(Libro) Historia Del Comercio Marítimo Mundial PAG 20,21,22,23

HISTORIA DEL COMERCIO MARÍTIMO MUNDIAL

HISTORY OF WORLD SHIPPING

Lic. Michiro Isawa Escuela Náutica Mercante de Veracruz “Cap. Alt. Fernando Siliceo y Torres”

HISTORIA DEL COMERCIO

MARITIMO MUNDIAL

COLECCIÓN ACADEMICA 1998

HISTORY OF WORLD SHIPPING

ACADEMIC COLLECTION 1998

ESTE LIBRO SE EDITA BAJO LOS AUSPICIOS

DE LA AGENCIA DE COOPERACION INTERNACIONAL DEL JAPON

THIS BOOK IS EDITED UNDER THE AUSPICES

OF THE JAPAN INTERNATIONAL COOPERATION AGENCY

P R E F A C I O Este libro fue escrito y editado con el propósito de que sea libro de texto para la Maestría en Ciencias de Administración de Empresas Navieras y Portuarias, también para los Cursos Internacionales de Capacitación en la misma materia. La nueva institución académica de la Maestría que planeamos inaugurar en el mes de septiembre de este año, por parte del Fideicomiso de Formación y Capacitación para Personal de la Marina Mercante Nacional (FIDENA), apoyado técnicamente por la Agencia de Cooperación Internacional del Japón (JICA), incluye el curso propedéutico sobre la historia del comercio marítimo pero, explorando de los libros existentes, no se encontraban los adecuados, sobre todo en relación al reciente desarrollo de la marina mercante actual, por lo tanto decidí escribirlo nuevamente. Anteriormente este servidor ya ha escrito doce libros, los cuales han servido como material didáctico en los cursos internacionales antes mencionados y servirán de igual manera para la maestría, sin embargo, nunca escribí directamente en versión español, todos los libros fueron escritos en inglés, y luego sometí la traducción de los mismos al español a los contrapartes mexicanos, así se convirtieron en bilingües, esto fue debido a que se temía cometer alguna equivocación en la selección de las palabras técnicas correctas ante la alta especialidad de la materia, pero en este caso, es un libro de historia que se considera menos especializado que los anteriores y con menos riesgo de ocasionar alguna equivocación, además crecía en mí un enorme deseo de escribir un libro en español, este deseo fue creciendo a través de los trabajos que realizaba como correspondencia, las ponencias de mis discursos ó borradores para revistas que hasta la fecha me han solicitado, estoy lejos de dominar este idioma, sobre todo en el área de conversación, sin embargo era tan ferviente mi deseo de superar mi inquietud y pensé que ésta era la oportunidad idónea de realizar mi sueño de tanto tiempo. Inicié la planeación de este libro y la investigación de los datos necesarios a partir del comienzo de febrero del presente, sin embargo durante los meses de febrero y marzo, las obras preparatorias y planeativas para la nueva maestría me impidieron continuarlo y tuve que suspender esta actividad hasta principios del mes de abril desde el cual pude enfocarme en la escritura de este libro, terminando el 22 de mayo, por lo tanto la escritura se tardó casi dos meses y si incluimos los

preparativos de la investigación y la recabación de datos fueron cuatro meses, los datos fueron recabados de algunos libros de consulta y de libros de texto escritos por este servidor anteriormente, este libro se produjo mediante dictado a mi secretaria, y posteriormente lo revisé por lo menos tres veces para realizar modificaciones, correcciones en la redacción, etc., al terminar la revisión por mi parte, solicité al Cap. Alt. José A. Ocampo Ruiz, profesor del plantel, su apoyo para la última revisión del mismo. Este libro titulado La Historia del Comercio Marítimo Mundial consiste de los siguientes capítulos: • Capítulo Uno.- El transporte marítimo en la era antigua y medieval. • Capítulo Dos.- Días de gran navegación y luchas posteriores por la hegemonía

marítima en los países europeos. • Capítulo Tres.- El inicio de la marina mercante moderna. • Capítulo Cuatro.- EI estado actual de la marina mercante mundial. • Capítulo Cinco.- La contenerización y la gran competencia subsiguiente. En el capítulo uno se enumeran las actividades marítimas en los países antiguos como Egipto, Fenicia, Grecia, Roma, Norman y el Lejano Oriente, luego se enfocó en las ciudades libres italianas como Venecia, Génova, etc., y los países de la Liga Hanseática, ambos de los cuales influyeron mucho en el comercio marítimo posterior, el capítulo dos trata desde los días de gran navegación y el posterior levantamiento y decadencia de los países europeos en el período correspondiente al final del siglo XV hasta el siglo XVIII, hasta que aparecieron los buques de vapor con casco de hierro y acero. Iniciando la gran contribución por parte del Príncipe Enrique, Navegante de Portugal a las subsecuentes aventuras de los pioneros al Nuevo Mundo que ampliaron el ámbito del comercio marítimo a nivel global, oportunamente, este año se cumplen 500 años del descubrimiento de la ruta marítima a la India, realizada en 1498 por el navegante portugués Vasco da Gama. Según una noticia televisada emitida el día de hoy por el canal NHK japonés, nuestro emperador y emperatriz se reunieron con el Presidente de Portugal, Jorge Sampaio durante su visita a Lisboa al inicio de una gira por Europa y celebraron conjuntamente el aniversario de este conmemorativo evento, que contribuyó al primer encuentro entre japoneses y occidentales en 1543, cuando tres aventureros portugueses arribaron a la Isla Tanegashima, Japón. A continuación vimos severas luchas para lograr la hegemonía marítima, que se desplegaron en el mundo europeo, el país pionero, Portugal fue reemplazado por España, luego Holanda se

levantó y finalmente la marina mercante mundial fue dominada por Inglaterra, mientras tanto, el tercer capítulo abarca la historia mas moderna, al aparecer los buques de vapor se fue estableciendo el servicio de línea regular, mayormente entre los países europeos y sus colonias, también vimos la formación de las empresas navieras tradicionales que surgieron las políticas nacionales de la marina mercante, este capítulo incluye todos los acontecimientos hasta la segunda guerra mundial, el capítulo 4 es la historia que se desarrolló en días de la posguerra en que analizamos la historia de las conferencias marítimas, el cambio estructural del el comercio marítimo motivado por el alargamiento y especialización de los buques que facilitó tanto la innovación de la tecnología naval como el avance y desarrollo de los puertos y canales, afectando al cambio de contratación del transporte marítimo. La unificación mundial para las reglas de documentos contractuales también es reiterada. La actividad de bandera de conveniencia que se aceleró después de la segunda guerra mundial también es detallada como un factor vital que no podemos omitir, luego analizamos el surgimiento de nuevas naciones marítimas y el subsecuente crecimiento del proteccionismo tomado en los países en vías de desarrollo y el bloque soviético oriental así como los Estados Unidos, por último, en este capítulo se mencionó el movimiento a nivel global para la seguridad del buque y la conservación ambiental que se desarrolló bajo la dirección de la IMCO y la OMI como contramedida a los buques subestándar surgidos por la pobre administración de los buques FOC. El desarrollo del derecho y seguro marítimo así como los asuntos portuarios se agregaron en cada capítulo y se complementó el flujo principal histórico recorrido en cada período concerniente. En el último capítulo cinco, se trata únicamente la contenerización, la historia de multimodal mundial y el desarrollo y decadencia de los principales operadores de contenedores en el mundo de la competencia, este capítulo fue intencionalmente separado del capítulo cuatro debido a su importancia. Analizando la historia que se trata en este libro, se impresiona que la historia es la repetición del levantamiento y decadencia de los países, compañías, gente, etc., unos aparecieron y se desarrollaron en el foro de la historia, otros cayeron y desaparecieron de la misma, lo mas importante para los estudiosos de la historia es agarrar el flujo principal histórico, el ser humano comete muchos errores y luego los corrige para evitar que ocurran nuevamente, así podemos esperar el progreso y avance en nuestra sociedad, esto es también un placer para todos los estudiosos de la historia, prever el desarrollo del futuro, por eso me gusta la historia personalmente y soy aficionado a la misma desde que era joven.

En agosto de 1945, Japón se rindió de manera incondicional ante las fuerzas aliadas, dejándonos en ruinas, entre escombros bombardeados totalmente, sin víveres, prendas ni vivienda, no pocas personas desesperadas por el futuro, seleccionaron dejar de existir, como se ha registrado en la historia japonesa de la posguerra como una tragedia desplegada en la Plaza del Palacio Imperial en aquellos días, la gente ocupante y su familia nos hicieron caer en cuenta que su lujoso nivel de vida era muy distinto al nuestro, tenía apenas quince años y estaba en el tercer año de secundaria, hambriento y vestido con harapos, no había ningún lugar al cual acudir, por que las escuelas fueron quemadas y destruidas, por lo tanto, solía escapar de las caóticas calles y frecuentemente me iba a la playa cercana en Yokohama, observando la bahía de Tokio, pensando que allá estaba el océano pacífico y más allá un continente desconocido, lamentando que la gente japonesa de nuestra generación ya no tendría días prósperos, que no vendrían hasta los días de nuestros hijos y nietos, pero muchas veces soñaba y deseaba algún día ir a un mundo desconocido para saber de la gente, su cultura, etc., sin embargo, gracias a la rápida rehabilitación y levantamiento de la economía japonesa, se me dio la oportunidad de vivir en los Estados Unidos, Hong Kong, Brasil como representante de una compañía naviera y trabajaba desde la madrugada hasta la noche para enriquecer la compañía y atraer divisas faltantes a la patria, también me dio a conocer casi todas las partes del mundo a través de viajes de todo tipo, ahora he vivido en México a lo largo de ocho años y estoy escribiendo la historia del comercio marítimo en el idioma español, algo que nunca imaginé en aquellos días cuando era joven. Al cerrar mis humildes palabras en este prefacio, quiero agradecer muy cordialmente al Lic. Jorge Corres Soto y a todo su personal, al Lic. Ken Kinoshita y a todos los compañeros de la misma organización, por su incondicional apoyo y patrocinio siempre prestado a este servidor, de igual manera cabe expresar mi agradecimiento a la Sra. María Soledad González Tejeda, mi secretaria, que contribuyó mucho en la recopilación de este libro y al Cap. Alt. José A. acampo Ruiz, por su apoyo en la revisión del mismo.

H. Veracruz, Ver., 23 de mayo de 1998.

Lic. Michiro Isawa Coordinador Curso Administración

de Empresas Navieras.

PALABRAS DE RECONOCIMIENTO

Por el libro titulado “La Historia del Comercio Marítimo Mundial", expreso mi sincero reconocimiento al experto de Japón, Lic. Michiro Isawa, a todo su personal mexicano que con grandes esfuerzos y disposición colaboraron para la realización y edición de esta obra. Este ejemplar será un placer para todos los estudiosos de la historia marítima y de gran interés para los que necesiten profundizar en esta materia, y estoy seguro de que quedará como material didáctico de suma utilidad para la formación del personal para la Administración de Empresas Navieras y Portuarias, colaborando y fortaleciendo el desarrollo del sector Marítimo-Portuario. Un agradecimiento especial a la Agencia de Cooperación Internacional del Japón (JICA), por el amplio apoyo brindado a México y en especial a esta institución educativa; mis sinceras felicitaciones y profundo respeto al Lic. Isawa, que después de vivir ocho años y de redactar catorce libros en Inglés, por fin logro realizar su sueño de tanto tiempo, escribir directamente en el idioma español.

México, D.F. junio de 1998.

Jorge Corres Soto Director General del

Fideicomiso de Formación y Capacitación para Personal

de la Marina Mercante Nacional.

PALABRAS DE AGRADECIMIENTO

Deseo expresar mis más sinceras felicitaciones y profundo respeto al Lic. Michiro Isawa, Coordinador del Curso "Administración de Empresas Navieras", en la Escuela Náutica Mercante de Veracruz, "Cap. Alt. Fernando Siliceo y Torres", por el gran esfuerzo brindado para la edición de este libro titulado "La Historia del Comercio Marítimo Mundial". El tema es de suma importancia, ya que trata las circunstancias y características del transporte marítimo en la era antigua y medieval, desde Egipto, Fenicia y Grecia hasta el levantamiento y decadencia de países europeos, la gran contribución Portugal, el 500 aniversario del descubrimiento de la ruta marítima a la India y la gran importancia que tuvo este evento al contribuir en el primer encuentro entre japoneses y occidentales en 1543; formación de empresas navieras, el cambio estructural del comercio marítimo, seguridad y conservación ambiental, desarrollo del derecho y seguro marítimo y temas como principales operadores de contenedores en el mundo; temas que son de vital importancia, considerando que esta edición servirá para la Maestría en Ciencias de Administración de Empresas Navieras y, no me cabe la menor duda de que será de gran utilidad y de apoyo, para los Cursos Internacionales de Capacitación. En este sentido, considero muy significativa esta publicación, tomando en cuenta que es su primera edición en español, y sinceramente espero que sea utilizado amplia y eficazmente por quienes se interesan ó se encuentran colaborando en este importante sector.

Lic. Ken Kinoshita Director General en México

Agencia de Cooperación Internacional del Japón.

I N D I C E Página

Capítulo Uno: El Transporte Marítimo en la Era Antigua y Medieval ..................1 1.1. La actividad marítima en los países antiguos......................................................1 1.2. Ciudades libres italianas y Liga Hanseática ........................................................4 1.3. Los buques y su navegación en la era antigua y medieval .................................5 1.4. Desarrollo del derecho y seguro marítimo en los días antiguos y medievales ....6 1.5. Historia de los puertos.......................................................................................10 Capítulo Dos: Días de Gran Navegación y Luchas Posteriores por la Hegemonía Marítima en los Países Europeos .....................................................13 2.1. Los pioneros de las rutas del nuevo mundo ......................................................13 2.2. La caída de España y Portugal y el levantamiento de los holandeses..............20 2.3. Dominio de la marina mercante inglesa ............................................................23 2.4. Desarrollo de Lloyd's .........................................................................................26 2.5. Tecnología de navegación, derecho y seguro marítimo durante los siglos concernientes ...........................................................................................................30 Capítulo Tres: El Inicio de la Marina Mercante Moderna ....................................32 3.1. Los días prósperos de los buques veleros ........................................................32 3.2. Aparición de los buques de vapor .....................................................................36 3.3. Formación de las empresas navieras modernas...............................................40 3.4. Las políticas nacionales en los países europeos ..............................................44 3.5. La marina mercante durante la primera guerra mundial y posterior ..................46 3.6. Participación de la marina mercante japonesa en el mercado mundial.............49 3.7. El desarrollo de dos décadas entre dos guerras mundiales ..............................52 3.8. Legislaciones nacionales e internacionales sobre derecho marítimo durante un siglo hasta finales de la segunda guerra mundial...................................56 3.9. Nacimiento de la autoridad portuaria.................................................................59

Capítulo Cuatro: Estado Actual de la Marina Mercante Mundial........................68 4.1. Rehabilitación de la marina mercante mundial en los días de la post-guerra....68 4.2. La historia de la conferencia marítima...............................................................70 4.3. Cambio estructural de la marina mercante mundial en los días de la pos-guerra ................................................................................................................82 4.4. La actividad de la bandera de conveniencia (FOC)...........................................91 4.5. Crecimiento del proteccionismo y surgimiento de nuevas naciones marítimas y otras......................................................................................................98 4.6. Movimiento a nivel global para la seguridad del buque y conservación ambiental................................................................................................................106 4.7. La organización portuaria actual en el mundo.................................................119 Capítulo Cinco: La Contenerización y la Gran Competencia Subsecuente ....125 5.1. Prólogo: ¿Porqué la contenerización es el cambio revolucionario en el transporte marítimo? ..............................................................................................125 5.2. Historia de la contenerización .........................................................................127 5.3. El transporte multimodal internacional.............................................................133 5.4. Desarrollo y decadencia de las compañías navieras en el mercado de competencia ...........................................................................................................141 Apéndice ...............................................................................................................150

Historia del Comercio Marítimo Mundial

1

___________________________________________________________________ Capítulo Uno: El Transporte Marítimo en la Era Antigua y Medieval. ___________________________________________________________________ 1.1. La Actividad Marítima en los Países Antiguos. Egipto: Históricamente el pionero que empezó el transporte marítimo por primera vez fue Egipto, alrededor del año 2800 a.C., Egipto estaba comerciando por vía marítima con Fenicia y Somalia, pero luego su posición fue remplazada por Fenicia. Fenicia: Por causa de la topografía en que escasea la fertilidad adecuada para la agricultura, los habitantes de Fenicia lograron su forma de vida gracias a su actividad marítima desde la antigüedad, ellos establecieron sus colonias, primero en la isla de Chipre como una base de comercio en el Mar Egeo y cerca del siglo XII a.C. alcanzaron Gibraltar y luego fundaron sus bases en Cádiz, España y Cartago en África del Norte, sus actividades no se limitaron al Mar Mediterráneo, sino también se extendieron hasta Persia, Cylon y la India, sin embargo, Fenicia perdió su liderazgo en el comercio en el Mediterráneo antes de la supremacía/ levantamiento de Atenas, Grecia, alrededor del año 332 a.C.


2

Grecia: Grecia aprendió la navegación de los fenicios desde el siglo IX a.C. extendió su influencia al Asia menor fundando sus colonias en el Mediterráneo Este, Grecia fue compuesta de ciudades soberanas (polis) y por causa de remediar la sobrepoblación en su relativamente angosto terreno, los ciudadanos voluntariamente acudieron al mar y suministraron sus productos agrícolas, etc., a su país de origen, después de haber derrotado a Fenicia, Grecia fue líder de Delos en 457 a.C. y luego monopolizó el potencial en el mar. La práctica del "Bottomry" se inició con los griegos, tradicionalmente el armador del buque era capitán, comandante del buque y también comerciante, sin embargo, gradualmente ellos dependieron de sus patrones para lograr el financiamiento previo, antes del inicio del viaje, así se formó esta práctica. Roma: Roma dependió de sus fuentes de alimento de trigo importado de Egipto y África, además necesitaron materia prima para la construcción de edificios y carreteras a través del comercio exterior, por este motivo se desarrollo mucho tanto el comercio terrestre (camino de seda) como el marítimo, el comercio se extendió a China y la India. La ruta a la India mayormente llevada a cabo por barco, después del desmoronamiento del imperio romano en 476 d.C. Constantinopla era el enlace entre Europa y Asia, cabe mencionar que el imperio de Saracén también contribuyó mucho al desarrollo vía marítima. Norman: Independientemente del comercio marítimo arriba mencionado, originado en el mar mediterráneo no se puede omitir la actividad de Norman, esta tribu germana no eran precisamente negociantes pacíficos, más bien eran invasores de los países vecinos del norte europeo, mejor conocidos como vikingos, o sea una tribu entera eran bucaneros que no se vieron posteriormente.


3

Lejano Oriente: La historia del comercio marítimo en el lejano Oriente está oculta en la antigüedad debido a que todos los registros dependen de la escritura china, China fue la máxima potencia en la antigua Asia por causa de la civilización avanzada durante su historia de más de 4,000 años, según los libros históricos chinos, se registró que en los inicios de la época cristiana ya existía el tráfico marítimo entre China, Carea y Japón para el intercambio de tributos, negocios y cultura. Observando el mapa asiático, se entiende en su topografía que Japón se ubica en la parte Este del China, separado por el Mar de Japón, mientras que Carea sirve como corredor, vinculando a China y Japón, el tráfico marítimo entre ambos países se considera a través de Carea como intermediario en los días más viejos, aunque luego hubo una ruta directa entre ellos, en aquel tiempo Japón todavía estaba en la era mitológica, hasta que se importaron los caracteres ideográficos llamados "Kanji ó Hanzu" de la China en el siglo VII. Se entiende que Japón fue conquistado por una tribu de caballeros provenientes de Carea, tal vez por este motivo tenía una parte territorial en la región sureña de Carea, hasta que ésta fue integrada por la tribu "Siragi" que expulsó las fuerzas japonesas y desde entonces, perdió Japón el tráfico vía Carea. Las relaciones diplomáticas oficiales entre China y Japón iniciaron en el año 607 D.C. con el propósito de intercambiar tributo y de aprender tanto el estudio y cultura más avanzado de China, como el Budismo que se originó en la India e importó al Japón a través de la China y Carea, sin embargo, los viajes fueron muy peligrosos, muchos buques naufragaron y otros más se perdieron en los mares del sur y muchos viajeros nunca regresaron al Japón, sin embargo, este hecho histórico contribuyó mucho en civilizar al Japón y duró hasta el año 838. Según la historia antigua, los buques empleados en este tráfico, tenían 25 m. de eslora, 6 m. de manga y podían acomodar 150 pasajeros y 50 tripulantes, eran construidos en astilleros de la costa del Mar Interior de Japón, (cerca de Hiroshima actual) Excepto estos viajes de tráfico extranjero, había mucha actividad de cabotaje, también existían muchos piratas ó monarquía militante que siempre amenazaban a los viajeros marítimos interiores, en la historia japonesa se registra también que las guerras civiles de mar entre poderes mayormente ocurrieron en el mar interior. Sin embargo, el pueblo japonés todavía no sabía de la cuenca del Pacífico.


4

1.2. Ciudades Libres Italianas y Liga Hanseática. Generalidades: Desde el siglo IX se levantaron ciudades libres en Italia estimuladas por las expediciones de las cruzadas que se realizaron 7 veces desde 1096 hasta 1291, el comercio marítimo se desarrolló rápidamente, las expediciones de las cruzadas necesitaron transporte vía marítima de tropas y suministro de mercancía, así Italia se vinculó con parte del Este Asiático, de esta manera el centro de comercio se trasladó de Constantinopla a los puertos italianos. Venecia y Génova: Se ubicaron en un enlace muy importante del transporte mediterráneo y gradualmente tomaron una posición benéfica en el comercio marítimo entre el Este y el Oeste, que provocaron la expedición de las cruzadas, a la vez del desarrollo de su industria exploró el mercado de sus productos y en su lugar importaba mercancía lujosa y granos, que todavía escaseaban en su territorio, los armadores de Venecia así como Génova, eran comerciantes de una fuerza abrumadora en el comercio mediterráneo y sus flotas dominaron en transportar seda, perfume, aceite, vino y tintas, luego extendieron su ámbito de actividad hasta el norte europeo. Liga Hanseática: A través de tres siglos desde el siglo XIII al XV, correspondientes al final de la época medieval, las ciudades comerciales de Alemania que se ubicaron a un costado del Mar del Norte y el Báltico formaron una liga política y económica conocida como "Liga Hanseática" y dominaron el transporte del norte europeo, la ciudad de Lubeck, Bremen y Hamburgo, se dedicaron lucrativamente al comercio de bacalao de Scania y fundaron sus bases estratégicas para hacer comercio en Novgorod, Bergen, Londres, Bruges y con una red comercial muy estrecha, establecieron privilegios comerciales, luego sus mercancías se incrementaron a través del bacalao seco y granos, hasta lana textil, piel, miel cera y sus derivados, también aplicaron una política proteccionista como no emplear extranjeros, no fletar ó vender sus flotas a los extranjeros, para mantener su monopolio, en otras palabras, en la era medieval hubo una fuerza monopolizadora en el comercio en el norte y sur de Europa, es decir, las ciudades italianas y la Liga Hanseática, sin embargo, se fueron cayendo a la vez que se levantaron países nacionalistas y reemplazaron a los comerciantes holandeses e ingleses desde finales del siglo XIV, sobre todo Europa encontró una nueva época, por ejemplo, la caída de Constantinopla con los turcos en 1453 y el descubrimiento del nuevo mundo en 1492 etc. y así terminan los días de comercio en el mediterráneo y cambian a días de gran navegación.


5

1.3. Los Buques y su navegación en la era antigua y medieval. Se descubrieron vasijas de barro en Egipto y se evaluó que eran del año 6000 a.C. en ellas había dibujados buques de guerra, a través de estas antigüedades se piensa que los buques prehistóricos se propulsionaban por remo, se dice que Egipto también usaba los buques de papiro, pero también se construían buques de madera, sobre todo de cedro que se producía en Líbano, algunos buques también fueron equipados con velas, sin embargo todavía no tenían quillas, los buques transportaban granos, piedras, ganado, etc., también se descubrieron modelos de barcos en las tumbas de los faraones, los barcos de remos que fueron desarrollados por los fenicios y griegos se llamaban Triere y Pantere, de igual manera Drache y Wikingerschiff de Norman y Galley que usaban los ciudadanos italianos libres. Estos fueron equipados con vela remos, el tamaño promedio de estos barcos era de 300 a 500 toneladas y el número de remadores fue hasta de 300 personas, los barcos romanos eran de aproximadamente 200 toneladas mayormente usados para el transporte de granos, en los transportadores de granos se registraron dimensiones de 55m x 14m x 13m y 250 toneladas de peso muerto. Dicen que el obelisco del vaticano, que pesa 500 toneladas fue importado vía marítima, en aquel tiempo todavía no había aparatos de navegación, necesitaban medir la costa y el sol durante el día y las estrellas durante la noche, el halcón y el cuervo también ayudaron a saber la orientación hasta que se inició la cartografía y la geografía, los buques de Norman tenían muy poco calado, pero su proa y popa eran altas y en la proa tenía instalada una cabeza de dragón, tenía cierta velocidad y era tripulado de 60 a 150 guerreros. Un buque vikingo fue descubierto en Noruega en 1903, tenía estas dimensiones 21.5m x 5.1m x 1.6m se muestra abajo un esquema de un buque vikingo.


6

Las cruzadas contribuyeron mucho al progreso de la arquitectura del buque, los barcos medievales fueron relativamente pequeños, con un área de 50 hasta 100 toneladas pero después de esto, o sea desde el siglo XIV los buques incrementaron su tamaño para tener más espacio para poder transportar la tropa, caballos, armamento, agua potable, alimentos y así pudieron hacer viajes más largos. Cabe destacar que la invención de la brújula y el compás en el siglo XIII antes de que la imagen del terreno ó la estrella fenicia o sea "estrella del norte" fuera la única marca para indicar la orientación. En los días de la Liga Hanseática, inventaron un nuevo tipo de buque llamado Kogge y de igual manera los ciudadanos libres italianos inventaron las Carabelas que fueron buques de vela, con la brújula ellos pudieron navegar en altamar pero todavía fue muy peligroso navegar a través del canal inglés hasta el Mar del Norte en la época de invierno, por este motivo el flete era muy alto, por lo que la aventura de comercio marítimo producía una remuneración de hasta 10 veces más del precio original. Los siguientes dos esquemas muestran los buques de la Liga Hanseática y una Carabela.


7

Carabela

1.4. Desarrollo del Derecho y Seguro Marítimo en los días antiguos y medievales. En el Código de Hammurabi de Babilonia, documento que tiene mayor valor entre la escritura jurídica antigua, se encuentran ciertas estipulaciones sobre derecho marítimo, abarcando el fletamento, alquiler del buque, garantía de navegabilidad, la responsabilidad del transportista por aguas, salvamento, remuneración al capitán, la responsabilidad por abordaje, "bottomry", etc., dicen que se encuentran ciertas estipulaciones de derecho marítimo en el Código Manou que se formuló en la India alrededor del siglo VIII a.C. Los Códigos de Rhodos, una colonia de la antigua Grecia que fue establecida durante el siglo IV y V a.C. eran influyentes de derecho marítimo como una ley de costumbre, no escrita, se estipuló de manera detallada la echazón que se desarrolló posteriormente a la teoría de avería gruesa aunque nunca se descubrió su texto original.


8

En la era de Justiniano I (483-565 d.C.), emperador de Roma del Este mandó recopilar los Códigos Justinianos que se llaman Corpus Juris Civilis y tienen estipulaciones jurídico marítimas que integraron los Códigos de Rhodos y los interpretaron de manera jurídica romana y Los Códigos Basílicos formulados por el emperador Leo VI (866-912 d.C.) de Roma del Este, se remonta al derecho marítimo de los Justinianos. En los días medievales, establecieron varias leyes de costumbre en el mar mediterráneo y del Norte, en ellos las más conocidas son Consolato del Mare, Roles de Oleron y Waterrecht Von Wisby, los rollos de Olerón se establecieron para regir el transporte de vino, es una recopilación de las leyes de costumbre marítimas y jurisprudencia de la corte por largo tiempo en el siglo XI al XII producido por una persona anónima, su denominación se originó en una isla de Olerón que se ubica en la costa francesa en el Océano Atlántico, los Rollos de Olerón se desarrollaron junto con los Códigos de Rhodos para ser principio general en juicios de corte marítimo, el derecho de Wisby fue originado en la Ciudad de Wisby que se encuentra en la isla Gotland en Suecia, se recopiló durante el siglo XIV al XV, el Consolato del Mare fue recopilado en versión Catalán, es una recopilación de jurisprudencia de corte marítimo en Barcelona, durante el siglo XIII, era influyente al transporte marítimo en el área del Mar Mediterráneo Oeste. Contra dichas tres obras jurídicas continentales, llama la atención el Black Book of Admiralty del Reino Unido formado en el siglo XIV pero el desarrollo jurídico en Inglaterra todavía no alcanzó el nivel continental.

El Emperador Justiniano


9

En los días antiguos no se dividió el papel del armador, capitán y comerciante, normalmente el buque transportaba mercancía de solo un armador/comerciante, sin embargo, durante los días romanos, se inició la industria naviera bajo las leyes romanas, en donde el armador poseía los buques, lo tripulaba y transportaba las mercancías del fletador contra fletes, en los días medievales un buque era poseído solidariamente por un gran número de armadores, cada persona tiene compartimiento distinto y algunos socios pudieron trabajar como tripulantes y otros propietarios de mercancía, esta empresa se llama empresa de aventura mancomunada y se estipuló en la Tabla de Amalfi formulada en el siglo XI. Los Estatutos Rugosa del siglo XIII se mostraron como ejemplo de copropiedad de buque. En los Rollos de Olerón, el Código de Barcelona, Consolato del Mare y Ley de Visby, especificaron el salario de la tripulación, su avituallamiento y otros aspectos de tratar a los tripulantes, ellos también establecieron una forma de arquitectura naval, equipamiento, lastre y otros puntos de segura navegación, adjunto con las normas sobre la tripulación, la mayoría de estos Códigos también detallaron la responsabilidad y cargo de cada tripulante, también se encuentra la teoría de demora, flete para la carga no embarcada (dead freight, espacio muerto), la responsabilidad del armador, así como la teoría de avería gruesa, el derecho marítimo que rige a los comerciantes de la Liga Hanseática les demandaron orden y responsabilidad severa para mantener su organización. El sistema de seguro marítimo se remonta a la antigua Grecia y Roma pero de forma más cierta se originó el "Bottomry" del comercio mediterráneo en días medievales, el comercio medieval se encontraba en su etapa más próspera entre la costa italiana, española y portuguesa, también la costumbre del "Bottomry" se popularizó hasta que Gregor IX, Papa romano, restringió la tasa de interés en 1230 en vista de que la tasa de interés prevaleciente en aquel tiempo alcanzó un porcentaje de 24 a 36% por viaje, por este motivo siente concerniente se inclinaron a adoptar la idea del seguro marítimo más que "Bottomry" de cada viaje, en donde para evitar riesgo del mar, los acreedores indemnizarían los daños después, en lugar de prestar dinero previamente, alrededor del final del siglo XIII se recordaron los 80 casos de ajuste de seguro marítimo por siete ajustadores de la ciudad de Génova, las pólizas de seguro marítimo para casco del buque fechadas en 23 de octubre de 1347, así como pólizas de carga fechadas del 15 de enero de 1948 fueron descubiertas en Génova, según estos documentos el asegurador cobra dinero del armador ó propietario de la carga antes del inicio del viaje y este dinero


10

se devuelve cuando el buque y la mercancía se pierde ó es dañada, pero no se devuelve cuando el buque y la mercancía llegan a su destino sano y salvo, esta idea es contraria al "Bottomry" y sustancialmente del seguro marítimo. En 1384 el primer contrato de seguro marítimo se concluyó en Pizza, seguido por Florencia en 1397, así gradualmente se vinieron desarrollando el seguro marítimo en la costa del mediterráneo, luego se difundió en Londres y Bruges, al mismo tiempo se desarrolló una ley sobre seguro marítimo que recopiló Barcelona en 1436, Florencia en 1522, Burgos en 1538, Sevilla en 1556, Bilbao en 1560. Se dice que la Ley de Barcelona es la más antigua de seguro marítimo en el mundo y las otras posteriores fueron recopiladas en su base, también un ejemplo de póliza incluida en la Ley de Florencia 1523, que es una rama de ésta y servía como modelo del acta de seguro marítimo actual en el Reino Unido, o sea la póliza de Lloyd's tiene mucha influencia de esto. 1.5. Historia de los Puertos Para echar un breve vistazo en la historia de los puertos, introducimos la descripción contenida en el capítulo I - II de mi octavo libro titulado "La Organización Portuaria" como se muestra a continuación: Estudio Arqueológico: ¿Cuándo se construyeron los primeros puertos en el mundo? Existen ciertos trabajos arqueológicos que verifican la existencia de puertos en viejas ruinas; pero están ocultos en la antigüedad y perdidos en la oscuridad. La mayoría de las opiniones de los estudiosos aseguran que el ser humano inauguró la navegación, primero en el oriente aproximadamente hace 9,000 años y los vestigios de un puerto fueron descubiertos en la parte baja del Río Éufrates. Este puerto fue presumiblemente construido durante la Dinastía Ulu del Imperio Sumerio, el cual existió aproximadamente 4,000 años A. C. El oriente es uno de los orígenes de las comunidades agrícolas civilizadas con el dominante poder soberano, y la afluente labor de esclavos, pudieron realizarse los trabajos públicos de gran escala, tales como la construcción de puertos. Era Grecorromana: La primera ciudad portuaria establecida en el mundo fue Biblos, en el actual Líbano, la cual se encuentra localizada a 17 millas al norte de Beirut donde aún se conservan muchas ruinas del imperio romano. Biblos fue construido por los egipcios en un intento para exportar el Cedro del Líbano a Egipto en la época de la tercera dinastía del imperio Egipcio. Desde 1,000 años A. C. en


11

adelante, el comercio y la navegación dieron inicio en el mar Mediterráneo, especialmente en el área del mar Egeo. En las aventuras marítimas escritas en la "lliada" y la "Odisea" de Homero nos relata sus actividades. Los puertos egeos construidos en esa época tuvieron un perfil redondo, utilizando las condiciones topográficas naturales, y fueron protegidos por escolleras de forma redonda. Los fenicios construyeron puertos cuadrados. Fenicia fue un país marítimo como Grecia. Basándose en Tiro, Beirut y Biblos, desarrollaron rutas hacia el poniente a lo largo de la costa norte del continente africano, donde establecieron sus colonias. Cartago, fue una de sus colonias, la más próspera y poderosa en sus días, y aún se conservan sus ruinas. Sus viejos puertos son navales redondos y cuadrados comerciales. Los romanos integraron ambas formas e inventaron su propia forma combinando un exterior redondo, y un interior pentagonal. Un ejemplo típico fue primero construido en Putiria, al norte de Nápoles, en los días de la república y fue donde ellos usaron concreto. Este puerto sirvió como un puerto exterior de Roma, suministrando todas las mercancías de importación por tierra a Roma hasta que el puerto de "Ostia" en la boca del Río Tíber fue terminado por los Emperadores. La siguiente fotografía muestra las ruinas de un antiguo puerto en "Cenchreai" localizado en Corintios, Grecia cuyo nombre aparece en la Biblia. En ella pueden apreciarse vestigios de las escolleras.

Ruinas del Antiguo Puerto de “Cenchreal”


12

Desarrollo Medieval: Una característica de los puertos en la época medieval es el hecho de que pertenecían a ciudades autónomas. Muchas ciudades fueron fundadas y rodeadas de murallas, eran independientes de la monarquía feudalista, concesionando el derecho de cobrar impuestos y emitiendo su propia moneda que circulaba dentro de la ciudad y aún teniendo jurisdicción judicial sobre las ciudades. Estas surgieron como las más poderosas en los días del precapitalismo, y se ocupaban en manufacturas, comercio y navegación. Todas las principales ciudades Europeas actuales se formaron de estas ciudades autónomas medievales: Londres, Hamburgo, Ámsterdam, Copenhague, Venecia, etc. Ellas comercializaban entre si, aún así sus puertos funcionaron como lugares de negociación y comercio. Las ciudades más poderosas fueron conocidas como aquellas que pertenecían a la liga Hanseática, originalmente formada en el norte de Alemania, en el siglo XII. Esta liga estaba conformada por ciudades alemanas tales como Hamburgo, Bremen y Luvec en su etapa inicial, y se extendieron a otras ciudades europeas y finalmente incluyeron a los Países Bajos, Francia, Italia, España y aún Londres. Sin embargo, siguiendo al grandioso poder soberano surgido en las naciones, sus privilegios les fueron gradualmente arrebatados y diseminados al final del siglo XII. Ellos acumularon capital y desarrollaron el capitalismo dentro de sus ciudades. En aquel tiempo muchos monarcas feudalistas gobernaban sobre sus tierras y personas, el paso de las gentes y mercancías no estaban garantizados. Se establecieron cuotas en la transportación de mercancías, que hicieron difícil la transportación tierra adentro. La ruta marítima era la única manera de asegurar el paso libre de personas y mercancías. Estambul, Venecia y otras ciudades extendieron su comercio hacia el Medio Oriente y Asia. Historia Reciente: En aquel entonces el mundo experimentó las grandes navegaciones y el descubrimiento del Nuevo Mundo. Posteriormente los centros de navegación se trasladaron a los puertos británicos y a los puertos del Norte de Europa. Después de la Revolución Industrial, el mundo entró a los días del "Transporte Común".


13

___________________________________________________________________ Capítulo Dos: Días de Gran Navegación y Luchas Posteriores por la Hegemonía Marítima En Los Países Europeos. ___________________________________________________________________ 2.1. Los pioneros de las rutas del nuevo mundo. Como un brote de gran navegación, cabe mencionar primero la gran contribución al desarrollo de la navegación del Príncipe Enrique, conocido como "Henry the Navigator” (1394-1460), que era el quinto príncipe de Juan 1, rey de Portugal. Después de conquistar Ceuta, en la costa norte de África en el año de 1415, vivía en Sagres, cerca del Cabo San Vicente, fundó una Escuela Náutica para instalar un observatorio astronómico, producir equipo náutico, así como cartas hidrográficas y también formar navegadores, el nunca navegó por sí mismo, pero ayudó al equipo de expedición marítima, construyendo los buques y mejorando la brújula, los equipos de expedición mandados por él llegaron a Madeira en 1420, a Cabo Bojador en 1434, a Cabo Blanco en 1441, Y a Cabo Verde en 1445. Esta navegación contribuyó mucho al viaje posterior a la costa oeste africana y el establecimiento de unas colonias posteriormente realizado por los portugueses. Enrique también invitó algunos matemáticos, árabes y judíos a Lisboa para fomentar la astronomía, geografía geometría y mando a hacer una carta hidrográfica y equipo náutico, etc., así se formaron muchos navegadores en Portugal que desarrollaron aventuras marítimas en los días de gran navegación, en aquel tiempo se empleaban dos tipos de buque, uno era el Carrack, que tenía la manga ancha y poco calado y más capacidad para transportar mercancía, el otro eran las Carabelas que tenían menor tamaño pero más velocidad y altos castillos en proa y popa. Enrique mejoró la Carabela y las empleó mayormente en su expedición, el 24 de mayo de 1453 Mohamed II de Turquía Osmani cayó en Constantinopla y así se desmoronó el Imperio Romano Este, por este motivo el mundo occidental perdió la ruta segura terrestre y fluvial para alcanzar el oriente y este hecho motivó la exploración de la ruta oceánica a la India.


14

Bartholomeu Díaz (1450?-1500): De Portugal, comandó dos carabelas bajo la orden de Juan II y navegó por la costa africana, por fin descubrió el Cabo Tormentoso en 1488, luego lo renombró Cabo de Boa Esperança por Juan 11, este descubrimiento apoyaba mucho la aventura a la India posteriormente. Vasco Da Gama (1469?-1524): Zarpó de Lisboa el 8 de julio de 1497 con cuatro carabelas bajo la orden de Enrique y Manuel 1, navegó a través de Cabo de Boa Esperança y alcanzó Malindi en la costa Este de África el14 de abril de 1498 y luego con la guía de un navegador Árabe atravesando el océano Indico y llegó a Calicut el 20 de mayo de 1498, esta fue una gran aventura que vinculó a Europa con la India vía oceánica y también fue muy duro ya que de 168 tripulantes sólo regresaron 55, pero el resultado del viaje fue de una ganancia de 70 veces el valor de la mercancía llena embarcada en la India, esa rentabilidad de comercio sin pagar impuesto ó derecho cobrado por la monarquía local que intervenía en el transporte terrestre, por este motivo la ruta terrestre iba a remplazarse por la vía marítima, con estos aventureros Portugal dominaba el comercio en la India y Asia y los colonizaron, en 1510 los portugueses tomaron Goa India y en 1516 la flota portuguesa llegó a Guantón y Macao, estableció esta colonia en 1534 y también fundó delegaciones en Ningpo, Foochow, Amoy y Guanton, así casi monopolizó el comercio chino. Cristóbal Colón (1446?-1506): Nació en Génova Italia, se convencía de que la tierra es redonda y si navegaba hacia el Oeste en el Océano Atlántico llegaría a la India y china, así como a Japón. Con el apoyo de la Reina Isabel de Castilla, compactaron una empresa de expedición el 30 de abril de 1492, zarpó de Palos en 3 buques, Santa María, Pinta y la Niña con un total de 90 tripulantes, el 3 de agosto de 1492, estos tres buques después de buscar una escala en las Islas Canarias avanzaron la ruta poniente y llegaron a la isla de San Salvador del Archipiélago de Bahamas el 12 de octubre de 1492, el día que hoy se celebra como día de la Raza ó "Columbus day", en el mismo viaje también se descubrió la Isla de Cuba y la Española, dejando cuatro tripulantes en la isla española, Colón regresó en la Niña al puerto de Palos el15 de mayo de 1493, el hizo posteriormente otros 3 viajes, en el segundo viaje, descubrió Dominicana y Jamaica y terminó en 1456, el tercero duró de 1498 hasta 1500, encontraron Trinidad y la región del Río Orinoco y el último viaje descubrió Honduras y Panamá. Sin embargo, sus viajes resultaron no precisamente exitosos sobre todo desde el segundo viaje, debido a que el botín ó trofeos eran pocos, el ataque de los indígenas, así como las inconformidades internas de la tripulación, las epidemias, etc., esto era una miseria, mas que una gloria, pero el confiaba hasta su muerte que la tierra que descubrió era una parte del oriente.


15

Mapa de los Viajes de Colón

Carabela Santa María


16

Vasco Núñez de Balboa (1475?-1517): Español, atravesó el estrecho de Panamá el 25 de septiembre de 1513 fue la primera persona que vio el Océano Pacífico proveniente de la parte Este, sin embargo, él no pudo explorar la costa del pacífico por causa de ejecución por traición y su intento lo sucedió Francisco Pizarro. Américo Vespucci (1454-1512): Aventurero italiano, investigó la larga costa de Mesoamérica hasta Argentina durante 1497 hasta 1501 y descubrió que la tierra descubierta por Colón no era la India sino el Nuevo mundo que se ubica entre Europa y Asia, por este motivo este continente vino a llamarse América, basado en su nombre. Tal vez no necesito mencionar la historia de la conquista de México ó de otro país latinoamericano de manera detallada ya que esta es bastante conocida entre nosotros, sin embargo, cabe mencionar que al autor de este libro le parece que había tres rutas de conquista: México y América Central fueron conquistados por equipos de expedición provenientes de las islas caribeñas, española y Cuba, mientras tanto, la costa del Pacífico de América del Sur fue conquistada con base en Panamá, que en aquel tiempo se llamaba "Castilla del Oro", la última ruta de conquista se realizó por los exploradores provenientes directamente de España ó Portugal, como ejemplo, tenemos la conquista de Yucatán ó de Río de la Plata, Argentina, Uruguay, Paraguay. Las palabras de descubrimiento que normalmente usaban los europeos, norteamericanos, así como los sucesores de sus culturas incluyendo los asiáticos no son precisamente comunes en Hispanoamérica. En Estados Unidos y Brasil emplean las palabras "Descubrimiento del Nuevo Mundo" por que la mayoría de ellos confían en que son descendientes europeos, sin embargo la gente hispanoamericana que tenían alta cultura como los aztecas, mayas, incas, no les gusta usar estas palabras porque están convencidos de que descienden de los habitantes anteriores, entonces ellos lo denominan "Encuentro de dos Mundos" y por este hecho crearon una nueva raza de la mezcla de sangres, el12 de octubre se celebra ahí el "Colombus Day" ó "Día de Colón" pero la mayoría de los hispanoamericanos lo denominan "Día de la Raza" que significa la "formación de una nueva raza". Este gran éxito de la conquista depende mucho del Tratado de Tordesillas, firmado entre España y Portugal en 1494, con la intervención del Papa romano Alejandro VI, en que se divide la parte gobernante de ambos países, el nuevo mundo se delimitó en 45 grados de longitud al Oeste (2,000 m. al Oeste de la Isla de Cabo Verde), es


17

decir, Portugal tomó la parte Este y España la parte Oeste, por causa de este convenio pacífico, ambas fuerzas no realizaron ningún acto bélico entre ellos, la conquista principal la realizó Hernán Cortés en México en 1521, Francisco Montejo en Yucatán en 1530, Francisco Pizarro en Perú en 1531 y Pedro de Valdivia en Chile en 1540, entre muchos otros.

