La Tribuna de Automoción nº 479

Publicación quincenal de economía e industria del motorEDICIÓN NACIONAL

Precio: 2 €

www.latribunadeautomocion.es2ª quincena febrero de 2016 Año 22· Nº 479

Automoción

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rio Actualidad:

Renault y los sindicatos conciben un pacto social totalmente opuesto

Página 8

Internacional:General Motors triplicó su beneficio neto durante 2015 Página 17

Concesionarios y talleres:TAB Spain: «Nuestro objetivo es implantar una red de distribución propia en todas las provincias en 2016»

Página 22

Entrevista - Jaume Roura Presidente de Faconauto

»El canal de particulares crecerá un 10% en 2016 y el mercado, un 6%« Página 21

El Parlamento Europeo votó en contra del veto a los test reales de emisiones que había inter-puesto Medio Ambiente por su laxitud, en un pleno ajustado. La cámara cambió su punto de vista después de que la Comisión haya pro-puesto endurecer algunos aspectos. Página 12

Los test reales de emisiones de la UE, más cerca

Los SUV suponen una cuota del 22,5% en Europa

Páginas 10 y 11

Nissan Ávila creará empleo en marzo

Página 8

Juan Francisco Lazcano, Presidente de la Asociación Española de la Carretera

Mesa y Mantel«La tasa por uso de la carretera va a ser obligatoria»

Páginas 14, 15 y 16

Peugeot 308, la durabilidad por bandera

Este modelo es uno de los principales argumentos comerciales de Peugeot. No en vano, las ventas del 308 en Europa aumentaron un 37% en 2015. El secreto de estos magníficos resultados radica

en la creciente percepción de calidad de los consumidores, la cual se ha visto impulsada por su extraordinaria resistencia tras años de uso. Sin embargo, esta cualidad no nace de la casualidad, sino del exhaustivo y minucioso control del fabricante. Entre sus procesos resalta el test de conducción real, realizado durante 60.000 km con temperaturas que oscilan entre los -15ºC y los 40ºC, y el llevado a cabo en un banco de pruebas durante 24 horas, siete días a la semana y 22 días consecutivos. Por último, se estudian, al detalle, las zonas más castigadas del volante, el salpicadero o los asientos. Página 23

PSA Vigo pujará por fabricar un modelo de volumen para 2019

• La dirección de la planta crea un equipo para preparar una oferta y no aclara si habrá medidas laborales.

La fábrica de PSA en Vigo se prepara para luchar por la adjudicación de un nuevo ve-hículo, después de que consiguiera el pro-yecto K9 —la nueva generación de la Part-ner, Berlingo y Combo—, en diciembre de

2015. El director de la planta, Yann Martin, no dio detalles sobre el tipo de modelo por motivos de confidencialidad; sin embargo, explicó que supondrá «volúmenes impor-tantes». El coche, que podría ser un SUV, se

empezaría a fabricar en 2019. Para preparar una oferta para la matriz, se ha creado un equipo de trabajo. La dirección no ha acla-rado todavía si habrá medidas laborales que afectarán a la plantilla. Página 6

• El fabricante ultima el cierre de ejercicio y es muy probable que registre unas pérdidas similares a las de 2014, que ascendieron a 65,7 millones de euros. Para 2016, el objetivo es recuperar el break-even, para lo que contará con el impulso de su primer SUV, el Ateca. Página 6

Seat buscará el equilibrio este año, tras 'repetir' resultado en 2015

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O P I N I Ó N3

2ª quincena febrero de 2016

El comentario

En segunda

NombramientosLa mejor foto

IgnacIo alonso

El cubo de Rubik

Acertaron quienes, allá por 2009, pronosticaban una crisis en for-ma de uve doble: caída, recupe-ración, caída, recuperación. Las

turbulencias que viven las finanzas mun-diales y que se han citado semanas atrás en las bolsas internacionales así lo demuestra. Sirve de poco saber si el mundo vivirá pen-diente de otra doble uve, w; o de la triple uve, modelo web, www; o, como pronos-tican ahora echando mano del recuerdo japonés, de la raíz cuadrada: caída, recu-peración y una línea de estancamiento que tiende al infinito. Lo cierto y verdad es que, otra vez, el tren económico descarrila en el raíl de las finanzas y el margen de manio-bra que tienen los bancos centrales para encarrilarlo son, por decirlo con generosi-dad, escasas.

En septiembre de 2008 los más avispados cayeron del guindo de las finanzas y descu-brieron que la banca especulativa vendía a mortales e inmortales lujosos paquetes de mentiras envueltos con encajes de seda. El contenido, las subprime, eran aire tóxico y la ciudadanía pagó por ello ingentes cantida-des en forma de ahorro e impuestos reales, es decir, trabajo y tiempo. Se inyectó dinero en el sector bancario, se nacionalizaron enti-dades, se fusionaron marcas y, supuestamen-te, se puso orden en las fábricas de dinero.

Una técnica de nombre fracking (frac-turación hidráulica, fractura hidráulica o estimulación hidráulica) dio al traste con el mundo feliz en que vivían los países pro-ductores de petróleo hasta hace un par de años. Para ellos, todo salía de la tierra gratis et amore. Y un buen día, se dieron de bru-ces con la realidad: los precios de su ado-rado petróleo se achatarraban y no podían mantener el tren de vida acostumbrado. De paso, el mundo también se empobre-

ció, porque los clientes que compraban su crudo a cambio de vender bienes de equipo y tecnologías varias se encontraron con el libro de pedidos en blanco.

Y en esas estábamos cuando la referen-cia bancaria internacional por excelencia, el modelo de sana gestión y eficacia financiera, el Deutsche Bank, anuncia el 20 de enero pasado las mayores pérdidas de su historia,

6.700 millones en 2015, frente a unos bene-ficios de 1.700 el año anterior. Nada de eso sucedía desde 2008. ¿Cómo era posible? A partir de ahí se desataron todas las especula-ciones. Volkswagen antes, el Deutsche aho-ra. Se ponen en tela de juicio los datos de crecimiento que vienen de China. ¿Qué está sucediendo? ¿Quizá volvemos a la contabili-dad creativa y nada es lo que parece?

Los bancos centrales, con los tipos de interés a ras de suelo, ya no encuentran

en su vademécum nuevos fármacos que impulsen el crecimiento. La economía mundial sigue siendo el cubo de Rubik en manos de financieros que sólo juegan a completar su color. Confiemos en que en España la inercia del crecimiento se man-tenga unos meses; el tiempo necesario, al menos, para que un inestable Gobierno se ponga a los mandos. Y luego,…

Scania celebra su 125 cumpleaños, desde sus inicios como fábrica de vagones

Este año se cumplen 125 años de la creación, en 1891, de la firma sueca, que comenzó siendo una empresa priva-da de fabricación de vagones. Esta compañía se instaló en Södertälje, con el objetivo de planificar la producción de trenes de mercancías y pasajeros. Dos décadas des-pués, Vabis, como se llamaba esta empresa, se fusiona con Scania, una entidad privada de Malmö, que fabri-caba maquinaria. En 1969, después de haber creado un motor sw cuatro cilindros y otro diésel, nace Scania, tras el desarrollo de un propulsor turbocomprensor V8 de 350 CV, el más potente de Europa.

José luIs cabañas

La economía mundial es el cubo de Rubik en manos de financieros que sólo juegan a completar su color

Stefan Muellerq Director delegado para la Performance de RenaultMueller comenzó su carrera en 1986 como di-rector de Comercio y Marketing de BMW AG. En 2012, se unió al Grupo Renault como director de Operaciones de la Región Europa.

Hans-Joachim Rothenpielerq Responsable de Control de Calidad del Grupo VolkswagenHasta ahora, responsable de Desarrollo Técnico del Comité Ejecutivo de VW Vehículos Comercia-les. Este ingeniero Mecánico, de 58 años, comen-zó su carrera laboral en VW en 1986.

César Rojoq Presidente de AnesdorLicenciado en Ingeniería Industrial y con una carrera laboral ligada al mundo de la motocicleta, Rojo sustituye a Juan Carlos Andrés —director general de Suzuki España— en la presidencia de la Asociación Nacional de Empresas del Sector de las Dos Ruedas.

Edita: Editemo, S.L.Editor-director: Javier Menéndez

Subdirector: Ignacio AnasagastiRedactora Jefe: Inma García Ayuso Redacción: Pablo M. Ballesteros, Santiago Antón, Alberto Gutiérrez, Óscar Vilanova, Laura Menéndez, Rocío Calderón.Diseño: Jesús Rica.Colaboradores: Ángel Alonso, Ignacio Alonso, Juan Ferrari, Pedro Félix García, Christian Manz, Óscar Valladolid, Israel García, José Luis Cabañas (ilustraciones), Alejandro Aguilar (fotografía).Publicidad: Cristina Porras, Yerandy Jiménez.Redacción y Administración: c/ Fundadores, 31. 28028 MAdRId - Teléfono: 91 713 02 60 - Fax: 91 713 02 61 Dirección e-mail:redaccion@latribunadeautomocion.comwww.latribunadeautomocion.esDepósito legal: M-14864/95

Prohibida la reproducción total o parcial de textos, dibujos, gráficos y fotografías, sin la previa autorización por escrito de la editorial.

Publicación quincenal de economía e industria del motor

Automoción

La industria de la automoción se enfren-ta a unos años de grandes cambios. En primer lugar, en cuanto a cómo serán los coches, qué tipo de energía emplearán y

si habrá que conducirlos o no. También respecto al modelo de negocio, sobre si los clientes serán propietarios de los coches o solamente usuarios. Pero, además, tienen que hacer frente a la nor-mativa de emisiones de la Unión Europea, cam-biante y que, en ocasiones, no tiene en cuenta las inquietudes de los fabricantes, que tanto em-pleo generan en el continente.

Después de las idas y venidas que ha sufrido la normativa de los test de emisiones en condicio-nes reales, parece que para septiembre de 2017 va a haber un texto por el cual las marcas ten-drán un margen de error entre los límites permi-tidos y el resultado de las pruebas de un 110%, una cifra que se reducirá en 2020, al 50%.

En un primer momento, se había fijado que este porcentaje sería el definitivo, pero finalmen-te la Comisión Europea, para sortear el veto de la Comisión de Medio Ambiente del Parlamento Europeo, ha incluido la posibilidad de reducirlo por debajo del 50%, a partir de 2020.

Más allá de la conveniencia o no de estos márgenes, hay que darse la enhorabuena por el hecho de que se vaya arrojando luz sobre este particular para que los fabricantes europeos pue-dan trabajar con una premisa, ya que no es de recibo que, a falta de menos de dos años, no se conozca el escenario en el que van a trabajar en los próximos ejercicios.

Pero, el futuro, a medio plazo, también se juega en suelo español y, más en concreto, en las fábricas de automoción. Por ejemplo, en las de Renault, donde las negociaciones por el tercer plan industrial no han empezado con buen pie, ya que las posiciones de los sindicatos y la em-presa son opuestas. No obstante, hay que pedir tranquilidad, ya que son los primeros compases y, como en una partida de ajedrez, la apertura es clave, pero lo es más cómo se desarrollen los compases finales, siempre que las piezas estén bien colocadas.

Y dentro del gran tablero que es esta indus-tria, Seat va a contar con una dama a partir de junio de 2016 con el SUV Ateca, presentado re-cientemente por la marca española. De esta for-ma, Seat dará otro paso para lograr beneficios en los próximos cursos.

De cara a 2019, PSA Peugeot Citroën Vigo trabaja en una posible adjudicación de un ve-hículo con gran demanda, según ha explicado la compañía a los trabajadores.

Con todo, a pesar de que quedan cuatro años, parece que aunque en 2020 la automoción habrá cambiado mucho, España seguirá siendo un polo importante dentro de está industria.

Editorial

Objetivo:2020

O P I N I Ó N

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Al volante Arrieros somos

Ángel alonsoarturo de andrés

Suma de agravios

Odiar el automóvil

Una canción de la década de los ochenta se titulaba «Ma-los Tiempos para la Lírica». Bien puede decirse que en

estas calendas de década y media ya certificada de siglo y milenio, esa líri-ca puede sustituirse muy bien por al-go bastante más prosaico: el automó-vil. Y no es que a este objeto, tan de culto no hace mucho, le falten adep-tos; creo, muy sinceramente, que los tiene, y muy leales. Lo que ocurre es que sus adversarios han crecido bajo las sombras de eso que da en llamar-se nueva política para nuevos ciuda-danos; y también, por qué no decirlo, al albur de una defunción de éxito. La primera de las causas responde a una operación de maquillaje merca-dotécnico en la ciencia política, que ha calado en amplias capas sociales, como tantos otros mensajes dirigidos a laminar costumbres y tradiciones más añejas que el coche.

La raíz del asunto, el mal buscado, muy posiblemente, no esté en el auto-móvil mismo, sino en su elemento de subsistencia: la movilidad. Se ha con-vertido, a través de un mensaje mani-pulado y una suma bien calculada de lacras, en su talón de Aquiles. La par-tida, pues, se juega sobre ese tablero de movilidad y una estrategia que, enraizada en el buenismo creciente de una sociedad indolente, siempre resul-ta manipulable. El recurso ecológico, como el de la paz y el hambre en el mundo, son asuntos que sólo concitan consensos, porque es difícil, cuando no imposible, encontrar su envés en la moneda. Con esto, se está perfilando una táctica de mensajes superficiales que da réditos no exentos de demago-gia y parcialidad interesada. El auto-móvil quiere ser transformado, desde asociaciones, fundaciones e institu-ciones, en un molesto cachivache que hace imposible una movilidad racional

y cómoda. Sus promotores están ga-nando la porfía.

Son momentos en los que se echa en falta una respuesta dialéctica con-tundente, en forma de apertura de un debate riguroso, asentado en eviden-tes verdades que puede esgrimir la in-dustria automovilística. Se echa en falta esa táctica lobística que tan bien mane-jan colectivos interesados en menosca-bar los ámbitos de actuación de los au-tomovilistas y que tanto predicamento tienen en ese orbe difuso de la nueva política y la progresía políticamente correcta y precocinada. No se trata de repetir machaconamente lo ya sabido y transmitido. Pero, está meridianamen-te claro que ciertos silencios de parte, que se estilan en esta controversia, no hacen otra cosa que alentar el negativo valor de la callada por respuesta. Pare-ce miedo, no prudencia

Si ha habido una actividad produc-tiva que se ha esforzado por mitigar el impacto de emisiones nocivas a la at-

mósfera, ésta ha sido la del automóvil, incluso partiendo de test probatorios que no se ajustan a los cánones de una conducción real o de algún que otro fraude muy mediático, pero con mucho peso en la realidad social. Las inversiones dejadas en este empeño, llevadas a otros campos, implicarían la creación de decenas de miles de pues-tos de trabajo, por poner un ejemplo, incluso erradicar la miseria en amplias zonas del globo terráqueo. Si los nú-meros cantan, con éstos se podría componer una ópera.

Hace sólo unos días se ha conocido un informe revelador de los distintos raseros con los que se mide el deseado reto de un aire más limpio. La aviación civil, según la Agencia Europea del Medio Ambiente, podría generar emi-siones de CO2 (las que más influyen en el calentamiento global) un 250% su-periores a las actuales en el horizonte de la mitad del siglo. Pero, entre 1990 y 2014, ya se han apuntado el signifi-cativo incremento del 80%. Por si es-to no fuera suficiente, al de óxido de nitrógeno o NOx, las más perjudiciales para la salud, se doblaron en ese mis-mo plazo de veinticuatro años. Y un subrayado demoledor: «Los vuelos comerciales europeos han estado en-sayando combustibles alternativos sos-tenibles. Sin embargo, en los próximos años se ha previsto una producción regular de combustibles alternativos para la aviación muy limitada».

A todo esto se añade que la crea-ción de un modelo global de mercado ha chocado con oposiciones frontales de potencias como EE.UU. y China, a las que Europa se ha acomodado en búsqueda de un acuerdo mundial, que más suena a seguidismo. Unas contro-versias sobre galgos o podencos, que reciben el silencio ¿cómplice? de la opinión pública e institucional, que pueden demorar este necesario acuer-

do, también, hay que recordarlo, en pro de la calidad del medio ambiente, en un plazo mínimo de cuatro años. Comparen, por favor, concienciaciones frente al problema ¿Es, o no, un agra-vio esta diferencia de trato entre dos industrias altamente contaminantes?

Que nadie saque de estas líneas conclusiones falsas, el arriero que sus-cribe defiende sin fisuras un mundo limpio, por lo que en ese empeño le va a él y a su descendencia. Pero tiene que ser una apuesta con los pies en la tierra y la mirada, también, en el cielo (súmense también las aportaciones de calefacciones y aires acondicionados). Sólo desde una visión total, y acciones perfectamente acompasadas entre agentes contaminantes, la lucha contra la contaminación será eficaz. Poner el punto de mira en la fácil cotidianeidad del automóvil y olvidarse de otros sec-tores por espurios intereses económicos o de oportunidad política es el camino más directo hacia ninguna parte.

Entre nuestra gente «de izquierdas» es tradicional manifestar, al menos retóri-camente, un rechazo despectivo hacia el automóvil; incluso los hay (pocos) que

presumen de no tener uno. Lo cual no impide que aprovechen cualquier ocasión para ir «de gorra» en el de algún amigo, o coger un taxi cuando tie-nen prisa o los transportes colectivos van muy lle-nos. Lo malo es que dicho planteamiento retórico se transforma en práctico cuando, por el juego de las elecciones y posteriores alianzas, tocan poder,

aunque no sea más que en el ámbito municipal.Entonces, el desdeñoso rechazo se trueca en

odio; y para reafirmar su postura, entre progre y confusamente ecologista, se ponen a legislar en contra del uso del automóvil, bajo la doble excusa de la contaminación y de ganar espacio peatonal. Lo cual no impide que algunos de los munícipes/as que prometieron ir a todas partes en transporte colectivo, al cabo de una semana, ya se han mon-tado en el coche oficial, con la misma excusa que el ciudadano medio: en coche se llega antes, y más cómodo. Pero como dijo uno de ellos, hay que sa-ber «cabalgar las propias contradicciones». Cabal-gar con CV/vapor, se entiende.

No comprendo por qué focalizan el odio ha-cia la moderna sociedad de consumo, con sus lu-ces y sus indudables sombras, en la automoción. ¿Por qué no se lanzan venablos contra la TV y esos programas que aletargan la mente, viendo a una serie de tíos y tías metidos en una isla supuesta-mente desierta? Pues porque la TV es intocable: fabulosa máquina propagandística, una vez con-trolada. ¿En alguna autonomía, del signo que sea, se ha eliminado el (o los) canales autonómicos que

«dan jabón» al presidente de turno? Por supuesto que no.

Pero es que el automóvil es una de las gran-des conquistas de la libertad del hombre actual, libertad que, en gran parte, coincide con formas de comunicación, ya sean de desplazamiento, ideológica, escrita, visual u oral. La domesticación del caballo, la navegación a vela, la imprenta, la máquina de vapor, el telégrafo, el ferrocarril, el cinematógrafo, internet (también con sus luces y sombras), el teléfono (fijo y no digamos móvil), y

la TV han sido y son factores de progreso que, de una u otra forma, potencian la comunicación en alguno, o varios a la vez, de sus aspectos.

¿Esos políticos de izquierdas «a la violeta», acaso no comprenden que gran parte de sus vo-tantes residentes en las ciudades-dormitorio de la periferia de las grandes urbes, utilizan el auto-móvil para desplazarse a su trabajo? Porque a las horas-punta de la actual organización económico-laboral, todos los medios de transporte son pocos para llegar al trabajo y a su hora. Y si se quiere hacer una transformación radical de la sociedad, primero habría que cambiar el modelo de econo-mía de mercado por otro nuevo.

Claro que esto ya se intentó, y duró exacta-mente 72 años: desde la Revolución Rusa en 1917, hasta la Caída del Muro de Berlín en 1989. Y de entonces acá, en Rusia y China es donde hay más nuevos multimillonarios; la mayoría de ellos, per-tenecientes a las antiguas «castas» del poder to-talitario que cayó con el Muro. ¿Curioso, no?; y es que la clave sigue siendo el factor humano, ado-bado con tres de los pecados capitales: avaricia, envidia… y pereza.

No comprendo por qué focalizan el odio hacia la moderna sociedad de consumo, con sus luces y sus indudables sombras, en la automoción

El automóvil quiere ser transformado (…) en un molesto cachivache que hace imposible una movilidad racional y cómoda

El perfil

Iván Segal,director general de Renault Iberia

Renault Iberia ya tiene sustituto para Ricardo Gondo que, a partir del 1 de marzo, pasará a ocupar el cargo de vicepresidente de Ventas y Márketing de la Región América. No obstante, reem-plazar al directivo brasileño será una empresa ardua; no en va-

no, desde su desembarco en enero de 2013, hasta 2015, el grupo galo ha incrementado sus ventas de vehículos ligeros (turismos, todoterrenos y comerciales ligeros), en nuestro país, un 87,56% —sumando las entregas totales de Renault y de Dacia—.

Asimismo, la penetración de la compañía gala en España ha aumentado más de dos puntos porcentuales, en este lapso. De hecho, a la conclusión del ejercicio 2012, el Grupo Renault acaparaba el 10,65% de las matriculaciones de ligeros, con 82.779 unidades; mientras que, al cierre de 2015, copó el 13,05%, merced a sus 155.261 comercializaciones.

A fin de lograr que tamaña ausencia no se haga notar, el fabricante del rombo confía sus destinos, en España y Portugal, a Iván Segal, diploma-do por la École des Hautes Études Commerciales de Lille (Francia). Este ejecutivo cuenta, a sus 45 años, con una dilatada experiencia de 24 años en el sector. De hecho, en su excelso currículum, figura su des-empeño como director general de Citroën en Israel, en Sudáfrica, en Eslovaquia y en Polonia. También ha ocupado el mismo puesto en Brasil y en Bélgica y Luxemburgo, con la salvedad de que, además de la firma de los dos chevrones, se hizo cargo del resto de marcas de PSA Peugeot Citroën.

Por último, en noviembre de 2013, Iván Segal se unió al Grupo Volkswagen, compañía en la que asumió la dirección de Ventas y Desarrollo de la Red en Brasil, hasta enero del presente ejercicio. El nuevo director general de Renault Iberia asumirá su responsabilidad a partir del 1 marzo, coincidiendo con la salida de Ricardo Gondo.

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A C T U A L I D A D6


I.A./ MAdrId

Vuelta a la batalla por adjudicarse otro vehículo. El centro de produc-ción de PSA Peugeot Citroën en Vigo ya está manos a la obra para buscar un nuevo encargo, después de que, a mediados de diciembre de 2015, el grupo le asignase la producción del proyecto K9, que supondrá el montaje de las nuevas generaciones de la Partner, Berlin-go y Combo, a finales de 2017.

El director de la fábrica, Yann Martin, trasladó al Comité de Em-presa, en una reunión, el 5 de febre-ro, que se va a elaborar una oferta de industrialización para optar a un nuevo modelo, que permitirá «vo-lúmenes importantes», según han informado a esta publicación fuen-tes sindicales. El ejecutivo francés no ofreció detalles sobre el tipo de co-che, ni sobre la plataforma sobre la que se ensamblará, por cuestiones de confidencialidad, no obstante ex-plicó que se trataría de un automóvil

con un enfoque mundial, cuya pro-ducción europea correspondería a la planta gallega. En diferentes medios de comunicación se ha precisado que podría tratarse de un SUV.

Para entrar en competición por este nuevo proyecto, se ha creado un equipo de trabajo interno para elaborar la propuesta a la matriz, que podría ser evaluada y resuelta entre marzo y abril. Martin no aclaró si va a ser necesario, como sucedió con el K9, negociar cambios labora-les. «Primero hay que ver todas las palancas [áreas de mejora] que va-mos a mover», sentenció. Fuentes sindicales declaran que el director sólo se refirió en la reunión a que la clave será ser «muy competitivos».

El modelo se produciría en el Sistema 1, donde se montan, actual-mente, las furgonetas y el Citroën C-Elysée y el Peugeot 301. Esto será posible, debido a que el K9 se fabri-cará en el Sistema 2 —C4 Picasso y Grand C4 Picasso—, donde se ha

instalado la plataforma EMP2 del consorcio y se están haciendo, en estos momentos, adaptaciones para implantar el sistema logístico full-kitting.

Complicaciones en el Sistema 1

Con la llegada de las nuevos ve-hículos comerciales a la línea 2, se vivirá, inicialmente, un periodo bas-tante delicado en la línea 1, ya que las versiones antiguas de la Partner y la Berlingo irán recortando su pro-ducción progresivamente, y sólo se contaría a pleno rendimiento con el C-Elysée y el 301, que registran un volumen anual de cerca de 61.500 unidades (cifra de 2015). El proble-ma radicaría en que el nuevo coche no llegaría hasta 2019, para sustituir la aportación de las furgonetas.

En la línea 2, por su parte, el C4 Picasso y el Grand C4 Picasso irían dejando hueco, progresivamente, también al K9, que desplazará, to-talmente, a estos monovolúmenes

cuando esté al máximo de produc-ción, que se estima, con las tres si-luetas, en cerca de 250.000 unida-des anuales. Fuentes sindicales seña-lan que hay incertidumbre sobre qué pasará con el C4 Picasso, un modelo que se enclava en un segmento que está en retroceso.

Ampliación de la fábrica

El anuncio del nuevo proyecto coin-cidió con la visita a la planta del pre-sidente de la Xunta, Alberto Núñez Feijóo, y del consejero de Economía, Francisco Conde, que ofrecieron a la dirección de PSA una solución frente al bloqueo de la ampliación

de la factoría, por la suspensión del Plan General de Ordenación de Vi-go, por el Tribunal Supremo. Y ésta ha sido, después de que quedara sin efecto la posibilidad de modificar un artículo de la Ley del Suelo para lo que hacía falta unanimidad en el Parlamento —AGE lo ha rechaza-do—, la aprobación de un proyecto de ley de medidas en materia de programas públicos de urgencia o excepcional interés por el Ejecutivo gallego, que será refrendado antes de final de mes en sesión parlamen-taria. Tras la luz verde, los proyectos en suspenso podrían retomarse en cuatro o seis meses.

El presidente de la Xunta, Alberto Núñez Feijóo, en el centro de Vigo de PSA.

Se ha creado en la planta un equipo de trabajo para presentar una oferta a Francia

PSA Vigo pujará por un nuevo vehículo de «volumen», que se fabricaría a partir de 2019

IgnAcIo AnAsAgAstI / MAdrId

Seat está ultimando sus cuentas fi-nancieras de 2015 y, salvo sorpresa de última hora, registrará unas pér-didas en la misma medida que las de 2014, que ascendieron a 65,7 millo-nes de euros, según ha podido co-nocer La Tribuna de Automoción de fuentes del sector, que matizan que podría haber, incluso, una pequeña mejora. En este sentido, el fabrican-te cosecharía siete años consecutivos en números rojos, tras los beneficios de 44,4 millones de 2008.

Fruto de este resultado, y par-tiendo de la previsión inicial de re-sultado operativo de la empresa, la plantilla en España consolidará, en abril, previsiblemente, un «incre-mento salarial del 0,4%», debido a la aplicación de una cláusula del actual convenio colectivo (2011-2015), que establece que, en caso de pérdidas, por cada 25 millones de euros que se mejore sobre el pro-nóstico fijado a comienzos de año, habrá una variación retributiva al al-za de un 0,1%, con un máximo de un 0,5%.

