LOS BARCOS DE LA CONQUISTA: ANATOMÍA DE UN PROTO ...

LOS BARCOS DE LA CONQUISTA:ANATOMÍA DE UN PROTO-GALEÓN DE INDIAS.

RECONSTITUCIÓN CONJETURAL DEL“EXVOTO DE UTRERA”

Francisco FERNÁNDEZ GONZÁLEZCatedrático de Construcciones Navales

Universidad Politécnica de Madrid

PresentaciónQuizá ninguna mejor ocasión que ésta de conmemorar el V centenario de

La Carta de Juan de la Cosa para presentar este trabajo. Se trata del estudiode uno de lo barcos que hicieron posible la Conquista y la Colonización deLas Indias, y por lo tanto coetáneos del genial navegante de Santoña, decuyas cartas sin duda usaron en sus derrotas para cruzar el mar tenebroso.

Esta reconstitución conjetural de un proto-galeón de Indias es el resultadode un proyecto técnico-histórico patrocinado por la Sociedad Estatal para laEjecución de Programas del Quinto Centenario del Descubrimiento, y frutode la ilusión y el empuje de Ignacio Fernández Vial, director del Programa deNaves Históricas, quien defendió la idea.

El trabajo de investigación fue posible por la eficaz y grata ayuda que entodo momento prestaron al autor la Dirección y los investigadores del MuseoNaval de Madrid. Especial recuerdo merece su anterior Director, C.A.Vicente Buyo Couto (q.g.h.) que acogió la idea y volcó en ella su entusias-mo. También a don Jaime Jiménez, quien tanto conoce de la historia delMuseo y de sus fuentes, a Carmen Zamarrón y a Hugo O’Donnell, nuestragratitud por su continuado apoyo.

La confección de los planos que confirmaron las hipótesis e hicieron posi-ble construir el modelo a escala 1:20 que se expuso en el Pabellón de laNavegación de la EXPO'92, en La Isla de la Cartuja de Sevilla, contó con lainestimable y dedicada colaboración de Cruz Apestegui Cardenal y de RocíoFernández Bardisa, mis alumnos en la ETSINavales, quienes trabajaron, enocasiones “más allá del deber”, sorteando los escollos de sus muchos exáme-nes. A ellos, el reconocimiento y aprecio de un trabajo bien hecho.

Monte Buciero 4: 17-59 Santoña 2000

1.- IntroducciónEl origen de la denominación “Galeón de Utrera” es un ex-voto marinero

que se conserva en el Museo Naval de Madrid. Se trata de una reproducciónhecha bajo la dirección de don Julio Guillén y Tato alrededor de 1930. Locuenta y describe en su artículo “Exvotos marineros: su origen, clases, arte ytécnica”, que se publicó en 19341. Lo presenta como una reproducción fiel,hecha a partir de fotografías y medidas, del original que existió hasta pocoantes en la ermita de La Consolación, de Utrera, y que fue datado por elmismo investigador como de la época de 1540.

De la posible fidelidad de la reproducción que existe en el Museo Navalde Madrid puede dar fe este autor, quien ha comprobado que tal reproducciónpuede ser suficientemente fiel para un estudio iconográfico válido para arque-ólogos navales, mediante una serie de fotografías y medidas tomadas dedicho modelo2.

El proyecto de la investigación ha consistido en reconstituir un galeónespañol de la época de 1540 que “pudiera haber sido” el que representó eldevoto marinero en el exvoto. Su resultado se ha plasmado en los documen-tos siguientes:

1.- La representación gráfica y acotada del exvoto, destacando suscaracterísticas y los detalles más significativos y planteando las hipóte-sis para su tipología y sus dimensiones.2.- La idealización de las medidas reales del exvoto mediante los pla-nos de formas típicos de la Arquitectura Naval.3.- La comparación de las características deducidas del estudio delexvoto con las de los barcos de la misma época; este análisis se ha basa-do tanto en documentos escritos que se refieren a la construcción navalde la época como en las representaciones pictóricas más fiables y enhallazgos arqueológicos comparables.4.- El estudio de las formas del casco, sus elementos estructurales, suconstrucción, su habilitación, su arboladura y velamen y su armamen-to, tomando como fuentes los datos de los barcos de la época más pare-cidos al probable “Galeón de Utrera” en virtud de las hipótesis másdefendibles.5.- Los planos de formas y de construcción del casco, de la arboladura,jarcia y velamen, habilitación y armamento, con el detalle necesariopara realizar un modelo a escala 1:20 que se exhibe en el Pabellón dela Navegación de la EXPO'92, en Sevilla.6.- La maqueta -o modelo- del Galeón reconstituido, que ha sido reali-zada con todo respeto a los detalles técnicos e históricos que avalan larepresentatividad de la solución elegida. Este modelo se presenta ensituación de barco usado, con un costado y media cubierta abiertos, demanera que se permite observar y valorar tanto los detalles de la estruc-tura como las características de la vida a bordo y de la carga.

-18- Francisco Fernández González

2. Hipótesis de trabajoLa aplicación del término “galeón” a un barco de época tan temprana

como la de 1540 está en consonancia con la documentación histórica referi-da a barcos ingleses, venecianos, genoveses y españoles3.

La acepción más adecuada a la realidad española de un galeón de la pri-mera mitad del siglo XVI es la de un barco armado para la defensa de las aguasatlánticas peninsulares y el tráfico de regreso de las Indias del asedio de navesextranjeras que acechaban su vuelta, como detallaremos más extensamenteluego. Así, ya en 1540 don Álvaro de Bazán asienta con la Corona la cons-trucción de “dos galeones de nueva invención que entre ambos tienen 1.300toneladas, que son hechos muy fuertes y doblados y aforrados de dentro”4.

El “Galeón de Utrera” parece representar al otro tipo de galeones, los quese derivaban de barcos mercantes transformándolos para su misión defensivadel tráfico con las Indias. Pertenece, pues, a la innumerable cantidad de bar-cos “mercantes armados” que durante los primeros cincuenta años del sigloXVI fueron los que forjaron la presencia española en el continente america-no. Fueron también el apoyo fundamental a la ingente tarea de la exploracióny la civilización de las primeras colonias. Y, desde el punto de vista naval,fueron un verdadero laboratorio donde se investigaron las necesidades deotros tipos de barcos -los futuros, genuinos “galeones del Rey”- y se apren-dió a resolver los problemas que planteaba su proyecto y su operación.

Se trata, por consiguiente, de uno de los primeros tipos de galeones espa-ñoles que sirvieron a la Corona, en la época de los descubrimientos y lasexploraciones. Es un galeón sencillo, pero puede considerarse el antecedentey la causa directa de los primeros galeones inventados y construidos comotales, en el reinado de Felipe II, por Menéndez de Avilés, Cristóbal de Barrosy otros buenos arquitectos navales de esta época5.

De acuerdo con las investigaciones de H. y de P. Chaunu6, el número degaleones y los tonelajes medios de estos barcos de armada que hicieron lacarrera de las Indias evolucionó con crecimiento constante. De sus cifras par-ciales deducimos que :

- de 1537 a 1552 se emplean más de seis galeones en cada viaje, que lle-gan como mucho a las 200 toneladas

- de 1553 a 1562 el número desciende a dos, con igual tonelaje- de 1563 a 1577 suben a unas cuatro las naves de armada, y el tonelaje

medio a más de 300 toneladas- entre 1585 y 1589 el número aumenta hasta diez galeones, con hasta 400

toneladas- finalmente, de 1592 a 1650, la media de naves armadas es de diez y seis

y su tonelaje medio pasa de 400 a 500 toneladas.El”Galeón de Utrera” pertenece a los barcos menores de la serie, y se

puede comparar con el menor de los descritos por el doctor Diego García dePalacio en su pionera Instrucción Náutica de 15877. Es un barco fabricado sin

-19-Juan de la Cosa, santoñés universal

Ordenanza Real, y muy probablemente construido por particulares y armadosobre un casco de mercante previamente “incautado” por la Corona. Repre-senta, por tanto, la suerte de la construcción naval española más autóctona entodo el siglo XVI, que sólo se modifica substancialmente en cuanto a tama-ños y fortaleza de las fábricas con Felipe II, en las campañas que preceden ala Armada de Inglaterra y en las que la siguen; y en cuanto a proyecto y nor-mas con las primeras Ordenanzas Reales que son las de 16078, basadas en el“arte de fabricar naos” de Tomé Cano9 y de otros contemporáneos. EstasOrdenanzas recogen tímidamente la influencia de la técnica extranjera des-pués de la Armada, y reflejan una nueva situación en las Indias españolas,donde se van a establecer otras naciones que compartirán la experiencia denavegar en unas Indias repartidas.

Una aproximación fundada en datos de naos equiparables de las que seconstruyeron en las costas vascongadas10 nos permite adoptar para las dimen-siones principales del Galeón unas que cumplen las proporciones de la fór-mula del “as-dos-tres”, en codos de ribera de 574,68 mm, con 33 dedos o cua-rentaiochoavos de vara :

“as” = manga = 14 codos = 8,045 m“dos” = quilla = 28 codos = 16,091 m“tres” = eslora = 42 codos = 24,137 m

puntal = 7,5 codos = 4,310 m

A estas dimensiones le correspondería un arqueo, según los cómputos dela época, de unas 250 toneles de mercante y unos 200 de armada11.

Las proporciones de afinamiento del casco son menores que las de barcosde porte análogo posteriores, como por ejemplo el “Golden Hind” de sirFrancis Drake, que es de 1575, y que representa claramente la evolución delgaleón como barco más dedicado al combate y con formas más aptas para lavelocidad12.

También de acuerdo con la iconografía de esa época que representa las naosmancas de análogas dimensiones, en las que se podría haber basado este gale-ón, tendría tres palos y bauprés, cebadera, mesana latina y dos velas cuadrasen el trinquete y el mayor, con sendos masteleros13 14 15. A estas fuentes hemosañadido, para apoyar las decisiones de esta reconstitución, los datos más pal-pables sacados de los pecios del navío real inglés “Mary Rose”16, coetáneo delexvoto, y del pecio del navío genovés de Villefranche, anterior a él17.

La propia construcción del exvoto define claramente la existencia delbeque con baos, castillo postizo con amurada alta arriba, tolda y toldilla. Elnúmero de portas, de 6 a 8 por banda, es mínimo y lo definen como un gale-ón temprano, armado como defensivo y aparentemente transformado sobreun mercante precedente.

3. Identidad de la nao galeón de UtreraLos nombres de las naos solían reflejar a sus dueños o maestres, en sus

amores y sus devociones, y con ellos a sus lugares de origen. Basta repasar la


rica letanía de advocaciones marianas de las naves que se registraron para ira las Indias.

Hemos elegido el nombre de “Santa María de Consolación”, en recuerdode la advocación similar de la ermita de Utrera donde se halló el exvoto, ypor la tradición de este nombre en las naos de los años primeros de la Carrerade Indias. Esta ermita utrerana acoge a la patrona de la ciudad desde el sigloXVI, que tiene por advocación “Nª Sª de la Consolación”, y cuya imagen esde “Virgen con manto”.

Según los datos recogidos por los Chaunu18, hasta 1530 fueron a Indias lassiguientes naos con el nombre de “Santa María de Consolación”:

años maestre tipo ton destino

1508 Bartolomé de Herrera nao 100 Santo Domingo1508 Pedro Glez Romero nao 100 Santo Domingo1509 Alonso Pérez nao 100 Santo Domingo1512 Diego Sánchez nao 100 Santo Domingo1513 Juan Bermúdez car 80 Santo Domingo1515 Hernando de Lorriaga car 80 Santo Domingo1515 Fco. García Galdín car 80 Tierra Firme1516 Fco. García Galdín nao 100 Puerto Rico1517 Fco. García Galdín nao 100 ?1518 Juan de Medina nao 100 ?1518 Juan Quintero nao 100 ?1519 Juan de Quexo nao 100 ?1520 Juan de Arbolancha nao 100 ?1521 Juan Alvarez nao 110 ?1523 Juan de Guixelmo nao 110 ?1524 Diego Martín Ballesteros nao 110 Santo Domingo1524 Diego Rodríguez Buytrón nao 110 Puerto Rico1525 Juan de Vejar (Moguer) car 80 Cuba y Española1527 Juan Martín Pinçon nao 110 ?1527 Diego Zurado nao 110 ?1530 Francisco Martínez nao 110 ?

Con posterioridad a esta fecha no se recoge ninguna nave con este nombrehasta 1550, límite máximo que aceptamos para la posible representación delexvoto como tipo de nao.

En Santander existió desde 1321 una ermita bajo la advocación de “Nª. Sª.de Consolación”19, en el lugar donde hoy está la iglesia con la misma advoca-ción, erigida en el s.XVIII. Fue siempre refugio y consuelo de los marineros deaquella villa cántabra, en el barrio de pescadores de San Pedro, en el Cabildo deArriba. La imagen original, de madera, fue destruida en la guerra civil de 1936.Se trataba de una imagen de “Virgen sin manto”, muy similar a la que la tradi-ción asigna a “Nª. Sª. del Carmen”, hoy patrona marinera por antonomasia.


Hay que destacar la coincidencia de la advocación mariana de Santandercon los nombres de las naos que hemos recogido: se usa Santa María “de”Consolación y no “de la”. Cabe, pues, la hipótesis de que la nao fuera cánta-bra, de Santander, y que su dueño navegara en la Carrera, quizás afincándo-se en Sevilla, como tantos otros norteños, donde pudiera haber casado conalguna moza de Utrera. Es también probable que la advocación mariana fueraacogida por los marineros andaluces con igual devoción que los cántabrosante los infortunios que la mar les traía. En el caso de una nao cántabra, ladesaparición brusca de este nombre mariano de las listas de registro tendríaque explicarse por un corte en las relaciones de Santander con la Carrera.

