La vialidad en Venezuela: Un problema con solución ¿Qué...
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La vialidad en Venezuela: Un problema con solución ¿Qué podemos aprender de Chile? Por Angel Alayón y José María de Viana 29/11/2012
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La vialidad en Venezuela:Un problema con solución ¿Qué
podemos aprender de Chile?
Por Angel Alayón y José María de Viana
29/11/2012
Agenda
Los retos de la vialidad en Venezuela Vialidad y desarrollo económico ¿Cómo se financia a la vialidad? El Caso chileno Conclusiones
Los autobuses no vuelan
Falta de mantenimiento = vidas humanas
Viaje al centro de la tierra
No todo el problema son las vías
Gunter Zietlow, 1999
Example: Road Maintenance Spending in Venezuela
Example: Road Maintenance Spending in Venezuela
YEAR
Millions ofUS$
Mortalidad por accidentes de tránsito cada cien mil habitantes
Fuente: Organización Mundial de la Salud (2007), Ministerio del Poder Popular de la Salud (2008)
Cada hora muere un venezolanoen un accidente de tráfico
Media hora diaria: 12.000 MM$ anuales en Venezuela
Presas fáciles…
Crecimiento parque automotor Venezuela (2002-2011)
Fuente: Cavenez
5.400.000 Vehículos
Agenda
Los retos de la vialidad en Venezuela Vialidad y desarrollo económico ¿Cómo se financia a la vialidad? El Caso chileno Conclusiones
Desarrollo
Costos de logística
Menores costos de transacción…
Inclusión social…
Inversión…
Más tiempo con la familia…
Porcentaje de gasto público en infraestructurasobre PIB (Venezuela, 1997-2010)
Fuente: BCV, estimaciones CVC (no incluye sector hidrocarburos ni vivienda)
Agenda
Los retos de la vialidad en Venezuela Vialidad y desarrollo económico Vialidad: un tipo de inversión especial El Caso chileno Conclusiones
900.000 $/KM
Vía = Construcción + operación + mantenimiento + ampliación + rehabilitación
Economía política…
Agenda
Los retos de la vialidad en Venezuela Vialidad y desarrollo económico ¿Cómo se financia a la vialidad? El Caso chileno Conclusiones
A principios de los 90, las vías en Chile eran antiguas y con graves problemas de mantenimiento.
Solo existían 230 KM de autopista y se estimaba un déficit de inversión en 11.080 MM$ en infraestructura
Desde 1982 al 2002 el parque automotor pasó de 900 mil a 1 millón 300 mil y los accidentes se duplicaron…
Los obstáculos para un plan la creación y mantenimientode las vías en Chile: los recursos y la ineficiencia del Estado
La respuesta del gobierno fue establecer un sistema deconcesiones
La respuesta fue establecer un sistema de concesiones para construcción y mantenimiento vial
El sistema de concesiones tenía las virtudes de…
* No aumentar los impuestos
*No incrementar la deuda pública
*Generar eficiencias
El marco institucional
Elementos sobre los que se decide otorgar una concesión
Algunas características claves de las concesiones
¿Cómo avanzó Chile con las concesiones?
Túnel El MelónCamino La MaderaAcceso Norte a ConcepciónCamino Nogales‐Puchuncaví
Rutas Interurbanas (Ruta 5)Rutas Transversales (R68, R78, R57)Red Aeroportuaria NacionalAutopistas Urbanas
Programa PenitenciarioEdificación Pública (Estadio Techado, Plaza de la Ciudadanía, Puerto Terrestre Los Andes, Centro de Justicia, etc.)Corredores de TransportePrograma HospitalarioRutas ProductivasRelicitaciones
1ª Generación1991‐1994
1ª Generación1991‐1994
2ª Generación1995‐2002
2ª Generación1995‐2002
3ª Generación2002 ‐ 2010
3ª Generación2002 ‐ 2010
Un plan de concesiones realmente agresivo para conectar al país
La primera concesión: Túnel El Melón (1993)
Inversión: 42mm$Duración: 23 años
Lecciones: La forma como seplantea la subasta puede producir ineficiencias (monto de peaje vs. pago al Estado)
La ruta 5 (Panamericana): lecciones en 1500 Km
Lecciones:1.Se dividió la concesión en tramos.2.Toda la vía sería una autopista de la misma calidad.3.Cada segmento tendríala misma inversión por Km.4.Concesiones largas.5.Mismo peaje a lo largo detodos los segmentos de la autopista.6. Subsidio cruzado entre segmentos.7. Tarifas para usuarios frecuentes o locales.8. Equidad generacional.
