Locomotora remolcada

Obras en minería y petróleo ayudan al lento arranque de la infraestructura. El Dane revisa las cifras y comienza un censo de obras civiles.

L A R E V I S TA D E I N F R A E S T R U C T U R AABRIL / junIo DE 2013AÑo 1 - no. 2 CoLoMBIAISnn 2322-7877

‘IngenIo’ SolarteLas críticas de la Ministra de

Transporte, Cecilia Álvarez, a una de las más importantes firmas

constructoras. | 8

entrevIStaLas plantas industriales necesitan

relocalizarse y estar cerca de los puertos si quieren competir.

Defensa a ingeniería nacional. | 20

‘elefanteS blancoS’No son exclusividad de Colombia,

pero aquí brillan las obras inconclusas en distintas regiones del país. Corrupción y politiquería. | 28

Locomotoraremolcada

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MINERÍA PETRÓLEO

Libertad y Orden

[ 4 ]abril | junio DE 2013

6 | Opinión del directOr El Dane

6 | pAlAdAS ¿Cambio en la ANI?

7 | negOciOS APP reconocidas por IFC

8 | ActuAlidAd • El ‘ingenio’ llamado Solarte¡

• Precio de ACPM es lo de menos / 10

• Nuevos caminos al Llano / 11

• Las dos medallas / 13

20 | entreviStA La industria debe relocalizarse

24 | vecinOS La estrella inca

26 | dAtAmundO Los mayores rascacielos del mundo

28 | inveStigAción Los ‘elefantes blancos’ criollos

32 | prOYección La expansión de Corferias

36 | renOvAción Modernidad con infraestructura

40 | el prOYectO Un modelo de sostenibilidad

42 | región ¡La nueva cara del Huila!

46 | mundO Lejos de China

48 | glOSAriO

50 | Opinión Paros, competitividad y camioneros

Una locomotora remolcada Gracias a las obras de la minería y el petróleo hay alguna mejoría en los datos de la infraestructura. Problemas que son utilizados para réditos políticos.

[ CONTENIDO ]

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aSESorÍa lEGalNatalia Gómez Rodríguez

corrEcciónNadia González Rodríguez

DiSEño & DiaGramaciónRolando Ramírez Ruiz

FotoGraFÍaDiego Caucayo

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GErEntE rEprESEntantE lEGalMartha Lucía Rodríguez Pardo

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aSESorÍa mErcaDEoMaría Camila Gómez

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GErEntE comErcialMartha Lucía Cruz

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16 | PORTADA

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[ PALADAS ]

OPINIÓN DEL DIRECTOR

El DaneEl Dane tiene a su cargo

producción y divulgación de cerca del 70 % de la informa-ción estadística del país y so-

bre sus datos no pue-de haber duda alguna, pues el daño a la cre-dibilidad de la demo-cracia, de la socie-dad, de la academia y del mismo Gobierno, puede ser muy gran-de. La experiencia de otros países como Ar-gentina debe ser alec-cionadora.

El Dane depen-de directamente del presidente de la Re-

pública por ser un Departa-mento Administrativo, pero no es del Gobierno, ni sirve a los intereses de ministro algu-no y menos su interlocución debe ser con los asesores, hoy llamados altos comisionados del Palacio de Nariño. Es una entidad del Estado y en esos términos debe servir a los in-tereses de los ciudadanos por encima de todo.

El trabajo del Dane para el sector de la construcción (edificación o obras civiles en sus distintos componentes) es clave, no porque ese sector haya sido escogido como una de las locomotoras por el go-bierno de turno, sino porque solo la entidad puede mos-trar qué pasa en esta trascen-dental actividad para la vida nacional. Y son muchos los indicadores que toman los agentes económicos para rea-lizar sus actividades y proyec-tar sus negocios.

¡Nada de esto puede cam-biar para bien de todos!

SILVERIO GÓMEZ [email protected]

¿CAmbIO EN LA ANI?Cada día hay más rumores acer-ca de la salida del director de la Agencia Nacional de Infraestruc-tura, ANI, Luis Fernando Andra-de. El argumento principal es que el funcionario ha cumplido una tarea importante en estructu-ración financiera del plan oficial. Sin embargo, los proyectos no arrancan y no el ambiente con las fir-mas privadas de hacen los proyectos no está bien. Una decisión en tal sentido está en manos de Juan Manuel Santos (en la foto).

CCI y MINtrANSPOrtELuego de que la Ministra de Transporte, Cecilia Álvarez, (en la foto) recriminara a la firma de ingeniería de la familia So-larte por supuestos incumplimiento de obras en distintas partes, pidió solidari-dad al gremio de la infraestructura (CCI) que preside Juan Martín Caicedo. La res-puesta del dirigente gremial fue: “no hay pronunciamientos sobre firmas que no pertenecen al gremio”.

SOLO POr COMPArAr El presupuesto para poco más de 800 kilómetros de las troncales y autopistas de la Prosperidad que constitu-ye el proyecto insignia de los antioqueños para conectar-se con todo el país tiene un valor de 20 billones de pesos, mientras que el plan del Go-bierno Nacional con 8.500 kilómetros y valdrá 44 billo-nes de pesos. De la compa-ración resulta que cada kiló-metro del primero tiene un costo 25.000 millones de pe-sos, en tanto que el plan na-cional es de 5.200 millones de pesos. ¿Es válida hacer la comparación?

trUMP POr AL El apellido Trump es sinónimo de lujos y riquezas, ostentación hotele-ra, campos, televisión y una inmen-sa cava. Eric, uno de los tres hijos de

Donald Trump (en la foto) acaba de anunciar sus intenciones en América Latina, luego de la inau-guración de la Trump Tower en Panamá, la pues-ta en marcha de

otra torre en Punta del Este, y el fu-turo complejo empresarial a cons-truirse en Río de Janeiro. Los ojos han sido puestos primero en Bue-nos Aires y luego en Chile y Costa Rica.

[ 7 ] abril | junio DE 2013

[ NEGOCIOS ]

Panamá

Expansión del canal La ampliación del Canal de Panamá registró alrededor de 42% de avance al fina-lizar marzo. El GUPC está conformado por Sacyr, de España; Impregilo, de Ita-lia; Jan de Nul, de Bélgica y Constructora Urbana S.A. (CUSA), de Panamá. La obra será entregada en el sector Atlántico en diciembre de 2014 y en abril de 2015 en el Pacífico.

brasil

Inversiones eléctricasBrasil recibirá inversiones por USD 7.300 millones en los próximos cinco años en nuevos proyectos de trans-misión de energía. El valor representa inversiones en líneas y subestaciones, se destaca el sistema de trans-misión de la central hidro-eléctrica de Belo Monte (en la Amazonia brasileña), que tendrá una primera línea de unos 800 kilovoltios (kV).

colombia

Expansión de FerrovialLa compañía Ferrovial de España anunció la apertu-ra de oficinas en Colombia y Australia con el objeto de crecer en el mercado de au-topistas en ambos países. Durante su asamblea de ac-cionistas se informó que in-ternacionalmente aún hay muchas oportunidades de negocio, dada la situación de Europa y en particular de España.

cuba

Cemento ecológicoCuba producirá desde abril un “cemento ecológico” de-sarrollado por investigado-res cubanos y suizos a partir de materiales que permiten reducir en un 32% las emi-siones de dióxido de carbo-no durante la producción. La producción se hará en la provincia de Sancti Spíritus (centro), tiene un costo de energía 29% más bajo que el del cemento normal.

APP reconocidas por IFC La infraestructura es el área en la que se desarrollan los principales proyectos en América Latina. La salud tiene un gran potencial.

La Corporación Financiera del Banco Mundial (IFC, por sus siglas en inglés) y la publicación Infrastructure Journal

exaltaron los logros de 40 Asociaciones Públi-co-Privadas (APP) en mercados emergentes como buenas prácticas de la relación de go-biernos con el sector privado para fomentar el desarrollo económico, a través de proyec-tos de apoyo mutuo.

Las APP, seleccionadas entre proyectos propuestos tras una convocatoria mundial, se presentan en la nueva version del informe

“Emerging Partnerships, Top 40 PPP in Emer-ging Markets”.

Para América Latina y el Caribe, un foro independiente de expertos en APP seleccio-

naron los siguientes proyectos para un reco-nocimiento especial. “Cada uno de ellos de-muestra un nivel importante de innovación, visión para el desarrollo, posibilidad de repe-tición e impacto social”.

• Oro: Línea 4 del Metro de São Paulo (Bra-sil).

• Plata: Planta de Tratamiento de Aguas Resi-duales Atotonilco (México).

• Bronce: Carreteras IIRSA Amazonas Norte (Perú).

• Otras APP destacadas de América Latina: Porto Maravilha (Brasil), Hospitales de To-luca y Tlalnepantla (México), Cartera de Fi-nanciamiento con Bonos para Servicios de Salud (Perú), Pacífico SEZ (Panamá), Hos-pital do Suburbio (Brasil), Hospital Ciudad Victoria (México) y Complejo Penitencia-rio de Ribeirão das Neves (Brasil).La actividad de las APP en América Latina

y el Caribe resalta las áreas del transporte y la energía, la movilidad y la transmisión de elec-tricidad en zonas y climas difíciles. Las nuevas concesiones de carreteras, ferrocarriles, aero-puertos y puertos ayudan a acortar las distan-cias dentro y entre los países de la región. Los proyectos de salud tienen un gran potencial.

México puso en marcha su primera APP en materia de salud en 2004 y en el Caribe se ha progresado en el modelo de APP. Se desta-can los logros en Jamaica y Granada. Además se espera que gradualmente se vaya exten-diendo el modelo a otros países con el apoyo financiera de IFC.

El proyecto Línea 4 del Metro de São Paulo (Brasil), fue destacado con el premio de oro.


[ ACTUALIDAD ]

El ‘ingenio’ llamado Solarte

“El Ministerio no va a seguir aceptando que los Solarte hagan lo que quieran”, dijo a manera de sentencia la ministra de Transporte, Cecilia Álvarez, pero la realidad es que puede hacer muy poca cosa.

La familia Solarte sobrepasa muchos límites. Ganan y ganan contratos con el Estado a pesar de las polémi-cas, retrasos de obra y regaños per-manentes del alto gobierno. ¡Qué ingenio!

Carlos Alberto Solarte siempre fue bueno pa-ra los números. De niño, pocos lo superaban en álgebra o cálculo diferencial, el cual no padeció sino que disfrutó en un reconocido colegio de Pasto. Esta habilidad para las matemáticas, que también heredó su hermano Luis Héctor, los lle-vó años más tarde a estudiar ingeniería civil en la Universidad de Cauca. Décadas después, es-tos dos hermanos se convertirían en los mayores contratistas de obras viales del país y protagonis-tas de ácidas polémicas por la manera como eje-cutan sus contratos.

Luis Héctor murió el año pasado víctima de una enfermedad devastadora, pero en la década del 90 y primeros albores del siglo XXI los dos hermanos Solarte, oriundos de Guaitarilla, Nari-ño, eran considerados el ‘binomio de oro’ de la ingeniería criolla. Nadie les hacia sombra y sus ci-fras así lo demuestran.

Un informe de la Superintendencia de Trans-porte elaborado en 2012 concluyó que tienen el 18 % de las contrataciones de obra civil en el país, la Superintendencia de Sociedades calculó ese mismo año que el patrimonio de las empresas Solarte asciende a unos $700 mil millones, mien-

tras que el valor de los contratos vigentes supe-ra los $6 billones.

Los Solarte también tienen el mayor par-que de maquinaria del país: 2.600 máquinas y volquetas, 6 mil trabajadores y 100 ingenieros en su planta de personal. También invirtieron $80 mil millones en la cementera San Marcos y, en su momento, fueron los accionistas mi-noritarios de Ecopetrol con mayor participa-ción en la petrolera.

“Comenzamos en febrero de 1966 cuando nos ganamos la primera licitación en Nariño para una vía de 14 kilómetros entre Tablón y Las Mesas. Ese contrato era de $700 mil y en ese entonces yo tenía 23 años, hacía dos me había graduado”, recuerda Carlos Alberto So-larte, quien agrega que en su carrera como in-geniero y empresario no hubo un gran salto o punto de quiebre; todo se fue dando poco a poco.

En las primeras décadas de trabajo su cam-po de acción fue el sur del país y el departa-mento de Cauca. En 1969, los hermanos So-larte se ganaron un contrato por $7 millones para la canalización del río Pasto y ya en 1983 logran el primer gran contrato para la rehabi-litación y mantenimiento de la vía Pasto- Ru-michaca de una longitud de 100 kilómetros.

En ese entonces sabían que no contaban con el suficiente “tanque” para llegar a Bogo-tá por los grandes contratos, tal vez por eso no se “quemaron” como otros. Su apuesta fue por las regiones del sur donde por razones de se-guridad muy pocos llegaban.

Carlos Alberto cuenta que en el departa-mento de Putumayo estuvieron ejecutando

Carlos Alberto Solarte

[ 9 ] abril | junio DE 2013

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obras durante 35 años en condiciones “infer-nales”, pues tenían que traer buena parte de los insumos desde Bogotá por verdaderas tro-chas.

Luego vinieron los grandes contratos y las concesiones. Allí este apellido escaló a nivel nacional y se convirtió en referente para mu-chas otras empresas de ingeniería que venían de las regiones.

“La primera licitación de concesión fue la de Ciénaga en la Costa Caribe. La verdad en ese entonces no se conocía mucho de este sis-tema de contratación y todo el mundo era desconfiado, por eso no licité. Luego vino la oferta para la vía Buga-Tulúa-La Paila, allí lici-tamos tres consorcios, pero nos ganó la gente del Valle del Cauca; también perdimos con el proyecto Bogotá-Cota-Zipaquirá y luego de va-rias trasnochadas y cruce de dedos, por fin ga-namos Girardot-Espinal-Neiva”, relata Solarte.

