LIBRO VERDE DE LOS ITS - gc.scalahed.com

Comisión de Transportes

Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos

LLIIBBRROO VVEERRDDEE

DDEE LLOOSS

SSIISSTTEEMMAASS

IINNTTEELLIIGGEENNTTEESS

DDEE

TTRRAANNSSPPOORRTTEE

TTEERRRREESSTTRREE

Patrocinado por:

Libro Verde de los ITS

Comisión de Transportes del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos

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COMISIÓN DE TRANSPORTES

D. Manuel Santos Sabrás (Presidente) D. Rafael Izquierdo de Bartolomé (Delegado J. Gobierno)

D. Alfredo Velasco Garrido (Vicepresidente) D. Julián Sastre González (Secretario)

D. Joan María Bigas Serrallonga D. Luis M. De los Mozos Villar

D. Jesús Díez de Ulzurrun Mosquera D. Miguel Ángel Dombriz Lozano

D. Jorge Fanlo Nicolás D. Rafael Fernández de Alarcón Herrero

D. Ignacio García-Arango Cienfuegos-Jovellanos D. José Daniel Gutiérrez Escudero

D. Alfredo Irisarri Castro D. Juan José Jarillo Rodríguez D. Heriberto Linares Coronado

D. Andrés López Pita D. José Luis Martínez Pombo

D. Pompeyo Matesanz González

D. Jorge Mijangos Linaza D. Lluís Moreno Barceló

D. Antonio Moyano Romero D. Josep Oriol Carreras

D. José Ramón Pérez de Lama D. José Mª Pérez Revenga D. Emilio Sánchez Direitinho

D. José Manuel Vassallo Magro D. Torcuato Vega García

Dña. Clara Isabel Zamorano Martín D. Aniceto Zaragoza Ramírez

GRUPO DE TRABAJO

D. José Ramón Pérez de Lama (Dirección) D. Julián Sastre González (Dirección)

D. Fernando Bernaldo de Quirós y Robles D. Jesús Díez de Ulzurrun Mosquera

D. Miguel Dombriz Lozano D. Jaime Huerta

D. Heriberto Linares Coronado D. Oscar Martínez Alvaro

D. Antonio Moyano Romero D. Sandro Rocci

D. Jesús M. Rodríguez Molina D. Emilio Sánchez Direitinho D. Juan Agustín Sánchez Rey

D. Torcuato Vega García D. Aniceto Zaragoza Ramírez

ASISTENCIA TÉCNICA

D. Oscar Martínez Alvaro (Dirección) D. Enrique González Rodríguez (Documentación)

Dª Raquel Rufo Ovejero (Edición)

Escuela Técnica Superior de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos Universidad Politécnica de Madrid



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ÍÍNNDDIICCEE

CCaappííttuulloo 11 IINNTTRROODDUUCCCCIIÓÓNN

CCaappííttuulloo 22 UUNNAA VVIISSIIÓÓNN GGEENNEERRAALL

2.1 TENDENCIAS DEL TRANSPORTE 2.2 ¿QUÉ ES ITS? 2.3 CONCEPTUALIZACIÓN DE LOS ITS 2.4 LOS ITS EN LOS MODOS DE TRANSPORTE

2.4.1. CLASIFICACIÓN DE LOS ITS 2.4.2. ENFOQUE ADOPTADO

CCaappííttuulloo 33 IITTSS EENN EELL TTRRAANNSSPPOORRTTEE FFEERRRROOVVIIAARRIIOO

3.1 COMUNICACIONES CON CLIENTES Y PROVEEDORES 3.2 GESTIÓN DE TRÁFICO DE LARGA DISTANCIA 3.3 GESTIÓN DE TRÁFICO METROPOLITANO 3.4 OTROS SISTEMAS DE SEGURIDAD

CCaappííttuulloo 44 IITTSS EENN EELL TTRRAANNSSPPOORRTTEE UURRBBAANNOO

4.1 VISIÓN DE CONJUNTO 4.2 SISTEMAS DE INFORMACIÓN AL VIAJERO 4.3 SISTEMAS DE GESTIÓN DE LA DEMANDA DE TRANSPORTE 4.4 SISTEMAS DE GESTIÓN DE FLOTA 4.5 GESTIÓN INTEGRADA DE TRÁFICO Y TRANSPORTE PÚBLICO 4.6 GESTIÓN TARIFARIA AUTOMÁTICA

CCaappííttuulloo 55 IITTSS EENN LLAA GGEESSTTIIÓÓNN DDEE FFLLOOTTAASS DDEE CCAARRRREETTEERRAA

5.1 GESTIÓN DINÁMICA DE LAS CARGAS Y DE LOS VEHÍCULOS 5.2 INTERCAMBIO DE INFORMACIÓN SOBRE LA CARGA 5.3 MONITORIZACIÓN Y CONTROL DEL VEHÍCULO

CCaappííttuulloo 66 IITTSS EENN LLAA GGEESSTTIIÓÓNN DDEE LLAASS CCAARRRREETTEERRAASS YY EELL TTRRÁÁFFIICCOO

6.1 IMPORTANCIA Y ALCANCE 6.1.1. UN CAMPO PRIVILEGIADO DE ACTUACIÓN 6.1.2. LOS ITS APLICADOS AL TRÁFICO

6.2 GESTIÓN DE INFRAESTRUCTURAS Y TRÁFICO 6.2.1. CONTROL DEL TRÁFICO 6.2.2. GESTIÓN DE LA DEMANDA DE VIAJEROS 6.2.3. GESTIÓN DEL MEDIO AMBIENTE 6.2.4. GESTIÓN DEL MANTENIMIENTO DE LA INFRAESTRUCTURA 6.2.5. GESTIÓN DE LAS EMERGENCIAS 6.2.6. GESTIÓN INTEGRAL DE TÚNELES 6.2.7. SERVICIOS DE PAGO ELECTRÓNICO

6.3 CONTROL DE VEHÍCULOS 6.3.1. SISTEMAS ANTICOLISIÓN COLOCADOS EN LOS VEHÍCULOS 6.3.2. SISTEMAS ANTICOLISIÓN SITUADOS EN INTERSECCIONES 6.3.3. SISTEMAS DE CONTROL DEL COMPORTAMIENTO DEL CONDUCTOR 6.3.4. AUMENTO DEL CAMPO DE VISIÓN DEL CONDUCTOR

6.4 INFORMACIÓN A LOS USUARIOS 6.4.1. INFORMACIÓN AL VIAJERO 6.4.2. ORIENTACIÓN, GUIADO Y NAVEGACIÓN EN RUTA 6.4.3. GUIADO A APARCAMIENTOS Y RESERVA DE PLAZA DURANTE EL VIAJE 6.4.4. MEDIDA DE LAS DIMENSIONES DEL VEHÍCULO EN MOVIMIENTO



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CCaappííttuulloo 77 :: EESSTTÍÍMMUULLOOSS YY BBAARRRREERRAASS AALL DDEESSAARRRROOLLLLOO

7.1 LOS ITS EN EUROPA, AMERICA Y JAPÓN 7.2 LOS ACTORES DEL MUNDO ITS 7.3 LA ADMINISTRACIÓN ANTE LOS ITS

7.3.1. NECESIDAD DE INTERVENCIÓN PÚBLICA 7.3.2. MEDIDAS DE ACTUACIÓN DE LAS ADMINISTRACIONES 7.3.3. COORDINACIÓN ENTRE ADMINISTRACIONES

7.4 LA COMISIÓN EUROPEA 7.4.1. EL LIBRO BLANCO 7.4.2. EL PROYECTO GALILEO 7.4.3. OTROS ÁMBITOS PRIORITARIOS

7.5 ASOCIACIONES SECTORIALES 7.5.1. ITS AMERICA 7.5.2. ERTICO O ITS EUROPA 7.5.3. ITS UNITED KINGDOM 7.5.4. TTS ITALIA 7.5.5. ITS FRANCIA 7.5.6. OTRAS ORGANIZACIONES 7.5.7. ITS ESPAÑA

7.6 BARRERAS JURÍDICAS Y ADMINISTRATIVAS 7.6.1. ALGUNOS PROBLEMAS GENERALES 7.6.2. LOS ITS EN LA LEGISLACIÓN ESPAÑOLA 7.6.3. PRIVACIDAD Y PROTECCIÓN DE LA INTIMIDAD 7.6.4. CONTABILIDAD Y FISCALIDAD

7.7 LA EVOLUCIÓN TECNOLÓGICA 7.7.1. TECNOLOGÍAS ACTUALES 7.7.2. PERSPECTIVAS TECNOLÓGICAS

7.8 NORMALIZACIÓN 7.8.1. ASPECTOS GENERALES 7.8.2. EL ISO/TC 204 7.8.3. EL TC 22 7.8.4. EL CEN 278 7.8.5. LOS COMITÉS NACIONALES

7.9 INVESTIGACIÓN Y DESARROLLO 7.9.1. PEAJE ELECTRÓNICO 7.9.2. OTROS ÁMBITOS

7.10 RENTABILIDAD Y FINANCIACIÓN 7.10.1. INVERSIONES Y RECURSOS 7.10.2. TAMAÑO EMPRESARIAL 7.10.3. MODELOS DE FINANCIACIÓN

CCaappííttuulloo 88 SSÍÍNNTTEESSIISS

CCaappííttuulloo 99 PPRROOPPUUEESSTTAASS

9.1 VISIÓN DE CONJUNTO 9.2 POTENCIACIÓN DE ITS ESPAÑA 9.3 MANUAL DE EVALUACIÓN E INSTRUCCIONES TÉCNICAS 9.4 EL LIBRO BLANCO DE LOS ITS Y LOS CASOS DE DEMOSTRACIÓN 9.5 FUENTES DE FINANCIACIÓN 9.6 UN MARCO JURÍDICO PARA LOS ITS



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CCaappííttuulloo 1100 :: AANNEEXXOO II.. RREEFFEERREENNCCIIAASS

10.1 PUBLICACIONES 10.2 DIRECCIONES DE INTERNET

10.2.1. ASOCIACIONES NACIONALES Y REGIONALES SOBRE ITS 10.2.2. ASOCIACIONES ITS EN LOS DISTINTOS ESTADOS AMERICANOS 10.2.3. PROGRAMAS ACADÉMICOS SOBRE ITS 10.2.4. ORGANISMOS Y PROGRAMAS

10.3 LEGISLACIÓN RELEVANTE

CCaappííttuulloo 1111 AANNEEXXOO IIII:: GGLLOOSSAARRIIOO

11.1 SISTEMAS Y APLICACIONES 11.2 TECNOLOGÍAS Y HERRAMIENTAS 11.3 ACRÓNIMOS EN ESPAÑOL

CCaappííttuulloo 1122 AANNEEXXOO IIIIII:: NNOORRMMAALLIIZZAACCIIÓÓNN

12.1 EL COMITÉ TÉCNICO ISO/TC 204 12.2 EL COMITÉ TÉCNICO AEN/CTN 135

CCaappííttuulloo 1133 AANNEEXXOO IIVV:: LLOOSS IITTSS EENN EELL TTRRAANNSSPPOORRTTEE MMAARRÍÍTTIIMMOO YY LLOOSS PPUUEERRTTOOSS

13.1 TRANSPORTE MARÍTIMO 13.2 PUERTOS

Libro Verde de los ITS - Capítulo 1: Introducción


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Los Sistemas Inteligentes de

Transporte permiten soluciones novedosas que las tecnologías clásicas no pueden

proporcionar.

Capítulo 2Capítulo 1 INTRODUCCIÓN La Comisión de Transportes del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos es consciente de que, para resolver los problemas de movilidad, no puede recurrirse únicamente a la construcción de nuevas infraestructuras o la ampliación de las ya existentes. Por el contrario, es cada vez más importante la aplicación de políticas de gestión, a las que las nuevas tecnologías pueden ayudar de manera muy especial. Es en este contexto en el que se ha elaborado el presente Libro Verde de los Sistemas Inteligentes de Transporte. ITS (Intelligent Transportation Systems) es un término que describe un amplio rango de tecnologías basadas en la informática y las telecomunicaciones orientadas a solucionar los problemas del transporte mediante sistemas específicos. El importante impacto económico de estos sistemas ha impulsado la creación de organizaciones (ITS América, ERTICO, VERTIS, etc.), en las que participan empresas, grupos de usuarios, Administraciones Públicas, etc., dando una nueva dimensión al concepto de planificación. La gestión del transporte es cada vez más necesaria y está condicionada por las políticas de medio ambiente, urbanísticas, de seguridad vial y económico-sociales (que puede abarcar aspectos tan diversos como las pérdidas de tiempo, el confort, la educación, etc.). Los sistemas inteligentes de transporte (ITS) son una herramienta básica para ello y su éxito actual y futuro se basa sobre todo en: • El agotamiento de otras soluciones, incapaces de resolver

por sí mismas los problemas de eficiencia y capacidad. • La universalización de los medios de información y

comunicación. • La reducción de costes relativos que han tenido en los

últimos tiempos. • El aumento de los estándares de vida que reclaman mayor

seguridad y valoran mucho más la información y el tiempo. A este respecto, se destaca que la información suministrada a usuarios y gestores debe ser fiable, oportuna y puntual.

La Unión Europea (UE) tiene, entre sus políticas prioritarias, el desarrollo de estos sistemas y resulta una fuente de información y financiación que es conveniente aprovechar. Pero queda claro, además, que las Administraciones Públicas deben liderar buena parte de los proyectos de investigación y desarrollo en este campo. Por tanto, es un momento clave para potenciar la actuación en



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el campo de los sistemas inteligentes de transporte (ITS). No obstante, es necesario ordenar y planificar las actuaciones, detectando las principales necesidades, priorizando y valorando las actuaciones y realizando una reflexión profunda sobre las estrategias a seguir para invertir eficientemente los recursos públicos. Continuando con las reflexiones ya apuntadas en el Libro Verde del Transporte en España, redactado por el Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, hay que contar con las nuevas tecnologías de la información que “pueden ayudar a la correcta gestión de los recursos disponibles, en la aplicación de sensores, en la toma de decisiones de control en tiempo real y en la optimización de reglas de buena práctica (...)”. Como aquél, este documento pretende dar lugar a la discusión y al debate, analizando el estado del arte, los estímulos y barreras al desarrollo de estos sistemas y apuntar propuestas en este campo que comprenden diversos aspectos. En su redacción han colaborado los componentes de la Comisión de Transportes y un Grupo de Trabajo específico, contándose además con la asistencia técnica de expertos de la Escuela de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de la Universidad Politécnica de Madrid. Tanto el Consorcio de Transportes de Madrid como el INTA han patrocinado los trabajos y la edición.

Libro Verde de los ITS - Capítulo 2: Visión General


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Capítulo 2 UNA VISIÓN GENERAL 2.1 TENDENCIAS DEL TRANSPORTE El sector transporte se encuentra ante un futuro relativamente incierto. Si bien la demanda presenta una tendencia claramente ascendente en todos los segmentos, este propio crecimiento hace que en determinados ámbitos se presenten importantes problemas que, de no resolverse, pueden constreñir no sólo el transporte, sino el sistema económico en su conjunto. La falta de actuación adecuada puede llegar a suponer un freno al crecimiento de la actividad económica y social, colapsando las grandes ciudades y estrangulando sectores críticos para nuestra economía, como el turismo. De una u otra manera será preciso que los poderes públicos intervengan, y deberán hacerlo con las herramientas que se encuentren disponibles, dentro y fuera de nuestras fronteras. Aunque en ciertos casos las soluciones más o menos convencionales de creación de infraestructura pueden resolver los problemas, en muchos otros no es posible adoptar medidas continuistas y el recurso a las nuevas tecnologías es una necesidad. Además, la financiación ha de ser en muchos casos mixta, atrayendo capitales privados, para lo que se imponen nuevos conceptos de gestión, de identificación de usuarios y de cobro por uso, que refuerzan las teorías microeconómicas de asignación de recursos. El Libro Blanco de la Comisión de la UE otorga a estas tecnologías, conocidas genéricamente como ITS, un lugar importante dentro del plan e-Europa, adoptado por el Consejo de Feria en junio de 2000 y confirmado por el Consejo de Estocolmo en marzo de 2001. El transporte por carretera sigue siendo el modo favorito para transportar mercancías y pasajeros y la flexibilidad del coche se ha convertido en uno de los símbolos de la libertad individual en la sociedad contemporánea. Pero la falta de control del tráfico viario ha agravado la situación en las grandes metrópolis. La circulación colapsada por los atascos provoca una emisión superior de contaminantes y un mayor consumo de energía. Nuevos sistemas de gestión y control podrán mejorar sustancialmente este aspecto. Asimismo, el Libro Verde del Transporte en España (abril 2001), asignaba a las nuevas tecnologías aplicadas al transporte un valor estratégico ante los problemas generados por la sociedad de la información, del conocimiento, del ocio y del bienestar. Se resaltaba allí la importancia de las aplicaciones telemáticas como herramientas en la toma de decisiones y en la optimización de las reglas de buena práctica. La evolución tecnológica permitirá reforzar los métodos habituales de control y sanción, gracias al despliegue

Los ITS son universalmente reconocidos como una de

las herramientas de mayor potencial para resolver los problemas del transporte



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de medios automáticos y de dispositivos a bordo para ayuda a la conducción. La instalación de cajas negras en los vehículos permitirá registrar, como en los demás modos de transporte, los parámetros pertinentes para comprender las causas técnicas de los accidentes, responsabilizar a los automovilistas, agilizar los procedimientos judiciales consecutivos a los accidentes, reducir su coste y adoptar medidas preventivas más eficaces. 2.2 ¿QUÉ ES ITS? El avance de las tecnologías de proceso y transmisión de información, esto es, de la informática y de las telecomunicaciones, está afectando a todos los ámbitos de la sociedad. El transporte, por su relación intrínseca con el espacio y el tiempo, se ve particularmente influido por esta evolución. Se habla de ITS, pero ¿por qué esas siglas?. En este documento se ha optado por emplearlas, a pesar de tener su origen en la expresión inglesa Intelligent Transportation Systems, en vez de utilizar la castellana de SIT (Sistemas Inteligentes de Transporte). Incluso sabiendo de la posible confusión que puede producir el empleo de iniciales inglesas en textos en castellano, su extensión las hace fácilmente inteligibles y comprensibles. Al tiempo, conviene no incrementar el número de acrónimos, ya muy numerosos, como pone de manifiesto el Glosario recogido al final de este documento. Como ya se ha dicho, el término ITS describe un amplio rango de tecnologías basadas en la informática y las telecomunicaciones, orientadas a resolver los problemas del transporte o de la movilidad. Algunos de los sistemas ITS son mejoras de sistemas clásicos (como el control de tráfico). Otros abordan nuevos planteamientos de naturaleza tecnológica (como el guiado dinámico). Otros, en fin, plantean soluciones integrales que engloban muy diversos aspectos (como la gestión dinámica de flotas y rutas de reparto). Estos Sistemas Inteligentes de Transportes se sirven de la Telemática (telecomunicaciones e informática) para lograr, entre otros, ahorros efectivos de los tiempos y costes de viaje, disminución de accidentes y un mejor equilibrio con el medio ambiente. El importante impacto económico de estos sistemas ha impulsado la creación de organizaciones que pretenden ordenar y participar de un mercado tecnológico que puede alterar el funcionamiento del sector transporte y del tráfico como han sido conocidos hasta la fecha. ITS America, Ertico, Vertis, ITS Australia, etc. son los ejemplos más significativos de estas organizaciones en las que participan empresas, grupos de usuarios, Administraciones Públicas, etc.



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CAPTACIÓN

TRATAMIENTO

DIFUSIÓN

2.3 CONCEPTUALIZACIÓN DE LOS ITS Los aspectos a tener en cuenta cuando se habla de ITS, son numerosos, tanto en lo referente a las cuestiones funcionales del transporte como a la aplicación de medios telemáticos. El eje central sobre el que gira el desarrollo de todas las tecnologías y aplicaciones telemáticas es la información, tanto en lo referente a tratamiento como a transmisión. En general, todo sistema ITS tiene como objetivo elemental la obtención de los datos, normalmente referidos al comportamiento de cada vehículo (o pasajero, u otra unidad de transporte) para, posteriormente, en función del sistema de gestión de que se trate, poderlos integrar con los datos de otros vehículos, o tratarlos de forma independiente. La captación de estos datos puede hacerse de forma manual o automática. El tratamiento de la información normalmente se realiza en centros que nacen no sólo de la evolución natural de conceptos anteriores, sino también como consecuencia lógica de tratar de involucrar al usuario de una forma activa en todo el proceso, aprovechando las enormes posibilidades que los nuevos sistemas telemáticos ofrecen. Por lo tanto, hay que dar cabida en los mismos a las nuevas disciplinas y nuevas técnicas para la gestión integrada de todo el conjunto, cuya complejidad aumenta a medida que se amplían las facilidades funcionales y técnicas. El tratamiento de la información se divide en varias etapas. Una primera, conocida como preproceso de los datos, comprende la transmisión al centro de control de la información. En esta primera etapa ya se realiza un primer filtrado y verificación de los datos. Se sigue con el “tratamiento inteligente” de la información, donde se obtienen aquellos parámetros de especial relevancia mediante algún procedimiento algorítmico o inferencial. Posteriormente se elaboran mensajes de respuesta codificados. Por último, se gestiona el orden de importancia de los mensajes generados, y se procede a su difusión. La difusión de estos mensajes, se puede realizar mediante medios estáticos, señales variables y sistemas a bordo de los vehículos, bien antes del viaje, bien durante el mismo. 2.4 LOS ITS EN LOS MODOS DE TRANSPORTE Desde la primera aplicación estratégica de sistemas de comunicaciones en el transporte aéreo en los años sesenta, la utilización de la telemática se ha difundido rápidamente a los demás modos de transporte. Hoy en día no existe modo de transporte que no se beneficie actual o potencialmente de las ventajas generadas por los ITS. Así, para mejorar la gestión del tráfico aéreo se requiere una



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redefinición del espacio aéreo, que debe sustentarse en una unificación de los sistemas telemáticos. La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) ha realizado grandes inversiones en el desarrollo de un nuevo sistema de comunicación, navegación y vigilancia, conocido como CNS/ATM (Communication, Navigation and Surveillance/Air Traffic System), que permitirá aumentar la capacidad del espacio aéreo sin poner en peligro la seguridad. Las comunicaciones durante el vuelo y el control de la navegación requieren la generalización del uso de tecnologías comunes tanto para el uso de las compañías, como para el de los propios pasajeros. El compromiso europeo alcanzado a finales de marzo de 2002 para construir el sistema GNSS (Galileo Navigation Satelite System), es un paso más en el mismo sentido. El transporte marítimo del futuro necesitará de un sistema de información integral que le ayude a ser competitivo. Sofisticados sistemas telemáticos regirán las operaciones relacionadas con el transporte de mercancías peligrosas, el control y optimización de los movimientos de los contenedores y consolidación de cargas, las comunicaciones buque-tierra y ayudas a la navegación, las actuaciones en caso de accidentes o emergencias, los procesos relacionados con los documentos de carga y porte, la gestión de operaciones en el puerto y su seguridad, la información general (tanto desde el punto de vista del usuario como del transportista), etc., etc. En cuanto al transporte ferroviario, si bien siempre ha estado innovando en cuestiones de control y seguridad, la construcción de la red europea de alta velocidad ha traído una serie de implicaciones tecnológicas específicas. Así, desde el punto de vista del viajero, es necesario asegurar la frecuencia y puntualidad del servicio (utilizando el principio de los SAE´s, descritos más adelante), mejorar las informaciones sobre las transferencias, permitir el acceso al servicio telefónico desde el tren y proporcionar al usuario entretenimiento e información con sistemas multimedia (es decir, integrando imagen, voz y sonido, a ser posible de forma interactiva). Las empresas ferroviarias, ante las perspectivas de creciente competencia, precisan poner en marcha nuevas técnicas destinadas a implantar sistemas de gestión integral, que aumenten las actuales prestaciones de vigilancia y control de los trenes, y tiendan hacia la normalización de los sistemas de explotación y de intercambio de datos. Como complemento a lo anterior, el creciente peso de los aspectos relacionados con la seguridad, la información y la ergonomía, hace que ya sea una prioridad dotar a los maquinistas de las herramientas necesarias que les permitan realizar sus funciones de la forma más eficaz y segura posible: sistemas de ayuda a la navegación, interfases amigables hombre-máquina, botones antipánico, y el desarrollo de simuladores para la formación del personal.



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Finalmente, los sistemas telemáticos también ayudarán a la creación de una estructura intermodal del transporte. En los mercados del transporte, a medida que van siendo liberalizados, lo que compite no son extrictamente los modos sino las cadenas de transporte, ya sean exclusivamente unimodales, multimodales terrestres o marítimo-terrestres. En consecuencia, el transporte ha de integrar cada vez más los distintos modos de transporte. Esta visión hace que muchos de los desarrollos en el campo de los ITS tengan o puedan tener un enfoque intermodal. Pero, sin duda, el modo de transporte que más se ha beneficiado de las aplicaciones telemáticas ha sido el transporte por carretera. Con el continuo crecimiento que la demanda de transporte privado viene experimentando en las últimas décadas, y sobre todo considerando las previsiones para los años futuros, no resulta extraño que la mayor parte de los fondos destinados a I+D en materia de ITS, hayan ido a parar a este sector. De alguna manera, es aplicar al transporte por carretera los principios aplicados a los otros modos, tanto para la gestión del tráfico como para el control de los vehículos. 2.4.1 CLASIFICACIÓN DE LOS ITS La amplitud y complejidad de los ITS permite multitud de clasificaciones atendiendo a diversos criterios que van desde la tecnología usada hasta la tipología de los beneficios. Tomando el caso de la carretera, puede adoptarse una primera clasificación taxonómica intuitiva que distingue entre infraestructuras y vehículos, para luego desagregar dentro de cada uno de estos conceptos en función de los beneficios derivados de la información manejada. El resultado de esta primera clasificación sería el gráfico que sigue.



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Sistemas de gestión arterialSistemas de gestión de autopistasSeguridad y prevención de accidentesSistemas de gestión de incidenciasGestión de emergenciasPago electrónicoInformación de viajesGestión de la informaciónMantenimiento y operacionesGestión meteorológicaGestión de flotasMercancías intermodales

Infraestructuras

Sistemas de asistencia al conductorSistemas de aviso de colisiones

Vehículos

ITSCarretera

Una profundización de los conceptos incluidos en cada epígrafe del gráfico anterior da lugar a los siguientes esquemas, que cubren de manera exhaustiva el panorama actual de los ITS en el transporte por carretera. En primer lugar se recogen los correspondientes a las infraestructuras en las dos páginas que siguen.



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Aplicación de los ITS a las Infraestructuras de carreteras (1)

Vigilancia del tráfico Gestión aparcamientos

Cumplimiento velocidadCámaras de luz roja

Cumplimiento

Prioridad al transporte públicoPrioridad vehículos emergenciaControl adaptativo de señalesSistemas de señales avanzadasPeatones y bicicletasAcontecimientos especiales

Control del tráfico

Señales de mensajes dinámicosSistemas "In-vehicle"Asesoramiento de rutas por radio

Distribución de información

Sistemas de gestión arterial

Vigilancia del tráfico

Ramp meteringCierre de accesosAccesos prioritarios

Control de rampas

BUS -VAOCarriles reversiblesPricingControl de carrilesLímites de velocidad variablesEvacuación de emergencias

Gestión de carriles

Eventos ocasionalesEventos frecuentesOtros eventosCentros temporales de gestión

Gestión de eventos

Cumplimiento de la velocidadCumplimiento de BUS-VAOCumplimiento "ramp metering"

Cumplimiento

Señales de mensajes dinámicosAsesoramiento de rutasSistemas "In vehicle"

Distribución de la información

Sistemas de gestión de autopistas

Vigilancia del tráfico

Ramp meteringCierre de accesosAccesos prioritarios

Control de rampas

BUS -VAOCarriles reversiblesPricingControl de carrilesLímites de velocidad variablesEvacuación de emergencias

Gestión de carriles

Eventos ocasionalesEventos frecuentesOtros eventosCentros temporales de gestión

Gestión de eventos

Cumplimiento de la velocidadCumplimiento de BUS-VAOCumplimiento "ramp metering"

Cumplimiento

Señales de mensajes dinámicosAsesoramiento de rutasSistemas "In vehicle"

Distribución de la información

Sistemas de gestión de autopistas

Aviso rampaAviso de curvasAviso pendiente

Aviso de geometría de carretera Detección de intersecciones

Seguridad de peatones Aviso de bicicletas

Aviso de animales

Seguridad y prevención de accidentes

DetectoresImagen / videoWireless E911S.O.SCall boxesTraveler reported

Vigilancia y detección

Localización automática vehículosResponse routingPatrullas de asistencia

Movilización y respuesta

InvestigaciónVideoControl temporal del tráfico

Recuperación nivel de servicio

Mensajes dinámicosAsesoramiento de rutas por radio


SIstemas de gestión de incidencias

Operaciones de evacuaciónGestión de respuestas

Operaciones de emergencias Telemedicina

Mercancías peligrosas

Gestión de emergencias

Recaudación de peajes Pago transporte público

Sistemas multiuso

Pago electrónico

Información pre-viaje y en ruta

Servicios de viajeAparcamiento avanzadoPago electrónico

Turismo y acontecimientos

Información de viajes

Archivo de los datos

Gestión de la información



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Aplicación de los ITS a las Infraestructuras de carreteras (2)

Localiz. autom. vehículosControl "on-board"

Mantenimiento de flotas

Control automatizadoRespuesta coordinada

Gestión de infraestructuras

Gestión temp. autopistasInternet/Wireless/teléfonoInformación rutas por radio

Gestión de zona de trabajo

Paneles mens.dinámicosInternet/Wireless/telefono


Mantenimiento y operaciones

Estado de las carreteras Condiciones atmosféricas

Vigilancia y monitorización

Límites velocidad variables Señales Uso de los carriles

Control del tráfico

Mantenim. invernal fijo Mantenim. invernal movil

Respuesta y tratamiento

Paneles mensajes dinámicos Internet/Wireless/telefono Estado de rutas por radio


Gestión meteorológica

Pago electrónicoRegistro electrónico

Licencias y autorizaciones

Intercambio informaciónInspección automatizada

Seguridad

SeguridadFronterasPesosLicencias

Electronic screening

Localización automát . veh.Control "on-board"Información al viajero

Gestión de operadores

Gestión de flotas

Carta de porte Seguimiento de carga

Seguimiento de activos Acceso a terminales

Pasos fronterizos Redes y terminales

Mercancías intermodales

Un desarrollo equivalente puede hacerse para los vehículos, dando lugar a los gráficos que siguen, distinguiendo los sistemas de asistencia al conductor, que son los más abundantes en términos conceptuales, de los sistemas de aviso de colisión.

