla prórroga de tres meses sin mandar un comisionado a hacernuevos arreglos para el Uónsito. En vista de que se acercabala fecha del plazo (fijado y que nadie de la compañía se pre.sentaba, el 20 de Febrero de 1863 el Congreso de Nicaraguadecret6 la anulaci6n del contrato. El congreso notificó 01ministro americano que el 2 de Marzo el gobierno tómaríaposesión de los propiedades y de la ruta del tr6nsito. En esafecha soldados nicaragüenses, ba¡o protesta de los agentesde la compañía. se apoderaron por la fuerza de sus vaporesy demás bienes. Como se esperaba que en esos días llegaranpasajeros, el 14 de Marzo los autoridades nicaragüenses libe.­raron los bienes bafofianza a fin de permitir el tránsito esedía. ('l.

la directiva de Ja compañía repBcó enviando un comi~

sionado a Nicaragua y dirigiendo un memorial 01 presiden1ede Estados Unidos. En él dedan los navieros que el procedi-

151 N.IN York fllmOl, 29 d. Noviembre d. la62~ 5an Frondsco 1,,1I.,ln, 26 d.Noviembre de 1862; Oedaradón de Ilaae C. Horadan, 20 de Jui¡o de 1862,....d\lvt/lo Hadanal". Mluo«>pla Ha. '2\9. Roll.:. 14, vol, 81 c.aato o. HicclIOQ'\'O.29 de Noviembre d. 1862, Archivos NacJonales. Microcopia No. 219, Rollo 13,Val. 7.

t61 San 'randuo 1"II.lln, 22 de Enero, 20 d. Abrll de 18631 NIW York n_. 31d. Enero d. 18631 Decrlto de NiC<lrCIll"a, 20 de Feb••ro d. 1863, d. Z.I.d6n oCloy, 28 de Febrero de 1863, Archivos Naclo~ale5, Mlcrocoplo No. 219, Rollo 13,Vol. 7 ~ Declaraci6~ de George B. Slowm, 22 de Junio d. 1863, Dee!arael6n d.Henry 6alnbtldge, 7 de Julia de 1863. Archivos Nacional.., MicrocopIa No, 219,Rollo 14, Vol. 8.

195

miento de Nicaragua ero injust,o e ilegal, y pedía que el go­bierno americano interviniera en la restitución de los bienes yen lo revalidación del contrato. El Departamento de Estadorecibió también informe del caso enviado por el ministro ame­ricono, Thomas E. Clay. Este, sin embarg,o, daba la razón aNicaragua iustificando 10 ocurrido como consecuencia de laírresponsabHídad de la compañía. El Secretario de EstadoWilliam H. Seward trasladó a (laya Honduras y nombró aAndrew B. Dickinson nuevo ministro en Nicaragua para queéste estudiara el caso. D¡¡o a Dickinson que aun cuando elgobierno no podría mirar con indiferencia ninguna acciónilegal contra ningún ciudadano americano, e') presidente ro­bía resuelto abstenerse por de pronto de emitir un juicio de­finitivo sobre la controversia. Seward dio instrucciones aDickin'son para que investigara los pro y contra de la cues­tión, y que hiciera saber o Nicaragua que si bien el presiden­te no desautorizaba el criterio de Clay, no podía apoyarlohasta no tener información más completa. Dio poderes aDickinson para usar sus buenos oficios en pro de un arreglo,advirtiéndole que no prometiera nada en nombre de EstadosUnidos. Fl.

Dickinson llegó a león el Jo. de Mayo e inmediatamentepasó a informar a las autoridades competentes respecto de sumisión. En ,las pláticas que se efectuaron se excedió en susinstrucciones pon;iéndose abiertamente de parte de la com­pañía; sostenía que el contrato seguía en vigor. Como seesperaba que alrededor del 10 llegaron los vapores de M. O.Roberts con pasaieros, Dickinson dispuso que los empleadosde Jo Central American Transit Company siguieron utilizandolos bienes de la compañía para hacer el tránsito, y él perso­nalmente vio que se realizaran las op,'3raciones. Minuciosaspesquisas que se hicieron revelaron que la situación del paísera muy inestable. El 12 de Febrero de 1863, justamente an~

tes de 10 anulación del contrato de lo Centra! AmericanTransit

(71 D~ Sewa,d a Dickinson, 1B de Abril de 1863, Archivo, Nocionoles, MicrocopioNr:¡, 77, Rollo 28, Vol. 16; de C10y o Seward, 13 y 25 de Marzo de 1863.Archivos Nacionales, Microcopio No. 219, Rollo lJ, Vol, 7_

196

Company, la guerra esta,~Jó entre tI Salvador y Guatemala.Nicaragua se vio envuelta en el conflicto cuando la facciónencabezada por el General Jerez, con el propósito de derrocaral giDbierno, atacó Granada al mando de 1.800 soldados hon­dureños y salvadoreños. En el curso de las hostilidades, elgeneral revolucionario Fernando Chamarra, con la coopera­ción del ex.fiIibusterista Santiago Thomas y la aparente com­plicidad de la marinería del tránsito, se apoderó del vaporSan Juan, capturó el fuerte de San Carlos y por un corto tiem·po controló el comertiodellago y del Río San Juan. Las fuer·zas gubernamentales recobraron el vapor cuando los revolu·cionarios huyeron tras la derrota y desbandada del GeneralJerez y de sus trop<:ls el 29 de Abril de 1863. ¡'l.

Aunque había vuelto la paz, los rumores de otra inva­sión hicieron ver al Presidente Tomás Martínez que había pe;.Ugro de que los bienes del tránsito cayeran en manos de fili­busteros extranjetos o de revo'lucionarios nicaragüenses. Porconsiguiente, cuando el representante de la Central AmericanTransit Company, Isaac C. Haradon, llegó poco después deDickinson a hacer un nuevo convenio, el Presidente Martínezle dijo que la única forma en que se permitiría seguir traba.jando a la compañía era que el Ministro Dickinson tomarapersonalmente a su cargo los bienes de'l tránsito. Sin dudael presidente creyó que de esa manera Estados Unidos ~os pon..dría bajo su protecci6n. El 27 de Mayo Dickinson, para quela ruta no se cerrara, aceptó la propuesto. Baio su vigilancialos pasajeros cruzaron el istmo en Junio y Julio. Con todo,el río tenía tan poca hondura que las embarcaciones con co­lado de más de nueve pulgadas tocaban fondo en la barradeSan Juan del, Norte, ya veces llevaba a los pasajeros-hastasiete días el ascenso del río. Siendo tales las condiciones físi~

COs del tránsito y que la cuestión no se había solucionado,

(a] De Dickl"so" a Seword, 18 de MdYO de 1863, ArchlvoJ Naclorleles, MicrocopiaNo. 219, Follo lA, Vol. 8; de Cley o $ewo,d, 12 de Febrero, 14 de Abrll, y 10de Moyo de 186J.. de Zeled6" e ctley, 12 de Abril de 1863, Archivo$ Naclona!e.,Microcopia No, 219, Rollo 13, Vol. 7.

197

después de Julia M. O. Raberts volvió Q retiror sus vapores ylos puso en la ruta de Panamó. (9).

Tras de investigar las causas de la controversia y de ha­cer gran acopio de testimonios, Dickinson informó a Sewardque Nicaragua había actuado injustificadamente sin recurrirantes al arbitramento, conforme lo especificaba el contrato, yque ademós se había apoderado de los bienes por la fuerzade las armas. Argumentaba el ministro diciendo que loshechos probaban concluyentemente que la cornpoñía habíaabierto la ruta del trónsito el 19 de Octubre de 1862, y queeste punto lo comprobaba el hecho de que pocos días des­pués, utilizando los medios de transporte existentes en esafecha, más de mil pasaieros habían cruzado el istmo nicara­güense. También suministraba datos reveladores de que laPacific Mail Company y la Panama Rairoad Company habíafacjljtodo dinero o John E. RusseJl, ex-secretario del MinistroClay, para comprar los propiedades d~l Jrónsito. Enviabaasimismo copia del contrato del tránsito firmado por Russel1y Pedro Zeledón el 24 de Febrero de 1863, mediante el cualse concedía a un grupo de neoyorkinos privilegios exclusivosdurante veinticinco años. Terminaba sugiriendo Dickinson elenvío de barcos de guerra a las dos costas del istmo nicara.güense o fin de proteger la propiedad americana y monte·ner 10 ruta abierta. po).

El Secretorio Seward acus6 recibo de su informe aDickinson sin hacer ningún comentado. Impasible ante lostemores de Dickinson, en Noviembre al fin le hizo saber quela compañía había 11egado a un arreglo firmando un nuevocontrato, y que aunque el gobierno Se interesaba vivamenteen las empresas de sus ciudadanos, Estados Unidos no podíacomprometerse o garantizor el cumplimiento de contratos que

!91 D.. ;>¡ckinson a S-ard, 18 de Mayo, 4 de Junio, 13 de Jetn'o de 1863, ArchIvosNac'c"alu, Microcopia No. 2\9, Rollo 14, Vol. 8.. N_ Yor\c nmn. 14 de Jetnio,24 de J"iio, 10. de Octubre de 1863, So" Froncisco 1hI11.t1n, \3 de Junio, 24 de.Jetlia. 3 de (ktubre de \863.

1101 Oto O,d:i",on o Seword, 13 de Julio, 31 de Julio de 1863, Ar<:hivOl Nocio""!e••Mlcrag,pia No. 219. Rollo 14, Vol. 8.

19B

empresas americanas concertaran con gobiernos extranjeros.Así que, sin esperanzas de ayuda de porte de su gobierno, loCentral American Transit Company se resignó O satisfacer lasnuevas reclamaciones de Nicaragua. (ll).

Mientras Dickinson seguía recogiendo informes, Isaac C.Horadan trotaba de solucionar las dificultades que la compa­ñía tenía con Nicaragua. Pero esta nación rehusó devolverlos bienes a cambio de $ 20.581 dólares que él le ofreció, ypuso las siguientes condiciones: 1) la compañía tendrá elprivilegio exclusivo de tránsito s610 en la ruta terrestre, que­dando la parte restante y principal de la ruta abierta a lici­tación general. 21 lo compañía debe reorganizarse e incor.porarse en Nicaragua. 31 la duración ,del contrato debe re­ducirse a veinticinco años. 4) El contrato original prescribióy la compañía habrá de pagar la suma que señale un taso·dor paro que puedan devolvérsele los bienes.

Haradon rechazó las condiciones por considerarlas des­ventajosos. Viendo, pues, que no llegarían a un arreglo, el15 de Julio de 1863 llevaron los negociaciones o Washingtonconviniendo antes en que la ruto podría seguir operando bajola dirección de Dickinson por un período qe tres meses a par·tirdel 18 de Julio de 1863. En espera de un arreglo definitivoHaradon pag6 a Nicaragua $ 20.581 d61ares, de los cuales$ 5.000 se aplicaron como segundo abono sobre los $ 35.000en que estaban valoradas las propiedades del tránsito,$ 3.000 por arriendo del camino carretero, y el resto como abo­no por impuesto a razón de $ 1.50 por pasajero. (12).

[111 De 5ewuld a Dkklnsan. 25 de Noviembre ele 1863, Archivos NadOl"ClI... MIcro·eopla No. 219, Rollo 28, Vol. 16,389.90.

f121 DocloroeiÓll d. llooe C. Horodon, 20 de Julio d. 1863, Archlvol NotIOfIO...,Miaoeopio No. 219, Rollo 14. Vol. 8.

199

Otro contrato

Ante el fracaso de la misión de Horadan, M. O. Robertsretiró sus vapores de la ruta de Nicaragua. Mas de un añopasó antes de que la compañía reanudara el transporte otravés del istmo. los negociaciones estuvieron paralizadashasta Octubre cuando la Central American Transit Companycambió su junta directiva y eligió presidente a Francis Morris.Convencida la nueva directiva de que tendría que hacer con­cesiones o abandonar el negocio, aceptó las condiciones im­puestas por Nicaragua. EllO de Noviembre de 1863 el Pre·sidente Morris y don luis Molino firmaron un nuevo contratoque fue ratificado el 20 de Febrero de 1864.

Si se compara el nuevo contrato con el cle Abril de 1860se nota un cambio radical en la politica del tránsito adopta­da por el gobierno de Nicaragua. Siendo que el factor pri·mordial había sido antes el gran temor de una nueva invasiónfilibustera, era obvio que tal temor fuese ahora mucho menor.las guerras periódicas y los cambios de gobierno, acompa­ñados siempre de agotamiento del tesoro, llevaron más laatención al tránsito como fuente inmediata de ingresos. lasexigencias de Nicqragua ponían de manifiesto su avidez dedinero, y )0 compañía tuvo que hacer considerabJes conce­siones financieras para obtener el nuevo contrato.

En 1860 la compañía convino en comprar fas propie­dades del viejo tránsito en $ 35.000 dólares, pagaderos orazón de $ 5.000 al contado y $ 5.000 anuales. Pagaríatambién $ 3.000 dólares anuales por el uso del camino. Porconceder un contrato de cincuenta años Nicaragua recibiría20D.000 acciones de capital nominal de Jo compañía y $ 1.50como impuesto por cado pasa\ero que cruZOse el istmo. lacompañía se comprometía además a invertir $ 500.000 dó­lares en mejoras en el término de doce años. Tres años des­pués 10 compañía accedió o pagar $ 100.000 dólares por losbienes y un contrato de veinticinco años; de aquéllos pagaría

200

$ 50.000 al momento de la rotificación y el resto a los seismeses. En un nuevo convenio sobre.~1 contrato y en lugar delimpuesto de capitación, acordó pagar una suma Cl'nual de$ 20.000 dólares durante los primeros siete años, $ 25.000por los siguientes ocho años, y $ 30.000 por los diez restantes.Además de eso Nicaragua recibió 2.200 acciones de capitalnominal, suma que era un poco menor que la anterior. lacantidad que debía invertirse en meioras siguió siendo de$ 500.000 dólares; s,in embargo, lo compañía se obligó'también a construir en cuatro años un ferrocarril entre el lago'Y el océano Pacífico. (13).