Tiempo después, durante el gobierno de Andrés Pastrana Arango, se licitó la malla vial del Valle del Cauca que incluía unas exigen-cias financieras más altas, razón por la cual los hermanos Solarte se vieron obligados a buscar el apoyo internacional logrando el acompa-ñamiento de Iecsa, una firma reconocida en Argentina. Luego de una disputada licitación, los “pastusos” como les decían en los pasillos del Invías y Ministerio de Transporte se que-daron con el millonario contrato.

Hasta ese entonces todo era reconocimien-to y admiración. Eran considerados “héroes” por los gobernantes en Nariño, pues genera-ban empleo y demostraban la pujanza de su gente.

En 2002 vino uno de los contratos más po-lémicos para los Solarte y donde no han salido bien librados. Se trata de Briceño-Tunja-Soga-moso (BTS), proyecto que buscaba mejorar la movilidad entre el centro y el nororiente del país. Los Solarte se quedaron con el contrato y fueron los únicos habilitados en la licitación.

Allí empezaron los problemas serios para los Solarte. Ante los retrasos en ejecución de la malla vial del Valle y los problemas para la compra de predios en la BTS, la respuesta de los ingenieros de Guaitarilla, Nariño, siempre fue la misma: “Mientras el gobierno no ten-ga una ley de expropiación con vigor y garra, es difícil. Los predios y las licencias ambienta-les matan las obras de infraestructura en es-te país”.

En parte los Solarte tienen razón. En ca-si un cuarto de siglo de concesiones viales no se ha logrado solucionar el tema de los pre-

dios y las licencias ambientales, cuya respon-sabilidad ha sido del Estado. Eso ha llevado a que sea la excusa perfecta para no terminar las obras a tiempo o hacerla por “pedacitos”.

A pesar de esas dificultades, los Solarte se si-guen ganando millonarios contratos. La cons-tructora de Carlos Alberto hace parte del con-sorcio Opaín que invierte US$ 1.000 millones en el aeropuerto Eldorado de Bogotá, tam-bién integra los consorcios que se quedaron con los tramos 1 y 2 de la Ruta del Sol, la obra vial más ambiciosa en ejecución en el país y que requiere inversiones por US$ 2.600 millo-nes.

Como si fuera poco, se quedó con la licita-ción para llevar a doble calzada el tramo Cis-neros-Loboguerrero de la vía Buga-Buena-ventura donde también florecen las demoras y problemas de licencias de predios. Allí los compromisos de inversión superan el medio billón de pesos.

La situación es tan compleja que los atra-sos en ese sector del país le costaron hace po-cas semanas un duro regaño de la ministra de Transporte, Cecilia Álvarez, quien dijo que

“no hay un sitio en el que yo no tenga un pro-blema con los Solarte. El Ministerio no va a se-guir aceptando que los Solarte hagan lo que quieran”.

A pesar de los jalones de oreja, los Solar-te se siguen saliendo con la suya. De hecho, una segunda generación de Solarte asoma en la escena nacional. Los hijos de Carlos Alber-to constituyeron CASS ingeniería y ya emulan a su padre, pues se ganaron tres corredores ar-teriales de competitividad.

“Me siento muy orgulloso de entregarles el legado a ellos”, apuntó el avezado ingeniero, quien se ve en un futuro dedicado al ordeño de vacas Holstein, otra de sus pasiones, pero no muy distinta a la que ejerce ahora.

En 2002, los Solarte se quedaron con uno de los contratos más polémicos: Briceño - Tunja - Sogamoso (BTS), proyecto que buscaba mejorar la movilidad entre el centro y el nororiente del país.

“No hay un sitio en el que yo no tenga un problema con los Solarte”, CeCilia Álvarez, ministra de transporte.


[ ACTUALIDAD ]

Precio de ACPM es lo de menosGobierno y transportadores de carga firmaron un acuerdo con el Gobierno que puede limitar la actualización del parque automotor.

A comienzos de marzo, los trans-portadores de carga terrestre de-cidieron apagar sus camiones y tractomulas y decretar el cese de actividades.

Luis Orlando Ramírez, direc-tor ejecutivo de la Asociación de Transportado-res de Colombia (ATC), a nombre también de la Asociación Colombiana de Camioneros (ACC) y de la Confederación Colombiana de Transporta-dores (CCT), anunció el paro que obedecieron cerca de 150.000 de los 357.450 vehículos de car-ga por carretera que hay en el país.

La causa de este hecho fue el aumento del precio del ACPM en 160 pesos por galón para marzo, con lo que el valor de referencia para venta al público se ubicó en 8.472,70 pesos.

Mientras los transportadores que pararon pe-dían una rebaja entre 1.600 y 2.000 pesos al pre-cio del combustible, Cecilia Álvarez Correa, mi-nistra de Transporte, cuestionaba las peticiones y las consideraba “excesivas” porque alcanzaban un monto de un billón de pesos.

“No es admisible en circunstancia alguna, so-meter al país a una parálisis del transporte de carga por carretera, lo cual pone en alto riesgo la industria nacional, la comercialización de bie-nes, el desarrollo normal de las principales acti-

vidades agropecuarias y los mismos intereses del sector transportador”, explicó Rafael Me-jía, presidente del consejo gremial.

En un comunicado de prensa de trece puntos plantearon la solución. Entre las obli-gaciones adquiridas por el Gobierno, el Mi-nisterio de Energía confirmó la rebaja gra-dual del precio del carburante, iniciando el 6 de marzo con 159 pesos y prosiguiendo el pri-mero de abril, con 77 pesos.

Otros acuerdos correspondieron a “la sus-pensión por tres meses de la póliza de ingreso al parque automotor, la revisión de los corre-dores viales en los que ameritaba el monitoreo del precio del flete y la aplicación de un plan de choque y la inyección de personal humano y recursos para garantizar la eficiencia del plan de renovación y desintegración del parque au-tomotor vigente”, plantea el comunicado.

El acuerdo suscrito entre el Gobierno Na-cional y los transportadores genera preocupa-ción entre otros actores sectoriales.

La no aplicación del artículo 6 del Decre-to 2085 de 2008, uno de los puntos pactados en el arreglo, frenará la venta de más de 3.000 unidades de vehículos nuevos, cifra confirma-da por Eduardo Visbal, vicepresidente de co-mercio exterior y de vehículos de Fenalco.

Según el funcionario, debido a que el De-creto 486 de 2013 condiciona la comerciali-zación de los nuevos vehículos a la chatarri-zación de las unidades viejas, durante este periodo de tres meses los vehículos deberán permanecer en el inventario de las marcas, lo que supone, según sus cálculos, pérdidas su-periores a los 200 millones de dólares.

Por su parte, Stalin Rojas, director del Ob-servatorio de Logística, Movilidad y Territorio de la Universidad Nacional de Colombia, ex-plica que en este acuerdo no se pensó en so-luciones de largo plazo.

Un país de CamionesEl tipo de vehículo que predomina en el parque automotor de

transporte de carga de Colombia es el camión sencillo, así lo señala el Ministerio de Transporte apoyado en un cálculo de Asecarga.

De los 357.450 vehículos existentes, el 78,4% corresponde a este modelo, denominado técnicamente como C2. En total hay 280 mil.

El segundo tipo es el C3S o tracto camión eje tres ejes con 46.500 unidades, correspondiente al 13% del total. Luego se ubica el C3 ca-mión rígido de dos ejes, conocido como doble troque, con 23 mil uni-dades y 6,5%.

Finalmente se ubican C25 o tracto camión de dos ejes con el 2,1% y C4 camión rígido de cuatro ejes, también doble troque, con 450 uni-dades y no llega al uno por ciento.

CARGA MOVILIZADAEN COLOMBIA 2002-2013Toneladas movilizadas (millones)

FUENTE: MINISTERIO DE TRANSPORTE – CÁLCULO ASECARGA* PROYECCIÓN2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

84,02 99,78 117,6 139,65

155,2 18

3,13

169,71

144,84 162,11

163,1

170,05

180*

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abril | junio DE 2013

Nuevoscaminos al Llano

La nueva perimetral que conectará con el Llano tendría una pendiente del 14%, lo cual dificulta la movilidad por la baja velocidad de camiones y tractomulas.

La carretera de Bogotá a Villavi-cencio es digna de relatos legen-darios de abuelos estrenando ca-rro, mientras los hijos veían los precipicios de la ruta como un gran parque de diversiones, don-

de el miedo era más continuo y más real. La tragedia de Quebrada Blanca a comienzos de los años setenta marcó una especie de desper-tar.

Esa trocha ya hace parte del pasado y se ju-biló con la inauguración de los viaductos, una nueva vía y el túnel Misael Pastrana Borrero que acortó el viaje y les permitió a los vehículos recorrer 89 kilómetros en hora y media, aun-que en la teoría, no en la realidad.

No obstante, la autopista al Llano está lejos de ser lo que debería. No importa la hora de la madrugada en la que decida comenzar el viaje, siempre se encontrará con filas interminables de camiones transportadores de víveres, mer-cancía y cerca del 70% de la producción de pe-tróleo del país, llenando el único carril con su lento paso de menos de 30 kilómetros por ho-ra. Son menos de 90 kilómetros y el recorrido anunciado para hora y media puede demorar entre cuatro y cinco horas.

Los primeros túneles inaugurados en 1998 se quedaron pequeños y se necesita urgente una vía doble calzada digna de los peajes que

se cobran en la carretera, los más caros del país y posiblemente del mundo, y que convier-ta uno de los caminos con mayor índice de ac-cidental del país en una verdadera autopista.

Por esta razón, el Gobierno anunció la ter-minación de la doble calzada hasta Villavicen-cio compuesta por al menos 41 puentes y que disminuirá el tiempo de traslado en al menos 25 minutos, además se habilitará la vía Yopal-Sogamoso lo que permitirá una conexión en-tre Boyacá y el Meta sin tener que pasar por Bogotá.

La concesión de la autopista al Llano se le otorgó a Coviandes, firma que construirá unos 27 kilómetros de carretera nueva, donde in-cluso tendrá que alzar 19 túneles nuevos. Las obras costarán un total de dos billones de pe-sos y deben entregarse en su totalidad para el 2017. Fernando Castillo, representante de la concesionaria, afirmó que “vamos a mejorar la carretera existente, lo que implica la construc-ción de 15 viaductos nuevos”.

La obra está dividida en ocho sectores, los primeros tres van desde el puente Quetame hasta la intersección de Tequendama, se en-tregarán el 2015 y ya presentan un avance considerable. “Muchos de los túneles ya están viendo la luz”, comentó uno de los ingenieros encargados en diálogo con el periodista de la revista Fase 4.

[ ACTUALIDAD ]

“La primera parte de la obra implica la cons-trucción de más de 52 kilómetros que permi-ten accesos a veredas y retornos a los munici-pios”, comentó Alberto Mariño, Gerente de Coviandes luego de explicar que la carretera tendrá adicionalmente 19 puentes nuevos y tres viaductos.

La abundancia de túneles y de puentes se debe a que el diseño de la carretera pretende convertir la autopista al Llano en lo que se ha denominado “un corredor ecológico vial” don-de no se han ahorrado esfuerzos para proteger la fauna y flora local y se contará con un sepa-rador totalmente arborizado. Se espera que las obras pongan fin a los continuos derrumbes que afectaron tradicionalmente el trazado.

UNA SEgUNDA rUtAAdicionalmente, la Agencia Nacional de In-

fraestructura (ANI) presentó el 5 de marzo los planos del Corredor Perimetral del Oriente, el primer proyecto de las concesiones de cuarta generación, que saldrán a licitación a partir de mediados de este año.

La ruta aprovechará el trazado existente entre Tunja-Sogamoso-Yopal para conectar al departamento del Meta con Boyacá sin te-ner que entrar a Bogotá. Actualmente, la ca-rretera es una trocha que pocos camiones se aventuran a cruzar; algunos sectores tienen pequeños deslizamientos y tramos de barro donde se estancan fácilmente los carros par-ticulares que muchas veces no cuentan ni con la tracción ni con la pericia para superar el terreno.

La autopista, que costará cerca de 800 mil millones de pesos, tendrá 106 kilómetros de re-corrido y ocho viaductos que incluso llegarán a una altura de 240 metros. Las obras comen-zarán en el municipio de Briceño y terminarán en Cáqueza donde la ruta se conectará con la vía a Bogotá.

El presidente de la ANI, Luis Fernando An-drade, afirmó que “la perimetral será una rea-lidad, una moderna vía que conectará los Lla-nos Orientales con el centro del país y con la Costa, su trazado descongestionará el sur de Bogotá de los vehículos que vienen de Villavi-cencio. El tráfico va a darle la vuelta a Bogotá y llegará a la Autopista Norte”.

El proyecto ya tiene cuestionamientos. El más importante es que tendrá una pendiente de 14%, lo cual hará muy difícil el tránsito de camiones y tractomulas que irán a una veloci-dad mínima, lo cual la hace ineficiente.

Según la ANI, la obra beneficiará a más de 300 mil habitantes de Briceño, Sopó, El Sali-tre, Guasca, La Calera, Los Patios, Choachí, Ubaque y Cáqueza que tendrán una carretera en perfectas condiciones para transportar sus productos hacia otros mercados, aunque por el momento no hay datos de cuándo se entre-garán las obras ni el número de peajes que la comprenderán.

Por el momento, cualquier bogotano que quiera ver un atardecer llanero puede madru-gar para competir por la ruta con los 1.300 ca-miones que circulan a diario por la autopista y pagar un estimado de 40.000 pesos en peajes, o aprovechar la doble calzada existente hasta Tunja y aventurarse por las montañas de Soga-moso donde las luces pueden muy poco contra la neblina y el lodo.

La concesión de la autopista al Llano se le otorgó a Coviandes, firma que construirá unos 27 kilómetros de carretera nueva, donde incluso tendrá que alzar 19 túneles nuevos.

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Las dos medallasEn forma casi simultánea, Medellín fue elegida como la ciudad más innovadora del año por el ‘Wall Street Journal’ y una de las más desiguales del mundo para la ONU.

