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�Carta del Presidente

Después de los corr espondientes trámitesparlamentarios, finalmente, el pasado 15 de

febrero se aprobó en el Congr eso de los Dipu-tados de forma definitiva el proyecto de Ley deSeguridad Aérea, proyecto que modifica la ac-tual ley que data de julio del 2003.

Desde Sepla, hemos seguido con gran inte-rés el desarrollo de la nueva Ley por las reper-cusiones que su aplicación v a a tener en eldesarrollo de nuestra profesión en general y dela actividad laboral en particular . Así, despuésde la apr obación de la misma podemos decir ,una vez más, que estamos pr ofundamente de-cepcionados.

Durante el último año, y de manera conjuntacon el Colegio de Pilotos, COPAC, han sido va-rias las v eces en las que nos hemos entr evis-tado con r epresentantes de los div ersos parti-dos políticos para darles argumentos e intentarconvencerles sobre la necesidad de aumentarla seguridad del transporte aéreo y de la apro-bación de una serie una de enmiendas que anuestro juicio mejorarían sensiblemente la nue-va Ley. A saber: protección de la confidenciali-dad de los r eportes al SNS (S istema Nacionalde Seguridad); protección de los Flight y VoiceRecorder y protección de la libertad que debentener los Comandantes de Aeronave a la horade tomar decisiones operacionales r elativas ala preservación de la seguridad, principalmen-te, las que tienen que ver con mantenimiento ylos límites de actividad aérea.

Cuando parecía que una amplia may oría delos representantes políticos estaban de acuer-do, ya que había pasado con éxito los trámitesen el Senado, durante la votación definitiva enel Congreso –después del corr espondiente de-bate- los representantes del grupo may oritariovotaron en contra. Así, se desperdició, una vezmás, una oportunidad única para mejorar la se-guridad operacional.

Desconocemos cuáles han sido las raz ones,aunque no nos extrañaría que en este caso, co-mo en tantos otros, los intereses de cálculo departe de la clase política que nos gobiernan ha-yan estado por encima del interés general. Pornuestra parte emprendemos la “batalla en E u-ropa” ya que, a nuestro juicio, el articulado de

esta ley contradice claramente lo recogido en elanexo 13 de OACI y en el articulado de los nue-vos S istemas de S eguridad Internacional SMS(Safety Management System) y SSP (Safety Sta-te Program)

Seguimos en Europa. Allí, las asociaciones depilotos representadas en ECA, ya estamos em-pezando a mo vilizarnos en contra de la pr eo-cupante e inaceptable NPA (Notice of ProposedAmmendment) que no es sino un borrador delo que va a ser la próxima norma de trabajo ydescanso. Hemos empezado ya a r edactar lasalegaciones a la comisión de transportes per o,una vez más, debemos recordaros que vuestraaportación es fundamental. Es vital que r epor-temos todas aquellas situaciones donde noshayamos sentido o nos hayamos encontradofatigados, además de r ecordar –existen pr ece-dentes con víctimas– lo peligroso de cara a laseguridad que puede llegar a ser un piloto can-sado a los mandos.

En el recién creado Facebook de SEPLA (SE-PLA Sindicato de Pilotos) hemos colgado unosvídeos que son un r eflejo de los peligr os quenos acechan y un buen ejemplo de dónde nosquieren llevar y donde nosotros ni queremos nidebemos ir.

Terminando esta carta, nos hemos enteradodel accidente de otr o helicópter o, por suertesin víctimas, en la isla de la P alma. Una v ezmás, podemos constatar que en nuestr o paíspadecemos un índice de siniestralidad inacep-table y que por nuestra parte, debemos seguirdenunciando todas aquellas malas praxis y de-jación de responsabilidades por parte de la au-toridad aeronáutica para que esta lamentableestadística se acerque a los niveles de los paí-ses del primer mundo . Consuela saber que lajusticia, aunque lenta, actúa, y así asistimos alcomienzo del juicio de Torallola, Lérida que tra-jo como r esultado 8 fallecidos y a la imputa-ción de varios directivos de Inaer en relación alaccidente del S ikorsky EC-FJJ en Tenerife, don-de fallecieron 6 personas.

Aprovecho para desear os buenos y felicesvuelos.

