La Voz de la Chimba es una publicación de los residentes, los creadores y los mercados de la chimba, que fundaron Ciudad Viva para todos los que aspiran a una ciudad más justa, más verde y más amable.

nº 27 verano 2014

en la región metropolitana

NO MÁS ABUSOSEXIGIMOS UN TRANSPORTE JUSTO

Foto: Paulette Landon C. | Intersección calle Cnel. Martiniano Urriola con calle La Serena, Villa Nueva Patagonia, La Pintana.

boletín nº 1

LABORATORIO DE CAMBIO SOCIAL PÁGINA 7

OTROS DESTACADOS DE LA EDICIÓN

Frente a un sistema administrativo que toma decisiones a puertas cerradas, anunciamos el nacimiento de la “Coalición por el Transporte Justo”, una iniciativa urgente e imprescindible para democratizar la gestión urbana y poder contar con los sistemas vitales que requiere la ciudadanía, frente a una serie de desafíos locales y globales

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Plan de seguridad Comunitaria Barrio Bellavista

Entrevista a Ph.D Anvita Arora

“La infraestructura es la base para mejorar el transporte en cualquier ciudad”

Transformaciones en Nueva York

Recuperando espacios abiertos

Los mayores problemas con la construcción de la Autopista Acceso Sur a Santiago se generaron en La Pintana y La Granja donde varias casas quedaron a 60 centímetros de la carretera. Las familias residentes no fueron consultadas ni consideradas en el proceso de diseño de la autopista, lo que generó múltiples problemas de movilidad y acceso, profundizando los procesos de exclusión social.

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Teníamos tantas ganas de sacar un nuevo número de La Voz, y por fin aquí está! Queríamos que se supieran las nuevas buenas noticias, como el inicio del proyecto de Mapeo Ciudadano de Seguridad en el Barrio Bellavista, el nacimiento de la Coalición por el Transporte Justo y la formación de Red de Barrios Activos y Transporte Integral. Queríamos también poder publicar más información de la en-cuesta ciudadana de Santiago Cómo Vamos, y hacer un recuento de cómo han sido estos meses de las nuevas administraciones municipales, que han puesto claramente más foco en la participación ciudadana.... ¡Por fin!

La primera vuelta de las elecciones presidenciales fueron bien interesantes también. Como nunca antes movilizaron muchas opiniones, las candidaturas alternativas, pese a obtener resultados modestos, motivaron un nuevo tipo de conversaciones, que ayudaron a despei-nar la política. Hay para sorprenderse también: unos años atrás muchos de nosotros jamás habríamos pensado que

todos los candidatos iban a terminar prometiendo educación gratuita para todos o casi todos. Es un buen augurio. Significa que estamos rompiendo el miedo a discutir cambios realmente ambiciosos. Seguramente llegará el día también en que todos los candi-datos tendrán que sentirse obligados a prometer otro tipo de administración del Estado, con más transparencia y menos secretismo, con más consultas ciudadanas y menos despotismo, con más equidad y menos lobbistas.

En Ciudad Viva estamos contentos de estar tejiendo más redes de trabajo con variados grupos, quizás más intensa-mente que nunca, y esta edición de La Voz lleva varias muestras de ello. Hemos sacado partido de buenas amistades con la Universidad Diego Portales y la Universidad Católica; hemos empe-zado a buscar puntos de trabajo con empresas como Oxford y SUBUS, y estamos explorando nuevas formas de hacer campañas con empresas gracias a Clicksolidario; estamos participan-do del Consejo de la Sociedad Civil

del Ministerio de Transporte y de las nacientes Coalición por el Transpor-te Justo y la Red de Barrios Activos y Transporte Integral, donde tenemos la oportunidad de codearnos con orga-nizaciones, instituciones y empresas, conocedoras, creativas y entusiastas, que prometen, como dice la canción, un futuro esplendor.

Tu aporte como voluntario, como practicante haciendo una pasantía, como aliado retuiteando nuestros mensajes, es muy valioso. La invitación siempre está abierta para colaborar y aportar a la comunidad.

¡Acércate a Ciudad Viva y participa!

Resumiendo el 2013

A comienzos del 2013 nuestra Asam-blea de Socios eligió nueva directiva, como lo hace siempre cada dos años. Rodrigo Quijada fue electo como Pre-sidente, luego de actuar como interino por algunos meses, tras la renuncia de Josefa Errázuriz al cargo y a la directiva de nuestra corporación para poder asumir su nuevo rol como candidata y, posteriormente, Alcaldesa electa de Providencia. Rodrigo ejercerá la presidencia hasta marzo del 2014, asu-miendo entonces el cargo María Elena Ducci una de las nuevas directoras. Se mantienen en el directorio Vivian Castro, María Contreras, Sofía López, Loreto Rojas y María Inés Solimano, y se suman Pablo Brugnoli y Gerardo Lanzarotti. De esta forma alcanzamos una interesante combinación entre continuidad y cambio, en el grupo que dirigirá nuestra institución hasta princi-pios del 2015. Y como es característico, nuestro directorio queda compuesto por una diversidad de ciudadan@s activ@s: dirigentes vecinales y medioambien-tales, profesionales y académicos del mundo del transporte y urbanismo, emprendedores y gente del mundo de la cultura y las artes.

También hubo cambios en el equipo profesional. Después de más de cuatro

años trabajando con nosotros, Tomás Marín, Director Ejecutivo hasta fines de 2012, comenzó una nueva etapa en su vida laboral, haciéndose cargo de la unidad de participación ciudadana de la Municipalidad de Providencia. Dalila Aguilera, coordinadora administrativa quien estuvo con nosotros por varios años, también tomó nuevos rumbos en la gestión cultural en la Galería Isabel Aninat. Ver partir a gente tan valiosa es sin duda muy difícil, pero no podemos sino estar felices por los nuevos desafíos y oportunidades que se les han presentado. Ambos ya están haciendo grandes aportes en las nuevas instituciones que los acogen, y por lo demás, siguen siendo parte de Ciudad Viva como socios activos. Estamos feli-ces de que esta familia de socios sigue creciendo y, año a año, ve sumarse a más personas que aportan a la riqueza y diversidad de nuestra institución, convencidas de que la ciudadanía debe ser protagonista de los cambios que queremos ver en nuestras ciudades.

La partida de unos coincidió con la llegada de otr@s y poco a poco nuestra oficina se fue repoblando. Magdalena Morel terminó sus estudios en Inglaterra y se reincorporó como Directora Ejecutiva. Carla Orellana

estuvo varios meses reemplazando a Dalila en las labores administrativas y financieras, cargo que actualmente ha asumido Macarena Torres. Nuestro equipo también sumó a tres practican-tes de la carrera de trabajo social de la Universidad Alberto Hurtado que nos apoyaron trabajando en Bellavista: Alejandra Pitripán y Rocío Asenjo en el rescate del patrimonio inmaterial de Bellavista-Recoleta y Rafaela Zambra en el impacto barrial de la ley de alco-holes. Recientemente se ha sumado al equipo Salvador Velásquez como coordinador territorial.

En las páginas de esta edición de La Voz podrán ver que hemos estado ocupados trabajando con agrupaciones dedicadas a temas diversos y desde lugares muy distintos, pero entre los cuales necesi-tamos más que nunca generar puentes y sinergias. Te invitamos a sumarte a estas y otras iniciativas que estaremos impulsando durante el 2014!

2013-2014¡Cambios en el equipo!

editorial

ciudad viva

Rodrigo Quijada, Presidente de Ciudad Viva

Magdalena Morel, Directora Ejecutiva Ciudad Viva

plan de seguridad comunitaria

Todos conocemos el triste caso de cómo se “reventó” al barrio Suecia. Bellavista está en peligro de convertirse en el próximo Suecia, pero aún estamos a tiempo de revertir el deterioro. Que-remos invitarte, ya seas residente o visitante de Bellavista, a ayudarnos a mapear problemas de seguridad y espacio público del barrio para cons-truir participativamente un plan que los municipios se han comprometido a implementar.

Muchos de los dirigentes vecinales de Bellavista fueron fundador@s de Ciudad Viva, que sigue siendo lide-rada, en parte, por algunos vecinos luchador@s y amantes de este barrio. Pero Bellavista no solo es importante para nosotros por esta cercanía, sino también por el valor que tiene este ba-rrio céntrico y patrimonial para nuestra ciudad. Como centro de urbanismo ciudadano, creemos que Bellavista es un barrio tremendamente valioso por su patrimonio de diversidad social, paisaje, arquitectura, y su larga tradi-ción de asociatividad, con residentes y organizaciones locales con un fuerte arraigo en el territorio. Es por esto que nos preocupa el grave deterioro que está sufriendo el barrio.

En Bellavista hay serios problemas de seguridad y convivencia derivados de la falta de fiscalización, el privilegio a usos comerciales por sobre residencia-les, y el exceso de patentes de alcohol, entre otros. Todo esto ha resultado en la degradación del espacio público y la calidad de vida de los habitantes del barrio, con un consecuente despobla-miento del mismo. La pérdida de usos residenciales en zonas céntricas es un fenómeno que afecta a la ciudad en su conjunto y genera graves problemas ya que las personas deben desplazarse

mayores distancias para llegar a sus destinos cotidianos.

Los habitantes de Bellavista reconocen la inseguridad en el espacio público como uno de los principales problemas actuales. Algunos de estos fenómenos son delitos, pero muchos otros se rela-cionan con cómo se usa y gestiona el espacio público de formas que facilitan la inseguridad, el temor y la violencia. Actualmente, y gracias al Ministerio del Interior y Seguridad Pública y la Subsecretaría de Prevención del Delito, estamos implementando una inicia-tiva para mapear estos problemas de seguridad y a partir de ello generar un plan de seguridad comunitaria. El plan se generará participativamente y será una hoja de ruta con propues-tas concretas para el mejoramiento de la seguridad en el barrio. Tanto el Municipio de Recoleta como el de Providencia se han comprometido a gestionar los recursos necesarios para financiar las propuestas que queden plasmadas en este Plan. Creemos que con este nivel de compromiso de las autoridades y basado en un rol activo de la comunidad en la co-producción de la seguridad, el plan será una herra-mienta útil para todos los tomadores de decisión comprometidos con Bellavista.

