LU^ l+'LI^I^U^AK,K, ILL^ L^^AN ULL^( Apante para la comprensión de sa historia)

FERNANDO F. SAN2

L número 200 de VIA LIBRE -cifra nadadesdeñable de "edad" en una revista de estanaturaleza- es ocasión propicia

para refrescar la memoria del lectorsobre la historia del ferrocarril español.No porque no lo hayamos hecho antes,y repetidas veces, de manera fragmentariao panorámica, sino porqueen los últimos tiempos la atención deeconomistas, historiógrafos y otros estudiososhacia el fenómeno ferroviario ha ido en aumento.Ello demuestra, entre otras cosas, que elferrocarril como materia de investigación ycomo factor del desarrollo económico del país esun filón aún muy poco explorado.Circunstancias socio-económicas y políticasconcretas, matices todavía poco o nadaaclarados, expectativas de todo tipo confluyenen la realidad histórica de nuestrasvías férreas, en los ferrocarrilesde cualquier parte del mundo.Tal vez sea la necesidad de mantener un ritmoadecuado de inversiones a fin de mantenerlas líneas en condiciones de satisfacerla demanda de una sociedad desarrollada,

unida a los nuevos supuestosque plantea al transporte la crisis energética, loque despierta esta atracción de preocupaciónpor lo ferroviario. Habrá que esperaralgún tiempo antes de poder determinarlas causas. FERNANDO FERNANDEZSANZ -experto conocedor como pocosdel tema- nos escribe una sinopsis históricade los ferrocarriles españoles sin negarcuanto tengan de conquista o de proeza, perotampoco ocultando sus errores de origen.El pasado puede servir aquí como lecciónpara enmendar o al menospara no repetir aquellos desaciertos.Lo cierto es que en el presentese vive la esperanza de que por finha llegado el momento históricodel ferrocarril español.Este medio de transporte,con larga historia y prometedorfuturo, según demuestran lasexperiencias internacionales y exigen las nuevascircunstancias socio-económicas, puedeconvertirse en uno de los más importantesproyectos nacionales de la década de los 80. /

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LOS PRIMEROSPROYECTOS

EI primer proyecto de ferrocarril en Espa-ña se remonta a 1829. Don José Díez Im-brechts, oriundo de Cádiz, obtuvo en dichoaño la concesíón de un camino de hierro deJerez de la Frontera al Portal Imuelle sobreel río Guadalete ► , donde se embarcaban losfamosos vinos de la región. Era lógico quelos contactos comerciales con Inglaterra,tan habituales en aquella zona, despertaranla idea de tender aquella línea férrea, mediode transporte que con tanto éxito iniciabasus servicios en dicho país. AI año siguiente,don Marcelino Calero y Portacarrero, quehabía residido en Londres, obtuvo otra con-cesión también desde Jerez de la Frontera,aunque su proyecto abarcaba un recorridomayor, ya que pasaba por el Puerto de San-ta María, Rota y Sanlúcar de Barrameda(unos 50 kilómetros). Por su parte, en Ca-taluña, don Francisco Fassio obtenía, en1834, una concesión para un ferrocarril deReus a Tarragona (1 5 kilómetros).

Sin embargo, aquellos primeros intentosde construcción, pese a no ser demasiadocostosos por tratarse de pequeñas líneas lo-cales vinculadas a la exportación de vinos yalmendras, no encontraron capitales que lassubvencionaran y caducaron.

Carácter distinto tenía una propuesta de1832 de las Juntas Generales de Vizcaya,en la que se proponía la construcción de uncamino de hierro de Bilbao a Burgos, porValmaseda. Pero la insurrección carlista queestalló en la región al morir Fernando VII(1833) paralizó los proyectos.

Tras estos intentos fallidos, en 1837 fueinaugurada la primera línea férrea española.No en la metrópoli, sino en la isla de Cuba,entonces provincia española. Era un peque-ño trayecto de 28 kilómetros entre La Haba-na y Bejucal.

Hasta 1848 -el 28 de octubre- no seinauguraría el primer ferrocarril de la Españapeninsular. Se trataba de la línea de Barce-lona a Mataró, de 28,4 kilómetros. Variascircunstancias fueron la causa de este retra-so y de la posterior lentitud en la construc-ción de nuevas líneas. A la quebrada orogra-fía del país se unía su débil densídad de po-blación, el escaso desarrollo económico ylas turbulencias políticas de aquella época.Pese a que algunos finan ĉieros ingleses, in-teresados en construir una línea que comu-nicara Madrid con un puerto de la costacantábrica, hicieron venir al propio JorgeStephenson en 1845 para que examinara elposible recorrido y manifestara su opinión alrespecto, el escaso interés que encontraronen el Gobierno de Madrid, unido al pocoatractivo de tal empresa, que Stephensonjuzgó arriesgada, les hizo desistir del em-peño.