De tener un origen utrerano, es probable que el interés de los mercaderesde Utrera en la navegación a Indias bajo esa advocación durara sólo hasta1530. Según esta hipótesis, parecería aceptable concluir que la última nao deUtrera con el nombre de “Santa María de Consolación” navegó en 1530 hacialas Indias, y pudo regresar ese mismo año o el siguiente, quizás con algúnpeligro en una cualquiera de las travesías de ida o de vuelta. Y siempre deacuerdo con estas hipótesis, sería válido aceptar que la fecha del exvoto escercana y posterior a 1530. Finalmente, para agotar estas hipótesis del origende la nao, es también probable que el agradecido marinero que ofreciera elexvoto fuese natural de Utrera y que la nao en que se salvara no tuviera nadaque ver con aquella villa. La hipótesis de un sencillo marinero utrerano,ajeno a la mar y a las naves antes de la venturosa experiencia que agradece,estaría avalada por un gran error del exvoto: que carece de todo indicio derasel en la popa, lo que lo haría incapaz de todo gobierno en la navegación.

4. Flotas, Armadas Reales y galeonesLa existencia del Galeón de Utrera se desarrolla, como hemos presentado,

en los primeros años del asentamiento de los convoyes que tan eficazmentecomunicarían España con las Indias. Como prototipo de galeón, constituyeuno de los datos más interesantes para la historia de los galeones españoles.Por este motivo nos importa, en este punto, hacer un recorrido de lo que fue-ron los galeones de España, con una atención especial, porque fueron másautóctonos, a los del s. XVI.

Los orígenes de los Galeones españoles debemos buscarlos en la necesi-dad de proteger el comercio peninsular con las Indias. Un breve repaso aalgunos sucesos históricos nos permitirá comprobar cómo fué tomando cuer-po la idea del Galeón, desde las primeras y ligeras carabelas, armadas sólopara la defensa.

Ya en 1493, Colón encontró corsarios franceses al regresar de su primerviaje; y en el tercero volvió de la Madeira por una nueva ruta par evitar elencuentro con una flota francesa apostada en San Vicente.

Las novedades que el Descubrimiento impone a la Navegación se traducenen una pequeña revolución en el tamaño de las naves que deben aprestarse.La distancia que habían de recorrer, los mares tormentosos que al regersoencontraban, la mayor cantidad de bastimentos que habían de encerrar en su


bodega y la conveniencia de otros espacios para transportar la gente y mer-cancías, recomendaban mayor amplitud, fortaleza y velocidad en el vaso, queantes no se apartaba de la vista de las costas. Estas razones las cita FernándezDuro20, y también otras que llevan a Fernando de Zafra a escribir al ReyCatólico en 1493:

“Asimismo, tocante a la Armada de Vizcaya, he pensado que, siha de durar, que se ha de mandar proveer de otra manera; porqueasí como en la tierra requiere que haya hombres de armas y jine-tes y peones para que cada gente destas aprovechen según la dis-posición de la tierra donde hovier de guerrear, ansí en la mar sonmenester navíos gruesos donde las caravelas y fustas se favorez-can y amparen, y caravelas para alcanzar cualquier navio sotil, yfustas para en tiempo de calmas y para reconocer puertos y tentarlas calas y las abras y surgideros.”

El convencimiento que de estas razones tienen los Reyes infunde laPragmática de 21.Julio.1494 para estimular la fabricación de naos, y la del24.Marzo.1498 para gratificar a quienes construyesen y conservasen navíosde 600 a 1.000 toneladas21.

4.1. El siglo XVIComo consecuencia de todo esto, una Ordenanza Real prescribía en 1501

la construcción de carracas para la persecución de los piratas, y se premiabaa las de más de 150 toneladas. Y también se mandaba “que ningún natural deestos reinos pudiese vender navio ni otra embarcación a extranjeros, aunquetuviesen carta de naturaleza”.

Cuatro años más tarde, una Real Cédula mandaba armar fustas en Sevillapara defender el Estrecho de los moros. Y en 1507 es Juan de la Cosa quienarma dos carabelas para defender a las naves que volvían de los corsarios delnorte.

Todavía en 1512 el Rey Fernando se quejaba al Rey de Portugal por aco-ger a los piratas franceses que aguardan el retorno de las naves españolas delas Indias, y enviaba dos barcos armados a Canarias para protegerlas. Al añosiguiente,por una Real Cédula se mandaba a los funcionarios de la Casa queenviasen dos carabelas a Cuba para garantizar la navegación de las Indiascontra los piratas franceses.

En 1521 los franceses capturan dos carabelas cargadas de caudales de lostraficantes de Sevilla, y el gobierno envía un escuadrón a las órdenes de donPedro Manrique para patrullar las aguas de San Vicente, con cargo a la Avería.En la siguiente primavera, como aún subsistía la amenaza de los franceses, seequiparon tres carabelas, al mando de Domingo Alonso de Amilivia, para con-voyar a once naves hasta Canarias. Entretanto, por iniciativa de los mercaderesde Sevilla se propone crear una armada permanente, con el fin de vigilar lasaguas entre España y las Azores, y costearla con el 1% de las mercaderías.

Ese mismo año, dos de las tres carabelas que manda Hernán Cortés con lostesoros de México son apresadas por los franceses al llegar a las Azores. La


tercera se refugia en las islas, mas el tesoro cae en poder de la flota de seisbarcos de Jean Florin, que capturan dos naves en San Vicente, en Mayo de1523. Pero hasta este año de 1522 sólo se citan carabelas en las armadas parala defensa de las naves que volvían de Indias, a la vista de las costas penin-sulares.

El peligro de los corsarios franceses continúa en 1526, y se prohibe a lasnaves mercantes ir solas a las Indias, y se obliga a navegar en flotillas y aarmarse conforme a las reglas de 1522.

La Armada para la protección del regreso de las Indias se arma y se disuel-ve varias veces, según las circunstancias de hostilidad o paz con los franceses,entre 1523 y 1536. Se arma en 1528, con tres naves que suman 200 toneladas,con cuatro en 1533, y otras dos armadas cada año en 1535 y 1536, formadaspor cuatro bajeles armados que operan entre los Cabos y los Archipiélagos.

Ante la falta de vasos, el 6.Dic.1529 aparece una Real Cédula haciendosaber a los vecinos de la costa de Andalucía que, fabricando a su costa gale-otas de 22 bancos y aderezándolas y armándolas para el servicio, se les toma-ría asiento por diez años para guarda de la costa22.

El año 1537 sale por primera vez una Real Armada a las Indias, para escol-tar el oro y la plata que vienen a España. Es la primera flota del tesoro y cons-ta de unos veinte buques, además de gabarras con vela latina, al mando deBlasco Núñez Vela, que sería luego Virrey del Perú.

Don Álvaro de Bazán, “el viejo”, firmó en 1540 un histórico asiento porel que se encargaba de la guardia del Mar de Poniente de España, desdeGibraltar hasta Fuenterrabía, para lo cual aportaba dos galeazas, una ya dis-puesta, de 800 toneladas, y otra de 1.200 que estaba terminándose en Bilbao,y dos galeones, que entre ambos medían 1.300. Desde este año se sucederíanlos ataques de corsarios franceses, que no se verán frenados ni por la paz de1544, y continuarán hasta 1550.

En 1542 se armó otra Armada para conducir caudales, con cuatro naves almando de Martín Alonso de los Rios. Y un año después, los comerciantes deSevilla obtienían Decretos que organizaban dos flotas anuales y protegidaspor un barco de guerra con cargo a la Avería, sólo con naos de 100 toneladaso más, y en flotas de 10 bajeles por lo menos. La de 1544, año de la Paz deCrêpy, se componía de ocho naves.

Esta práctica quedó bien establecida a partir de 1550, cuando se promulgóuna orden para que con todas las flotas fueran dos naos más armadas: una porCapitana y la otra por Almiranta, con menos carga. Y también que se hicie-ran las visitas y se castigara a los infractores con más rigor. Este mismo añofirmó Bazán una capitulación para fabricar por diez años en exclusiva “losgruesos galeones de su nueva invención, que acallaron las protestas delConsejo por su propósito del año anterior de organizar una flota de 20 galea-zas para el trato con las Indias23.

Desde entonces se produce un incremento del tonelaje unitario de lasnaves que van a Indias. Como ejemplo de la situación a finales del reinado deCarlos I, la armada de Bartolomé Carreño de 1552 se debía componer de 6


bajeles en vez de 1: cuatro buques armados, de 250 a 300 toneladas, más doscarabelas de 80 a 100, con 360 soldados. Acompañaría a las naos mercantesa las Indias y establecería en La Habana su base de limpieza de la zona, mien-tras esperaba la organización de la flota de regreso a España. El coste de estaarmada, abastecida para nueve meses, se pagaba con el dos y medio por cien-to de la Avería. Por discusiones con los mercaderes, esta armada, que debíahaberse formado en Febrero, no se organizó ni salíó hasta el final del año yfué, finalmente, integrada por seis mercantes escogidos y armados que acom-pañaron a más de treinta, con una Avería del dos por ciento.

Este mismo año vuelven a romperse las hostilidades con Francia, y elPríncipe Felipe refuerza las Ordenanzas sobre la seguridad de las flotas, con-cediendo nueve meses de plazo a los armadores para que se provean de laartillería ordenada.

En 1553, se organizan tres Armadas: una guarda-costa, otra de escolta dela flota y otra más para esperar en las Azores el regreso de las Indias.

En los años sucesivos, mientras Bazán opera como guarda-costa en la rutadel regreso, con 2 galeazas, 4 naos, 3 zabras y 1 bergantín, se organizan losconvoyes que mandan Pedro Menéndez de Avilés (1555-1556), protegido condiez navíos cantábricos, y Pedro de las Roelas (1557-1558 y 1559-1560), últi-mas Flotas que salen protegidas, antes de la paz de Cateau-Cambresis y de latregua que provoca el casamiento de Isabel de Valois con Felipe II, promovi-do por la madre de aquélla, Catalina de Médicis.

Para 1556 los convoyes sólo llevan 2 bajeles armados, que son 6 en 1558y llegan a 8 en algunas ocasiones. Como muestra de la operación de Armadasen el tráfico del Norte, 20 naos de Laredo son protegidas por 4 naos de arma-da en 1558. Dos años más tarde, Álvaro de Bazán, “el mozo”, es nombradocapitán general de la Armada Guarda-costa, que se compone de 2 galeazas, 2naos y 2 zabras.

Para reforzar la capacidad defensiva de las naos de armada, se dicta unaOrdenanza de 16.Junio.1561 por la que la Capitana y la Almiranta debíanembarcar 100 toneladas menos de su capacidad y llevar 30 soldados24. El10.Julio se promulga la Cédula que establece de modo definitivo el sistemaque ya se venía usando con éxito, de dos Flotas anuales: una para NuevaEspaña, y la otra para Tierra Firme.

De la preocupación por esta defensa es una muestra el que el mismo Marquésde Santa Cruz proponga a Medina Sidonia en 1562 construir unas embarcacio-nes menores, de remo y vela, que llamó “fragatas”, y que ideaba para acompa-ñar a las escuadras de galeras y hacer el servicio de descubierta y caza25.

En estos años aparece John Hawkins en las Indias Occidentales con el pri-mer cargamento de esclavos negros de Guinea. Tres años más tarde vuelvecon su amigo y discípulo Francis Drake, para intentar el comercio de escla-vos y la piratería en la Vera Cruz. Y aunque son rechazados, constituyen laprimera acción de una larga serie posterior de amenazas y ataques a las tie-rras españolas de ultramar. Estas acechanzas iban a aumentar el porcentaje dela Avería hasta el 7% en 1596 y el 12% en 1644.


En este estado de cosas, el 18.Oct.1564 aparecieron unas nuevasOrdenanzas que disponían la salida de Flotas separadas anuales para NuevaEspaña y el Istmo de Panamá. Las Flotas debían salir a comienzos de Abrilpara el golfo de México y en Agosto para Nombre de Dios26.

En otras Ordenanzas de Ene.1565 y Oct.1566 se establecía que las naos deArmada debían cargarse con 100 toneladas menos, y que la Capitana yAlmiranta de cada Flota debían asignarse a galeones de 300 toneladas, por lomenos, sin carga de mercadería alguna y con su artillería incrementada,armándose con 8 cañones de bronce, 4 de hierro y 24 piezas menores, y con200 hombres entre tripulantes y soldados cada una. Expresión ésta del incre-mento de artillería que dice muy claramente cómo los galeones eran naosarmadas más que naves de armada.

Para proteger las costas de las Antillas de los ataques de los franceses, en1567 se encargó al Adelantado de la Florida, Pedro Menéndez de Avilés, laconstrucción de doce galeones agalerados. Se fabricaron en Deusto y en seismeses, y fueron los primeros Doce Apóstoles. Las patrullas de estos galeonespor el Caribe demostraron de sobra la eficacia de su invención.

También se tomaron medidas estratégicas destinadas a evitar los ataques alas flotas. Así, en 1569 se diferencian totalmente los dos Flotas que van a lasIndias: La Armada o Flota de Nueva España, cuyo destino era Veracruz, sal-dría en Abril; la que iba a Nombre de Dios (y luego a Portobelo), en TierraFirme, tendría que salir en el mes de Agosto y se conocía como la”Flota delos Galeones”, y finalmente sólo “Los Galeones”27.

El éxito de los primeros galeones reales anima al Adelantado PeroMenéndez de Avilés a fabricar en Indias, en 1576, unos nuevos “galeonesagalerados de su nueva invención”, del porte de 200 toneladas y 35 codos dequilla, 12-1/2 de manga y 8-1/2 de puntal a la segunda cubierta28.

Cinco años después se ordenaba la construcción de otros 9 galeones comolos de Menéndez de Avilés, que participarían con éxito total en la Jornada deInglaterra diez años más tarde. Estos galeones, también llamados galeonce-tes, serían construidos en Guarnizo años después, bajo la dirección deCristóbal de Barros. Su traza y fortaleza dió lugar a un verdadero Congresode Construcción Naval que duró hasta 1582, y en el que Cristóbal de Barros,Rodrigo de Vargas, Diego Flores de Valdés, Pero Sarmiento de Gamboa y lasJuntas de Santander y de Sevilla debatieron e informaron ampliamente sobresu proyecto y su construcción29. Se terminaron los 3 primeros en 1583, y losotros 6 en 1584, los (“San Medel y San Celedón, San Juan, San Felipe ySantiago, Santiago el Mayor, La Ascensión y San Pedro”), con un portemedio de 650 toneladas, y cada uno montaba 30 piezas de artillería y tenía110 gentes de mar y otras 170 de guerra30.