Este proyecto se desarrolló con el apoyo de ambas Juntas de Vecinos (#13 de Providencia y #35 de Recoleta), la Agru-pación Cultural “Los Gráficos”, el Parque Metropolitano y las Municipalidades de Recoleta y de Providencia. También participan activamente en el proyecto el “Patio Bellavista”, otras agrupaciones de vecinos, la Fundación Ciudadano Inteligente, académicos expertos en seguridad y participación ciudadana, y otros actores que son parte de la Mesa de Desarrollo Urbano de Bellavista, instancia de participación ciudadana y coordinación de los distintos actores del barrio.

El trabajo de levantamiento de infor-mación lo realizaremos hasta mediados del 2014, a través de la generación de una plataforma web para mapear los problemas y aportar con una metodo-logía para recoger información sobre temor, riesgo y protección, a esta escala y de manera participativa. El desarrollo de una herramienta online de mapeo de riesgos y vulnerabilidades tiene un tremendo potencial en términos del trabajo del sector público con la comunidad, la planificación de las intervenciones desde las instituciones públicas y, la propia organización de los vecinos y vecinas.

Tener información y datos de buena ca-lidad es esencial para orientar y focalizar acciones, evitando malgastar recursos y energía. La información que se posee sobre estos temas, actualmente, está a nivel comunal y nuestro proyecto permitirá levantar información más fina, más detallada y más local. Más aún, nuestra iniciativa se basa en el hecho de que es factible mejorar el tipo de información con el que se diseñan las estrategias de seguridad, a partir del aporte directo de la ciudadanía y aprovechando la tecnología, particu-larmente internet. Esto, por una lado, porque la tecnología está disponible y cada vez es más accesible y, por otro, porque confiamos en que la ciudadanía tiene grandes deseos de involucrarse en estos temas que tanto le afectan, si se les da la oportunidad.

Estamos convencidos que los planes más exitosos son aquellos que de una u otra manera involucran a la ciuda-danía, puesto que esto no solo les da legitimidad sino que se aprovecha el conocimiento y capital social que poseen los ciudadanos.

Lanzamiento Plan de Seguridad Comunitaria para el barrio Bellavista

nuestro barrio bellavista

Magdalena Morel, Directora Ejecutiva Ciudad Viva

AYÚDANOS A MAPEAR LOS PROBLEMAS DE SEGURIDAD URBANA EN BELLAVISTA

En una reunión que convocó a representantes de los distintos sectores involucrados e interesados en la seguridad del barrio Bellavista, se realizó el lanzamiento del proyecto “Plan de Seguridad Comunitaria para el Barrio Bellavista”, el jueves 5 de diciembre de 2013, en la casona de Ciudad Viva.

En este primer encuentro se contó con la participaron de la Alcaldesa de Providencia, representantes de juntas de vecinos de Recoleta y Providencia, Patio Bellavista, vecinos, locatarios, estudiantes y administrativos de la facul-tad de derecho de la Universidad de Chile y de la Universidad San Sebastián, respectivamente; profesionales de “Barrio en Paz” y Ciudad Viva, Carabineros, Ministerio del Interior, Subsecretaria del delito y encargados de la seguridad de los municipios de Recoleta y Providencia.

Auspiciadores Plan Seguridad Comunitaria

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El sábado 26 de octubre de 2013, 15 organizaciones de distintos barrios de Santiago nos juntamos a decir con fuerza que la actual manera de afrontar las necesidades del transporte ya no da para más. Como escribimos en nuestra Declaración Fundacional, lla-mamos a las organizaciones ciudadanas, municipios, otras instancias de servicio público, líderes políticos, privados y todo el país a comprometerse con la creación de sistemas de transporte integrados, cuyo eje fundamental sea aportar a la equidad y la justicia social y ambiental, utilizando la amplia y rica gama de instrumentos que los conocimientos actuales -ciudadanos y técnicos- disponen para estos fines.

“Si te gusta bien, y si no también”. Esa ha sido la forma en que el gobierno, en estos casi 25 años de democracia, define los proyectos de transporte y se los comunica a la ciudadanía. Detrás de cuatro paredes, el ministro de turno con sus asesores y amigos, dicta lo que debe hacerse en nuestra ciudad, les guste o no a quienes vivimos en ella. Informados sólo a

través de la prensa, cada uno de nosotros se entera de las iniciativas. Ahí conocemos lo que quieren hacer con nuestros barrios, con nuestras calles, con nuestro dinero, con nuestra forma de vida. Entonces se generan movilizaciones sociales donde podemos quejarnos, de que lo que han decidido por nosotros y para nosotros no es lo que deseamos. Proponemos alternativas, pensando que estamos frente a gente razonable y cuyo trabajo es velar por nuestro bien-estar, para ver que sólo nos ningunean.

Los que hemos formado la Coalición por el Transporte Justo tenemos diferencias en ciertas cosas, pero todos coincidimos, en que somos los ciudadanos los que debemos decidir el destino de nuestra ciudad. Las Coordinadoras de La Reina y Peñalolén, así como la Asamblea Ciudadana No a Autopista por Avenida La Florida, no toleran que el Ministerio de Obras Públicas les informe, sin preguntarles, que les construirá una autopista en sus barrios.

NACE LA COALICIÓN POR UN TRANSPORTE JUSTO

Por su parte, Mujeres Arriba de la Cleta (Macleta) y Ciudad Viva no logran comprender cómo se va a gastar tanto dinero del fisco en esas autopistas, existiendo una gama tan amplia de posibles proyectos. Según datos disponibles en el Ministerio de Hacienda, el subsidio que se ha entregado en total a todas las autopistas existentes en Santiago supera los 2.100 millones de dólares. ¡Eso es equivalente a unos 50 hospitales nuevos! El subsidio fiscal que recibirán estas dos nuevas autopistas podría ocuparse, por ejemplo, para hacer una línea de Metro, o una red completa de ciclovías, o corredores de Transantiago o varios tranvías, o expandir el Transantiago a Lampa y otros lugares que se han quedado sin transporte público. ¿Y si hacemos eso mejor?

Nuestro transporte actual no es justo. Se gasta el dinero del Estado, de una manera injusta. Los que inventan los proyectos son un grupo pequeño, desconectado de los deseos de la mayoría, mez-quino y auto-convencidos de la legitimidad de su arbitrariedad. Nos dicen que si nos gusta bien, y si no, también, pero se equivocan. Esta manera de hacer ciudad tiene sus días contados. En un país moderno y democrático, esa lógica es insostenible. Durante el siglo 21, esos faraones serán apartados y remplazados por autoridades que entiendan que están ahí para recoger y ejecutar los deseos de la ciudadanía, no sus propias ideas. La Coalición por el Transporte Justo, que acaba de nacer, va a poner su grano de arena para que ello ocurra más temprano que tarde, porque lo que es seguro, es que ocurrirá.

Extendemos desde ya una invitación a las orga-nizaciones ciudadanas que compartan esta visión, a ser parte de la Coalición, para trabajar en red, respetando la independencia y opiniones de cada miembro. Invitamos también a los concejales, con-sejeros regionales y alcaldes que quieran de verdad apoyar esta causa, a que seamos aliados. ¡La ciudad democrática está comenzando!

Visita coaliciontransportejusto.wikidot.com

ORGANIZACIONES MIEMBROS

∙ Asamblea Ciudadana No a Autopista por Avenida La Florida

∙ Asociación Chilena de Voluntarios ∙ Ciudad Viva ∙ Comité de Defensa de Casas de

Ñuñoa ∙ Comité Estudio Autopista Costanera

Central ∙ Coordinadora Vecinal de La Reina ∙ Coordinadora Vecinal de Peñalolén ∙ Defendamos la Ciudad ∙ Federación Metropolitana de

Uniones Comunales de Juntas de Vecinos

∙ Fundación Ciudadano Activo ∙ Junta de Vecinos Arturo Prat

de Ñuñoa ∙ Junta de Vecinos Conjunto Villa Los

Lagos de Puente Alto ∙ Junta Vecinal Plaza Valenzuela

Llanos ∙ Macleta ∙ Voy en Cleta UC

transporte para la equidad

Rodrigo Quijada,Presidente de Ciudad Viva

La Florida sin Autopistas

Desde que en el 2005 la multinacional española OHL ingresó al MOP la propuesta de proyecto Autopista Costanera Central, y que el 2007 fue declarado pro-yecto de interés público, hemos manifestado nuestra oposición a su realización, indicando que se trata de una nueva herida para la comuna, ya afectada por otros proyectos de infraestructura vial y de transporte que han generado segregación de los barrios y han afectado el desarrollo del espacio donde habitan una gran cantidad de floridanas y floridanos.

Creemos que un proyecto como el que propone el MOP va en un sentido equivocado, al privilegiar el beneficio privado por sobre el desarrollo al que

aspiran los vecinos. Hemos dicho en declaraciones públicas –frente al concejo municipal en audiencia pública y en eventos y salidas callejeras– que la decisión sobre como debe desarrollarse la comuna le corresponde a las vecinas y vecinos. Éstos no han sido consultados acerca de las necesidades que enfrentan a diario y las soluciones a los problemas de los barrios. Hemos manifestado que una carre-tera concesionada no es la solución a los problemas de transporte de la comuna y que no resuelve la congestión vial a la que nos vemos sometidos a diario. La políticas de transporte internacionalmente aceptadas han desechado este tipo de soluciones pues estimulan los viajes en automóvil y afectan el transporte público, medio de movilización principal de los que habitamos en este sector de la ciudad.

También sabemos que en la Dirección de Obras de la Municipalidad duermen los proyectos de mejora-miento vial que permitirían moverse desde los sectores

Autopistas Costanera Central - Puente Alto

en el subconsciente a base de imágenes idealizadas de como desarrollar la vida, la familia y vivir en comunidad.

Imposibles de percibir, los temas de afectación nos ponen al centro del conflicto: los futuros desarraigos y la pérdida de identidad, de conectividad y de la calidad de vida -como bien irre-nunciable- tienen altos costos sociales asociados. Aquí nace la génesis de la causa que nos une, la participación ciudadana efectiva, la vinculación de afectados por autopistas que trasgreden nuestro entorno cercano, nos desafían a involucrarnos en la toma de decisiones en gestión urbana. El derecho a ciudad significa políticas consultivas vinculantes, los parámetros económicos con sus

La transformación del espacio y las delimitaciones del entorno. La pro-ducción del mercado (habitacional, cambio uso de suelo y servicios) que estructura modificaciones y nuevas valorizaciones. La derivación, empuje de los limites hacia los márgenes de la ciudad. El espacio construye realidades, le transferimos nuestras necesidades, apreciaciones e ideas, lo construimos

desarraigos crean segregación, tensión, enfermedades sociales y mala calidad de vida. Necesitamos humanizar la movi-lidad dentro de la urbe con propuestas de todos los que habitan la ciudad.