Ya anteriormente, para fijar las bases deuna política ferroviaria, el Gobierno españolhabía comisionado a los ingenieros de Ca-minos don Juan y don José Subercase ydon Calixto Santa Cruz la preparación de un

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Túnel de Montgat, el primero que se perforó en España. Estaba situado en la Iinea de Barcelona a Mataró.

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informe sobre ferrocarriles. En un país comoEspaña, sin industria, ni comercio, ni gran-des núcleos de población, principales estí-mulos que atraían las inversiones de capitala los ferrocarrites, debería haber sido el Es-tado -como ocurrió en Bélgica, por moti-vos políticos, a fin de consolidar su indepen-dencia- quien tomara a su cargo la cons-trucción. Y así se indicaba, efectivamente,en el informe de los citados ingenieros, pre-sentado al Gobierno el 2 de noviembre de1844, que hacía además hincapié en tresprincipios fundamentales: se reservaba aIEstado la facultad del rescate anticipado delas concesiones; para evitar abusos se indi-caba la facultad de revisar las tarifas cuandolos dividendos pasaran de un cierto límite y,por último, fijaba el ancho de vía en seispies castellanos, equivalentes a 1,67 me-tros, que desde entonces quedó establecidocomo el ancho normal español.

EL POLEMICOANCHO DE VIA

Esta cuestión, que tanta trascendenciaha tenido -ya que sus efectos todavía gra-vitan sobre el sistema ferroviario español-,no fue una medida adoptada a la ligera, sinoque estaba inspirada en la tendencia de laépoca, que era la de aumentar el ancho fija-do por Stephenson. Así se había hecho enHolanda, Irlanda, algunos Estados del Surde Alemania e incluso en la misma Inglate-rra, donde el famoso ingeniero Brunnel ha-bía adoptado para el ferrocarril del GreatWestern un ancho de vía de 2,10 metros.También en otros contienentes (tndia, Amé-rica del Sur, Australia ► se construirían ferro-carriles con el ancho de cinco pies y medioingleses, equivalentes al ancho español de1,67 metros.

Las razones expuestas por los ingenierosautores del informe de 1844 para escogerlos citados seis pies castellanos eran las deque, sin aumentar considerablemente losgastos de establecimiento del camino, sepodrían poner en explotación locomotorasde dimensiones suficientes para producir,en un tiempo dado, la cantidad de vaporbastante para obtener con la misma cargauna vel cidad mayor que la que podía con-seguirse con las vías de 1,435 metros, con-siguiéndose además que, sin disminuir laestabilidad, se podía hacer mayor el diáme-tro de las ruedas, lo que también conducía aaumentar la velocidad.

EI razonamiento era válido para aquellaépoca y su adopción estuvo justificada. Peroaquellas premisas técnicas no se tuvieronen cuenta a la hora de invertir en gastos deprimer establecimiento. En las condicioneseconómicas y geográficas de España, lo ló-gico era elegir tendidos ceñidos al terrenopara evitar las obras de fábrica costosas, co-mo, en definitiva, sucedió, y para lo cual eramás ventajosa una vía más estrecha. La Leyde 1877, de tan escasa visión de futuro, loconfirmaría oficialmente, permitiendo laconstrucción de un gran número de ferroca-rriles de vía métrica.

Don José de Salamanca y Mayol, primer marquéa deSalamanca.

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r#^ .+^^ -?^^_-:^,.^.^^ ^^_Don José Campo y Pérez, primer marquAa de Campo.

Don Jacobo Rothachild, cuya familia fue promotorade la Compañía de MZA.

Además, aunque la elección del ancho devía español estuviera justificado en 1844, elmantenimiento de esta decisión a partir de1855, cuando se inició la verdadera cons-trucción de la red ferrovaria española, fueun lamentable error histórico, pues enton-ces todos los países europeos advertían yala necesidad de unificar los anchos de víasde sus líneas, y los que las habían iniciadocon otro ancho, las estrecharon al ancho de1,435 metros.

En España no se hizo nada por adaptarnuestro ancho al del resto de Europa. Laresponsabilidad fue menos de las compa-ñías que del propio Estado, pues, como seha indicado, en 1877, cuando se aprobó lasegunda Ley de Ferrocarriles, se confirmócomo ancho normalizado el de 1,67 metros,pero se admitieron anchos inferiores paraabaratar gastos de primer establecimientoen las líneas no incluidas en el Plan Generalde Ferrocarriles.

