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Sus interlocutores en Francia Ministerio de Ecología, Desarrollo y Planificación Sostenible (MEDAD) Direction des Affaires Economiques et Internationales (DAEI)Tour Pascal A92055 LA DEFENSE CEDEXTéléphone : (33) 1 40 81 21 22Télécopie : (33) 1 40 81 27 70

Dirección General del Mar y de Transportes (DGMT)Grande Arche de la Défense – Paroi Sud92055 LA DEFENSE CEDEXTéléphone : (33) 1 40 81 13 11Télécopie : (33) 1 40 81 10 66

Agrupación de Autoridades Responsables de Transporte (GART)22, rue Palestro75002 PARISTéléphone : (33) 1 40 41 18 19Télécopie : (33) 1 40 41 18 11

Centro de Estudios sobre las Redes, los Transportes, el Urbanismo y las Construcciones Públicas (CERTU)9, rue Juliette Récamier69458 LYON CEDEX 06Téléphone : (33) 4 72 74 58 00Télécopie : (33) 04 72 74 59 00

Instituto Nacional de Investigación sobre los Transportes y su Seguridad (INRETS)2, avenue du Général Malleret Joinville, BP 3494114 ARCUEIL CEDEXTéléphone : (33) 1 47 40 70 56Télécopie : (33) 1 47 40 70 90

Laboratorio Central de Puentes y Carreteras (LPC)58, boulevard Lefebvre75015 PARISTéléphone : (33) 1 40 43 50 00Télécopie : (33) 1 40 43 54 86

Servicio de Estudios Técnicos de las Rutas y Autopistas (SETRA)48, avenue Aristide-Briand, BP 100 92223 BAGNEUXTéléphone : (33) 1 46 11 31 31Télécopie : (33) 1 40 11 31 69

Servicio Nacional de Trenes Franceses (SNCF)34, rue du commandant Mouchotte75014 PARISTéléphone : (33) 01 53 25 31 19

Administración Autónoma de Transportes Parisinos (RATP)54, quai de la Rapéee75599 PARIS Cedex 12Téléphone : (33) 01 44 76 86 43

Documento elaborado por iniciativa de la Dirección de Asuntos Económicos e Internacionales, Secretaría General, Ministerio de Ecología, de Desarrollo y de Ordenación Sostenibles, Coordinación: Servicio de Información y de Comunicación, Secretaría General, Concepción gráfica: ABD.

Los transportes urbanos en Francia

2 3

2-3

Sumario

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Una voluntad política firme, la concertación a todos los niveles

Un servicio cada vez más logrado

Instrumentos originales y adaptados

Una visión compartida de las políticas de desplazamiento

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Mapa de los transportes públicos

Bordeaux

Clermont-Ferrand

MontpellierToulouse Marseille

Lyon

Caen

Lille

Valenciennes

St-DenisNancy

Mulhouse

St-Etienne Grenoble

Toulon

Nice

StrasbourgReims

Rouen

Nantes

OrléansAngers

Le Mans

Tours

Rennes

Brest

Tranvía

Metro Proyecto tranvía/Tren

Tranvia/Metro

Tranvía proyectado

Proyecto tranvía

El financiamiento global de los transportes urbanos en Francia en 2005

En millones de Euros

IDF Fuera de IDF

Francia entera

Ingresos viajeros 1 990 998 2 988

Pago transporte y empleados

3 231 2 261 5 492

Comunidades 1 230 1 699 2 929

Estado 360 78 438

Otros 600 1 290 1 890

Total 7 411 6 326 13 737

Cifra clave: 13 737 millones de Euros de recursos globales para los transportes urbanos en Francia en 2005.

1

3

•Extensión de las zonas de influencia de las metrópolisLas aglomeraciones francesas están marcadas por una exposición y una especialización de los espacios. Las funciones urbanas están dispersas sobre un territorio cada vez más vasto: vivienda en zona suburbana, servicios administrativos y económicos en el centro de las ciudades, actividades comerciales en la periferia, grandes instalacio-nes en las orillas de las aglomeraciones (hospitales, univer-sidades, multicines).