Puente Alto no quiere permanecer en los márgenes y se transforma en protagonista a través de propuestas como la reserva de subsuelo en Avenida Camilo Henríquez para Metro y el mejora-miento y conectividad de Avenida Tobalaba y Avenida Sánchez Fontecilla.

Necesitamos una gestión territorial de traslado colectivo, fluido y seguro. Esperamos un transporte público efi-ciente, de calidad, integral y respetuoso, con un desarrollo a escala humana, local y sostenible.

Pamela Ramírez, Conjunto Villa Los Lagos, Puente Alto

Mario Insunza, Asamblea Ciudadana No a la Autopista por Avenida la Florida

mas alejados, al centro de la comuna en tiempos menores a los actuales. En los temas de transporte e infraestructura pública, la Municipalidad de La Florida no es ni ha sido un factor de desarrollo para quienes habitamos en ella.

Demandamos de la municipalidad y del Estado, la realización de proyectos de infraestructura que favo-rezcan el desarrollo de los barrios, que fortalezcan la calidad de vida en la comuna y que respeten la opinión de la ciudadanía en orden a mejorar el transporte público; disminuir el uso del automóvil; mejorar la vialidad para el tránsito seguro en bicicleta; mantener y mejorar los parques y espacios libres para la práctica del deporte y, asegurar el acceso a escuelas, consultorios y espacios para el esparcimiento y la cultura.

Exigimos que estos proyectos aseguren el tránsito libre por la comuna sin costo para los vecinos. Un mejor transporte público es lo que merece La Florida.

transporte para la equidadInauguración simbólica Estación Punta Rieles

El sábado 23 de noviembre de 2013, se realizó la inauguración simbólica la estación de metro “Punta de rieles” en Avda. Macul con Quilín, a través de una intervención urbana para que los vecinos pudieran vivir la experiencia de cómo solucionaría su estilo de vida un metro v/s una autopista.

El evento fue parte del trabajo desarrollado por vecinos junto a la Municipalidad de Macul, en un proceso de participación ciudadana anticipada que duró 10 meses y que culminó con un documento consensuado, en el que se rechaza la construcción de la autopista Autopista Costanera Central y se propone la creación de una nueva línea de metro por Avda. Macul, proposición que fue respaldada por el Alcalde y el Concejo Municipal, convirtiéndose en la postura oficial de la comuna.

Comité de Estudio Autopista Costanera Central

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transporte para la equidad

Movimiento social Transantiago para LampaSi bien es cierto, la implementación del Transantiago ha generado conflictos sociales en diferentes comunas, por diferentes razones, para nosotros como vecinos de la comuna de Lampa, nos podría abrir la puerta a la solución del problema con el transporte que actualmente existe en la comuna.

Transantiago para Lampa, es un movimiento social que nace en el interior de la Fundación Ciudadano Activo y que tiene como fin, buscar soluciones a la problemática local: escasez de variantes, de empresas de transporte y de recorridos; tarifas excesivas y el mal servicio a los usuarios. Todas estas problemá-ticas creemos que surgen por el monopolio que existe actualmente en transporte comunal, falta de compromiso hacia la provincia por parte de las autoridades, falta de capacitación a los conductores sobre el trato que deben darle a los usuarios y falta de fiscalización. Un dato no menor, es que actual-mente las familias que viven en Lampa y trabajan

en Santiago, destinan alrededor del 32% del sueldo mínimo en trasporte, siendo que a 15 kilómetros de nuestra comuna, se destina alrededor de un 13%.

Algunas de las posibles soluciones son: incorporar un sistema de integración tarifaria; aumentar reco-rridos para cubrir sectores aislados; incorporar más variantes a la comuna que tengan como destinos estaciones de metros; generar mesas de diálogos permanentes entre las autoridades, empresarios y usuarios; mayor fiscalización en terreno y, aumentar la extensión de los recorridos actuales del Transantiago para que logren cubrir la comuna.

Sin una gran difusión, estamos representando actualmente a más de 600 vecinos de la comuna y nos respaldan organizaciones sociales de Lampa. Para comentarios y sugerencias nos pueden escribir a fundacionciudadanoactivo@gmail.com

Una historia que todo ciudadano quiere olvidar, entre Ministros y Ministros que han pasado por cada uno de los gobiernos, es que las personas no so-mos consideradas. Al parecer prima el ser usuario, cliente o consumidor y se olvidan que la base de la sociedad somos las personas. Nos piden participación como ciudadanos y terminamos siendo manifestantes permanentes, quizás los cansamos cuando levantamos la voz por nuestros derechos, sin embargo, somos las personas quienes estamos cansadas de ver nuestros derechos pisoteados en forma permanente.

Si hacemos una consulta directa a cada persona, sobre cómo queremos vivir, la respuesta casi inmediata sería “en paz”, que la vida se centrara en

tramos. La estrategia: “dividir para gober-nar”. No hay que ser tan inocente como para no darse cuenta que la autopista, separada por tramos, nos dejará inde-fensos, pues cómo se construya el primer tramo, éste mandará para el segundo y, quienes circulen por la autopista llegarán a una vía ancha, pero insuficiente para tal carga automotriz, triplicando la cantidad de vehículos que saldrán a la superficie y ¿Por dónde continuarán su veloz carrera? Por las calles interiores, al-terando la tranquilidad y contaminando visual y auditivamente, lo que cambiará inevitable e irremediablemente la vida de las vecinas y vecinos. Las calles se irán fracturando, los municipios tendrán que repararlas y seremos nosotros quienes pagaremos el costo real de la existencia

de una construcción que no queremos.¿Llegaremos al ideal de políticas pú-

blicas?, como organización pensamos que sí, incentivando el pensamiento crítico, la empatía ciudadana y la cor-dura. Anhelamos el minuto en que nos pregunten cómo y dónde queremos vivir y que realmente se nos considere.Por el momento, seguiremos siendo los locos, los que nos resistimos a los embates de quienes creen saber más que la gran mayoría, potenciando ciudadanía. No alimentaremos los intereses económicos y el beneficio de unos pocos, aplastando y denigrando nuestros derechos.

No más “Pie Grande” es una Historia que comenzamos a escribir.

vivir dónde y cómo nosotros quere-mos, pero los grandes, los “pie grande” nos dirigen día a día por dónde pasar, cómo establecer relaciones y qué nos gustaría “tener”. Nos están plagando de autopistas urbanas, sin considerar que un transporte justo y digno podría ser más equitativo.

La comuna de La Reina y su tranqui-lidad, han sido blanco de múltiples ataques, nos imponen una autopista que inicial y arbitrariamente, pretendía destruir más de 1200 hogares, áreas verdes, pequeños comercios y centros educacionales, asistenciales y culturales. Ha pasado un año de tal amenaza, sin embargo no hay versión oficial de que haya terminado, dado que la autoridad optó por comenzar una licitación por

Eduardo Rubilar, Ciudadano Activo

No más “Pie Grande”

Fresia Valentina Pérez, Comunicaciones Coordinadora Vecinal La Reina

Una creación colectiva, de la universidad y la ciudadanía

boletín nº1verano–otoño 2014

Tremendo desafío, esto de crear una ciudad mejor, desde las perspectivas diversas que conviven y combaten en los centros urbanos y las regiones de todo país.Lo asumimos al vivir en un siglo XXI marcado por temas que ponen en cuestionamiento hasta la sobrevivencia de la humanidad. Entre los mayores están las complexidades de cómo convivir con más equidad y felicidad, frente al calentamiento global, el fin de los combustibles fósiles baratos, y un creciente estrés ambiental.

Te invitamos a conocer cómo buscamos, a través de este modesto Laboratorio de Cambio Social, entretejer distintos conocimientos –de trans-porte y planificación colaborativa, urbanismo y ciudadanía activa– para lograr cambios sociales consensuados y justos. Resumimos los trabajos “Laboratorio Vivo” de los alumnos de ICT 3543, y de investigaciones participativas que reúnen búsquedas y conocimientos de la universidad, las municipalidades y las comunidades, ya que es en el barrio donde, al final, todos y todas vivimos, optando con nuestro quehacer diario seguir igual, o ¡cambiar!

INICIATIVAS DE CAMBIO SOCIAL 2013-2014

El Laboratorio de Cambio Social va evolucionando con las oportunidades y necesidades de las comu-nidades, las autoridades municipales, regionales y otras, principalmente en Santiago RM, por lo menos para comenzar este complejo proceso.

En 2013, junto con actores de distintos gru-pos, hemos ido armando iniciativas y definien-do metas esencialmente relacionados con la “Cicloinclusividad”, dentro de la PUC y en la RM en general, y con Transantiago, no sólo como modo de transporte sustentable, sino como algo que debe aportar significativamente a la calidad del espacio público, la integración social, la salud y la felicidad de todos los santiaguinos, usuarios o no de este modo de transporte.

Cómo método central, co-producimos –entre actores líderes de la sociedad civil y del sector

público– procesos de colaboración para mejorar el diseño, la implementación y la evaluación de distintas iniciativas urbanas, relacionadas con la equidad social, la sustentabilidad, y la innovación en como convivimos entre todas y todos.

Cursos e investigación participativa para la acciónTrabajamos, hasta ahora, esencialmente con dos tipos de actividades para desarrollar cono-cimientos acerca de procesos de cambio urbano hacia una mayor sustentabilidad y equidad social. Uno es a través de relacionar el trabajo grupal de estudiantes de distintas carreras de la UC con las necesidades y ganas de comuni-dades urbanas y sus gobiernos locales. Aquí en este número presentamos resúmenes y enlaces con los primeros resultados: los trabajos de los alumnos de distintas carreras que se reunieron en el curso ICT3543 Planificación del Transporte Sustentable, Ciudadanía y Ciudad, entre agosto y diciembre 2013.

Estos trabajaron en distintas comunas: Bellavista-Providencia, Yungay-Santiago, Centro-Santiago, Macul, La Florida, entre otros, produciendo estudios y propuestas de calmado de tráfico, peatonalización, educación popular sobre trans-porte sustentable y ciudadanía, comunicaciones comunitarias, sistemas de conteo, redistribución del espacio vial, cicloinclusividad. Para 2014, repetiremos este curso en el segundo semestre.

Para el primer semestre (marzo 2014), viene ICT3544 Hacia Ciudades Ciclo-inclusivas: Pla-nificación, participación y diseño.

