(M) 5. Actitudes frente al riesgo vial (2c)scielo.isciii.es/pdf/inter/v17n1/v17n1a05.pdf · diar...

Actitudes frente al riesgo vial

Attitudes to road safety

F. SÁNCHEZ*

RESUMENEl estudio de las actitudes es un tema fundamental en el ámbito de la Seguridad Vial,

que no debe olvidarse si se pretende entender qué puede llevar a los conductores a asumirposturas o conductas de riesgo. Conocer las creencias, valoraciones y posturas frente adistintos aspectos de la conducción, permite saber sobre qué aspectos es preciso incidirpara intentar producir el cambio deseado hacia conductas más responsables y seguras.

PALABRAS CLAVEActitudes (psicología), Conductores, Seguridad vial, Prevención de accidentes.

ABSTRACTThe study of attitudes is a fundamental issue in the Road Safety field, if we want to

understand what makes drivers to assume high-risk behaviours. To know and unders-tand what kind of opinions and beliefs are behind certain drivers´ positions or risky beha-viours may allow us the opportunity to learn what respects have to be clarified or influen-ced when changing to more responsible and safe behaviours is needed.

KEY WORDSAttitudes (psychology), Drivers, Road safety, Accident prevention.

Intervención Psicosocial, 2008, vol. 17 n.º 1 45

Intervención Psicosocial, 2008, Vol. 17 N.° 1 Págs. 45-59. ISSN: 1132-0559

DOSSIER

* Psicóloga. Asesora Técnica. Observatorio Nacional de Seguridad vial. Dirección General de Tráfico.

Existe bastante acuerdo respecto aque la mayoría de los accidentes de tráfi-co ocurren como resultado de conductasde riesgo de los conductores, que puedenser más o menos voluntariamente asumi-das, aunque muchas veces cueste enten-der la causa por la que alguien puedarealizar a propósito conductas que tienenmuchas probabilidades de terminar enaccidente o incidente vial. Entre lasmuchas características del conductorque inciden en el comportamiento asumi-do, las actitudes tienen una considera-ción cada vez mayor en el ámbito de laSeguridad Vial y son objeto de numero-sos estudios. A pesar de que no está deltodo claro el papel que éstas juegan,parece indudable que determinadas acti-tudes de riesgo tienen gran importanciaen la producción de accidentes.

Por otra parte, preocupa el tema delcambio de actitudes, si bien, dada laamplitud de medios y medidas que sue-len aplicarse al mismo tiempo en lasactuaciones para la seguridad vial, resul-ta difícil discriminar a qué medidas espe-cíficas de las aplicadas se les puedenachacar posibles cambios de actitudesdetectados. Se precisa más investigaciónpara aclarar esta cuestión, pero entre losprofesionales del ámbito de la seguridadvial existe el convencimiento de que lamodificación de determinadas actitudesnegativas puede ser muy efectiva en lareducción de accidentes.

De la revisión de numerosos estudiosen el ámbito de la Psicología Social puedededucirse que existe un acuerdo más omenos generalizado acerca de los elemen-tos básicos que conforman una actitud.Aún así siguen planteándose diferentesdefiniciones de esta variable psíquica y,sobre todo, diferentes explicaciones de larelación entre actitud y conducta.

Los planteamientos de los conducto-res, sus valoraciones y creencias, así

como sus condiciones físicas y psíquicasmarcan su manera de desenvolverse enun medio tan complejo como el de laconducción de vehículos. De hecho, seconocen bastante bien ciertas condicio-nes psicofísicas que suponen un incre-mento enorme del riesgo implícito en laactividad de la conducción, pero todavíatenemos mucho que entender acerca delas actitudes, valoraciones y afectos, queestán en la base de comportamientosespecialmente arriesgados.