Al momento de pagar los primero's $ 50.000 dólares Y'del canje de ratificaciones en Febrero de 1864, el MinistroDickinson entregó Jas propiedades del tránsito al agente de laCentral American Transit Company quien se dispuso en el actoa iniciar 105 trabajos de reparación de \0 ruta. En Agosto losoperarios nicaragüenses habían terminado de reparar el co­mino macadamizado; estaban listas unas cincuenta diligen.cias para llevar a los viajeros de la Virgen a San Juan delSur y viceversa, había en servicio' dos vapores en el lago Yseisvaporcitos en el río; y la compañía anunció que contaba coninstalaciones poro acomodar fácilmente a mil doscientos pa­sajeros. En JL,Jlio el Presidente Morris hizo saber que Jo C.entralAmerican Transit Company había comprado a M. o. RobertsJos vapores Golden Rule en el Atlántico, Y el American y elMoses Taylor en el Pacífico. Ya había pedido dos vaporesmás a los astilleros. Teniendo como tenía la compañía suspropios vapores oceánicos en operación¡ la directiva confia·ba en continuar su servicio regular. En Agosto hizo a Nica­ragua su segundo abono de $ 50.000 dólares, y pora fines

!J3j D" Dickinson a Morris, 6 de Noviembre de 1863, de Cortez o Dicklnson, 20 deFabraro da 1864, Copio' del conlr<'lo Morris-Molina, 10 de N!lviembre de 1863,A,chivos Nocionales. Microcopia No. 219, Rolle \4, 1/01. B: Copio del conllcrtO

Stebbins-ZeledÓrl, 2 de Abril da 1860, 8riti.h une! Ñ,.Jsn $ICJt_ Papen, 51,914·26.

201

de mes los VIOleros ya cruzaban otra vez la ruta nicara·guense. (14l,

La reapertura del tránsito en Agosto de 1864 colocó ala ruta de Nicaragua sobre una base firme por primera vezdesde el día aquel de Enero de 1857 cuando los agentesenviados por Vanderbilf se apoderaron de los vapores delrío y del lago. Aun cuando más tarde tuvo problemas conNicaragua, la compañía pudo mantener durante cuatro añosun servicio mensual. En todo ese tiempo la directiva luchódesesperadamente para poder seguir explotando la línea,Pero los fuertes desembolsos requeridos para hacer sus pagosal gobierno de Nicaragua y comprar )05 vapores oceánicosllevaron a la compañía a uno crítita situación. Y de tal suerteque,cuando en Mayo el Golden Rule se estrelló contra el cayode Roncador, a la altura de Jamaica, y se perdió completa­mente, la compañía se vio en grar"1dísimos apuros. En el otoñode 1865 una nueva junta directiva a cuya cabeza estaba comopresidente William H. Webb, instó a los accionistas a levantarfondos suficientes para sacar a la compañía del aprieto enque se hallaba. Cuando este intento falló, Webb creó la NorthAmerican Steamship Ccmpany destinada a explotar la líneade vapores oceónicos. Con los fondos de fos nUevos accionis­tas se compraron los vapores, y en Mayo de 1866 la CentralAmerican Transit Company limitó otro vez sus servicios asólo transportar pasajeros a través del istmo nicaragüense.Aun cuando ambas compañías fueron incorporadas comodos organismos separados, Webb se desempeñaba comopresidente de ambas y figuraban como una sola. (151.

Además de las dificultades económicas, la dIrectiva tuvoque afrontar un problema que amenazaba con terminor 10

114) (ertif!caci6n de L C. Woo<k 20 de Febrero de 1864, Ard'i_ N"Llona{e" M¡cro­copio No_ 219, Rollo 14, Vol. 8, de Didin,on" Sewarn, 27 de Agollo de 1864.Archi"o. Noclonole., Microcopia No, 219, Rollo 14, Vol. 9, San Francl.co Bulletln,5 de Septlembre, 23 de Ago.to de 1864: New York Times, 22 de Julio, 28 deAgo~to de 1864.

{151 N.t... York nmfl, 14 de Diciembro de 1867; San Franclno Bullelln, 10. de Julio el.1S65, 15 de Moyo d. 1866.

202

navegación en el propio puerto de San Juan del Norte. Entre1851 y 1857 la barra de la entrada al puerto tenla unos 23pies de profundidad, de manera que barcos de todo porte lafranqueaban fácilmente. En esos años los vapores oceánicosfondeaban en la propia bahía frente a Punta de Castillo, ylos vaporcitos del río atracaban a ellos para transbordar a lospasajeros. Pero en 1862 que la compañía reabrió la ruta, losacrecencias aluviales creadas por la lengueta de areno dePunta de Castilla comenzaron a invadir la bahía. la comopañía creyó al principio que podía rehabilitarla. luego, en1863, un terremoto levantó la barra de la entrada y redujosu profundidad a menos de 10 pies. Después de esto los va·pares y buques de vela de gran calado no pudieron volver acruzarla. A veces las inclemencias del tiempo causaban atra­sos en el transbordo de pasajeros a los vaporcitos de río.Además, el levantamiento de la barra redujo el caudal deaguas del Río San Juan y acrecentó e1 amontonamiento dearenas en la bahía y en la parte baia del río. A medida queel sedimento aumentaba, las aguas se desviaban más y máshacia el Colorado, ramal del San Juan que penetra en CostaRica. En 1848 unas nueve décimas partes del caudal fluíapor el bajo San Juan; paro 1865 once duodécimas partes delcaudal se vertían por el Colorado hacia el océano. Desafor­tunadamente, la desembocadura del Colorado no tiene bahía,y la combinación de arenas aluviales ¡vnto con la disminudóndel caudal de agua hicieron casi innavegable durante el ve·raoo lo parte baja del San Juan. En Marzo de 1865 el va­porcito City of Granada se estrelló contra los peñascos de aba·jo de El Castillo, y se hundió. Por suerte se salvaron pasajerosy equipa¡e, pero tardaron seis días en cruzar el istmo. Conlas yerbas acuáticas creciendo en donde 'antes el CapitánHdllins había anclado el Cyane para cañoneor San Juan delNorte, y con el baio San Juan haciéndose día a día más difícilde navegar, la compañía' se vio ante la disyuntiva de encontrar

203

otro puerto o dragar la bahía. y estudió ambas posibili­dades. (16).

En Enero de 1865 'la compañía contrató a un grupo deingenieros del Departamento de Estudios Costaneros del go­bierno de Estados Unidos, encabezados por el Capitán G. C.West, con el encargo de hacer un estudio completo del RíoSan Juan y de la bahía de San Juan del. Norte. El CapitánWest informó que si se quería seguir utilizando la parte bajadel San Juan y la bahía, habría que revertir al San Juan partede las aguas que arrastraba el ramal del Colorado y cons~

truir además obras de ingeniería capaces de contener el de~

terioro de la bahía después de rehabilitada. En vez de em~

prender esa difícil y costosa obra, el capitán sugería que labahía de Monkey Point, cuarenta millas al Norte, podía po­nerse en excelentes condiciones portuarias, y que con muypoco trabaio podría mejorarse el ramal del Colorado que enel verano tenía un mínimo de 5 pies de profundidad. FrancisMorris, presidente de la compañía, opinó que la rehabi'lita­ción de San Juan del Norte era sumamente costosa, y en cir­cular enviada a los accionistas el 6 de Septiembre de 1865 lessugirió adoptar el plan alternativo de West. Dedales MorrisqUe los vapores oceánicos podrían atracar en toda época delaño en la bahía de Monkey Point, transbordar allí a los pasa­jeros llevándolos a vapores que pudieran pasar por la barra0.9'1 Colorado que tenía 13 pies de profundidad, y después seharía un segundo transbordo bastante río arriba para tomarallí unos de los vaporcitos de río y continuar cruzando el trán­sito. P7 l.

116) Frencis Monis, "To Ihe Stoc1<holderl 01 the (enl'ol Ame,icon Tren.il Company",Nueva York, 6 de SeaTiembre de 1865, Henry E. Huntington librery, Son Marino,Calif., de Dickinlon o Zeled6n, 1S de Agosto de 1863, Archivos Nocionales, Micro.copla No. 219, Rollo 14, Vol. S, de Dickinlon a Riotlee, 15 de Junio de 1866,Archivos Nactonoles, Microcopia No. 219, Rollo 14, Vol. 9; 5(1n Francisco Bullelln,23 de Morza de 1865.

1171 Francis Morrl., "To Ihe Stockholders of the Central American Transit Company",Nueva York, 6 de Septjembre de 1865, Henry E. Huntlngtan Librclry, Sarl Marino,Cal;f.

204

-El Presidente Morris daba cuenta tambi~n a los accionis­tas de un Contrato otorgado por Nicaragua al ComandanteBedford Clapperton Trevelyan Pim de la marina británica.Dicho contrato autorizaba a Pim y sus socios construir uh fe­rrocarril desde Monkey Point hasta El Rea'lejo, vía San Migue­lito en el Lago de Nicaragua. Este -puertecito dista unassetenta millas de Monkey Point, y queda dieciocho millos. alNorte de la boca del Río San Juan. Morris' decía que si Pimlograba con6truir el feJ'rocarril, no sería muy difídl tomar lasmedidas adecuadas para ccnseguir que en él se llevara a lospasajeros de los vapores oceánicos que arribaran en MonkeyPoint hasta los vapores del Lago de Nicaragua. OpinabaMórris que la compañía podría construir un ferrocarril de LaVirgen a San Juan del Sur, con lo cuall se conseguiría que losviajeros cruzaran el istmo én doce horas. Pero el plan deMorris no pasó del papel, porque Willliam H. Webb, que fueelecto presidente en el otoño de 1865, y la nuevd junta direc­tiva decidieron concentrar su atención en ver cómo salvabande la quiebra a, la compañía creando ;10 North AmericanSteamship Company para que se hiciera cargo de la opera·ción de los vapores oceánicos y continuar luchando contra la

. creciente dificultad de utilizar la bahía de San Juan del Nortey la parte baja del Rí.o San Juan. (181.

Un año de luchas pasó antes que Webb y la directivapudieran poner en buen pie a la compañía. Entre tanto, losarenales seguían invadiendo la barra entre el río y la bahía.A principios de 1867 el Comandante B. C. T. Pim visitó alPresidente Webb en Nueva York y le habló de su proyectoferroviario. Pim ideó en 1859 su plan de unir las costas delAtlántico y del Pacífico de Nicaragua mediante el ferrocarrilque se proponíq construir en virtud de una concesión de tie­rras que del lado del Atlántico 'le hizo ese año el rey mosco.Después de hacer un viaie al interior del país y de haberco,nfirmado la practicabi'lidad de SU proyecto, en 1862 lo ex­puso en su libro The Gate of the P'Ocific. Luego de hacer más

P 8) ¡bid.

205

estudios topográficos y de abrir una trocha desde el Atlánticoal lago, en 1863 obtuvo del gobierno de Nicaragua un Con­trato paro construir el ferrocarril. Cuando se dio cuenta deque las condiciones de'l contrato no eron )0 suficientementehalagadoras como para tentar a los capitalistas ingleses, vol­vió a Nicaragua el 10. de Marzo de 1865 Y logró que se lehicieran ciertas modificaciones. Entonces fue que el Presi­dente Morris se interesó en el proyecto. En 1866 P¡m formóla Nicaragua Rai1way Company, pero las subscripciones ape­nas llegaron a la cuarta parte de la sumo requerido. Desilu­sionado de los capitalistas ingleses, prestó oídos a propuestasprocedentes de Estados Unidos y partió para Nueva York envísperas de Navidad.

Habiendo fracasado en sus primeros contactos con talesy cuales financieros, en Febrero de 1867 se entrevistó conWebb y le habló de la posibilidad de enlazar su ferrocarrilcon los medios de transporte de la Central American TransitCompany. Pim le propuso Ja construcción de una Hnea férreadesde Monkey Point a las costas del lago de Nicaragua endonde los pasajeros tomarían vapores de la Transit Companypara completar el cruce del istmo. De las pláticas resultó unacuerdo conforme al cual Pim abriría una trocha de fa rutaque proponía, hecho eso Webb enviaría un ingeniero de euyoinforme dependería la construcción de la línea férrea. Ha­biendo convenido )0 anterior, Pim se fue a Nicaragua a abrirla trocha desde el lago a la costa C1tlóntico, que son 101 millas.Pero cuando en Mayo de 1867 Pim regresó a Nueva York yaWebb había cambiado de opinión y se negó a enviar siquieraun ingeniero a reconocer la recién abierta trocha. Pim seregresó a Inglaterra completamente descorazonado, y antesde un año había traspasado su concesión de tierras a FrancisMorris. ex-presidente de Jo Central American Transit (om­pony, quien formó la New Jersey and Pacific TTonsportation

206

and Nicor~gua Railway Company. Esta corporoción tóm­poco-pudo emprender la obra. (19l.

Aunque Webb no expuso las razones de su disentimien­to para desechar el proyecto, un análisis hecho por un repor~

tero del New York Times quizá dé la explicación. En ·Ias con­ferencias que Pim dictó hizo cálculos de que podía construirlas 150 millas de ferrocarril a un costo de $ 12.500.000dólares. El reportero hacía observe:tr, sin embargo, quelas 47 millas del ferrocarril de Panamá salieron costando$ 8.000.000, contra $ 3.500.000 que se hobían calculado.Advertía además que la construcción de la línea férrea nuncapodría ser más barata el) Nicaragua, y que sus cálculos para'el ferrocarril de Pim era'n de cerca de $ 26.000.000 de dólares.,Se ¡jreguntaba, por otra parte, qué iba a hacer Pim con suferrocarrrl una vez terminado, puesto que mucho JJntes deesa fecha las costas del Este y Oeste de Estados Unidos esta~

rían unidas por una línea férrea. Y aun cuando los cálculosde pjm fuesen acertados, las 101 miUas que distaban deMonkey Point a las costas del Lago de Nicaragua costaríanmucho más de $ 8.300.000 dólares. Luego en vista de quela Centrol American Transit Company sólo tenía un capitalde $ 3.000.000 de dólares y una reserva de $ 1.000.000, nopodría arriesgarse a pensar seriamente en dar un paso tancostoso para solucionar su problema. (20).

Aun antes de que Pim regresara de abrir la trocha, ladirectiva de la Central American Transit Company se habíadecidido por la alternativa de ahondar Jas entradas de lobohía y del río dragando las barras formadas en ellas. lascondiciones en que se encontraba el tránsito exigían que sehiciera algo, y pronto. El programa de mejoras había dado

(191 Bedford Pim ond B~rthold s.,emo.rlll, DolUngs on 110.. lood1!dtl, In '·Pcmama, Ni<;G­ragua, ClndMolqullo jLondres, Chopmon ond Hall, 1869), Pógl, 359· 68, 439·A6¡de Oic~¡n$On o Webb, 20 de Oidembre de 1866, d. DidoinlOn el s.word, 2-1 deMarzo de 1868, Archivol Naciontllcs, Microcopia No. 219, Rollo 15, Vol. 10.