Aplicación de los ITS a los automóviles

Navegación Seguimiento de carga

Control de la velocidad Mejora de visión

Ayuda a la conducción

Con otros conductoresCon centro

Comunicación conductores

Aparcamiento automático Acoplado de vehículos

Gestión de eventos Grabación de eventos

Condiciones de cargaCondiciones de seguridadCondiciones de conductorDiagnóstico vehículo

Control a bordo

Sistemas de asistencia a l conductor

Cambios de carril Salidas de calzada

Alcance Intersecciones

Detección de obstáculos

S.O.S.

Notificación de colisiones

Sistemas de aviso de colisiones



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Ahora bien, a pesar de lo útil que pueden resultar las anteriores clasificaciones, se aprecian solapes de cierta envergadura. Por ejemplo, la distribución de la información se encuentra repetida de manera prácticamente idéntica en la gestión de sistemas arteriales y en la gestión de autopistas (señalización dinámica, mensajes de radio, etc.). Incluso existen duplicidades importantes cuando, dentro de este mismo epígrafe, se incluye el concepto de sistemas “in-vehicle”, ya que existe otra categoría general mucho más amplia de “vehículos inteligentes”. Y similares comentarios podrían hacerse sobre muchos otros conceptos. Por otra parte, puede alegarse que la anterior clasificación está incompleta, ya que en la gestión de la infraestructura no se menciona al transporte público, que generalmente comparte infraestructura con los vehículos privados. Una clasificación realizada con un criterio similar al antes aplicado daría lugar al siguiente esquema para el transporte público.

Localización de vehículosMantenimientoPlanificación

Gestión de flotas

Ajuste de la ofertaEnrutamiento dinámicoCoordinación de servicios

Gestión de demanda

A bordoInstalaciones

Seguridad

A bordoEn terminalesInternet/Wireless/teléfono


Transporte Público


Gestión de flotas


Gestión de demanda


Seguridad



Transporte Público


Gestión de flotas


Gestión de demanda


Seguridad



Transporte Público

Y, una vez más, podía decirse que esta clasificación es de gran utilidad para cubrir todas las áreas de interés, pero no es excesivamente rigurosa. Es evidente que vehículos e infraestructuras interactúan y es relativamente artificiosa la separación entre infraestructura y vehículos. Pueden, por tanto, realizarse otras clasificaciones que intenten solventar los problemas mencionados. Pero entonces aparecen otros, incluso limitando el análisis solamente al transporte por carretera. Si se pretendiera incluir otros modos, las dificultades crecerían de manera exponencial. De hecho, en los anteriores gráficos se ha incluido el epígrafe de transporte intermodal, pero su clasificación se ha quedado sólo en un nivel, sin que sea posible desagregar más sin entrar en



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CARRETERA FERROCARRIL

TRANSPORTE DEMERCANCÍAS

TRANSPORTEURBANO

detalles de los otros modos. Alternativamente, a los efectos de este Libro Verde, podría pensarse que un posible enfoque sería adoptar lo que ya está asentado: por ejemplo, alguna clasificación normalizada. Las tareas desarrolladas en el seno de la ISO (comentadas más adelante) podrían ser una base para esto, tomando, por ejemplo, la estructura de sus grupos de trabajo. Esta estructura, sin embargo, incluye temas tan diversos como Identificación automática de vehículo y equipamiento, Cobro de peajes / Gestión y control de accesos, Gestión de flotas, Comercio / Mercancías Transporte Público / Emergencias, Gestión y control de información integrada del transporte, etc. Es evidente que se trata de aspectos muy heterogéneos que no están sistematizados. La inminente aprobación, por parte del Comité Técnico 204 de ISO, de una clasificación de servicios ITS podría simplificar el problema. Sin embargo, aparte de no ser todavía una realidad, su enfoque, aunque muy sistemático, es un tanto teórico, dando lugar a epígrafes de muy diferente envergadura a los efectos de este Libro Verde (por ejemplo, “gestión de tráfico” frente “emergencias”). En definitiva, todo esto no hace sino poner de manifiesto la complejidad del tema y su cierto grado de inmadurez, que provoca que áreas de actuación potencialmente muy importantes no estén todavía desarrolladas y, por tanto, sea difícil precisar su alcance. De hecho, es posible encontrar en la literatura muy diferentes enfoques que se complementan parcialmente, sin que se haya asentado ninguna referencia universal. 2.4.2 ENFOQUE ADOPTADO Con el fin de acotar el análisis, este documento ha optado por centrarse en el transporte terrestre con un enfoque pragmático. Ello no significa, en absoluto, que en el medio marítimo o aéreo no existan realizaciones relevantes, como ya se ha visto. Se trata tan sólo de una aproximación práctica al problema. Por este motivo a continuación se analizan los ITS en el ámbito de la carretera y del ferrocarril, con especial atención a dos ámbitos específicos que requieren atención singularizada: el transporte urbano de viajeros y el transporte de mercancías. En gran medida, lo que se trate en dichos ámbitos es multimodal, pues se puede aplicar tanto al ferrocarril como a la carretera. La clasificación que se emplea dentro de cada modo o ámbito es la que parece más descriptiva, lo que no quiere decir que sea la más amplia o la más precisa. Se ha procurado emplear las clasificaciones más extendidas, pero serían igualmente



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válidas otras. La presentación comienza con el transporte ferroviario, por ser el más asentado y acotado. Por la razón contraria se deja la gestión de las carreteras y el tráfico para el final. Y eso no ha de interpretarse como que la situación en el modo ferroviario sea peor: todo lo contrario. Precisamente, buena parte de las medidas que se pretenden aplicar al transporte por carretera son una realidad antigua en el ferrocarril. Desde otro punto de vista, puede decirse que la carretera presenta un enorme potencial en todos los sentidos (oportunidades de inversión privada, rentabilidad social, etc.) precisamente porque es un modo con muchos grados de libertad y en el que queda un largo recorrido por delante.

Libro Verde de los ITS - Capítulo 3: El Ferrocarril


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Capítulo 3 ITS EN EL TRANSPORTE FERROVIARIO El aumento de la competitividad del sistema ferroviario europeo es objetivo prioritario para la Política de Transporte Comunitario. El transporte por ferrocarril está llamado a convertirse en los próximos años en el modo de mayor crecimiento, aunque solamente sea por la creciente congestión del tráfico aéreo y la de la carretera. En el ferrocarril, el campo de aplicación de los ITS es muy vasto, pero pueden seleccionarse cuatro grandes grupos, relacionados con la comunicación con otros agentes, la gestión del tráfico (de larga y corta distancia) y la seguridad. Además de estos existen muchos otros relacionados con la gestión del material rodante, tales como los identificadores automáticos de vagones, los comprobadores de la longitud de los trenes, etc. También podrían incluirse aquí muchos otros sistemas como la basculación automática de trenes, por ejemplo. Sin embargo, la necesidad de buscar una sistemática similar a la que se emplea luego en la carretera hace conveniente acotar los temas antes mencionados. Pero ello no debe hacer pensar que las únicas aplicaciones de ITS en el modo ferroviario son las aquí expuestas, sino que debe recordarse que son sólo algunas de las más recientes o de las de mayor interés general, lo que no deja de ser un tanto arbitrario. 3.1 COMUNICACIONES CON CLIENTES Y PROVEEDORES La tecnología ofrece medios para mejorar el flujo de información entre ferrocarriles y clientes, mejorando la eficiencia y permitiendo un uso más productivo de los recursos. Gracias a la gestión de las reservas, puede facilitarse la gestión y planificación, al tiempo que se ofrece a los usuarios un servicio más cómodo. La mayor parte de las empresas ferroviarias ahora mantienen sitios de Internet en los cuales los clientes pueden obtener información sobre tarifas y rutas (sería el enfoque B2C = business to consumer). También usan Internet para subastar y vender equipo usado a otras empresas (enfoque B2B = business to business). Si bien es evidente que la comunicación con los clientes (B2C) va a ir en aumento, la comunicación con otras empresas (B2B) también va a crecer. Por ejemplo, se piensa que, en el futuro, el exceso de capacidad en momentos determinados de algunas líneas pueda subastarse por la red, a manera de lo que ya comienza a hacerse en el transporte aéreo en determinados casos.

El ferrocarril ha sido pionero en la aplicación de

las “Nuevas Tecnologías”

para las relaciones con proveedores y

clientes



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Pero, en definitiva, esto son ejemplos de gestión que son aplicables casi a cualquier sector de actividad. Lo que es significativo es que los ferrocarriles son pioneros en la aplicación de muchas de estas tecnologías. Lo que sigue a continuación es mucho más específico del ámbito ferroviario. 3.2 GESTIÓN DE TRÁFICO DE LARGA DISTANCIA Actualmente los trenes europeos están equipados con seis sistemas distintos de navegación, lo que dificulta y eleva los costes operacionales al pasar de un país a otro. La interoperabilidad ferroviaria exige dar servicio a través de las fronteras nacionales, salvando barreras técnicas, físicas, geográficas, legislativas, organizacionales y económicas. Ello se está consiguiendo gracias a los acuerdos entre administraciones ferroviarias e industrias de señalización europeas. La fructífera cooperación de toda la industria europea ha permitido especificar y desarrollar toda una familia de herramientas comunes, con interfaces de prueba también comunes, que permiten verificar la compatibilidad entre componentes producidos por fabricantes diferentes. La investigación principal en esta área está relacionada con el Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario (ERTMS o European Rail Traffic Management System). El ERTMS es un sistema en desarrollo que comprende tres elementos: señalización, telecomunicaciones y gestión del tráfico. El sistema consigue la gestión de la capacidad de las infraestructuras existentes, al permitir que se eliminen un número considerable de embotellamientos, evitando los cambios de locomotora y las correspondientes pérdidas de tiempo. La Unión Europea viene financiando una serie de proyectos con el fin de desarrollar, validar y probar el ERTMS. La arquitectura ERTMS se divide en tres niveles: • En el nivel 1 la información se transmite a la cabina de

conducción de forma puntual mediante eurobalizas instaladas en la vía.

• En el segundo nivel las comunicaciones se realizan por

radio, mediante telefonía móvil con funciones específicas para la aplicación ferroviaria (GSM-R), y mediante eurobalizas. Desde un centro de control se informa al tren del estado de toda la vía.

• Por último, en el tercer nivel, las comunicaciones se

realizan exclusivamente por radio. Actualmente funciona en Suecia, Alemania, Francia, Italia, Suiza y Reino Unido.

En España, el GIF ha desarrollado el sistema denominado

EL ERTMS es un ejemplo de planificación y cooperación en

el ámbito europeo, que

puede servir de ejemplo a

muchos otros ámbitos



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Davinci, que integra todos los sistemas de señalización, control y gestión del tráfico ferroviario, con reconstrucción de secuencias, reducción del número de instalaciones y mayores facilidades para la formación de los operarios. Davinci se implantará en todas las nuevas líneas de alta velocidad en España. La primera aplicación será en el tramo Madrid - Zaragoza - Lleida, y será completada con un sistema de programación y regulación automática de tráfico. Además, la tendencia a desarrollos modulares compatibles, ha llevado a que el sistema Davinci comprenda subsistemas tales como el sistema de control del tráfico (CTC), el sistema central ERTMS, sistemas operativos GSM-R, sistemas de comunicaciones fijas, sistemas de telemando de energía, catenaria y asociados, sistemas de regulación y gestión del tráfico (SRC), sistemas de información al viajero (SIV) y muchos otros sistemas (video-monitorización de la línea, detectores de caja de grasa calientes, detectores de frenos agarrotados por calentamiento, detectores de objetos caídos en vía, sensores meteorológicos, etc.etc.). 3.3 GESTIÓN DE TRÁFICO METROPOLITANO En el ámbito metropolitano las aplicaciones de las tecnologías de la información han encontrado un campo fecundo. Ya en ámbitos ferroviarios interurbanos hace décadas que existían sistemas inteligentes más o menos avanzados: CTC (control de tráfico centralizado), ASFA (anuncio de señales y frenado automático), etc. de los que la carretera está lejos de poder aplicar. Pero la densidad de tráfico de los sistemas urbanos y suburbanos, así como su corta longitud (que reduce el coste de inversión), hace que su avance haya sido mayor. Así, por ejemplo, en la actualidad existen puestos centrales de sistemas metropolitanos que desarrollan funciones muy complejas de control de tráfico de trenes, de control de instalaciones, de control de consumo de energía, de control de accesos de pasajeros, etc. Los sistemas de seguridad, que siempre han sido muy avanzados en el modo ferroviario, son cada vez más sofisticados. Un ejemplo realmente espectacular es el denominado ATP (Automatic Train Protection) de dos portadoras, en el que los trenes van siendo avisados de la máxima velocidad permitida en el siguiente circuito de vía, de manera que si llegan a él con una velocidad superior, se activan los frenos de emergencia hasta la completa detención del tren. Y, no sólo eso, sino que si el sistema se completa con balizas que permitan a los trenes detectar su ubicación, los trenes son capaces de calcular el punto de parada en las estaciones, el punto en el que pueden dejar de aplicar la tracción, etc. En definitiva, se puede llegar a un sistema totalmente automatizado y altamente eficiente. Un dato es revelador: el ahorro energético conseguido por estos sistemas

La automatización de la gestión de los ferrocarriles metropolitanos puede llegar a

ser casi absoluta,

reduciendo costes y

aumentando la

seguridad



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se aproxima al 20% respecto otros más convencionales. Se llega de esa manera a los sistemas denominados genéricamente ATO (Automatic Train Operation). Gracias a ellos es posible que los trenes circulen sin intervención humana. No se trata de especulación cinematográfica sobre el futuro lejano, sino que ya existen numerosas instalaciones en las que, de hecho, los trenes circulan sin conductor (sistema VAL francés, London Docklands en Londres, etc.). Incluso en líneas aparentemente convencionales, muchas veces la presencia del conductor se debe a la necesidad de aportar tranquilidad psicológica a los usuarios, pero la intervención humana en la circulación de los trenes es casi nula. Los metros más modernos del mundo (entre ellos, los españoles) disponen de estos sistemas al menos en alguna parte de sus líneas. Lógicamente, esto también puede decirse de los sistemas ferroviarios interurbanos más modernos, de los que el AVE español es un ejemplo muy próximo. Las ventajas de la automatización son inmensas. No sólo se producen ahorros de energía muy considerables. También se puede mejorar mucho la calidad del servicio prestado al usuario. Gracias a los sistemas inteligentes, pueden ajustar su velocidad a las necesidades de la explotación, con intervalos tan bajos como tres minutos. Los trenes retrasados pueden incrementar su velocidad y los adelantados pueden dejar de aplicar tracción (esto es, pueden “derivar”), todo ello gracias al control simultáneo de un gran número de variables y planes globales de explotación... y sin merma de la seguridad. Pero los sistemas de gestión están avanzando hacia un nuevo enfoque: la optimización del comportamiento de la red completa. No se trata ya de gestionar cada línea independientemente, sino que se puede gestionar el conjunto, proporcionando además información al pasajero sobre la llegada de los próximos trenes a cada estación, y otros servicios auxiliares de monitorización y elaboración de informes. La regulación manual no es suficientemente buena para esta gestión integral, por la complejidad del problema y la rapidez de actuación que se requiere. Para establecer los criterios de optimización hay que considerar dos puntos de vista básicos, el del viajero y el de la compañía. Desde el punto de vista del viajero, es importante la regularidad del servicio y la velocidad media del trayecto, mientras que para la compañía lo más importante debe ser la satisfacción del viajero y la capacidad de transporte. Los ITS tienen aquí unas perspectivas muy prometedoras. 3.4 OTROS SISTEMAS DE SEGURIDAD Los progresos en el ferrocarril no se limitan a avances incrementales basados en las instalaciones existentes. Al igual



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que en Europa el ERTMS pretende unificar y modernizar los sistemas de seguridad ferroviaria, el Departamento de Transporte (DOT) de Estados Unidos y la industria ferroviaria de este país trabajan para desarrollar Sistemas Ferroviarios Inteligentes a fin de incorporar las nuevas tecnologías de comunicación digital en Control Positivo de Trenes (Possitive Train Control PTC). El PTC consiste en sistemas integrados de control, comunicaciones e información para controlar el movimiento de trenes con seguridad, precisión y eficiencia. Los sistemas de PTC usan de manera conjunta redes de comunicaciones de datos digitales, sistemas continuos y precisos de determinación de posición (como el GPS), ordenadores a bordo de locomotoras y equipos de mantenimiento de vías, pantallas de vídeo en las cabinas, interconexiones de aceleración y freno en las locomotoras, unidades de interconexión en los cambios y detectores en los laterales de las vías. Los sistemas de PTC reducirán de manera importante la probabilidad de que haya choques de trenes, víctimas entre los obreros que trabajan en las vías, daños a los equipos y accidentes por exceso de velocidad. Los sistemas de sensores y de transmisión electrónicos ayudarán a los ferrocarriles a alcanzar la meta buscada desde hace mucho tiempo de detección anticipada de condiciones peligrosas en los equipos y en las vías. Los sensores electrónicos en las vías y en las locomotoras y vagones de carga, identificarán los problemas en las vías y en el equipo, transmitiendo la información a la tripulación de operación y mantenimiento y a los centros de control, deteniendo o reduciendo la velocidad del tren si fuera necesario. Por otra parte, las nuevas tecnologías para prevenir choques en travesías y pasos a nivel de carreteras, se basan en la vigilancia fotográfica y videográfica. Los pasos a nivel inteligentes, dotados de sensores, enviarán información sobre los trenes a los centros de control de tráfico de carreteras, y a los automovilistas por medio de paneles junto a la calzada. Otra aplicación tecnológica de importante repercusión en la seguridad, es la inspección de contenedores mediante rayos X en las terminales ferroviarias. El tren circula a una velocidad de casi 10 kilómetros por hora, permitiendo ver el interior de los contenedores en una pantalla. Las imágenes quedan grabadas, facilitando comprobaciones posteriores. Este sistema está muy desarrollado en México y EE.UU. Pero existen muchos otros desarrollos relacionados con la seguridad en el ámbito ferroviario también en Europa. Por ejemplo, ya hay sistemas de video vigilancia embarcada que registran una mayor cadencia de imágenes ante una alarma, identificando la hora y empleando un sistema GPS para la identificación exacta del lugar. En Italia, 2400 locomotoras

Los avances en Estados Unidos y en Europa se producen de

manera paralela en el ámbito de los Sistemas Inteligentes aplicados al ferrocarril



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llevan instalado uno de estos sistemas. Y el desarrollo y la implantación de nuevos sistemas son tan rápidos, que cualquier inventario queda rápidamente obsoleto.

Libro Verde de los ITS - Capítulo 4: Transporte Urbano


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Información al viajeroInformación al viajero

Gestión de la demandaGestión de la demanda

Gestión de la ofertaGestión de la oferta

Tráfico y transporteTráfico y transporte

Gestión tarifariaGestión tarifaria

Información al viajeroInformación al viajero

Gestión de la demandaGestión de la demanda

Gestión de la ofertaGestión de la oferta

Tráfico y transporteTráfico y transporte

Gestión tarifariaGestión tarifaria

Capítulo 4 ITS EN EL TRANSPORTE URBANO 4.1 VISIÓN DE CONJUNTO En cuanto al transporte público urbano, las autoridades de todo el mundo se encuentran ante importantes problemas por la planificación, regulación y control de los servicios públicos. Gran parte de los esfuerzos de las autoridades públicas se centran en incentivar el uso del transporte público sobre los vehículos particulares. Esto requiere garantizar la movilidad mediante un sistema de transporte público de calidad, con un modelo tarifario económicamente atractivo, consiguiendo un equilibrio entre los diferentes medios de transporte público, garantizando transbordos sencillos y con sistemas integrados de pago, asegurando un horario preestablecido o una frecuencia regular, y adaptando la flota a la demanda de transporte existente en cada período. La utilización de la telemática en el transporte público, no sólo es un reto estratégico para aprovechar las ventajas de la desregulación de los mercados y apertura de las economías, sino que es una necesidad para conseguir un control de rutas, y un aumento de la calidad del servicio prestado. Un uso adecuado y coordinado de la telemática puede reducir los tiempos de desplazamiento y las distancias recorridas, e incrementar la seguridad, el confort y el conjunto de servicios que pueden ser ofrecidos a los usuarios y clientes. Los ITS en el transporte urbano se han orientado mayoritariamente hacia la gestión del transporte público (APTS Advanced Public Transportation Systems), o Sistemas Avanzados de Transporte Público: tecnologías orientadas a generar confianza y seguridad entre los usuarios y, simultáneamente, aumentar la productividad del transporte público. Estos sistemas se conocen generalmente en España como SAEs, o Sistemas de Ayuda a la Explotación, aunque con una acepción más restringida. Los principales elementos de los APTS son, en su concepción más amplia, los siguientes: sistemas de gestión de la demanda de transporte (incluyendo sistemas de información al usuario, aunque suelen segregarse de ellos, por su gran desarrollo), y sistemas de supervisión y gestión. También pueden incluirse sistemas de pago electrónico como un subconjunto de estos sistemas (ya que permiten identificar más fácilmente los movimientos de la demanda, como se ve más adelante). A continuación se describen brevemente cada uno de ellos. Se excluyen intencionadamente las aplicaciones más típicamente ferroviarias, pues ya han sido tratadas anteriormente. Sin embargo, se detallan de manera independiente los sistemas de billetaje (ticketing), pues pueden ser una de las herramientas más potentes dentro del

El transporte urbano es uno de los ámbitos más prometedores para los ITS, adaptando la oferta a las crecientes

exigencias de la demanda y

reduciendo los costes de

explotación



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conjunto de estrategias de promoción del uso del transporte público y de reducción de costes. 4.2 SISTEMAS DE INFORMACIÓN AL VIAJERO Estos sistemas proveen de información a los viajeros en sus casas, en el trabajo, en las calles, en las estaciones o paradas de autobuses, trenes o metro. La información puede ser de muchos tipos, pero puede clasificarse de manera cómoda según se trate de información recibida a bordo de los vehículos, en las terminales o en otros lugares. • Información en paradas y estaciones. Se puede informar a

los usuarios sobre las incidencias del servicio y sobre las llegadas programadas de los autobuses o trenes. Dado el valor tan importante que los usuarios dan al conocimiento de los tiempos de espera, resulta muy interesante poder informar a los potenciales clientes del tiempo estimado hasta la llegada del vehículo. Para conseguir esto, se necesita que el dispositivo de localización del vehículo “dialogue” con el receptor situado en la parada. La información sobre la posición se puede emplear también para informar a los pasajeros de las distancias y tiempos hasta las paradas próximas. Se emplea con éxito en algunos lugares de Europa, EE.UU. y por supuesto, Japón, y se está extendiendo en España.

• Información a bordo de los vehículos. Se puede

proporcionar información a los usuarios sobre la próxima parada. Mediante pantallas a bordo, también se puede informar a los viajeros de las posibles conexiones entre distintos modos de transporte, de sus destinos y duración total del viaje. Dado que esto último necesita una coordinación general desde algún centro de control capaz de integrar toda la información, no existe, por el momento, ningún sistema que englobe todos los servicios públicos de manera conjunta. La información sobre las próximas paradas, por el contrario, está muy extendida, tanto en autobuses como sistemas guiados.

• Otra información. Se puede informar sobre una amplia

gama de temas y con una gran variedad de soportes. Así, por ejemplo, se puede informar al viajero sobre el itinerario de viaje más conveniente, incluyendo posibles transbordos y coste total del viaje, sin más que introducir en el sistema datos de su origen y destino. Esta información se puede proporcionar a través de teléfono (audiotex), televisión (teletexto), quioscos de autoservicio o Internet. En Madrid y Barcelona existen aplicaciones web muy interesantes en esta materia.

Un aspecto particularmente interesante sobre el potencial de expansión de estas aplicaciones de información es el que comienzan a surgir iniciativas de empresas privadas que ven la



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gran rentabilidad alcanzable. Es significativo en este sentido que el Callejero de Páginas Amarillas en Internet tiene disponible un nuevo servicio que permite conocer el itinerario más corto entre dos puntos de la Comunidad de Madrid, mediante cualquiera de los transportes públicos que existen en la región. El sistema incluye 180 líneas de la EMT de Madrid, 11 líneas de Metro, 10 de Cercanías de Renfe y los servicios interurbanos en autobús. Este servicio, que ofrece también información general sobre toda la red de transporte público madrileño, como mapas, horarios y tarifas, está basado en el que ya ofrecía en la red el Consorcio de Transportes de Madrid. 4.3 SISTEMAS DE GESTIÓN DE LA DEMANDA DE TRANSPORTE Existe un conjunto de técnicas y tecnologías empleados por los operadores y Administraciones de transporte, que permiten utilizar en forma más efectiva la capacidad de la infraestructura existente. En la mayor parte de los casos se trata de sistemas de medida de la demanda en tiempo real que se conectan con sistemas de gestión de flota, que se describen a continuación. Las tecnologías de tarjetas inteligentes (con o sin contacto) permiten una gran versatilidad en la toma de datos de los viajeros, permitiendo identificar con precisión lugar de acceso al sistema, tarifa aplicada, etc. En los casos en los que existe un control de salidas del sistema se puede llegar a establecer una matriz origen / destino en tiempo real. Este control puede realizarse con facilidad en sistemas de metro o ferrocarril en los que simples torniquetes pueden detectar la salida mediante lectura de la tarjeta inteligente o el título de viaje correspondiente. En Madrid, existe una interesante aplicación de este tipo, con explotación de los datos en tiempo pseudo real (en lotes de 10 minutos) por parte del operador privado TFM, quien recibe los datos del sistema de información del Metro, en el que está integrado. En redes de autobús, el control de salidas del sistema es más complejo, pero existen procedimientos que permiten conocer el número de personas que se bajan en cada parada. Esto puede hacerse a través de algún sistema de rayos infrarrojos o conteo por presión de un mecanismo situado en los escalones de salida. Su empleo todavía no está muy difundido, aunque en España existen varios casos en que se está usando el sistema de presión con resultados razonables (TUZSA en Zaragoza, Renfe en Madrid, etc.)



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4.4 SISTEMAS DE GESTIÓN DE FLOTA Estos sistemas controlan la efectividad de la flota en satisfacer la demanda de los usuarios, en reaccionar ante incidentes, etc. Sus principales componentes físicos son, en general, sistemas de localización automática de vehículos, software de operaciones de transporte que se apoya cada vez más en sistemas de información geográfica, y un sistema de comunicaciones bidireccional. También puede contemplarse la posibilidad de integrar la gestión del tráfico general y el transporte público mediante sistemas de prioridad de señalización de tráfico para el transporte público. De manera esquemática puede decirse que la información que precisa un sistema de este tipo es la referente a la planificación del sistema, a la toma de datos del funcionamiento real y al contraste de ambos datos. Dentro del registro de operaciones programadas, se pueden incluir informaciones tales como rutas geo-referenciadas que reflejen las líneas, relación de frecuencias y/u horarios, etc. El seguimiento automatizado de las operaciones puede incluir informaciones sobre posicionamiento de los autobuses en tiempo real, tiempos de viaje y, consecuentemente, velocidades de explotación, tiempos de detención en cada parada o estación, número de pasajeros que abordan y abandonan cada vehículo o estación, tasas de ocupación (contrastando oferta y demanda), etc. Las instrucciones para la reacción ante imprevistos pueden ser a través de sistema de mensajería o mediante voz. Pueden existir respuestas programadas ante los casos de ocurrencia más probable (incidentes en la vía pública, accidentes, desperfectos mecánicos, etc.) o casos de emergencia (coordinación con servicios 112, por ejemplo). 4.5 GESTIÓN INTEGRADA DE TRÁFICO Y TRANSPORTE PÚBLICO El sistema de control del transporte público puede estar coordinado con el sistema de control de las señales de tráfico de la ciudad. Las posibilidades son muchas: transmisión de datos entre ambos sistemas en línea o en diferido, comunicaciones entre dispositivos de terreno o sólo con la central de control de tráfico, etc. Cuanto más integrados estén los sistemas, más compleja serán la definición funcional y los requisitos de compatibilidad. La regulación de intersecciones al paso de vehículos de transporte público puede hacerse con dos sistemas diferentes, según se trate de una intersección regulada autónomamente o de un área regulada en su conjunto.