De esta manera surgió una densa red delíneas de vía métrica en la costa cantábricay en torno a otros núcleos de población(Valencia, Cataluña, etc. ► , sumando en1912 unos 3.000 kilómetros; es decir, el25 por 100 de la red de vía ancha, porcen-taje que no se daba en ningún país de Euro-pa.

Era evidente que aquel esfuerzo de inver-sión dedicado a construir líneas sin dema-siado porvenir podría haberse dirigido a po-ner la red, ya construida, en mejores condi-ciones y, sobre todo, adaptándola al anchoque ya era común en toda Europa.

En 1913, cuando las consecuencias delos diferentes anchos se manifestaban ya entoda su gravedad, la compañía de MZA hizoun estudio concienzudo sobre el coste delestrechamiento de su red al ancho europeo.Es posible que este proyecto, pese a su ele-vado coste, hubiera podido Ilevarse a lapráctica, visto el interés francés en lograr através de España una comunicación rápidacon el Norte de Africa, entonces bajo su

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EI dificil ralieve orográfico de Españaes un obatéculo serio

para el trazado de los ferrocarriles.Línea Cercedilla-Cotos,

en la siarra de Guadarrama.

control. Pero el estallido de la primera gue-rra mundial cancelb cualquier propósito aeste respecto.

En la década de los veinte, el Gobierno dePrimo de Rivera aprobó la transformaciónde la línea de Barcelona a Puigcerdá al an-cho internacional para potenciar el transpi-renaico por dicho punto. Pero e) proyecto,que apareció i cluso en el "Boletín Oficialdel Estado", al fin no se realizó.

POLITICAY FERROCARRILES

Sobre la base de las condiciones del in-forme de los hermanos Subercase y de San-ta Cruz, se publicó la Real Orden de 31 dediciembre de 1844, que puede considerarsecomo la ley fundacional de los ferrocarrilesespañoles. Sin embargo, sus estipulacionesno gustaban a los posibles inversionistas,que preferían el régimen de concesión aperpetuidad y libertad de tarifas, al estilo in-glés. Pero, en cambio, se beneficiaban de unartículo añadido por el Gobierno que desvir-tuaba el espíritu del informe. Dic o artículoadmitía las ionceciones provisionales de lasque podrían beneficiarse "sujetos de cono-cido arraigo", lo que dio lugar a una desen-frenada especulación sobre concesiones fe-rrovarias. Solamente en los años 1845 y1846 se otorgaron 21; con un total de6.700 kilómetros. Ello paralizó los trabajosde quienes dfectivamente se hubieran pro-puesto construir ferrocarriles en España, ya

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que se veían obligados a pagar una prima alconcesionario. La crisis económica de 1847y 1848 contribuyó también a impedir la ac-tividad constructora y sólo tres de aquellasprimeras concesiones se harían realidad: lade Barcelona a Mataró, concluida en 1848;la de Madrid a Aranjuez, que se inauguró en1851, y la de Sama a Villaviciosa, por Siero,y ramales a Oviedo y Mieres, que inauguróun primer trayecto de 10 kilbmetros en 1852.Hay que recordar que esta línea es la delferrocarril de Langreo, que ahora cuenta con64 kilómetros, y que fue la única construidacon el ancho internacional de 1,44 metrospor tratarse de un ferrocarril esencialmenteminero. Hasta su integración en FEVE, fue laempresa privada de ferrocarriles más vete-rana de Europa y una de las más antiguasdel mundo que pudo conservar hasta hacepocos años su independencia.

LA LEY DE 1855

Los escándalos financieros relacionadoscon los ferrocarriles fueron una de las cau-sas de la revolución de 1854, que impusoun Gobierno de tendencia liberal. Las nue-vas Cortes aprobaron la primera Ley de Fe-rrocarriles el 3 de junio de 1855, que rectifi-caba la Real Orden de 1844, ya que daba alas compañías grandes facilidades para laconstrucción de líneas férreas: subvencio-nes del Estado, provincia o municipio; fibreimportación de material ferroviario durante

la construcción de la línea y diez años más;concesión por noventa y nueve años y revi-sión quinquenal de tarifas.

Bajo el nuevo régimen de amplia protec-ción al capital nacional y extranjero surgie-ron las dos grandes compañías ferroviariasespañolas: Madrid a Zaragoza y Alicante(MZA ► , creada el 31 de diciembre de 1856,y los Caminos de Hierro del Norte de España(Norte1, fundada el 27 de diciembre de1858. En ambas tenfa mayoría absoluta elcapital francés, en el primer caso, proceden-te de los Rothschild, y en el segundo, de IpsPereire. Fue lástima que, pese a este predo-minio, los franceses no lograran imponerpara las líneas que iban a construir en el de-cenio siguiente el ancho de Stephenson.