•Reorientar, más que reducir los desplazamientos Gracias a la motorización creciente de las familias, los ciu-dadanos se desplazan a voluntad en automóvil para ir a trabajar, estudiar, hacer sus compras o divertirse. Una ten-dencia tanto más fuerte a medida que uno se aleja de los centros de las ciudades. De ahí el aumento de los trayectos domicilio/lugar de trabajo y de los recorridos de barrio a barrio: un francés recorre hoy un promedio de 7,3 kilóme-tros diarios, aclarando que un habitante del sector subur-bano recorre tres veces más kilómetros que un habitante del centro de la ciudad, que consume tres veces más de energía y produce dos veces más de óxido de nitrógeno. La crisis de energía (perspectivas de agotamiento del pe-tróleo, energía fósil) y la preservación del medio ambiente (limitación de las emisiones de gases de efecto invernadero -GES- en el marco de la lucha contra el calentamiento climá-tico, lucha contra la polución atmosférica) imponen racio-nalizar los desplazamientos. Se atribuye a los transportes (desplazamientos individuales incluidos) 25 a 30 % de los GES a nivel mundial. Puesto que la movilidad es un factor de expansión personal y de fortalecimiento de la cohesión social, se trata menos de reducir los trayectos que de reo-rientarlos hacia los medios alternativos al automóvil, menos

glotones en energía y menos contaminantes: el transporte colectivo, la marcha y la bicicleta.

•Una gestión de movilidad sostenible

En esta óptica, la política de los transportes urbanos de-sarrollada en Francia tiende a coordinar la acción de dife-rentes actores en materia de transporte, de vías públicas, de estacionamiento y de urbanismo -y esto en concerta-ción con los actores económicos, el mundo asociativo y la población de una manera general. El objetivo es el de conciliar exigencias en apariencia contradictorias: asegurar la movilidad y la accesibilidad a los territorios protegiendo sin embargo el medio ambiente; satisfacer las necesidades individuales inmediatas sin por eso sacrificar el interés co-lectivo de las generaciones actuales y futuras.

En ese sentido, la política de los transportes urbanos se inscribe en una auténtica gestión de movilidad sostenible.

5

El legislador francés se ha dotado poco a poco de instrumentos que globalizan la gestión de elaboración de una política de transporte urbano.

Promulgada en 1982, la ley de orientación sobre los transportes interiores (LOTI) instala el derecho al transporte al menor costo para la comunidad (consagrando la no-ción de eficacia económica y social). Ésta instaura los planes de despla-zamientos urbanos (PDU) con la idea de compartir el espacio público vial. Esclarece la organización insti-tucional de los transportes públicos separando las funciones de organi-zador y de operador de servicios. Confía a autoridades responsables, las autoridades organizadoras de los transportes urbanos (AOTU), la carga de definir, financiar (gracias es-pecialmente al aporte al transporte que es un recurso fiscal específico) y organizar los transportes públicos re-gulares de personas en el interior de los perímetros de transporte urbano (PTU). Para asegurar la explotación del transporte, esos AOTU (que su-man 232) pueden elegir hacerlo ellos mismos directamente (en adminis-tración) o confiar ese servicio a una empresa totalmente privada o mixta, sociedad de economía mixta (SEM).

Las leyes de descentralización de marzo de 1982 y enero de 1983 re-fuerzan los poderes del funcionario local elegido y reparten las compe-tencias entre Estado y comunidades territoriales (regiones, departamen-tos, comunas). Amplían el campo de competencia de los AOTU (exten-

Una apUesta financiera importante

Los servicios de transporte urbano que sirven a las 38.679 comunas francesas representan 8% del piB, procuran trabajo a 1 millón y medio de personas (empleos directos e indirectos).

el presupuesto global de transporte colectivo en ile- de-france (84 % de los gastos de explotación, 16 % de gastos por inversiones) alcanzó a 7400 millones de euros en 2004, el de los transportes urbanos en las aglomeraciones de provincia subía a 4700 millones de euros en 2002.