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Billetaje automáticoBilletaje automático

Mayor fidelizaciónMayor fidelización

Mayor demandaMayor demanda

Menores costesMenores costes

Billetaje automáticoBilletaje automático

Mayor fidelizaciónMayor fidelización

Mayor demandaMayor demanda

Menores costesMenores costes

En el primero de los casos, se emplea un transmisor especial colocado en el autobús, capaz de enviar una señal en forma de onda al receptor, situado en la propia intersección, consiguiendo prolongar la fase verde del semáforo hasta que el vehículo ha sobrepasado la intersección (o en el caso de que el semáforo esté en fase roja, se inicia la fase verde). El segundo sistema necesita que el centro de control conozca la posición del vehículo y su ruta. A su llegada a la intersección actúa de manera semejante a la anterior, pero aplicando algoritmos complejos que buscan la optimización del sistema en su conjunto (por ejemplo, minimizando el número total de personas-minuto empleadas, teniendo en cuenta la carga de cada vehículo). Puede aplicarse también para vehículos en situaciones de emergencia como ocurre en Sevilla. 4.6 GESTIÓN TARIFARIA AUTOMÁTICA La implantación de sistemas automatizados de billetaje puede responder a uno o varios objetivos simultáneamente. Así, por ejemplo, muchos operadores lo consideran como una estrategia de primer orden para captar nuevos usuarios. El objetivo en este caso sería la reducción de las barreras de acceso ante las que se encuentran los usuarios potenciales que habitualmente no usan el transporte público, facilitando información sobre qué tipo de tarifa conviene, acercando al usuario el canal de distribución (pago con tarjeta de crédito o mediante el teléfono móvil, por ejemplo), etc. De esta manera al usuario potencial se le presentan unas posibilidades que no existen con el sistema convencional de billetaje. Y esto, a su vez, tiene la ventaja de una enorme mejora en la imagen del operador del transporte público. Otra posibilidad es buscar aumentar el uso del transporte público por parte de aquéllos que ya lo usan. Esto puede conseguirse mediante la facilitación del acceso sin tener que comprar un nuevo billete, mediante la aplicación de tarifas diferenciadas para cada tipo de necesidad, mediante la creación de bonos para los usuarios más recurrentes, mediante la facilitación del uso de servicios complementarios (park & ride, acceso a lugares de ocio, etc.), etc. Y, además, el billetaje automático puede actuar sobre un área que es primordial: la reducción de costes. Gracias a la reducción en el número de billetes físicos emitidos, se pueden disminuir los costes de comercialización, se pueden prácticamente eliminar los costes de manejo de dinero metálico, pueden llegar a desaparecer los errores y pequeños fraudes, se puede ajustar exactamente la compensación a cada operador en el caso de tarificación integrada, etc.

Libro Verde de los ITS - Capítulo 5: Transporte por Carretera


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Capítulo 5 ITS EN LA GESTIÓN DE FLOTAS DE CARRETERA Al igual que se ha comentado en el caso del ferrocarril, existen en las empresas de transporte numerosas aplicaciones informáticas y de comunicaciones que han modernizado enormemente la gestión pero, en definitiva, se trata de aplicaciones que no difieren sensiblemente de las que pueden darse en otros sectores (aunque la comunicación con los clientes en tiempo real no sea una realidad todavía en muchos otros sectores). Lo que importa más a efectos de este Libro Verde es la gestión de flotas (CVO - Commercial Vehicle Operations) mediante el uso de tecnologías aplicadas al aumento de la eficiencia y seguridad, a la localización monitorizada de los vehículos y sus cargas, y al conocimiento de los datos del viaje. 5.1 GESTIÓN DINÁMICA DE LAS CARGAS Y DE LOS VEHÍCULOS Las aplicaciones ITS orientadas a mejorar la gestión de las flotas de vehículos se han visto notablemente beneficiadas en los últimos tiempos por los avances de la telefonía móvil. Hoy en día ya es posible la transmisión de datos en movimiento. Como se ha visto, mediante GPS y teléfono móvil se puede conocer en cada instante la posición de los vehículos. Este tipo de aplicaciones con algún software específico puede permitir la optimización de rutas y procesos, con reducciones hasta del 35 % en los tiempos de entrega de las cargas. A la vez, es posible enviar información a cada vehículo sobre las condiciones actuales de tráfico y meteorológicas, con el fin de optimizar y hacer más segura la ruta trazada. Su uso es relativamente reciente, pero se está extendiendo rápidamente entre los grandes operadores y muy probablemente se implante en todo el sector en no muy largo plazo en mayor o menor medida. 5.2 INTERCAMBIO DE INFORMACIÓN SOBRE LA CARGA Mediante sensores se pueden controlar ciertos parámetros de la mercancía, como la temperatura y la humedad, o supervisar el estado de las mercancías peligrosas o de gran valor. Algunas empresas utilizan ya sistemas para comunicarse con la central y enviar información comercial a los clientes.



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Estas aplicaciones son sólo un eslabón más en la mejora de la calidad del servicio. Deben complementarse con otros sistemas que garanticen el estado de la carga cuando esté en tierra. 5.3 MONITORIZACIÓN Y CONTROL DEL VEHÍCULO La aplicación de la telemática permite controlar remotamente los kilómetros recorridos por cada vehículo, determinar si está siguiendo la ruta marcada, estimando los tiempos de marcha y velocidad, o descubrir paradas no autorizadas. Estudios europeos realizados recientemente sobre el seguimiento de flotas por satélite, han establecido que la inversión podría ser recuperada en un plazo de tres años, incrementándose los costes de transporte por vehículo en tan solo 1 euro/1000 Km. La combinación de estas técnicas con las de comunicaciones con los vehículos en ruta, permite flexibilizar la gestión y cambiar las rutas de manera dinámica según varíen las circunstancias del tráfico (por ejemplo, congestión) o del mercado (valor de la mercancía en destino). En este campo se está desarrollando en España una de las aplicaciones más interesantes: el proyecto Artemisa. Este proyecto, liderado por Asintra, tiene por objeto la gestión de flotas interurbanas de autobús, aplicando conceptos muy diversos, muchos de ellos hasta ahora reservados al ámbito urbano. Así, por ejemplo, se pretende construir un SAE con definición de la red, regulación de la flota, etc. También se va a poder proporcionar información a los usuarios mediante paneles en paradas, Web, teléfono móvil, etc. Y lógicamente, también tiene previstos módulos de comunicaciones, de gestión de incidencias, de gestión del conocimiento, etc. Las tecnologías que va a aplicar este proyecto cubren el GPS, el GIS, el GPRS, el Tetra, etc.

Libro Verde de los ITS - Capítulo 6: Carreteras y Tráfico


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Capítulo 6 ITS EN LA GESTIÓN DE LAS CARRETERAS Y EL TRÁFICO 6.1 IMPORTANCIA Y ALCANCE 6.1.1 UN CAMPO PRIVILEGIADO DE ACTUACIÓN De todos los modos de transporte, la carretera es el de mayor repercusión económica, el que mayor cuota de mercado disfruta, el que mayor impacto social representa. Pero también es el que más problemas acarrea, por su propia importancia. Para empezar por el aspecto más dramático, la carretera es el modo que más vidas humanas sacrifica. La seguridad vial se ha convertido en una de las mayores preocupaciones de los ciudadanos europeos, por delante de las enfermedades graves y de la inseguridad alimentaria. Actualmente los accidentes ocurridos en carretera en los países de la Unión Europea, causa la muerte a casi 50.000 personas y provocan casi dos millones de heridos. Para combatir la inseguridad vial, la Unión Europea se ha fijado un objetivo ambicioso: reducir a la mitad el número de víctimas en la carretera para el año 2010. Las autoridades nacionales y locales deben adoptar las medidas necesarias para lograr este objetivo, fomentando el intercambio de buenas prácticas, e impulsando nuevas aplicaciones que ayuden a alcanzar el objetivo. Los nuevos sistemas telemáticos son una pieza clave para conseguir este propósito. Las mejoras tecnológicas en los vehículos y en las infraestructuras favorecerán la compatibilización de crecimiento y medio ambiente, participando en el desarrollo sostenible, es decir, satisfaciendo las necesidades presentes sin poner en peligro las necesidades de las generaciones futuras. La contaminación atmosférica, el ruido, el deterioro del paisaje urbano, la ocupación del espacio por el tráfico y el llamado efecto invernadero, se verán reducidos con la ayuda de la telemática. Otro campo donde las nuevas tecnologías causarán un impacto importante es en la intermodalidad. La posibilidad de que las personas y las mercancías se beneficien de los distintos tipos de transporte, y de las sinergias generadas por ellos, es ya una realidad gracias a la telemática. En el ámbito del transporte de pasajeros, se producirán mejoras que facilitarán las condiciones de viaje y las transferencias modales, que a veces son un rompecabezas. El viajero corriente encontrará ventajas a la hora de utilizar varios modos de transporte para un mismo viaje: le resultará fácil obtener información y encargar su billete cuando participen en el trayecto varias compañías y las transferencias modales se tornarán eficaces, gracias a una coordinación de horarios en



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Infraestructuras

Personas

Vehículos

Infraestructuras

Personas

Vehículos

tiempo real. En las áreas metropolitanas congestionadas, la relación de beneficios es aún mayor: • Reducción en horas punta de los atascos y retrasos. • Disminución del número de accidentes. • Reducción del tiempo de atención de la policía, bomberos

y ambulancias en caso de accidentes. • Mejora de las condiciones de conducción, reduciendo el

estrés de los conductores. • Mejora de la información y disminución de los tiempos de

espera de los viajeros en el transporte público. • Disminución de los costes de operación y mantenimiento

de los operadores de flotas de mercancías. • Aumento de la intermodalidad. Reducción del consumo de

combustible. • Reducción de los compuestos orgánicos volátiles, óxidos

de nitrógeno y monóxido de carbono. Por todo ello no es extraño que los ITS aplicados al transporte por carretera hayan visto un desarrollo espectacular en los últimos años. El Departamento de Transporte de EE.UU. llevó a cabo un estudio del mercado ITS a nivel nacional en 1997 (US DOT. 2001), valorando la rentabilidad de las inversiones realizadas en los últimos años y las cifras fueron espectaculares: • El valor actual de los beneficios ITS en el período de

veinte años estudiado, superaba los 250 millones de dólares.

• El ratio beneficio/coste de las inversiones ITS resultó de

5.7 a 1, llegándose hasta 8.8 a 1 en aquellas zonas altamente congestionadas.

• El 80 % de los beneficios generados se producían en una

disminución del número de accidentes y un ahorro de los tiempos de viaje.

Estas conclusiones son consecuencia directa de la aplicación de los sistemas ITS a la carretera. Aparte, hay que añadir otros beneficios indirectos generados por las economías de escala, por la creación de nuevos puestos de trabajo o por un transporte más eficiente de los demás modos. Las aplicaciones ITS han sido evaluadas a lo largo de los últimos años a través de cientos de ensayos en países de todo



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el mundo. A pesar de que los resultados tienen un margen de variación según aplicaciones y casos concretos, queda claramente demostrado que tanto los beneficios obtenidos, como los que se pueden obtener en el futuro, son enormes sobre la eficiencia y seguridad, reduciendo los costes de las Administraciones, los operadores y los usuarios. 6.1.2 LOS ITS APLICADOS AL TRÁFICO Pensar en sistemas ITS parece que obligara a imaginar grandes aplicaciones. Sin embargo, la realidad indica que son numerosas las pequeñas aplicaciones disponibles actualmente en el mundo que, a pesar de ser de gran utilidad, no se conocen incluso por los propios beneficiarios. Algunas de ellas se centran en el conductor y otras en el operador de la infraestructura. Unas ayudan a gestionar el tráfico, mientras que otras lo hacen con los accidentes. Los sistemas ITS se pueden clasificar en tres grupos, atendiendo al aspecto que mejoren, si bien algunas aplicaciones incluidas en estos grupos pueden quedar solapadas. • Gestión de infraestructuras y tráfico (ATMS Advanced

Transportation Management Systems): tecnologías orientadas a incrementar la eficiencia de la movilidad del tráfico urbano, de carreteras y de autopistas.

• Control de vehículos (AVCS Advanced Vehicle Control

Systems), o Sistemas Avanzados para el Control de los Vehículos: herramientas que permiten la conducción y guiado del vehículo de forma automática.

• Información a los viajeros (ATIS Advanced Traveler

Information Systems), o Sistemas Avanzados de Información al Viajero: adquisición de información, análisis y emisión de respuesta al conductor para ayudarle en su desplazamiento.

Dentro de estos grupos existen distintas aplicaciones que a continuación se analizan de forma sistemática, indicando su grado de desarrollo, los factores que limitan su difusión si los hay, y el resultado de su aplicación. 6.2 GESTIÓN DE INFRAESTRUCTURAS Y TRÁFICO A continuación se describen los aspectos más significativos de los ITS aplicados a la gestión de las carreteras y el tráfico. Además de estos sistemas podrían incluirse otros que están en avanzado estado de desarrollo, aunque su ámbito es relativamente más reducido. Esto ocurre, por ejemplo, con los aparcamientos robotizados en los que el apilamiento automatizado reduce las necesidades de espacio y,



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consecuentemente, la inversión en obra civil y el impacto ambiental. 6.2.1 CONTROL DEL TRÁFICO Los sistemas ITS aplicados a la gestión del tráfico consiguen aumentar la capacidad de las vías urbanas, carreteras y autopistas, ya sean de circulación libre o de peaje. Semaforización centralizada Fue el primer sistema implantado, y por tanto ahora el más desarrollado. Se basa en la recogida automática de los volúmenes de tráfico a través de sensores. Actualmente los sensores de infrarrojos están desplazando del mercado a los antiguos detectores de lazo. Tanto los usuarios como los centros de control de tráfico se benefician de la información obtenida, bien sea para ajustar sus expectativas a la realidad, bien para ordenar de una forma eficiente el tráfico. Como complemento, cabe señalar que se han llevado a cabo distintos intentos para aplicar la inteligencia artificial (sistemas expertos) a este terreno. Pero, por el momento, los resultados están muy lejos de ser satisfactorios, debido a que no es posible trabajar adecuadamente en tiempo real con lógica heurística al nivel de detalle que exige el moderno control del tráfico. Sin embargo, sí que se obtienen resultados suficientemente válidos cuando se utilizan estos sistemas expertos de forma generalista, es decir, para la ayuda en la toma de decisiones a nivel estratégico, que son las que tienen que tomar los operadores y los responsables de los centros de control. Este tipo de inferencia se adapta bien a los procesos de reconocimiento de situaciones macroscópicas. Monitorización de las calles Este sistema consiste en la grabación de la situación de las calles mediante circuito cerrado de televisión (CCTV). La información es una inestimable ayuda no sólo para los operadores, sino también, y cada vez con mayor profusión, para los medios de información de masas. No resulta sorprendente, así, que haya aparecido la figura del “hombre del tráfico” en algunas ciudades, a manera del “hombre del tiempo” que informa de meteorología. De esta manera, la sala de control se convierte en sala de información. Gestión de tramos de carreteras Mediante distintos tipos de sensores en carretera se calculan tanto los datos de tráfico como meteorológicos. Los



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parámetros de tráfico habitualmente se determinan mediante detectores electromagnéticos de lazo inductivo, suficientemente precisos y de reducido coste, pudiendo utilizarse sensores basados en microondas, infrarrojos, piezoeléctricos, láser y visión artificial. Las EVAs (Estaciones de Visión Artificial), utilizan la digitalización de la señal de video para calcular intensidades, velocidades y clasificación de vehículos en función de su longitud. Las Estaciones de Captación de Parámetros Meteorológicos en Carretera permiten conocer todos los datos de interés (temperatura, humedad, pluviometría, visibilidad y estado de la calzada). Estos sistemas se apoyan con la instalación de cámaras de televisión que permiten monitorizar en tiempo real la señal de video. La información captada en carretera es transmitida al Centro de Gestión, donde se analiza y puede ponerse a disposición de los usuarios a través de los Paneles de Mensaje Variable. La rápida evolución de los diodos de emisión de luz o LEDs, ha supuesto una gran innovación de dichos paneles de mensajes variables y está universalmente aceptados, aunque su considerable coste supone un inconveniente para su implantación. Generalmente constan de una parte alfanumérica que puede insertar cualquier carácter, normalmente en color ámbar, y una parte gráfica multicolor constituida por una matriz de led que permite representar cualquier señal de circulación. Se instalan sobre pórticos o banderolas. Actualmente la Dirección General de Tráfico tiene en servicio mas de 1500 paneles, que cubren más de 4000 Km de la red de carreteras de alta capacidad: N-I (tramo: Madrid - Miranda de Ebro); N-II (tramo: Madrid – Zaragoza); N-III (tramo: Madrid – Valencia); etc.etc. Control regional del tráfico Estos sistemas permiten compartir la información entre los distintos centros de gestión del tráfico, para obtener una estrategia regional de control. Se logra, también, que unos centros supervisen y controlen a otros durante sus horas de descanso, lográndose mayor eficiencia en la gestión del tráfico. La tecnología para capturar la información es similar a la de las demás aplicaciones. Está muy desarrollado en los EE.UU., y principalmente en el estado de Indiana. En España el proceso de normalización de equipos y sistemas de transmisión que la Dirección General de Trafico inició en 1995 ha permitido la conexión entre los Centros de Gestión de A Coruña – Valladolid y Madrid. Cada uno de ellos está equipado con una aplicación cliente de los otros centros, que permite monitorizar la aplicación y visionar en tiempo presente sus cámaras de televisión. Esta interconexión se extenderá de forma progresiva al resto de Centros de Gestión.



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Una generalización de esta aplicación son los centros de control de tráfico virtuales (virtual TMC), donde, desde un solo centro de control se puede gestionar la información recogida en las distintas carreteras de una forma global. Sólo está implantado en EE.UU. Gestión de acceso a las vías rápidas El denominado “Ramp Metering” regula la entrada mediante semáforos a las vías de alta capacidad, evitando la producción de ondas de choque congestivas en los tramos de trenzado del tronco principal, consiguiendo que la circulación oscile siempre próxima al óptimo. Ha sido un éxito en los lugares donde se ha implantado, sobre todo en EE.UU., debido a la “paciencia” en las esperas de los conductores. Una variación de este sistema se ha utilizado en la autopista M25, cerca de Londres, donde, en los periodos de mayor intensidad de tráfico, se reduce la velocidad de una “forma inteligente”, consiguiéndose un aumento notable de la capacidad de la vía. Sistemas de predicción y estimación del tráfico (TREPS) El éxito de muchos de los sistemas ITS dependen de la predicción de la situación del tráfico futuro. Actualmente existen distintos modelos de estimación de la demanda, que se basan en series históricas. La tecnología apunta hacia modelos dinámicos que reajusten sus previsiones, con una memoria temporal más corta. Hoy por hoy se trata de prototipos, siendo EE.UU. pionero en su investigación y desarrollo. 6.2.2 GESTIÓN DE LA DEMANDA DE VIAJEROS Gestión de Carriles VAO La gestión de los carriles para vehículos de alta ocupación (VAO) exige permitir el acceso a los carriles reservados a aquellos vehículos que cumplan una serie de requisitos (que pueden variar en cada lugar y momento), en lo que a ocupación se refiere. Los requisitos para acceder a la vía se difunden a través de paneles de información variable, en la entrada del carril. Debe existir algún sistema de detección de los vehículos infractores, normalmente cámaras de televisión, que se regulan desde el centro de control de tráfico. Su uso se está generalizando, en Estados Unidos, Canadá y Australia. Es destacable la experiencia de la calzada BUS-VAO de la carretera N-VI en los accesos a Madrid.



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Gestión de carriles reversibles Este sistema consiste en regular, de una forma inteligente, carriles que no tienen un sentido de marcha definido. A través de equipos situados en la vía, y gracias a un control electrónico del acceso, desde el centro de control se puede avisar a los conductores del sentido de la marcha. Su uso no es grande, ya que el no disgregar los tráficos de sentidos contrarios, aumenta los riesgos de accidentes, transmitiendo cierta inseguridad al usuario. En España se han realizado actuaciones en los accesos a Barcelona. Mas recientemente se ha implantado en el Puente del V Centenario en Sevilla, señalizándose mediante señales luminosas en pórticos y la activación de balizas luminosas empotradas en el pavimento comandadas desde el Centro de Gestión de Tráfico. La citada calzada BUS-VAO de Madrid también se explota de forma reversible. Es de destacar que existe un caso en Australia, en el que lo que se gestiona de manera reversible no es un solo carril, sino una autopista completa. 6.2.3 GESTIÓN DEL MEDIO AMBIENTE Control de inmisiones Las nuevas tecnologías telemáticas aportan también herramientas para mejorar el medio ambiente. Utilizan la misma arquitectura tecnológica ya señalada, compuesta por una serie de estaciones de toma de datos, una red de comunicaciones y un centro de control donde se procesan estadísticamente los datos, se ausculta el correcto funcionamiento de la instalación, y se generan alarmas en el instante en que se sobrepasan determinados umbrales, considerados inaceptables. Gestión del alumbrado público Con una adecuada gestión se consigue una mejora del funcionamiento de la instalación y de su mantenimiento. El ahorro energético es notable, ya que las órdenes de encendido y apagado se activan de forma automática cuando los niveles de luminosidad son los adecuados, es decir, las luces sólo funcionan cuando son realmente necesarias. Estos sistemas se aplican de manera generalizada en todas las ciudades importantes, y en algunas carreteras y autopistas. Sistemas de predicción de la climatología



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Las Estaciones de Captación de Parámetros Meteorológicos en Carretera permiten conocer en tiempo presente cualquier parámetro meteorológico. Los datos una vez transmitidos al Centro de Gestión permiten predecir, con aceptable fiabilidad, su evolución temporal, posibilitando la alerta a los conductores y facilitando la adopción de medidas correctoras. Mediante sensores situados en puntos estratégicos de las carreteras, desde los centros de control se ejecutan las órdenes necesarias para luchar contra las inclemencias del tiempo y evitar sus consecuencias. El rocío, la presencia de hielo en la calzada, la niebla o el viento racheado, pueden ser eliminados mediante sistemas inteligentes. El tendido de fundentes sobre la calzada antes de que se produzcan situaciones de peligro, o la disipación de la niebla con grandes ventiladores, son ya una realidad en algunos lugares de Europa. Estos sistemas en general son muy bien acogidos por los conductores, pero encuentran una fuerte barrera económica en su implantación. 6.2.4 GESTIÓN DEL MANTENIMIENTO DE LA INFRAESTRUCTURA Conociendo el estado de la infraestructura se puede conseguir un aumento de su vida útil. El concepto actual de infraestructura se ve transformado por el de infraestructura inteligente. La vía se encuentra en todo momento en perfecto estado, traduciéndose en mayor seguridad para los conductores. Estos sistemas se emplean todavía poco, siendo los más destacables los referidos a sistemas de pesaje. Sistemas de pesaje dinámico Los sistemas de pesaje dinámico constan generalmente de uno o varios sensores de peso, detectores de presencia (generalmente lazos de inducción) y de un aparato electrónico que registra las señales emitidas por los sensores y detectores, las procesa y las almacena. El sensor de peso es el componente específico de un sistema de pesaje dinámico y es el que define su estructura y tipología. Su función es transformar una variable fisicomecánica, como la presión ejercida por las ruedas sobre el pavimento, en una señal generalmente eléctrica que es proporcional a lo variable de entrada y que es fácil de medir y cuantificar. Dependiendo de la tecnología utilizada para medir el peso, existen diferentes tipos de sensores en el mercado. Los más comunes son las placas en flexión con bandas extensométricas, las esteras capacitivas y las barras piezoeléctricas. Además, existen otros sistemas en fase de



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experimental, como los sensores de fibra óptica o la instrumentación de puentes de carretera con bandas extensométricas para medir su deformación al paso de un vehículo y a partir de ella calcular su peso. Actualmente, estos sistemas se emplean a gran escala en las carreteras de algunos países como Francia, Estados Unidos, Australia, Reino Unido, Hungría y Holanda. En España, el CEDEX viene realizando campañas de pesaje dinámico desde 1987 utilizando sistemas portátiles de tipo capacitivo. Por su parte, la Dirección General de Carreteras del Ministerio de Fomento ha comenzado hace pocos años la instalación de una red de estaciones de pesaje, en la que se utilizan sistemas de pesaje dinámico para preseleccionar los vehículos sobrecargados, que luego son desviados a básculas de pesaje estático. Localización de maquinaria y equipamiento La adecuada gestión de las tareas de mantenimiento requiere el posicionamiento oportuno de los medios disponibles, lo que se facilita enormemente gracias a la combinación de sistemas de georreferenciación (GIS) y posicionamiento (GPS). Son técnicas que poco a poco van siendo implantadas para servicios como máquinas quitanieve. 6.2.5 GESTIÓN DE LAS EMERGENCIAS La reducción de los tiempos de actuación en caso de accidente es fundamental para salvar vidas. El avance de la telemática en este sentido es grande, y sus aplicaciones importantes. Entre ellas destacan las que se comentan a continuación. Postes de emergencia o postes SOS Hace algunos años se empezaron a instalar las primeras redes de postes de auxilio en carretera. Consisten en la instalación de una pareja de postes, instalados a ambos lados de la vía cada dos kilómetros aproximadamente, conectados con un centro de servicios para la prestación y obtención de auxilio sanitario o ayuda mecánica. Actualmente las capacidades funcionales de estos sistemas se han visto incrementadas, lo que permite realizar comunicaciones de audio entre el usuario y el centro de control en varios idiomas, tomar la energía del sol o absorber hasta cuatro llamadas a la vez. Como sistema complementario, se está empleando cada vez más la transmisión de información digital codificada, permitiendo que desde cualquier emisora de radio, dentro de la banda de FM, se puedan enviar mensajes precodificados en tiempo real, con independencia del idioma del usuario. Este



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sistema tiene la ventaja de que es gratuito, y el inconveniente de que la transmisión es unidireccional. En los últimos tiempos están apareciendo nuevos servicios bidireccionales apoyados en la telefonía celular. En Finlandia, por ejemplo, casi el 90 % del parque automovilístico ya está dotado de un terminal GSM. Notificación automática de la emergencia Existen dos posibles enfoques para la notificación automática de emergencias: las basadas en el vehículo y las basadas en la infraestructura. Los primeros sistemas se basan en la emisión de una señal, activada mediante un sensor, en caso de producirse un accidente. Normalmente el sensor se sitúa en el airbag del vehículo. El vehículo accidentado envía su posición al centro de emergencias y a la policía, que toman las medidas oportunas, disminuyendo los tiempos de respuesta. Este tipo de sistemas aún no se comercializa masivamente, aunque existen prototipos avanzados y alguna comercialización tentativa. Por otra parte, en lo referente a infraestructuras, la visión artificial está aportando importantes avances al permitir generar de manera automática la correspondiente alarma al Centro de Control. Actualmente estos sistemas, en condiciones de luminosidad uniforme y con cámaras fijas son suficientemente precisos, habiendo empezando a implementarse en Centros de Control de Túneles. La extensión de estos sistemas a carretera abierta todavía presenta dificultades técnicas debido a las variaciones de luminosidad pero es previsible que puedan solventarse a corto plazo. 6.2.6 GESTIÓN INTEGRAL DE TÚNELES Un túnel es una infraestructura singular en la que se unen un mayor número de circunstancias que favorecen la gestión integral utilizando sistemas telemáticos. Los sistemas que pueden formar parte del conjunto son los siguientes: control de tráfico, gestión de peaje, auxilio en carretera, vigilancia por CCTV, información general al usuario, control de la iluminación (especialmente en las zonas de transición), control de la ventilación (íntimamente ligado al control de emisión de CO y humos, así como a la aparición de incendios), control de los grupos electrógenos, control de hidrantes y bombas de achique, control de vehículos para el transporte de mercancías peligrosas, control de gálibo, comunicaciones, etc.