Con esta idea de fondo, investigadoresde los institutos de seguridad vial de unamplio grupo de países europeos seplantearon realizar un estudio, lo máscompleto posible, de las actitudes y com-portamientos frente al riesgo vial de losconductores europeos, así como de otrasvariables socio-laborales, familiares yrelacionadas con su experiencia comoconductor, que pudieran aportar enten-dimiento de tales actitudes y comporta-mientos, a la luz de la historia personal.Como en cualquier otro problema, parapoder aportar soluciones a los de la con-ducción, es preciso ampliar el conoci-miento de posibles causas de determina-das conductas. El estudio, se conoce conel acrónimo SARTRE, por las iniciales eninglés del título y tema investigado:

“ACTITUDES SOCIALES FRENTE ALRIESGO VIAL EN EUROPA”

Introducción

El SARTRE es un proyecto paneuro-peo, subvencionado por la ComisiónEuropea, cuyo principal objetivo es estu-diar las opiniones y las conductas frenteal riesgo vial asumidas por los conducto-res en diferentes países, así como valorarla evolución de las mismas y la posibleinfluencia de actuaciones en diferentesáreas de la Seguridad Vial. El estudio sebasa en la realización de una encuesta,


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cara a cara, a una muestra representati-va de los conductores de cada país parti-cipante y se ha aplicado cada cinco añosaproximadamente desde 1991, en que seinició. Se ha convertido en un observato-rio de la evolución de las actitudes y elcomportamiento vial.

La fase SARTRE 3, algunos de cuyosresultados en España se presentan eneste artículo es la tercera y se encuestóen 23 países entre septiembre de 2002 yabril de 2003.El estudio trata de evaluarel grado de aprobación u oposición hacianormas o medidas, estudiar los factoressociales y culturales que están en labase de ciertas conductas de riesgo,conocer las conductas de riesgo másextendidas o aceptadas entre los conduc-tores, así como sus experiencias respectoal sistema de sanciones y los accidentesde tráfico. El cuestionario utilizado enlas tres ocasiones se ha mantenido bási-camente, para poder compararlos, aun-que de una fase a otra se ha mejorado,eliminando algunas preguntas que ya notenían sentido o que habían resultadopoco válidas y añadiendo otras sobreaspectos nuevos de la seguridad en laconducción.

Metodología

La muestra española estaba compues-ta por 1695 conductores de turismosprocedentes de todo el territorio penin-sular y las islas Baleares y Canarias titu-lares de un permiso de conducción B ple-namente vigente y que hubieran conduci-

do durante los doce meses anteriores alestudio.

Se utilizó un tipo de muestreo aleato-rio simple. A partir de los datos poblacio-nales se estimó el número de entrevistasa realizar por edad, género y tamaño dehábitat dentro de cada provincia, decada zona geográfica. La selección depersonas a entrevistar se realizó median-te el establecimiento de rutas aleatoriasen más de 42 municipios distintos. Larecogida de información se realizabamediante entrevista cara a cara en eldomicilio del conductor.

Resultados de la muestra española

En el artículo solamente se presentanlos resultados respecto a velocidad yalcohol, como ejemplo de dos problemasfundamentales estudiados para detectarsobre qué elementos es preciso trabajarsi se pretende acercar las posturas aplanteamientos considerados más segu-ros y, por tanto, mejorar las conductasrelacionadas. Se explicitan las condicio-nes sociodemográficas que caracterizana los diferentes grupos de conductoresde la muestra, su experiencia en la con-ducción y algunos otros rasgos de suestilo de vida que, de alguna manera,pueden entenderse como parte de laexplicación de determinadas posturasexpresadas.

La muestra española de conductoresde turismos estudiada tiene las siguien-tes características:

F. Sánchez


GÉNERO: 59,8% Varones (1013 conductores)40,2% Mujeres (682 conductoras)

EDAD:Varones Mujeres

18-24 años 15% 15%25-39 años 34% 34%40-54 años 26% 24%>54 años 25% 27%

ZONA GEOGRÁFICA DE PROCEDENCIA: Varones Mujeres

Noroeste 10% 11%Nordeste 10% 10%Madrid 12% 12%Centro 11% 10%Este 37% 37%Sur 17% 17%Canarias 3% 3%

TAMAÑO DEL MUNICIPIO EN EL QUE VIVEN:Municipios <2.000 8%Municipios de entre 2.000 y 99.999 52%Municipios de 100.000 o más 40%