Este aumento, que sería el se-gundo dentro del plazo de vigencia del marco laboral, tras el +0,5% de 2014, se abonará en un pago úni-co en la liquidación de la nómina de abril. Fuentes del sector explican que no se llegará al tope, debido a que Seat ha tenido que incluir en sus cuentas una dotación de 92 millones por la crisis de los motores VW, una cifra mínima respecto a lo provisionado por el consorcio ale-

mán, que asciende a 6.700 millones para afrontar todos los costes deri-vados. Este dinero se ha asumido con la puesta en marcha de un plan de reducción de costes no salariales.

Después de un 2015 de tran-sición en cuestiones financieras, la marca afronta el presente ejerci-cio con un objetivo claro: volver al equilibrio o, incluso, conseguir unos pequeños beneficios, según fuentes del sector.

Negociación del nuevo convenio

Al mismo tiempo que se finaliza el balance, para presentarlo en mar-zo, la empresa y los sindicatos están inmersos en las negociaciones para acordar un nuevo convenio, que Seat quiere que tenga cinco años de duración. Al cierre de edición, se habían celebrado dos reuniones de la mesa negociadora, y la tercera se fijó para el 18 de febrero. En la pri-mera, que fue más bien de contac-to, los sindicatos plantearon sus rei-vindicaciones generales, entre ellas la activación de un sistema de pre-jubilaciones más allá del convenio; mientras que la empresa expuso el apartado de organización del traba-jo que quiere que se negocie.

En él, se incluye la creación de un cuarto turno, que supondría que la planta de Martorell (Barcelo-na) abriera seis días; reducir de tres semanas a dos días la rotación de turnos, que seguirían un esquema de mañana-tarde-noche; unificar las bolsas de horas (colectiva e indivi-dual); y fijar el corredor de vacacio-

nes entre mayo y noviembre, para disfrutar de tres semanas seguidas de descanso en ese periodo, y la cuarta a lo largo del año.

En cuanto al segundo en-cuentro, se presentaron las plata-formas de los grupos sindicales. Sólo hubo una conjunta de UGT y CC.OO., mientras que CGT y STS defendieron individualmente sus propuestas. En el caso de los dos sindicatos mayoritarios, se deman-dó, entre otras cuestiones, un plan industrial y comercial para saturar la capacidad productiva, un incre-mento salarial por encima del IPC con cláusula de revisión salarial, una paga de beneficios con un sis-tema similar al de Audi, la condo-

nación de 40 horas de bolsa, la re-visión del acuerdo con las ETT o la aplicación del convenio del Metal a los proveedores. Aparte de es-tos sindicatos, CGT defiende, por ejemplo, bajar los ritmos de traba-jo, reducir drásticamente las horas extra y una subida salarial del 5% para recuperar las congelaciones del Q3; y STS, reducir la jornada, mejorar los pluses en turnos es-peciales o festivos, e incrementos salariales todos los años.

Redistribución en Recambios

En otro orden de cosas, según ade-lantó la edición digital de La Tribuna de Automoción, el Grupo VW ha planteado una modificación del sis-

tema de distribución de recambios que se hace en España, que está centralizado en unas instalaciones en Martorell. Fuentes sindicales se-ñalan que, con el objetivo de aho-rrar 13 millones de euros anuales —la empresa dice que el ahorro sería mucho más reducido—, se pretende que, a mediados de año, todo el volumen de piezas comunes a todas las marcas del consorcio, que se enviaban desde el centro de Barcelona al almacén logístico de Madrid —gestionado por PKW—, se envíen directamente a la capital desde el almacén central en Kassel (Alemania).

Este movimiento, que está en fase de negociación, supondría un excedente de plantilla en Seat Recambios de 60 empleados (un 37% de la mano de obra directa), que serían trasladados a la fábrica de montaje. Con este nuevo siste-ma, salvo Madrid, los otros tres al-macenes subcontratados seguirán recibiendo los pedidos desde Bar-celona —a Martorell llegan de Ale-mania—, para luego entregar los componentes a los concesionarios y talleres. Aquí no habrá cambios respecto al esquema actual, ya que no sería rentable adoptar el mismo mecanismo que con la capital, al tratarse de volúmenes mucho más reducidos.

Aparte de la carga de trabajo de los tres centros logísticos, Seat Re-cambios mantendría las piezas ex-clusivas de la marca y los mercados de exportación.

El Grupo VW plantea, para ahorrar, el traslado de una parte de la actividad de recambios del centro de Barcelona al almacén de Madrid

Seat casi igualará en 2015 las pérdidas de 2014 y buscará el equilibrio este año

El presidente de Seat, Luca de Meo, con el primer SUV de la marca, el Ateca.

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PAblo M. bAllesteros / MAdrId

La planta de Nissan Ávila ha alcan-zado, casi por arte de magia, la paz social, después de pasar por uno de los peores momentos de los últi-mos años, cuando el clima se había enrarecido, como consecuencia de una serie de decisiones que no fue-ron comprendidas por la plantilla.

La solución, en esta ocasión, no se ha alcanzado con una adju-dicación o con un acuerdo favora-ble para los trabajadores, sino con una previsión halagüeña de 16.000 unidades, que supone superar en 3.000 —un 23,1%, más—, la que se había perfilado durante la nego-ciación del convenio colectivo.

Gracias a este pronóstico, que tendrá que cristalizar a lo largo del año fiscal japonés (del 1 de abril de 2015 al 31 de marzo de 2016), la compañía ha anunciado la reincor-poración de los seis trabajadores del colectivo Nissan+17, que ha-bían salido en 2010, con la prome-sa de volver en 2014, y que toda-vía seguían esperando su retorno. Además, ha anunciado que hará

nuevas contrataciones y, aunque la empresa no ha hecho pública una cifra, fuentes consultadas por La Tribuna de Automoción han indica-do que se prevé la llegada de entre cuatro y ocho operarios.

Aunque no es una gran cifra, supone mucho para Nissan Ávila ya que desde 2006 no se incorpora nuevo personal, por lo que la plan-tilla tiene una media de edad eleva-

da. Además, entre los trabajadores existía la sospecha de que la multi-nacional japonesa estaba dejando morir la planta, algo que se olvida con estas nuevas contrataciones.

Más carga de trabajo

La vuelta de los operarios del colec-tivo Nissan+17 y las nuevas incor-poraciones se prevén para primeros de marzo. La producción pasará de

68 unidades diarias a 74, el 1 de abril, pero necesitarán un mes de formación, para los nuevos, o de reciclaje, para los que retornan.

Además, el Comité de Empresa sigue con la esperanza de que se traiga la producción de los largue-ros para camiones que hace la em-presa Emtisa (propiedad de Nissan), a pesar de los problemas logísticos que han surgido por la envergadu-ra de la maquinaria.

En caso de que se asimilará es-ta carga de trabajo, sería necesario contratar a otros 25 empleados, más allá de los que hacen falta pa-ra el incremento de producción. Si no son los largueros, piden a Nis-san que cumpla con el convenio y adjudique otras piezas a Ávila.

La vía judicial sigue abierta

La paz social ha vuelto a Ávila, pero el Comité de Empresa «no quiere hacer borrón y cuenta nueva» y se-guirá por la vía judicial por la «im-posición del calendario» y por una hora extra que se obligó a realizar a la plantilla el 22 de diciembre.

La previsión permite la vuelta de los seis operarios que salieron en 2010 y entre cuatro y ocho contrataciones

Nissan Ávila producirá 16.000 unidades en 2016 e incorporará nuevo personal

Archivo. Inicio de la producción del Nissan NT500.

Emtisa no consuma el paro que afectaba a la Nissan Navara, de Barcelona

P.M.b. / MAdrId

Los sindicatos de Estampaciones Metálicas y Transformados Indus-triales S.A. (Emtisa) desconvocaron la huelga, que estaba prevista pa-ra el 4, el 5 y el 6 de febrero, justo el día antes de que comenzara.

Finalmente, la representación laboral y la dirección llegaron a un acuerdo, por el cual se incremen-tarán los salarios un 1%, en 2015 (el convenio, que estará en vigor hasta marzo de 2018, llega con un año de retraso); un 1,5%, en 2016 y un 2,3%, en 2017.

Además, los nuevos ingresos cobrarán un 90% del salario, los

seis primeros meses, y el 96%, los seis restantes.

En caso de haberse consuma-do la huelga, habría paralizado la producción de la Nissan Navara en Barcelona, ya que Emtisa hace los largueros del chasis y la estructura de los asientos, entre otras piezas imprescindibles.

Los trabajadores de Saint-Gobain Tarragona desconvocan la huelga

P.M.b. / MAdrId

Varias empresas de automoción, entre las que se cuentan fábricas españolas de vehículos, estaban pendientes de las negociaciones entre los sindicatos de la fábrica de Saint-Gobain en L'Arboç (Ta-rragona) y la dirección, porque se podían ver afectadas por una con-vocatoria de huelga parcial.

La empresa había hecho una serie de propuestas para reducir costes salariales, entre las que se incluía la externalización de algu-nos procesos y la permanencia de los trabajadores en la escala más baja, hasta que considerase oportuno una mejora, y el Comi-té de Empresa —en el que tiene mayoría absoluta CGT, con siete delegados, frente a los cuatro de CC.OO. y los dos de UGT— había respondido con la convocatoria de una huelga de cuatro horas en ca-da uno de los tres turnos, a partir del 15 de febrero.

Aunque las medidas propues-tas iban destinadas a los 120 tra-bajadores de la división de cons-trucción, los otros 200, que hacen ventanillas y lunetas traseras para vehículos —para marcas como Seat, VW, Ford, Peugeot, Citroën, Renault, Opel, Fiat, Mercedes, Al-fa Romeo, BMW, Jaguar, Iveco y Lancia —, se habían solidarizado e iban a acudir a la huelga.

El paro fue desconvocado el 10 de febrero, después de que Saint-Gobain retirase las propues-tas consideradas lesivas.

Fábrica de Nissan en Barcelona.


Las negociaciones entre Renault y la mayoría sindical (UGT, CC.OO. y CCP) para alcanzar un acuerdo de competitividad, para conseguir el tercer Plan Industrial en España, han arrancado. Y la conclusión más evidente es que, después de que cada una de las partes haya pre-sentado su plataforma de medidas, las diferencias son abismales, hasta el punto de que la única coinciden-cia se da en el periodo de vigencia del pacto social, que sería de cuatro años (2017-2020).

Tras la primera reunión del 3 de febrero, en la que el fabricante expuso sus intenciones, la reacción de los sindicatos fue de sorpresa e, incluso, de indignación, porque aunque se esperaban algunas de las iniciativas planteadas, como la de trabajar en fin de semana o festivo al mismo coste que en-tre semana, no pensaban que la empresa podía elaborar una bate-ría de propuestas, a su juicio, tan restrictiva, con recorte de pluses, aumento de jornada, consolida-ción de días de antigüedad o la introducción de ETT —no detalló la marca la evolución salarial—. En opinión de los representantes de los trabajadores, como ya se han hecho muchos esfuerzos en los úl-timos años para ser competitivos y flexibles, no es hora de hacer nuevos. «Toca hablar de otro libro distinto [...]. Toca hablar de salario, de empleo estable y de mejoras para los empleados».

En este sentido, en el segundo encuentro de la mesa negociadora, el 10 de febrero, los tres sindicatos que han decidido participar activa-mente en el proceso entregaron a la empresa su plataforma, siguien-do justamente ese enfoque.

Subida salarial del 2% anual

Antes que nada, pusieron de re-lieve que el posible acuerdo estará condicionado a la adjudicación del Plan Industrial. A partir de ahí, en materia salarial, plantearon una subida anual del 2% consolidable con cláusula de revisión al alza, una paga de beneficios e incrementar un 10% el plus de nocturnidad y la valoración de los puntos de la prima de objetivos. En materia de jornada, abogan por el manteni-

miento de la actual (216 días), la eliminación de las horas extra o generar un día de antigüedad cada tres años.

En el capítulo de empleo, por su parte, indican la posibilidad de que todos los trabajadores que cumplan los requisitos, durante la vigencia del pacto, se puedan aco-ger al contrato de relevo, la trans-formación de todos los relevistas de los tres planes industriales a indefi-nidos antes del 31 de diciembre de 2020, a lo que habría que sumar más conversiones de eventuales, hasta alcanzar 2.500 personas fijas; o el rechazo a las ETT.

Aparte de estas áreas, otra que ocupa un hueco muy importante es la relativa a los aspectos socia-les, donde se recoge, por ejemplo,

aumentar la ayuda escolar hasta 180 euros y dos días más por pa-ternidad.

Igual coste en fin de semana

Para la dirección de Renault, las medidas propuestas «distan mucho de un posible acuerdo, puesto que, en lugar de mejorar la competiti-vidad, provocarían un importante incremento de los costes, así como una reducción y encarecimiento de la flexibilidad actual». Así pues, recordando que la matriz decidirá sobre la adjudicación a finales de marzo, reclama a las fuerzas sindi-cales que «es importante ir dando pasos significativos en la próximas semanas».

El enfoque del fabricante, a diferencia de los sindicatos, sobre cómo debería ser el plan de actua-ción pasa, entre otras medidas, por el aumento de jornada anual a 220 días, consolidar los días de antigüe-dad sin generar nuevos derechos, el paso de especialista C a oficial de 3ª meritocrático, la creación de un turno de fin de semana y festivos sin más costes, trabajo en sábados tarde y domingos mañana por bol-sa, prolongar o reducir una hora la jornada diaria a cargo de la bolsa de horas, turnos antiestrés, 4º y 5º obligatorios, introducir las ETT para puestos ligados a producción, re-ducir un 10% los pluses de noctur-nidad, turnicidad y plus festivo, y pasar la paga de marzo o septiem-bre a la prima por objetivos, que se ligaría a la presencia individual.

Frontal del Renault Mégane, que se ensambla en la factoría de montaje de Palencia.

El fabricante considera que las medidas sindicales distan mucho de un acuerdo para lograr el nuevo Plan Industrial

Renault y los sindicatos conciben un pacto social totalmente opuesto

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P. M. bAllesteros / Ó. VIlAnoVA / MAdrId

Los test de emisiones de vehículos en situación real, que está promo-viendo Bruselas, han dado otro paso en pos de su aprobación, después de que el Parlamento Eu-ropeo haya eliminado el veto que había interpuesto la Comisión de Medio Ambiente del propio orga-nismo comunitario.

En una votación muy ajustada —317 eurodiputados se pronuncia-ron a favor del veto; 323, en contra y 61 se abstuvieron— la cámara del Viejo Continente dio por buena la propuesta de la Comisión Europea de revisar algunos de los aspectos de las pruebas en carretera que no convencían al Parlamento.

Compromiso de revisión

El cambio de rumbo —anterior-mente los eurodiputados habían pedido mayor dureza—, aprobado también por los 28 Estados miem-bros, se debe a que Bruselas se ha comprometido a revisar el calenda-rio más allá de 2020, de forma que el índice de tolerancia del 50% se podría reducir en el futuro.

Así, la propuesta consiste en permitir un desajuste entre el resultado de las pruebas en condiciones reales y los límites permitidos de un 110%, a par-tir de septiembre de 2017, para las nuevas homologaciones y en septiembre de 2019 para todos los vehículos. El límite se endure-ce hasta un margen del 50% pa-ra los nuevos modelos en enero

de 2020 y para todos en enero de 2021. No obstante, la norma-tiva podría ser más estricta en el futuro después de que la Comisión Europea haya abierto la puerta a estudiar este tema.

También ha ayudado a que se haya aprobado la propuesta en el Parlamento Europeo el hecho de que se controle más a los centros que homologan los vehículos. Uno de los temas que preocupan es que las entidades que dan el visto bue-no a los nuevos modelos son elegi-dos y pagados por los fabricantes.

Bruselas ha presentado una proposición para que sean desig-nados por Europa y las marcas pa-guen a los Estados miembros que a su vez serán los que abonarán el coste del test, «para evitar los lazos financieros entre las marcas y los servicios técnicos. De todas formas, la propuesta de endurecimiento

hecha por la Comisión no significa que esté aprobado, ya que tiene que pasar por el Consejo y de nue-vo por la Cámara Baja de la UE.

Retribución al concesionario

Por otra parte, Volkswagen abona-rá a los concesionarios alemanes 60 euros en concepto de unidad de tiempo y de atención al cliente. Todavía no ha trascendido la retri-bución que recibirán los puntos de venta españoles; sin embargo, fuentes del sector confirmaron a esta publicación que la cantidad se-rá menor y que variará en función de la comunidad autónoma.

Asimismo, las reparaciones no podrán coincidir con otros arreglos, tan sólo con una revisión, previa-mente fijada. Por su parte, para acometer las reparaciones necesa-rias en el motor 2.0, con el que se iniciará este proceso, los operarios

de los concesionarios han adquiri-do formación online y presencial.

En lo que se refiere a la marca VW, a Audi y a Skoda, las llama-das a revisión comenzarán con el VW Amarok a finales de febrero y, a principios de marzo, les llegará el turno al resto de modelos que monten el citado propulsor. Por úl-timo, Seat comenzará las revisiones de sus modelos durante marzo.

Objetivo: mantener el liderato

VW lidera el mercado español de automóviles desde 2012. No obs-tante, durante los años inmedia-tamente precedentes a su crisis de motores, éste no era un objetivo prioritario; una percepción que ha variado en las metas de este curso.

Para ello, el Grupo quiere au-mentar las ventas de la marca VW un 10%; las de Seat, un 5%, y las de Audi, un 15%, superando las 50.000 entregas, en 2016 y las 60.000, en 2017. Por su parte, Skoda tratará de alcanzar un 3% de cuota en el presente ejercicio.

Ampliada la instrucción del caso VW

La Audiencia Nacional ha amplia-do, de seis a 18 meses, la instruc-ción del caso VW, tras aceptar la solicitud del Ministerio Fiscal. A raíz de la reforma de la Ley de Enjuicia-miento Criminal, las investigaciones han de realizarse en un plazo máxi-mo de seis meses. Sin embargo, la fiscalía solicitó el procedimiento de instrucción compleja, al considerar que este plazo era insuficiente.

Archivo. El Parlamento Europeo de Estrasburgo.

El Parlamento Europeo da luz verde a la propuesta de la Comisión, tras el compromiso de endurecerla en el futuro

Los test de emisiones reales sortean el veto de Medio Ambiente

Ford busca tener en régimen de concesión 150.000 m2 en el Puerto de Valencia

I.A. / MAdrId

Ford ha solicitado a la Autoridad Portuaria de Valencia (APV) una concesión administrativa para la ocupación de una superficie de 100.000 m2 en el Muelle Norte del Puerto de Valencia, con destino a la manipulación de vehículos, según se publicó en el Boletín Oficial del Estado, el 16 de enero. A partir de su publicación, se inició el trámite de competencia de proyectos, de un mes, para que se puedan presentar otras peticiones que tengan el mismo objeto que la del fabricante americano.

Según informan fuentes de la APV a La Tribuna de Automo-ción, está previsto que el proce-dimiento pueda resolverse «an-tes de junio». En caso de que Ford sea la beneficiaria de dicha concesión, la marca gestionará directamente esa zona del puer-to y podrá contratar, incluso, a personal ajeno a la sociedad de estiba para realizar las opera-ciones de embarque y desem-barque, tras la aprobación de la nueva Ley de Puertos.

El fabricante actualmente ocupa 50.000 m2 en Valencia en el dique Este del puerto en ré-gimen de autorización, a través de una sociedad perteneciente al Grupo Grimaldi. No obstante, la APV está ultimando, en estos momentos, la concesión de este espacio.

La ampliación de su presen-cia en el puerto de Valencia, que tiene una razón de ahorro logística, irá, por su parte, acom-pañada de una reducción de sus operaciones en el puerto de Sa-gunto, donde opera a través de la terminal de Noatum, gracias a un acuerdo sellado en diciembre de 2014.

Gran división sindical en Mercedes Vitoria para negociar el nuevo convenio colectivo

I.A. / MAdrId

La unidad sindical en la fábrica de Mercedes Vitoria está com-pletamente rota en dos, en las negociaciones del convenio co-lectivo. La voz cantante la está llevando el bloque mayorita-rio, formado por ELA, CC.OO., LAB y ESK —cuentan con siete miembros de la mesa negocia-dora—, que presentó, el 9 de febrero, su propia plataforma. El resto de sindicatos, UGT, Ekintza y PIM —suman seis miembros— no trasladó propuesta alguna, a la espera de ver cómo evolucio-na el proceso.

Estas tres últimas formacio-nes no se unieron al frente ma-yoritario, porque no aceptaban las condiciones previas que po-nían a la empresa para negociar y porque tampoco fue atendida su idea de que se incorporara en la plataforma conjunta que todos firmaran el acuerdo si la plantilla lo ratificaba en un referéndum. Mercedes presentará su propues-ta en la reunión que se celebrará el 16 de febrero.

P.M.b. / MAdrId

Se le acaba el tiempo al Ministerio de Industria, pero no por ello deja de avanzar en temas que benefi-cian al sector del auto. Después de prorrogar el Plan PIVE 8, hasta el 31 de julio de 2016 —finalizaba el 31 de diciembre de 2015, en primera instancia—, el gabinete capitanea-do por José Manuel Soria trabaja con la posibilidad de crear planes plurianuales para el impulso de los vehículos de energías alternativas.

Así lo expresó el director gene-ral de Industria y de la pyme, Víctor Audera, en la presentación de los resultados anuales del sector del autogás, aunque, posteriormente, consultado por esta publicación, señaló que era consciente de que no daría tiempo a implementarlo en lo que queda de legislatura por lo que tendrá que asumirlo el si-guiente equipo de Gobierno.

El cargo de Audera, uno de los adalices de estos planes, es de con-fianza del ministro de Industria por lo que su continuidad dependerá del próximo titular de esta cartera.

No obstante, no es descartable que continúe, aunque haya un cambio de partido en el Gobierno, si bien eso dificultaría su permanencia.

Aclarar términos

El hecho de que los planes sean plurianuales es una de las peticio-nes que ha hecho el sector para evitar la incertidumbre y el parón que se produce en el mercado ca-

da vez que finalizan los planes de ayudas. Otra de las reivindicaciones del lobby en defensa del vehículo eléctrico, así como de varias orga-nizaciones comerciales, es que se aclare la figura del gestor de carga. Ésta consiste en que la empresa tiene que cumplir con una serie de condiciones para poder vender energía a un cliente de un vehículo eléctrico que, su vez, la ha compra-

do anteriormente a una eléctrica.En este sentido, la actual legis-

lación no despeja la duda sobre si un hotel, restaurante o un centro comercial tiene que que constituir-se como gestor de carga o no si ofrece la posibilidad de recargar el coche eléctrico de forma gratuita.

Este hecho supone que al ser un servicio de cortesía, que no ge-nera ningún beneficio, las empre-sas eviten poner puntos de recarga para evitar la burocracia que con-lleva tener este permiso administra-tivo (para vender electricidad, que además no cobran) o el gasto extra de contratar a un gestor de carga.

El autogás crece un 22%

Durante el año 2015 el consumo de gas licuado del petróleo —tam-bién llamado autogás— creció en España un 22% y alcanzó las 43.207 toneladas. Por su parte, las matriculaciones se duplicaron y su-pusieron 2.439 vehículos nuevos.

En la actualidad, hay 50.000 coches en España y el objetivo es llegar a 250.00 en 2020.

El equipo de Soria sabe que no dará tiempo antes del fin de legislatura y le dejará el legado al próximo Gobierno

Industria trabaja para crear programas plurianuales para los vehículos alternativos

El ministro de Industria Soria (izq.) a la llegada a una rueda de prensa.

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Arcelor vende su 35% de participación en Gestamp

t.A. / MAdrId

El gigante del acero, Arcelor-Mittal ha vendido su participa-ción del 35% en el grupo Ges-tamp a la familia del principal propietario de la compañía es-pañola, la familia Riberas, por un total de 875 millones de euros.

La venta, que incluye 10 millones en pago de dividendos correspondientes a 2015, se produce después de que Arce-lor registrara unas pérdidas, el año pasado, de 7.946 millones de dólares (7.108 millones de euros al cambio), como conse-cuencia de la caída del precio del acero por el aumento de las exportaciones chinas.

La compañía, con sede en Luxemburgo, acumula una deu-da de 12.000 millones de dóla-res (10.740 millones de euros), que pretende reducir en alrede-dor de 3.600 millones de euros durante el primer semestre de 2016. Además de la venta de su participación en Gestamp, la familia Mittal se ha compro-metido a inyectar casi 1.000 millones.

Arcelor, principal proveedor de metal de la multinacional española, mantendrá la parti-cipación del 35% en Gonvarri, empresa hermana de Gestamp.

Juan Ferrari

De momento, entre 15 y 17 concesio-narios Jeep-Alfa Romeo ya están separados de la marca Fiat y otros

23-25 están en proceso de separación. El pasado año, el grupo italiano decidió sentar las bases de la red que va a necesitar dentro de un par de años en España. Su estrategia supone diferenciar la venta de las cuatro marcas, hasta ahora bajo un mismo espacio físico. La decisión busca crear una red de 55 concesionarios para la venta exclusiva de Jeep-Alfa Romeo.

Sin embargo, estos concesionarios se-guirán vendiendo la marca Fiat, aunque en espacios diferenciados. Eso exigirá a los con-cesionarios actuales invertir para separar físi-camente el showroom de la marca Jeep-Alfa

Romeo de la de Fiat; ambas contarán con en-tradas directas y separadas desde la calle, re-cepciones distintas y decoraciones y estética diferenciadas. No obstante, el taller puede ser conjunto para las tres marcas más Lancia que en España, como en el resto de Europa con excepción de Italia, ya sólo vende el Ypsilon.

No así en el caso de la fuerza comercial, pues desde Jeep matizan que quieren ven-dedores especializados en su gama —clara-mente off-road y mucho más premium— evi-tando que los concesionarios compartan sus vendedores entre Jeep-Alfa Romeo y Fiat y se pasen de un concesionario a otro, en función de la clientela que haya en cada momento.

Actualmente, ya se han separado unos 17

concesionarios y otros 23 están en distintas fases del proceso de división. Otros 10 se irán iniciando a lo largo de este año, de tal forma que para principios del próximo ejercicio sólo quedarán por actualizar a la nueva estrategia comercial del Grupo Fiat cinco o seis concesio-narios hasta completar los 55 que se precisarán para cubrir la gama de Jeep y Alfa Romeo.

La separación se explica en los planes de producto que el grupo tiene planeado para las marcas, especialmente Jeep y Alfa Romero, que por volumen justificará la de-dicación de un espacio exclusivo a ambas marcas. La estadounidense tiene preparado para 2017 lanzar un nuevo modelo, off-road como siempre, en el segmento C, a medio ca-

mino del Cherokee y el Renegade y Alfa Romeo abrirá brecha en el segmento SUV, en la cate-goría D sobre la plataforma del Cherokee.

Pero eso será a partir de 2017 y de mo-mento, los concesionarios deben hacer fren-te a la inversión que supone diferenciar las marcas, tanto en obras como en personal. Por este motivo, Fiat ha optado por apoyar a sus socios comerciales hasta con el 40% del coste de la inversión

Por otro lado, los concesionarios han te-nido que invertir en coches demo y de sus-titución para Jeep, más asequibles desde la llegada del Renegade, como estrategia de la imagen de la marca off-road de posicionarse como una enseña premium.

Continúa la separación de las marcas del grupo Fiat en los concesionarios españoles. De los 55 Jeep-Alfa Romeo previstos, ya están divididos 17 y otros 23, en marcha.