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A pesar de que todavía no se ha llegado a un consenso respecto de la arquitectura de comunicaciones idónea parece, sin embargo, que las tendencias apuntan hacia una simplificación e independización de los distintos subsistemas componentes. Todo ello se conecta a un centro de control multifuncional, con responsabilidades diversas pero estrechamente interrelacionadas, que tiene como objetivo predominante la detección, de la forma más rápida posible, de cualquier tipo de incidencia que pueda poner en peligro la seguridad del túnel. Los sistemas ITS actúan como ejes vertebradores de toda la estrategia de seguridad, desde la detección automática de incidentes hasta la activación de planes de emergencia, pasando por la elaboración de las estrategias de intervención y la previsión en la asignación de medios de actuación. En los túneles ya existentes las nuevas tecnologías complementan a las más antiguas, y en los de nueva construcción los sistemas ITS se contemplan desde el diseño. Al ya de por sí elevado coste de construcción de un túnel, hay que sumarle el valor de los ITS. Pese a todo, parece una medida altamente rentable desde el punto de vista social y no sólo no encuentra trabas en su implantación, sino que tiene perspectivas de extensión rápida. 6.2.7 SERVICIOS DE PAGO ELECTRÓNICO El pago electrónico, una de las aplicaciones estrella de los ITS, y a la que probablemente se le está dedicando más tiempo de estudio, permite que la transacción económica se realice de forma casi instantánea, deteniendo al vehículo lo mínimo imprescindible o incluso sin necesidad de detener el vehículo. El peaje electrónico permite sistemas de cobro que de otra manera serían impracticables. El ejemplo más significativo de aplicación sería el de tarificación por el uso de infraestructura (“road princing”), con gran potencial tanto en zonas urbanas como en carreteras interurbanas. Gracias a estos sistemas se puede regular la demanda, existiendo experiencias bastante desarrolladas en Noruega, Hong Kong, etc. Estos sistemas también permitirían generalizar el cobro a todos los ámbitos del transporte, desde aparcamientos hasta gasolineras, pasando lógicamente por las autopistas de peaje. El potencial de estos sistemas multifuncionales es enorme, aunque es necesario todavía un importante esfuerzo de coordinación. Sistema de peaje canalizado con pago mediante tarjeta de crédito Con intención de reducir el tiempo empleado en el pago



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mediante dinero en efectivo, se utiliza la tarjeta de crédito de forma similar a un cajero automático. El conductor es guiado a un carril, que dispone de una máquina para realizar el cobro correspondiente, recibiendo el justificante de la operación en el resumen mensual de los movimientos de su tarjeta de crédito. Se emplea en todos los lugares del mundo y su fiabilidad es muy alta, pero las reducciones de los tiempos de espera conseguidas, respecto al sistema tradicional, no son muy importantes. Sistema de peaje canalizado con pago mediante tarjeta de proximidad Un paso más para reducir los tiempos de servicio al usuario, y eliminar la intervención del personal, tanto en la clasificación de los vehículos como en el manejo de dinero, se consigue mediante tarjetas que actúan sin contacto, denominadas “contactless smart cards”, o tarjetas inteligentes de proximidad. Son tarjetas de plástico, similares a las tarjetas de crédito, que tienen un microchip incorporado, en lugar de una banda magnética. Este chip permite reemplazar o suplementar la información contenida en la banda magnética. En la tarjeta se realizan cálculos reales "fuera de línea" (utilizando la energía tomada del controlador) para una serie de aplicaciones. En lugar de insertar la tarjeta en un lector (como en un cajero automático como ocurre en las tarjetas de contacto), simplemente se muestra la tarjeta a un dispositivo de control para completar la transacción, que se completa en una fracción de segundo. Estas tarjetas pueden comprarse con antelación en distintos lugares, y en la mayor parte de los casos son recargables. En caso de robo o pérdida, se incorporan los datos a una “lista negra” que la invalida en cuanto se intenta utilizar. Además, son de difícil duplicación y su número de serie corresponde biunívocamente con el usuario, reduciéndose las posibilidades de réplica o extracción de la información. La operación de estos sistemas es sencilla. El usuario de la vía, al acercarse a la caseta de recaudación, es preclasificado de forma automática mediante un haz de láser, determinando su altura, perfil y velocidad. El conductor abre la ventanilla de su vehículo y aproxima la tarjeta a un lector. Al validarse la operación, la barrera se abre, autorizándolo a seguir el viaje. El principal inconveniente es que, al igual que en el sistema anterior, el conductor debe disminuir la velocidad para realizar el pago. Se aplica en todos los lugares del mundo y se pueden utilizar para otros servicios de pago, como el transporte público, estacionamientos, entradas a parques y museos... Sólo en Malasia hay más de 900.000.



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Sistema de peaje automático canalizado En el peaje automático canalizado, el proceso se inicia cuando el vehículo se acerca al punto de cobro. Puede hacerlo a una velocidad elevada y no necesita detenerse. Aproximadamente a 20 metros del peaje se inicia la secuencia, cuando un detector de presencia de vehículos se dispara, avisando al sistema del ingreso de un vehículo en la zona de peaje. En ese momento, un segundo sensor ubicado normalmente bajo el pavimento, y que se basa en la detección de masa metálica, confirma que se trata realmente de un vehículo. Instantes después una antena ubicada en el techo de la estación de peaje emite una señal de radio. Esta onda llega al aparato receptor, conocido comúnmente como tag, situado en el interior del parabrisas, y que se ocupa de enviar un mensaje de respuesta hacia la antena emisora. El contenido de este mensaje sirve para identificar al vehículo o a su propietario. Esta información se transfiere a un sistema informático centralizado que se encarga de verificar que el dueño del tag tiene su cuenta habilitada. Finalmente el coste total del peaje es cargado en la cuenta del propietario del automóvil. En el caso de que la verificación anterior no sea positiva, se activa un proceso de señalización y corte de la vía para impedir que el vehículo prosiga su marcha, desviándolo hacia otro lugar donde se cobra el peaje de forma manual. Este sistema está implantado en EE.UU., Japón y Europa. Las ventajas que presenta en los ahorros de tiempo no parece que sea suficiente incentivo para los conductores, quienes se mantienen reacios a su uso si se cobra el coste del tag. No obstante, en algunos casos la penetración es alta, como ocurre con la “Vía Verde” empleada en las autopistas portuguesas. Sistema de peaje dinámico “multilane” o “free-flow” Este sistema es una variante desarrollada del peaje anterior. El conductor equipa su vehículo con un tag que le identifica, realizándose las transacciones de modo automático, sin necesidad de barreras ni de reducir la velocidad. La posición del tag es importante, ya que algunos cristales metalizados impiden su correcto funcionamiento. El importe se carga directamente en la cuenta corriente del conductor. Los mayores problemas surgen con los vehículos que por alguna razón no disponen de tag, y se les debe cobrar el peaje, o aquellos que disponen uno no adecuado. El sistema denominado de infractores, incluye un circuito de vídeo analógico y digital en todas las vías. El sistema analógico graba continuamente, mientras que el digital sólo lo hace cuando se detecta algún problema, guardando una foto junto con la fecha y hora del tránsito.



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Los vehículos pueden circular a gran velocidad, por lo que el sistema requiere una gran precisión y una perfecta sincronización con los sistemas de detección y clasificación de vehículos, para conocer el momento exacto en el que debe ser disparada la cámara. Las imágenes tomadas se archivan en un fichero, y posteriormente son analizadas por empleados, lo cual tiene una implicación considerable en el coste de explotación. Este tipo de sistemas de peaje son adecuados para vías con una gran densidad de vehículos, donde un peaje convencional requeriría estaciones de un gran número de carriles, con el consiguiente requerimiento de espacio físico y necesidades de personal. La autopista 407 de Toronto (Canadá) fue pionera en este sistema. Hoy en día se utiliza también en Australia y próximamente en Israel. En España, las radiales de Madrid serán pioneras en este sistema. 6.3 CONTROL DE VEHÍCULOS 6.3.1 SISTEMAS ANTICOLISIÓN COLOCADOS EN LOS VEHÍCULOS Los sistemas telemáticos permiten actuar de una manera decisiva en la prevención de accidentes. El vehículo se convierte en un sistema inteligente, capaz de prever posibles riesgos y tomar las medidas necesarias para evitarlos. Sistemas de aviso y protección lateral El vehículo dispone de un sensor que le permite conocer la distancia relativa a cualquier obstáculo. Si esta distancia disminuye por debajo de un mínimo, se activa una alarma, indicando la peligrosidad del momento. Si, pese al aviso, el conductor no corrige la trayectoria, es el coche el que se encarga de recuperarla. Si finalmente se produce la colisión, el vehículo toma las medidas adecuadas para minimizar el impacto, activando airbags laterales. Este tipo de sistemas ya se comercializa con éxito en los coches de gama alta. Sistemas de aviso y protección frontal Estos sistemas funcionan igual que los anteriores, permitiendo mantener en todo momento la distancia de seguridad. El vehículo puede disminuir la velocidad, incluso llegar a pararse, si está programado para tal fin. Se estima que estos sistemas pueden reducir hasta en un 70% los accidentes por alcance.



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6.3.2 SISTEMAS ANTICOLISIÓN SITUADOS EN INTERSECCIONES Los sistemas anticolisión situados en intersecciones informan al conductor del peligro que corre al llegar a la intersección. Sensores colocados en los distintos accesos permiten calcular las velocidades de los vehículos que acceden, previendo posibles accidentes. Mediante paneles de información variable y también en el propio vehículo, los conductores son avisados del potencial peligro. La transmisión se realiza por cable o por radio. Sólo existe de forma experimental en algunas zonas de EE.UU., con resultados positivos. 6.3.3 SISTEMAS DE CONTROL DEL COMPORTAMIENTO DEL CONDUCTOR Una pequeña cámara recoge en todo momento los ojos del conductor. En el ordenador a bordo se han grabado previamente las órdenes a dar en caso de que la variación de la conducción coincida con ciertos movimientos de los ojos del conductor. Tecnologías más modernas son capaces de medir los latidos del corazón del conductor, y avisarle de una variación de su estado. Otros sensores vigilan también la trayectoria del vehículo y la magnitud y frecuencia de las correcciones de dirección introducidas por el conductor para detectar posibles estados de fatiga o sueño a partir de este comportamiento. De estos sistemas de momento tan sólo existen prototipos. 6.3.4 AUMENTO DEL CAMPO DE VISIÓN DEL CONDUCTOR El servicio de visión mejorada proporciona a los conductores una mayor seguridad, ya que con ello pueden ver los obstáculos existentes en la carretera hasta 200 metros delante de su campo de visión. Este servicio requiere un equipamiento en el interior del vehículo con sensores de peligro potencial, proceso de la información recogida, etc. 6.4 INFORMACIÓN A LOS USUARIOS 6.4.1 INFORMACIÓN AL VIAJERO Los sistemas de información al viajero, conocidos por las siglas ATIS, tienen como objetivo procurar la información adecuada en el momento adecuado, antes o durante el viaje, para mejorar su calidad y conveniencia. El centro de control,



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una vez que ha procesado toda la información recibida, difunde un mensaje a los usuarios. Como información pre-viaje la página web de la Dirección General de Tráfico proporciona información detallada del estado del trafico, mensajes de Paneles de Mensaje Variable y fotogramas de las cámaras de televisión. En viaje suministra información, aportada por los Centros de Información de Tráfico, por boletines de radio y SMS. Para la infomación en el viaje, las entidades que sirven a este mercado monitorizan las condiciones de tráfico de una determinada zona, ayudadas de vigilancia terrestre y aérea, condensando la información en boletines breves de radio y televisión (también a través del teletexto). Este servicio de emisión, conocido como RDS-TMC (Radio Data System-Traffic Message Channel), es el más generalizado por llegar a la audiencia de forma masiva. En Europa, Inglaterra se sitúa a la cabeza, seguido de cerca por Francia. En España el sistema RDS-TMC esta implementado en las áreas SERTI y ARTS, utilizándose únicamente a nivel experimental. Para su explotación se requieren terminales adecuadas en los vehículos que no supongan merma de la atención del conductor. En el futuro la difusión de estas técnicas ha de extenderse y, sobre todo, focalizarse hacia servicios útiles a los usuarios.En particular, parece que la información sobre rutas alternativas (incluso en ámbito urbano) es el campo más prometedor. Información unidireccional de difusión específica Existen compañías que proporcionan información sobre rutas específicas, a demanda del usuario. Por lo general, este tipo de servicios responden a una Asociación Público-Privada. El sector privado pone en marcha y opera un Centro de Información de Tráfico a su costa, mientras que el sector público se compromete a comprar sus servicios por un período de tiempo fijo. El acceso a este tipo de información de tráfico es más limitado que en el caso anterior, ya que se requiere equipamiento particular como teléfonos móviles (SMS y WAP), ordenadores, pagers, agendas electrónicas y dispositivos de navegación a bordo. El usuario puede encontrarlos, también, a través de páginas web en Internet. Su empleo en Europa aún es reducido. No así en EE.UU. y Japón, donde está más extendido. Información bidireccional Estos sistemas de información de tráfico de alta calidad se basan en el establecimiento de un call-center, en el que se reciben las llamadas de los usuarios, que se contestan



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automáticamente o por medio de un operador. Pese a la predisposición inicial a usar estos servicios, no son muchos los que los utilizan, aunque se van implantando progresivamente 6.4.2 ORIENTACIÓN, GUIADO Y NAVEGACIÓN EN RUTA Quizás sean estos los servicios con un mayor potencial de crecimiento. Mediante sistemas de posicionamiento del vehículo (conocidos como AVL o Advanced Vehicle Localization) y con un margen de error reducido, se informa al conductor de la mejor ruta a seguir atendiendo a alguna condición prefijada, por ejemplo distancia más corta. Guiado en ruta estático En el ordenador a bordo se graba algún programa que incluya un mapa digital. Mediante GPS se posiciona el vehículo en el mapa, permitiendo visualizar la ruta a seguir. Es el sistema más difundido, y algunos coches de gama alta ya disponen de esta tecnología. Sin embargo, pese a ser un sistema muy útil, no todo son ventajas. Algunos errores cometidos en la generación de los mapas digitales han provocado graves accidentes, que se han traducido en acciones legales contra los fabricantes. Guiado en ruta dinámico Un pequeño ordenador a bordo concentra toda la información recibida del centro de control, y suministra indicaciones al conductor acerca de las maniobras que debe realizar para llegar de forma óptima a su destino. Es necesario algún sistema capaz de posicionar el vehículo, (por ejemplo GPS), o capaz de medir la distancia recorrida y el rumbo del vehículo, mediante odómetros y giróscopos. En el centro de control se calculan y actualizan los itinerarios óptimos dentro del grafo viario. Los sistemas que actualmente hay en funcionamiento en Europa deben considerarse como experimentales, y lo mismo ocurre en Japón. En cualquier caso es necesario abaratar costes antes de que puedan ser industrializados y convertirse en asequibles para el público en general. 6.4.3 GUIADO A APARCAMIENTOS Y RESERVA DE PLAZA DURANTE EL VIAJE Pese a las mejoras que se puedan ir introduciendo en los sistemas para el control dinámico del tráfico, analizadas en el punto anterior, es evidente que los problemas generados por la congestión no terminan aquí. Los coches deben



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estacionarse tanto en origen como en destino, para lo que hace falta espacio suficiente y un mínimo de facilidades para llegar hasta él. Desde hace bastantes años se han diseñado y puesto en marcha sistemas para informar al usuario de la disponibilidad de plazas libres. Ejemplos de ellos se encuentran en ciudades como Madrid, San Sebastián o Sevilla. Mediante sistemas de captación de datos referentes al nivel de ocupación de las plazas, un centro de control y paneles de mensajes variables en lugares con gran confluencia de itinerarios, se puede mejorar la gestión del aparcamiento de las ciudades. Gracias a la telefonía móvil se ha logrado dar un paso más en estos servicios. La posibilidad que ofrece el móvil para realizar pagos electrónicos, permite incluso la gestión de las plazas de aparcamiento privadas. De momento sólo existen prototipos, pero todo indica que en un futuro puede ser una solución parcial a los problemas de aparcamiento de las grandes ciudades. 6.4.4 MEDIDA DE LAS DIMENSIONES DEL VEHÍCULO EN MOVIMIENTO La medida de las dimensiones de los vehículos por medio de tecnologías ITS es también una realidad. Un haz de rayos permite estimar la altura y anchura del vehículo, avisándole, por ejemplo, si su gálibo sobrepasa el máximo permitido para acceder a un túnel o pasar bajo un puente.

Libro Verde de los ITS - Capítulo 7: Estímulos y Barreras


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Capítulo 7 ESTÍMULOS Y BARRERAS AL DESARROLLO 7.1 LOS ITS EN EUROPA, AMERICA Y JAPÓN A comienzos de los años 80, los tres adelantados de la economía mundial, Japón, USA y Europa, encabezaban el mercado de fabricación de automóviles y sus inversiones en infraestructuras de transporte, particularmente en carreteras, se disparaban. Las carreteras existentes mostraban síntomas de saturación, soportando crecimientos altos de tráfico de viajeros y de mercancías, con miles de muertos en carretera, millones de horas perdidas en congestiones y billones de euros de pérdidas. Los gobiernos comenzaron entonces a buscar soluciones que mejorasen sensiblemente la situación del transporte. Si las nuevas tecnologías estaban revolucionando los procesos productivos: ¿por qué no aplicarlas al transporte?. La iniciativa la tomó la Unión Europea con su primer Programa Marco Comunitario de Investigación y Desarrollo, en cuyo seno nació el Proyecto Drive. Miles de empresas europeas se asociaron para estudiar el problema desde todos los puntos de vista: económico, técnico, tecnológico, social, humano... La investigación fue abundante, resultando conclusiones, productos incipientes, escenarios de prueba, y consenso previo a la normalización. El Programa Drive fue un éxito, y se decidió convocar un Drive II. Mientras tanto, japoneses y americanos trabajaban desde sus poderosas industrias automovilísticas, en la preparación de productos telemáticos embarcados en los vehículos. Los japoneses incluso comenzaban a probar proyectos en los que el vehículo se comunicaba con la infraestructura viaria. A principios de los años 90, los americanos reaccionaron tomando el Drive como ejemplo. A propuesta del Gobierno americano, el Senado aprobó un vasto programa de inversiones en infraestructuras del transporte para el periodo 1991-1997, recogido en la Intermodal Surface Transportation Efficiency Act (ISTEA). Mientras, Europa, con su Comité Europeo de Normalización (CEN), parecía encaminarse hacia el liderazgo de las nuevas tecnologías aplicadas al transporte. Pero en 1997 la situación cambió rotundamente: Estados Unidos recogió los frutos de seis años de investigación. El proyecto inicialmente creado en respuesta a Drive, pasó a llamarse ITS. El avance en la investigación en tecnología, desembocó en procesos de normalización para lograr un marco legal y fiscal favorable. Se creó, entonces, la institución ITS América, sin ánimo de lucro, consiguiéndose modificar la



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legislación para permitir la participación de la iniciativa privada en las inversiones, creándose fondos de garantía para disminuir el riesgo de los proyectos. Estos acontecimientos lograron que la historia se repitiese, aunque con un cambio de escenario, aprobándose el llamado ISTEA II para el periodo 1997-2003. De esta forma, el mercado norteamericano ITS se convirtió en la principal referencia mundial. Mientras, Japón desplegó un ambicioso programa en sus carreteras, el Vehicle Information and Communication System (VICS), dotado con fondos públicos. La falta de proyección internacional de las tecnologías japonesas de tráfico, la inexistencia de consenso sobre una arquitectura nacional, la dificultad de coordinación de los diversos Ministerios con competencias en este ámbito y la escasa participación de la iniciativa privada, han limitado mucho la experiencia japonesa. En Europa, por iniciativa de la Unión se creó Ertico, institución similar a ITS América. Pese a intentar conservar el nombre, las oficinas centrales han asumido el nombre de ITS Europa, dejándose constancia, una vez más, de la influencia americana. Hay quienes consideran que los logros reconocidos en I+D durante los primeros años, no han sido bien proyectados hacia un despliegue de los ITS europeos de forma masiva: falta normalización de una arquitectura interoperable en el ámbito europeo, y no existe un compromiso del capital privado en los proyectos. Además, la UE no presenta un panorama uniforme. Existen realidades nacionales, como Alemania, Francia o Gran Bretaña, comparables en grado de desarrollo ITS a las americanas o japonesas, pero hay también países con gran retraso. Por otra parte, la necesaria armonización en un área con culturas y lenguas distintas, supone una dificultad adicional considerable. 7.2 LOS ACTORES DEL MUNDO ITS Como se ha visto, las iniciativas en el campo de los ITS han sido en gran medida promovidas desde las Administraciones. Sin embargo, su puesta en práctica ha sido mayoritariamente resultado de actuaciones empresariales. Por una parte, parece que la intervención pública es imprescindible en una actividad que requiere enormes inversiones en I+D pero que ofrece unas excelentes perspectivas y presenta enormes externalidades: los beneficios que recibe la sociedad por la inversión en ITS exceden con mucho a los agentes económicos directamente implicados (accidentes, contaminación, congestión, etc.) Por otra parte, las empresas de capital privado ven muy



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interesante su entrada en un campo en el que las rentabilidades pueden ser muy elevadas sobre todo porque la mayoría de las aplicaciones pueden cobrarse a los usuarios. Ahora bien, el volumen de las inversiones requeridas y el enorme riesgo tecnológico reducen notablemente el atractivo neto de la entrada en los ITS. De esta manera, parece que resulta inevitable una participación simultánea de la Administración y de las empresas, aunque cada parte asumiendo el papel que le corresponde: la Administración buscando la rentabilidad social y las empresas buscando la rentabilidad financiera. El necesario diálogo equilibrado entre todas las partes implicadas ha dado lugar a la creación de foros de discusión y promoción (ITS América, Ertico, etc.) y al avance en los intentos de normalización (ISO, CEN). 7.3 LA ADMINISTRACIÓN ANTE LOS ITS 7.3.1 NECESIDAD DE INTERVENCIÓN PÚBLICA La intervención de las Administraciones Públicas en la economía presenta muchos inconvenientes, profusamente estudiados. Una de las excepciones es cuando existen externalidades importantes que hacen necesario corregir el mecanismo de los precios. Un ejemplo de tales externalidades, en este caso positivas, es el de los ITS, en que los beneficios que de ellos se derivan trascienden ampliamente a los agentes directamente involucrados. Pero las actuaciones de las Administraciones Públicas son también a veces necesarias para crear un entorno de confianza a los inversores privados. Esto es particularmente cierto cuando se trata de campos con evidentes riesgos como los ITS, en los que las tecnologías pueden quedar obsoletas antes de llegar a ser implantadas. Recientemente se ha asistido a un desastre bursátil y financiero en el ámbito de las nuevas tecnologías que refuerza el temor hacia todo lo tecnológico. Lo que en un momento fue la gran apuesta (la “nueva economía”, las “punto com”, el WAP, el UMTS, etc.) se ha transformado en el gran desastre que ha puesto en peligro de quiebra a colosos de la talla de los grandes operadores de comunicaciones europeos (como Deutsche Telecom). Sin embargo, la necesidad de seguir avanzando en los ITS es evidente. Si se retrasa el progreso en su desarrollo e implantación se pueden producir muy importantes problemas en el sistema de transportes europeo y, en definitiva, en todo el tejido socioeconómico.



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7.3.2 MEDIDAS DE ACTUACIÓN DE LAS ADMINISTRACIONES Las Administraciones pueden intervenir de muy diversas maneras. De ellas es muy relevante la relacionada con el apoyo a las actividades de investigación, que se trata en otro apartado. También puede y debe ser importante la inversión directa o la exigencia de parámetros de calidad elevada a los inversores privados, en los ámbitos propios de su actuación. Los ejemplos en este sentido son amplios en España. Así, por ejemplo, la Dirección General de Tráfico ha aprobado recientemente un Plan con horizonte 2010 en el que se aspira a disponer en esa fecha de cobertura ITS en toda la red de competencia estatal (13.000 km), con siete Centros de Gestión y 40 Centros Locales. Todos los Centros de Gestión ya están operativos y los Locales están entrando en servicio progresivamente, estando ya operativos cuatro. Por su parte, la Dirección General de Carreteras no sólo ha realizado un exhaustivo inventario de ITS en la red viaria de gran capacidad, sino que ha elaborado nueve Guías Técnicas que permitirán elaborar los Pliegos de Prescripciones futuros en materias tales como seguridad vial, áreas de servicio, conservación y gestión, etc. También debe destacarse la inminente instalación de un sistema de peaje electrónico interoperable en las nuevas autopistas radiales de acceso a Madrid, fruto de la exigencia impuesta en los Pliegos de los respectivos concursos por el Ministerio de Fomento. Y todas la Autoridades Metropolitanas de transporte están haciendo importantes esfuerzos por crear servicios de información a los ciudadanos, como se ha comentado anteriormente. Todo ello, va creando una base instalada que permite los crecimientos ulteriores, al tiempo que se pueden alcanzar antes las economías de escala necesarias para la viabilidad comercial de muchos sistemas, momento en el que la iniciativa privada puede comenzar a caminar sin apoyos. El tamaño de España es, tanto en el sentido geográfico como económico, suficiente como para que el mercado nacional tenga una dimensión que permita que ese apoyo público dé algún fruto. Pero no debe perderse de vista que los costes de desarrollo de las tecnologías emergentes pueden ser tan elevados que su única rentabilización posible es normalmente planteando su comercialización en el ámbito continental o mundial. Es ahí donde el papel de la normalización y de la investigación en el marco de la Unión Europea puede ser importante.