OCUPACIÓN:Varones Mujeres

Agricultor/Pescador 2% 0%Profesional liberal 6% 4%Empresario/Comerciante 15% 8%Obrero 19% 4%Empleado/Oficinista 22% 32%Cuadros Medios/Prof. en especialización 10% 7%Cuadros Superiores/Ejecutivos/Directores 4% 2%Jubilados 9% 3%Ama de Casa 0% 27%Estudiante 9% 9%En el paro 4% 4%

CATEGORÍA CIVIL:Varones Mujeres

Casado/a 51% 48%Viviendo en Pareja 5% 7%Soltero/a 37% 33%Separado/Divorciado 4% 5%Viudo/a 2% 4%



NIVEL DE ESTUDIOS:Varones Mujeres

Estudios Primarios 29% 25%Estudios Medios 40% 44%Estudios Superiores 28% 29%Sin Estudios 2% 2%

Por Género y Edad:

V18-24 V25-39 V40-54 V>54 M18-24 M25-39 M40-54 M>54

Menos de 2 años 30% 2% 1% 0% 23% 5% 2% 1%De 2 a 5 años 69% 17% 1% 0% 74% 30% 6% 1%De 6 a 20 años 5% 80% 32% 7% 3% 63% 50% 26%Más de 20 años 0% 1% 66% 92% 0% 0% 42% 72%

Por Género:Varones Mujeres

Menos de 6.000 km 34% 56%6.000 - 21.000 km 47% 35%Más de 21.000 km 19% 9%

Por Edad:18-24 años 25-39 años 40-54 años >54 años

Menos de 6.000 km 48% 39% 36% 49%6.000 – 21.000 km 40% 44% 45% 38%Más de 21.000 km 12% 17% 19% 13%

F. Sánchez


AÑOS DE EXPERIENCIAEN LA CONDUCCIÓN:

La muestra difiere en experienciaen conducción tanto por género, comopor edad. Los varones son más exper-

tos que las mujeres en todos los tra-mos de edad, excepto en el de 18-24años, en el que hay más proporción demujeres con experiencia de entre 2 y 5años y más varones con menos de 2años.

KILÓMETROS CONDUCIDOSEN LOS ÚLTIMOS 12 MESES:

La exposición al riesgo de la conduc-

ción varía tanto por género, como poredad. Han conducido menos kilómetroslas mujeres y los dos grupos de edadextremos, los más jóvenes y los mayores.

ANTIGÜEDAD DEL VEHÍCULOQUE CONDUCEN:

El 33% de la muestra española con-duce vehículos de entre 1 y 3 años deantigüedad. El 27% conduce vehículos

que tienen de 4 a 6 años y el 39% res-tante conducen vehículos de más de 6años. Por género, no aparecen diferen-cias claras entre varones y mujeres. Poredad, a menos edad de los conductores,mayor proporción de vehículos nuevos.

Por Edad:

18-24 años 25-39 años 40-54 años >54 añosVehículos de 1 a 3 años 39% 37% 31% 27%Vehículos de 4 a 6 años 21% 29% 30% 26%Vehículos de 7 a 9 años 12% 16% 18% 14%Vehículos de 10 años o más 27% 18% 20% 32%

Por Género/Edad:

V18-24 V25-39 V40-54 V>54 M18-24 M25-39 M40-54 M>541 accidente 17% 20% 17% 14% 22% 19% 15% 12%2 accidentes 2% 6% 2% 5% 5% 1% 5% 4%3 accidentes 1% 1% 2% 1% 0% 1% 0% 0%

Por Género/Edad:

V18-24 V25-39 V40-54 V>54 M18-24 M25-39 M40-54 M>541 acc./heridos 8% 7% 4% 3% 3% 6% 3% 4%2 acc./heridos 1% 1% 0% 0% 4% 0% 1% 0%



TOMAR MEDICAMENTOS QUEINFLUYAN EN LA CONDUCCIÓN:

Sólo el 3% de la muestra global deconductores españoles refiere que tomaregularmente algún tipo de medicamentoque pueda influir sobre sus habilidadespara la conducción. No aparecen diferen-cias reseñables por género o por edad,salvo en el caso de las mujeres de 40-54años en las que el porcentaje es más deldoble (8%).