17 concesionarios separados de Fiat

Bajo el capó - News


El Expediente de Regulación de Empleo (ERE) para la fábrica de ZF TRW en Landaben (Navarra) es «imprescindible» para garantizar la continuidad del centro a corto pla-zo, según ha confirmado en repe-tidas ocasiones la dirección. Desde que se abrió el proceso negociador, el 19 de enero, la afectación se ha mantenido en 250 personas —la plantilla se compone de 620—; no obstante, en caso de que se le adjudicara a la factoría la produc-ción de las direcciones de la nueva generación del Polo —el modelo se producirá desde mediados de 2017—, el ajuste se reduciría has-ta 183 empleados. Dentro de ese recorte de efectivos, la empresa se ha mostrado abierta a negociar un plan de prejubilaciones para 13 tra-bajadores de almacén, un departa-mento que TRW quiere desmante-lar y subcontratar la actividad.

El director del centro, Paul Hen-ry Parnham, declaró, en una com-parecencia en el Parlamento foral, que «es posible» que, finalmente, se reasignen las direcciones del

nuevo Polo, cuya adjudicación se la llevó la fábrica del grupo en Polo-nia, con la que Navarra comparte la fabricación para la versión actual del urbano.

Ante los partidos políticos, el directivo británico expuso que la situación de la planta es «insoste-nible», ya que acumula unas pér-didas de 63 millones de euros en los últimos cinco años, y, además, «se ha quedado atrás» en compa-ración con otras del grupo, por lo

que es necesario introducir cam-bios en la forma de trabajar de los empleados. «No pedimos hacer aquí nada distinto de lo que ya se está haciendo en otros lugares», sentenció Parnham, quien recalcó que su cometido no es desmante-lar el centro.

En estos momentos, sólo exis-te garantía de trabajo hasta 2018, según la compañía, que explica que, a partir de ahí, hay que buscar nuevos contratos, algo para lo que

la factoría no es «competitiva». En este sentido, TRW ha planteado un nuevo convenio —el actual finalizó el 31 de diciembre de 2015— res-trictivo con, entre otras medidas, congelación retributiva, doble es-cala salarial, aumento de jornada y más flexibilidad obligatoria. Unos términos que la representación sin-dical se ha negado, hasta ahora, a negociar porque no se ha retirado el ERE y no se ofrecen garantías de futuro.

El conflicto de TRW ha cogido una dimensión administrativa que ha trascendido al ámbito estatal. En una reunión en el Ministerio de Industria, el 11 de febrero, el vice-presidente de la división de Direc-ción de la empresa, Maciej Gwozd, apuntó que existe voluntad para dar continuidad a Landaben y que es hora de que se trabaje conjunta-mente para ser más competitivos. En dicho encuentro, se mostró dis-puesto a, después de la ejecución del ERE —el periodo de negocia-ciones finaliza el 19 de febrero—, a continuar las conversaciones con el Gobierno navarro.

El fabricante de direcciones defiende que es imprescindible el expediente y que no tiene voluntad de cerrar la planta

El ERE de TRW Navarra afectaría a 183 personas si se adjudica el Polo

Reunión en Industria, presidida por la secretaria general, Begoña Cristeto.

I.A / MAdrId

Un desenlace que se veía venir. La fábrica de Delphi en San Cugat del Vallés (Barcelona), dedicada a la fa-bricación de bombas de inyección diésel, cerrará sus puertas a finales de 2016, después de un proceso de debilitamiento progresivo de su actividad sufrido durante los últimos cuatro años, en los que ha ido per-diendo componentes en favor de la

planta del grupo, en Rumanía. La dirección de la empresa en Europa informó, el 4 de febrero, de que, a finales de ejercicio, se cancelará el contrato entre la factoría catalana y la sociedad Delphi France, que le compra toda su producción para después vendérsela a los fabricantes de vehículos. «Diversos factores rela-cionados con el entorno económico y de negocio han hecho imposible

que la planta sea competitiva [...]. Los costes estructurales no permiten asignar nuevas oportunidades de negocio. Por otro lado, el negocio actual no es suficiente como para mantener operativa la fábrica», se-gún detalló la compañía.

A diferencia de la versión del proveedor, los sindicatos señalan que el cierre se debe a una desloca-lización hacia la planta rumana. Este

centro, según fuentes sindicales, va a trasladar trabajo a otra fábrica en China y contrarrestará la pérdida con volúmenes procedentes de Barcelo-na. En estos momentos, San Cugat tiene dos clientes: Renault y Daimler. Para la marca francesa, se producen bombas para motores Euro 4 y Euro 5, un contrato que finaliza este año; mientras que para el grupo alemán, cuyos encargos suponen el 70% de la carga de trabajo, se hace produc-ción para Euro 5, que se mantendría con ciertos volúmenes hasta 2017. Sobre los nuevos desarrollos tecno-lógicos para estos clientes, se per-dieron los contratos.

Con el objetivo de buscar una solución de futuro para el centro, Delphi contrató, en 2015, a Moa para buscar inversores, que se hagan cargo de la factoría. Al cierre de edi-

ción, esta empresa había informado al Comité de que había proyectos «muy avanzados», incluso uno que mantenía el empleo de 250 perso-nas —la plantilla se compone de 543 trabajadores—.

San Cugat afrontará el primer escollo en abril, cuando se gene-ra un excedente de plantilla por el traslado de una pieza. Los sindicatos han pedido a Delphi que se man-tenga más tiempo su fabricación, por lo menos hasta que se llegue a un acuerdo con un inversor. En caso de que no se pueda ampliar el pla-zo, se producirían salidas. Primero, se abrirían prejubilaciones; luego, un plan de bajas voluntarias y, si no se cubren los despidos, el proceso será forzoso. Las condiciones de todas estas medidas están pactadas en el actual convenio.

Confianza en Delphi San Cugat por el interés de inversores

Hay ofertas muy avanzadas y una de ellas mantendría el empleo de 250 trabajadores

RepoRtaje SUV10


Alberto Gutiérrez Molinero / MAdrid

El año pasado, uno de cada cuatro automó-viles que se vendieron en nuestro país fueron SUV, al totalizar 255.705 unidades, según datos de la consultora Urban Science. La ci-fra supone un crecimiento del 40,9%, sobre 2014, es decir, casi el doble que el mercado en su conjunto, y un incremento en su cuota de mercado de 3,4 puntos porcentuales, has-ta el 24,56%.

Este segmento es ya el segundo que más vende en España, tras los compactos, que sumaron 269.590 unidades matriculadas (+19%), un 25,9% del total, medio punto menos que en 2014. En 2015, los SUV supera-ron a los utilitarios, que perdieron dos puntos porcentuales con respecto al año anterior y se quedaron en el 22,6% del total del mercado y 235.036 unidades matriculadas (+11,82%).

Detrás de estos números se esconden fac-tores como los bajos precios del petróleo, que tienen un efecto positivo sobre la demanda de este tipo de vehículos, en vista de que ya no resulta tan costoso repostarlos, según ex-plicó a La Tribuna de Automoción, Juan Felipe Muñoz, analista global de automoción de la consultora JATO Dynamics. A este factor ha-bría que sumar el atractivo que supone con-ducir un automóvil más alto, teóricamente más capaz y más seguro, ofreciendo, además, de resultar más atractivos a la vista que los monovolúmenes, aseguró Muñoz.

De entre los SUV, todos sus subsegmen-tos registraron incrementos superiores al 30%, encabezados por los familiares, que alcanzaron un total de 29.681 unidades (+45,72%) y los pequeños, que matricularon 55.168 unidades (+43,96%) y ya acumulan una cuota de mercado del 21,57% entre los SUV. Tampoco se quedó atrás el mercado de los SUV compactos, que aglutinaron el 62,4% de las matriculaciones de este seg-mento en 2015, al registrar 159.583 unida-des, un 39,6% más que en 2014. Aunque su cuota de mercado entre los SUV cayó en 0,55 puntos, en el mercado general ganó dos puntos y sumó un 15,33% de todos los automóviles vendidos en España en 2015.

Crecimientos generalizados por marcas

Nissan sigue siendo el gran dominador del mer-cado SUV en nuestro país, al registrar 39.442 unidades matriculadas el año pasado, lo que supone un 38,54% más que en 2014 y agluti-nando el 15,4% de todos los SUV vendidos en España. La marca nipona se vio favorecida por el lanzamiento de la segunda generación de su buque insignia en este segmento, el Qashqai, que volvió a ser, una vez más, el SUV más ven-dido en nuestro país, con un total de 23.832

unidades (+37,42%). Además, el X-Trail, que también se renovó por completo, triplicó sus ventas y alcanzó las 3.759 unidades, lo que, en parte, compensó el peor comportamiento del Juke, que perdió cuota de mercado entre los SUV pequeños, al registrar un crecimiento del 22,85%. Este modelo ha pasado de ser el más vendido en su segmento, hace dos años, al tercer puesto.

Si exceptuamos a Nissan, pionero en este tipo de vehículos, el resto del mercado SUV registra un alto nivel de volatilidad, fruto de ser un segmento en crecimiento, con nuevos actores entrando cada año o renovando su oferta. En este vaivén, el más beneficiado en los últimos ejercicios ha sido Renault, que tras el pobre rendimiento del Koleos años atrás, ha dado en el blanco con el Captur y con el Kadjar. El primero se consolidó, por segundo año consecutivo, como el SUV pequeño más vendido y el segundo más vendido entre el conjunto de los SUV, registrando un creci-miento del 37,36%. El segundo, que comen-zó a venderse a finales de junio del pasado ejercicio, sumó un total de 4.747 unidades y con inmejorables expectativas para el futuro.

En este contexto, la marca del rombo lo-gró 20.946 SUV matriculados y un incremento del 74,3%, el segundo mayor de entre las 10 primeras marcas en este segmento. Precisa-mente, el fabricante que más creció en este top ten fue Opel, que ha suplido con creces las ventas del SUV familiar Antara con el compac-to Mokka. Este último modelo, prácticamente, dobló sus ventas en 2015 y llevó a la marca a un incremento del 88,2% y 12.565 unidades.

La tercera marca, de entre los 10 primeros del ránking, que creció por encima de la media fue Peugeot, que ha pasado de ser la octava firma del mercado SUV a la quinta, al sumar 14.919 unidades en 2015, un 66,3% más que el año anterior, de las que más del 99% co-rrespondieron al SUV pequeño 2008, que es ya el segundo de este subsegmento y el terce-ro entre los SUV, y está a poco más de 1.000 unidades del Renault Captur, al que superó en varios meses del pasado ejercicio.

VW pierde cuota a la espera del Tiguan

En el lado opuesto se situó Volkswagen. La marca líder del mercado de automóviles, en el segmento SUV pasó de ser la segunda más vendida en 2014 a la sexta en 2015, si bien, las 14.477 unidades matriculadas el último año fueron un 19,53% más que en el ejercicio an-terior. La marca alemana, que perdió un punto porcentual de cuota de mercado en 2015 en el segmento SUV, espera mejorar su compor-tamiento en 2016, gracias al lanzamiento de la

El segmento SUV creció un 41% en 2015

y ya es el segundo más vendido en España

Los SUV pequeños crecieron un 44%, pero los compactos siguen siendo los dominadores de este segmento, aglutinando el 62,4% de las ventas

74,3%Este fue el crecimiento

de Renault en el seg-mento SUV durante 2015, liderada por

el Captur

+

Nuestro país se suma a la tendencia de crecimiento de los SUV en el mundo. El año pasado, este tipo de vehículos logró una cuota del 24,6%,

la mayor de entre los cinco principales mercados europeos. Nissan sigue liderando este segmento en España y en el Viejo Continente.

Mercado SUV en EspañaEn 2015SEGMENTO TOTAL 2015 CUOTA Cuota SUV % 15/14 Cuota 15/ 14TTE Compactos 159.583 15,33% 62,41% 39,60% -0,55%TTE Familiar 29.681 2,85% 11,61% 45,72% 0,39%TTE Pequeño 55.168 5,30% 21,57% 43,96% 0,46%TTE Superior 11.273 1,08% 4,41% 31,85% -0,30%TOTAL SUV 255.705 24,56% 100,00% 40,85% 0,00%

1 NISSAN 39.442 15,42%2 RENAULT 20.946 8,19%3 KIA 15.812 6,18%4 HYUNDAI 15.597 6,10%5 PEUGEOT 14.919 5,83%6 VOLKSWAGEN 14.477 5,66%7 OPEL 12.565 4,91%8 AUDI 11.397 4,46%

9 DACIA 11.153 4,36%10 BMW 10.069 3,94%11 MERCEDES 9.859 3,86%12 FORD 9.581 3,75%13 LAND ROVER 9.228 3,61%14 MAZDA 8.495 3,32%15 MITSUBISHI 8.067 3,15%

MARCAS TOTAL CUOTA SUV MARCAS TOTAL CUOTA SUV

Mercado SUV por marcas

1 RENAULT CAPTUR 15.9672 PEUGEOT 2008 14.8183 NISSAN JUKE 11.7194 JEEP RENEGADE 3.3465 SKODA YETI 2.6786 MINI MINI 2.5327 SUZUKI VITARA 1.5908 KIA SOUL 875

9 JEEP WRANGLER 60910 SUZUKI JIMNY 57811 LAND ROVER DEFENDER 42312 SUZUKI SX4 2813 LADA NIVA 214 MAHINDRA QUANTO 215 SUZUKI GRAN VITARA 1 TOTAL 55.168

MARCA MODELO VENTAS MARCA MODELO VENTAS

Mercado SUV segmento TTE Pequeño

1 HONDA CR-V 4.5392 AUDI Q5 4.3653 VOLVO XC 60 4.1734 NISSAN X-TRAIL 3.7595 B.M.W. X3 2.3666 LEXUS NX 300 H 2.0507 B.M.W. X4 1.7288 LAND ROVER DISCOVERY SPORT 1.629

9 MITSUBISHI OUTLANDER 1.14210 KIA SORENTO 93711 PORSCHE MACAN 87012 HYUNDAI SANTA FE 76713 SUBARU FORESTER 59214 SSANGYONG REXTON 43215 OPEL ANTARA 103 TOTAL 29.681


Mercado SUV segmento TTE Familiar

1 NISSAN QASHQAI 23.8322 KIA SPORTAGE 14.0003 VOLKSWAGEN TIGUAN 13.9054 OPEL MOKKA 12.4625 DACIA DUSTER 11.1536 HYUNDAI IX35 8.3887 MERCEDES CLASE GLA 7.3628 MAZDA CX-5 6.610

9 FORD KUGA 6.48610 HYUNDAI TUCSON 6.28711 MITSUBISHI ASX 6.28312 AUDI Q3 6.22713 LAND ROVER RANGE ROVER EVOQUE 5.37414 TOYOTA RAV-4 5.29115 RENAULT KADJAR 4.747 TOTAL 159.583


Mercado SUV segmento TTE Compactos

1 B.M.W. X5 1.6032 LAND ROVER RANGE ROVER SPORT 1.3343 TOYOTA LANDCRUISER 1.1964 B.M.W. X6 9325 MERCEDES CLASE M 8726 AUDI Q7 8057 PORSCHE CAYENNE 7298 VOLVO XC 90 708

9 MITSUBISHI MONTERO 64210 VOLKSWAGEN TOUAREG 57211 JEEP GRAND CHEROKEE 47012 LEXUS RX 450 H 23713 LAND ROVER DISCOVERY 23314 LAND ROVER RANGE ROVER 21415 MERCEDES CLASE GLE 199 TOTAL 11.273


Mercado SUV segmento TTE Superior

Fuente: elaboración propia con datos de urban science.

R e p o R t a j e S U V

11


nueva generación del Tiguan que, en el último año de venta la actual versión todavía ha logra-do ser el tercero más vendido en el segmento de los SUV compactos.

Sin salir del Grupo Volkswagen, Audi supe-ró a BMW como la premium más vendida en este mercado, al registrar un total de 11.397 unidades (+29,4%), frente a las 10.064 de su rival (+7,38%). BMW se ha visto perjudicada por el descenso del 4,5% de su modelo más vendido en este segmento, el X3, hasta las 2.366 unidades; mientras que el X4 y el X6 doblaron sus ventas (1.728 unidades y 932, respectivamente). A ambos se acercó Merce-des, cuyas ventas crecieron un 56,4% y 9.859 SUV vendidos, impulsado por el Clase GLA.

Entre medias, se situaron las dos marcas coreanas, Kia y Hyundai. Ambas registra-ron similares números y crecimiento (Kia matriculó 15.812 unidades y tuvo un in-cremento del 33,15%, mientras que Hyun-dai cerró 2015 con 15.597 SUV vendidos y un ascenso del 34,5%). Kia experimentó un nuevo crecimiento de su buque insignia en Europa, el Sportage, un modelo que no ha dejado de crecer en España desde que sa-lió al mercado en 2010, incluso a pesar de la fuerte caída del mercado general, durante 2011 y 2012. El año pasado, aunque era el último de este modelo antes del lanzamiento de la nueva generación, el Sportage creció un 23%, hasta las 14.000 unidades. Además, los nuevos Sorento y Soul triplicaron sus ventas.

En cuanto a Hyundai, la aparente caída en su principal SUV, el IX35, del 21%, se de-bió a que este modelo fue sustituido por una nueva generación que retomó su nombre ori-ginal, Tucson, y que en sus primeros meses a la venta alcanzó un total de 6.283 unida-des. De hecho, sumados ambas versiones, el SUV compacto de Hyundai registraría un crecimiento del 38,6%, situándose como el segundo vehículo más vendido en este sub-segmento y el cuarto entre los SUV.

Para este año, se esperan crecimientos más moderados para el mercado de este tipo de vehículos, pero, igualmente, interesantes, en parte debido a la llegada de más modelos al mercado, en especial el Seat Ateca, según explicó el analista de JATO. Además, desta-can la llegada del restyling del Opel Mokka y del Ford Kuga, así como las nuevas gene-raciones de los mencionados Kia Sportage y Volkswagen Tiguan.

Los SUV, el segmento líder en Europa

España fue el segundo país europeo en el que creció más el segmento SUV, sólo por detrás

de Portugal (+48%), según Muñoz. En con-junto, la Unión Europea (UE), junto con los paí-ses EFTA (Noruega, Suiza e Islandia) registraron un total de 3,2 millones de SUV en 2015, un 24% más que el año anterior y se erigió en el segmento con un mayor volumen de ventas, pasando de una cuota de mercado del 19,8% al 22,5%, según datos de esta misma con-sultora. Frente a estos datos, el segmento de utilitarios aglutinó el 22% de las ventas de au-tomóviles en el Viejo Continente, mientras que los compactos se quedaron en el 20,6%.

De forma similar a lo que ocurrió en España, los SUV pequeños fueron protago-nistas de este fuerte crecimiento, con un ascenso en sus matriculaciones del 38% y aglutinando, también, el 38% de las ventas del segmento SUV en el Viejo Continente. Por su parte, los SUV familiares incrementa-ron sus matriculaciones un 42%, hasta las 470.400 unidades, mientras que los SUV su-periores se quedaron en 243.000 unidades vendidas, un 27% más que en 2014.

Por marcas, también Nissan fue la más vendida, con un total de 376.000 unidades y un 11,8% de cuota de mercado. Le siguió Renault, que logró un incremento durante el pasado ejercicio del 44%, en parte gracias a las ventas del Kadjar, siempre según los datos de JATO. Por su parte, Volkswagen se mantuvo estable, con un incremento en sus ventas de apenas el 1,4%.

El CR-V, el SUV más vendido del mundo

Los SUV también se han erigido como actores fundamentales para el mercado mundial. Este segmento, está siendo dinamizado por la llega-da de nuevos actores y productos. De hecho, entre los seis primeros modelos del mercado en 2015, cuatro de ellos registraron peores nú-meros que el año anterior, mientras que entre el puesto undécimo y vigésimo, siete lograron crecimientos de dos dígitos, un signo claro de que los de abajo vienen empujando.

En este contexto, el Honda CR-V sigue siendo el SUV más vendido del mundo, con un total de 698.364 unidades en 2015, un 2,2% menos que hace un año, seguido del Toyota RAV4, que sumó 663.257 matriculaciones, un 5,4% más que en 2014. En tercer lugar se mantiene el Volkswagen Tiguan, a pesar de que su presente generación se encuentra al fi-nal de su vida, con 496.524 unidades entrega-das, un 0,8% más que en el ejercicio anterior. En este tercer lugar podría situarse, próxima-mente, el Hyundai Tucson, una vez que la nue-va generación de este modelo sustituya por completo al IX35, ya que sus ventas conjuntas sumaron el año pasado 546.834 unidades, un 5% más que en 2015.

En Europa, el segmento SUV se erigió como el más vendido en 2015, por delante de los utilitarios, con una cuota del 22,5%

El mercado de los SUV compactos en Europa crecerá un 25% de media cada año, hasta 2018, y se espera que alcance los 2,2 millones en 2020, según cálculos de la consultora IHS Automotive. En este crecimiento, tendrá su papel el nuevo Seat Ateca, el primero de este segmento de la marca española en comercializarse. Se espera que este modelo alcance las 46.000 unidades vendidas en 2017, su primer año de

ventas completo, lo que supondrá alrededor de un cuarto de las ventas del líder del mercado, el Nissan Qashqai.

El Ateca está llamado a convertirse en el tercer pilar de la marca, tras el León y el Ibiza. En él, la firma española incorporará sus últimas innovaciones tecnologías, como un sistema de infoentretenimiento con pantalla de 8 pulgadas y conectividad Full Link, luces full led o un asistente en atascos,

capaz de acelerar y frenar automáticamente en función del tráfico hasta los 60 km/h.

El nuevo modelo, que se ofrece con tracción delantera o a las cuatro ruedas, se comercializará con cinco motorizaciones, tres de diésel y dos gasolina, con rangos de entre 115 y 190 CV y con unas emisiones que van entre los 112 g de CO2/km y los 141 g en su versión gasolina de 150 CV. El modelo saldrá a la venta en junio.

Seat revela el Ateca, su primer SUV en salir al mercado Está llamado a ser el tercer pilar de la marca

Los SUV más vendidos...... en España ... en el Mundo

Nissan Qashqai Honda CR-V

11.397SUV matriculó Audi, convirtiéndose en la premium más vendi-

da en este segmento

TTE Pequeño

Renault Captur

TTE Compacto TTE Familiar TTE Superior

Nissan Qashqai Volvo XC60 BMW X5

2014 2015 2014 2015 2014 2015 2014 2015

2014

871.000

1.202.000 1.180.0001.280.000

332.200

470.000

191.000 243.000

2015% de variación 2014/2015

+38% +8% +42% +27%

Mercado SUV en Europa y el MundoModelo más vendido en Europa en 2015

Ventas en Europa en 2015

1 HONDA CR-V 698.364 -2,2%

2 TOYOTA RAV4 663.257 5,4%

3 VW TIGUAN 496.524 0,8%

4 KIA SPORTAGE 441.900 -2,9%

5 HYUNDAI SANTA FE 377.835 -0,3%

6 FORD ESCAPE 374.284 -0,9%

7 NISSAN X-TRAIL 365.536 46,1%

8 HAVAL H6 362.049 14,6%

9 MAZDA CX-5 359.909 1,4%

10 NISSAN QASHQAI 349.136 -4,6%

11 NISSAN ROGUE 327.064 39,1%

12 FORD EXPLORER 299.932 19,6%

13 CHEVROLET EQUINOX 297.633 13,6%

14 JEEP CHEROOKE 294.952 24,6%

15 HYUNDAI TUCSON 283.342 45,6%

MODELO TOTAL %15/14 MODELO TOTAL %15/14

Ventas en el Mundo por modelos

Fuente: elaboración propia con datos de Focus 2 move.

Fuente: Jato dynamics.

La Tribuna de Automoción.—¿Cómo es el grado de calidad y cantidad de la red viaria española?Juan Francisco Lazcano.— En cantidad, España tiene más de 600.000 kilómetros de vías, incluidos los urbanos, pero, la red princi-pal, Red de Interés General del Estado (RIGE), la red de las comunidades autónomas y la de diputaciones y cabildos, la red interurbana principal, está compuesta por 165.000 kiló-metros, de los que 15.000 son autovías y au-topistas y el resto son carreteras convenciona-les, de distinta consideración. En vías de gran capacidad somos líderes en Europa.

En cuanto a la calidad, la red de autopis-tas y autovías es muy buena por característi-cas geométricas y estándares de trazado; en general, tienen intersecciones a distinto nivel, lo cual es muy importante. Además, ya no hay autovías procedentes de duplicaciones de calzada. A la red de alta capacidad no se le puede poner ningún pero.

Respecto a la red convencional es varia-ble. También tiene características geométricas óptimas, se puede decir que la red autonómi-ca es buena, porque cuando llegaron las au-tonomías casi todas las comunidades hicieron un plan de carreteras y lo que era la red anti-gua comarcal pasó a red principal y se mejo-raron muchísimo, en cuanto a estándares.

Luego está la red de las diputaciones, que también es muy variable. Hay red con alta in-tensidad de tráfico, que se han preocupado de mejorar y hay una red con poco tráfico, que suele tener pavimentos en buen estado, pero peores características geométricas.

Ésta es la situación de nuestra red. Cua-litativamente, podemos estar orgullosos de esos 165.000 kilómetros, sobre todo si com-paramos sus características con las intensi-dades medias del tráfico. Primero, porque tenemos 15.000 kilómetros de vías de alta capacidad y segundo, porque, a partir de las transferencias, todo el mundo hizo planes de carreteras que mejoraron mucho la red.

T.A.— ¿Y cómo está la red en cuanto a conservación?J.L.— Con la crisis, la conservación y el man-tenimiento se han resentido, sobre todo en la reposición de firmes y de pavimentos. Si se hubieran mantenido los presupuestos del año 2009, —aunque tampoco llegaban a la cifra mágica del 2% del patrimonio—, hasta 2015, hubiera habido que invertir 2.800 millones de euros. Pero, como eso no se hizo, ahora hay una falta de inversión del doble de esa can-tidad, 5.600, sobre todo en firmes. Si a eso le sumas señalización, tenemos un déficit de 6.200 millones. Ese déficit de conservación ha tenido un impacto en los tres elementos im-portantes que tiene que tener la carretera: ser segura, capaz y cómoda. Creo que las Admi-nistraciones han sido conscientes de todo eso, pero no han reaccionado, la del Estado lo ha hecho en el 2015 y ahora en los presupuestos del 2016, donde el ratio de nuevas carreteras/conservación, que beneficiaba claramente a la construcción, se ha equilibrado.

T.A.— ¿Influye el hecho de que 2015 haya sido un año electoral?J.L.— Eso ha podio tener repercusión en las

Juan Francisco Lazcano revalidó su cargo de presidente de la Asociación Española de la Carretera, el pasado 14 de enero. Tras dos años en los que ha tenido que tomar decisiones complicadas, de impronta económica, para lograr la viabilidad de la asociación, Lazcano asume nuevos retos, siendo el principal el de lograr que el usuario se incorpore plenamente como pilar de la AEC, que entiende que, sobre todo, las carreteras se tienen que planificar para las personas.

Presidente de la AsociaciónEspañola de la Carretera

Francisco Juan

Mesa y Mantel

Lazcano«Tenemos un déficit de inversión en

mantenimiento de 6.200 millones»

M E S A Y M A N T E L

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autonómicas y locales, pero no en la Admi-nistración General del Estado. Creo que se ha debido a un reconocimiento. No hemos perci-bido que fuera por un tema electoral.