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7.3.3 COORDINACIÓN ENTRE ADMINISTRACIONES Partiendo de la política europea para promover la continuidad de servicios a lo largo de la TERN (“Trans European Road Network”), aparecen los primeros obstáculos, pues ni la cobertura ni los servicios son homogéneos. Los desarrollos tecnológicos están al alcance de los laboratorios y empresas, pero son diferentes los objetivos y las estrategias de las diferentes Administraciones a la hora de ofrecerlos a los usuarios. Aunque existen instancias supranacionales de coordinación, cada país establece sus prioridades según sus problemas, que no son exactamente iguales a las del resto de países. Por ello, no existe total continuidad a lo largo de los grandes ejes comunitarios y las fronteras siguen existiendo a efectos de la implantación de los ITS. Por otra parte, en España, con la transferencia de competencias en temas de tráfico desde la Administración Central a las Comunidades Autónomas, existen políticas distintas en la implantación de nuevas tecnologías, y diferentes planes de actuación. Los Ayuntamientos de todas las grandes ciudades españolas disponen de sofisticados sistemas de control de tráfico, aunque no existe una coordinación de ellos con los existentes en las carreteras interurbanas próximas. La Administración Central española, a través de la Dirección General de Tráfico y la Dirección General de Carreteras, así como las Administraciones Autonómicas con competencias en la gestión del tráfico (Dirección de Tráfico del País Vasco y Servei Catalá de Tránsit), participan activamente en proyectos comunitarios de desarrollo de nuevas aplicaciones telemáticas. Estos proyectos incluyen Planes de Gestión de Tráfico, información pre-viaje y sistemas de guiado a bordo. Todo ello puede ser una excelente oportunidad si se garantiza la coordinación entre Administraciones. 7.4 LA COMISIÓN EUROPEA 7.4.1 EL LIBRO BLANCO El papel de la Comisión Europea es muy relevante en todo lo relacionado con el transporte y la innovación. Basta recordar las menciones realizadas en capítulos anteriores sobre la investigación y el desarrollo en el ámbito comunitario. Aparte de otros documentos, el que mejor refleja la postura de la Comisión ante los ITS es el Libro Blanco “La política europea de transportes de cara al 2010: la hora de la verdad”, publicado bajo la forma de Comunicación al Consejo y al



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Parlamento en septiembre de 2001. En todo su texto existen importantes menciones a la necesidad de un esfuerzo investigador en ámbitos concretos (transporte combinado, seguridad de la carretera, etc.). Pero el aspecto más destacado es el referido al proyecto Galileo, por lo que precisa una mención singularizada. 7.4.2 EL PROYECTO GALILEO Galileo es la mayor inversión de la Unión en un solo proyecto. Por expresarlo gráficamente, los recursos que se prevé que absorba anualmente este proyecto equivalen a varios centenares de kilómetros de vías de alta velocidad ferroviaria. Tal esfuerzo parece muy atractivo desde el punto de vista tecnológico y estratégico, pero su necesidad para el transporte europeo no es perentoria. La tecnología norteamericana GPS proporciona actualmente un servicio de calidad suficiente para la mayor parte de las aplicaciones del transporte sin tener que recurrir a desembolso alguno. Y también existe la tecnología rusa Glonass, sensiblemente parecida. Otra cosa es que, desde el punto de vista estratégico, Galileo sea conveniente para independizar la economía europea de una tecnología militar estadounidense que en momentos de conflicto bélico puede reducir sensiblemente sus prestaciones. También debe tenerse en cuenta que la industria europea tendrá con esta oportunidad la posibilidad de alcanzar un desarrollo elevado en un campo que actualmente es casi un monopolio de los Estados Unidos. Algo parecido a lo ocurrido con la apuesta por Airbus, que con el paso de los años es el único rival del coloso americano Boeing. Pero evidentemente, ni el apoyo a Airbus ni el proyecto Galileo parecen puntales de la política de transporte, sino una estrategia industrial de apoyo a las empresas continentales. La racionalidad económica o el valor estratégico de tales planteamientos han de evaluarse en otro marco distinto a la política de transporte. 7.4.3 OTROS ÁMBITOS PRIORITARIOS Con la amplitud de planteamientos que caracteriza a todo el Libro Blanco, la aplicación de las nuevas tecnologías al transporte se aborda en muy diversos frentes. De hecho, todos los modos de transporte son objeto de atención, aunque el transporte aéreo, o más propiamente la aeronáutica, es un campo de alguna manera priorizado. El transporte aéreo y su gestión se tratan de manera bastante menos ambiciosa y precisa que la industria de la aeronáutica y el espacio. De manera equiparable al modo aéreo se sitúa lógicamente el ferrocarril, ya que su promoción es el eje que articula todo el



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Libro Blanco. La tan deseada interoperabilidad del ferrocarril y que es su única esperanza de competitividad a escala continental, pasa por un enorme esfuerzo de investigación e inversión en infraestructuras, superestructuras y material. La materialización más tangible es la esperada consolidación del sistema ERTMS, que sustituiría a los once sistemas nacionales actualmente existentes, comenzando por la implantación en las líneas de nueva construcción. La carretera tampoco se queda relegada, ya que las propuestas son relativamente ambiciosas. De hecho, se propone un despliegue generalizado de sistemas inteligentes, que tendría su realización más evidente en la constitución de una red de centros de gestión de tráfico, con actuaciones complementarias a todos los niveles. Y, para completar el conjunto, también se proponen medidas para el transporte urbano (un 50% de las ciudades han de contar con sistemas de información sobre tráfico y transportes en el 2010) y el transporte marítimo (con una red transeuropea de información y gestión). En definitiva, se trata de un planteamiento híbrido entre la política industrial y de transportes, en el que, como ocurre en general en todo el Libro Blanco, las medidas más puras de política de transporte y más ambiciosas son las referentes al ferrocarril. 7.5 ASOCIACIONES SECTORIALES ITS es hoy una iniciativa global en respuesta a los problemas que el transporte tiene en nuestro mundo. Aunque la preponderancia es americana, distintos países han comenzado también su promoción a través de diversas organizaciones que tienen en común participación público-privada. Todas ellas se reúnen anualmente en el Congreso Mundial ITS del que ITS América es secretario permanente. 7.5.1 ITS AMERICA ITS America (Intelligent Transport Society of America) es una sociedad científica y educativa, sin ánimo de lucro, que asesora al Departamento de Transporte de EE.UU. Su misión principal es la de fomentar la colaboración público-privada para aumentar la seguridad y eficacia del transporte por carretera, a través de tecnologías punta. ITS America fue constituida por mandato del Congreso de EE.UU. en 1991 para coordinar y acelerar el desarrollo, despliegue y aceptación de sistemas inteligentes de transporte. ITS América reúne aproximadamente a 1300 miembros, entre los que se encuentran gobiernos locales, estatales, federales y



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extranjeros; compañías nacionales e internacionales; universidades, consultorías independientes de investigación y grupos de interés público. La participación aproximada es del 50 % para compañías del sector privado, y el otro 50 % para universidades, gobiernos y asociaciones. 7.5.2 ERTICO O ITS EUROPA Ertico es una organización público – privada creada en 1991 a iniciativa de la Comisión de la UE, junto con miembros de la industria y gobiernos nacionales. Está abierta a cualquier organización que opere sustancialmente en Europa, aunque su sede no esté en ella. Ertico es una empresa cooperativa creada bajo la ley belga (Société Co-opérative à Responsabilité Limitée) con participaciones igualitarias entre los socios. Sus actividades se financian con cuotas anuales de los socios y con subvenciones recibidas para el desarrollo de proyectos concretos, en particular de la UE. Los socios de Ertico pueden clasificarse en cinco grandes grupos: Administraciones (locales, regionales y nacionales), industria (automoción, electrónica, telecomunicaciones, construcción), operadores de infraestructuras (tanto transporte como comunicaciones), usuarios, asociaciones de automovilistas, empresas de transporte y otros (universidades, centros de investigación, consultores, etc.). Todas las actividades de Ertico se realizan a iniciativa de los propios socios. Las prioridades actuales se centran en áreas como servicios de información (RDS-TMC, GSM, WAP, multimedia DAB), interoperabilidad y “roaming”, sistemas para vehículos (mapas digitales, integración de sistemas de peaje, etc.), ... y, lógicamente, Galileo, el programa estrella de la UE en estos momentos. 7.5.3 ITS UNITED KINGDOM ITS United Kingdom es una organización no lucrativa fundada en 1992 como punto de encuentro de las personas y empresas interesadas en la telemática del transporte. Sus objetivos son conocer las tecnologías actuales y las tendencias en el sector de los transportes; promocionar y participar en actividades ITS a nivel mundial; fortalecer el uso de los sistemas ITS en seguridad, medio ambiente, servicios de información al viajero, gestión del tráfico y del transporte público; informar y educar sobre los beneficios de los ITS y sus servicios; etc. ITS United Kingdom está formada por más de 100 organizaciones, incluidos proveedores de servicios y sistemas



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telemáticos, operadores de transportes, gobierno central y locales, fabricantes de coches, universidades, consultores... 7.5.4 TTS ITALIA En Italia, la organización encargada de la promoción de los ITS no presenta en su denominación social esas siglas, sino su traducción al italiano (TTS). TTS Italia es una organización no lucrativa fundada en 1999 para aumentar la eficiencia de los transportes italianos, así como promover y difundir el uso de los ITS en el país. Está formada por proveedores de servicios y sistemas telemáticos, operadores de transportes, gobierno central y locales, fabricantes de coches, universidades, consultores, etc. Entre los miembros fundadores se encuentran Ministerios, entidades locales, fabricantes de equipos electrónicos, organizaciones vinculadas al automóvil, etc. También existen miembros asociados, tales como ANIE (Asociación italiana de la industria eléctrica), Atac (Agencia para el transporte ferroviario en Roma), concesionarios de autopistas (Autostrada VE-PD, Autovie Venete), el Centro Ricerche Fiat, el Consorzio 5T (Agencia de Transporte de la ciudad de Torino), etc. Entre sus actividades destacan: coordinar grupos de trabajo de los sistemas telemáticos, promocionar la interoperabilidad de las aplicaciones y la estandarización, contribuir a la creación de un plan estratégico de desarrollo de los sistemas ITS en Italia, crear un centro de observación nacional para la monitorización y difusión de los sistemas ITS, etc. 7.5.5 ITS FRANCIA ITS Francia nació con la intención de convertirse en punto de reunión e intercambio de nuevas ideas de los Sistemas Inteligentes aplicados al Transporte del país. Pretende también desarrollar una estrategia coordinada de estos sistemas. ITS Francia está formada por empresas privadas y por el sector público. ITS Francia se creó en la primavera de 2000, con el apoyo logístico de ATEC (asociación público-privada fundada en 1973 por un grupo de ingenieros expertos en transportes terrestres). La forma de trabajo de ITS Francia es mediante grupos de proyectos. Cada grupo de proyectos está formado por quince especialistas (ingenieros, funcionarios de la Administración, consultores...), que se reúnen cada dos meses para comentar los avances. Los grupos de proyectos actualmente vigentes son “Desarrollo



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de una estrategia para Francia y los países francófonos”, “Telemática y carreteras seguras”, “Información de los transportes multimodales de las ciudades”, y “Gestión de mercancías en los transportes multimodales”. Otros proyectos para su puesta en marcha a corto plazo incluyen temas como gestión de las redes urbanas, seguridad en los túneles, sistemas de gestión de flotas de vehículos, etc. 7.5.6 OTRAS ORGANIZACIONES Previendo una rápida expansión del mercado ITS en las próximas décadas, se constituyó ITS Japón, formada por representantes de la industria y la empresa privada y universidades. Trabaja de forma conjunta con cuatro ministerios del país. ITS Japón promueve la cooperación internacional y contribuye al desarrollo de los ITS mediante conferencias. Sirve también de nexo de unión entre la zona del pacífico asiático, EE.UU. y Europa. Pero, además, existen muchas otras organizaciones nacionales en este ámbito, entre las que destacan: ITS Canadá. La “ITS Roundtable of the Transportation Association of Canada” constituida en 1990, pasó a llamarse en 1997 ITS Canada, siguiendo el modelo americano. Su misión es fomentar el desarrollo de los sistemas ITS en Canadá, promoviendo las relaciones gobierno-industria. AITS India. Organización formada por un amplio grupo de miembros, incluyendo industria, gobiernos, organizaciones de consumidores y universidades, para fomentar las aplicaciones ITS en la India, así como el comercio electrónico. ITS Korea. Fundada en 1999, busca el desarrollo de los sistemas ITS, así como el aumento de la colaboración entre el sector público y el privado. Está abierta a la cooperación internacional. 7.5.7 ITS ESPAÑA Recientemente ha sido presentada ITS España, apoyándose en la estructura previa del denominado Foro Atis, dedicado a los sistemas de información a los usuarios. En esta iniciativa ha desempeñado un papel relevante el Colegio de Ingenieros de Caminos, junto la Asociación Española de la Carretera y la Asociación Técnica de Carreteras, el Ministerio de Ciencia y Tecnología, la Dirección General de Tráfico, la Dirección General de Carreteras, la Federación Española de Municipios y Provincias, etc. De esta manera se avanza en el sentido que ya lo han hecho todos los demás países de nuestro entorno, aunque todavía sea pronto para ver resultados.



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7.6 BARRERAS JURÍDICAS Y ADMINISTRATI-VAS 7.6.1 ALGUNOS PROBLEMAS GENERALES Son muchos los aspectos a tener en cuenta cuando se habla de la optimización en la gestión de los transportes apoyándose en la telemática. Ya se ha señalado que el eje central sobre el que gira el desarrollo de todas las tecnologías y aplicaciones telemáticas es la información y, lo que es más importante, su tratamiento. Los sistemas inteligentes de transporte pretenden comportarse de manera similar a como lo hacen los humanos en los procesos racionales de toma de decisiones. En primer lugar se encuentra la captación de los datos. Hoy es posible captar importantes cantidades de información de manera casi instantánea. La información puede ser abundante y de gran calidad. Precisamente, esa abundancia y fiabilidad de la información es una de las barreras a la extensión de los ITS, pues en algunos casos puede rozar la intimidad personal. Una vez capturados los datos correctos, se transmiten hacia el centro de control, donde tiene lugar el tratamiento de la información. Mediante sistemas de software se obtienen conclusiones y se decide qué se realizará para mejorar la gestión. En esta fase nuevamente pueden surgir problemas. Por ejemplo, debe determinarse quién corre con los costes de la explotación y de dónde han de proceder los ingresos. Pero también pueden adoptarse decisiones que repercutan sobre los costes o ingresos de algunos de los actores: en caso de congestión en una carretera puede sugerirse el empleo de una autopista de peaje alternativa, lo que tiene evidentes implicaciones financieras. Finalmente, hay que difundir la información. Y en esta fase nuevamente hay potenciales conflictos. Por ejemplo, pueden transmitirse informaciones contradictorias o erróneas que conduzcan a accidentes o, como mínimo, a situaciones conflictivas. ¿De quién será la responsabilidad si cada uno de los eslabones de la cadena de información es diferente? 7.6.2 LOS ITS EN LA LEGISLACIÓN ESPAÑOLA El desarrollo y expansión de los sistemas inteligentes de transporte está íntimamente unido a la capacidad de adaptación que muestre la legislación española ante las nuevas tecnologías. El marco jurídico tradicional, excesivamente rígido, dificulta la realidad telemática, que es mucho más ágil y dinámica. Por ejemplo, las empresas concesionarias que explotaban autopistas de peaje, aunque podían perseguir a los infractores, se enfrentaban a trámites lentos y a menudo infructuosos.



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Pero desde el mes de diciembre de 2001, está vigente la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial, conocida popularmente como “la nueva Ley de Tráfico”, sustituyendo al texto de 1990. Las variaciones que presenta, recogen alguna aplicación telemática. Así, el artículo 29 dice que: “En las autopistas que tengan implantado el sistema de peaje dinámico o telepeaje, para acreditar los hechos podrá utilizarse, previa homologación por la Administración, cualquier sistema o medio técnico, mecánico o de reproducción de imagen que identifique a los vehículos, que constituirá medio de prueba suficiente en la denuncia que formule el personal de la empresa concesionaria, debidamente autorizado al efecto, en el procedimiento sancionador por infracción de la obligación relativa a la utilización de estos sistemas contenida en el artículo 53.1 del Texto articulado de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial.” Esto es, a pesar de la rigidez e inercia tradicionales, comienzan a apreciarse evoluciones altamente positivas, aunque en conjunto son todavía insignificantes, como se ve a continuación. 7.6.3 PRIVACIDAD Y PROTECCIÓN DE LA INTIMIDAD El inocente control del tráfico mediante cámaras de televisión, puede violar el derecho a la propia imagen. En el peaje electrónico, cuando el sistema de detección de vehículos infractores toma una foto de la matrícula, es posible que la imagen contenga a alguno de los pasajeros o al conductor. Cualquier fotografía que contenga a una persona puede violar el derecho a la privacidad de la misma, y por tanto, no ser admitida como prueba judicial. No parece sencillo captar sólo la matrícula de un coche en movimiento y a gran velocidad. Otro problema importante aparece en el tratamiento y almacenamiento de los datos. Con las aplicaciones telemáticas se puede conseguir una base de datos personales inmensa, que no sólo puede ser utilizada para estrategias de marketing, sino que puede utilizarse para un seguimiento (financiero o de otro tipo) de los usuarios. La Ley de Protección de Datos viene a regular el tratamiento de estos datos personales, de las libertades públicas, y de los derechos fundamentales de las personas físicas, y especialmente de su honor e intimidad personal y familiar. 7.6.4 CONTABILIDAD Y FISCALIDAD Desde el punto de vista fiscal, la auditoría de los datos contables asociadas a transacciones económicas del ámbito ITS puede presentar grandes problemas debido, en gran medida, a que se eliminan engorrosos trámites con soporte papel. Pero es preciso garantizar entonces la integridad de los



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datos mediante sofisticados sistemas que en otros ámbitos conllevan la utilización de “firmas electrónicas” pero que aquí no parecen aplicables. En otro orden de cosas, el cobro por los servicios puede hacer conveniente que surjan “cámaras de compensación” que permitan las liquidaciones cruzadas entre operadores. La puesta en marcha de tales organismos no sólo requiere un cuidadoso acuerdo financiero (dado que las cantidades manejadas pueden ser enormes), sino que puede surgir la necesidad de establecer pautas de buena conducta que eviten la aparición de abusos de posición dominante. 7.7 LA EVOLUCIÓN TECNOLÓGICA Al final del siglo pasado, bajo el paraguas de la globalización y de las telecomunicaciones, comenzó a hacerse popular el término “nueva economía”. Las teorías fundamentales de la antigua economía estaban basadas en la optimización de los procesos productivos, el trabajo y el capital financiero. Hoy en día, la innovación y el desarrollo intelectual se consideran parte del capital con igual importancia. Así, es fundamental para una empresa que desee competir en este mundo globalizado, considerar la evolución tecnológica como una estrategia esencial del plan de negocio. El mundo digital es mucho más veloz que el mundo analógico, tanto en su capacidad para detectar las necesidades del mercado como en generar las soluciones adecuadas. Para las empresas relacionadas con los transportes, el panorama es altamente atractivo. Las aplicaciones ITS, al permitir las comunicaciones móviles de datos, aumentan la rentabilidad y la calidad de los servicios prestados, mejorando las relaciones entre empresa y cliente, creándose un círculo virtuoso en el que todos los agentes optimizan sus procesos, al reducirse los tiempos muertos y los incidentes. 7.7.1 TECNOLOGÍAS ACTUALES Las alternativas tecnológicas son variadas, en función de las aplicaciones. De una manera generalista puede decirse que todas se basan en la transmisión de información a distancia, si bien las tecnologías concretas son muy diversas (radio, satélites, etc.) Inducción magnética La toma de datos más sencilla está basada en la inducción magnética, gracias a la cual unos lazos bajo el pavimento detectan el paso de una masa metálica en movimiento. Esta señal es recogida y tratada por las distintas Estaciones de Tomas de Datos, mediante un sofisticado algoritmo que



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puede suministrar todos los parámetros del flujo de tráfico, como número de vehículos por carril, sentido, velocidad, longitud, etc. Radio El RDS (Radio Data System) es un sistema desarrollado por la Unión Europea de Radiodifusión (EBU/UER), que permite añadir a una señal convencional en modulación de frecuencia (FM), una información adicional mediante la inclusión de un canal que contiene datos. La señal digital que contiene dicha información, se transmite con un ancho de 1187.5 bit/s. Este sistema permite también enviar mensajes a receptores especiales, como a los “buscapersonas” o “radio paging”, a receptores de alarma, de control, a paneles de información en carretera, etc. El TMC (Traffic Message Channel) es una nueva tecnología para la difusión de información de tráfico basada en RDS, que permite recibir a bordo del vehículo en ruta, información actualizada del estado del tráfico por donde discurra el vehículo y en el lenguaje del conductor, sin depender del lugar de Europa por donde esté circulando. La instalación de una red de radio tiene un coste por mensaje bajo, pero requiere la implantación de una malla suficiente de antenas que permita el acceso a la comunicación, lo que puede ser complicado en algunas zonas urbanas, ya que los edificios pueden impedir la recepción adecuada de la onda. Un tema de futuro es la integración de sistemas de radio, porque existen muchos sistemas en vigencia (analógico, trunking analógico, trunking digital, etc.) que podrían ser mucho más efectivos si se llegase a aprovechar lo mejor de cada uno de ellos en coordinación con los demás. Por ejemplo, se puede pensar en una integración que permita que las señales de alarma que actualmente emplean sus redes propietarias (como las de Protección Civil), puedan llegar a los conductores a través de los navegadores de los coches privados, mientras la generalidad de los usuarios recibe el aviso a través del receptor de FM de la radio convencional (previo corte automático de la emisión cotidiana). El impacto de tal integración sería tremendo, si bien todavía quedan pasos importantes por dar, tanto por cuestiones tecnológicas como administrativas y económicas. Telefonía móvil GSM La tecnología GSM, al igual que la comunicación a través de ondas de radio, efectúa la transmisión de datos en un intervalo preconcebido, sin intervención humana. Su principal desventaja es el coste directo por transmisión, ya que es



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equivalente a realizar una llamada por un teléfono móvil, pero tiene la gran ventaja de que en zonas urbanas no necesita mayor infraestructura que la dispuesta por el operador de telefonía. Telefonía WAP o IP Algunas aplicaciones ITS comenzaron a utilizar la tecnología WAP (wireless application protocol), o protocolo de aplicaciones inalámbricas, para la comunicación de los datos. Esta tecnología permite acceder a los servicios y contenidos de Internet a través de conexiones inalámbricas, pero su futuro no parece prometedor. Otra alternativa para la comunicación de datos, dentro de esta línea es utilizar telefonía IP, es decir, conseguir la convergencia entre las redes telefónicas y las redes de datos. En ambos casos es necesario contar con un módem inalámbrico. Telefonía móvil GPRS Las siglas GPRS corresponden a “General Packet Radio Services”, Servicio General de Paquetes por Radio. Tras este nombre se esconde un sistema de transmisión de información en el que los datos se "empaquetan" digitalmente y se envían posteriormente sobre la misma red GSM de la telefonía móvil. Al sistema GPRS se le conoce también como GSM-IP ya que usa la tecnología IP (Internet Protocol) pues el sistema de "empaquetado" usa el mismo protocolo que el que usan los ordenadores conectados a la red para comunicarse entre sí. Este tipo de técnica no requiere un canal dedicado para cada usuario (como ocurre en una llamada telefónica normal) sino que la conexión se realiza en el momento de utilización del canal. Por lo tanto se pierde el concepto de facturación por tiempo, pasando a ser por utilización del canal. Esto permite además la recepción simultánea de voz y datos. La velocidad de conexión puede llegar a los 115 Kb/s, doce veces más que la permitida por la red actual GSM. Telefonía móvil UMTS La tecnología UMTS (Universal Mobile Telecommunications System) es un sistema completamente digital que requiere una red propia, pero permite velocidades muy superiores que llegan en espacios abiertos hasta 384 kbits/s, y si el receptor permanece estático hasta 2Mbits/s. A esas velocidades (muy superiores a los 128Kb/s de una conexión RDSI, Red Digital de Servicios Integrados, por ejemplo) es posible pensar en recibir servicios de vídeo a la carta (con descargas en vivo de películas o emisión de vídeo



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en directo). Comunicaciones por satélite Después del éxito de INTELSAT, la organización mundial de comunicaciones por satélite, creada en 1964 y que engloba a 126 países, en 1979 se constituyó INMARSAT, la primera organización a escala mundial para proveer servicio de comunicaciones marítimas vía satélite. El sistema INMARSAT, basado en una constelación de satélites geoestacionarios (GEO), se ha convertido en un estandard para las comunicaciones móviles, prestando servicio no sólo al sector del transporte marítimo, pesquero y de recreo, sino también al transporte terrestre y aéreo. A ello ha contribuido la creciente miniaturización de los terminales que facilita su instalación a bordo de los vehículos. Las comunicaciones con un sistema GEO para móviles terrenos presentan la dificultad de mantener una comunicación estable con un móvil en continuo cambio de las condiciones del enlace (túneles, árboles, edificaciones). También choca con problemas de coste y de tamaño de los terminales, que no son adecuados para vehículos pequeños. Además, los satélites geoestacionarios, por su plano orbital ecuatorial, no proporcionan cobertura global. Por otra parte, la telefonía móvil celular es imposible que pueda llegar a todos los rincones. Las constelaciones de satélites de comunicaciones en órbita baja (LEO) resuelven buena parte de todos estos problemas. Iridium fue el primer servicio en el ámbito mundial de comunicaciones mediante una constelación de satélites LEO, pero no cumplió las expectativas de mercado y actualmente no es operativo. Pero otras constelaciones de satélites LEO (Globastar, Orbcomm, Ico, Ellipso, etc.), con prestaciones más modestas, ofrecen un futuro esperanzador. Navegación y posicionamiento por satélite Los más conocidos sistemas de comunicación vía satélite en su aplicación civil son el GPS (Global Positioning System o Sistema de Posicionamiento Global) y el GLONASS (Global Navigation Satellite System). El GPS es un sistema compuesto por una red de 24 satélites denominada NAVSTAR, situados en una órbita a unos 20.200 kilómetros de la Tierra, y unos receptores GPS, que permiten determinar la posición en cualquier lugar del planeta, de día o de noche y bajo cualquier condición meteorológica. La red de satélites es propiedad del Gobierno de los Estados Unidos de América y está gestionado por su Departamento de Defensa. El sistema GLONASS es similar al GPS, pero debido a su escasa precisión, resulta poco competitivo. La constelación completa está formada por 21 satélites activos y 3 de reserva



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describiendo una órbita circular a 19.100 km de la superficie terrestre. Está administrado por las Fuerzas Espaciales del Gobierno de la Federación Rusa. El funcionamiento es similar en ambos casos y conceptualmente sencillo. Cada satélite procesa y transmite unos determinados datos vía señales de radio ininterrumpidamente a la Tierra. Desde la superficie terrestre se reciben las señales de los satélites (el receptor no envía ninguna señal de radio, sólo las recibe), empezando por la más fuerte. De esta manera se puede empezar a calcular la distancia exacta hasta ese satélite, así como saber dónde buscar los demás satélites en el espacio. Una vez que el receptor ha captado la señal de al menos tres satélites, puede conocer la distancia a cada uno de ellos y puede calcular su propia posición en la Tierra, mediante la triangulación de la posición de los satélites captados, presentándola en pantalla como Longitud y Latitud. Un cuarto satélite proporciona más precisión a los cálculos y permite también mostrar la Altitud. La herramienta que más posibilita la utilización práctica de la información obtenida de los satélites es el GIS (Geographic Information System o Sistema de Información Geográfica). Un GIS es una aplicación informática que integra y utiliza la información proporcionada por los GPS, transformando los datos capturados por éstos en información útil para el usuario final, facilitando su análisis y la toma de decisiones. Un GIS es una base de datos multidimensional georeferenciada, es decir, cada medición o dato que se captura, se asocia con un punto o coordenada geográfica. Poco a poco se están extendiendo todo tipo de aplicaciones prácticas. Microsensores y microsistemas electromecánicos Un microsistema es un dispositivo de tamaño milimétrico que integra dentro de una misma estructura sensores y/o actuadores, así como su electrónica de control y de acondicionamiento de la señal, además de una interfaz de comunicaciones con su entorno. Los microsistemas comenzaron a desarrollarse hace 20 años y a escala industrial ya están en uso desde hace más de 10 años. Los microsistemas se iniciaron gracias a las técnicas de micromecanización del silicio (material con algunas propiedades térmicas, mecánicas y químicas superiores a las del acero). Actualmente son fabricados con tecnologías similares a las de los circuitos integrados, y dado el gran coste que supone su desarrollo, sólo tiene sentido abordarlos si se piensa en mercados masivos. El sector de la automoción constituye un referente de su aplicación



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Los sensores de fibra óptica tienen gran aplicación en la alta velocidad ferroviaria y las autopistas. Estos sensores sirven para monitorizar a grandes distancias y de manera distribuida múltiples aspectos: parámetros dentro de túneles, parámetros del estado de integridad y carga de puentes y vías, niveles de nieve y viento a la salida de los túneles, etc. Por otro lado la fibra óptica permite transmitir a distancia mucha información, de manera que centros de telemedida y control (CTCs) estratégicamente ubicados, permiten acceso a información crucial en tiempo real. Imágenes de alta resolución aplicadas a la cartografía Una buena cartografía para navegación terrestre ha de ser actualizada permanente. De nada sirve tener una buena representación inicial si al poco tiempo no refleja la realidad cambiante (calles cortadas, cambios de sentido, nuevas vías abiertas al tráfico, etc.). Hasta hace un par de años, la resolución por debajo de tres metros se consideraba materia reservada, pero tras la liberalización del mercado de las imágenes de alta resolución, es enorme la potencialidad de las aplicaciones para el sector del transporte. Si bien las imágenes obtenidas no son utilizables directamente como mapas, la capacidad de manipulación y proceso de las imágenes digitales, hace que se puedan convertir en ortofotos cuya aplicación a la cartografía es inmediata. Realidad virtual Para completar este breve repaso se puede mencionar también a la realidad virtual, que consiste en simular por ordenador alguna “realidad” inexistente y hacerla interactuar con los sentidos del usuario, estudiando sus reacciones. En su aplicación a los transportes, recibe las entradas externas de información de tráfico, como las colisiones, las posiciones de los conductores, etc., determinando las acciones adecuadas. 7.7.2 PERSPECTIVAS TECNOLÓGICAS La velocidad con la que aparecen nuevas tecnologías en el mercado, es muy superior al tiempo que necesitan los usuarios para “interiorizarlas”. La obsolescencia es rapidísima y en cuestión de meses lo que era una novedad es desplazado por otra innovación. En lo que a las aplicaciones en el campo del transporte se refiere, las tendencias más relevantes apuntan hacia las mejoras en las comunicaciones en todos los aspectos que ahora están aplicándose. Radio digital La DAB (Digital Audio Broadcasting) o radio digital, es la última línea de investigación, pues el sistema de FM está llegando a



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su límite técnico. Esta banda de frecuencias está muy saturada, por lo que no hay espacio en ella para el desarrollo de formas alternativas de radiocomunicaciones con el potencial necesario para cumplir con las demandas del futuro. Los sistemas digitales resuelven estos problemas y abren el camino a nuevas formas de multimedia, garantizando calidad en recepción en todo momento, y más espacio libre para nuevos programas en el futuro. DAB es más que simple radio, tal como la conocemos actualmente: el método de radiodifusión digital permite difundir audio, texto y gráficos. Se abren así nuevas posibilidades a la transmisión de información, que pueden adoptar casi cualquier formato. Comunicación vía telefonía móvil El crecimiento espectacular de la telefonía móvil usando la tecnología celular, ha obligado a todas las grandes empresas de comunicaciones a destinar importantes cantidades de sus presupuestos a la innovación. Entre los proyectos más interesantes se incluyen todos los que permiten realizar pagos electrónicos. Existen algunos prototipos que realizan el pago mediante el envío de un mensaje de texto corto (SMS) a un número determinado, o de forma automática por ubicación (cuando el teléfono se sitúa en una celda determinada de la red celular). El sector de la carretera podrá integrar estos servicios para el cobro de los peajes o de los billetes del transporte público. El despliegue del Sistema TETRA Público (que no es igual al TETRA privado o PMR): permite abaratar comunicaciones entre flotas privadas (como taxis, camiones, etc.) sin tener que utilizar el actual GSM/GPRS. Aparte de otras ventajas, presenta unas tarifas muy bajas en servicios internacionales, ya que no existe el concepto de roaming del GSM/GPRS. Las dificultades actuales para la extensión de este sistema derivan más de consideraciones estratégicas de los operadores de telecomunicaciones que de dificultades técnicas. Comunicación infrarroja Es preciso hacer mención del sistema que compite con la radiofrecuencia, con ventaja en muchos de los casos: “Comunicaciones ópticas infrarrojas”. El estándar mas extendido es el sistema IrDA (Infrared Data Association). Las comunicaciones ópticas inalámbricas tienen la ventaja de su inmunidad frente a las interferencias electromagnéticas y también pueden emplearse en ambientes difusos o cuasi-difusos sin necesidad de visión directa entre transmisor y receptor.