ACCIDENTES SUFRIDOS EN LOSÚLTIMOS TRES AÑOS:

Accidentes con sólo daños materiales:

El 21% de la muestra global españolahabían tenido uno, o más accidentes deeste tipo durante los últimos tres años.Son los grupos de mujeres de 18-24años y varones de 25-39 años los que enmayor proporción sufrieron un accidentede daños materiales.

Accidentes con heridos:

En los últimos tres años, el 5% de losconductores españoles que participaronen el SARTRE 3 había sufrido un acci-

dente en los que alguien resultara heridoy necesitara asistencia médica. Son losvarones más jóvenes quienes, con másfrecuencia, se vieron involucrados en estetipo de accidentes de mayor gravedad.

PERCEPCIÓN DEL RIESGO,OPINIONES Y COMPORTAMIENTOSASUMIDOS POR LOS CONDUCTORESSEGÚN GÉNERO Y EDAD.

Se presentan a continuación las creen-

cias, valoraciones y conductas asumidaspor los conductores españoles respecto ados grandes temas en seguridad vial: lavelocidad y el alcohol. Se pretende detec-tar similitudes y diferencias entre gruposde diferente edad y género participantes

en el estudio, valorando, además, sidesde el SARTRE 2 se han acentuado lascaracterísticas distintivas de los conduc-tores más jóvenes o si, por el contrario,en ese grupo se ha producido una con-cienciación suficiente que suponga uncambio en actitudes y conductas arries-gadas y un acercamiento a las posturasde otros grupos de conductores conside-rados más seguros.

Se dedicará especial atención al grupode conductores más jóvenes, que hanestado involucrados en accidentes enmayor proporción. Las condicionessociales y económicas en las que se des-envuelven la mayor parte de los jóvenesvarones y mujeres difieren de las de losvarones y mujeres de otros grupos deedad, así como difieren en alguna medi-da sus motivaciones e intereses y lasmanifestaciones de los mismos. Esasdiferencias se reflejan en la utilizaciónque hacen de sus vehículos que, amenudo, no son de su propiedad, sino delos padres. En todo caso, detectar lasdiferencias entre determinados subgru-pos, permite que llevar a cabo actuacio-nes más específicamente dirigidas a ellosy, por lo tanto, más eficaces.

Autopercepción por edad y género

— Valoración que hacen los conducto-res y conductoras, jóvenes y mayo-res, de su propia forma de conduciren comparación con los demás.

— Se analizarán específicamente losgrupos de conductores que se con-sideran a sí mismos más peligro-sos, caracterizándolos en funciónde variables sociodemográficas.

Actitudes y Conductas de riesgo asu-midas, según edad y género

— Opiniones, valoración y posición

personal de los conductores espa-ñoles en relación con velocidad yalcohol, entre los muchos temasencuestados.

— Comportamiento referido por losdiferentes grupos de edad y género,respecto a los temas citados, conespecial atención a los conductoresque asumen las posiciones demayor riesgo.

A ) Autopercepción de los conductoressegún género y edad. Resultados

Con el propósito de valorar si haydiferencias en la percepción que tienende sí mismos los conductores de los dis-tintos grupos de edad y género, se anali-zan las respuestas a la cuestión: “Com-parado con los demás conductores,¿considera Vd. que su manera de condu-cir es……..peligrosa?” (Q06). Se prestóespecial atención al grupo que manifies-ta la postura que se podría considerarmás arriesgada.

La razón de que se denomine grupo deriesgo en esta pregunta al formado porlos conductores que contestaron que suforma de conducir es un poco más omucho más peligrosa que la de los demáses que esa aseveración parece indicarque ese grupo considere un valor el asu-mir riesgos, o al menos no piensan quesea algo negativo.

a.1. Valoración de la propia manera deconducir en España

En el conjunto de la muestra espa-ñola, sólo el 5% valora su forma de con-ducir como un poco o mucho más peli-grosa que la de los demás conducto-res (Fig 1):

Esa autovaloración aparece ligeramen-

F. Sánchez


V18-24 V25-39 V40-54 V>54 M18-24 M25-39 M40-54 M>54Un poco más + 7% 8% 6% 3% 5% 2% 4% 2%Mucho más Peligrosa



Figura 1

te influenciada por el género y por laedad; según aumenta la edad, disminu-ye la proporción de los que consideran

su conducción más peligrosa, aunquelos grupos son pequeños en todos loscasos.