T.A.— Teniendo en cuenta el déficit y el ritmo en el que se pueden ir incre-mentando las dotaciones presupues-tarias, ¿se puede recuperar ese déficit de inversión en un corto plazo?J.L.— Creo que vamos a tardar un poquito, aunque el plazo no se sabe, porque, primero hay que llegar a presupuestos de conservación idóneos. En la red del Estado ya se está cerca. El presupuesto de conservación de carreteras en 2016 es de 1.056 millones de euros, y en 2009 era de casi 1.400. Otro tema que esta-mos promocionado es hacer más por menos, con novedosos sistemas de gestión, ajustados y adaptados a las características de la vía, del tráfico etc., que se tienen que implantar en la conservación. Basándonos en que la carretera es un servicio público, estamos cambiando el concepto de planificación de la infraestructura, pasando del territorial, al de conservación por razones de movilidad y logística. De tal manera que podamos decir que las carreteras se plani-fican para las personas. Las carreteras son un servicio público tan importante como la sani-dad o la educación, es por donde se mueve la gente y además están abiertas 24 horas al día, siete días a la semana y 365 días al año.

Hay un modelo de gestión muy barato y que puede servir para solucionar el problema de las carreteras convencionales, el 2+1, que ahora estamos promocionando, que no es una autovía, pero, en la mayoría de los casos, prác-ticamente sin expropiaciones, en vías secunda-rias se puede construir un carril más y dar ade-lantamientos alternativos, eso sí, procurando poner una barrera que nadie se pueda saltar Con el 2+1 aumentas la capacidad, sobre todo si hay tráfico pesado y al conductor le quitas la impaciencia del adelantamiento. Éste es un cambio de gestión grande, pero también se puede aplicar a temas más pequeños en rela-ción con los firmes o la señalización.Jacobo Díaz.— Ese concepto se ve muy claro en la filosofía de la planificación del tren de alta velocidad. ¿Por qué se reclama en po-blaciones donde razonablemente no tendría justificación alguna, desde el punto de vista económico? Se planifica para el territorio, por-que exige una accesibilidad determinada y ése es el concepto que nosotros tenemos también. Ahora, proponemos planificar para la movili-dad del ciudadano.

T.A.— ¿Son partidarios de reabrir el debate del pago por uso? J.L.— Soy un defensor de la tasa por uso y, desde hace tiempo, he sido partícipe en to-dos los estudios que se han hecho. Cuando lo explicas y muestras la directiva europea que hasta define el método de cálculo de la tasa, todo el mundo te dice que sí. Pero hay que dar un criterio finalista para el sistema de transpor-te. Parte de esa tarifa hay que trasladarla, por ejemplo, para que los camiones sean menos contaminantes, para que el transporte por ca-rretera no pierda competitividad. No se trata de dañar a nadie, porque todo tiene solución. T.A.— ¿Realmente es el momento en el que puede cuajar este discurso?J.L.— Todo el mundo te dice que está de acuerdo, pero que no es el momento político. En la AEC, siempre hemos enfatizado que la tasa por uso debe ir acompañada de un buen plan de comunicación al ciudadano, contando lo que es y que no significa pagar dos veces. Muchos políticos dicen: «Eso ya está pagado». Es verdad que está pagado con los fondos eu-ropeos, que nos daban el 1% de nuestro PIB,

pero, ahora, a lo más que llega es al 0,9%. Está pagado, pero no su mantenimiento, y es-to hay que contarlo bien. No sé si ahora es el momento, o no, pero es un tema político.J.D.— Al hilo de esto, nosotros reclamamos a la Unión Europea, porque no puede dotar a los países de unas infraestructuras de un nivel, evi-dentemente, superior y luego que no haya po-sibilidad de financiar la conservación, porque las carreteras se construyen y en los primeros años funcionan muy bien, pero luego la deba-cle es muy importante. Cuando se dota a un país con unas infraestructuras, pero luego no se presupuestan los montos de conservación, se mueren antes de lo esperado.

T.A.— ¿Qué respuesta ha dado la UE?J.D.— Que no hay vías de financiación para la conservación de las carreteras. Es una respon-sabilidad de los Estados.J.L.— En cuanto a la tasa por uso, la Unión Europea lo tiene clarísimo: la defiende, porque el que usa y el que contamina paga. Y la Di-rectiva es clarísima, el único paso que les ha faltado es hacerlo obligatorio. En la última visita que hizo la comisaria europea de Trans-porte, Violeta Bulc, la AEC se lo pidió y, tarde o temprano, va a hacerse obligatorio, porque el tema medioambiental cada vez tiene mayor peso. La única manera de que los vehículos pe-sados sean menos contaminantes es mediante ayudas y mediante la tasa por uso, y el sector del transporte es consciente de ello. Estamos en la misma línea de que sea finalista y que una parte de lo que se recaude de la tasa por uso pueda servir al sector transporte para ha-cerlo más competitivo. La Unión Europea es-tá convencida y, por lo tanto, es cuestión de tiempo y de oportunidad política.

T.A.— ¿En algún país está implantado ese sistema de manera generalizada?J.D.— Por ejemplo, todos los vehículos espa-ñoles, cuando entran en Alemania, pagan. J.L.— Si ves los ratios de lo que se paga por la pegatina, denominada Euroviñeta, en algu-nos países, en algún caso va de 1 a 4, y eso también lo quiere arreglar la Unión Europea. Europa es partidaria de la tasa por uso como si fuera un peaje, por kilómetros. Desafortuna-damente, ha tenido el parón de Francia.J.D.— El único problema real es el po-lítico, cómo convences a un ciudadano de que tiene que pagar algo más. Pa-ra ello, se nos ocurrió el concepto de ta-rifa plana, es decir, si el desplazamiento de un ciudadano español es de 10.000 kiló-metros anuales, éstos serán gratuitos y a partir de ahí, se cobra. No se paga por el uso que, razonablemente, se hace, sino por el sobreu-so. Y la filosofía europea se justificaría, porque el que contamina paga, pero se aceptaría una movilidad mínima. Tecnológicamente, también está resuelto.

T.A.— ¿Cómo compaginarían esa tasa en las vías interurbanas con la de las urbanas sin irritar a la sociedad? J.D.— Es como cuando se empezó a cobrar por aparcar en la vía pública. Ahora, en todas las localidades se paga por ello. Eso es lo que razonablemente pasaría. Ahora, al no haber un modelo genérico, cada ayuntamiento se va a sacar de la manga una forma de ingresar más dinero, echando la culpa a las emisiones. Desde el punto de vista técnico, nos parece que ese discurso es falaz. Nuestro problema no es de emisiones en ámbito interurbano, sino de mantenimiento, de dinero para mejorar y hacer un modelo más seguro y más fiable. Por la inoportunidad política, no va a haber una decisión global que homogeneice un único modelo para todo el país, que explique, por ejemplo, qué hay que hacer con los vehículos

extranjeros, cómo se va a incentivar el trans-porte profesional español… y, sin embargo, vamos a empezar a pagar, mañana, en Barce-lona y pasado, en Madrid… J.L.— El conato de Navarra de abrir el debate del pago por uso, lo tuvimos en Cataluña, yo dije que era un disparate si no se coordinaba, porque debería ser legislación básica por mu-chas razones, por mercado interior, para que no haya abusos… es una locura.

T.A.— ¿Choca el hecho de que se com-pare con la educación y la sanidad, que son bienes necesarios, y luego propongan el pago por uso?J.D.— Aquí hemos convivido con el céntimo sanitario en la gasolina o con el copago, o una tasa por estancia en los hoteles y no ha pasado nada. Lo que no puede vender un político es que vamos a mantener lo mismo que tenemos y se va a pagar más. Pero lo que se va a recau-dar es finalista y se va a mejorar el modelo. Hay que garantizar accesos a las ciudades, aparca-mientos disuasorios, centros logísticos para dis-tribución de mercancías, carriles dedicados al transporte pesado… Queremos que el modelo mejore y se nos ocurren infinitas fórmulas. Este debate, en la coyuntura de bonanza económi-ca, no se planteaba.J.L.— Se necesitan ingresos alejados de vaive-nes políticos y que sean finalistas.

T.A.— ¿Se puede garantizar que esos ingresos se destinen a un determina-do fin?J.L.— En Alemania, lo han hecho. Allí, se re-caudan alrededor de 5.000 millones de euros por la tasa por uso, de ese dinero, los trans-portistas reciben ayuda para mejorar la flota, para hacer acciones corporativas… Constitu-yeron una agencia pública para gestionar esos fondos, de manera finalista. Aquí, podría ser la Seittsa (Sociedad Estatal de Infraestructuras de Transporte S.A.), que ya está constituida.

T.A.— ¿Creen que esto puede desin-centivar, más aún, el uso del coche?J.D.— Si no se explica, sí. Pero depende del discurso. Lo que no pueden hacer los políticos es poner tasas por emisiones, por antigüedad del vehículo… el problema es que, al final, to-do eso va a entrar, sin que haya un modelo que mejore.

T.A.—¿Cuál es el país europeo que puede ser un ejemplo a seguir en cuanto a gestión de carreteras?J.L.— En cuanto al pago por uso, Alemania. Pero, atendiendo exclusivamente a la gestión de las carreteras, nosotros tenemos el mejor modelo. En el año 88, creamos la conserva-ción integral por gestión privada del servicio público, la conservación ordinaria. Nuestras Administraciones tienen una gran tradición en el mundo de la carretera, hay muy buenos funcionarios. Tienen modelos de gestión de la conservación y no tenemos que copiar, al con-trario, hemos sido copiados.J.D.— En Iberoamérica todo el mundo muere por nuestro sistema de conservación integral. Sin duda, funciona. Pero, el reto de una red por construir, que es el que tuvimos en los úl-timos 20 años, es distinto del de una red ma-dura. Yo pondría el ejemplo del modelo sueco, que tiene el objetivo de no producir ningún muerto ni lesionado grave en accidente de trá-fico y a partir de ahí, redefine su red. Ése es el escenario en el que podríamos entrar. Al final, tenemos un modelo maduro, una red razona-blemente buena, desde el punto de vista de la calidad, y el reto no es construir más, sino mantener lo que tenemos en buenas condicio-nes y mejorar el modelo y eso sólo puede venir desde el punto de vista de la seguridad vial. El

ejemplo más representativo es el, ya citado, de las carreteras 2+1.

T.A.— ¿Estaría de acuerdo la Adminis-tración con este modelo?J.L.— Estoy seguro de que las Administracio-nes nos lo comprarían, si no fuera por un pro-blema económico. Hemos pasado, en un año, de que los accidentes mortales en la red con-vencional supongan un 76% a un 80%. Hoy, ocho de cada 10 víctimas mortales se produ-cen en una carretera convencional. Cuando en las autovías están disminuyendo claramente, con 54 víctimas mortales menos; en la conven-cional, se dispara. Eso ocurre, primero, porque, cada vez más, nuestros conductores tienen en el ADN el ir por una autovía, El conductor, sin querer, pierde el concepto de adaptar la con-ducción a las características de la vía. Lo que me ha gustado del estudio que hemos hecho es ver si se puede tomar alguna medida en la carretera que perdone el error del conductor. Hablamos del 2+1, pero hay más: sistema de alerta de peligro, mejora de trazado, baliza-miento, paneles, márgenes… Esto, bien ges-tionado, tiene su coste, pero, a lo mejor, no es tan caro y además, nos serviría para retomar la reducción de la mortalidad, que está entrando en una curva plana. Tendremos que actuar en las vías convencionales. Estamos trabajando en esta línea. Estamos pidiendo un plan específico para carreteras convencionales, en seguridad vial. Hacer auditorías e inspecciones, pero con esta visión: ¿puedo hacer alguna cosa en la ca-rretera que ayude a perdonar los errores del usuario?

T.A.— ¿Ayudaría tener más radares en vías convencionales?J.D.— El problema de la accidentalidad del país no es de velocidad excesiva, sino inade-cuada y, hasta que al ciudadano no se le expli-que qué es velocidad inadecuada, le estamos engañando. Las estadísticas son muy claras. En principio, no somos partidarios de llenar la red convencional de radares, aunque no discuto que en ciertos tramos pueden ser muy útiles.J.L.— Otra cosa que defendemos también es que allí donde se pueda, se ha hecho en Gerona, se pase tráfico pesado de la carretera convencional a la autopista.

T.A.— ¿Cómo está la señalización? J.L.— La señalización de código, en general, está bien. La crítica que hacemos es que la crisis ha hecho que algunas señales estén más tiempo del que, en teoría, caducan. En cuanto a la señalización informativa, es mejorable en vías interurbanas —en su momento, instauré el sistema alemán de señalizar las salidas de la vía no por número, sino por el kilómetro— pe-ro sobre todo en entornos urbanos.J.D.— La primera vez que la señalización verti-cal suspendió durante la inspección visual fue en el 2014. Y la razón, probablemente, fue la caducidad del material reflectante, pero creo que esa reclamación va a dejar de ser peren-toria para el ciudadano, porque hoy, todo el

«Tenemos un modelo maduro, una red razonablemente buena, desde el punto de vista de la calidad, y el reto no es construir más, sino mantener lo que tenemos en buenas condiciones y mejorar el modelo, y eso sólo puede venir desde el punto de vista de la seguridad vial»

Jacobo Díaz, director general de AEC.

M E S A Y M A N T E L

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mundo se orienta con los sistemas de nave-gación. Probablemente, será más importante la horizontal. Primero porque es la que utili-zarán los vehículos para guiarse y segundo, porque te da la estabilidad en condiciones de nocturnidad y de meteorología adversa.

Uno de los cambios que es necesario y que daría credibilidad al modelo es el de la señalización fija de velocidad, por una varia-ble. Cambiar todos los estándares de 120, y poner la velocidad recomendada óptima, para las distintas condiciones.

Otro de los grandes avances que tiene que darse en las carreteras es el de las sec-ciones transversales dedicadas. Dar servicio a todos a la vez es incompatible. No tengo ninguna duda de que habrá vías rápidas ex-clusivas para ligeros, para pesados…

T.A.— ¿Qué papel tiene que desem-peñar en la construcción de la infra-estructura la iniciativa privada res-pecto a la pública?J.L.— Allí donde exista necesidad de una in-fraestructura que interese a la iniciativa priva-da, porque tiene una tasa interna de retorno razonable, soy partidario de que eso sea una autopista con peaje explícito, porque va con cargo al que la usa y no al erario. El proble-ma es que, en España, financiable al cien por cien no creo que haya mucho.

T.A.— ¿Cree que la red está prepara-da para el coche autónomo?J.L.— La red de alta capacidad, sí. Y yo al coche autónomo, hoy por hoy, por la red convencional, no le veo.

T.A.— ¿No hay ninguna plataforma que estudie esto conjuntamente?J.L.— No. A nosotros no nos han pedido nada. La Asociación Española de la Carrete-ra tiene tres pilares, que son: propietarios o gestores de las redes de carreteras; los pro-veedores, que serían los que se dedican a construir, conservar, señalizar, balizar… y los usuarios. Uno de los empeños que tenemos para esta legislatura es arreglar el déficit que tenemos de ese tercer pilar en la asociación. Nos gustaría tener al automóvil, a las com-pañías de seguros, al transporte… Yo estaría feliz, pero no sólo por razones económicas, sino porque es un pilar fundamental del ob-jeto social de la asociación. Evidentemente, tendremos que ponernos las pilas, porque nada es gratis y tienes que dar un servicio y que exista un interés mutuo. J.D.— Eso hila con pasar de un diseño de infraestructuras para conectar, a uno para dar servicio público. Lo que nos obliga a ser multidisciplinares.

T.A.— ¿Qué novedades se van a in-corporar en la red? J.L.— Entra dentro de la prospectiva, pero hay cosas que se han venido gestando, que van cuajando, poco a poco. En el mundo de la señalización y de la comunicación se acu-ñó el concepto de carreteras inteligentes y ahí el potencial de comunicación de los pa-neles puede ser enorme. En la comunicación entre vehículo y carretera se está avanzando también y no tardará mucho en ponerse en práctica. La tecnología avanza rápidamente.

T.A.— ¿Qué balance hace de su ante-rior legislatura?J.L.— He estado dos años y nos han servido para adquirir la experiencia para lo que te-nemos que hacer. Lo duro ha sido tener que tomar medidas de carácter económico, para que la asociación siga teniendo fortaleza. Ha sido un año de consolidación ante múltiples problemas que nos ha traído la crisis, porque hemos tenido menos proyectos.

T.A.— ¿Qué retos se plan-tean para el nuevo curso?J.L.— El reto de integrar al usuario en la asociación es el más importan-te. Nos vamos a poner del lado de los usuarios y de las personas. También, nuestro afán por seguir ayudando a las Administraciones que se dejen, en la me-jora de las vías y la seguridad vial, lo que es

el fin de la carretera. Introducir el concepto nuevo de usuario.

Por otro lado, vamos a crear dos comi-tés. La Asociación Española de la Carretera ha presumido siempre de ser visionaria, a lo largo de más de 67 años de historia. Para continuar siéndolo, vamos a crear un comité de prospectiva, donde sepamos qué necesita y qué transformaciones pueden incidir en la carretera, de aquí a 15 años. El otro comité es el de una hoja de ruta y un plan de ac-tuación potente, para que la asociación dé mejores servicios y sea sostenible.

T.A.– ¿Cuál es la financiación básica de la asociación?J.L.— Las cuotas, los estudios y los congre-sos. Todo eso ha tenido un decaimiento im-portante.

T.A.— ¿Qué papel juega la DGT en la AEC?J.L.— Tenemos a la DGT dentro de la casa, porque tienen una vicepresidencia, igual que el Ministerio de Fomento y ahora también vamos a tener al director de carreteras de Andalucía en el Comité Ejecutivo. También hay asociados elegidos que son presidentes de diputaciones.

Tráfico está muy volcado en el conductor y en que se haga una conducción adecuada a las características de la vía. Es verdad que ha hablado mucho de la antigüedad de los vehículos, pero es que no hace más que crecer. En cuanto a la carretera, creo que la imputación muy clara en los accidentes no es tan fácil, porque tiene su influencia, pero está en combinación con los otros dos fac-tores, el humano y el vehículo. La Dirección General de Tráfico sí que ha hecho referencia a la conservación y a las mejoras de la explo-tación, a la señalización.J.D.— Tenemos una relación fantástica con la DGT. En algunos casos les apoyamos y opinamos a su favor y en otros, no. Pero es una relación buena.

T.A.— ¿La multitularidad de la red es un hándicap para la asociación?J.D.— Provoca heterogeneidad, pero está muy interiorizada… Las Administraciones tiene claro que son secciones, la Administra-ción del Estado, que transporta el 55% de la población y que son distancias de largo recorrido y la mayoría de vehículos pesa-dos; las comunidades, que su prioridad es la red de primer orden para comunicar sus capitales de provincia y las diputaciones, sus comarcas. En ese escenario, no son incom-patibles. ¿Qué hubiese sido bueno algo más de homogeneidad? Tenemos una organización de directores generales de carreteras que coordinamos desde hace 10 o 12 años y que funciona perfectamente.J.L.— Lo que tenía que haberse hecho es otro nivel de descentrali-zación, quizá hay carreteras en las comunidades autónomas que ten-drían que ser de las diputaciones y al revés. Eso sería gestionar las carre-teras en función de su servicio o su intensidad de tráfico. Esto se puede hacer sin necesidad de transferir, por encomienda de gestión, no hace falta cambiar de ti-tularidad, pero requeriría que las Administraciones se coordinasen. En ma-teria de gestión caben muchas posibilidades. No entramos en eso,

sino en que tengan la atención adecuada en función del servicio que dan, cualquiera que sea la titularidad.

T.A.— ¿Son necesarias las diputacio-nes para la gestión de las carrete-ras?J.L.— Las diputaciones gestionan muchos kilómetros. Sobre todo, carreteras donde es muy importante la circulación del transporte escolar y sin ellas no habría escolaridad en muchos pueblos de España. Pero, desde un punto de vista político, si desaparecen, esas carreteras las tendrá que gestionar alguien, ya sea una mancomunidad de municipios o una comunidad autónoma. J.D.— Tenemos una relación fantástica con todas las diputaciones, comunican la últi-ma milla, ese servicio que alguien tiene que cubrir. Y el estado de mantenimiento y el servicio tiene que ser bueno. Independiente-mente de la discusión política, el servicio que prestan las diputaciones a esas carreteras es fundamental.

T.A.— ¿Cómo ve el futuro de la con-vivencia entre la red viaria y la fe-rroviaria?J.L.— Creo que la carretera va a seguir ga-nando. Hoy, el 90% del transporte se sigue haciendo por carretera.

T.A.— ¿Qué les parece la aprobación de la normativa de megacamiones?J.D.— Nos parece que es una mejora de la productividad del transporte de mercancías y es bueno. Las restricciones con las que ha salido el Reglamento garantizan la viabilidad, casi en exclusiva, por vías de alta capacidad y no va a infligir más coste de mantenimiento a las infraestructuras.

T.A.— ¿Les preocupa el futuro políti-co de nuestro país?J.D.— Las infraestructuras se harán. Al final harán otras, pero no dejarán de hacer cosas. J.L.— En toda mi carrera, todas las Admi-nistraciones, afortunadamente, han sido buenas con la inversión pública en carre-teras. En cuanto a la inversión los dos par-tidos del bipartidismo han tenido sensibi-lidad. Todo el mundo ha querido hacer un plan de carretera y ejecutarlo de la mejor manera posible. La realidad es que de ca-da euro que nos da Europa, 95 céntimos están invertidos y con una efectividad ad-mirable. Lo que hace falta es que haya un Gobierno que dé continuidad a lo que se ha venido haciendo.

Así, como reza el titular, instaba a cuidar las

calzadas del «reyno» de Aragón la primera Instrucción de Caminos de 1785. Aquella incipiente legislación, regida por la razón y por el principio del absolutismo más benevolente «todo para el pueblo, pero sin el pueblo», ordenaba a los vecinos a reparar y mantener las travesías de sus territorios. La lógica ilustrada defendía, más explícita que implícitamente que, en primera instancia, «el que rompe paga».

Mucha lluvia ha erosionado desde entonces nuestros caminos y muchos sistemas de Gobierno y desgobierno, ilustrados, ilustres y sin lustre, han vigilado y tutelado la, en ocasiones, agreste piel de toro, pero la esencia del mensaje «el que más lo use que lo pague» cobra vigencia en estos tiempos de estrecheces presupuestarias.

Algunos dirán que no se puede pagar a papá Estado por algo que ya se cotiza, otros venerarán las tasas, apelando a su sentido de justicia, sin encontrar la oportunidad política para establecerlas; pero, al final, la última palabra vendrá de Europa y se cerrará el debate antes de abrirse. Una Europa comadrona, que ayudó, en su día, al alumbramiento de una red viaria de primer orden, pero que se niega ahora a contribuir en la manutención de la criatura.

Aquí, la Asociación Española de la Carretera nos recuerda que es tiempo de nuevos retos, ya no se trata de avanzar en la construcción, atendiendo a razones, cuando no caprichos, territoriales, ahora se trata de planificar nuestra red madura pensando en las personas. Y es ahí donde esta sexagenaria asociación pone su empeño en perseguir un modelo de vías que perdone el error humano en la conducción, y evite las víctimas de tráfico.

Y a pala, pico y azadón, defienden Juan Francisco Lazcano, que se estrenó en esta sección en los años 90, cuando aún era director general de Carreteras, y Jacobo Díaz, otro viejo conocido de esta revista, este cambio de paradigma, porque ambos saben que en materia de carreteras, los desafíos son continuos y hay que estar preparados para darles debida respuesta.

Y bien entrenado está Juan Lazcano, quien puede presumir de haber limpiado muchas cunetas y dejado muchas carreteras en estado de revista. Su vida al servicio del Ministerio de Obras Públicas, primero y de Fomento, después, ha sido larga y cuando quizá podía estar disfrutando de una merecida jubilación, de sus seis nietos, del golf o de la poesía de Pedro Salinas, sin mayores preocupaciones, la incuestionable vocación de servicio de este ingeniero de Caminos le mantienen en la calzada. Quizá sea porque como decía el poeta madrileño de la generación del 27 «un no da miedo» y aunque no parece Lazcano un hombre que se amedrente, de momento, prefiere el «sonar del sí».

A pala, pico y azadón

Inma García Ayuso

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Las ventas de vehículos ligeros en Rusia caen un 29% en enero

O.V. / Madrid

Las matriculaciones de vehículos ligeros en Rusia (turismos, todo-terrenos y comerciales ligeros) se desplomaron un 29,1%, en ene-ro, hasta las 81.849 unidades, según Association of European Businesses (AEB). El dato resulta preocupante, pues, en 2015, el mercado cayó un 35,7%, hasta los 1,6 millones de unidades.

Recientemente, el Ejecutivo anunció que invertirá 552 millo-nes de euros en subsidios, duran-te la primera mitad del año, para incentivar la compra de nuevos vehículos. La iniciativa incluye descuentos, para aquéllos que entreguen su viejo coche, y un plan de achatarramiento. Según afirmó el ministro de Industria ruso, Denis Manturov, esta inver-sión supera los 475 millones des-tinados a tal fin en 2015.

Esta bajada está vinculada a la complicada coyuntura ma-croeconómica del país, muy casti-gada por la bajada del precio del petróleo y por la devaluación del rublo. Para 2016, la AEB prevé una caída más moderada de las matriculaciones de ligeros, que alcanzarán los 1,53 millones de unidades, lo que supondría un descenso del 4,37%.

El endurecimiento de la homologación china preocupa a varios fabricantes

O.V. / Madrid

Varios fabricantes globales acre-cientan su inquietud ante el en-durecimiento de los criterios de homologación en China. Tradi-cionalmente, la nación asiática no obligaba a las marcas a certifi-car que sus vehículos eran aptos para circular, siempre y cuando éstos cumplieran los criterios internacionales. De hecho, la le-gislación era especialmente laxa en varias cuestiones, tales como la resistencia de los parachoques, la eficacia de los frenos o la posi-ción y el tamaño de los faros y de los espejos retrovisores.

Así, la creciente rigurosidad de la nueva normativa crea, en opinión de las compañías, un ha-lo de incertidumbre sobre el futu-ro del negocio en China. Incluso, alegan que supone un paso atrás en lo que a tecnología se refiere y que puede conllevar el sobrecoste de los rediseños y demoras en el lanzamiento de nuevos modelos. La legislación europea, al contra-rio que la china, ha evolucionado con el tiempo, algo que los fabri-cantes achacan a la protección que el Gobierno ha ejercido so-bre las marcas locales.

Una retención en las afueras de Pekín, capital de China.

O.V. / Madrid

Continental comunicó a la agen-cia vial estadounidense, National Highway Traffic Safety Administra-tion (NHTSA), que suministró air-bags potencialmente defectuosos a Honda, FCA, Mercedes, Volvo Trucks North America y Mazda, según Reuters. En concreto, el fa-bricante de componentes asevera que produjo estos sistemas de se-guridad entre 2006 y 2010 y esti-ma que fueron instalados en cinco millones de vehículos en todo el mundo. Asimismo, advierte de que éstos pueden no explotar en caso de accidente y de que pueden sal-tar sin necesidad.

Los primeros indicios de estos fallos datan de 2008, cuando Dai-mler recibió una queja de un usua-rio que aseguraba que el testigo de su airbag se encendía sin motivo. A raíz de ello, Continental inició una investigación en la que halló defec-tos en la unidad investigada, lo que derivó en un cambio de diseño. Pa-ra subsanar el problema, Honda ha llamado a revisión a 341.000 Ac-

cord fabricados entre 2008 y 2010. La marca ha afirmado que hay dos usuarios heridos a causa de este fallo y que no dispondrá de sufi-cientes recambios, para todos los modelos afectados, hasta otoño.

Por su parte, FCA ha llamado a revisión a 112.00 vehículos en EE.UU., entre los que se encuen-tran el Dodge Journey de 2009, el Dodge Gran Caravan y los Chrysler

Town y Country de 2008 y 2009 y el VW Routan, que produjo para el fabricante alemán en 2009.