Mapa de los descubrimientos del Siglo XV y línea delimitada por el Tratado de Tordesillas

Como registro cronológico después del descubrimiento por Colón y Pinzón de los caribeños, la costa panameña y del Río Orinoco, el descubrimiento de Brasil se realizó en días más tempranas que los otros pero muy coincidentemente por el Almirante Pedro Álvarez Cabral, un navegante portugués que trataba de navegar a la India por la costa africana oeste, sin embargo, a causa de una tormenta, su buque fue llevado por la corriente hasta Bahía que actualmente es el estado de Bahía en Brasil, dicen que al llegar vieron muchos árboles rojos, por eso lo llamaron Brasil. En vista de que Bahía se ubica al Este de la línea delimitada por el Tratado de Tordesillas, se reconoció que Brasil era jurisdicción portuguesa, ahora Brasil es el único país que tomaron los portugueses dentro de Latinoamérica actual, sin


18

embargo, observando el mapa, la mayoría del territorio brasileño rebasa esta línea hacia el oeste, esto se debe a la actividad del grupo de expedición interior que se llamó "los Banderantes" que son muy conocidos en la historia brasileña, fueron un grupo de caballeros y soldados voluntarios que exploraron las tierras interiores del Brasil con el propósito de cazar a los indios. Alrededor de 1530, la región de Bahía estaba poblada por colonias construidas por los portugueses, sin embargo, ellas sufrieron la falta de labores, cuando los aventureros portugueses llegaron ahí no encontraron muchos indios, ya que éstos huyeron a la parte montañosa, murieron por las epidemias que los portugueses trajeron del viejo mundo, por lo que necesitaban suministrar hombres para construir la colonia, ellos llevaron las banderas del reino portugués y las dejaron en el lugar que conquistaron, por este motivo ellos se llamaron "los Banderantes", actualmente Brasil tiene un territorio gigantesco gracias a los Banderantes. Desviándonos a la conquista de América Central, Hernán Cortés, el conquistador de México, fue reconocido como gobernador de la Nueva España en 1522, y fue reemplazado por Antonio de Mendoza, Primer Virrey de esta región, Guatemala fue conquistada por Pedro de Alvarado en 1524 y siguió produciendo en Nicaragua y otras partes de América Central y en 1530 se vincularon la Nueva España y Castilla del Oro en 1526, Pánfilo de Narváez conquistó la Florida en los días floridos de pascua, que es el origen de su denominación de Florida. La exploración a Texas y Arizona siguió realizándose mayormente para buscar oro, hasta que llegaron al Gran Cañón en Colorado, Sonora y Sinaloa fueron conquistados por Francisco Ibarra, así luego la Nueva España expandió el gran territorio, mientras tanto la conquista de los mayas no era tan fácil, Francisco Montejo convino con el Rey de España en 1527 y salió de Sevilla con 4 buques, sin embargo la resistencia por parte de los mayas le causó muchas dificultades para entrar en esa zona, finalmente Montejo pactó con el cacique de Chichén Itzá, según el sistema de repartimiento acostumbrado en aquel tiempo entre los mayas, e inició a poblarse de españoles, Mérida fue construida en 1540 y en 1548 Yucatán fue integrado oficialmente en la Nueva España, sin embargo, su rebelión se repetía hasta este siglo. La mayoría de los conquistadores y su personal eran encomenderos del Nuevo Mundo y eran provenientes de familia honrada, por ejemplo, Hernán Cortés fue de una familia noble de Extremadura, egresado de la Universidad de Salamanca y vino


19

a Cuba en 1504 como encomendero, sin embargo Francisco Pizarra, conquistador de Perú y de igual manera Almagro, su subordinado eran de clase baja, ambos eran analfabetas y primeramente participaron en la conquista como soldados, en aquel tiempo la conquista era una empresa compactada con el Rey de España con la condición de que la quinta parte de la riqueza obtenida debería ser tributada a la familia real, los conquistadores aprovecharon los conflictos interiores de los conquistados, este fue el caso de Hernán Cortés, así como Francisco Pizarra. Ecuador y Colombia acababan de integrarse a los Incas, de igual manera que los Totonacas y Aztecas, por este motivo los conquistadores pudieron desintegrarlos, además Francisco Pizarra aprovechó las malas relaciones de la familia real de los Incas, la conquista de Chile la inició Almagro, pero falló por la resistencia de los indígenas y la finalizó Pedro de Valdivia, la conquista de Río de la Plata se inició por Sebastián Caporto en 1526 bajo la orden de Carlos V, con el propósito de conseguir minas de plata, luego Pedro de Mendoza trataba de explorar esta área pero los indios que vivían en la pampa eran muy feroces, ellos establecieron una base en Asunción que actualmente es la capital de Paraguay, los indígenas que se llamaban Guaraní eran una tribu más pacífica que la otras que vivían en esa región, ellos reconciliaron y convivían con los españoles, así mezclando sus sangres. En 1541 uno de estos aventureros españoles llamado Núñez Cabeza de Vaca se enteró por los indios que en el otro lado de la sierra vivían los hombres blancos y remontaron el Río Panamá y atravesaron los Andes hasta que finalmente llegaron a Cuzco, Perú, así terminaron la frontera desconocida de América del Sur, vinculando el Atlántico con el Pacífico. La conquista de Hispanoamérica se concretó en la época final del gobierno de Carlos V. Por último, cabe mencionar que el viaje redondo por tierra realizado por los navegadores portugueses Ferñao de Magalhanes o sea Ferdinand Magellan (1480?-1521), este fue un viaje de la parte Este a Oeste, es decir, se llevó a cabo la navegación redonda vinculando el Océano Atlántico, Pacífico y el Océano Indico, así el mundo reconoció que la tierra es un globo gigantesco y la existencia de la cuenca del Pacífico entre el Nuevo Mundo y Asia, Magellan zarpó de Sanlucar, España con cinco buques y 270 tripulantes en total, el 20 de septiembre de 1519, llegó al Río de la Plata el10 de enero de 1520 y descubrió el estrecho de Magellan el 21 de octubre de 1520, aunque era otoño, esta área era muy difícil y pesada de atravesar por las severas condiciones meteorológicas, viento y fuertes corrientes, entonces cuando ellos encontraron el Océano Pacífico, vieron que la calma del mar era completamente diferente a lo que atravesaron, Magellan lo nombró "el Mar


20

Pacífico", luego ellos alcanzaron el archipiélago de Filipinas y desembarcó en la Isla de Cebú, debido a la lucha contra los habitantes indígenas, éstos lo mataron ahí, sin embargo los tripulantes siguieron el viaje bajo el nuevo mando de Juan Sebastián del Cano (Elcano), capitán de un buque que se llamaba Concepción, en aquel tiempo ya únicamente les dejaron dos buques, Trinidad y Victoria, luego encalló Trinidad, por eso únicamente el barco Victoria, con tan solo 18 tripulantes a bordo regresó a Sanlucar, el 6 de septiembre de 1522, aunque perdieron cuatro buques y tantas vidas humanas, ellos fueron bien compensados con especias, semillas valiosas traídas por Victoria, el único buque restante. En aquella época la arquitectura naval y la instalación y equipamiento del buque era primordial, el tamaño del buque era en promedio de cerca de 100 toneladas brutas, construido de madera, equipado con brújula, cuadrante y carta hidrográfica incorrecta, como avituallado se llevaron vino, aceite de olivo, vinagre, pimienta, frijoles, harina de trigo, ajo, azúcar, queso, miel, arroz, pescado y carne secos y algunas medicinas, lo que faltaba era verdura fresca yagua potable, también sufrieron algunos insectos y animales como cucarachas y ratones, etc.:, también llevaron algunas armas como cañones, lanzas, espadas, fusiles, arcos, no es necesario mencionar que el nuevo descubrimiento provocó la producción de un mapa hidrográfico mejor, geografía, tecnología de navegación y arquitectura naval, en cuanto a ésta última, ya no empleaban las galeras que necesitaban muchos remadores, en su lugar quedó el galeón, el Nuevo Mundo era considerado fuente de joyas y piedras preciosas que proporcionaban gran riqueza y poder a sus propietarios, en la economía todavía no prevalecía el crédito, todas las liquidaciones se realizaban en oro y plata, así las fuerzas europeas iniciaron la lucha por el nuevo territorio y fuente de riqueza entre ellos. 2.2. La caída de España y Portugal y el levantamiento de los holandeses. Como hemos visto anteriormente, los pioneros en los días de gran navegación eran aventureros españoles y portugueses u otros bajo el auspicio de los reyes de España, en 1492 con la caída de Granada, que era la última base de los moros islámicos, los caballeros españoles que participaron en la reconquista fueron bien compensados a través del sistema de encomienda. Al terminar la guerra contra los musulmanes, sus energías los motivaron a hacer aventuras en el nuevo mundo, España era más próspera en la época de Carlos 1, que era nieto de los reyes católicos, con el gobierno centralizado y la riqueza sustraída del nuevo mundo, por


21

causa del Convenio de Tordesillas que se explicó anteriormente, los españoles dominaron el archipiélago de la India Oeste hasta América Central y del Sur, mientras tanto, los portugueses monopolizaron el comercio marítimo del oriente cercano, la India hasta Malacca, en otras palabras, los países compartieron la hegemonía de la marina mercante y el comercio marítimo sin perjudicar a otros, sin embargo, sus posiciones privilegiadas no duraron aún un siglo. En aquel tiempo en Europa, Holanda, Inglaterra y Francia estaban en camino a formar un gobierno centralizado y nacionalizado. Por supuesto al reformar los poderes nacionales ellos no se quedaron mirando la monopolización del comercio marítimo mundial entre España y Portugal, en 1588 la Invencible Armada Española fue derrotada en la guerra marítima contra Inglaterra y desde entonces estos tres países desafiaron la hegemonía de las viejas fuerzas, esta era una competencia entre tres para obtener nuevas colonias en Asia, el Pacífico y el Nuevo Mundo, entre ellos los primeros países que se levantaron a la competencia fue Holanda.

La Invencible Armada Española


22

Desde el inicio del siglo XV, el centro de pesca de bacalao se mudó del Mar Báltico al Mar del Norte, los holandeses dominaron esta industria con sus esfuerzos inventando nueva tecnología logística, así como su característica muy trabajadora, ellos ampliaron su mercado de bacalao de Escandinavia hasta Inglaterra y Alemania en el siglo XVI, su dominación remplazó a los comerciantes de la Liga Hanseática. En 1690 los buques holandeses que pescaban bacalao llegaron a ser 2000 y el promedio en tamaño era de 100 toneladas brutas, dicen que 30,000 tripulantes y pescadores trabajaban ahí, en 1669 la población total que se dedicaba a esta industria, incluyendo la condimentación, disección, almacenamiento y comercialización alcanzó las 450,000 personas, mientras tanto las ciudades de la Liga Hanseática fueron devastadas a causa de la Guerra de los Treinta años (1618- 1648), que mayormente lucharon en tierras alemanas, por estos hechos históricos los puertos holandeses se convirtieron en las puertas del norte de Europa. Los holandeses así iniciaron su comercio dentro de Europa, luego abarcaron el comercio que era monopolizado por los españoles en las islas del oeste de la India y de América del Norte de finales del siglo XVI hasta principios del siglo XVII, los equipos de expedición holandeses navegaban en la India y Malasia y fundaron muchos consorcios para comerciar en esta área, en 1602 el gobierno holandés integró estos consorcios y nuevamente fundó una compañía estatal holandesa de la India del Este, ellos invadieron la base comercial portuguesa agregando nuevas tierras en sus colonias y así hasta mediados del siglo XVII su influencia dominó Persia, Malasia hasta el Lejano Oriente, iniciando su comercio con Japón desde julio de 1601. La primera parte del siglo XVII eran días de Holanda, ellos sucedieron el comercio de bacalao y otras mercancías de la Liga Hanseática y también la posición monopolizada de suministrar la mercancía asiática al mercado europeo que había sido realizada anteriormente con los comerciantes de Venecia y los portugueses, la bodega de almacenamiento instalada en Ámsterdam y Rótterdam se llenó de lana española, vino, aceite de olivo, miel de abeja del Mar Mediterráneo, especias, pimienta de Malasia, algodón, azúcar de la India, seda, cerámica, cobre, té, de China y Japón, tratando la mayor cantidad y variedad de las mercancías en el mundo, mientras tanto, Inglaterra y otros países del continente fueron involucrados en disturbios internos y guerras exteriores, considerando sus ventajas se puede puntualizar primero su ubicación geográfica, pero contribuye más su Código de Comercio avanzado y su sistema financiero, el papel del Banco de Ámsterdam que


23

se fundó en 1609 contribuyó mucho, esto fue 85 años antes de que se fundara el banco de Inglaterra. Tenemos que tomar en cuenta que el desarrollo marítimo holandés se realizó en días peligrosos en el mar, amenazando el riesgo de naufragio, encallamiento y deriva, también el pobre método de conservar los alimentos y medicamentos, así siempre amenazaban las epidemias de todos tipos. Sin embargo, el decaimiento de su dominio se inició en 1648 cuando el Convenio de Westfalia concluyó la Guerra de los Treinta años, así retornó la paz a las tierras del continente europeo. Oliver Cromwell (1599-1658) de Inglaterra, así como Jean Baptiste Colberl (1619-1683) adoptaron el mercantilismo y el Acta Inglesa de Navegación de 1651 y la Reforma Aduanal Francesa de 1667, dañaron mucho la monopolización del comercio holandés, luego existieron actos bélicos contra Inglaterra, pero cuando esto terminó por el Convenio de Westminster en 1664 sus privilegios fueron totalmente remplazados por Inglaterra, luego el comercio marítimo mundial entro en días de competencia entre Inglaterra y Francia hasta el Convenio de Viena que se realizó en 1815. 2.3. Dominio de la Marina Mercante Inglesa. En 1485 "Henry VII" (1457-1509), inició la dinastía Tudor e instó el interés nacional de la marina mercante como una fuente de riqueza inglesa, aplicaron una política proteccionista de su flota nacional como se ve en el Acta de Gascogne y Guienne de 1485, en donde la flota inglesa tiene preferencia al transportar la importación del vino de dichos dos lugares, en 1489 la misma Acta Proteccionista se aplicó a la importación de glasto, (hierva de donde extraían tinta azul) de Toulouse, Francia. En 1540 el armador del buque inglés era obligado a propagar el itinerario de viaje en la Calle Lombard, "Henry VIII", su hijo, comenzó el sistema de escolta de la marina mercante por buques de guerra, así dividieron la marina mercante y buques de guerra, Henry VIII construyó el buque naval de vela más poderoso de toda Europa y así ya no necesitó movilizar a la marina mercante para actos bélicos. En la era de "Elizabeth I" (1533-1603), hija de Henry VIII, la marina mercante inglesa incrementó su potencia para enfrentar a España y la Liga Hanseática, aunque aún estaba en pañales, el reino inglés siguió creciendo, al mismo tiempo prevalecía la piratería, los bucaneros no precisamente trataron de ganar territorio ni colonización sino sus objetivos principales eran las monedas, las piedras preciosas y el comercio de esclavos, la competencia por ganar oro y plata se inició primeramente por


24

España, luego por los portugueses y holandeses, los bucaneros ingleses atacaban las bases extranjeras ó los buques comerciantes para saquear estas riquezas que luego sirvieron para la fundación del imperio inglés, ella invirtió en compañías monopolizadas de Inglaterra (llamadas "chartered company") con estas riquezas saqueadas a los extranjeros y posteriormente las convirtieron en un fondo para establecer la Compañía de India del Este. "Sir Francis Drake" (1545?-1596), famoso pirata héroe, atacó Cádiz, España en 1587 y derrotó a la Invencible Armada Española en 1588, así los ingleses establecieron su hegemonía en el mar europeo. Desde la muerte de Elizabeth I, dos reyes de la dinastía Stuart, "James I y Charles I", ocasionaron conflictos civiles para que el esfuerzo nacional se enfocara en obtener libertad cívica, de esta manera se estancaría la ampliación del comercio marítimo, por este motivo, en la primera parte del siglo XVII la marina mercante inglesa todavía no alcanzaba a la holandesa. A pesar de ello, Holanda experimentó finalmente el mismo desafío que anteriormente recibieron España y Portugal por su aparición, pero esta vez por Inglaterra bajo el gobierno totalitario de Oliver Cromwell y Francia bajo el absolutismo de Luis XIV. En aquel tiempo, la riqueza nacional se medía en cantidades de oro y plata y la fuente de manejo del gasto de guerra y armamento, por este motivo el objetivo del mercantilismo era obtener el mercado de su exportación más que su importación, así ahorró un gran monto metálico, los buques comerciales no solo fueron fuente de divisas en comercio, sino también constituyeron parte de la fuerza nacional, en tiempos bélicos la marina mercante también se movilizó transportando tropas y mercancía logística, también en esta época Inglaterra se enfocó en colonizar "Nueva Inglaterra", Virginia, Maryland, Carolina, etc., en 1655 como resultado de la guerra contra España tomaron Jamaica y en Asia y África la Compañía India del Este y Guinea estableció una base comercial y se ampliaron el comercio de plantación de azúcar y tabaco, el transporte de esclavos, también tenían comercio marítimo para desarrollar dicha plantación, al mismo tiempo se promulgó un Acta de Navegación en 1651, que dañó el dominio de los holandeses como se explicó anteriormente, el Acta de Navegación especificó que cualquier mercancía no se podía comerciar con las colonias inglesas en Asia, África y América sin la intervención de la flota inglesa ni que cualquier flota extranjera debía dedicarse al comercio en la costa de Inglaterra, esto era proteccionismo y discriminación de bandera, además en 1663 se definió que cualquier mercancía europea debía ser embarcada en puertos ingleses y transportada por sus flotas, poseída por los armadores ingleses y tripuladas por súbditos también ingleses. De 1652 hasta 1674


25

hubo actos bélicos tres veces entre Inglaterra y Holanda y durante la guerra la ley de navegación inglesa funcionó muy eficientemente para expulsar a los holandeses del negocio colonial, luego ocurrieron, La Guerra de Invasión de Luis XIV, La Guerra de Sucesión de la Corona Española y de Austria y durante las cuales, las fuerzas holandesas fueron decayendo ante los ingleses. El espíritu proteccionista del Acta de Navegación se reflejaba en la política del comercio marítimo inglés a través de todo el siglo XVIII y afectó al de otros países. Suecia, España, Francia, etc., que luego tomaron la misma política proteccionista a las fuerzas extranjeras a través de la discriminación de la flota, subsidio gubernamental, tarifa preferencial de arancel, fundación de compañías privilegiadas etc., por el motivo de fomentar las flotas nacionales y el crecimiento del comercio exterior. Como hemos visto a través de varias guerras europeas, Holanda caía y Francia perdía sus privilegios comerciales cada vez en estas guerras, únicamente Inglaterra ganaba más mercado y se le otorgaron más puertos disponibles para su flota nacional. Cada vez que compactaron un nuevo tratado de paz, analizando las cifras, el porcentaje de transporte por la flota inglesa, aumentó casi el doble en 1774 en comparación con la misma de 1663. Durante los días de competencia entre Inglaterra y Francia, ambos países establecieron sus propias compañías de India del Este en 1600 y 1604 respectivamente, en la primera etapa, Francia más bien dominaba pero esta situación cambió como resultado de la victoria abrumadora de la Guerra de los Siete Años (1756-1763) y el subsiguiente tratado de paz en París de 1763, Inglaterra ganó con su territorio a India del Este y casi toda la colonia francesa del Nuevo Mundo. El "Cap. James Cook" (1728-1779) de Inglaterra se nombró el comandante para la investigación académica en el Pacífico Sur. Embarcó en "Endeavor" que tiene 370 toneladas brutas, equipado con tres mástiles, el 30 de julio de 1768, alcanzó la Isla de Tahití el13 de abril de 1769 y luego descubrió Nueva Zelanda el 7 de octubre de 1769 en que lo declaró territorio Inglés, el 13 de julio de 1772 zarpó otra vez de Plymouth Inglaterra en "Resolución" (470 ton.) y "Adventure" (336 ton.) y descubrieron Nueva Caledonia y la Isla Norfolk, la tercera expedición inició el 11 de julio de 1776 con los mismos dos buques, hizo una escala en Tasmania, Nueva Zelanda, Tahití y luego navegó hacia el norte y entró al estrecho de Bering, descubrió la Bahía de King George y luego exploró Northon Sound pero


26

lamentablemente lo mataron los indígenas de Hawai el14 de febrero de 1779 en el camino de regreso a su hogar, el Cap. Cook contribuyó mucho a su patria, descubrieron incontables islas así como benefició a los navegadores mundiales para sus viajes posteriores, gracias a él, Inglaterra obtuvo Australia y Nueva Zelanda. La derrota francesa de la Guerra de Napoleón (1793-1815) benefició mucho a Inglaterra en ambos campos del comercio marítimo y colonización, también dominó productos industriales ingleses y con la victoria de la Batalla marítima de Trafalgar (1805), Inglaterra aseguraba su hegemonía marítima en el mar europeo al resultado del tratado de paz de Viena de 1815 se hizo Inglaterra el vencedor de todos los mares mundiales. A través del siglo XVIII el progreso de la industria de Inglaterra dominó al otro mundo y a la vez desarrolló financiamiento bancario, etc., el Banco de Inglaterra se fundó en 1694 y se desarrolló en emisión del bono, giro comercial y negocio de seguro, acumuló el capital e invirtió con propósito del comercio exterior y la marina mercante, en este campo, Francia ya estaba muy atrasada de su homólogo Angla. Resumiendo lo anterior a través de la lucha por la hegemonía que se realizó casi un siglo y medio entre las fuerzas europeas desde la promulgación del Acta de Navegación de 1651 y también de la primera Guerra Inglesa/Holandesa de 1652, Inglaterra estableció su predominio en la marina mercante, el comercio y la colonización que nunca realizó Holanda y su gloria siguió hasta la Primera Guerra Mundial. 2.4. Desarrollo de Lloyd's Como hemos visto anteriormente, cuando el comercio del mediterráneo disfrutaba su edad de oro, Inglaterra todavía permanecía como un país dedicado a la agricultura y proporcionaba la materia prima a las ciudades italianas a través de las manos de los comerciantes de la Liga Hanseática y de Lombardia, los últimos fueron los que llevaron la idea del seguro marítimo desde Italia a Inglaterra. Con el arribo de los días de gran navegación entre los continentes, el comercio mediterráneo fue disminuyendo. de esta forma el centro de seguro marítimo también fue cambiado desde las ciudades mediterráneas hasta el Norte Europeo como Amberes, Ámsterdam y Londres, esto fue en la segunda mitad del siglo XVII, el comercio marítimo británico fue primeramente tratado por los comerciantes Hanseáticos quienes vivieron en "Steelyard". Mientras tanto, los comerciantes lombardos emigraron de Lombardia, Norte de Italia, a Inglaterra, viviendo en la calle


27

"Lombard" en Londres, cuyos antecesores fueron descendientes de la tribu Lombard de los antiguos anglosajones y tomaron el gran papel de difundir rápidamente el seguro marítimo en Inglaterra. En los días bajo el régimen de la Reina "Elizabeth I", Inglaterra le dio gran auge a la industria y el comercio marítimo, dando inicio a su gran poder mundial, ella le quita su derecho monopolizado a los comerciantes hanseáticos y lombardos en el ejercicio del comercio y seguro marítimo y se lo dio en las manos a los comerciantes británicos, esto fue en la primera mitad del siglo XVI, en 1569, el "Royal Exchange" fue establecido y el seguro marítimo comenzó a operar. En la segunda mitad del siglo XVII, la flota británica dominó sobre las aguas mundiales e incrementó sus colonias en el mundo, la marina mercante fue rápidamente desarrollada como hemos visto anteriormente y el Río Tames estuvo congestionado de buques. En aquel tiempo, el comercio exterior estaba en etapa de cambiar de compañía privilegiada ó "chartered company" a manos de comerciantes individuales ó consorcios privados, aún todavía prevalecía el sistema de empresa aventura que formaban al inicio de cada viajes especificado, gradualmente establecieron las compañías permanentes a través del siglo XVII. Los buques fueron construidos con el propósito de especulación por parte de los comerciantes, capitanes, armadores ó consorcios, ellos compraron mercancía para exportarla al lugar extranjero, sin embargo, cuando no encontraban mercancía adecuada, ellos iban a atraer mercancías de otra persona cobrando flete, así dividiéndose en armadores y comerciantes y establecieron la costumbre actual de la marina mercante que es independiente del comercio marítimo, en el camino de especificar la industria de la marina mercante, aparecieron corredores navieros, aseguradores marítimos y corredores de seguro, etc., para ayudar a los armadores, capitanes) otras partes a los navieros, uno de los intereses de ellos era la información sobre licitación del buque, el "Royal Exchange" antes mencionado, era el único lugar que reunía a los interesados en la marina mercante, fue congestionado y por este motivo fue reemplazado por las cafeterías ó "coffee shops", en estos días dio inicio una costumbre y prevaleció entre la gente británica, el beber café y como consecuencia muchas casas de café empezaron en operación en Londres, gradualmente muchos comerciantes mercantes coincidieron juntos en estas casas de café, intercambiaron información comercial unos con otros, la cual ellos necesitaban, esto fue debido a que no existía algún otro medio noticioso en ese tiempo, el seguro marítimo Fue también tratado en estas casas de café, más que en el "Royal Exchange", la casa de café Jamaica fue el pionero seguido por Garraway's, Johnnatan's, Sam's,


28

Baker's, y Elmer's, mientras tanto Edward Lloyd abrió su casa de café en la calle "Tower", cercana a los muelles del Río Tames y proporcionó muchas noticias frescas a sus clientes, esta casa comenzó a ser la más famosa entre los armadores, capitanes y otras personas concernientes, como los pilotos del río y gente de "Trinity House" que estaban trabajando en el círculo naviero, esto fue presumiblemente en febrero de 1688, cuando el abrió su casa de café, la casa de café Lloyd ó "Lloyd's Coffee House" recopilaba las noticias frescas de accidentes marítimos proporcionados por marinos, lo cual atrajo a la gente relacionada con el seguro marítimo, así dio inicio a un centro de negocios de seguro marítimo, Edward Lloyd cambió su casa a la calle de Lombard en 1691 y publicó "la lista de Lloyd" que fue desarrollada al "Lloyd's News" ó Noticias de Lloyd, publicado periódicamente en 1695, también fue origen de "Lloyd's List and Shipping Gazett" actual, después de su muerte en 1713, la casa de café Lloyd's continuó operando y estableció una gran reputación entre sus suscriptores. En 1660, las gentes concernientes al seguro marítimo acudieron a la casa de café de Lloyd, recopilaron y editaron un libro de Registro Naviero ó "Register of Shipping" en el que enlistaron los nombres de buques, sus características, edad, armador, capacidad de carga, así como los categorizaron por el estado del casco y equipamiento, en 1768 se especificó el estándar del casco y el equipamiento en tres categorías (A, B Y C) para el casco y (1,2 Y 3) para el equipamiento, bajo esta norma, 'lA 1" significaba el mejor estado del casco y equipamiento, sin embargo, esta sociedad de registro naviero discriminó a los buques que fueron construidos en otros astilleros que no fueran los de Londres, por este motivo, los armadores descontentos por esta sociedad publicaron un Nuevo Libro de Registro Naviero ó New Register Book of Shipping en 1799, el primero de los cuales era verde y el último era de pasta roja, luego se iniciaron severas competencias entre el libro verde y el rojo, mientras tanto, en 1828, se fundó la tercera sociedad para publicar un registro naviero en Amberes, la cual se mudó a París, Francia en 1832 y se renombró "Bureau Veritas" y desarrolló sus empresas, dañando así a las dos sociedades en Inglaterra, por fin ambos se integraron en 1834 y formaron la "Sociedad de Registro de Lloyd de Naviera Británica y Extranjera" ó "The Society of Lloyd's Register of British and Foreign Shipping" que luego acostumbraron llamar "Lloyd's Register", el estado del casco del buque y equipo era un asunto clave para el asegurador marítimo, entonces las sociedades clasificadoras eran esenciales para el asegurador y de esta manera ambas partes, el asegurador marítimo y la sociedad clasificadora, confiaron uno en el otro, así las casas aseguradoras se


29

convirtieron en una organización profesional para el reconocimiento e inspección para servir al seguro marítimo. Al partir Lloyd's Register del negocio de Lloyd, esta última parte se dedicaba exclusivamente al negocio del seguro marítimo que se denominaba "Suscriptores de la Casa de Café de Lloyd" (Underwriters of Lloyd's Coffee House), Sin embargo, la misma se dividió en dos grupos. En 1769, 69 miembros del Lloyd's seguro marítimo autentico formaron una casa cafetería en "Popés Head Alley" pactando un consorcio de seguro bajo el nombre de "Comité de Lloyd" aportando 100 libras esterlinas cada uno, en 1774 Lloyd's se mudó al "Royal Exchange" y John Julius Angesrtein quienes eran llamados padres de Lloyd's abrieron una sección de Lloyd's dentro de la "Royal Exchange", de esta forma la antigua Casa de Café de Lloyd fue abolida. John Julius Angerstein (1736-1823), adoptó la póliza general de Lloyd's por primera vez en 1779, ésta se adaptó en la regla anexa al Acta de Seguro Marítimo de 1906 y luego se convirtió en norma de todas las pólizas de seguro marítimo, un siglo después el Acta de Lloyd's fue establecida en el Parlamento en 1861 y Lloyd's fue incorporado como "The Corporation of Lloyd". En cuanto al desarrollo de las sociedades clasificadoras se fundaron las siguientes hasta finales del siglo XIX en adición a Lloyd's Register y Bureau Veritas, aunque algunas de ellas luego se integraron y desaparecieron. • The British Corporation for the Survey and Register of Shipping; Glasgow, U.K. • The American Bureau of Shipping; New York, U.S.A. • The United States Steamship Owners', Builders' and Underwriters' Association. • The Inland Lloyd's of the United States • The Germanischer Lloyd and the Stettiner Register; Berlin, Alemania. • The Netherlandische Werienigung; Holanda. • The Norske Veritas, Oslo Norway. • The Registro Nazionale Italiano; Génova, Italia. • The Veritas Hellene, Grecia. • The Nippon Kaiji Kyokai; Tokio, Japón.


30

2.5. Tecnología de Navegación, Derecho y Seguro Marítimo durante los siglos concernientes. La tecnología de navegación se desarrolló mucho desde la segunda mitad del siglo XVIII por los ingleses y franceses, hace un siglo se veía un brote de mejora en la tecnología en Inglaterra, cuando "Charles 11" fundó el Observatorio de Greenwich en 1675 por lo que trató de medir la ruta de navegación a través de la astronomía. De desarrollo del equipo del buque, acompañado por el progreso de la carta hidrográfica incrementó la seguridad en la navegación del buque, se confirmó que el Capitán Cook llevó un sextante y un cronómetro en su viaje y la carta de sondeo producida por él mismo era tan perfecta que no necesitó ser corregida durante un siglo posterior, sin embargo, la vida de la tripulación estaba muy lejos de mejorar, los marineros trabajaban bajo las peores condiciones laborales, sufriendo pesadas labores, reglamentos severos y poco sueldo, casi no había progreso en el avituallamiento y las condiciones de los camarotes, en los siglos XVII Y XVIII muchos marineros murieron por epidemias durante el viaje, se registró que durante un viaje hasta África y la India Oeste se perdió de un cuarto a un tercio de la tripulación, tampoco había progreso en la arquitectura naval, en 1788 Inglaterra tenía únicamente poco más de cien buques que eran de más de 500 toneladas, la mayoría de los cuales se dedicaba al comercio de la India del Oeste, a causa del riesgo en el mar, no solamente por los fenómenos meteorológicos, sino por la piratería y los enemigos, tenían que tripular gente de guardia suficientemente armada además de los marineros, algunos buques británicos dedicados a esta ruta tenían las mismas características que los buques de guerra, sin embargo, por la motivación de monopolizar este comercio, Inglaterra dominó los mares del mundo. En cuanto al derecho marítimo, las circunstancias cambiaron a las de la era medieval, en esta época, los países europeos estaban en camino de centralizar el gobierno, convirtiéndose en estados modernos, cabe mencionar que la primera Ordenanza de la Marina (Ordonnance de la Marine), que era definida por Jean Baptiste Colbert en la era del Rey Luis XIV estaba compuesta por cinco títulos: La jurisdicción marítima, el buque y la tripulación, el contrato marítimo, seguridad del puerto y la costa y la pesca marítima; este fue un gran código a integrar que abarcaba las leyes oficiales y civiles y afectó mucho las legislación europea posterior, luego una serie de juristas marítimos como Valin, Pothier y Emérigon la desarrollaron, como resultado de la Legislación Marítima Francesa prevalecieron en el mundo europeo y algunos capítulos que ahí los contenían también los introdujeron en el Código de Comercio Francés, que recopiló Napoleón Bonaparte que afectó la jurisprudencia de Inglaterra.


31

Como hemos visto anteriormente, al caer el comercio del mediterráneo, las ciudades italianas fueron remplazadas por los holandeses en su hegemonía marítima, los comerciantes italianos perdieron su mercado y en su lugar Brugge y Amberes, y posteriormente Amberes se convirtió en el centro de comercio y seguro marítimo hasta que todos los mercados europeos de seguro marítimo adquirieron la costumbre y la póliza de este negocio por ejemplo, la póliza que se usaba en Hamburgo la copiaron de Amberes, sin embargo, el privilegio de Amberes fue reemplazado por Ámsterdam en cuanto se levantó el mismo. Hablando del desarrollo del seguro marítimo inglés, éste ya fue detallado en el subcapítulo anterior y también el lector de este libro ya sabe que como consecuencia del Acta de Navegación promulgada por Oliver Cromwell en 1651, la competencia entre Inglaterra y Francia por la hegemonía marítima y la colonización resultó una victoria para el primero. El seguro marítimo en Inglaterra estuvo monopolizado por largo tiempo por miembros de Lloyd's, sin embargo, en 1720, para evitar dicho monopolio se autorizaron dos compañías "The Royal Exchange Assurance Corporation" y "The London Assurance Corporation" operando el seguro marítimo, pero este nuevo sistema no precisamente fue funcional por a la resistencia por parte de Lloyd's y su abrumadora influencia duró hasta que se fundaron dos compañías "The Alliance Assurance" y "The Indemnity Marine" en 1824, parece que existía alguna costumbre del derecho marítimo inglés del siglo XVI, pero no había mucha jurisprudencia en Inglaterra hasta que Lord Mansfield (Chief Justice of the King’s Bench) organizó los derechos sacando el espíritu jurídico desde los romanos hasta los franceses y estableció una base jurídica que dirigió a la proclamación del Acta de Seguro Marítimo Británico de 1906, su obra también contribuyó a la formación de "Lloyd's Form of Policy" de 1769, en Alemania basados en su propia experiencia adaptaron la jurisprudencia inglesa y establecieron su propia póliza en 1919 con el nombre de Allgemeine Deutsche Seeverisicherungsbedingungen que era un esfuerzo integral entre todas las partes concernientes alemanas como aseguradores, gente de la marina mercante, así como del comercio marítimo.


32

___________________________________________________________________ Capítulo Tres: El inicio de la Marina Mercante Moderna. ___________________________________________________________________ 3.1. Los días prósperos de los buques veleros. Fue en 1807 cuando Robert Fulton (1767-1815) inauguró el servicio de línea regular con un buque de vapor "Clermont" por el Río Hudson entre Nueva York y Alberny (capital del mismo estado), sin embargo a través del siglo XIX, veleros y buques de vapor se empleaban paralelamente y competían unos con otros hasta que los últimos dominaron el comercio marítimo mundial al final del mismo siglo, después de que los buques de vela disfrutaron sus días más prósperos durante 40 años, de 1830 hasta 1870. Los buques de vela construidos en los Estados Unidos tenían mejor calidad en vista de velocidad y capacidad, con menos costo de construcción en comparación con los construidos en los astilleros británicos, por este motivo estos se emplearon en el transporte de pasajeros, correo en servicio transatlántico, entre ellos el "Clípper" americano producía más velocidad y tomaba un papel protagónico al transportar a los emigrantes europeos al estado de California y estado de Victoria, Australia, cuando las minas de oro fueron descubiertas en ambos estados, en 1847 y 1851 respectivamente. Existían dos tipos de buques de vela, clasificados por su manera de enjarciar la vela, una es el buque de vela "square rigged" en el que las velas están enjarciadas horizontalmente y el otro "fore and aft" en el que las velas están enjarciadas verticalmente al buque, el número de mástiles era normalmente de dos ó tres, pero existían algunos que tenían más de tres. Al inicio del siglo XVII, la mayoría de los buques tenían el mismo estilo que las carabelas que eran instaladas altas cabinas en popa y proa, sin embargo, este tipo de buque reducía su velocidad y navegabilidad cuando se encontraban con alguna tormenta debido a las pesadas instalaciones que se encontraban arriba de la línea de carga, por este motivo gradualmente la zona de camarotes ha venido instalándose abajo de la cubierta principal, la característica de la historia del buque de vela a través del siglo XIX es el alargamiento de sus esloras desde 1812. A la vez del desarrollo económico estadounidense, iniciaron el tráfico más frecuente entre el continente europeo y los Estados Unidos. Al inicio de este siglo, los buques comerciales eran de 300


33

toneladas brutas como máximo, sin embargo el tamaño aumentaba hasta 1000 toneladas y tienen doble cubierta, alrededor de mediados de siglo apareció el buque cuyo tamaño tenía hasta 2,500 toneladas o más y la mayoría de ellos se dedicaban al transporte de correo y fueron llamados "packet lines". El buque de vela "square rigged" antes mencionado, alcanzó sus días más prósperos cuando el tipo Clipper fue construido en los Estados Unidos y empleados por los armadores británicos para dedicarse al comercio con la China, la competencia con el buque de vapor sigue realizándose en el tráfico trasatlántico. Sin embargo, al terminar la guerra civil estadounidense en 1865, los capitalistas y empresarios norteamericanos dirigían su interés en desarrollarse al Oeste y Medio Oeste y la flota americana estaba disminuyendo, en esta época el buque de vapor iba superando al primero poco a poco. El buque "Cutty Sark", es un buque de vela tipo Clipper de 963 toneladas brutas" era el más conocido del mundo por la marca de whisky escocés, este fue construido en 1869, en el mismo año cuando el Canal de Suez inició sus operaciones, este buque se construyó para participar en competencias marítimas para transportar té Chino y fue la impresión de los últimos días de los buques de vela, debido a que éstos ya estaban perdiendo su prioridad ante el buque de vapor, la siguiente fotografía muestra al "Cutty Sark" que es tan observado en el museo marítimo de Greenwich, a doce kilómetros de distancia del centro de Londres, por el Río Támesis, en este esquema podemos observar que este buque tiene "figurehead" es decir, mascarón de proa muy famosa, una joven hada en camisón, tratando de alcanzar con su mano izquierda la yegua blanca.


34

El "Cutty Sark" Museo Marítimo de Greenwich, Londres.

Cuando los armadores británicos preferían al buque de vela "square rigged" como el "clipper", el interés de los armadores estadounidenses se dirigió más al buque de vela enjarciado de manera vertical, sobre todo al "schooner" que también tenía sus días prósperos antes de la guerra civil. Este tipo de buque tenía hasta 7 mástiles y fue ejemplificado por "Thomas L. Lawson", cuya dimensión era de 5,218 toneladas


35

brutas, y 4,914 toneladas netas, eslora de 114 m., manga de 15 m. y calado de 8 m., tenían capacidad para 7,800 toneladas de carga, el último modelo que trataba de competir con el buque de vapor. Fue alrededor de los setenta, que crecía una tendencia general prevaleciente entre los armadores mundiales, el medio de transporte marítimo requiere de velocidad y regularidad en la luz del hecho que el comercio marítimo principal cambió hacia el servicio de línea regular más que actividad de trampa, por este motivo se consideraba que el buque de vapor afectaría menos el riesgo de temor en caso de mal tiempo y servía más a sus requerimientos. De esta manera el buque de vela estaba desapareciendo como medio de transporte comercial, excepto para el propósito de recreación ó entretenimiento, dejando el sentido nostálgico a la gente de mar. El 4 de julio de 1966 en los Estados Unidos se celebró el aniversario del bicentenario de su fundación, en aquel tiempo se congregaron más de 200 buques de vela provenientes de 30 países al Río Hudson, donde se realizaban sus desfiles de operaciones, tal vez sería un gran espectáculo para eventos muy conmemorativos, la siguiente figura es un recorte del New York Times donde se detalla la magnitud de dicho evento.

Conmemoración del Bicentenario de América New York Times


36

3.2. Aparición de los buques de vapor con casco de acero. A través de la segunda parte del siglo XVIII hasta el inicio del siglo XIX obviamente ocurrió un cambio revolucionario en la industria británica, es decir, la Revolución Industrial denominada por Arnold Toynbee (1852-1883), la revolución industrial encuentra el establecimiento de la nueva manera de la empresa en el campo manufacturero. A la vez que se desarrollaba el comercio exterior desde el siglo XVIII ya formaría el capitalismo comercial en Europa como se explicó anteriormente. Con estos capitales acumulados se invertía para industrializar la manufactura y la invención de nueva maquinaria, esto se inicia en el campo textil desde alrededor de 1820, resultando que se fundaba el sistema de fabricas modernas y luego la misma modalidad se aplicaba en las otras industrias como la siderúrgica, porcelana, industria minera del carbón, estos productos tan competitivos no solo enriquecían la demanda doméstica, sino que se exportaban al continente europeo, su nuevo mercado en América, África y Asia. Además Inglaterra tenía abundantes recursos de carbón y hierro en su territorio y se convertían en fábricas del mundo, aunque enviaban muchos emigrantes al nuevo mundo, la ciudad británica aumentaba sus poblaciones, por este motivo tenía que importar alimentos de otro mundo, mientras tanto, en los Estados Unidos abrían su tierra para los emigrantes europeos por la necesidad de desarrollar las fronteras no cultivadas, con el auge de la población se aumentaba el tamaño de la importación y exportación. Los Estados Unidos permanecieron neutrales a la Guerra de Napoleón (1796-1815) Y tomaba una posición privilegiada ante los países europeos que fueron tan perjudicados durante la guerra. En tanto, en el transporte tanto mediterráneo como transatlántico, los buques americanos, formaban casi un monopolio en el transporte de correo y pasajeros. El servicio de línea regular transatlántico se publicaron en los diarios en Nueva York a partir de enero de 1818 y se inauguró la primera ruta regular entre Nueva York y Liverpool por "Black Ball Lines", fue el primer transportista público en el mundo, seguido por "Red Star Line" en 1821, Swallow Tail Line 1822, y Dramatic Lines en 1836. Por otra parte el buque de vapor se diseñaba mayormente en los Estados Unidos, William Henry, James Rumsey, John Fitch, Oliver Evans, John Stevens, Robert R. Livingstone eran los pioneros pero la persona que aplicó el vapor al buque para uso práctico fue Robert Fulton como se explicó en el subcapítulo anterior, en Inglaterra Henry Bell (1767 - 1830) inició el servicio comercial en 1812 por "Cometa" que era


37

un buque de vapor de tipo paleta con casco de madera. Durante una década posterior fueron construidos 151 buques de vapor en Inglaterra, sin embargo, los Estados Unidos todavía tomaron una posición mas avanzada en la construcción del buque de vapor que Inglaterra y sus flotas se dedicaban a la navegación fluvial dentro de su gigantesco terreno por causa de que todavía no había ahí el ferrocarril transcontinental, fue en 1870 cuando Inglaterra superó a América en este campo. La General Steam Navigation Company London se fundó en 1821 e inauguró el servicio de línea regular por los buques de vapor entre Londres, Hamburgo y Rotterdam, mientras tanto, Peninsular Steam Navigation Company que cambió su nombre al de Peninsular and Oriental Steam Company London (P&O) en 1840, se fundó en 1837 e inauguró el servicio de línea regular en Europa y extendió su ruta hasta Calcuta India, el primer buque de vapor que atravesó el Océano Atlántico fue "Savannah", este buque tenía 380 toneladas brutas, instalado con motor horizontal de 90 caballos de fuerza, tipo paleta y también equipado con velas y tres mástiles, estos buques navegaron de Savannah, Georgia hasta Liverpool, U.K. en 1819, luego el buque de vapor ha venido a prevalecer tanto en el transatlántico como en la ruta asiática, siguiendo el esquema se muestra el "Savannah".