Por aquel entonces, en España sólo había

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en explotación 376 kilómetros de tíneas té-rreas y otros 300 en construcción. De ellos,el único trayecto de consideración era el deMadrid a Albacete (276 kilómetros). EI restoeran pequeñas líneas en torno a Barcelona,Valencia y Jerez de la Frontera.

Como consecuencia de la Ley de 1855,se tendieron las principales líneas españo-las: en 1858 se terminó la de Madrid a Ali-cante; al año siguiente, las de Almansa aValencia y de Córdoba a Sevilla; en 1861,las de Sevilla a Cádiz y Alcázar de San Juana Ciudad Real; en 1862, la de Barcelona aGerona. Un año después se inaugurarían lasde Tudela a Bilbao y Palencia a León. Lagran línea de Madrid a Irún se pondría enservicio en 1864, año que también inauguróla de Madrid a Zaragoza. En 1865, la red se

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Viaducto de Andarau,en el tramoNacimianto-Gador,primero que seelectrificóen España.

amplió notablemente con la puesta en servi-cio de las líneas de Barcelona a Zaragoza,Córdoba a Málaga, Tarragona a Barcelona,Manzanares a Córdoba y Albacete a Carta-gena. En los tres años siguientes quedaríacompletada prácticamente la red básica es-pañola con la inauguración, en 1866, de laslíneas de Venta de Baños a Santander y Ciu-dad Real-Badajoz, y en 1868, con la de Va-lencia a Tarragona.

COMPAÑIASPRIMITIVAS

AI principio hubo en España tantas em-presas de ferrocarriles como líneas se inicia-ban. Hacia 1865, realizadas ya algunas fu-

siones, quedaban aún quince compañías devía normal española que explotaban unos4.500 kilómetros de líneas. Dichas compa-ñías eran: Norte de España, Madrid a Zara-goza y Alicante, Barcelona a Francia por Fi-gueras, Tarragona a Martorell y Barcelona,Sevilla a Jerez y Cádiz, Utrera-Morón, Cór-doba a Málaga, Palencia a Ponferrada INo-roeste ► , Fen-ocarril de Isabel II (Alar-Santan-der ► , Tudela a Bilbao, Zaragoza a Pamplonay Barcelona, Sociedad de los Ferrocarrilesde Almansa a Valencia y Tarragona, Lérida aReus y Tarragona y Medina del Campo a Za-mora.

Aparte de las dos grandes compañías-Norte y MZA-, el capital francés predo-minaba en casi todas las citadas, con la ex-cepción de las catalanas, la de Almansa aValencia y alguna otra, si bien en Cataluñatambién era de predominio de capital fran-cés el Lérida-Reus-Tarragona.

Con la revolución de septiembrede 1868, que destronó a Isabel I1, se abrióun período de gran inestabilidad política queparalizó la actividad constructora de nuevaslíneas férreas. En seis años sólo se tendie-ron 560 kilómetros. No ocurrió lo mismo enel aspecto legislativo. EI Gobierno provisio-nal y la Monarquía de Amadeo de Saboyapromulgaron varios Decretos de índole fe-rroviaria. EI más importante de ellos esta-blecía una nueva fórmula para las concesio-nes de líneas férreas. Fieles a su ideología li-beral, que entonces vivía su auge económi-co, se estableció la libertad absoluta de lasconcesiones, que, además, serían a perpe-tuidad. Del régimen mixto patrocinado porla Ley de 1855, se pasaba a un régimen delibertad total sin subvenciones. Unas veintelíneas fueron objeto de concesión de acuer-do con esta Ley, pero ante los problemasque se crearon, el Parlamento aprobó dosaños después (2 de julio de 1870) otra Leyque revalidaba de nuevo la de 1855, vol-viendo a la concesión de líneas con subven-ción y plazos de noventa y nueve años.

La situación política se agravó al estallarla insurrección carlista en 1872, que se ex-tendió al abdicar Amadeo I y proclamarse laPrimera República. La guerra civil causógraves daños a las líneas férreas, especial-mente en el Norte de España. Las comuni-caciones con Francia, por la línea de Irún,quedaron interrumpidas a partir det 10 deseptiembre de 1873, y la Compañía delNorte estableció un servicio de vapores en-tre Santander y Bayona para mantener elenlace con Francia.