El concurso se anunció por las re-des sociales puesto que la mejor publicidad es la que nace en ca-sa. Los antioqueños se tomaron las votaciones electrónicas y de-rrotaron a Nueva York y a Tel

Aviv en la recta final del concurso City of the Year, organizado por el Wall Street Journal y Ci-tigroup.

Elegir la ciudad más innovadora del mun-do a través de este sistema de votos no es un criterio suficiente para medir el impacto real de la tecnología que albergan las ciudades. Pero alcanza para percibir el manejo mediáti-co del “autobombo”. Quizá hay ciudades den-tro de las 25 finalistas donde la calidad de vi-da de los habitantes, el transporte público, las

exhibiciones de los museos y la cultura ciuda-dana tiene mejores indicadores que en la ca-pital antioqueña.

De todos modos, lo cierto es que Mede-llín durante este año ya se colgó dos recono-cimientos: el primero, a la ciudad del año, un golpe publicitario que le puede atraer más tu-ristas e inversión extranjera y, el segundo, la de ser una de las ciudades más inequitativas y desiguales del mundo para la ONU. Claro que el segundo se basó en la tasa de asesina-tos, desapariciones, desempleo y condiciones de vida de sus habitantes más pobres, no en los votos de las redes sociales.

LA MáS INNOvADOrAEl jurado que nominó a Medellín resaltó el

metro por la cantidad de pasajeros que trans-porta al año (unos dos mil millones desde su fundación en 1995) y la disminución en las emisiones de CO2. Rescató los proyectos de las megabibliotecas edificadas durante la ad-ministración de Sergio Fajardo, el impacto de la reconstrucción del parque botánico, el de-


[ ACTUALIDAD ]

sarrollo de nuevos puentes vehiculares, las 25 mil becas que entrega EPM a los estudiantes sobresalientes y el proyecto piloto de bicicle-tas públicas.

Desde hace 15 años, la ciudad cambió la forma de ver las inversiones de obras, tomó el riesgo de construir un metro elevado pa-ra conectar a Niquía con Itagüí (por un total de 1.500 millones de dólares de los cuales la nación aportó el 40%), lo que le dio un hori-zonte de construcción a la ciudad. Las vivien-das planificadas de los adinerados se toma-ron las montañas del sur, antiguas reservas forestales donde antes solo había bosques y ahora están pobladas de apartamentos lujo-sos con piscinas y gimnasio, además de de-cenas de centros comerciales con las últi-mas tendencias en moda y diseño.

En el centro se concentraron las indus-trias, las universidades y las centrales tele-fónicas o call centers de Avianca, Bancolom-bia, incluso algunos restaurantes de Bogotá que ahora redireccionan sus pedidos des-de Medellín. También sobrevivieron algunos barrios tradicionales: Laureles y Los Colores, donde la vivienda ha subido de precio en los últimos años. Además del centro deportivo Atanasio Girardot donde no solo juega fútbol las selecciones de Medellín y Nacional, sino que se entrenaron algunos de los mejores de-portistas del país: María Luisa Calle y Mariana Pajón, entre otros.

Al norte quedaron los barrios humildes, los nuevos lugares de residencia de miles de desplazados refugiados en el anonimato, don-de hay tanta gente que los grupos armados que los expulsaron no pueden encontrarlos. Y en las montañas del norte, las famosas co-munas, donde los mafiosos derrocharon su fi-lantropía y el Bloque Metro realizó sus más vi-les hazañas.

Las últimas alcaldías intentaron reunificar el tejido social desde las obras de infraestruc-tura. No solo agregaron el metroplus (unos buses articulados como los de Transmilenio), sino que consolidaron el modelo del metro-cable, el cual permite a los habitantes más humildes de la ciudad transportarse con se-guridad desde las cimas de las comunas hasta cualquier parte de Medellín.

Sin embargo, en la percepción de muchos colombianos, lo que ha demostrado el alcan-ce real de la visión de infraestructura de la ca-pital del Valle de Aburrá son los 500 metros de escaleras eléctricas de la comuna 13. Una inversión de 10 mil millones de pesos que se

convirtió en un símbolo de que el progreso puede ser para todos los estratos y de que el pasado de violencia y masacres de Medellín puede superarse. Tarea que aún está pen-diente.

LA DESIgUALMedellín fue el fortín de Pablo Escobar, el

centro de poder de las Autodefensas, la cu-na de la Oficina de Envigado y, últimamen-

te, el tesoro que dejó sin dueño ‘Don Berna’ cuando fue extraditado a Estados Unidos. La capital antioqueña está aún en la mira de los grupos armados quienes saben que el negocio significa manejar las calles de las comunas, el microtráfico de El Hueco y el cobro de las vacunas.

“Lo de las vacunas está fuera de control, hay tiendas en barrios buenos como Los Co-lores, donde a la gente le están cobrando. A veces matan al que cobra y toca pagar do-ble”. Narraba mientras tomaba un café do-ña Cecilia, dueña de una tienda de varieda-

des en Laureles y quien debe pagar $15.000 cada semana para que la dejen en paz.

El año pasado fueron asesinadas 1.200 per-sonas en la Ciudad de la Eterna Primavera y los Urabeños siguen luchando con otros gru-pos por el control de las calles. En algunas zo-nas, los estudiantes no asisten a sus colegios por el miedo a ser asesinados al cruzar las

“fronteras invisibles” que dividen los barrios entre el control de uno o del otro, situación que elevó la cifra de deserción estudiantil a 17.000 menores el año pasado. Mientras los conductores de buses organizaron varias pro-testas porque algunos de sus compañeros fue-ron baleados por negarse a pagar las vacunas.

Es la otra Medellín, la que no aparece en las noticias y que fue cuestionada por el co-municado de prensa de monseñor Tobón, quien se aventuró a plantear 15 preguntas so-bre lo que está pasando en la ciudad. Las crí-ticas cayeron sobre el padre, quien tuvo que defender su opinión a través de RCN y con-fesar que no pensó el comunicado como una forma de opacar el premio, si no como un lla-mado de atención para que la ciudad mejore.

La primera pregunta de Monseñor era, ¿por qué los medios de comunicación no in-forman exactamente la situación de violencia del área metropolitana de Medellín? Quizá la respuesta tenga que ver con la forma como se obtuvo el premio de ciudad innovadora. Am-bos nacen de la misma consigna, “la ropa su-cia se lava en casa”.

El jurado que nominó a Medellín resaltó el metro, los proyectos de las mega bibliotecas, la recons-trucción del parque bo-tánico y el desarrollo de nuevos puentes vehiculares, entre otros.


[ PORTADA ]

Locomotora remolcada Gracias a las obras de la minería y el petróleo hay alguna mejoría en los datos de la infraestructura. Problemas que son utilizados para réditos políticos. La ANI podría estar a las puertas de un ajuste.

Hace unos días, el director del Dane, Jorge Bustamante Rol-dán, visitó a los miembros de la junta directiva de la Cá-mara Colombiana de Infra-estructura (CCI) por invita-

ción de su presidente ejecutivo, Juan Martín Caicedo Ferrer. El tema de conversación: las cifras del Dane sobre el sector de la construc-ción y en particular las de obras civiles, sector definido por el gobierno de Santos como una de las locomotoras del desarrollo.

Los datos estadísticos del Dane demostra-ban que los vagones de esa locomotora pare-cen no arrancar: al cierre del tercer trimestre del 2012 mostraban una caída del 14% frente al mismo período del año anterior.

Al interior del Dane se tomó la decisión de revisar las bases de información, pues parecía no tener lógica una caída de esas dimensio-nes, en vista de que los anuncios oficiales sobre obras parecían mostrar un panorama distinto. La entidad encargada del manejo de los datos hizo la revisión y salió a la luz pública una cifra de aumento de 4,1% para ese período.

En todo el 2012, el aumento fue finalmen-te de 1,9% y en el último trimestre se dio un

descenso de 0,4%. Hay quienes aseguran que la revisión del indicador sectorial cambió a fa-vor de alcanzar en el período un 4,0% de cre-cimiento del PIB.

Las críticas no tardaron en darse, inclusive de personajes respetables como el exministro Óscar Iván Zuluaga, en el sentido de que el Da-ne realiza ajustes e involucra información que antes no tenía en cuenta solo con el objetivo de lograr datos más favorables al Gobierno. In-cluso por esta razón, en la tasa de crecimiento del PIB de 4% en el 2012 quedó algún manto de desconfianza.

El director del Dane ha salido a los medios de comunicación a desmentir las versiones so-bre la supuesta manipulación en las cifras, y destacó que los ajustes corresponden a la en-trada de nuevos datos, en especial de las obras de infraestructura.

Una revisión detallada de las cifras confirma lo dicho por Bustamante, pero además com-prueba algo muy importante: la locomotora de la infraestructura está siendo remolcada no so-lo por las revisiones estadísticas legítimas de la entidad, sino también por la minería y el petró-leo, otra de las locomotoras del desarrollo.

Aunque es cierto que el Dane no tuvo en cuenta información de proyectos como la Ru-ta del Sol, la Transversal de las Américas y el nuevo Aeropuerto Eldorado, el impacto más grande sobre las cifras lo está teniendo las obras de infraestructura para minería y petró-leo, incluyendo ajustes por empresas asocia-das a Ecopetrol.

La ampliación de proyectos como Cerrejón, Cerromatoso, Drummond, las exploraciones

¿Un viaje que le sirvió para romper cobijas con su exjefe.CECILIA ÁLVAREZ, ministra de Transporte

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de Anglogold Ashanti en Antioquia y Tolima y de Grancolombia Gold en Caldas, están im-pactando en forma muy importante, al punto que la ponderación de las “construcciones pa-ra la minería y tuberías para el transporte” re-presentan el 51% del Índice de Inversión de Obras Civiles (IIOC) del Dane. Lo anterior quiere decir que si no hubiera sido por las obras de esta locomotora, el neto del año an-terior hubiese sido negativo (-0,3%) y no posi-tivo (1,9%), para construcción de obras civiles en el país durante el año que pasó. Y de paso de pronto no se hubiera alcanzado el emble-mático 4% del PIB.

DISCUrSO vS. rEALIDADLa ministra de Transporte, Cecilia Álvarez,

realizó en febrero un peculiar recorrido por distintas carreteras del país para comprobar su estado y avance. Y para muchos entendidos, lo más destacable de su periplo fue las críticas que hizo y las pocas soluciones planteadas a los problemas.

Álvarez, quien fue ministra consejera en el gobierno de Alvaro Uribe y estuvo muy cerca del mandatario, al punto que era considerada una ficha del “uribismo-pura sangre”, entró al Ministerio a finales de agosto de 2012 y solo unos días después comenzó a “romper cobijas” con su antiguo jefe, criticando varias acciones de su administración, en respuesta a los men-sajes virtuales de Uribe en el sentido de que las obras de infraestructura que se están mostran-do fueron contratadas e iniciadas en su gobier-no. (Ver recuadro).

Uribe había dicho que los avances de hoy en el país los dejó su gobierno y que con San-tos van tres años de parálisis entre disculpas y críticas. Señaló que su administración adjudi-

có las concesiones de la discordia en audien-cias públicas, “con honorabilidad” y “sin con-tratistas amigos o enemigos”.

Para cerrar el cuadro, Caicedo Ferrer, pre-sidente de la CCI, le metió leña al fuego, a lo mejor sin quererlo. En una columna de opi-nion en el diario El Tiempo pareció darle la ra-zón a Uribe Vélez.

“Los analistas manifiestan preocupación por el descenso en el indicador estadístico de las obras civiles, y los usuarios de las vías estiman que la locomotora no ha arrancado aún a to-da marcha.

”Los anuncios sobre los grandes contratos que se propone licitar el Gobierno generaron la impresión de que el sector ya había tomado gran impulso. Pero debe precisarse que la di-námica real del sector no depende de las me-ras expectativas, como tampoco de la simple contratación de los proyectos, sino de la ejecu-ción física de las obras, afectada generalmen-te por contingencias prediales y ambientales, consultas previas e interferencias de redes.

“Debe precisarse, claro está, que buena par-te de los contratos que ahora ejecuta Invías tie-

lo qUe dijo la ministraEstas son algunas de las referencias hechas por la ministra Cecilia

Álvarez, sobre el gobierno de Uribe. “Yo trabajé con él siete años y yo sé de los problemas que teníamos

en infraestructura, él permanentemente estaba condicionando el pro-blema del Inco y de Invias”.

“Creo que el expresidente no sabe que a pocos meses de terminar su mandato se hizo una adición en una obra hasta el 2058… Hemos tenido que hacer un esfuerzo por recomponer las cosas. El informe que nos entregó la Contraloría es terrible, donde se hizo un estudio muy profundo de las 25 concesiones, no todas adjudicadas en el go-bierno Uribe, pero en casi todas ellas tenemos problemas”.

“Nadie acusa a Andrés Uriel, pero hubo mal manejo de administra-ción. Andrés Uriel es un hombre bueno y sano, pero de allí a que los contratistas abusen y se hagan adiciones del 300 y 400 % es otra cosa. Ahora, es cierto que las concesiones se adjudicaron en audiencias pú-blicas, pero fueron los contratos iniciales”.

PAGOS Y DESEMBOLSOS REALES Variaciones (%)

CONSTRUCCIONES PARA LA MINERÍA Y TUBERÍA PARA EL TRANSPORTE (Variaciones (%)

FUENTE: DANE

I2011

II III IV I2012

II III* IV

* DATO REVISADO AL ALZA

-3,2

-1,1

1,2

1,3

-6,0

9,8

4,1

-0,4

I2011

II III IV I2012

II III IV

-17,3

-5,3 -4,9

0,3

7,6

7,5

3,7

2,8

Reconoce que la locomotora no arranca todavía y que las obras vienen de atrás.JUAN MARTÍN CAICEDO FERRER, presidente de la CCI


[ PORTADA ]

ne origen en el cuatrienio anterior, como de-be aclararse también que los 200 kilómetros de dobles calzadas que se habilitaron en el 2012, y los 300 kilómetros que se entregarán este año pertenecen a contratos de concesión que vie-nen de administraciones anteriores”.