Al iniciar la etapa de los buques de vapor, la mayoría de ellos eran de tipo paleta y luego han venido cambiando al tipo de propela, durante cierto período, la teoría de propela fue conocida en el mundo de la arquitectura naval desde el siglo XVIII, pero la prueba práctica se mostró por John Ericson cuando construyó el "monitor" en los


38

Estados Unidos en 1836, este nuevo invento revolucionario se recibió muy bien en los buques de guerra debido a que la propela estaba sumergida en el agua y tenían menos riesgo de ser bombardeados que con la paleta, sin embargo, los armadores de los buques comerciales preferían el de tipo paleta porque el último puede proceder a más velocidad que el primero en esta época, el "Great Britain" fue el primer buque de hierro más grande del mundo, construido en 1844, tenía propela y mostraron la prioridad de la misma, mientras tanto, el "Great Eastern" construido en 1859 tenía ambas, paletas y propela, después de que el buque de pura vela estaba casi desapareciendo del tráfico transoceánico, ambos tipos, de paleta y propela se usaron paralelamente, dominando el último alrededor de los 70's de este siglo, los pioneros de la propela eran armadores británicos más que americanos, el uso de propelas gemelas se inició en los 80's de este siglo, la idea era que aunque se descompusiera una podían seguir la operación con la otra, por este motivo terminó el equipamiento de la vela como medio de transporte oceánico, porque hasta entonces todos los buques de vapor transoceánicos también fueron equipados con vela, como precaución por si se descomponía la máquina, el siguiente esquema muestra el primer buque de vapor con propela y casco de hierro "Great Britain" tenía 3,270 toneladas brutas y su dimensión era de 88m. x 15.5 m. X 9.8 m.


39

Hablando de transferencia de casco de madera a casco de hierro y acero, también se tardaba cierto tiempo, la primera prueba se realizaba en Inglaterra por motivo de que iba faltando madera para la construcción de los buques desde 1820, el primer buque que toma un gran papel en transferir al casco de hierro fue también el "Great Britain" dicho buque se dividió en seis compartimentos a prueba de agua, el encalló en 1846 en la costa irlandesa, pero no se dañó mucho debido a su estanco, el "Great Britain" se empleó por 40 años, en muchas rutas de línea regular, en los 60's del siglo XIX, el hierro se usaba para el casco de ambos, tanto buques de vela como de vapor, esto con motivo de que el casco de fierro tiene menos desplazamiento que la madera, en otras palabras tiene más peso muerto para acomodar más carbones ó carga, sin embargo ambos armadores británicos y norteamericanos todavía conservaron su preferencia por el casco de madera, hasta mediados del siglo, por ejemplo, en 1860 el casco de hierro era el 30% de la flota británica total, en los Estados Unidos el buque con casco de hierro casi empezaba a construirse a partir de 1870, mientras tanto, Henry Bessemer (1813 - 1898) inventó una nueva tecnología para producir el acero en 1856, empezó a usar el acero para la construcción del buque alrededor de 1778, desde 1880 iba prevaleciendo la construcción del casco de acero equipado con propela, en 1869 el 80% de los buques era de acero, tenían propela y al final de este siglo predominaba el buque de acero con propela. El motor instalado en los buques de vela inicialmente eran de tipo de expansión sencilla, mucha tecnología fue probada para mejorar la eficiencia del vapor disminuyendo el tamaño de la caldera y el consumo de carbón, así como el número de tripulantes de máquinas. En 1883 Carl Gustav Patrick de Laval (1845-1913) inventó el motor de turbinas y luego se aplicaron como medio de propulsión del buque, en 1897, el primer buque equipado con turbinas "Turbinia" fue construido, era de 44 toneladas de desplazamiento, su dimensión 30 m. x 2.7 m. x 1mt., este era un buque experimental pequeño pero produjo 33 nudos en su navegación de prueba, así la eficiencia de la turbina fue reconocida en el círculo de los arquitectos navales, en que el tamaño y peso del motor y la tripulación del departamento de maquinas, la vibración del buque ó combustible y lubricantes se probaron mucho menos que con el motor recíproco, por esta ventaja, las turbinas fueron el flujo principal del motor del buque, en los días posteriores la turbina se desarrolló mucho durante la primera mitad de este siglo, pero el motor de diesel todavía no se usaba en el siglo XIX, este motor lo inventó el Dr. Rudolf Diesel (1858 - 1913) en 1897 y aplicó el uso práctico al inicio de este siglo, al usar diesel ya no se consumía carbón


40

como combustible sino hidrocarburo pesado que significa menor espacio de almacenaje de combustible a bordo del buque, superó la turbina a mediados de este siglo. La aparición del buque de vapor provocó la división de la forma de transportar la mercancía, primero era la línea regular, en la que se transporta la mercancía que tiene menos volumen y mas valor, pero se requiere su rápida entrega al destino, es muy adecuado emplear un buque de vapor, mientras tanto, un tipo de carga llamada "Bulky cargo" (carga voluminosa) como trigo, algodón, mineral de hierro, carbón, madera y troncos que ocupan gran parte del comercio marítimo, todavía eran transportados por buques de vela y han ido aumentando sus cantidades en la segunda parte del siglo XIX, esta carga no puede pagar alta tarifa como se aplicaba al buque de vapor, por este motivo el buque de vela todavía mantenía sus clientes a través del siglo XIX, así se dividía el mercado naviero en dos tipos de comercio, línea regular y servicio de trampa, el servicio de trampa también dependió del mejoramiento de la comunicación a través de la invención de los cables colocados en el fondo del mar, (cables submarinos fueron colocados primero en el Estrecho de Dover en 1847, en el Océano Atlántico en 1858 y en el Pacífico en 1902) anteriormente al zarpar el buque del puerto de embarque, el armador no tenía medio de comunicación hasta que éste regresara a su puerto origen, entonces el armador tenía que someter todas las decisiones al capitán, sin embargo, este sistema de mejor comunicación, facilitó la actividad de trampa más conforme a la mercadotecnia realizada por los armadores, así el servicio de trampa ha venido tomando la mayor parte del comercio marítimo al final del siglo XIX, este fenómeno también disminuyó la importancia del papel del capitán como administrador del comercio marítimo. El mando de la operación del buque se trasladaba del buque a la oficina. 3.3. Formación de las empresas navieras modernas: Hasta mediados del siglo XIX, el comercio exterior y la marina mercante se realizaban por las manos de un empresario, es decir, ambas industrias que están separadas hoy en día, todavía estaban vinculadas, esto es debido al hecho de que el buque empleado era todavía tan pequeño como de 200 toneladas brutas que el armador/transportista podía llenar todas las bodegas con su propia mercancía, el alargamiento del tamaño del buque debería limitarse donde la madera se utilizaba como material para construir el casco, debido a que una tabla de madera fue tan


41

limitada como la construcción de mayor tamaño con tales tablas reducía la resistencia al mar. El medio de propulsión de vela fue otra de las razones para limitar el tamaño del buque. Estas eran las razones principales que impidieran el alargamiento del tamaño del buque y que un armador/transportista era también el embarcador. La transferencia del la madera al hierro y al acero así como de la vela al vapor resolvieron este impedimento, como segunda razón que impedía el alargamiento del tamaño del buque se encontraba la navegación menos segura, la marina mercante se consideraba una aventura, la seguridad del buque y su navegación no era precisamente asegurada, debido al menor desarrollo la tecnología naval y la capacidad de tripulación. Sus condiciones de alojamiento también eran muy pobres, entonces la gente no quiso seleccionar trabajo a bordo ante el peligro del mar, en Inglaterra, la primera ley fue formada en 1850 para mejorar las condiciones laborales de la tripulación y formular una norma de capacidad para el capitán y oficiales, obligación para proporcionar la bitácora, reglamento para los tripulantes, el nivel de acomodación, avituallamiento, etc. En 1854, se formuló la "Merchant Shipping Act", bajo la cual, la construcción y el equipamiento se pusieron bajo supervisión del Departamento de Comercio, esta serie de esfuerzos con el fin de asegurar más la navegación y mejorar las condiciones para laborar en el buque contribuyeron a la reordenación de sus tripulantes con los armadores. El desarrollo del servicio de línea regular estimuló la separación de ambas industrias del armador/transportista y embarcador, la línea regular tiene una característica muy distinta de trampa. Se requiere la regularidad y el movimiento constante de pasajeros y carga atraída de varias fuentes de los embarcadores, aunque no llenara las bodegas, el transportista no podría aplazar su itinerario propagado. En estas circunstancias, un solo armador no pudo llenarlo con su propia carga. El motivo de incrementar el número de pasajeros y carga dependía de la emigración al nuevo mundo que ofrecía los sueños rosa a los europeos, así como de la revolución industrial, la población europea aumentó y necesitaba importación de alimentos y materia prima de las colonias, al mismo tiempo la exportación de los productos industrializados incrementaba el comercio de Europa con sus colonias. Bajo estas situaciones, el transportista se ha convertido de transportista privado a transportista público, algunos comerciantes/armadores empezaron a embarcar mercancía de otros comerciantes, correo ó pasajeros, además de su propia mercancía, también empezaron a fletar el buque de otros armadores para llenar sus


42

necesidades del mercado, alrededor de 1812, fue una época de cambio definitivo en los Estados Unidos y luego el comerciante/armador estaba rápidamente disminuyendo durante la primera parte del siglo. La línea regular llegó a su cumbre cuando los emigrantes europeos precipitaron a los Estados Unidos al inicio de este siglo. Durante una década, a partir de 1835, el traslado de los europeos transatlántico fue, en promedio de 60,000 por año, sin embargo al inicio del siglo XX, aumentaba hasta un millón cada año. Los emigrantes destinados a América Latina como Argentina y Brasil, también alcanzaban medio millón en 1912, además muchos asiáticos se trasladaron al mismo destino. por este motivo, esta ruta provocó una severa competición entre armadores. Los armadores empleaban los buques más lujosos, de mayor tamaño y de más velocidad. En cuanto a las cargas, la cantidad de comercio exterior mundial ya alcanzó 500 millones de toneladas en 1912, de las cuales Inglaterra comerciaba la mitad de dicha cantidad. Observando la propiedad del buque, estos fueron poseídos por los comerciantes individuales ó el capitán ó consorcios, un buque costaba mucho capital, entonces la propiedad del buque no fue fácil para un empresario, en Inglaterra a partir de 1823, el buque era poseído por consorcios y el valor del buque era dividido en un octavo para los consorcios, luego además era dividido en 1/64 que prevaleció en Inglaterra durante el período de 1850 a 1880, ellos fueron astilleros, corredores marítimos, comerciantes exteriores y suministradores de pertrecho y avituallamiento, normalmente confiaban la administración del buque a los expertos y compartían las ganancias surgidas de la navegación, este sistema era protegido por la ley británica, sin embargo, a la vez aumentaba el tamaño del buque, y de igual manera, incrementaba el gasto de construcción, mantenimiento y operaciones de los buques, este sistema iba convirtiendo a las compañías navieras, en Inglaterra se promulgaba una serie de Leyes corporativas durante 1834 y 1862. La fundación de las compañías navieras inició a partir del término de la Guerra de Napoleón, el comercio marítimo entre Inglaterra y la India aumentó mucho pero al mismo tiempo iniciaron la competencia muy intensa entre los armadores, por este motivo siete armadores británicos se reunieron en 1865 para formar el número de servicio y tarifa mínima para la ruta entre Inglaterra y Calcuta India, este fue el primer Cartel Marítimo que apareció en el círculo de la marina mercante, el origen


43

de "United Kingdom/Calcuta Conference", luego formuló la ruta entre Inglaterra y China y desarrollándose así al "Far Eastern Shipping Conference". Cabe mencionar aquí la inauguración del Canal de Suez de 1869, el proyecto de canalizar el istmo de Suez se planteó muchas veces desde el Egipto antiguo a la era de Napoleón Bonaparte, sin embargo, finalmente se realizó por Ferdinando de Lesseps (1805-1894), él formó una compañía privada y concesionó este istmo con la condición de que el 15% de las ganancias serían pagadas a Egipto, la obra inició en abril de 1859 y terminó en noviembre de 1869, este canal tenía inicialmente 8 m. de profundidad y 23 m. de ancho perdiendo el calado de 7.5 m., luego lo modificaron a 10.5 m. de profundidad y 32.9 m. de ancho, permitiendo 9.1 m. de calado, en 1909, actualmente este canal tiene 14.5 m. de profundidad, 100 m. de ancho y 11.4 m. de calado, el efecto económico de este canal fue incontable, contribuyó al desarrollo del comercio marítimo vinculando a Europa, África y Asia y también al desarrollo del capitalismo europeo, sobre todo después de la segunda guerra mundial, contribuyó mucho al transporte de petróleo del Golfo Pérsico a destinos europeos, el canal fue nacionalizado en 1956. Como se explicó anteriormente, en el siglo XIX, se fundaron muchas compañías navieras conocidas mundialmente y la mayoría de ellas todavía siguieron operando como las navieras más importantes del mundo, a continuación se mencionan las siguientes.

• General Steam Navigation Company (U.K.) 1824 • Lloy's Triestino (Italia) 1836 • Ben Line (U.K.) 1838 • Royal Mail Steam Packet Company (U. K.) 1839 • Peninsular and Orient Steam Navigation Company (U.K.) 1840 • Cunard Line (U.K.) 1839 • Hamburg - Amerika Line (Alemania) 1847 • Cie des Services Maritimes des Messageries (Francia) 1852 • Alfred Holt Company (Blue Funnel) (U.K.) 1852 • French Line (Francia) 1855 • Norddeutscher Lloyd (Alemania) 1857 • British India Steam Navigation (U. K.) 1856 • Anchor Line (U.K.) 1856 • White Star Line (U.K..) 1871


44

3.4. Las políticas nacionales en los países europeos. La historia de la política nacional sobre la marina mercante puede remontarse a la era del mercantilismo, como lo he explicado anteriormente, ejemplificado por la promulgación del Acta de Navegación por Oliver Cromwell ó del proteccionismo tomado por Jean Baptiste Colbert sobre la alta tarifa arancelaria, todas estas políticas se enfocaron en el monopolio de su flota nacional al comercio de cabotaje, al tráfico a sus colonias y el comercio de su exportación e importación con el fin de fomentar las flotas nacionales y a través de las cuales desarrollarían su economía nacional, sin embargo, en las comunidades europeas que ya habían experimentado la revolución industrial, prevalecía la teoría de libre competencia, por este motivo estaba disminuyendo la política proteccionista, la marina mercante ha ido desarrollándose independientemente del control de sus gobiernos pero con el apoyo financiero hasta cierta extensión, principalmente el subsidio al transporte del correo. Antes de la primera guerra mundial que inició en 1914, los países que se les otorgó subsidio al transporte del correo eran: Austria, Hungría, Brasil, Dinamarca, Egipto, Francia, Alemania, Grecia, Italia, Japón, Holanda, Portugal, Rusia, España, Suecia, Inglaterra y los Estados Unidos, mientras tanto, otro subsidio a la diferencia del costo de la operación eran tomados por Austria, Hungría, Brasil, Francia, Italia, Japón, México, Rusia, España, Suecia, Inglaterra y de la nueva construcción del buque eran: Austria, Hungría, Francia, Italia, Japón, Rusia, España y por último la política proteccionista para la reservación de carga se quedaba tomada por Dinamarca, Francia, Alemania, Rusia, Suecia y Estados Unidos. La marina mercante inglesa que estaba dominando el comercio marítimo mundial por unos siglos anteriores, trataba de mantener su prioridad en el mercado mundial, mientras tanto, Alemania, Francia, Austria y Holanda con el apoyo del subsidio gubernamental, intentaban alcanzar a Inglaterra, los Estados Unidos, Noruega y Japón participaron en esta competencia a partir del final del siglo XIX. Noruega y Francia estaban un poco atrasados en competencia del traspaso de buques de vela a buques de vapor, sin embargo, ambos países se quedaron poseídos muchos buques de vela y se dedicaron al comercio de trampa, la misma tendencia se puede decir sobre la marina mercante griega, mientras tanto, Alemania, Italia, Holanda, América e Inglaterra dirigieron su interés más al servicio de línea y Francia también cambió a la misma tendencia, sobre todo el desarrollo de Alemania, se destacó en el área de servicio de línea regular a la vez que su industria, así como su mercado colonial aumentaba. En el área de servicio de línea regular se desarrolló una severa


45

competencia sobre todo en el comercio transatlántico, todos los países marítimos avanzados competían para otorgar "Blue Ribbon" que es la competencia de velocidad para cruzar el Océano Atlántico, ellos trataban de mantener el buen estado financiero a través de la forma de integración corporativa, reservación de ganancias entre consorcios y también por la Conferencia Naviera para restringir la baja tarifa y además el derecho de la frecuencia del servicio, puerto de escala, cantidad de embarque estaban acordados y ajustados entre ellos, en 1903 se estableció "The Baltic Mercantile and Shipping Exchange" como una organización para coordinarse entre ellos, esta organización fue desarrollada por "The Baltic Coffee House" establecida en la segunda mitad del siglo XVII de igual manera que el desarrollo de Lloyd's. En Inglaterra, "Liverpool Steam Ship Owner' Association" y "General Ship Owner's Society" ya había sido establecida en la segunda parte del siglo XIX y se ha venido integrando y estableciendo a "The Chamber of Shipping of the United Kingdom". Mientras tanto, en 1914 el Canal de Panamá inauguró sus operaciones que vincularon los Océanos Atlántico y Pacífico, como el Canal de Suez este proyecto ha sido contemplado por navegantes españoles, ingleses y holandeses a partir del siglo XVI, sin embargo la primera etapa del estudio práctico se realizó después del descubrimiento de las minas de oro en California, primeramente los Estados Unidos e Inglaterra planeaban conjuntamente canalizar este istmo bajo un convenio que se llamaba "Clayton Bulwer Treaty" de 1850, luego se planteó por Fernando Lesseps, fundador del Canal de Suez pero ambos tratados fueron fallados, últimamente los Estados Unidos liquidaron el interés de Inglaterra y Francia y compactaron un Convenio con el gobierno de Colombia para concesionar esta zona del istmo, al rechazar este convenio el congreso colombiano, se forzó a Panamá ser independiente de Colombia, así inició la obra de canalización en mayo de 1908 y terminó en agosto de 1914.Otra característica que destacó al inicio de este siglo fue la aparición de buques gigantescos, en 1908 "Mauritania" de 32,500 toneladas brutas, su dimensión era de 241 m. x 26.8 m., equipado con 68,000 caballos de fuerza, el cual fue 90 veces más grande en tamaño que el "Britania", construido en 1840 como el primer buque de línea regular de "Cunard Line", "Aquitania" fue construido en 1914, tenía 45,647 toneladas brutas, sus dimensiones eran de 246.6 m. x 29.6 m. y podían acomodarse 3,250 pasajeros y 1,000 tripulantes, Hamburg Amerika Line construyó en 1913 "Imperator" de 51,969 toneladas brutas con una dimensión de 269 m. X 30 m., 4000 pasajeros y 1,100 tripulantes, "Titanic" de 46,328 toneladas brutas, también fue construido en esta época.


46

3.5. La marina mercante durante la primera guerra mundial y posterior La primera guerra mundial que estalló el 28 de julio de 1914 y terminó el 11 de noviembre de 1918, afectó mucho a la marina mercante mundial, primeramente los buques de 12.5 millones de toneladas brutas se hundieron y 15 millones de toneladas brutas de buques fueron movilizados con propósitos de la guerra, por este motivo casi 28 millones de toneladas brutas se retiraron del mercado naviero, mientras tanto, la nueva construcción de los buques no pudo alcanzar, causando la escasez de tonelaje en el comercio marítimo, además el buque comercial tomaba rutas desviadas para evitar el bombardeo y ataques submarinos, la escala prolongada en los puertos, la demora por reparación del buque, incremento de los buques viejos ocasionaban deficiencia en el tráfico, el costo de viaje, la falta de labor en los astilleros. El auge del riesgo marítimo causaron más costos de prima de seguro, almacenaje, combustible y salario tanto de la tripulación como de los trabajadores portuarios etc. en estas circunstancias el mercado naviero subió mucho, el flete de la mercancía y la tasa de fletamento y el precio de la compraventa del buque incrementaron hasta donde la marina mercante nunca había experimentado, así ocasionando muchos multimillonarios entre los armadores mundiales, dicen que en 1917 el mercado de trampa subió hasta 28 veces en comparación con 1914. Todos los países involucrados en la guerra tomaban su propia política nacional contra la guerra, en Inglaterra se nacionalizó el seguro marítimo bajo la ley de compensación de seguro de guerra, la exportación del buque comercial inglés fue prohibida, el flete y la tasa de fletamento se aplicó "Blue Books Rate" o sea, tasa de libro azul, que significa la tarifa especificada por el comité de administración del buque, en 1916 todos los buques se trasladaron a las manos del gobierno, en el mismo año, el gabinete de Lloyd's George estableció el ministerio de la marina mercante para controlar la construcción de buques, además los países aliados fundaron "Inter Allied Chartering Commitee" es decir, "Comité de Fletamento Inter-aliado" e inició a reglamentar la marina mercante de los países neutrales, esta fue una administración internacional mancomunada tomada por el Reino Unido, Italia, Francia y los Estados Unidos, se aplicó un control integral a los buques movilizados por los países neutrales.


47

Observando a los Estados Unidos antes de la primera guerra mundial, su flota nacional tomaba el tercer lugar en su cantidad después del Reino Unido y Alemania, sin embargo, con esta flota nacional se transportaba únicamente el 10% de su comercio marítimo, construido en astilleros británicos y tripulado por los italianos o chinos, los ciudadanos americanos eran únicamente los armadores del buque y empresarios de operación, La primera guerra mundial cambió esta situación drásticamente. Durante la guerra mundial, los Estados Unidos tomaban una posición muy privilegiada, suministrando armas, municiones y mercancía necesaria de manera casi monopolizada, pero en la primera etapa de la guerra, estas mercancías también eran transportadas por los países que las importaban, se formuló "Shipping Act" o sea, Acta del Comercio Marítimo, y se estableció "United States Shipping Board", o sea, Cámara de la Marina Mercante de los Estados Unidos en 1916, por la cual el gobierno empezó su paso a la nueva construcción y compra del buque así como la operación del buque, con este conducto empezó primeramente en su historia la política nacional estadounidense, se aumentó el número de astilleros de 58 en 1917 a 131 en 1918 la nueva, construcción aumentaba de igual manera de 490,000 toneladas brutas en 1917 a tres millones de toneladas brutas en 1919, su flota nacional se quedaba en los días de la preguerra casi en 230 buques oceánicos, excedía a los 1000 buques en 1919, casi nueve millones de toneladas brutas de flota de emergencia fueron construidas durante la guerra, resultando que su flota de la posguerra ascendió a 12.4 millones de toneladas brutas. Por causa del subsidio por parte del gobierno, los astilleros estadounidenses incrementaron su importancia para la economía nacional y alcanzaron ser el segundo país de construcción naval más grande después de los de Inglaterra. Aunque casi 1.3 millones de tonelaje bruto fueron perdidos durante la guerra mundial, la flota mundial excedía el nivel de 1914 cuando terminó la guerra, Japón también tomaba una posición privilegiada alejado del centro de batalla, prestaba como proveedor de mercancía a Europa, por esto, contribuyó al auge de tonelaje mundial. A la vez que el 11 de noviembre de 1918 firmó un tratado de tregua, la economía mundial se cayó estancada. En 1920 todos los buques movilizados por el gobierno retornaron al mercado naviero, muchos buques fueron entregados y participaron en el mercado que se pidieron construir durante la guerra, por este motivo el mercado naviero se encontraba con sobre-tonelaje y sufrió severo estancamiento y las tasas de flete cayeron y aumentó el buque amarrado, los armadores no pudieron mantener sus empresas sin el apoyo financiero por parte del gobierno, una


48

característica del mercado naviero después de la guerra mundial es que aumentaban los buquetanques de 1.25 millones a 9 millones de toneladas durante la guerra. En parte del Reino Unido, muchas empresas navieras fueron integradas ó formaron consorcios en el transcurso de la guerra para resolver la escasez de tonelaje ó ahorrar el gasto de operación, al terminar la guerra los armadores británicos se agruparon a seis "Trust" o sea, "consorcios" que son: Peninsular and Orient (P&O), Furness Withy, Alfred Holt (Blue Funnel), Cunard, Royal Mail/British Common Wealth y Ellerman. Retornando a los Estados Unidos se sufrieron los armadores sobre-tonelaje de mercado de la posguerra, en 1920 se estableció la "Merchant Marine Act" (Acta de la Marina Mercante) y los buques construidos durante la guerra por el gobierno transfirieron a la empresa privada con precios muy privilegiados y así la marina mercante estatal desapareció de este país, en Francia se perdieron casi un millón de toneladas brutas pero su flota aumentó un millón de toneladas del nivel anterior a la guerra, el gobierno francés extendió la política de subsidio al armador para remediar su difícil posición en el estancamiento del mercado, Italia también aumentó un millón de tonelaje bruto antes de la guerra, los armadores italianos también fueron patrocinados en otorgamiento de subsidio por el gobierno, los alemanes tomaban el segundo lugar en su flota antes de la guerra mundial, perdieron de 5 millones y poseía únicamente 402 mil toneladas al terminar la guerra, por este motivo estaba construido el nuevo tonelaje y alcanzó 2.5 millones de toneladas en 1923, el gobierno patrocinó este programa de nueva construcción otorgando financiamiento preferencial a los armadores por este motivo la marina mercante alemana pudo reanudar sus actividades en el mercado, sobre todo en el área de línea regular, últimamente, observando a Noruega, este país tomaba la cuarta posición mundial en su flota nacional antes de la guerra, la mayoría de ellos se dedicaban a la actividad de trampa y se independizaron durante la guerra, la flota noruega no precisamente se dedicó a la ruta por su comercio marítimo, o sea más bien "Cross Trader" que significa que cazaba el mercado de mejor carga lucrativa entre terceros países, se convirtió en un gran país marítimo, su inversión a la marina mercante formaba la mayor industria nacional y casi el 20% de los adultos masculinos trabajaban para la marina mercante, el gobierno compensó a los armadores que perdieron su flota durante la guerra de manera más preferencial al valor perdido, tal vez puede resumirse el efecto de la guerra, primero, la marina mercante británica perdió su absoluto dominio del mercado, segundo, Noruega desarrolló su actividad naviera y los armadores griegos perdieron sus flotas pero


49

compraron muchas toneladas en el mercado estancado después de la guerra con precios muy favorables, tercero, es el levantamiento de la marina mercante japonesa que promovió su posición del sexto al tercer lugar después de la guerra. La próxima tabla estadística se sacó de Lloyd's y muestra una transferencia de tonelaje de flotas nacionales de los países principales.

1939 1930 1920 1914 PAISES 1000T8 % 1000T8 % 1000T8 % 1000T8 % REINO UNIDO 17,891 26.1 20,322 29.9 18,111 33.6 18,892 41.6

EE.UU. 11,362 16.6 13,103 19.3 14,525 26.9 2,287 9.4 JAPON 5,630 8.2 4,317 6.3 2.996 5.6 1,708 3.8

NORUEGA 4,834 7.1 3,663 5.4 1,980 3.7 1,957 4.3 ALEMANIA 4,483 6.5 4,199 6.2 419 0.8 5,135 11.3

ITALIA 3,425 5.0 3,262 4.8 2,118 3.9 1,430 3.1 HOLANDA 2,970 4.3 3,079 4.5 1,773 3.3 1,472 3.2 FRANCIA 2,934 4.3 3,471 5.1 2,963 5.5 1,922 4.2 GRECIA 1,781 2.6 1,391 2.0 497 0.9 821 1.8 SUECIA 1,577 2.3 1,594 2.3 996 1.8 1,015 2.2

U. SOVIÉTICA 1,306 1.9 529 0.8 510 0.9 852 1.9 CANADA 1,224 1.8 1,235 1.8 854 1.6 --- ---

DINAMARCA 1,175 1.7 1,072 1.6 719 1.3 770 1.7 OTROS 7,917 11.6 6,787 10.00 5,444 10.1 5,143 11.3

TOTAL MUNDIAL 68,509 100.0 68,024 100.0 53,905 100.0 45,404 100.0 * TB (Tonelaje Bruto) * % (Porcentaje)

Flujo de tonelaje bruto de la flota mundial 3.6. Participación de la marina mercante japonesa en el mercado mundial. Aunque Japón es conocido como uno de los países marítimos más desarrollados del mundo hoy en día, su historia del comercio marítimo es más bien nueva, este país estaba aislado del progreso mundial a lo largo de tres siglos, desde los inicios del siglo XVII hasta los sesenta del siglo XIX, durante los cuales, la gente japonesa disfrutaba largos días pacíficos, desarrollándose su propia cultura, pero se quedaba atrasado de la civilización industrialista. Por motivo de su topografía rodeado de mar, su cabotaje prevalecía alrededor de sus islas, pero se prohibía construir los buques oceánicos ni el comercio exterior. A medida que se iniciaron los días de la gran navegación, los buques portugueses, asimismo, los españoles alcanzaron la


50

costa del Japón. El primer encuentro entre los occidentales y japoneses se realizo en 1543, cuando tres aventureros portugueses arribaron a la isla "Tanegashima" que se ubica al sur de Kyushu. Ellos dieron a conocer a los japoneses los musketes. Así, este país fue conocido en el mundo occidental a partir de mediados del siglo XVI. En 1614, ocurrió un suceso conmemorativo, arribó un buque de vela Japonés al puerto de Acapulco con unos 100 Japoneses, incluyendo delegados oficiales, comerciantes, y marinos, bajo el apoyo de 40 tripulantes españoles. Enviados por la monarquía feudal que regia la parte norte de Japón a brindar comercio, esa delegación zarpó a Europa en el barco ofrecido por el virrey de la nueva España del puerto de Veracruz, ésta es la primera navegación en que los Japoneses cruzaron el océano pacifico así como el Atlántico. Posteriormente el gobierno feudalista cerró este país, como se explicó anteriormente, pues no había ningún desarrollo en esta área, excepto el cabotaje. En esos días, los buques japoneses no tenían quillas, por lo tanto, no eran resistentes contra la aventura en el mar. En 1853, arribaron 4 buques de guerra norteamericanos a las costas del Japón, y obligaron a abrir las puertas del Japón a todo el occidente con el fin de poder negociar, siendo esto la primera experiencia del pueblo Japonés que veía un buque de vapor con casco de acero. Al abrir este país a los extranjeros, compraron unos buques de vapor pero, debido a la falta de tecnología necesaria, estos eran manejados por marinos europeos, como holandeses, ingleses, noruegos, alemanes y portugueses. Al mismo tiempo se inicio la disciplina de los marinos Japoneses por los holandeses, a partir del año de 1855, siendo remplazados por ingleses y franceses. En los inicios de 1868, estalló una guerra civil, y dio como resultado la fundación del Imperio Japonés, el nuevo gobierno aplicó su máximo esfuerzo para modernizar e industrializar el país en todas las áreas. Asimismo fomentó la marina mercante y educación náutica, además del cabotaje que se dedicaron a la distribución del arroz, siendo el primer servicio de línea regular que fue establecido por orden del nuevo gobierno entre Japón y Shangai-China, seguido por la extensión a Hong Kong, Vladivostock, Rusia y hasta Bombay, India a finales del siglo pasado, que era la primera ruta oceánica establecida por los buques Japoneses, sin embargo, estas actividades marítimas contaron con los capitanes y altos oficiales extranjeros en su navegación, al mismo tiempo siguieron con el entrenamiento a los marinos Japoneses por expertos náuticos europeos en los métodos modernos de la navegación, en los círculos europeos de los seguros marítimos no se aceptaba


51

asegurar a buques que fueran comandados por capitanes Japoneses. En esta época, Japón se vio obligado a firmar el Convenio Internacionales sobre Comercio y Navegación muy parcial con los Europeos y Americanos, por tanto el gobierno hizo su mayor esfuerzo para corregirlo. En este sentido, hay que mencionar que México fue el primer país que celebró el convenio equilibrado. La educación y el entrenamiento profesional de sus marinos también empezó de manera moderna por el nuevo gobierno. En el año de 1875, el nuevo gobierno ordeno a la compañía "Mitsubishi" que estableciera una escuela náutica, utilizando una embarcación atracada en un río de Tokio, siendo esto el precedente de la Universidad de Tokio de Marina Mercante actual. Al mismo tiempo se inició el entrenamiento de los marinos a bordo de buques que pertenecían a las compañías navieras particulares. A partir de 1879 más escuelas náuticas locales fueron establecidas en varios distritos del Japón. En 1917 la compañía "Kawasaki" fundó una escuela náutica particular en Kobe, habiéndose así desarrollado la Universidad de Kobe de la Marina Mercante actual. En 1906 Lloyd's reconoció por primera vez la capacidad del capitán Japonés y acepto asegurar sus buques. En 1920 a través del nuevo reglamento estatutario todos los buques Japoneses deberían ser tripulados solamente por súbditos Japoneses, casi medio siglo después de haberse establecido la Escuela Náutica del Japón. Por otra parte la marina mercante de Japón se ha venido desarrollando a medida que aumentaba su reputación en el mundo, desde la victoria de la Guerra Nipón-Rusa que terminó en 1905, su flota alcanzó 1.7 millones de tonelaje bruto, tomando el sexto lugar en el mundo. Durante la primera guerra mundial de 1914 a 1918, Japón tomo una posición privilegiada, alejada del centro de batalla, suministrando a Europa con toda la mercancía necesaria, bajo estas circunstancias, la marina mercante se promovió rápidamente, y después de la guerra su flota aumento hasta el tercer lugar en el mundo después de Inglaterra y los Estados Unidos. En 1943 durante la segunda guerra mundial, se estableció el Instituto de Entrenamiento Marítimo como una suborganización del Ministerio de Transporte del Japón, y todos los buques escuelas que poseían escuelas náuticas individuales fueron transferidos a esta nueva organización. Esta centralización de entrenamiento de práctica al mar servia para la estandarización de prácticas a bordo de los buques, unificado bajo el control directo del Ministerio de Transporte. Ofrecía la oportunidad para cadetes en la que pudieran entrenarse en los buques de diferentes características, y asimismo ofrecía a los cadetes que estudiaban en otras


52

escuelas náuticas la oportunidad de conocerse unos con otros. Ahora Japón cuenta con 6 buques escuelas. Y tenemos 2 escuelas de marina mercante a nivel universitario, 7 colegios de lo mismo a nivel subuniversitario y 8 escuelas para entrenamiento de los marinos, además tenemos varias instituciones para fomentar oficiales y tripulación de buques de pesca así como radio operadores. La educación náutica en Japón, tenía como objeto de la formación y capacitación de los marinos para buques de marina mercante, así como el pesquero. Sin embargo, esto se cambiaba hacia que también se educaría a los especialistas terrestres, por motivo de que reducía aspirantes marinos como resultado de la transferencia a la bandera de conveniencia. 3.7. El desarrollo de dos décadas entre dos guerras mundiales. Se inicia el 24 de octubre de 1929 el pánico económico mundial motivado por la caída drástica de la bolsa de valores estadounidense que afectó al mercado naviero y por este motivo el círculo naviero experimentaba el estancamiento desesperado a lo largo de unos años. El comercio mundial disminuyó y el sobre-tonelaje de la flota aceleró el estancamiento, la siguiente tabla muestra la cantidad y valor del comercio así como el tonelaje mundial ocioso en forma del índice durante el período entre 1929y 1937.

Año Cantidad de Comercio Mundial

Valor del Comercio Mundial

Flota Mundial Tonelaje de Amarrado

Ocioso 1929 100 100 100 100 1930 93.0 81.0 102.4 160.7 1931 85.5 57.9 103.5 310.6 1932 74.5 39.1 103.0 417.1 1933 75.5 35.2 100.3 383.5 1934 78.5 33.9 96.9 253.5 1935 81.0 34.7 96.0 188.5 1936 85.9 37.4 96.4 142.4 1937 95.5 44.9 98.3 64.2

Tabla de Comercio/Flota Mundial


53

Los armadores buscaban la contra medida para remediar esta situación a través de acelerar el buque atracado ociosamente ó la demolición del mismo, una prueba ó intento de llamar a la cooperación internacional de estos actos pero no se realizaba de manera eficiente, durante el quinquenio de 1931 a 1935 fueron chatarreados casi 7.7 millones de tonelaje bruto que es equivalente al 11 % de la flota mundial de 1931, el gobierno alemán e italiano apoyaron a los armadores en el campo de financiamiento y/ó subsidio, en Inglaterra se formuló el Acta de Asistencia a la Marina Mercante Británica en 1935, a través de la cual se estimuló la demolición del tonelaje, el gobierno japonés también tomaba las mismas medidas, en 1932 se realizó la "International Shipping Conference" o sea Conferencia de Comercio Marítimo Internacional, a nivel diplomático, sin embargo, no pudo alcanzar resolución unánime, la Cámara de la Marina Mercante Británica así como "Baltic International Maritime Conference" formularon un plan de ociosidad de tonelaje internacional que también fallaron por causa del desacuerdo entre los países, mientras tanto, una conferencia económica mundial se convino en 1933 con la participación de 66 países para explorar una medida de estimulo del comercio mundial, pero al resultado fallaron. Las políticas nacionales como proteccionismo de sus flotas reforzaron en los Estados Unidos pasó una ley proteccionista en que toda la exportación de mercancía subsidiada por el gobierno debería transportarse con bandera americana, en el Reino Unido se formuló "British Shippíng Assistance Act" como se mencionó anteriormente que contiene índole proteccionista en este país, "Tramp Shipping Administration Committee" intervino en el negocio de trampa para proteger a sus armadores, los armadores de buquetanques noruegos efectuaron operaciones mancomunadas par ajustar el tonelaje empleado y proteger más la caída del flete, en 1934 otra prueba se realizó para racionalizar la flota empleada con la participación de 15 países europeos y Japón en 1935 y planearon la fundación de "International Shipping Cooperation" aunque este plan contemplado no se realizó finalmente. En 1936 hubo un cambio en el mercado a granel por causa de la mala cosecha mundial, los países europeos efectuaron la importación del grano de manera de emergencia, provocando que subiera el mercado hasta la segunda mitad de 1937, sin embargo a la vez que Alemania e Italia tomaron una política agresiva a otros países de la semiesfera oeste como se enumera en la Guerra de Italia y Etiopía, la derogación del Tratado de Versalles, la declaración del re-armamento por el partido Nazi, la declaración de anular el Convenio Locarno, la entrada militar a la zona del Río Rhin, las fuerzas europeas empezaron a preparar esta confrontación, así todos los esfuerzos que rescataran la dificultad de la marina mercante fueron suspendidas.


54

De aquí en adelante se resumen las políticas nacionales sobre la marina mercante tomadas de los países europeos principales y los Estados Unidos. En los Estados Unidos se promulgó "The Merchant Marine Act" en 1928 o sea John White Act que enmendó a la "Merchant Marine Act" de 1920, esta ley contiene: 1) Sistema de financiamiento para la nueva construcción del buque con interés preferencial del 3.5% por año., 2) Subsidio al transporte de correo, en 1936 otra ley que contiene la misma denominación se promulgó que se llama "Merchant Marine Act" de 1936, y especificó 1) el establecimiento de "Federal Maritime Comission", una agencia gubernamental a nivel federal independiente de la secretaría de comercio, esto es responsabilidad para administrar la marina mercante y la construcción del buque bajo la ley arriba mencionada, 2) el subsidio para diferenciar el costo de operaciones, esto era contemplado para competir con los armadores extranjeros en el mercado mundial, 3) el subsidio de la diferencia del costo de la construcción del buque y el sistema de financiamiento institucional., 4) el programa de construcción del buque estatal, que flotaría al armador privado bajo el subsidio de la diferencia del costo de operación, obviamente los Estados Unidos intentaban que la flota nacional estadounidense se reforzara en el mercado, así contribuían al propósito de la defensa nacional. En Inglaterra se siguió tomando el subsidio del transporte del correo y de la asistencia al buque de trampa, a partir de 1935 se aplicó el sistema de incentivos para renovar la flota donde el gobierno financiara la nueva construcción más moderna con la condición de chatarrear los buques obsoletos del doble de toneladas de la nueva construcción. En Francia las dos compañías navieras más importantes de línea regular "Messageries Maritimes" y "Compagnie Generale Transatlantique" otorgaban subsidio al transporte de correo, también empezó el subsidio al buque de trampa, a partir de 1933 bajo la ley proyectada por Henri Tasso, el buquetanque fue también subsidiado por el gobierno. A partir de 1928 el gobierno francés también inició el financiamiento con hipoteca naval. En Italia, el gobierno integró su flota nacional de 14 armadores a 4 armadores llamados: Italia, Lloyd's Triestino, Tirrenia y Adriática, para otorgarles el subsidio reforzado a estas cuatro compañías navieras más importantes en el área de línea regular, en 1936 se estableció "Societa Finanziaria Marittima"-Finmare, para apoyar en el campo de financiamiento a los cuatro armadores antes mencionados, por otra


55

parte se otorgaron varios tipos de subsidio gubernamental como el subsidio al armador de tamaño mediano para estimular la demolición y el subsidio para la nueva construcción, conversión y reparación, etc. En Alemania a partir de 1932 hasta 1935 el gobierno federal beneficiaba la garantía de pago al armador, también se le otorga el subsidio de la diferencia del costo de la operación y la nueva construcción, en los 30's de este siglo, el subsidio para la línea regular y financiero también se realizaba en Noruega. En septiembre de 1939 estalló la Segunda Guerra Mundial y en diciembre de 1941 inició la Guerra del Pacífico, durante esta guerra mundial los países del mundo, ya sea beligerantes ó neutrales, perdieron casi 35 millones de tonelaje bruto, equivalente a la mitad del tonelaje de la flota que poseía el mundo antes de la guerra, por eso para conseguir el medio de transporte todos los países aceleraron al máximo la construcción de buques, sobre todo los Estados Unidos que construyeron 4,584 buques equivalente a 50 millones de toneladas de peso muerto, en 1942 todos los buques fueron controlados por el gobierno con el propósito de la guerra. En Inglaterra el gobierno fletó todos los buques de propiedad inglesa en 1940. La marina mercante francesa, dañó mas pero los buques restantes fueron fletados por el gobierno inglés, en Holanda se arrestó el 20% de su flota nacional por los Nazis y el tonelaje restante se refugió y fue controlado por el gobierno inglés, Noruega también fue ocupado por los nazis en abril de 1940, pero el gobierno y los armadores refugiados establecieron "Norwegian Shipping and Trade Mission Nortraship" en Londres y Nueva York, siguieron operando casi cuatro millones de toneladas brutas para beneficiar a las fuerzas aliadas, los armadores griegos perdieron mucha flota, pero también obtuvieron muchas ganancias de la operación del tonelaje restante y con estas ganancias iniciaron las actividades prósperas en los días de la posguerra.


56

3.8. Legislaciones nacionales e internacionales sobre derecho marítimo durante un siglo hasta finales de la segunda guerra mundial. En el Reino Unido, la Ley Consuetudinaria se aplicaba al derecho marítimo, es decir, el derecho marítimo británico no precisamente era escrito, era estructurado, afectando los Rollos de Olerón, Waterrecht Von Wisby, el Código Romano y una serie de juristas franceses que contribuyeron a la formación del Código Francés que como Valin, Pothier, Emérigon y basados en sus propias jurisprudencias y costumbres marítimas, así desarrollaron y caracterizaron un sistema jurídico angloamericano en el área de derecho marítimo, en 1854, la primera ley marítima escrita se promulgó como "Merchant Marine Act" y luego seguida por los Estados Unidos y se estableció la legislación nacional que tiene la misma denominación. En Alemania, la ley y la jurisprudencia prevalecientes en Proisen, Lübeck y otras partes de la Liga Hanseática se integraron para hacer el capítulo 5 del Código de Comercio Alemán en 1861 que fue la primera ley marítima escrita en Alemania, el Código Comercial Japonés promulgado en 1899 tenía su origen de esta ley alemana. Durante el final del siglo anterior hasta el actual, se experimentaron altos desarrollos económicos y transferencia a la administración naviera moderna, así como innovación tecnológica y científica marítima, la marina mercante mundial variaba, primeramente este cambio se vio en la contracción del transporte marítimo, anteriormente el flujo principal era el fletamento por viaje, el cual se inclinaba al transporte de paquetes individuales en buques de línea regular, así como ha venido prevaleciendo el fletamento por tiempo entre los armadores y transportistas, bajo estas circunstancias la transportación marítima se divide definitivamente en dos áreas, es decir el servicio de línea regular y trampa que fleta todas las bodegas a un embarcador/fletador, el desarrollo del fletamento por tiempo creaba su propio mercado "Time Charter Market", distinto del mercado de flete por viaje, la segunda característica sería el desarrollo del conocimiento de embarque, este era anteriormente un documento que evidenciaba el embarque de la mercancía, así como reclamaría la entrega de la misma, sin embargo, a la vez que desarrollaba el sistema de crédito en el comercio internacional se convertía en un documento negociable acompañado por los documentos auxiliares como la carta de garantía bancaria, el conocimiento de embarque de parte a parte. El transportista que fleta el buque de su armador ha ido emitiendo el conocimiento de embarque a los embarcadores que confían sus mercancías al transportista/fletador, la tercera característica es que reducían la importancia del papel del capitán por causa del


57

avance tecnológico de las telecomunicaciones y su papel fue reemplazado por una red de agencias marítimas, como última característica cabe mencionar que la copropiedad de un buque entre armadores estaba disminuyendo, en su lugar las compañías navieras se convirtieron en el armador del buque, apoyado por el desarrollo jurídico sobre la ley corporativa como se mencionó anteriormente, la integración ó la cooperación entre armadores también se aceleraron en forma de "Cartel Marítimo" y "Trust Marítimo". La legislación nacional durante el período concerniente se puede enumerar de la siguiente manera: Reino Unido: 1885 "Act to amend the law relating to bills of ladings" 1894 "Merchant Shipping Act" 1906 "Marine Insurance Act" 1911 "Maritime Convention Act" 1924 "Carriage of Goods by Sea Act" Estados Unidos: 1851 "Limited Liability Act" 1893 "Harter Act" 1910 "Federal Maritime Lien Act" 1912 "Salvage Act" 1915 "Seamen's Act" 1916 "Pomerene Act" - Ley relacionada con el Conocimiento de Embarque. 1920 "Merchant Marine Act" 1928 "John -White Act" 1936 "Carriage of Goods by Sea Act" Alemania: 1897 Capítulo 4 sobre la Ley Marítima Comercial en el Código Comercial Alemán 1899 Gesetz Über Das Flaggenrecht der Kauffahrteischiffe - es decir, Ley que estipula el derecho de flota nacional 1902 Seemannsordnung - Ley relacionada a la tripulación 1940 Gesetz Über Rechtaneingetragenen Schiffenund Shiffsbauwerken - Ley sobre derecho de la propiedad del buque.