1877: LA SEGUNDALEY

DE FERROCARRILES

La restauración de los Borbones a finalesde 1874 logró el apaciguamiento político. Apartir de 1875 se inició un nuevo período depujanza económica, que produjo una rees-tructuración de los ferrocarriles. Las grandescompañías, únicas capaces de sobrevivir ala crisis, ya no construyeron prácticamentenuevas líneas, pues dedicaron su esfuerzo

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principal en absorber a las pequeñas empre-sas, que Ilevaban una vida precaria, aunqueno por eso dejaron de surgir nuevas compa-ñías, que iniciaron otras líneas para comple-mentar la red.

En el aspecto legislativo, el nuevo régi-men quiso impulsar la construcción de fe-rrocarriles, y el 23 de noviembre de 1877 sepublicó una segunda Ley General, que veníaa confirmar los principios de la de 1855. Seratificaba el carácter radial de la red españo-la, cuyas líneas fundamentales ya estabanconstruidas. Igualmente, se planteaba la ne-cesidad de acometer la construcción deotras líneas transversales de enlace para co-municar los centros productores entre sí y

es ciero que el desarrollo de los ferrocarrilesen España sólo había sido posible gracias ala aportación de capital extranjero, estaaportación se hizo de la forma más perjudi-cial para el país. Las compañías encontraronsus mayores beneficios en la construcción yen la importación de material, que favorecíael desarrollo de sus industrias siderúrgicas.La falta de esta industria siderúrgica y sumi-nistradora de material ferroviario, principalmotor de la revolución industrial, hizo queesta última fracasara en España, arrastran-do con este fracaso al de los propios ferro-carriles. Como la inversión realizada, ade-más, fue la estrictamente indispensable pa-ra poner en servicio una explotación defi-

Incendio de la estación de Beasafn por los carlistas.

con las costas. AI mismo tiempo se especifi-caba que podría modificarse el ancho de víacuando las líneas no estuvieran comprendi-das en el Plan General. Ya hemos indicadoantes las consecuencias de esta decisión.De hecho, sirvió para desviar gran parte delas inversiones hacia la construcción de fe-rrocarriles de vía estrecha, que se mostraronineficaces y que impidieron que la red deancho normal español se completara.

Con arreglo al plan de 1877, se cons-truyeron en el último cuarto de siglo otros7.500 kilómetros de ferrocarriles; de ellos,5.500 de ancho normal español. AI iniciarseel siglo XX, la red española sumaba 1 1.400kilómetros de vía normal y 2.100 de vía es-trecha de diversos anchos, que oscilabanentre los de 1,44 y 0,76 metros, siendo elmás común el de un metro.

DEFICIENCIASDE LA RED

Las deficiencias estructurales de la redtendieron a agravarse a medida que pasa-ban los años y aumentaba el tráfico. Si bien

ciente, las compañías empezaron a apreciaresta falta de capitalización pocas décadasdespués de concluirse las líneas.

EL RELIEVEOROGRAFICO

Es evidente que el relieve orográfico deEspaña fue un obstáculo serio para el tendi-do de ferrocarriles. Pero esta circunstanciano justifica por sí sola la deficiente infraes-tructura de la mayor parte de las líneas, de-masiado ceñidas al terreno para evitar losgastos de primer establecimiento, aunqueello repercutió luego en los costos de la ex-plotación. Si bien es cierto, como tantas ve-ces se ha dicho, que la altitud media de Es-paña es la segunda de Europa (después deSuizal, las condiciones orográficas del paísson semejantes a las de Italia, Noruega,Austria o el Japón, donde las líneas férreasse han enfrentado a dificultades similares.Pese a ello, las velocidades de los trenes ylos tendidos no se apartan demasiado de losde las principales líneas europeas, donde elferrocarril alcanzó su mayor grado de desa-

rrollo. Y ello fue posible porque esos obs-táculos orográficos o de los grandes ríosse salvan o mitigan con grandes obras defábrica.

Hasta 1958, cuando se puso en serviciola línea de Zamora a La Coruña, el mayor tú-nel ferroviario español era el de la Argente-ra, de sólo cuatro kilómetros, mientras enSuiza, Italia y Austria se encuentran nume-rosos túneles de más de diez kilómetros quesalvan las principales cordilleras. Entre ellos,los famosos del Simplon (19 kilómetrosl, elde_ los Apeninos (18,5 kilómetros ► , el SanGotardo (15 kilómetrosl, el Lótschberg(14,5 kilómetrosl, el Mont Cenis (12,8 kiló-metrosl y otros.

Estación de Barcelona-paseo de la Aduana, que sus

Después de la inauguración de la ya cita-da línea de Zamora a La Coruña, cuyo traza-do es una muestra casi continua de obrasde fábrica que vencen una de las zonas oro-gráficas más difíciles de la Península, Espa-ña cuenta con un túnel de seis kilómetros-el de Padornelo-, que es el de mayorlongitud, habiendo sido considerada dichalínea, en especial el trayecto entre Pueblade Sanabria y Orense, como uno de los demás envergadura realizados en Europa, su-perado sólo recíentemente por la línea deBelgrado a Bar, en Yugoslavia.