El porte de las naves crecía tanto por las necesidades del comercio comopor las de la defensa en la mar. Así, una Real Orden de 1581 obligaba aembarcar 100 marineros con 100 mosquetes en la Capitana y en la Almiranta.Y seis años más tarde se reglamentó que no se admitiera en las Flotas paraIndias ninguna nave mercante con un porte menor que 300 toneladas, peroesta normativa se violó con frecuencia31.


Todavía Felipe III tiene que dictar medidas para defender el tráfico,y poruna Real Orden de 1605, cada mercante que fuera a las Indias debía llevar 2piezas de artillería de bronce que devolvía a su regreso a la Casa32. Sinembargo, los peligros mayores no ocurrían en la mar sino a la salida del ríode Sevilla, y en 1818 aparece un Decreto que excluye de la navegación aIndias a toda nave cuya manga exceda de 18 codos o su puntal de 8-1/2, paraevitar los retrasos al pasar la barra de San Lúcar.

A los galeones les estuvo prohibido llevar mercancía durante el siglo XV.Pero en 1613, a los 5 que componían la armada, con un porte medio de 600toneladas, se les permitió llevar hasta 200 de mercaderías. Luego, en 1625, seprohibió esta carga a la Capitana y a la Almiranta, para volver a renovarse lapráctica en 1632. Hubo incluso proyectos del Consejo en 1638 y 1643 para fle-tar navíos de guerra que fueran solos a Portobello, sin nao mercante alguna33.

4.2. Las rutas de los galeonesLos galeones del siglo XVII, recogían la experiencia de la navegación de

las flotas del siglo anterior. Partían de la costa andaluza rumbo al S.O. hastala costa africana, y de allí a las Canarias. El trayecto duraba unos 7 u 8 días.En las Islas se hacía escala y avituallamiento hasta el s.XVII, en que se prohi-bió desembarcar en ellas. De las Canarias la Flota viraba al O. unos 16 gra-dos y continuaba aprovechando los vientos generales, sin alterar el rumbohasta no estar a la vista de la isla Deseada, la de Guadalupe u otra isla. Aveces, la Flota de Tierra Firme entraba a la costa venezolana por el canal entreTobago y Trinidad, que se llamó después Pasaje de los Galeones. Esta derro-ta duraba de 25 a 30 días.

A partir de la Isla Deseada, la Flota de Tierra Firme seguía rumbo S.O.hasta el Cabo de la Vela, y de allí a Cartagena, a donde llegaba a las 6 ó 7semanas de haber salido de España. Por el contrario, la Flota de NuevaEspaña se separaba en la Deseada con rumbo al N.O., pasando por Santa Cruzy Puerto Rico, a la vista de las islas de la Mona y Saona, hasta la bahía deNeyba, en La Española, donde se tomaba leña y se hacía aguada. Desde aquíla flota navegaba frente a Cabo Tiburón, Cabo de la Cruz, Isla de Pinos, Cabode las Corrientes y Cabo de San Antonio, en el extremo occidental de Cuba.Mientras, las naos mercantes iban arrumbando a los puertos del camino.

El último tramo de esta derrota, de San Antonio a VeraCruz podía seguirdos rutas, una exterior o de invierno, y otra interior o de verano. La exteriorse extendía al N.O., lejos de los arrcifes de Alacrán, para bajar luego aVeraCruz; la exterior seguía la costa de Campeche, entre cayos y bajíos, hastallegar a VeraCruz subiendo el canal del S.E.34

Tenía entonces lugar la feria de PortoBello, que había substituido a Nombrede Dios por una Orden de 1584, y mientras los galeones andaban por lasIndias, los españoles mantenían todos los puertos cerrados por temor a quesus rivales europeos adquirieran noticia de los movimientos de la Flota y delvalor de su cargamento.


A causa de los vientos reinantes en aquellas regiones y de los laberintos dearrecifes, cayos y bajíos, frente a la costa de los Mosquitos, los bajeles dePortoBello que iban a la Habana regresaban primero a Cartagena, con elreflujo de las corrientes orientales, con el fin de situarse bien a barlovento deNicaragua, antes de acometer la travesía por el Canal de Yucatán. Fondeabanen Cartagena por 8 a 10 días para recoger las rentas reales y allí se les incor-poraban el patache de Margarita y las naos que habían hecho comercio en lascostas de Tierra Firme. Desde Cartagena, la ruta era al N.O., pasando Jamaicay las Caimanes, hasta la Isla de Pinos, y de aquí a La Habana, rodeando elCabo San Antonio. En este trayecto se invertía 1 semana35.

En La Habana, la Flota se avituallaba y cargaba los productos cubanos, ypartía para Sevilla si no tenía que esperar a la Flota de Nueva España.

La ruta de Nueva España a La Habana también era indirecta. ComoVeraCruz estaba a sotavento de Cuba la Flota corría cerca de 25 grados alN.E. y luego tomaba rumbo S.O. para llegar a La Habana en 18 ó 20 días.

Si el regreso de ambas Flotas debía hacerse juntas, el general que llegabaprimero a La Habana esperaba hasta mediados de Junio, y si el otro aparecíadentro de ese plazo, le concedía un margen de 8 a 10 días para que se prepa-rara. Por otra parte, se ordenaba que si la Flota de Nueva España no podía lle-gar a España a fines de Octubre, debería invernar en Cartagena o en LaHabana, lo que rara vez llegó a cumplirse por la urgencia de recibir los teso-ros y por el coste que añadían las invernadas de 5 a 6 meses.

La ruta a España partía de Cuba, a través del Canal de Bahama hacia elN.E., entre las costas de Virginia y las Bermudas, hasta cerca del paralelo 38,para recobrar los fuertes vientos septentrionales, y luego continuaba hasta lasAzores. En invierno las Flotas navegaban al sur de las Bermudas para irsubiendo de latitud lentamente, pero era una ruta menos segura, pues se per-dían los barcos en los arrecifes de las Bermudas o volvían hacia el Oeste sise abrían mucho al sur para evitarlos36.

Antes de llegar a las Azores, donde el general tenía las noticias de Españasobre la seguridad del regreso y a dónde debían dirigirse, se ponían todos losbajeles en tren de combate, para dirigirse con todas las precauciones a SanLúcar.

Paralelamente a las Flotas, desde 1628 y durante todo el siglo XVII se des-pacharon 4 correos por año, 2 a Tierra Firme y 2 a Nueva España, a voluntaddel Presidente de la Casa. Consistían en ligeras y veloces carabelas de 60 a100 toneladas, como las que con menos regularidad se usaron en tiempos deFelipe II. A partir de 1664 parece que salía una nao cada tres meses, directa-mente a Cartagena para recoger la correspondencia del Perú, y luego a laHabana para allí recoger el de México y las Islas37.

5. Las naves que iban a IndiasSe nombran las naves, generalmente, como “naos”, para designar las típi-

cas o más comunes en tipo y porte, en cada año. Se utiliza el término “navío”para naves más pequeñas, e incluyen tanto las carabelas como los pataches y


los avisos, cuando no se denominan con sus nombres distintos. Por otra parte,las “naos” representan el navío español por antonomasia. La nave vizcaína -cuyo monopolio oficial sobre el armamento constituye el equilibrio del deSevilla en el comercio- representa la fiable infantería de la Carrera de Indias,sea de 150, 300 ó 500 toneles, según la época. La “nao” implica un juicio devalor: la buena nao, la nao por excelencia, la nave óptima38.

Cuando Hernando Cortés entra en Tenochtitlán termina la primera etapa dela Conquista. El año 1522 coincide este hecho con el regreso de Juan Sebastiandel Cano a Sevilla. Los años que van desde 1522 hasta 1533, el de la conquis-ta del Cuzco por Francisco Pizarro, representan un cambio en el papel de lasIndias para la Corona. La rapidez de las conquistas y su importancia aceleranla necesidad de resolver las comunicaciones con las nuevas tierras de unamanera segura, frente a los ataques de las naves francesas. En 1534 se crea elVirreinato de Nueva España, y al año siguiente se crea en él la primera Casa deMoneda indiana, lo que coincide con la campaña de Carlos I a Túnez. Un añodespués se introduce allí la imprenta (1536) y dos años más tarde se abre laUniversidad de Santo Tomás en Santo Domingo (1538). Pero hasta 1537 nosale una verdadera Real Armada para las Indias. Es la de Blasco Núñez Vela, yes la primera que se arma, con unas doce naves, para traer el tesoro.

La descripción de los acontecimientos de estos años muestra la epopeya delos hombres y las naves de España en una eclosión que no tiene igual en otrasnaciones. Sin embargo, la redacción de los hechos históricos alargaría estelibro en exceso, por lo que hemos optado por incluir como Apéndice I unresumen de los sucesos más destacables de los años 1524 a 1545. Esta cróni-ca de dos décadas centradas en 1535 ilustra con claridad la circunstancia his-tórica en la que vivió su existencia el “Galeón de Utrera”.

6. Datos del galeónLa reconstitución del Galeón de Utrera que aquí presentamos se puede

resumir con los siguientes datos característicos:Nao armada de 1535, que responde a la fórmula as-dos-tres, con un porte

aproximado de 250 toneles de mercante.Tres palos: trinquete y mayor con masteleros y gavias; un mesana latinoPalos auxiliares: un bauprés y dos botalonesUn sollado, o falsa cubierta, con baos vacíosUna cubierta superior, o puente, con combés y escotillaUn alcázar con tolda y una toldillaUn castillo en proa, con dos nivelesEspolón triangular

6.1. MaterialesLo más probable es que en la construcción de esta nao, aceptando la hipó-

tesis de su origen cántabro, se utilizaran los materiales que eran habituales enla fábrica de naos “vizcaínas” de la primera mitad del siglo XVI. Eran éstos:


quilla un solo tronco de hayacodaste de roble, con talon, en anguloroda de roblemaderos de roble todo el esqueleto resistentecurvas de encina las menorestablas de roble en obra vivaobra muerta tablas de pino de Prusia

maderos de pino de Flandespalos de roble mayor, trinquete y bauprés

de pino el mesana, masteleros y vergas

6.2. Otros materialesMás tarde se encuentran referencias al uso de otros materiales para las

fábricas de naos hispanas, en unos casos debido a la escasez de los que estu-vieran disponibles con anterioridad, y en otros por la oferta de mejores mate-riales de otros países. En un texto del último cuarto del siglo XVI39 encon-tramos la relación que sigue, para los mejores materiales que podían enton-ces emplearse:

quilla roble de una piezatablazón cajigo transplantadocurbatones y ligazón roble bravo y encinatimón y vigas tueros de robleobras muertas pino de Utreraestopa de cáñamobrea de Vizcaya, con saín de ballenaclavos de hierro, y mejor broncecabillas de palo no en las obras vivasmástiles y entenas pino de Flandes o Prusiajarcia cáñamo de Calatayudvelas olonas de Pondavid o de la Vila do Conde

6.3. FormasLas proporciones de la nao, conjugadas con el método de trazado y de

construcción de su tiempo, dan como resultado unas características que con-dicionan las formas. En esta reconstitución hemos decidido las siguientes,que permiten aplicar un “gálibo único” de secciones casi circulares:

Codaste recto, con ángulo de sen = 1/3Roda circular, con radio de 10 codosSecciones transversales compuestas por arcos circulares, con radios de 10

codos en la varenga, de 5 en las cabezas de varenga y de genol, y de 7 codosen los genoles.


Astilla muerta de 3/4 codoTodo el casco está trazado con el “gálibo único”

6.4. Medidas del trazadoEl resultado del trazado con las características anteriores se resume en las

medidas que se relacionan a continuación.

Medidas al interior de las tablas del forro.Unidades de maderos : Codos Reales o de Ribera, de 574,68 mm

manga (M) . . . . . 14quilla (Q) = (M) * 2 . . . . 28eslora (E) = (M) * 3 . . . . 42puntal (P) = (M) * 1/2 + 1/2 codo s/s-quilla . 7-1/2radio de la roda (R) = (P) + 2-1/2 . . 10longitud del codaste con yugo (C) = (M) * 7/8 12-1/4caida del codaste (D) = (C) * 1/3 . . 4-1/12rasel de popa (A) = (P) * 2/3 . . . 5rasel de proa (B) = (P) * 1/3 . . . 2-1/2arrufo de cubierta en popa . . . 2arrufo de cubierta en proa . . . 1número de cubiertas . . . . unanúmero de andanas de baos vacíos . . unapuntal de los baos vacíos s/s.quilla . . 4-1/4entrepuente sobre baos vacíos en crujía . 3-1/4vuelo del bao maestro . . . . 3/4vuelo del bao vacío . . . . 1/2astilla muerta . . . . . 3/4plan = manga * 1/2 . . . . 7yugo = manga * 1/2 . . . . 7radio de genoles = manga * 1/2 . . 7radio de varengas = radio de roda . . 10radio de cabezas de varengas-genoles . . 5

6.5. GenteUna nao de unos doscientos toneles tenía que llevar por lo mneos un cier-

to número de marineros o gente de mar a bordo, para atender a las maniobrasde la nao y sus velas, y también para conservar en buen estado de uso todoslos elementos que constituían la nao, incluidos los de la estructura delcasco40.


La relación de personas necesarias incluía:1 maestre1 contramaestre1 piloto con sus instrumentos: carta, aguja, ampolleta, sondas,reloj, cuadrante1 escribano1 despensero1 carpintero con sus herramientas, clavos y maderos1 calafate con sus herramientas, estopa, aceite, sebo, brea, clavos,estoperoles, planchas de plomo22 marineros10 grumetes4 pajes4 lombarderos

Total = 47 personas a bordo, para navegar de mercante, a las que se podíaañadir el capitán en el caso de que embarcara.

Para ir de armada = 100 hombres de guerra y 22 marineros más

Los pertrechos personales solían en esta época ir estibados en cajas demadera con unas dimensiones de 2 * 1 * 1 codos, o bien de 5 * 3 * 3 palmos,a razón de:

maestre 3 despensero 1contra- 2 carpintero 1piloto 2 calafate 1escribano 2 marineros 1 cada unoresto 1/2 cada uno

Además, se permitía llevar a bordo una cierta cantidad de objetos de uso yde consumo personal, que se medían en términos de quintaladas para objetospersonales. Para una navegación al otro lado del océano, se permitía embar-car hasta un número de quintales de41:

maestre 20 despensero 5contra 15 carpintero 3piloto 10 calafate 3escribano 10 marineros 2 cada unoresto 1 cada uno

El maestre tenía el mando sobre los marineros, era responsable del rumbo,de la estiba de la carga, de las maniobras del aparejo y de las faenas de lasanclas.