El segundo tipo de actividades involucran metodologías de investigación participativa para la acción, a través de la creación de procesos colaborativos de cambio, también en el ámbito urbano. En este caso, en 2013 desarrollamos una Red para Barrios Activos/Transporte Integral (ver artículo página 8) que une temas de transporte, inclusión, espacio y escala urbana con los gran-des desafíos de salud pública, particularmente en cuanto a la nutrición, la actividad física, la sociabilidad y el medio ambiente.

Una segunda área de investigación relacionada es el estudio que estamos realizando con Voy en Cleta y la Oficina de Sustentabildiad de Rutas y Comportamiento de Ciclistas, partiendo con estudiantes, funcionarios y académicos de la PUC, para luego integrar paneles representativos de diferentes tipos de ciclista (por edad, género, educación, pero también por nivel de experiencia). Trabajando con los GPS integrados a teléfonos móviles, sistemas de mapa y datos de la PUC y Santiago, iremos identificando patrones de viaje, velocidades, niveles de uso de ciclofacilidades y calles existentes, para poder refinar y mejorar el diseño y la planificación del transporte urbano, respondiendo así al desafío de la integración de las y los ciclistas de distintos tipos y experiencia, desde 8 hasta 80 años de edad.

Una tercera área de investigación involucra experimentación para evaluar y desarrollar los “eslabones perdidos” de nuestras estrategias para crear ciudades chilenas más cicloinclusivas. Para 2014, nos enfocaremos en el desarrollo de una nueva edición de la Guía de Pedaleo Seguro, creada por Ciudad Viva en 2010, y el diseño y tes-teo de distintos proyectos de educación cívica y ciclovial, en colegios y universidades en Santiago.

Si tienes interés en participar de algunas de estas actividades,

¡Contáctate con nosotros!

Red de Barrios Activos/Transporte Integral, magdamorel@ciudadviva.cl

Investigaciones participativas para la acción, lsagaris@uc.cl

Frágil pero decidida, la mariposa Monarca migra

todos los años entre México y Canadá. A su metamórfosis de cucuna a mariposa,

agrega cambios de paisajes, de clima, y nos enseña que pequeñas acciones pueden

catalizar transformaciones gigantes. Te invitamos a crear colectivamente los cambios necesarios para vivir mejor,

con más equidad y armonía con la Tierra.

LABORATORIO DE CAMBIO SOCIAL

Desde ingeniería de Transporte y Ciudad Viva, con esta sección de La Voz te invitamos a conocer un nuevo espacio de experimentación para el cambio

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PARTIENDO EN CASAPropuestas desde la ciudadanía para Transantiago y Cicloinclusividad para la PUC

La investigación participativa para la acción tiende a tener metas muy prácticas. En este caso, queremos partir en casa, mejorando los impactos sociales y ambientales de nuestra misma universidad, y también aportando a mejoras en la ciudad, con mejores ciclorutas y espacios públicos, asociados a Transantiago.Para abarcar un espacio tan diverso, contradicto-rio, fregado –pero también entretenido, creador, sorprendente– como lo es la ciudad, nada mejor que unirnos sociedad civil y universidades, ciu-dadanía activa e investigadores desde distintas disciplinas, intereses, ganas y capacidades. Así lo hemos hecho, partiendo con la nuevamente creada Red para Barrios Activos/Transporte Integral, que realizó su primer Conversatorio en noviembre 2013. Para 2014, buscamos levantar experiencias en espacios y tiempos reales que además impacten profundamente en cómo vivimos y las políticas públicas urbanas.

1. Pedaleando hacia una ciudad ¡Comestible!Desde hace varios años que se comienza a percibir la interacción entre transporte, salud, ¡hasta la nutrición! ya que al ensanchar las calles para el automóvil, lo verde, lo sociable y los espacios de intercambio a escala humana se van perdiendo, produciendo altos niveles de desconfianza, inse-guridad, y también el sedentarismo que produce la obesidad y múltiples enfermedades.

Muy importante es la integración de las bicicletas y triciclos en la planificación y diseño urbano, las mejoras al paisaje peatonal, y la calidad del trans-porte colectivo y el espacio público relacionado.

ESPACIO PÚBLICO E INTEGRACIÓNQueremos aprovechar la oportunidad de tra-bajar el espacio público como parte integral de la planificación y el desarrollo de proyectos urbanos, especialmente el transporte rápido en buses. Por eso, con dos urbanistas del CEDEUS, Dr. Rosanna Forray y Dr. Rocío Hidalgo, estamos viendo como aportar a los diseños relacionados con Transantiago, de forma de mejorar la calidad de vida de todos los que vivimos y /o usamos este valioso modo de transporte. También aprovechar mucho mejor espacios públicos “instantáneos” como la CicloRecreovía (www.ciclorecreovia.cl).

NUTRICIÓN Y EL DESAFÍO DE REVERDECER LA CIUDADQuizás la idea de una ciudad “comestible” te da risa. ¡Ojalá! Es parte de la felicidad y del patri-monio, partiendo con los pueblos originales y siguiendo hasta hoy, cuando vemos los trabajos de jóvenes y grupos barriales: los huertos urbanos almacenan el agua, limpian el aire, reducen el calor, alimentan a las personas, nutren las rela-ciones. Son parte esencial de cualquier futuro, inclusivo, equitativo, lindo, acogedor. Esta parte de nuestra Red está liderada por un equipo del Instituto de Nutrición y Tecnología de Alimentos (INTA) y Sara Granados, de la Red de Agricultura Urbana y de la FAO.

Aquí entra en juego también temas de género, sociabilidad, cultura y patrimonios urbanos como las ferias libres y la Vega, entre otros.

2. Cicloinclusividad para la PUCUna iniciativa desde la PUC, para toda la ciudadEn 2013, en respuesta a una invitación de parte del Rector Ignacio Sánchez, varios actores de la comunidad universitaria PUC nos pusimos a trabajar en un experimento propio de un Labo-ratorio de Cambio Social: un proceso de cambio en cómo diseñamos y vivimos la ciudad.

¿El propósito? Buscar oportunidades en nuestro medio para mejorar las conexiones para ciclistas que se mueven desde y hacia nuestros campus, y entre ellos. Vemos en esto la posibilidad de aportar conocimientos técnicos, ideas, voluntad, para lograr cambios muy significativos en este sentido.

Durante el año, nos reunimos con las Municipa-lidades de Santiago y Providencia, para conversar y comenzar a tejer una sana complicidad capaz de abarcar tanto la infraestructura –¡tan necesaria como exigente en sus detalles técnicos, como demuestran las experiencias internacionales y chilenas!– y la educación, cívica y vial, que es igualmente necesaria para fomentar cambios de comportamiento esenciales.

También nos interesan las posibilidades de emprendimientos que puedan aportar a la equi-dad social, entre ellos, proyectos como bicitaxis, estacionamientos en combinación con kioskos y paraderos de Transantiago, aplicaciones para Smartphones, y otros elementos afines.

PARA 2014: • Una nueva edición de la Guía de Pedaleo Segu-

ro, con Ciudad Viva, Bicicletas Oxford y otros actores de la comunidad

• Una Escuela BICI-UC piloto, para luego desa-rrollar talleres permanentes

• Coordinación con las Municipalidades y Tran-santiago, para mejorar la integración de estos modos sustentables

• Estudio Rutas y Comportamientos Ciclistas PUC

Medidas y diseño urbano

Educación,fomento y cambio

de conducta

Economía de la bicicleta:

Productos y servicios

CUANDO APRENDER Y ENSEÑAR, INVESTIGAR Y ACTUAR PASAN A SER UN SÓLO PROCESO

1. Punto Limpio LópezPropuesta de los estudiantes del Grupo López de Bello. Al detectar problemas con el tratamiento de los residuos, tomaron la iniciativa, conversaron con los vecinos y propusieron un punto limpio en un sector disponible en Monitor Araucano, muy cerca de López de Bello.

2. Infografías para la CoalicionPropuesta de los estudiantes del grupo Coalición, quienes trabajaron en infografías que podrían explicar conceptos importantes a diversos públi-cos, como procesos de educación y aprendizaje ciudadano en estos temas.

3. Conteo en calle MonedaPropuesta de los estudiantes del grupo Contamos, quienes trabajaron en conteos de peatones, auto-movilistas y ciclistas en la calle Moneda, para luego proponer una redistribución de la calle, a favor del transporte sustentable. Software: Streetmix.org. Así propusieron ensanchar las veredas y crear una ciclopista.

4. Marathon CicloinclusivaPropuesta de los estudiantes del grupo U-Cicloin-clusivo, quienes revisaron tramo por tramo la calle Marathon, consultando el Manual de diseño cicloin-clusivo CROW (Holanda) para realizar propuestas para mejorar las condiciones a lo largo de esta calle, clave para conectar la universidad con sectores de la ciudad como Ñuñoa, Providencia, Macul y más allá.

5. Propuesta EscuelaPropuesta del Grupo Yungay, para mejorar las condiciones de los residentes y usuarios de una escuela en Av. Catedral entre Esperanza y Libertad.

6. Boletín UC ComunicacionesPortada del boletín de ocho páginas, preparado por el Grupo Comunicaciones, para devolver a las comunidades participantes información acerca de los resultados delos trabajos estudiantiles.

¿Los ingenieros, pueden producir medios de comunicación atractivos y convincentes, para las comunidades? ¿Los estudiantes pueden aportar a temas de cicloinclusividad, conteos de peatones y ciclistas, cómo resolver la congestión? ¿Podemos explorar el calmado de tráfico en barrios, con-diciones y con gente y municipalidades reales?

Por supuesto que sí: todo esto es complejo, un desafío, pero bien asumido, vale la pena.

Hoy en día, hay miles de técnicas y medidas que pueden hacer más agradable, más justa y más sana una ciudad. Pero debemos adaptar toda propuesta al contexto local, para realmente sacarle el jugo. Así, en vez de perderse solo en los textos “expertos”, grupos de estudiantes están comenzando sus investigaciones, observando en las calles y conversando con vecinos, empresarios, funcionarios municipales y muchas otras personas.

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Las nuevas generaciones de estudiantes no sólo expresan sus inquietudes y demandas en la calle. También están buscando nuevas formas de hacer la calle, y con ella ¡la ciudad! Por sobre todo, trabajamos la relación entre lo académico y lo barrial, lo técnico y lo humano. Para esto, tenemos dos cursos que buscan construir diversas conexiones y complicidades.