CARACTERISTICASDE LOS TRAZADOS

Con todo, los trazados no pueden esca-par a ese intrincado relieve, como se de-muestra en las características de losmismos:

Perfil de las líneas: En horizontal, 22,15por 100; en rampa, 77,85 por 100.

Trazado de las líneas: En recta, 66,50 porciento; en curva, 33,50 por 100:

Tampoco fueron pródigas las compañías

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en realizar inversiones para aumentar la ca-pacidad de sus líneas, y asf, una de las cau-sas que hasta hace pocos años reducfa lavelocidad comercial de los trenes españolesera la abundancia de trayectos en vía única,que en la red española representaban, hacia1975, el 83 por 100 del total; es decir, eldoble de la cifra que en promedio puedeconsiderarse como normal en otros pafses.

A partir de 1914, la situación de las com-pañías se agravó a consecuencia de la pri-mera guerra mundial. EI intenso tráfico aque se vio sometida la red comportó ungran desgaste de las instalaciones. AI mis-mo tiempo, la inflación producida por losefectos de la contienda puso a las compa-

tituyó a la primitiva del paseo del Cementerio.

ñías ferroviarias en un trance muy difícil. Sinembargo, la neutralidad de España permitióal capital nacional desplazar en buena parteal extranjero en la posesión de los ferrocarri-les, aunque no por ello se resolvieron losproblemas planteados a las empresas.

Se produjo entonces una primera inter-vención del Estado para salvar de la quiebraa las compañías. Cambó, Sánchez de Toca,Maura y otros políticos y economistas reali-zaron diversos estudios para abordar lo queya se conocia como "el problema ferrovia-rio". Se celebraron asambleas, como la de1918, que analizó todos los aspectos rela-cionados con el ferrocarril, a la que asistie-ron expertos y técnicos de toda España. Y alfin, tras una serie de debates en las Cortes,aquel mismo año, se concedieron a las com-pañfas unas ayudas reintegrables y se auto-rizó la primera subida de tarifas sobre lasmáximas estipuladas en los pliegos de con-diciones.

Tal vez, como propuso algún político dela época, aquella ocasión tiebió aprovechar-se para proceder a la incautación de las lí-neas por el Estado, mediante el rescate conindemnización de las concesiones, a la vista

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Locomotora Mikado, el úhimo modelo de vapor que circulb por las Ifneas RENFE.

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En los úkimos decenios se ha dado un gran impulso a la construcción de nuevas tarminales de viaje-ros len la foto, las de Zaragoza y Gandía ►, al tiempo que se han abierto líneas de comunicación conaeropuen;os importantes. Aquí, la salida de Barcelona-Sants y su estación aeroportuaria de Prat de

Llobregat.

de que las compañfas eran incapaces por sísolas de salir de la situación en que se en-contraban.

LA EPOCA DEPRIMO DE RIVERA

En 1922 se creó el Consejo Superior Fe-rroviario, cuyas funciones quedaron inéditasal producirse el golpe militar del general Pri-mo de Rivera, que en 1924 creó a su vez unConsejo Superior de Ferrocarriles, a travésdel cual, el Estado intervendría en la explo-tación de los ferrocarriles. Se creó tambiénel mismo año la Caja Ferroviaria y se pro-mulgó el Estatuto Ferroviario. Con ello sepretendía, fundamentalmente, adaptar lastarifas a los costes y formalizar la aportaciónde capitales a las compañías por parte delEstado, que en adelante habría de participaren los eventuales beneficios. Era evidenteque las compañías se habían convertido enun peso muerto para la nación, ya que, apartir de entonces, el Estado haría frente alas inversiones, mientras las compañíascontinuaron, pese a todo, repartiendo divi-dendos.

La aplicación de las medidas previstas enel Estatuto hizo que las inversiones durantetodo el período de la dictadura (1923-1930) alcazaran cifras muy elevadas, queposibilitaron la renovación de la mayor partede la vía y del material motor y móvil. Ello

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permitió que el ferrocarril siguiese funcio-nando normalmente en los años siguientes,pese a las escasas inversiones posteriores a1931 y a las duras pruebas a que serían so-metidos durante la guerra civil y la pos-guerra.