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Un francés recorre

actualmente 7,3 km/día

como media

Desde 1982 el usuario tiene derecho al transporte al precio mínimo

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Una voluntad política firme, la concertación a todos los niveles

sión al estacionamiento, posibilidad de cooperación intercomunal).

La ley Sapin de enero de 1993 so-bre la prevención de la corrupción y la transparencia de la vida económica y de los procedimientos públicos, obliga a los AOTU a organizar el lla-mado a con para el otorgamiento de sus contratos de delegación de servi-cio, sin por eso poner en tela de juico la posibilidad de realizar esos servicios por sí mismos (administraciones).

La ley Barnier de febrero de 1995 introduce el procedimiento de debate público garantizando la participación del público en el proceso decisivo que concierne a las grandes operaciones públicas de ordenamiento de interés nacional.

La ley denominada LAURE sobre el aire y el uso racional de la energía, de 1996, amplía el objetivo inicial de racionalización de los desplazamien-tos urbanos precisando que el PDU «tiende a asegurar un equilibrio soste-nible entre las necesidades en materia de movilidad y facilidad de acceso por una parte, y la protección del medio ambiente por otra». Hace obligatorio el PDU en las ciudades de más de 100.000 habitantes, transformándo-las de hecho en herramienta de plani-ficación urbana a largo plazo.

Finalmente las leyes Solidaridad y Renovación Urbana (SRU) de 2000 y Urbanismo y Habitación (UH), de 2003, organizan la coherencia entre urbanismo, transporte y habitación. Asignan a los PDU nuevos objetivos en términos de cohesión social y

urbana, así como en materia de mejoramiento de la seguridad de los desplazamientos.

Los PDU tienen claramente por misión ayudar a reducir el tráfico automovilístico y favorecer los trans-portes públicos y las formas de des-plazamiento limpias y económicas en energía y contribuir a un reparto equilibrado de las calles (estaciona-miento incluido) -objetivos todos que condicionan las posibles ayudas del Estado.

Así, a lo largo de los años, se ha construido una política global de los desplazamientos en la ciudad, inte-grando las restricciones a la circula-ción automovilística y la coordinación entre urbanismo y transporte a fin de hacer creíbles los transportes colecti-vos urbanos a nivel de la frecuencia, de la densidad de los servicios, de ejes prioritarios o de sitios limpios gracias a una dirección fundada en los AOTU que disponen de competencias que se ejercen en la totalidad del perímetro urbano así como de instrumentos de financiamiento apropiados.

… gracias a una política global de desplazamientos en la ciudad.

Asegurar una movilidad sostenible…

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Transporte aéreo

TGV y grandes líneas

Subterráneo RER TER (1)

Autobuses y Autocares

Automóvil particular

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(1) TGV: Tren de gran velocidad - RER: red expreso regional TER: Tren expreso regional

Un servicio cada vez más eficaz

Hasta los años 1950, sólo la ciudad de París estaba dotada de un metro. Las mayores ciudades de provincia estaban equipadas de tranvías.

En los años sesenta las ciudades francesas se adaptaron al automóvil y todos los tranvías fueron desmontados para dejarle lugar (a excepción de las aglomeraciones de Saint Etienne, Lille y Marsella). En cuanto a la ciudad de París ya había desmantelado sus tranvías antes de 1940.

En los años setenta, el “todo automóvil” condujo al agrava-miento de la polución y a la congestión cada vez mayor de los centros de las ciudades. Los autobuses vieron reducir sus velocidades un 5 % cada año. De ese modo se inició el tan conocido círculo vicioso: descenso de la calidad y la fiabilidad prestados, pérdida de clientela, disminución de los ingresos, suspensión de las inversiones, reducción am-plificada de la calidad del servicio, etc.