El piloto debía llevar la derrota y era responsable de todos los instrumen-tos para ello.


El escribano ejercía como un notario real y tomaba nota de todos los suce-sos a bordo y en tierra y levantaba acta de la toma de posesión de las tierraspara la Corona.

El contramaestre hacía cumplir las órdenes del maestre y era quien reco-rría personalmente la nao comprobando todo y viendo que todo se manteníaen orden, con limpieza y en estado de servicio. El despensero era responsa-ble del agua, el vino y los víveres, así como de las linternas y del fogón.Habitualmente instruía a los grumetes en las costumbres de la mar, les ense-ñaba las cantinelas y los dichos y también los nombres de las cosas de la naoy de los vientos.

El carpintero conservaba toda la madera de la nao, las pipas si no había untonelero, y vigilaba las bombas de achique de la sentina.

El calafate se cuidaba de la estanqueidad de las cubiertas y forros42.

6.7. CargoEl cargo de la nao incluía todos aquellos elementos que eran necesarios

para conservar en buen estado de uso la nave. Para una navegación trasoceá-nica de una nao de doscientos toneles se proveían, al menos43:

brea - 10 quintales, más caldero y dornajo.alquitrán - algunovelas, cabos, cables, motones, un timón, tablas y maderoshierro y plomo, cabillas de palo, clavos y pernosun batel de 12 codos, con 8 remosEra habitual llevar a bordo los tablones necesarios para armar un timón de

repuesto, dadas las escuadrías que se usaban para estos elementos.

6.8. ProvisionesLa alimentación a bordo era cuidada con especial atención por las autori-

dades que reglamentaban la navegación a Indias. Se agrupaban en los con-ceptos de agua, vino y bastimentos. Las segundas Ordenanzas de la Casa, de1510, preveían el tornaviaje del Atlántico a Sevilla y mandaban:

“Ytem, nos avemos mandado a nuestro Almirante e Oficialesde las Yndias que no dexen partir ninguna nao de aquí adelantepara estos Reynos sin que traiga mantenimientos para ochentadías, o por el tiempo que les pareciere, para que no les falte al lle-gar a Sevilla”44.

Y la misma procupación tuvo el Emperador para redactar las Ordenanzasde 1531, dadas en Ávila, que manadaban llevar a bordo todo lo necesario

“Para que a cada persona se dé de rración cada dia libra y mediade pan, y tres quartillos de agua para beber e uno para guisar, edos quartillos de vino, que es ración ordinaria, so pena...”

Y para ello se ordenaba


“Que los maestres sean obligados de llevar y lleven en la naopara dar el agua y el vino por la mar a las gentes que en ellas fue-sen medidas justas segund la Ciudad de Sevilla se llevan de paloo cobre selladas por los almotacenes della, so pena...”

El asunto era tan importante para el buen gobierno de la navegación aIndias que se ordenaba a los Oficiales y al visitador de los navíos que despuésde venidos de Indias “Vean si el maestre trae las medidas e se informen de lospasajeros e marineros que en él vienen si les ha dado el agua y el vino porellas...”45

Alonso de Chaves46 daba las necesidades para una nao de doscientos tone-les, como nuestro Galeón de Utrera:

Para un mes de navegación, y 47 hombres a bordo:

pan de vizcocho 14 quintalesvino más de 5 pipasaceite 3 arrobas ajos y cebollas 4 ristras de cadadolientes la necesarialeña 1 bateladavinagre 2 arrobasagua 10 pipascarne salada 1 botapescado seco 1 botasardinas 1 botahabas y garbanzos 1 botasal 1/2 fanegaquesos 12 pequeñoscandelas de sebo 30 libraslinternas 6calderos 1 de carne; 1 de pescadobarriles para aguada 6, con 2 embudosplatos y escudillas 2 docenas

El “vizcocho” o “bis coctus” era galleta o pan sin levadura, cocido dosveces para que durase mucho tiempo. Era el elemento fundamental de la dietaa bordo. Estaba elaborado con harina grosera o integral, por lo que su valorhigiénico y alimenticio, en contra de lo que entonces se creía, hoy está fuerade toda duda47. La misma exigencia de 1531 de dar a cada persona libra ymedia diaria de vizcocho se mantiene en las Ordenanbzas Reales de 1552/1553 para el pan48. La elaboración del vizcocho mantuvo ocupadas a muchaspersonas en Sevilla y otras poblaciones de sus alrededores durante la vigen-cia de las Flotas.

El vino era, con el agua, complemento indispensable del vizcocho. Laración diaria era del orden de medio azumbre por persona, y se embarcaba en


pipas de los campos de Jerez y Moguer de la Frontera49. Ayudaba a manteneruna dieta sana frente a la posibles enfermedades de las largas travesías marinas.

La plaga mayor, el escorbuto, era causado por la falta de vitaminas hidro-solubles, incluida la C. Los síntomas eran la pérdida de la dentadura y la ulce-ración de las heridas en llagas. Pero no se desarrollaba hasta pasar un míni-mo de seis semanas sin fruta ni verduras frescas, lo que no era muy frecuen-te en las naves españolas de la Carrera, bien avitualladas con la dieta medite-rránea. Otras causas de enfermedad eran los insectos y las ratas que atacabanel vizcocho cuando las pipas no eran seguras.

Son ilustrativos los bastimentos que embarcó Don Álvaro de Bazán parasu Armada50: El aceite de oliva se usaba para preparar las comidas, a razónde medio azumbre cada mes por persona. De tocino se embarcaba para daruna libra al mes a cada hombre. De carne de vaca una libra por persona al día,nueve días al mes, y se embarcaba salada, en sus barriles. De queso a cadapersona dos onzas al día, neve días al mes. De atún terciado, una libra para trespersonas, cada día, dos días por semana.

La primera Armada que fue a Indias al mando de Blasco Núñez Vela en1537 embarcó como víveres51: 2414 quintales de “vizcocho”, 120 quintalesde queso; más 2203 quesos = 200 quintales más, 150 fanegas de habas, 30ristras de cebollas, 5,3 quintales de pasas, en seis barriles, 6 arr. y 14 lib. dealmendras, en dos barriles.

Las instrucciones al Jefe de Armada incluían con frecuencia el menú decada semana:

“El orden que debéis tener de las raciones es éste: el domingo,carne y quemado (arroz), el lunes, tocino y menestra, el martes,cecina y menestra, el miércoles, tocino y menestra, habas y gar-banzos, una fanega cada mes para cada veinticinco hombres, y secocinará menestra veintidós días, porque los ocho restantes serámenestra de arroz”52.

El almacenamiento de los víveres a bordo era el problema más importan-te y, con frecuencia, el más difícil de resolver. Desde la antigüedad los nave-gantes fenicios y griegos resolvieron el problema con vasijas de barro. Lasánforas eran idóneas para el aceite, el vino, las salazón y los granos, comonos lo muestran los restos recuperados cada día por la Arqueología submari-na. La cultura naval anterior a los descubrimientos había ya sustituido lasvasijas de barro por recipientes de madera: botas, pipas y toneles. Las pipasconstituían, por tanto, un recipiente de vital importancia en las naves. Sufabricación era objeto de gran atención por parte de todos. Tenían tamañonormalizado, de manera que un tonel o pipa con una cabida de cuatro codoscúbicos medía unos 2,5 codos de alta y 1,5 de diámetro máximo, y admitía27,5 arrobas de vino. Dos de estas pipas hacían un tonel macho, la base de lamedida del “buque” o arqueo de la nao53. La tecnología de los toneles eraespecialmente estratégica y requería toneleros expertos y materiales excelen-tes, con frecuencia tablones de pino y de roble importados del norte deEuropa54.


Las botas de vino y de agua se solían embarcar sobre las mesas de guarni-ción, tanto por espacio como para orearlas. Esta práctica fué perseguida porla Ordenanzas Reales de 1552/1553, que sin embargo permitía embarcar allítinajuelas de agua, es decir, agua en vasijas de barro55.

6.9. ArmasAunque este primer prototipo de galeón no fuera una nave de ataque, como

tampoco lo fueron los siguientes galeones españoles, una nao de doscientastoneladas debía llevar, para defenderse de piratas y corsarios en su derrotaarmas tales como56:

6 lombardas gruesas, con cureñas y carretones, en proa, popa, puente ycostados, cada una con 20 pelotas de piedra a molde y 2 servidores

4 pasamuros encabalgados cada uno con 20 pelotas de hierro colado y 2servidores

40 versos encabalgados, en la fresada, postareos, bordos y castillos cadauno con 20 pelotas de plomo con dados de hierro

24 arcabuces y escopetas con cada uno 24 pelotas de plomo, más plomo ymoldes,

24 frascos de pólvora, más cornetes para cebar, mecha y cordel más 6quintales de pólvora, en barriles

24 ballestas, con cada una 36 jaras y 72 cuerdas36 cosaletes y celadas, barnizados para evitar el orín36 lanzas y picas, ensebadas en la mitad de su asta6 guadañas y hoces5 a 6 docenas de dardos24 dardos de lanzar en cada gavia2 montantes48 paveses para los costados y las gavias24 rodelas100 alcancías de barro malo para ponerles mechas y arrojarlas

- granadas de palo huecas, con arpón- trompas para fuego artificial- botafuegos- arpeos- alacranes- píldoras- rayos- cohetes, todo para fuego artificial

47 espadas y puñales, uno por cada persona- abrojos de hierro

jareta de cáñamo, o de esparto para el agua dulce1 aferrador, arpeo o rejón colgado del bauprés para soltarlo.


Alonso de Chaves, en los Quatro Partitu que venimos citando, recoge lastácticas del combate en la mar. Por sus vívidas descripciones, que siguen losusos de las “Partidas” de Alfonso el Sabio, conocemos para qué servían lasarmas y cómo se usaban en el combate de una nao sóla o en flota armada57.Por otra parte, la rica iconografía de la época de Carlos I que existe en losmuseos españoles, portugueses58 y otros europeos59 podemos aprender cómoeran las armas que embarcaban estas naos armadas. Así sabemos que las lom-bardas o bombardas eran las que se usaban en los asedios a castillos y forta-lezas terrestres. Su tamaño era enorme, y lanzaban bolas de piedra de 24libras, con un calibre de unos 20 cm. Encabalgado sobre su cuna de maderade álamo negro pesaba unos 2.500 kg. Los pasamuros eran similares peromás ligeros, ya que sólo pesaban la mitad que las lombardas. Lanzaban bolasde hierro de unas 10 libras, con un calibre de unos 11 cm. Su nombre deno-taba que se usaban para abrir los costados del barco enemigo desde muycerca, durante el abordaja, por lo que se colocaban apuntando hacia la líneade flotación. Los versos eran como los falconetes terrestres, con un servidorde alcuza. Se armaban sobre horquillas pinchadas en las fresadas y bordas, yhasta en las gavias, y se transportaban en el batel para rodear el barco ene-migo y atacarlo por el otro costado. Un verso de calibre de 45 mm llegaba amedir hasta 2 metros de largo, incluyendo su mango.

6.10. Elementos de la naoLas naos de esta época aún conservan muchos de los elementos que fue-

ran característicos de las naves del siglo XV,de naos y de carracas. Tanto loscomponentes del casco como los elementos de la arboladura y de la jarciarepresentan una evolución ocasionada por las exigencias de la navegacióntransoceánica. Constituyen estas naos un escalón intermedio entre las navesque iniciaron la conquista y los navíos que se desarrollaron durante el reina-do de Felipe II.

La riqueza de los términos usados para describir sus elementos nos ha lle-vado a incluir como Apéndice II una lista de los que usara Alonso de Chavespara explicar una nao de doscientos toneles que pudo ser muy parecida a esteGaleón60.

7. La navegaciónLa navegación a las Indias añadió a las travesías habituales entre costas

cercanas la necesidad de recorrer las derrotas con una exactitud mayor. Estose puso de manifiesto desde el primer viaje de exploración, tras elDescubrimiento, y fueron las naves españolas las primeras que se enfrentaroncon el problema y por eso las primeras que lo resolvieron. Fueron maestrosen esta técnica los pilotos de la Carrera y también los de las naos que de lospuertos de Vizcaya ( que entonces incluía el País Vasco y las Cuatro Villas deCantabria ) iban a las Tierras Nuevas del Norte por bacalao y ballena, lo quesucedía desde ca.1540, aunque se tuvo noticia de ellas en ca.152661.


Los pilotos de las naos que atravesaban el Océano debían saber muy biencartear y también tomar la altura del Sol y del polo con precisión. Antes deemprender el viaje, el piloto debía mirar en su carta en qué altura estaba elpuerto o punto al que esperaba llegar y en cuál aquél del que había de partir,para así hallar los grados de distancia de uno al otro, por la línea más corta.Si planeara ir por otra derrota, hallaba la distancia “echando los puntos”, dela manera que sigue:

Buscaba en la carta el rumbo o viento que más derecho lo llevara del puntode partida al de destino. Si hubiera uno que coincidiera, ése había de seguir,salvando los impedimentos de tierras y corrientes u otros obstáculos; en otrocaso, debía elegir un rumbo que más próximo llegara al punto de destino yllegar a él desde un rumbo que saliera del punto de partida, mudando la derro-ta de un rumbo a otro rumbo cuantas veces fuera menester, sobre la carta62.

Debía llevar instrumentos muy precisos, y cuanto mayores, mejores, asíastrolabio como cuadrante u otro que mejor le pareciere o alcanzare, y notener trabajo en tomar la altura cuantas más veces, mejor. Esto debía hacersepuntualmente al mediodía. Luego miraba las tablas para saber la declinacióndel Sol en ese día y así poder hallar cuántos grados estaba apartado de la líneaequinoccial. Y mirando en la carta en qué rumbo o viento había navegado,hallaba en las tablas las leguas que correspondían por cada grado que habíaandado en ese rumbo.