Más revisiones por Takata

Recientemente, Takata halló nue-vos defectos en otros airbags que no habían sido notificados, por lo que la NHTSA amplió a 24 millones el total de coches afectados, 5,1 millones más que anteriormente.

En esta tesitura, Honda ha lla-mado a revisión a 2,2 millones de vehículos en EE.UU. y a 5,7 millo-nes en todo el mundo; el Grupo VW, uno de los nuevos involucra-dos, a 850.000 modelos (680.000 de la marca VW y 170.000 de Audi); BMW, a 840.000 vehículos; Ford, a 361.000 pick-up; Toyota, a 320.000 coches; Mazda, a 19.000 pick-up; y Daimler, a otros 841.000 vehículos. De hecho, esta última aseveró que estas llamadas a revi-sión supusieron un impacto de 340 millones de euros que se ha visto reflejado en sus cuentas de 2015.

Por otra parte, Takata consoli-dó, de octubre a diciembre, un be-neficio neto de 64,15 millones de euros (+189,3%) y facturó 1.457 millones (+9,6%). Además, de abril a diciembre, la compañía recibió un impacto de 83 millones por las lla-madas a revisión. En este sentido, prepara un plan de reestructuración que presentará ante los fabricantes en mayo y en el que se incluye la asunción conjunta de los costes de las llamadas a revisión.

Las llamadas a revisión relacionadas con el caso Takata aumentan en 5,4 millones de vehículos en EE.UU.

Continental halla defectos en airbags producidos de 2006 a 2010, instalados en 5 millones de coches

La sede de Continental en Hannover, Alemania.

Óscar VilanOVa / Madrid

General Motors dio carpetazo al pasado ejercicio con un registro sin precedentes en su beneficio neto, que se situó en 8.615 millones de euros, lo que supone un incre-mento del 246,43% en relación a 2014. Asimismo, el consorcio es-tadounidense obtuvo un resultado operativo de 9.586 millones, un 66,15% más que hace dos cursos. No obstante, la compañía redujo su facturación un 2,24%, hasta los 135.304 millones. Esta rebaja se debe a un impacto de 8.254 millo-nes de euros, relacionado con tipos de cambio negativos.

Por regiones, resalta el bene-ficio operativo de 9.755 millones (+66,6%) con el que la filial de Norteamérica concluyó el pasado ejercicio. Por su parte, GM Europa registró una pérdida operativa de 710 millones de euros en 2015; sin embargo, consiguió rebajar un 42,86% los números rojos con los que cerró 2014.

La Alianza, cuarta más vendida

La Alianza Renault-Nissan comer-cializó 8,53 millones de vehículos en 2015 (+1%), lo que le sitúa como el cuarto fabricante más ven-dido en el mundo. Para consolidar este incremento, las dos compañías se han sobrepuesto a la ralentiza-ción de Brasil y de Rusia, amparán-dose en el crecimiento de EE.UU. (+7,1%) y de China (+6.3%). Del total, 2,8 millones de unidades (3,3%) corresponden a Renault,

5,42 millones, a Nissan (+2,1%) y 305.491, a AvtoVAZ (-31,5%).

En sus resultados financieros, resaltó el incremento del 48,1% que registró el grupo galo en su be-neficio neto, hasta los 2.960 millo-nes de euros, así como el aumento del 10,4% de su facturación, hasta los 45.327 millones. Por su parte, la marca nipona consolidó un benefi-cio neto de 3.400 millones de euros (+33,7%) y un resultado operativo de 4.400 millones (+40,6%), en los nueve primeros meses del año fiscal nipón (de abril a diciembre). Asimismo, sus ingresos alcanzaron los 66.500 millones (+10,6%).

Toyota, 9,21% más de beneficio

El gigante nipón consolidó un be-neficio neto de 14.732 millones de

euros, un 9,21% más, entre abril y diciembre. Además, Toyota in-crementó su facturación (+6,5%), hasta los 167.400 millones, y su re-sultado operativo (+9,02%), hasta los 18.000 millones de euros.

En su buen rendimiento influ-yeron los efectos positivos del tipo de cambio, estimados en 2.420 mi-llones, y su política de reducción de costes, que aportó 1.835 millones. A la conclusión del presente ejerci-cio fiscal, en marzo, Toyota estima que ingresará 214.827 millones y que consolidará un beneficio neto de 17.735 millones y un resultado operativo de 21.887 millones. Para afianzar este crecimiento, la com-pañía podría introducir Daihatsu en India, donde amenazaría el domi-nio de Suzuki. También dejará de

comercializar Scion en EE.UU y la reposicionará bajo la marca Toyota.

Daimler, 15% más de ingresos

El consorcio germano registró una facturación de 149.500 millones de euros en 2015, un 15,1% más que en 2014. Asimismo, Daimler obtuvo un beneficio neto de 8.900 millones (+21,91%) y un resulta-do operativo de 13.500 millones (+25%) el pasado curso.

Por marcas, destacó Merce-des, que ingresó 83.800 millones (+14%) y consolidó un benefi-cio operativo de 8.226 millones (+41%). En cuanto a sus resultados comerciales, la compañía alemana vendió 2,9 millones de unidades en 2015, un 12% más.

Honda gana un 2,4% más

La compañía nipona obtuvo un beneficio neto de 3.328 millones de euros (+2,4%) durante el ter-cer trimestre del año fiscal japonés (de abril a diciembre). Asimismo, Honda facturó 85.477 millones, un 11,25% más. No obstante, su be-neficio de explotación cayó un 3%, hasta los 4.310 millones.

Cuando concluya el ejercicio, el 31 de marzo, la marca prevé que su beneficio neto rondará los 3.990 millones de euros, que su facturación se situará en 110.400 millones y que su resultado de ex-plotación será de 5.206 millones. En estos nueve meses, el fabricante ha comercializado 3,51 millones de vehículos (+6,55%).

La presidenta y consejera delegada de General Motors, Mary Barra.

La Alianza Renault-Nissan fue el cuarto fabricante más vendido el pasado año, con 8,53 millones de unidades (+1%)

GM incrementó su beneficio neto un 246,43% en 2015

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albertO G. MOlinerO / O.V. / Madrid

Los vehículos propulsados por ener-gías alternativas (híbridos, eléctri-cos, gas natural y gas licuado de petróleo) prolongan su ascenso comercial en Europa. No en vano, según la ACEA, sus matriculacio-nes experimentaron un crecimiento interanual del 22% en 2015 —en los registros conjuntos de la UE y la EFTA (Suiza, Noruega e Islandia)—, hasta las 640.124 unidades. Este ascenso se tradujo en una cuota del 4,5% en el mercado de auto-móviles (turismos y todoterrenos) del Viejo Continente, que aumentó un 9,2%, hasta los 14,2 millones de unidades. Precisamente, esta penetración es una de las notas po-sitivas del curso, pues, en 2014, las energías alternativas supusieron el 4,03% de las ventas de automóvi-les en Europa.

Por naciones, destaca el cre-cimiento de Países Bajos (+79%), hasta las 60.589 matriculaciones; de Noruega (+49,3%), hasta 44.533 entregas; de Francia (+43,4%), has-ta las 80.728 comercializaciones; de Reino Unido (+40,3%), hasta 72.775 operaciones; y de Alemania (+11,1%), hasta las 55.994 ventas. Por contra, resalta la caída del 3,6% registrada por Italia, muy castigada por el descenso de las comerciali-zaciones de vehículos de gas natu-ral (GN) y gas licuado de petróleo (GLP), a pesar de que se vendieron 210.956 unidades. En España, las

matriculaciones se incrementaron un 56,1%, hasta las 23.152 unida-des, lo que supuso una cuota del 2,22% en el mercado de automóvi-les nacional, del 0,16% en relación al mercado de automóviles europeo y del 3,6% en el mercado continen-tal de esta clase de vehículos.

Los eléctricos crecen un 101,4%

Dentro de esta tendencia general resulta especialmente notorio el in-cremento del 101,4% obtenido en Europa por los eléctricos (híbridos enchufables, pila de combustible y eléctricos), hasta las 186.170 unida-des. Esta mejora sirvió para alcanzar una penetración del 29,08% en 2015, que contrasta con el 17,61% registrado en 2014. No obstante,

en el mercado europeo de automó-viles obtuvo una cuota más modes-ta, del 1,31%, concretamente.

En estos registros, resultó fun-damental la aportación de Países Bajos, que con sus 43.441 entregas (+193,4%) acaparó el 23,33% de las comercializaciones de eléctri-cos. Asimismo, éstas supusieron el 71,7% del total de ventas de pro-pulsiones alternativas en la nación. Otro actor fundamental en este incremento fue Noruega, donde las matriculaciones crecieron un 70,6%, hasta las 33.721 unidades, lo que le otorgó una cuota europea del 18,11%. Este tipo de vehículos es especialmente popular en la na-ción nórdica; de hecho, supusieron el 75,72% de las ventas de energías

alternativas en el país y un 22,38% de las de automóviles.

Híbridos, en el 36,6% de cuota

Los híbridos coparon el 36,58% del mercado de propulsiones alternati-vas, merced a sus 234.170 opera-ciones (+21,5%). Sin embargo, su cuota en el mercado de automóviles en Europa se situó en un 1,65%.

Por países, resultó especial-mente destacada la participación de Francia, donde las entregas cre-cieron un 36%, hasta los 56.030 vehículos, lo que supuso una pe-netración del 23,92%. En segun-do término, las matriculaciones en Gran Bretaña alcanzaron las 44.060 unidades (+18,3%), lo que se tra-dujo en una cuota del 18,81%.

GN y GLP caen un 8,3%

La cruz de este optimismo gene-ralizado fue el descenso del 8,3% experimentado por los vehículos de GN y GLP, hasta las 219.784 comer-cializaciones. A pesar de ello, supu-sieron el 34,33% de las ventas de energías alternativas y el 1,54% de las de los automóviles europeos.

En esta rebaja colaboró espe-cialmente Italia que, pese a sus 183.433 matriculaciones, registró una caída del 6,5%. No en vano, supone un 83,46% de este merca-do. Asimismo, también se desplo-maron las ventas en el segundo país más importante, Alemania, hasta las 10.001 unidades (-30,7%).

Las comercializaciones de vehículos eléctricos aumentaron un 101,4% en 2015.

VW se plantea lanzar una OPV para su negocio de industriales

O.V. / Madrid

El Grupo Volkswagen busca po-sibles alternativas para potenciar el estado de su negocio de in-dustriales, formado por MAN y Scania. Para tal fin, el consorcio germano podría estar sondeando posibles adquisiciones e, incluso, podría plantearse la posibilidad de lanzar una oferta pública de venta (OPV).

«Estamos considerando va-rias opciones para expandirnos por todo el mundo, desde una posible compra, hasta una cotiza-ción en bolsa», aseveró una por-tavoz de la división de industriales de VW, consultada por Reuters. No obstante, declinó responder sobre si se baraja la posibilidad de una escisión parcial o comple-ta del Grupo VW.

Por otra parte, Andreas Rens-chler, máximo responsable del negocio de industriales de VW, afirmó que EE.UU., el único gran mercado en el que esta unidad no cuenta con una presencia significativa, y China son las dos regiones principales en las que la división de industriales de VW quiere expandir sus operaciones.

Este plan derivaría en una confrontación directa con los dos actores más relevantes en este segmento, Daimler y Volvo, así como con rivales más modestos en otros mercados emergentes. Los camiones son radicalmente distintos en algunas regiones, por lo que una expansión en el país americano implicaría la necesidad de acometer una adquisición.

Las entregas de este tipo de vehículos alcanzaron un 4,5% de cuota en el mercado de automóviles del Viejo Continente

Las ventas de energías alternativas crecen un 22% en Europa en 2015

O.V. / Madrid

Irán sigue entre las prioridades de los fa-bricantes, a pesar de que el mercado de turismos descendió un 8,7% en 2015, hasta las 996.015 unidades, según los datos de National Bureau of Statistics. No obstante, a pesar de esta tendencia negativa, Peugeot copó el 33,4% de cuota, merced a sus 332.889 unidades matriculadas, un 5,7% más.

Por ello, y en vista del creciente po-tencial de este mercado, PSA ha accedi-do a pagar una compensación de 427,6 millones de euros a su socio persa, Kho-dro, para subsanar las pérdidas que el fabricante asiático sufrió tras la abrupta salida del consorcio francés de la nación, a raíz de las sanciones occidentales. Así lo ha confirmado el consejero delegado de Khodro, Hashem Yekke-Zare, que también ha apuntado que la mayor parte del pago se cobrará en servicios y descuentos, entre los que se incluirán los componentes de varios modelos que se producen actualmente en Irán.

Asimismo, y según aseveró el directi-vo, el grupo galo ha cancelado 11 millo-nes de euros de la deuda del fabricante iraní, así como 65 millones en royalties pertenecientes al periodo comprendido entre 2012 y 2016. A esto se sumarían

317 millones, que se destinarían a po-tenciar futuras operaciones conjuntas.

PSA tiene una vinculación especial con Irán, no en vano era el fabricante europeo más vendido hasta su salida del país en 2012. De hecho, recientemente, se comprometió a invertir 400 millones de euros en la actualización de la planta que la joint venture de ambas empresas posee en Teherán, que ensamblará los Peugeot 208, 301 y 2008. La República Islámica es clave para el consorcio, pues al cerrar su negocio allí perdió cerca del 10% de sus ventas mundiales.

850 despidos en Francia

PSA planea acabar con el turno de no-che y con 850 empleos en su factoría de Poissy, París (Francia), debido a la reduc-ción de los niveles de producción, según Reuters. La planta fabrica actualmente el Citroën C3, el Peugeot 208 y el DS 3.

Sin embargo, el primero empezará a ensamblarse en Eslovaquia a partir de 2017, lo que reduciría la producción de Poissy a 140.000 unidades al año, a partir de esa fecha. Asimismo, ésta cae-ría hasta los 130.000 o 120.000 vehí-culos en 2018, lo que contrasta con las 235.000 unidades que se han proyecta-do para el presente ejercicio.

O.V. / Madrid

Ford quiere contar con un nego-cio sostenible en Europa. Tanto es así que, a pesar de haber aca-bado con las pérdidas en 2015 —consolidando un beneficio de 228 millones de euros—, la marca del óvalo trabaja en un plan para afianzar y mejorar estos resulta-dos y para alcanzar un margen operativo del 6% al 8%, a largo plazo, en el Viejo Continente.

A tal fin, esta hoja de ruta tie-ne varios puntos clave. En primer

lugar, Ford quiere potenciar su ca-pacidad de producción y ahondar en la reducción de costes. En esta línea, la compañía ofrecerá bajas voluntarias, que implicarán una reducción significativa de los cos-tes de administración, estimada en 176 millones de euros.

Fuentes del sector confirma-ron a esta publicación que este programa no llegará a España. En cuanto a su fabricación, la empre-sa espera obtener una mejora de la eficiencia del 7% año tras año.

En segundo término, Ford re-orientará su estrategia de produc-to, mediante la introducción de siete nuevos modelos en 2016, entre los que estarán el Focus RS, el Kuga y el Edge. Además, completará su oferta SUV con el lanzamiento de cinco nuevos vehículos en los tres próximos años. También pretende ampliar la gama Vignale a cinco modelos, en 2017, e introducir híbridos, hí-bridos enchufables y eléctricos en Europa, en 2020, como parte de su plan inversor de 3.962 millones en movilidad alternativa.

GM para su negocio en Egipto

GM suspendió, del 8 al 14 de fe-brero, su actividad en Egipto, de-bido a un problema monetario. El país, muy dependiente de las im-portaciones, sigue en crisis tras la inestabilidad política de 2011.

En concreto, las reservas de divisas se han reducido a la mitad, hasta los 14.443 millones. En esta tesitura, el consorcio no ha podi-do ensamblar ningún modelo por la carencia de ciertas piezas im-portadas, retenidas en la aduana.

El vicepresidente ejecutivo de Ford y presidente de la filial en Europa, James Farley.

El programa, que implicará un ahorro de 176 millones de euros, no llegará a España El grupo eliminará un turno de noche y 850 empleos en Francia

Ford ofrecerá bajas incentivadas en Europa para aumentar el beneficio

PSA compensará con 428 millones de euros a Khodro

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Rocío caldeRón / MadRid

El grupo alemán TÜV SÜD llevó a cabo la mayor adquisición de la empresa en sus 150 años de historia. La firma, especializada en auditoría, formación y certi-ficación, ha adquirido el 100% de las participaciones del Grupo Atisae, entidad española líder en servicios de inspección y certifi-cación en la Península Ibérica.

Con esta transacción, TÜV SÜD y Atisae continúan una re-lación que comenzó a mediados de los años setenta y que en 2004 le llevó a la alemana a con-trolar el 45% del capital de la so-ciedad española. El grupo resul-tante contará con un equipo de 24.000 profesionales (1.300 de Atisae) y un volumen de negocio cercano a los 2.300 millones de euros (más de 80 de la entidad española).

La adquisición permitirá for-talecer las operaciones del grupo germano, no sólo en territorio español —se convertirá en su segundo mercado más impor-tante por detrás de Alemania—, sino en toda Europa Occidental, según indicó el presidente del Consejo General de TÜV SÜD, Axel Stepken. España es una región de referencia, al tratarse del segundo mayor fabricante de automóviles en la Unión Eu-ropea (UE), al contar con una de las mayores redes de autopistas del Viejo Continente, y al ser el cuarto país del mundo con ma-

yor capacidad instalada en ener-gía eólica, un sector clave para el consorcio alemán.

Atisae, fundada en 1964, opera en 34 centros del país, en donde se llevan a cabo ins-pecciones periódicas de vehícu-los previstas por la ley. Asimis-

mo, la empresa está especiali-zada en servicios de consultoría de automoción para apoyar a fabricantes, proveedores y dis-tribuidores; así como en cer-tificaciones e inspecciones de instalaciones industriales, aná-lisis ambientales, certificación

de materiales y en implemen-tación de sistemas de gestión de calidad.

Toda esta gama de servicios permitirá a TÜV SÜD ampliar su cartera de negocio en nuestro país, según ha declarado el ge-rente de Atisae, Bertolt Gärtner, quien añade que las industrias de mayor interés en España son la química, petroquímica, side-rúrgica, ingeniería mecánica y la de energía eólica.

La adquisición, por su parte, posibilitará a la firma nacional beneficiarse de los avances tec-nológicos del consorcio berlinés.

ITV de Atisae en el municipio de Alcobendas (Madrid).

Ángel alonso / MadRid

Mitsubishi entiende que, con el refuerzo de la versión PHEV (hí-brida enchufable) de su crosso-ver Outlander, el objetivo de cre-cer en ventas este año un 20% es perfectamente asumible. Ello implicaría pasar de 9.707 unida-des a 11.650 y establecer una cuota de mercado del 1%.

El consejero delegado de Mitsubishi España, Rafael Sainz, en declaraciones a La Tribuna de Automoción, explicó que la agresiva política de precio (35.020 euros) llevada a cabo con el Outlander PHEV hará que, en 2016, este modelo pase, de las 389 unidades vendidas, en 2015, a un millar en el ejercicio presente.

Sainz fija la estrategia de crecimiento de esta marca japonesa en España para este año en el modelo Outlander, pese a que el líder de ventas es y será el crossover más pequeño, el ASX. La previsión es de 2.800 Outlander.

El directivo de la importadora reconoció que las ventas en España están penalizadas por los problemas de suministro de producto por parte de la matriz, pues entiende que, en

razón de reservas y pedidos, podrían colocar mil unidades más en el mercado español.

Otro problema que reconoció fue la cor-tedad de la gama de Mitsubishi, aunque éste se aliviará, parcialmente, con una política de nuevo producto algo más agresiva y con la extensión de la tecnología PHEV a toda la gama de modelos.

El programa de nuevo producto se con-centrará entre 2017 y 2018 con las nuevas

generaciones del ASX y el Out-lander, a los que se dotará de longitudes más largas, de modo que la gama se atenga a tres tamaños: 4,20, 4,40 y 4,70 me-tros. Culminará en 2018 con un SUV más pequeño que el ASX. Respecto al Montero, no hay previstas modificaciones en el corto y medio plazo.

En el segmento de turismos, Sainz incidió en que no hay na-da pensado, salvo una remo-delación, este mismo año, del Space Star.

La red de Mitsubishi en Es-paña está compuesta por 56 concesionarios y el propósito prioritario es mantenerla en esa

dimensión. Sainz indicó que el índice de ren-tabilidad de 2015 puede estar en el entorno del 0,9% y el objetivo para 2016 será reba-sar el 1%. «Es rentable y está sumida en una fase de crecimiento», apostilló

Dibujó un retrato robot del posible clien-te del Outlander PHEV como “no procedente del mercado diésel, pues viene ya del entor-no híbrido y entra en Mitsubishi porque lo considera un paso adelante».

Rafael Sainz, director general de la compañía, prevé un total de 2.800 ventas del Outlander durante 2016

Mitsubishi apunta a un crecimiento del 20% en España durante este año

Grupo Andrés prevé un incremento del 6% del mercado de reposición de neumáticos

T.a. / MadRid

El distribuidor de neumáticos Grupo Andrés prevé que 2016 será un año positivo para el mer-cado de reposición en España, con un incremento de ventas superior al 6%, hasta alcanzar los 20 millones de unidades. Del total de comercializaciones previstas, 18,1 millones corres-ponderán a los turismos, con un ascenso de un 5%, que se tra-ducirá en una facturación total de 900 millones de euros.

En 2015, se vendieron 18,9 millones de neumáticos de repo-sición —Grupo Andrés acaparó

el 11%—, de los cuales un 88% fueron del segmento de turis-mos, todoterrenos y comercia-les, que creció un 4,1% frente al 3% de la media europea. La categoría de camión y autocar sumó 1,2 millones de ventas (+12%); mientras que la de mo-tos, 600.000 (+13,8%); y la de vehículos agrícolas y de minería, casi 125.000, logrando mante-ner los volúmenes de 2014.

Ibericar facturó casi 600 millones en 2015, un 28% más que el año anterior

T.a. / MadRid

El grupo de concesionarios Ibe-ricar cerró 2015 con un balance positivo. La compañía aumentó su facturación un 28%, hasta los 595 millones de euros, frente a los 456 obtenidos el año precedente. Con este resultado, volvió a los números negros.

El cierre de ejercicio positivo vi-no de la mano del nuevo director general, Alejandro Fidalgo, quien se mostró satisfecho, porque las 15 marcas que representan en España subieron «su cuota de mercado más de medio punto», según explicó en declaraciones al periódico El Mundo.

Ibericar comercializó 31.000 unidades el año pasado, lo que representó un crecimiento de más del 25%. Del total de ventas, 21.000 correspondieron a vehículos nuevos y 10.000 a usados, con un incremento interanual del 30% y del 16%, respectivamente. Para 2016, el grupo espera que las operaciones de nuevos crezcan un 10% y las de segunda mano, entre un 8% y un 9%.

Respecto a los planes de ex-pansión, el grupo de distribución tiene previsto abrir dos concesio-narios de Kia y uno de Nissan, en el primer trimestre.

Fachada de un taller especializado del Grupo Andrés.

Rafael Sainz, director general (CEO) de Mitsubishi Motors España.

Atisae, fundada en 1964, opera en 34 centros del país y está especializada en servicios de consultoría y en certificaciones

El grupo resultante contará con un equipo de 24.000 profesionales y un volumen de negocio de 2.300 millones de euros

TÜV SÜD compra la empresa española de certificación Atisae

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Pablo M. ballesteros / Madrid

Faconauto pretende juntar a un mi-llar de profesionales del sector de la distribución en el XXV Congreso de Faconauto, que se celebrará en el Pa-lacio de Congresos y Exposiciones de Sevilla los días 8 y 9 de marzo y que tendrá como lema la palabra: «Co-nectados».

A pesar de la buena acogida que tuvo el foro del año pasado, organi-zado por la patronal de concesiona-rios en Barcelona, a la que acudieron alrededor de 700 personas, la convo-catoria, que tendrá lugar en Sevilla, contará con una mayor respuesta, si se cumple lo que han dejado entrever «las prospecciones» realizadas por Fa-conauto, según declaró el presidente de esta organización, Jaume Roura, a La Tribuna de Automoción.

A su juicio, esto se debe a que «cada año vamos creciendo y dada la expectación que ha levantado la con-vocatoria de Sevilla —que cuenta con un gran plantel de ponentes—espe-ramos alcanzar los 1.000 asistentes».

Para el presidente de la organiza-ción de distribución más importante

de España, acudir al Congreso es imprescindible, ya que «es el punto de encuentro donde se analiza el año anterior y se planifica el futuro». Por eso, «tanto el equipo directivo geren-cial, como los jefes de área de cada concesionario tienen que acudir».

Además de la posibilidad de es-tablecer contactos, también se puede acudir a la treintena de workshops que ha organizado Faconauto, con la colaboración del Grupo Proassa, sobre diferentes temáticas que mar-carán el futuro de los póximos años. En estos talleres se tratarán aspec-tos como los coches autónomos, los eléctricos o el desafío que supone el carsharing para los concesionarios.

Vaughan, una de las estrellas

También se hablará de conceptos más abstractos, como la necesidad de ser positivos para conseguir buenos resul-tados. Para estos aspectos, en la jor-nada central, contarán con el actor y cómico, Mago Moré, y con el empre-

sario Richard Vaughan, que impartirá una conferencia el primer día del Con-greso bajo el título «El poder de las actitudes positivas». Vaughan ha sido elegido por su carácter emprendedor que le ha hecho crear un imperio de la nada, con el que aprenden inglés miles de personas en España.

En los workshops se darán pautas para «descubrir e interpretar las emo-ciones del comprador» y conseguir un resultado positivo en el proceso de venta. Sobre la forma de entender los puestos claves de la concesión, en el Congreso se discutirá sobre el tipo de liderazgo que hace falta en cada car-go y cómo conseguir que se convier-tan en líderes creadores.

Más tangible, en los talleres tam-bién se instruirá a los asistentes en aspectos como la gestión de la pos-venta; la importancia de la figura del jefe de ventas como enlace necesario entre la dirección del concesionario, los venderores y los clientes; y de la necesidad de que el equipo comercial esté siempre activo.

Más importante aún, en el foro se pondrá negro sobre blanco en un

aspecto vital para el negocio, como son los factores que deber cumplir un concesionario para asegurar su super-vivencia. Aquí es importante conocer cómo fidelizar y retener el talento en la concesión, otro tema sobre el que se arrojará luz en Sevilla entre el 8 y el 9 de marzo.

Debate entre Seat, Opel y Kia

El Congreso tocará muchos temas so-bre el futuro, pero para dialogar so-bre la realidad del día a día, Faconau-to ha convocado una mesa redonda en la que estarán presentes los direc-tores generales de tres marcas claves en la automoción española como son Seat, Opel y Kia. Mientras que las dos primeras ocuparon puestos en el po-dio en el mercado de 2015, Kia fue la que dejó una mejor rentabilidad a los concesionarios con el ansiado 3%, que pide Faconauto que se extienda a todas las redes.

Como moderador de la mesa es-tará el vicepresidente de la patronal

XXV Congreso de Faconauto

Faconauto espera reunir a 1.000 profesionales en SevillaLa patronal de concesionarios celebra el 8 y el 9 de marzo en Sevilla su XXV Congreso y prevé reunir a cerca de 1.000 profesionales, en el que es el foro «más importante de la automoción en España». En estas

dos jornadas, se alternarán los talleres y las ponencias centrales a la búsqueda de dar claves a los concesionarios para su día a día y para el futuro. En 2017, se baraja que se celebrará en Valencia.