1201 New Yll,k l/mn, 10 de Abril dll 1866; Frands Mor'is, "To th. Stoekholders of tn.,Central American Tnmslt ComJXIny·', Nuevo York, 6 de SeptJembr. de 1865, Heruyl;. H\lntinglon Uboory, Son MOlino, Calif,

207

por resultado la terminación de un buen caminó macadami­zado para que las diligencias rodaran suavemente, se ha­bían reconstruido los muelles de la Virgen y Son Juan delSur, se había reparado el trecho de rieles de la orilla del rau­dal de El Castillo; y se contaba con suficientes vapores paroef río y para el lago. Mas con todo y que estas faóHdadestenían a la ruta como en SUs mereres días, el término mediodel viaje entre Nueva Yo'rk y San Francisco era de 29 días,en comparación con los 21 de 1855. En ese año los pasa­jeros cruzaban el istmo en unas 22 horas; ahora, en cambio,con el retraso debido a que los vapores oceánicos tenían queandar fuera de la bahía y a que la navegación en el bajo SanJuan ero lento, les llevaba de cuatro a ocho días el cruzarlo.En 1855 ,los pasajeros desembarcaban una sola vez paratransbordar en el raudal de El Castillo; ahora tenían quetransbordar a los vaporc.:ites de río en el ramal del Colorado,y en los raudales de Machuca, El Castillo, y El Toro. Puestoque entonces sólo un vapor salía cada mes de Nueva York ySan Francisco con un promedio de 500 pasajeros, ese númeroera apenas 1'0 mitad del que en T855 cruzaba el istmo c,uandola compañía mantenía servicio quincenal. Por consiguiente,no Se había hecho nada por mejorar las facilidades hotelerasque diez años antes se los consideraba primitrvas. Todo mun­do trataba de acomodarse de la mejor manera posible en lasdestartaladas edificaciones. El caserío de El Costilla surgidoentre la iungla y que según cálculos contaba ahora con 200habitantes, cuando Frederick Boyle pasó por al1i contenía unostreinta chanchos y den semiclesnuclos y mugrientos vecinos.Cuenta ese viaiero que caminó la mitad de la distancia entreel raudal de Machuco y el río Sorapiquí sobre el propio lechodel río, y que éste estaba tan seco que paro no moiarse losponto lenes no hizo más que voltearse los ruedos. JosepnWorth, otro trotamundos, sólo pudo ver un hotel, el Sto Charles,en La Virgen, y de Sa ...\ Juan del Sur dejó escrito que era ellugar más insalubre y sucio del país. En 1866 sóJo 8.369pasaieras cruzaron la ruta de Nicaragua, contra 35.339 que10 hicieron por Panamá. A.principias de 1867 lo directiva de

208

lo compañía se dio cuento de que, si 5e quería salvar la rutade Nicaragua, algo debía hacerse y cuanto más antesmejor. 12lJ.

Debido a que el dragado de la bahía y del río significa.ba un fuerte desembolso, y a que yo había echado manode gran parte de sus recursos a fin de cumplir los térmi'1os delcontrato y disponer ademós las operaciones del tránsito, ladirectiva resolvió pedir a Nicaragua ciertas gracias que peromitieran o la compañía seguir en el negocio. En Mayo de1867 Isaac e Haradon llegó o Nicaragua y propuso al g~bierno modificar los télll'linos del contrato. Alegaba que lasenmi,endas eran esenciales para que lo compañía pudieraconseguir capital suficiente a fin de rehabilitar la bahía y sa­carle provecho a la ruta. las enmiendas propuestas eran: IIExtensión del contrato de veinticinco a noventa años. 21 Au­mento del capital social de la compañía para obtener másfondos. 31' Restoora~ión del privilegio exclusivo 'del trán­sito. 41 Pago anual de $ 20.000 dólares. Aun cuando elgobierno rechazó oficialmente lo propuesta de Horadan, enJunio el señor Antonio Silva, Ministro de Fomento y Obra'sPúblicas, habló en privado con él sobre la mgterio. Silva leprometió de palabra que el gobierno accedería a las en­miendas a condición de que la compañía sé obligara a reha­bilitar la bohía yel río y a mantenerlos en estado de nave~

gación durante el término del contrato. lo compañía, con­fiando en la palabra del ministro, comenzó inmediatamentesus trabajos de drogado. (221.

En Agosto llegó a Nueva York el Ministro Silva dispuestoa redactar las enmienda~ al contrato. Después de dos meses

(2 t J Frede..ck Boyle. A !ti'" Acro" ° Co"tlMnl, A '.no"ol NOmllly. of WOl\Oerl....Throu.h NIRI.... llo ON CHlo,.lco (Londres, l1ichard Ben'I". IB681 Págs. 37·56,Somuel P,,,field Oliyer. Off D...ly, .0",bJe. osf ° Gunn.r. Th""'Slh Nlcon>t..... Jon....'Ylo J .,.. 1867 (Londres, Toylor one! Froneis, 18791. Págs. 12 ·15, Joseph Worth..t.dw ,.. anti Nof'rOW Seop•• 1" Nleorotuo (Son Ffancisco, Spoolding & 90"0.1en!. Pago. 49 . 50, ~ndices A y 8.

{221 De Dickinson 01 miniS!ta do Relaciones E>cteriorel. 1o. do Moyo de 1867, deOickinoo" " Seword, 22 de Octubre de lBó7, 22 de Enero de 1868. ArehivooNociof'lClle,. Microcopia No, 219, 110110 15. Vol. 10.

209

de traba¡o con el Presidente Webb, firmaron un convenio ba­sado en las enmiendas propuestas por fa compañía. Weibbpartió en seguida a Nicaragua a recabar la ratificación delnuevo contrato, pero al llegar a Managua se encontró conque el gobierno repudiaba todo lo hecho por Silva por notener él la autorización debida. Ademós de eso Webb des­cubrió que el 3D de Agosto el gobierno había concedjdo alalemán Maximilian Sonnerstern el privilegio exclusivo deconstruir un canal sobre 10 ruta del tránsito. {23 l.

Sobre esas dificultades, en Enero de 1868 el consuladocomercial de Granada ordenó el embargo del vapor de lagoTipitapa en virtud de un fallo a favor de Ron Runnels dictadocontra la Central American Transit Company. En 1857 C. K.Garrison había traspasado a Runnels un reclamo de dineroprestado por él a la American Atlantic and Pacific Ship Cana!Compeny. A pesar de las pruebas presentadas por la CentralAmerican Transit Company de que su contrato no tenía nadaque ver con la Canal Company, el juez la emplazó como acu­sada y falló a favor de Runnels. La Central American TransitCompany protestó la jurisdicción de la corte de Granada yapeló el la Corte Suprema. El fallo adverso fue para la com­pañía de mayores consecuencias que )0 pérdida de la sumaque tenía que pagar. En conformidad con las cláusulas delcontrato firmado en 1863 por la Central American Transit

-- Campany, un follo condenatorio de la corte lo derogaba au­tomáticamente, y todos sus bienes pasaban a poder del Es­tado de Nicaragua. {24 1.

La directiva de la Central American Transit Companyvenía rápidamente agotando sus últimos fondos. Desde lareapertura de la ruta nicaragüense en 1862, había vivido encontinuo rivalidad con Panamá para atraer pasajeros. El

(231 Ibid.1241 O" Dickin"m a Sewo'd; 22 d" Enero, 7 de Morzo de 1868, 11 de Febrero de

1869. Archivo. Nadon"le., Microcopia No. 219, Rollo 15, Vol. 10, P,otesta de lo,Centro! American Tmn.iT Company. 18 de Enero de 1868, de Runnels " Dickinson,5 de O('f~b'e de 18/;8 A.",hi~os Nocionole•. Mic'oco"-,, No. 21 9, ~ol!o 15. Vol. 10,

210

promedio de duración del vioie- Nueva York - San Francisco'de la compañía era de 29 días, contra 20 que duraba por:Panamá,' por lo cual ella tenía que cobrar precios más bajos.En Diciembre de 1862, por ejemplo, cuando lo Pacific Mailcobraba $ 163 Y $ 137 dólares en primera clase, $ 83 en'segunda y $ 60 en tercera, la Central American Transit Com­peny cobraba $ 125 en primera, $ 80 en segunda, y $ 40 entercera. las tarifas fluctuaron mucho en 1864 y 1865, perola Central An1erican Transit Company siempre cobró bastantemenos. A principios de 1865 once pasajeros de tercera dasesalieron de Nueva York por la vía de Nicaragua pagando$ 11 dólares por cabeza, y a principios de 1866 con su tarifade $ 150 eA primera, $ 100 en segunda y $ 50 en tercera, laCentral American Transit Company cobraba sólo la mitad deJo que Jo Pacific Mail. No era, pues, una empresa remune­rativa. 1251.

A comienzos Qe 1867 la compañío había invertido másde $ 670.000 dólares en pagos a Nicaragua y mejoras' en eltránsito. Esto nQ incluía la compra de vapores oceánicos,del río y del lago ni la pérdida del Virgen, ,como tampoco ladel ,City of Granada ni la del vapor oceánico Golden Rule.Conforme al contrato de 1861 lo compañía había iniciado susoperaciones con una capitalización de $ 3.000.000 a $ 100dólares por acción. Conforme al contrato de 1863 la capita­lización se aumentó a $ 4.000.000. Cuando se vio que estasuma era insuficien.te para hacer frente el los crecientes costos,a principios de 1866 su Presidente William H. Webb y unospocos amigos crearon la North American Steamship Companycon capitalización de $ 4.000.000 de dólares para ¡untar fonodos con que comprar-los vapores oceánicos y tener más dineropara continuar la explotación del tránsito. En 186610 CentralAmerican Transit Company hipotecó todas sus propiedadesdel tránsito en el istmo a la North American Steamship Comopany a cuenta de dinero recibido. El precio de las acciones-_._-~

1251 San Fran~is(O a.,lIe"n, 9 y 20 de Oiciembre de 18é2, 1863,18611 Y 1865, 14 deMarzo de 1866; Sto, ond He'(Ild IPonom6j 7 de Marzo de 1865. .

211

de la Central American Transit Compony eran fiel ref!eío de_su decadencia económka. las acciones emitidas original­mente con valor de $ 100 dólares llegaron a su máximo va­Jor de $ 102 en Agosto de 1864. Poro Septiembre de 1865habíon baiado a $ 45, Y cerraron ese año a $ 30 dólares. EnMarzo de 1866 baiaTon hasta $ 17, subieron temporalmente0$ 23 en Diciembre, pero a principios de 1867 habían desa­parecido del mercado. (261.

Estando como estaba la Central American Tronsit Com­pa-ny al borde de la bancarrota a causa de los estuerzos quehacía el gobierno de Nicaragua poro anular el contrato, elPresidente Webb dio comienzo o los preparativos de retirarde la ruto nicaragüense los vapores oce6nkos. En Noviem­bre de J867 la North American Steamsn ip Company agregóun viaje mensual de vapores para competir con la ruta dePanamó. De esa suerte, cuando llegaron noticias a NuevaYork de que el Congreso de Nicaragua había autorizado alpresidente declarar el 18 de Abril de 1868 prescrito el con­trato celebrado con la Central American Tronsit Companydebido a que no había terminado el ferrocarril del lago o lacosta del Padfico en el plazo filado, Webb ordenó que des­pués del via'ie que en Abril debían nacer sus vapores a Ni­caragua cambiaron de rumbo soliendo para Panamó. plJ.

Si bien la directiva se aferraba todavía a la esperanzode que Nicaragua entrara en razón y continuaba haciendoesfuerzos poro que ese gobierno escuchara sus argumentos,las salidos de sus vapores en Abril de 1868 fueron los últimosviajes de pasajeros a través de lo ruta de Nkaragua. En

IJ61 De Dickinoon o Seword. 11 de Junio d .. \862, de Raymend K. Weed o Cley, 'ji deMarze de 1863, Archi"os NaCionale., Mioocopie No. 219, Rollo 13, Vol. 7; deDic!<inson a $ewerd. 4 de J",'io de 1863. Cenven'e ""Ire el P"esldenle TO",6sMOMlne. e lS(>oc C. HQroo'on, 15 de junio de 1863, {bid., Rollo 14, Vol. 8; deO;c~lnson "Sewcrd. ')7 de Agosta de 186., Ibid., Rollo 14, Vol. 9, de Dickln<on'" s.,we,d, 22 de En.. ,o de 1868,11 de F--ebrero de 1869, Ibid., 1(,,110 15, Vol. 10,N_ Yorto. Tlm..... 8 de AgOSlo de 1864, 21 de Sepli"",bre de 1865, J de Diciemb'ede 1865. 3 de Mo,"o. 7 de Diciembre de 1 866

IJ71 San FTandlCl> B..II.I;". 13 de Noviembre J. de Marlo de 1868, N_ Yo•• nm..,l. '"' Diciembre d.. 1867.

212

{2BI

Octubre la Corte Suprema de Nicaragua falló a favor deRunnels y ordenó que el vapor de lago Tipitapa y los vaporci­tos de río Cora y Memagua fuesen vendidos para pagar la'deuda. El siguiente mes la North American Steamship, Comopany hizo sus últimos viaies a Panamá, y la Central AmericanSteamship Company quedó oficialmente liquidada. {28 1.

Durante esta lucha de vida o muerte, el Ministro Dickinsonmantuvo siempre al ,Departamento de Estado 0'1 tanto de losacontecimientos. Repetidamente recalcó lo necesidad impe­rativa de que Estados Unidos interviniera para salvar a lacompañía, y pidió instrucciones mediante las cuales pudieraevitar que la compañía fuese injustamente atosigada. A eSapetición que hizo en Enero de 1868 respondió al fin el Secre·torio Seward el 26 de Marzo con instrucciones que trasuda·ban inqiferencia. Perdida yo toda esperanza de ayuda desu gobierno, la Central American Trcnsit Company se vio obli.goda a doblar la rodilla ante la ac,titud intransigente del go­

"bierno de Nicaragua: T0,1 vez la Centrol American TransitCompany hubiera rehabilitado el río y la bahía del puerto,pero no podía corregir la situación en que se debatía Nica­ragua, causante de la repetida anulación de los contratos. Talcomo Dickinson lo explicó a Seward, el quid de la cuestiónradicaba 'en lo crítica situación económica de Nicaragua.Después de 1860 que se disipé el temor de otra invasiónfilibustera, el gobierno veía en el trónsito, cada día con mási,lusión, una fuente seguro de ingresos. Por eso lo que hizoel gobierno de Nicaragua fue anular repetidamente los con·tratos y pedir más dinero por otro nuevo¡ puesto que de esamanera sacaba más provecho que de un tránsito en opera·ción. (29).