Esto no gustó para nada en el Palacio de Na-riño, pero desde el primer mandatario hacia abajo, tomaron cuidadosa nota. Incluso ha co-menzado a ganar espacio la discusion acerca de la eficiencia de la Agencia Nacional de In-fraestructura (INI) y de su director Luis Fer-nando Andrade, quien no maneja unas buenas relaciones con el sector privado, porque siem-pre enfrenta su sofisticado modelo teórico y fi-nanciero con la realidad que manejan los con-tratistas, que incluye variables reales, como la topografía con pendientes, inestabilidad geo-lógica, clima adverso, pedidos y paros comuna-les e inseguridad para empleados y equipos.

Es por eso, que hay un reclamo concre-to a la ANI en las licitaciones: ¿Cómo es posi-ble que no se le dé importancia a la experien-cia técnica como requisito habilitante para la precalificación de los oferentes interesados en adelantar proyectos?

“La ANI está para ejecutar y no planear. La planeación es una tarea del Ministerio y del Vi-ceministerio de Infraestrucutura, y en esto se está fallando”, afirma un asesor del Gobierno, preocupado por lo que está pasando.

LA CULPA NO ES DEL DANE¿Dónde están los $44 billones anunciados

por el gobierno para obras de infraestructura? La realidad es que esos dineros no son para gastarse en el corto plazo, sino hasta el 2027. Los corredores viales adjudicados por Invías en el 2012, por $3,6 billones, se deberán gastar en cuatro años y hasta ahora no han comenza-do a ejecutarse. En esos términos, el Dane no puede hacer nada, pues no registra anuncios sino acciones cuantificables.

Luego están las demoras en los trámites le-gales de las licitaciones, las licencias ambien-tales y las consultas a las comunidades, que demoran los proyectos, no solo viales, sino también mineros y petroleros, eléctricos y blo-quea reformas en el Congreso. Y el Dane tam-poco puede cambiar la realidad.

Obras como la Ruta del Sol en un tramo de 265 kilómetros está paralizada porque se re-quiere consulta previa con 18 comunidades; la carreterta Bogotá-Briceño-Sogamoso que lleva doce años de construcción tiene problemas de predios; la criticada vía Loboguerrero-Buena-

ventura tiene obstáculos por predios y consul-tas y el túnel de la Línea está en problemas am-bientales. Y parece que la vía Bogotá-Girardot tampoco será terminada en lo que resta de este año y tendría una nueva prórroga. Casi 7 años para hacer 120 kilómetros.

“Existe la sensación de que a algunos fun-cionarios de este Gobierno les pareciera me-jor destapar problemas de atrás, antes que en-frentarlos. Es un asunto político legitimo hacer los cortes de cuentas pero es muy dañino para el país si no se arreglan esas fallas”, es una opi-nion de expertos desinterasados.

Pero el Dane ha decidido hacer una revi-sion grande de las cifras, independientemente favorezcan o no al Gobierno, al menos lo sos-tiene así su director Bustamente, quien trabajó en la Fundación Buen Gobierno de Juan Ma-nuel Santos y se retiró cuando el actual man-datario aceptó el Ministerio de Defensa. Busta-mante es liberal y no es cercano a Uribe Vélez.

Lo técnicos del Dane han encontrado que la medición de las obras tiene limitaciones, pues se hace en función de los giros de recur-sos, sujetos al vaivén de las decisiones, incluso políticas, pues por ejemplo en un período pre-electoral, la ley determina la suspensión de pa-gos, lo cual hace volátil el indicador.

Pero además, el cambio en las condiciones de los anticipos de las obras -distinto en el go-bierno central y en los entes territoriales- y la información que manejan entidades como la ANI, la ANM y ANH, le dan al indicador de obras civiles una gran volatilidad. El Ministe-rio de Minas y sus entidades adscritas hicieron un acuerdo con el Dane para entregarle la in-formación referente a la interventoría de las obras que se supone mide con mayor certeza el avance de los proyectos.

Para mejorar la confiabilidad de la infor-mación, el Dane ha iniciado los preparativos para realizar este año un censo de obras civi-les, que de paso permitirá conocer la realidad del sector y monitorear su desempeño, sin de-jar duda alguna, para lo cual utilizará herra-mientas tradicionales suministradas por otras entidades como el Formulario Único Territo-rial (FUT) y el mismo Sistema Integrado de In-formación Financiera del Estado (SIIF), pero que solos son limitados, pues se refieren a mo-vimientos de recursos, cuando el tema va más allá y es más complejo. Ya arrancó con la carac-terización de las obras, pues no es lo mismo la construcción de una carretera que un puerto o un aeropuerto. Es un trabajo que considera prioritario.

Su prioridad es el modelo financiero y jurídico…¿fuera de la realidad nacional?LUIS FERNANDO ANDRADE, presidente de la ANI

Los datos no cuadran, pero no puede hacer nada.JORGE BUSTAMANTE ROLDÁN, director del Dane


[ ENTREVISTA ]

La industria debe relocalizarsePara el ingeniero Mario Huertas, las firmas de ingeniería colombianas no tienen nada que envidiarle a las extranjeras. Procesos de licitación y adjudicación deben estar acompañados de los organismos de control.

Mario Alberto Huertas Cotes nació y creció en la cons-trucción de obras civiles. Su tio abuelo y su padre re-corrieron el país por tierra y río haciendo e inspeccio-

nando vías, puentes, túneles y ferrocarriles. Mario heredó esa vocación; y dirige una de

las más importantes empresas con capital na-cional dedicada a la construcción de obras de ingeniería civil, reformas y reparaciones com-pletas de carreteras y redes eléctricas.

¿Cuál es su análisis de la situación de la infraestructura en Colombia?

La infraestructura en Colombia está en un momento que exige una coordinación, pla-neación y voluntad política firmes y precisas, pues su éxito depende de variables determi-nantes como la protección al medioambiente, consultas a comunidades indígenas, afrodes-cendientes y víctimas de territorios por el des-plazamiento violento. También hay zonas que se van a intervenir ya sea por dobles calzadas o rectificaciones donde se necesita tomar me-didas de congelamiento para evitar especula-ción comercial y que los recursos que hayan si-do asignados queden en manos de particulares que no buscan el bien común nacional y regio-nal de los usuarios.

¿Qué quiere decir con congelar?Mediante ordenanzas en las asambleas de

los departamentos y acuerdos de concejos pa-ra que en el POT se pueden establecer las zo-nas como bienes de interés público local, re-gional o nacional.

¿O sea que el problema ya no es de recursos financieros?

Es la suma de varias acciones como las enunciadas, pues los dineros existen para de-sarrollar la infraestructura mediante las conce-siones que tuvieron su origen desde 1994 de-mostrando que es posible que el sector privado diseñe, construya, financie, mantenga y opere corredores viales del nivel nacional y regional. Dentro de las 25 concesiones actuales queda desvirtuada esa apreciación o esa imagen. No son más de tres o cuatro concesiones que han tenido problemas y por estas excepciones no se puede calificar al resto de concesiones o em-presarios que han dedicado sus esfuerzos para cumplir con todos los requerimientos legales y operativos de la concesión.

Y entonces, ¿por qué se demora tanto hacer una carretera en Colombia?

Además de las condiciones de nuestra geo-grafía, porque ha faltado planeación en el Go-bierno para que cuando arranque un proyecto, estén definidos aspectos como los corredores, las licencias ambientales y mineras, la afecta-ción a las comunidades colindantes, la compra de predios para que de forma ordenada, efec-tiva y optimizada pueda rendir la ingeniería en un avance normal y permanente.

También se critica a la ingeniería nacional ¿es injusto?

La ingeniería ha sido estigmatizada como consecuencia de las experiencias que todos co-nocemos y que golpearon los últimos años del gobierno anterior, pero que deben dejar en-señanzas, las cuales deben tomar los gobier-nos y empresarios venideros para no cometer esos errores, defectos que deben solucionarse tomando medidas en cuanto a la experiencia técnica, financiera y a la experiencia operativa de las firmas o de los grupos que se presentan a las licitaciones. Ante cualquier duda dentro de la revisión documental, el Gobierno debe responsabilizarse de hacer todas las investiga-ciones necesarias para dar tranquilidad a los

Es un mito que las firmas ex-tranjeras de ingeniería son mejores que las nacionales. Las obras no se hacen con folletos ni presen-taciones bonitas.

[ 21 ]

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oferentes y al país de que el grupo o personas a las cuales se les adjudica cumplen con todos los requisitos para tener éxito y ser ejemplo pa-ra las nuevas generaciones de ingenieros y em-presarios que opten por este negocio.

¿Cómo analiza el papel de los organismos de control?

Todos los controles que pueda hacer el Es-tado mediante los entes de control son váli-dos, necesarios y bienvenidos. Cuando los con-tratos se han adjudicado en una forma seria y acertada y cumpliendo los objetos contractua-les no tiene por qué haber problemas. Lo im-portante es que esos organismos entiendan que hay leyes y normas que rigen los contratos y hasta dónde van las responsabilidades de las dos partes vinculadas en una contratación pú-blica. Una modalidad seleccionada fue la pre-sencia de la Procuraduría General en los pro-cesos de licitación. Debería darse también la presencia de la Fiscalía en los procesos licita-torios para que se entienda cuáles son las exi-gencias, condiciones y las diferentes reglamen-taciones y leyes que rigen esto. La Contraloría también debe estar presente e informada de todo el proceso y que las sugerencias y adver-tencias sean analizadas y tomadas en cuen-ta por la entidades de contratación, median-te unos comités para que de una y otra forma sean exitosos los procesos.

¿Hay ineficiencia en la ingeniería colombiana?

Las empresas de ingeniería colombiana han sido castigadas diciendo que son ineficien-tes y de baja capacidad operativa. Aquí hay que ser claros: las condiciones de Colombia, como todo lo que nos ha tocado vivir, son muy espe-ciales. Desde su geografía, relieve, una cor-dillera nueva y de la cual se desprendieron tres cordilleras adicionales, ocasionó que toda la geología y el comportamiento de los suelos sean muy difíciles. La inge-niería colombiana está preparada des-de el punto de vista técnico, empre-sarial, operativo, con su maquinaria más especializada y más nueva que se pueda conseguir en el mercado internacional y está en capacidad de afrontar cual-quier reto en in-geniería.

¿Y los extranjeros?Las firmas extranjeras vienen a Colombia,

tienen folletos y presentaciones muy bonitas sobre obras que han hecho en el pasado y de esto no queda ninguna buena experiencia en el país. Raramente involucran la matriz que es la de experiencia internacional, siempre es la sucursal la que queda a cargo de la obra. Sus equipos nuevos raramente llegan al país y las utilidades que generan estos proyectos con los impuestos de los colombianos siempre salen hacia el exterior. Hoy en día, con la globaliza-ción de la ingeniería, las firmas nacionales es-tán en capacidad de construir toda la infraes-tructura del país y pueden contar con el apoyo de la ingeniería internacional, dadas las comu-nicaciones e Internet.

Mario Huertas Cortés, ingeniero

Las gene-raciones futuras no nos perdo-narán que dejemos de hacer la revolución geográfica y de reubica-ción de las empresas que requie-re Colombia si quiere salir del atraso.


[ ENTREVISTA ]

comercio y en la industria, porque su desarro-llo ha sido en el litoral y no en el interior. Las generaciones futuras no nos perdonarán que dejemos de hacer la revolución geográfica y de reubicación de las empresas que requiere Co-lombia si quiere salir del atraso.

Otro tema que preocupa es el impacto de la industria extractiva sobre la infraestructura. ¿Se afecta el sistema con la situación?

Las políticas de Estado deben planearse y hacer cumplir las exigencias como en el caso de las petroleras, en las que dadas las condicio-nes de explotación se debe involucrar la forma como van a conducir los productos que van a sacar de estas zonas para distribuir, procesar y movilizar el mismo petróleo a través de oleo-ductos con los requerimientos legales y técni-cos y que no se recurra a carros tanques que son totalmente irracionales técnica y económi-camente y que jamás podrán, reemplazar un gasoducto u oleoducto planeados. En Colom-bia debemos dejar de pensar en las cosas pe-queñas y en el miedo a desarrollar proyectos ambiciosos. Las generaciones futuras, que de-berán asumir la responsabilidad del pago de estas deudas, deben saber que hoy se hacen las obras para su beneficio. Países de Europa co-mo Alemania son ejemplo de esto.

Y si a usted le tocara tomar decisiones de política, ¿a qué le daría prioridad?

La lista es larga. Una obra de infraestructu-ra es determinante en la vida de mucha gen-te y hay que preocuparse porque ese impacto sea concordante para la economía y el desa-rrollo de esa población o comunidad. No es el mismo tratamiento para una región indus-trial que una agrícola. Y son muchas cosas. Es increíble que los Llanos en sus diferentes pla-nicies hasta el Vichada no tengan un sistema férreo que exige una inversión mínima y que daría una capacidad de traslado de productos económica y rentable. Estoy convencido de que las oportunidades con una paz progresi-va y creíble a favor de poblaciones deprimidas y de familias que no han podido ver una estabi-lidad en sus hogares y se medirán también con la infraestructura, factor determinante, lláme-se vías, puestos de salud o energía…Otro tema es el río Madalena, columna vertebral del país de sur a norte. Resulta que para subir a Bogotá desde el río en Honda estamos moviéndonos de 300 a 2.600 metros en un recorrido de 150 kilómetros. Esto refuerza la idea de la recoloca-ción industrial hacia el litoral.

¿Con la infraestructura que hay y la proyectada, Colombia puede competir?