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Otro protocolo que impactará en la telemática aplicada al transporte será el Bluetooth. Los dispositivos en casa, oficina y coche podrán intercambiar información entre ellos en un área común de comunicaciones. En el mundo del Bluetooth, el teléfono móvil, la agenda electrónica y el ordenador a bordo, compartirán los mismos datos, directorios telefónicos, agendas y archivos de correo electrónico. Bluetooth resulta más interesante porque convierte los datos en una plataforma independiente que flota alrededor del usuario. Con Bluetooth cualquier dispositivo sin hilos o cables, puede intercambiar información con otros dispositivos y también tener acceso a Internet. Wi-Fi, asociado a las WLAN, se está imponiendo por doquier como modo de conexión a Internet. Las oportunidades que se abren son muchas. Por ejemplo, se podría dar cobertura Wi-Fi en las áreas de descanso de las autopistas para poder conectar a Internet. Incluso nuevos avances podrían significar más capacidades todavía difíciles de imaginar. Navegación y posicionamiento por satélite El proyecto Galileo, concebido en 1999, es una iniciativa conjunta de la Unión Europea (EU) y de la Agencia Europea del Espacio (ESA) que tiene como objetivo el desarrollo, la puesta en práctica y la operación de un sistema de navegación por satélites global de segunda generación (GNSS-2). Su espaldarazo definitivo lo recibió a principios de 2002, cuando la UE aprobó definitivamente su puesta en marcha. Galileo estará bajo control civil y su coste total aproximado, de tres billones de euros, se financiará con fondos públicos y privados. Se espera que esté en funcionamiento en 2008. En la reunión mantenida en 2000, la WRC (World Radiocommunication Conference), organismo que se encarga de la asignación de frecuencias de radio, fijó un espectro suficiente, tanto para el sistema estadounidense (GPS) como para el sistema europeo (Galileo), permitiendo a ambas entidades establecer su sistema global de navegación por satélite. La compatibilidad en radiofrecuencias es esencial para conseguir la interoperabilidad entre sistemas. Las transmisiones de Galileo no deberán crear interferencias que afecten al desempeño de los receptores GPS actuales, y viceversa. Esto hace presuponer que los fabricantes producirán receptores de modo triple, capaces de operar con referencias geodésicas distintas.



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7.8 NORMALIZACIÓN 7.8.1 ASPECTOS GENERALES La normalización es la actividad colectiva encaminada a establecer soluciones a situaciones repetitivas. Los documentos normativos pueden ser de diferentes tipos dependiendo del organismo que los haya elaborado. Una clasificación tradicional de las normas distingue entre: Normas nacionales. Normas regionales (en el sentido anglosajón de una región del mundo, esto es, un grupo de países). Normas internacionales. Las normas nacionales son elaboradas, sometidas a un periodo de información pública y sancionadas por un organismo reconocido legalmente para desarrollar estas actividades. En España estas normas son las normas UNE, aprobadas por AENOR, que es el organismo reconocido por la Administración Pública española para desarrollar las actividades de normalización. Las normas regionales son elaboradas en el marco de un organismo de normalización regional, generalmente de ámbito continental, que agrupa a un determinado número de Organismos Nacionales de Normalización. Las más conocidas, aunque no las únicas, son las Normas Europeas, elaboradas por los Comités Europeos de Normalización: CEN con carácter general, CENELEC en el ámbito de la electrotecnia y ETSI en el ámbito de las telecomunicaciones. Estas normas son preparadas con la participación de representantes de todos los países miembros. AENOR es el organismo de normalización español miembro y, por lo tanto, la organización a través de la cual se canalizan los intereses y la participación de los agentes socioeconómicos de nuestro país en la normalización europea. Las normas internacionales tienen características similares a las normas regionales en cuanto a su elaboración, pero se distinguen de ellas en que su ámbito es mundial. Las más representativas por su campo de actividad son las normas CEI/IEC (Comité Electrotécnico Internacional) para el área eléctrica, las UIT/ITU (Unión Internacional de Telecomunicaciones) para el sector de las telecomunicaciones y las normas ISO (Organización Internacional de Normalización) para el resto. AENOR es, una vez más, el organismo de normalización español miembro y, por lo tanto, la organización a través de la cual se canaliza la participación de nuestro país.



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7.8.2 EL ISO/TC 204 Dentro de ISO existe un Comité Técnico, el ISO/TC204, encargado fundamentalmente de los sistemas e infraestructuras de información del transporte y sistemas de control (TICS), así como de la coordinación de todo el programa de trabajo en este campo, incluyendo el plan de desarrollo de la normalización. El ISO/TC204 se divide en 16 grupos de trabajo (WG): arquitectura, control de calidad, bases de datos, etc. En Anexo al final de este documento se recoge un detalle de estos grupos. 7.8.3 El TC 22 Además del anterior, debe mencionarse aquí el TC22, responsable de todas las cuestiones de normalización relativas a la compatibilidad, interoperabilidad y seguridad, con particular referencia a la terminología y a los procedimientos de pruebas para la evaluación de los vehículos de carretera (turismos, motos, camiones, semirremolques, etc.). No obstante, su papel en lo referente a ITS es menos importante que el anterior. 7.8.4 EL CEN 278 De manera paralela a ISO, el CEN, con capacidad legal de normalización dentro de la UE, presenta sus respectivas réplicas a ISO desde 1991 en el seno del CEN 278, “Road Transport and Traffic Telematics”. Gracias a sus trabajos, se ha conseguido ya la aprobación de dos normas, y se prevé que en breve espacio de tiempo sean otras 34 las que vean la luz. Estas normas serán de obligado cumplimiento por todos los países integrantes de la Unión Europea. A continuación, se presenta un cuadro indicando los diferentes grupos de trabajo, comunes a ISO y CEN, resaltando la situación de las normas:



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CEN – TC278 WG ISO – TC204 EN ENV BN RN Control automático de accesos y peajes WG 5 4 1 4

Sistemas de gestión de mercancías WG 6, 7, (8) 2 3 Transporte público WG 8 1 2 Información del tráfico WG 10 3 2 Control del tráfico WG 9 1 Gestión de aparcamientos WG 12 Base de datos geográfica WG 3 4 2 Datos de tráfico WG 3 5 Comunicaciones de corto alcance WG 15 1 2 3 Interacción hombre-máquina WG 13 8 Interfases subsistemas- intersistemas WG 16 1 Identificación automática de vehículos y equipos WG 1 1 2 3 Arquitectura de sistemas y terminología WG 1 2 Los números indican el número de normas, según su status: EN: Norma europea. ENV: Prenorma europea. BN: Borrador de norma. RN: Redacción de norma. 7.8.5 LOS COMITÉS NACIONALES Normalmente existen en los distintos países organizaciones paralelas a los CEN, a veces integradas dentro de varios Comités de Normalización. En España la normalización de sistemas de telemática aplicada a la circulación y el transporte por carretera recae en el Comité Técnico de Normalización 159 dependiente de AENOR. Este CTN es el referente nacional para la intervención en los comités CEN / TC 278 e ISO / TC 204. El CTN 159 está estructurado a su vez en dos Subcomités Técnicos (SC 1 y SC 2), teniendo cada uno de los cuales dos grupos de trabajo (GT). La estructura del CTN 159 es la siguiente: SC 1: Grupo de trabajo GT 1 (Peaje y comunicaciones) y Grupo GT 2 (Transportes) SC 2: Grupo GT 1 (Información de tráfico y datos geográficos) y Grupo GT 2 (Arquitectura y terminología, interfaz hombre-máquina y sistema de recuperación de vehículos robados). Además, hay comités que trabajan en temas relacionados, como las Telecomunicaciones (AEN / CTN 133), equipamientos para la señalización vial (AEN / CTN 135) o la logística (AEN / CTN 152). Dentro del comité AEN/CTN 135, merece especial mención el Subcomité 4 “Tráfico” que hace tiempo que inició los procesos de normalización de equipos y sistemas de transmisión utilizados en España en las instalaciones ITS. Dentro de la amplia normativa generada, en Anexo al final se recogen las más relevantes.



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7.8.6 ITS Y GIS Los ITS en un alto porcentaje, estarán basados en, o utilizarán, sistemas de información geográfica (GIS), pero si se pretende conseguir la normalización, coordinación e interoperabilidad entre distintos ITS, será necesario que los GIS que utilicen, o que les sirvan de referencia, estén normalizados, sean armónicos con los de los otros ITS y sean interoperables. Para facilitar la creación y el uso de sistemas de información geográfica y asegurar su interoperabilidad, se están estableciendo Infraestructuras de Datos Espaciales, a nivel global, europeo, nacional, regional y local que, utilizando las tecnologías de la información y las comunicaciones, especialmente Internet, permiten buscar, identificar, visualizar, pedir y descargar la información geográfica dispuesta en servidores de datos espaciales, utilizando para ello catálogos de metadatos de dicha información y catálogos de servicios. El desarrollo de las Infraestructuras de Datos Espaciales se está basando en el conjunto de normas ISO de la familia 19000, y a partir de éstas en las normas europeas CEN definidas por el Comité Técnico CEN/TC 287, y en las equivalentes españolas del CTN 148 de AENOR, asegurando el cumplimiento de especificaciones normalizadas definidas por OpenGisConsortium. En España, el Consejo Superior Geográfico, órgano consultivo dependiente del Ministerio de Fomento, ha asumido la preparación de la propuesta de la Infraestructura de Datos Espaciales de España (IDEE). teniendo en cuenta, además de las iniciativas similares desarrolladas por varias Comunidades Autónomas, las actuaciones realizadas en el seno de la iniciativa INSPIRE (Infrastructure for Spatial Information in Europe) de la Comisión Europea, para establecer una Infraestructura de Datos Espaciales Europea válida para la planificación y gestión de políticas medioambientales sobre todo el ámbito europeo, con vocación de constituir también la infraestructura válida para políticas del transporte, la agricultura, etc. Las dificultades del proceso normalizador-armonizador, se deben a posturas muy dispares. Los intereses en juego son muchos y las inversiones ya realizadas condicionan muchos planteamientos. Pero superados los primeros años de establecimiento de metodologías y criterios, son esperables avances significativos a corto plazo. 7.9 INVESTIGACIÓN Y DESARROLLO La investigación en materia de ITS es enorme, destacando las actuaciones referidas a la carretera, precisamente por ser el campo en el que existen más posibilidades de avance por su relativo retraso frente otros modos, en los que la implantación



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de las tecnologías de la información y las comunicaciones hace tiempo que es una realidad. Los proyectos recientes o en curso son muchos y muy diversos, por lo que para poder profundizar en alguno de ellos, a continuación se realiza una selección. Esta elección no tiene por ánimo más que ilustrar brevemente sobre algunos campos, sin que ello quiera decir que sean de las áreas más desarrolladas o de mayor potencial. 7.9.1 PEAJE ELECTRÓNICO Si se toman como referencia los sistemas de peaje dinámico (ETC Electronic Toll Collection), por escoger un campo relativamente acotado y sencillo, los desarrollos aislados, experimentales y sin conexión entre sí, han dado paso a experiencias avanzadas junto con esfuerzos para conseguir una normalización y un marco que garantice que los sistemas de diferentes concesiones sean interoperables, de forma que los usuarios puedan recorrer las distintas infraestructuras sin variar ni su equipo embarcado ni su rutina de funcionamiento. Existen importantes proyectos patrocinados por la Unión Europea para áreas metropolitanas (como los CUPID, EUROPRICE e INTERCEPT), pero probablemente lleguen a tener más impacto real los generales de peaje dinámico interoperable, como el CESARE (Common EFC System for an ASECAP Road tolling European service). Este proyecto está promovido por la Asociación Europea de Autopistas de Peaje (ASECAP) y tiene como finalidad el establecimiento de un sistema de cobro electrónico interoperable entre las diferentes autopistas de peaje europeas. Se pretende conseguir que el usuario pueda circular por toda Europa, usando las vías de peaje dinámico que leerán el transponder de su país de origen y lo aceptarán como medio de pago. Otro proyecto europeo cuyos trabajos y conclusiones constituyen una referencia básica es el proyecto CARDME (Concerted Action for Research on Demand Management in Europe). El propósito es la creación de un nivel único para el intercambio de la información asociada a las operaciones de peaje dinámico válido en toda Europa, que se añade a cada uno de los sistemas locales. La filosofía del sistema es añadir la opción de interoperabilidad a los sistemas ya existentes, sirviendo simultáneamente de punto de partida para la implantación de nuevos sistemas que tengan en cuenta este concepto. Desde el punto de vista del usuario se pretende que con un único equipo se pueda pasar por todos los sistemas de peaje dinámico de Europa, se reciba una única factura para todos sus pasos, y se tenga la oportunidad de elegir entre el equipo local o un equipo totalmente interoperable. Para la empresa concesionaria tiene la ventaja de poder añadir un servicio interoperable a su servicio de peaje dinámico ya existente, tener acuerdos con otras concesionarias, y poder disponer de equipos a un precio asequible al ser producidos



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en grandes cantidades debido a la construcción de un mercado amplio. El sistema se apoya en las comunicaciones DSRC y tecnologías avanzadas de intercambio de información entre los operadores. En España, el proyecto PISTA (Pilot on Interoperable Systems for Tolling Applications) es un proyecto promovido por ASETA, en el que participa activamente la Administración española junto a varios concesionarios españoles, así como también concesionarias de otros países Europeos, existiendo financiación parcial de la Unión Europea. Este proyecto busca la implantación práctica de la interoperatividad de los sistemas de cobro electrónico de peaje, con equipos que, cumpliendo las normas Europeas que se definan por el CEN (Comité Europeo de Normalización), y teniendo en cuenta el trabajo ya realizado en otros proyectos de interoperatividad de sistemas de telepeaje serán fabricados con las especificaciones que el proyecto defina. Estos sistemas serán probados, primeramente, en las nuevas Autopistas Radiales de acceso a Madrid, y posteriormente, en otras autopistas españolas y europeas. Su funcionamiento real, al entrar en servicio las citadas Autopistas Radiales, va a significar un paso adelante muy significativo, siendo un referente mundial. 7.9.2 OTROS ÁMBITOS Los anteriores proyectos no son más que una mínima parte de los que se están desarrollando. Tampoco son necesariamente los más representativos de la actividad española. Por ejemplo, sólo por mencionar algunos significativos en el ámbito europeo, pueden citarse los siguientes con vocación regional (en el sentido anglosajón de parte de un continente): ARTS (Advanced Road Telematics in the Southwest) CENTRICO (Central European Region Transport Telematics Implementation) CORVETTE (Coordination and Validation of the Deployment of Advanced Transport Telematics in the Alpine Area) SERTI (Southern European Road Telematics Implementation) STREETWISE (Seamless Travel Environment for Efficient Transport in the Western Isles of Europe) El proyecto ARTS es el primer intento de las Administraciones de España (DGT y DT del País Vasco), de Francia y de Portugal para estudiar la coordinación de los proyectos relacionados con la telemática en el transporte, cubriendo el corredor Portugal – Centro de Europa, articulado fundamentalmente en el eje Sur Atlántico. Su objetivo final es que los usuarios no perciban ningún cambio al pasar las distintas fronteras nacionales.



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El proyecto SERTI es complementario del anterior y abarca el arco mediterráneo español y su prolongación hacia el Centro de Europa. En este proyecto participan España, Francia, Suiza, Alemania e Italia. Y si se analizasen otros ámbitos de los ITS que han sido objeto de atención en el marco europeo, la relación de acrónimos sería interminable (Safe-T, San Isidro Corridor, Cites, Consensus, Delta, etc.) Pero, a pesar de la importancia de estos proyectos que se enmarcan en las iniciativas de la Unión Europea de I+D, no deben perderse de vista los numerosos proyectos que se han llevado a cabo y los que están actualmente en curso en los diferentes países, la mayor parte de ellos a iniciativa de las empresas de los distintos sectores (operadores de transporte, concesionarios de autopista, industria electrónica, etc.), frecuentemente aprovechando los marcos nacionales de investigación. En España, PROFIT, gestionado por el Ministerio de Ciencia y Tecnología, es la referencia más relevante. En este sentido, el propio Ministerio de Ciencia y Tecnología considera que, dentro del transporte, existe un amplio campo para los ITS, que cubre desde el software para gestión del tráfico aéreo (ATM), hasta herramientas avanzadas de gestión logística, pasando por sistemas amigables de comunicación hombre-vehículo, sistemas de comunicación avanzada, etc. Sin que los ITS sean el único campo de investigación en el transporte, sí que son los más importantes, por delante de los relacionados con el diseño, los materiales, la propulsión, etc. 7.10 RENTABILIDAD Y FINANCIACIÓN 7.10.1 INVERSIONES Y RECURSOS Según algunas estimaciones recogidas en el Libro Blanco de la Comisión, los 370 millones de ciudadanos de la Unión Europea gastamos anualmente del orden de 500.000 millones de euros (o sea, una vez y media el PIB español) en mover personas y mercancías de un lugar a otro. Además, se prevé que para el año 2010 el número de desplazamientos aumente un 50% con respecto a los niveles actuales, y aún más si la integración europea logra superar ciertas barreras. En consecuencia, las nuevas tecnologías asociadas a las telecomunicaciones y a la informática, se convierten, no sólo en un reto tecnológico, sino en una oportunidad de negocio de unos volúmenes insospechados. Cualquier iniciativa que afecte a una pequeña fracción del sistema de transporte (particularmente del transporte por carretera y del transporte urbano) puede significar una posibilidad de facturar millones de euros. Y lo que es más



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importante aún, las empresas que consigan posicionarse las primeras dispondrán de una ventaja competitiva inigualable. Una estimación (Tucker, P. 1999) sitúa el volumen actual de inversiones anuales en ITS en todo el mundo en el entorno de los 10.000 millones de euros, de lo que correspondería tan sólo del orden del 15% a la Unión Europea (unos 1.500 millones). El enorme crecimiento previsto situaría la inversión mundial en el año 2010 en el entorno de los 40.000 millones, de los que casi una cuarta parte (casi 10.000 millones) correspondería a la Unión Europea, que se acercaría así rápidamente a los niveles de Japón y Estados Unidos. Por ello, no es de extrañar que todas las iniciativas públicas en esta materia se vean normalmente acogidas con entusiasmo por las empresas privadas. Los riesgos tecnológicos antes mencionados, junto con la necesidad de establecer estándares comunes, hacen imprescindible el impulso público. Las grandes ventajas de los ITS en la reducción de externalidades negativas del transporte (congestión, contaminación, etc.) hacen conveniente que las Administraciones intervengan para corregirlas. Y esa reducción de externalidades puede ser, precisamente, una vía de financiación de las grandes inversiones necesarias para desarrollar los ITS. Una adecuada política de internalización de externalidades puede permitir la transferencia de fondos que hagan viables las grandes iniciativas ITS. 7.10.2 TAMAÑO EMPRESARIAL Las tareas de I+D suelen requerir, en general, importantes desembolsos que, al ir asociados a importantes incertidumbres, exigen su realización dentro de grandes grupos capaces de generar los excedentes necesarios. En el caso de los ITS esto es todavía más acusado, pues se trata de inversiones enormes, lo que apunta hacia grandes conglomerados transnacionales. La situación actual de las empresas relacionadas con ITS es, sin embargo, de cierta fragmentación. Por un lado, los actores potenciales son tantos que no existe ningún sector o subsector claramente preponderante (concesionarios de autopistas, fabricantes de automóviles, industria de las telecomunicaciones, etc.). Por otro, existe todavía una cierta fragmentación de los mercados. Fijándonos en España, fuentes de la patronal sectorial, indican que la producción de Sistemas de Gestión de Tráfico está en manos de cuatro grupos de empresas que producen más del 80 % de la oferta, estando el 95 % del mercado en manos de diez empresas o grupos empresariales, todos con mayoría de capital nacional. El 75 % de la producción se vende en España, con lo que las exportaciones son poco relevantes por el momento.



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7.10.3 MODELOS DE FINANCIACIÓN Los sistemas ITS son socialmente rentables y el retraso de su puesta en marcha significa una pérdida económica neta. Ahora bien, la existencia de intereses muy diversos hace necesario que las fórmulas de financiación deban ser adecuadamente evaluadas, determinando cuidadosamente los orígenes y aplicaciones de fondos. Hay que tener en cuenta que no todas las aplicaciones han de presentar el mismo modelo de financiación, pues sus respectivas peculiaridades son muy diferentes de unas a otras. En unas es relativamente fácil identificar y cobrar al usuario, mientras que en otras la situación es más compleja. En algunas los mayores beneficiarios son los propios usuarios, mientras que en otras las externalidades son grandes y los beneficiarios se encuentran repartidos entre usuarios y no usuarios. En principio, los servicios relacionados con la provisión de información pueden ser viables comercialmente, aunque la información difundida debe ser de alta calidad, si se quieren obtener beneficios con su comercialización. En España, al contrario que en otros lugares de Europa, y por supuesto de EE.UU. y Japón, es inexistente la venta de servicios de difusión de información con valor añadido. Este mercado es altamente atractivo, si de verdad es capaz de suministrar información real, en tiempo real. En todo caso, se trata de negocios de muy altos costes fijos y que se encuentran con importantes economías de escala. Además, muchos de ellos son monopolios técnicos, por lo que el número de operadores será solamente uno de cada ámbito.

Libro Verde de los ITS – Capítulo 8: Síntesis


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Capítulo 8 SÍNTESIS El transporte es una pieza fundamental del desarrollo económico y social, pero su propio éxito lo hace enfrentarse a importantes problemas: congestión, accidentes, etc. Las soluciones clásicas pueden seguir proporcionando alivio a algunas de las manifestaciones de los problemas, pero si no se quiere llegar al colapso de algunas partes del sistema es preciso aplicar nuevas soluciones. Buena parte de estas nuevas soluciones pasan por la aplicación de tecnologías de la información y las comunicaciones al transporte, constituyendo lo que se ha venido a denominar Sistemas Inteligentes de Transporte, ITS en sus siglas inglesas de universal aceptación. Los ITS son, en general, sistemas de captación, tratamiento y difusión de la información. Su campo de aplicación es enorme y ha adquirido notable desarrollo en todos los modos de transporte (aéreo, ferroviario, etc.). En efecto, existen importantes aplicaciones en el campo del ferrocarril, por ejemplo, con notables desarrollos de ámbito europeo. También hay avances espectaculares en la gestión comercial de las ventas de las compañías aéreas. Y así muchos ejemplos más. Sin embargo, es en el ámbito del transporte urbano y del tráfico por carretera donde las aplicaciones son más variadas, donde pueden ofrecer mayores ventajas y donde previsiblemente van a alcanzar los resultados de mayor impacto social y económico. En el tráfico, las aplicaciones ITS cubren los tres elementos que lo determinan: las infraestructuras, los vehículos y las personas. Algunas de estas aplicaciones pretenden mantener las ventajas del automóvil pero reducir sus inconvenientes. Y a veces la reducción de los inconvenientes pasa por implantar en el transporte por carretera métodos y procedimientos de otros modos (limitación de los grados de libertad en el guiado, como en el transporte ferroviario, por ejemplo). En este Libro Verde se realiza una amplia catalogación de tipos de aplicaciones ya disponibles o en fase de desarrollo. Pero la rápida evolución de la tecnología hará que los métodos y los desarrollos evolucionen, desde como los conocemos (o los intuimos) ahora, hasta nuevas versiones con más funcionalidades y más prestaciones, con importantes mutaciones incluso en el corto plazo. Los esfuerzos de innovación que se están realizando pueden cambiar el panorama en algunos aspectos de manera radical. El proyecto Galileo promovido por la Comisión de la UE es un ejemplo significativo, pero al fin y al cabo sólo un ejemplo más de una vasta lista.



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En el mundo de los ITS se viene dando una fructífera colaboración entre empresas y Administraciones, tanto en la tradicionalmente intervencionista Europa como en los demás continentes. Las enormes inversiones necesarias y las importantes repercusiones sociales hacen que éste sea un campo donde la estrecha colaboración entre el mundo privado y el público sean imprescindibles. La necesaria coordinación de iniciativas y la normalización se encuentran ya con cauces establecidos a todos los niveles, tanto nacionales, como continentales y mundiales. No obstante, las barreras a la implantación son importantes por lo rápido de la evolución tecnológica. No es infrecuente que tecnologías que en un momento parecen muy prometedoras y son objeto de intensa investigación, queden rápidamente desplazadas por nuevas generaciones de nuevas tecnologías. En ese contexto no sólo es difícil normalizar, sino que puede llegar a ser infructuoso por obsolescencia. Por otra parte, en este entorno tan rápidamente cambiante es imprescindible mantener canales de comunicación abiertos entre todos los interlocutores. Las asociaciones de empresas, profesionales y Administraciones constituyen foros en los que se intercambian opiniones y experiencias, favoreciendo la diseminación del conocimiento. En este sentido, la creación de ITS España es previsible que cubra el hueco que en otros países ya estaba cubierto. Otra de las mayores barreras a la implantación es la económica, por las importantes inversiones necesarias. No obstante, los beneficios potenciales son tan grandes que en la mayor parte de los casos no parece que sea imposible diseñar esquemas que atraigan los capitales necesarios. En algunos casos será necesaria la participación pública, bien sola, bien con capitales privados, pero en otros es concebible que los recursos privados se destinen a los ITS sin necesidad de apoyos públicos. Las dificultades de financiación con que se encuentran las grandes inversiones que exigen los ITS pueden y deben superarse mediante esquemas adaptados a cada caso. Unas veces será relativamente fácil percibir un pago directo del usuario por la prestación de un servicio, mientras que otras será preciso la intervención de la Administraciones para canalizar flujos monetarios que ajusten costes y beneficios sociales con costes y beneficios privados. Finalmente, hay que mencionar otras barreras no menos importantes, como la coordinación entre Administraciones o la legislación vigente. Este último aspecto es el que potencialmente mayores problemas puede plantear, sobre todo en sistemas jurídicos como el español que, en aras de las garantías, resultan de muy difícil adaptación a un entorno económico y tecnológico tan dinámico.