Un agresivo programa de concesiones para la construcción De nuevas vías
Ruta Sección Longitud(Kilómetros)
Tráfico diario1996
(unidades)
“Presupuesto oficial” (millón $)
Fecha delicitación
Otorgamiento Comienzode la
operación
148 Chillán ‐ Concepción 89 3,000 230 Febrero 1994 Enero 1995 Julio 1998
78 Santiago – San Antonio
104 6,000 140 Abril 1994 Junio 1995 Agosto 1999
5 Talca ‐ Chillán 192 9,000 183 Octubre 1995 Enero 1996 Octubre 1999
5 Los Vilos ‐ Santiago 218 9,200 272 Abril 1996 Octubre 1996 Diciembre 2000
15/57 Santiago ‐ Los Andes 96 5,200 146 Abril 1996 Febrero 1997 Octubre 2000
5 La Serena ‐ Los Vilos 228 2,500 265 Noviembre 1996
Abril 1997 Marzo 2000
5 Temuco ‐ Río Bueno 172 3,500 203 Diciembre 1996
Agosto 1997 Septiembre 2001
5 Chillán ‐ Collipulli 160 5,900 224 Noviembre 1996
Octubre 1997 Septiembre 2001
5 Río Bueno ‐ Puerto Montt
136 5,800 210 Junio 1997 Marzo 1998 Diciembre 2001
5 Collipulli ‐ Temuco 163 5,700 241 Octubre 1997 Julio 1998 Junio 2002
68 Santiago ‐Valparaíso
130 12,600 400 Junio 1996 Agosto 1998 Febrero 2002
5 Santiago ‐ Talca 266 18,000 750 Abril 1998 Agosto 1998 Diciembre 2002
Tarifa de peaje Ruta 5 (US$/100 Kms)
Comparación distancias Venezuela‐Chile
¿Y Santiago de Chile? ¿Y Santiago de Chile?
Santiago de Chile: 2001‐2010
‐163 Km autopistas urbanas
‐Inversión: 2.571 MM$
‐Sistema de Doble calzada de 3 pistas por sentido
‐Velocidad de diseño entre ‐80km/hr y 100 km/hr
Fuente: Ministerio de Obras Públicas de Chile – Coordinación de Concesiones
Comparación Caracas‐Santiago
Tarifas peajes Rutas urbanas ($/Km)
Fuente: Ministerio de Obras Públicas de Chile – Coordinación de Concesiones
Fuente: Ministerio de Obras Públicas de Chile – Coordinación de Concesiones
Fuente: Ministerio de Obras Públicas de Chile – Coordinación de Concesiones
Agenda
Los retos de la vialidad en Venezuela
Vialidad y desarrollo económico
¿Cómo se financia a la vialidad?
El Caso chileno
Conclusiones
Las lecciones
1. Es posible modernizar la red troncal de carreteras de un país construyendo un sistema de autopistas del clase mundial que interconecte los principales centros urbanos, de producción y los puertos y aeropuertos.
2. El financiamiento de esta trasformación puede provenir del cobro de peajes que, al final, generan beneficios concretos a los usuarios, lo que genera una disposición al pago.
3. En Chile se ha aplicado exitosamente un principio de equidad territorial que garantiza un mismo precio a todo lo largo de los 1500 Km de su autopista troncal, la denominada Ruta 5 o Autopista Panamericana, mediante un sistema de subsidio cruzado que permite que las autopistas de mayor tráfico, las mas cercanas a las grandes ciudades, trasfieran sus excedentes a las autopistas de los extremos que también son las de menor tráfico.
Las lecciones
4. También se demostró que luego de concluir la Ruta 5 con una super autopista, el mismo concepto de construcción por concesión pudo completar el sistema de Autopistas transversales o radiales que interconecta, mediante autopistas, a todos los centros urbanos al Sistema Troncal.
5. Chile también demostró que el sistema de autopistas que sirve al Gran Santiago, congestionado y caótico como la Gran Caracas, pudo ser tramsformado mediante un modeno sistema de autopistas de más de 300km de extensión, en menos de 10 años y financiado en su totalidad mediante el cobro electrónico de peajes dentro de la ciudad.
6. En el caso de los peajes dentro de la ciudad, las gigantescas inversiones asociadas al sistema de nuevas autopistas puede pagarse con precios por kilómetro aceptados por los usuarios en virtud de las enormes economías logradas en tiempos de desplazamiento y calidad del servicio,señalización, iluminación, vigilancia y sistemas de auxilio entre otros.
Las lecciones
7. Esta experiencia exitosa de concesiones carreteras ha impilsado también sistemas de concesiones en Puertos, Aeropuertos, Centros Penitenciarios y Hospitales.
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