También se aprobó, por un Decreto-Leyde 5 de marzo de 1926, el "Plan preferentede urgente construcción de Ferrocarriles",que comprendía dieciséis nuevas líneas, ^ál-gunas de ellas de considerable longitud, quese estimaban indispensables para completarla red existente. Estas líneas eran las si-guientes:- Circunvalación de Madrid (70 kilóme-tros).- Madrid a Burgos 1279 kilómetrosl.- Soria a Castejón (102 kilómetros ► .- Baeza a Lérida (640 kilómetros; dos lí-neas: una, Baeza-Utiel, y la otra, el restol.- Cuenca a Utiel (1 13 kilómetrosl.- Zamora a La Coruña (491 kilómetros ► .- Jerez a Almargen (120 kilómetros).- Puertollano a Córdoba (1 18 kilómetrosl.- Talavera de la Reina a Villanueva de laSerena (160 kilómetros ► .- Bargas a Toledo (18 kilómetrosl.- Alicante a Alcoy (66 kilómetros).- Málaga-Algeciras.- Totana a La Pinilla 132 kilómetros).- Plasencia a la frontera portuguesa.- Pamplona-Alduides (30 kilómetrosl.

Todas estas líneas, excepto las de Pam-plona-Alduides y Plasencia-frontera portu-

guesa, fueron iniciadas, trabajándosetambién en la terminación de los transpire-naicos -Lérida a Saint-Giroux, Rípoll-Puig-cerdá y Zuera-Canfranc- y se iniciaron ocontinuaron otras, como el Santander-Me-diterráneo, Val de Zafán al Mediterráneo,Huelva a Ayamonte, Caminreal a Zaragoza,Zafra a Villanueva del Fresno, Murcia a Ca-ravaca y Aguilas a Cartagena. Igualmente setrabajó en los proyectos de vía estrecha deEI Ferrol-Gijón, Villamanta al Valle del Tiétary se aprobaron las construcciones de Ujo aCollanzo y Palanquinos a Cistierna.

La idea predominante en la construcciónde estos ferrocarriles era proporcionar co-municaciones más directas entre grandesciudades -como en el caso de Madrid-Bur-gos, Zamora a La Coruña, Cuenca-Utiel yotros-, dotar de vías férreas a comarcassin ellas o con unas comunicaciones defi-cientes, como las líneas de la provincia deMurcia, la de Alcoy a Alicante y la de Jerez aAlmargen. Un tercer criterio parece predo-minar en este plan: era el de incrementar lascomunicaciones ferroviarias con Francia yPortugal. Muchas de estas líneas, proyecta-das en planes anteriores, habían quedadopospuestas por razones económicas, lasmismas que, a partir de 1930, obligaron asu interrupción. En los años siguientes seconcluirían algunas, pero la mayoría conti-núan sin terminar y las actuales condicionesdel transporte hacen muy difícil que se rea-licen.

LA REPUBLICAY LA GUERRA CIVIL

En 1931 se proclamó la Segunda Repú-blica. EI primer Gobierno tuvo que afrontarla aguda crisis económica de los años 30.No considerando imprescindibles la inver-siones en nuevos ferrocarriles, y con miras aahorrar gastos públicos, se suspendieron lasobras de casi todas las nuevas líneas, almismo tiempo que se intentaba cercenar losprivilegios de las compañías. Perp tas elec-ciones de 1933 dieron el poder a los con-servadores, que concedieron nuevas ayu-

- das a las empresas. EI problema ferroviario si-guió apasionando a la opinión pública. Dehecho, la explotación ferroviaria había deja-do de ser un negocio saneado, lo que, unidoa la crisis económica, hizo que en los prime-ros años de la década del 30 apenas se hi-cieran inversiones.

La guerra civil, que durante tres añosasoló España, resolvió el dilema ferroviario,porque al fin el Estado ne tuvo más remedioque hacerse cargo de (as compañías que, alfinalizar la contienda, no podían hacer frentea las cuantiosos gastos que implicaban lasreparaciones de los daños ocasionados porel conflicto. Ya en mayo de 1939, la inter-vención del Estado se hizo absoluta a travésde los Consejos directivos nombrados por elGobierno para administrar y dirigir las com-pañías.

CREACION DELA RENFE

EI 24 de febrero de 1941 se constituyb laRed Nacional de los Ferrocarriles Españoles(RENFE ► , como una entidad propiedad delEstado, pero dotada de personalidad jurídicapropia. Se rescataron las concesiones de to-das las compañías de ancho normal espa-ñol, creándose una red de 12.781 kilóme-tros.

La misión de RENFE en su primera épocaconsistió en reconstruir la red, gravementedañada en la guerra, y conseguir un nivel deservicio similar al de antes de estallar aqué-Ila, objetivos de difícil complimiento, puesno hay que olvidar que la segunda guerramundial (1939-19451 hizo imposible la im-portación del equipo necesario. Tambiénhay que lamentar esta circunstancia comouna nueva posibilidad perdida para cambiarel ancho de vía. Dadas las destrucciones delmaterial y el estado de la vía, si las circuns-tancias políticas e internacionales hubieransido otras, bien hubiera podido emprender-se la reconstrucción con la ayuda extranjera,transformando al mismo tiempo el ancho devía, unificándolo con el resto de Europa.