Sin embargo, y a pesar de todas estas precauciones, sucedía con frecuen-cia que la nao perdía su situación, por no saber el meridiano y el paralelo enque estaba, y creyendo estar en Lisboa o en San Vicente aún andaba por lasAzores. Las causas de estos inconvenientes eran, principalmente63:

- el nordestear y noruestear de las agujas- el decaer de la nao, por las corrientes y por la fuerza del tiempo- no estar los cabos, puertos y ríos verdaderamente situados en la carta- por errar en la altura, por alguna de estas causas: no ser los instrumentos

verdaderos y precisos; yerro de cuenta o no estar el piloto bien ejercitado- porque el tiempo no dejara seguir el rumbo, o por los bajos.La aguja de marear estaba metida en una caja cilíndrica con una tapa de

vidrio, suspendida de dos aros circulares por dos diámetros perpendiculares,y todo dentro de una caja cuadrada o habitáculo, más tarde bitácora64.

El decaimiento de la nao que causaban las corrientes y los vientos podíaestimarse observando el surco que dejaba el gobernalle. Se podía comprobarestimando la singladura de un día para otro y anotando la discrepancia que sehallara en la altura que se esperaba con el rumbo navegado65.

El punto de posición de la nao, en su meridiano y en su paralelo, era el cen-tro del que procedían o salían todos los vientos o rumbos entre los que habíaque elegir uno para seguir la derrota. De aquí la importancia capital de cono-cer este punto con la mayor exactitud posible.

La nao se situaba sobre la carta “echando el punto”, conforme a la alturadel polo que se tomara, y también por las singladuras, que era “por fantasía”,


porque no pudiera tomarse la altura en uno o varios días. En este último casodebía corregirse el punto errado haciendo uso de la altura verdadera y delrumbo66.

Las cartas o planisferios se trazaban con gran esmero y lujo de colores,comenzando por el arrumbado, o trazado del círculo de los 32 vientos, eincluyendo el ecuador o linea equinoccial, los dos trópicos y los dos círculospolares, así como los meridianos y otros paralelos intermedios. Sobre estacuadrícula se situaban los lugares conocidos de la costa, cabos, ríos y puer-tos, por su longitud y su latitud67.

La altura del polo se sacaba de la observación de la Polar. Y esta estrellase sabía que distaba del polo verdadero 3g.20m. en 1535, y para corregir sualtura debía estimarse el ángulo en el que dicha estrella estaba arriba o abajodel polo, lo que se hacía situando las guardas alineadas con ella68.

cuando la guarda estuviere en: la estrella estará del polo:la cabeza 2 g 48 m abajonorueste 0 g 36 m abajooeste 2 g 0 m arribasudueste 3 g 20 m arribael pie 2 g 48 m arribasueste 0 g 36 m arribaleste 2 g 0 m abajonordeste 3 g 20 m abajo

Estas correcciones del polo eran distintas años más tarde, llegando a 3 gra-dos en la cabeza y 4,5 en el máximo69.

La observación nocturna de la Polar, y años más tarde de la Cruz del Sur,se hacía con la ballestilla o báculo astronómico, hecha de madera, y más tardecon el nocturlabio. Tanto la fábrica del astrolabio como la del cuadrante y laballestilla eran técnicas que se enseñaban a los pilotos de las naos transoceá-nicas70 71.

El astrolabio era el instrumento más importante y capaz, y también el máscompleto, porque incluía a los demás como : las armilas, el meteoroscopo, eltriqueto, el cuadrante y los orologios diurnos y nocturnos72. El astrolabiomarino era de metal o de madera, y muy pesado, y se usaba para tomar la altu-ra del Sol y de la estrella del norte.

El paralelo se hallaba de día tomando la altura del Sol al mediodía, y corri-giéndola según estuviera al norte o al sur de la equinoccial, y según el senti-do de la sombra que arrojara. Para ello se utilizaban las tablas astronómicasque daban el valor de la declinación solar para cada día del año y para cadauno de los años entre bisiestos73.

La distancia recorrida se medía en leguas, que en España se usaban de cua-tro millas. Ya antes de 1520 se usaban 6000 leguas para todo el meridianoterrestre, es decir que un grado de círculo máximo era 16 leguas y 2/374. Enestos años de 153075, como en 156576 77, se usaban 6300 leguas castellanas,


de las que cabrían 17 y 1/2 en un grado de 70 millas. Para saber la distanciade una singladura según un rumbo de la rosa se usaban correcciones para ungrado de latitud, que se recogían en tablas y rosas náuticas con los valoresde78:

para 16 2/3 leguas/grado: para 17 1/2 id. otros

primera cuarta o lesnordeste = 16 y 5/6 = 17 y 5/6 (18)segunda cuarta = 18 y 1/6 = 19 y 1/6 = 19tercera cuarta = 20 y 1/6 = 21 y 1/3 = 21 y 1/10cuarta cuarta = 23 y 1/3 = 24 y 1/4 (24 1/2)quinta cuarta = 29 y 2/3 = 31 y 1/4 = 31 y 1/2sexta cuarta = 44 = 46 y 1/2 = 45 y 2/3séptima cuarta = 83 = 87 y 1/6 = 89 y 2/3

El nordestear o noruestear de las agujas era lo que se apartaban del meri-diano, como decribiera por vez primera Colón en su viaje del Descubrimien-to79. Se tenía por bueno que la aguja era fiel al meridiano en el de la isla delCuervo, en las Azores. Se tomaba el reparto de la desviación como lineal entreeste meridiano y los 90 grados: hacia el oeste noruesteaban; y al este nordeste-aban. Según esta misma regla, la aguja sería fiel en el meridiano opuesto al pri-mero. La desviación se medía a partir de la sombra del Sol al mediodía.

La hora del mediodía, para determinar con precisión el meridiano del lugar,había que medirla con exactitud. Para ello se usaba el reloj de arena o ampo-lleta, y se dividía en dos mitades las horas de sol en el lugar, que eran las quequedaban al restar de veinticuatro las de la noche. Pero mejor aún era tomarla altura del sol, o medir su sombra, en pares de horas antes y después delmediodía, con lo que se determinaba con gran exactitud la hora de la sombramáxima. Y esto se facilitaba con un instrumento hecho a propósito para estasmediciones80.

La ampolleta contenía arena para una hora, y se usaba para contar las horas,a partir de una hora conocida. La hora sólo podía conocerse a contar desde elmediodía, para lo que hacía falta usar el orologio o reloj diurno, también lla-mado horoscopio, ideado por Regiomontano81.

La necesidad y la práctica produjeron la invención de nuevos instrumen-tos para facilitar el cálculo del meridiano de la nao, como el que se compusoen España por el cual, sin aguardar al mediodía, por los rayos del Sol se sabíala altura del polo y la hora que era, lo que resultaba esencial para determinarel punto en que se hallaba la nao82.

En esta época de las navegaciones transoceánicas era de vital importanciapredecir los cambios del tiempo. Se utilizaban las señas que aparecían en elaire, de noche y de día, las nubes, las neblinas, los truenos, y también loscambios de actitud de los animales terrestres, peces y aves83.


El conocimiento de la edad de la Luna era fundamental para saber las horasde las mareas crecientes y menguantes. Podía usarse un instrumento formadopor cuatro ruedas concéntricas que representaban los rumbos, la edad de laLuna y su relación con el Sol, así como las cincuenta y siete mareas o cre-cientes que hay en el mes lunar84.

8. La vida a bordoDos o tres días antes de la partida, habiendo de navegar en tan largo viaje,

el capitán o maestre y toda la gente de la nao debían confesarse y recibir losSacramentos. Y luego, después de recogidos a bordo en la nao, el capitán omestre debían averiguar si entre ellos había alguno que se tuviera odio o malavoluntad, y debía reconciliarlos antes de alzar las anclas85.

En los años que navegaban naos como el Galeón de Utrera a las Indias, latravesía no resultaba cómoda para los marineros, y menos para los pocospasajeros que llevaran. No había más cámara que la del capitán ni más camaque la suya, en la chupeta, debajo de la toldilla, cuando iba.

Los espacios habitables se repartían entre los elementos de a bordo, armasy carga y pertrechos. No existían mamparos excepto los que cerraban el alcá-zar y el castillo para casos de combate. Los oficiales dormían sobre colcho-netas que ponían sobre esteras de esparto, las cuales se usaban para envolverel cadáver y arrojarlo al mar por la borda cuando fallecía su propietario. Losmarineros se echaban en cualquier rincón de la cubierta o del castillo, peronunca abajo para así estar disponibles. Los efectos personales se llevaban encajas y podían embarcarse un cierto número de quintales de objetos propios,según el oficio86.

Las comidas eran casi siempre frías: sólo se encendía el fogón a mediamañana, antes de relevar las guardias, y sólo si el tiempo y la mar lo permi-tían. Comían sentados sobre cubierta o sobre adujas de cabos, en platos demadera o estaño y en escudillas de barro. El capitán, el maestre, el escribanoy el piloto podían comer sentados a una pequeña mesa.

Las mesas de guarnición y las bordas alojaban los barriles de salazón y decomida fresca para orearla. También servían las mesas y las bordas, y espe-cialmente el beque o espolón, delante del castillo, para desocupar los cuerpos,a sotavento de la nave.

Durante todo el día los marineros se ocupaban en las faenas que la naonecesitaba : baldear, hacer estopa, remendar velas, achicar la sentina, recorrerla bodega, recorrer la jarcia. Para estas faenas se dividían en dos turnos deguardia, de cuatro horas cada uno. La cuenta de las horas de las guardias sellevaba con una ampolleta de media hora87.

Al alba, un grumete o un paje de guardia recitaban una cantinela:

“Bendita sea la luz,y la Santa Vera Cruz,y el Señor de la Verdad,y la Santa Trinidad;


bendita sea el alba,y el Señor que nos la manda;bendito sea el dia,y el Señor que nos lo envía”.

Después se rezaba un Paternóster y un Avemaría, y luego se añadía:“Dios nos dé buenos días; buen viaje; buen pasaje haga la nao,

señor capitán y maestre y buena compañía, amén; así faza buenviaje, faza; muy buenos días dé Dios a vuestras mercedes, seño-res de popa y proa”.

Al volver la séptima ampolleta de la guardia del alba, es decir, cuando fal-taba media hora para el relevo de las siete de la mañana, y con el baldeohecho, el grumete cantaba:

“Buena es la que se va,mejor es la que viene;siete es pasada y en ocho muele,más moliera si Dios quisiera,cuenta y pasa que buen viaje faza”.

En cuanto acababa de pasar la octava, al ser las siete horas, cambiaba lacantinela por otra con la que llamaba a los que entraban de guardia:

“Al cuarto, al cuarto, señores marineros de buena parte; al cuar-to, al cuarto, en buena hora de la guardia del señor piloto, que yaes hora; leva, leva”.

Antes de comenzar la primera guardia de la noche, el contramaestre apa-gaba el fogón y, al darle la vuelta a la ampolleta, el grumete recitaba:

“Bendita sea la hora en que Dios nació,Santa María que lo parió,San Juan que lo bautizó.La guardia es tomada,la ampolleta muele,buen viaje haremossi Dios quiere”.

Y ya durante la noche, en un murmullo que a veces se apagaba por el vien-to y la mar, se oía cada media hora:

“Una va pasaday en dos muele;más molerási mi Dios querrá,a mi Dios pidamos


que buen viaje hagamos;y a la que es Madre de Dios y abogada nuestra,que Dios nos libre de agua, de bomba y de tormenta”.

Y terminaba llamando al serviola88:“ ¡Ah, de proa; alerta, buena guardia!”.

y el serviola respondía: “¡Alerta!”, con lo que el jefe de la guardia sabía queestaba despierto.

Los sábados se disponía un altar con una imagen mariana y velas encendi-das y se cantaba la Salve, y luego la letanía, oficiando el maestre si no habíacapellán a bordo.

Apéndice INaves que fueron a Indias89

Portes mínimos y máximos de las naves que salen a Indias en la Carrera,regulados por mandatos reales:

- La Ordenanza del 9.Agosto.1544,para impedir que sean presas fáciles deenemigos, exigen a los armadores de la Carrera “...que no saliese de Sevillanavio sino de 100 toneladas, y con flota de 10 por lo menos, y 2 flotas cadaaño, una por marzo, otra por septiembre; con cada flota una nao de armada acosta de averias...” - C.Fdez.Duro, A.E.-I-p. 430-431.- En la Ordenanza de 13.Febrero.1552 se confirma este mínimo porte de 100toneladas.- Veitia-L.II-C.24-$.5-p.180. - El tonelaje máximo de navíos en flota se limita por Cédula del 5.Mayo.1557a las 400 toneladas.- Veitia-L.II-C.6-$.12-p. 115.- La real carta de 4.Oct.1562, confirmada por Cédula de 5.Jun.1567 enMadrid, limita los navíos que salgan de Canarias a 120 toneladas. La mismaobligación de enviar navíos de menor porte desde las Canarias a Indias serecoge en otras Cédulas de 16.06.1556, 14.07.1561, 4.08.1561, 20.01.1567,26.07.1611.- Por la Cédula del 11.Marzo.1587 el porte mínimo exigido es de 300 tonela-das.- Veitia. - En la Cédula del 19.Marzo.1609 se limita el tonelaje mínimo para naves quevan a Indias a 200 toneladas.- Veitia.- En 1618 el límite superior del porte se eleva a 624 toneladas.- En 1620 se corrige y se baja hasta las antiguas 400 toneladas.- En 1628 vuelve a elevarse el tamaño superior a 500 toneladas.

Sucesos contemporáneos del Galeón de Utrera, de 1524-1545.1524.- Sale por primera vez un galeón para Indias, de 180 toneladas, el Santa

Elena, del maestre Luys de Mataró, en un total de idas de 60 navíos ese año.


- De la Española envían a Carlos V “ el oro traido por Gil González Davilaque recogió en las provincias del Pacífico.”- En el golfo de Mexico existe una escuadra de 4 navíos armados por Cortéscon los restos de siete mercantes que estaban en Nueva España. Se trata de lapráctica de “dar al través” naves aún en buen uso, en detrimento de la flotade la Carrera y del tráfico de suministro con las islas.- Continúan las negociaciones de Badajoz para la delimitación de los impe-rios español y portugués.- Una carabela de 100 a 150 toneles va con carga de 35 toneladas.