Con apoyo de CEDEUSCentro de Desarrollo Urbano Sustentable

Somos un centro de investigación orientado a ser un espacio nacional de generación e intercambio de conocimiento. Promovemos el desarrollo sustentable y las mejoras en la calidad de vida de los residentes de las zonas urbanas del país, reconociendo las oportunidades y potencialidades biofísicas, socioeconómicas y culturales que dan forma a los procesos urbanos. Para más informaciones: www.cedeus.cl

Liderado por el Rector, Ignacio Sánchez, y Hans Muhr, encargado de infraestructura, nos hemos aso-ciado para trabajar por una UC más amistosa a la bicicleta y los triciclos.

1. Oficina de SustentabilidadMejorar la sustentabilidad del transporte es parte central de su misión. sustentable.uc.cl

2. Across Latitudes & Cultures, Centro de Excelencia en Transporte Rápido en Buses apoya el trabajo de la fellow post-doctoral, Dr. Lake Sagaris, en esta iniciativa. www.brt.cl

3. Dirección de Asuntos EstudiantilesCiudadanía activa, sustentabilidad, desarrollo personal y cívico: todos son ingredientes que aportan la DAE a esta iniciativa. vidauniversitaria.uc.cl

4. Voy en CletaOrganización de ciclistas de la universi-dad, ofrece una oportunidad permanente para aprender, ejerciendo liderazgo estudiantil.www.facebook.com/VoyenCletaUC

5. ICT 3543 e ICT 3544Curso interdisciplinario cuyos trabajos grupales enfocan estos temas.

CICLOINCLUSIÓNViene de la experiencia holandesa y significa:

• Una estrategia SISTÉMICA E INTEGRAL, que posiciona la educación, el fomento, el diseño y las medidas favorables al uso de los ciclos.

• Dentro de las decisiones, los sistemas, y los procesos de planificación.

• Dándole prioridad por motivos de seguridad vial, salud, calidad urbana, entre otros.

• Requiere de acciones, ojalá concertadas, que combinen medidas y diseño urbano con educación para el cambio, y estímulos para la “economía de la bicicleta”.

En 2013, el primer curso de ICT 3543-Planificación del transporte sustentable, ciudadanía y ciudad formó siete grupos que trabajaron calmado de tráfico en Antonia López de Bello (Bellavista) y alrededor de una escuela del Barrio Yungay, examinaron el alto costo de los estacionamientos “gratis” en la Avda. Marathon, propusieron redi-seños de tramos e intersecciones de Marathon para crear una ruta más amistosa a ciclistas. También contaron usuarios del centro para me-jorar la distribución de sus calles entre peatones, ciclistas y automovilistas. Un grupo trabajó con la Coalición para el Transporte Justo, desarrollando una serie de infografías que, en forma amena y gráfica, entregan información acerca de temas importantes, tales como la toma de decisiones en el proceso de desarrollar una autopista, qué sería un sistema de transporte más justo, entre otros.

Y produjeron un lindo boletín, para devolver a las comunidades que participaron, algo de la información y las propuestas que pudieron desarrollar, gracias a la colaboración entre ellos.

Para ver estos informes y el boletín completo ingresa a www.slideshare.net/IngTransporteUC

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CALMADO DE TRÁFICO:Mucho más que reducir la velocidad

Calles más amigables con todas y todos

Lidia Bonet, Martín Coloma, Pablo Guarda, Ignacio OlivaGrupo Yungay ICT 3543, 2013

LABORATORIO DE CAMBIO SOCIALUn espacio de investigación participativa para la acción, entre Ingeniería de Transporte (PUC) y Ciudad Viva, que convoca a otros socios líderes del “Laboratorio Vivo” de la ciudad. Apoyado por el Centro de Desarrollo Urbano Sustentable (Cedeus) y el Centro Transporte Rápido en buses.

Innovación de Bajo RiesgoConstruir, participativamente, desde la base y desde la autoridad (estrategia “desde el medio” en vez de arriba hacia abajo o abajo ha-cia arriba). Probar con experiencias pilotos, actividades físicas-emo-cionales-racionales (ser humano integral), liderados por los mismos participantes. Para luego subir de escala y aplicar en general.

El calmado de tráfico es una alternativa para mantener los barrios residenciales caminables, tranquilos y seguros para niños, abuelos y ciclistas. Consiste en intervenir las calles de un sector, con el objetivo de disminuir la cantidad y la velocidad de los vehículos que circulan por ella.

El principio fundamental, que se está aplicando cada vez más en ciudades alrededor del mundo, es que los “flujos” de vehículos que cruzan la ciudad no deben pasar por los barrios residenciales y las áreas que concentran actividades comerciales, tiendas y otras, ya que éstas requieren óptimas condiciones para los caminantes, quienes son sus principales usuarios.

Para calmar el tráfico, se puede simplemente bajar la velocidad máxima, pero a menudo, eso

no es suficiente, ya que es común que los con-ductores no respeten estas normas. Para crear un espacio realmente seguro para niños, adultos mayores y todos, normalmente es mejor interve-nir físicamente la vía, dificultando el avance de los autos, y mejorando las facilidades para las y los usuarios. Esto se hace con jardines, huertos urbanos, parques, o simplemente con una barrera física que rescata una calle para un partido de fútbol, una comida colectiva entre vecinos, u otros propósitos.

Algunas medidas que son muy efectivas incluyen:

Estrechar la vía, ya que al ser más angosta la calle, los vehículos re-ducen su velocidad. Generalmente se ensancha la vereda, se instalan jardines en los bordes o medianas, que son bandejas centrales.

Veredas continuas, buscan mantener el nivel de la vereda en una intersec-ción, así el vehículo debe disminuir su velocidad para pasar, como en un lomo de toro.

Peatonalizar, también es posible prohibir el flujo de autos. Peato-nalizando ciertas vías, es posible preservar calles que sean de alto interés público.

Chicanas, al instalar obstáculos inter-calados, como maceteros o plazoletas, se obliga a los autos a circular en zigzag, impidiendo aumentos de velocidad.

Para que estas iniciativas lleguen a obras concre-tas, resulta clave que organizaciones vecinales, en trabajo con sus respectivas autoridades, sean capaces de articular la implementación de estas intervenciones. De esta forma se protege la calidad de vida de los vecinos y se construye una ciudad amable a escala humana.

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2CICLISTAS Y LA PLANIFICACIÓN PARA LA BICICLETA ALREDEDOR DEL MUNDO

Una colaboración que tomó más de dos años de trabajo, liderado por la urbanista danesa, Lotte Bech, el experto en seguridad vial y profesor de la Universidad Católica (Lima) Dr. Juan Carlos Dextre, y el experto en comunicaciones en inglés, Mike Hughes, este libro ofrece 25 capítulos amenos y concisos sobre el tema del ciclismo como modo de transporte. Es una mirada panorámica, que abarca desde los expertos de Amsterdam hasta los inventores empedernidos de ciudades en transición en India, Chile, Colombia, EEUU, y muchos otros países.

Los capítulos parten, como se espera-ría, con una sección sobre la cultura de la bicicleta y cómo comenzar a cul-tivarla, en ciudades cuya planificación se está centrando en el automóvil. Luego se exploran los beneficios de usar la bicicleta y cómo se ha ido desarrollando ciclofacilidades que toman experiencias de otras latitudes y las adaptan efectivamente a las realidades y necesidades de cada ciudad. Incluye experiencias de Jan Gehl Architects, y Canadá y Colombia, de Curitiba y de Inglaterra entre otras.

Otras secciones exploran temas de seguridad, de políticas públicas, de sistemas de bicicletas compartidas, y del activismo y la educación para vivir mejor en bicicleta.

El libro fue presentado oficialmente en el Encuentro Iberoamericano para la Movilidad Urbana Sustentable (EIMUS) en Lima al principio de diciembre 2013. Estuvo en Chile la semana siguiente, Dr. Anvita Arora, experta en temas de planificación para el transporte sustentable, lo

no motorizado, y planificación del transporte para el cambio climático. Participó en reuniones con investi-gadores de la Universidad Católica y con diversos grupos universitarios y ciudadanos en un Conversatorio de la Red para Barrios Activos/Trans-porte Integral, en la Casa Central de la PUC. También pudo aportar en el seminario “Desarrollo y desafíos del transporte en bicicleta”, realizado por Ciudad Viva y la Municipalidad de San Miguel, y coordinado por Hector Olivo.

La edición en inglés ya está dis-ponible, en formato electrónico, en www.amazon.com, y esperamos, para marzo 2014, la edición en español.

Lake Sagaris, Asesora Urbana de Ciudad Viva

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Cuando me invitaron a ser parte de Huellas Verdes, dije de inmediato que sí. Aunque mi decisión inicial fue llevada por la idea de apoyar a una amiga, ahora, un par de años después de su formación, compruebo cada sábado que Huellas Verdes es parte de los esfuerzos que cada día inspiran, de gente entusiasta y comprometida, pero que por sobretodo actúa por su ciudad.

Lo primero es lo primero, ¿qué es Huellas Verdes? La Granja Huellas Verdes produce alimentos agroeco-lógicos (sin productos químicos) de amplia variedad y de temporada, en una parcela agrícola en Colina y los miembros, es decir, cada una de las personas que pagamos una membresía anual, es dueña de sus propias verduras en el sistema. Nos organizamos de tal forma, que cada semana retiramos una canasta con alimentos frescos, ricos y sanos, lo suficiente para el consumo de verduras semanal para un par de personas.

Un sistema que parece muy simple, pero que es una tremenda propuesta ante muchos de los problemas que día a día vivimos, problemas que tiene Santiago y ante los cuales muchos reclaman. Aquí hay una opción de cambio, una oportunidad para dejar de ser parte del problema y empezar a ser parte de la solución.

Huellas Verdes es un sistema que opera en base a la confianza entre los miembros, ya que los días de retiro es cada miembro quien saca sus verduras, retira la cantidad exacta y se anota en la lista. La comunidad huellina, como nos gusta llamarnos, se basa en la re-ciprocidad, porque para que el sistema sea sustentable económicamente los socios “deben” comprometer horas de trabajo en la granja o en la entrega de las verduras. Es un sistema justo, en el que todos ganamos, porque ofrece un trabajo digno y con sentido a quienes producen; mientras que a quienes consumen, nos entrega a un precio razonable (muchas veces incluso muy económico) verduras sanas y sabrosas. Finalmente, la producción de Huellas Verdes es limpia, medio ambiental-mente responsable y que respeta los ciclos de la naturaleza.