D.. I/un"..11 o Dickinsor'l, 5 d.. Octubre de 186B, Archivol Naljionalel, MicrocoplQNo. 219, 1/1'110 15, Vol. \0: San Frondtco Bulfl'tln, 8 de Odubh de 1868.

1291 o. Díck¡nlon (1 Seward,22 d. Oe:tubre de 1867, 2:1 d.. Enero, 7 d. Ma~o, 21 deMayo de 1868, 11 de Febrero dltl869, Archi'o'OSNacionales, Miaocopla No, 219,Rollo 15, Vol. lO, de Seword Q Oid:inson, 26 de Marzo de 1858, ArchivolNacionalel, Microcopia No. 77 Rollo 29, Vol. 17,36-37.

213

Aunque Nicaragua debe admitir SU culpa por el cierrede la ruta en 1868, es cosa casi cierta que de todos modos alaño siguiente hubiera sido clausurada. Cuando ellO de'Mayo de 1869 se clavó el perno de oro que en Estados Unidosunió los rieles del ferrocarril transcontinental, quedó selladala primera gran era del transporte ístmico.. Habiendo sidocreado el tránsito por la necesidad de millares de viajeros quequerian trasladarse al Oeste, la razón de su existencia se des­vaneció rápidamente bajo las ruedas de la estrepitosa loco·motora. Lo segundo ero no I:cgaría sino hasta casi mediosiglo después. En esos días el istmo de Nicaragua volvió asonar como la más factible de las rutas para construir un canolinteroceánico.

214

RESUMEN

El sueño de llegar desde el Oeste a la India construyen·do un canal interoceónico a tra'vés del angosto istmo quesepora a los océanos Atlántico y Pacífico ocupó la mente demuchos europeos durante los años del coloniaje español. Auncuando los escritos de Alexander von Humboldt despertarongran interés por el proyecto en los primeros cincuenta añosdel siglo XIX, no mereció la seria consideración de nadie hastaque el descubrimiento del oro en California abrió una nuevaero de interés en el tránsito a través del istmo.

La ruta de Nicaragua otraio la atención primero deCornelius Vanderbilt cuando éste vio que las compañías na­vieros Moil tenían el monopolio del tránsito a través de Pa­namó. Acuciado por el deseo de participor de las enormesutilidades que dejaba el transporte de millares de busca-for­tuna ávidos de transporte para cruzar el istmo, concibió laidea de establecer sin tardanza una ruta de tránsito por tierrayagua mientras maduraba planes para construir un canalinteroceánico. Plenamente convencido de que un canal asípondría en sus manos todo el comercio de California y de laIndia, dio el primer paso en ese sentido y en el verano de1851 abrió la ruta de Nicaragua para el transporte de mara mar.

Las esperanzas de un canal se acrecentaron en 1852cuando ingenieros americanos y británicOS' manifestaron queel estudio topográfico realizado por Orville W. Childs erapracticable. No obstante lo cual Vanderbilt abandonó alpunto el proyecto canalera cuando capitalistas londinensesrehusaron tomar parte en tal empresa. Guiado por motivosprácticos más que por puro idealismo, se dio por satisfeChocon el dineral que le dejaba el transporte 'por tierra yagua,sin tener, que arriesgarlo todo -él solo- en una aventurade la magnitud de un canal. Esta decisión restringió la pri­mera gran era de comunicación ístmica al transporte por tierrade pasoieros y carga a través del istmo. Debido a los pro·

215

blemas de transbordo acuática y terrestre ya \<:1 consiguientepérdida de tiempo, el proyectado ferrocarril tronscontinentolestadounidense fu,e un presagio del pronto abandono de laruta de Nicaragua.

Después de haber fallado su proyecto cona lera, Van­derbilt vendió sus vapores a la Compañía Accesoria del Trán­sito y salió de paseo para Europa en el North Star. A su re­greso en el otoño de 1853 supo que Margan y Gorrison sehabía apoderado del control de la compañía. Hirviendo encólera les escribió una nota típicamente suya amenazándoloscon arruinarlos económicamente, y se entregó de lleno a )0tarea de cumplir su palabra. A comienzos de 1854 fundó sULinea Opositora Independiente que hacía la travesía a Pa­namá con una tarifa grandemente rebaíada. En Septiembrelo Compañía del Tránsito y los lineas navieras Mail se vieronante la disyuntiva de arreglarse con Vonderbilt o continuartrabajando o base de una tarifo ruinoso. Se decidieron porentenderse can el magnate financiero oceptcl)do comprarlesus vapores CI precios exorbitantes.

Pese O esta competencia, lo Compañia del Tránsito con­tinuó haciendo mejoras en la ruta de Nicaragua, y no sim­plemente para sati'sfacer ros coprichos de fos viajeros, sinopara hacer que un tránsito más cómodo y rápido pudieracompetir con el ferrocorril que estaba o punto de ser inaugu­rado en Panamá. Para la primavera de 1855 ya la ruta deNicaragua competía de manera positiva con Panamá yeropalpable que le estaba ganando en popularidad. Sus va­pores llega~n y z.arpaban puntualmente, y diligencias con­fortables rodaban rápida y suavemente entre San Juan delSur y La Virgen. los pasajeros disfrutaban de una buenacomída y noche descansada a bordo de los vapores del lago,y de los vaporcitos de río pasaban directamente o los vaporesdel Atlqntico que los esperaban en la bahía de Son Juan delNorte. Desde el día que Morgan y Garrison obtuvieron sucontrol, la compañfa produjo utilidades de medio millón dedólares por semestre.

2)6

A pesar de que las perspectivas erdn prometedoras,1'855 fue el año cumbre de la 'ruta, pero la intrusión deWilliam Walker ese año fue desa'Strosa para su futuro. Si elproblema fi'libustero no hubiera afectado al tránsito a travésde Nicaragua, poca duda cabe de que habría llegado a su­perar al de Panamó. Siendo la ruta de Nicaragua 500 millasmás corta y también más saludable, una administración exi­tosa hubiera dado mucho dinero al fisco nicaragüense y elcontrato no habría sido anulado. las mejoras del río y laterminación del ferrocarril hubieran dado gran auge a laAmérica Central. Y tan grande habría sido que tal vez elinterés despertado en 1880 pór la construcción de un canalhubiera sido realidad en Nicaragua. Pero esto no pasa deser una hipótesis; lo cierto es que la intrusión de Walker dioal traste con todas las esperanzas.

ta decisión de Walker de ponerse de parte de Margan yde Garrison y de anular en Febrero de 1855 el contrato de laCompañía Accesoria del Trónsito acabó con la fructífera ad­mini'stración de la ruta de Nicaragua. Desde esa fecha hastasu fin en 1868, no volvió a levantar cabeza. afectado yaseriamente el tránsito a través del i.s¡tmo nicaragüense por'laguerra de los aliados contra Wolker, la toma de 105 vaporcitosfluviales por el agente de Vanderbilt en Enero de 1857 fueel tiro de gracia dado a la empresa. Siete años de disputas.mediaron hasta que la ruta pudo volver o ponerse en pie.Pero yo era demasiado 'tarde para esperar que recobrara suvigor original.

tos actividades "filibusteras de Walker no sólo sellaronel destino de la ruta a comienzos de 1857, sino que tambiéninculcaron un odio tan grande en la mente de los centroame.rica'nos, qJe los temores de otra invasión frustraron de raíztodo nuevo empeño de reabrir el tránsito. Aun cuando pue­da alegarse que tales temores eran más que todo imagina­rios y agrandados por agentes de partes interesadas y por elpartido conservador de Nicaragua, el hecho positivo es que

217

eran corrientes hasta entre los más destocados líderes delpaís, y siguieron siendo el obstáculo primordial pard reabrirel tránsito; y esto aún hasta después de la muerte de Walkeren 1860 frente a un r.elotón de fusilamiento en la costa Nortede Honduras.

Siete años de negociaciones infructuosas siguieron alcierre de la ruta de Nicaragua ocurrido a principios de 1857.Se firmaban y se anulaban contratos. Los esfuerzos realiza~

dos por EstCldos Unidos para concertar un tratado que dierClprotección al tránsito terminaron en Jo ópera bufa protago­nizado por Belly, y no se concretoron sino nasta en 1868. laAmerican Atlantic ond Pacific Shjp Canal Compony intentóvanamente reabrir la ruta en 1858, y también fracasó el es~

fuerzo hecho en 1859 para enviar el correo por la vía de Ni­caragua. En 1861 la American Atlantic: and Pocific ShipCanal Company, que porfiaba a pesar de numerosos reveses,pudo al fin en 1862, ba¡o el nombre de Central AmeriCQ-nTransit Company, obtener una concesión para reabrir la ruta.Después de unos pocos viajes qóe hicieron sus barcos se vioque al espectro de Walker lo había reemplazado una nuevacomplicación. Las diversas propuestps de las compañías na~

vieras rivafes habían logrado endulzar los oídos de los fun­cionarios gubernamentales nicaragüenses que, estando comoinvariablemente estaban ante a las arcos vacíos del tesoronacional, confiaban en la ruta del tránsito como su más se~

gura fuente de ingresos. Entre 1863 y 1868 actuaron siem­pre pensando en que lo mejor que podían hacer era anularel contrato de la Central American Transit Company, apo­clerarse de tocios sus bienes y venderlos a otras compañíaspara o\\egar por ese medio dinero en efectivo, y como secuelarecibirían muchas solicitudes de concesión paro explotar elnegocio de la ruta. En consecuencia, cuando la CentralAmerican Transit Company se negó a alargar más dinero, elgobierno nicaragüense declaró prescrito el contrato, y enMarzo de 1863 embargó sus bienes.

218

En ·1864 la Central American Transit Compcmyaceptólas nuevos condiciones impuestas por Nicarágua, y despuésde haberle dado uno buena suma reanudó en Agosto la ex­plotación de la ruta conforme a un nuevo contrato. Aunquela compañía siguió hadendo sus viajes mensuales en los cua­tro Clños siguientes, jamás pudo volver a rendir utilidades.Además de las considerables deudas que contraiopora ,rea­brir la ruta, advirtió que la bahía y la entrada al río se esta­ban inundando lentamente de arenas que obstaculizaban lónavegación. Después de desechar lo idea de enlazar el trán­sito con la proyectada línea férrea de Pi m, la Central AmericanTransit C;omp'YIny propuso al gobierno de Nicaragua modifi­car el, contrato para poder conseguir suficientes fondos queutilizaría en drogar el río y la bohío. Cuando al fin estasgestiones terminaron con el embargo de las propiedades dela compañía en el istmo, y que Nicaragua declaró prescritoel contrafo de la Central American Transit Company por nohaber terminado en Abril de 1868 el ferrocarril que debía~nir el toga con el océano Pacífico, la compañía finalmentearrió bandera retirando sus vapores.

Los 'viajes en Abril de 1868 de los vapores de la CentrolAmerican Tronsit Compony fueron los últimos de la primeraera del transporte a través de la ruta de Nicaragua. En lalarga lucha de la compañía por sobrevivir, el MinistroDickinson pidió repetidas veces a su gobierno que la ayu­dara. Pero el gobierno americano nunca se interesó en elcoso. Despues del arreglo de la controversia con Inglaterraen 1860, los asuntos del istmo se borraron de la mente de losamericanos. Al finalizar en Estados Unidos la guerra civil,la atención se concentró en el ferrocarril transcontinental. Ya medida que iba acercándose la fecha de sU terminación yque el tiempo para cruzar el continente norteamericano seacortaba día a día, la necesidad del transporte o trovés delistmo disminuía lentamente. El día de 1869 en que se clavóel perno de oro entre los rieles transcontinentales de EstadosUnidos terminó la primera gran era del transporte ís1mico.Habiendo ya la línea férrea unido la costa del Pacífico a los

219

demás estados norteamericanos, cesó la apremiante nece­sidad de utilizar el transporte a través del istmo nicaragüense.y osi fue que otra vez volvieron los visionarios a idear planesparo construir un canol interoceánico y a pensar en el lejancsueño del poso a lo India. Medio siglo después el istmo deNicaragua volvió al tapete de la atención nacional de EstadosUnidos como el principal competidor del proyectado ca~al.

220

Apéndl'. A

,Moviml.nto d. Vapo,..

los datos de la siguiente lista fueron obtenrdos de perí6dicoscorltemporáneos de San Francisco, Nuevo York y Nueva Of'!eons.Deb'rdo o que no se inTorma en ellos acerco de todos y codo uno delos viajes, ha de tomarse como aproximado el número totaf depasajeros. Aun cuando se dio su número totol en tal y cual vapor,hay casos 'en que es evídente que sófo se dio fa lista de los posa jerasde primero y segunda dase, habléndose omitido fas de tercera. Ytombién muchas otras veceS no se dio del todo la lista de posaieros.

la. Pal'h

Vapo.... d. 'pa.aj.ro. que hld.ron la frav.da

San Frant:ilco - Nicaragua

Do San ....dn. a NlcanIf'NI De 'Nl~ a Sa" fNndtce..... v_ '0'01· U..ada v...._.

1 ,.5 1

Jul. " Pocil¡c '"".. , h'ld8petlde(lce 20' A,. 30 ?otifle '"'o, 6 Potific '00 5!lp. " I~~"d<l<v;''' "Ot!. , Independ8tlCe J77 Od. " Pocific '"Od. " No,,'" Am.tico '07

N~. Pocific '50 No"_ " Independenc. 20C

N~. " Gold Hun'" '" N~. " North Ame,ico '65Dic. , r<'ld&POndeflCe '" Dic. , Poeifie '00Dic. " No"h Amt-rico '"0

'151

'0. , Poeifie 27O '0 8 Independence 25O

'o. " (",apet'l'd~ce 9<J '0 '" No<l!- ,l.me,\tn '00

221

o. San frond,cD o Nlcar"CIgua D.. Nlc"roguo " Son Froncil(o

Sali6cl

Feb.

Feb. 1~

Mor.

Mo•. 2~

Ab•. 1

Abr, 15

May. 5

Moy. 14

Moy. 18

Jun.

Jvl. J

Jul. 15

Jul 31

'" "Sep. 1 ~

Oct.

Oct. 15

Nov. 1

Nov. 15

Dic.