Después del shock petrolero de 1973, el automóvil debió adaptarse a la ciudad y no a la inversa. El Estado francés emprendió entonces la tarea de volver a activar el trans-porte colectivo urbano: activación de un aporte para trans-porte, construcción de grandes subterráneos en la provin-cia, propuesta de una reflexión para la renovación de los tranvías en las aglomeraciones francesas.

A comienzos de los años ochenta, se pone en actividad un sistema de administración descentralizada (LOTI, leyes de descentralización). Disponiendo de una total autonomía para desarrollar sus redes de transporte colectivos, las ciu-dades continuaron equipándose de transportes de pasa-jeros en sitio propio (TCSP): el subterráneo para los más grandes, el tranvía (reintroducido) para los otros.

Con los años noventa, se asiste a un importante aumento de las preocupaciones medioambientales: hechos obligato-

rios para las ciudades de más de 100.000 habitantes, los planes de desplazamiento urbano (PDU) imponen una visión global de la organización de desplazamientos, mien-tras el Estado subvenciona la construcción, por las comu-nidades, de nuevos transportes urbanos de superficie. Se asiste entonces a un mejor reparto de la vía pública y a la renovación del tranvía francés (primeras líneas en Estras-burgo, Rouen, Montpellier, Lyon, en la región parisina...).

En el año 2000 el Estado suspende su ayuda para las nue-vas operaciones de transporte urbano. Se asiste, sin em-bargo, a la renovación del tranvía -medio de transporte colectivo en carril propio, de más baja capacidad, pero que se adapta a las principales ciudades de provincia, a un costo menor que el subterráneo.

Numerosas administraciones locales adoptan entonces los instrumentos puestos a su disposición (PDU, esquema de coherencia territorial SCOT), para desarrollar los trans-portes en común en su perímetro y darle al tranvía su lugar y su legitimidad: desde 2006, Mulhouse, Valenciennes, Le Mans, Niza y París abrieron sus primeras líneas; Clermont-Ferrand se equipó con un tranvía sobre neumáticos; An-gers, Reims y Tolón construyen su primer tranvía.

En la región parisina el primer tranvía-tren que circula, so-bre alrededor de 8 kms. de vías férreas, entre Aulney-sous-Bois y Bondy (Seine-St-Denis) fue inaugurado a finales de 2006. Puede transportar hasta 40.000 viajeros por día.

Durante la consulta «Grenelle del Medio Ambiente», re-flexión general propuesta por el Jefe de Estado en julio de 2007 con todos los actores de la sociedad civil (Estado, entes públicos territoriales, ONGs, empleadores y asala-riados), el Presidente Sarkozy anunció, el 25 de octubre de 2007, la reanudación de la ayuda del Estado para la construcción de tranvías.

Mientras progresaba un 2 % de me-dia por año desde los años noventa, la circulación automovilística urbana cambia de orientación. Por primera vez desde 1973 (primer choque petrolero), bajó 2,4 % en 2005 con relación a 2004, bajo el efecto del alza del precio de los carburantes (+ 24 % en el surtidor, en el curso de los dos últimos años) y de la erosión del poder de compra disponible de los franceses.

La inversión de la tendencia es ante todo el fruto de las políticas llevadas a cabo durante decenios en favor del transporte colectivo:

• aumento y mejora de la oferta de transporte público: considerando todos los medios (subterráneo, tran-vía, autobús, ómnibus de alto nivel de servicio - BHNS) el transporte colec-tivo urbano ha progresado una media de 3,4 % al año entre 1996 y 2006 (e inclusive de 4,1 % por año en la región parisina). Una progresión que debe vincularse a los “lugares limpios” (TCSP: subterráneos, tranvías, tram-trenes) que permiten acompasar los servicios. Los habitantes de las aglo-meraciones de provincia dotadas de TCSP utilizan, en efecto, tres veces más los transportes públicos que los de las aglomeraciones que no cuen-tan con ellos;