Acudir a Sevilla es «imprescindible», porque es un punto de encuentro donde se analizará el año anterior y se planificará el futuro, según Roura

En principio, el próximo Congreso se celebrará en Valencia. Faconauto busca llegar a todos los rincones de la geografía española

Workshops

DÍA 8 DE MARZO

12:30 h. – Sala CaixaBank Consumer Finance Nº 1 – 1ª Planta.«Facebook: ¿Cómo sacar el máximo partidode esta herramienta crucial de márketing para Concesionarios?».Ponente: D. Ricardo Oliveira, experto en experiencia cliente en concesionarios y creador del concepto World Shopper.

12:30 h. – Sala Cetelem Nº 2 – 1ª Planta. «¡El equipo que yo quiero!».Ponente: D. José Manuel Rodríguez, socio fundador de Valcor Consultores. Consultor y formador en habilidades personales.

12:30 h. – Sala Galp Nº 3 – 1ª Planta. «¿Cómo influirá en 2016 la reforma del Código Penal a los administradores y directivos del concesionario?».Ponente: D. Abel Bonet Dolcet, socio director y responsable del área de Responsabilidad Penal Corporativa y Prevención del Blanqueo de Capitales de BONET Consulting.

12:30 h. – Sala Audatex Nº 4 – 1ª Planta. «La mejora continua en el área de carrocería».Ponente: D. Ildefonso Jiménez, responsable de Formación Gerencial de PPG.

13:30 h. – Sala Cetelem Nº 2 – 1ª Planta. «Las mejores ideas para mejorar la eficiencia y el beneficio en posventa».Ponente: D. José Luis López Vela, presidente de 4 Motion.

13:30 h. – Sala Galp Nº 3 – 1ª Planta. «Cómo organizar la empresa de hermanos con éxito».Ponente: D. José Manuel Zugaza. Socio Director de Unilco.

13:30 h. – Sala Audatex Nº 4 – 1ª Planta. «Big Data e Inteligencia Digital para la creación de valor en el concesionario».Ponente: D. Alejandro Palazuelos, presidente de Ad Ventures.

13:30 h. – Sala BBVA Nº 5 – Planta Baja.«La comunicación personal: el motor de tus

ventas». Ponente: D. José Luis Losa, periodista y creador de Comunica&Convence.

13:30 h. y 17:30 h. – Sala CaixaBank Consumer Finance Nº 1 – 1ª Planta.«Siete claves para ser un concesionario de éxito en los próximos 10 años». Ponente: D. Ignacio Magro, socio fundador de Finae Partners. Profesor de finanzas en Icade y en el IE.

17:30 h. – Sala Galp Nº 3 – 1ª Planta. «Claves para una política flexible de retribuciones en un nuevo entorno económico».Ponente: D. Ignacio Sampere, Abogado – laboralista, Of counsel de BDO Abogados.

17:30 h. – Sala BBVA Nº 5 – Planta Baja,«Cómo vender más aprovechando los leads».Ponente: D. Ricardo Oliveira, experto en experiencia cliente en concesionarios y creador del concepto World Shopper.

17:30 h. – Sala Cetelem Nº 2 – 1ª Planta.«Cómo incrementar un 25% tus ventas».Ponente: D. Pablo Rodríguez, responsable Área de Automoción Overlap.

El primer día también habrá un workshop con el exseleccionador de baloncesto, Pepu Hernández.

DÍA 9 DE MARZO

11:30 h.- Sala CaixaBank Consumer Finance Nº 1 – 1ª Planta.«Descubrir e interpretar las emociones y deseos del comprador». Ponente: Dña. Mónica Mendoza, directora General de Energivity Consulting.

11:30 h.- Sala Cetelem Nº 2 – 1ª Planta.«El líder creador».Ponente: Dña. Helena López Casares, consultora, coach, profesora universitaria y conferenciante profesional.

11:30 h.- Sala Galp Nº 3 – 1ª Planta«Fidelizar al cliente ¡esa es la clave! (aprenda a resolver los conflictos con sus clientes)» Ponente: D. Juan Manuel Feito, formador, consultor y coach.

El pasado Congreso de Faconauto se celebró en Barcelona. Una de las conferencias del Congreso de 2015.

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de concesionarios, Gerardo Pérez, que intentará que Mikel Palomera (Seat), Enrico de Lorenzi (Opel) y Emilio Herre-ra (Kia) dejen frases interesantes para los 1.000 profesionales que acudirán a la cita sevillana, algo no muy difícil de conseguir, teniendo en cuenta la per-sonalidad y los conocimientos de los tres portavoces.

A pesar de la difícil situación políti-ca que vive el país —una inestabilidad desconocida en España, después de las dificultades de crear Gobierno que han ocasionado las elecciones del 20 de diciembre— en el Congreso de Facon-auto se darán cita dos personalidades en Andalucía como son el alcalde de Sevilla, Juan Espadas, y la presidenta de la Junta de Andalucía, que pondrán de manifiesto la importancia que tie-ne el sector de la automoción, y, más en concreto, el de la distribución en la economía y en el empleo de la región.

Mientras que Espadas estará en el Palacio de Congresos y Exposiciones de Sevilla el martes 8 de marzo, Díaz (en boca de todos como posible su-cesora de Pedro Sánchez al frente del PSOE), lo hará el 9 de marzo.

En los workshops también tendrán sitio las consultoras como MSI, Auda-tex y Overlap, entre otras.

Por último, para los que busquen conferencias más sintéticas, Faconauto ha creado los fastworkshops, que serán de 20 minutos y en ellos los colaborado-res y patrocinadores podrán dar a cono-cer sus novedades a los asistentes.

Este año, también ha ganado pro-tagonismo el espacio para los provee-dores de los concesionarios y habrá más de 30 estands para informar a los distri-buidores de los productos que ofrecen

Para toda España

Desde que el año pasado saliera de Ma-drid, por primera vez en su historia, y se celebrara en Barcelona, Faconauto se ha planteado el objetivo de que sea «itine-rante, porque es el Congreso de distri-bución del automóvil de toda España y es el más importante de la automoción del país», por lo que es importante que recorra la geografía nacional.

En este sentido, si no hay cam-bios, se baraja que en 2017 se cele-brará en Valencia, otra ciudad impor-tante para el sector de la distribución que acogerá el Congreso con gran expectación.

P.M.b. / Madrid

A pocos días de que se celebre el XXV Congreso de Faconauto en Sevilla, su pre-sidente, Jauma Roura, atiende a La Tribuna de Automoción y responde a cuestiones como las previsiones de rentabilidad, la necesidad de un plan estructural de ayu-das, la petición de las marcas de más es-tándares o la inquietud por la inestabili-dad política.

La Tribuna de Automoción.— ¿Qué previsión de rentabilidad tienen para el año 2016?J.R.— Esperamos y deseamos seguir en la ruta del crecimiento. Si en 2015 alcanzamos el 1%, el objetivo es acercarnos al máximo al 3% necesario. Para 2016 habría que do-blar el resultado de 2015, y llegar al 2%.

T.A.— ¿Cuándo cree que se podrá con-seguir el 3% que consideran imprescin-dible para la buena salud de los conce-sionarios?J.R.— En 2017, máximo 2018, deberíamos estar entre la barrera de 1,2 millones y 1,3 millones de unidades. Ese volumen nos permitirá alcanzar una rentabilidad de un 3%. Aunque eso va a depender de la evo-lución de la economía y el empleo.

T.A.— ¿No es demasiado optimista?J.R.— No, la situación económica está mandando mensajes de estabilidad. Si este año, en 2016, el objetivo es llegar al 2% y a 1,1 millones de unidades, lo lógico es que el año 2017 y 2018 estemos en esa línea del 1,2 millones y si se puede sobre-pasar mejor.

T.A.— La venta a particulares supuso un 60% del total de matriculaciones, ¿cómo va a evolucionar este canal?J.R.— Si la tendencia del empleo se sigue recuperando y, de una vez, entramos en una estabilidad política de Gobierno, que pueda dar confianza a las empresas, y puedan dar ocupación (que debe ser el objetivo princi-pal del país) esto tiene que seguir creciendo. Para este año prevemos un incremento de un 10% en el mercado de privados, mien-tras que el general será del 6%.

T.A.— ¿Cómo ve la situación política de España?J.R.— Poco podemos decir. A veces la de-mocracia nos lleva a un resultado en el que son difíciles los pactos. Pero creemos que los políticos deben ser responsables en to-dos los sentidos y configurar un Gobierno para ser competitivos y estables y que el país funcione.

T.A.— ¿Cree que el parón político pue-de suponer que se detenga la actividad del sector?J.R.— De momento, el Gobierno está en funciones, y, afortunadamente, en el sec-tor aún tenemos vivos los planes de ayudas y mientras haya fondos… pero se necesita generar ya conversaciones con el Ejecutivo, para encontrar soluciones de renovación del parque. Desde Faconauto proponemos un plan de achatarramiento permanente que nos permita retirar de la circulación los vehículos antiguos y modernizar el parque, pensando en la seguridad vial y en el me-dio ambiente.

T.A.— ¿Hasta cuándo se debería man-tener ese Plan de Ayudas estructura-les?J.R.— Dada la antigüedad del parque, te-

nemos que hacer, como mínimo, una pla-nificación de tres a cinco años para ver si en este tiempo somos capaces de reducir por lo menos un 2 o un 3% la antigüedad. De los actuales 11,4 a 10-11 años, para es-tar en línea con los países desarrollados.

T.A.— ¿Si el PSOE accede al poder su-pondrá grandes cambios para el sec-tor?J.R.— El automóvil es libertad de movilidad y, como tal, lo entiende la sociedad. Ha su-puesto una revolución, siempre, de avan-ce tecnológico en nuestro país y ahora, se conocen muchas cosas que antes, por la falta de movilidad, no se conocían. El au-tomóvil es vital. Las fábricas son necesarias o imprescindibles por toda la ocupación que representan, y por todo el movimiento económico. Y, lógicamente, la distribución sigue en la misma línea, genera servicio y ocupación y es necesaria para España. Los políticos no pueden ir en contra de un ser-vicio que aporta libertad a la sociedad.

T.A.— ¿Cree que el nuevo Congreso re-sultante de las elecciones es sensible a las peticiones de Faconauto?J.R.— Confíamos en que, gobiernen unos

o gobiernen otros, tienen que ser objetivos y prácticos y defender el bien de la socie-dad y, por tanto, el automóvil tiene unas bases importantes para el país. Por ejem-plo, como generador de ingresos para las arcas del Estado. Y cualquier partido debe trabajar en esa dirección y conseguir tres objetivos. El primero, que se mantenga el plan de ayudas de renovación del par-que; segundo, terminar con el impuesto de matriculación, para estar en línea con toda Europa, y tercero, la liberalización de las ITV, y que el usuario tenga la liber-

tad de acudir a los talleres oficiales para este servicio.

También hay que terminar el trabajo realizado entre todas las asociaciones del sector y las marcas y finalizar el Código de Buenas Prácticas. Los empresarios de la distribución deben estar amparados por una ley, que no va en contra de nada, si no a favor de tener legalizado y ordenado el sistema de distribución.

T.A.— ¿No renuncian a la ley de distri-bución?J.R.— Al Código de Buenas Prácticas que fue a lo que nos comprometimos con el secretario de Estado de Comercio para tenerlo terminado antes de finalizar la le-gislatura, y se está alargando, porque falta el informe de Competencia. Al haber un Gobierno en funciones es una situación un poco incómoda.

T.A.— Algunas marcas están pidiendo nuevos estándares a los concesiona-rios, ¿es algo que les preocupe?J.R.— En estos momentos, en los que es-tamos consiguiendo rentabilidades para ir haciendo frente a las pérdidas acumuladas durante los años de crisis, pedimos a las marcas prudencia, para no hacernos gastar el dinero que aún no tenemos. Los planes de amortización condicionan nuestros ba-lances de empresa. Por lo tanto, si hay que modernizar las concesiones, hay que inten-tar que el gasto sea el mínimo.

T.A.— ¿Cómo ven la situación de la posventa?J.R.— Este año ha tenido un pequeño repunte. Esperamos que entre marcas y concesionarios podamos transmitir la con-fianza al consumidor y que se dé cuenta de que la asistencia a un servicio oficial le sale a cuenta porque le da más seguridad, por la especialidad de servicio, y al mismo tiempo, son competitivos como cualquier taller multimarca.

T.A.— Coches eléctricos, autónomos, carsharing... ¿cuánto tiempo necesitan los concesionarios para prepararse an-te este desafío?J.R.— La preparación se debe ir iniciando ya, pero, al mismo tiempo, cuando va a tener una notoriedad es a partir de 2020. Y, en ese momento, hay que estar prepara-dos y, por eso, es importantísimo asistir al Congreso para ir conociendo esos cambios que tenemos que afrontar sí o sí.

T.A.— ¿Ayudan las marcas en la forma-ción de los concesionarios?J.R.— Las marcas pagan una parte y los concesionarios, otra. Tenemos pendiente de resolver con la Administración unos planes de ayudas oficiales para que los concesio-narios reciban bonificaciones por los cursos de formación. Esperamos que se resuelva lo antes posible, aunque con un Gobierno en funciones no van las cosas deprisa.

Entrevista - Jaume Roura Calls, presidente de Faconauto

»Necesitamos un Gobierno que nos dé estabilidad y competitividad«

700profesionales acudieron

al XXIV Congreso, que se celebró en Barcelona en

2015

30empresas proveedoras de los concesionarios

tendrán estand propio en el

Congreso

«El objetivo

para 2016 es alcanzar una

rentabilidad del 2%, y doblar el resultado

de 2015. El 3% se debería conseguir

entre 2017 y 2018»

C O N C E S I O N A R I O S Y T A L L E R E S

22


R.c. / MadRid

La empresa de recambios de bate-rías TAB Spain arranca, este año, con buenas expectativas económi-cas y nuevos objetivos de expansión en territorio nacional e internacional. Tras presentar el nuevo plan de dis-tribución 2016-2018, los días 28 y 29 de enero, La Tribuna de Automo-ción entrevistó al director general de la filial española, Joan Alcaraz, quien se mostró optimista ante las nuevas posibilidades de abrir mercado en Chile y en Sudáfrica.

La Tribuna de la Automoción.— Los días 28 y 29 de enero se re-unieron para analizar los resulta-dos del año pasado y presentar las nuevas estrategias comercia-les de la empresa. ¿Qué balance hizo de 2015?Joan Alcaraz.— Los principales re-sultados que obtuvimos fueron, por un lado, un crecimiento del 15% de las ventas, por encima de nuestras expectativas, y, por otro lado, que avanzamos en el desarrollo del mer-cado latinoamericano que lo gestio-namos desde España. Estamos pre-sentes, actualmente, en ocho países. También, hemos puesto en marcha una red de distribución de baterías estacionarias en España.

T.A.— ¿Qué resultados de ventas se consiguieron en España y qué variación se registró respecto a 2014? ¿Qué facturación consi-guió la filial española? J.A.— En España, vendimos 475.000 baterías de arranque, lo que supuso un incremento del 9% con respecto a 2014. La filial espa-ñola facturó, en 2015, un total de 32 millones de euros y el grupo TAB, en su conjunto, consolidó un total de 330 millones, una subida del 12%.

T.A.— ¿Qué producto obtuvo un mayor crecimiento el año pasado?J.A.— La división de baterías esta-cionarias, que son todas las rela-cionadas con energías alternativas: solar, fotovoltaica, entre otras. Es-te tipo de aplicaciones obtuvo un crecimiento superior al 30%. Sin embargo, la facturación de bate-rías de automoción sigue siendo nuestro principal negocio en Espa-ña, acaparando alrededor del 80% de la facturación.

T.A.— ¿Qué objetivos de nego-cio se marca TAB para España para 2016 y más allá? ¿Cuál es la estrategia hasta 2018?J.A.— No hemos tenido un objeti-vo 2016, sino un trienio —2016 a 2018—. Nuestro plan es implantar una red de distribuidores propios en todas las provincias del país.

T.A.— ¿Tenían un plan de distri-buidor anterior? J.A.— Sí, el anterior era el plan de distribución de 2014 a 2016. Su principal característica fue el desa-rrollo del mercado latinoamericano, consiguiendo llegar a ocho países en tres años (Brasil, Chile, Colombia, Perú, Argentina, Uruguay, Panamá y Ecuador). En España, fue afianzar-nos en los grupos de distribución.

T.A.— ¿Cuántos distribuido-res tienen, actualmente, en el país?J.A.— En estos momentos, trabaja-mos con 260 tiendas de recambios en España, donde vendemos todos nuestros productos. De las 260, só-lo hay 21 propias de TAB y nuestro objetivo, durante este año, es abrir nuevos distribuidores en todas pro-vincias. El resto de las tiendas son privadas.

T.A. — ¿Qué mercados manejan desde la filial? J.A.— Estamos presentes en 13 paí-ses, ocho en Latinoamérica, tres en Magreb (Túnez, Marruecos y Arge-lia), España y Portugal.

T.A.— ¿Tienen pensado ampliar sus mercados? J.A.— Sí, probablemente, durante este año, TAB Spain se extienda a la zona angloparlante de África, como África Central o Sudáfrica. Hasta ahora, atendemos sólo las zonas francófonas.

T.A.— ¿Cuáles eran las principa-les áreas de negocio que apor-taban más rentabilidad antes de la crisis, cuáles son ahora y cómo pueden evolucionar en el futuro? J.A.— Antes de la crisis lo que traía más rentabilidad era la división de industrial (vehículos pesados). Este sector sufrió muchísimo durante la recesión. Y ahora, lo que está apor-tando mayor margen son las nuevas gamas, como las baterías para los vehículos start&stop o las baterías AGM —una nueva tecnología para vehículos de alta gama—.

T.A.— ¿España es un buen mer-cado de baterías?J.A.— Sí, España es un buen mer-cado de reposición de baterías, con alrededor de 4,5 millones de unida-des anualmente. Sin embargo, es un mercado competitivo y el factor precio es muy importante. Respecto a 2014, España mejoró, aunque la mejora es muy lenta. Sigue pesando demasiado el factor precio.

T.A.— ¿Qué diferencias existen entre los distintos mercados en España? J.A.— Sigue habiendo una diferen-

cia clara entre las grandes ciudades y las provincias menores. En las gran-des ciudades, hay más sensibilidad para poder vender las nuevas tec-nologías, sin embargo, cuanto más pequeña es la zona, mayor es la pre-sión y más difícil resulta avanzar en nuevos productos, por lo que se si-gue montando la batería de toda la vida. En cuanto a productos, en ge-neral, hay dificultad para introducir las nuevas tecnologías. En los clien-tes con coches con start&stop, que ya hay muchísimos, se debe poner una batería para ese sistema, pero la mayoría de la gente sigue poniendo la normal. Funciona, aunque no con las características que debe.

T.A.— ¿Cuántos empleados tiene TAB Spain? J.A.— La plantilla está compuesta por 35 personas.

T.A.— ¿Hay posibili-dad de ampliar la plantilla? J.A.— Sí, este año tenemos el plan de abrir otra delega-ción en Málaga (TAB Sur), con unos cinco empleados. Lo más ambicioso que ma-nejamos es abrir una planta de ensamblaje en Chile. Todavía está en fase de estudio.

T.A.— TAB cuenta con tres fábricas, dos en Eslovenia y una en Mace-donia. ¿Va a haber nuevas aperturas?J.A.— Co-mo he

señalado, el plan de expansión sería abrir la planta de ensambla-je en Chile. Aparte de los centros de producción que mencionaba, también tenemos dos plantas más de reciclaje, una en Eslovenia y otra en Macedonia, donde reci-clamos alrededor de unas 60.000 toneladas de plomo cada año.

T.A.— ¿Cómo funciona vuestro negocio de reciclado de baterías? ¿Ocupa una parte importante de la facturación? J.A.— Tenemos un sistema que se llama EcoMotion, con el cual no-sotros recogemos la batería usada a nuestro cliente y la llevamos a nuestra planta de reciclado. Esta parte ocupa sólo un 15% de la facturación total del grupo TAB.

T.A.— ¿Qué implica su alianza con DHC para vender compo-nentes de baterías? ¿Qué repre-senta este negocio para la filial española? J.A.— Nuestra alianza con DHC empezó en 1992, hace más de 20 años. Es una alianza sólida, por eso trabajamos con su propio nombre. Es un valor añadido trabajar con el equipamiento DHC. Y, además, representa para la filial española alrededor de un 5% de ingresos.

T.A.— ¿TAB tiene pensado diver-sificar su negocio actual hacia otro?J.A.— No, somos fabricantes de

baterías e intentaremos dar siempre la oferta más am-

plia de estos productos. Por otra parte, sí esta-mos abiertos a pro-fesionalizar nuestra

gama de baterías en coches híbridos.

Rocío caldeRón / MadRid

Los concesionarios cántabros es-tán de enhorabuena. El Gobierno de la región puso en marcha, des-de el 2 de enero, dos programas de ayuda económica, el Crece 1 —para microempresas de menos de 10 trabajadores— y el Crece 2 —para empresas de cualquier tamaño—, de los que se pueden beneficiar para sus instalaciones de taller. Los programas, dotados con 5,3 millones de euros —cin-

co millones, Crece 2 y 350.000 euros, Crece1— están dirigidos a subvencionar inversiones en activos materiales o inmateriales o para la utilización de servicios externos de consultoría.

Aparte de estos programas, la última novedad es que los concesionarios podrán acogerse, por primera vez, a las órdenes de ayuda al comercio del Gobierno cántabro, destinadas a inversiones

de mejora y modernización en las zonas de exposición y venta, se-gún ha anunciado el consejero de Innovación, Industria, Turismo y Comercio, Francisco Martín, a los empresarios del sector, durante la Asamblea anual de la Asociación Empresarial de Concesionarios Oficiales de Vehículos de Can-tabria (Asecove).

«Da respuesta a una deman-da del propio sector», reconoció

el político, que informó de que las órdenes de ayudas se publica-rán «antes de que finalice el pri-mer trimestre del año». «Ahora, es el momento de invertir para garantizar la consolidación de las pymes cántabras y mantener los empleos», sentenció.

De acuerdo con Martín, el Go-bierno regional considera «priori-tario» identificar las empresas con capacidad de crecimiento y «ga-

rantizar su estabilidad», entre las que se encuentran los concesio-narios oficiales.

Plazos para los talleres

En cuanto a los programas Crece 1 y Crece 2, los plazos de pre-sentación de las solicitudes fina-lizarán, respectivamente, el 31 de agosto y el 31 de marzo. La dotación del primero correspon-de a los Presupuestos de 2016 mientras que la del segundo, a los de 2017.

Los proyectos de inversión de las empresa tienen que ser de un mínimo de 3.000 euros y un máximo de 50.000 (Crece 1); o entre 50.000 y 900.000 euros (Crece 2).

Antes de final de marzo, habrá ayudas para mejorar las instalaciones de exposición, que se suman a las de taller

Cantabria apuesta por los concesionarios

Entrevista - Joan Alcaraz, director general de TAB Spain

»Nuestro objetivo es implantar una red de distribuidores propios en todas las provincias, en 2016«

TAB Spain facturó 32 millones de euros en 2015, un incremento del 15% con respecto al año precedente; y como grupo se alcanzaron los 330 millones, un 12% más

P R O D U C T O23


Peugeot 308 Quality Workshop

El paradigma de la calidadEl 308 es una de las principales bazas comerciales de Peugeot. No en vano, ha incrementado sus ventas en Europa un 37% en 2015. Gran parte de este resultado se asienta en la creciente percepción de calidad por parte de los usuarios, potenciada por su magnífica resistencia tras años de uso. Para lograr esta complacencia, la compañía realiza exigentes test de conducción, con temperaturas que oscilan entre los -15°C y 40°C, y en bancos de pruebas durante 24 horas, siete días a la semana y 22 días consecutivos. Aspectos interiores, como el material del volante y de las zonas más castigadas del salpicadero o los puntos de mayor presión de sus asientos, también se estudian al detalle. Nada se deja a la improvisación, pues el 308 ambiciona reinar en el segmento C.

Óscar VilanoVa / sochaux (Francia)

Dos años después de su lan-zamiento y tras más de 400.000 unidades vendidas

en Europa, el Peugeot 308 se ha convertido en uno de los principales argumentos de la marca del león. De hecho, sólo en 2015, se comer-cializaron 219.000 unidades de este célebre modelo, un 37% más que en 2014, lo que, sin duda, colaboró en el crecimiento del 9,4% de las entre-gas mundiales de Peugeot durante el pasado ejercicio. Merced a estos re-sultados, el modelo se ha situado co-mo uno de los más demandados de su segmento en el Viejo Continente y comienza a tener como objetivo prio-ritario copar el primer puesto.

Por ello, el fabricante francés se ha propuesto que el 308 se erija co-mo uno de los compactos más rela-cionados con la calidad. A tal fin, la compañía gala se afana en lograr, en primera instancia, esta cualidad en la producción de sus nuevos vehículos, para, posteriormente, asegurar la de aquéllos que ya están en uso, lo que derivará en la conquista de la anhe-lada confianza de los consumidores; una tarea en la que PSA lleva traba-jando durante años. Con esta idea, ha puesto el acento en el descenso de los defectos de fábrica, en el confort

de rodadura, en el servicio de venta y en el servicio posventa.

Toda clase de pruebas

Para presentar mejoras palpables en cada uno de estos aspectos, cada ve-hículo de PSA es testado en las más severas condiciones, durante 60.000 kilómetros, antes de su lanzamiento; además, aproximadamente 1,7 millo-nes de clientes son consultados, cada año, sobre su nivel de satisfacción con el producto antes y después de la compra. De estas consultas, el con-sorcio galo concluye que los usuarios consideran que su coche es nuevo durante los tres primeros años.

En este sentido, para simular un desgaste estimado de tres a cin-co años de uso, la marca lleva a cabo test de conducción en zonas geográficas dispares, como China, Sudamérica, Europa Occidental y Europa Oriental, durante seis meses. Además, los modelos son sometidos a cambios drásticos de temperatura, comprendidos entre -15°C y 40°C, y a lavados semanales, para comprobar la resistencia de la pintura. Asimismo, otra parte del proceso se lleva a cabo en el Centro Técnico de Belchamp, Sochaux (Francia), donde se evalúa la suspensión y el chasis del vehículo en un banco de pruebas.

En él se simula el comportamien-to de un coche en carretera con se-ries de aceleraciones y deceleraciones verticales de 50 g, durante 24 horas al día, siete días a la semana y 22 días consecutivos. Además, la cámara en la que se realiza varía la temperatura entre -40°C y 50°C y la humedad en-tre el 10% y el 95%; además, genera una radiación de 1.200 W/m2. Por si fuera poco, se realiza un exhaustivo estudio de los sonidos y las vibracio-nes que es monitorizado, al igual que el resto del test, en todo momento. Todo ello equivale a 240.000 km con-ducidos por un usuario estándar.

Por último, se cuidan los puntos de mayor desgaste del interior, como los asientos. A tal fin, los ingenieros de la marca estudian, a través de sensores situados en la tapicería, las zonas de mayor presión y desgaste. Posteriormente, un brazo mecánico simula un uso normal, haciendo hin-capié en estos puntos, con 20.000 repeticiones para el asiento y 35.000 para el respaldo, ambos en 12 ciclos. Otros aspectos, como el volante o la zona del salpicadero más castigada son mejorados con nuevos materia-les, como plástico y cuero reforzado. En definitiva, no hay sitio en Peugeot para la improvisación, sino que todo se estudia con minuciosa atención.