Die 15

I 8 S 3

N",rh Ame"'"

Po.ci':~

Independence

Monumen'ol CilyD",,!rc

¡ndepende",e

New O,lean,

Poco['e

Paófie

'ndel>c"dence

P<J~'{'c

5.S Lew;.

,,,de"e~de",e

?cc ¡"5 S, Lewis

¡"depe"den'e

Poei!i'

e,olhe, 10nOlh'm

S.S. Lew"

Indep""den, ..Poe,fj,

PalOj. llqod"

380 Feb

287 feb 74

Mor. 26

215 Ab.. 10

M<ly. IJ

400 M<ly. 17

374 M<ly. 26

185 1ull 27

170 .,\,1, 1;-

200

432 Ag 2

Se". '¿

$I!y:" 15

300 Oc'!. 5

300 Oct JO

1SO Nov. 1;

298 Nov. i 6

202 Dio. J

Jij

Vapor

Poei!i,

Inrlepend"nc"

Poó1ic

I"depe ...d~ne"

?ae;!ic

Mon'~me"'al Cily

Ir"ld.-,pe.,d"nce

Poe.'ie

'r<d<'per<,}<lnce

Pccrfic

S.S Lewi,

~.,~,L,

6rorhe' JQ"olhon

s.s. Lew;\

Inciepend~n'e

_.".350'00

.so350

365

'"200

200

150

36'

"6300

."'50

En. 1

En. 15

Feb.

Feb. 15

Mor.

Ma•. 15

Ab•.

Ab•. 17

Mi:Jy. I

Mor. lb

Jun. 1

Jul.

Jul. 16

8'0Ihe,10nOlhon

,-ndeoende",e

8'01111" Jono.ho"

S.S Lewi,

SierrO Nevad"

B'o.h." Jonolh""

I'"cill<

Sie"o Ne~odo

B.'olhe. Jono.ha~

5'1'''0 Nevada

8'ol~er Jono'hoo

J07

mBe,

716

500

'"592

SOO

700

290

En. ~

.,. 7

En. 17

Feb. :2

MOL 7

Mo., 20

Abr. 21

Mey. 6

Meoy. ;>l

JUI\. 13

Jun. 16

Jul. 2

Jul. 16

Jul, 3\

S.S Lew,~

!nde¡JendElnee

P~c¡¡i<

'2' ~'h", hno.r-.cr"l

~~, 'ic

e-'J'her JOr"lCl·~P~.

S erro N""od"

P,'o'he' 10"0'ho,,

Poe,!',

S erro Ne~odo

",e·h.. , 10nolho"

Cor'és

S·e"" N"\'odo

J37

'50500

555

'"317

'00

".216

.00

222

•• ... FroJW-ce • Nlcaragufl O. Hlc(lrcl9lK1 a San fnlluh",..... V.... '-'l. ....... V"M '....Ag. , Cortés "5 Ag. " ¡6rorher Jonathelr1 '"Ag. " 51&"0 Nevoda '" Ag. 29 Cortés '"Sop. , Brother JO"Clthgn 260+ Sop. " Sierra NeV<;ldg ,,,SlIp•. " Cort.,0«. , Pm:ific ,.. Oct· , Bromer Jon(llll(l'" 3-48.Oct. " Sierra Nevada ". Oct. " Cortes 51\)

Oct. " Pacjfie '",,",o , G>rti, '" N(lv. " S.ierro Nevado 600

""". ,. Poeific '"01<. , S;~'Q ~oda ... Dic. , e"",, 665

Dic. " Corté$ "5 Dic. n Pacifk .3DDic. Jl &.olh,r Jonolhan '" 'Dic. " S'lerra Nevado 50.'1504

En. lo ~ro Nll-rodo,

Cmtés 517"'- "Fob. , Corté, FIlb. , B¡other JOl'ldlhon 60.febo " BlotnlW Jtrnolnol'l -febo " SiN'''' Nevod<:l 927/lo,. , Sierro Nevoda no /lo,. , Cortés S"/lo,. " Cortó, Mor. " &rol'ner Jon<>thon 696Ab•• , Po,ific 3D0 Ab•. 2 Sierro Nevoda 955

Abr. 15 Sierro N~do 380 Abr. 16 Cortés S"Moy. , Cortés Moy. , Poei!ic 665

Moy. " BrolhM Jonolhan Moy. 19 Sierlo N..voda SOOJun. , S:erro Nelloda ... Jun. , Cortés '"Jun. " COltes NO. " 6rother Jom:lll1on '"Jul. , Podlje ,,, J"J. 2 Sierro Nevado 7"Jul. " Sierra Nevoda Jul. " Corté. 371

Jul. " ~cic¡fic 381Ag. , Brother J~alhao Ag. " S,erro Nevoda '55Ag. " Cortés Ag. ,. Brother Jooolhan '00Sop. , ~oe¡fiC "O Sep. " Coflés ,,,"". Ió Si'mo ~vo.da

sep. JO Corté.

Oct. 2'" Sierro ~do Od. 2 Po6{(c '"Oct. 12 UrKle Sam 5<lOO. " s...rra Mevoda '00Oct. " Cortés ,,,

""'. , Corto» Nov. 20 Sieno Nevado "~O

Nov. " Uncle SamDie. , S'lerro Nevgda 250 Ole , S·,erro Nevado '00O<C " e..., Die. 21 Unel" SClm so,

223

O, S•• Francisco • NhcllogUII D. NicaraSlua O S•• f'C1l1cilcO

Salido Vap.r PDlaj. lI-eod.. Vopor '"al.

1 • 5 5

¡•. , Uncle Sa,.,.. ¡•. 6 Sierre Nevodo 25.¡•. " Sierro. Nevado E'. 20 CarIé. 167

Feb. , Cortés '" Feb. , Uncle Sam 070Feb. 26 Uncia Som 'SO Feb. " Sierro Nevado 340'

Mar. 9 Sierro Nllv<ldo MOl. , Corté. ,..N.o •. " Co.lé. Mgr, 23 Uncle Som ,..Am. , Uncle Som 57' Abr. , Sierro Ne~"do 500Abr. " Sierro Nllvodo Af,r. " Corté. '"Moy. , Corté. 000 Moy. 7 Undll Som 63'Moy. " Uncle Som <" Mgy. 26 S;erro Nevado 80'Jun. , Pocific <" Ju"'. 2 'Cortés mJun. 16 5,,,rro Nevado .,. Jun• " Uncia ~m '"Jun. JO Corté. Ju1. 2 Pmilic 087Jul. " Und" Som Jul. .. Si""" Nevado '"Jul. JO CarIé. OJO

Ag. 1 Padfic '" Ag 11 Unde Som 75'Ag. " Uncle 5.mSo,. S Sierro N..""do 60• So,. , Pa",k "...... 20 Cortés So,. .. Uncle 50m 65'Oct. , Unde Som Oct. , Sie"o Nllvgdo '"Oct. 20 Sierro N"...odo '" Oct. 21 Corté. 712Nov. , Cortés 25. Nov. 3 Unde Som 68.Nov. 20 . Uncle Som N~. 16 Sierro Nevado 335Dic. , Sierro NII"oda Dic. , Corté. '"Dic. 20 Corté. ". Dic. '" unde 50m '"1 • 5 6

¡ •. , \.Inde Sam 30. ,•. 3 Sierra Nevada 315¡. " Sjerra NlJV<ld" 35. En. 19 ("rtés 31'Fob. , (,,¡fés Fob. , Unde Sorn '"Feb. 20 Unde Sam Feb. " Sierra Nevada ,"Mar. , Brathe, Jonathan ". MlJr.• 7 Cortés 60.Mar. " Cortes oo. Mar. 21 Unde Se", '50Abr. , Unde Sam Abr. 10 Brolher jo"o_~han 30.

May_ , S;"rra Nevada 500

Jun. " Sierra Nevada '" Jun. , Sierra Nevada 35'Jul. 20 5lerr" Nevada '10

Ag. , Sierra NevClda 220

So, 20 Siena Nevod" 50' So,. , Sien" Nevado 31.

224

o. Son 'fOftclltG G NfcarcilflVCI o. NlcQ!'CI9ua a San "ra"d.~

""da V__. 'h,"" V""N

_.OO, 20 Si.rrg Nevado 700 Oct. 19 Sierro Nevodo

Oct. 30 oriUloo ".NQ\>. ~O Or\r.a'Pa '.. Nov. 20 Sierro Nevado 513Ole. 20 Sierra NevadCl 'l7 Dic. 19 Orlzabo 577

,'5"En. 20 Orfroba

Feb. 20 Sierra New:ado Aa,"'~ • Sierra Navlldo "-Feb. 26 Orlzdba '0.

M'''. 5 erizaba MOf. 2e SIerre N.vado 61.Abr. 20 OrlUloo '".

"62

Otf, 21 Mo»es TO\llor 500Nov. 27 Meses TaylOl' ,..

1'1 6-1

Mar. " MOflll. ToylorAbr. 30 MOIt. Taylor 71. Abr. 20 Moses Tay!or '"Jun. 13 Mose. Taylor "0 Jun. 1 foI\O$M ToylOl"Jul. 23 Motel TCl'flar 500 Jul. 12 MoIe$ Tavlor

Á¡. 21 Mo$es 10)'\001

186"1

Ag. 23 MOlIIS TaylOl"Sep. 21 Amérig;, ,,,OC, 19 Mases Taylor Oct. 30 Arn&rlco

Nov. lA Am',loo ". Nov. 20 Moles TavlorDie. 12 Moies TaylO' 6'0 Die. '''' América '"1865

En. 11 A,m4~cn E!'l. \4 ~$ 'hlYIof ......... MoHl TaylOl' 67O Feb. 16 América 621Ml:lf. 13 Am6,Ia> ", Mar. 23 Moles TaylOf"

"'\Ir. 13 MQM, TayloJ 7,. Abr. 25 Arnflr1ca ,;;-May. 23 Mpses Toylor m

Jun. 13 Mot•• Taylor Jul. I Atnérrea 38'Jul. 20 AmirlCC1 Jul. 21 M"n. Tayror "S

"O. 20 Arnérieo mSIp. 12 Am6rlc:o Sep. 11 Mo&es Taylor '"Oe:t. 12 Moses Taylor Oct. 21 Arnérlea

225

8. ... Frandsco • Nlcaraguo D. Nicaragua a Son F.andlCO

Salida Vopor Pasaj. tl,goda Vop", Pgsal·

""'. " América Nov. 22 Mase¡ ToyJar

Die. 15 MOles Teylor Dic. 17 ~ric:a 528

1866

,.. 15 América ,.. 15 Me.es Toylo. '"Feb. " Moses raylar 488 Fob. 15 América 423Mor. 15 Amér¡co Mor. 17 Moses Tortor 476Abr. " Meses Taylo. Abr. " Amérioo 411May 15 América 652 Moy. " Moses Torio.Jun. 15 M'ae. Tgylal Jun. 16 América 782Julo " América Jut. " Mases Toylo.Agi 15 Moses Taylor A,. 16 AmérirnSep. 25 Moses Taylor So,. " Moses Taylor 408Oct. 25 AméricaNov. 15 Moles Torlor Nov. 7 Mases Toylo. 583

Nov. 2B América 461Oito. 15 Américo Die. 21 Mose. ToylOl"

1867

". , Moses Toylor " 16 América 1,060,.. 25 América 455

Fob. 15 Mos8$ Toylor Feb. 4 Moses Toylo. '95Feb. " Amér\ea

Mar. , América Mo •• 17 Mases Torlor 35'Mor. 25 Moses Toylor

Abr. " América Abr. 10 América 397

Abr. " Mases Toyto.

Moy. 15 Mases Toylar May.31 Américo 452

Jun. 5 ~ric;a Jun. 17 M_ Taylo< 403

Jun. 25 Mases TaylOl

Julo 15 Amo!!rica Jul. , América 474Jul. " Mases Taylar

!"'. 5 Mases Taylar Ag. " Amo!!rico 392

Ag. 2-4 ~rica

So,. " Mases Taylor s.p. 5 MO$l!s Taylor ."s.p. " América 48'

Oct. , Amo!!rica Del. 16 Moses Taylor 411

O:et. 25 Moses Taylor

Nov. 15 América Nov. 6 Amo!!rica 5'16

Nw. " MO$l!s Toyler

Die. 5 Mases Taylor Dic. 11 Am'rico 503

226

..... Fmnd,co • HIt..... o. N1«mllvo 11 San fraRdtco

SaI'do V__. ....... V_

_.

11'1

... " MOMa Taylor .... 1 MOtes Taylor "OF-b. 25 Mo'" To)'1or Feb. " Most. Toytor 530.... • Moa.. Toylor

Mor. 25 M05" Taylor ·..02Moy. • MoMa Toylor ,..

20. 'art.VapON' d. pasaleros qUa hicietCln la 'rovesía

Nu.va York· Nicaragua

.. Nueyg York • NICIInIIVII .. Nlcarag" (1 Nvft'o ...ort

""'do v_ ...... Ue(locla V...r_.

1'$0

Ole. 27 prornelheu.

1 .51

En. 21 promllfheulFeb. 22 Promlltheul

Jun. U promelheu.Jul. 14 PrometheuIAg. 14 pro....theu. 60 Ag. 13 Prometheul 360s.p. 12 Promethtu. 221 "p. • prometheu. 270OO. , _.

21' OO. • promethev. ..,Oct. 22 Daniel Web&ter 390 Oct. 29 Broth., JonolhoftN<w. • Promelheu, 'O, N~. 6 Prometheu. '00Nov. 22 [lgnlel W.bsler 21. Nov. 16 Daniel W,bI,... ,..