Las respuestas de los conductoresmás jóvenes sugieren que ellos partici-pan en mayor medida en conductasarriesgadas en la conducción, o que tie-nen menos problemas en admitirlo. Lasmujeres que se consideran más peligro-sas que los demás son muy pocas.

a.2. Evolución SARTRE2-SARTRE3 enautovaloración como conductores peli-grosos

En la muestra española el grupo quese considera a sí mismo más peligrosoque los demás ha aumentado dos pun-

tos globalmente desde el SARTRE 2, del3 al 5%.

a.3. Comparación de España con losdemás países europeos

En la muestra europea global SAR-TRE 3 también el 5% de los conductoresse considera a sí mismo más peligrosoque los demás. Por países, los que tienenun grupo un poco más abultado son Chi-pre, 13%; Eslovaquia, 11%, Polonia, 7%y la República Checa, 6%. Este dato, querepresenta la percepción del propio con-ductor, parece indicar que la gran mayo-

ría de los conductores europeos valorapositivamente sus condiciones o susactuaciones, culpando siempre a losotros de producir inseguridad. Por otraparte, parece revelar un exceso de tole-rancia respecto a la propia conducciónarriesgada, lo que puede valorarse comosíntoma de una cultura del riesgo. Elresultado es que los conductores gene-ralmente consideran que son los otroslos que provocan peligro en la conduc-ción.

Por edad, en la muestra global euro-pea el grupo de 18-24 años es el que enmayor proporción (10%) considera quesu tipo de conducción es más peligrosaque la del resto. La tendencia global esla misma que en España, el grupo deriesgo disminuye según aumenta laedad.

Si analizamos la evolución SARTRE2-SARTRE3 por género y edad, los tresgrupos de riesgo un poco más abultadoshace seis años (varones de 18-24 años,varones de 25-39 años y mujeres de 18-24 años) han aumentado en los cuatropaíses mencionados y también en otrosy, en algunos casos, considerablemente(por ejemplo, los varones del grupo deriesgo de 18-24 años en Finlandia pasa-ron del 5% al 13%; en Alemania, de 10%a 15%; Holanda, de 16% a 22% y Eslova-quia, de 10% a 18%. Las mujeres de 18-24 en: República Checa de 4% a 10%, oEslovaquia, de 3% a 20%). Algunos deesos porcentajes son verdaderamenteimportantes, se trate o no de exhibicio-nismo de algo que ellos consideran unvalor.

a.4. Perfil sociológico de los conducto-res que se consideran a sí mismos“más peligrosos”:

En la muestra europea global SAR-TRE 3 se encontró que los jóvenes de 18-

24 años de este grupo de riesgo compar-ten las siguientes características:

• Estudiantes.• Solteros.• Nivel de Educación Secundaria.• Conducen vehículos con motor de

entre 1.300 y 1.999 cc.

Son más varones que mujeres, quienesadmiten pertenecer a ese grupo de riesgo.Se encontraron diferencias entre estosvarones y mujeres de 18-24 años en:

• Experiencia en la conducción: granparte de las mujeres de 18-24 añoshabían conducido menos de 5.000km/año (lo mismo que las mujeresde los tres grupos de más edad),mientras que una gran parte de losvarones más jóvenes del grupo deriesgo habían conducido más de30.000 km/año ( más o menos lomismo que los grupos de conducto-res varones de mayor edad).

• Entorno en el que conducen: losvarones más jóvenes del grupo deriesgo viven sobre todo en áreasurbanas, en ciudades grandes,mientras que las mujeres más jóve-nes viven principalmente en áreasrurales o pueblos.

• Nivel de ingresos de la unidad fami-liar: los varones más jóvenes delgrupo de riesgo pertenecen a unida-des familiares con niveles de ingre-sos más altos que las mujeres de lamisma edad.