Así, se puede decir que Huellas Verdes resume todo lo que me gustaría cam-biar en mi ciudad, en mi país. Porque sueño con un Chile justo y limpio, una comunidad que converse, se organice y trabaje por lograr cambios. Porque admiro a las dos mujeres que dejaron de reclamar y convirtieron este sueño en una realidad que inspira cada semana

a más de 100 huellinos. Huellas Verdes es para mi la oportunidad de ser parte de la solución. Y tú, seguirás siendo parte del problema o comenzarás a ser parte de la solución?

La Agricultura Urbana se fortalece en la medida que se generan conexiones y estas conexiones se promueven por medio de la información disponible.

De ahí que un equipo multidiscipli-nario de socios de la Red de Agricul-tura Urbana (RAU), elaboró durante el 2011 y 2012 un modelo de Catastro de Agricultura Urbana para realizar un diagnóstico sobre la situación de la agricultura urbana (AU) en la Región Metropolitana.

El catastro parte con un formulario tipo encuesta de 35 preguntas que incluye datos de identificación de la iniciativa e información sobre quienes trabajan el huerto, las especies que se cultivan y sus costos asociados. Estas preguntas apuntan a determinar la cantidad de experiencias de huertos urbanos existentes en Santiago y en-tender sus características principales.

Entre agosto y diciembre del 2012, con el apoyo de un grupo de alumnos de la Facultad de Arquitectura y Urbanismo de la Pontificia Universidad Católica, se realizó la primera etapa del Catastro. Durante este período se logró aplicar la encuesta a 39 huertos de la Región Metropolitana, y como primer resultado surge el Mapa de Huertos de Santia-go, el cual se encuentra en constante actualización, a medida que nuevos huertos son catastrados.

MAPA DE HUERTOS DE SANTIAGOLos huertos urbanos catastrados se encuentran dispersos en 20 comunas, existiendo una mayor concentración en las comunas de Ñuñoa, El Bosque y La Pintana y, una densidad de segundo orden en algunas comunas del sector oriente de la ciudad.

El Catastro, además de ser un instru-mento útil a la hora de sistematizar la información relativa a un universo de huertos y de formular políticas públicas en relación a ellos, es también una herramienta poderosa para cualquier persona u organización que busque promover esta actividad a través del fortalecimiento de los vínculos con otros huerteros.

La posibilidad de establecer carac-terísticas similares, preocupaciones comunes o intereses compartidos entre los distintos huertos urbanos que se desarrollan en un determinado territorio permitirá, a través de la medición y sistematización de estas características,

generar las conexiones indispensables para potenciar la agricultura urbana en santiago y otras ciudades.

Actualmente el Mapa de Huertos está siendo aplicado para la identificación de paisajes productivos continuos y para la identificación de Rutas de Bienestar.

Si tienes un huerto y te interesa inscri-birlo en el Catastro de Agricultura Urbana puedes llenar la encuesta en línea: http://redagriculturaurbana.cl/catastro-au/

_Ver video sobre AU en Chile. (http://reda-griculturaurbana.cl/ruta-de-las-huertas/)http://www.facebook.com/redagricultu-raurbana @RedAU_Chile

TU DECISIÓN PUEDE CAMBIAR EL MUNDO

Granja Huellas Verdes

LA CONEXIÓN ES INDISPENSABLE PARA POTENCIAR LA AGRICULTURA URBANA EN SANTIAGO

Mapa de huertos urbanos en Santiago

Sofía López,Huellina

Sara Granados / Jorge HeitmannRed de Agricultura Urbana

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Alcaldía pro participación ciudadana

UNA DEMANDA CIUDADANA COMIENZA A SER ESCUCHADA

Avances municipales en participación ciudadana

REVALORIZAR LAPARTICIPACIÓN CIUDADANA

El 2013 producto de la evaluación a un proyecto que busca generar Contraloría Social y Participación Ciudadana en 12 municipios en zonas semi rurales en tres regiones del país, entrevisté a algunos funcionarios municipales y autoridades sobre la importancia de la Participación Ciudadana en la gestión municipal. Todas las respuestas, sin excepción señalaron que ésta tiene un rol fundamental en la gestión, lo que demuestra cómo el concepto se ha instalado en la gestión pública y hoy resulta un valor a destacar. Sin embargo, cuando se ahonda en el significado de esa participación y en formas concretas en las cuales se expresa se puede constatar que se entendía por ella cosas muy diversas y que el concepto se había vaciado de contenido en la mayoría de los casos.

Se sugería entre otras cosas que la gestión era participativa porque: se habían formado nuevas organizaciones sociales legales; siempre el alcalde recibía a los vecin@s; se había hecho una cena para el día del dirigente social o, se habían hecho actividades en el día del niño.

Luego de esta experiencia es necesario revalorizar el concepto de Participación Ciudadana y abrir los espacios de reconocimiento de buenas prácticas, pero también trabajar en la necesidad del traspaso de competencias que permitan generar una gestión municipal participativa.

La Participación Ciudadana no es cualquier cosa, es incorporar a los ciudadan@s y vecin@s en las decisiones que nos afectan directamente. Además, es un de-recho consagrado en la Ley (20.500) de Asociación y Participación Ciudadana del año 2011, que establece el derecho a participar en la gestión pública, tanto a nivel central, como regional y local, donde las autoridades y funcionarios deben crear, validar y garantizar estos espacios y mecanismos.

Como contrapartida a las voces expresadas, también participé de un curso de formación para funcionarios de la Red de Alcaldías Pro Participación Ciudadana, de la Fundación Democracia y Desarrollo, que asumiendo esta necesidad generó un espacio de diálogo, difusión y aprendizaje sobre el quehacer participativo, un hacer que quedó claro que no puede ser estático sino que en constante construcción y reflexión. Lo que fue novedoso y convocante hace 8 años parece hoy no serlo y lo que nos permite avanzar en un territorio, en el barrio de al lado no es lo mismo, y así suma y sigue.

Es necesario destacar la existencia de estos espacios y la necesidad de man-tenerlos en el tiempo y de replicarlos en otras regiones del país y con otros actores sociales, para que efectivamente la Participación Ciudadana en la gestión pública sea un derecho que debe ser re-conocido y garantizado para así lograr una ciudadanía que avance en el fortalecimiento de sus capacidades ciudadanas para actuar en el debate, gestión y fiscalización de la acción pública con autonomía y poder.

Por largos años, quienes ejercemos nuestra ciudadanía activa desde las organizaciones de la sociedad civil, hemos buscado ser parte de la toma de decisiones y no meros beneficiarios/as de políticas diseñadas en escritorios.

Ya a comienzos de la década de 1990, frente a autoridades que anunciaban grandes proyectos sin consulta a la comunidad, los fundadores y fun-dadoras de Ciudad Viva enarbolaban una palabra: PARTICIPACIÓN CIUDADANA.

La batalla fue ardua y duró muchos años. De las iniciales protestas se construyeron propuestas. Se denunció a quienes no querían escuchar a las vecinas y vecinos, pero también se felicitó a quienes tuvieron disposición para avanzar con la comunidad. Hoy, después de casi un cuarto de siglo, veo con optimismo que ese trabajo rinde frutos.

Danae Mlynarz Puig, Socia de Ciudad Viva

Tomás Marín, Socio de Ciudad Viva

Cabildo abierto

CIUDADANÍA Y NUEVA GESTIÓN MUNICIPAL

Genaro Cuadros,Director del Laboratorio Ciudad y Territorio UDP

quiénes mandan en la ciudad son los alcaldes. Esto explica por qué cuándo se consulta sobre la reforma democrática más urgente de introducir, el 28,5% conteste la revocación del mandato a una alcalde que no cumple. También se entiende el rol que han decidido cumplir las alcaldesas Carolina Tohá y Josefina y que uno puede esperar de alcaldes como Daniel Jadue en Recoleta; Cristian Vittori en Maipú; Gonzalo Durán en Independencia o Felipe Guevara de Lo Barnechea.

Los bajos niveles de participación de los vecinos, -quienes manifiestan su interés por participar de alguna organización barrial y comunal solo en un 12,4%-, y el bajo conocimiento de la organización básica de los territorios locales como las juntas de vecinos -72,9% de la población dice no conocer la suya-, constituyen un desafío transversal para toda la nueva generación de alcaldes y las futuras autoridades de gobierno.

Es así como en la Municipalidad de Santiago y Providencia han resucitado el espacio deliberativo histórico de nuestras ciudades: el cabildo abierto de vecinos. En el caso de la primera, se trata de la realización de cabildos por barrios que han reunido a tres mil vecinos en nueve jornadas que sirvieron como insumo para el diseño del Nuevo Plan de Desarrollo Comunal, (PLADECO). Además, se establecieron 26 mesas barriales de trabajo y coproducción te-rritorial con las organizaciones y vecinos

para abordar problemas contingentes, al tiempo que se establecieron gerencias de gestión territorial como vínculo directo con el municipio.

En la Municipalidad de Providencia la situación es igual de auspiciosa. La expe-riencia en Ciudad Viva y en numerosos procesos de participación ciudadana han servido para que la alcaldesa Josefina Errázuriz, incorpore algunas dinámicas de participación activa de gran alcance. Se trata de los Cabildos Territoriales y Piensa Providencia, dispositivos de urbanismo participativo que han permitido elaborar un nuevo plan de desarrollo comunal para el próximo decenio (2013-2021).

Es de esperar que estos dos casos animen a otros municipios para que instalen procesos que permitan impulsar un cambio en el modelo de gestión municipal que no se agote en el lide-razgo de sus alcaldes; que sirvan para instaurar una práctica institucional, una nueva cultura de la participación como atributo no solo formal, sino de fondo en la gestión territorial. Rescatar los cabildos como espacio de consulta ciudadana constituye una herencia histórica, hay una gran cantidad de dispositivos disponibles para darles un nuevo aire.

Los consejos de la Sociedad Civil existen en dos niveles. Primero, están los que surgen a nivel comunal y se relacionan directamente con las Municipalidades, llamados COSOC. Actualmente hay 346 comunas y unos 150 Consejos formal-mente creados. Estos cuentan con regla-mentos tipos para su funcionamiento, los cuales pueden ser modificados por sus integrantes y deben ser concordantes con una Ordenanza Municipal.

Los segundos, se crean a nivel es-tatal en ministerios, servicios u otras reparticiones llamados CSC. El último instructivo Presidencial de Sebastían Piñera fue dirigido a todos los ministe-rios, pero aún hay tres que no han sido creados. En algunos de los ministerios que cumplieron se han creado más de un CSC, por ejemplo, algunos por subsecretaría, otros por regiones y otros por edades. En total cerca de 200, pero

En los ministerios y municipios

DEBEMOS REFORZAR LOS CONCEJOS DE LA SOCIEDAD CIVIL

realmente funcionando unos 15. Estos nacen en base a un decreto o resolución ministerial, no tienen un reglamento tipo sino que sus propios integrantes deben darse uno.