JAVIER MARTÍNEZ DE VELASCO

Presidente del SEPLA

Suma y sigue

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Crear 80.000 empleos en un plaz o de cincoaños y una r ebaja en las tarifas aér eas son

los objetivos económicos del nuevo espacio librede transporte aéreo que, poco a poco, va siendouna realidad que permitirá liberalizar las rutas co-merciales que unen diferentes países. La iniciati-va tiene como modelo el Tratado de Cielos Abier-tos formalizado en marz o de 2008 entr e Europay Estados U nidos, que sentó las bases de unacuerdo internacional cuy o objetiv o es mejorartanto las r elaciones entr e los estados como lacompetitividad de las aerolíneas.

Una corriente a la que cada día se suman máspaíses y que permitirá mejorar las r elaciones en-tre ellos, especialmente las económicas. Entre losmás r ecientes, destacan los acuer dos firmadosentre Brasil y Estados Unidos o entre Chile y Emi-ratos Árabes. P oco a poco, se dibuja un nuev omapa comercial donde las aerolíneas que apues-tan por una relación abierta ganan protagonismoen el panorama internacional.

Los cimientos del tratado

Poder volar a cualquier z ona de Estados U ni-dos desde cualquier aeropuerto europeo pasó deser una utopía a ser una posibilidad en 1944, fe-cha en la que se celebró la Conv ención Interna-cional sobre Aviación Civil. E n este ev ento, quereunió a 52 estados, se revisaron las normas quehasta el momento r egulaban las r elaciones co-merciales del transporte aér eo y en él se forma -lizaron las denominadas “nueve libertades del ai-re”, que definieron una serie de pautas generalesque los participantes de la conv ención aplicarona partir de ese momento.

Lo que se perseguía con estas dir ectrices era,por un lado, agilizar el comer cio aéreo entre losestados que las adoptaron y, por otro, disminuirla presencia e influencia de los gobiernos, ya queera muy habitual que las aer olíneas estuviesencontroladas por ellos enteramente o medianteuna elevada participación.

No obstante, la existencia de estas dir ectricesno era suficiente para garantizar la libertad de ac-tuación y la independencia requerida por las ae-

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Un cielo abierto a todosFernández Chinchilla

�mundo aeronáutico

06 Cielos abiertos:sepla dia 9/3/11 17:37 Página 6

rolíneas. Por ello, diferentes países europeos fue-ron formalizando acuer dos aér eos comer cialescon Estados Unidos a pesar de que la Unión Eu-ropea no veía con buenos ojos que miembros dela Unión pactasen libr emente y sin r estriccionesen cuanto a la frecuencia de los vuelos, aterriza-jes y destinos dentro de su territorio.

En 2003 el Tribunal de Justicia declaró ilegal lacláusula de nacionalidad de algunos de los acuer-dos bilaterales que Estados Unidos mantenía conpaíses europeos, lo que alentó la búsqueda deuna solución mejor . Así, la U nión Europea cerrópor fin un Acuerdo Comunitario de Servicio Aéreocon Estados Unidos en abril de 2007. El acuerdopermitió crear un marco donde las distintas com-pañías aéreas pudiesen operar desde cualquierpunto entre su país de origen y Estados U nidos.El acuerdo entró en vigor el 30 de marzo de 2008de la mano de Condoleezza Rice, la Secretaria deEstado durante el mandato de George Bush.

Segunda fase

Competitividad. Esa es la idea que tienen aho-ra en mente las autoridades encargadas de sacara flote la política de “cielos abiertos”, continuan-do así en la línea del anterior acuer do que secentró más en la teoría y en materia de seguri-dad y medioambiente.

Sim Kallas, el vicepr esidente de la ComisiónEuropea para el Transporte, ha declarado que esun gran paso para derribar las r estricciones a laindustria aerocomercial con respecto a las inver-siones extranjeras en empresas europeas.

El ministro de Fomento, José Blanco, en repre-sentación de España, firmó en J unio de 2010 enLuxemburgo junto al Secretario de Transporte Es-tadounidense la segunda fase de este pr oyecto,asegurando que mejorará las relaciones a amboslados del Atlántico gracias a un aumento de lasrutas y de la inv ersión dedicada al comercio poravión. Además al darse vuelos más ágiles y di-rectos se ahorrará en costes y se disminuirán lasemisiones de CEO2 a la atmósfera.