Fuente:

MERCADO ENERO - P O R C O M U N I D A D E S

24


El mercado de automó-viles en España va vien-to en popa, impulsado por la mejora de la eco-nomía y de la confianza

de los consumidores, así como por los bajos tipos de interés. Estos fac-tores, junto a los planes de ayuda a la compra de vehículos, encabe-zados por el PIVE, han llevado a las matriculaciones a crecer durante 29 meses consecutivos y a registrar los mejores números desde 2008, justo cuando comenzó la crisis.

En este panorama general, si analizamos el mercado por regio-nes, nos damos cuenta de que la mejora está siendo desigual. Madrid sigue siendo la punta de lanza de la recuperación española, con un cre-cimiento en enero del 18,5%, supe-rior a la media española, y con un total de 25.069 unidades, lo que su-pone el mejor registro desde 2007. Entonces, se alcanzaron las 26.568 unidades, que es, además, el mejor resultado histórico de la comunidad de la capital en su historia.

La diferencia es que, enton-ces, su peso en el mercado era del 22,8%, mientras que nueve años después es del 32,7%.

Por detrás, aparece un grupo de cinco comunidades que, sin llegar al nivel de Madrid, vienen registrando sus mejores números desde 2008: Aragón, Castilla-La Mancha, Cataluña, la Comuni-dad Valenciana y Baleares, aun-que esta última sufrió un ligero descenso en sus ventas en enero del 2,53%, pero su registro sigue siendo mejor que los de los siete años anteriores a 2015.

Sólo con estas regiones, ade-más de Madrid, el mercado de

turismos y todoterrenos, en el primer mes del año, superó al de 2010, con 76.904 unidades, fren-te a las 70.294 matriculadas en-tonces. Las otras 12 regiones (11 comunidades, además de Ceuta y Melilla conjuntamente), registra-ron peores número que hace seis años, mientras que, todavía, hay siete comunidades que no mejo-ran sus registros de 2009, aunque entonces el mercado general ce-rró enero con apenas 59.395 au-tomóviles vendidos.

A estos datos hay que aña-dir que el pasado mes, además de Baleares, otras tres comuni-dades registraron peores núme-

ros que en el mismo periodo del año pasado: Asturias, Cantabria y Galicia, si bien el descenso fue leve, de entre el 2% y 4%, pero escenifica la debilidad a la que se enfrenta el mercado todavía, a pesar del crecimiento general y de la fortaleza de algunos de los principales mercados.

Cara y cruz por segmentos

Por segmentos, las comunidades españolas alternaron crecimien-tos y descensos, aunque el mer-

cado nacional siguió creciendo y ya son dos años y 11 meses con-secutivos de incrementos en el segmento de derivados.

En este mercado, sólo As-turias y Cantabria sufrieron un descenso en sus matriculaciones, del 25% y del 56,7%, respecti-vamente. Por su parte, Madrid creció, pero se quedó muy lejos de la media nacional (+12,76%), lo que lastró el crecimiento gene-ral, a pesar de que ocho comu-nidades crecieron por encima del

30% y tres lo hicieron por enci-ma del 50%.

En este segmento, Madrid también ha liderado la recupe-ración, si bien su importancia no es tan decisiva, como en el mer-cado de automóviles. De hecho, la región madrileña registró, el pasado mes, el mejor enero des-de 2008, mientras que hay seis comunidades que sumaron el mayor volumen de ventas desde 2007.

Por su parte, el mercado de furgones vio cómo hasta ocho regiones registraban peores nú-meros que el año pasado, inclui-da Madrid, que sufrió un des-censo del 8,5% y fue superada en volumen de matriculaciones por Cataluña, con 779 unidades (+16,97%), frente a las 723 de la comunidad de la capital.

Cataluña, junto a Andalu-cía y la Comunidad Valenciana sostuvieron este mercado, con crecimientos del 25,91% y del 10,44%, respectivamente. Mien-tras, Asturias y Cantabria, consu-maron su pleno negativo, al caer también aquí, con descensos del 26,76% y del 25,45%, cada una.

Este segmento es el que más ha caído durante la crisis y, aun-que el pasado mes registró sus mejores números, desde 2008, la cifra alcanzada, 3.488 unida-des, es menos de la mitad de los 7.739 furgones matriculados en el mismo mes de 2008 y tres ve-ces menos que las vendidas en 2007. En este contexto, ninguna región registra mejores números

LíDEREs DEL MEsEN CADA COMuNiDAD AutóNOMA.AutOMóviLEs vENDiDOs

Volkswagen fue la protagonista de las matriculaciones por comunidades autónomas. La marca alemana fue la más vendida en nueve regiones en el mercado de automóviles; en cinco en el de furgones y en una, en el segmento de derivados.

La autonomía logró las mejores ventas desde hace ocho años (25.069 unidades), y a apenas 1.500 automóviles de su récord histórico

Madrid impulsa al mercado a su mejor registro en enero desde 2008

Madrid ha pasado de tener una cuota de mercado en España del 22,8%, en 2007, a una del 32,7%, el pasado mes de enero

Las matriculaciones españolas en el primer mes del año alcanzaron las 76.904 unidades, por encima de las 70.294 registradas en 2010. Sin embargo, sólo seis regiones superaron las cifras de entonces y cuatro descendieron con respecto a 2015.

Por Alberto Gutiérrez Molinero

Canarias15,00%

Galicia-2,02%

Asturias-3,68%

Cantabria-3,20%

País Vasco1,59%

La Rioja21,94%

Navarra2,52%

Aragón13,67%

Cataluña7,07%

C. Valenciana21,54%

Baleares-2,53%

Castilla y León8,45%

Madrid18,50%

Castilla la Mancha11,04%Extremadura

7,32%

Murcia10,46%

Andalucía12,27%

Ceuta y Melilla2,72%

Andalucía

Aragón

Asturias

Canarias

Cantabria

C. La Mancha

C. y León

Cataluña

Ceuta y Melilla

C. de Madrid

C. Valenciana

Extremadura

Galicia

Islas baleares

La Rioja

Navarra

País Vasco

Región de Murcia

Volkswagen

Opel

Volkswagen

Volkswagen

Citroën

Renault

Peugeot

Toyota

Volkswagen

Volkswagen

Opel

Volkswagen

Ford

Volkswagen

Volkswagen

Toyota

Volkswagen

Opel

790

227

112

70

566

303

96217

184

299

3.395

156

807108

288

42

123

281

M E R C A D O C O M U N I D A D E S

25


Enero Acumulado 2016 2015 % 16/15 2016 2015 % 16/15ANDALUCÍA 8.765 7.807 12,27 8.765 7.807 12,27ARAGÓN 1.763 1.551 13,67 1.763 1.551 13,67ASTURIAS 1.151 1.195 -3,68 1.151 1.195 -3,68CANARIAS 2.837 2.467 15 2.837 2.467 15CANTABRIA 726 750 -3,2 726 750 -3,2CASTILLA LA MANCHA 2.655 2.391 11,04 2.655 2.391 11,04CASTILLA LEÓN 2.617 2.413 8,45 2.617 2.413 8,45CATALUÑA 11.724 10.950 7,07 11.724 10.950 7,07CEUTA Y MELILLA 151 147 2,72 151 147 2,72COMUNIDAD DE MADRID 25.069 21.156 18,5 25.069 21.156 18,5COMUNIDAD VALENCIANA 7.827 6.440 21,54 7.827 6.440 21,54EXTREMADURA 1.011 942 7,32 1.011 942 7,32GALICIA 3.009 3.071 -2,02 3.009 3.071 -2,02ISLAS BALEARES 1.692 1.736 -2,53 1.692 1.736 -2,53LA RIOJA 389 319 21,94 389 319 21,94NAVARRA 895 873 2,52 895 873 2,52PAÍS VASCO 2.870 2.825 1,59 2.870 2.825 1,59REGIÓN DE MURCIA 1.753 1.587 10,46 1.753 1.587 10,46TOTAL 76.904 68.620 12,07 76.904 68.620 12,07

Enero Acumulado 2016 2015 % 16/15 2016 2015 % 16/15ANDALUCÍA 628 490 28,16 628 490 28,16ARAGÓN 151 105 43,81 151 105 43,81ASTURIAS 54 72 -25 54 72 -25CANARIAS 648 458 41,48 648 458 41,48CANTABRIA 26 60 -56,67 26 60 -56,67CASTILLA LA MANCHA 338 153 120,92 338 153 120,92CASTILLA LEÓN 156 120 30 156 120 30CATALUÑA 945 763 23,85 945 763 23,85CEUTA Y MELILLA 12 8 50 12 8 50COMUNIDAD DE MADRID 1.608 1.426 12,76 1.608 1.426 12,76COMUNIDAD VALENCIANA 616 452 36,28 616 452 36,28EXTREMADURA 108 93 16,13 108 93 16,13GALICIA 184 173 6,36 184 173 6,36ISLAS BALEARES 214 126 69,84 214 126 69,84LA RIOJA 32 26 23,08 32 26 23,08NAVARRA 87 72 20,83 87 72 20,83PAÍS VASCO 219 206 6,31 219 206 6,31REGIÓN DE MURCIA 157 120 30,83 157 120 30,83TOTAL 6.183 4.923 25,59 6.183 4.923 25,59

Enero Acumulado 2016 2015 % 16/15 2016 2015 % 16/15ANDALUCÍA 452 359 25,91 452 359 25,91ARAGÓN 88 72 22,22 88 72 22,22ASTURIAS 52 71 -26,76 52 71 -26,76CANARIAS 145 118 22,88 145 118 22,88CANTABRIA 41 55 -25,45 41 55 -25,45CASTILLA LA MANCHA 142 93 52,69 142 93 52,69CASTILLA LEÓN 125 143 -12,59 125 143 -12,59CATALUÑA 779 666 16,97 779 666 16,97CEUTA Y MELILLA 1 3 -66,67 1 3 -66,67COMUNIDAD DE MADRID 723 790 -8,48 723 790 -8,48COMUNIDAD VALENCIANA 328 297 10,44 328 297 10,44EXTREMADURA 60 43 39,53 60 43 39,53GALICIA 127 141 -9,93 127 141 -9,93ISLAS BALEARES 71 66 7,58 71 66 7,58LA RIOJA 20 26 -23,08 20 26 -23,08NAVARRA 62 70 -11,43 62 70 -11,43PAÍS VASCO 181 173 4,62 181 173 4,62REGIÓN DE MURCIA 91 88 3,41 91 88 3,41TOTAL 3.488 3.274 6,54 3.488 3.274 6,54

AutOMóviLEs (Turismos y TodoTerrenos)

EvOLuCióN MAtRiCuLACiONEs

DERivADOs FuRgONEs

MAtRiCuLACiONEs pOR MARCAs (*) Entre 2007 y 2010, sólo se contabilizan turismos, y a partir de 2011, turismos y todoterrenos.

ANDALuCíA ARAgóN

VOLKSWAGEN 1 790 1 790CITROËN 2 630 2 630PEUGEOT 3 629 3 629TOYOTA 4 591 4 591OPEL 5 575 5 575RENAULT 6 533 6 533FORD 7 485 7 485KIA 8 480 8 480

PEUGEOT 1 156 1 156CITROËN 2 91 2 91FORD 3 84 3 84DACIA 4 68 4 68RENAULT 5 68 5 68OPEL 6 43 6 43VOLKSWAGEN 7 38 7 38NISSAN 8 33 8 33

MERCEDES 1 89 1 89RENAULT 2 76 2 76IVECO 3 60 3 60FIAT 4 54 4 54VOLKSWAGEN 5 53 5 53FORD 6 29 6 29NISSAN 7 22 7 22PEUGEOT 8 19 8 19

Enero Ene. - Ene. Ránk . Unid. Ránk . Unid.



AutOMóviLEs DERivADOs FuRgONEs

Evolución anualAutomóviles* Automóviles*Todoterrenos TodoterrenosFurgones FurgonesDerivados Derivados

Evolución anual

Evolución mes a mesAutomóviles Furgones Derivados


OPEL 1 227 1 227PEUGEOT 2 160 2 160VOLKSWAGEN 3 130 3 130KIA 4 110 4 110CITROËN 5 98 5 98MERCEDES 6 96 6 96FORD 7 87 7 87RENAULT 8 84 8 84

PEUGEOT 1 35 1 35DACIA 2 31 2 31FORD 3 23 3 23RENAULT 4 17 4 17MERCEDES 5 11 5 11CITROËN 6 10 6 10OPEL 7 7 7 7VOLKSWAGEN 8 7 8 7

MERCEDES 1 20 1 20VOLKSWAGEN 2 12 2 12FIAT 3 10 3 10FORD 4 10 4 10IVECO 5 9 5 9PEUGEOT 6 8 6 8RENAULT 7 7 7 7CITROËN 8 5 8 5





que en 2008, mientras que 10 logran mayores ventas que en 2010 y siete superan las cifras de 2009, en enero.

VW gana en nueve regiones

Por marcas, aunque Opel fue la más vendida en términos absolu-tos, Volkswagen es la que lideró el mercado en un mayor número de regiones, nueve; aunque, sal-vo Andalucía, lo hizo en comuni-dades medianas y pequeñas.

Por su parte, Opel lideró tres regiones, incluida Madrid, donde logró casi la mitad de sus ventas

y le sirvió para ser la más ven-dida en el conjunto de España. Le siguió Toyota, liderando dos regiones, mientras que Citroën, Peugeot, Renault y Ford fueron las más matriculadas en una co-munidad.

Por segmentos, Peugeot li-deró el mercado de derivados, siendo la más vendida en has-ta nueve comunidades, seguida de lejos, por Citroën, que logró el primer puesto en el ránking en tres regiones, Dacia en dos, mientras que Fiat y Volkswagen ocuparon la primera posición

en una comunidad. Con todo, Dacia sufrió un descenso del 16,5% en el conjunto del país, mientras que Volkswagen, Ford y Fiat fueron las que más crecie-ron, con un 65,1%, un 68,6% y un 77,2%, respectivamente.

En cuanto al mercado de fur-

gones, las regiones repartieron sus ventas de la siguiente forma: Volkswagen fue la más vendida en cinco comunidades, supe-rando a Renault, que sólo fue la más vendida en cuatro, mientras que Fiat y Mercedes lograron el primer puesto del ránking en

tres, Citroën, en dos y Peugeot, en una.

Volkswagen fue la más ven-dida en Cataluña que, por pri-mera vez desde la crisis, logró más ventas que en Madrid, don-de Mercedes se hizo con el lide-razgo de este segmento.

En el mercado de furgones, Cataluña fue la comunidad donde más se vendió, y Andalucía y Comunidad Valenciana sostuvieron el crecimiento


26


Fuente:

AstuRiAs

VOLKSWAGEN 1 112 1 112RENAULT 2 102 2 102OPEL 3 94 3 94PEUGEOT 4 85 4 85CITROËN 5 80 5 80MERCEDES 6 79 6 79TOYOTA 7 79 7 79NISSAN 8 78 8 78

PEUGEOT 1 10 1 10DACIA 2 9 2 9CITROËN 3 8 3 8FIAT 4 6 4 6FORD 5 5 5 5NISSAN 6 5 6 5VOLKSWAGEN 7 4 7 4OPEL 8 3 8 3

VOLKSWAGEN 1 15 1 15FIAT 2 10 2 10MERCEDES 3 7 3 7FORD 4 5 4 5PEUGEOT 5 4 5 4RENAULT 6 4 6 4CITROËN 7 3 7 3IVECO 8 3 8 3





Evolución anual


Automóviles* Todoterrenos Furgones Derivados

CAstiLLA-LA MANChA

CITROËN 1 566 1 566PEUGEOT 2 394 2 394VOLKSWAGEN 3 160 3 160KIA 4 136 4 136AUDI 5 129 5 129OPEL 6 121 6 121RENAULT 7 117 7 117TOYOTA 8 117 8 117

PEUGEOT 1 176 1 176CITROËN 2 48 2 48DACIA 3 34 3 34FORD 4 17 4 17RENAULT 5 17 5 17VOLKSWAGEN 6 11 6 11FIAT 7 10 7 10MERCEDES 8 10 8 10

CITROËN 1 22 1 22MERCEDES 2 22 2 22RENAULT 3 20 3 20FORD 4 19 4 19IVECO 5 14 5 14PEUGEOT 6 12 6 12FIAT 7 11 7 11NISSAN 8 7 8 7





Evolución anual



CANtAbRiA

VOLKSWAGEN 1 70 1 70CITROËN 2 65 2 65OPEL 3 62 3 62KIA 4 60 4 60RENAULT 5 52 5 52TOYOTA 6 51 6 51AUDI 7 45 7 45PEUGEOT 8 43 8 43

DACIA 1 7 1 7PEUGEOT 2 7 2 7CITROËN 3 3 3 3FIAT 4 2 4 2FORD 5 2 5 2NISSAN 6 2 6 2MERCEDES 7 1 7 1OPEL 8 1 8 1

VOLKSWAGEN 1 9 1 9RENAULT 2 8 2 8MERCEDES 3 7 3 7FIAT 4 4 4 4PEUGEOT 5 4 5 4CITROËN 6 2 6 2FORD 7 2 7 2IVECO 8 2 8 2





Evolución anual



CANARiAs

VOLKSWAGEN 1 299 1 299OPEL 2 260 2 260DACIA 3 240 3 240RENAULT 4 234 4 234NISSAN 5 230 5 230HYUNDAI 6 228 6 228FORD 7 175 7 175TOYOTA 8 162 8 162

CITROËN 1 189 1 189PEUGEOT 2 150 2 150RENAULT 3 91 3 91FIAT 4 62 4 62VOLKSWAGEN 5 44 5 44FORD 6 38 6 38DACIA 7 32 7 32NISSAN 8 26 8 26

RENAULT 1 30 1 30CITROËN 2 26 2 26FORD 3 18 3 18VOLKSWAGEN 4 17 4 17FIAT 5 13 5 13PEUGEOT 6 11 6 11OPEL 7 8 7 8MERCEDES 8 7 8 7





Evolución anual




27


CAstiLLA y LEóN

Evolución anual


RENAULT 1 303 1 303VOLKSWAGEN 2 255 2 255TOYOTA 3 172 3 172OPEL 4 170 4 170KIA 5 168 5 168PEUGEOT 6 166 6 166CITROËN 7 163 7 163AUDI 8 146 8 146

PEUGEOT 1 36 1 36CITROËN 2 28 2 28RENAULT 3 22 3 22DACIA 4 21 4 21VOLKSWAGEN 5 11 5 11FORD 6 9 6 9FIAT 7 8 7 8NISSAN 8 8 8 8

FIAT 1 29 1 29RENAULT 2 17 2 17MERCEDES 3 15 3 15FORD 4 14 4 14VOLKSWAGEN 5 13 5 13PEUGEOT 6 11 6 11CITROËN 7 10 7 10IVECO 8 8 8 8






CAtALuñA

PEUGEOT 1 962 1 962VOLKSWAGEN 2 920 2 920TOYOTA 3 735 3 735NISSAN 4 707 4 707FORD 5 706 5 706SEAT 6 677 6 677RENAULT 7 661 7 661OPEL 8 649 8 649

PEUGEOT 1 199 1 199DACIA 2 147 2 147CITROËN 3 133 3 133FORD 4 125 4 125RENAULT 5 91 5 91FIAT 6 61 6 61NISSAN 7 54 7 54OPEL 8 50 8 50

VOLKSWAGEN 1 152 1 152IVECO 2 123 2 123MERCEDES 3 91 3 91FIAT 4 90 4 90FORD 5 70 5 70PEUGEOT 6 70 6 70RENAULT 7 68 7 68NISSAN 8 53 8 53





Evolución anual



CEutA y MELiLLA

TOYOTA 1 17 1 17RENAULT 2 14 2 14HYUNDAI 3 11 3 11KIA 4 11 4 11VOLKSWAGEN 5 11 5 11NISSAN 6 10 6 10OPEL 7 10 7 10FIAT 8 9 8 9

CITROËN 1 7 1 7PEUGEOT 2 3 2 3DACIA 3 1 3 1NISSAN 4 1 4 1

VOLKSWAGEN 1 1 1 1





Evolución anual



COMuNiDAD DE MADRiD

OPEL 1 3.395 1 3.395VOLKSWAGEN 2 2.272 2 2.272AUDI 3 2.144 3 2.144SEAT 4 2.057 4 2.057B.M.W. 5 1.980 5 1.980PEUGEOT 6 1.459 6 1.459CITROËN 7 1.402 7 1.402RENAULT 8 1.283 8 1.283

VOLKSWAGEN 1 324 1 324PEUGEOT 2 292 2 292RENAULT 3 259 3 259CITROËN 4 242 4 242FIAT 5 150 5 150FORD 6 88 6 88DACIA 7 83 7 83MERCEDES 8 77 8 77

MERCEDES 1 122 1 122RENAULT 2 110 2 110VOLKSWAGEN 3 102 3 102FORD 4 98 4 98CITROËN 5 77 5 77FIAT 6 54 6 54PEUGEOT 7 49 7 49IVECO 8 39 8 39

Enero Ene. - Ene.. Ránk . Unid. Ránk . Unid.




Evolución anual




28


Fuente:

COMuNiDAD vALENCiANA

FORD 1 807 1 807OPEL 2 798 2 798PEUGEOT 3 555 3 555B.M.W. 4 484 4 484VOLKSWAGEN 5 471 5 471AUDI 6 451 6 451KIA 7 436 7 436CITROËN 8 398 8 398

FIAT 1 183 1 183PEUGEOT 2 104 2 104CITROËN 3 91 3 91DACIA 4 74 4 74FORD 5 66 5 66RENAULT 6 28 6 28VOLKSWAGEN 7 22 7 22OPEL 8 21 8 21

FIAT 1 47 1 47RENAULT 2 39 2 39FORD 3 36 3 36MERCEDES 4 36 4 36VOLKSWAGEN 5 33 5 33OPEL 6 29 6 29IVECO 7 27 7 27CITROËN 8 24 8 24





Evolución anual



ExtREMADuRA

VOLKSWAGEN 1 108 1 108TOYOTA 2 94 2 94OPEL 3 78 3 78CITROËN 4 75 4 75HYUNDAI 5 65 5 65KIA 6 64 6 64FORD 7 59 7 59PEUGEOT 8 59 8 59

PEUGEOT 1 31 1 31CITROËN 2 22 2 22FORD 3 13 3 13OPEL 4 13 4 13DACIA 5 8 5 8RENAULT 6 7 6 7MERCEDES 7 5 7 5NISSAN 8 5 8 5

PEUGEOT 1 13 1 13RENAULT 2 13 2 13CITROËN 3 7 3 7IVECO 4 7 4 7FORD 5 5 5 5FIAT 6 4 6 4MERCEDES 7 4 7 4NISSAN 8 4 8 4





Evolución anual



gALiCiA

VOLKSWAGEN 1 288 1 288PEUGEOT 2 260 2 260CITROËN 3 214 3 214TOYOTA 4 213 4 213OPEL 5 211 5 211RENAULT 6 211 6 211MERCEDES 7 193 7 193KIA 8 189 8 189

PEUGEOT 1 40 1 40DACIA 2 31 2 31FORD 3 27 3 27CITROËN 4 24 4 24RENAULT 5 18 5 18VOLKSWAGEN 6 14 6 14OPEL 7 10 7 10MERCEDES 8 7 8 7

RENAULT 1 29 1 29FIAT 2 25 2 25FORD 3 16 3 16VOLKSWAGEN 4 13 4 13MERCEDES 5 12 5 12IVECO 6 9 6 9PEUGEOT 7 7 7 7CITROËN 8 4 8 4





Evolución anual



isLAs bALEAREs

VOLKSWAGEN 1 184 1 184FORD 2 129 2 129OPEL 3 123 3 123PEUGEOT 4 122 4 122CITROËN 5 107 5 107RENAULT 6 103 6 103TOYOTA 7 95 7 95NISSAN 8 88 8 88

DACIA 1 47 1 47PEUGEOT 2 46 2 46CITROËN 3 33 3 33FORD 4 24 4 24RENAULT 5 15 5 15NISSAN 6 14 6 14OPEL 7 10 7 10VOLKSWAGEN 8 9 8 9

RENAULT 1 12 1 12IVECO 2 10 2 10FORD 3 7 3 7MERCEDES 4 7 4 7VOLKSWAGEN 5 7 5 7FIAT 6 6 6 6R. TRUCKS 7 6 7 6CITROËN 8 4 8 4





Evolución anual




29


REgióN DE MuRCiA

VOLKSWAGEN 1 156 1 156FORD 2 140 2 140KIA 3 137 3 137CITROËN 4 131 4 131PEUGEOT 5 118 5 118RENAULT 6 110 6 110OPEL 7 107 7 107AUDI 8 104 8 104

PEUGEOT 1 36 1 36CITROËN 2 28 2 28FORD 3 24 3 24RENAULT 4 20 4 20DACIA 5 18 5 18MERCEDES 6 15 6 15OPEL 7 9 7 9VOLKSWAGEN 8 6 8 6

FIAT 1 14 1 14FORD 2 14 2 14MERCEDES 3 14 3 14IVECO 4 13 4 13VOLKSWAGEN 5 11 5 11RENAULT 6 8 6 8R. TRUCKS 7 6 7 6PEUGEOT 8 5 8 5





Evolución anual



NAvARRA

VOLKSWAGEN 1 123 1 123PEUGEOT 2 117 2 117OPEL 3 69 3 69FORD 4 63 4 63CITROËN 5 62 5 62TOYOTA 6 61 6 61RENAULT 7 50 7 50NISSAN 8 44 8 44

PEUGEOT 1 30 1 30CITROËN 2 22 2 22VOLKSWAGEN 3 9 3 9FORD 4 7 4 7RENAULT 5 6 5 6DACIA 6 5 6 5MERCEDES 7 4 7 4OPEL 8 3 8 3

RENAULT 1 11 1 11FORD 2 10 2 10CITROËN 3 7 3 7OPEL 4 7 4 7VOLKSWAGEN 5 7 5 7MERCEDES 6 6 6 6FIAT 7 5 7 5PEUGEOT 8 5 8 5





Evolución anual



pAís vAsCO

OPEL 1 281 1 281VOLKSWAGEN 2 253 2 253PEUGEOT 3 226 3 226FORD 4 193 4 193TOYOTA 5 190 5 190AUDI 6 164 6 164CITROËN 7 162 7 162KIA 8 158 8 158

PEUGEOT 1 46 1 46DACIA 2 40 2 40CITROËN 3 34 3 34RENAULT 4 34 4 34FORD 5 26 5 26OPEL 6 12 6 12VOLKSWAGEN 7 10 7 10NISSAN 8 9 8 9

VOLKSWAGEN 1 53 1 53FIAT 2 25 2 25RENAULT 3 25 3 25FORD 4 16 4 16MERCEDES 5 16 5 16NISSAN 6 10 6 10OPEL 7 10 7 10PEUGEOT 8 9 8 9





Evolución anual



LA RiOjA

TOYOTA 1 42 1 42RENAULT 2 31 2 31VOLKSWAGEN 3 31 3 31OPEL 4 30 4 30FORD 5 28 5 28PEUGEOT 6 27 6 27KIA 7 24 7 24CITROËN 8 22 8 22

CITROËN 1 9 1 9DACIA 2 6 2 6PEUGEOT 3 5 3 5FORD 4 2 4 2MERCEDES 5 2 5 2NISSAN 6 2 6 2OPEL 7 2 7 2VOLKSWAGEN 8 2 8 2

CITROËN 1 5 1 5VOLKSWAGEN 2 5 2 5FIAT 3 3 3 3MERCEDES 4 3 4 3OPEL 5 2 5 2RENAULT 6 2 6 2





Evolución anual



Fuente:

MERCADO ENERO - VEHÍCULOS INDUSTRIALES Y COMERCIALES

30


En 2015, el segmento de los vehículos indus-triales emprendió el año con un timidísimo incremento del 1,2%;

sin embargo, aquel enero se con-virtió en el mejor desde 2008, con 1.632 unidades vendidas. Un año después, estas matriculaciones al-canzan los 2.301 vehículos, es decir, el incremento con respecto al año pasado es de un 41%. A estos es-

peranzadores resultados han con-tribuido los frutos alcanzados por todos los subsegmentos. Así, el de los camiones ligeros, el que más cre-ció, registró una subida del 56,7%, al pasar de 60 a 94 unidades. De su lado, el de camiones medios, con 251 unidades, creció un 51,2%.