Nov. 28 Srollle. Jonolhan .00Die 2 Brother Jonalhon Ole. , Prometheul "OO,. • promtrheuI '" Die. 19 Daniel W,bste' '02DO. " Daniel W.bsler ". Ole. 29· prOmelheu, 2"

1152

.... , PrometheUI '" En. 12 OcIoi,' W,br.ler '"En. 21 Daniel W,bster '60 En. 30__o

'"..~ , Prornetheul ... Feb. 13 Daniel W~fer 121,.b. 20 Daniel W,lnte. '" Feb. 28 PromeIheUI ".Mal. , prornetheuI <8, Mor. 15 Daniel Websl., '"Mar. 20 Daniel Water '58

227

Do N..eVCI Yorll • Nlcot'otua Do NICCII'CISI<lCl el "...-va Yon

SoI'do V_ "001· U...clo V~or ....,.Al•• , Northern tlght 540 A". 3 Prome'h~vs 238"". 20 Daniel Websl.r 370 A". 12 Daniel W"bsle, 125

Abr. 27 NOrlhem ligh! 307Mat· , North$m lIgh! ." May. 16 Daniel W.blter 305Moy. 20 Pro.".tne.ul '05..,. , NOrlllem Light ,., Jun. , NorTh.rn ligh' 300Jun. 21 Donlel W.bsler '50 Jun. 21 Promelhev. '"Jul. , P'OIl'lelhoUI 327 Jul. , Narfllem lig'" 300Ju!. 20 NOrlh.rn tighl "O Jul. 18 Doniel W"b.l., 160Jul. 23 'Daniel W.bs'e, Jul. 29 P,ometh/WI '".... , P,ome1heoJ. 217 Ag. 1.5 Northom Ligh! 300Ag. 20 N0l111om lIgh! '" Ag. 30 Promelheul 2005op. , Promelheu. ,., 5op. 7 Norlhem light '"Sep. 20 Sta. of fhe WO'I 32'Od. •• Prorntolhevs '00 o. 3 Prom'fh"u,Oct. 20 SIO. of ,lito W,., '00 Oct. 15 Sto. o, lhe W..' 150N~.

, P,ornelh"ul '" N~., Prornetheul '02

Noy. 20 Sta. of Ih. W..' ,.,N~. 2 Slo. of the W,,1t 300Nov. 27 PrOl'l'lel"euI ",

Ole. , P'OIT\!llheus 382 Ole. 19 Sol. of fhe W".I 3AOie. 20 Nortn.m lighr '" Die. 29 Pro,""h.... 280

I .53

'o. , Sto. of lhe W"sl 'o. • Northern llght '"'o. 20 ~rthern llght '" En. 28 Sklr of 'he West 300

Fob. 5 Stor of the Welt Feb. 13 Northern llght 300

Feb."

PromethelJs ".Mar. , Star 01 Ihe Welt 531 Mar. 2 Sklr of the West 2"

,,",'o"

Promethe\¡. '" Mar. IS Prometheus '",,",'o 31 Sla' of the W.S1 <00

A". , Star of the Wart 311 Abr. 10 Promelheus 221

A". 20 Prametheus 3" Abr. 25 Ski' of the WeSl '"Moy. 5 Promellwtus '50 May. 12 P'omelheus <00

May. 20 ',ometheu. '00 May. 25 Sta, of lhe West A37

Jun. , Northem llght Jun. • P'omelheus m

Jun. 20 Prom<ttheus '" JUII. 24 Notthe," Ught '"Jul. 5 Northem lIght 200 Jul. 25 Northem llght 500

Jul. 20 Sla' af the Wan ,.0

A,. , Northfm Llght 265 .... • Stelf of Ihe Well '"Ag. 20 Slo, of 'he W",t Ag. 23 Norinem Ught '20Sop. , Northe'n Llght 330 50.. • Slar of the W.st ,..

228

o. NII'VCI' Vork a .......d . o.. Hicarat_ a NIlIYO V.,.

Salida Vapor ."IIHI· UlSlado VQPor "o..,.

Slp. 20 Star Qf the W'lt '25 Sep•.24 Norlhern L1ght 65'Ort. , Northern LJght se, Ort. , Star of th. W.. t '09Oct. 20 Star of th. W••t 67' . Oct. 27 NQ<fh.rn lI;ht 718N~.

, Promelheuf 63' Nov. , Star of the W..t .00Nov, 19 Slar o,f thl W.1t Nov. 29 Prom.theUI 650

Oh:-. , North.m L1ght '53 Die. 13 Star of the W••' ".Ok. 20 Star of fhl W••t Die. 24 Norlhem Ught 5"

1.'"En. , Norlhlm Light .00 En. • Star of the W..t ..,En. 21 Star of lhe W..t 623 En. 24 Norlllem L1ghr' '"febo 4 North.rn lI<;¡ht 70' F.~ , Slor of th. W.1t 407Feb. 20 Solr 01 'h. w••t <O, feb.23 NorrheTI'I light 400Mar. 4 North.rn llght 400 Mar. 13 Star of the WllIt AH.Mar. 20 Star of lh.' W..' '51 Mar. 25 North.rn Hght '"Abr. , No¡th;'rn Ught 400 Abr. , Slar of 110.. WlSt 469Abr. 20 Sfar of th. W." 300 Abr. 25 North'"n llght 5S2May, , Northern Llght 25' Mo,. • Star of th. Weat '18May. 20 Sto. of th. W." May. 25 Norrh.rn Ught "0Jun. , promlthwt '64 .lun. • Star of th. W..' '01Jun. 20 Star of th. W..t "O Jun. Prometheul 7SOJul. , prometheu. 38' Jul. 13 Sto. of lhe WNt 463Jul. 19 Stor of the Weal '08 Jul. " Protl'lelh..... 383Ag. 4 prometheus Ag. 7 Star of the W'1f 435Ag. 19 Star of th. We.t 464 ~. 24 Promlll!>eu. 254Sop. 4 Prornetbll'u. 35' .... • Sta. of th. Wlllt 45'Sep. 19 North.m Light '40 Slp. 25 P'OOl.th.U", 361Oct. , Slor of the W'$f '55 Ort. • Northe,n Ught 494Oct. 27 Northern Ughf 27' Oel. :27 5101 01 the W'II SSONov. 13 Slo',of 110.. Wllt '40 Nov. 14 Northern Ught 446Nev. 27 No.lh.rn light '"Dic. 12 Star of 110.. Welt '" Ole. 2 Sten of the W.1t 260Dic. 27 Northern Llght 25' Dic. 15 Northem llght 300

1155

En. 12 Slor of 110.. WII' 25' E". 2 Sto. of lhe. w.s, '"En. 27 Northem llght E". 15 Northam llght 227

En. 30 Star of the w", 2"

flh. 12 Sra. of the W..t '" febo 14 Narth.m Ughl '50

febo 27 North.m llght

Mor. 12 Sta. 01 the W.lt 250 Mo,. 4 Slar of tne W,,' 173

229

o. N....va Yoli< (1 NIu>,OlIuCI De NICl;IraguCl CI Nueva Yo"

salldcl V_ ....... Llegado Vapor .......Mw.27 North~1l'l Ligl1t 387 Mor, " Northem Llghr 262

Abr. 12 Stor of the Wlllt 370 Ab<. 3 Sto. of Ihe Wesl 183Abr. 27 Northern Ll9~1 471 Abr. 15 Nor1hern l1ght 150

Moy. 12 Sto, of me WeSl 300 May. , Sto. of Ihe W'"' 517May.21 Northern l,ght 480 May. ló Northllm Light 351

J~. 5 Sta. of fhe West '" J~. 1 Sta. of Ihe West 500Jun. 20 Northl!m ligllt '" Jun. , \loflhern Ughl '"Jun. 2" Sto. of Ihe West '00

Jul- 5 Stor of thl! Welt 544 Jul. a Northern Llght mJul. " Northern lIght 726 Jul. 2S Slar of Ihe We&t 363

Ag. , Daniel Websle. 67' Ag. , Northern lIght '"Ag. 20 Northetn 09!'1r '" Ag. 27 Denle1 Webster '""". 5 Sto. of fhe W.sl 450 "". a Northefn Light WSep. 20 Northe." Ughf 445 Sep. 30 Sfar of Ihe Wesf mOct. 5 Sta. of '!le Weal 415 Oo;t. 13 Northefn lighl 436Oct. 24 Northern light 250

N~. , Slor of the Wesl -420 N~. 3 Sto, of Ihe West 320Nov. 24 Nartm.m LIgh/ 300

_." NorthefTI Üll'"

N~. " Star af tM West

DI. ,O Stor of ,.". We,t Die. 111 Northem tight 30001. 2< Northem L1ght Ole. 29 $lar of Ihe West 260

:' • 5 6

Fe. , Stor af the Wf#,t En. 12 Northem L1ght 313En. 24 Northem llght EtI. 29 Star of ' ... West 350Feb. , SllIr of the West 644 F.b. 13 NlIr1hem light 289Feb. 25 NlIrthem light Feb. 28 Star of Ihe Wesl 2<5Mar. a Star of the Wesl Mor. 13 Northem LightAbr. a Orizaba 500 Abr. , Star of the W.t

Abr. 29 OrizabaMay. lO OrizabaJun. 24 Orizaba Jun. , Orizaba 456

Jul. 14 Orizaba 436Ag. , C"hawba Ag. 30 Cahawba 374Sep. 24 , .Kas

Oct. , ennessee Oct. 2 Tenne_Oct. 25 reKas '" Oct. 18 TeKas 742

Nov. 22 TeK',n 510 Nov. 16 TeKas .15Ole. 24 Tenr>eue. 300 Dic. 15 Tennene. SOO

, • 5)'

En. 29 Tenneuee 36O 'o. lB Tennessee

230

o. Nveva Ved: • "'-"1" o. Hkarapo g'Nm'Ú.nffj..... v...._. "..... V_ .'_.

Febo 2.5 Tenn..... F'tb. 21 Tenna.... 35.

• ~. 23 Tennllde Mar. 20 Tenne". '62Ab•. , Tua.

Ab<. 16 T.nn.....

1 • 5'_.7 Wa.hll'lgfOn

Die. 204 Walhlnt,?" Ole. 11 Walhlngton

1'59_1'.1

Ninguno

1162

Oct. 25 A"""~ ,..Nov. 20 A"""~ ",

1'63

Mdr. U Am6rlctlAbr. ,~ ."

MoY. , ArtIirlat May. 28 Am6rlco ...Jw'I. 13 """''''Jul. 23 ArnlrlCCl Julo 16 A""rlco

Ag. 17 ...."~ ...116 ..

Ag. 27 Galden Rulas.p. 2-4 Gald.... Rul. s.p. 15 GoIden 1bI1.OC, , GoIden Rule Qd.15 Golden Rul. :><lONov. 19 GoId.... Rule Nov. 12 Gold.n R.,¡1e ..,Ol< 19 GoIden JIu. Dic. 10 Golden Rule

1165

En. ,. GokHn Ru. En. 7 GoIden RuleFe"- 20 Metropo.!l' Feb. 10 Goldln Rul. ...Mor. 21 Goldln Ru. Mar. 18 Mitropoll•.ADr. 22 GoIdIn Rule 600 Abr. U GoIden RuleMoy. 22 GoIden Rutel '"Jul. 20 .......AQ-119 ....... Ag. 15 ........ 72•SIp•. 20 !;riaJQn Sep. 1-4 Erienon

1 - Hundido .1 30 d. Mayo.

231

o. Nu.va York a NICllraguo

Sonda

Nov. 20

Die. 20

1866

En. 20

Feb. 19

Mar. 20

Abr. 20

May. 20

Jun. 20Jul. 20

Ag. 20

Sep. 29

Oct. 9Oct. 30

Nov. 20Nov. 26

Die. 20

1161

En. 10En. 30Feb. 20Mar. 9Mar. 30

May. 1Moy. 20Jun. 10

Ju1.Jul. 20Ag. 10Ag. 30Sep. 20Oct. 10Nov. 1

Vopor POPII.

SanljQga d. Cube:l

Santiago de Cubo

Santiogo d. Cube:l

Santiogo de Cuba

Santiogo de Cuba

Santiago de Cuba

Santiago de Cuba

Santiago de CubaSantiogo de Cuba

Santiago de Cuba

Santlogo do, CuboJ

San FranciscaSarlliogo de Cuba

San FranciscoSanti"go de Cuba

San Fr"ncisco

Santiago d. CubaSOrl Frorn:;,coSonti"90 de CubaSon FranciscoSclntiaQO de Cuba

Santiago d. CuboNe.."d"San Fr"nciKO

N..vodoSon Fronci..:oNevodoSon FranciscoSontiogo de CubaSan Fr"rlcifCOSan FrQnclsco

U'1locla

Oct. 19

Nov. 22

Dic. 10

En. 11

Feb. 9

Maf. 11

Abr. 12

May. lO

Ag. 7

Sep. 8

N<w, ,Nov. 18

Dic.Die. 23

En. 12En. 27Feb. 21Mor. 10Mat. 28Abr. 18

Jun. 6Jun. 7Jun. 29Jul. 17

Ag...Ag. 26Sep. 19Oct. 30Nov.

Vopor

Eticsson

Erlcsson

Sontiogo d. Cuba

Santiago de Cuba

Santiago de Cuba

SorllLogO de Cuba

Santiogo de Cuba

S"ntioga de Cuba

Sontiago d. CubaSanriago de Cubo

Santiago de Cuba

SOrltiago de Cubo

San FranciscoSantiago de Cuba

Son Fr"ndlCoSantiogo d. Cuba

Son FranciscoSantiago de CuboSon FrancisCOSantiago de CuboSan FranciscoSonti~ga de Cubcl

NllV"daSorltiogo de CuboSan FranciscoNevado

Son FranciscoNevadoSon FranciscoSon FranciscoSootiogo d. Cuba

.........781

518...550

'"<07

'"610

..,

..o

JOO

100

'"".

2 - Averiado en uno tormenta y de vuelta en Nueva York el 7 d. Oct.

232

Solida

Nov. 15

Ole. ..

1 • 6 a

En. 15Feb. 25

Abt. 7Abr. 15

Sonliogo de Cuba

Son Froncisco

Son FronciacQSon Fronci5co

GuidiruiI Slor5onliogo· de Cubo

'...... ""'odaNov. 20

Dic. 9

Dic. ,30

febo 15Mar. 2..Abr. 30

VapDr

Santlogo de Cubo

Son Froncisco

Son FronciscoSon FranciscoGulding Slar

130'84'lO

30. Pode

Vapores d. palajeros que hicieron la trave.ra

Nueva OrliHlnS ~ Nicaragua

Salida

o. N.O•• NiCGfaguo

v.... ""'odaDe NI(Ot'OIt" a N.O.

v"'~ ......1152

Julo 1Jul. 15-Ag. SAg. 22Sep. 6Sep. 22OCt. 9Oct. 22Nov. 21Dic. 6Dic. 21

1 a 5 3....En. 22......