1525.- Salen 73 naves, ninguna mayor que de 110 toneladas, con sólo unanao-galeón de 180, el Sant’Andrés.- Se pone en práctica el convoy, y salen 22 naos y carabelas juntos, paradefenderse de los franceses. - Se apresta una pequeña armada a costa de una “averia” del 1%.- Se consolida la presencia en la Margarita, y el oidor Licenciado MarceloVillalobos recibe el cargo el 18.Marzo de poblar la isla y el permiso de cons-truir navíos, dependiendo de la Española.- El mismo 18.Marzo se da capitulación a Gonzalo Fernández de Oviedo deconstruir un fuerte en Cartagena, a su costa, se le da derecho de rescate pordiez años y el Rey le enviará dos bergantines. - El 4.Agosto se capitula con el Escribano Diego Caballero, vecino de SantoDomingo “conquistar una parte de la Tierra Firme, entre los cabos de la Velay San Román ...”, cerca de cien leguas, es decir toda la bahia de Maracaibo.- Un navío de 110 toneladas lleva 70 toneladas de carga- Una carabela de 80 toneladas lleva una carga unas 30 toneladas de las que18 son de pipas y 12 de ropa menuda, sedas, terciopelos, damascos, angeos,presillas, paños, etc- Toma cuerpo en Sevilla la colonia vizcaina de los mercaderes y maestres.- Siguen en la Carrera sólo las dos naos-galeones de 180 toneladas, el SantaElena y el Sant'Andrés, que vuelven de Indias este año, con la carabela LaMadalena, de 150, únicos navíos mayores que de 110 toneladas que están regis-trados.- Dos carabelas hacen el regreso en 25 dias, el mejor tiempo de toda laCarrera.

1526.- Se da en un documento que: de San Lúcar a Canarias, 8 a 10 dias pocomás o menos; de Canarias a la Deseada, María Galante, Guadalupe o laDominica, unos 25 dias para 750 leguas; y luego 150 leguas de allí a SantoDomingo. Es decir, de San Lúcar a Santo Domingo, 1.150 a 1.200 leguas y 35 o40 dias. Para el retorno, unos 55 días. Pero es más incierto y duraba hasta 3 ó 4meses.- Expedición de Diego Garcia al Río de la Plata, desde la Coruña: el 1.Sept.sale de Canarias con 1 carabela de 50-60 toneles, 1 patache de 25-30 tonelesy 1 bergantin de menos porte, con Sebastián Caboto de Piloto.


- Asiento y Capitulación con los alemanes Enrique Ehinger y GeronimoSeiler para hacer una armada de 4 navíos pequeños con 200 hombres, armasy víveres para un año, “para pacificación y población de la Provincia de SantaMarta y la tierra que hay desde el cabo de la Vela y golfo de Venezuela, caboSan Román y otras asta el cavo de la Marcapuna.”- 5-6.Agosto.- En Santo Domingo, el Licenciado Lucas Vázquez de Ayllonapresta 4 navíos para ir a la Florida.- 11.Dic.- “Asiento y capitulación que tomó el Emperador con Pánfilo deNarváez vecino de la Isla Fernandina para el descubrimiento, conquista ypoblación de las tierras que hay desde el Río de las Palmas hasta el Cavo dela Florida en Granada.” Prevé la fundación de dos pueblos con 100 habitan-tes cada uno.- 8.Dic.- Capitulación con Francisco de Montijo, en Granada, para conquis-tar y poblar las islas de Cozumel y Yucatán.- 15.Nov.- Juan de Ampies, Factor de la Española, relata lo que ha hecho paraconservar las islas de Curazao, Aruba y Bonaire y pide la gracia de poderpoblarlas.- La nao Santa María de la Luz, de 110 toneladas, a su regreso y a la alturade Faro captura a 2 barcas y 12 moros. Prueba de que las naos venían con susarmas.

1527.- El 7.Junio sale del Río de las Palmas Cabeza de Vaca con 5 naos y700 hombres para la Florida.- Para las velas de una nao de 120 toneladas se compran 1.000 varas de lona.

1528.- El acoso a las flotas españolas y sus tierras de Indias lo compartenfranceses e ingleses en corso. El Emperador responde con el corso y armanen Guipúzcoa naves, zabras y fustas. Además, para asegurar el retorno secuenta con las galeras de Álvaro de Bazán, 2 propias y 6 del Rey. Mientras,se preparan 50 galeras en Barcelona.- Cédula del 14.Mayo que establece una averia del 1% para una pequeña“armada para la guarda de costa y navios de Indias”, con 3 o 4 barcos de portedébil (unos 200 toneles cada uno).

1529.- 3.Agosto. Carlos V y Francisco I firman la paz de Cambrai.- Cédula del 15.Junio que concede grandes privilegios a los que “vayan arepoblar la isla Española”, vaciada por las empresas que ha promovido en elMediterráneo americano.- San Juan de Puerto Rico, y las islas de Cumaná y Cubagua piden que seconstruyan fortalezas y se doten con armas.- Cédula del 22.Dic. para enviar trigos diversos a Cuba y ensayar su cultivo.Para evitar el envio desde España.- Se descubre la perlería de la isla de Coche, al S.E. de la de Margarita.

22.Nov.1530.- Real Cédula confirmando a Cádiz sus privilegios, y ordenaal Consul de las Indias “que hayan las cédulas y provisiones sobre el cargar


y descargar en Cádiz, como fue mandado en 14 de septiembre de 1519.”

4.Sept.1531.- Existen dos armadas :- armada de la guardia de las Indias, capitán general Blasco Nuñez de Vela- armada guarda-costas, capitán general Miguel de Perea,

a causa de la inquietud que despieratn los preparativos navales en el puertode Diepa en Bretaña de Francia.

28.Jun.1532.- El gobernador de Santa Marta, García de Lerma, apresta unaarmada de 5 carabelas, 2-3 bergantines, y barcas, para descubrir un paso a tra-vés del continente, por Río Grande. En este tipo de empresas se usaban bar-cos de los que llegaban de España, que ya no volvían, como lo demuestranlos registros de la Casa.

1533.- Entra en escena el Perú, descompensando el equilibrio del tráficode Nueva España y Tierra Firme.- 16.Febrero.- Cédula que estipula el nombramiento de un escribano a bordode cada navío de Indias, para impedir el fraude.- 7.Febr.- El Rey ordena contar los navíos alemanes que van a Indias y losque vuelven.- 20.Nov.- Se abre la brecha de Portugal, para descargar el oro de Indias sinpagar en la Casa.- 1.Agosto.- Se sabe en el paso de Panamá que Hernán Cortés pasará aEspaña con enormes riquezas. Llega el 14.Ene.1534 a San Lúcar.- Hay escasez de naves para ir al Perú como pide Pizarro.

1534.- Hasta el año 1520, la mayoria de los barcos que salian eran de 100toneladas. Y el número de barcos recogidos por los Chaunu es de: 3(1504),23(1506), 34(1507), 45(1508), 21(1509), 17(1510), 21(1511),33(1512), 31(1513),30(1514), 34(1515),42(1516), 60(1517), 51(1518), 50(1519), 71(1520).- Hasta el año 1533, el tamaño habitual sube a 110 toneladas. El número desalidas registradas: 33(1521), 18(1522), 41(1523), 60(1524), 73(1525), 58(1526),70(1527), 55(1528), 60(1529), 78(1530), 54(1531), 45(1532), 60(1533).- En 1534, el reparto de los portes de los 86 barcos que salen es: 20 de 110,59 de 120, 6 de 140, y sólo una nao-galeón de 200 toneladas, el San Salvador.- 18.Dic.- “Orden a Martin de Renteria para aprestar en la costa de Guipuzcoay Vizcaya una Armada de veinte zabras ... en defensa contra Barbarroja.” - 21.Mayo.- Cédula en Toledo contra los pilotos extranjeros, por la impopu-lar aventura alemana en Tierra Firme. “... muchas naos y navios de los quevien a la Yndias se han perdido ... no suele yr mas de un piloto el qual aca-esce morir o enfermar ... por ende ... mandamos que los maestres que de aquiadelante fueren en elos tales navios a las nuestras yndias yslas e tierra firme...sean marineros e naturales destos nuetros Reynos e señorios de Castilla apersonas suficientes y examinados por nuestro piloto mayor y no de otramanera alguna, so pena de perder e que aya perdido e pierda el navio...”


- Real Provisión de 28 de Septiembre, responsabiliza a los maestres y arma-dores de las pérdidas sufridas, tanto por la mar como por el enemigo o loscorsarios:“...Nos somos ynformados que lo tal acaesce por mala providencia y gover-nacion de los maestres de los navios asi por no mirar y proveer los cascos delos tales navios antes que partan y carga demasiada que en ellos hecha.” “...falta de mantenimientos para el sostenimiento de la gente que va en talesnavios ... porque los navios se siguen el viaje de las nuestras yndias comun-mente son viejos ... los dueños dellos los traen a vender a la ciudad de Sevillapor los muchos compradores y grandes precios que alli se ofrecen por ellos... y tienen asi mucho daño encubierto por razon que donde los ponen a monteques en San Juan de Alfarache no pueden descubrir la quilla ni aun las tablasencima della ... ni las personas que por nuestro mandado van y visitan lostales navios no pueden bien ver tal daño para lo facer remediar y se descubreen la mar el tal daño a tiempo que no hay remedio...”“...tomar la carga que cupiere debajo de cubierta de tal manera que los dichosnavios no vayan sobre cargados antes queden las dichas cubiertas regentes ylibres y desembaraçadas para que en todo tiempo, los dichos marineros pue-dan labrar libremente, asi con tiempo de fortuna como de bonanza, y que nopuedan llevar sobre las dichas cubiertas como agora y bastimentos y cajas depasajeros y las armas que el dicho navio llevare y las naos que tienen pues-tas puedan cargar debajo del Alcaçar todo lo que quisiere por manera que labarca quede libre para la poder sacar quando quisieren ...”- Para facilitar el tráfico a la costa del Perú se limpia el río Chagre, para quefloten las barcas, y el 21.Mayo se prepara en Toledo una Capitulación conPedro de Mendoza sobre conquista y población en el Río de la Plata. - Una armada de 12 navíos de 300-400 toneladas, con 450 españoles y 200negros cada uno sale de Vigo el 18.Enero, para poblar el Perú.

1535.- Salen 86 naos que se reparten así: 9 de 110 toneladas, 4 de 140 y73 de 120.- 6.Febrero.- Cédula a Guatemala: “Por cuanto somos informado que muchosde los vecinos de la provincia de Guatemala hacen navios en los puertos dela mar del Sur, para descubrir tierras e islas ... por la presente doy licencia yfacultad a los dichos vecinos de la dicha provincia de Guatemala para quepuedan hacer y hagan en los dichos puertos de la mar del Sur cualesquiernavio que quisieren...” Se construyeron 2 navíos y 1 bergantin y en el astille-ro había 3 galeones de 100 toneladas.- Se pone en pie contra los asaltos de los franceses la Armada de la Guardade la Carrera de Indias que patrullará entre San Vicente y las Antillas, con 3o 4 naves, y una Armada Guarda-costas, con pocas unidades.

1536.- Salen 1 nao-galeón de 180 toneladas, el San Francisco, y 83 naosque se reparten entre: 4 de 110 toneladas, 10 de 120, 59 de 130, 7 de 150 y 3de 200 toneladas.- Una nao con 100.000 pesos es tomada por franceses en San Vicente.


- En Diciembre, dos naves de la armada de Blasco Núñez Vela, que ha salidodel Guadalquivir, son apresadas por los corsarios franceses.

1537.- Es el año de la consolidación de hostilidades francesas.- Salen 1 galeón de 180 toneladas, el San Juan, y 41 naos que se distribuyenasí: 2 de 110, 1 de 150 y 38 de 130 toneladas. Van acompañadas en flota porla armada de Blasco Núñez Vela, de 12 navíos de 120 y 2 carabelas de 80toneladas.- En Marzo, frente a la Habana, un patache corsario francés vence a tres naosespañolas de 200 toneladas que salen a hacerle frente.- Para asegurar la protección del mar de las Antillas se esboza la futuraArmada de Barlovento con 3 carabelas para guardar la costa Norte de SantoDomingo y 4 navíos gruesos de armada para proteger las flotas en el Medi-terráneo americano.- Se ordena a las escuadras de Galicia, Vizcaya y Guipuzcoa singlar a Flandespara vigilar una escuadra corsaria francesa de 38 naves que se prepara.- La armada y flota pasan la barra el 14 de Junio. Pero en la operación enca-llan 4 naos.- Cédula en Monza, el 4.Sept.- Ante la preparación en Diepa de 13 naves cor-sarias, se ordena a Blasco Núñez Vela que lleve a Cuba su Armada de laGuardia. El tonelaje ideal se sitúa entre 150 y 200 toneladas : “... Los navíosque ordinariamente acostumbran aquella navegación suelen ser los mayoresde hasta 150 toneladas o hasta 200; e estos tengo yo por los más seguros paraaquella navegación, e no los de mayor porte, por muchas razones.”- En esta Cédula se precisa que “... para ir medianamente armado e poder ofen-der y resistir a otra fuerza ... un navio de armada debe tener una dotación de unhombre por cada dos toneladas; y de un hombre por cada 3-1/2 toneladas si esmercante bastarán para asegurar una protección honorable, pero sin que sepueda en caso ninguno bajar de esa dotación, sin recibir muy grande daño...”- “... y si la guerra estuviere tan rrota que se tuviese nueva que en Francia searmaba cantidad de navios para andar de corso, para toda seguridad de lasdichas naos, abiendo una armada de hasta 9 navios, que ninguno pase de 200toneladas, en los tres dellos an de ser pataxes muy buenos de los deVizcaya...”- “... hace falta fortificar Santo Xoan de Puerto Rico, Santo Domingo, SantaMarta, Cartagena, Nombre de Dios, La Habana ... en cada uno destos puebloses bien que aya 3 piezas de artilleria en sus carretones, que sean de 30 hasta40 quintales.” - (p. 283)

Debe destacarse lo escaso del esfuerzo bélico español hasta este año,incluso ahora el defensivo, y lo tarde que se armaron las naves. Es una mues-tra clara del estilo pacífico de la conquista, hasta entonces.