Libro Verde de los ITS – Capítulo 9: Propuestas


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Capítulo 9 PROPUESTAS 9.1 VISIÓN DE CONJUNTO El desarrollo de los ITS en España requiere la actuación decidida y coordinada de todos los actores implicados: Administraciones, empresas, profesionales, usuarios, etc. El papel de ITS España puede ser decisivo como foro de encuentro multidisciplinar abierto a todos, y en el que todos tengan la oportunidad de transmitir sus inquietudes y compartir sus experiencias. La realización de Jornadas, Congresos, etc., sobre estos temas es fundamental para la difusión de los ITS. Además, la novedad de algunos de los planteamientos y lo complejo de algunas de las tecnologías, hacen preciso un esfuerzo de formación continua de los profesionales del transporte (tanto de las infraestructuras como de los servicios). Las Administraciones, los Colegios profesionales y las Universidades deben actuar de manera coordinada, cada cual en su ámbito, con el fin de proporcionar a los profesionales los conocimientos necesarios para evitar la obsolescencia. Por otra parte, la toma de decisiones técnicas se vería muy facilitada si los profesionales pudieran disponer de documentación de referencia. Dos son los aspectos en los que sería necesaria una actuación: unas instrucciones técnicas y un manual de evaluación de inversiones. En ambos casos podrían estar orientadas al tráfico por carretera y al transporte urbano. Las instrucciones técnicas permitirían la implantación de utilidades concretas ITS de acuerdo con criterios objetivos y predefinidos. Los técnicos podrían así recurrir a una publicación de referencia en la que se establecieran los parámetros fundamentales para decidir la aplicación o no en cada caso (según la intensidad del tráfico, según la climatología, etc.). En cuanto al manual o guía de evaluación de inversiones, podría ser un instrumento de gran utilidad para determinar y cuantificar las ventajas e inconvenientes asociados a las grandes inversiones ITS (sistemas de información al usuario, sistemas de control en los accesos a las autopistas, etc.). La adecuada cuantificación de los beneficios sociales, determinada de acuerdo con experiencias contrastadas, puede permitir el avance de los ITS ya que actualmente sólo se conocen con certeza sus costes pero los beneficios raramente se pueden cuantificar de manera sencilla. Todas estas publicaciones podrían ser de utilidad no sólo en España sino en otros países, tanto de la UE como de terceros. En particular, la difusión de las buenas prácticas españolas en los países iberoamericanos podría tener una doble finalidad, tanto para apoyo técnico a los receptores como de promoción



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de la tecnología de España. Y, en fin, la máxima aspiración de este Libro Verde es que la Administración española redacte un Libro Blanco de los Sistemas Inteligentes de Transporte, recogiendo lo que de positivo tenga el presente, corrigiéndolo y aumentándolo en lo preciso, para poder disponer de un referente claro y amplio de todo lo relativo a este campo, que es crítico para poder alcanzar un sistema de transporte económicamente eficiente, socialmente eficaz y ambientalmente sostenible. 9.2 POTENCIACIÓN DE ITS ESPAÑA ITS España tiene que potenciarse para que nuestro país disponga del foro necesario para intercambiar experiencias, lanzar iniciativas, etc. El enorme desarrollo de este tipo de organizaciones en otros países es un referente que no debe perderse de vista. Un elemento básico para el desarrollo de ITS España ha de ser su apertura a todas las profesiones relacionadas con el transporte y las “nuevas tecnologías”. Igualmente, debe integrar todo tipo de entidades, tanto públicas como privadas, tanto orientadas a la planificación como a la gestión. El punto de partida, aun siendo aceptable, obliga a redoblar los esfuerzos para no perder posiciones relativas. El vertiginoso ritmo de la innovación hace que los que no se mantengan constantemente actualizados se vean relegados a un segundo plano. Si España, sus profesionales, sus empresas, su Universidad, y su Administración quieren conservar su posición, han de disponer de un vehículo de comunicación que les permita el intercambio de información. Sólo una cooperación entre todos los interesados, toda la sociedad en definitiva, puede permitir alcanzar una meta tan ambiciosa como imprescindible. Como se ha reiterado, las actividades que puede desarrollar ITS España son numerosas, y las experiencias de las organizaciones homólogas de nuestro entorno proporcionan una buena referencia, desde la celebración de Congresos hasta la traducción de normas. Pero hay una particularmente interesante y que está demostrando buenos resultados en Estados Unidos. Se trata de la mentalización de los políticos sobre la importancia de los ITS. Si bien entre los técnicos existe una conciencia generalizada en esta materia, entre los políticos existe, lógicamente, menor conocimiento, lo que necesariamente repercute de manera negativa en el desarrollo legislativo y presupuestario. Para ello se ha creado, a iniciativa de ITS America, el denominado ITS Congressional Caucus, que se responsabiliza



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de la difusión de estos sistemas y sus aplicaciones entre los congresistas americanos. Actualmente incluye a 35 congresistas de los dos partidos representados, habiendo dos co-presidentes (uno de cada partido). En este contexto, el Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos ha de ser activo, ha de mantener su trayectoria de intensa actividad. Y un momento particularmente adecuado es el presente, en vísperas del Congreso Mundial de ITS que se celebrará en Madrid en el año 2003. Si las iniciativas lanzadas se apoyan adecuadamente, el proceso comenzado con la creación de ITS España puede hacer que el papel de España sea muy destacado en el ámbito mundial. 9.3 MANUAL DE EVALUACIÓN E INSTRUC-CIONES TÉCNICAS El gran desarrollo de la ingeniería civil española ha permitido alcanzar una elevada calidad en los proyectos y planes de infraestructuras de transporte, comparable al de los países más avanzados e, incluso, en algunos aspectos claramente puntera. Sin embargo, el planteamiento de los proyectos y planes está normalmente limitado a los componentes clásicos de la ingeniería, sin que se suelan abordar los componentes relacionados con los ITS. Las causas son múltiples y hasta ahora han tenido su justificación en el escaso desarrollo de estos sistemas, pero debe dejar de ser así. Para ello, los profesionales deben contar con herramientas que les permitan contemplar en su adecuado contexto los ITS. El punto de partida ha de ser la disponibilidad de información sobre las funcionalidades, costes y beneficios de los ITS. Sin ella, difícilmente van a poder los técnicos abordar de manera racional la planificación y el diseño. El referente más inmediato son las normas técnicas que armonizan los diseños y proporcionan la máxima seguridad al menor coste en cuestiones como las estructuras, los trazados, las instalaciones eléctricas, etc. Al igual que en estos campos, deberían existir unas recomendaciones que facilitasen el diseño y, una vez asentadas, permitiesen la redacción de normas de obligado cumplimiento (al menos en algunos aspectos, sobre todo en lo relacionado con la interoperabilidad). Las Guías Técnicas elaboradas por la Dirección General de Carreteras del Ministerio de Fomento son una excelente base sobre la que apoyarse para desarrollar, de manera articulada, la serie de Instrucciones Técnicas en lo referente a carreteras. Por otra parte, un factor importante del éxito de los ITS es precisamente la implantación de su obligatoriedad. En todos



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los planes y proyectos de transporte se debería incluir, por imperativo normativo, una referencia a los ITS. Al igual que en todo proyecto de obra civil es ahora obligatorio el estudio de impacto ambiental, en todo proyecto de transporte debería ser obligatorio el estudio de aplicación de los ITS. Naturalmente, al igual que en otros aspectos de la ingeniería, los problemas no son siempre iguales. Por ello, las soluciones deben ser las adecuadas a cada caso, tanto desde el punto de vista técnico como económico. Una de las barreras actuales al desarrollo de los ITS es su elevado coste (fácilmente cuantificable) y lo escasamente conocido o medido de sus beneficios (que en muchos casos son difíciles de valorar). De numerosos estudios extranjeros se deduce la elevada rentabilidad social de las inversiones en ITS, pero las diferentes circunstancias hacen difícil la extrapolación directa. Por ello, es imprescindible desarrollar estudios concretos que ayuden a cuantificar los beneficios de los ITS en las condiciones españolas. No solamente ha de tratarse de estudios conceptualmente rigurosos: han de tomarse datos concretos, han de realizarse mediciones de la realidad. Así se podrá proceder a la redacción de un manual de evaluación de inversiones en ITS. Aunque las necesidades son muchas y los enfoques posibles muy variados, la prioridad ha de ser para evaluación de inversiones en infraestructuras antes que en los vehículos. En este campo, deben abordarse a corto plazo al menos los siguientes aspectos relacionados con las carreteras y el transporte urbano: • Costes de implantación (inversión en instalaciones fijas,

inversión en equipamiento de los vehículos, costes de instalación, etc.)

• Costes de mantenimiento y explotación (instalaciones,

equipos, edificios, etc.) • Cuantificación de efectos directos sobre usuarios

(reducción de consumos energéticos, ahorros de tiempo, etc.)

• Cuantificación de efectos indirectos sobre otros afectados

(menores ruidos por tráfico más estable, menor contaminación por velocidad más uniforme, menor número de accidentes, etc.)

• Valoración de efectos directos sobre usuarios

(transformación en unidades homogéneas, preferiblemente monetarias para poder comparar con los costes)

• Valoración de efectos indirectos sobre otros afectados (lo

mismo que antes) Probablemente un enfoque por fases sea recomendable, pues



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la complejidad del tema hace que sea difícil abordarlo directamente en su totalidad. Podría comenzarse por los aspectos más acotados, bien del transporte urbano bien de la carretera, por ejemplo contemplando solamente un determinado conjunto de sistemas o subsistemas (tales como, en el caso de la carretera, los sistemas de información al usuario, los sistemas de peaje electrónico, etc.). Lógicamente, la metodología a emplear debe apoyarse en un enfoque más o menos clásico (coste – beneficio o, preferiblemente, multicriterio) y tener en cuenta adecuadamente un aspecto muy singular de los ITS: sus problemas de compatibilidad y de obsolescencia tecnológica. 9.4 EL LIBRO BLANCO DE LOS ITS Y LOS CASOS DE DEMOSTRACIÓN La rápida evolución de los transportes, de las tecnologías ITS y de la sociedad en general, requieren una reacción rápida de las Administraciones. Pero no puede ser un conjunto de iniciativas dispersas, ya que entonces se perdería eficacia y, muy probablemente, eficiencia. Las Administraciones tienen la obligación de promover tecnologías y sistemas que resuelven (o palian) problemas de tal envergadura como los accidentes de carretera, el deterioro ambiental o la congestión, al tiempo que sirven de apoyo a industrias estratégicas en el tejido productivo como la automoción, las comunicaciones o la construcción. El número de interlocutores es necesariamente elevado, pero eso mismo hace más necesaria una coordinación estrecha entre, al menos, el Ministerio de Fomento (particular, pero no exclusivamente, la Dirección General de Carreteras), el Ministerio del Interior (Dirección General de Tráfico) y el Ministerio de Ciencia y Tecnología. Todos ellos deben diseñar una estrategia nacional a largo plazo para los ITS, para lo que puede ser un punto de partida muy importante disponer de un Libro Blanco. Para su redacción es necesario mantener un estrecho contacto con todos los sectores involucrados, desde las empresas industriales hasta las universidades, incluyendo lógicamente a las demás Administraciones, tanto autonómicas como locales. Respecto a estas últimas, no debe olvidarse el importantísimo papel que pueden desempeñar los ITS en el transporte urbano. Este Libro Blanco no sólo debe tener una visión de las grandes tendencias a largo plazo, sino que ha de contemplar los detalles en el corto plazo. Si se redujera a las grandes cuestiones, probablemente sería poco práctico. En paralelo a esto es necesario seguir avanzando, a ser



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posible mediante hechos concretos. Para ello, se pueden adoptar muchos enfoques, pero hay uno particularmente efectivo, que está siendo llevado a cabo en Japón: el desarrollo de casos específicos de demostración que requieren la intervención de numerosos actores. Con ello no sólo se prueban en la práctica las virtudes de los ITS, sino que sirve para ir generando una cultura de la cooperación tecnológica en este ámbito. 9.5 FUENTES DE FINANCIACIÓN El planteamiento anterior es ambicioso y, por tanto, no es barato. La cicatería en los medios puede hacer que los resultados que se obtengan no sólo sean mediocres sino, lo que es peor, además lleguen tarde. Es necesario invertir, e invertir mucho. Sin embargo, las fuentes de financiación son múltiples, como ya se ha puesto de manifiesto. Una adecuada combinación de recursos procedentes de todos los interesados ha de permitir obtener los fondos necesarios. La primera fuente de financiación ha de ser la propia industria. Los beneficios potenciales son tan grandes que cualquier empresa de diseño o suministro puede encontrar nichos o segmentos de rentabilidades muy elevadas. Y no se trata de un espejismo, como el tristemente conocido de las “punto com” que hace unos meses hundió los mercados financieros y llevó a la ruina a muchas compañías que parecían destinadas a liderar la economía. Los ITS llevan años desarrollándose poco a poco, madurando. No es un fenómeno pasajero. Pero, aun más importante, en el proceso de las “punto com” el principal problema fue la falta de rentabilidad, pues el espejismo tecnológico hizo olvidar un principio elemental de las finanzas: si no se cobra a los clientes, los resultados no pueden más que empeorar. Y los ITS son capaces en gran medida de autofinanciarse a corto plazo mediante el cobro a los usuarios. En algunos casos los beneficiarios son difusos, pero en la mayoría los beneficiarios se pueden identificar directamente y, por tanto, es posible que contribuyan individualmente a sufragar los costes. Incluso en los casos más complejos o de beneficiarios más difusos, se pueden encontrar mecanismos de financiación indirecta. Si recientemente ha sido posible afectar la estructura impositiva de los carburantes de automoción para destinar parte de lo recaudado a sanidad, es evidente que no existe un problema jurídico o social insalvable para afectar una parte de lo recaudado al propio sector del transporte por carretera. Pero también la propia Administración puede y debe destinar recursos propios a los ITS. Cuando existen tan importantes repercusiones sociales y económicas como es en este caso, la



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Administración ha de utilizar los mecanismos a su alcance para asegurar el óptimo económico a través de impuestos y subvenciones. El mecanismo más evidente de estímulo es la colaboración en proyectos genéricos, la participación en proyectos piloto o la financiación de actividades de amplio alcance. Los recursos para acometer tales desembolsos pueden venir en buena medida proporcionados por el incremento en recaudación fiscal derivado del propio incremento de actividad que los ITS inducen. Pero los fondos también pueden proceder de programas horizontales o verticales de la UE, para los que los recursos disponibles son de mucha envergadura. Aparte de Galileo, que es el proyecto individual más ambicioso, existen numerosas líneas de potencial financiación, desde los Fondos Estructurales hasta los Programas Marco de I+D. En definitiva, se trata de aplicar las técnicas de ingeniería financiera y de “project finance”, que tan buenos resultados han obtenido en el campo de las infraestructuras convencionales de transporte, al nuevo campo de las infraestructuras y los servicios de transporte en general, incluyendo los ITS. 9.6 UN MARCO JURÍDICO PARA LOS ITS La falta de marco jurídico estable incide enormemente sobre las posibilidades de desarrollo de un sector emergente, mucho más que en el caso de un sector maduro. En un sector emergente, junto a las incertidumbres tecnológicas, existen incertidumbres comerciales y financieras. La incertidumbre jurídica complica el panorama conjunto de manera radical. La actividad legislativa, si no se acelera suficientemente, puede dar frutos provisionales y parciales, incluso quedar obsoleta antes de estar totalmente completada por el avance vertiginoso de la tecnología. Pero si la actividad legislativa se retrasa, puede detener el desarrollo del sector, dando así una oportunidad a la industria de otros países más ágiles en este campo. Los posibles retrasos legislativos en los sectores emergentes no suelen proceder de cuestiones vinculadas con la tecnología (normalización, armonización, compatibilidad, etc.). En el caso de los ITS, desde luego, no es así. Los mayores problemas pueden venir dados por cuestiones relacionadas con la información. En los ITS, la intervención pública en el manejo de la información trasciende la mera protección de los datos o el derecho a la intimidad, por muy importantes que sean ambos conceptos. De hecho, el tratamiento de ambos puede ser



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relativamente convencional en el marco de la mayor parte de las aplicaciones ITS. En muchas aplicaciones ITS, el problema puede ser sustancialmente más complejo. Tomemos como ejemplo el caso de la información a los usuarios de carretera. En estas aplicaciones, es necesario captar y tratar grandes volúmenes de información para luego difundirlos a un gran número de usuarios. Aparte de los posibles problemas relacionados con la privacidad en la fase de toma de datos, pueden surgir dificultades jurídicas a la hora de definir, por ejemplo, quién es el propietario de la información. ¿Puede una empresa privada tomar datos del tráfico que discurre por las carreteras de titularidad pública, simplemente pagando unas tasas y corriendo con los costes, o ha de ser la Administración quien lo haga? ¿En caso de poder hacerlo bajo una fórmula jurídica adecuada, debe ser una actividad en monopolio o competencia? ¿Los datos recogidos son propiedad de la empresa o son simplemente tratados, almacenados y distribuidos por ella, sin poder vender explotaciones específicas a clientes determinados? ¿Qué responsabilidad afronta la empresa si la información difundida es inexacta y determinados usuarios acaban atrapados en atascos monumentales cuando pensaban que estaban escogiendo la ruta más descongestionada? Lógicamente, la solución a las anteriores preguntas puede plantearse con esquemas jurídicos diferentes, pero el resultado para el usuario y para la sociedad en conjunto puede depender de la figura jurídica que se escoja. En todo caso habrá de promocionarse la colaboración entre empresas y Administraciones así como la colaboración de las diferentes Administraciones entre sí, deberá evitarse la consolidación de posiciones dominantes, los frenos que se impongan a la actividad por respeto al marco jurídico vigente deberán venir contrapesados por suficiente flexibilidad en tanto en cuanto los derechos básicos queden suficientemente protegidos, etc. No se trata de una tarea sencilla y para llevarla a cabo deberán tenerse en cuenta los intereses de todos los involucrados, tanto las empresas potencialmente operadoras del sistema, como los propios usuarios, las Administraciones reguladoras, etc. Se trata de una tarea claramente multidisciplinar en la que han de participar juntos los juristas, los planificadores de las infraestructuras y servicios de transporte, los tecnólogos, etc. La base de un Libro Blanco y la existencia de ITS España pueden ser fundamentales para acelerar el proceso con garantías de éxito.

Libro Verde de los ITS – Capítulo 10: Anexo I Referencias


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Capítulo 10 ANEXO I. REFERENCIAS 10.1 PUBLICACIONES A continuación se citan algunas publicaciones relevantes en materia de divulgación o conceptualización de ITS. Como es propio de esta materia, buena parte de ellas pueden consultarse u obtenerse gratuitamente a través de Internet en las direcciones que se mencionan más adelante. ASOCIACIÓN TECNICA DE CARRETERAS. II Congreso Nacional Sobre Sistemas Inteligentes de Transporte y Explotación de Carreteras. Sevilla 27, 28 y 29 de marzo de 2001. AUSTROADS. E-transport. The National strategy for intelligent Transport systems. Sydney.1999. BELDA ESPULGUES, ENRIQUE. Los sistemas inteligentes de tráfico frente a la gestión de emergencias en el ámbito del C.G.T. de Valencia. III Congreso Nacional sobre Sistemas Inteligentes de Transporte. Palma de Mallorca. Octubre de 2002. BERRIOCHOA ALBEROLA, LEONOR. El proyecto ARTS. VII Jornadas de Vialidad Invernal. Jaca. Febrero 2000. CARRETERAS. Especial. Las carreteras en la sociedad de la información. 4ª Época-Núm. 112-Noviembre-Diciembre 2000. CITYLINK. Privacy code. Edition 2. December 2001. COLEGIO DE INGENIEROS DE CAMINOS, CANALES Y PUERTOS. I Jornadas nacionales sobre innovación y nuevas tecnologías en la ingeniería civil. 2002. COMISION DE EJERCICIO PROFESIONAL DEL COLEGIO DE INGENIEROS DE CAMINOS, CANALES Y PUERTOS. Innovación y tecnologías de la información en la ingeniería civil. 2000. COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS. Commission Recommendation of 4 July 2001 on the development of a legal and business framework for participation of the private sector in deploying telematics-based Traffic and Travel information (TTI) services in Europe (2001/551/EC). 2001. COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS. Europe 2002. Una sociedad de información para todos. Plan de acción. 19-20 de junio de 2000. COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS. Libro Blanco: La política europea de cara al 2010: la hora de la verdad. Bruselas. 2001. COMISIÓN DE TRANSPORTES DEL COLEGIO DE INGENIEROS DE CAMINOS, CANALES Y PUERTOS. Libro Verde del Transporte en España. Abril 2001. DEL CAMPO GÓMEZ, A. CARLOS. Captores Meteorológicos. VII Jornadas de Vialidad Invernal. Jaca. Febrero 2000. DEL CAMPO GÓMEZ, A. CARLOS. La arquitectura de los Centros Locales de Gestión de Tráfico. Los Centros del Noroeste y Valladolid. III Congreso Nacional sobre Sistemas Inteligentes de Transporte. Palma de Mallorca. Octubre de



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2002. DIEZ DE ULZURRUN MOSQUERA, JESÚS. Estaciones Meteorológicas. VII Jornadas de Vialidad Invernal. Jaca. Febrero 2000. DIEZ DE ULZURRUN MOSQUERA, JESÚS. ITS y Seguridad Vial. XIV Congreso Mundial de Carreteras. (Federación Internacional de Carreteras I.R.F.). Paris. Junio de 2001. DIEZ DE ULZURRUN MOSQUERA, JESÚS. La aplicación de las nuevas tecnologías a la Seguridad Vial; Los Centros Locales de Gestión CIT 2002. V Congreso de Ingeniería del Transporte. Santander. Junio 2002. EUROPEAN COMMISSION (DG VII)- ERTICO. TRAFFIC MANAGEMENT IN EUROPE. Actions for Road Operators. 2000. EVA – CONSORTIUM PROJECT V1036. PROGRAMME DRIVE. Evaluation process for road transport informatics. 1991. FEDERAL HIGHWAY ADMINISTRATION. Intelligent transportation systems benefits: 2001 update. Washington 2001. FERNANDEZ ALONSO, FEDERICO C. ITS helping Road Transport Safety. VII Congreso Mundial sobre ITS. Turín (Italia) 6 al 9 de noviembre de 2000. FERNÁNDEZ ALONSO, FEDERICO C. La información del tráfico y la seguridad vial. III Congreso Internacional de Tráfico. Ayuntamiento de Madrid, 9 al 11 de mayo de 2001. FERNÁNDEZ ALONSO, FEDERICO C. La Telemática aplicada a la gestión del tráfico en España. I Congreso Nacional sobre Sistemas Inteligentes de Tráfico y Transportes. Valencia, 16 al 18 de noviembre de 1999. FERNANDEZ ALONSO, FEDERICO C. Las nuevas tecnologías y la mejora de los sistemas de transportes. III Encuentro de Ministros de Obras Públicas y Transportes de Iberoamérica y del Caribe. Lisboa, 24 y 25 de septiembre de 1998. FERNANDEZ ALONSO, FEDERICO C. Los nuevos sistemas de información sobre el tráfico y su entorno y su influencia sobre el usuario de la vía: El conductor ante la carretera inteligente.IX Congreso Mundial de la PRI. Madrid, 26 al 28 de febrero de 2002. FERNÁNDEZ ALONSO, FEDERICO C. Métodos avanzados para el control de los límites de velocidad de circulación y del paso de semáforos en rojo. V Jornadas Nacionales de Seguridad Vial. Oviedo, 16 al 19 de octubre de 2001. FERNÁNDEZ ALONSO, FEDERICO C. Spanish government Policy on Intelligent Transport System. III Congreso Intenacional ROVA 97 (Road Vehicle automation) Universidad de Salamanca y Vehicle Systems and Reserach Centre (Bolton Institute, Inglaterara). Salamanca, 22 al 24 de septiembre de 1997. GONZÁLEZ FABRE, M; CABELLO VILLALOBOS, O. El pesaje dinámico a alta velocidad como herramienta eficaz para la explotación integral y conservación preventiva de las carreteras. Revista Carreteras. Núm. 101. Mayo-Junio 1999. HIGUERAS, I. Valor comercial de la imagen en la regulación



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española: entre la protección de la personalidad y la comercialización de la identidad. Revista Comunicación y Sociedad. Vol. XIII. núm. 2. 2000, pp. 87-115. JAMES, B; LEROY, S. Un ejemplo del desarrollo de ITS en Europa: La información viaria en París. Revista Carreteras. Núm. 101 Mayo-Junio 1999. JIMÉNEZ ORTEGA, ANA LUZ. Los sistemas ITS: Aplicación a la operación Paso del Estrecho. III Congreso Nacional sobre Sistemas Inteligentes de Transporte. Palma de Mallorca. Octubre de 2002. LOPEZ LOPEZ, JESÚS; FERNANDEZ ALONSO, FEDERICO C. Analyzing Traffic Data to obtain qualitative information. III Congreso Mundial sobre ITS. Orlando (EE.UU). Octubre 1996. MOSSÉ, O. Movilidad Inteligente en Europa. Carreteras. 4ª Época-Núm. 112-Noviembre-Diciembre 2000, pp. 19-28. OBSERVATORIO DE PROSPECTIVA TECNOLÓGICA INDUSTRIAL. Transporte: tendencias tecnológicas a medio y largo plazo. Madrid. 2002. PEREZ, GABRIEL. Telemática: un nuevo escenario para el transporte automotor. CEPAL – CECLAC. Santiago de Chile. 2001. ROJO, AURELIO. Operación de ferrocarriles metropolitanos. Presente y futuro del ferrocarril. Madrid, 6 a 9 de agosto de 2001. SAKA, A. Estimation of mobile emissions reduction from using electronic tolls. Journal of Transportation Engineering. V.127, n.4 Jul.-Ago 2001, pp.327-333. SÁNCHEZ REY, A. Los Sistemas Inteligentes de Transporte. Revista de Obras Públicas. Febrero 2000, pp. 69-78. SÁNCHEZ REY, A; LANZA, C. Los sistemas de peaje electrónico en España y su interoperabilidad: una aplicación de los sistemas inteligentes de transporte. IV Congreso de Ingeniería del Transporte. Valencia-CIT 2000. SECTRA. Aspectos generales y metodológicos específicos de sistemas de transporte inteligentes. Santiago de Chile. 2000. SORIANO, F R, JORDAN, J G; TOMÁS V R; MARTÍN G. Estudio y análisis de diferentes tecnologías para el cobro electrónico de peajes y aplicaciones futuras en los ITS (Sistemas Inteligentes de Transporte). Estudios de Construcción y Transportes (94). 2002. TECNIRAIL. ITS y ERTMS: Sistemas Inteligentes de Transporte. nº 2, Abril 2002, p. 30 TELEMATICS APPLICATIONS PROGRAMME-ERTICO. Benefits and Market Acceptance of Telematics Applications in Road Transport. 1996. TUCKER, Paul. Intelligent Transport Systems. A review of technologies, markets and prospects. Financial Times. 1999. U.S DEPARTMENT OF TRANSPORTATION. ITS Deployment Guidance for Transit Systems Executive Edition. April 2001. WORLD ROAD ASSOCIATION (PIARC) C16. ITS Handbook´99. Committee on Intelligent Transport Systems. 1999. WORLD ROAD ASSOCIATION (PIARC). ITS Handbook ’99. 1999. ZARAGOZA RAMÍREZ, A. Los Modos de Transporte en el



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siglo XXI. 1996. 10.2 DIRECCIONES DE INTERNET Internet desempeña un papel muy relevante en la difusión de conocimientos sobre los ITS. Muchas de las páginas web que se citan a continuación proporcionan información muy valiosas sobre estructuras, programas, sistemas, utilidades, experiencias, etc. También existen muchas otras, de objeto exclusivamente comercial, desarrolladas por empresas, que en algunos casos proporcionan mucha información de gran utilidad sobre aspectos prácticos. Por la naturaleza de este documento no se incluyen aquí, pero debe subrayarse que algunas de las informaciones recogidas en este documento tienen su origen en páginas comerciales. Para acceder a estas páginas comerciales no sólo puede hacerse de manera convencional (buscadores, direcciones directas, etc.), sino que muchos de los sitios que se mencionan a continuación proporcionan links (enlaces) a estas páginas comerciales. 10.2.1 ASOCIACIONES NACIONALES Y REGIONALES SOBRE ITS América, ITS America http://www.itsa.org/ Australia, ITS Australia http://www.its-australia.com.au/ Canadá, ITS Society of Canada http://www.itscanada.ca/ Europa, ERTICO http://www.ertico.com/ España, ITS España (antes Foro Atis) http://www.foroatis.com Francia, ITS France http://www.itsfrance.net/ Hong Kong, ITS-HK http://www.its-hk.org/ India, AITS India http://www.itsindia.org/ Japón, ITS Japan http://www.iijnet.or.jp/vertis/ Korea, ITS Korea http://www.itskorea.or.kr/ Escandinavia y Norte de Alemania, Viking http://www.viking.ten-t.com/VikingExternNew/Index.htm Sudáfrica, South African Society for ITS http://www.sasits.com/ Suecia, ITS Sweden http://www.its-sweden.com/



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Taiwan, ITS Taiwan http://www.its-taiwan.org.tw/ Reino Unido, United Kingdom, ITS UK http://www.its-focus.org.uk/ 10.2.2 ASOCIACIONES ITS EN LOS DISTINTOS ESTADOS AMERICANOS ITS Alaska http://www.alaskaits.com/ ITS Arizona http://www.azfms.com/About/Its/main.html ITS Florida http://www.cutr.eng.usf.edu/its/ITSFlorida.htm ITS Georgia http://www.itsga.org/ ITS Heartland http://www.itsheartland.org/ ITS Maryland http://65.201.178.38/ ITS Massachusetts http://www.itsmass.org/ ITS Michigan http://www.itsmi.org/ ITS Mid-America http://www.dot.state.oh.us/itsohio/default.htm ITS Minnesota http://www.itsmn.org/ ITS Nevada http://www.itsnevada.org/index.html ITS New York http://www.its-ny.org/ ITS Northern New England http://www.its-nne.org/ ITS Rhode Island http://www.itsri.org/ ITS Rocky Mountain Chapter http://www.itsrm.org/ ITS Texas http://www.itstexas.tamu.edu/ ITS Virginia http://www.itsva.org/ ITS Washington http://depts.washington.edu/itswa/ California Alliance for ATS (CAATS) http://www.caats.org/ 10.2.3 PROGRAMAS ACADÉMICOS SOBRE ITS Centro de Investigación ITS de Texas http://www.tti.tamu.edu/inside/centers/itsrce/ Instituto de Tecnología del Transporte de Virginia http://www.ctr.vt.edu/ Instituto del Transporte de Pennsylvania http://www.pti.psu.edu/



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MIT - Instituto Tecnológico de Massachusetts http://www.hippo.mit.edu/ Universidad de Berkeley (California) http://www.path.berkeley.edu/ Universidad del Estado de Iowa http://www.ctre.iastate.edu/index.html Universidad de Florida http://www-uftrc.ce.ufl.edu/ Universidad de Idaho http://www.its.uidaho.edu/niatt/ Universidad Johns Hopkins http://www.jhuapl.edu/cvisn/ Universidad de Leeds http://www.its.leeds.ac.uk/ Universidad de Minnesota http://www.cts.umn.edu/ Universidad de Northwestern http://server.traffic.northwestern.edu/ Universidad de Queensland http://www.uq.edu.au/civeng/transport-links.html Universidad de South Florida http://www.cutr.eng.usf.edu/its/Default2.htm Universidad de Sydney http://www.its.usyd.edu.au/ Universidad de Washington http://www.ivhs.washington.edu/ Universidad de Wisconsin http://www.cae.wisc.edu/~uwits/ 10.2.4 ORGANISMOS y PROGRAMAS AAA Foundation for Traffic Safety http://www.aaafoundation.org/home/ Aena http://www.aena.es/gccc/glonass.htm Centro para el Desarrollo Tecnológico Industrial (CDTI) http://www.cdti.es Directorate General for Energy and Transport http://europa.eu.int/comm/dgs/energy_transport/ Directorate General for Research http://europa.eu.int/comm/dgs/research/index_en.html Directorate General for the Information Society http://europa.eu.int/comm/dgs/information_society/ GALILEO http://www.galileosworld.com INRETS http://www.inrets.fr/ International Road Federation http://www.irfnet.org/ International Road Traffic and Accident Database http://www.bast.de/htdocs/fachthemen/irtad/ Libro Blanco Europeo sobre el transporte http://europa.eu.int/comm/energy_transport/ Ministerio de Fomento http://mfom.es/transportes



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Ministerio del Interior http://mir.es/ Trans European Network for Transport (TEN-T) http://www.ten-t.com/ Transport Canada http://www.tc.gc.ca/tdc/menu.htm U.S. Department of Transportation http://www.its.dot.gov/ World Road Association http://www.piarc.lcpc.fr/ 10.3 LEGISLACIÓN RELEVANTE Real Decreto 994/1999, de 11 de junio, por el que se aprueba el Reglamento de medidas de seguridad de los ficheros automatizados que contengan datos de carácter personal. Ley Orgánica 15/1999, de 13 de diciembre, de Protección de Datos. Ley 19/2001, de 19 de diciembre, que modifica el Real Decreto Legislativo 339/1990, de 2 de marzo, por el que se aprueba el texto articulado de la Ley sobre tráfico, circulación de vehículos a motor y seguridad Vial.