• oferta de transporte colectivo acce-sible a precios atractivos en relación con el costo creciente de la utiliza-ción del automóvil: las tarifas de los transportes colectivos urbanos ha aumentado solamente 1,8 % de me-dia anual desde 1999, es decir ape-nas algo más que la inflación (+1,5) gracias a los esfuerzos consentidos por las comunidades públicas. Sus subvenciones, en efecto, han pro-gresado sensiblemente durante el periodo, pasando de 53 % a 61 % de las entradas de las empresas de transporte colectivo;

•adopción de reglas de circulación (hoy los radares, mañana el peaje urbano) y de estacionamiento (reduc-ción de los lugares de parkings en el centro de la ciudad) disuadiendo al automovilista de utilizar su automóvil (82 % de las familias francesas están motorizadas).

La red de transportes coLectivos UrBanos, actUaLmente

son 240 las redes de trasporte público urbano que sirven a poblaciones de entre 100.000 y 10 millones de habitantes.

este red representa:

- en la región parisina : 1400 kilómetros de líneas ferrovia-rias regionales, 5 líneas de rer, 16 líneas de subterráneos (211 kms.), 2 líneas de tranvías (20 kms.), 1254 líneas de ómnibus (18.300 kms.) de los cuales algunos de alto nivel de servicio: corredores reservados, frecuencias mínimas, etc. en ile-de-france (*) el transporte colectivo urbano re-presenta un gasto de cerca de 7 mil millones de euros, esencialmente a cargo de las comunidades locales (subven-ciones) y de las empresas (desembolso trasporte). se cuen-tan doce millones de trayectos cotidianos en parís y en los departamentos limítrofes (trece millones previstos para 2020)

- en las provincias : 232 autoridades organizadoras de transportes urbanos: 2 con un metro (Lyon, marsella), 3 con un metro liviano (Lille, rennes, toulouse), 13 con un tranvía sobre rieles (Lyon, marsella, Lille, nantes, Grenoble, estrasburgo, st-etienne, rouen, orleans, montpellier, Bordeaux, mulhouse, valenciennes) 3 con un tranvía sobre neumáticos (clermont ferrand, caen, nancy.)

(*) región administrativa francesa que incluye la ciudad de parís.

2pese a la

supresión de la ayuda del

Estado al transporte colectivo, se asiste

sin embargo a la reno-vación del

tranvía

el transporte colectivo urbano progresó una media de 3,4 % al año entre 1996 y 2006

6

Del desmantelamiento de los tranvías en los años sesenta…

…a la renovación del transporte colectivo urbano.

Progresión de la circulaciónautomovilística media por año

Evolución del transporte interior de viajeros por tipo

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Instrumentos originales y adaptados3

Herramienta de programación sectorial al servicio de una política global de movilidad aplicada a un territorio, el plan de desplazamiento urbano es el único documento especí-fico de los transportes urbanos, que trata simultáneamente de movilidad, de medio ambiente y de organización territo-rial en tanto proporciona un marco financiero a la coopera-ción entre Estado y comunidades territoriales afectadas.

La “gestión PDU” consiste en preparar un diagnóstico, luego elaborar escenarios y elegir una estrategia que de-semboque en un proyecto declinado en acciones individua-lizadas, financiables y programadas en el tiempo.

Los proyectos de PDU son sometidos a los consejos regio-nales, generales y municipales concernidos para que den su opinión. Los representantes de las profesiones y de los usuarios de los transportes y las asociaciones de medio ambiente pueden ser consultados al respecto. Después de una consulta pública de un mes de duración los PDU son aprobados por la autoridad organizadora.

Cada PDU define la política de los desplazamientos (en sentido amplio, intercambio con el exterior y tránsito in-cluidos) a conducir en el perímetro de transporte urbano (PTU), teniendo igualmente en cuenta numerosos temas

«transversales»: seguridad, protección de la salud, cohesión social y urbanismo, estacionamiento, entrega de mercade-rías, tarifación...