58

Francia: 1807 Segunda parte del Código Comercial que contiene la legislación marítima 1855 Ley sobre hipoteca naval 1915 Ley de salvamento 1928 Ley sobre el crédito marítimo (Loi Sur le Crédit Maritime) 1936 Ley de transporte de mercancía por mar (Loi relative au transports de marchand ises) 1949 Ley sobre el privilegio marítimo. Anteriormente, los armadores europeos compartían una misma norma jurídica basados en la costumbre de la marina mercante prevaleciente ahí, es decir, el sistema jurídico marítimo era unificado en ésta área, sin embargo, a la vez que cada país soberano terminaba su centralización, perdieron la unificación legítima marítima al final del siglo anterior y en su lugar, iba categorizando 4 lineamientos en el sistema jurídico, es decir, los angloamericanos alemanes (Alemania, Escandinavia y Japón) los romanos (Francia, Italia, España e Hispanoamérica) y por último otros (Bélgica, Holanda y Grecia), dentro de ellos iban a destacarse divergencias y conflictos en la interpretación de la ley, por este motivo crecía un ambiente en que se unificaría la ley marítima, mientras tanto, en la segunda parte del siglo anterior se fundaron las organizaciones sobre derecho marítimo internacional. "International Law Association" se fundó en 1864 y "Comité Maritime International" en 1897, el primero estipuló "York-Antwerp Rules" en 1890 y se enmendó en la Conferencia de Estocolmo en 1924, luego la última organización también enmendó en la Conferencia de Ámsterdam y estableció "York-Antwerp" de 1950, todos estos no eran convenios diplomáticos sino que es únicamente las reglas privadas, sin embargo, hoy en día las adoptaron casi todos los países marítimos como una norma de tratar la avería gruesa. Al entrar en este seguro, la unificación legítima marítima iba realizándose a través de los convenios internacionales, establecieron el convenio relacionado a las normas de prevenir el abordaje marítimo en 1910 y el convenio internacional relacionado a las reglas de rescate marítimo en el mismo año, la mayoría de los países marítimos los ratificaron y los introdujeron a su legislación nacional. En 1924 los convenios sobre limitación de responsabilidad de los armadores y sobre la unificación de las reglas del conocimiento de embarque así como en 1926 el convenio sobre unificación de privilegio marítimo e hipoteca naval, el segundo es conocido sobre las Reglas de la Haya y prevaleció por largo tiempo, después de la


59

introducción a las legislaciones nacionales conocidas con el nombre de COGSA ó Ley de Navegación, como todos ustedes ya conocen, el Convenio Internacional sobre Seguridad de la Vida en el Mar, SOLAS, se formó en 1915 en la luz de que los accidentes desastres del "Titanic" y luego se enmendó en 1929 y entró en vigor, en esta área se desarrollaron mucho en la segunda parte de este siglo sobre la "seguridad del buque y conservación ambiental", bajo la dirección de la Organización Marítima Consultiva Inter-gubernamental (IMCO) (que se compactó en 1948 para fundirse y se convirtió en una agencia de las Naciones Unidas en 1859) y la Organización Marítima Internacional, (IMO) (que se re-denominó la primera en 1982.) 3.9. Nacimiento de la autoridad portuaria Lo siguiente es un extracto de mi producto "La Organización Portuaria" editado en 1995, (capítulo IV y V) con algunas modificaciones, en que se muestran la historia sobre la formación de autoridad portuaria. Durante el curso concerniente, mis contrapartes y este servidor estudiamos y analizamos los módulos de organización actual de los puertos mundiales, y a través de este estudio, hemos interpretado que los esquemas actuales de las organizaciones portuarias de las naciones están profundamente enraizados en sus antecedentes históricos. El puerto tiene una larga historia desde los primeros días de la humanidad como se vio en "la Historia de los Puertos" en el capítulo 1-5 de este libro. Los puertos han existido y servido a las actividades del género humano desde mucho antes de la formación de naciones. Los esquemas de organización portuaria nunca son estáticos, sino frecuentemente cambian de manera dinámica para cumplir con los nuevos requerimientos de los intereses económicos y de comercio así como de la comunidad que los rodea y en muchas ocasiones, repitiendo las experiencias y errores, todavía podemos observar muchos vestigios históricos en los esquemas actuales de cada organización portuaria. Por ejemplo, Europa del Norte puede ser caracterizada como la ciudad líder la cual permaneció desde los días medievales autónoma de la Liga Hanseática. Mientras tanto, las condiciones externas básicas que han permanecido en los países Angloamericanos pueden ser resumidas como de libre competencia entre empresas privadas las cuales requirieron más tarde algunas medidas tranquilizantes con la introducción de la neutralidad de la "Autoridad Portuaria". Por lo contrario, las sociedades latinas se caracterizan por un control unificado del gobierno central, como se ha visto en Francia y muchos países latinoamericanos, la cual está siendo ahora remplazada por la descentralización y privatización. Japón


60

puede ser definido como una mezcla compuesta del tradicional control centralizado en la planeación y la administración descentralizada por los gobiernos locales. Las organizaciones portuarias varían de un país a otro y de una generación a otra en el mismo país. Hoy en día, las entidades administrativas de los puertos mundiales tal vez pudiera resumirse en: gobierno central o empresas nacionalizadas, consorcios privados ó públicos, autoridades locales ó sea gobiernos locales, compañías formadas por le ley estatutaria o de las compañías comerciales. Entre ellos, autoridad portuaria pública- "Port Authority"- se considera más idóneo por causa de cuatro elementos importantes, es decir: 1) autonomía, 2) unidad de mando sobre el área total del puesto, 3) independencia financiera y 6) método de administración comercial. Como se comentó con anterioridad, las organizaciones portuarias prevalecientes en el mundo son muy diversificadas. Aún en el mismo país, estas organizaciones no son necesariamente idénticas. Del mismo modo, los patrones y funciones de la administración, operación, planeación y desarrollo del puerto varían de uno a otro. Esto es atribuible a las diferencias de antecedentes históricos de los países respectivos, especialmente la historia del capitalismo y desarrollo urbano, así como la política exterior e industrial del gobierno y del medio ambiente local del puerto. El cambio de entidades portuarias debido a una serie de acontecimientos puede ver de manera típica en el Reino Unido la libre y excesiva competencia entre los muelles privados, la subsecuente neutralización por los nuevos consorcios y nacionalización de puertos, etc., los modelos de propiedad de los puertos son muy complejos, más que en cualquier otro país, son fundamentalmente afectados por la filosofía del partido que se encuentre en el poder -Conservador o Laborista. Desde que sus puertos fueron nacionalizados por el partido laborista en 1947. Este fenómeno no puede ser comprendido sin el conocimiento histórico de los puertos británicos. Por este motivo, vale la pena revisar la circunstancia en que la primera autoridad portuaria se fundó en Londres. Con esto en mente, nos abstendremos de evaluar en forma precipitada "que tipo de organización es mejor o peor". En lugar de ello, la evaluación deberá ser realizada en base a todos los elementos experimentados por el puerto respectivo. Por lo tanto, daremos un vistazo a un breve resumen de la historia de la Organización Portuaria Británica; y, especialmente, de como la Autoridad Portuaria de Londres se estableció como pionera de las organizaciones portuarias en el mundo.


61

El puerto de Londres ha experimentado tres períodos históricos. El primero fue desde los antiguos días hasta la dinastía Tudor en el siglo XVI. El segundo, incluye unos largos siglos después hasta los días en los cuales dominaron los muelles privados y el último período de historia reciente, después de la formación de la autoridad portuaria. Durante la Dinastía Tudor, el comercio de Inglaterra fue grandemente desarrollado. La flota británica dominó los mares y el comercio siguió a la flota. Sus productos industriales fueron exportados a todas las partes del mundo y muchas materias primas, junto con el té, especias, etc., fueron llevados a Inglaterra desde sus colonias en el Oriente. Debido al aumento del volumen de la carga manejada en el puerto de Londres, la capacidad del puerto no podía recibirla, causando entonces la demora de las operaciones de carga y comprometiendo el despacho diligente de los buques. Por lo tanto, se temió que si se prolongaba esta situación desfavorable, afectaría adversamente el desarrollo del comercio. Bajo estas circunstancias surgió un movimiento entre aquellos relacionados con el comercio, navieros y puertos, para solicitar al parlamento tomar medidas preventivas para eliminar el cuello de botella existente. Como resultado de ello, el Parlamento trató de mejorar esta situación. En 1799 se construyeron los muelles de West India que iniciaron sus operaciones en Agosto de 1802, esto fue seguido de otras nuevas construcciones de muelles. Los muelles de Londres fueron construidos en 1805, los de East India en 1806, los de Saint Katherine en 1828, los de Comerciales de Surrey y Victoria en 1855, seguidos por los de Millwall en 1868 y los de Real Albert en 1880 y los de Tilbury en 1886. Así, durante un siglo, muchos muelles fueron construidos formando en consecuencia, la presente distribución del puerto de Londres. El mapa de la página siguiente nos muestra la localización de algunos de los muelles anteriormente mencionados y un diagrama resumiendo la integración de los muelles en el puerto de Londres.


62


63


64

Todos los muelles, ya sea existentes o recientemente construidos, fueron operados como empresas privadas. Naturalmente, el aumento de instalaciones produjo competencia entre ellas. Desde la mitad del siglo XIX, una mala administración del Río Támesis se convirtió en un serio problema para los círculos navieros y portuarios. Para finales del siglo, la indebida competencia entre las compañías de muelles y de almacenamiento, llevaron sus estados financieros a una severa crisis. Algunas de ellas se fueron a la bancarrota y muchas otras ya no pudieron mantener sus instalaciones como debía ser. El problema del puerto de Londres se encontraba ya en aquellos tiempos no como un problema individual de los muelles privados, sino como un serio problema del puerto de Londres como un todo. Además, los canales del Río Támesis, que habían sido administrados por el Comité Administrativo del mismo, empezaban a fallar en el mantenimiento del calado necesario. Para solventar estas dificultades, una Comisión Real se formó en 1900 para deliberar. Se discutió cómo podría ser eliminada la indebida y excesiva competencia entre los muelles y como restaurar el uso eficiente y la ordenada administración de los muelles. Su conclusión fue recomendada al Parlamento, que lo aceptó y sobre estas bases promulgó la Ley del Puerto de Londres. Esta Ley que entró en vigor el 1° de Abril de 1909, estableciéndose y comenzando a operar la Autoridad Portuaria del Puerto de Londres. Como puede verse de lo anterior esta autoridad nació por la necesidad real de restringir las actividades desordenadas del sector privado en el ambiente de competencia excesiva del capitalismo y en un intento de introducir neutralidad pública. Como se mencionó anteriormente la palabra "autoridad" le fue conferida a la entidad administrativa portuaria, en primera instancia queriendo decir "existe la necesidad de una autoridad que intervenga en la administración portuaria". Simultáneamente con su inauguración, la nueva A.P.L. (Autoridad Portuaria de Londres) tuvo que disponer de muchos asuntos pendientes para consolidar su autoridad en el área portuaria. Los muelles privados le fueron transferidos a la A.P.L. Por ejemplo London & Indian Dock Co., Surrey Commercial Dock Co., y Millwall Dock Co., le vendieron sus derechos y obligaciones, del mismo modo, todos sus poderes administrativos fueron centralizados en A.P.L., con la excepción de tres funciones que han sido manejados primeramente con "Trinity House" en el campo de ayudas a la navegación, faros boyas pilotaje, etc. En segundo lugar "Scotland Yard" como autoridad policíaca dentro del área portuaria, y finalmente del Municipio de Londres en el área de sanidad de los buques en el puerto. Su principal fuente de ingresos ha sido el muellaje, los derechos de tonelaje en el río y pasajes, derechos portuarios por la


65

carga, estiba, etc. Según a la Ley del Puerto de Londres se autorizó que podría emitir "acciones del Puerto de Londres "para sufragar sus finanzas. Ahora desviando los ojos a los Estados Unidos que también prevalece el sistema de autoridades portuarias a través de su territorio, el modelo de administración portuaria en este país varía de un estado a otro. Este hecho puede atribuirse a sus antecedentes históricos en el cual los puertos se han desarrollado por empresa privadas a principios de su historia. Como todo el mundo sabe, los Estados Unidos se iniciaron como país en 1776. Este país tomó como ejemplo la civilización Europea y transplantó su sistema político económico y social en el nuevo mundo. Sin experimentar la historia medieval europea los pioneros americanos establecieron una economía capitalista y una comunidad civil moderna, cuando fueron independientes. Sus inmensas tierras, su potencial de desarrollo y la vitalidad de su gente llena de regionalismo independiente provocaron la unidad de sus puertos y comunidades en todas las partes de su territorio. Ellos adoptaron el Sistema Estatal Federal pero el desarrollo socioeconómico fue dejado a la autonomía de los estados sin ninguna interferencia del gobierno federal. Los Estados Unidos están compuestos de 50 estados de los cuales 24 estados son costeros. Por lo tanto, hasta donde le concierne a la administración portuaria, es claramente entendible que existieran 24 estados soberanos. Sin embargo, puede ser resumido que esas divergencias están categorizadas en cuatro modelos diferentes de administración portuaria; La Agencia Departamental Estatal, la Comisión Independiente, la Propiedad Pública Corporativa y la Privada. Las corporaciones públicas son más bien entidades nuevas en la administración portuaria. La mayoría de las autoridades portuarias que ahora dominan en este país se formaron en este siglo, excepto 4 autoridades portuarias que se establecieron en el siglo anterior. Ellos son San Francisco (establecido 1863), Nueva York (anterior autoridad de Nueva York en 1871), Filadelfia (en 1885) y Nueva Orleans (en 1896). Todos los otros puertos fueron de propiedad y administrados por empresas privadas hasta este siglo. Desde la independencia hasta la primera guerra mundial, los puertos fueron construidos y desarrollados por comerciantes, compañías navieras y/o compañías de ferrocarriles. Es interesante saber que en el puerto de San Francisco se estableció la primera autoridad portuaria. Este puerto está localizado en la costa del Pacífico y funcionó como puerto clave para el tráfico con el lejano Oriente. La ciudad fue urbanizada rápidamente después de su fundación. Un incremento de las necesidades de la economía local estimuló la necesidad de una


66

entidad portuaria administrativa racional como una autoridad portuaria. Realmente, fueron vistas muchas administraciones portuarias irrazonables en los primeros días de la historia de los puertos americanos. Por ejemplo, el propietario de los muelles privados construidos en el puerto de Oakland monopolizó el tráfico marítimo y cobró derechos de muelle irracionales en lingotes de oro u otras mercancías en tránsito por el puerto. Este hecho fue llevado a la corte que decidió el caso a favor del planteamiento de los ciudadanos, entonces los muelles fueron reconstruidos en 1907 bajo la propiedad de la ciudad. Otro ejemplo es el puerto de Nueva York. Este se extiende entre los muelles en los Estados de Nueva York y Nueva Jersey separados por el Río Hudson y la Bahía de Nueva York. Este puerto ha servido no solo como puerto marítimo sino también como un punto de unión entre el tráfico transoceánico e interior distribuido en ambos estados. Especialmente, desde que se abrió el Canal de Erie, el cual conecta el Río Hudson con Búfalo, que se terminó en 1825, fue incrementándose su importancia. Originalmente fue una empresa privada la que construyó y era propietaria de los muelles de la isla de Manhattan pero este desarrollo desordenado de los muelles causó confusión e ineficiencia tanto al tráfico terrestre como marítimo. La ciudad de Nueva York por lo tanto incursionó en el manejo de asuntos de organización portuaria y formó la Autoridad Portuaria como una entidad administrativa portuaria en 1871. Sin embargo, en la orilla del río del lado de Nueva Jersey, la mayoría de las instalaciones marítimas pertenecían y eran operadas por las compañías ferroviarias y ambos lados competían entre si, aún reduciendo sus respectivas tarifas hasta niveles no redituables. En 1917 la irracional baja de tarifas adoptada por los operadores de Nueva Jersey fue reclamada en las cortes y como consecuencia, se estableció una Autoridad de Puerto de los dos estados con la intervención de la corte en 1921. Especialmente durante este período, los Estados Unidos participaban en la primera guerra mundial y la logística para el frente europeo era de interés nacional urgente. El juicio antes mencionado dejaba dos principios. Uno es que los intereses comerciales unilaterales fueron denegados, recalcándose la coordinación de todos los intereses de la comunidad local. El otro es que los puertos deberían ser dejados a la autonomía local.


67

Generalmente en los Estados Unidos se ven varios tipos de administración portuaria. Además de los de propiedad privada los puertos son administrados por comisiones independientes que pertenecen a las ciudades y condados. Sin embargo, desde que la autoridad de dos estados fue establecida en el puerto de Nueva York cualquier puerto ha podido ser transferido a manos de corporaciones públicas que son independientes de las políticas y los gobiernos, que reflejan más los intereses de las comunidades locales y que coordinan más eficientemente todo tipo de tráficos en el área portuaria. Algunas autoridades portuarias establecidas por los estados incluyen todos los puertos localizados dentro del mismo, como se ve en los estados de Maryland, Virginia y Carolina del Sur. El principio filosófico prevaleciente en la administración de los Estados Unidos ha sido la "competencia". Desde los primeros días de la historia portuaria el principal flujo de carga que ha pasado por los puertos de la costa del Atlántico, han sido las mercancías de los puertos europeos destinadas a varias ciudades del interior. Este país tiene grandes mercados de consumidores en su vasto territorio, por lo tanto las rutas se eligen "vía" los puertos más eficientes y económicos. Estamos ahora en la era de la contenerización, por lo que este es un principio establecido generalmente bien conocido, aunque en los Estados Unidos, este principio ha sido comúnmente reconocido desde hace mucho tiempo. Ahora los puertos del Atlántico están compitiendo por rutas vía puertos del Pacífico y Golfo. Cualquier tipo de administración portuaria establecido deberá ser competitivo ante los otros. Dos ciudades o dos estados forman una autoridad portuaria conjunta únicamente como un intento de establecer una administración portuaria más fuerte. Para resumir la historia de la administración portuaria de los Estados Unidos se deberá recalcar que como tendencia general la propiedad privada fue transferida a las ciudades, y/o estados, entonces algunos puertos estratégicos fueron mas tarde reconstituidos para ser administrados por corporaciones públicas que delegaron a varios negocios afiliados en los campos del transporte por aire, terrestre, comercio y desarrollo industrial para mantener la autosuficiencia financiera.


68

___________________________________________________________________ Capítulo Cuatro: Estado Actual de la Marina Mercante Mundial. ___________________________________________________________________ 4.1. Rehabilitación de la marina mercante mundial en los días de la posguerra. Se estima que existían 61.43 millones de tonelaje bruto como flota mundial oceánica en septiembre de 1939, mientras que 72.92 millones de tonelaje bruto cuanto la segunda guerra mundial terminó en agosto de 1945, se perdieron 34.7 millones pero se construyeron 46.2 millones de tonelaje bruto durante la guerra que eran mayormente los buques de carga estandarizados y tanqueros, la mayoría de las empresas navieras mundiales eran normalizadas hasta 1948. En los Estados Unidos según las estipulaciones de "Merchant Ship Sales Act" de 1946, 5,600 buques de 55 millones de tonelaje de peso muerto que construyeron durante la guerra fueron vendidos a los armadores nacionales y extranjeros, mientras tanto, el tonelaje restante de 13 millones se retiraron del mercado y reservado en los Ríos Columbia, Hudson y otros, para usar como bodega de grano, los buques de carga estandarizado "Liberty" fueron mayormente vendidos a armadores extranjeros y los de tipo "C" que eran de mejor capacidad a los armadores nacionales. hasta finales de 1947 todos los buques movilizados durante la guerra se devolvieron a los armadores originales, pero existía la necesidad de transportar mercancías de rescate a la parte europea y pacífica damnificada durante la guerra, los transportistas americanos privados fletaron muchos buques que todavía poseía el gobierno federal. En 1950 estalló la guerra de Carea y crearon la necesidad de transportar grano y carbón a Europa en donde sufrieron escasez de estas mercancías por causa de una abrumadora onda fría, más de 500 buques reservados por el gobierno estadounidense fueron movilizados otra vez por este transporte, el gobierno federal indemnizó a los armadores privados cuya flota se perdió durante la movilización para el propósito de la guerra según las estipulaciones concernientes de "Merchant Marine Act" de 1936. En Inglaterra la movilización de tonelaje bruto terminó durante el año de 1946, sin embargo, por causa de la escasez de flota y por necesidad urgente para importar alimentos básicos estos buques siguieron controlados por el gobierno, cada buque


69

fue asignado por el transporte de mercancía urgente por el gobierno británico y luego se transfirieron a las manos de "General Council British Shipping" hasta octubre de 1948. A partir de diciembre de 1948, este sistema de asignación terminó, y se aplicó el sistema de "General Trading Licenses" y poniendo en libertad el control sobre la tarifa de flete. En diciembre de 1955 se promulgó la "Revocation Order" sobre "The Control of Trade by Sea" y bajo el cual todos los controles gubernamentales fueron abolidos, la compensación del gobierno británico al armador por daño a su flota se realizó 100%. 11.86 millones de toneladas brutas perdieron los armadores comerciales británicos durante la guerra. La flota alemana era 46 millones de toneladas brutas cuando estalló la guerra pero se encontraba únicamente 116.7 mil toneladas brutas al terminar la guerra, después de que se hundió y confiscaron a las fuerzas aliadas. Se ordenaron en 1946 "Allied Control Council" se pusieron al control sobre la capacidad de la nueva construcción alemana hasta que se derogaron por "Allied High Commission" en 1951. En Francia todos los buques mayores de 500 toneladas brutas fueron movilizados con propósito de la guerra, se fundieron 1.715 toneladas brutas, por eso se encontraban 800 mil toneladas brutas, hasta febrero de 1948 todos los buques movilizados se devolvieron a los armadores originales, este país recuperó el tamaño de la flota nacional al nivel que tenía en la pre-guerra en 1949 para fomentar la marina mercante francesa, sobre todo la rehabilitación de la línea regular, ambas compañías más importantes francesas "Cie Generales Transatlantique" (Flench line) y Cie Messageries Maritimes (MM) fueron reorganizadas a corporaciones públicas cuya administración es controlada por el gobierno, esta política nacional inició en febrero de 1948 y duró hasta 1957 bajo este sistema los buques franceses se ordenaron al transporte urgente con más alta prioridad y el gobierno pudo movilizarlos en caso de que fuera necesario. En Noruega, se fundó "The United Maritime Authority, UMA" al terminar la guerra y retornar la paz en agosto de 1944, e inició sus actividades de transporte marítimo enfocando en el empleo preferencial de tonelaje nacional a la necesidad urgente. Al devolver sus flotas movilizadas en octubre del mismo año, los armadores Noruegos formaron "Norway Shipping Committee" e iniciaron sus actividades comerciales, así UMA arriba mencionada se disolvió. La compensación gubernamental a los armadores también se realizó.


70

En Japón durante la guerra mundial todos los buques comerciales que se movilizaron con propósitos de guerra se hundieron y perdieron casi 5 millones de tonelaje bruto, la compensación a los armadores no fueron realizadas substancialmente, por causa de que el presupuesto nacional estaba casi en bancarrota debido a la terrible inflación. Pero en su lugar, al final de la guerra iniciaron nueva construcción de buques bajo el programa gubernamental en 1950. Aunque Japón todavía sufría por la ocupación de las fuerzas aliadas, le fue permitido restaurar la ruta extranjera, a medida que se recuperaba económicamente aumentaba su flota. La cantidad de comercio marítimo mundial excedió el nivel de 1938 en 1948, en junio de 1950 estalló la guerra de Corea como se mencionó anteriormente, y los disturbios del Canal de Suez en Junio de 1956, ambos acontecimientos bélicos ocasionaron el auge del flete en el mercado pero al finalizar los cuales reflejaron adversa mente a la depresión del mercado, sobre todo la rápida construcción de la flota mundial produjo sobre-tonelaje en el mercado y en 1959 el 9% de la flota mundial estaba ociosa. 4.2 La historia de la Conferencia Marítima. La estructura de la conferencia marítima se explica de manera más detallada en el capítulo V de mi primer libro "Línea Regular y Contenerización" editado en 1990, en el cual abarca algo sobre la historia de la conferencia, por lo tanto, les recomiendo que lo consulten si tienen interés para profundizar los conocimientos sobre la conferencia marítima. Como reiteré anteriormente, fue en 1865 que 7 armadores británicos que se dedicaban al servicio de línea regular entre el Reino Unido y Calcuta India, formaron la primera conferencia marítima "The United Kingdom/Calcuta Conference" en la historia de la marina mercante, su objetivo es acordar la tarifa del flete y mantenerlo sobre todo, intentaba detener todos los clientes a embarcar sus mercancías en sus flotas exclusivamente, por este motivo se introdujeron sistemas de rebaja diferida (dafarred rebate svstem) que iba a caracterizar las conferencias marítimas posteriores, posteriormente las conferencias marítimas se formaron en el círculo de la marina mercante mundial como sigue:


71

• Reino Unido y Europa/ China en 1879 • Reino Unido y Europa/Australia en 1884 • Reino Unido y Europa/ África del sur 1886 • Reino Unido y Europa/ África Oeste 1895 • Reino Unido y Europa/ Brasil en 1895 • Reino Unido y Europa/ Argentina 1896

Estas conferencias marítimas arriba mencionadas contienen algún punto de divergencia en sus características, sin embargo, los puntos comunes en todas las conferencias son acuerdos de la frecuencia del servicio, de puertos de escala, de cantidad de carga embarcada, de sistema de rebaja diferida, etc. o sea un esquema de monopolizar los comercios marítimos concernientes a ellos, este mecanismo originó y dirigió a la marina mercante británica, de tal manera que ellos dominaron casi todas las rutas de línea regular mundial a lo largo de casi un siglo, hasta la segunda guerra mundial, existían 75 conferencias en 1909 que la marina mercante británica participó según el reporte elaborado por Royal Commission of Shipping Rings, mientras tanto, la compañías navieras mas importantes alemanas, Hamburg-Amerika Lines y Norddeutscher Lloyd's compactaron la tarifa de flete de pasajeros en 1875 e hicieron un tipo de conferencia la cual fue reorganizada como "Nordatlantischer Dampferlinien Verband" con la participación adicional de Red Star Line, Holland América Line en 1885 las conferencias marítimas alrededor de los Estados Unidos fueron atrasados un poco más, las conferencias marítimas que vinculan los puertos americanos tienen distintas características antes de sus ley antimonopolista, entonces en el mundo existen dos tipos de conferencias marítimas, la primera es la conferencia cerrada "Closed Conference" y la conferencia abierta, "Open Conference", como se explicará a continuación. Antes que nada, preguntamos a sí mismos ¿Que es la conferencia marítima? La definición de la misma sería que las conferencias marítimas son "un cartel internacional" formadas por miembros de las compañías navieras las cuales participan en el comercio específico y mantienen sus frecuentes servicios con el fin de estabilizar la tarifa del flete y el orden del comercio. Las conferencias marítimas son también llamadas "conferencias de fletes", Además algunas conferencias marítimas acuerdan únicamente las tarifas, ellas son llamadas "los acuerdos de fletes" ó "Freight Agreement" que están formados con el fin de estabilizar las tarifas del flete, pero tienen menos control sobre las compañías navieras y/ó embarcadores que participan. Cada conferencia marítima tiene su propia jurisdicción.


72

Ciertas conferencias marítimas controlan el comercio entre dos destinos, y otras controlan todos los puertos en cierta área. De esta manera ciertas conferencias marítimas controlan ambas direcciones del comercio en los viajes redondos, mientras las otras controlan solamente una dirección; en otras palabras existen tres conferencias marítimas cubriendo el mismo comercio: una controla el comercio hacia el exterior, otra controla el comercio hacia el interior y la última rige ambas rutas. Ahora bien, explicaremos conferencias abiertas y cerradas: como se mencionó anteriormente, las compañías navieras inglesas ya habían adquirido el abrumador poder del comercio en todo el mundo hasta el inicio de la segunda guerra mundial y las conferencias marítimas ya habían sido formadas con una iniciativa de las compañías inglesas. Los ingleses encabezaron las conferencias y regularon severamente las nuevas entradas, dependiendo sobre la demanda y proporción de tonelaje en el comercio, en esta forma no es necesariamente abierta para aplicación de nuevos miembros, este tipo de conferencia es llamada "Conferencia Cerrada" ó "Conferencia Regulada". En los Estados Unidos, el acta de comercio marítimo fue promulgada en 1916 y en ella se estipuló que todas las conferencias marítimas sirviendo para y desde aguas americanas deberán ser colocadas bajo la supervisión del gobierno americano. También estipula que las conferencias marítimas prohíben dar tratamiento discriminatorio a los miembros de línea y deberán estar abiertas para nuevas entradas. Todas las conferencias existentes en el mundo pueden ser divididas en alguno de los tipos mencionados: Conferencia abierta o cerrada. Una conferencia típica abierta es la Conferencia de Flete, Transpacífico de Japón (TPFC) aunque esta integrada ahora en "Japan-USA East Bound Freight Conference" y un ejemplo típico de la "conferencia cerrada" es la Conferencia de Flete del Lejano Oriente (FEFC). Por causa de límite de tanto tiempo como datos necesarios, no puedo presentar el acontecimiento histórico de todas las conferencias, entonces, enfocamos mi explicación detallada en únicamente estas dos conferencias a continuación. La conferencia de flete del lejano oriente es a menudo llamada "la Conferencia Europea" Habiendo sido establecida en 1879, es una de las más antiguas y la más tradicional en el mundo. Su jurisdicción cubre una extensa área: Europa, Mar Negro, el Mar Mediterráneo, Norte de África desde Marruecos al Mar Rojo, parte del sureste de Asia y el Lejano Oriente.


73

Los miembros de líneas afiliadas a esta conferencia eran de treinta compañías navieras de 19 países diferentes pero fueron reducidos. En enero de 1996, se encontraba 16 miembros después muchas compañías se retiraron de sus servicios. Los antecedentes históricos de esta conferencia pueden resumirse como sigue: Como se explicó anteriormente, los armadores los cuales habían operado los servicios de flete en este comercio a fines del siglo XVIII sufrieron un fenómeno de sobre-tonelaje, la fluctuación de temporada del volumen de carga y un desbalance en el movimiento de carga de los comercios hacia el este y oeste. Bajo estas circunstancias surgió inevitablemente una severa competencia entre las compañías navieras. Ciertos operadores del servicio trampa también se habían introducido en esta ruta, y como resultado las tasas de flete prevalecientes en el mercado fueron forzadas a bajar estrepitosamente. Estas fueron las circunstancias cuando John Samuel Swire (1825-1898), el presidente de la (compañía "John Swire and Sons and Butterfield & Swire" propuso la formación de un "cartel" para otros participantes del servicio de línea, y con sus esfuerzos un acuerdo fue realizado, el cual fue llamado "El Acuerdo para Labor de Comercio de China y Japón en los Viajes de Ida y Vuelta", este fue concluido entre seis compañías de servicio de línea británica y una compañía de línea francesa. John Swire se convirtió en el primer presidente de esta conferencia y de ahí que ha sido llamado "El padre de las conferencias marítimas", Esto fue el 29 de agosto de 1879. El objetivo de la conferencia fue, restringir la competencia innecesaria entre los miembros de las compañías de línea, pero expulsando a las compañías fuera de conferencia del comercio en sí. De esta manera, la participación en el mercado se repuso para los miembros de las compañías de línea. La conferencia fijó tasas de flete uniformes y adoptó un "sistema de rebaja diferido" para detener el apoyo de los embarcadores para la conferencia. Desde los comienzos de la formación de la conferencia recibió reclamos como efecto de haber monopolizado el comercio en conspiración con los miembros de las compañías de línea y descuidando los intereses de los embarcadores. Al final del siglo XIX un caso ocurrió en Inglaterra; una compañía naviera llamada "Mogul Company", la cual había aplicado para su admisión a la conferencia y que había sido aceptada bajo muchas condiciones insatisfactorias, demandó a la conferencia, alegando que la conferencia había realizado una conspiración sobornando y boicoteando a su propia flota. La compañía demandante insistió que la conducta de la conferencia había sido contraria al interés público.


74

Este caso fue turnado eventualmente a la "Casa de los Lores" en 1891. Sin embargo, el punto crítico sobre la conferencia continuó aun tiempo después. Por lo tanto, por orden gubernamental la "Royal Commission of Shipping Rings" investigó los hechos alegados muy cuidadosamente por tres años y sujeto a un reporte en 1909. En este reporte surgió una divergencia de opiniones representando a la mayoría y a la minoría. La opinión de la mayoría fue, que un monopolio del comercio por parte de la conferencia se limitó por la competencia con las compañías fuera de conferencia y nuevos participantes así como por la competencia interna entre los miembros y las repercusiones de los embarcadores. Ellos recomendaron que la conferencia debería mantener siempre una postura negociable con los embarcadores y también que la conferencia no debería abusar de las facilidades de un "sistema de rebaja diferido". "El Comité Marítimo Imperial" también había investigado varias demandas en contra de la conferencia y hechos públicos de su reporte en 1923. Esta comisión admitió la necesidad de que la conferencia se concluyera, ya que debería permitir se tuvieran ciertas facilidades, bajo las cuales deberían ser garantizados un suministro constante de carga de los embarcadores, permitiendo que ellos mantuvieran los servicios estabilizados y aumentando la selección en la opción de los embarcadores para cambiar un sistema de rebaja diferido o una forma alternativa de contado entre la conferencia y los embarcadores. Por lo tanto, este comité recomendó el establecimiento de un consejo de embarcadores para negociar con la conferencia en su totalidad. En 1970 el Comité Rochdale en respuesta a los requerimientos del gobierno, mostró un reporte detallado en relación con la marina mercante británica. En este reporte, el comité primero recomendó que cualquier disputa la cual surgiera de las nuevas compañías pertenecientes y no pudiera tener resolución entre las partes involucradas, deba ser encabezada a una tercera parte para su coordinación. Segundo, que la tarifa deberá ser publicada. Tercero, la información preparada por el contador neutral en relación con los ingresos y desembolso de los miembros de las compañías de línea deberán estar sujetos a la representatividad de los embarcadores para proveer justificación cuando la conferencia intente incrementar las tarifas; por último, los problemas que surjan en relación a las tasas de fletes primero deberán ser negociadas entre la conferencia y la representatividad de los embarcadores.


75

No obstante, la conferencia ha incrementado gradualmente el número de miembros de las compañías de línea y a finales del siglo XIX, había quince miembros de compañías de líneas compuestas de ocho compañías británicas, una compañía francesa, tres alemanas, una austriaca, una italiana y una japonesa. En 1941 la conferencia fue formalmente nombrada "La Conferencia de fletes del Lejano Oriente". Desde la segunda guerra mundial la política básica de la conferencia no ha sufrido cambios adoptando limitaciones por derechos por salida y limitaciones para los puertos de llamada, todo ello impuesto a los miembros de las compañías de línea. En 1953, Mitsui Steamship Company de Japón aplicó para ser miembro de la conferencia pero fue rechazada, dando comienzo a una competencia severa. La conferencia redujo considerablemente el su nivel de fletes y utilizó los buques de los miembros que pugnaban hasta que ambos grupos se reconciliaron y entraron a un acuerdo en 1956. Esta competencia causó grandes pérdidas financieras para ambas .partes. Reconociendo el cambio gradual de las circunstancias internacionales, desde entonces las conferencias han aceptado todas las solicitudes para los nuevos ingresos para las líneas nacionales de los países en desarrollo tales como: Corea, Malasia, Singapur, Taiwán, Egipto, etc. A partir de los comienzos de los años setentas, el comercio de los contenedores fue introducido en el área que estaba controlada por esta conferencia. El comercio de los contenedores requiere de una gran inversión, no solo para la construcción de buques, sino también para los contenedores mismos, terminales y otras clases de equipo, etc. en los primeros días del comercio de contenedores, fue considerado que el servicio de contenedor integrado acarrearía grandes riesgos para una sola compañía naviera en sus inicios. Por lo tanto, en ese tiempo varios consorcios de operadores fueron organizados. El "Grupo Trío" fue formado primero en 1971, compuesto por la OCL, la Ben Line Container del Reino Unido. Hapag-Lloyd de Alemania, la N.Y.K. y la Mitsui O.S.K. de Japón. Todo comenzó en una operación conjunta bajo un fletamento por espacio para un centro de operación integrado. En 1972, el "Grupo Scandutch" fue formado y compuesto por los miembros de las compañías de línea de Dinamarca, Holanda, Francia, Suecia, Noruega. En 1975, el "Grupo Ace" fue formado entre los miembros de las compañías de línea de Francia, Bélgica, Corea, Singapur, Taiwán y Japón. Estos tres grupos están realizando su comercio en el Lejano Oriente/ el norte del continente y el Reino Unido y viceversa.


76

En el comercio entre los puertos del Mediterráneo y los puertos del Lejano Oriente, un consorcio similar de operadores de contenedor fue organizado en 1973, los cuales son llamados los "Med Clubs" formados por dos compañías de líneas italianas, una compañía de línea francesa y dos compañías de líneas japonesas, entre la NYK y la Mitsui, OSK. En los setenta, esta conferencia introdujo "Inland Haulage Tariff" o sea "la tarifa para transporte a tierra interior" con el fin de responder el requerimiento actual. También introdujo "Inter Group Agreement" que se abrevia "IGA". IGA es un acuerdo interno dentro de la conferencia que estipula la cantidad de carga compartida entre tres grupos antes mencionados. En 1985, estableció "Commodity Box Rate" o sea las tasas de flete por un contenedor sin mirar la característica de la mercancía. Sin embargo, el control interno como "IGA" ha resultado que la conferencia no podía enfrentar ante el incremento de carga y se permitió a la flota de fuera de la conferencia (outsider) a embarcar más carga, el cual se abolió en 1989. En aquel tiempo, la contra-medida al "Outsider" se convirtió en el asunto más importante para la conferencia, por eso, inició negociar con ellos, resultado como formación "Far East Trade Tariff Charges & Surcharge Agreement" (FETTCSA) en 1991. El mismo acuerdo duró a 1994. En 1992, invitó a los "Outsiders" al "Europe Asia Trade Agreement" (EATA) que se firmaron entre sus miembros y no miembros, esta serie de acontecimientos nos cuenta que en los setentas y ochentas, la conferencia enfrentaba a la severa competencia contra "Outsiders" e hizo su máximo esfuerzo para sobrevivir con ellos. Al mismo tiempo, la ||||||conferencia perdió su característica original como la conferencia cerrada, solicitando al outsider a integrarse a la conferencia. A continuación echaremos un breve vistazo a la conferencia de tipo abierto. Existen las conferencias enumeradas abajo para los diversos comercios conectando el lejano oriente/sureste de Asia y el continente americano.

• Conferencia de Flete hacia el Este de Japón a los Estados Unidos que se fundó en 1996 como resultado de la integración de dos conferencias anteriores de TPFC y J.A.G.

• Conferencia de Flete Japón-Oeste de Canadá (J.W.C.) • Conferencia de Flete Japón - Este de Canadá (J.E.C.) • Acuerdo de Tasa entre Asia y América del Norte hacia la Costa Este,

(A.N.E.R.A.). • Acuerdo de Tasa Transpacífico hacia el Oeste, (T.W.R.A.).


77

El comercio transpacífico, tiene uno de los movimientos de carga más grandes del mundo, de acuerdo a las estadísticas de la conferencia de 1994, se estableció que 3.85 millones de T.E.U. se habían movido desde el Lejano Oriente/Sureste de Asia para los Estados Unidos, especialmente los embarques de los nuevos países industrializados en Asia (así llamados Asian Nics) tales como Carea, Hong Kong, Taiwán y Singapur, habían excedido el volumen desde Japón. Como resultado de lo anterior, se estimo que gran cantidad de carga había sido transportada por compañías de la competencia (outsiders). Siendo estimulado por el reciente desarrollo del tren de doble estiba, los embarques a través de la costa del Pacífico han aumentado considerablemente, incluyendo carga destinada al Oeste medio, Costa del Atlántico y Golfo, vía los puertos de la Costa del Pacífico. Es decir, que más del 70% del movimiento total del transpacífico hacia el este es transportado para destinos interiores. Su historia se reitera a continuación: En noviembre de 1907, ocho compañías navieras incluyendo dos compañías japonesas, formaron la oficina de tarifas transpacíficas, filial de Japón, pero esta oficina desapareció en 1914 cuando el canal de Panamá fue abierto. En octubre de 1920 la conferencia fue reformada por doce compañías navieras, incluyendo tres japonesas. En 1912, en los Estados Unidos, un comité de cámara baja encabezado por J.W. Alexander, comenzó a investigar sobre la conferencia naviera e hizo público el así llamado "Reporte de Alexander" en 1914. El acta e comercio marítimo de 1916 fue promulgada sobre los principios de este reporte. Originalmente, Estados Unidos fue el país en donde prevaleció un ambiente antimonopolístico. Sin embargo, este comité admitió a la conferencia, explicando que si la conferencia naviera fuera totalmente prohibida, ocurriría una causa de competición y perjudicaría el servicio regular con tarifas de flete estabilizadas. Este comité señaló que la práctica prevaleciente en la conferencia naviera podría tener fuerza, si se abusase, traería desventajas para el comercio y el interés público, y concluyó que la intervención del gobierno sería absolutamente necesaria para eliminarla, como una posibilidad, el comité puso de antemano las siguientes recomendaciones y criterios a ser observados por la conferencia de comercio marítimo para y de las costas de los Estados Unidos:


78

• La compañía naviera debería estar bajo la supervisión de la "comisión de comercio interestatal" (I.C.C.) en consideración a las tarifas de flete y contratos a ser cerrados por ellas.

• Cualquier acuerdo hecho con la conferencia deberá ser llenado con I.C.C. pero la I.C.C. puede ordenar la cancelación del acuerdo si lo considera perjudicial en su opinión, para el comercio de los Estados Unidos.

• El sistema de descuento y algún otro trato discriminatorio para los embarcadores deberá considerarse ilegal.

• I.C.C. investigará las quejas hechas por los embarcadores en relación con las excesivas tarifas de flete, I.C.C. también tiene el derecho de hacer investigaciones independientes sobre cualquier asunto relacionado a la conferencia marítima.

• El empleo de buques de guerra y el aplazamiento del sistema de rebaja puede ser prohibido, o cualquier clase de acción contra los embarcadores.

• A manera de corregir y prevenir la posible mala administración de la conferencia, las sanciones deberán ser implementadas.

Como se explicó anteriormente, el acta de comercio marítimo promulgada en 1916, siguiendo el consejo dado o "El Comité de Alexander". La conferencia marítima fue puesta bajo supervisión gubernamental y excluida de la aplicación de la "Ley Antitrust" en lugar de la Comisión de Comercio Interestatal (I.C.C.),que este comité le recomendó como un órgano supervisor a la conferencia, fue nuevamente establecido como una agencia gubernamental, independiente que se llamó "U.S Shipping Board", (actualmente reemplazado por la Comisión Federal Marítima- FMC) sin embargo, todas las recomendaciones hechas por el comité fueron incorporadas dentro del acta. El acta poseía alguna cláusula específica de gobierno, en la entrada libre con la conferencia, pero en la cláusula quince se estipuló que cualquier acuerdo hecho por la conferencia no será permitido, si esta cámara marítima juzgara indebidamente, discriminatorio e injusto. Fue en los años treinta que el gobierno de los Estados Unidos estableció precisamente la política de la conferencia abierta. Como una consecuencia, hubo nuevas entradas y salidas de la conferencia y el comercio fue más confuso, en 1914, el canal de Panamá fue abierto. De antemano toda la carga era transportada a la Costa Este de los Estados Unidos desde el Lejano Oriente cruzando el continente por ferrocarril, vía puertos de la Costa del Pacífico. (Puede decirse que fue el origen del transporte multimodal), pero a partir de la fecha de apertura, se transportaba directamente a los puertos del Atlántico.