Pero es dentro de los camiones pesados —que crecen un 39,1%, hasta las 1.956 unidades—, donde los incrementos son más signifi-

cativos. De este modo, los rígidos de carretera superan el 70% de crecimiento y suman 78 unidades más que en enero del año pasado. Los rígidos de obras aumentan un 42,9%, con 20 unidades registra-das. Los tractocamiones, por su parte, llegan a las 1.747 matricula-ciones, frente a las 1.281 del mismo periodo del año anterior.

En cuanto a las marcas que han inaugurado el año en el pódium de

ventas, en el segmento de los ca-miones ligeros encontramos a Mer-cedes, con 31 unidades, seguida de Nissan, con 17 y de Iveco, con 12. En los camiones medios, destaca el comportamiento de esta última, que despunta con 144 camiones, 113 más que Renault Trucks, no en vano, la italiana abarca el 57,37% de la cuota de este segmento.

Por otra parte, a los comercia-les, el año se inauguró con un creci-

miento del 17,5%, con 10.115 uni-dades vendidas, frente a las 8.603 que se matricularon en enero de 2015. Estos datos son esperanza-dores, ya que, para encontrar gua-rismos similares, habría que remon-tarse al 2008.

Los furgones, los que menos crecen

El año pasado los furgones arran-caron con optimismo el ejercicio, al registrar un incremento del 24,8%. Por contra, el pasado mes de enero, este segmento cuantificó el menor de los incrementos, al aumentar un exiguo 6,54%, con 3.488 unidades matriculadas, 214 más que en enero del año pasado. La marca que se eri-gió líder en furgones fue Volkswa-gen, que matriculó 511 unidades, seguida de Renault, con 479 y de Mercedes, con una menos.

En lo que respecta a los comer-ciales ligeros, vemos cómo este seg-mento ha estrenado el año con un incremento de sus matriculaciones del 24,22%, con 6.627 unidades puestas en el mercado, 1.292 ve-hículos más que en enero del año pasado.

Peugeot fue la más vendida en este segmento, con 1.402 unidades vendidas, seguida de Citroën, con 1.022 y de Renault, que matriculó 696 vehículos.

MAtRiCulACióN y REMAtRiCulACióN DE vEhíCulOs iNDustRiAlEs y COMERCiAlEs

MAtRiCulACióN DE vEhíCulOs iNDustRiAlEs y COMERCiAlEs pOR MARCAs EN ENERO

Los furgones son los que menos incrementan sus ventas respecto al año pasado, con un aumento del 6,54%

El año arranca con subidas en todos los segmentos

Rematriculados

Var. Var. 2016 2015 16/15 2014 15/14ENERO 94 60 56,67 53 13,21TOTAL 94 60 56,67 53 13,21FEBRERO 60 -9,09 66 -9,09MARZO 103 58,46 65 58,46ABRIL 85 21,43 70 21,43MAYO 81 -1,22 82 -1,22JUNIO 75 44,23 52 44,23JULIO 103 13,19 91 13,19AGOSTO 45 55,17 29 55,17SEPTIEMBRE 146 87,18 78 87,18OCTUBRE 84 9,09 77 9,09NOVIEMBRE 68 19,3 57 19,3DICIEMBRE 83 43,1 58 43,1

Var. Var. 2016 2015 16/15 2014 15/14ENERO 4 1 300,00 4 -75,00

TOTAL 4 1 300,00 4 -75,00FEBRERO 6 500 1 500

MARZO 6 100 0 100

ABRIL 1 0 1 0

MAYO 4 300 1 300

JUNIO 5 150 2 150

JULIO 4 100 2 100

AGOSTO 2 0 2 0

SEPTIEMBRE 4 -20 5 -20

OCTUBRE 6 100 0 100

NOVIEMBRE 4 300 1 300

DICIEMBRE 5 150 2 150

CAMiONEs ligEROs

CAMiONEs ligEROs

CAMiONEs MEDiOs

CAMiONEs MEDiOs

CAMiONEs pEsADOs

CAMiONEs pEsADOs

FuRgONEs

FuRgONEs

COMERCiAlEs ligEROs

COMERCiAlEs ligEROs

Var.

Marca 2016 cuota 2015 cuota 16/15MERCEDES 31 32,98 22 36,67 40,91NISSAN 17 18,09 10 16,67 70,00IVECO 12 12,77 18 30,00 -33,33R. TRUCKS 10 10,64 2 3,33 400,00VOLKSWAGEN 10 10,64 1 1,67 900,00FIAT 6 6,38 0 0,00 100,00FORD 6 6,38 4 6,67 50,00ISUZU 1 1,06 2 3,33 -50,00RENAULT 1 1,06 1 1,67 0,00OPEL 0 0,00 0 0,00 0,00

Var .

Marca 2016 cuota 2015 cuota 16/15IVECO 144 57,37 69 41,57 108,70R. TRUCKS 31 12,35 28 16,87 10,71NISSAN 22 8,76 14 8,43 57,14MERCEDES 17 6,77 18 10,84 -5,56MAN 9 3,59 8 4,82 12,50MITSUBISHI 9 3,59 2 1,20 350,00VOLVO 8 3,19 6 3,61 33,33ISUZU 6 2,39 9 5,42 -33,33DAF 5 1,99 12 7,23 -58,33AVIA-T.I. 0 0,00 0 0,00 0,00

Var.

Marca 2016 cuota 2015 cuota 16/15SCANIA 369 18,87 201 14,30 83,58IVECO 313 16,00 194 13,80 61,34DAF 294 15,03 156 11,10 88,46VOLVO 265 13,55 249 17,71 6,43MERCEDES 259 13,24 281 19,99 -7,83MAN 232 11,86 127 9,03 82,68R. TRUCKS 224 11,45 198 14,08 13,13

Var.

Marca 2016 cuota 2015 cuota 16/15VOLKSWAGEN 511 14,65 426 13,01 19,95RENAULT 479 13,73 351 10,72 36,47MERCEDES 478 13,70 308 9,41 55,19FIAT 404 11,58 465 14,20 -13,12FORD 369 10,58 574 17,53 -35,71IVECO 340 9,75 226 6,90 50,44PEUGEOT 245 7,02 285 8,70 -14,04CITROËN 244 7,00 278 8,49 -12,23NISSAN 167 4,79 146 4,46 14,38OPEL 144 4,13 154 4,70 -6,49

Var

Marca 2016 cuota 2015 cuota 16/15PEUGEOT 1.402 21,16 1.034 19,38 35,59CITROËN 1.022 15,42 882 16,53 15,87RENAULT 696 10,50 647 12,13 7,57FORD 681 10,28 448 8,40 52,01DACIA 662 9,99 793 14,86 -16,52VOLKSWAGEN 614 9,27 373 6,99 64,61FIAT 525 7,92 336 6,30 56,25OPEL 275 4,15 146 2,74 88,36NISSAN 255 3,85 263 4,93 -3,04MERCEDES 237 3,58 150 2,81 58,00

Rematriculados

Var. Var. 2016 2015 16/15 2014 15/14ENERO 251 166 51,20 126 31,75TOTAL 251 166 51,20 126 31,75FEBRERO 170 26,87 134 26,87MARZO 200 19,05 168 19,05ABRIL 189 -15,25 223 -15,25MAYO 254 111,67 120 111,67JUNIO 269 79,33 150 79,33JULIO 271 38,27 196 38,27AGOSTO 193 21,38 159 21,38SEPTIEMBRE 163 55,24 105 55,24OCTUBRE 174 -2,25 178 -2,25NOVIEMBRE 210 24,26 169 24,26DICIEMBRE 284 102,86 140 102,86

Var. Var. 2016 2015 16/15 2014 15/14ENERO 48 34 41,18 12 183,33TOTAL 48 34 41,18 12 183,33FEBRERO 24 60 15 60MARZO 39 50 26 50ABRIL 28 40 20 40MAYO 48 128,57 21 128,57JUNIO 50 78,57 28 78,57JULIO 63 80 35 80AGOSTO 29 -12,12 33 -12,12SEPTIEMBRE 54 157,14 21 157,14OCTUBRE 72 67,44 43 67,44NOVIEMBRE 82 34,43 61 34,43DICIEMBRE 61 117,86 28 117,86

Rematriculados

Var. Var. 2016 2015 16/15 2014 15/14ENERO 1.956 1.406 39,12 1.433 -1,88

TOTAL 1.956 1.406 39,12 1.433 -1,88FEBRERO 1.234 52,16 811 52,16

MARZO 1.306 41,34 924 41,34

ABRIL 1.227 38,33 887 38,33

MAYO 1.512 92,61 785 92,61

JUNIO 1.752 102,31 866 102,31

JULIO 1.662 75,69 946 75,69

AGOSTO 889 64,63 540 64,63

SEPTIEMBRE 1.531 76,99 865 76,99

OCTUBRE 3.125 13,88 2.744 13,88

NOVIEMBRE 2.077 22,46 1.696 22,46

DICIEMBRE 1.599 9,75 1.457 9,75

Var. Var. 2016 2015 16/15 2014 15/14ENERO 335 283 18,37 175 61,71

TOTAL 335 283 18,37 175 61,71FEBRERO 275 89,66 145 89,66

MARZO 335 64,22 204 64,22

ABRIL 353 68,9 209 68,9

MAYO 353 63,43 216 63,43

JUNIO 330 52,78 216 52,78

JULIO 374 38,52 270 38,52

AGOSTO 312 57,58 198 57,58

SEPTIEMBRE 332 95,29 170 95,29

OCTUBRE 433 51,4 286 51,4

NOVIEMBRE 435 46,96 296 46,96

DICIEMBRE 338 37,4 246 37,4

Rematriculados

Var. Var. 2016 2015 16/15 2014 15/14ENERO 3.488 3.274 6,54 2.378 37,68

TOTAL 3.488 3.274 6,54 2.378 37,68FEBRERO 3.684 26,21 2.919 26,21

MARZO 5.567 50,62 3.696 50,62

ABRIL 4.592 30,05 3.531 30,05

MAYO 4.440 24,54 3.565 24,54

JUNIO 5.155 59,8 3.226 59,8

JULIO 5.394 44,96 3.721 44,96

AGOSTO 2.967 48,65 1.996 48,65

SEPTIEMBRE 3.948 57,48 2.507 57,48

OCTUBRE 4.841 34,81 3.591 34,81

NOVIEMBRE 4.537 51,69 2.991 51,69

DICIEMBRE 4.866 20,45 4.040 20,45

Var. Var. 2016 2015 16/15 2014 15/14ENERO 383 274 39,78 172 59,30

TOTAL 383 274 39,78 172 59,30FEBRERO 251 32,8 189 32,8

MARZO 326 61,39 202 61,39

ABRIL 342 62,86 210 62,86

MAYO 366 33,58 274 33,58

JUNIO 372 37,78 270 37,78

JULIO 474 50 316 50

AGOSTO 283 26,34 224 26,34

SEPTIEMBRE 314 33,62 235 33,62

OCTUBRE 440 33,74 329 33,74

NOVIEMBRE 475 64,36 289 64,36

DICIEMBRE 438 66,54 263 66,54

Rematriculados

Var. Var. 2016 2015 16/15 2014 15/14ENERO 6.627 5.335 24,22 4.515 18,16

TOTAL 6.627 5.335 24,22 4.515 18,16FEBRERO 6.774 20,58 5.618 20,58

MARZO 9.780 74,96 5.590 74,96

ABRIL 7.737 3,62 7.467 3,62

MAYO 8.110 15,87 6.999 15,87

JUNIO 9.283 32,31 7.016 32,31

JULIO 8.487 14,91 7.386 14,91

AGOSTO 5.413 29,5 4.180 29,5

SEPTIEMBRE 7.578 40,52 5.393 40,52

OCTUBRE 9.092 16,83 7.782 16,83

NOVIEMBRE 8.696 60,95 5.403 60,95

DICIEMBRE 9.042 26,66 7.139 26,66

Var. Var. 2016 2015 16/15 2014 15/14ENERO 86 70 22,86 35 100,00

TOTAL 86 70 22,86 35 100,00FEBRERO 70 62,79 43 62,79

MARZO 79 92,68 41 92,68

ABRIL 56 0 56 0

MAYO 61 -12,86 70 -12,86

JUNIO 78 90,24 41 90,24

JULIO 91 22,97 74 22,97

AGOSTO 61 5,17 58 5,17

SEPTIEMBRE 76 85,37 41 85,37

OCTUBRE 103 35,53 76 35,53

NOVIEMBRE 103 80,7 57 80,7

DICIEMBRE 111 37,04 81 37,04

VEHÍCULOS INDUSTRIALES.– Camiones ligeros: de 3.501 a 5.999 kg – Camiones medios: de 6.000 a 10.000 kg, de 10.001 a 15.999 kg.Camiones pesados: rígido carretera (número de ejes: 4x2, 6x2 y 8x2), rígidos obras (número de ejes: 4x4, 6x4, 6x6, 8x6 y 8x8), tractocamiones (cortes de potencia (cv): >350, 350 a 399, 400 a 499, 450 a 499 y <500).VEHÍCULOS COMERCIALES.– Furgones: Hasta 3.499 kg, de 3.500 kg. – ComerCiales ligeros: micro van, pick-Up, derivado de tUrismo.

Enero no sólo mantiene la tendencia de crecimiento consolidada durante el pasado año, sino que llega con importantes incrementos, por encima de los del mismo mes de 2015, en todos los segmentos, menos en el de furgones.

Por Inma García ayuso

T E M A S A PA R T E31


Zeiss crea las gafas ideales para una conducción segura

L.M. / Madrid La óptica alemana Carl Zeiss presenta las DriveSafe, unas lentes para usar diariamente, que mejoran la visión del con-ductor y hacen que circule de forma más segura. Entre sus ventajas, estas gafas reducen deslumbramientos y ayudan a mejorar el cálculo de las distancias y la precisión de la visión.

Zeiss defendió que el 93% de las personas que utilizan gafas graduadas son conduc-tores y en el 72% de los casos, están interesados en llevarlas a diario, sobre todo, los días de lluvia o niebla.

Teresa Perales, otra vez imagen de la Fundación Renault por la sostenibilidad

L.M. / Madrid La deportista paraolímpica Teresa Perales vuelve a re-novar por dos años su com-promiso de imagen de la Fundación Renault, para la Movilidad Sostenible (FRMS). El acto se celebró en las ins-talaciones del concesionario Renault Vearsa en Zaragoza, donde nació Teresa y también donde tuvo la oportunidad de dedicarle unas palabras de agradecimiento a la com-pañía gala: «Tras dos años de colaboración con la marca francesa me siento como una más de la familia. Agradezco a Renault que siga pensando en personas con discapaci-dad y que siga adaptándose a nuestras necesidades ver-daderas. Estoy muy orgullo-sa de seguir siendo portavoz de la movilidad sostenible de esta gran firma», agradece la zaragozana.

El Evoque descapotable, vehículo oficial de ARCO Madrid

L.M. / Madrid La marca británica ha querido formar parte de la Feria Inter-nacional de Arte Contemporá-neo de Madrid (ARCO) —del 24 al 28 de febrero—, en la que tendrá un espacio deno-minado «Land Rover Gallery», donde se expondrán las obras de Irma Laviada y Santiago Gi-ralda, entre otros.

Asimismo, se llevarán a cabo dos concursos en las re-des sociales, uno para niños discapacitados, de la mano de ARCO kids, en el que los pe-queños podrán asistir a talleres de pintura, en los que diseña-rán una capota para el mo-delo de la marca inglesa. Por otro lado, Land Rover, con el lema «El arte no tiene techo», se ha comprometido a donar un euro por cada «me gusta» conseguido en las obras publi-cadas en el muro de Facebook de Land Rover.

Laura Menéndez / Madrid

Las creaciones de la firma francesa van mucho más allá de la fabrica-ción de coches. Hace cuatro años, Peugeot creó un nuevo departa-

mento dirigido al diseño, llamado Peugeot Design Lab y desde entonces, ha desarro-llado desde molinillos de café, máquinas de coser y cajas de herramientas, hasta bici-cletas, tablas de surf y yates.

En la variedad está el gusto y también el éxito, ya que la gran diversidad de proyectos realizados para ditintas empresas, demues-tra la notoriedad que está teniendo este nuevo departamento de la marca gala.

Entre sus diseños más espectaculares podemos destacar: en transporte, el heli-cóptero —el H160 creado conjuntamente con Airbus—; el foodtruck «Le bistro du Lion» —una camioneta que se abre, crean-do una cocina y un restaurante—; el tran-vía de la ciudad de Estrasburgo —una crea-ción realizada por la empresa Alstom—; un catamarán de 35 metros, destinado a la in-vestigación en alta mar y una tabla de surf, inspirada en el 208 GTI.

Por otro lado, para hobbies, el De-sign Lab ha diseñado con la firma Pleyel un piano y con Pecqueur Conceptuals, un reloj que indica a la vez la hora del domicilio y la hora de un segundo huso, mediante dos es-feras. En cuanto al mobiliario, ha c reado l á m p a r a s n e w s p a -

perwood, realizadas a partir de periódicos reciclados y el sofá Onyx de tres metros de largo y esculpido a mano a partir de carbono. Asimismo, este departamento también ha diseñado molinillos, el produc-to estrella de Peugeot antes de los coches, para sal, pimienta, hierbas o café, con la última tecnología en corte y molido, y con pulsadores táctiles y luces led incorporadas.

Los diseños donde sí esta-mos acostumbrados a escuchar el nombre de Peugeot es en los concept cars, escúteres o bicicle-tas. Designer Lab ha diseñado concept cars como el Exalt, una berlina con una carroce-ría que combina acero con tejidos eficien-tes, como el Shark Skin, inspirada en la piel

del tiburón. También ha desarrol lado la escúter híbrida con tres ruedas Onyx y el patinete Hybrid Kick, eléctrico y ul-traplegable, creado conjuntamente con Micro. En cuanto

a las bicicletas, Peu-geot ha diseñado la

AE21, híbrida, de alumi-nio y con textiles borda-

dos, y la bicicleta de com-petición Onyx, con un marco

monocasco en carbono y unas ruedas de 80 mm de altura.

L. M. / Madrid

La marca india ha decidido cambiar el nombre de su último producto, debi-do al reciente brote del virus del Zika. En coherencia con la alta respon-

sabilidad social de Tata Motors y en solida-ridad por los afectados por la enfermedad, la marca ha decidido cambiarle el nombre al urbano, que desafortunadamente, comparte denominación con el virus.

Actualmente, la compañía está buscán-dole nombre al nuevo modelo y en unas se-manas lo hará público. El anterior, denomina-

do Zica era una fusión de «zippy» y «car», que, traducido al castellano, significa algo así como coche energético o animado.

Esto no es la primera vez que ocurre, otras marcas han puesto a sus modelos nombres desafortunados, como es el caso del Mitsubishi Pajero (Montero en España), el Opel Cascada (Cabrio en Espa-ña), el Mazda Laputa —que nunca llegó a venderse en el mercado español—, el Nissan Mocco —un pequeño monovolumen que tampoco llegó a comercializarse en nuestro país—, y el Chevrolet Nova —que en inglés

suena bien pero en castellano podría ser problemático. En América Latina, se vendió como Corsa y gozó de una buena acogida entre los consumidores—.

El estudio de diseño de Peugeot desarrolla mucho más que coches

¿Sabías que existían yates con el sello de Peugeot? ¿y sofás? ¿y helicópteros? Pues sí, el fabricante francés no sólo hace coches, sino que cuenta, desde 2012, con un departamento entero destinado, única y exclusivamente, al diseño, el Peugeot Design Lab. Esta área trabaja para multitud de empresas, entre las que se encuentran Airbus, Quechua, Alstom y Corsice Sole; asimismo, personas individuales también pueden hacer pedidos a la factoría parisina de Design Lab.

El virus del Zika obliga a Tata a replantearse el nombre de su urbano

Sucedió Sucederá

EscapE librE/ José Luis CabañasEl subidón y El bajón

AutomociónPublicidad: Cristina Porras, C/ Fundadores, 31, 28028 Madrid. Tels.: 91 713 02 60. Fax 91 713 02 61. Distribución: Logintegral Reservados todos los derechos.

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Aunque no nos sirva de consuelo, hemos reci-bido la noticia de que Toyota por no ayudar

no ayuda ni a sus concesiona-rios. Recientemente, y en una reunión ajena totalmente a la marca, coincidimos con dos de los más importantes distribuido-res de la nipona en nuestro país y, atónitos, tuvimos que escu-char cómo la marca no partici-paba en programas conjuntos, y mucho menos en los de vertien-te deportiva. Pero, claro, cono-ciendo al personal, mucha cara de velocidad no se les ve. Qué sabio es el refranero español que entre sus glosas contiene aquélla que reza: «Otro vendrá que bueno te hará». Sin duda, actuaciones como las de los di-rectivos de Toyota y de Lexus no ayudan a que el grupo se be-neficie del mercado en España.

Con la gama más anodi-na, la política de precios más caliente, y con las deplorables relaciones con los usuarios, la prensa y el público en general, cualquier resultado puede ser bueno. Qué pena que los ja-pos no entiendan bien nuestro idioma. No nos extraña que los directivos de primera fila, que pasaron por nuestro país, no quieran volver ni de visita. Así, Daniele Schillaci está ocupan-do un destacadísimo puesto en la central de Nissan en Japón o el portugués, Miguel Fon-seca, que después de ocupar destacados puestos en la divi-sión europea de la marca, aho-ra dirige la filial de Brasil. Los de aquí, parece que todavía están tiernecitos y que tienen mucho que aprender, lo pri-mero a valorar la información y la comunicación. Y no quiero perder más tiempo con quien no se lo merece.

Decía el grande entre los grandes, Jorge Luis Borges: «Creo que con el tiempo, me-receremos no tener Gobierno». Ahora, nosotros estamos vi-viendo una experiencia política en nuestro país que nos lleva a analizar seriamente este opor-tuno pensamiento, del gran es-

critor argentino. Como no nos demos prisa, se nos va a pasar el arroz y creo que, si no remamos todos en la misma dirección, la gabarra se nos va a ir a pique. Esperemos no tener que llegar a la conclusión del historiador Ramón Carande, que opinaba que «España es un país con de-masiados retrocesos».

Me gustaría felicitar desde aquí a Seat, por el acierto en el diseño y en el concepto de su nuevo modelo Ateca. Es de esos coches que, nada más ver-los, te apetecen. Sólo un con-sejo a los directivos: pónganlo ustedes en circulación cuanto antes, cada día que pase irá en deterioro de la demanda. Por cierto, nos llegan noticias de que la red de concesionarios de esta marca están encanta-dos con el cierre del pasado ejercicio y con la marcha del actual y digo yo, que algo ten-drán que ver nuestros buenos amigos Mikel Palomera y Jaume Roura.

En estas fechas, desplazar-se en avión a Galicia resulta un ejercicio de alto riesgo. Me-nos mal que la compañía de Concha Caja alivió el meneo

del aeroplano, que nos propor-cionó la borrasca que azota el noroeste de nuestro país. Pero, si vimos nuestras barbas peli-grar, en el viaje, no fue menos nuestro temor cuando en el estadio de Balaídos y a punto de comenzar el partido entre el Celta Citroën y el Sevilla, mi querido José Antonio León apareció en la grada con una zamarra del Real Betis Ba-lompié. Las miradas de los afi-cionados sevillistas penetraban de nuca a frente y de oreja a oreja, ¡qué torero más grande eres, amigo! Menos mal que todos los temores desaparecie-ron cuando nos sentamos en la mesa para disfrutar de una cena, donde no faltaron ni el pulpo, ni los camarones, ni las centollas y unos percebes de los de a 200 euros en El Corte Inglés, ¿de dónde los sacarían con la tempestad que había?

Y hablando de amigos, a ti, que no te nombro nunca, pero que sabes que no estoy con-tento con tu actitud, sólo de-cirte que Pedro siguió tenien-do amistad con Cristo, incluso después de que éste hubiera curado a su suegra.

El Ateca ataca

Seat desvela en Barcelona su primer SUV, el Ateca

C Á M A R A D E C O M B U S T I Ó N

Seat Ateca La marca española tendrá un SUV que ayudará a Seat a alcanzar los an-siados beneficios. Este segmento su-pone uno de cada cuatro coches que se venden en España, según el repor-taje que se publica en este número.

TRW Navarra La dirección de la empresa muestra voluntad de que la planta navarra tenga futuro. Sin embargo, en las negociaciones con los sindicatos, no habla de ningún plan industrial. Só-lo garantiza trabajo hasta 2018.

•Renault y los sindicatos negocian el Plan IndustrialLas propuestas de la marca para conseguir el tercer Plan Industrial son rechazadas fron-talmente, por los sindicalistas.

•Volvo organiza un Winter Test en AustriaLa marca invita a la prensa a probar en la estación austriaca de Berchtesgarden el XC90 T8 R-Design, entre otros.

• PSA Vigo peleará por fabricar un modelo de volumen para 2019

La dirección de la planta crea un equipo interno de trabajo para preparar la oferta a la matriz.

•Mazda enseña cómo maneja la logística en Europa

El fabricante muestra a la prensa, en Bélgica, el funcio-namiento de esta área vital para el negocio.

•GM para su planta de Egipto por una crisis de divisasGeneral Motors detuvo su acti-vidad hasta el día 14, debido a la escasez de piezas para produ-cir los vehículos.

•Termina el periodo de negocación del ERE de TRW NavarraLa empresa de componen-tes prevé un despido de 250 personas en su planta nava-rra, para asegurar su futuro.

•Seat desvela en Barcelona su primer SUV, el Ateca

La firma española presenta es-te modelo, fabricado en Repu-blica Checa y que empezará a venderse a partir de junio.

•Comienzan las reparaciones del caso Volkswagen

A lo largo de esta semana ten-drán lugar los primeros arre-glos, que comenzarán con el VW Amarok con motor 2.0.

•Segunda reunión de Renault con los sindicatos UGT, CC. OO. y CCP presenta-ron su plataforma a la marca, que resulta contraria a la direc-ción para lograr un acuerdo.

•Seat presenta el León Cupra 290 en Barcelona La prensa disfrutará en el coche de una prueba de conducción en un tramo ce-rrado de carretera.

•Desconvocan la huelga de Saint-Gobain

La fábrica de L'Arboç (Tarrago-na) de la empresa que produce ventanillas y lunetas para varias automovilísticas evita el paro.

•Ricardo Gondo deja el cargo de director general de Renault

El directivo brasileño pasa a ocupar el puesto de vicepre-sidente de Ventas y Marke-ting de América.

•Reunión en el Ministerio de Industria con directivos de TWREl fabricante de piezas mues-tra su voluntad para mante-ner la actividad de Navarra en el futuro.

•La prensa española se dirige rumbo al Salón de GinebraLa feria internacional del au-tomóvil empezará el próxi-mo 1 de marzo y concluirá el día 13.

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La Tribuna de Automoción nº 479

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