. "-b. 22Mor. 6Mor. 22Abr.óAb/'. 22

Moy. 7

Pampero Jul. 28 Pam¡aro "Daniel WebslerPompero Ag. ~2 Donl.l Woblter 3100"'101 W.bsterPampero Sop. S DO"'iel Wt-bll.r ,.Dani.l WebslerPampero O~. • Pampero 11 "Daniel Websler Oct. 11 Dani.1 Webster "Daniel Websler Nov. II Doniol Wobsler ",Pomp.ro Dic. 18 Daniel W.bller 13'Donl.1 Websllr

Pampero ". 7 Daniel W.btler 120Daniel Websllr En. 28 Pampero 220Pampero Feb. 11 Dcmlel Webller ,,,Daniel Webster Feb. 28 Pampero 330Pampero MOIr. 13 Danl.l Weblter 195+Daniel WebsterPampero Abr. Pampero ,,,Daniel WebW Ab<. 7 Don;el W.bster 105

Abr. 26 Pampero ".

Pampero May. 10 Dcll'llol Web1ler 235

233

•• N.O. <1 NlcarllguCl •• Nicaragua a N.O•

SaU" V..... ...... Uegoda V....o. ......May. " Daniel Webster Moy. 26 f'<:,mpero 175

Jun. 7 Pampero Jun. 7 Don!,,1 Webster 17.Jun. 22 Doniel Webster Jun. 25 Pampero 14S

Jul.' 7 Pompero Jul. 13 P'omel~eu$

Jut. 22 Promelheus Jut 25 Pampero "2Oct. 22 Daniel Weln'tl'

Nov. 6 Pampero Nov. 6 O,miel Wehster 17.N~. 22 D<lniel Wehsre. Nov. 27 Pompero

ofc. 7 Pampero Dic. 7 Doni,,) Websl"r 174+Dic. 22 Daniel Web$'''' Die. 25 Pampero 2"

1 as ..

En. 7 Pampero '0. 6 Daniel Wehster 2lA'o. 22 Daniel Webster 19. 'o. 26 Pampero 152Feb. 7 Pompen¡ Feb. 7 Doni,,1 Webste. 124+feb. 22 Doni ..1 W"bsler Feb. 26 Pampero 115+Mol. 6 Pampero .00 Mor. 11 Doni,,1 Webster 163+Mor. " Doniel Webster 290 Mor, 25 Pompero 155Abr. 6 Pampero Abr. 7 Doni,,) Webster 120+Ahr. 22 Doniel Wllbsler 16. Abr. 26 Pampero 196Moy. 6 Pampero 2.. Moy. 7 Doniel Webs'e, 131 +Moy. 22 Daniel W"bsl'" M"y. 25 Pompero "2Jun. 7 Pampero lO' Jun. 6 Doniel Webster 64+Jun. " Doniel Websler Jun. 2.\ Pompern '05

Jul. " Doniel Webster 60No". " Prometheus

Dic. 14 Daniel Webster Di.c 14 Prometheus 65+Dlc_ 29 Prometheu. Dic. 30 Doniel W..bsler 56

I 8 oS 5

'o. 14 Doniel Websler 'o. 13 Prometheus 43'o. 29 Promerheus 'o. " I'ramethevs

"'b. 14 Doniel Websler Fe'o. 12 Prnmetheus "Feb. 29 Prcmetheus Feb. 29 Daniel WebSler 32Mar. 14 Jonial Websler Mor. 17 Prometheus 65+Mar. " Promelheus Mar. 30 Doniel Webster

Ab<. 14 Daniel Webll8r Abr. 13 Promelheus 46+Abr. " Prometheus

Moy. 14 Daniel Websler May_ 31 Prnmetheus 58+May. " Prometheus May. 13 Daniel Webster 100

Jun. , Doniel Weblter Jun. , Prnmetheus "234-

0.".0.• N--... Do Nlcor(lllllCl • N.O...,.... V...._.

U..... V_ -.Jun. 22 Promelheu. J~. 23 Daniel Webat.r '11

Julo • Prometheus .,.NoI/. 11 DanIel W.bll.r ""'. " Doniel Webl....,Nov. 26 """""....Dio 11 Danl.I W.bttw 010 O ,,-- SO

0'0 " l"rometlleu. Die. " Donl.1 Web&t... 111

1 I S 6

En. 11 Danl.1 W.bater En. 11 Promelheut 27En. 26 p.om.llMut o En. 24 Daniel W.blter 72fW.12 Dani.1 W.bll.r Feb. 11 Prom.'heut 70Fob. 27 PrometheUl

McIr. 11 Daniel W.bttet MtJr. 11 Promelheu. 00Mo•. 29 Daniel Webller 100

Abr. 10 Charl.. MorgtJn 230 Abr. 22 Cherl.. Morgon 2May. 23 Daniel W.~r 170Jun. 7 Granada Jun. 11 Daniel Weba'er

Jun. 22 Danl.l Webltef Jun. " Gro......

Jul 7 Gronoda Jul. 13 Danl.l WebI'erJul. 22 Dantel W.bI'.r Jul. " Granada... 7 G.onada ... 13 Daniel WebI'er

AII·27 Granada O..... 7 GronadaOct. 27 T.nne.... Oct. 23

,__"Hav. 27 T.nne.... 367 ""'. 11 r."",t_ 181

Die. 28 Tuat S02 Ole. 10 ,~- 330

I1S7

'En. 28 400 En. 15 TellOs '63Feb. 17 TeKot '00

Mor. 12 Tnol 130

235

Apéndi~ I

Pasajeros a trtlvés d. las rutas ístmicas

1848 . 1869

las cifras que figuran en este apéndice son sóla aproxim<:rdas,ya que las listas de pasajeros fueron a veces incompletas y el autord. esta obra calculó los números de pasa jeras por los viajes quena informaron. (1).

NUEVA YORX. SAN FRANCISCO' SAN FIA,NC1SCO· NUEVA YORK

Núme~ de PClIolerol Número de POlolerol

VI. VI. VI. VI.

AA. 'onorMo NltarallUO Tolol .......... Nicaragua Total

1848 "5 335lS49 4,1l24 4,624 1.629 '1,629lS50 11,229 11,229 7,1]0 ,7701851 15,464 1,305 16,769 14,189 3,666 17,8551852 21,263 10,S51 32.120 11,845 6,552 18,3971853 17,014 11.595 28,609 10,232 12,363 22,5941854 18.445 13,128 31,573 10,808 10,4Ó'1 21,2691855 15,412 12,397 27,809 10,397 8,615 19,012lS56 18,090 6,092 24,182 12,245 7,270 19,5151857 13,343 1,443 14,786 11,627 1,555 13.1821858 20,596 20,596 8,030 8,0301859 23,567 23,567 17,682 17,6821860 16,257 16,257 1l,2l3 11,2131661 17,765 17,765 6,671 6,6711862 17,328 "2 17,890 5.959 538 6,49;:'1863 15,237 2,531 17768 8,470 2,225 10,6951864 20,643 1,145 21,788 12,671 2,125 14,796-1865 13,150 5,646 18,796 6,506 5,948 22,4541866 22,899 5,3.12 28,201 12,450 7,S!!9 20,0391867 20,540 7,762 2B,302 10,355 5,689 16,0441666 38,680 r,713 40.393 18.243 ,8< 18.7271869 12.744 12,744 4,724 4.724

TOTA\ 374,615 81,411 4S6,T03 223,716 75,079 298,795

¡11 Los núm'rOI de p'JI,ojerOI "'o Panamó f"etOrl lomados de la obra fu Pfln_Ro"", 1848 _1869. por John H. Kemble IBerk;eley y los Angeles, Unilr8ulty ofCalifornlCl Pre'l, 1943], PÓ\It. 253·54. Esle apéndiee le reproduce con p&1milOde s" a"tor. lo. número. de pa.aferos cen d<¡stino a Nlcara9"a ru&1on tomadosde periódicos de Nue"o York, N"eva Otleans '1 Son Frol'lCisco.

236

INDICE GEOGIIAFICO

Acapu1co, 61, 62, 72, 74. 91América, 154Amérl<;o Central, 9. 13,26,37,38",39,'42,49,52,109,116,123,125,

127, 151,152,153,154, 171( 177, 180, 18', 182, 183, 217Asia, 70Atlóntico, Océano, 1'2, 22, 24,52, 54, 55, 59, 62, 64, 68, 75, 88, 89.

91,94, lO?, 129,139,160,184,201,205,206,215

Australia, 191

SaMa de Grito, 68Bahía de Margarita, 84Bahía de Monkey Point, 204, 207Bahía de Nl!eva Yo~k, 35Bahía de Panam6. 21,~ahía de Salinas, 1alBahía de San Fmncisco, 21, 23Bahía de San Juan del Norte, 55Bahía de Son Simón, 75Bahía de Talcahuono, 74Bahío de la Virgen, 54, 129Baja California. 84, 1'26Boltitnore~ 74!elice, 74 ''erkeley, 9~ton, 32

Cabo de Suena 'Esperanza, 70:\Jho de Grados a Dios, 11'3::abo de Hornos, 13, 24, 26, 37, 56, 65, 73, 74, 163, 187Cal¡fo~nia, 13, 14, 18,20,2:'3,24,29,32,40,41,51,52,57,62, 65,, 75,87,89,96,100,101, 103,114,126,127,129,138,139,148,

155, 159, 160, 163, 189, 193, 194, 215:anod6, 87 ,1

:anal interoceánico, 12, 13, 36, 37,38,42; 44,45,46... 68,69, 70:artago, 59:;ayo de Roncador, 202

Cerdeña, 181, 183Ondn01i. 171Colorado, 38, 58Constontinopla, 36, 151Costa de la Mosquitia, 37, 38, 43, 47, 109Costa Rica, 47, 59,109,143, 1"6, 152, 1~4, 157,162,167,168,169,

1~1~lml~I~I~I~IM2ro

Cuba, 157Cupi<:o Ostmo de) hoy Carién, 12

Chagres, Hoy Colón, J9, 20,21,28,32,53,56,57,73,88, 100, 188Charleston, 32Chile, 74, 154

El 0:11100, puerto, 18IEI Castillo, cerro, 59El iReale¡o. puerto, 24, 30, 55, 61. 91, 20SEl Salvador, 144, 149, 152, 153España, 12, 434, 154iEstados. Unidos, 9, 18,26, 28, 29, 32,33,35; 36,37,39,41,43,44,

46,48,68,70,72,82,92,98, 105,109, 111, 113, 116, 119, 121,123. 126,129,132,139,140,150,155,157,161,162,171,173,174.176,177,180.182.184. 186, 189,192. 196,197,198,Q04.206, 207, 213, 214, 218. 219. 220

Europa. 36, 37, 70, 8i. 83, B8, 97. 126, 183, 216

Fronda. 36, 37, IS4. 181. 184

Galvesto"n. 88Gilbraltar, 43GoI'o de México, 32, 88Gorgooo. pueblo de, 19Granado, 24, 25,27,29,30,38,55,64, 125, 128, 132, \38, 143. 145.

147,149.152,154.156,161, 169, 179. 181, 186, 197,210,Gran Bretaña, 18, 38, 40. 43, 46, 49, 55, 109, , 11, 116, 121, 723, 154.

158, 173, 174, 180, 183,Greytown, 57, 109Guatemalo, 36, 149, 152, 153

Habana, 88Holcmda, 37Honduras, 48, 123, 127, 152, 153, 173, 186, 196,218

India, pasa a la, 12, 35, 71, 215Indiana, 42lndianola, 88Inglaterra, 10, 37, 43, 53, 56, 12.2, 131, 206, '219Isla de Margarita, 84Isla de Ometepe, 129, 160Islas de Roatán, 123, 173lstmo Centroamericano, 18, 22Istmo de Nicaragua, 12,28,29,51,52,71,91,99,150, 198, '205,

214, 220Istmo de Panamá, 12, 106Istmo de 'Rivas, 7aIstmo de Tehuantepee, 32, 33

Jamaica, 3a, 202

lago Erie, 53lago de Nicarogua, '24, 27, 41,51,53,54,60,67,93,125,156,157,

159, 193, 206, 207lagos, los Grandes, 871.0 Virgen, puerto, 53, bO, 61,63,66,93,95,104,107,128,131,160,

192, 193, 195, 201, 208, 216león, 24, 26, 52, 125, 1'28, 149, 153, 154, 169, 196landres, 10, 36, 53, 68, 111, 122'lolJsiana, 9

Managua, 210Marysville, 126Masaya, 156Masatlán, 32México, 'Estado de, 1S1México, Ciudad de, 32, 38Misslsipí, 171Minotitlán, puerto de, 32. 33

Nópoles, 83Nashville, 1'26Nicaragua, 13, 14, 24, 3D, 32, 34, 36, 45, 47, 49, 51,54,56,57,59,

60,62,66,68,71,74, 75, 87,89,92,95, Joo, 10J, J05, 107,109, 116, 125, 127,128, 130,133, 135, 137,139, 141, 143,145, 147, 148, 151,153, 157, 160, 165, 167, 168, 186, 187,189,202,205,207, '209, 214, 219

Nueva Granada, (Hoy ColombiaJ, 41Nuevo York, 13,18, 19,24,26,33,34,36,42,49,51,53,56,57,62,

67, 72, 75, 83, 87, 92, 96, 98, 100, 102, 106, 111, 116, 118,J29, J32, 136, 138, 141, 143, 147, 148, 160, 163, 164, 171,183, 188, 193, 194,206, 20a, '209, 211, 212,221

Nueva OrJeans, 9, 19,26,27. 29, 30, 32,33,56,64, 73, 74, 88, 89,92, 114, 126, 129, 133, 136, 141, 147, 155, 160, 164, 171,194, 221

Oreg6n, 1a, 37

Pacífico, Océano, 12, 18,24,27,28,32,41,43,51,52,56,62,64,67,68,73.75,87,89,91,100, 107,141,163,184,195,201,OJ5, 219

Panomó, 13, 18,24,26, 29, 32,41,45,51, 52, 56, 57, 61, 64, 65, 74,76,87,96, 101, 102,104, 107,108, 139,141,163,164,171,172, 188, 190, 194,207, 208, 212. 213, 215, '217

París, 182, 184Perú, 18, 154Pirineos, 83Port lo Vaco, 88Protectorado de lo Mosquitia, 46, 47, 49Punto Areno, 57Punta Arquilla, 102Punto de Castillo, 57, 67, 92, 1J2, 116, 118, 120, 141, 158, 159, 169,

170, 172, 173, 175, 193, 195, 203Punta Concepción, 102

Raudol del Castillo, 31, 54, 55, 57, 59, 92, 208'Raudal-de Machuco, 31, 54, 55, 59, 63, 92, 20aRaudal del Toro, 31, 54, 60, 63, 93, 208Reino Unido, 191

Rio Americano, 13r 17Rio Colorado, 54, 55, 17'2, 203, 204, 208Rfo Chagres, 19, 51Rio Frío, 60Río Hudson, 87Río San Carlos, 59, 158, 159Rio San Juan, 24, 25, 27,30, 31, 37, 38,41,51,54,59,68,91, 93,