Libro Verde de los ITS – Capítulo 11: Anexo II Glosario


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Capítulo 11 ANEXO II: GLOSARIO En este Anexo se han recogido los términos más extendidos en el mundo de los ITS, en un esfuerzo de síntesis en su mayor parte original y que ha requerido un esfuerzo importante. Dado que la tecnología emplea como lengua de comunicación esencialmente el inglés, la casi totalidad de los términos y sus correspondientes acrónimos son en esta lengua. En muchos casos, ni siquiera se llegan a emplear las traducciones al castellano u otras lenguas. Las descripciones y definiciones que se acompañan son a título simplemente ilustrativo, ya que se ha buscado un lenguaje sencillo y comprensible. En algunos casos esto puede repercutir negativamente en la pureza de los conceptos, pero se ha considerado que el objetivo de este Libro Verde requiere más claridad que purismo. 11.1 SISTEMAS Y APLICACIONES APTS Advanced Public Transportation Systems / Sistemas Avanzados de Transporte Público: conjunto de sistemas y tecnologías que consiguen un aumento de la eficiencia y la seguridad de los sistemas de transporte público, ofreciendo a los usuarios un mayor acceso a la información sobre la operación del sistema. ATIS Advanced Traveler Information Systems / Sistemas Avanzados de Información al viajero: tecnologías que informan al usuario acerca de las carreteras, redes de transporte público, y cualquier otra información importante para el viaje. ATMS Advanced Transportation Management Systems / Sistemas Avanzados de Gestión del Tráfico: tecnologías que responden a las necesidades y demandas de la gestión del transporte. AVCS Advanced Vehicle Control Systems / Sistemas Avanzados de Control del Vehículo: conjunto de sistemas y tecnologías que actúan sobre el vehículo, ayudando al conductor en momentos comprometidos. AVI Automatic Vehicle Identification / Identificación Automática del vehículo: sistema de identificación de un vehículo por medios totalmente automáticos. Su utilización se extiende a diversos fines (free-flow, smart cards, etc.). AVL Automatic Vehicle Location / Localización Automática del Vehículo: consiste en la determinación automática mediante el seguimiento de la posición geoespacial del vehículo sobre la superficie de la tierra, usando algún equipo, como por ejemplo el GPS.



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CCTV Closed Circuit Television / Circuito Cerrado de Televisión: difusión interna de las imágenes captadas mediante cámaras de video. Puede aplicarse a la carretera. CNS / ATM Communication, Navigation and Surveillance / Air Traffic System / Comunicación, Navegación y Vigilancia / Sistemas de Tráfico Aéreo: Nuevas tecnologías aplicadas a la gestión del tráfico aéreo. Afectan a los equipos de tierra y a los aéreos. CVO Commercial Vehicle Operations / Operaciones de Vehículos Comerciales: Tecnologías de optimización de la gestión de vehículos de transporte por carretera. DAB Digital Audio Broadcasting / Sistema de Transmisión de Radio Digital: sistema de transmisión por radio eficiente y de alta calidad destinada a receptores móviles, portátiles y fijos, tanto para la radiodifusión terrestre como para radiodifusión por satélite. Permite añadir datos asociados al programa en forma de texto e imágenes relacionadas, que se pueden visualizar en una pantalla. Además, incorpora mapas actualizados para conocer el estado del tráfico en tiempo real, escoger rutas alternativas o averiguar la situación de los aparcamientos del área solicitada. Dicha información puede consultarse en distintos idiomas. DGPS differential GPS / Sistema de Posicionamiento Global Diferencial: es una manera de mejorar la precisión del GPS usando la señal de una posición fija de referencia. DRC Dynamic Range Control / Control Dinámico de Alcance: sistema que permite al usuario ejercer cierto control sobre el sonido recibido. El radioemisor transmite información adicional que puede ser usada por el aparato receptor una vez que el oyente ha seleccionado el programa que le interesa, permitiéndole oír más alto los sonidos más tenues. Este sistema aumenta la capacidad auditiva en lugares difíciles como los coches. DSRC Dedicated Short-Range Communication / Comunicaciones Dedicadas de Rango Corto: comunicación de datos entre un equipo fijo y el vehículo. Se utilizan en el cobro automático de los peajes, solicitud o recepción de información del viajero y/o asistencia en ruta y automatización de la información entre las estaciones de pesaje y los vehículos pesados. EDI Electronic data interchange / Intercambio electrónico de datos: sistema de comunicación entre empresas que permite a través de un lenguaje conocido y compartido por los participantes (protocolo), un intercambio efectivo de información, bien sean documentos comerciales y financieros. ERP Electronic Road Pricing / Cobro electrónico por uso de infraestructura: Sistema automatizado de cobro de peaje,



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variable en función de la congestión de cada momento. ETC Electronic Toll Collection / Pago Electrónico del Peaje: Sistema automatizado del cobro de los peajes de manera que los conductores no tengan que parar. GIS Geografic Information System / Sistema de Información Geográfica: sistemas informatizados de almacenamiento, elaboración y recuperación de datos con equipo y programas específicamente designados para manejar los datos espaciales de referencia geográfica y los correspondientes datos cualitativos o atributos. GPRS General Packet Radio Services / Servicios generales paquetizados de radio: servicio de valor añadido que permite enviar y recibir información utilizando una red de telefonía móvil. PAD Programme Associated Data / Programa Asociado de Datos: información transmitida por DAB, íntimamente ligada a un programa particular de servicio. PAD puede transmitir información DRC (Dynamic Range Control) o información textual que aparece en la pantalla de cristal líquido del receptor RDS Radio Data System / Sistema de Datos por Radio: sistema de emisión de ondas de radio que utiliza la señal portadora para incluir datos de forma digital. Para que todo el sistema funcione es necesario contar con emisoras que utilicen este protocolo de comunicación y equipos de radio que sean capaces de descifrarlo. El sistema permite identificar la emisora por su nombre, mantenerla aunque se cambie de ubicación en el dial (al cambiar de estación emisora durante un viaje), interrumpir la emisora cuando existan informaciones de tráfico, localizar la emisora con mejor recepción entre otras funciones. RDS-TMC Radio Data System-Traffic Message Channel / Sistema de Datos por Radio-Canal de Mensajes de Tráfico: sistema de difusión de la información desde una emisora hacia los usuarios empleando la radio convencional y procedimientos de sintonía automática. VICS Vehicle Information and Communication System / Sistemas de Comunicación e Información del tráfico: sistema de información del tráfico en tiempo real. Sus primeros servicios fueron lanzados en áreas metropolitanas y en autopistas. 11.2 TECNOLOGÍAS Y HERRAMIENTAS Bluetooth: estándar para comunicaciones inalámbricas de corto alcance, que se utiliza principalmente para conectar dispositivos próximos sin necesidad de cables. Utiliza



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transmisores de pequeña potencia y corto alcance (10 metros). Funciona en la banda de 2,4 GHz, y puede alcanzar velocidades de hasta 721 kbps. A diferencia de otras tecnologías similares para las comunicaciones inalámbricas a corta distancia, como los infrarrojos, Bluetooth no requiere visibilidad directa entre los dispositivos que se comunican, es decir, puede haber obstáculos entre ambos. Dead reckoning: técnica que calcula la posición actual de un vehículo midiendo la distancia y la dirección en que el vehículo ha viajado desde que dejó un punto de partida conocido. Electronic clearance / Controles electrónicos: proceso que permite conocer los credenciales de un vehículo al pasar por un punto de control de una carretera, a velocidad normal sin necesidad de detenerse. Emergency notification and personal security / Notificación de emergencia y seguridad personal: tecnologías avanzadas que envían de forma automática la posición de un vehículo y la naturaleza del accidente, a los agentes de tráfico y a los servicios de emergencia. Float car data / Información de vehículo flotante: información sobre el estado actual de congestión y problemas en una vía en particular, que envía un móvil que en esos instantes transita por ella. Este móvil está equipado con instrumentos telemáticos que le permiten determinar velocidades promedios, tiempos estimados de viaje, y densidad de vehículos. Free-Flow: tipo de peaje que permite el cobro a los vehículos que transitan por la vía, sin necesidad de que se detengan, mediante transacciones económicas. GPS Global Positioning System / Sistema de Posicionamiento Global: propiedad del gobierno americano, consta de 24 satélites orbitando la tierra que transmiten datos a receptores terrestres. Por razones estratégicas, la defensa norteamericana introducía deliberadamente un error en la información entregada a los usuarios civiles. En la actualidad, este error ya se ha eliminado. GSM Global System for Mobile / Sistema Global para Comunicaciones Móviles: sistema compatible de telefonía móvil digital desarrollado en Europa con la colaboración de operadores, Administraciones Públicas y empresas. Permite la transmisión de voz y datos. GSM-R: Sistema de comunicación ferroviario basado en GSM. HMI Human-Machine Interface / Interface Hombre-Máquina: mecanismos que permiten establecer un diálogo entre un programa informático y su usuario.



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Intelligent Cruise Control / Control de Crucero Inteligente: sistema que permite a un vehículo seguir a otro precedente a una distancia apropiada, controlando el motor y el freno de forma electrónica. IP Internet Protocol: protocolo empleado para conectar las redes a internet. Es el protocolo de transporte utilizado como base de Internet que dirige el modo de envío de la información de una zona de la Red a otra en paquetes que se ensamblan cuando llegan a su destino. LED Light Emitting Diodes / Diodos Emisores de Luz: emisores de pequeño volumen, precio y potencia. Consisten en un semiconductor colocado entre dos electrodos. OBE On Board Equipment / Equipo a bordo: equipo ITS situado en el vehículo. Otros términos usados son OBU, On Board Unit y IVE, In-vehicle equipment. OFDM Orthogonal Frequency Division Multiplexing: método de modulación digital en el que la señal se parte en varios canales de banda estrecha en diversas frecuencias. Reader: dispositivo electrónico-digital que activa el transponder, del que extrae y valida la información. Realidad virtual: concepto con el que se conocen cierto tipo de tecnologías que pretenden reproducir la realidad mediante ordenador y otros componentes añadidos. Por lo general, un ordenador proyecta una imagen falsa que el usuario observa a través de un casco equipado con un visor especial. De esta manera, esa persona tiene la sensación de vivir y estar presente en la escena que ha generado el computador. Existen niveles de realidad virtual muy sofisticados en los que se incluyen sensores que permiten percibir los estímulos y sensaciones que ha originado el ordenador. Así, el usuario percibe como real una situación irreal prefabricada. Smart Card / Tarjeta Inteligente: Sistema portador de información electrónica, bajo formato de tarjetas de plástico, del tamaño de una tarjeta de crédito, con un circuito integrado incrustado, que guarda información de los procesos. SMS Short Message Service / Servicio de Mensajes Cortos: servicio disponible en los sistemas digitales que permite el envío y la recepción de mensajes hasta los 160 caracteres a través del centro de mensajes del operador del teléfono. Si el teléfono destino está colgado o fuera del alcance, los mensajes son guardados en el centro de mensajes garantizando así que no se pierdan. El servicio puede requerir una suscripción. TAG / Transponder: transmisor/receptor electrónico que se adjunta al objeto a identificar. La información se transmite en forma de onda de radio.



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Tracking / Rastreo mediante monitores: aplicaciones telemáticas que permiten el seguimiento de flotas mediante pantallas. El término Servicio de Tracking se emplea cuando el rastreo es realizado por una empresa externa, que provee el equipamiento y el soporte tecnológico y humano a las empresas que lo soliciten. TrEPS: herramientas de apoyo para el planeamiento de las redes de transporte y la toma de decisiones de las operaciones a realizar basadas en los ITS. UECP Universal Encoder Communications Protocol / Especificación universal del protocolo de comunicación: requisito para alcanzar la interoperabilidad de los sistemas de la transmisión de RDS. UMTS Universal Mobile Telecommunications System / Sistema universal de telecomunicaciones móviles: tercera generación de tecnología en móviles. Permitirá transmisiones de datos a velocidades de 2Mbits/s. Además de la voz y los datos actuales, permitirá a los dispositivos móviles recibir difusiones de audio y vídeo. Esta tecnología acelera hasta 200 veces la transmisión de datos desde una red inalámbrica de segunda generación (GSM) y por tanto posibilita toda clase de servicios para los usuarios de este tipo de móviles. VMS Variable Message Signing / Señales de Mensaje Variable: medidas de control de tráfico y de información a los conductores a través de paneles de texto modificable. WAP Wireless Applications Protocol / Protocolo de aplicaciones inalámbricas: El protocolo WAP es una especificación segura que permite a los usuarios acceder instantáneamente a la información a través de dispositivos manuales inalámbricos tales como teléfonos móviles, buscapersonas y comunicadores. El WAP soporta la mayoría de redes inalámbricas incluyendo GSM, CDM, PCM, TDMA, etc. WIM Weigh in Motion / Pesaje en movimiento: tecnología que permite pesar vehículos sin necesidad de exigir su detención. 11.3 ACRÓNIMOS EN ESPAÑOL EVA: Estaciones de Visión Artificial: centros de captación de imágenes que son tratadas para su procesamiento automático o semiautomático. SIG: sistema de información geográfica (corresponde a las siglas GIS en inglés). SAE: Sistemas de Ayuda a la Explotación: cualquier sistema



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de gestión de flotas y rutas en el transporte urbano. Normalmente se aplica al autobús.

Libro Verde de los ITS – Capítulo 12: Anexo III Normalización


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Capítulo 12 ANEXO III: NORMALIZACIÓN 12.1 EL COMITÉ TÉCNICO ISO/TC 204 A título ilustrativo, a continuación se describen someramente los grupos de trabajo en que se estructura este comité: • WG1 : Arquitectura (Reino Unido). Su misión es la de

suministrar un modelo de Referencia Conceptual de la Arquitectura existente, mostrando la estructura e interrelaciones del sector y suministrando definiciones apropiadas de la terminología, mediante glosarios y diccionarios, que expliquen en un lenguaje los términos usados en TICS.

• WG2 : Control de Calidad y Fiabilidad (Estados Unidos).

Abarca las especificaciones de hardware y software, desarrollo y verificación, relacionadas con los sistemas TICS y sus componentes.

• WG3 : Base de datos TICS (Japón). Trabaja en la creación

de una Base de Datos Geográfica y en el almacenamiento físico de los mismos.

• WG 4: Identificación automática de vehículo y

equipamiento. • WG 5: Cobro de peajes / Gestión y control de accesos

(Holanda). Destinado a conseguir la normalización de la información, de la comunicación y de los sistemas que controlen los peajes en el campo del transporte urbano e interurbano. Incluye también los aspectos intermodales y multimodales.

• WG 6: Gestión de flotas (Estados Unidos). Tiene como

propósito lograr un avance significativo en la aplicación práctica de la tecnología en este campo.

• WG 7: Comercio/Mercancías (Canadá). Definición de

normas y requerimientos que faciliten la interoperabilidad entre vehículos comerciales, y regulen las relaciones entre los operadores y otras autoridades locales, nacionales e internacionales.

• WG 8: Transporte Público / Emergencia (Estados Unidos). • WG 9: Gestión y control de información integrada del

transporte (Australia). Debe definir los sistemas operativos encargados de suministrar información a los usuarios, y que ayuden en la dirección y control del transporte integrado.

• WG 10: Sistemas de información al conductor (Reino

Unido). Se ocupa de facilitar a los conductores una



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información precisa y relevante, acerca de las diversas alternativas a su viaje, y una precisa información de las condiciones actuales y esperadas que puedan afectar a su movilidad.

• WG 11: Guías y sistemas de navegación en ruta

(Alemania). Las guías orientan al conductor y le recomiendan itinerarios a seguir. Los sistemas de navegación en ruta contemplan la situación actual del tráfico, facilitando no sólo recomendaciones de ruta, sino también recomendaciones en cuanto a los medios de transporte a utilizar. Este grupo de trabajo se orienta hacia los vehículos particulares (turismos).

• WG 12: Gestión de aparcamientos. • WG 13: Interacción hombre - máquina (Estados Unidos). • WG 14: Sistemas de control del vehículo / Emergencia en

Autopistas (Japón). Incluye la normalización de los aparatos que contribuyan a evitar accidentes, incrementar la eficiencia de la carretera, aumentar la comodidad de la conducción, reducir el cansancio del conductor, mejorar el nivel de seguridad y asistencia al viajero, etc.

• WG 15: Comunicaciones de corto alcance (DSRC) para

aplicaciones TICS (Alemania). La tecnología basada en el DSRC permite el intercambio de datos entre las distintas estaciones de la carretera y aquellos vehículos equipados con una Unidad-A-Bordo (OBU).

• WG 16: Comunicaciones de amplia cobertura / Protocolos

e interfaces (Estados Unidos). Se concentra en dar estructura a los mensajes y a las especificaciones de protocolo, independientemente del medio de comunicación que utilicen (Celular, PCS, Satélite, SMR). Sirve también como coordinador de las listas de mensajes suministradas por los grupos de trabajo, promoviendo un uso consistente de las estructuras de datos entre los mensajes de aplicación.

12.2 EL COMITÉ TÉCNICO AEN/CTN 135 A continuación se recoge la normativa elaborada por este Comité que ya ha finalizado su tramitación o se encuentra en información pública. UNE ENV 13563 Detectores de vehículos. UNE EN 50293 Compatibilidad electromagnética. UNE EN 12368 Cabezas de semáforos. UNE 135401 EX Reguladores de trafico. Consta de 6 partes.



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UNE 135401-1 Características funcionales UNE 135401-2 Métodos de prueba. UNE 135401-3 Características eléctricas UNE 135401-4 Protocolo de comunicaciones. Tipo M. UNE 135401-5 Protocolo de comunicaciones. Tipo V. UNE 135401-6 Compatibilidad electromagnética. PNE 135421 Estaciones de toma de datos. Consta de 4 partes. PNE 135421-1 Requisitos eléctricos y de seguridad. PNE 135421-2 Propuesta de norma eléctrica. PNE 135421-3 Propuesta de norma de compatibilidad electromagnética. PNE 135421-4 Métodos de prueba y ensayos. UNE 135411. Estaciones Remotas. Consta de 6 partes: UNE 135411-1 Características eléctricas. PNE UNE 135411-2 Compatibilidad electromagnética PNE UNE 135411-3 Características funcionales. UNE 135411-4 Armario de Estaciones Remotas. UNE 135411-5 Protocolo de servicios. UNE 135411-6 Métodos de prueba. UNE 135701 Sistemas de ayuda y transmisión de datos mediante Postes SOS. Consta de 3 apartados. PNE 135701-1 Requerimientos generales. PNE 135701-2 Elementos funcionales y características del poste. PNE 135701-3 Centros de Control. UNE EN 12675 Semáforos. Requisitos funcionales de seguridad. PNE 135431-1 Redes de transporte para sistemas de gestión de tráfico.

Libro Verde de los ITS – Capítulo 13: Anexo IV Los ITS en el Transporte Marítimo y los Puertos


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Capítulo 13 ANEXO IV: LOS ITS EN EL TRANSPORTE MARÍTIMO Y LOS PUERTOS A pesar de que este Libro Verde está orientado hacia los modos terrestres, no puede ignorar la trascendencia de los ITS en el campo marítimo y de los puertos. No sólo se trata de desarrollos muy interesantes por sí mismos, sino que pueden mejorar notablemente la intermodalidad, con el consiguiente impacto sobre los modos de transporte terrestre. Por estos motivos, a continuación se recoge una breve reseña sobre dicha materia, adaptada de un informe preparado por el Ente Público Puertos del Estado. 13.1 TRANSPORTE MARÍTIMO En términos generales, el transporte marítimo y los puertos poseen en la actualidad sistemas ITS en numerosas operaciones concretas respondiendo a dos factores básicos: la seguridad y la eficiencia. Desde le punto de vista de la seguridad, conviene destacar en primer lugar las implicaciones que ha tenido y tiene el Convenio SOLAS (“Safety Of Life At Sea”) promovido por la Organización Marítima Internacional (OMI en español; IMO en inglés) sobre la implantación de los ITS en los servicios de transporte marítimo. Desde su renovación en noviembre de 1974, el Convenio SOLAS ha incorporado un capítulo, el IV, denominado entonces de “radiocomunicaciones” que ha concentrado la necesidad de desarrollo de las tecnologías de la información y las comunicaciones al servicio de la navegación marítima. Este capítulo fue revisado en el año 1988 para incorporar lo que hoy es conocido como GMDSS (“Global Maritime Distress and Safety System”), que se aplica obligatoriamente desde el 1 de Febrero de 1999 a todos los buques con más de 300 TRB (Toneladas de Registro Bruto) que prestan servicios internacionales. El GMDSS utiliza un sistema de comunicaciones por radio que combina el soporte terrestre y el satélite. Dependiendo del área donde se encuentra el buque, debe ir equipado con sistemas de comunicación por radio de corto, medio o largo alcance. La Unión europea se acogió a los requerimientos sobre los buques del Convenio SOLAS a través de las Directivas de Equipamiento Marino (96/98/EC modificada por 98/85/EC y por 2001/53/EC). Estas Directivas imponen una estandarización en los sistemas de comunicación por radio de forma tal que se garantice su funcionamiento, sobre todo frente a emergencias. Pero este proceso no ha hecho más que empezar. Actualmente, se está desarrollando a escala europea un ambicioso paquete legislativo que impulsará el desarrollo de los sistemas de información del tráfico marítimo (VTS o “Vessel Traffic System”) en dos líneas básicas:



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• Seguimiento en tiempo real y georreferenciado del buque (“tracking and tracing”)

• Transmisión y proceso de la información relacionada con el buque y su carga.

• Los primeros VTS modernos fueron implantados en los años 50 en Liverpool (Reino Unido) basados en radares, y en Long Beach (California) con un sistema que combinaba radar y transmisión por radio. Hay día, estos sistemas se hallan impulsados a nivel mundial por Asociaciones como la IALA (“International Association of Lighthouse Authorities”) e incluyen no solamente equipos de radares, sino sofisticados sistemas telemáticos y multimedia para un correcto tratamiento de la información necesaria para el guiado y la simulación del tráfico marítimo, sobre todo en zona de servicio de los puertos y en canales de navegación. Existe una primera Guía de VTS creada por el Comité específico de la IALA desde octubre de 1993. La necesidad de llevar a cabo un control y seguimiento eficaz del tráfico de mercancías peligrosas, ha llevado además a la Unión Europea a financiar proyectos específicos de VTS, tales como el EWTIS (“European Water Traffic Information Systems”). Por otrto lado, la progresiva extensión de los VTS a la Sociedad de la Información dio lugar al VTMIS (“Vessel Traffic Management Information System”), proyecto impulsado por la Comisión Europea a través del IV Programa Marco de I+D y que desembocó en otras iniciativas con participación española como VASME (“Value Added Services for Maritime Environment”), MOVIT (“A Mobile VTMIS using Innovative Tecnology”), ATOMOS (“Advanced Tecnology to Optimize Maritime Operational Safety, integration &interface”), DISC (“Demonstration of Integrated Ship Control”) y POSEIDON (“European Project on Integrated VYS Sea Environment and Interactive Data On-Line Netowork”). Los Sistemas de Información Geográfica (GIS) permiten gestionar información georreferenciada procedente de los VTS. Existen numerosos proyectos VTS-GIS amparados en Programas de I+D impulsados por la Comisión Europea. La georreferenciación puede apoyarse entre otras fuentes de información cartográfica en las “Cartas Náuticas Electrónicas” (ENC, “Electronic Navigation Chart”) fijadas con un formato común por la Organización Hidrográfica Internacional (OHI). En cualquier caso, el apoyo tecnológico a los VTS-GIS será definitivo en Europa con la puesta en marcha del proyecto Galileo, que permitirá a Europa tener su propio protocolo de servicio de posicionamiento por satélite. De acuerdo con la Comisión de la Unión Europea, en el sector marítimo “los buques tendrán que poseer sistemas automáticos de identificación que permita a las autoridades identificarlos y realizar un seguimiento de su navegación. En un futuro muy próximo, el transporte marítimo de corta distancia (“short sea shipping”) estará sujeto a sistemas de



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seguimiento y control del tráfico (“tracking and tracing”), destinados particularmente a simplificar los trámites aduaneros en un contexto de mercado único. Estos sistemas proveerán rutas virtuales sobre las cuales poder localizar la trayectoria de los buques y detalles de su operativa concreta. Finalmente, la introducción de la Caja Marítima Negra o Naranja es relevante tanto para la seguridad como para almacenar y transmitir datos y parámetros acerca de la navegación de los buques y su seguridad permitirá que el transporte marítimo de corta distancia sea más seguro y eficiente”. 13.2 PUERTOS A nivel portuario, la utilización de los ITS (entendidos como sistemas de captación, tratamiento y difusión de la información) poseen una trascendencia cada vez mayor. Gran parte de las actividades portuarias están asociadas a la transmisión de información. Al flujo físico de la carga y el material móvil se le superpone un flujo de datos cuya eficacia depende del grado de intercomunicación entre los agentes económicos involucrados. La gestión documental en los puertos es lo suficientemente importante como para exigir un desarrollo propio y específico. Pero esta necesidad de transmisión de información no se queda en el propio ámbito interno portuario, sino que tiende a expandirse al exterior del sistema, para llegar a los clientes finales. Muchos de los proyectos portuarios pasan hoy día por el planteamiento de posibles extensiones del EDI (“Electronic Data Interchange”). Sobre la base de una red fija, el EDI permite transmitir información homogénea entre distintos operadores del puerto. Con el estándar establecido por Naciones Unidas denominado EDIFACT (“EDI for Administrtion Commerec and Transport”) se logra prestar un buen número de servicios de transmisión de información relacionada con la actividad portuaria, tales como las declaraciones de carga, los DUAs (Documentos Únicos Administrativos). A nivel europeo, el desarrollo del EDI ha tenido como soporte algunas acciones COST ( 306, 320 y 330) y varios programas específicos como el TEDIS, con el objetivo de crear un EDI comunitario. En un paso más, los puertos se van conformando como nodos de gestión del conocimiento en los que se concentra y se transmite información relacionada con una compleja y rica comunidad portuaria. En general, existen servicios de información de los llamados de la Administración y otros más centrados en el ámbito empresarial, directamente ligados al negocio portuario. En España existe una “Intranet”portuaria y una “Extranet”con una fuerte potencialidad. Además, los puertos actúan como nodos del comercio electrónico tanto, en una primeras fase, en el desarrollo de sistemas telemáticos de tarificación de las Autoridades portuarias como, en ulteriores fases, de portal de contratación de cargas entre los agentes que integran la comunidad portuaria.



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Los ITS poseen también una gran aplicación en las operaciones portuarias que se realizan en las terminales. Los equipos de carga y descarga en los puertos son un ejemplo de la automatización de sistemas dentro de las cadenas de transporte. De su eficiencia depende en gran medida la intermodalidad portuaria. Hoy día son muchos los puertos que poseen un sistema de información propio para la gestión de sus equipos de carga y descarga de mercancías, el cual no solamente provee datos del estado de los equipos y sus operaciones, sino que recibe instrucciones de forma automatizada para adaptarse en todo momento a los requerimientos de producción y mantenimiento. Junto a las grúas, los vehículos guiados automáticamente (AGV, “Automated Guided Vehicles”) son otro de los desarrollos característicos de las terminales de contenedores. A nivel físico, en España, Puertos del Estado posee una sólida experiencia en la implantación de redes de medida de parámetros climáticos, tales como el proyecto RAYO (“Red de Alerta y Observación del medio marítimo”). Estas redes suministran información acerca del estado de la mar no solamente en tiempo real sino también con previsión de 24 y 48 horas. Su posible integración en otros sistemas VTS o similares representa un gran potencial para el transporte marítimo-portuario. Desde un enfoque medioambiental, los puertos también están aplicando ITS en Sistemas de Gestión Ambiental para la monitorización de procesos que pueden generar afecciones al medio físico y humano, como es el caso del proyecto ECOPORT impulsado por la Autoridad Portuaria de Valencia.

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