• Antigüedad del vehículo que condu-cen: En los países comunitariostanto los varones, como las mujeresmás jóvenes del grupo de riesgoconducen sobre todo vehículos deentre 6 y 10 años de antigüedad. Enlos no-comunitarios, las mujeresconducen coches más nuevos.

F. Sánchez


Los motivos que llevan a varones ymujeres a considerarse más peligrososque los demás conductores pueden serdiferentes. Tales motivos son explicables,al menos parcialmente, en términos dediferencias en experiencia y en exposi-ción al riesgo.

B) ACTITUDES Y CONDUCTASASUMIDAS

b.1. RESPECTO A LA VELOCIDAD

Las razones por las que se elige condu-cir más o menos deprisa son diferentes.Además de la búsqueda de sensaciones,los conductores pueden asociar su elec-ción a sus habilidades, a las característi-cas del vehículo, a sus expectativas deque se sancione esa conducta, a su pro-pia idea sobre el riesgo que puede supo-ner hacerlo, o incluso a circunstanciaspuntuales. A partir de los resultados de laencuesta SARTRE podemos valorar algu-nos de los factores que influyen sobre ladecisión de conducir muy deprisa.

b.1.1. Valoración de la velocidadpropia en comparación con los demásconductores:

En la cuestión que compara la veloci-dad propia con la de los demás conduc-tores (Q08), se consideró grupo de ries-go al formado por quienes dicen queconducen más deprisa o mucho másdeprisa que la media y son un 17% de lamuestra española. La mayoría de losconductores españoles contestan queellos conducen como la media o másdespacio. Si comparamos al 17% quevalora que conduce más deprisa, con el5% que se considera a sí mismo máspeligroso que los demás (apartado ante-rior), se constata que al menos el 12%de los conductores españoles que diceconducir más deprisa que los demás, no

se considera por eso más arriesgado opeligroso.

Relacionando esta cuestión con otrade las preguntas del cuestionario (Q07)en la que se pregunta por la velocidad delos otros, el 73% de los encuestadosopina que los demás conductores sobre-pasan los límites de velocidad frecuente-mente, muy frecuentemente o siempre. Esdecir, si la mayoría contesta que conducecomo los demás, podría entenderse queellos también sobrepasan los límites develocidad frecuentemente, muy frecuente-mente o siempre; sin embargo el grupoque reconoce sobrepasarlos no es tangrande (17%), como se ve en la figurasiguiente. (Fig. 2).

Por Genero/Edad: En todos los tra-mos de edad hay más varones que muje-res que conducen más deprisa que lamedia. La mayor proporción la encontra-mos en los varones más jóvenes. EnEspaña, desde 1997 ha aumentado glo-balmente de 14% a 17% la proporción deconductores que se reconocen más velo-ces que la media. Ha aumentado la pro-porción en todos los tramos de edad y enambos géneros, pero sobre todo en losvarones más jóvenes.

Es importante destacar que en elSARTRE 3, en todos los países apareceun desfase entre la percepción de la velo-cidad propia y la percepción del riesgopersonal. Es mucho más amplio el grupode conductores que asume conducir másdeprisa que la media, que el que se con-sidera a sí mismo más arriesgado.

Conductores que se consideran máspeligrosos que los demás, comparadoscon los que conducen más deprisa quela media. (Fig. 3).

Parece necesario intentar conseguiruna apreciación de los riesgos relaciona-



dos con la velocidad más ajustada alpeso que ese factor tiene en la produc-ción de accidentes.

b.1.2. Disfrute de la velocidad

La búsqueda de sensaciones placente-ras al conducir es uno de los factoresindividuales que pueden influir en ladecisión de elegir conducir velozmente.En el cuestionario se preguntaba a losconductores en qué grado disfrutaban alconducir deprisa y la proporción queafirma disfrutar “totalmente” en la mues-tra española es del 5%, además de un27% que contestó que disfruta “bastan-te”. La mayoría de los conductores espa-ñoles, por lo tanto, dice que no disfrutaconduciendo a gran velocidad, luego hayque indagar sobre otros motivos que lesllevan a sobrepasar frecuentemente loslímites en diferentes vías.