Las adversas circunstancias económicasagravaron la situación del ferrocarril, quesufrió una fuerte descapitalización. Las dosdécadas de 1931 a 1950 pueden conside-rarse, a efectos de renovación y rehabilita-ción del ferrocarril, como un perfodo muertoque echó el peso de veinte años más sobrelos elementos de la red, envejecidos sin re-posición adecuada. Además, la falta de car-burante y repuestos disminuyó considera-blemente el tráfico por carretera, que volcó

EI Plan Decenal de Modernizacibn (1964-1973) permitib, entre otras notablas msjoras, la construccibn de la es-tacibn da clasificacibn de VicSlvaro-Madrid.

sobre el ferrocarril una demanda adicionalpara la que no estaba capacitado.

Las dificultades económicas del Gobiernoimpidieron destinar a los ferrocarriles los ca-pitales necesarios para su rehabilitación. En1945 pudieron darse por concluidos los tra-bajos de reconstrucción de los daños de laguerra civil y en 1949 se aprobó un PlanGeneral de Reconstrucción, dotado con5.000 millones de pesetas, que era la pri-mera inversión destinada a rehabilitar la red.En dicho Plan se inició la etapa de electrifi-cación de líneas, que en la década de los 50prosiguió a buen ritmo. En 1968, las electri-ficaciones rebasaron los 3.000 kilómetrosde líneas y en 1978 sumaban 4.870 kiló-metros, estando a punto de concluirse en laactualidad la electrificación completa de lared básica por la que circula la mayor partedel tráfico ferroviario.

PLANES SUCESIVOSDE MODERNIZACION

EI Plan General de Reconstrucción, conotros sucesivos complementarios o amplia-dos, tuvo vigencia hasta 1960. Se invirtie-ron en total unos 30.000 millones de pese-tas, en lo que se incluyeron las aportacionesde la ayuda americana que, a mediados delos años 50, permitió iniciar la dieselizacióne importantes trabajos de renovación de víae instalaciones. Un Plan de Modernizaciónaprobado en 1958 quedó prácticamenteinédito por falta de financiación. En 1960 y1961 se establecieron pequeños planesparciales y provisionales, hasta que en ene-ro de 1962 se aprobó el Programa de Inver-siones, por un importe de 24.000 millonesde pesetas, que se invertirían en seis años.Este Programa se integraría posteriormenteen el Plan Decenal de Modernización(1964-19731, que preveia la inversión de

62.000 millones de pesetas financiados porel Estado y por préstamos del Banco Mun-dial.

La ejecución de dicho Plan permitió la re-novación de 7.000 kilómetros de vía; laconstrucción de la gran estación de clasifi-cación de Vicálvaro (Madrid); la creación deestaciones-centro para la ordenación deltráfico; la dieselización y electrificacióncompleta de la red (la tracción vapor-carbóndesapareció en 1968 y la vapor-fuel en19751; la renovación prácticamente com-pleta del parque de coches de viajeros; lapuesta en servicio de trenes automotoresrápidos y de nuevos trenes Talgo, y la susti-tución del parque de vagones de mercan-cías, rebajando su edad máxima a cuarentaaños.

Se realizaron también importantes mejo-ras en las comunicaciones y la señalización,con la instalación de circuitos de alta fre-cuencia, CTC y bloqueo automático. En elaspecto económico, para mejorar los resul-tados de la explotación, se preveía el cierrede 2.000 kilómetros de líneas de bajo rendi-miento, causa principal del déficit ferrovia-rio, aunque, por diversas circunstancias, laslíneas clausuradas no han Ilegado a 600 ki-lómetros.

Con posterioridad a este Plan, RENFE hapuesto en ejecución otros, como el Plan deElectrificacibn 1972-1975, el Plan de In-fraestructura Ferroviaria de Asturias, el Plande Transformación de Pasos a Nivel, elContrato-Programa entre RENFE y el Estado(19791, los planes para intensificar los servi-cios de cercanías de las grandes ciudades y,finalmente, el Plan General de Ferrocarriles,pendiente de enviar a las Cortes para su dis-cusión y que pretende, en el plazo de diezaños, situarnos al nivel de los ferrocarrilesmás desarrollados de Europa. n FERNAN-DO F. SANZ. Fotos: ARCHIVO SAN2 y"VIA LIBRE".

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