Cada PDU debe ser compatible con las orientaciones de los útiles franceses de programación concurrentes al obje-tivo de desarrollo sostenible (efecto sobre el aire, el ruido, el clima, el paisaje, la salud humana), a saber: los esque-mas de coherencia territorial (SCOT), los planes locales de urbanismo (PLU), las directivas territoriales de orde-namiento (DTA) y los planes regionales para la calidad del aire (PRQA).

El PDU no tiene nada de un instrumento estereotipado: debe ser objeto de una evaluación por parte de su respon-sable, al cabo de 5 años.

El proceso de elaboración del PDU permite sensibilizar a un público amplio a una serie de apuestas importantes (desplazamientos, contexto de vida, espacio público, urba-nismo, ordenamiento territorial). Permite hacer progresar las mentalidades -requisito previo indispensable a toda evolución de los comportamientos. Es, en ese sentido, el instrumento esencial de la gestión francesa de movilidad sostenible.

Para la instrumentación de su política de desarrollo sostenible, Francia se dotó de instrumentos al servicio de un método:

• la planificación-concertación con la puesta en marcha de planes de desplazamiento urbano (PDU),

• la asociación-contratación con la delegación de servicio publico (DSP),

• la pertinencia-originalidad del modo de financiamiento con la instauración del «pago transporte» (VT).

Para enfrentar las necesidades de financiamiento de los transportes co-lectivos urbanos, se instituyó en 1971 en Ile–de-France, luego, en 1973, en el resto del país, una tasa específica. El «desembolso transporte» (VT) al que están sujetos los empleadores de por lo menos 10 asalariados cuyas empresas estén situadas en un perí-metro de transporte urbano (PTU) de más de 10.000 habitantes. Esta tasa es instaurada por deliberación de la AOTU. Permite financiar tanto los gastos de funcionamiento cuanto los gastos de inversión de las redes.

La base tributaria de VT está consti-tuida por el conjunto de remunera-ciones que aporta la empresa sujeta

a él. Su tasa es fijada por la AOTU en el limite del techo autorizado por la ley (1 % en las grandes aglomeracio-nes regionales, llevado a 1,75 % para las dotadas de un transporte público en sitio propio).

El VT contribuye al financiamiento del transporte colectivo urbano jun-to a los réditos sacados de la venta de billetes, de las subvenciones públi-cas locales y de las subvenciones del Estado en adelante reservadas sólo a las inversiones.

Fuera de Ile-de-France el VT asegura cerca del 50 % del financiamiento global de los transportes colectivos urbanos. Los ingresos comerciales sólo representan un 20 % de los re-

cursos de las redes en razón de la moderación de las tarifas y de las nu-merosas tarifas sociales practicadas por los explotadores. Solamente la RATP (región parisina) dispone de presupuestos comerciales (35 %) equivalentes al producto del VT.

Justificado por el beneficio indirecto que sacan los empleadores de una fuente de empleo bien atendida, el VT constituye un instrumento de financiamiento que inteligentemente asocia la esfera económica a impulso de los servicios urbanos que vinculan la competitividad económica al esfue-rzo del transporte colectivo.

70 % de las redes que son objeto de una delegación de servicio público son delegadas a un operador enteramente privado

el plan de despla-

zamiento urbano es el instrumento esencial de

la gestión francesa de

movilidad sostenible.

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La autoridad organizadora de los transportes urbanos (AOTU) tiene la responsabilidad de organizar los trans-portes en el interior del perímetro de los transportes urbanos (PTU).

En el caso más frecuente (9 de cada 10 casos) elige no asegurar el servicio por sí misma (gestión directa, en admi-nistración) sino delegar la explotación a un socio. Desde la ley Sapin debe llamar a concurso a varios candidatos para seleccionar a su explotador. Se-gún el objeto del contrato y la forma de remuneración que piensa aplicar, la comunidad procede a una delegación de servicio público (DSP) o concreta un mercado público según el Código de los mercados públicos.

El modo de explotación más utilizado, es la DSP, que permite instaurar una verdadera asociación público-privado entre el AOTU y la empresa explo-tadora, a través de un documento denominado convención.