79

Por lo consiguiente, surgió la competencia entre los transportistas marítimos a la Costa del Pacífico y Atlántico, así como terrestre, tales como operadores de ferrocarril y camiones, así las tasas O.C.P. (el transporte por tierra en puntos comunes) fueron adoptadas en este comercio. El siguiente mapa indica los puntos comunes por transporte por tierra. La conferencia concluyó un contrato, con la aprobación de los transportistas terrestres para la transportación de carga y estableciéndose tasas O.C.P. y tasas locales en un solo comercio marítimo. El flete oceánico para la carga destinada al área O.C.P. se fijó más barato que la carga local, el O.C.P. de esta manera propició que las cargas con destino a tierras interiores siguieran manejándose por los puertos vía Pacífico.


80


81

Sin embargo, en la tarifa actual adoptada por la conferencia no hay diferencia entre la tasa de flete marítimo ya sea O.C.P. ó local. Para el transporte de carga en tierra con destino a puntos interiores o puertos del Atlántico o del Golfo, las cinco tarifas siguientes no disponibles a la opción de los embarcadores.

• Tarifa Local.- En este caso, el transporte por tierra deberá ser arreglado por los consignatarios a sus gastos y riesgos.

• Tarifa de Mini Puente Terrestre (Mini Land Bridge).- Esto representa un transporte multimodal, y el transportista promete entregar la carga en los puertos marítimos del golfo y del Atlántico vía puertos del Pacífico. En este caso, el flete marítimo se mantiene al mismo nivel que en la Costa Este.

• Tarifa Intermodal de Puntos Interiores (Interior Points Intermodal).- Este también es un transporte multimodal para las principales ciudades de la O.C.P.

• Tarifa Oceánica/ Camión.- Bajo esta tarifa el transporte terrestre es llevado a cabo por camiones.

• Tarifa de Intercambio.- Bajo esta tarifa, el transporte terrestre es arreglado y pagado por el transportista en lugar del consignatario.

Establecimiento de la "Súper Conferencia" esta es referida a continuación. En el comercio entre el Lejano Oriente y los Estados Unidos, la carga proveniente del Este es movida al menos en escala doble en comparación con la carga proveniente del Oeste, por lo que muchos contenedores vacíos deben ser almacenados. Bajo esta circunstancia, la competencia severa siempre ha continuado y esto finalmente condujo a la disolución del número plural de conferencias existentes, y en su lugar se estableció la T.W.R.A. (Acuerdo de Tasas Transpacíficas del Oeste). Esta disolución fue en enero de 1985. La T.W.R.A. tiene una extensa área bajo su jurisdicción en todo el territorio de los Estados Unidos de América y Canadá hacia el Japón, el Lejano Oriente y Sureste de Asia. En agosto de 1985, la similar súper conferencia llamada "ANERA" (Asia-Norteamérica Limites del Este Acuerdo de Tasas) teniendo una jurisdicción que cubre todo el Lejano Oriente excepto del Japón y territorio de los Estados Unidos de América y Canadá, incluyendo Puerto Rico y las Islas Vírgenes. La tendencia similar de un desarrollo de "Superconferencia" puede verse en el comercio transatlántico. Las conferencias que se han dividido en áreas protegidas, ya que no podría controlar varios problemas del presente.


82

4.3. Cambio estructural de la marina mercante mundial en los días de la posguerra. La marina mercante mundial de la posguerra vio una serie de cambios estructurales en el movimiento de carga, su volumen, así como los buques y otros medios de transporte concernientes y formas contractuales de transporte marítimo de mercancía, etc. por varias razones que no fueron experimentadas en el mundo anteriormente, pienso que podríamos resumir cinco las causas que estimularon dicho cambio. Primeramente, en la era de la posguerra la fuente de energía se transfirió del carbón al petróleo, por este motivo redujo la importancia del transporte del carbón por mar, de lo contrario el petróleo se convirtió en la mayor carga para los transportistas marítimos, ocupando más de la mitad del tonelaje en el movimiento de carga total, anteriormente los países europeos eran los países de mayor exportación de carbón, luego fueron remplazados por los Estados Unidos, mientras tanto, los mismos eran el país de exportar petróleo y convirtiéndose la importación en la posguerra y quedándose únicamente el Medio Oriente y América del sur como mayor fuente de petróleo. Segundo, los países de América tanto Central como del Sur y los nuevos países en Asia y África se desarrollaron altamente como nuevos mercados de materia prima y productos, por ejemplo, Chile, Venezuela ó Brasil explotaron las minas de minerales, desarrollaron una infraestructura y puerto para exportación del mismo al otro mundo, esto estimuló nueva demanda en el transporte marítimo por parte de los países industrializados para que pueda enfrentar el masivo transporte del mismo, además algunos países que se consideraban en vías de desarrollo, fueron industrializados e iniciaron la exportación de productos terminados. Como tercera razón cabe mencionar que el comercio marítimo mundial fue diversificado y normatizado, por ejemplo, el trigo se convirtió en el mayor ingrediente mundial, debido a que las áreas que anteriormente se consideraba que dependían del arroz u otro grano comenzaron a consumir el trigo, el movimiento del trigo era mayormente realizado de la Plata a Europa, transportado por el servicio de trampa, diversificaron al destino del Lejano Oriente y Asia del Sureste, este cambio causó que se especializaran los buques a granel para que cargaran más cantidad de manera más segura, la producción masiva en los países industrializados también fue la causa del alargamiento y especialización de los buques a granel, a la vez del avance de industrializar los países en vías de desarrollo disminuiría el movimiento


83

de materia prima e incrementaría el producto medio y terminado, bajo estas circunstancias el servicio de trampa bajó su papel importante, el cual cambió el servicio regular bajo contratos a largo plazo, luego acelerando al buque especializado. La cuarta razón es el avance e innovación en el campo de tecnología naval en el área de construcción de casco, maquinaria y equipamiento, antes de la segunda guerra mundial, los cascos fueron construidos de manera que las planchas eran unidas por remaches, el cual fue reemplazado por la soldadura eléctrica ó por secciones, esta manera de construcción redujo el tiempo de construcción, de colocación de la quilla hasta el lanzamiento y ahorró la cantidad de plancha, bajo esta tecnología los buques así construidos tenían menos peso y aumentaban su velocidad, la rápida construcción del buque disminuyó el desbalance entre demanda y oferta en el mercado, como se ha explicado anteriormente cuando la demanda para transportar mercancía superaba la escasez de tonelaje como se vio durante la primera guerra mundial, los armadores pudieron cobrar muy altos fletes haciéndose multimillonarios, sin embargo, con la nueva rápida construcción se rompió este sueño del armador y cambió la política de los armadores en la administración de sus empresas, los requerimientos de alargar con más velocidad al buque deberá acompañarse con más capacidad de motor, el avance del motor diesel contribuyó a esto junto con el mejoramiento del motor de turbinas, la reducción del combustible y peso de la maquinaria y la caldera compactada se realizaron, el motor diesel se alargó de manera que siempre seguía el mejoramiento de las turbinas, en 1965 el 77% de los buques se convirtieron a motor diesel, sobre todo el requisito de mayor velocidad se incrementó cuando la ruta principal entre los países industrializados fueron contenerizados, el equipamiento del buque también se mostró mayor avance tecnológico, por ejemplo, (gyro-pilot) o sea giro compás, (radio locator), radio localizador y (radio beacon) marcador de radio para radar, la automatización del equipo de navegación tanto en el puente como en el cuarto de máquinas, así como la tapa de las escotillas, se usaron de manera práctica, esta serie de avances tecnológicos en construcción del buque aún sigue realizándose hoy en día. Como vemos el nuevo sistema de comunicación que se aprovecha el satélite y de medir la posición, tales como SMSSM y GPS "Global Positioning System" que está remplazando el sistema anterior como Decca, Loran y Omega, en el área de máquinas además de los motores existentes, gas turbinas y aún nuclear, están puestos en el uso práctico.


84

Como última causa tengo que mencionar el avance y desarrollo de los puertos y canales, aunque el medio de transporte marítimo se adaptó a la alta tecnología no es útil sin la modernización de los puertos, la construcción y explotación y el mejoramiento de los puertos fueron realizados mayormente por manos del gobierno central ó local ó entidades públicas a la vez de industrializar los países en vías de desarrollo los puertos mundiales se mejoraron y modernizaron aún sin el apoyo financiero y tecnológico por parte de los industrializados, para servir a la ventaja común para ambas partes, en esta frase hay que mencionar la inauguración de "Saint Lawrence Seaway" que está registrado detalladamente en mi séptimo libro titulado "La Organización Portuaria", los Grandes Lagos son de área agrícola de mayor cosecha de grano que era transportado por ferrocarril anteriormente, en el punto de vista del masivo transporte, la canalización de dicho seaway contribuyó mucho al costo de transporte económicamente. Por el motivo de estas causas para el cambio surgido de la transferencia de fuente de energía, la estructura del comercio mundial, el avance de la innovación y la tecnología en la construcción naval, así como la explotación de los puertos y canales, etc., la estructura del buque y el mercado de la marina mercante se vieron obligados a satisfacer los requisitos actuales, o sea hacia el transporte masivo y más eficiente con bajar el costo de capitales y operación, este cambio veía el alargamiento y especialización del buque, mas velocidad para portacontenedor y la forma de contrato a largo plazo en el mercado, tales como la garantía de la carga por el dueño de la misma y fletamento a largo plazo. El alargamiento del tamaño de los buques reduce el costo de construcción, administración y operaciones comparándose con la cantidad de carga transportada (o sea por un tonelaje), si la carga se transportara a más larga distancia el alargamiento se reflejaría más ventajoso, en otras palabras esto bajó el costo y elevó la productividad, el alargamiento era más obvio sobre los buquetanques, existe una estadística en que aunque en 1938 el tamaño promedio del buquetanque era de 7,200 toneladas de peso muerto en Inglaterra y 11,400 toneladas de peso muerto en Noruega, el tamaño estándar del buquetanque se convirtió en 18,000 toneladas de peso muerto en 1950 y 45,000 toneladas de peso muerto en 1956, los cuales mundialmente eran llamados "Supertankers", además después del disturbio del Canal de Suez de 1956 apreciaron más de 60,000 toneladas de peso muerto "Tanquero Mamut" (Manmmoth Tanker), a la vez que la industria del petróleo mundial entró en una severa competencia en el costo, la tendencia de alargar el


85

tamaño fue acelerada, aparecieron "Nissho Maru" de 132,336 TPM., "Tokyo Maru" de 152,400 TPM. Y "Idemitsu Maru" de 209,302 TPM., con estos tamaños el costo de operación bajaba considerablemente por ejemplo: el índice del costo de operación incurrida por 50,000 TPM., se supone 100, se baja a 70 en 150,000 TPM. si el costo de construcción de 50,000 TPM se supone en 100, 100,000 TPM. bajó a 81, por este motivo se apreciaron 370,000 en 1971, 470,000 al año siguiente y últimamente 550,000 en 1975, este alargamiento fue atribuido por la rápida carga y descarga en terminales de ambos puertos de embarque y desembarque y por consecuencia la rápida vuelta del buque. Sin embargo, desde la primera crisis petrolera se revisó la importancia del empleo de buquetanques de tamaño mediano, desde el punto de vista de estabilizar el transporte masivo, los buques de, digamos, 80,000 TPM. fueron demandados por el mercado, especialmente por las grandes compañías petroleras, actualmente existen disponibles diversos tamaños de buquetanques pudiendo ser clasificados como sigue:

• U.L.C.C. (Transportador ultra grande de crudo) de 275,000 TPM. ó más • V.L.C.C. (Transportador muy grande de crudo) de entre 150,000 y 275,000

TPM. • Transportador de crudo de tamaño medio. de 60,000 a 150,000 TPM • Panamax (Máximo tamaño para pasar el Canal de Panamá) 60,000 TPM • Handy Size 40,000 TPM ó menos.

Panamax: Es el nombre genérico para todo tipo de buques, no solamente buquetanques, sino también containeros, graneleros, etc., Es el máximo tamaño que pasa a través del Canal de Panamá. La manga del buque está limitada a 32.2 m. Consecuentemente, debido al diseño arquitectónico naval su peso muerto también está limitado alrededor de los 60,000 TPM., mientras que el tipo "Handy Size" de aproximadamente 40,000 TPM ó menos, también es un nombre genérico para todo tipo de buques. Un V.L.C.C., si está a plena carga, es el tamaño máximo que pasa el Estrecho de Malaca. El U.L.C.C. no puede, tiene que desviarse a Selat Lombok (Estrecho de Lombok) Existen muchos puertos en el mundo, especialmente de río, que no tienen capacidad para recibir los U.L.C.C. ni los V.L.C.C. Los buquetanques de 80,000 TPM. son más ventajosos en este punto porque pueden entrar a casi todos los puertos del mundo. En cuanto a los buques a granel para carga seca, el tamaño promedio mundial fue de 10,722 TPM. con 12 nudos de velocidad en 1961, sin embargo, los graneleros también aumentaban su tamaño


86

hasta más de 100,000 TPM. con una velocidad promedio de 15 nudos, hoy en día los graneleros se clasifican en:

• Tamaño Cabo ó "Cape Size" (tamaño que pasa el Cabo de Buena Esperanza) 100,000 TPM. o más.

• Panamax (tamaño máximo para pasar el Canal de Panamá) 55,000 - 60,000 TPM.

• Tamaño Manual ó "Handy Size" 20,000 - 40,000 TPM. (Este último es adecuado para transporte multipropósitos).

La especialización del buque se puede dividir en tres categorías, primero, buquetanque y gasero, incluyendo transportador de derivados de petróleo y químicos, la segunda categoría son los porta contenedores y otro tipo adecuado para "Unit Load" como Roll On Roll Off, LASH, "Seebee", portador de barcaza marítima, como he detallado en el capítulo tres de mi octavo libro "La Administración Portuaria" editado en 1995, la última categoría son los graneleros especializados que toman características más típicas cuando dicen buque especializado, tanto el buquetanque como el gasero también son tipo de transportadores especializados, pero desde la primera guerra mundial un buquetanque es clasificado aparte de los buques de carga seca, debido a su estructura y utilización especial, siendo comúnmente reconocidos otro tipo de buques especializados en general. A través de las dos guerras mundiales se han desarrollado rápidamente una flota de buquetanques y hoy en día ocupa más de la mitad del tonelaje mundial. Se ha registrado que el transporte fluvial de petróleo inició al comienzo del siglo XVIII, mayormente en los ríos que se ubican actualmente en el territorio de Rusia y China, dicen que el primer transporte oceánico de manera especializada fue en la segunda mitad del siglo XIX, en 1885, se construyó el "Glückauf" de 9,196 TB. como el pionero del buquetanque actual, el tamaño máximo del buquetanque hasta la primera guerra mundial fue el "Narraganset" de 9,196 TB Y 12,500 TPM construido en 1903 por "Anglo-American Petroleum" la construcción masiva de buquetanques tipo T2 por el gobierno americano durante la segunda guerra mundial, fue la fuente de construcción masiva del mismo y del alargamiento posterior, cabe mencionar la actividad del armador noruego que construyó al prevalecer el buquetanque en el mercado durante el período de estancamiento económico en los treintas de este siglo hasta la primera guerra mundial, en aquel tiempo los armadores independientes no construyeron ni poseían muchos


87

buquetanques, los buquetanques eran poseídos por compañías petroleras, generalmente fue después de la segunda guerra mundial que los armadores mundiales enterraron el transporte del petróleo con su propia flota. Mirando la breve historia del transporte de gases a granel por barco, es relativamente nueva, el primer buque diseñado específica y exclusivamente para transportar gas butano fue construido en 1934, el comercio de gas butano y posteriormente también propano creció de forma gradual y convencional hasta mediados de los años cincuentas cuando se introdujeron las técnicas de refrigeración haciendo posible que la medida de los buque de transporte de gas tuvieran un incremento significativo, su configuración se simplificó y los costos de transportación fueron reducidos de igual manera, en 1960 un método de licuado y transporte de gas natural fue satisfactoriamente desarrollado, la historia del LPG, o sea gas licuado de petróleo y el LNG o sea gas licuado natural son descritos también en mi cuarto libro titulado "Operación de Petroleros y Gaseros", por eso le recomiendo a los lectores que consulten dicho libro. La historia de la contenerización no se reiterará aquí, en su lugar se detallará en el próximo capítulo, independientemente por su importancia. Ahora bien, nos enfocamos en la especialización de graneleros, el primer brote de especialización de los graneleros se dio en 1956 cuando un granelero que fue convertido de buquetanque T2 se empleó en el transporte de carbón entre Hampton Roads, Virginia EU, y Europa apoyado por alto flete del mercado, luego muchos buquetanques construidos durante la guerra fueron empleados en transporte de grano que ofrecían una tasa de flete muy competitiva, el transportador de mineral de hierro, era el primer granelero especializado para llenar el requisito de transporte masivo para la industria siderúrgica modernizada, sobre todo el transportador exclusivo de mineral tiene más capacidad de rápida operación en comparación con el buque de carga general e iba a emplearse bajo la garantía y el contrato a largo plazo por parte de la industria siderúrgica, la primera ruta era entre Venezuela y la costa del Atlántico de los Estados Unidos, Escandinavia y Europa, África del norte/oeste y Europa, Las Américas/Australia y Japón, la India/Marmagoa y Japón, agregando posteriormente la exportación de Brasil, luego este tipo de transporte especializado se desarrollará mucho. Alguno de los especializados pueden atender dos cargas distintas como mineral de hierro y petróleo líquido, hoy en día se puede categorizar la variedad de transportadores especializados como sigue:


88

1. Transportador exclusivo de mineral (Pure ore carrier) 2. Transportador de carbón (Coal carrier) 3. Transportador de mineral y carbón (Ore & Goal carrier) 4. Transportador de mineral y granel (Ore & bulk carrier) 5. Transportador de mineral, granel y (Ore, bulk & oil carrier. O.B.O) petróleo 6. Transportador de mineral y petróleo (Ore & oil carrier 0.0.) 7. Transportador de níquel (Nikel carrier) 8. Transportador de bauxita (Bauxite carrier) 9. Transportador de cemento (Cement carrier) 10. Transportador de carbón de piedra (Coke carrier) 11. Transportador de fosfato (Phosphate carrier) 12. Transportador de aserrín (Chip carrier) 13. Transportador de chatarra (Scrap carrier) 14. Transportador de trozas de madera (Log carrier) 15. Transportador de pulpa de madera (Pulp carrier) 16. Transportador de contenedores (Container carrier) 17. Transportador de carga rodada (Ro-Ro carrier) 18. Transportador de gabarras (Barge carrier) 19. Transportador de maniobra pesada (Heavy lift carrier) 20. Transportador de módulos (Module carrier) 21. Transportador de automóviles y granel (Car & bulk carrier) 22. Transportador especializado de (Pure car carrier) automóviles 23. Transportador refrigerado (Reefer carrier) 24. Transportador de animales vivos (Llve stock carrler) 25. Transportador de petróleo crudo (Crude oil carrier) 26. Transportador de derivados de (Products carrier) petróleo 27. Transportador de productos químicos (Chemical tanker) 28. Transportador de gas líquido de (Carrier liquefied petroleum gas) petróleo 29. Transportador de gas natural (Carrier liquefied natural gas)


89

A continuación daremos un breve vistazo a la historia de la velocidad del buque, alrededor de 1965 cuando la marina mercante mundial se encontraba en la etapa inicial de la contenerización, algunas compañías principales de línea regular empezaron la construcción de buques porta-contenedores con una súper velocidad de más de 20 nudos, a la vez que empezó la competencia en la rapidez de entrega de contenedores a los puertos destino, ,Alfred Holt (Inglaterra), Royal Interocean (Holanda), Compañía Sudamericana (Chile), East Asiatic (Dinamarca), Hamburg-Amerika (Alemania), Messageries Maritimes (Francia), Ben Une (Inglaterra) etc., desplegaron estos porta-contenedores de alta velocidad en el agua del Japón, respondiendo a la flota japonesa con la misma alta velocidad, esta competencia provocó la producción de la alta capacidad del motor, en la época inicial de esta competencia, algunos buques tenían instalados dos motores con dos ejes con dos propelas, en 1964 existían 46 porta-contenedores que producían más de 19 nudos en el mundo y en 1965 235 buques porta-contenedores de la misma velocidad estaban construyendo ó pedidos mayormente los armadores británicos,. daneses, alemanes, japoneses, suecos, estadounidenses y soviéticos, ahora Rusia, en el área de servicio de línea regular, lo que mas importa es que los buques empleados tienen que terminar una vuelta de viaje dentro del período proyectado en servicio convencional, aunque el buque produce alta velocidad había incertidumbre en la escala del puerto, por causa de que el buque no puede trabajar durante la lluvia ó mal tiempo para prevenir daños a la carga, sin embargo, los porta-contenedores son adecuados para "all weather" o sea sin impedir el movimiento de carga por mal tiempo (en este sentido los puertos de la costa del Golfo de México son la excepción ya que frecuentemente en temporada de invierno los vientos del norte impiden el trabajo), la alta velocidad requiere una inversión gigantesca, pero ya que la prolongación de la escala del puerto fue resuelta, valía la pena esta inversión, sobre todo el servicio de contenedor es una competencia por la mas rápida entrega a los puertos, en esta época de los sesentas el mejoramiento de la capacidad del buque no solamente estaba enfocada a la velocidad, sino también en todas las máquinas y equipamiento fueron modernizados como se vio en maquinaria, grúas, sobre todo las que son para carga pesada y refrigeración, etc., para llenar todos los requisitos surgidos del cambio del comercio mundial, realmente es una época de reforma para la flota de línea regular. Por último, en este subcapítulo veremos el cambio estructural de contratación del transporte marítimo en el campo de no línea regular, anteriormente todas las flotas de trampa tenían el tamaño alrededor de los 10,000 TPM., Y tradicionalmente la


90

actividad de trampa seguirá la teoría de libre competencia surgida de la oferta y la demanda del mercado. Bajo estas circunstancias el buque estaba cazando la mejor tarifa de flete en cada viaje, sin embargo gradualmente iniciaron la contratación entre armador y algunos consignatarios que tenían movimiento de importación constante y estable, el avance tecnológico de la arquitectura naval permitía alargar y especializar el buque para el transporte masivo y eficiente, así reducía el costo de transporte, este fue el caso del carbón entre Hampton Roads y Europa, el mineral de hierro y petróleo entre Venezuela y Norteamérica y el petróleo entre el Medio Oriente y Europa/Japón, el plazo en que un contrato se quedaba en vigor se ampliaba de dos a cinco y hasta diez años, este tipo de negocio contribuía mucho a la administración mas estable por parte de los armadores desde el punto de vista que como he explicado anteriormente, la marina mercante mundial ya no esperaba auge extraordinario de locura en el flete del mercado como experimentaron durante la primera guerra ó la época bélica siguiente, sin embargo, el nuevo tipo de comerció limitó la selección de mercancía y la fuente de la carga, la mercancía se limitaba únicamente a las adecuadas para la transportación masiva que pudiera llenar todas las bodegas del buque, la fuente de carga también se limitaba a manufactureras enormes de la industria siderúrgica, las plantas de energía, las refinerías petroleras, otro tipo de mineral no fierro y productos forestales y automóviles, en el punto de vista de los armadores, si se construye un buque especializado exclusivamente para transportar algunas mercancías de tamaño grande se necesitaba garantizar la fuente de carga por lo largo de vida del buque, este acontecimiento que inició la garantía de carga y fletamento a largo plazo como 10 años después de la terminación de la construcción del buque, normalmente se aplicaba cálculos de amortización a manera de recuperar el costo de capitales administrativos y de operación más el monto razonable de la ganancia para los armadores, el buque se dedicaba a servir el transporte de esta mercancía al consignatario especificado en el contrato de manera que el buque ya no tiene otra opción durante su vida mas que está sujeto a una sola manufacturera asignada, causando cambios de posición del armador mas obediente a la industria gigantesca, basándose en esta garantía de carga y flete a largo plazo se aplican fletamentos por viaje consecutivo y revuelto, la tasa de flete se acuerda cada año ó cada dos años dependiendo los acuerdos de ambas partes sobre la pre-evaluación del mercado y el costo. el fletamento por viaje revuelto se aplica en cada viaje.


91

4.4. La actividad de la bandera de conveniencia (F.O.C.) La bandera de conveniencia es un problema de rompecabezas a lo cual la marina mercante mundial se enfrenta, sobre todo el problema del "buque subestándar" que amenaza la seguridad marítima y conservación del medio ambiente a nivel global. F.O.C. es la abreviatura de "flag of convenience" es decir, bandera de conveniencia, hay muchas definiciones al respecto de los buques F.O.C. pero es generalmente definido como un buque que porta una bandera, la cual no es tradicional del país marítimo y manejados por aquellos armadores y operadores en otro país en el lugar del que representa la bandera, la historia de F.O.C. retrocede alrededor de la primera guerra mundial, aunque un antecedente de registro del buque en el país diferente que la nacionalidad del armador en que un armador inglés registró un buque suyo en España. Cuando estalló la segunda guerra mundial, los buques panameños eran únicamente 720 mil toneladas brutas, equivalente al uno por ciento de la flota mundial, mientras Liberia, Honduras, Costa Rica, etc., tenían cantidades legibles. Sin embargo, dentro de los diez años después de la guerra, Liberia tomó el tercer lugar que poseía más de 5 millones de toneladas brutas en 1956 después de los Estados Unidos e Inglaterra. La mayoría de los armadores que depende del F.O.C. eran estadounidenses y griegos. Los armadores americanos, sobre todo los operadores de trampa a los cuales no se ofreció ningún subsidio, seleccionaban F .O.C. por causa tanto del impuesto como del costo de la tripulación, originalmente F.O.C. significó "asilo de impuestos" (tax haven) y originó un escape de los cobros del impuesto. Aunque algunos armadores todavía seleccionaron F.O.C. para propósitos de impuestos, la mayoría de los armadores se vieron interesados en F.O.C. por la racionalización de les costos de tripulación hoy en día. Los siguientes países son considerados como países con bandera de conveniencia: Liberia, Panamá, Honduras, Costa Rica, Líbano, Chipre, Somalia, Singapur, Marruecos, San Marino, Haití, Malta, Sierra Leona, Bermudas, Bahamas, Gibraltar y Antillas son considerados como asilo de impuestos, pero los buques registrados en esas islas ó lugares están obligados al empleo de la tripulación bajo licencia británica/holandesa, entonces no se encuentran requerimientos de como se define F.O.C. los filipinos están ofreciendo un servicio único. el cual permite un registro doble, además de registro en su propia bandera a través de fletamento de casco desnudo, Noruega y otros países europeos invitan a las flotas extranjeras a su registro internacional, aparte de su propio registro de flota. De acuerdo al reporte de la Organización de la Corporación y Desarrollo Económico (O.E.C.D.), se estipula


92

que los países con bandera de conveniencia proveen las siguientes facilidades para los usuarios:

• Permitir a corporación individual extranjera su propietario y/o manejar buques registrados.

• El registro es hecho de una manera fácil y sencilla a través de los consulados localizados cerca de los usuarios y tal registro puede ser cancelado ó remarcado sin limitación alguna.

• Ningún beneficio del ingreso ó impuesto recomendado, o si es recaudado, la cantidad es simbólica por la tarifa de registro, cobrado a la entrada anualmente, es muy bajo, está bien garantizado y prometido que no cobrará ningún impuesto en el futuro.

• Los recursos de la tripulación están enteramente a libertad de selección del usuario.

• El gobierno de los países F.O.C. no intenta ó no es capaz de esforzarse por alguna ley doméstica ó internacional ó regulación sobre los armadores del buque ó no interviene en su actividad.

Sin embargo, en vista de varios problemas surgidos de F.O.C. en las recientes idas, los dos siguientes requisitos deberán ser agregados a lo mencionado en la parte anterior.

• Los países F.O.C. serán legalmente organizados en el campo de las leyes civiles y comerciales, así que el sindicato internacional de financieros puede admitir aplicarse apoyo financiero a los buques para ser registrados a F .O.C. esto es requerimiento importante desde el punto de vista del usuario para obtener préstamo cubriendo nuevas construcciones o compra de buque de segunda mano, así como para hipotecas con efectos colaterales.

• El país F .O.C. será concerniente de la seguridad del buque bajo su registro, hasta su extensión mínima internacional requerida.

En conexión con los dos puntos mencionados anteriormente, los países navieros desarrollados ratificaron los tratados internacionales, referente a la seguridad de los buques y los incorporó a ellos dentro de sus propias leyes y regulaciones, y esforzándolos a través de la supervisión de las agencias gubernamentales involucradas, sin embargo, en el caso que un país F.O.C. no tenga tal organización de supervisión, relegará enteramente lo mencionado en la sociedad de clasificación


93

internacional. Liberia, Panamá, Líbano, Chipre, Somalia y Singapur han firmado el "Convenio de SOLAS" (Seguridad de la vida humana en el mar" y el "Internacional de Línea de Carga" de 1966 (LL66). Por esto, esos países están superficialmente legalizados sin su propio mecanismo de esfuerzo. Aún si ellos no tienen el doble sistema de reconocimiento, el esfuerzo de este último, puede ser realizado por medio de inspectores clasificados en un cierto límite. Este es un punto importante en oposición para el registro F.O.C. desde el punto de vista de la seguridad de los buques. A continuación seguiremos con la historia de los buques F.O.C. tengo entendido que en 1922 fue primeramente registrado un buque poseído por un ciudadano estadounidense en Panamá, sin embargo, el F.O.C. no tuvo un significado controversial antes del final de la segunda guerra mundial, las actividades de F.O.C. comenzaron substancial mente a finales de los cuarentas, la mayoría de los usuarios fueron limitados a armadores estadounidenses, griegos e italianos, etc., en los cincuentas los armadores de Hong Kong participaron en las actividades de F.O.C., eran llamados "Shangai owner" que se dedicaban a las actividades navieras en Shangai, China y eran refugiados al Hong Kong, cuando el continente chino se tomó por la fuerza de los comunistas, o sea ellos eran las personas "homeless", es decir, sin hogar, e independientes del gobierno, ellos no tienen empleo del buque, entonces fletaban por tiempo a los operadores mundiales con tarifas muy competitivas, luego emigrantes chinos lo siguieron en otros países asiáticos, en Japón la actividad F .O.C. comenzó en los sesentas, principalmente debido al incremento en el costo de la tripulación, los armadores japoneses establecieron compañías subsidiarias en el extranjero, Panamá ó Liberia, de manera que la acción totalitaria era poseída por ellos, vendieron su flota y posteriormente los fletaron para sus operaciones, bajo esta forma ellos todavía reservaron el control total del trabajo sobre sus flotas, estos buques les regalaron una denominación especial en el mercado naviero "shikumi-sen" o sea los buques arreglados, mientras tanto, la autoridad fiscal japonesa requirió a tales armadores presentar el estado de pérdidas y ganancias de tales compañías subsidiarias para recaudar los impuestos adecuadamente de los armadores originales que son sujetos de los países, a los que se negaron, la autoridad impuso el pago de impuestos sobre la base de su propia estimación, en luz de lo aquí mencionado, es claro que el objetivo de F.O.C. japonés no intentaba evitar impuestos y tal vez sería muy excepcional desde el punto de vista de las costumbres prevalecientes en el mundo, mirando el caso mexicano, su actividad F.O.C. no es más que un problema fiscal, los armadores


94

mexicanos se sufrieron motivados por el cobro del 2% sobre los activos fijos, el cual afecta a los intereses de los armadores, aunque México es un país marítimo en vista de su larga costa del Pacífico y Golfo y de su comercio marítimo, tiene escasamente tratamiento benéfico gubernamental para fomentar su marina mercante en el campo de impuestos y financiero, como se les otorga a otros países marítimos, lo que es peor para los armadores mexicanos es que esto origina un serio efecto adverso para el empleo de marinos mexicanos, la situación es casi la misma a través de los países marítimos latinoamericanos que también se les otorga escasamente el beneficio por parte del gobierno después de terminar el proteccionismo sobre la reservación de carga. La actividad del registro F.O.C. trata al armador/usuario con alguna ventaja pero al mismo tiempo una gran desventaja al mundo, estas ventajas pueden resumirse en tres categorías. Primero, los países F.O.C. no obtienen los beneficios por recaudación de impuestos ni aplican impuestos en las ventas, sin embargo esto no precisamente significa que los armadores F.O.C. estén exentos de todo tipo de impuestos, los armadores prescindiendo del tratamiento de registro, están expuestos al riesgo de cobro de la renta acumulada en país F .O.C. por la autoridad de su país de origen, este es el caso de Japón, la autoridad F .O.C. no tiene poder para remediar esta irregularidad debido a que no tienen acuerdo bilateral para la excepción del doble impuesto. Otra ventaja económica del registro F.O.C. es el costo de la tripulación, varios armadores seleccionaban la bandera F.O.C. por este propósito, en los demás países tienen sus propias leyes sobre la tripulación en donde se estipula que la flota nacional debe ser tripulada solamente por sus sujetos, el costo de tripulación no necesariamente está igual de salario que son pagados por sí mismos, sino que refleja el nivel de salario de los mismos, vinculado con la conformidad con el nivel de salario del país, además el nivel salarial de los marinos es más alto que los salarios promedio en su país, mayormente por el resultado de una agresiva campaña de los sindicatos que tienen alguna justificación hasta cierta extensión por causa de que ellos están obligados a vivir separados de su hogar y familia, como consecuencia, los armadores involucrados están amenazados con la pérdida de poder en la competitividad del mercado, esta es la mayor razón por lo que los países marítimos tradicionales seleccionaban F .O.C. aún cuando no querían, para sobrevivir en el mercado, hay dos selecciones para el armador para reducir el costo de los marinos, uno es la transferencia al F.O.C. y otra selección es racionalizar el


95

número de tripulantes, cuando este servidor trabajaba en el mar como comisario a bordo de un buque de carga general con un máximo de doce pasajeros en una ruta de línea regular con 12,000 TPM. durante los años de 1957-58 tenía una tripulación de más de 60 marinos. A partir de la adopción del sistema "M-Zero" ó automatización del manejo de navegación, el cual fue inaugurado en 1962, el número de la tripulación ha ido disminuyendo gradualmente a 22, 18, 16 hasta 11, la disminución de tripulantes era requerida sistemáticamente en el cambio ó revisión de las leyes para regular tripulaciones para que una persona pueda capacitarse y autorizarse en ambos departamentos, cubierta y máquinas ó telecomunicaciones, también necesita el establecimiento del apoyo por lado terrestre y oficinas para aligerar el trabajo a bordo del buque, otro problema que sufren los armadores es como puede transferir los tripulantes del buque a trabajo terrestre, sobre todo en Japón, el sistema es empleo por lo largo de vida, protegido por sus propios sindicatos. La última ventaja para el armador sería lo siguiente, cada país tiene su propia política naviera, el gobierno extiende la asistencia directa ó indirecta, ya sea mayor ó menor que las cías navieras nacionales, especialmente si su flota se considera insuficientemente competitiva en el mercado con el propósito de fomentar el mismo, sin embargo, la ayuda por parte del gobierno está inevitablemente acompañada de la supervisión de la administración de la compañía, aunque está desarrollándose ahora en cada país la regularización de la marina mercante, si un buque cambia de registro F.O.C. el armador ya no puede esperar ninguna asistencia del gobierno, pero se encuentra totalmente libre del control gubernamental, esto ha sido significante cuando el país está involucrado en un incidente bélico, donde el gobierno debe movilizar la flota nacional. Por otro lado, las desventajas del registro F .O.C. son lo opuesto. Un armador F.O.C. como se mencionó anteriormente, ya no puede esperar ninguna asistencia ni protección del gobierno. Cualquier beneficio político en el campo de las finanzas ó de los impuestos no es extendido a la flota de F.O.C. cualquier irregularidad ó conducta indebida tomada por parte de la autoridad del puerto de llamada, puede ser raramente remediado o resuelto a través de los canales diplomáticos de ambos gobiernos entre país F.O.C. y de puerto de arribo.


96

Sin embargo, la mayor deficiencia del punto inherente para la flota de F.O.C. es el problema acerca de la "seguridad". Esto no es una atribución teórica para el registro de F.O.C. pero como resultado del subsecuente empleo de la "tripulación F.O.C." una tripulación F.O.C. como lo define la Federación Internacional de Trabajadores en el Transporte (l.T.F.) es una tripulación reclutada desde los países menos desarrollados a través de los agentes comerciales que contratan a los mismos sobre la condición de que ellos acuerdan trabajar, en un ambiente laboral inferior y con una remuneración muy barata. Estas personas tienen menos conocimiento y experiencia y son menos competentes comparándolos con aquellos de los países marítimos tradicionales. Aparte de los argumentos en los círculos laborales, estas personas trajeron a los armadores más riesgos en la navegación, en la estiba y en el manejo de la carga, así como también un mantenimiento pobre. Todo ello ha reflejado alzas en las primas de seguros de casco y maquinaria e incremento en los costos por el reclamo de las cargas, así como la llamada (call) de los clubes PANOI, en las reparaciones y mantenimiento, etc., algunos armadores quienes han aprendido del incremento en el "índice de perdidas" (Loss Racio) causado por su inconveniencia de afectar contrariamente a su flota principal, estableciendo el segundo grupo de la flota para seguro separada de la principal. Como se explicó en principio, los países F.O.C. no son países marítimos tradicionales y por lo tanto, estos no se encuentran organizados ni legalizados por sus propias leyes o regulaciones, ni relacionados a los tratados internacionales para la seguridad del buque, competencia/calificación de la tripulación, salarios de los marinos y beneficios adicionales, etc. cualquier mala conducta ó negligencia posible que surja del incumplimiento de la tripulación ó mantenimiento deficiente del buque, pudiera ser una amenaza para otros barcos y facilidades en tierra. Además, desde el punto de vista de los sindicatos de los marinos, la tripulación de F.O.C. hubieran puesto en peligro los frutos obtenidos con sangre y sudor. Hay dos movimientos de oposición para la bandera de conveniencia. Uno es conducido por la Federación Internacional de Trabajadores en el Transporte antes mencionada. Esta es una organización internacional de los sindicatos de los trabajadores de todo medio de transporte incluyendo a los sindicatos de los marinos establecidos en 1896. Esta organización sobrevivió a pesar de las dos guerras mundiales, incluyendo ahora a los miembros de las uniones de las áreas diversas de transporte tales como camioneros, ferrocarriles, los de barcazas y de otros medios fluviales, buques pesqueros, la aviación civil y de otras industrias afiliadas.


97

También está compuesto de los miembros de uniones distribuidas en el mundo. Sus oficinas principales fueron instaladas en Ámsterdam, Holanda y ahora ubicada en Londres, Reino Unido y sus representantes nombrados y desplegados en las principales ciudades ó puertos del mundo. La I.T.F. estableció su propio criterio en relación a los contenidos de los acuerdos laborales, de los cuales un tabulador de salario mínimo es elaborado en base al tabulador de salarios de Escandinavia. Esto es llamado la "Escala Mundial" de la I.T.F. Además, ellos establecieron escalas regionales tales como la "Escala Asiática" aplicable para los miembros asiáticos. Los armadores de la flota F.O.C. tienen que establecer acuerdos especiales con la I.T.F. si es satisfactorio para la I.T.F. expide un "certificado azul" para los armadores ó capitanes. Los acuerdos cerrados con la I.T.F. incluyen tabuladores de salarios mínimos, beneficios adicionales, condiciones laborales, tiempo extra, tratamiento y gastos médicos y asignaciones para muerte y lastimaduras, bonificaciones para la repatriación, etc. Estos acuerdos deberán ser aplicados legalmente a toda la tripulación de la flota de los armadores involucrados. El "certificado azul" mencionado anteriormente, es un documento que garantiza la prevención de un posible boicot por la I.T.F. Los representantes locales de la I.T.F. están siempre observando el movimiento de las flotas de F.O.C. y si consideran necesario, hacer visitas a los buques de F .O.C. en la forma de visitas inesperadas. A menos que el certificado azul sea presentado ó el acuerdo laboral con los armadores satisface el criterio de la I.T.F. el buque puede ser boicoteado por los trabajadores de transporte en la bahía, quienes también son miembros de la I.T.F. Otro movimiento contra las flotas de F.O.C. pudo ser visto en la UNCTAD. o sea la Conferencia de Comercio y Desarrollo de las Naciones Unidas, Este es un organismo dependiente de las Naciones Unidas. Sin embargo, este organismo por la razón de la mayoría de votos se inclinaba a sostener los intereses de los países en vías de desarrollo, la UNCTAD se ha mantenido para la eliminación de las flotas F.O.C. del mundo marítimo, alegando que la existencia de las flotas F.O.C. están impidiendo el desarrollo de las flotas de los países en vías de desarrollo. Para este propósito, el comité marítimo de la UNCTAD adoptó una resolución internacional con el fin de obligar a los trabajadores a satisfacer un mínimo de requerimientos para el buque cuando este es registrado bajo una bandera de conveniencia. Desde entonces ellos comenzaron en la elaboración de este giro, pero existiendo una divergencia de opiniones entre los países de desarrollo y los desarrollados, desde que el conflicto entre ambos lados, norte y sur, que arreciaba en los setentas casi terminó ahora, la marina mercante de los nuevos países soberanos entiende más


98

profundamente la administración naviera y realizó argumentos inútiles. En su lugar, en los noventas en que estamos, la sabiduría más eficiente y práctica para contramedida a los buques F.O.C. inventó bajo la diligencia de la O.M. l. Hoy en día los tres convenios más importantes de la OMI, SOLAS y LL, STCW y MARPOL funcionan de manera solidaria a la seguridad del buque, navegación y conservación ambiental. Bajo esta circunstancia, dos contramedidas que enfrentan a los buques subestándar adoptaron, uno es el Código ISM en donde se pusieron mas responsabilidades a los administradores del buque en lugar del gobierno F .O.C. para criterio severo a la seguridad del buque. Otro es Port State Control "PSC" control del puerto receptor del buque que autoriza al gobierno de países en que los buques arriba para control, supervisión de buque que se considera subestándar. Los dos últimos se explicarán posteriormente. 4.5. Crecimiento del proteccionismo y surgimiento de nuevas naciones marítimas y otras. Como hemos visto anteriormente, la marina mercante actual entro en días de libre competencia desde la segunda mitad del siglo anterior entre los países marítimos tradicionales, el servicio de línea regular que tomaba el mayor papel en el comercio marítimo fue organizado por la conferencia marítima formada voluntariamente con la participación de compañías navieras interesadas, conforme se detectó en su historia, no hubo desconfianza que permitiera los conflictos gubernamentales, es la política básica prevaleciente en el Reino Unido y otro país del oeste así como Japón: por lo que el gobierno no deberá intervenir en la conferencia ni en el control directo de sus actividades, la organización de cooperación y desarrollo económico "OECD" adoptó los principios que conciernen a los gobiernos en que deberán tener una política de "libre comercio marítimo" ó "free shipping", pero teníamos algún acontecimiento en la historia de la posguerra que impedía tal principio en el resto de parte mundial los cuales se pueden resumir, primeramente en el levantamiento del nuevo país marítimo en desarrollo y subsecuentemente el conflicto entre el norte y el sur, segundo, el aislamiento de la marina mercante soviética y los países satélite y últimamente el proteccionismo tomado por los Estados Unidos. Después de la segunda guerra mundial muchos países en Asia, África, Latinoamérica, etc. lograron su soberanía, lo nuevos países independientes adoptaron de manera gradual una política para fomentar su flota nacional. El objetivo de estas políticas se encontraba en elevar el prestigio nacional y el desarrollo del comercio para mejorar la balanza monetaria del país, en


99

consecuencia una clase de proteccionismo fue generado en el campo naviero a través de las políticas gubernamentales por parte de los países en desarrollo, este movimiento fue visto primero en los países latinoamericanos a mediados de los sesentas y desde entonces se extendió a Asia y los países africanos. Esta política llamada "política de bandera de discriminación" que estipula que la carga importada y exportada a/desde países involucrados deberá ser reservada a sus propias flotas, los países marítimos desarrollados se opusieron fuertemente a la introducción de la política de reserva de la carga y establecerían políticas contrarias y represiva si sus flotas nacionales fuesen irrazonablemente dañada como resultado de la ejecución de estas políticas. En 1964 la UNCTAD o sea la Conferencia de Comercio y Desarrollo de las Naciones Unidas fue establecida para discutir varios problemas sobre el comercio y el ámbito marítimo entre los países del norte y del sur. Los países desarrollados, han experimentado un retroceso ante una mayoría de votos de sus oponentes y han cedido sus demandas por el cambio en relación a establecer un orden en el ámbito marítimo crecido por parte de los países marítimos desarrollados. El primer tratado internacional en el foro de la UNCTAD como resultado de una proposición de los países en vía de desarrollo, dando lugar al "Código de Conferencia de línea" (liner Conference Code) en abril de 1964, los detalles de su contenido se encuentran en el capítulo V de mi primer libro "Tráfico de Línea Regular y Contenerización". El argumento de ambas partes se refiere al compartimiento del comercio de la carga a granel ó bulk cargo sharing, de igual forma de lo anterior, los países en vías de desarrollo han realizado sus objetivos en el campo de tráfico de línea, luego intentaban producir un sistema similar de distribución de carga a granel, tal como mineral de hierro, carbón, petróleo, etc., siendo transportados tradicionalmente sobre un mercado abierto. En la quinta reunión de la UNCTAD la cual tuvo lugar en Manila, Filipinas, en mayo de 1969, ellos insistieron que en el comercio a granel existía una barrera la cual había impedido a la flota de los países en vías de desarrollo a participar en el comercio a granel, naturalmente los países desarrollados lo han soportado, oponiendo que la barrera nunca ha existido como la contratación de la carga a granel siempre se ha hecho a través de una libre competencia de mercado, sin embargo una solución reflejando su propuesta eventualmente fue adoptada por la mayoría de votación por parte de los países en desarrollo, esta resolución fue confiada más adelante a las manos de los expertos para su revisión. No obstante en el comité de marina mercante de la UNCTAD, las recomendaciones fueron adoptadas dos veces en julio de 1982 y en noviembre de


100

1984 con el fin del efecto de la acelerar un ambiente en el cual fuera posible dar una mayor participación a la flota de los países sureños en el mercado de grano. El convenio del código de la conferencia entró en vigor en octubre de 1983 que fue formalmente denominado un código del conducto para la conferencia de línea de 1974 a la cual la mayoría de los países marítimos tradicionales en Europa participaron. Se registro que el número de los países participantes alcanzó a 67 en junio de 1986 antes de que este convenio entrara en vigor, los países europeos se reunieron para discutir este asunto en donde acordaron que el principio de compartir la carga formulado por este convenio no se adoptaría en el comercio entre los países europeos ni otros que eran parte de la OECD donde prevaleció una filosofía recíproca sino que únicamente adoptaría el comercio entre los países desarrollados y en vías de desarrollo, este acuerdo definitivamente aceleró la pronta vigencia de este convenio para los países desarrollados, denominando "Brussels Package", o sea paquete de Bruselas, que se incorporó a los reglamentos del consejo de la comunidad económica europea en mayo de 1969 mientras tanto, otros países tradicionalmente marítimos e importantes tales como Estados Unidos, Canadá, Australia, Nueva Irlanda, etc.: siguieron oponiéndose a este convenio, Japón tampoco lo integró aunque este país votó de manera afirmada al haber adoptado el mismo, este asunto se discutió y coordinó entre el foro de grupo de marina mercante consultativo-CSE que consiste en 14 países europeos incluyendo Japón a nivel diplomático, el asunto también discutido en otra entidad privada que se llama Council of European and Japanese National Shipowners Association- CENSA, o sea Consejo de Cámaras de los Armadores Nacionales Europeos y Japoneses en colaboración con CSE arriba mencionado y la OECD. En 1988 se realizó una conferencia, cinco años después que entró en vigor el convenio para revisar ó enmendar el convenio, seguido por otra conferencia en 1991, sin embargo, el intento para compartir la carga a la marina mercante en vías de desarrollo no podía funcionar de manera eficiente como ha contemplado este convenio, entonces obviamente la parte sureña estaba perdiendo las ganas de seguirlo, o sea puede concluirse que esta serie de conflictos ya son acontecimientos históricos en que se confrontan ambas partes para explorar sus propias ventajas no a través del mecanismo de mercado sino por convenios artificiales. Hoy en día, como mencioné anteriormente, estos desacuerdos tranquilizaron hasta que casi este problema terminaría, ambas partes compiten ahora de manera debida y justa en un solo mercado abierto.