105, 144, 155, 157, 159, 162, 164, 167, 172, 181, 197, 203,205, 208

Río Sarapiquí, 208Rlvas, 61, 63,66, 129, 146,147, -155, 156, 161; 163, 16?, 171, 180

SocllOmento, 9San Bias. 3'2San Carlos, fuerte, 60, 169, 197San Carlos. puerto, 24', 25~ 30, 31, 60San Diego, 32, 75, 102San Francisco. 13, 17,20,27, '29,33.55,57,61, 66, 72, 75.85,87,

89,91,92,95,96,98,100, 103, 106, 126,128, 132,136, 140,150, 188, 193, 208,221

San José, ciudad, 1.45, 146, 158, 181San José, puerto, 32San Jorge, puerto, 53, 156San Juan del Norte, 24,'26, 31, 38, 43, 46, 52,54,56,57, (¡O, 63, 64,

66,73,74,88,91,92,100, 107,109, 111,122,124,130, 133,138,141, 142,154,158,160,172,180,181, 183, lB7, 188, 197.203, 204, 216

Son Juan del Sur, 53,54,57,60,63,66,68,72,74,87,89,91,94,95, 102,104, 107, 110, 128, 131, 136,139,140,141, 161, 163,179,188,192,193,195,201, 208,216

Son Marino, 9So-nta Rosa, hacienda, 145,Sorapiqul. 59Segovia, 152Sonora, 126, 128, 136Staten 151000, 35Suchll, 33

Tehuantepec, 12, 32Tenesi, 126

Texas, 37, 171Trulillo, 173, 174Tulane, 9

Utah, 9, 10

Valparaíso, 188Ventosa, 33VerocrlJz, 32, 33, 141­Volcán Modera, 60Volcán Ometepe, 60Volcán Orosí, 60

Washington, 9, 40, 43.46,49,8:2,118,168,171,174,176,178,179.185, 187, 189, 199

INDICE C1NOMASnCO

Aldrich, tnte. cnel. Edward. 69Alem6n Bolaños, Gustavo, 128. 156, 173Allen, Daniel B., 42, 49. 134, 177, 187Allen, Joseph N., 55, 56. 62Anderson, enel. Frank, 172'Aspinwall, WilIiom Henry, 32, 41, 107

Bainbridge. Henry, 193, 195Balboa. 1'2Baldwin, Roger S., 24. 25, 32Bancroft, 20. 21, 23, 87, 96, 105Bancroft. (Bibliotecal. 9, 35. 55, 56, 62, 75, 79Bossett Moore, John, 160Baughman. James Porter, 88Bécquer, !Robert H., 10Brown, Timoty, 10Belly, Félix, 175. 180, 184, 187. 191Benedict, S. W., 144Bently, 'Richard, 209Belloso, lRamón, 153Bidlock. (Trotadol. 41Birdsall. HOlea, 141, 142Blethen. Capto 73Boody, John E., 178Bonaparte, Luis Napole6n, 36. 37, 41, 181, 1838011000, Solon, 116, 118, 120, 123Boyle, Frederick, '208, 208Bradley, M. E., 160Brcnnan, Som, 17Buchanan, James, 39, 116, 170, 172, 176Bulwer, Sir Henry, 46, 48, 49, 53

Calvo, Joaquín Bernardo, 144, 145, 146, 149, 152, 153, 163Compbell, 134, 141Coños, Gral. José Moría, 146, 155, 167, 168, _176Capron, E. S., 79Carlos V, 12

Carson Jamison, Jame$, 156Cass, lewis, 171, 176, 184, 185, 187, 189Cas!>-Irisarri, (Tratado), 176, 178, 180, 182, 185, 187Castellón, Francisco, 127, 128Cauty, George F., 167, 169Cave, Alfred A., laClorendon, Conde de Eorl, 114, 118, 121, 122Clark, Horace F., 178, 187Clay, Henry, 49, 83Clay, Tnomas E., 195, 198, 212Clayton_Bulwer, (Trotado], 46, 49, 109, 111, 116,1'22,123,171,

176, 180Cloyton, John M., 42, 44, 107Coates, 110Codde, Tomás, 118Cole, 8yron, 126, 127Colón, 12Crompton, Gregory, 10Crittenden, A. P., 132, 135, 136Cross, James M., 139, 140

Chamorro, Fernando, 197Cherbullez, Joe!, 182Childs, Orville W., 42, 55, 68, 69, 215Choutes, 'Rvdo. J. O., 83Churchi!l, Capto Henry, 110, 117

Darling, 174

Davis, Charles H., 161, 162, 171

Dean, Malette, 79

Dickinson, Andrew, 186, 192, 194,196, 199, 201, 202,204,207,

209, 2JO. 2J'2, 213, 219

Dimitry, 186, 192

Dobbin, 122Doubleday, C. W., 151Douglas, 5tephen A., 47Doxey, WiJliam, 130Duchow, John Charles, 79

Erskine. John E.• 158, 160Estrada, Gral, José María, 152

Fabens, J. W., 115, 117, 118, 119, 120, 122Fead, Cmdte., 110, 112Fernando V¡I, 13Ferrer, Fermin, 137, 149Fillmore, Mlllard. 68, 111Fish, Homilton, 82Fitzgerald, C. c., 176Flelcher, Dentan, 193, 194Folkman, David l., 5, 124Folkman, DOMo R., 11Forbes, Cleveland, 20Forsyth, John, 42French, Porker H., 132Fretz, 102Froebel, 55, 62

Gámez, José Dolores, 52, 127, 154, 156, 157, 161, 163Garrison, CorneJius K., 87,92,96,99,102,104, 106,107, 125,131,

136,137,140,141,144,147,148.150,157,160,163,164,167,168, 177, '210, 216, 217

Garrison, W. R., 136, 137, 157Geddes, James, 11 B, 121, 122, 168Gilmon, Charles, 128Glenlon, 139Goicouría, Domingo, 138, 177Gordon, 26Green, Jomes, liO, 112, 114,142,167,168,169Gregory, Joseph W_. 19. 20, 51Griffith, Wil1iom J., 10

Hall, 107Horadan, Isaac c., 195, 197, 199, 200, 209, '212Harty, 168Harris, 1sraeJ c., 168, 169Henningsen, 155, 156, 162, 171, 172Heyet, Erick, 10, 76Hidy, Ralph W., 10

High, Roger M., 10Hise, Eliioh, 39, 40, 43Hitchcock, 79Hobson, W. L, 188Holinski, Alexander, 79Holt, Joseph, 189Hollins, Capt., 113, 114, 118, 119, 120, 122, 203Howland, 32Humbolt, Alexander Von, 1'2, 13, 215Huntington, Henry E. {Biblioteca!. 9, 30, 95, 204, 207

Irrisarri, Antonio José de, J68, J75, J76

Jerez, Máximo, 169, 177. 187, 189, 197Jerez, Van Dyke, (Contratoj, 189Jewett, John P., 79Johnson, Daniel H., 189Jolly, Tnte. A. R., 120, 121, 122

Keasbey, lindley M., 36, 37, 53Kemble, John H., lO, l8, 22, 56, 65, 91, 106Kinney, Henry l., 183Knight, Capt., 90Kruger, Capt., 159

lomar, Mirabean B., 177-180, 184, 185lane, Wheaton J., 10,42,69,70,71,81, 82,89,98, 135,138,139langworthy, Franklin, '79lourenee, Abbot, 69lehman, Antonio, 144letts, John M., 19, 30lewis, Osear, 79loeser, Tnte., 17, 18lópez de Gómara, 12lord, Thomas, 14'2luis Felipe, 36

MacDonald, Charles, 132, 136, 137, 150Mahoney, Charles, 145Malmesbury, lord, 69, 112

Manning, 45, 52, 129, 130, 139, 144, 154, 167, 169, 176, 180,183. 186. 188. 192

Marcolefa, 152Merey, William L., 116, 118, 122, 130, 133, 137, 139,140, 142,145,

,142, 154Marshall, James W., 13Mertinez, Tomós, 169, 179, 180, 181, 183, 184, 197, 212Mayorga Cuadra, Mateo, 130Mc.Quoe, 110Meléndez, Carla, 10Merk, Frerlerick, 10Miller, David E., 10Milis, Edward, 64, 73, 100Mlllaud, P. M.,' 182Molina, Felipe, 144, 145Molino, tuis, 160, 189, 200Monroe, (James), 46, 47, 48, 116, 123, 171, 176Montero Barrantes, Francisco, 160Montúfar, Lorenzo, 128, 144, 149, 154, 156Mora, José Joaquín, 159Mora, Juan Rafael, 144, 146, 152, 154, 157, 158,167,168,169,180,

181. 184Margan, Charles, 88,92,95,99, 102,104,106, 107,125, 131,133,

138,141,144,147,150,157,160,163,164,167,168,175,177,216,217

Morris, Frands, 200, 201, 204, 205, 206Mortensen, 'Russell, 10Murray, 137

Napoleón 111, 37

Obregón loria, 'Rafael, 144, 146, 147,152,153,154, 157,161, 163Ogdensburgh, 79

Paladino, Antonio, 116Palmer, Aaron H., 36Palmerston, Lord; 109-Paredes, Mariano, 153Porker, Charles iR., 30, 110, 111Porish, John Cart, 18, 20

Pasfield Oliver, Samuel, 209Paulding, Hiram W., 142, 170, 173Pérez, Jerónimo, 127, 136, 138, 192Pierce, Franklin, 44, 52, 110, 115, 116, 119, 121, 122,123, 131, 133,

137, 139, 140, 142, 145, 152Pim, Bedford Clopperton Trevelyon, 120, 205, 207Polk, Pdte. James K., 17, 39, 40Pratf, Jufius H., [9, "22

Ralston, 102Rondolph, Edmund, 136, 137, 138, 147Rexford, Benjomin F., 160Richordson, Arthur, 10Richordson, James D., 124Ridgoway, Williom, 111Riottee, 193, 204Rivos, Pdfe. Potrodo, 130, 136, 137, 145, 149, 153Roberts, O. M., 193, 196, 198, 200, 201'Rockwell, John A., 12, 36Racho, Jesús, 192Rache, James Jeffrey, 129'Rodríguez, MOfio, ) ORousell, John E., 198Rudler, Cnel., 159, 160Runnels, Ron, 210, 213Russell, 114

Salmon, Norveil, 172, 174Sampson, Capt., 84, 85, 86Santomoría, Juan, 146Scoft, Joseph N., 115, 116, 118, 1"20, 121, 132, 158Scr09gs, Williarn O., 126, 136, 151, 171Schlessinger, louis, 145, '78, J79Schuck, Osear T., 87Schuyler, G. l., 67, 86Schuyler, R., 86Seward, William, 186, 192, 193,194, 196,199,202,207,209,210,

212, 213Sherman, William T., 86Siebert, M. W., 168

Silva, Antonio, 209, '210Simonson, Jeremiah, 51, 53, 56, 73Slocum, George B., 193, 194, 195Sloman, William, 115Smith, Capto 116, 117Sonnerstern, Moxlmilian, 210Spencer, Sylvanus M., 157, 159, 164Squier, G. Ephraim, 24, 26, 30, 43, 44, 46, 55, 62, 70Stonton, lewis E., BBStebbins, H. G., 168, 175, 191Stebbins.lrrisarri, (Contrato). 169, 175, 178, 187, 201Stephens, W. W., 156Sturges, Philip. 10Sullivan. John T., 36Sutter. 17

Torleton. Capt. J. W., 142Taylor, 42Thomas, Santiago, 197Tillotson, 79Tlnklepough, Capt., 141, 142Toledo, Dr. Nozario. 152Tompkins, John B., 10

Van Dyke, 188Vonderbilt, Cornelius, 26,35,41,46,49.51,53.56,57,59.60.6'2,

63,76, SI. B4, 88,89,97,104. 107, 108,110, 131,133,134.142,147,150,152.157,158,159,l~.168.175,179,l~,

189, 190, 202. 215, 216. 217Vonderwater. J. R., 73

Wolker, D., 3Walker, James, 69Walker. WiHiom, 9.124.133,135,139,142.165,167,169,177, 1S3,

186, 187, 190, 217, ~lB

Wollace 188Wallensteln, 157, 162Washington, 83Watson, Douglas S.• 18Waters. John, 155, 156, 162

Webb, William, 202, 205, 206, 207, 210, 212Webster, W. R. c., 83, 111,157,158,168,169,177,178,179,187Webster-Harris, [Contrato), 175Weed, 'Roymond K., 193,212Wells, Williom V., 126.West, G. e, 204Wheeler, John H., 129, 130, 132, 145, 149, 154White, Dovid e, 42, 44, 52White, ene!. G. W., 104, 111White, Joseph lo, 42,44,49, 53, 89, 96, 114, 115, 119, 122, 131, 175White, W¡l1iam A., 28Wiedemann, Henry, 116Willioms, Mory, 47, 48, 120, 122, 123Wiltman, Walt, 12Wiltsee, 73, 103, 132, 147, 150Wolfe, Nathaniel, 44, 191Wood, Capt., 158Woods, l. C., 202Worth, Joseph, 208, 209Wright, 20, 22, 23, 65

Yelverton, John, 191

Zeled6n, Pedro, 185, 195, 197, 198, 204

INDICE GENERAL

'A•.

Prefacio •••••••••••••••••••••• , •••••••••••••••••••••••.,••••••• o•• '. __ H'•••••••• H'.R ••••••••• H ..~ •• 9

lntroducción ........•..... 12

CA~ITUlO h 'Primeros viajes Q través del istmo o ,." .

CAPITULO 2: el CC:mtroto de Nicaragua _

·17

35

CAATUlO 3: Génesis de la ruto del tr6nsito .

CA'Pl'TULO 4: la ruta cambia de dueños

..• ...........•....... 51

..................... 81

CAPITULO 5: El problema fjJjbvstero __ " _ _._.__ 125

CAPITUtO 6: Rivalidad por el controto ..__ ._ , 167

CAPITUlO 7: Centrol American Transif Company ._.V·H•..•.•~ ..•..••...• 191

A1'ENDIa A

Movimientos de vapores , " " 221

APENDICE B

Pasajeros que cruzaron el istmo enfre 1848 - 1869 _ ~ 236

l.ndíce Geográfico '.. _.. . O<••••• _ ••~ ••••••o<... 237

Indlce Onomástico "'0<_ _••••••••o< ..•...••. ~.o< __ 243