La ley dice que los Consejos deben reunirse al menos una vez al año, pero en la práctica esta dependerá del grado de empeño que le pongan sus integrantes. En el caso de los CSC se ha visto, que una buena frecuencia es una vez al mes y no exisen limitaciones respecto a los temas que les interese conocer. Si algún burócrata pone barreras, se dispone de la Ley de Transparencia para solicitar lo que se requiera y si tampoco resulta, entonces se puede acudir a la Contraloría General de la República.

Esta institucionalidad participativa debe auto capacitarse para relacionarse (en la parte comunal) tanto con las autoridades municipales como con los parlamentarios y Consejeros Regiona-les de sus distritos, circunscripciones y regiones. Mientras que en la parte institucional debe, ante todo, conocer la estructura en la cual opera (educación,

salud, transporte, etc.) y en segundo lugar, servir de puente entre los temas que les hagan llegar los COSOC o cual-quier otra organización de la sociedad civil, por ejemplo sindicatos, organiza-ciones de consumidores, cooperativas, asociaciones, etc.

Entre las propias organizaciones civiles puede haber diferencias de funcionamiento, pero la experiencia nacional e internacional indica que sólo los grupos que se institucionalizan y logran captar o generar recursos para el financiamiento de un equipo de trabajo profesionalizado y más per-manente, así como también para gastos fijos organizacionales y de difusión, se encuentran en condiciones para soportar maratones de largo aliento, procesos participativos de construcción y desarrollo de propuestas ciudadanas innovativas, de largo plazo.

A este respecto sólo constituyen ex-cepción, los movimientos de resistencia de ciudadanos afectados directamente, dañados colectivamente en sus dere-chos e intereses por empresas, por una

Enrique Cisternas, Integrante CSC de la Subsecretaría de Transporte y Telecomunicaciones

Durante las elecciones municipales de 2012, la participación ciudadana fue tema obligado para muchos y muchas candidatas que querían llegar a las administraciones municipales. Se realizaron compromisos concretos frente a una sociedad civil madura para ejercer la rendición de cuentas. Y hay voluntades manifiestas de las nuevas autoridades.

De dichas voluntades ha nacido la Red de Alcaldías Pro Participación Ciu-dadana, conformada por trece municipalidades del Gran Santiago: Cerrillos, Huechuraba, Independencia, La Granja, La Reina, Lo Espejo, Maipú, Peñalolén, Providencia, Quinta Normal, Recoleta, San Ramón y Santiago. Estas nuevas alcadesas y alcaldes han manifestado públicamente su compromiso con una gestión municipal participativa y de trabajo concreto con las organizaciones ciudadanas de sus comunas. Así, sus equipos de trabajo se han reunido para planificar formas de colaboración y también han realizado jornadas de for-mación e intercambio.

Algunos de los avances concretos que hoy podemos ver son: la nueva política comunal de participación ciudadana en Maipú, el trabajo de la Defensoría Ciudadana en Lo Espejo, el proceso de planificación comunal participativa de Providencia, la creación de consejos escolares resolutivos en Santiago, la consulta ciudadana en La Reina, las mesas barriales de Peñalolén y la inauguración de la Oficina de Derechos Ciudadanos en Huechuraba, entre otros.

Estas son buenas noticias, pues muestran que el esfuerzo muchas veces subte-rráneo, silencioso y poco reconocido de la sociedad civil organizada, ha logrado mover el cerco de lo posible e instalar temas a largo plazo en la agenda pública. Ciudad Viva tiene el orgullo de decir incluso que una de sus ex presidentas hoy es Alcaldesa de Providencia. Sin embargo, es importante no bajar la guardia. Los compromisos están hechos y las alianzas también, pero la sociedad civil no puede descansar. Debemos seguir alentado a nuestras autoridades, como ciudadanos y ciudadana activas y corresponsables, para profundizar la demo-cracia y avanzar con todos y todas para un país más sustentable, justo e inclusivo.

Más información: http://www.fdd.cl/noticias/red-de-alcaldias-realizo-intercambio-de-experiencias-sobre-participacion-ciudadana-y-gobierno-local/

límite de la ambigüedad y el resquicio institucional, los cabildos, una y otra vez, surgen como una fórmula validada históricamente para pactar un nuevo trato con los vecinos en el territorio local.

Ocurrió en 1990 cuando el alcalde designado por don Patricio Aylwin, desa-rrolló por primera vez en la era moderna los Cabildos Abiertos de Santiago que dieron origen al plan de desarrollo de la comuna y a la Corporación de Desa-rrollo Municipal de Santiago, Cordesan. Hoy, en un nuevo escenario de cambios sociales y políticos, los cabildos abiertos emergen nuevamente como solución y espacio de aprendizaje de la autoridad política, transformando este espacio de consulta y validación democrática en el primer paso para un proceso de mejoramiento de la gestión comunal.

En las últimas elecciones munici-pales, algunos alcaldes triunfadores lo hicieron con la convicción de que es imposible liderar las comunas a espaldas de sus ciudadanos. Es el caso de las alcaldesas de Santiago y Providencia, quienes lideran un tipo de gestión participativa que intenta resolver los problemas desde nuevos paradigmas de gestión municipal.

Las personas no solo quieren una ges-tión eficaz por parte de la autoridades electas, también desean tener un rol más deliberante. Algunos datos de la encuesta Santiago Cómo Vamos 2013 así lo demuestran. Por ejemplo, el 43, 7 % de los santiaguinos considera que

Los cabildos de vecinos corresponden a una de las instituciones más antiguas y básicas de nuestra conformación colonial y vida independiente, extendiendo su influencia hasta nuestros días, cuando han reaparecido. Si bien es cierto que corresponden en sus orígenes a una institución que busca conservar los privilegios de una elite criolla frente a la burocracia real, también es el primer intento de autonomía en los nuevos territorios de la corona española. En el

catástrofe natural o por el Estado, que son capaces de mantenerse activos y unidos mientras dure el conflicto.

Es pues importante buscar financia-miento para todos: COSOC y CSC, sea mediante subvenciones, postulaciones a fondos concursables o los medios que se vayan conquistando. Somos todos voluntarios y no buscamos el lucro, pero necesitamos sustentar nuestras actividades como organizaciones.

Red de alcaldías Pro Participación Ciudadana

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NUEVOS Y NO TAN NUEVOS COMPROMISOS CON LAS REGIONES

La instalación de un nuevo gobierno ofrece a la ciudadanía, especialmente la de regiones, la oportunidad para discutir e interpelar a las autoridades electas sobre cuáles son lo cambios requeridos para avanzar hacia un desa-rrollo social y territorial equilibrado a lo largo del país. Más aún cuando existen altos grados de aprobación ciudadana hacia impulsar políticas y reformas que entreguen más poder, más recursos y más capacidades a las regiones .

En este contexto, y para dar respuesta a las crecientes demandas impulsadas por los movimientos regionales, es importante avanzar en el cumplimiento de los compromisos de campaña sobre dichas problemáticas. Una agenda transversal en materia de descen-tralización y desarrollo territorial debiese situar la elección directa de la máxima autoridad regional en el centro de la discusión. Así quedó de manifiesto en los programas de los candidatos de la primera vuelta

donde la necesidad de tener gobiernos regionales “liderados por jefes ejecu-tivos elegidos por votación directa” -como se consigna en el programa de Michelle Bachelet- es una de las materias en las que se logró mayor consenso, además de contar con una alta aprobación ciudadana. Es de esperar que la transversalidad y la presión permitan que se implemente esta importante reforma en materia de descentralización, generando un círculo virtuoso de nuevas dinámicas políticas, el surgimiento de más y nuevos liderazgos y la superación de prácticas centralistas anquilosadas.

La elección directa del Ejecutivo regional, la implementación de po-líticas de atracción y retención de capital humano, el fortalecimiento de la relación entre las universidades regionales y sus territorios, la con-solidación de un ciclo de elecciones territoriales, entre otras, son materias que debiera abordar la comprometi-

da Comisión Asesora Presidencial durante los primeros 100 días de del nuevo gobierno. La instalación de una instancia que logre superar los cálculos electoralistas y cortoplacistas para dar paso a la definición de una agenda concordada de corto, mediano y largo plazo, que cuente con la transversalidad política que requieren los cambios constitucionales y con la participa-ción activa de los espacios locales y regionales, es una tarea compleja que requerirá el compromiso activo de sus integrantes y del gobierno central. Su composición debiera ser un fiel reflejo de la rica diversidad del país, para que no caigamos nuevamente en la ceguera (o la trampa) de terminar pensando el desarrollo y el futuro de las regiones desde un cómodo despacho en Santiago Centro.

1. Un 73% de los encuestados por CEP de septiembre-octubre de 2013 dice estar de acuerdo con la descentrali-zación del país. 2. De acuerdo al Barómetro Regional del CISPO de la Universidad de Los Lagos, un 90,7% de los encuestados estaría “de acuerdo” o “muy de acuerdo” con que los Intendentes fueran elegi-dos por los ciudadanos de cada región.

Anvita Arora es de Nueva Delhi, capital de la India, es arquitecta, Ph.D. en Ingeniería en Transporte del Indian Institute of Technology y experta en pla-nificación cicloinclusiva.

En la entrevista nos contó que le había llamado la atención el aumen-to significativo de ciclistas en la calle, que utilizaban las bicicletas como una manera de llegar al trabajo y no sólo como algo recreativo, pero nos hizo hincapié en la importancia de la infraestructura para seguir avan-zando no sólo en el número de ciclistas, sino también en la seguridad.

¿A qué factores adjudicas este aumento?Creo que en Chile se están empezando a dar espacios para los ciclistas y pea-tones, como la ciclorecreovía y las ciclorutas y, además, se está trabajando en la creación de políticas públicas que incentivan este transporte, pero aún falta mucho trabajo en Infraestructura.