El trafico de vehículos en las vías es muy es-caso comparado con cualquier país del mundo, de acuerdo con su proporcionalidad en habi-tantes y extensión. El tráfico promedio es en-tre 8.000 y 15.000 vehículos- día, lo que impide inversiones grandes para desarrollar autopis-tas que se ven frustradas no solo por el relieve caracterizado por las cumbres montañosas y la inestabilidad, sino además por la falta de vehí-culos. Paradójicamente, la industria y las acti-vidades productivas se han desarrollado en el interior, lo cual es válido cuando se habla del mercado interno. Pero otra cosa es querer ha-cer rentable la manufactura a nuestros puertos. Hemos abandonado los litorales del Pacífico y el Atlántico y no se ha impulsado un pacto en-tre empresarios y Gobierno. Esto es claro en muchos países que han desarrollado poblacio-nes, industrias, universidades y zonas en el lito-ral. Corea del Sur hoy es considerado uno de los países más desarrollados y eficientes en el

Todos los controles que pueda hacer el Estado mediante los entes de control son válidos, necesarios y bienveni-dos.

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[ VECINOS ]

La estrella incaHasta hace unos años se habló del “milagro chileno”. Hoy, Perú sorprende con la mayor tasa de crecimiento. La construcción y obras civiles, una oportunidad para las firmas colombianas.

El favorable comportamiento de la economía peruana la tiene bri-llando con luz propia en el conti-nente y sin exagerar, en el mun-do. Su reconversión industrial y agrícola es una realidad, su em-

puje minero y la transformación del Estado han sido las bases de ese cambio.

Pero no es solo eso. El boom en el sector de la construcción de edificaciones y obras civiles se convirtió en el motor de su desarrollo y es-tá arrasando con todos los vecinos de la región muy a la par de los tigres asiáticos.

Perú logró el mayor crecimiento económi-co durante 2012 en Latinoamérica y alcanzó una cifra de 6,3%, cerca de los niveles de Asia, pues el Producto Interno Bruto (PIB) de Chi-na avanza a un ritmo de 7,8% anual. Una de las razones que explican este avance son sus millo-narias inversiones en transporte masivo, cen-

tros comerciales, obras de saneamiento y con-juntos residenciales, entre otros.

Son varios los argumentos para que todos los ojos se fijen en esta economía de 30,1 mi-llones de habitantes. Global Research and Consulting señaló a Perú como el próximo mercado de inversiones para oficinas de la re-gión. Una consideración que se suma a la de la Revista FDI (Grupo Financial Times), que coloca al país en la segunda ubicación en el ranking de “Ciudad Latinoamericana del Fu-turo”.

Y por si fuera poco, según un reporte de la consultora Global Property Guide, la econo-mía inca es la principal plaza de Latinoaméri-ca para invertir en el sector inmobiliario.

El sector construcción participa con el 5,6% del índice de la Producción Nacional, una ci-fra similar a la que tiene Colombia. De acuer-do con el Instituto Nacional de Estadística e Informática (INEI), en Perú solo en lo que va corrido del año, los indicadores de este sector crece al 18,4%, reflejado en un mayor consu-mo interno de cemento por el mismo orden y al aumento de la inversión en el avance físico de obras en 15,99%, esos sí muchos más altos que los datos de nuestro país.

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Debido a la creciente demanda del merca-do, evidenciada por los contratos de compra venta de inmuebles y al auge en la construc-ción de edificios, una de las empresas más fa-vorecidas son las inmobiliarias por el mayor al-quiler o venta de inmuebles, oficinas y locales comerciales y la venta de terrenos. Además en 2012, los servicios de informática y actividades conexas se incrementaron en 3,5%.

A nivel nacional se ha anunciado el desarro-llo de 35 nuevos centros comerciales hasta el 2015 y se estima que en solo 15 de estos proyec-tos la inversión alcanzará los USD900 millones.

En línea con este aspecto se está presentan-do una fuerte tendencia en el establecimien-to de alianzas estratégicas entre las empresas locales y extranjeras para atender los grandes proyectos de infraestructura, debido a que las concesiones en infraestructura terrestre –vial y ferroviaria-, portuaria y aeroportuaria repre-sentan compromisos de inversión aproximada-mente de USD7.000 millones.

El Estado sigue siendo uno de los principa-les demandantes de servicios de ingeniería y construcción y cada semana sacan a licitación megaproyectos de infraestructura. Para el pe-ríodo 2011-2016, el Ministerio de Transpor-tes y Comunicaciones identificó proyectos por más de USD20.000 millones, los cuales se eje-cutarán con la participación del sector público y sector privado.

Lo que representa importantes oportunida-des de inversión para contratistas y operadores, y hasta la fecha son más de 15 de firmas de in-geniería, de arquitectos y de servicios colom-bianos que están aprovechando esta época ex-cepcional que promete ser de largo aliento.

PrIMErO, LA COMPEtItIvIDAD Una de las razones para este fenómeno, es

que el país andino se quiere posicionar como un centro logístico del Pacífico suramericano, gracias a su moderna infraestructura multi-modal de transportes.

Debido a su constante integración ha-cia nuevos mercados se incrementaron las inversiones en infraestructura de transpor-te realizadas durante la última década, para así priorizar el desarrollo de una infraestruc-tura idónea para elevar la competitividad y configurar un espacio geográfico integrado al mundo, en especial a la región económica del Asia-Pacífico.

El Gobierno de Ollanta Humala identifi-có dos ejes estructurales y 22 corredores lo-gísticos con interconexión multimodal que permitirán incrementar la competitividad lo-gística y favorecerán el mayor intercambio de mercancías destinadas a los centros de consu-mo nacional e internacional.

vIvIENDAS POr MILLóNDe acuerdo con los análisis hechos por

Proinversión de Perú, en el período 2006–2008 el crecimiento promedio anual fue de un 16,2%, cifra que en el 2009 cayó a 5,2% como consecuencia de la crisis internacional, aunque volvió a repuntar con un crecimien-to del 18%, que se registra actualmente y que en sus puntos más altos ha alcanzado el 23%.

Una de las ventajas más considerables es que aún son bajos los precios de los terrenos, porque así el potencial de la demanda y la es-tabilidad económica se traducen en alta ren-tabilidad.

Estos hechos hacen que Perú sea la estrella del continente y en medio de la incertidum-bre económica de los países más desarrolla-dos, dé un ejemplo para aprovechar los recur-sos disponibles de forma organizada y para atraer inversión extranjera a los sectores más productivos que generan empleo y prosperi-dad.

Un reporte de la consul-tora Global Property Guide, la economía inca es la principal plaza de Latinoamé-rica para invertir en el sector in-mobiliario.

algUnos proyeCtos viales:• Carretera IIrSA Norte (955 km, inversiones por USD 417.6 millo-

nes): Interconecta los puertos peruanos de Paita y Bayovar con los puertos brasileños de Manaus, Santarem, Macapa y Belem.

• Carretera IIrSA Sur (2.594km – inversiones por USD 2.054,5 millo-nes): Interconecta los puertos peruanos de San Juan de Marcona, Ma-tarani, e Ilo con los puertos brasileños de Santos y Paranagua.

• Carretera IIrSA Centro (tramo sobre un total de 2.377 km, inver-siones por USD 100 millones): Interconectará el puerto del Callao con Brasil a través de Cruzeiro do Sul.


[ DATAmUNDO ]

850

800

750

700

650

600

550

500

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150

100

50

BURJ KhALIFA

dubái, emiratos Árabes Unidosenero de 2010

MAKKAh CLOCK ROyAL TOwER

la meca, arabia saudita2012

TAIPEI 101

taipei, taiwán2004

ShANGhAI wORLD FINANCIAL CENTER

shanghai, China2008

INTERNATIONAL COMMERCE CENTRE

Hong Kong, China2010

828 metrostiene 163 pisos y costó Usd1.500.000.000

601 metrostiene 91 pisos y su construcción duró ocho años

509 metrostiene 101 pisos y costó Usd1.760.000.000 492 metros

tiene 101 pisos y costó Usd850.000.000

484 metrostiene 118 pisos y su

construcción tardó ocho años

Nueve de los primeros diez están

ubicados en Asia y el restante en América

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PETRONAS TOwER 1

Kuala lumpur, malasia1998

PETRONAS TOwER 2

Kuala lumpur, malasia1998

ZIFENG TOwER

nanjing, China2010

SEARS O wILLIS TOwER

Chicago, estados Unidos1974

KK100 TOwER

shenzhen, China2011

Fuen

te: w

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pOri

S.cO

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452 metrostiene 88 pisos y

su construcción se prolongó por seis

años

442 metrostiene 108 pisos y su construcción se demoró cuatro años. es el edificio más alto de ee. UU.

442 metrostiene 100 pisos y su construcción tardó cuatro años.

450 metrostiene 66 pisos y su construcción duró cinco años

Los mayores

RASCACIELOSdel mundo


[ INVESTIGACIÓN ]

En toda la geografía colombiana se esconden obras inconclusas o cuyo beneficio es muy discutible, y donde hay necesidades más importantes por cubrir.

No solo hacen parte del “patrimo-nio” colombiano sino del paisaje urbano de muchas ciudades del mundo. Con la crisis económica en Europa se han descubierto va-rios, en particular en España.

Detrás de un encerramiento de ladrillo, malla metálica o latas se hallan edificaciones de todo ti-po sin terminar. Con el pasto alto, ladrillo expues-to y hierros retorcidos yergue lo que pudo ser un hospital, colegio o parque. A este tipo de obras in-conclusas se les llama “elefantes blancos”.

La expresión en este contexto es ajena al mun-do de los paquidermos albinos del sureste de Asia. Sin embargo, es allí donde cobró vida el relato que asocia a estos cuadrúpedos gigantes con el

gasto innecesario de dinero en la adquisición de objetos de poca utilidad.

Siglos después en Europa, la expresión “ele-fantes blancos” se transformó al relacionarse con el despilfarro de recursos en la construc-ción de obras públicas que se dejaban sin aca-bar y eran abandonadas.

En Colombia, esta palabra se usa desde los años ochenta del siglo anterior para bautizar estos proyectos sin terminar. Hoy, treinta años después, no ha perdido vigencia. Y hay emble-mas: cada vez que se discute la asignación de las regalías, aparece la piscina de olas de Arauca.

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Piscina de olas

Estación San Pedro | $1.115 MILLONES

Casa de la Cultura | $500 MILLONES

Acualago | $5.800 MILLONES

ARAUCA

ANTIOQUIA, Medellín

CESAR, Jagua de Ibirico

SANTANDER

hUILA, Aipe hUILA, Rivera

Plaza de toros | $1.000 MILLONES Plaza de mercado | $2.500 MILLONES

En julio del 2011, el presidente Juan Ma-nuel Santos aseguró: “¡No más elefantes blan-cos! ¡No más obras fastuosas e innecesarias con los recursos de las regalías! ¡No más despilfa-rros de recursos a costa del pueblo!”.

Pese a este pronunciamiento en el lanza-miento de la nueva Ley de Regalías, es conti-nuo el descubrimiento de ejemplares. El pa-sado 6 de febrero, la Contraloría General de la República reveló detrimento al erario por 33.930 millones de pesos debido a obras incon-clusas entre 2003 y 2010.

rEgADOS POr EL PAíSLos “elefantes blancos” pululan en toda la

geografía nacional. No le temen a la altura, la llanura, el frío o el calor. Se multiplican en las capitales departamentales y en municipios. Conforman un listado casi interminable.

En el sur del país hay varios. En Aipe, Hui-la, se construyó una plaza de toros que costó 1.000 millones de pesos y que se usa una sola vez al año. Durante los siguientes 364 días se convierte en una bodega de animales y maqui-naría. En Rivera, una plaza de mercado se edi-ficó por 2.500 millones y no ofrece espacios mí-nimos para que los comerciantes vendan sus productos.

En el occidente no se quedan atrás. En la Comuna 21 de Cali se encuentra el Polidepor-tivo Desepaz, construido sobre 1.500 metros cuadrados. Lo que debía ser un espacio para el esparcimiento y la práctica de ejercicio, hoy se


[ INVESTIGACIÓN ]

encuentra en mal estado y se convirtió en alber-gue de desplazados

El Metroplús es uno de los orgullos de los an-tioqueños. Sin embargo, la estación San Pedro es el único de los veintiún puntos de parada en Me-dellín que no opera al ser construido en una pen-diente inclinada. El año anterior, la Contraloría de Medellín descubrió detrimento por 1.115 mi-llones de pesos.

En Bogotá, un edificio en el Centro Adminis-trativo Nacional (CAN) cumple con las condicio-nes para ser un paquidermo albino. Ubicada en la diagonal 40 # 45-15, una mole de cuatro pisos se encuentra abandonada, en obra negra y sus co-lumnas y paredes al desnudo.

Una pancarta señala datos de la licencia de construcción que dan aviso de ser una obra de

julio de 1993. Hoy, dos décadas después, es-ta edificación que sería sede del entonces Mi-nisterio de Trabajo y Protección Social, sigue en la soledad acompañada solo de roedores y ante el desprecio de los peatones que prefie-ren caminar por el congestionado andén del frente.

En el norte del país, uno de los casos emble-máticos lo protagoniza el municipio de la Ja-gua de Ibirico, el segundo mayor productor de carbón colombiano. Uno de sus edificios insig-nes es la Casa de la Cultura, abandonada des-de hace once años y en las piscinas no nada la gente y los deportistas sino los mosquitos y en-fermedades que allí nacen.

Para la remodelación de la Casa, la alcaldía municipal emprendió el año pasado un proce-so en el que pretende invertir cerca de 500 mi-llones de pesos.

En el Eje Cafetero, el otrora centro de con-venciones de Armenia, llamado Cenexpo, es-pera ser resucitado. Luego del terremoto, este escenario, construido a mediados de los no-venta por más de 3.000 millones de pesos, em-pezó su declive y hoy está abandonado a la es-pera de su posible liquidación.

Finalmente, en el Oriente también los hay. En el centro de la capital de Bucaramanga, aparece otro ejemplar. Se trata del Acualago, propiedad de la Beneficiencia de Santander, sobre 5 hectáreas. Fue comprado por 800 mi-llones de pesos, para construir un lugar de re-creación. Otros 5.000 millones se asignaron pa-ra estudios y compra de equipos. Hoy, el lugar está abandonado.