b.1.3.Valoración de la velocidad comocausa de accidentes

La idea de los conductores sobre elpapel de la velocidad en la producción deaccidentes es otro factor que influye enla velocidad a la que eligen conducir. A lapregunta:

“En su opinión, ¿con qué frecuen-cia puede causar accidentes conducirdemasiado deprisa?”, el 4% de lamuestra española responde que conducirdemasiado deprisa “nunca” o “raramen-te” es causa de accidentes y el 17% creeque sólo lo es “a veces”. Por lo tanto, unamayoría importante (78%) considera quela velocidad excesiva es un factor queprovoca accidentes “frecuentemente”,“muy frecuentemente” o “siempre”. Lacomparación de estos datos con el por-centaje de conductores que asume con-ducir más deprisa que la media nos indi-

F. Sánchez


Figura 2

ca de nuevo que la consideración develocidad excesiva, sea cual sea, engeneral se atribuye a la de los demás,por lo que “los otros” son los peligrosos.De hecho, parece que parte de los con-ductores no debe considerar que circulaa velocidad excesiva cuando sobrepasalos límites legales.

b.1.4. Control de la velocidad:expectativas y experiencias

Las expectativas que los conductorestienen respecto a que se pueda controlarsu velocidad inciden en la conducta queasumen. También es un factor influyenteel hecho de haber sido sancionado porinfringir las normas de velocidad. Ade-

más, estas dos cuestiones están relacio-nadas entre sí y, posiblemente, el habersido sancionado o no, determine en cier-ta medida las expectativas futuras decontrol. Los resultados del SARTRE per-miten valorar esta relación.

En el total de la muestra españolasólo el 16% ha sido multado o sanciona-do de alguna otra manera, durante lostres años anteriores a la encuesta, porsobrepasar los límites de velocidad. Poredad y género, los más sancionados hansido los varones de mediana edad y entrelas mujeres, las más jóvenes.

Por otra parte, el 17% del total de lamuestra española espera que le controlenla velocidad frecuentemente, muy frecuen-



Figura 3

temente o siempre, que es una proporciónrealmente pequeña, lo que puede ser otrade las razones por las que se asume tran-quilamente superar los límites estableci-dos. Las mayores expectativas de controlaparecen entre los varones, que a su vezson los más sancionados, luego no pareceser suficiente esa expectativa para disua-dir de infringir la norma.

b.2. ACTITUDES Y CONDUCTASASUMIDAS RESPECTO AL ALCOHOL

La conducción bajo los efectos delalcohol es uno de los factores de mayorimplicación en la inseguridad vial. Elacuerdo con esa aseveración en términosgenerales suele ser grande en la pobla-ción, sin embargo es preciso matizar lospuntos de vista de los conductores res-pecto a la manera de beber, las situacio-nes, cantidades y frecuencia en que sehace, si pensamos que sus valoracionesy su convencimiento personal influyendecisivamente en las conductas que asu-men. Esta conducta de riesgo se asocia amenudo con la gente joven y su estilo devida y diversión. Sin embargo, sólo enalgunos países es mayor la proporción

de jóvenes en relación con los riesgos delalcohol.

En la encuesta SARTRE 3 se recogióinformación sobre los hábitos de bebidaen general y en relación con la conduc-ción. Se investigó la valoración del alco-hol como causa de accidentes, las opi-niones de los conductores sobre las nor-mas relacionadas con este factor, la opi-nión sobre nuevas tecnologías para con-trolar si se conduce bajo los efectos delmismo, así como las expectativas y expe-riencias de control policial.

b.2.1.Valoración del alcohol comocausa de accidentes

En general, en España se consideraque el alcohol influye mucho en la con-ducción. El 82% de la muestra españolacontestó que el alcohol es causa de acci-dentes frecuentemente, muy frecuente-mente o siempre.