101

Independientemente del conflicto de interés entre las partes del sur y del norte, hay otra inconformidad en el mundo naviero. Es un problema surgido por el bloque del este, o sea "Eastern Block" que significa una entidad marítima conformada por la Unión de Repúblicas Soviéticas Socialistas y sus países satélite, la diferencia fundamental entre los problemas que surjan de los países en vías de desarrollo marítimo, y el bloque del este marítimo, encontrándose en el hecho de que la participación de los primeros que se encontraban en el mismo mercado junto con los países marítimos desarrollados, sin embargo, el último no existe liberación de su propio mercado aunque a veces ellos intervinieron en el mercado mundial del oeste, hubo un caso de este tipo en el pasado, estos países tuvieron problemas con la cosecha del grano, por lo que necesitaron tonelaje adicional para proveer una urgente importación de grano desde el norte americano ó Australia, por lo que los países investigaron los tonelajes de fletamento en el mercado de Londres, esta actividad afectó seriamente el mercado de fletamento del mundo. En octubre de 1962 el mundo experimentó lo que se conocía como la "crisis cubana", un buque soviético con armamento nuclear fue hallado navegando por Cuba para la instalación de fuerzas nucleares en la base militar cubana. Esta intención se desistió eventualmente por una postura heroica de J. F. Kennedy pero siendo estimulado por este incidente, la Unión Soviética y otros países del bloque del este comenzaron el propio fortalecimiento de su flota mercante. Desde entonces sus flotas se han incrementado rápidamente, por ejemplo, si comparamos el tonelaje de 1970 con el tonelaje de 1985 veremos que se ha incrementado 1.8 veces. Los países del bloque del este se han reservado los derechos de nominación del embarque en su comercio. Todas las cargas de importación son cotizadas en libre abordo del buque "FOB" y la carga de exportación cotizada en el costo de mercancía, prima de seguro y flete "CIF". En consecuencia estos países están muy activos a través de los comercios como las compañías fuera de las conferencias, cazando las cargas con tasas de flete muy competitivas. En la mayoría de los casos ellos han establecidos agentes solicitadores de forma de aventura mancomunada ó "joint aventure" de los países del oeste, por lo que puede ser reciproco por parte de los demás países mercantes, además ellos eran las empresas estatales, por lo tanto los comercios navieros privados en los países desarrollados tenían mucha dificultad para competir con aquellas bajo una base comercial, en 1968 en los Estados Unidos revisaron el acta de comercio marítimo y promulgaron un acta sobre la regulación de la actividad de las empresas marítimas estatales contra el "dumping" del flete que estaban realizando por parte de la flota soviética, los países de la comunidad europea han estado monitoreando sus actividades sobre una ruta


102

modelo en un intento de contrarrestarlos con su actividad. El puente tierra siberiano "Siberian land Bridge" el cual vinculaba el Lejano Oriente y Europa-Medio Oriente era una de sus actividades principales del transporte intermodal el cual comenzó en noviembre de 1967 y ocupaba 17% del volumen total de los contenedores entre Japón y Europa. Sin embargo, esta situación se cambió drásticamente desde final de los ochentas, primero la "Perestroika" la cual ha sido promovida por Mijail Gorbachev para remediar el estancamiento de la economía de la Unión Soviética, ha provocado profundas reacciones por la democratización política y social en los países del bloque del oeste, el 9 de noviembre de 1989 el mundo experimentó un día inmemorable cuando el notorio Muro de Berlín fue destruido, es decir, una dictadura en el régimen socialista fue negado y la guerra fría así terminó, ellos introdujeron un mecanismo de mercado para su economía y de esta manera el mundo socialista el cual ha sido a lo largo del tiempo aislado de aquellos países del mundo libre fue conjuntado en un solo mercado unitario mundial, últimamente en 1991 la Unión Soviética fue desmoronada y se convirtió en países independientes y así liberaron a los países dependientes en Europa del este, prontamente esta irregularidad se desvaneció dejando las vivencias de un fenómeno histórico del pasado así la marina mercante mundial reunió a un solo mercado abierto de competencia. Por último, en este subcapítulo, vamos a reiterar la filosofía prevaleciente en la marina mercante Estadounidense, sobre todo su política que se considera hoy en día como peculiaridad muy diferente de otros países marítimos tradicionales, sobre todo destacándose ya que muchos países en vías de desarrollo que tenían anteriormente sistema de reservación de carga lo quitaron y se dirigieron conforme a la teoría de libre comercio marítimo. Este país que se derivó de Inglaterra y fue sucesor del sistema legal, socioeconómico y cultural europeo, sin embargo han ido variando de su origen actualmente por esta causa que se puede apuntar dos elementos, uno es la ley de antimonopolio que trabaja como otra constitución en el área de la economía, otra se haya en el sistema político, esto tal vez sería la mayor causa por la cual, en los Estados Unidos todavía está rezagado el sistema de reservación de carga, o sea todavía no abren su mercado de manera total al mundo, otra peculiaridad se ve en su política marítima, en que no reconoció la manera tradicional conducida por al conferencia naviera mundial, en los Estados Unidos, cuyo sistema político está conducido por la elección por votación del pueblo, el sistema de representación en el área política se creían una metodología


103

más democrática, sin embargo en este país las cuales mayormente depende de la actividad de presión o sea "Iobbyists" que perseguían su propio interés particular para reflejar en el foro político, por ejemplo, hoy en día una ley que se llama "Helms Burton" no se considera justo y razonable, aún en el círculo del oeste, es realidad que el gobierno de Fidel Castro que aún no democratiza la política damnificó muchas veces el orgullo estadounidense, pero el odio no es asunto político, la realidad es que un pequeño grupo formado por refugiados cubanos tiene poder muy influyente en la política con abundante fondo monetario, ningún otro mundo incluyendo sus compañeros principales como Canadá y casi todos los homólogos en Europa, tal vez se acuerde de seguir el embargo económico a Cuba en la luz de que el mismo es fuente de agonía del pueblo cubano inocente, tal vez ni aún el Presidente William Clinton piense personalmente que es necesario seguir el embargo a dicha isla, pero si este asunto se convierte en político, el país nunca mostró su concesión a otro país amistoso, creo que este es el sistema inherente del país y será clave para entender a los Estados Unidos, a continuación veremos dos elementos que les parece peculiaridad en la política marítima, que se encuentra en gigante mundial con abrumador liderazgo al mundo. Los Estados Unidos no eran un país marítimo tradicional, sino mas bien es el país autotarquico, a la luz de su gigantesco territorio y abundantes recursos en donde casi toda la mercancía, ya sea agrícola, forestal, industrial, energía, etc., puede mayormente ser autosuficiente con infraestructura más avanzada y moderna como ferrocarriles, red de servicio de autobús de larga distancia y avión, puertos, etc., el desarrollo de la marina mercante con su flota se realizó por necesidad para propósito de ambas guerras mundiales en donde la flota estadounidense tiene preferencial aprovechamiento en transportar la mercancía específica. Promulgaron una resolución pública en 1934, así como el acta de marina mercante de 1954 que enmendó la misma de 1936, estipularon que todas las mercancías que involucra el préstamo gubernamental deberán ser transportadas por la flota americana y cuando no es disponible la misma esta mercancía pudiera renunciarse hasta el 50%. Durante la década de 1948 a 1958, casi 79 millones de toneladas de mercancía de rescate fue transportada a Europa, 55.8% de la cual transportada por los americanos, en 1963 alrededor de 5 millones de mercancía militar se mandó solamente por los buques comerciales americanos. Desde que la discriminación de bandera para su mercancía inició en 1934, se reglamentaron que su exportación beneficiada por varios institutos financieros gubernamentales tales como corporación financiera para la reconstrucción y banco de exportación e importación


104

ú otra organización gubernamental en el campo de financiamiento deberá ser únicamente transportada por la flota americana y la renuncia de la misma al buque extranjero deberá ser limitado hasta el 50%, la misma estipulación se verá en el acta de cooperación económica de 1948, el acta de defensa recíproca y apoyo recíproco de 1949 el acta de seguridad recíproca y el acta de marina mercante enmendada. En 1958 cuando el país se regía por el presidente Eisenhower, se veía en este país el incremento del déficit fiscal en la balanza internacional, el presidente emitió la ordenanza para proteger los dólares que motivó una campaña "Ship American" o sea el comercio marítimo desde/hacia con este país deberá ser aprovechado por la flota americana preferencialmente, mientras tanto, el comité de las líneas de buques americanos que consisten en 15 compañías navieras de línea subsidiadas, hicieron otra campaña proteccionista para aprovechar la flota americana en el comercio oceánico, surgido por otra institución marítima como la Asociación de los Armadores Americanos, Asociación de Armadores del Pacífico, Asociación de Armadores de Buquetanques, Asociación de Armadores de Trampa, así como el Sindicato de Marinos, a través de esta campaña convinieron su exportación de manera que se contrata sobre CIF y la importación basada en FOB, en 1961 la Agencia de Cooperación Internacional, un organismo gubernamental para la cooperación internacional, declaró que su mercancía gubernamental deberá ser transportada substancialmente hasta el 100%, estas políticas gubernamentales ocasionaron una enorme controversia por parte del resto de la marina mercante del oeste obviamente damnificando la teoría del libre comercio marítimo, sin, embargo, el gobierno americano nunca concesionó al reclamo de otro mundo y más bien redobló esta política con casi la unanimidad interna entre política del gobierno, el círculo de la marina mercante y sindicato laboral, este tipo de política que se denomina discriminación de bandera ó sistema de reservación de carga, se tomaron muchos países en anterioridad como la mayoría de Sudamérica y central, Filipinas, Miyamma, Turquía, Marruecos, etc., y luego casi lo quitaron, hoy en día ningún país más desarrollado en el mundo se quedan tomando este tipo de proteccionismo, tal vez este asunto seguirá discutiéndose en el foro de la Organización del Comercio Mundial, pero raramente producirá una solución exitosa.


105

Otro elemento que se encuentra en la política marítima estadounidense es la intervención gubernamental para regular la conferencia naviera, en 1958, el tribunal supremo del país falló ilegal contra el sistema de doble tarifa adoptada por la conferencia de flete Japón/Costa del Atlántico y Golfo de los Estados Unidos por razón de que esta manera discriminatoria perjudicara las estipulaciones contenidas en el Acta de Comercio Marítimo de 1916, (las conferencias de flete desde/hacia los Estados Unidos nunca permitieron adoptar el sistema de rebaja diferida por su fuerte potencial de detener los embarcadores y en su lugar se permitía el sistema de doble tarifa que es un descuento inmediato para los embarcadores contratantes) el congreso estadounidense temporalizó esta costumbre de la conferencia marítima hasta junio de 1960 únicamente para evitar la confusión por lado del comercio marítimo y en su lugar decidió enmendar el acta de 1916, en febrero de 1961, un diputado de la Cámara Baja Herbert C. Bonner presentó al congreso su proyecto de ley para enmendar dicha acta, esta ley que se llama Ley de Bonner ó Bonner Act, enmendándola de manera que el sistema de doble tarifa es justificado bajo varias condiciones puestas a la conferencia, sobre todo, fortalecer el reglamento y su prevención a la conferencia tomada por una agencia gubernamental que se llama Comisión Marítima Federal, sin embargo, en 1984 se promulgó y entró en vigor la nueva acta marítima en donde aunque la existencia de la conferencia naviera se ha legalizado, prohibió el sistema de doble tarifa y en su lugar introdujeron acción independiente, la tasa de tarifa para el volumen mayor en el período especificado, el contrato de servicio, etc., que cambiaron drásticamente de manera y costumbre tomada en la conferencia marítima por largo periodo, resultando que la conferencia naviera vinculada con los Estados Unidos ya no funciona eficientemente provocando la competencia más severa y resultando muchas compañías de línea regular retiraron el servicio ó se vieron obligadas a la banca rota, únicamente dejando ahora la mitad del número de compañías que siguen ofreciendo su servicio transpacífico de 40 compañías navieras que quedaron en servicio en 1984, United State Line que era la compañía naviera más importante en los Estados Unidos también se vio obligado a retirar su servicio, el acta de comercio marítimo todavía ha sido revisado en el congreso a responder la solicitud presentada por ambos organismos de embarcador y armador estadounidense, últimamente, cabe mencionar una acción tomada por la Unión Europea, en 1995 entró en vigor su reglamento al "Consortia" que provocó una controversia en el círculo naviero sobre si el consorcio permitirá la excepción de la le antimonopolio como está permitido en la conferencia naviera.


106

4.6. Movimiento a nivel global para la seguridad del buque y conservación ambiental. Mientras había divergencias y todavía las sigue habiendo hoy en día en la política marítima y conflictos de interés de comercio marítimo en los países del mundo, los asuntos técnicos para la seguridad del buque y conservación ambiental ha ido unificando a nivel global desde los setentas bajo la diligencia de la Organización Consultiva Marítima Intergubernamental (IMCO) y su sucesor, la Organización Marítima Internacional (OMI). Como he mencionado anteriormente, se establecieron tres categorías de convenios internacionales - SOLAS 1974/LL 1966, MARPOL 73/78, y STCW78/95, funcionando conjuntamente como una norma global para asegurar el buque, su navegación y conservación del medio ambiente. Su relación puede mostrarse en la siguiente gráfica.


107

Según las palabras del lng. Yoshiro Ichikawa, un experto de JICA a corto plazo que impartió un seminario realizado en febrero pasado, tales esfuerzos tomados por el círculo marítimo mundial tienen tres etapas, es decir, antes de los ochentas desarrollando tales convenios internacionales, en los ochentas enmendado tales convenios conforme al progreso tecnológico y en la última etapa de los noventas en donde estamos, es la década de implementar estos convenios. Antes que nada, revisaremos un rato dos organizaciones internacionales arriba mencionadas, la Organización Consultiva Marítima Intergubernamental, o sea IMCO se estableció en 1958 conforme una recomendación por parte de las Naciones Unidas que puntualizó la necesidad de un organismo permanente para examinar los requerimientos técnicos para la seguridad de transportación marítima, en 1982 la IMCO fue restablecida y denominada Organización Marítima Internacional, es decir OMI. Su organización tiene cinco comités establecidos bajo la asamblea general apoyados por la secretaría, es decir Comité de Seguridad Marítima (MSC), de Protección Ambiental Marítima (MEPC), Legal, de Cooperación Técnica y de Facilitación. el último de los cuales es el comité para simplificar y normatizar las documentaciones, entre ellos los comités que se consideran mas importantes y más estrechamente relacionados con la seguridad del buque y la conservación ambiental son los primeros dos MSC y MEPC bajo la cual existen nueve subcomités que se encargan 1) el diseño y equipamiento, 2) estabilidad, línea de carga y seguridad de los buques pesqueros, 3) protección de incendios, 4) seguridad de la navegación, 5) radiocomunicaciones y búsqueda y rescate, 6) mercancías peligrosas, carga sólida y contenedores, 7) formación y guardia, 8) líquidos y gases a granel y últimamente 9) implementación de estado de bandera. Aprovechando esta ocasión, desviaremos un rato nuestros ojos a la Universidad Marítima Mundial (WMU) en vista de que tanto mexicanos como otros latinoamericanos estudiaron en dicho instituto de maestría, se estableció en 1983 conforme a la Resolución A.501 (XII) en Malmo, Suecia, con el propósito de mejorar la ejecución de los países en desarrollo como estado de bandera mayormente convocando cerca de cien candidatos, principalmente de la entidad gubernamental de dicho país, dicho instituto tiene cinco cursos, es decir: 1 )GMEP Administración Marítima General y Protección Ambiental, 2) MET Educación y Formación Marítima, 3) Administración de Seguridad Marítima, 4) Administración Portuaria, 5) Administración de Empresas Navieras.


108

Mientras tanto, el gobierno de Japón esta ofreciendo becas a los candidatos de países en vías de desarrollo a través de un organismo que se llama Fundación de Becas e Investigación Internacional, etc., anualmente para 25 candidatos que aprobaron y recomendaron WMU. Estos tres convenios tienen características comunes, dependiendo de la actividad del estado de bandera en que, los buques están registrados, es decir, inspección y reconocimiento del buque y emisión de certificados, tal certificado se estima como cumplimiento al convenio relevante por todos los gobiernos contratantes, en otras palabras, los convenios requieren de los países contratantes a desarrollar y establecer legislaciones nacionales debidamente coincidentes a las reglas y regulaciones internacionales e implementar inspecciones a los buques registrados en su bandera que es responsabilidad de su certificación apoyado adecuadamente por la Sociedad Clasificadora que efectúa en su lugar. Hoy en día lo más importante son las contramedidas para el buque subestándar a la vez de la tendencia mundial en que está incrementando FOC, proporción de tonelaje bruto del buque registrado en los países marítimos tradicionales redujo del 50% en 1980 al 20% en 1995, FOC no precisamente está garantizado por el sistema administrativo adecuado y su tripulación tiene menos conocimiento y experiencia para asegurar, hasta que el estado de la bandera no puede tomar su responsabilidad, por este motivo un subcomité de implementación del estado de bandera (FSI) arriba mencionado que se estableció en 1982, bajo el MSC y MEPC y se encarga de la intensificación de la administración del estado de bandera, armonización de los procedimientos del Port State Control (PSC) y desarrollando el Código ISM, etc. Retornando una breve revisión de la historia de dicho convenios, la seguridad del buque se encuentra en mantener la navegabilidad para asegurar la flotabilidad, cargabilidad y movilidad al destino con suficiente resistencia ante el peligro en el mar, todos los países tenían su propia ley ó reglas para reglamentar la navegabilidad del buque desde el siglo anterior, en Japón por ejemplo, desde el final del siglo XIX tenían una serie de leyes sobre la inspección del buque, carga de línea, equipamiento y telecomunicaciones, en 1912 ocurrió un accidente muy desastroso, como es conocido mundialmente sobre todo a través de la película recientemente llevada, el buque de pasajeros "Titanic", el convenio de SOLAS está estrechamente relacionado con este accidente que ocasionó el consenso de los armadores en el círculo marítimo para la necesidad de unificar las reglas sobre la seguridad de vida humana en el mar, en los años siguientes, es decir, en 1913 se


109

convocó la primera conferencia internacional en Londres, Reino Unido para este propósito y se estableció el primer SOLAS de 1914, sin embargo el mismo año estallo la primera guerra mundial, por esta causa este primer convenio no entró en vigor, la segunda conferencia se realizó en Londres en 1929 con la participación de 18 países que firmaron este convenio y entró en vigor en 1933, en 1930 otra conferenciase realizó para establecer la línea de carga en vista de que consideraban que muchos buques se hundieron a causa del sobre-cargamento, este convenio de carga de línea entró en vigor en 1933, el mismo año que obtuvo SOLAS su vigencia, luego SOLAS fue enmendado a la vez que avanzó la tecnología naval en 1948, 1950, 1974, 1978, 1981, 1983, 1988, 1994, 1995, 1996 Y 1997, el convenio LL luego fue reemplazado por un nuevo convenio de 1966. Ahora bien, analizaremos la estructura de SOLAS'74. SOLAS '74 entró en vigor el 25 de mayo de 1980 y las partes afiliadas alcanzaron 132 al final de 1996, este convenio consiste en los artículos que se estipulan la obligación general de los países contratantes, enmienda, ratificación y entrada en vigor, etc., o sea es parte del procedimiento, todas las reglas técnicas se resumen en un anexo que es compuesto de once capítulos de los cuales los últimos tres capítulos se agregaron desde 1994, enumerándolos como sigue: Capítulo I.- Descripción general, aplicación, excepción, exención, inspección, certificación y control. Capítulo II.- Construcción, subdivisiones y estabilidad, maquinaria e instalaciones eléctricas. Capítulo II-2.- Protección y detección y extinción de incendios. Capítulo III.- Aparatos para salvavidas y arreglos. Capítulo IV.- Radiocomunicaciones. Capítulo V.- Seguridad de la navegación. Capítulo VI.- Transporte de mercancías. Capítulo VII.- Transporte de mercancías peligrosas. Capítulo VIII.- Buques nucleares. Capítulo IX.- Administración para la segura navegación de los buques. Capítulo X.- Medidas de seguridad para la embarcación con alta velocidad. Capítulo XI.- Medidas especiales para intensificar la seguridad marítima. Apéndice.- Certificados.


110

Mientras tanto, los documentos obligatorios en relación con SOLAS'74 son los siguientes:

• Código Internacional para Grano • Código Internacional para Químicos a Granel • Código Internacional para portador de Gas • Guías para Intensificar el Programa de Inspección durante el reconocimiento

de Transportadores a Granel y Buquetanques. • Código Internacional para Administración de Seguridad.

Las recomendaciones relacionadas al SOLAS'74 son:

• Código Internacional para mercancías peligrosas marítimas (IMDG) • Código para la segura práctica para carga sólida a granel (BC)

SOLAS '74 fue enmendado varias veces, el protocolo de 1978 que entró en vigor en mayo de 1998 estipula la inspección intensificada para buquetanques con edad de más de 10 años. El protocolo de 1988 que todavía no entra en vigor introdujo HSSC o sea el Sistema de Armonización de Reconocimiento y Certificación, en 1988 también se introdujeron nuevos requerimientos técnicos para quimiqueros y gaseros, así como SMSSM, un sistema nuevo de Socorro y Seguridad Marítima Mundial, la enmienda de 1990 introduce el requerimiento nuevo para la estabilidad de los buques de carga seca, en 1992 se enmendó la intensificación de la seguridad de los buques de pasajeros, en 1994 hubo mayores enmiendas en que se agregaron tres nuevos capítulos del IX al XI introduciendo un programa de inspección intensificada conocida por abreviación ESP (Enhanced Survey Programme) para buques a granel y buquetanques, el requerimiento para la sociedad clasificadora que efectúa en lugar de administración, el Código ISM, las operaciones de PSC y el nuevo requerimiento técnico para embarcaciones con alta velocidad, en 1995 se enmendaron para redoblar los requerimientos para la seguridad de los buques de pasajeros de Ro/Ro, o sea transbordadores de automóviles, en vista de los accidentes mayores de "car ferry" llamado "Estonia", en 1996 el capítulo 11-1 fue totalmente revisado, en 1997 enmendaron el requerimiento especial para la seguridad del transportador a granel, estas son las enumeraciones de una serie de enmiendas realizadas en relación con SOLAS'74 y ahora además agregamos un poco más, enfocándonos en PSC y el Código ISM en vista de su importancia.


111

Ambos nuevos sistemas de P5C y Código 15M tienen el mismo objetivo y fuente legal motivado por la misma vista que en el 80% de los accidentes mundiales tendrían profundas relaciones con elementos humanos por causa de que los tripulantes de los buques de alguna bandera no están familiarizados con la operación del equipo necesario requerido por los convenios ni con el procedimiento adecuado para mantener la seguridad marítima y el medio ambiente marino, PSC fue legalizado en 1994 por ambos convenios de SOLAS'74 y MARPOL 73/78 mientras el Código ISM por un nuevo capítulo IX de SOLAS'74 adoptado el mismo año y entrará en vigor el primero de julio de 1998. Tradicionalmente el estado de bandera tiene la responsabilidad de asegurar el mantenimiento y operación del buque que ha registrado en sí mismo. Sin embargo, alguna bandera no tiene suficiente capacidad para tomar esta responsabilidad. Para remediar este problema, la autoridad del puerto de arribo se autoriza la supervisión, inspección y control de estos buques, si se encuentra algún defecto que amenaza la segura navegación, esta autoridad puede detener tal buque subestándar, o sea ambos convenios de SOLAS y MARPOL facilitan a los países receptores del buque una parte de supervisión y control en lugar del estado de bandera, esto es una medida muy trascendental, o sea la restricción parcial de soberanía por parte del estado de bandera, pero se lo aprecia como un sistema más eficiente para realizar la seguridad del buque y la conservación ambiental, los inspectores que están desplegados en el puerto de escala no solo inspeccionen el casco, equipamiento y certificados que llevan los buques sino que también checan el sistema interno del buque y la capacidad y conocimiento de la tripulación concernientes, este sistema de PSC también se acordó a través de los acuerdos regionales, hoy en día tenemos cinco acuerdos que se llaman Memorando de Entendimiento ó MDE (Memorandum of Understanding MOU), el primer MOU llamado Paris MOU, se estableció en la región europea y Norte del Atlántico establecido en 1982 con 19 países y autoridad: Alemania, Bélgica, Canadá, Croacia, Dinamarca, España, Finlandia, Francia, Grecia, Holanda, Irlanda, Italia, Noruega, Polonia, Portugal, Reino Unido, Rusia, Suecia y la Comisión de la Comunidad Europea, y Holanda toma cargo de secretaría. En 1992 el segundo acuerdo regional se firmó en Viña del Mar, Chile, entre once países latinoamericanos, o sea: Argentina, Brasil, Colombia, Cuba, Chile, Ecuador, México, Panamá, Perú, Uruguay, y Venezuela, con secretaría en Argentina, el tercer acuerdo se realizó en Tokio en 1993 y entró en vigor en el año siguiente, Japón se encarga de la secretaría de este MOU, con la participación de 16 países y


112

lugares, o sea: Australia, Canadá, China, Hong Kong, Filipinas, Fidji, Indonesia, Japón, República de Corea, Malasia, Nueva Zelanda, Nueva Guinea, Rusia, Singapur, Tailandia y Vanuatu. Estos acuerdos regionales tienen el mismo objetivo para eliminar las actividades de buques subestándar en estás áreas y armonizar los procedimientos de PSC a través de la región y últimamente promover la cooperación entre los países firmantes y proveer asistencia técnica. En 1996 y 1997 establecieron dos más acuerdos regionales en la región del Mar Caribe y del Mediterráneo respectivamente. el Caribbean MOU abarca 12 países y lugares como: Anguilla, Antiguna y Barbuda, Aruba, Bahamas, Barbados, Bermuda, Isla Virgen Británica, Isla Caimán, Dominica, Granada, Guyana, Jamaica, Montserrat, Antilla Holandesa, Sto Kitts and Nevis, Santa Lucía, San Vicente y Grenadines, Surinam, Trinidad y Tobago, Isla Turks y Caicos. Barbados está trabajando como secretaría, mientras que la región del mediterráneo tiene ocho países: Chipre, Egipto, Israel, Malta, Marruecos, Palestina, Tunisia y Turquía y Malta trabaja como secretaría, además existe el movimiento de iniciar nuevo acuerdo regional en sub-continente de India y su alrededor y la región del Golfo Pérsico, sin embargo el problema que se encuentra en ellos es que estos acuerdos abarcan muchos países en vías de desarrollo y de menos experiencia, por lo tanto se temen sus niveles de inspección y capacidad del inspector, por eso se espera nuevas normas para unificar mundialmente, con esta relación, cabe mencionar una conferencia mancomunada entre MOU de París y de Tokio que se realizó en marzo de 1998 en Victoria, Canadá con la participación de 35 países integrantes de ambos acuerdos, Canadá es un puente de ambos acuerdos para que este país es integrante de ambos acuerdos, los objetivos de esta conferencia se encuentran en intensificar el control del buque en cada región, intercambiar información y cooperar para promover la seguridad marítima y prevenir la contaminación marina. Mientras tanto, el Código ISM se aplica a todos los buques de pasajeros y de carga mayor de 500 TB. que se dedican a viajes internacionales. En julio de 1998, se aplicará obligatoriamente al buque de pasajeros, tanqueros, quimiqueros, gaseros y los de alta velocidad y a partir de julio del 2002 se aplicará al resto de los buques incluyendo plataformas de perforación de petróleo, el Código estipula que el sistema de administración para seguridad (Safety Management System ó SMS) deberá ser establecido tanto a bordo del buque como en la oficina del administrador del buque y la autoridad gobernante les otorga los documentos, certificados en debido cumplimiento del Código, el certificado de administración para seguridad se emitirá


113

al buque y se mantendrá a bordo, estos documentos deberán ser verificados cada año, la esencia del IBM se encuentra en que el administrador comparte responsabilidad y autoridad parcial sobre la seguridad del buque y la conservación ambiental, por este motivo el personal de oficina deberá ser designado y cooperar con el capitán del buque, conjuntamente para elaborar el plan de segura operación, sobre todo la preparación en casos de emergencia, monitoreando y revisando siempre el buen orden, el administrador del buque deberá verificar, revisar, evaluar y siempre estar bien enterado de sus actividades, puede resumirse este sistema como que el convenio confía en el administrador del buque, administrará y controlará, certificará la seguridad del buque que era la única autoridad confiada por el gobierno del estado de bandera anteriormente. Ahora miramos los acontecimientos históricos de prevenir la contaminación surgida por la descarga/derrame de hidrocarburos, la idea es que el mar es un patrimonio común para los seres humanos y por eso necesitamos positivamente mantener, conservar limpio el mar y prevenir su contaminación, este esfuerzo no puede realizarse por un país, sino que a través de la cooperación internacional es la única medida a alcanzar esta meta común, hoy en día MARPOL 73/78 rige este problema como una norma internacional, sin embargo MARPOL tiene sus antecesores. Antes de la segunda guerra mundial, se generó dentro de la Liga de las Naciones (organismo anterior a las Naciones Unidas actual) las voces para combatir a este asunto pero el intento fue limitado solamente a un número de medidas unilaterales propuestas por gobiernos individuales. Desde el final de la segunda guerra mundial, la cantidad de hidrocarburos descargados se ha incrementado de acuerdo a la transportación marítima y la motorización, etc., se temía que esta tendencia causara serios daños por contaminación al medio ambiente marino. El primer convenio internacional se estableció en 1954, se convocó una conferencia diplomática en Londres y adoptó un convenio para prevenir la contaminación del mar por hidrocarburos en 1954 que se llamaba OILPOL y entró en vigor en 1958, este convenio intentaba prohibir la descarga de hidrocarburos persistentes del buque de más de 500 TB. el cual subsecuentemente fue enmendado dos veces tanto en 1962 y 1969 para refinar su principio, no obstante, la atención mundial para proteger el medio ambiente marino substancialmente inició desde el grave accidente de "Torrey Canyon" que encalló y derramó hidrocarburo pesado en el Canal Inglés, dicen que todas las contramedidas para tanto la prevención como la indemnización por daños resultantes inició a partir de este accidente.


114

El repaso histórico de los esquemas actuales preventivos y compensación por daño por contaminación por hidrocarburos están detallados en mi quinto libro titulado "Prevención de la Contaminación por Hidrocarburos y Responsabilidad Civil por Daños Resultantes" de 1994. Ahí se analizan cuatro accidentes "Torrey Canyon" en 1967, "Argo Merchant" en 1976, "Amoco Cadiz" en 1978 y el "Exxon Valdez" en 1989 que motivaron establecer y/o redoblar el sistema de seguridad del buque y prevención de la contaminación así como indemnización por daños resultantes, posteriormente tuvimos mas accidentes como vemos en el caso de "Asian Sea" en diciembre de 1992, "Blair" en enero de 1993 y "Maersk Navigator" en enero de 1993. Cada vez que ha ocurrido un accidente desastroso de buquetanques la atención mundial ha solicitado establecer medidas mas intensificadas tanto en la búsqueda de la prevención de accidentes como en el reforzamiento de los esquemas de compensación de años. Tanto SOLAS'74 y sus protocolos, STCW'78 como MARPOL73/78 y sus enmiendas posteriores tienen el ramo relacionado con dichos accidentes, además esta serie de accidentes también fueron la fuente de la nueva legislación como "U.S.OIL - Pollution Act"- OPA'90, "International Convention on Oil Pollution Preparedness, Response and Cooperation -OPRC'90 o sea, Convenio Internacional sobre la Cooperación, Preparación y lucha contra la Contaminación por Hidrocarburos de 1990. Antes del accidente de "Torrey Canyon", la legislación para anti-contaminación marina se relacionaba únicamente con los procedimientos operacionales, no existían las reglas internacionales relacionados con el diseño seguro de los embarcadores y equipo de a bordo necesario para prevenir el problema ó combatirlo, en el caso del accidente del "Torrey Canyon" el derrame de petróleo ascendió aproximadamente a 80,000 toneladas, la cantidad mas grande que pudimos imaginar en aquel tiempo y fue el origen en el cambio del punto de vista de las personas que la cooperación internacional absolutamente necesaria para combatir los siempre crecientes problemas. El resultado fue "The International Convention for the prevention of Pollution From Ships"1973 ó la Convención Internacional para la Prevención de la Contaminación de los Buques- MARPOL '73, sin embargo, este convenio no entró en vigor por causa de la necesidad de resolver el problema técnico contenido en el anexo I y II que afectaría la enmienda de SOLAS, mientras tanto ocurrió un accidente en 1976, en donde "Argo Merchant" mencionado anteriormente encalló y derramó en Cabo Cod en la costa del este de los Estados Unidos, este accidente impresionó a todos las partes relacionadas con el transporte de hidrocarburos sobre la dificultad de disponer del petróleo


115

derramado en el mar, el gobierno de los Estados Unidos, después de revisar las causas del accidente recomendó a IMCO a equipar con tanques de lastre segregado (S.B.T.) a todos los buquetanques existentes, como resultado que durante la serie de conferencias un protocolo de SOLAS'74 y protocolo para MARPOL 73 se resolucionaron conjuntamente, así se estableció MARPOL 73/78 actual. El nuevo convenio MARPOL es del más ambicioso que los internacionales anteriores que tienen cobertura sobre la contaminación marítima y aún continua vigente. Este trata no solamente con el petróleo, sino todas las diversas formas de contaminación marina, excepto la eliminación de los desechos originados en tierra al mar, la mayoría de las medidas técnicas son incluidas en 5 anexos los cuales se muestran a continuación: Anexo I.- Las reglas para prevenir la contaminación por petróleo Anexo II.- Las reglas para controlar la contaminación por sustancias liquidas nocivas a granel. Anexo III.- Las reglas para prevenir la contaminación por sustancias dañinas transportadas en los paquetes, (ejemplo: tanques y contenedores.) Anexo IV.- Las reglas para prevenir la Contaminación por aguas negras Anexo V.- Las reglas para prevenir la contaminación por desechos de basura del buque Entre ellos los más importantes son el anexo I y II, el anexo V no se relacionaba con la instalación ni equipamiento del buque, sino únicamente rige la operación, el anexo IV todavía no entra en vigor. En 1997 resolucionaron un nuevo protocolo que enmienda MARPOL 73/78 en relación con la adición del anexo VI al convenio actual, el anexo VI rige las reglas para prevenir la contaminación aérea del buque y se aplica a todos los buques de mas de 400 toneladas brutas y reglamentar las fugas de óxido de azufre (SOX), óxido de nitrógeno (NOX), y sustancias dañinas a la capa de ozono. Aprovechando esta ocasión se agregan tres puntos, el primero es el desarrollo global del sistema de responsabilidad civil por daños surgidos por la contaminación de hidrocarburo. El accidente del "Torrey Canyon" provocó el establecimiento de dos convenios, o sea el Convenio Internacional sobre Responsabilidad Civil por Daños por Contaminación por Hidrocarburos (CLC) y Convenio Internacional sobre el Establecimiento del Fondo Internacional para la Compensación del Daño surgido por Contaminación por Hidrocarburo (FC), además dos acuerdos privados o sea el


116

Acuerdo Voluntario de Armadores de Buquetanques en relación a la responsabilidad del buquetanque por daños surgidos de contaminación por hidrocarburos (TOV ALOP) y el Contrato relacionado con un arreglo para la Responsabilidad del Buquetanque por Daños surgidos por Contaminación por Hidrocarburos (CRISTAL), estos dos acuerdos privados terminaron sus funciones históricas y se abolieron en febrero de 1996, el accidente de "Amoco Cadiz" es fuente para reforzar el sistema de compensación arriba mencionado, el segundo punto es sobre OPA'90, el accidente del "Exxon Valdez" motivó la legislación nacional estadounidense llamada OPA'90 ó Acta de Contaminación por Hidrocarburos, la cual pone al armador de buquetanques un criterio más severo que otros, sobre todo surgían controversias en lado naviero con la introducción del doble casco que luego adoptaron en MARPOL'73/78 en sus Reglas 13F y 13 G del Anexo l. En el tercer punto, cabe mencionar aquí el convenio de OPRC. Este convenio fue adoptado por una conferencia de la OMI en Londres, en diciembre de 1990 y fue diseñado par auxiliar al proceso enumerado a continuación, primero es el plan de emergencia contra la contaminación por hidrocarburos, todos los buques integrantes de la OMI deberán llevar un plan de emergencia de anti-contaminación en donde se detallen los procedimientos a seguir por los capitanes de los buques en caso de una emergencia, tales planes incluyen contratos locales terrestres, procedimientos detallados y las medidas por las cuales establecerán los pasos necesarios para la coordinación de las autoridades nacionales y locales. Los capitanes son requeridos para reportar todos los esquemas de incidentes que amenazan la contaminación de manera inmediata, segundo, es los sistemas de respuesta, o sea lucha, los países integrantes son requeridos para que mantengan un plan de contingencia detallado que será aprobado regularmente con el ejercicio de simulacro. Los sistemas deberán incluir la ubicación previa del equipo para combatir ó luchar contra la contaminación, el último punto es la cooperación internacional, los países contratantes deben acordar la cooperación y proporcionar la asesoría técnica y el equipamiento uno con otro cuando sea requerido. La investigación y desarrollo internacional también son alentados. Por último, referimos un rato al "International Convention on Standard of Training, Certification and Watchkeeping of Seafarers" o sea, Convenio Internacional sobre los Estándares de Formación, Titulación y Guardia para la Gente de Mar" STCW78/95.


117

A la luz de varios accidentes anteriores que ocasionaron la contaminación marítima es evidente que han surgido por error humano, a través del encallamiento, varadura, abordaje, aún el manejo equivocado del equipo que se aceptaba universalmente como la razón principal de la mayoría de los accidentes en el mar, sin embargo, de alguna manera sorprendente, las reglas internacionales establecieron solamente en 1978 después de las presiones de los Estados Unidos en respuesta a unos casos de derrames alrededor en sus costas, por este motivo, la OMI por primera vez intentó establecer los estándares profesionales mínimos a la gente de mar a nivel global y así este convenio fue establecido. El convenio entró en vigor en abril de 1984 y buscan asegurar que el número mínimo de tripulación deberá ser certificado como apto para sus obligaciones, los procedimientos para emitir y renovar los certificados también está reglamentado, el convenio rige también los principios básicos para la educación náutica en ambos lados, formación y capacitación así como para mantener una guardia de navegación, de igual manera que otro convenio reglamentado por la OMI, el convenio también se divide en los artículos que rigen el procedimiento, definiciones, etc. y un anexo que resume todos los requisitos, el anexo contiene seis capítulos que son: Capítulo I.- Descripción General Capítulo II.- Capitán y departamento de cubierta Capítulo III.- Departamento de máquinas Capítulo IV.- Departamento de Radio Capítulo V.- Requerimientos especiales para buquetanques Capítulo VI.-Relacionado con la destreza para la embarcación/balsa Sin embargo, desde el punto de vista que los accidentes marítimos que surgían por errores humanos, todavía no han disminuido, y también otro punto que han ido desarrollando nueva tecnología y equipamiento en la navegación, telecomunicación, etc. aumentaron las opiniones de que el convenio debería ser revisado totalmente, sobre todo observando la tendencia mayor prevaleciente en el círculo naviero, en que la transferencia de bandera de conveniencia estaba acelerando. Una serie de trabajo fue repetido desde mayo de 1993 en que la revisión total del convenio fue aprobada como resultado que en julio de 1995 se adoptaron el protocolo a enmendar el STCW'78, el código de STCW y las doce resoluciones concernientes y entró en vigor en febrero de 1997, esta enmienda reforzó la formación y capacitación de la educación náutica e intensificar los requisitos para la


118

titulación en licencias marítimas, incluyendo la formación intensificada para la tripulación de buques de pasajeros Ro/Ro y titulación al capitán y oficiales de cubierta que atiende el SMSSM como resultado de la enmienda, este convenio fue ampliado en nueve capítulos en su anexo, el capítulo V incluye requisitos para el ejercicio contra incendio, etc., y además en el capítulo VII y VIII que se agregaron nuevamente, en el que en el capítulo VII se estipuló la certificación para la calificación opcional, o sea, certificación alternativa para oficiales de cubierta y máquinas y en el capítulo VIII se estipuló el requerimiento para guardia. Antes de que cerremos este subcapítulo, revisaremos nuestro enfoque a la actividad de entidad no gubernamental que contribuye a la seguridad marítima y conservación ambiental, estas son las sociedades clasificadoras reconocidas por los gobiernos respectivos, así como los convenios internacionales, operando mas allá de las fronteras nacionales, compartieron la parte de inspección y reconocimiento requerido por el convenio, básicamente ellos son organismos privados para perseguir su propio interés pero se considera una entidad pública no lucrativa, el involucramiento de la sociedad clasificadora en una inspección convencional frecuentemente así denominada por la inspección requerida por el convenio, muchos países aplican un sistema doble de reconocimiento, o sea por inspector gubernamental y casa clasificadora, sin embargo los gobiernos confían, ya sean nacionales ó extranjeras, una parte de las inspecciones y refrendan su resultado posteriormente con el fin de evitar la duplicación. Existen muchas sociedades clasificadoras con alta reputación y larga historia en el mundo, once de las cuales se han asociado entre sí, esta asociación es llamada "The Internacional Association of Classification Societies" ó "Asociación Internacional de Sociedades Clasificadoras", que se abrevia I.A.C.S. compuesta de Lloyd's Register of Shipping, Reino Unido (L.R), American Bureau of Shipping, EE.UU., (A.B.S.), Bureau Veritas, Francia (B.V), Germanischer Lloyd's, Alemania (G.L.), Det Noriske Veritas, Noruega (N.V.), Registro Italiano Navale, Italia (RINA), Nippon Kaiji Kyokai, Japón (N. K.), China Classification Society, People's Register of China (C.C.S.), Korean Register, Carea del Sur (K. R.) y dos asociaciones más de las naciones del ex-bloque oriental, Rusia y Polonia, en México también existe una sociedad de clasificación nacional, denominada "Reclamex" pero parece que no trabaja actualmente.