1538.- Salen 63 naves : 1 barco de 30 y 1 carabela de 80 toneles; 57 naos:11 de 110 toneladas, 29 de 130, 17 de 150; y 4 galeones: 1 de 130, el San


Salvador, y 3 de 180: Santa María del Antigua, Santa María de Regla yConcepción.- Por el acoso de los corsarios franceses se decide no sacar el oro de Cubasino a bordo de navíos de armada.- Se forma una pequeña armada, bajo el mando del Adelantado Pedro deAlvarado, formada por la nao Santa Catalina (150), los galeones Santa Maríade Guadalupe y Trinidad.

1539.- Salen 69 naves, que son: 4 carabelas de 80 toneladas; 60 naos : 14de 110, 31 de 130 y 15 de 150; 5 naos-galeones de 180: Santa Barbola, SanMedel y Celedón, Santa María de Antigua, Santa María de la Ysla yConcepción. - Hernando de Soto parte de La Habana con 5 naos gruesas, 2 carabelas y 2bergantines para ocupar la Florida.- Pedro de Alvarado desembarca en Puerto Caballo (Honduras).

1540.- Salen 79 naves, que incluyen: 4 carabelas de 80 toneladas, 69 naos:13 de 110, 40 de 130 y 16 de 150; 6 galeones de 180: Santa María de la Isla,San Medel y Celadón, Santa Casilda, Santa María del Antigua, Santa Maríay Santa Casilda (segundo viaje). Tras la tregua con Francia del 15.Junio.1538, y reorganizada la defensa de la Carrera, se relaja la presión de los cor-sarios.- Álvaro de Bazán dispone 1 galeaza de 800 toneladas, otra de 1.200 y cons-truye 2 galeones que suman 1.300 para la guarda de “la mar de Poniente deEspaña”, es decir de Gibraltar a Fuenterrabía.- 5.Junio.- “...una nao de corsarios franceses ha quemado y robado la villa deSan Germán y las estancias de la costa” de Puerto Rico.- 17.Agosto.- Una nao corsaria inglesa de 400 toneladas apresa una españolacon 6.000 arrobas de azúcar, 2.000 cueros y cañafistola y otras cosas en SantoDomingo.- Se descubren y se ponen en explotación nuevas minas de cobre en Cuba(15.Oct.) y en Santo Domingo (24.Dic.).

1541.- Salen 70 naves: 3 carabelas de 80 toneladas; 63 naos: 11 de 110, 37de 130 y 16 de 150; 3 galeones de 180: Santa María de Regla, San Medel yCeledón y San Juan.- 3.Enero.- La Audiencia de Santo Domingo reclama la presencia de 2 cara-belas armadas sólo para asegurar la policía de las costas.- En un informe sobre la defensa de tantas zonas deshabitadas, Blasco Núñezde Vela propone mantener una masa estratégica, basada en las Antillas, queserá más tarde la Armada de Barlovento: “Las fortalezas son inútiles, menosla de Santo Domingo, que haya armas, milicia, y navios armados.”- 16.Octubre.- Se toma la decisión de armar una armada de 4 naves: 1 de 200toneladas, 2 de 150 y 1 de 100, para traer los tesoros que el Virrey de NuevaEspaña dejará en La Habana.


1542.- Salen 85 naves : 4 carabelas de 80 toneladas; xx naos, entre: 16 de110, 26 de 130 y 32 de 150; 7 naos-galeones de 180, que son: Santa María dela Nueva, Santa María de la Isla, Santa Casilda, San Juan, Santa María deIsla, San Juan, San Juan y San Juan.- Cédulas del 30.Agosto y del 29.Septiembre prevén la formación de unaarmada de 6 naves, 6 carabelas y 1000 hombres contra el francés. Pero el10.Octubre sólo salen de San Lúcar 4 naves, bajo el mando del Capitán gene-ral Rodrigo de Gata.- Se habla de 13 naves corsarias francesas en la costa de Río de Oro y de 9en San Vicente. Las pérdidas son de 12 naves en el tráfico a lo largo de lacosta portuguesa y de 4 naos del regreso de la Carrera.- Las pérdidas registradas de naos en la barra de San Lúcar son de sólo 1 en1521 y 1 en 1542. Aunque no se mencionan las causas de los naufragios, estascifras nos muestran dos hechos: uno, que la solución de las flotas era casitotalmente segura; otra, que el tamaño o el porte, medido por el calado, de lasnaves en estos años era el máximo seguro para cruzar la barra.

1543.- Salen 72 naves: 1 carabela de 80 toneladas; 54 naos: 16 de 110, 12de 130, 34 de 150 y 3 de 180; 6 galeones de 180: San Medel y Celedón,María, Santa María de la Isla, San Juan, Santa Bárbara y Vittoria. La tripula-ción de una nao de 130 toneladas es de 13/4/2, marineros/grumetes/pajes.- Es un año decisivo en la organización de las flotas, bajo la presión de ata-ques extranjeros. Así se dictan las “Ordenanzas reales para la Casa de laContratación de Sevilla y para otras cosas de las Indias y de la navegación ycontratación della”, y la “Ordenanzas de la Casa de la Contratación ... sobrela orden que han de llevar las naos que van y vienen de las Indias”.- Martín Alonso de los Ríos manda una armada de 4 naos entre las Azores yel Guadalquivir; Alonso de Bazán patrulla en la costa de Galicia para cortarel tráfico de los corsarios francese con sus bases; Juan López de Isasti escol-ta a un convoy hasta Canarias con una armada de 2 naos y 1 carabela. - El Rey envía una armada de 3 naos de 200 toneladas, al mando del Capitángeneral García de Escalante, para perseguir a los corsarios y traer los tesoros.- 8.Abril.- Santo Domingo arma por su parte 2 naos y 4 carabelas para echara una flotilla de 3 barcos corsarios de la costa de Puerto Rico.- 16.Julio.- La Margarita es atacada por 5 naos y 1 patache. Santa Marta essaqueada por 4 gruesas naves francesas.- 7.Septiembre.- Es apresada una nave de Santiago de Cuba.- Las naves que van a Indias llevan licencias para pasajeros en números dife-rentes: 23-28-2-19-25-31-11-3-4-5-1-38-6-16-17-59-8- 20-18-3-13-36-26-29-29-71-43-10-12-1-40-24. Son 71 en la carabela de 80; 59 en una nao de150; 11 en un galeón de 180.

1544.- Continúa el acoso francés a las costas peninsulares y americanas.- Salen sólo 22 naves: 5 carabelas de 80 toneladas; 17 naos: 3 de 110, 4 de130 y 10 de 150. Ningún galeón se cita.


- 9.Agosto.- Ordenanzas exigiendo un porte mínimo de 100 toneladas y nave-gar en flota de al menos 10 naves.- Octubre.- Sale de San Lúcar la armada del Capitán general García deEscalante para Nueva España con: 2 naos de 600 toneladas, 2 naos de 250, 2naos de 200 y 1 galeón de 250. Las dotaciones son: para una de 600, 98/10/3;para las 250, 35/5/2; el galeón de 200, 25/3/?.

1545.- Firmada en 18.Sept.1544 la paz de Crépy con Francia, aún siguenalgunas acciones corsarias. Los ingleses toman el relevo del corso francés,pero la Casa se opone a represalias sobre sus bienes en Andalucía por temora perder en el comercio de vinos y aceites con Inglaterra.- Salen 97 naves que se reparten entre: 16 naos-carabelas de 80 a 100 tonela-das, con dotación típica de 13/5/2; 76 naos: 10 de 110, 20 de 130, 43 de 150,1 de 180, 2 de 200 y 1 de 258; 3 galeones de 180 y 1 de 80. La tripulaciónhabitual de la nao de 258 era de 25/9/2; de la de 130, 14/7/3 y del galeón de80, de 10/4/1, marineros/grumetes/pajes.- Entra la armada de 7 naves de García de Escalante, que salió en Oct.1544,y que ahora se registran como”galeones” las siete.

* En los regresos de todos los años anteriores sólo se registran pérdidasocasionales: 0 de 12(1506), 0/19(1507), 0/21(1508), 0/25(1509), 0/10(1510),0/13(1511), 0/21(1512), 0/31(1513), 0/47(1514), 0/28(1515), 0/10(1516),0/31(1517), 0/46(1518), 0/40(1519), 0/37(1520), 0/32(1521), 0/25(1522),0/13(1523), 0/10(1524), 1/36(1525), 0/36(1526), 0/39(1527), 0/17(1528),0/42(1529), 0/33(1530), 0/54(1531), 0/39(1532), 0/37(1533), 0/35(1534),0/47(1535), 0/67(1536), 0/28(1537), 0/39(1538), 0/46(1539), 0/47(1540),1/69(1541), 0/39(1542), 2/57(1543), 5/54(1544), 1/38(1545).

* Las naves apresadas por corsarios fueron: 3(1537) y 1(1538).

Apéndice IIElementos del casco. Arboladura y equipo(90)

Acolladores- de los obenques - a las bigotas - a las cadenasAdala- de banda a banda, junto a la bomba y al mástil mayorAferravelas- en las antenas, asidos a las relingas de una y otra parteAjanques- sujetan las entenas a los mástilesAlcázar- soberado en el castillo de popa, entre cubierta y toldaAmantes- cabos gruesos que bajan de los moltones de la jarciaAmantillos- bajan de la gavia a la entena, del mástil de la gavia a su entena y

del trinquete a su entenaAmarras- maromas gruesas que atan el ancla a la bitaAmuras- agujeros en extremos de proa, junto a la bita, o en los postareosAmuras o contraescotas- cabos que salen por las amurasAncla- uñas, asta, anillo, cepo


Aparejos- para guindar algo: corona - moltón - amante - roldana -veta dobla-da. Habrá tres de cada banda en la nao de 200 toneles.

Baos- maderos que atraviesan la nao de una banda a otraBastardo- cabo encima del racamento, en medio del que tiene asida la entena

al mástilBauplés- trae la entena de la cevadera y donde se atesan: estal del trinquete,

sus bolinas, el vidao, la ridaBatel- barco pequeño que lleva la nao a bordoBita- madero grueso que atraviesa la nao, sobre la segunda cubierta de parte a

parte - alto medio estado - se amarran los cables de la proa; estiba el bauplésBita de proa- madero que atraviesa el castillo, sobre la puente medio estado -

amarran amuras del trinquete, bolinas de la mayor y bozas de las tres anclasBitácula- sobre la puente del castillo de popa - del pilotoBozas- cadenas y cabos gruesos para acotar y asir las anclas cuando la nao va

de caminoBolinas- de la entena a la bita de proa -de la entena trinquete al bauplés -de

la entena de gavia a la del trinqueteBomba- madero horadado, junto al mástil y a su popaBonetas- velas angostas y luengas que se añaden a los papahigosBordines o brazas de gavia- de la entena a la cabeza de la mezanaBotalo- en proa, hacia el agua, para regir trinquete y cevaderaBrazas- de la entena de la mayorBurdas- aparejos desde la gavia a la popa para atesar el mástil de gavia y

subir cosas a la gavia

Cables- maromas de las áncorasCabrestante - en la segunda cubierta, en popa, para guindar y halar pesos,

anclas, batel y entena.Calcés- madero en la cabeza del mástil donde se hace el reclameCámaras- se hacen en los castillos de popa y proa para algoCandeleta- aparejo en la banda de babor, para guindar alguna cosa que se

carga o descarga de la naoCarlinga- madero grueso clavado sobre la quilla y cuadernas y con un enca-

je para el pie del mástil mayorCastillo de proa- alza sobre la puente en la proa; lo más altoCastillo de popa- obras que alzan sobre la puente en la popaCevadera- en el bauplés y baja junto al aguaCintas- angostas y gruesas, más que la tablazón - tres o cuatroCoronas- del mástil a los moltones de los aparejosCuadernas- maderos gruesos y corvados de encima; asientan sobre la quilla


Corvatones- sobre los baos, arrimados a los costadosCodaste- madero grueso y corvado de encima; en él asienta y anda engozado

el governalleContraescotas- amurasCostados de la nao- barrigas que comienzan desde un estado alto sobre la qui-

lla hasta las cintasCostareos- barandas sobre el bordo de la nao, en todo su contorno se usan

para recostarse la gente, poner en ellos algunos tiros y la pavesadura, ypara armar la jareta de guerra

Coxín- hecho de filarçaga, protege el mástil del rozar la entenaCubiertas- dos soberados que la nao tiene dentro de proa a popa se arman

sobre los baos; la primera sobre la carlinga estado y medio; la segundaestado y cuarto encima de la primera

Embornales- agujeros en la cubierta junto a los costados, por los que sale elagua a la mar o abajo para que la saque la bomba

Entenas- la nao lleva seisEnvergadura- cabo que va en lo alto de la vela por donde se ata a la entenaEnvergues- cabitos atados en la vela para atarla a la entenaEscaldranas- maderos clavados a las cuadernas por dentro, en popa donde se

amarran los cables de popa de la naoEscobenes- agujeros como ojos en la proa por donde salen los cables con que

se amarra la nao por proaEscotas y contraescotas- las de la vela mayor van a popa y las de trinqueta al

castillo de proa; las de la vela de gavia van a los cabos de la entena gran-de y de allí abajo

Escoteras- maderos clavados a los gorvatones de popa con unos agujeroscada uno a su lado de la nao donde se amarran las escotas

Escotillas- compuertas en las cubiertas y la puente, que se alzan y se quitany ponen para entrar y meter o sacar alguna cosa y el batel

Estais- cabos gruesos con que se atesan y fortalecen los mástiles que se atana sus cabezas: el mayor va a unas vigotas con sus cadenas gruesas queestán dentro del castillo de proa asidas a los tamboretes del trinquete; eldel trinquete va al bauplés; el de gavia mayor a la gavia del trinquete y elde gavia del trinquete va al bauplés

Estrenque- maroma gruesa de esparto para amarrar la nao en el río porque allíla de cáñamo se daña con el agua dulce

Falcas- compuertas que se quitan y ponen y encajan en el bordo de la nao porla banda de babor para meter o sacar la carga y el batel