Aunque son esporádicos los alumbramien-tos de elefantes blancos en el mundo, en Co-lombia esta especie, pero la de concreto, no corre peligro de extinción porque a cada mo-mento nace un ejemplar en cualquier esquina de los 1.120 municipios del país.

primer paqUidermo latino

El primer caso de “elefante blanco” en América Latina se presentó en Buenos Aires (Argentina), al comienzo del siglo anterior.

El edificio destinado a ser el hospital de mayor tamaño del subcon-tinente inició su construcción en 1938 y continuó hasta 1955. Luego de 17 años, la obra, ubicada en el barrio de Villa Lugano, quedó inconclu-sa y abandonada por el gobierno del presidente Juan Domingo Perón.

Hoy este lugar es habitado por hombres y mujeres en condiciones de miseria y en medio de problemas de violencia y narcotráfico.

Su actual estado fue expuesto en la película Elefante Blanco, dirigi-da por Pablo Trapero y protagonizada Ricardo Darín.

plan 2.500, inConClUsoLas vías también pueden conver-

tirse en elefantes blancos. No es raro que un tramo de una carretera en la geografía nacional se desvíe abrup-tamente porque en su trayecto se atraviesa un pueblo. Así ocurre, por ejemplo, en la doble calzada Bogo-tá-Tunja, a la altura del municipio de Gachancipá, sobre un tramo de do-ce kilómetros.

Este proyecto ejemplifica lo reve-lado por Cecilia Álvarez, ministra de transporte, según lo cual 50 por cien-

to de las obras entregadas por el Pro-grama de Infraestructura Vial para el Desarrollo Regional, Plan 2.500, que se viene ejecutando desde 2004, es-taban inconclusas.

De acuerdo con la funcionaria, de las 230 obras previstas en este pro-yecto, 110 se entregaron sin terminar. Asimismo, reveló que de los 3.160 ki-lómetros contemplados en el plan para ser pavimentados, construidos y repavimentados, más de 500 kiló-metros quedaron sin ejecutarse.


[ PROYECCIÓN ]

La expansión de

Corferias

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En una época de incertidumbre como el Medioevo, la feria se convirtió en el evento que preci-pitó la revolución comercial en el mundo. Abrió las puertas de Europa al mercado del oriente

e hizo que el déficit del continente desapare-ciera. En Flandes, hoy territorio belga, surgió este modelo que actualmente se desarrolla a cada hora en el planeta y en el que, como en el pasado, reúne millones de personas para comprar y vender todo tipo de productos.

Colombia dio su primer paso en esta direc-ción en junio de 1954 cuando se creó el Cen-tro Internacional de Negocios y Exposiciones de Bogotá (Corferias), ubicado en el centro occidente de la ciudad. Hoy es el punto de re-ferencia del sector productivo y cultural del país y en la vitrina que miran los ciudadanos. En 2013 programó 38 ferias.

Fue un bien del Estado hasta 1989 cuan-do la Cámara de Comercio de Bogotá lo ad-quirió. Desde entonces ha marcado varios hi-tos. En 1997 multiplicó por siete el número de eventos y de días de ocupación al año y en 2002 se construyó el Gran Salón, escenario de 6.000 metros cuadrados, que puede albergar 19.000 personas (6.000 sentados y 13.000 de pie). Es el de mayor tamaño del país.

A finales del 2012 se hizo un anuncio que proyecta a Corferias en la próximas décadas y que, además, marcará otro momento históri-co en este campo de los negocios y el turismo. El presidente ejecutivo de la entidad, Andrés López Valderrama, confirmó la expansión de este centro de ferias agregándole 38.000 me-tros cuadrados a la extensión actual. Esto sig-nifica ampliarse de la Avenida la Esperanza hasta las Américas.

Según explicó el ejecutivo, la inversión en este proyecto de infraestructura que busca construir una especie de ciudad de exposicio-nes, con todos los servicios de un centro urba-no, se estima en $700.000 millones, equivalen-te, al cambio actual, a USD389 millones.

El proyecto con enfoque de ciudad-región contempla, entre otras obras, la construcción de un pabellón multifuncional de 15.000 metros cuadrados de dimensión, con capacidad para 21.000 personas, lo que lo convertirá en el de mayor tamaño de América Latina.

resCate del ríoLa Plaza de Agua será uno de los escenarios

protagónicos de la nueva ciudadela de ferias de Bogotá.

Sobre un espacio de 22.270 metros cuadrados, el doble de tamaño de la Plaza de Bolívar, se cons-truirá un tapete verde en el que el líquido jugará papel fundamental. La idea es rescatar al río San Francisco y a sus afluentes para que surtan este es-cenario.

La firma de arquitectos Lorenzo Castro se en-cargará de darle vida a este espacio, donde se sem-brarán especies nativas y habrá un espejo de agua de amplias dimensiones. En este lugar estará ubi-cada la nueva sede administrativa y los laborato-rios de la EAAB.

“El proyecto ha sido estructurado desde una perspectiva ambiental y de sostenibilidad, con el propósito de exaltar el agua en todas sus dimen-siones”, dijo Castro recientemente.


[ PROYECCIÓN ]

POr LO ALtOEl Plan Maestro de Desarrollo 2020 con-

densa el proyecto en el que están involucra-das varias entidades del Gobierno Nacional y distrital. La esencia del documento, según Ló-pez Valderrama, es que “se dará un plan de modernización” en el sector como se produjo hace 60 años. Esta transformación le dará vi-da al Distrito Ferial de eventos y exposiciones, que se ha bautizado INNOBO.

“La vocación del proyecto es convertirse en uno de los procesos de transformación urba-na, social, económica y ambiental más impor-tantes para Bogotá, el cual mejorará la com-petitividad y productividad de la ciudad, y le permitirá competir con las grandes capitales del mundo en atracción de turismo de nego-cios”, expone el Plan Maestro 2020.

El proyecto con enfoque de ciudad-región contempla, entre otras obras, la construcción de un pabellón multifuncional de 15.000 me-tros cuadrados de dimensión, con capacidad para 21.000 personas, lo que lo convertirá en el de mayor tamaño de América Latina. Una característica especial es que estará libre de columnas y el costo de su construcción será de $15.000 millones.

“A través del diseño de una estructura de cubierta de altas especificaciones estructura-les y arquitectónicas, el manejo de grandes lu-ces para lograr un espacio libre de columnas, que permite un manejo flexible en la utiliza-ción de las áreas”, explica el Plan.

Otra de las obras prioritarias del proyecto es la Plaza del Agua, donde hoy se ubica la se-

de principal de la Empresa de Acueducto y Alcantarillado de Bogotá (EAAB). (Ver recua-dro ‘Rescate del río’).

El impacto de la nueva ciudadela de fe-rias en Bogotá se proyecta en un quinquenio cuando se prevé que lo visitará más de un mi-llón de turistas de negocios y cuyo movimien-to puede llegar a representar 8,5% del PIB de la capital de la República.

Así como en el pasado la feria dio origen al crédito y la banca en el mundo, hoy es el punto de partida del proyecto de construc-ción de la ciudadela de exposiciones de Bo-gotá y Colombia y uno de los puntos de atrac-ción para comprar y vender productos en América Latina.

entre los grandes latinosSegún el más reciente estudio de la Asociación Internacional de

Ferias de América (AFIDA), Colombia ascendió al cuarto mercado en la región, con un total de siete recintos y una superficie cubierta de 90.146 metros cuadrados.

En este escalafón solo es superado por México, con 72 recin-tos feriales y 513.118 m2; Brasil (51 y 803.480 m2) y Argentina (10 y 620.000 m2).

Al mirarlo individualmente, Corferias se ubica en el séptimo lu-gar del escalafón de AFIDA, y es el único centro ferial colombiano en el Top-15.

Además, junto con La Rural de Buenos Aires (Argentina), que ocupa el lugar el décimo lugar, son los únicos centros feriales de países diferentes a México y Brasil, que acaparan la parte superior del ranking.

El impacto de la nueva ciudadela de ferias en Bogotá se proyecta en un quinquenio cuando se prevé que lo visitará más de un millón de turistas de negocios.


[ RENOVACIÓN ]

Modernidad con infraestructura

El Gobierno Nacional creó una empresa que liderará la renovación de espacios urbanos en las

ciudades, inicia en Bogotá y Cartagena.

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Hoy, como hace sesenta años cuando se construyeron el CAN y el Aeropuerto Eldo-rado en Bogotá, el Gobier-no buscará en el mediano y largo plazo, darle un rostro

de modernidad urbanística a sectores, donde se encuentran entidades públicas o requieren un cambio de destino para no torpedear el desarrollo urbano.

El primer paso fue la creación de la Em-presa Nacional de Renovación Urbana Virgi-lio Barco Vargas, en noviembre del 2012, con el objetivo de darle vida a este propósito. En términos de costos, alguna de las obras pro-yectadas se estima pueden superar el billón de pesos.

La entidad gestionará la construcción de las ciudades del futuro en el país y su origen se dio para buscarle solución al problema de deterioro progresivo del Centro Administra-tivo Nacional (CAN) en Bogotá. Y aunque es-te es el proyecto de mayor tamaño no es el único. Planean por ahora renovar también el Centro Cívico de Bogotá y la Base Naval en Cartagena.

Entre las principales características de los proyectos, según Andrés Escobar, gerente ge-neral de la entidad, se destaca que sean fi-nanciadas por el Estado y empresas privadas. Además, priorizan la densificación urbana, la mezcla de usos de suelo, el servicio al ciuda-dano y la eficiencia, característicos en obras si-milares en las metrópolis del primer mundo.

La entidad se creó con facultades extraor-dinarias para tomar acciones relacionadas con la modernización del Estado, en las que la infraestructura es fundamental. Actuará en todo el país, con herramientas y facultades le-gales para intervenir los procesos.

EL CENtrO DE LAS DECISIONESSi bien el CAN es un hito urbanístico en

Bogotá, según dijo Andrés Escobar a Fase 4, su construcción ocasionó problemas porque muchos de los edificios se levantaron “con muy poco estudio, planeación y diseños. La dificultad de las cimentaciones es que no se tiene claro cómo quedaron hechas. Tampoco se previó el urbanismo, no se pensó en las vías, en el crecimiento del parque automotor y en los parqueaderos”.

Luego de seis décadas, este lugar dónde tienen asiento 18 entidades estatales del or-

Andrés Escobar, gerente general de la Empresa Nacional de Renovación Urbana Virgilio Barco Vargas, que tendrá a cargo la nueva cara del CAN.


[ RENOVACIÓN ]

den nacional, “empezó a mostrar sus deficien-cias, y llegamos a la situación de hoy, pero que se detectó hace muchos años, y es que estos edificios ni técnica, ni urbanísticamen-te son buenos”. Puntualizó el funcionario que los 66 edificios del complejo, con un área de 424.000 m2, no poseen códigos de sismorresis-tencia, y de acuerdo con los estudios de vulne-

rabilidad, “sería más costoso arreglarlos, que demolerlos y volver a construirlos”, sentenció.

Por esto, el plan de la empresa es aplicar una solución integral. “La renovación inclu-ye todo, no solo los edificios, sino el espacio público. Este es un problema cuya única so-lución es volverlo a hacer. Pero no se haría igual, hoy la ciudad es distinta, cuando se hi-zo el CAN, esto era la periferia, hoy el CAN es el centro geográfico de la ciudad”.

Por ejemplo, se prevé que la altura prome-dio propuesta para los nuevos edificios del CAN sea de 22 pisos, cuando hoy en prome-dio no superan los cinco.

Coincide Eric Sorensen, urbanista inglés y creador del London Docklands Development Corporation, quien visitó Colombia el año an-terior para entrevistarse con los encargados del proyecto: “Los edificios deben ser de una altura superior a los 10 pisos para optimizar los espacios”.

De acuerdo con Escobar, este proyecto tie-ne un estimado de costo de 2,5 billones de pe-sos, equivalente a 1.300 millones de dólares.

Aunque este plan se encuentra en su inicio, el CAN está dando los primeros pasos para lo-grar su modernidad y la de la casa de las insti-tuciones donde se toman algunas de las prin-cipales decisiones del país.

mÁs obras de renovaCiónLa renovación del centro cívico de Bogotá incluye, entre otros pla-

nes, su ampliación, aunque será de menor dimensión que el centro histórico; la reforma del entorno del Palacio de Nariño y el traslado a este lugar de algunos ministerios.

Este proyecto, según Escobar, busca un cambio del centro de la ciudad no solo desde lo arquitectónico. Espera contribuir a mejorar la calidad de vida de los habitantes y personas que diariamente se mo-vilizan por allí, generar empleo y crear espacios para revitalizar el co-mercio.

“Así se parta de un propósito de eficiencia del Estado, necesaria-mente entramos a planear un proyecto de intervención de ciudad, que tiene muchas implicaciones porque afecta comunidades, la ciu-dad y el diseño urbano. Se trata de hacer intervenciones que mejoren la ciudad”, dijo el funcionario.

Otro proyecto, para ejecutar en menor plazo, es el traslado de la Base Naval ARC Bolívar en Cartagena. Hoy opera en un lote de 14 hec-táreas en el sector turístico de Bocagrande y su nueva casa será la Is-la de Tierra Bomba.

Con esto se espera aliviar el exceso de tráfico vehicular y marítimo, además de aportar al desarrollo turístico.

El proyecto tiene un estimado de costo de 2,5 billones de pesos, equivalente a US$1.300 millones.

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El Doradole Apuesta a más Frecuencias,Rutas y Nuevas Aerolíneas

Quiere aprovechar su capacidad especialmente en horas valle y

consolidarse como el más importante centro de conexiones de la región.

Estudiando y entendiendo las tendencias y direccionamiento del negocio del transporte aéreo en el mundo, OPAIN ha venido estructurando un equipo de expertos en el desarrollo de terminales aéreas, y en particular en el concepto

de mercadeo de aviación, entendiendo cuáles son las necesidades de las aerolíneas y procurando aproximarlas a la oferta de valor que tiene el Aeropuerto El Dorado, Bogotá y Colombia como destino.