119

4.7. La organización portuaria actual en el mundo. Como parte final de este capítulo, nos referiremos un rato a la organización actual de los puertos del mundo, el puerto consideraba distintas industrias que la marina mercante aunque los buques eran mayores clientes y usuarios del puerto, sin embargo, la revolución de la contenerización ha ido cambiando esta filosofía antigua, en la era de la contenerización los transportistas marítimos siguen operando a través de los puertos hacia las tierras interiores, o sea, es industria anfibia, los armadores invirtieron gran cantidad financiera en sus terminales en el recinto portuario, en este sentido el puerto es de interés común a través del círculo naviero. Durante un año, desde septiembre de 1993 hasta el mismo mes de 1994, se impartió un curso titulado "La Organización Portuaria" en el que hemos tratado con los antecedentes históricos y los esquemas actuales de las organizaciones portuarias, etc. entre otros que estaba programado por una parte preliminar ó introductoria del próximo curso "Administración Portuaria" impartido durante 1995, la esencia de ambos cursos se recopiló y editó en dos libros con los mismos títulos anteriores. A través de los estudios arriba mencionados, hemos interpretado que los esquemas actuales de las organizaciones portuarias de las naciones están profundamente enraizados en sus antecedentes históricos. El puerto tiene una larga historia desde los primeros días de la humanidad como se vio en "la Historia de los Puertos" enumerado en el capítulo anterior. Los puertos han existido y servido a las actividades del género humano desde mucho antes de la formación de naciones. Los esquemas de organización portuaria nunca son estáticos, frecuentemente cambian dinámicamente para cumplir con los nuevos requerimientos de los intereses económicos y de comercio así como de la comunidad que los rodea y en muchas ocasiones, como podemos ver, repitiendo las pruebas y errores, todavía podemos observar muchos vestigios históricos en los esquemas actuales de cada organización portuaria. Por ejemplo, Europa del Norte puede ser caracterizada como la ciudad líder la cual permaneció desde los días medievales autónoma de la Liga Hanseática. Los ambientes básicos que han permanecido en los países angloamericanos pueden ser resumidos como de libre competencia entre empresas privadas las cuales requirieron más tarde algunas medidas tranquilizantes con la introducción de la neutralidad de la "Autoridad Portuaria". Por lo contrario, las sociedades latinas se caracterizan por un control unificado del gobierno central, como se ha visto en Francia y muchos países latinoamericanos, la cual está siendo


120

ahora remplazada por la descentralización y privatización. Japón puede ser definido como una mezcla compuesta del tradicional control centralizado en la planeación y la administración descentralizada por los gobiernos locales. Las organizaciones portuarias varían de un país a otro y de una generación a otra en el mismo país. Viendo los puertos alrededor del mundo, las estructuras administrativas pueden ser resumidas como siguen:

• Los puertos directamente administrados por el gobierno central y realmente operados por sus delegaciones.

• Los puertos administrados por una agencia gubernamental o corporación estatutaria independiente del marco del gobierno central.

• Los puertos operados por organizaciones de ámbito nacional incorporados por ley corporativa; es decir la autoridad portuaria de ámbito nacional. En los Estados Unidos, existen estados donde todos los puertos dentro del mismo estado son operados por una autoridad portuaria única.

• Puertos que son administrados y operados por el gobierno local donde se localizan los puertos, ya sean gobiernos estatales prefecturales, municipales u otros.

• Puertos operados por el tercer sector; una entidad mancomunada formada por el gobierno(s) local y el sector privado(s).

• Puertos operados por la autoridad portuaria, formada local e independientemente.

• Puertos operados por (exclusivamente) sectores privados. Por otra parte, siguiendo la terminología prevaleciente en los círculos portuarios, los puertos pueden ser categorizados en los siguientes tres tipos, dependiendo del ámbito de responsabilidad directa de la entidad administrativa portuaria: El puerto "propietario del terreno"; donde la entidad administrativa portuaria limita su responsabilidad al proporcionamiento de la infraestructura básica y algunos servicios de interés común y concesiones de estos a los usuarios. Este tipo es visto en los principales puertos Europeos (Rotterdam, Amberes, etc.) y puertos de los Estados Unidos (Nueva York).


121

El puerto "de herramienta"; donde la entidad portuaria y administrativa proporciona el total o al menos la mayor parte de las instalaciones de superestructura o "herramientas" requeridas para el manejo de la carga y, como los puertos "propietarios del terreno"; no se involucran en el manejo de la carga. Los puertos franceses, japoneses, estadounidenses, canadienses, y latinoamericanos (después de sus reformas portuarias) pertenecen a esta categoría. El puerto "de operación"; donde el administrador portuario proporciona el total de la infraestructura y superestructura así como toda clase de operaciones de carga y servicios en general. Donde el concepto es implementado en su totalidad, todas las instalaciones y servicios son la responsabilidad de una entidad única del administrador portuario. Todos los puertos socialistas fueron de este tipo. Existen escasos ejemplos en el mundo occidental con la notable excepción del Reino Unido, el cual tradicionalmente favorece este tipo. Esto es también visto en países que han heredado tradiciones británicas en Asia (Singapur, India, Sri Lanka) en África (Nigeria) y en América del Sur. Lo siguiente es el extracto del capítulo uno del libro "Administración Portuaria" en que resumimos los módulos actuales de la administración portuaria en el mundo, tengo que mencionar que estas obras se realizaron en 1993, desde entonces las reformas portuarias avanzaron y aún sigue realizándose, entonces la organización portuaria de algún país ya se está desplegando a ser de manera divertida, no obstante, creo que vale la pena mostrarlos abajo para conveniencia y rápido entendimiento por parte del lector. El Reino Unido: Los puertos tradicionalmente han sido propiedad y operados por empresas privadas con pocas excepciones que fueron administrados por gobiernos municipales. En 1909, la primera autoridad portuaria fue establecida en Londres, seguida por otros puertos principales, con el fin de eliminar la indebida competencia y restaurar el desarrollo ordenado del puerto con la introducción de la idea de neutralidad pública. El país más adelante experimentó el gobierno socialista. Como resultado de estos antecedentes históricos el modelo actual está categorizado en: puertos nacionalizados, puertos consorcio estatutario (autoridad portuaria), puertos con gobierno local y puertos de compañías estatutarias/privadas.


122

Francia: La estructura administrativa de este país está muy centralizada, así como la autonomía local ha sido tradicionalmente restringida. Enfatizando esta filosofía, todos los puertos franceses están bajo el control del gobierno central, exceptuando seis puertos autónomos los cuales son administrados por las comisiones portuarias establecidas en cada puerto como una corporación pública. El Continente Europeo: Holanda, Bélgica y la República Federal Alemana tienen un modelo común de administración portuaria. Todas las ciudades principales de continente europeo tienen una larga historia de autonomía e independencia desde la liga Hanseática, originalmente formada en el norte de Alemania en el siglo doce. Los puertos de propiedad y operados por ciudades o gobierno ciudad/estado, con algunas excepciones las cuales son administradas por autoridades portuarias. Los Estados Unidos: Al igual que la historia portuaria del Reino Unido, el ambiente económico básico en este país ha sido "la libre competencia" entre las empresas privadas. Sin embargo, desde sus inicios, para eliminar los abusos de armadores privados y para asegurar las oportunidades iguales y equilibradas entre los usuarios portuarios, la tendencia general de la administración portuaria ha sido transferida de armadores privados a ciudades, países y/o estados, por lo tanto algunos puertos estratégicos fueron reorganizados posteriormente para su administración por corporaciones públicas (autoridades portuarias) las cuales se han diversificado a varios negocios afiliados más allá de la categoría de negocios portuarios. Así como en los países del continente europeo, el gobierno federal tiene muy poca intervención a la administración portuaria. Canadá: Históricamente hablando cuando se le otorgó la autonomía como un estado federal en 1867, todos los puertos públicos se volvieron propiedad del nuevo gobierno, sin embargo, existieron puertos administrados por comisiones estatutarias independientes localmente formadas que incluían los principales puertos canadienses. En 1936, el Consejo Nacional Portuario fue establecido como un propietario y administrador portuario a nivel federal, muchos de los principales puertos fueron transferidos a la administración del C.N.P que fue reorganizado en 1982 como "la Corporación de Puertos Canadienses". Por lo tanto, las organizaciones portuarias canadienses pueden resumirse en tres tipos: el gobierno federal, la comisión de puertos local y las corporaciones públicas.


123

Japón: La estructura institucional de la administración portuaria japonesa puede ser definida como una mezcla compuesta del control tradicional centralizado en la planeación, presupuesto y establecimiento de tarifas por un lado y administración descentralizada donde los gobiernos locales están involucrados como un agente clave por otro lado. Ningún puerto está administrado por el gobierno central que se ha abstenido de establecer políticas desde la promulgación de la Ley de Puertos y Bahías de 1950. La mayoría de los puertos japoneses son administrados por entidades autónomas locales, gobiernos prefecturales o municipales, con las excepciones de un puerto operado por una autoridad portuaria y cinco puertos operados por una entidad administrativa portuaria mancomunada formada entre gobiernos locales y sectores privados. Se prohíbe a las administraciones portuarias realizar las operaciones de carga ya que están confiadas a empresas privadas. Otros Puertos Asiáticos: No existe un carácter común a lo largo de todos los puertos asiáticos. Muchos adoptaron su modelo actual de administración de sus países soberanos del tiempo de la colonia. En Hong Kong, Singapur, Malasia, las Filipinas, Sri Lanka, India, etc., podemos ver una herencia considerable de influencia angloamericana. Las organizaciones portuarias de Corea, China o Taiwán están igualmente centralizadas como en los sistemas antiguos japoneses. Mientras que la mayoría de los países comúnmente llamados Asia del Sureste adoptaron un tipo de autoridad portuaria similar a la administración del Reino Unido o de los Estados Unidos. Los puertos de Indonesia son operados por el gobierno central. Países Sudamericanos: Existen algunas analogías a través de los países sudamericanos. Desde finales de los cincuenta hasta principios de los ochenta fueron establecidas corporaciones públicas propiedad del estado a nivel nacional estas fueron autónomas y autosuficientes pero sujetas a la supervisión de las agencias pertinentes de los gobiernos centrales: la Administración General de Puertos de Argentina en 1956 (A.G.P.) El Instituto Nacional de Puertos (INP) en Venezuela en 1976, la Empresa Portuaria de Chile (EMPORCHI), en 1960, la Empresa Nacional de Puertos del Perú (ENAPUPERU) en 1970, la empresa de Puertos de Colombia (COLPUERTOS) en 1956, etc. Todos los puertos comerciales fueron administrados y operados por estos organismos excepto algunos puertos industriales los cuales habían servido exclusivamente para el tráfico del comercio a granel tal como petróleo, carbón, etc. y habían sido concesionados a otras empresas estatales. Hubo poca participación en el puerto de contratistas privados o iniciativas locales. Brasil ha sido un poco diferente y ha estado en un período de


124

transición. En este país federativo, la mayoría de los puertos fueron colocados bajo la administración de corporaciones portuarias públicas mancomunadamente establecidas en cada estado por la "Empresa de Puertos de Brasil" (PORTOBRAS), una corporación nacional de propiedad del estado e inversionistas locales, con muchas excepciones, que fueron concesionadas a los gobiernos de los estados y a los sectores privados. Ecuador es la única excepción el cual ha adoptado el sistema de autoridad portuaria en cada puerto individual. Desde los ochenta hasta el principio de los noventa, han tenido lugar una serie de reformas portuarias, aboliendo las estructuras de administración portuaria centralizada en Argentina, Venezuela y Chile, remplazándolas por intereses regionales. PORTOBRAS fue abolida también. Paralelamente se llevó a cabo la privatización de operaciones, por lo que los puertos puramente de tipo operativo se reconstituyeron en modelos de herramienta o de propiedad de la tierra. Este cambio fue provocado por la necesidad urgente de racionalizar costos y revitalizar los puertos que habían sufrido largo tiempo administraciones burocráticas y ofensivas de los sindicatos. México: Antes de que la nueva Ley de Puertos fuese promulgada y publicada en julio de 1993, todos los puertos mexicanos estaban administrados por una agencia gubernamental llamada "Puertos Mexicanos" establecida en 1989 dentro de la estructura del gobierno federal. Bajo la nueva ley, los puertos fueron descentralizados y sus operaciones fueron privatizadas. Puertos Mexicanos desaparecieron después de una corta existencia y fue reemplazado por un nuevo órgano administrativo portuario establecido localmente con la participación de empresas privadas y aún extranjeras. Esto es llamado la "Administración Portuaria Integral" (API.). Sin embargo, el establecimiento de API. es limitado todavía en 22 puertos que pueden ser autosuficientes financieramente.


125

___________________________________________________________________ Capítulo Cinco: La Contenerización y la Gran Competencia Subsecuente. ___________________________________________________________________ 5.1. Prólogo: ¿Por qué la contenerización es el cambio revolucionario en el transporte marítimo? Por fin llegamos al último capítulo, "la contenerización y la gran competencia subsecuente". La revolución de la contenerización y su desarrollo posterior estaban realizándose en el mismo período que se enumera en el capítulo IX, pero lo tratamos en un capítulo independiente de los acontecimientos anteriores solamente por su importancia. La contenerización cambió la marina mercante de manera trascendental tanto física como conceptualmente, la marina mercante convencional se dedica el ámbito de transportación marítima desde el puerto al puerto, sin embargo, bajo el sistema de contenerización, o sea, más bien de multimodal, el transportista marítimo no termina su responsabilidad ni operación al puerto, en lugar sigue operando hasta el destino en tierra interior, en otras palabras, el transporte marítimo comparte una rama compuesta de multimodal de puerta a puerta, bajo esta situación está abierto para intervenir en esta actividad logística mundial para cualquier parte más que el transportista marítimo tradicional, por ejemplo, el transportista terrestre, casa comercial, expeditor (Freight Forwarder) que tiene fuente de carga y red de servicio mundial, puede participar en esta actividad aprovechando el servicio marítimo, terrestre y/ó aéreo existente, la instalación física, o sea "hardware" disminuye su importancia, lo que es más importante es el "software", o sea la organización de la red de servicio mundial para colectar la carga y operaria. La conferencia marítima que servía para mantener el buen orden de tráfico está disminuyendo su potencial influyente para ambas partes, transportistas y embarcadores, por este motivo naturalmente ocasionó gran competencia entre transportistas/operadores de multimodal y también entre consorcios integrados por transportistas y operadores.


126

La contenerización puede ser definida como un sistema unitario de carga (unit load), por medio del cual la carga puede ser transportada por contenedores intercambiables usando la vía marítima, terrestre (carretero y ferrocarrilero) y si es necesario, transporte aéreo, proporcionando un transporte integrado "de puerta a puerta". Como se explica abajo, la contenerización se originó y desarrolló en los Estados Unidos, como una medida de racionalización en el campo del transporte por carretera. El contenedor es una caja de acero ó de aluminio cuyas medidas y diseños se basan en normas internacionales, y el cual puede servir en todas las condiciones meteorológicas. Por medio del uso de contenedores, las operaciones portuarias son mecanizadas y facilitan la simplificación. También es posible la simplificación de la estiba en el buque y la carga transportada se realiza en una manera más rápida y masiva. Sin embargo, la contenerización requiere inevitablemente de grandes inversiones por parte de las compañías navieras, no solamente en la construcción especializada para el portacontenedores de diferentes tipos, sino también en adquisición de terminales y equipos, movible ó fijo que en la terminal o fuera de la misma. En otras palabras, la contenerización ha traído más riesgo para los armadores, por eso las compañías navieras sirviendo en el mismo comercio, entran en consorcio para minimizar la inversión y el riesgo operacional. Al contrario, la contenerización ha traído evidentemente beneficios a embarcadores. El costo del embalaje de la carga es grandemente económico. Notablemente se reduce la merma y daño a la carga. La entrega de "puerta a puerta" ha beneficiado al consignatario. Sería más ó menos común entender entre los círculos multimodales que la contenerización ha sido difícilmente motivada por los requerimientos del lado del mar, sino por el contrario, donde quisiera los sistemas de transportes interiores son contenerizados, el enlace de puerto de entrada y tráfico marítimo que vincula tales puertos están fácilmente obligados a ser contenerizados, el origen de la contenerización tiene bien ejemplificado este hecho como veremos posteriormente. Revisando la historia de la contenerización, la podemos clasificar en cuatro etapas: primero, el transporte experimental del contenedor en el comercio de cabotaje de los Estados Unidos; segundo, el transporte contenerizado entre los países desarrollados e industrializados; tercero, el subsecuente transporte de contenedores entre países desarrollados y en vías de desarrollo, más bien sería la red de servicio de "feeder" ó alimentador, por último, el sistema de alcance mundial del transporte de contenedores de hoy en día.


127

5.2. Historia de la contenerización. La contenerización fue primero inventada por un genio americano llamado Malcom P. Mc.Lean, el fundador de la compañía "Sealand Inc." el comenzó sus negocios con una compañía de pequeña escala de camiones en los días previos a la segunda guerra mundial y trajo un sistema unitario de carga con el cual vinculó el transporte por carretera y ferrocarril, extendiéndose hasta el transporte por mar en 1956. Por eso el transporte intermodal fue visto por primera vez en los círculos nuevos, sus ideas básicas se encontraban en el transporte seguro, rápido y más simple en las terminales y lugar de trasbordo con un costo más económico para servir en todas las rutas de puerta a puerta. El ambiente de los negocios prevaleciente en los Estados Unidos en tiempos de la posguerra le dio un gran impacto a los sucesos. En la posguerra de América comenzó la producción de mercancía industrializada en gran escala y por consiguiente causó un transporte masivo, la racionalización del costo y la modernización en el arte del transporte que él inventó fue recibida como una medida más adecuada que confrontaban al cambio de la industrialización. Habiéndose inaugurado en 1956, todo el comercio costero de los Estados Unidos fue prontamente contenerizado hasta principios de los sesentas, los pioneros fueron la compañía "Pan Atlantic Steamship Company Inc.", la cual había sido tomada y operada por "Mclean" y cambió su nombre en 1960 por el de "Sealand Service Inc", el primer buque portacontenedores celular fue empleado por él. Este servidor estaba en Nueva York durante 1959 a 1962, durante dicho tiempo tuve la oportunidad de inspeccionar su operación en el puerto de "Newark", al otro lado del Río Hudson en el estado de Nueva Jersey. Observando nuevos dispositivos y tecnologías que se emplearon con sumo interés, pero nunca imaginé que un portacontenedor de tan pequeño tamaño, digamos 200 Teus que se vinculaba del Golfo al Atlántico provocara la revolución en el transporte marítimo muy pronto. Como el transporte intermodal con contenedores requiere una gran cantidad de inversión, muchos armadores estuvieron indecisos ó titubearon para entrar a él en la primera etapa, sin embargo, se habían realizado requerimientos por parte de los transportistas con vistas a un tiempo de tránsito más corto y más seguro, y por eso, casi todas las grandes líneas navieras entre los países desarrollados se vieron pronto obligados a involucrarse en esta revolución, capacitándolos para sobrevivir en la competencia. El curso de la contenerización, por eso comenzó en los


128

comercios entre países desarrollados en la mitad de los sesentas y se completó más ó menos en 1973. Los países en vías de desarrollo con sus puertos y flotas menos modernizados fueron dejados atrás de este flujo y estaban aún sufriendo congestiones crónicas en sus puertos a lo largo de estos periodos. El primer servicio oceánico de contenedor en una ruta comenzó en 1966, cuando "Sealand" se inauguró para colocar cuatro barcos celulares del tipo Gil en el comercio de la costa oriental de los Estados Unidos a Europa, el cual fue seguido por los armadores europeos que integraron un consorcio "Atlantic Container Line Service Ltd". De 1967 a 1968 dos rutas entre Japón y la costa oeste de los Estados Unidos fueron contenerizados: el servicio del Pacífico Suroeste (PSW) y el servicio del Pacífico Noroeste (PNW) respectivamente. En 1969, dos líneas de Oceanía (Australia) a Europa y Japón fueron contenerizadas. Poco tiempo después la competencia entre los operadores de contenedores llegó a ser más aguda y sus buques contenedores se fueron en ascenso y jumbonizados. En 1971, la línea americana inauguró un servicio de contenedores en la línea Japón-Nueva York, desplegando ocho buques celulares de 1210 Teus. De capacidad y 22 nudos de velocidad. Los buques japoneses y de tercera bandera pronto los siguieron y este comercio fue completamente contenerizado en 1973 y la ruta del Lejano Oriente a Europa fue también contenerizada primeramente por el consorcio "Trío" en 1971 y seguido por el grupo "Scandutch" en 1972 y finalmente por el grupo "Ace" en 1975. Por eso las rutas mayores en el mundo conectadas a un área triangular de Japón-Estados Unidos-Europa fueron completamente contenerizadas en menos de una década, después que "Sealand" había comenzado el primer servicio internacional de contenedores en el comercio trasatlántico. Sin embargo, se puede observar un curso estancado en la velocidad de la contenerización en los siguientes años. La experiencia mundial llamada "crisis petrolera" en 1973 trajo un incremento en los precios del petróleo y el estancamiento en el comercio y la industria mundial y continuó hasta 1976-1977, cuando se llevó a cabo otro desarrollo en la contenerización. Los países productores de petróleo incrementaron sus reservas de divisas grandemente, lo cual se reflejó en su poder de importación. Los países asiáticos en vías de desarrollo iniciaron un alto crecimiento económico y todos estos fenómenos cambiaron los esquemas de comercio exterior y los movimientos de carga para ser


129

más diversificados. Las líneas nacionales propiedad del estado en algunos países en vías de desarrollo estuvieron gradualmente al servicio internacional de contenedores con sus nuevas flotas de contenedores y sus terminales. "The United Arab Shipping Co. (UASC)" de seis países árabes, fue un ejemplo típico. "The Ceylon Shipping Corporation (C.S.C.)", de Sri Lanka, aunque había participado en este campo en una etapa un poco posterior, también pertenece a esta categoría. Las rutas del servicio de contenedores conectadas entre el norte y el sur tienen una gran importancia en estos días. El récord cronológico de servicios inaugurados es listado a continuación: Julio de 1976.- El comercio de Europa y el Mar Mediterráneo/ Medio Oriente (primeramente por "Sealand" y luego operado por un consorcio llamado "Integrated Joint Container Service"). Diciembre de 1976.- El comercio de Europa y Mar Caribe ("Caribbean Overseas Line"). Julio de 1977.- El comercio de Europa/Mar Mediterráneo/ Sur de África ("South África Europe Container Service"). Noviembre de 1977.- El comercio de Europa y Oeste de África ("East Asiatic Co. of Denmark"). Mayo de 1978.- El comercio de Estados Unidos y Medio Oriente ("U.A.S.C."). Agosto de 1978.- El comercio de Japón y el Lejano Oriente/ Medio Oriente ("Oasis Container Express Line"). Agosto de 1978.- El comercio de Australia/Medio Oriente ("Gulf Shipping Lines of Pakistan"). Abril de 1979.- El comercio de Estados Unidos/Medio Oriente ("Ibero Lines of Spain"). Junio de 1980.- El comercio de Japón y el Lejano Oriente/ Indonesia ("Japan Indonesia Container Service").


130

Enero de 1981.- El comercio de Europa y Mar Mediterráneo/ Este de África ("British East African Containers"). Abril de 1981.- El comercio de Japón y el Lejano Oriente/Costa Oeste de Sudamérica ("Andes Express Service"). Abril de 1981.- El comercio de Japón/Bangkok ("Japan Bangkok Container Club"). Diciembre de 1981.- El comercio de Japón y el Lejano Oriente/ Sudáfrica ("Safari Service"). Por el año de 1981 muchos otros comercios fueron contenerizados y el subcontinente hindú y Sri Lanka fueron gradualmente contenerizados por la C.S.C. (Ceylon Shipping Corp/ La línea nacional de Sri Lanka) y el Consorcio Cobra, el cual operaba con tercera bandera en Europa. Así el comercio de contenedores, el cual fue inicialmente enlazador de los puertos más importantes de los países desarrollados, extendió su área de servicio a los puertos de los países en desarrollo, además, nosotros vimos que una ruta de servicio particular ha sido extendida gradualmente en su ámbito de servicio. Por ejemplo, el servicio entre Japón y la costa Oeste de los Estados Unidos, el cual ha conectado dos países Japón y Estados Unidos, luego ha ido cubriendo varios puertos asiáticos hacia Singapur. Los pequeños buques alimentadores fueron los pioneros en esta extensión y el barco oceánico le siguió y los remplazó para escala directa. La red de servicio de contenedores ha sido desarrollada para áreas aun no cubiertas. Algunos operadores de contenedores han establecido el servicio de viaje redondo por el mundo. la corporación marítima "Evergreen de Taiwán", la cual ha visto seriamente hacia el Océano Indico comenzó su servicio "alrededor del mundo" desde 1984. La totalidad de las rutas marinas serán contenerizadas debido al curso no solo de las líneas nacionales bilaterales, sino también por muchos operadores de tercer bandera, sin embargo, se temía que un proteccionismo en el campo de la reservación de carga que ha sido adoptado por algunos gobiernos de los países en desarrollo desalentaron a los operadores de tercer bandera ó cross trader para participar en la contenerización de estas áreas. Otro rasgo que no debe omitirse en el comercio de contenedores es la actividad positiva de los transportadores independientes, anteriormente los buques de conferencia habían dominado el comercio mientras los transportadores independientes, cuyas actividades quedaron fuera de la conferencia, fueron considerados como una minoría.


131

La situación ha cambiado notablemente, donde muchos transportadores independientes han crecido poderosamente hasta extenderse a la misma altura de servicios como los transportadores de la conferencia. Ellos eran categorizados en dos clases de compañías navieras diferentes; una era la creciente y ambiciosa operadora del Oeste representada por la corporación marítima "Evergreen" de Taiwán, y otra era la menos comercial operadora de la Unión Soviética y del bloque oriental que integran los países de su satélite representado por los servicios de contenedores "Odessa Ocean Container Service" de la Unión Soviética, "D.S.R. lines" Veb Deutfracht Seereederei Rostock de Alemania del Este y "Polish Ocean lines" de Polonia,. bajo estas circunstancias los barcos de la conferencia han perdido inevitablemente su control sobre el comercio, y por eso, las competencias fueron más severas para subsistir en aquellos tiempos, hasta que el nuevo esquema de estabilidad del comercio se vislumbre. Ahora la amenaza del bloque oriental fue resuelta como he explicado anteriormente, pero el esquema de estabilidad no remedió, poniendo los operadores a más severa competencia entre sí. Antes de terminar este subcapítulo, nosotros echaremos un vistazo a la inimitable posición de los puertos de enlace, tales como: Singapur, Colombo, Panamá, etc., estos puertos tienen una pequeña tierra interior en sus territorios, en la cual no existen requerimientos positivos para la contenerización originados por su propia necesidad terrestre. Sin embargo, debido a su idónea situación geográfica, ellos han iniciado un sistema de puerto abierto de contenedores para/desde varios puertos en áreas adyacentes, esto es como si esos puertos regionales fueran áreas interiores. Nosotros podemos ver aquí ejemplos tan raros para los requerimientos de la contenerización, los cuales se han realizado y que no vienen necesariamente desde puntos interiores de los países sino más bien desde áreas regionales utilizando la vía marítima. El servicio de alimentación, o sea "feeder service", fue frecuentemente referido en este capítulo. Sería necesario explicar esto que significa que el uso de pequeños barcos que van y vienen con mercancías usualmente entre el puerto principal y otros pequeños desplegados en su alrededor, cuando no es factible por condiciones económicas para un buque a llamar en tales puertos pequeños, debido a sus ubicaciones que se desvían de la ruta principal o la cantidad insuficiente de mercancías incluidas.


132

Un convenio similar se aplica al servicio aéreo, ferroviario y carretero, los cuales enlazan con el servicio marítimo en el transporte de menor tonelaje, por ejemplo de alimentación marítima, un servicio entre Hamburgo (Alemania)/Gothenburg (Suecia) ha sido desarrollado con el fin de proporcionar un servicio parcial para el tráfico marítimo internacional entre el Lejano Oriente/ Hamburgo. Finalmente agregaremos la situación actual de la contenerización en la América hispana, comparado con otras áreas en vías de desarrollo como Asia y Medio Oriente, podemos decir que la contenerización en esta área se ha rezagado un poco. En el servicio de flete del transporte por mar, lo hace todavía con buques convencionales, buques multipropósito o por semiportacontenedores de combinación de carga general y contenedores. La mayoría de los buques son equipados con grúas de pórtico, es por esto que no ha sido completamente homogeneizada la contenerización por tierra. Generalmente hablando, los países hispanoamericanos tienen amplios territorios, los cuales contienen áreas más desarrolladas y menos desarrolladas. Dentro de las áreas industriales era contenerizada hasta cierta extensión. Unos buenos ejemplos son: Manaus, en el Río Amazonas: Río de Janeiro, Santos, San Paulo, Montevideo, Buenos Aires en el Río de la Plata y Santiago de Chile, Así como ciudades circunvecinas de Chile. México ha tenido una posición única, ya que cuenta con una vasta extensión territorial a lo largo de las costas entre el Océano Pacífico y el Golfo de México, sin embargo la mayoría del comercio por agua se continúa haciendo por medio de buques convencionales ó buques semicontenedores excepto cuatro puertos estratégicos-Veracruz, Altamira, Lázaro Cárdenas y Manzanillo, debido a la ineficiencia de las facilidades de tierra y su topografía en que dos sierras madres corren verticalmente a través del territorio, también se consideraba un impedimento para la rápida alimentación horizontal del puerto de entrada a los destinos industrializados interiores. Cuando este servidor vino por primera vez a México en 1989, no había autopista que vinculara a Veracruz con la zona capitalina, pero la infraestructura mexicana ha avanzado mucho, por ejemplo, el puerto de Veracruz ahora tiene una enorme área de alimentación que se extiende de Aguascalientes hasta Oaxaca, los puertos de Tampico y Altamira comparten la zona norte mas industrializada como Monterrey. Unos consorcios de portacontenedores hacen escala semanalmente ó cada quince días de la costa Este de los Estados Unidos, Norte de Europa y Mediterráneo, por otro lado, el servicio de contenedores en la costa del Pacífico es relativamente está aún en una etapa inmadura, aunque ambos puertos de Manzanillo y Lázaro Cárdenas tienen una terminal completa de


133

contenedores, a los cuales los portacontenedores hacen escala regular, esto es por causa de que todavía no pueden inducir portacontenedores de gran tamaño de los consorcios principales dedicados entre el Lejano Oriente y los Estados Unidos. En su lugar, un servicio llamado "Transborder Trade" o sea "servicio alimentarista de cruzar frontera" en que los buques de "full container" llaman en puertos de los Estados Unidos, como Los Ángeles y Long Beach y descargan ahí todas las mercancías destinadas a México que alimentan las áreas industriales en altura central mexicana por tren de doble estiba. La exportación de cargas ser realiza en forma similar, alimentando puertos de los Estados Unidos conectados por buques nodriza "full container", sería idóneo inducir los buques nodrizas a México si puede explotar un nuevo puerto contenerizado cerca de la frontera que tiene buena topografía natural como Topolobampo. Nosotros estamos seguros que el servicio total de contenerización se establecerá en México en días no muy lejanos, con a la inversión que se realizará, no solo para las facilidades en el puerto y el equipamiento en tierra, sino para homogeneizar la infraestructura terrestre en todo el territorio. 5.3. El transporte multimodal internacional El transporte multimodal es llamado en otra expresión "transporte combinado" ó intermodal, el cual significa el transporte de mercancías especificados por combinación de dos o mas de los diferentes medios de transporte: barcos, trenes, camiones y aviones, etc., la historia del transporte multimodal puede remontarse al siglo precedente, pero vino a ser mas frecuentemente usado en la segunda mitad de los sesentas, cuando el transporte contenerizado se desarrolló en la principal línea del mercado mundial. En el transporte multimodal, el número plural de transportistas que comprometen el cargo de transportar las mismas mercancías proporcionalmente bajo un solo contrato integrado con los embarcadores. Teóricamente ahí debería ser el transporte proporcionado, que independientemente realiza cada subcontratista bajo subcontratos firmados entre el transportista principal y de cada modalista pero la responsabilidad por la ruta entera se queda con último al cliente por un lado y la transportación de responsabilidad mancomunada de todas partes involucradas por otro. Pero actualmente es común que el principal transportista representando a los otros tome toda la responsabilidad por la ruta de transporte cerrando subcontratos con otros en respecto a cada transportación proporcionada. El Convenio Internacional que ha sido también


134

establecido un principio de la responsabilidad de un contratista principal por toda la ruta, dejando varios subcontratistas a ser responsable por sus ramos asignados al transportista principal. Los antecedentes históricos del transporte multimodal se ven primeramente en la primera mitad del siglo anterior. En 1837 cuando el Canal de Suez no estaba abierto todavía, una compañía británica llamada "Peninsular Steam Navigation Co. Ltd." inauguró una nueva línea entre Londres, Reino Unido y Bombay, India, la carga recolectada en Londres u otros puertos europeos era llevada por barco al puerto de Alejandría, Egipto, vía Gibraltar, entonces transportado por tierra entre Alejandría y Suez y ahí otra vez llevada de Suez a Bombay a bordo de diferentes buques. Otro ejemplo se puede ver en el área de Panamá. En 1848 una compañía naviera americana llamada "Pacific Mail Steamship Co. Inc." estableció un servicio de línea desde la costa Este de los Estados Unidos hacia el estado de Oregón vía istmo panameño antes de que el canal de Panamá empezó a operar. Dos compañías navieras japonesas, las líneas N.Y.K. Nippon Yusen Kaisha Ltd. y O.S.K. Osaka Shosen Kaisha Ltd. inauguraron el servicio de línea regular de Japón a Seattle, Washington en 1896 y de Japón a Tacoma, Washington en 1909 respectivamente, después de que ambas convinieron con las compañías americanas de ferrocarril transcontinental el contrato de transporte de pasajeros, correo y carga, etc. a los destinos interiores. En suma a lo anterior, la línea O.S.K. estableció en 1913 un servicio de puente terrestre "siberiano" desde Osaka, Japón hasta los destinos europeos vía Dalian, China y Vladivostok, Rusia. Como se explicó anteriormente, los puertos y puntos interiores a través de los Estados Unidos fueron rápidamente contenerizados en los años cincuentas, por la consideración de la facilidad y rapidez para el transporte de la carga y transbordar la misma, se empleó un equipo el cual puede utilizarse en el transporte por carretera y ferrocarril, llamado T.O.F.C. (trailer on flat car) ó trailer sobre plana y C.O.F.C. (container on flat car) ó contenedor sobre plana. Este método de convertibilidad fue introducido y se extendió para el transporte marítimo dando lugar al transporte multimodal en escala masiva. Aunque el transporte combinado vía mar y tierra, ha existido desde el siglo pasado, nunca las compañías navieras tomaron responsabilidad como un transportista para las rutas enteras de transporte combinado, hasta que la moderna contenerización dio inicio en los sesentas. Tradicionalmente la responsabilidad de las compañías navieras fueron limitadas "de los aparejos de carga a los mismos" (tackle to tackle) ó "de costado del buque al mismo" (shipside to shipside) que se niegan la


135

responsabilidad del transportista marítimo antes del embarque en el puerto de origen y después del desembarque en el puerto de destino y nunca se extendieron a otras facilidades del transporte, las cuales las compañías navieras no controlarían directamente. Sin embargo, sus responsabilidades han sido ampliadas de "la terminal a la terminal" y posteriormente se ampliaron detrás de "los puertos a puntos interiores del país" hasta "puerta a puerta", en esas circunstancias las compañías navieras ya no son transportistas oceánicos sino transportistas integradas al multimodal. Ahora apreciaremos un ejemplo del servicio multimodal en el comercio real entre Japón-Lejano Oriente y ambas costas de los Estados Unidos y Viceversa, ex TPFC (Transpacific Freight Conference" ó Conferencia de flete de Transpacífico que expliqué en 4.2. anterior), introdujo la tarifa MLB -Mini Land Bridge ó Mini Puente de Tierra en marzo de 1964 y luego estableció y publicó la tarifa IPI -Interior Point Intermodal Service ó Servicio Intermodal De Puntos Interiores en junio de 1980, las cargas a las cuales se aplicaba ambas tarifas anteriores eran transportados a bordo de portacontenedores desde el Lejano Oriente a los puertos estadounidenses en la costa del Pacífico, ahí transbordados al ferrocarril en estación intercambiaria ferroviaria ó CY/CFS interiores de compañías navieras. y entregado a los destinos en la costa del Atlántico y tierra interior respectivamente. estas cargas son transportadas hasta cada destino bajo la cobertura de un solo conocimiento de embarque combinado que se emitió la compañía naviera. La tarifa de flete sobre la base MLB está establecida con un igual nivel a la tarifa de ex J.A.G. (véase 4.2.) mientras la tarifa de I.P.I. fue establecida sobre la base de la suma de flete océano y tarifa de flete por ferrocarril. Posteriormente en agosto de 1981, la tarifa de Ocean/Motor ó Océano/Camión fue introducida para destinos interiores, estos se aplicaban a la carga desembarcada en el puerto de la costa del Pacífico, pero transbordaron al camión en lugar de ferrocarril a los puntos interiores estadounidenses, así se estableció el servicio multimodal combinando portacontenedor oceánico y ferrocarril y camión que cobraba por una sola tarifa desde el puerto del Lejano Oriente hasta cualquier puerto ó punto de los Estados Unidos. Con el desarrollo de estos sistemas multimodal vía puerto del Pacífico, otra conferencia marítima J.A.G. temía que la carga destino a los puertos bajo su jurisdicción y sus alrededores ha ido moviéndose al Pacífico, resultando pérdida de las cargas vía costa del Atlántico y Golfo, por eso en mayo de 1986 introdujeron una nueva tarifa "reverse I.P.I." o sea "Tarifa Reversa a Puntos Interiores Intermodal" que se abreviara R.I.P.I., sin embargo, esta tendencia era definitiva, el transporte


136

multimodal entre el Lejano Oriente y los Estados Unidos luego ha ido mostrando que la mayoría de la carga desembarcaran en el Pacífico y fue transportada a los destinos tanto en MIB como en IPI u Océano/Camión, por causa de que el rápido trasbordo y transporte terrestre al destino. Aquí está disponible una estadística de 1986 recopilada por ANERA, TPFC y JAG. El volumen de carga vía costa Oeste ascendía al 80% de movimiento total desde el Lejano Oriente a los Estados Unidos mientras dejando solo el 20% de la carga desembarcada en la costa del Atlántico y el Golfo, esta es atribuida mayormente eficiente papeles de tren de doble estiba y facilidad intermodal de transferencia de contenedores. En 1980 el gobierno de los Estados Unidos mitigó su control sobre el ferrocarril y operadores de camiones, proporcionando a ellos establecer la tarifa libre sin la intervención del gobierno. Estas circunstancias permitieron que ambos, el operador del multimodal y las compañías de ferrocarriles alentaran el transporte combinado por mar y ferrocarril. En los Estados Unidos existen aproximadamente 500 compañías de ferrocarril. Todas son compañías privadas con muy pocas excepciones, ellas se dedicaban a la transportación de carga a granel tal como carbón y contenedores, etc. el tren de doble estiba -0.5. T. fue el precursor por "American President line" (A.P.l.). esta línea había estado operando trenes de línea para el transporte de contenedores MLB, pero inventó e introdujo el tren de doble estiba, el cual tiene doble capacidad del transporte de contenedores, esto fue en 1984. A continuación fue seguido en 1985 por compañías japonesas y otros. El tren de doble estiba está compuesto de 15/20 carros. Esta unidad combina cinco planas, cada carro puede transportar hasta contenedores de 40 pies. En otras palabras un tren de doble estiba puede transportar entre 150/200 contenedores de 40 pies. Otro factor importante del tren de doble estiba es que D.S.T.s se operan en los días fijos de la semana. Como todos ustedes ya saben, los buques contenedores también se establecen los días de itinerarios a la semana. Ambos modos de transportación son manejados y operados de manera sincronizada, por lo tanto, el trasbordo de la carga al puerto de entrada es siempre de itinerario semanal y organizado bajo este sistema de días de tránsito, por ejemplo, desde Tokyo/Yokohama, Japón a Nueva York, U.S.A. vía multimodal/D.S.T. en la actualidad se tardan solo 15 días, en la siguiente página se muestra un esquema de D.S.T.