Filarzaga- hilo de cáñamo de cualquier cabo o cable de la naoFogón- lugar donde se hace candela y se guisa la comida; va en la segunda

cubierta, al medio de la nao, arrimado a estribor


Fresada- madero que atraviesa la nao de una banda a otra junto al mástilmayor por su banda de popa sobre la puente medio estadopara recostarsela gente y poner algunos tiros y otras cosas

Gavias- estancias como copas encima de los mástiles donde algunas vecesestán subidos los hombres y las armas y otras cosas

Gorvatones- maderos curvos que se clavan en las cuadernas y suben hasta elbordo de la nao en que se clava la tablazón y cintas y costareos y otras cosas

Governalle- tablón en popa engozado en el codaste con el que se gobierna yrige la nao; también se llama leme y timón

Grátil- cabo que va por debajo de la vela para hacerla fuerteGuindaste- roldanas o poleas grandes que van hincadas con dos o tres ruedas

en que andan las triças o vetas con que se guindan las entenas; el con quese guinda la vela mayor también se llama pasteca y va junto al mástilmayor encima de la segunda cubierta; el con que se guindan las del trin-quete se llama también papoya y va en el castillo de proa junto al trinque-te; y la de mezana junto a ella sobre la puente

Hustaga- cabo grueso doblado que está atado a la entena y pasa por las rol-danas que están en la cabeza del mástil que llaman reclame y viene abajoa la triza para guindar la entena

Lastre- de piedra o arena u otra alguna cosa de peso que echan debajo de todala carga

Mástiles- son siete: mayor, trinquete, mezana, bauplés y botalo y los de lasgavias

Mazarrones- maderos cortos y gruesos, con unos encajes en que entran lasfalcas, se ponen y se quitan en la banda de babor

Mesas de guarnición- andamios por fuera de la nao en los que se atesan lascadenas y vigotas de los obenques de la jarcia

Menas- palos con agujeros en los racamentos entre las bolillas, de alto abajo(liebres)

Mesana- mástil de la vela latina que va en la popa de la naoMoltones- poleas que andan más altas en la jarcia y son como redondas

Obenques- se asen a las vigotas que están en las cadenas de las mesas deguarnición; en ellos se hacen las escaleras por donde se sube a la gavia; losde gavias pasan por unos agujeros en el bordo de la gavia y se atan a losobenques que suben de abajo; la nao de 200 toneles tiene en cada banda9 en el mayor y 5 en el trinquete, y 5 en la gavia

Obenques sordos- dos aparejos que bajan de la gavia por dentro de los oben-ques y son para tiempo de necesidad echar cinturas a la jarcia y al mástil

Palanquines- aparejos pequeños con los que se alza la vela mayor sin mover


la entenaPaneladura- costados de las obras muertas de los castillos de popa y de proa

donde se hacen las ventanasPanoles- cámaras o lugares donde se lleva el pan de la despensa para la gente

sobre la primera cubierta a popa, y si hay necesidad también a proaPañol de pólvora- cámara en la proa sobre primera cubierta donde van los

barriles de pólvora y alguna otra munición semejantePapahigos- velas sin bonetas, asidas a las entenasPapoya- guindaste o polea grande clavada a los tamboretes del trinquete

donde anda su triza o veta para guindar la entenaParchamento- escaleras de cuerda que están en los obenques para subir a las

gaviasPasteca- guindaste o roldana grande firme sobre segunda cubierta cerca del

mástil mayor a su popa en que anda la triza con que se guinda la entenamayor

Pertuses- ventanicas o agujeros en la popa por donde salen los cables de popacon que se amarra la nao por popa

Pinçote- madero asido al governalle que entra en la nao por una ventanica depopa sobre la segunda cubierta

Plan de la nao- tablamento sobre las cuadernas desde la quilla hasta los cos-tados que será de un estado de altor desde la quilla

Popa de la nao- parte postrera, desde la quilla hasta arribaPortañol- falca grande en el bordo de la nao a medio de ella en la banda de

babor, se quita y se ponePortanones- ventanas en los costados cerca del agua para poner algunos tiros

en tiempo de guerraPostareos- maderos que suben por fuera en los costados desde las cintas hasta

el bordo en ambos lados de popa y de proa sobre que asientan las mesasde guarnición y para fortaleza

Proa de la nao- parte más delantera de ella de abajo a arribaPuente- soberado más alto que va de proa a popa sobre el que anda la gentePuños- cabos de las velas más bajos donde atan las escotas

Quarteles- compuertas levadizas en la puente para el batelQuilla- primer madero sobre el que se arma la nao

Recamento - aparejo o atadura de muchas ruedecillas con se asen las entenasa los mástiles que suben y bajan rodando

Reclame- dos poleas o ruedas en la cabeza del mástil dentro de las gavias pordonde corren las hustagas de las entenas

Relingas- cabos o cuerdas asidas a los lados de las velas en quese hacen lospuños donde se asen las escotas por fortaleza


Roldanas- poleas grandes con dos o tres ruedas por donde andan las vetas delas trizas

Rueda de la nao- madero grueso y corvado como medio círculo que sube dela quilla en la proa y es como pecho de la nao; este madero y la quilla y elcodaste se asen y son el fundamento de la nao

Serviola- madero que atraviesa el castillo de proa de una parte a otra y saleafuera donde se arronzan las anclas y se atan

Tablazón- todas las tablazones de la nao por fuera y dentroTallas- poleas de una rueda perlongadas que andan en la más baja parte de los

aparejosTamboretes- maderos gruesos y cortos que abrazan el mástil mayor y se afir-

man en la segunda cubierta y los del trinquete sobre la puente y el demezana sobre el puente; los mástiles de gavia también los tienen clavadosa sus cabezas

Tolda- soberado más alto de la popa donde anda la genteTriza- cabo o cuerda delgada que anda en el guindaste o pasteca o roldana

grande con que se guinda la entena mayor la cual se ase a otra roldanadonde se junta la hustaga y da tres vueltas por la pasteca y de allí va alcabrestante para guindar

Trinquete- mástil que va en la proa con su gaviaTroças- dos cabos que atan a la entena y de allí van a la popa para atesar la

entena al mástil y también la entena del trinquete y las de las gavias lostienen

Varanda- madero cumplido que está encima de la fresada y tan largo comoella y en el que se ase la jareta y otras cosas

Velas- en la nao hay seisVetas- cabos o cuerdas delgados que entran en las roldanas y dan dos o tres

vueltas en las roldanas o guindastes y están asidas a los moltones de losamantes; sirven para guindar con los aparejos la carga

Vertelles- bolillas que andan en el racamentoVigotas del estae- dos poleas con unas cadenas gruesas asidas a los tambore-

tes del trinquete donde se ase el estae del mástil mayor para atesarlo ytenerlo fuerte

Vigotas de la jarcia- otras poleas con sus cadenas debajo de las mesas deguarnición donde se vienen los obenques

Xarcia- todos los cabos y cuerdas y aparejos asidos a los mástiles de la naoXareta- red que se arma sobre la puente y está asidaalas varandas y postare-

os de un bordo a otro entre el castillo de popa y el de proa


Notas1 Sociedad Geográfica Nacional, Serie B, núm. 35, Madrid, 19342 Fotografías y medidas tomadas por el autor en el MNM. Ene.19903 P. Kirsch: Die Galeonen. Bernard & Graefe Verlag. Koblenz. 1988. Ch.1.4 C. Fernández Duro: A la Mar Madera. Disquisiciones Náuticas, Libro 5,

Madrid, 1880. p. 14.5 J.L. Casado Soto: Los Barcos Españoles del Siglo XVI y la Gran Armada de

1588. Ed. San Martín. Madrid, 1988.6 H.et P.Chaunu: Seville et l'Atlantique (1504-1650). Partie Statistique, Vol. 6.

Libr. A. Colin, Paris, 1955.7 D. García de Palacio: Instrucción Náutica para navegar. México, 1587. Ed.

Cultura Hispánica. Madrid, 1944 (facsímil)8 Ordenanzas de 21.12.1607. MNM. CFN.XXIII. fol. 688.9 T. Cano: Arte para fabricar, fortificar y aparejar naos. Ed. Aula de Cultura.

Tenerife, 1964. 10 M.M. Barkham: Report on 16th Century Spanish Basque Shipbuilding. Parks

Canada, n.422. 1981.11 J.L. Casado Soto: op. cit.12 R. Hoeckel: Risse von Schiffen des 16 un 17 Jahrhunderts. Verlag Delius,

Klasing & Co. Berlin, 1971.13 Hans Holbein: dibujo de nave de 1530, en F. Howard, Sailing Ships of War.

Comway. London. 1979. p. 62.14 Guillaume le Testu: Atlas de ca.1550, en F. Howard, op. cit. p. 60.15 P. Breughel: grabados, en F. Howard, op. cit. p. 49.16 P. Whitlock: At the time of the Mary Rose. The Mary Rose Society. London.

1988.17 M. Guérout et al.: Le Navire Génois de Villefranche (ca.1516).

Archaeonautica, n. 9, 1989. C.N.R.S. Paris, 1989.18 H. et P. Chaunu: op. cit. Tome II. 19 C. González Echegaray: Santuarios Marianos de Cantabria. Inst. Cultural de

Cantabria. Santander, 1988. pp. 35 ss.20 C. Fernández Duro: op. cit. p. 10.21 C. Fernández Duro: op. cit. p. 11.22 C. Fernández Duro: op. cit. p. 13.23 C. Fernández Duro: op. cit. pp. 14-18.24 C.H. Haring: Comercio y Navegación entre España y las Indias. Fondo Cultura

Económica. México. 1979. p. 257.25 C. Fernández Duro: op. cit. p. 24.26 C.H. Haring: op. cit. p. 259.27 M. Lucena Salmoral: Las Flotas de Indias. Cuadernos Historia 16. N.214.

Madrid. p. 8.28 C. Fernández Duro: op. cit. p. 25.29 C. Fernández Duro: op. cit. pp. 25-27.30 N. Mercapide Compains: Guarnizo y su Real Astillero. Diputación Provincial.

Santander. 1980. p. 34.


31 M. Lucena Salmoral: op. cit. p. 10.32 M. Lucena Salmoral: op. cit. p. 10.33 C.H. Haring: op. cit. p. 270.34 C.H. Haring: op. cit. pp. 279-280.35 C.H. Haring: op. cit. p. 282.36 C.H. Haring: op. cit. pp. 283-284.37 C.H. Haring: op. cit. p. 287.38 H. et P. Chaunu: op. cit. Tome I. pp. 278-279.39 J. Escalante de Mendoza: Itinerario de Navegación (1575) Museo Naval.

Madrid. 1985.40 A. de Chaves: Espejo de Navegantes (1538) Museo Naval. Madrid. 1983.41 M. Fernández de Navarrete: Colección de los viajes y descubrimientos que

hicieron por mar los españoles desde finales del siglo XV. Bibl. de AutoresEspañoles. Madrid, 1944. tomo LXXVI, pp. 495 ss.

42 J.M. Martínez-Hidalgo: A bordo de la Santa María. Museo Marítimo deBarcelona, 1976. p. 47.

43 A. de Chaves: op. cit. p. 21944 A.G.I. Secc. Indif.Gen. Leg.418, en E. Trueba: Sevilla, Tribunal de Océanos.

Sevilla, 1988. p. 130.45 A.G.I.Secc.Justicia, Leg. 944, en E. Trueba: op. cit. p. 131.46 A. de Chaves: op. cit. p. 225.47 G. Marañón: La vida en las galeras de Felipe II, en E. Trueba: op. cit. p. 135.48 E. Trueba: op. cit. p. 135.49 E. Trueba: op. cit. p. 135.50 E. Trueba: op. cit. p. 137.51 E. Trueba: op. cit. p. 144.52 E. Trueba: op. cit. p. 138.53 J.L. Casado Soto: op. cit. p. 80.54 E. Trueba: op. cit. p. 141.55 E. Trueba: op. cit. p. 142.56 A. de Chaves: op. cit. p. 227.57 A. de Chaves: op. cit. pp. 237-248.58 J.de Oliveira Simôes: As Armas nos Lusíadas. Publ. Alfa. Lisboa, 1989.59 P. Padfield: Waffen auf See. Verlag Delius, Klasing & Co. Bielefeld und Berlin.

1972.60 A. de Chaves: op. cit. pp. 210-219.61 M. Fernández de Navarrete: op. cit.p. 117. 62 F. Falero: Tratado del Esphera y del Arte de Marear (1535). Min. Defensa y

MAPA. Madrid. 1989. p. 100.63 F. Falero: op. cit. p. 101.64 A. de Chaves: op. cit. p. 108.65 F. Falero: op. cit. p. 102.66 P. de Medina: Regimiento de Navegación (1563). Instituto de España. Madrid.

1964. f.12.67 A. de Chaves: op. cit. p. 111.


68 F. Falero: op. cit. p. 104.69 P. de Medina: op. cit. f. 43v.70 A. de Chaves: op. cit. p. 127.71 M.Cortés Albácar: Breve compendio de la esfera y del arte de navegar (1551).

Ed. Naval. Madrid, 1991. f. 80.72 A. de Chaves: op. cit. p. 117.73 F. Falero: op. cit. p. 106.74 F. Falero: op. cit. p. 113.75 A. de Chaves: op. cit. p. 115.76 M. Crtés: op. cit. f. 88.77 P. de Medina: op. cit. f. 14.78 F. Falero: p. 113.79 C. Colón: Diario del primer viaje (1493). 13.Sept.1492.80 F. Falero: op. cit. pp. 111 y 120.81 A. de Chaves: op. cit. p. 160.82 M. Cortés: op. cit. f. 84.83 A. de Chaves: op. cit. pp. 163 ss.84 A. de Chaves: op. cit. p. 201.85 A. de Chaves: op. cit. pp. 229-230.86 J.M. Martínez-Hidalgo: op. cit. p. 48.87 J.M. Martínez-Hidalgo: op. cit. pp. 52 ss.88 J.M. Martínez-Hidalgo: op. cit. p. 54.89 H. y P. Chaunu: op. cit.90 A. de Chaves: op. cit. pp. 201-219.

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LOS BARCOS DE LA CONQUISTA: ANATOMÍA DE UN PROTO ...

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