Y es que en el ámbito global, el desarrollo del tráfico aéreo se ha estandarizando de tal manera que no son necesariamente las aerolíneas las que solicitan acceso a los diferentes mercados donde quieren operar, sino son las terminales aéreas las que están promocionándose como destinos que sean comercialmente atractivos para las compañías transportadoras.

Dentro de este contexto, una de las labores en las que está enfocado el Concesionario es en analizar la relación entre las frecuencias y el propósito de las mismas, y los horarios pico. Ese trabajo ha permitido identificar nuevos nichos de mercado.

En ese sentido ha venido trabajando con aerolíneas para aprovechar los “horarios valle” en los que hoy por hoy hay pocas frecuencias. Esto ayuda a reducir costos y a mejorar tangiblemente la calidad del servicio que le prestan a los usuarios. Lo anterior también ayuda a optimizar las operaciones del Aeropuerto El Dorado, liberando tráfico de las llamadas horas pico.

Sin duda, el Aeropuerto El Dorado se encuentra en una posición geográfica privilegiada para el tráfico aéreo de la región, pues tiene todas las

características para ser un centro de conectividad para las rutas hacia Norte, Centro y Suramérica, así como Europa y Asia, y el aeropuerto de la capital colombiana

quiere mantener y mejorar su posición, ya siendo el tercero con más tráfico aéreo en América Latina.

“Con este enfoque de mercadeo de aviación, la participación de OPAIN en el reciente evento Routes Cartagena fue importante en la medida que a través de su stand la compañía generó más de 270 contactos, y el resultado casi inmediato fue el establecimiento de tres nuevas frecuencias y dos nuevas rutas”,, aseguró Peter

Fleming, director de Aviation Marketing de OPAIN.

El futuro de El Dorado depende de todos

Pero el desarrollo del Aeropuerto El Dorado no depende sólo de OPAIN como concesionario, sino de un esfuerzo multi-disciplinario en el que deben participar el Gobierno nacional a través de sus dependencias que promocionan turismo e inversión, así como la Aeronáutica Civil (Aerocivil), el Ministerio de Transporte, y por supuesto las aerolíneas. Armonizando las relaciones y estrategias entre las partes se podrá trabajar para se generen más destinos desde y hacia Bogotá, negociando en bloque y

no como entidades independientes.

OPAIN ha venido estructurando un

equipo de expertos en el desarrollo de terminales aéreas,

y en particular en el concepto

de mercadeo de aviación


[ EL PROYECTO ]

Un modelo de sostenibilidadLa innovación hace de Inversiones Mileniun la compañía con el proyecto constructivo más vendido del país.

La compañía Inversiones Mile-nium, con asiento entre los mu-nicipios de Chía y Cajicá, lleva 15 años construyendo proyec-tos inmobiliarios en los que ha contribuido a cumplir con uno

de los mayores sueños de la familia colombia-na: tener casa propia. Uno de los factores di-ferenciadores con su competencia es que los proyectos de Milenium están basados en prác-ticas sostenibles, tanto en sus urbanizaciones, como en las oficinas, donde se han aplicado innovaciones tecnológicas amigables con el medioambiente.

Según los datos aportados por Galería In-mobiliaria, estudio mensual sobre la dinámi-

ca del sector en Colombia, el proyecto Bosque Madero, de Inversiones Milenium, ubicado en el municipio de Cajicá, fue el más vendido del país en su rango, durante el 2012.

En este sentido su gerente y fundador, Ing, Nicolás Escobar, afirma “Durante este tiempo, más que construir casas hemos construido ho-gares convertidos en proyectos de vida, que trascienden los espacios físicos para dar lugar a nuevas experiencias y sensaciones en entor-nos donde la relación con el medioambien-te y el territorio constituyen la base de nues-tra misión”.

Las casas y las oficinas de Milenium se pla-nearon para crear ambientes de reflexión profunda, creatividad e innovación, alterna-

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dos con la naturaleza. Las urbanizaciones de esta firma, concretamente en el caso de Bos-que Madero, un conjunto con 260 soluciones de vivienda campestre con Club House y que ya va por su segunda etapa, cuenta con un pai-sajismo a partir de especies nativas y una se-ñalización que busca generar una pedagogía entorno a la valoración de la fauna y la flora propias de este ecosistema sabanero.

trAbAjO y CONtEMPLACIóN Las oficinas cuentan con espacios moder-

nos y eficientes, con climatización natural lo-grada por la regulación de aperturas en las ventanas.

El estilo evoca la “casa de campo”, rodeada de fuentes de agua, un jardín Zen, en el pa-tio interior, contemplación y aromatización en el huerto de frutales y aromáticas, además del bosque de liquidámbar. Existen dos terra-zas verdes, en las cubiertas desde donde se observa el conjunto de oficinas, la cancha de badmington, los decks que dan a los jardines, donde los empleados toman su almuerzo. La oficina cuenta además con mascotas (perros y gatos), que se han convertido en “cataliza-dores de estrés”, factor que aumenta la pro-ductividad.

Para el Arquitecto, Gustavo Garzón, asesor en temas de sostenibilidad de Inversiones Mi-lenium “en estos espacios semirrurales, vale la pena crear oficinas que apuesten por un ma-nejo más integral del concepto de producti-vidad personal, que indudablemente está re-lacionado no solo con eficiencia, sino con posibilitar la creatividad a través de la intros-pección personal. La naturaleza es un detona-dor para lograrlo”.

Pero esta empresa no solo es modelo en sostenibilidad ambiental, sino también en el campo social. La Fundación Milenium, ini-ciativa de responsabilidad social empresarial, creada hace un año, busca agregar valor no solo a la empresa, sino también al entorno, a través de acciones que van más allá de lo que exige la ley. Desde este escenario, y en alianza con Naciones Unidas, han desarrollado accio-nes conducentes a la recuperación del río Bo-gotá. También le han apostado a la educación como vía para la generación de oportunida-des, a través del apoyo a dos proyectos educa-tivos, uno para la primera infancia y otro, pa-ra secundaria, en los municipios de Cajicá y Chía, respectivamente.

La celebración de Navidad de los 1.200 empleados contó con obras artísticas de ca-

rácter lúdico, con un mensaje ambiental cla-ro, así como los regalos que fueron realizados por comunidades indígenas del Amazonas, en las que Milenium apoya proyectos de in-clusión laboral y social.

Escobar, resume su filosofía de la siguiente forma: con frecuencia digo que la diferencia entre un negociante y un empresario radica en que los primeros tienen una visión de cor-to plazo, solo piensan en el bien propio y no les interesa el entorno. En cambio, un empre-sario, se caracteriza porque le interesa el bien común, tiene visión de largo plazo, es innova-dor y sobre todo está enfocado a crear valor en el campo social, económico y ambiental. Pue-do afirmar que durante este tiempo al frente de Inversiones Milenium, he tenido como me-ta, ser un empresario responsable”. Así debe-rían ser todos los empresarios colombianos.

Uno de los factores diferenciadores con su competencia es que los proyectos de Milenium están basados en prácticas sostenibles, tanto en sus urbanizaciones, como en las oficinas.


[ REGIÓN ]

¡La nueva cara del huila!

El Quimbo es una realidad: se ha ejecutada ya el 40 %. La inversión total es de USD 837 millones de los que 143 millones (17%) van para gestión social y ambiental. La compensación alcanza a unas 3.000 personas y el proyecto ocupa a 2.580.

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En el 2014, cuando la hidroeléc-trica de El Quimbo entre en operación, la tierra opita famo-sa por La Vorágine de Rivera y la música de Jorge Villamil, ten-drá una participación nada des-

preciable del 8% de la atención a la demanda de energía eléctrica en el país. Ese porcentaje se logrará entre el nuevo proyecto y la hidro-eléctrica de Betania, puesta en operación ha-ce 25 años.

El Quimbo va ya en un 40% de su ejecu-ción y se adelanta dentro del cronograma pre-visto. Para cumplirlo, se arrancó en noviem-bre del 2010 y ya ha alcanzado la primera fase de la presa principal. En el primer año (2011) se construyeron las vías y se realizó el túnel de desvío del río Magdalena para abordar el se-gundo tramo. A partir de ahora sigue la presa hasta alcanzar la cota y el dique auxiliar.

La inversión total es de USD837 millones, incluyendo las obras y programas de desarro-llo social y ambiental en los que está compro-metido la empresa Endesa. Hoy están vincula-dos al proyecto unas 2.580 personas.

“El recorrido técnico del proyecto se en-marca en la planeación energética definida por el Gobierno Nacional para atender la de-manda que el país requiere a futuro y hemos asumido el compromiso desde el mismo mo-mento del otorgamiento de la Licencia Am-biental donde se definen las obligaciones y compromisos de la compañía”, sostiene Lu-cio Rubio, presidente de Endesa en Colombia.

“Somos conscientes de que a la gente de la zona, debemos restituirles su hábitat, su me-dio de subsistencia y el tejido social y estamos totalmente convencidos de que el proyecto le cambiará la cara no solo a los municipios in-volucrados, Gigante, El Agrado, Garzón, Tesa-lia, Altamira y Paicol, sino a todo el Huila, co-menzando por las regalías que se recibirán y su gran desarrollo que se le aproxima.

“Pero es solo eso. El Quimbo está en la lí-nea con la agenda de competitividad y el ma-pa de oportunidades del departamento del Huila, en generación de energía, en desarro-llo piscícola y turismo”, sostiene el directivo.

Unas 3.000 personas correspondientes a cada comunidad identificada en el censo rea-lizado entre 2007 y 2009 recibirán compen-saciones: los propietarios, poseedores de tie-rra y población vulnerable (1.764 personas) serán objeto de reasentamiento y acompaña-miento para restituirles su actividad producti-va en predios de hasta cinco hectáreas. A los

grupos poblacionales no propietarios resi-dentes o no residentes (1.272 personas) se les restituirá con empleo.

“Ha sido un proceso intenso de concerta-ción y diálogo con la comunidad, no exento de inconvenientes, debido a distintos factores no necesariamente ligados en forma directa con los afectados, pero nadie puede poner en duda la seriedad y transparencia del proceso por parte de la empresa, comenzando por la definición clara de los asentamientos”.

LuCIO RuBIO,presidente de Endesa, colombia

Lo primero y más importante es que es un sec-tor que ha tenido una buena planificación: con grandes proyectos como Ituango, Sogamoso y El Quimbo se va a abastecer la demanda 2014-2018. Se están construyendo 3.800 megas de capacidad y va a garantizar esa demanda. Al-rededor del 80 % de esa capacidad es hídrica. Hoy se consumen 60.000 GWh y en el 2018 se-rán 85.000. El incremento en la demanda se va

a suplir. En ese esquema ha entrado el proyecto El Quimbo (1.650 GWh/año, desde diciembre de 2014 hasta noviembre del 2034, pri-mero con 400 en 2015, luego 800 en 2016 y el resto 2017).

El Quimbo está en la línea con la agenda de competitividad y el mapa de oportunidades del departamento del Huila, en generación de energía, en desarrollo piscícola y turismo.

Y usted preguntará ¿por qué los problemas con algunas comu-nidades?

El Quimbo le va a cambiar la cara al Huila, pero no podemos en-trar a solucionar todos los problemas del Huila, que conocemos muy bien. Esta es una oportunidad para que el Huila se desarrolle, constru-ya infraestructura y vías de comunicación, el que se permita la pisci-cultura y el desarrollo del turismo. No le corresponde al proyecto ser el promotor de nuevas iniciativas, pero sí estamos ahí para apoyar el desarrollo y estimular oportunidades.

es Una gran oportUnidad

INFORMACIÓN DE RESULTADOS DE LA SUBASTA GPPS PARA EL CARGO POR CONFIABILIDAD 2016 – 2021 Capacidad efectiva neta - Potencia (MW)

2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018

1.600

78Amoya

45 Ambeima42 San Miguel78 C. Lleras160Tasajera II

88Termonorte250

Geselca 32

800Sogamoso

1.200Ituango

352Porvenir II

400Quimbo

60 Cucuana

202Termocol150Gecelca 3

1.400

1.200

1.000

800

600

400

200

0


[ REGIÓN ]

Es un plan de 22 meses que se está reali-zando y que va a terminar en los próximos meses, pese a que las obras van a durar mu-cho más tiempo.

A los que no viven en la zona, pero traba-jan en ella, se les tiene un programa de forma-ción de seis meses y se les va a entregar auxi-lios por 500.000 pesos mensuales durante un

[1] Casa de máquinas El

Quimbo[2] Dique

auxiliar[3] Túnel de

desvío

semestre y un capital semilla entre 28 y 45 mi-llones de pesos. A cerca de 950 personas ya se les entregaron los recursos para que arran-quen proyectos en distintos sectores.

Se han realizado mesas de concertación en los seis municipios con área de influencia del proyecto y la empresa ha asumido 31 compro-misos adicionales a la licencia ambiental que permitirán aportar $16.500 millones para dis-tintas obras de desarrollo social y productivo, que van desde el mejoramiento de raza gené-tica, seis puertos para interconectar a los pue-blos, favorecer el turismo y la piscicultura.

El área de inundación de El Quimbo es de 8.500 hectáreas, con lo que habrá afecta-ciones productivas en la zona. Por eso hay es-tudios sobre la flora y la fauna afectadas, in-ventarios forestales, programas de resiembra de especies y zonas de protección de bosques. Unas 11.000 hectáreas de bosque seco tropi-cal serán objeto de protección y se dará aten-ción y protección a nuevos ecosistemas que se van a desarrollar.

A finales del 2014 se pondrá al servicio un viaducto de 1,5 kilómetros de largo con un fin turístico, por el cual transitarían unos 870 ca-rros día. La inversión en su construcción es de $52.000 millones.

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Av Revista minero 20,3x27,5.pdf 1 11/20/12 7:07 PM


[ mUNDO ]

Lejos de ChINA

En ese país todo es gigante: entre 2011 y 2015 se construirán 36 millones de viviendas. El XII Plan Quinquenal incluye grandes redes de carreteras, vías férreas y aeropuertos.