¿Qué podemos hacer para que la gente se incentive a bajarse del auto y preferir la bicicleta y el trasporte público?Actualmente, en Santiago con en Delhi, las calles son compartidas por los autos y buses, y para sumar a las bicicletas, se deben crear más ciclorutas, pero pensando cómo conectarlas entre ellas y con el trasporte público. Es crucial hacer buena infraestructura para las bicicletas. Si hacen más vías para autos, deberían hacer más para los que pedalean. Hay que tener claro, que las personas no cambian sus hábitos por campañas, sino que lo hacen por una razón práctica. Si te toma más tiempo y es más caro andar en auto versus la utilización de otros medios de trasporte, eso sí hará el cambio.

regiones

Una buena solución es contar con un mix de opciones, es clave contar con una buena red interconectada de transporte y una integración modal eficiente. Es primordial que el ciclista este seguro de puerta a puerta, por lo tanto en calles donde transitan muchos autos a altas velocidades, se requieren vías segrega-das físicas y, en calles con menos tránsito, se deben reducir las velocidades. El transporte alternativo debe ser más conveniente y seguro.

¿Cuál es la importancia de generar Infraestructura?Una infraestructura bien pensada, permite que las personas utilicen los distintos medios de transporte de manera eficiente, coordinada y segura. De está manera, podrán considerar incluir la bicicleta como una alternativa real al transporte motorizado privado. La Infraestructura es la base para mejorar el transporte en cualquier ciudad, pero hay que tener presente que antes de construirla, se necesita hacer un buen plan de transporte integral. Hay que partir teniendo una clara la visión de cómo se quiere funcionar, la que debe ser compartida por las autoridades y la sociedad civil. Teniendo esto claro los planes de urbanismo y movilidad y, los proyectos estarán en concordancia con ella.

¿Por qué las autoridades prefieren invertir en infraestructura para autos en desmedro del transporte público y los ciclistas?Hay tres razones. Primero es lo que les enseñan en las escuelas de ingeniería, que están enfocadas en carreteras. Segundo, todos ellos manejan autos y tercero, es más simple y menos costoso. Planear kilómetros y kilómetros de carretera es más sencillo y se gana más dinero. En cambio planear un espacio para ci-clistas, peatones o transporte público es más complicado, son más sensibles a los detalles, por ejemplo, calidad del pavimento, donde descargan las aguas, basureros, iluminación, paraderos, etc., se debe trabajar en cada metro de vía. Además, las autoridades no recuperan la inversión, dado que sus beneficios no son cuantificables.

¿Qué se puede hacer para avanzar en estos temas?En Chile, no se habla mucho transporte, por lo que hay que encontrar la manera de unirlo a temas que si llaman la atención, como por ejemplo salud. Es como lo que hace Ciudad Viva. Primero la sociedad civil identifica los temas importan-tes en transporte y les da visibilidad. Luego se discute por qué se deben hacer estos cambios y cuales son los beneficios y, con esa información, convencer a la autoridad y políticos del por qué de los cambios y trabajar con ellos, dado que son los que tienen el poder y la infraestructura para generar los cambios.

Felipe Torralbo Seguelwww.chiledescentralizado.cl

la voz de la chimba

editora ejecutivaCarolina Candia

comité editorialPablo BrugnoliRodrigo QuijadaMagdalena MorelLake Sagaris.

colaboradoresRodrigo Quijada, Magdalena Morel, Gerardo Lanzarotti, Lake Sagaris, Sara Granados, Jorge Heitmann, Danae Mlynarz, Tomás Marin, Genaro Cuadros, Felipe Torralbo, Julia De Martini Day, Eduardo Rubilar, Pamela Ramírez, Mario Insunza, Fresia Valentina Pérez, Enrique Cisternas , Sofía López y Estudiantes Curso ICT 3543 (Ingeniería de Transporte, PUC), 2013.

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agradecimientosAgradecemos la colaboración del Laboratorio de Cambio Social y el apoyo de Ingeniería de Transporte/UC, Centro de Desarrollo Urbano Sustentable (CEDEUS), FONDECYT y el CENTRO DE EXCELENCIA BRT.

USOS RESIDENCIALES VERSUS COMERCIALES

ES TU DERECHO, ES FÁCIL

Barrios en conflicto:

Plataforma Acceso Inteligente

Ph.D Anvita Arora

La Infraestructura es la base para mejorar el transporte en cualquier ciudad

El área central de Santiago ha comen-zado a experimentar a partir de la década de 1990 un creciente proceso de renovación urbana, el cual además del evidente aumento de viviendas en altura, ha dado paso al arribo de nuevos comercios y emprendimientos a deter-minados barrios de Santiago. La insta-lación de este tipo de emprendimientos comerciales está transformando física y socio-espacialmente los barrios y junto con ello generando una serie de externalidades positivas y negativas. Son precisamente éstas últimas las

Loreto Rojas SymmesVicepresidenta del directorio de Ciudad Viva y Académica Escuela de Geografía U. Alberto Hurtado

que actualmente están tensionando la relación entre los comerciantes y los residentes originarios de los barrios, los cuales observan la llegada de un tipo de comercio distinto del tradicional (almacenes, peluquerías, verdulerías) de una escala de funcionamiento mayor (metropolitana) y enfocada principal-mente a población externa al barrio.

A pesar de la creciente importancia de este problema, no existen mecanis-mos que se aboquen a disminuir los grado de conflictividad, ni tampoco a incorporar a los residentes en las transformaciones barriales, en térmi-nos de información, consulta, opinión y menos en incidencia en la toma de decisiones. Frente a esto, parece lícito preguntarse quién debe asumir los cos-tos que estas transformaciones tienen para los residentes originales, más aún si en nuestro sistema jurídico la Ley no establece derecho de propiedad a la hora de regular la ciudad, sin embargo, cualquier modificación que se haga en

En 1998 Marcel Claude, Sebastián Cox y Arturo Longton solicitaron al Comité de Inversiones Extranjeras información sobre la Forestal Trillium y el Proyecto Río Cóndor, proyecto de deforestación que se llevaría a cabo en la XII región de Chile. La solicitud fue denegada, y los solicitantes presentaron un recurso de protección ante la Corte de Apelaciones de Santiago el cual fue declarado in-admisible. Ante esto, el caso llegó a la Corte Interamericana de DD.HH., la cual

Isidora TunziEncargada Proyecto Acceso Inteligente

resolvió que el Estado había violado el derecho a la libertad de pensamiento y de expresión y el derecho a las garantías judiciales y los sentenció, entre otras cosas, a que el Estado debía tomar las medidas necesarias para garantizar el derecho de acceso a la información bajo el control del Estado.

A partir de lo anterior es que, desde 2009 se encuentra vigente en Chile la Ley de Transparencia –N° 20.285- que busca garantizar a toda persona el derecho a solicitar y recibir información de cual-quier órgano público, a fin de fortalecer el sistema democrático. En este contexto es que Ciudadano Inteligente lanza el proyecto www.accesointeligente.org, con el objetivo de promover la demanda de información a los órganos del Esta-do, simplificar el proceso de solicitud, visibilizar y compartir las solicitudes de información que se realizan junto a sus respuestas.

Con este objetivo, Acceso Inteligente es la primera plataforma ciudadana capaz de encontrar en una sola página 535 organismos públicos, incluyendo a las municipalidades, lo que permite que cada solicitud realizada quede disponible para que cualquier –usuario registrado o no- pueda acceder a ellas, lo que ahorra tiempo al solicitante y optimiza lo recursos del Estado. Del mismo modo, toda consulta ingresada

el entorno donde está emplazada una propiedad, tendrá efectos sobre los propietarios, los cuales no cuentan hoy con mecanismos de compensación.

Si consideramos que este tipo de re-novación urbana posiblemente seguirá en aumento, que existe una creciente valoración de las personas por la escala barrial (expresada en la emergencia de movimientos ciudadanos en defensa de sus barrios), y que contamos con una ciudadanía cada vez más empoderada, activa y organizada, queda clara la necesidad de avanzar hacia políticas que aseguren procesos de renovación urbana amigables con los residentes originales, que considere el arraigo, la identidad y el sentido del lugar, res-petando los derechos urbanos con el sentido amplio de los planteamientos del geógrafo y urbanista Jordi Borja: derecho al lugar, al espacio público, a la belleza, a la identidad colectiva y, tantos otros que harían de Santiago una ciudad con mayor calidad de vida.

a través de accesointeligente.org prote-gerá la identidad del solicitante dado que Fundación Ciudadano Inteligente será quien figure como peticionario para todos los efectos.

La ley establece ciertos motivos por los que un organismo podría negar su entrega, estos son: motivos de seguridad nacional, relaciones exteriores y defen-sa; derechos de terceros, privacidad, secretos comerciales y protección de datos personales; procesos deliberati-vos; peticiones genéricas o inexistencia de la información.

Acceso Inteligente se ha propuesto ser un intermediario entre los ciudadanos y los organismos del estado, transfor-mándose en una herramienta al servicio de la ciudadanía, que pretende ser la maqueta a seguir de lo que debería ser hoy un proyecto que se centralice todas las peticiones de información, convirtiendose en una gran base de datos abierta para los ciudadanos apo-yando el progreso de la transparencia en Chile y el mundo. Una de nuestras teorías de cambio como Fundación es promover la participación ciudadana y creemos que este proyecto es un paso para que la ciudadanía se empodere y haga suya la información pública. Por-que la información es un derecho y con Acceso Inteligente tratamos que este derecho sea aún más fácil de realizar.

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Julia D DayConsultora de calles para todos en Gehl Architects – Consultores de Calidad Urbana

En los últimos seis años , 39 acres (15,8 hectáreas) de espacio vial se ha recu-perado para la gente en la ciudad de Nueva York. El espacio recuperado, ha demostrado que los pulmones de una ciudad no tienen que ser solo grandes parques, como Central Park, y que pueden estar intercalados en los barrios. Esto indica que incluso en nuestras ciudades más pobladas, un nuevo espacio abierto se puede encontrar.

Los cambios físicos en el paisaje urbano, hablan del nuevo enfoque de planifica-ción de Nueva York, que se pregunta en primer lugar ¿Por qué las personas usan un espacio de cierta manera, y cómo el diseño se debe adaptar para apoyarlos? Esto implica el reconocimiento de que cada calle y barrio son diferentes y que el diseño de los espacios debe adaptarse a contextos específicos y reflejar el comportamiento humano. En lugar de utilizar rejas metálicas para mantener a los peatones en aceras atestadas, para que no caminen por la calle, las calles pueden ser rediseñadas como espacios peatonales para crear más zonas para caminar.

“Las calles de Nueva York no habían cambiado en décadas y fue un desafío, incluso para los neoyorquinos más creativos, imaginar cómo las calles -que tradicionalmente se asocian sólo a vehículos- podrían servir a otros pro-pósitos más que solo para el tráfico”.

Transformaciones en Nueva York

Times Square antes y después.

Herald Square antes y después.

Columbus Circle antes y después.

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