El porcentaje que opina que el alcohol“nunca”, “raramente”, o “a veces” puedecausar accidente es diferente según laedad y el género:

F. Sánchez


V18-24 V25-39 V40-54 V>54 M18-24 M25-39 M40-54 M>54(Nunca ++ raramente + 2% 4% 2% 3% 2% 2% 2% 1%a veces causa accidentes) 21% 18% 17% 16% 17% 12% 14% 12%

Casi una cuarta parte de los varonesmás jóvenes concede poca importancia alfactor alcohol en la producción de acci-dentes.

b.2.2. Asociación Alcohol-Conducción:

El 36% de los conductores españolesde turismos es abstemio. Entre quienessí beben, el 27% asocia alcohol-conduc-ción más de 1 día a la semana y otro15% lo hace esporádicamente. Son los

varones de 25-39 años quienes asocianalcohol-conducción en mayor proporción(el 41% de ellos lo hace 1 o más días a lasemana), seguidos del grupo de varonesde 18-24 años (el 39%).

Pero es más grave aún el hecho deque hayan conducido superando loslímites legales. En España, los gruposque asumieron haber conducido cuandocreían estar superando el límite de alco-hol permitido son:



Por Edad/Género

V18-24 V25-39 V40-54 V>54 M18-24 M25-39 M40-54 M>54Uno o más días a la semana 14% 11% 7% 6% 9% 5% 7% 2%

b.2.3. Experiencia y Expectativas decontrol:

El 68% de los encuestados no habíasido controlado nunca. Desde el SAR-TRE2 al SARTRE3 las expectativas decontrol han aumentado, pero todavía el32% espera que “nunca” le hagan uncontrol de alcoholemia y el 34%, lo espe-ra “raramente”. Y sólo el 4% de los con-ductores españoles habían sido sancio-nados de algún modo durante los tresaños anteriores a la encuesta.

Quizás por ello, la mayoría (el 76%)está “de acuerdo” en que las sancionespor conducir bajo los efectos del alcoholsean más severas.

RESUMEN

Cuando la mayoría expresa convenci-mientos poco deseables sobre algúnaspecto de seguridad vial, las actuacio-nes globales pueden ser adecuadas. Lacaracterización sociológica, según losresultados de la encuesta, permite saber,por ejemplo, que la antigüedad del vehí-culo que se conduce no parece tenerespecial influencia en los grupos quemás se arriesgan y los más accidenta-dos. Respecto a la antigüedad del permi-so y la exposición al riesgo, las y los con-ductores más jóvenes, con poca antigüe-dad en ambos casos y con diferenteexposición al riesgo, o kilómetros condu-cidos, precisan de actuaciones matiza-das, igual que otros subgrupos con dis-tintas características precisan de infor-mación y/o actuaciones concretas, diri-

gidas a provocar cambios muy específi-cos. Desde el SARTRE 3, en España hantenido lugar numerosas actuacionespara la seguridad vial: actuaciones for-mativas y divulgativas, campañas gene-rales y específicas de control, y cambiosnormativos muy significativos, que hantenido una repercusión muy amplia. Porejemplo, la implantación del Sistema porPuntos en 2006, o la reforma del CódigoPenal, que considera delitos algunas delas más graves infracciones que puedencometer los conductores, a finales de2007. El efecto de estas actuaciones seha podido constatar ya en otras encues-tas realizadas desde la Dirección Generalde Tráfico (Barómetro de opiniones sobreSeguridad Vial). Se han producido cam-bios importantes en la conducta asumi-da con la velocidad, los conductoresdicen que se preocupan por no superarlos límites. Sin embargo, no se ha modi-ficado su opinión de la velocidad comofactor de riesgo (no le dan tanta impor-tancia como a otros factores), a pesar deque siguen atribuyéndole el mayor pesoen la producción de accidentes. El cam-bio de comportamiento en este casoparece venir más determinado por elefecto sancionador percibido en el nuevosistema, que por el cambio de opinión.

En relación con el alcohol el cambiova produciéndose de manera distinta.Los conductores se preocupan más deseparar alcohol-conducción, a pesar deque la experiencia de control y sanciónes menor que por la velocidad. En todocaso, aún es preciso tratar de entendermejor el papel que juegan las actitudes yla mejor manera de evaluarlas.

F. Sánchez


BIBLIOGRAFÍA

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