Más ventajas. Estados Unidos eliminará el lími-te del 25% de participación de empresas extran-jeras en sus aerolíneas, a cambio de que Europahaga lo mismo por su parte, ya que actualmenteno permite la participación extranjera en empr e-sas europeas en más de un 49%. A partir de aquítodo son beneficios para la aviación entr e losdos bloques, ya que las aerolíneas europeas po-drán utilizar las instalaciones de sus v ecinos delotro lado del Atlántico para viajar a terceros paí-

ses y viceversa. Todo ello traerá unos beneficiosde 12.000 millones de euros.

Sin embargo no todo está permitido. Si una ae-rolínea estadounidense quisiese prestar serviciosde cabotaje íntegramente en territorio ajeno, esdecir, desde Madrid a Barcelona por ejemplo, nopodría hacerlo ya que el tratado no lo contempla,y lo mismo pasaría si fuese al contrario .

Como aspecto a tener en cuenta, uno de losdatos que más se barajan en torno a este im-portante acuerdo es un incr emento de la genteque acudirá a los aer opuertos en los próximosaños de un 35%, gracias en parte al abarata-miento de los costes.

En la actualidad existen una serie de puntosque no suelen faltar en los pactos de tráfico aé-reo entre países. Los más básicos son los r efe-rentes a acotar lo mínimo a los vuelos interna -


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Lo que se perseguía con las libertades delaire era agilizar el comercio aéreo entre losestados que las adoptaron y disminuir lainfluencia de los gobiernos que contr olabannormalmente las aerolíneas

Ariel Shocrón


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cionales en cuanto a sus aer olíneas, fr ecuenciade vuelos o capacidad. Si hay libertad para volarde un lado a otr o, debe ser lo menos r estrictivaposible. En cuanto a las tarifas del mercado, úni-camente si las dos partes lo desean, podría serignorada o cambiada, pero no es algo habitual.

Otro de los aspectos a tener en cuenta es el dela seguridad, ya que los dos gobiernos se com-prometen a ayudarse mutuamente en el caso deque sea necesario, estableciendo unos paráme-tros de seguridad tanto elev ados como sosteni-bles. A la hora de r esolver conflictos como pue-den ser congestiones en un aer opuerto determi-nado o la paralización del servicio por causastécnicas o climatológicas, la cooperación entr elos firmantes también deberá llevarse a cabo.

También se contemplan otras posibilidades,como la opción de ofr ecer servicios especialescharter mediante el alquiler de aeronaves a cual-quiera de los dos países o incluso a ter ceros, o

la aplicación de la séptima libertad del aire, con-sistente en el der echo a que el operador aér eode un estado transporte tráfico comercial entera-mente fuera de su territorio.

Nuevas relaciones

Siguiendo en la línea de este nuevo acuerdo ycon la vista puesta en lo que se fraguaba en L u-xemburgo, ya son varios los Estados que apues-tan por la liberalización de las rutas aér eas. Deeste modo, países como B rasil, Emiratos Árabeso incluso la alianza de líneas aéreas SkyTeam, lacual engloba a tr ece de las aer olíneas más im-portantes del mundo, se han unido al reto y a lasposibilidades que ofrecen los cielos abiertos.

• Brasil – Estados U nidos: En diciembr e de2010, las dos potencias firmar on un tratado queentrará en vigor en el 2015 mediante el cual lasoperaciones aéreas se liberalizarán para aumen-tar sus beneficios comer ciales. Este acuer do seformalizó en Río de J aneiro entre la Agencia Na-cional de Aviación Civil brasileña y el D eparta-mento de Transporte estadounidense a la esperade su ratificación en el Congreso de Brasil.

Un régimen de pr ecios libres y la cr eación denuevos itinerarios entr e ellos fuer on los puntosmás destacados, cuya puesta en mar cha contri-buirá a aumentar en 250 vuelos los actuales 150que surcan el aire hoy en día por lo que tanto elaeropuerto de Río (la segunda ciudad más po-blada del país) como el de São P aulo verán au-mentados su v olumen de tráfico considerable-mente a partir de 2014.

• Chile – Emiratos Árabes: Llevado a cabo tam-bién en diciembre de 2010, los dos países firma-ron un acuerdo de Servicios Aéreos, fomentandoasí la expansión de Chile hacia la P enínsula Ará-biga, el décimo acuer do de este Estado en polí-tica de cielos abiertos.