El 8 de agosto de 2008, China le recordó al mundo que este im-perio con más de 5.000 años de existencia está más vivo que nun-ca y con un protagonismo de primer orden que lo encumbra,

según cifras del Banco Mundial, como la se-gunda economía del orbe.

Ese día, en el Estadio Nacional de Pekín, conocido como Nido de Pájaro, se dio aper-tura a la edición 29 de los Juegos Olímpicos en una estructura con capacidad para alber-gar 100.000 personas y cuyo costo ascendió a 500 millones de dólares, casi una tercera parte de los 1.898 millones invertidos en la construc-

ción de escenarios deportivos en la ciudad de Shanghai para este certamen.

Este es apenas un ejemplo de la dinámica que ha emprendido esta milenaria nación pa-ra darle forma a la infraestructura que debe so-portar el movimiento de una economía con un peso superior anual a los 7 billones de dólares.

El XII Plan Quinquenal 2011-2015, aunque se enfoca en temas de energía, deja un capí-tulo a la infraestructura, en el que se plantea, principalmente, el crecimiento de la red de ca-rreteras, líneas férreas, terminales aéreas y cen-trales hidroeléctricas, entre otros proyectos.

Según cifras de este documento, el país asiá-tico proyecta que la red de autopistas se expan-da a 83.000 kilómetros en 2015, con una cober-tura que le permita unir todas las ciudades con una población superior a 200.000 habitantes. A 2020, China superará en 10.000 kilómetros la red de Estados Unidos.

El dato más reciente a corte de finales del 2012 muestra que la red de carreteras del país del gigante asiático alcanzaba 4,1 millo-nes de kilómetros, según lo anunciaba Yang Chuantang, ministro de Transporte y Comu-nicaciones.

Otro punto prioritario de los proyectos de infraestructura es el aumento de la red de fe-rrocarriles, cuya longitud alcanzará 120.000 kilómetros de extensión, de los cuales 18.000

túnel bajo el río amarilloEn China están acostumbrados a los proyectos colosales en

infraestructura. En el pasado, la Muralla China marcó un hito con más de 21.000 kilómetros de distancia, para defenderse del asedio de los países vecinos.

Hoy, uno de los proyectos de mayor envergadura en este país se construyó en el norte de su geogra-fía nacional. Se trata del montaje de una red de túneles por debajo de la corriente del río Amarillo, sobre una distancia de 1.467 kilómetros.

La construcción de esta megao-bra, culminó el año anterior y costó 95 millones de euros y permitirá des-de este año que la corriente de agua corra en dirección hacia las zonas áridas de la nación.

Según previsiones, el volumen de agua que se moverá por es-ta infraestructura es de 442 millones de metros cúbicos. La idea de construir este proyecto se le atribuye a Mao Tsé Tung en 1952.

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corresponderá para trenes de alta velocidad y 40.000 kilómetros para expresos, lo confirmó Sheng Guangzu, ministro de Ferrocarriles a fi-nales del año anterior.

El plan estatal señala que esta ampliación permitirá unir todos los centros urbanos con población superior a 500.000 habitantes.

Este proyecto espera darle solución al tradi-cional problema del exceso en el aumento de la demanda por parte de los usuarios en algu-nas etapas del año como a comienzo de febre-ro cuando se celebra la Feria de la Primavera y en la que hasta 6 millones de personas utilizan este medio de comunicación por día.

Un tercer aspecto que prima en este plan del Estado chino es el fortalecimiento de la red de aeropuertos. Se prevé la construcción de nuevos en todo el país, incluyendo uno en Beijing. Adicionalmente, se remodelarán otras bases aéreas.

En total se prevé el levantamiento de 45 nuevas terminales aéreas que requerirán una inversión de 176 millones de euros.

vIvIENDAS, PErO PAgADAS Dado el desequilibrio de género en el país,

donde los hombres predominan en número frente a las mujeres, la construcción de vivien-da ha experimentado crecimiento.

Este hecho demográfico ha fortalecido los planes de expansión en la construcción de uni-dades habitacionales. Según cifras oficiales, el gobierno chino se ha planteado como objetivo construir 36 millones de viviendas entre 2011 y 2015. De este total, diez millones se construye-ron en 2011.

Otro factor que hizo crecer esta tendencia ha sido la eliminación gradual de la subven-ción estatal a la vivienda, lo que según analis-tas, obligó a los ciudadanos a la adquisición de casas por cuenta propia, acudiendo al financia-miento privado.

Por tipo de construcción, al llegar a la fecha límite del Plan Quinquenal, la vivienda de inte-rés social representará el 30% del parque habi-tacional, lo que supondrá un aumento del 10% respecto del panorama actual.

Con más obras civiles y habitacionales, China expande su infraestructura al ritmo de las necesidades de su economía y de su terri-torio de más de 9 millones de kilómetros cua-drados.

El Estadio Nacional de Pekín es conocido como Nido de Pájaro.

China proyecta que la red de autopistas se expanda a 83.000 kilómetros en 2015.

las tres gargantasSe dice que su construcción costó sangre, sudor y lágrimas,

la protesta de organismos medioambientales y que además, co-mo si fuera poco, alteró en dos centímetros el eje de rotación de la tierra.

El causante de esto es la central hidroeléctrica Tres Gargan-tas, ubicada en la región de Hubei. La razón de este impacto es el peso que llega a contener en este lugar llegando a 42.000 millones de tonelada en una extensión de 632 kilómetros cua-drados.

Con capacidad para retener un total de 39.300 millones de metros cúbicos de agua, este gigante inició su construcción el 15 de diciembre de 1994 y concluyó el 30 de octubre de 2010.

La presa, considerada la de mayor tamaño del mundo, cons-ta de 32 turbinas de 700 megavatios y en su montaje se requirió dejar bajo el agua más de 19 ciudades y 200 municipios, con to-do el impacto social que causó.


[ GLOSARIO ]

Aadoquín Piedra labrada de manera intencional, con-creto u otro material en forma de un prisma o un paralelepípedo. Es usada en el monta-je de pavimentos de calles, preferiblemente. Su antigüedad se remonta a 25 siglos y en Roma era utilizado.

atracaderoEs la construcción que se hace en la costa o ribera para facilitar el atraque o llegada de embarcaciones de menor tamaño para transportar personas o carga. También reci-be otros nombres como, por ejemplo, des-embarcadero o dársena.

Bbitumen Un tipo de sustancia semisólido de color ne-gro u oscuro que surge de la refinación del petróleo y que es usado en la construcción de caminos. En la construcción de vivienda o edificaciones se utiliza para la impermeabi-lización de los techos.

batallaEmpate y/o separación entre los pivotes de los dos bogies de un vagón. También es la distancia entre los dos ejes en el caso de un vagón rígido.

CcarrileroTren destinado al transporte de carriles a lo largo de la vía. Están formado por platafor-mas MMQ que pueden llevar hasta 5.760 metros de carril.

concesión Modelo creado en los estados modernos en el que se permite a particulares la ejecu-ción y explotación de determinadas obras de infraestructura o la prestación de deter-minados servicios por un plazo establecido y otorgando una retribución al Gobierno.

DdadoPieza cúbica hecha de metal o de hormigón armado o simple que esta ubicado entre la infraestructura y el suelo o pilotaje. Sirve a las máquinas para apoyar tornillos y ejes.

EestaciónEs una instalación ferroviaria a la que llegan o salen trenes. Es el inicio o el final de un re-corrido y desde el cual se mueven los pasa-jeros y la carga.

estribosApoyos o pilares extremos de un puente, que tienen por finalidad principal soportar la superestructura, transmitir las cargas al terre-no y sostener el relleno de los accesos.

FFerrocarrilSistema de transporte terrestre en el que los vehículos circulan sobre vías. Su origen se re-monta a la Primera Revolución Industrial, a mediados del siglo XVIII y en su inicio fue uti-lizado para movilizar carga.

LlocomotoraMáquina que puede ser a vapor o eléctrica cuya finalidad es mover o arrastrar los vago-nes de un tren. Otro de los aportes de la Re-volución Industrial.

Es la construc-ción que se ha-ce en la costa o ribera para facilitar el atra-que o llega-da de embar-ca-ciones de menor tama-ño para trans-portar perso-nas o carga. También reci-be otros nom-bres como, por ejemplo, des-embarcadero o dársena.

Atracadero

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MmuelleNombre que se da a una estructura o cons-trucción que se levanta a la orilla del mar o de un río navegable para que lleguen o sal-gan buques o barcos con pasajeros o carga.

Nnudo FerroviarioLugar que se ubica estratégicamente en una red ferroviaria y en el que confluyen varias lí-neas. Es una estación en la cual están situa-das una serie de dependencias relacionadas técnicamente entre sí para asegurar la circu-lación de trenes de viajeros y mercancías, or-denación y formación de trenes, trasbordo de viajeros, etc.

Oobras civiles Parte inicial de los trabajos necesa-rios de infraestructura y es-tructuras para la realiza-ción de un proyecto

de diversa índole en espacios públicos al ai-re libre. Algunos de estos son movimientos de tierra, rellenos o desrocados, etc.

PPeralte Inclinación transversal de la carretera o de una línea férrea en los tramos de curva, des-tinada a contrarrestar la fuerza centrífuga del vehículo automotor o tren.

Uunidades teu Es una unidad de medida de la capacidad de carga de transporte marítimo, especialmen-te para buques portacontenedores. Equivale al número de contenedores tipo, por lo re-gular de veinte pies.

urbanismoConjunto de conocimientos y prácticas apli-cados a la planificación, desarrollo y remo-delación de núcleos urbanos, con que se pretende mejorar la calidad de vida de sus habitantes. También se define como el arte de proyectar y diseñar ciudades.

Conjunto de conocimientos y prácticas aplicados a la planificación, desarrollo y remodelación de núcleos urbanos, con que se pretende mejorar la calidad de vida de sus habitantes. También se define como el arte de proyectar y diseñar ciudades.

Urbanismo


[ OPINIÓN ]

Paros, camioneros y competitividad

Podemos se-guir reduciendo los tiempos de desplazamien-tos en los distin-tos trayectos del país, pero es in-eficiente mante-ner tres días los camiones espe-rando turno en los puertos.

ANDRéS ChAVESconsultor privado

Los camioneros madrugaron en el 2013 para hacerle el segundo paro a la administración Santos. En esta oportunidad le corres-pondió atender la inmoviliza-ción a la ministra Cecilia Álva-

rez quien, fiel a su fama de eficiente ejecutiva, resolvió rápidamente la crisis.

El presidente Santos ha hecho importan-tes esfuerzos por modernizar el sector. Creó el Viceministerio de Transportes, eliminó la controvertida tabla de fletes, renovó la carte-ra con profesionales jóvenes y técnicos. Tam-bién creó el observatorio y el manifiesto elec-trónico de carga. Adicionalmente, y como uno de los elementos más innovadores, es-tudia la posibilidad de destinar, por primera vez, recursos públicos para atender las urgen-tes necesidades de reposición de vehículos de un parque automotor cada vez más obsoleto.

Sin embargo, estos esfuerzos parecen no ser suficientes y el rezago del sector, atribuido a más de 15 años de abandono de los gobier-nos de turno, es inquietante. Hoy persisten en la agenda las preocupaciones alrededor de la reposición de vehículos a través de la póli-za, los altos costos de los combustibles, la de-ficiente infraestructura vial, el debate sobre la sobreoferta de vehículos, el ingreso de dine-ros del narcotráfico, la inestabilidad en la con-tratación del camionero y la fluctuación del valor de los fletes, entre otras. Todo parece re-sumirse en la ausencia de una política integral, a largo plazo e incluyente.

Pero este rezago no es solo atribuible al Gobierno, la dirigencia camionera despilfarra las concesiones obtenidas en costosas nego-ciaciones con el Gobierno Nacional, la mayo-ría de ellas consecuencia de paros, criticables procedimientos de presión y chantaje. La fal-ta de gestión y gerencia de los camioneros ha-ce que muchos de los temas discutidos en las mesas queden sin materializarse. Parece que

los gremios camioneros tienen buenos líderes, pero no necesariamente buenos gerentes.

El sector perdió de vista la urgente necesi-dad de organizarse en eficientes cadenas de valor y, por el contrario, reina la desconfian-za entre los diferentes actores. Los industria-les dudan de los pequeños transportadores y temen depender de ellos para el movimiento de la carga debido a su historial conflictivo; a su vez, los pequeños camioneros se quejan de la indolencia de los empresarios frente a sus necesidades y critican duramente la compe-tencia que el empresario hace con sus flotas propias; las empresas de transporte de carga no se han modernizado y su vocación a la sim-ple intermediación no contribuye a fortalecer el sistema, ni a garantizar la estabilidad y per-manencia de la actividad transportadora. La ANDI hace esfuerzos importantes dirigidos a reducir la tensión del sector, pero tanto los in-dustriales como las empresas de transporte de-berían reflexionar sobre la urgente ayuda que requiere el camionero independiente para la óptima gestión de su vehículo y negocio.

El país debe iniciar la discusión de una agenda basada en la logística y ajustada a los nuevos retos del comercio internacional. ¿De qué sirve mejorar la infraestructura vial sin mejorar el nivel de los servicios? Podemos se-guir reduciendo los tiempos de desplazamien-tos en los distintos trayectos del país, pero es ineficiente mantener tres días los camiones es-perando turno en los puertos. El nuevo len-guaje debe incluir el rediseño en los procesos, mejoramientos de tiempos y movimientos, in-cremento de la productividad, sostenibilidad financiera y planeación comercial de la carga. Pero la verdadera transformación del sector se iniciará cuando Estado, empresarios y trans-portadores tomen la decisiónde organizar al pequeño transportador en flotas de transpor-te, con economías de escala y servicios com-partidos.

Es hora de pasar la página y enfrentar las exigencias de la agenda de globalización de Colombia, los retos están en la competencia con otros países, no en las disputas internas.

C M Y CM

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Av_SCO-Tunel 28x21,5 C.pdf 1 11/14/12 3:09 PM

Locomotora remolcada

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