137

Por otro lado, para el trasbordo de contenedores transportados bajo multimodal, se establecieron rápidamente y eficientemente facilidades para el traslado en la segunda mitad de los ochentas I.C.T.F. o sea, Intermodal Container Transfer Facilities ó Facilidades Intermodales para Transferencia del Contenedor, han sido construidos en muchos puertos del Pacífico de los Estados Unidos bajo trabajo/riesgos mancomunados de autoridades portuarias y compañías ferrocarrileras, Un ejemplo típico de I.C.T.F. se vea un proyecto establecido bajo una junta de las autoridades del puerto de Los Ángeles/Long Beach, Southern Pacific Transportation Company y compañías Sur del Pacífico. (compañías de ferrocarril), en octubre de 1986. Es la I.C.T.F. más grande en los Estados Unidos, estando localizada en un área de 4.4 kilómetros desde el puerto. Ahora observaremos un rato a otro ejemplo real de multimodal en el comercio entre el Lejano Oriente y Europa. Existen varios servicios de multimodal en este comercio: Puente Terrestre Siberiano (S.L.B.), Puente Terrestre Americano (A.L.B.), Puente Terrestre Canadiense (C.L.B.), etc. El Puente Terrestre Siberiano fue establecido en 1971 como un servicio integrado de multimodal entre Japón/Europa y el Medio Oriente. Fue en 1967 que un acuerdo fue concluido entre el ministerio de comercio exterior de la Unión de Repúblicas Socialistas Soviéticas y las compañías japonesas Yamashita Shinnehon (Y.S.) de tal forma que un transporte experimental dio lugar. Luego 16 operadores participaron en el puente terrestre siberiano, en


138

1987 un convenio fue firmado entre Juro Container Transport Line que es un multimodal transportista de Japón y SOTRA, una agencia del gobierno de la U.R.S.S. representada por el gobierno soviético en donde Juro fue designado como un solo agente, el cual representa a los 16 operadores. La ruta física de este servicio origina desde varios puertos japoneses, desde donde los contenedores son transportados vía marítima cruzando el mar de Japón, por Japón y Rusia en base de 50%/50% con destino a Vostochny, el cual es un puerto de Siberia. Desde ahí los contenedores son transportados por el ferrocarril a través de Siberia hasta la frontera de Rusia y posteriormente alimenta a los diferentes destinos en Europa utilizando diferentes medios de transporte. El resultado de este servicio de transporte ascendía de 80,000 - 100,000 T.E.U.S. lo cual es equivalente a un 17% del movimiento total de carga entre el Lejano Oriente y Europa de 1986. Sin embargo, esta ruta multimodal de S.L.B. no se ha incrementado después, aparentemente debido a la deficiencia de estabilidad de los días de tránsito o las I políticas de tarifa no flexibles, sobre todo, a partir del desmoronamiento soviético, creció una inquietud política y S.L.B. así estaba decreciendo. Como hemos mencionado anteriormente, las rutas multimodalistas vinculadas entre el Lejano Oriente y Europa, existen ALB y CLB, además tenemos otra forma de servicio multimodal que es una combinación aérea desde la costa Oeste de los Estados Unidos al destino, sin embargo, la ruta mas auténtica es todavía "hacia el Oeste" más que "hacia el Este". La Conferencia del Lejano Oriente/Europa adaptó el sistema multimodal, desde el inicio de la contenerización, en que las navieras integrantes se convertían a ser transportistas multimodales, emitiendo los conocimientos del embarque combinado de parte a parte y siguen operando vía ferrocarril y camiones después el desembarque de mercancías en los puertos de entrada hasta los destinos interiores. Las tarifas de flete aplicables son la suma de flete oceánico y cargo para transporte terrestre. Se estima que casi el 70% del movimiento total en esta ruta sería las mercancías transportadas bajo servicio multimodal. A continuación analizaremos las características del transportista multimodal y el esquema actual de la logística internacional. En 1984 se enmendó The U.S. Shipping Act, o sea el Acta de Comercio Marítimo Estadounidense, en donde N.V.O.C.C. que es la abreviación de "Non Vessel Operation Common Carrier" ó Transportista Común que no Opera los Buques, fue legalizado y reconocido formalmente como transportista común. En consecuencia, muchos N.V.O.C.C. han


139

sido formados y han comenzado sus operaciones, ellos eran las firmas comerciales, expeditores de fletes ó agencias aduanales y entraron en la logística internacional junto con las compañías navieras, el N.V.O.C.C., como su nombre lo indica, no tiene la facilidad del transporte marítimo, pero fueron autorizados a tomar una posición como transportistas marítimos a los embarcadores y a aceptar mercancía de la puerta origen de embarque hasta otra puerta de lugar destinado y cobro de flete con sus propias tarifas y toma la responsabilidad por toda la ruta, emitiendo conocimiento de embarque en su propio formato u otro documento negociable. Actualmente en Japón existen más de 150 N.V.O.C.C.s incluyendo los extranjeros, tengo entendido que en los Estados Unidos se registraron unos cientos de ellos, la mayoría de ellos fueron originalmente operadores portuarios y de bahía, almacenistas, expeditores, agencias aduanales, etc. que compartían la actividad logística internacional. Teóricamente el concepto de transportista multimodal no es necesariamente igual al de expeditor ni N.V.O.C.C. como he explicado anteriormente, el transportista multimodal es una parte que se dedica al transporte internacional combinando dos o mas modalidades a lo largo del camino de puerta a puerta, mientras que el expeditor es una parte que se enfoca en el arreglo físico y documentación necesaria para embarcar la mercancía en representación del embarcador, el expeditor se desarrolló en Europa, históricamente en el continente europeo como en la mayoría de las áreas industriales, están localizados en el interior, por lo que los embarcadores ó dueños de la carga también tenían establecidas sus oficinas en las ciudades interiores, bajo estas circunstancias se les ha otorgado amplia autorización a los expeditores por parte de los embarcadores, el concepto de N.V.O.C.C. mayormente toma el cargo como transportista multimodal. Cuando los N.V.O.C.C. manejan y operan el transporte multimodal vinculando los Estados Unidos ellos tienen que registrar sus propias tarifas con el Comité Marítimo Federal de acuerdo a las estipulaciones del Acta de Comercio Marítimo Estadounidense de 1984. Los N.V.O.C.C. manejan ambos modos de transporte del contenedor, o sea el FCL - "Full Container Load", es decir, "Contenedor Cargado Lleno" y LCL - "Less Container Load" o sea, "Contenedor Menos Cargado", pero ellos se encargan mas del manejo de la consolidación de la carga de LCL a ser FCL, en otras palabras, ellos recolectan mucha carga suelta de embarcadores pequeños y medianos y las llenan en un contenedor para que sea FCL, la mayoría de ellos firmaron con compañías navieras un contrato de servicio -SIC por el cual se obtiene tarifa mas


140

favorable del flete, así disfrutan ganancias que surgen de la diferencia entre el pago de menos flete por tarifa favorable a compañías navieras y la recepción de más alto flete cobrado por su propia tarifa de sus clientes, ellos aceptan la carga de la puerta de sus clientes en tierra interior y entregan la misma a otra puerta del consignatario después de que toman la entrega de la mercancía en CY/CFS de la compañía naviera, ellos también otorgan mayormente la tarifa benéfica en operadores ó transportistas terrestres, incrementando así el valor agregado para sus servicios. Hablando del flujo documentario, como se mostró anteriormente, al recibir la carga al puerto del embarcador, se emiten conocimientos de embarque específicamente formados por ellos y al destino, los consignatarios presentan el mismo a su agente, y así toma la entrega de la mercancía. En esta conexión, en 1983, "International Chamber of Commerce" - ICC o sea "Cámara Internacional de Comercio" ubicada en París, Francia, modificó las reglas de la carta de crédito llamadas "Uniform Customs and Practice for Documentary Credits" es decir, "Costumbres y Prácticas Uniformes para Créditos Documentarios" y reconoció el conocimiento de embarque emitido por "Freight Forwarder" o expeditor de flete como transportista ó en su representación y estipuló que todos los bancos deberán aceptar tales conocimientos de embarque expedidos por ellos. La forma del conocimiento de embarque reconocida por ICC son llamadas "FIATA Combined Transport B/L, o sea, C/E del Transporte Combinado de FIATA." La FIATA es el nombre de una organización francesa "Federation Internationale des Association de Transitaires et Assimiles" que se puede traducir al inglés como "International Federation of Freight Forwarders" ó al español "Federación Internacional de Asociaciones de Expeditores de Flete", la cual es la organización mundial que representa a los expeditores de flete, esta unificación ó estandarización de los formatos de los conocimientos de embarque sirvió al incrementar la credibilidad de los conocimientos de embarque expedidos por los expeditores, la FIATA despliega muchas suborganizaciones en los países principales, por ejemplo, en Japón existen "La Asociación Internacional Japonesa de Expeditores de Flete" abreviado JIFFA que es una organización muy activa tomando el 31% de las cargas de movimiento total "desde/hacia" los Estados Unidos. El transporte multimodal internacional ofrece un servicio por un mejor método combinando varias modalidades existentes, la combinación de la modalidad mas adecuada será un factor clave para ellos para tener éxito en este campo de los negocios. La selección de las combinaciones seguirán cambiando de vez en cuando y dependiendo de las circunstancias dinámicas, cualquiera que sea el caso, la red


141

de servicios deberá ser bien organizada para que se realice su objetivo final, que meta siempre el menor tiempo de tránsito con el menor costo, en otras palabras, las partes que llenan estos requisitos puedan sobrevivir en el foro de la severa competencia mundial, la entrada de muchos transportistas terrestres con distintas modalidades en este campo ha causado realmente una severa competencia en el mercado mundial, cada transportista mundial tiene un área ventajosa y otra menos ventajosa en su organización y operación distintas, ellos han sido diversificados en el área mas amplia y extensa, sobre todo se destaca su especialidad profesional al tratar la carga específica, ellos son requeridos no únicamente por un transportista sino también por un operador logístico integrado con un mejor alcance en los negocios: empaque, operaciones portuarias, transporte, almacenaje, todo el procedimiento de entrega de la carga, etc. empleando instalaciones físicas de varias modalidades de transporte, así como equipo existente tales como flota portacontenedores, terminales marítimas ó interiores, servicio de ferrocarril, camiones, etc. de esta manera la inversión de estas instalaciones y equipamiento que requieren gran capital, no son necesariamente requeridas, en otras palabras, el "software" ó "know how" (como hacer) de la logística ha sido más importante que el "hardware", o sea las instalaciones físicas, pero su plan y organización deberá ser superior que otros. Las necesidades requeridas por parte del embarcador/ consignatario ha sido ahora variada al mejorar el sistema logístico de la fábrica en tierras interiores a la puerta de cada consumidor, en estas circunstancias, las compañías navieras tienen que cambiar de transportista marítimo a transportista multimodal integral, que abarca la operación de terminales marítimas e interiores y de OST, etc. o sea, ellos deberán ser operadores anfibios, Mitsui O.S.K. Company Ltd. del Japón, una empresa naviera en que trabajaba este servidor por largo tiempo, tiene un símbolo en sus operaciones, "Aligator Mark" ó marca de caimán, en el que un caimán está cargando un contenedor. 5.4. Desarrollo y decadencia de las compañías navieras en el mercado de competencia. La compañía naviera es una industria del mercado y estructuralmente expuesto a los riesgos del mismo. El mercado es muy sensitivo, fundamentalmente refleja la oferta y demanda. La demanda fluctúa por varios elementos diversificados de eventos políticos, económicos y sociales. Unos factores han sido la política internacional incluyendo la guerra, conflicto regional, hostilidad y guerra civil, etc. Como un aspecto económico e industrial, nosotros podemos mencionar, las


142

políticas económicas del gobierno, comportamiento industrial y comercial y actividades de la empresa, así como los climas y la consecuencia de la cosecha en la agricultura ó los niveles de vida y consumo de los individuos en el flujo de la demanda. Por lo tanto, un agente naviero vive de acuerdo como el mercado, requiriendo y teniendo conocimiento de cualquier acontecimiento del mundo. La oferta está determinada por el comportamiento de la inversión de los armadores. Esto es estimulado por los pronósticos del mercado, precios de nuevas construcciones de buques, ambiente financiero, aun especulaciones. Las tasas del flete las cuales constituyen el mayor recurso de ingresos de las entidades navieras, dependen del mercado de ingreso de las mismas; y especialmente hoy en día cuando las conferencias marítimas han sido debilitadas y no puede ejercer su poder como un cartel. Mientras tanto, los costos del capital están gravemente afectados por el mercado financiero, siendo internacional ó doméstico, a menos que sean beneficiados por finanzas preferenciales e institucionales de los gobiernos. Los costos de operación y administración han ido nivelando mundialmente, excepto los costos de la tripulación, pero aún los costos de tripulación tienden a nivelarse a los países navieros desarrollados, como resultado de que se han iniciado en una actividad de "bandera de conveniencia", y estén explorando la fuente de recursos humanos más económicos y remunerativos. Excepto el precio del combustible, el cual puramente se refleja en el mercado, otros costos están constantemente en aumentó simultáneamente con la tendencia inflacionaria del mundo. Estamos ahora en días de contenerización en que los integrantes de las conferencias navieras no pueden depender de su potencial de control para la estabilidad del nivel de la tarifa ni detener al cliente a la misma. El consorcio que integra los operadores de contenedores individuales, no puede remplazar las fuerzas que tenían las conferencias marítimas anteriormente, aún la selección del consorcio para el operador individual es libre después de terminar el período convenido, hoy en día vemos muchos operadores de contenedores independientes con los mismos niveles de calidad en sus organizaciones y servicios como los de la conferencia que se consideraban minoría e inferiores. En realidad, existen los consorcios que integran operadores de la conferencia junto con los independientes de la misma, en este sentido, el operador no tiene ningún patrón mas que sí mismo, además la entrada del transporte multimodal no marítimo como NVOCC, trajo mas competencia en el mundo por causa de que los últimos están en una posición mas cercana de la fuente de carga, bajo estas circunstancias, lo que es más importante para sobrevivir en el mercado sería primeramente el reforzamiento del sistema de


143

venta, o sea, el sistema de recolectar mas carga de alta tarifa de más diversidad de clientes; segundo, mas rápida y eficiente operación con menor costo, incluyendo una mejor selección de subcontratistas en su actividad multimodal; tercero y último, la racionalización de la organización y el costo administrativo general incluyendo la racionalización de personal administrativo y operativo, sin embargo, no permiten de ninguna manera bajar la productividad de trabajo, tal vez esto se realizará con el apoyo del perfecto sistema de computación y la capacitación de la gente que es la única manera de mantener la misma productividad de operación y la misma calidad de administración con menos personal y costo para la empresa, esta idea es sumamente importante a la administración de las compañías navieras actuales, sobre todo, las de empresas navieras de países desarrollados, cuyo costo laboral ya ha subido mucho más que el nivel promedio mundial. Revisamos cada elemento inherente a la industria marítima, hemos visto los riesgos estructurales que acompañan en su administración, aunque mucha gente naviera relacionada con esta industria cree que su mérito mientras se dedica a ello se ha debido a su naturaleza de negocio aventurero. A continuación revisaremos los acontecimientos recientes en relación con la decadencia y el levantamiento de las empresas navieras en los círculos del comercio marítimo, las compañías navieras japonesas experimentaron una serie de problemas financieros desde mediados de los ochentas, un ejemplo típico lo podemos ver en la línea "Sanko" que era muy controversial en aquel tiempo, no solo en Japón sino mundialmente, esta compañía no participó en el proyecto de agrupamiento del gobierno japonés, el cual fue realizado en 1964, el gobierno japonés pasó un acta en su dieta nacional en donde unos cientos de compañías navieras deberían ser reorganizadas en seis grupos, formando "Trust" en el intercambio para unos subsidios en el campo de financiamiento y fiscal para restaurar el buen orden en las compañías navieras y eliminar la innecesaria y excesiva competencia entre sí, "Sanko" seleccionó un camino independiente del control gubernamental y renunció al subsidio por parte del gobierno. Sin embargo, desde entonces, se ha desarrollado rápidamente como una de las compañías navieras más grandes en Japón, especialmente en el comercio a granel y transporte de petróleo debido a que era beneficiado por la libre administración en el mercado favorable, no obstante al cambio del clima de los mercados, luego "Sanko line" sufrió dificultades financieras como resultado de una excesiva inversión bajo el mercado decadente hasta que se vio obligada a aplicar la "ley de rehabilitación de la corporación" al corte del Distrito de Kobe, Japón en enero de 1986. Este suceso


144

provocó serias repercusiones adversas sobre la parte de los bancos, compañías de seguros, casas comerciales, astilleros y otras compañías concernientes. Una tragedia del caso "Sanko" permanece el hecho de que en aquel tiempo siendo nueva construcción ha sido contratada ó estaban realizando en varios astilleros, las casas comerciales quienes habían sido involucradas como contratistas principales sufrieron grandes daños financieros. Después de este caso muchos bancos y casas comerciales experimentaron un retroceso de los financieros del buque sobre nuevos proyectos de construcción. Durante este período los armadores japoneses estuvieron en banca rota ó tuvieron problemas financieros muy serios, el caso de "Sanko" fue seguido por "Nakamura Steamship Company Ltd.", "Kyosei Shipping Company Ltd." en Japón, además el grupo de Orient Overseas Containers Line (OOCL) de Hong Kong dirigido por C.H. Tung se ha visto involucrado en el mismo problema financiero, pero el grupo de C.H. Tung luego se rehabilitó con el apoyo mayormente por lado de la autoridad china y ahora él mismo es el gobernador de Hong Kong desde junio del año pasado, cuando Hong Kong se integró nuevamente a China, en 1989 dos compañías japonesas que encabezaban los "Trust" mencionados anteriormente se integraron y así fundaron "Navix Une", sin embargo, ambas compañías separaron el departamento de línea regular, o sea, la operación de contenedores confiándoselo a "Nippon Liner System Ltd." que luego absorbió el "Nippon Yusen Kaisha Ltd." en 1991. En este año de 1998, ocurrió otra integración, otra cabeza de "Trust" que se llama "Showa Kaiun Kaisha Ltd" ha ido debilitando su base de administración antes del prolongado estancamiento del mercado, se declaró integrado al Nippon Yusen Kaisha Ltd, el día primero de octubre de este año, así seis "Trust" fundidos en 1964 redujeron el número a tres compañías navieras de contenedores que son: Nippon Yusen Kaisha, Mitsui O.S.K. Ltd. y Kawasaki Kisen Kaisha Ltd que únicamente sobreviven en el mercado actual. Desviando nuestra atención del Lejano Oriente a los Estados Unidos y otras partes del mundo en donde hubo un trágico acontecimiento. The United States Une, la cual era la compañía mas grande y tradicional establecida en el área de servicio de línea regular de los Estados Unidos desde 1929 se tomaron con problemas financieros similares, esto fue atribuido principalmente a la caótica condición de las tasas en el comercio marítimo de los Estados Unidos y la nuevas inversiones no rentables de los súper tamaños de portacontenedores de 4,480 TEUS, desplegando su servicio alrededor del mundo. La United States Line ó Línea de los Estados Unidos, aplicó el Capítulo XI en la corte del Distrito Federal de Nueva York en noviembre de 1986, en marzo de 1987 esta compañía se retiró de la ruta de línea del Lejano


145

Oriente/Estados Unidos y vendieron sus flotas y sus activos a "Sealand" y además dispusieron de su participación operacional en el comercio de América del Sur, así desapareció del mundo naviero, en 1996 acontecieron dos casos notables en donde "Peninsular & Orient Steam Navigation Co. Ltd." de Inglaterra y "NedLloyd" de Holanda se integraron, ambas compañías tenían alta reputación en el mundo y larga historia de actividad marítima, en el mismo año "Neptuno Orient Une" de Singapur integró "American President Line" de los Estados Unidos, esto también fue un suceso trascendental, tal vez hace años nunca se imaginaban que las compañías navieras asiáticas pudieran integrarse a las navieras tradicionales de los Estados Unidos, esta tendencia se nombraba un círculo naviero "Global Aliance" o sea, "Alianza Global" acelerando el sistema corporativo hasta la integración de la empresa a través de las fronteras, tal vez veremos mas acontecimientos de este tipo en el transcurso de la competencia mas severa. Sin embargo, no hay solo malas noticias en el mundo naviero, así como algunas compañías navieras desaparecieron del mercado, otras nuevas se levantaron y participaron en el mismo. Podemos ver muchas compañías en países en vías de desarrollo, especialmente aquellos de los nuevos países asiáticos industrializados que se llamaban "Asian NIE's" o sea, Asian New Industrialized Economies ó Nuevas Economías Industrializadas Asiáticas. Un ejemplo típico es la corporación marítima "Evergreen" de Taiwán". A diferencia de otras compañías navieras de países en vías de desarrollo, las cuales eran patrocinadas ó subsidiadas por sus gobiernos, esta compañía es puramente entidad privada y libre del gobierno, muy activamente expandida en un corto plazo de tiempo, se decía que la clave de su éxito ha sido el sistema completo de racionalización de los costos que implicaría una materia de desafío para todas las demás compañías navieras del mundo. Hace unos meses la crisis económica y financiera que se originó en Tailandia atacó casi a todos los países asiáticos obviamente por causa de que su economía estaba sobrecalentada en base relativamente sólida, ellos hicieron inversión y cometieron sobrecrédito que aparentemente era excesivo de su potencial económico real, esta crisis inició el problema monetario que afectó otros países asiáticos, ahora sufren a través de esta región el estancamiento económico y financiero, la mayoría de los países siguieron el camino de la rehabilitación bajo el severo control formado por el Fondo Monetario Internacional, sin embargo, este fenómeno sería transitorio como México se ha encontrado desde 1994. Realmente el despegue para el rápido crecimiento asiático se destacó en recientes décadas y trajo cambios estructurales


146

en la economía asiática. A partir de los acuerdos de Praza, la industria japonesa ha ido mudando su centro de fabricación a países asiáticos vecinos en vista de que tales países ya se han desarrollado y alcanzado hasta que pudieron adoptar nuevas tecnología japonesa y suministrar fuerzas laborales con menos costos, por consiguiente resultó el aumento del comercio desde/hacia tales países asiáticos, los productos manufacturados bajo tecnología japonesa directamente son exportadas al mercado consumidor en países desarrollados mientras la materia prima y medio producto de igual manera importado de este país sin canalizar en Japón, además con el desarrollo económico estos países aumentaron el nivel de sus vidas y el mercado doméstico hacia igual tamaño de los países desarrollados, mientras tanto Japón estaba sufriendo el estancamiento del comercio exterior desde 1985, pero de lo contrario se incrementó la exportación desde Taiwán y Corea en la segunda mitad de los ochentas y a partir del inicio de los noventas los papeles protagonistas en el campo de la exportación se mudó a China y otros países de ASEAN, es decir, los países pertenecientes a la Asociación de Naciones Asiáticas del Suroeste compuesto por siete países en esta región, en cuanto a la exportación a los Estados Unidos que es el mayor mercado para productos asiáticos, la China excedió a Japón en ser el mayor país exportador. Bajo este acontecimiento, el desarrollo de su comercio exterior benefició también el rápido crecimiento de armadores de portacontenedores en Asia, la mayoría de ellos son operadores independientes sin integrar la conferencia marítima. La clave de su éxito se encontraba en la racionalización del costo, menos nivel de costo laboral, apoyando por el rápido aumento de sus productos industrializados a los países desarrollados, ahora el porcentaje de transporte con sus flotas excedió el 50% al movimiento total del Lejano Oriente a los Estados Unidos, mientras las compañías navieras japonesas se quedan en el 20% dejando un saldo del 30% a las compañías navieras americanas y europeas, ellos crecieron hasta que sus instalaciones y equipamiento alcanzaron el mismo nivel de las navieras tradicionales, los siguientes esquemas muestran el levantamiento en el campo de transporte de contenedores, la primera tabla muestra los 20 mayores operadores de contenedores del mundo y la segunda, el volumen de contenedores canalizados por sus puertos.


147

Hasta ahora hemos analizado el desarrollo y decadencia de las compañías navieras mundiales a través de los acontecimientos históricos recientes y ahora concluimos la tendencia en el futuro sobre la competencia en el mercado bajo el sistema establecido de la Alianza Global, la formación de consorcios se queda totalmente libre, cada operador de contenedor se permite seleccionar sus compañeros mejor y mas


148

complementario a su actividad de contenedor, sin discriminación de si es el integrante de la conferencia marítima ó transportista independiente, la idea discriminatoria ya perdió significado bajo la libre competencia, por otro lado, una tendencia hacia la desregularización y privatización está ciertamente procediéndose. Los gobiernos van a limitar sus inversiones en la marina mercante a la mínima necesidad y muchas empresas navieras estatales reformaron entidades privadas como veremos en la mayoría de las navieras latinoamericanas que se reorganizaron fuera de empresas paraestatales, sin embargo, el posible conflicto contra las leyes nacionales de algún país ó lugar deberá ser tratado con mucha cautela por parte del consorcio y conferencia, por ejemplo, el establecimiento de la nueva tarifa al destino interior en un área dentro de la Unión Europea ocasionó la duda de que infringiría la Ley de Competencia de la Unión Europea, además se dice que los Estados Unidos están realizando la revisión de la Ley de Comercio Marítimo de 1984. Las organizaciones de embarcadores siguieron observando las costumbres y prácticas de las conferencias entonces las conferencias u otra actividad concerniente a la marina mercante deberá estar consciente a las legislaciones nacionales y requisitos por parte de los clientes, y así formando un sistema de cooperativa y no contrario a todos los elementos que están alrededor de sí, esto también puede decir dentro del círculo de la marina mercante, es decir, el transportista de conferencia y el independiente ó la marina mercante tradicional y del nuevo levantamiento deberán reconciliarse uno con otro para que puedan prestar un mejor servicio constante y estable a sus clientes, el cambio precipitado de la tarifa de flete y el servicio inestable se traduciría finalmente en desventaja a la parte de los embarcadores aunque ellos pudieran disfrutar la baja tarifa a corto plazo transitorio, sufriendo por desordenes del mercado, la Conferencia del Lejano Oriente/Europa que se ha detallado en el capítulo anterior, se consideraba una conferencia cerrada típica y no fácilmente aceptaba una nueva entrada, sin embargo, esta conferencia permitió muchas nuevas entradas recientemente, "American President Line" que luego fue integrada por "Neptune Orient Line", se afilió con ellos en enero de 1995, "Yang Ming" de Taiwán en octubre del mismo año y además "Sealand" en enero de 1996, en este momento tiene posibilidad de integrar mayores operadores independientes como DSR-Senator de Alemania y "Hanjin", "Hyundai", "Choyang" de Corea del Sur para realizar la estabilidad del comercio marítimo en la ruta involucrada, en otras palabras, ya no existiría la conferencia de tipo cerrada, todas están convirtiéndose al tipo abierto, las políticas que toman tanto los operadores individuales como las conferencias y consorcios deberán ser siempre sincronizadas a las necesidades ó requisitos del comercio marítimo actual.


149

APENDICE Lista Cronológica de la Historia del Comercio Marítimo Mundial

Calendario Cristiano

Acontecimiento Histórico

a.C.

6000 Aparecieron los primeros buques de vela en Egipto. 3000 Se registró el primer tráfico marítimo entre la India y Babilonia. 2800 Se registró el tráfico marítimo entre Egipto, Fenicia y Somalia. 2090 Se estableció el Código de Hammurabi, Babilonia. 1200 Los días prósperos de Fenicia en el transporte marítimo mediterráneo. 400 Se estableció la Ley Marítima de Rhodos. d.C.

57 Se registró en un libro histórico chino (Gokanyo) el tráfico marítimo entre China, Corea y Japón.

607 Primer despacho de la delegación oficial de la corte del Emperador Japonés "Yamato" a China vía marítima.

793 Los vikingos invadieron por primera vez la costa del noreste de Bretaña.

830 Culminación de las actividades de Norman. 894 Abolieron el despacho de la delegación oficial japonesa a China. 911 Los normandos se asentaron en Normandía, Francia. 992 Los normandos descubrieron el continente americano. 1100 Prevalecieron los Rollos de Olerón. 1190 Prevaleció el derecho marítimo Wisby en la Isla Gotland. 1194 Se registró el primer seguro marítimo en Italia. 1195 Se estableció la primera ley marítima británica por Ricardo l. 1241 Las ciudades libres del norte de Alemania formaron la Liga Hanseática. 1243 Se registró el primer contrato de fletamento en Britania. 1274/81 Invasión de Mongolia a la costa de Kyushu, Japón. 1310 Se inventó la primera brújula en Italia. 1350 La Liga Hanseática culminó con la integración de 90 ciudades

participantes. 1360 Se recopiló "Canso lato de la Mare" en España. 1384 Se emitió la primera póliza de seguro marítimo en Italia.


150

Calendario Acontecimiento Histórico 1420

El Príncipe Enrique el Navegante de Portugal planeó la explotación de la Costa Oeste de África, enviaron una expedición a la Isla de Madera. Primer uso práctico de la brújula en la navegación portuguesa.

1487 Bartholomeu Díaz alcanzó el Cabo de Boa Esperança. 1492 Cristóbal Colón descubrió las islas de la India del Oeste. 1494 España y Portugal concluyeron el Tratado de Tordesillas. 1497 Américo Vespucci, italiano, investigó la costa de Mesoamérica hasta

Argentina. 1498 Vasco da Gama explotó la ruta marítima a la India. 1500 El almirante portugués Pedro Álvarez Cabral descubrió Brasil. 1513 Vasco Núñez de Balboa, español, descubrió el Océano Pacífico. 1521 Hernán Cortés conquistó México. 1530 Francisco Montejo, español, pactó con los mayas. 1531 Francisco Pizarro conquistó el Imperio Inca en Perú. 1540 Pedro de Valdivia conquistó Chile. 1520/22 Fernando de Magellan realizó un viaje redondo al globo terráqueo. 1543 Primer encuentro entre japoneses y portugueses. 1547 Culminación de la invasión por "wako", o sea, guerreros japoneses a la

costa de China/Corea. 1582 Tres monarquías cristianas del Japón enviaron su misión al Papa

romano. 1588 Fue derrotada la Invencible Armada Española en el Canal de

Inglaterra, así se estableció el dominio Inglés en el mar europeo. 1600 Se estableció la Compañía de India del Este Británica. 1602 Se estableció la Compañía de India del Este Holandesa. 1604 Se estableció la Compañía de India del Este Francesa. 1606 Galileo inventó el giro-compás. 1608 William Baroway complementó la brújula para la navegación. 1609 La fundación del Banco de Ámsterdam. 1614 El buque japonés arribó a Acapulco, Nueva España y cruzaron ambos

Océanos, Pacífico y Atlántico. 1633 El gobierno feudalista japonés cerró el país. 1654 Oliver Cromwell, Inglés, promulgó el Acta de Navegación.


151


Jean Baptiste Colbert realizó la reforma de aranceles.

1689 Apareció "Lloyd's Coffee Shop". 1713 Se construyó el primer "schooner" con dos mástiles, en los Estados

Unidos que se delimitó en la nueva época de tecnología naval. 1726 El registro de Lloyd's fue publicado. 1753 Daniel Bernoulli, francés, publicó la teoría de la propela. 1764 El Cap. James Cook zarpó a su primera gira mundial. 1769 James Watt inventó la máquina de vapor. 1787 John Fitch construyó un buque de vapor con paleta. 1805 El Almirante Nelson derrotó a la Armada Francesa en la Batalla

Marítima de Trafalgar. 1807 Robert Fulton, Inglés, construyó el buque de vapor y navegó por el Río

Hudson. 1818 El primer servicio de línea regular trasatlántico, por los buques de vela. 1819 El buque de vapor con vela "Savannah" cruzó el Atlántico. 1821 Fue construido el primer buque con casco de hierro, en Inglaterra. 1824 La General Steam Navigation Company inauguró el servicio de línea

regular entre Inglaterra y el continente europeo por los buques de vapor.

1825 William Thompson inauguró el negocio de corredor marítimo en Inglaterra.

1834 La sociedad clasificadora de Lloyd's Register fue fundada. 1836 Fundación de la compañía italiana "Lloyd's Triestino". 1837 Se fundó la compañía inglesa "Peninsular Steam Navigation Company

Ltd." Smith de Inglaterra puso en práctica la propela. 1838 Se fundó Ben Line en el Reino Unido. 1839 Se estableció "Cunard Line" e inauguró el servicio trasatlántico por

buque de vapor. 1840 Se estableció "Peninsular & Orient Steam Navigation Company" como

resultado de reorganizar la compañía anterior establecida en 1837. 1844 Se construyó el buque de vapor y paleta con casco de hierro "Great

Britain" en Inglaterra. 1845 El subsidio al transporte de correo se aplicó en los Estados Unidos.


152


Se fundó "Hamburg Amerikan Line" en Alemania y "Collins Line" en los Estados Unidos.

1849 Se abolió el Acta de Navegación Británica. 1852 Se estableció "Des Services des Maritimes Messageries" (M.M) y

"Alfred Holt Company", (Blue Funnel). 1853 Se estableció "Union Steam Collier Company". 1854 El gobierno feudalista japonés reabrió el país ante los extranjeros. Se

promulgó la primera Acta de Comercio Marítimo en Inglaterra. Lloyd's Register aplicó una unidad de medida al buque, una tonelada bruta es equivalente a cien pies cúbicos.

1855 Se fundó la "Compagnie Generale Transatlantique" (French Line) en Francia.

1856 Se fundó la "British India Steam Navigation Company Ltd.". 1858 Fundación de la Asociación de Armadores de Liverpool, Reino Unido. 1858 Inició la operación del cable submarino trasatlántico. 1861 Se promulgó el Código de Comercio Marítimo Alemán. 1862 Firmaron las reglas de la ruta marítima entre los países marítimos

europeos. 1863 Se estableció la Autoridad Portuaria del Puerto de San Francisco. 1864 Fundación de "International Law Association". 1867 "Pacific Mail Line" inauguró el servicio de línea regular entre San

Francisco y el Lejano Oriente. Inició la operación del cable submarino transpacífico.

1868 Fundación del gobierno del Imperio Japonés. 1869 Se inauguró el Canal de Suez. 1870 P&O hizo su primera escala en Yokohama, Japón en su ruta redonda

global. 1871 Se fundo la "White Star Line" en Inglaterra y la "International Navigator

Company" de los Estados Unidos. Se estableció la Autoridad Portuaria del Puerto de Nueva York.

1872 Se fundó "China Navigation Company" de Inglaterra y "China Merchant Steam Navigation Company" de China. Se fundó la primera compañía naviera japonesa "Mitsubishi" antecesora de N.Y.K. Line.


153


Se fundó la "Holland Amerikan Line".

1875 Se estableció la primera Conferencia Marítima entre el Reino Unido y Calcuta, India. Se fundó una Escuela Náutica Japonesa, siendo el precedente de la Universidad de Tokio de Marina Mercante.

1877 Se adoptó por primera vez el sistema de rebaja diferida para la exportación de textiles británicos.

1878 Se fundó "Chamber of Shipping" del Reino Unido. Se fundó la primera compañía de seguro marítimo "Tokyo Marine" en Japón.

1879 Se estableció la segunda Conferencia Marítima entre Reino Unido/China.

1880 "Ocean Steamship Company" de Liverpool, inauguró el servicio directo a Yokohama, Japón.

1883 Carl Gustav Patrick Laval inventó el motor de turbina. 1885 Se construyó el primer buquetanque "Glückauf' alemán. 1888 Lloyd's Register formuló las reglas de construcción del buque de acero.

Se estableció la Conferencia Marítima entre Japón y Bombay, India. 1890 Se establecieron las reglas de "York-Amberes". Se fundó la "Shipping

Federation" en Inglaterra. 1891 Se fundó "Furness Withy" en Inglaterra. 1893 La compañía japonesa "Nippon Yusen Kaisha" inauguró su primera

ruta de línea regular oceánica a Bombay, India. Se promulgó "The U.S. Harter Act"

1897 "El primer buque de turbina "Turbinia" fue construido en Inglaterra. Rudolf Diesel inventó el motor de diesel. Se fundó el "Comité Marítimo Internacional" (C.M.I.).

1898 "Hamburgo Amerikan Line" y "Nordeutscherlloyd" acordaron la administración mancomunada en Almaria.

1900 Se fundó "Lykes Brothers Inc." de los Estados Unidos. Fue instalado por primera vez el equipo de radiocomunicación en un buque de guerra británico.

1901 Fundación de la Asociación de Armadores Japoneses. 1903 Se estableció "The Baltic Merchantile and Maritime Shipping

Exchange".


154


Se fundó la Compagnie Asiatique de Navigation de Francia. Se formó un Cartel de Trampa "The Baltic and White Sea Conference".

1906 Se fundó "British Royal Commission on Shipping Rings" para elaborar el reporte sobre el monopolio de la marina mercante. Se promulgó The Marine Insurance Act (MIA) en el Reino Unido.

1909 Nacimiento de la Autoridad Portuaria del Puerto de Londres 1910 Establecieron el convenio a las normas de prevenir el abordaje

marítimo y a las reglas de rescate marítimo. 1912 El buque de pasajeros de Cunard Line "Titanic" se hundió y se

perdieron 1507 vidas. 1913 Se fundó "Moore Macormack Line" de los Estados Unidos. 1914 Estalló la Primera Guerra Mundial y ocasionó el auge del flete en el

mercado naviero. Se estableció el primer SOLAS de 1914 sin entrar en vigor. Se inauguró el Canal de Panamá.

1915 Se prohibió la venta de buques británicos al extranjero. 1916 Se promulgó la "U.S. Shipping Act". 1917 Se fundó la "National Maritime Board" en el Reino Unido. 1919 Se fundó "Waterline Steamship Inc." en los Estados Unidos. 1920 Se promulgó la " Merchant Marine Act" en los Estados Unidos con el

fin de fomentar la flota nacional. 1921 Se promulgó en los Estados Unidos la "American Ship Subsidy Act".

Tuvo lugar la Conferencia Naviera Internacional y luego se reorganizó a "International Chamber of Shipping".

1922 Se registró el primer buque de bandera de conveniencia en Panamá. 1924 Se enmendaron las Reglas de York-Amberes. Los convenios sobre

limitación de responsabilidad de los armadores y sobre la unificación de las reglas del conocimiento de embarque (Reglas de la Haya). Se promulgó el primer COGSA Inglés.

1927 Se fundó "The Baltic International Maritime Conference" en Dinamarca. 1928 Se enmendó la Merchant Marine Act de los Estados Unidos. 1929 Ocurrió el pánico económico y afectó al mercado naviero. Se fundó

"Isbransen Moller Company Ltd." de Dinamarca.


155


Se estableció "United States Lines Inc." en los Estados Unidos. Se estableció el Convenio de Línea de Carga (LL).

1931 Se liquidó la "Royal Mail Line" en el Reino Unido. Se promulgó el Acta Estadounidense "Carriage of Goods by Sea" (U.S. COGSA).

1933 Entro en vigor por primera vez el Convenio de SOLAS de 1929. 1934 Se fundó la Internacional Tanker Owner's Association. Fue construido

el primer buque gasero. 1936 Se promulgó la "Merchant Marine Act de 1936" y se fundó "Federal

Maritime Comission" en los Estados Unidos. Se fundó la Finmare en Italia.

1939 Estalló la Segunda Guerra Mundial en Europa. 1941 Estalló la Guerra del Pacífico. 1945 Terminaron la Segunda Guerra Mundial y del Pacífico. 1946 Se promulgó "Merchant Ship Sail Act" en los Estados Unidos. 1947 Inició en Japón el programa de nueva construcción de buques

patrocinado por el gobierno. 1948 Las naciones Unidas aprobaron el Convenio de la Organización

Consultiva Marítima Internacional (IMCO) que entró en vigor en 1958. 1949 Se promulgó en los Estados Unidos el Acta Proteccionista de Defensa

y Apoyo Recíproco. 1950 Se enmendaron las reglas de York-Amberes. Se promulgó la Ley de

Puertos y Bahías Japonesa. 1952 Se construyó el primer aerodeslizador en Suiza. Se enmendó la

"Shipping Act" en los Estados Unidos. 1954 Adoptaron un convenio para prevenir la contaminación del mar por

hidrocarburos (OILPOL) y entró en vigor en 1958. 1955 Se construyó el primer submarino nuclear "Nautilus" en los Estados

Unidos. Se estableció "Shippers Council" o sea la Cámara de Embarcadores en el Reino Unido. La Comisión Marítima Federal estadounidense, aprobó la adopción del sistema de doble tarifa en la conferencia marítima JAG.

1956 Se declaró la nacionalización del Canal de Suez.


156


Se estableció "United States Lines Inc." en los Estados Unidos. Se estableció el Convenio de Línea de Carga (LL).

1931 Se liquidó la "Royal Mail Line" en el Reino Unido. Se promulgó el Acta Estadounidense "Carriage of Goods by Sea" (U.S. COGSA).

1933 Entro en vigor por primera vez el Convenio de SOLAS de 1929. 1934 Se fundó la Internacional Tanker Owner's Association. Fue construido

el primer buque gasero. 1936 Se promulgó la "Merchant Marine Act de 1936" y se fundó "Federal

Maritime Comission" en los Estados Unidos. Se fundó la Finmare en Italia.

1939 Estalló la Segunda Guerra Mundial en Europa. 1941 Estalló la Guerra del Pacífico. 1945 Terminaron la Segunda Guerra Mundial y del Pacífico. 1946 Se promulgó "Merchant Ship Sail Act" en los Estados Unidos. 1947 Inició en Japón el programa de nueva construcción de buques

patrocinado por el gobierno. 1948 Las naciones Unidas aprobaron el Convenio de la Organización

Consultiva Marítima Internacional (IMCO) que entró en vigor en 1958. 1949 Se promulgó en los Estados Unidos el Acta Proteccionista de Defensa

y Apoyo Recíproco. 1950 Se enmendaron las reglas de York-Amberes. Se promulgó la Ley de

Puertos y Bahías Japonesa. 1952 Se construyó el primer aerodeslizador en Suiza. Se enmendó la

"Shipping Act" en los Estados Unidos. 1954 Adoptaron un convenio para prevenir la contaminación del mar por

hidrocarburos (OILPOL) y entró en vigor en 1958. 1955 Se construyó el primer submarino nuclear "Nautilus" en los Estados

Unidos. Se estableció "Shippers Council" o sea la Cámara de Embarcadores en el Reino Unido. La Comisión Marítima Federal estadounidense, aprobó la adopción del sistema de doble tarifa en la conferencia marítima JAG.

1956 Se declaró la nacionalización del Canal de Suez.


157


Se promulgó Law Concerning International Carriage of Goods by Sea en Japón (Japanese COGSA). Se estableció el Convenio Internacional sobre la Limitación de la Responsabilidad de los Armadores. Fue establecida la Administración General de Puertos, Argentina (AGP).

1958 Se inauguró la operación "Saint Lawrence Seaway". El tribunal supremo estadounidense falló ilegal el sistema de doble tarifa tomado por JAG. y el Congreso le dio vigencia provisional hasta el establecimiento de una nueva ley. El Presidente costarricense firmó el Acta que anula la bandera de conveniencia extranjera. Mathonson Navigation Company inauguró el servicio de contenedores entre la costa oeste estadounidense y Hawai. Prevaleció una campaña proteccionista "Ship América"

1959 Se realizó la primera asamblea general en IMCO. Fue establecida Empresa Puerto de Colombia (Colpuertos).

1960 Se estableció la Ley de Navegación Argentina Se constituyó la Empresa Portuaria de Chile (Emporchi).

1961 Se estableció el "Acta de Bonner" en los Estados Unidos. Tuvo lugar el primer Comité Naviero en la O.E.C.D.

1962 Se estableció una ley de subvención de la marina mercante en Perú. La Conferencia Diplomática Europea declaró en Londres la protesta del Acta de Bonner. La Cámara Naviera Internacional convocó a una junta para estabilizar el flete y tonelaje en el mercado.

1963 Se promulgó la Ley de Navegación y Comercio Marítimo en México. 1964 La Comisión Marítima Federal estadounidense aprobó el sistema de

doble tarifa de JAG. 1965 Se construyó el primer Porta Automóvil "Oppama Maru" en Japón. 1966 Se estableció el Convenio Internacional de Línea de Carga (LL) Moore

Macormack, United States Line y Sealand Service inauguraron el servicio trasatlántico de contenedores. Se estableció un consorcio de contenedores "Asociated Container Transport" en el Reino Unido. La Unión Soviética estipuló el plan de cinco años para fomentar la marina mercante. Iniciaron el alargamiento del tamaño de los buquetanques: fue construido "Idemitsu Maru" de 209,302 TPM.


158


El accidente del "Torrey Canyon". Mathonson Navigation Company, estadounidense inauguró el servicio transpacífico de contenedores.

1968 Kawasaki Line y Maersk Line se afiliaron a la conferencia europea. Fue establecida la primera compañía naviera boliviana. Sealand Inc. inauguró la operación transpacífico de contenedores. Fue adoptado el Protocolo de Bruselas a las Reglas de la Haya, así se establecieron las "Reglas de la Haya-Visby".

1969 Se estableció el Convenio Internacional sobre Responsabilidad Civil por Daños por Contaminación por Hidrocarburos (CLC'69). Establecimiento de Tovalop. Fue establecida la Empresa Nacional de Puertos del Perú (Enapu-Peru). Se estableció el Convenio Internacional sobre Arqueo de Buques (Tonnage'69).

1970 Hamburg Amerikan Line y Nordeutschelloyd's se integraron para formar Hapag-Lloyd.

1971 Se estableció el Convenio Internacional sobre el establecimiento del Fondo Internacional para la Compensación del Daño surgido por Contaminación por Hidrocarburos (FC'71). Establecimiento de CRISTAL. Fue establecido el Puente Terrestre Trans-Siberiano. Se promulgó "Carriage of Goods by Sea Act" en el Reino Unido.

1972 Se estableció el Convenio sobre el Reglamento Internacional para prevenir los Abordajes (COLREG'72) Se estableció el Convenio Internacional sobre la Seguridad de los Contenedores (CSC'72).

1973 Se originó la Crisis Petrolera. MARPOL se adoptó por primera vez sin entrar en vigor. La UNCTAD adoptó el Código de Conducto para la Conferencia de Línea.

1974 Se estableció SOLAS de 1974. 1976 F.E.S.C.O. compañía estatal de la Unión Soviética inauguró el Servicio

de Contenedores entre el Lejano Oriente y Norteamérica. El accidente "Argo Merchant". Se firmó el Convenio Internacional sobre Limitación de Responsabilidad para la Reclamación Marítima. (LLMC). Se estableció el Instituto Nacional de Puertos Venezolanos (INP)


159


La IMCO estipuló la instalación obligatoria con S.B.T. y C.O.W. El accidente de "Amoco Cádiz". Se enmendaron SOLAS'74 y MARPOL'73 así se estableció MARPOL'73/78. Se estableció el Convenio Internacional sobre los Estándares de Formación, Titulación y Guardia para la Gente de Mar STCW'78. Se estableció el Convenio Internacional de las Naciones Unidas "Hamburg Rules". 1979. Se adoptó el Protocolo de Bruselas "S.D.R. Protocol". Se estableció el Convenio Internacional sobre Búsqueda y Salvamento Marítimo (S.A.R.'79).

1980 Convenio de las Naciones Unidas sobre el Transporte Multimodal Internacional de las Mercancías.

1982 Memorando de entendimiento de París, Francia se acordaron. 1983 ICC reconoció el conocimiento de embarque del transporte combinado

de FIATA. 1984 American President Line inauguró la operación del tren de doble estiba

(DSL). Se legalizó NVOCC como resultado de la enmienda de la U.S. Shipping Act.

1986 Inauguraron la operación Intermodal Container Transfer Facilities (ICTF) en Los Ángeles. Sanko Line del Japón aplicó la Ley de Rehabilitación de la Corporación. United State Line aplicó el Capítulo XI en la corte del Distrito Federal.

1988 Enmendaron SOLAS'74 introduciendo HSSC, SMSSM. 1989 El accidente de "Exxon Valdez" Yamashita-Shin Nihon y Japan Line se

integraron y nació Navix Line. Fue Instituido "Puertos Mexicanos". 1990 Se promulgó "U.S. Gil Pollution Act" (OPA) Se estableció el Convenio

Internacional sobre Cooperación, Preparación y Lucha contra la Contaminación por Hidrocarburos de 1990.

1992 El accidente de "Asian Sea". Memorando de entendimiento de Viña del Mar. Enmiendas CLC'69 y FC'71.

1993 Los accidentes de "Blair" y "Maersk Navigator" y Memorando de entendimiento de Tokio. Se promulgó la Nueva Ley Mexicana de Puertos.


160


Enmendaron SOLAS'76 y agregaron tres artículos en Anexo I en relación al Código ISM, trasbordador a alta velocidad y programa de inspección intensificada (ESP). Fue legalizado Port State Control por la enmienda de ambos Convenios de SOLAS'74 y MARPOL'73/78. Inició el despegue de la marina mercante asiática. Se promulgó la Nueva Ley de Navegación en México. Primera Autoridad Portuaria Integral (API) se estableció en el puerto de Madero, Tamaulipas. Se enmendaron las Reglas de York- Amberes de 1974

1995 Se formuló el New Institute Time Clauses '95. 1996 Se integraron Peninsular & Orient Steam Navigation Co. Ltd. y

Nedlloyd de Holanda. Neptune Orient Line (NOL) de Singapur se integró al APL en los Estados Unidos. Tovalop y Cristal terminaron sus papeles históricos, así ambos acuerdos privados fueron reemplazados por los Convenios CLC y FC. Entraron en vigor los Protocolos de CLC'69 y FC'71.

1997 Resolución de un nuevo protocolo para MARPOL 73/78 y agregaron el Anexo VII que rige el óxido de azufre (SOX) y óxido de nitrógeno (NOX). Accidente de "Nakhodka" y "Diamond Grace" en la costa de Japón.

1998 Shoma Kaiun Kaisha se integraron al Nippon Yusen Line.

Edición Refundida por : I.E.C. César Axel Sampieri Arredondo

Julio 2003

(Libro) Historia Del Comercio Marítimo Mundial PAG 20,21,22,23

Documents

Transcript of (Libro) Historia Del Comercio Marítimo Mundial PAG 20,21,22,23