La convención precisa las caracterís-ticas generales del servicio (trazado

de líneas, ubicación de las paradas, horarios y frecuencia de paso), las obligaciones del empresario explota-dor para con el cliente/usuario, las condiciones de financiamiento del ser-vicio (modalidades de remuneración del explotador, tarifas), el reparto de riesgos (tanto comerciales ligados al tránsito como industriales ligados a los gastos) entre los contratantes.

Infraestructuras, equipamientos y ma-teriales rodantes pertenecen general-mente a la AOTU, que los pone a dis-posición de su explotador. Pero éste puede también participar en la reali-zación de nuevas infraestructuras a través de un contrato de concesión.

La duración de los convenios de dele-gación de servicio público está ligada a la propiedad del material: 5 a 7 años si el material pertenece a la comuni-dad; 7 a 10 años si es proporcionado por la empresa.

70 % de las redes que son objeto de una DSP son delegadas a un opera-dor enteramente privado, 20% a una

sociedad de economía mixta (SEM). Cerca de dos tercios del mercado francés de transportes urbanos son así explotados por 3 grandes em-presas: Connex (Grupo Véolia) con el 16 % del mercado; Transdev (filial de la Caja de Depósitos y Consigna-ciones) con el 15 %; Kéolis (filial del grupo SNCF (Sociedad Nacional de Ferrocarriles), con el 33 %.

Puesto que los objetivos de oferta, de frecuencia y de ingresos son re-gularmente revisados, la convención de DSP permite el ajuste constante del servicio a la evolución de las ne-cesidades. La delegación del servicio público permite a la comunidad de-legar toda o parte de su red. El re-parto la autoriza a la evaluación de las empresas explotadoras, favoreciendo a los “nuevos ingresantes” en el mer-cado, en ocasión de la renovación de contratos. En condiciones de redistri-buir periódicamente las cartas, la co-munidad se asegura poder recurrir al mejor costo y al mejor operador de transporte urbano.

El PDU, un instrumento de planificación y de concertación.

La gestión delegada, un instrumento de adaptación constante de la oferta según necesidades.

El desembolso de transporte, un medio original de aprovechar la economía.

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Una visión compartida de las políticas de desplazamiento4

Los transportes colectivos son un servicio público en tanto responden a distintas situaciones: apuestas económicas y sociales (acceso al empleo, a la formación, a los cuidados); apuestas medioambientales (reducción de perjuicios, ex-terioridades negativas del transporte: polución, atascos, seguridad).

Constituyen servicios de interés económico general para los cuales el mero juego del mercado no aporta respuestas satisfactorias: demasiada oferta para ciertas líneas rentables

en algunos espacios horarios más frecuentados; déficit de oferta en otras zonas y/o en otros momentos; necesidad para las comunidades públicas de definir las líneas, los luga-res de detención, las frecuencias, las amplitudes, las tarifas. Para el buen funcionamiento de los transportes públicos, el operador está obligado a respetar contractualmente las reglas de continuidad del servicio y de igualdad de acceso a la red para las poblaciones.

La política de desplazamiento se apoya en un conjunto de instrumentos y en una experiencia adquirida con el transcurso del tiempo, expresada mediante un cierto número de conceptos.

Consiste en asegurar la transparencia de lo que está en jue-go y en invitar a la población a participar de las discusiones. Desde la ley del 27 de febrero de 2002 relativa a la demo-cracia de proximidad, el público es invitado a participar en la elaboración de los grandes proyectos que conciernen a su medio ambiente en un sentido amplio. Bajo la égida de una comisión independiente es invitado a debatir respecto de la oportunidad misma del proyecto en relación con las posibili-dades de no hacer nada o de realizar un proyecto diferente.

Y esto, incluso antes de que el responsable de la obra (AO) comience los estudios detallados de trazado y de ordena-miento. La “sociedad civil” resulta así asociada desde el inicio respecto de las elecciones políticas de los transportes locales. Este tipo de concertación obliga a las autoridades públicas a argumentar sus elecciones, a perfeccionar sus proyectos, a demostrar que son de “utilidad pública”, para que se impon-gan al mayor número de personas, inclusive a la población que no se beneficia directamente de sus efectos.