Debido a la dificultad para igualarse con E uro-pa o Estados U nidos en comer cio aéreo, en elcielo latinoamericano no es muy frecuente obser-var este tipo de tratados. De hecho, expertos enaeronáutica han asegurado que las aer olíneaspequeñas resultarían demasiado vulnerables a lahora de medirse con gigantes del sector.

• SkyTeam: El presidente del Consejo de estaorganización, Leo van Wijk, tiene la convicción deque la r espuesta del sector a la crisis debe serenfocada a políticas de cielos abiertos y no a fu-siones entre grandes empresas. No es de extra-ñar pues que S kyTeam busque expandirse haciael sureste de Asia, la India y América Latina, don-

José Blanco firmó en Junio de 2010 la segundafase de este proyecto, asegurando que

mejorará las relaciones a ambos lados delAtlántico gracias a un aumento de las rutas

• PRIMERA LIBERTAD: El derecho de volar sobre otro Estado sin ate-rrizar.

• SEGUNDA LIBERTAD: El derecho de aterrizar en el territorio de otroestado por razones técnicas.

• TERCERA LIBERTAD: El derecho de desembarcar pasajeros, correo ycarga tomados en el territorio del país cuya nacionalidad posee laaeronave.

• CUARTA LIBERTAD: El derecho de tomar pasajer os, correo y cargadestinados al territorio del país cuya nacionalidad posee la aer o-nave.

• QUINTA LIBERTAD: El derecho de tomar y desembar car pasajeros,correo y carga con destino o procedente de terceros estados.

• SEXTA LIBERTAD: El derecho a que el operador aér eo de un esta-do transporte tráfico comercial entre otros dos estados vía su pro-pio territorio.

• SÉPTIMA LIBERTAD: El derecho a que el operador aér eo de unestado transporte tráfico comercial enteramente fuera de su te-rritorio.

• OCTAVA LIBERTAD: El derecho a que el operador aér eo de unestado transporte tráfico comercial dentro del territorio de otroestado.

• NOVENA LIBERTAD: Permiso referido a aerolíneas de un estado pa-ra operar en régimen de 7ª libertad a partir del ter cer estado másallá de su territorio.

Nueve libertades del aire


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de, a pesar de no existir una gran competencia,conserva una fuerte alianza con la compañía me-xicana “Aeromexico”, líder del sector en la región.

• República D ominicana: Con más de nuev emillones de personas contabilizadas en viajes deida y vuelta a lo lar go del 2010, el país se sitúaen el primer puesto de la z ona del Caribe encuanto a afluencia de visitantes. La Junta de Avia-ción Civil lo achaca no solo a su condición de lu-gar turístico sino también a los acuerdos con pa-íses como España, U ruguay, Países Bajos o K u-wait. El resultado es que existen 960 rutas quevan o vienen de la R epública Dominicana y 120aerolíneas que lo hacen en régimen de vueloscharter.

Retos diferentes

Con la consolidación del acuer do de cielosabiertos, las compañías aér eas se dieron cuentade las posibilidades que ofrecía para ellas. De es-ta forma, apr ovechando el nuev o panorama co-mercial que se abría ante ellas, las aerolíneas co-menzaron a llev ar a cabo grandes pr oyectos deexpansión y de fusiones entre ellas.

Iberia se unió a B ritish Airways con el apo yoabsoluto del Sepla ya que, en opinión del sindi-cato, la compañía británica es la que más se

compenetra con la española y constituye una res-puesta eficaz a la saturación de los principalesaeropuertos del país, Barajas y El Prat, por partede empresas como Ryanair, que ofrecen serviciosde bajo coste.

Otro ejemplo de fusión entr e compañías aére-as en el 2010 ha sido el r ealizado entre las ita-lianas Meridiana y E urofly, dando lugar a M eri-diana Fly, que actualmente se consolida como lasegunda en el sector de su país, incluy endo ensu oferta varios destinos en España.