El transporte colectivo urbano está organizado a nivel local, de manera descentralizada, para su mayor eficacia. Más cerca de las realidades cotidianas, las autoridades locales tienen un mayor conocimiento de las necesidades. Lo que de ninguna manera les impide agru-parse según configuraciones jurídicas extremadamente variadas, según el carácter más o menos voluntario de su creación, el campo de competencia atribuido, la fiscalidad aplicable: sindi-catos intercomunales, comunidades de comunas, comunidades de aglome-

raciones, comunidades urbanas, sindi-catos mixtos... El centro de estudios sobre las redes, los transportes, el ur-banismo y las construcciones públicas (CERTU), que es un servicio nacional del Ministerio de Ecología, Desarrollo y Planificación Sustentable tiene la par-ticularidad de reunir, en el seno de su Comité de orientación, representantes de la administración de Estado, repre-sentantes electos de las comunidades locales (de la región, del departamento y de la comuna), de las asociaciones y de los profesionales. El CERTU agrupa

el conjunto de competencias necesa-rias al consejo de quienes deciden y de profesionales públicos y privados de la ciudad.

La dirección general del Mar y de los Transportes (DGMT) es una de las di-recciones de administración central del ministerio encargado de los transpor-tes, que tiene a su cargo la definición de la reglamentación nacional de los trans-portes urbanos en el dominio social y de la seguridad.

La gestión delegada ha demostrado su eficacia: 9 AOTU sobre 10 recur-ren a ella en tanto aprecian ser des-cargadas de los problemas de gestión del personal, de inversiones en mate-rial rodante, al tiempo que obtienen beneficio de los conocimientos de las empresas que explotan las redes en las ciudades diversificadas del mundo.

Los AOTU plebiscitan igualmente la flexibilidad de la fórmula que, agrega-da a la organización descentralizada

de las redes, les abre varias posibilida-des: reagruparse para dirigir algunas líneas urbanas mientras conservan la autonomía respecto de las otras; asociar las diferentes fórmulas de ges-tión (directa y delegada); contratar con delegaciones privadas, públicas o semi-públicas; acordar delegaciones de servicio más o menos extendidos, más o menos subvencionados.

La delegación de servicio logra tanto más éxito cuanto que las comuni-dades públicas que recurren a ella

pueden sancionar al operador se-leccionado no solamente al final del contrato de delegación -no reno-vándoselo- sino también a todo lo largo de la ejecución del contrato, infligiéndole penalidades financieras. De ese modo los operadores están obligados a ofrecer permanente-mente pruebas de su competencia, de su eficacia y de su capacidad de innovación.

9 autoridades organizadoras de transporte sobre 10 han recurrido a la gestión delegada

10

Una misión de servicio público.

El debate público “a la francesa”.

“La” flexibilidad.

La búsqueda permanente de la innovación técnica.

La administración más cerca de las necesidades.

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La fórmula de la gestión delegada ha conducido a las empresas francesas a estar en lo más alto de la tecnología y de la calidad de servicio prestado, lo cual explica su alto porcentaje de éxito en las licitaciones internacio-nales en materia de servicios y de equipamientos urbanos: sistemas de ayuda a la explotación de las líneas, gestión descentralizada de las flotas,

información a los viajeros en tiempo real, equipos comerciales electró-nicos (por tarjeta magnética, por monedas), dispositivos de regulación centralizada de los ciclos de semáfo-ros, cámaras y captores que permiten regular el tránsito (especialmente en las encrucijadas) y acordar una priori-dad de circulación a los vehículos de transporte de pasajeros...

El “transporte inteligente” constituye una tecnología que Francia desarrolla, especialmente a través de dispositi-vos de guía embarcada estática (Visio-naute, Carminat) o dinámica (RDS).

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L E S T R A N S P O R T E S U R B A N O S E N F R A N C I A