Por otra parte, otras compañías planean apr o-vechar el marco de la liberalización para ampliarsu espectro de vuelo. Ryanair, desde 2007, tieneen sus planes crear una aerolínea con rutas a va-rias ciudades al otro lado del Atlántico como Bla-timore o Providence mientras que, en el sentidoinverso, la americana Virgin Atlantic planea incluirtrayectos diarios desde N ueva York hacia pobla-ciones europeas tales como P arís, Milán o Áms-terdam. �


Países como Brasil, Emiratos Árabes o inclusola alianza de líneas aéreas SkyTeam, se hanunido al reto y a las posibilidades queofrecen los cielos abiertos


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Ryanair lo ha vuelto a hacer . Ha repetido losucedido ya en Galicia en octubre del pasa-

do año 2010, aunque esta vez en Cataluña: pri-mero se instala en una plaza, barr e a la com-petencia pr evia sub vención, y luego… chanta-jes, amenazas… anuncia su mar cha si noaumentan las sub venciones, a sabiendas deque su huida hundirá el tráfico aér eo de la zo-na. Allá donde se instala la aer olínea, como sifuera el caballo de Atila, no crece la hierba. Yes que la compañía ha amenazado a la G ene-ralitat con cancelar 18 rutas que tiene en el ae-ropuerto de G irona, Vilobíd´Onyar, siendo laúnica con vuelos r egulares desde este aer o-puerto. Aparte de Ryanair , sólo opera allí otracompañía que cuenta con una ruta a Escocia,por lo que la primera se encuentra en una si-tuación casi completa de monopolio .

La G eneralitat y Ryanair contaban con unacuerdo firmado entre ambos por el cual el go-bierno catalán se comprometía a dotar a la ae-rolínea con 4 millones de eur os de subvención

si llevaba a Cataluña a 8 millones de pasajeroshasta 2016. Ahora, con el nuevo Gobierno cata-lán, Ryanair pide a la G eneralitat 7.5 millonesde euros por transportar a 4 millones de pasa-jeros. En caso de negarse, la compañía aér eaempezaría a reducir su actividad: de 300 a 194frecuencias, de 64 a 46 enlaces y de una flotade 11 aviones a 6 aer onaves.

Así, se suprimirían los vuelos interior es deMadrid, Sevilla, Ibiza, Lanzarote y Tenerife Sur;los internacionales de Londr es Gatwick (ReinoUnido), Lille y Poitiers (Francia), Oslo Torp (Nor-uega), Perugia (I talia), P lovdiv (Bulgaria), Aar-hus (Dinamarca), Dusseldorf Weeze y HamburgoLübeck (Alemania), Gdsank y Sz czecin (P olo-nia), Estocolmo Vasters y Kristianstad (Suecia).

“No inv ertiremos más en Cataluña, lo queperjudicará su turismo, ya que las demás aero-líneas no pueden competir en precios con nos-otros” ha dicho M ichael Cawley, vicepresidentede Ryanair. Ha añadido además que la negati-va de la Generalitat a aumentar las sub vencio-nes no tiene sentido en este contexto, tras in-yectar 20 millones de eur os en el capital deSpanair. Así, el sector turístico pide un esfuerzoa la Generalitat y la AGI (Asociación para la pro-moción y el desarr ollo de G irona) pide mástiempo a la compañía. E n la cuerda floja, 1700puestos de empleo . Por su parte, Ricar d Font,director general de transportes en Cataluña,afirma que las amenazas son inaceptables, yproducto de un creciente desinterés de Ryanairen G irona desde su desembar co, en septiem-bre, en el Aeropuerto de El Prat.

La Generalitat, que ha pedido a Ryanair r e-considerar la oferta, ha ofr ecido a Spanair cu-brir las rutas abandonadas por los irlandesespara que el detrimento del turismo de la z onano tenga tanto impacto. La compañía catalana,en el punto de mira por las continuas iny ec-ciones de diner o público, ha aceptado consi-derar la oferta, aunque esperará a ver finaliza-das las conv ersaciones entr e la G eneralitat yRyanair. �

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Ryanair ha ejercidoun monopolio casi

absoluto en elAeropuerto de

Girona.

Ryanair reduce sus rutas enGironaLa aerolínea irlandesa amenaza con reducir sus rutas ala mitad si la Generalitat no aumenta las subvenciones


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31 de Julio de 2006. O peración Salida en elAeropuerto de El Prat en Barcelona. Cientos

de trabajadores de tierra de Iberia mueven ob-jetos por la pista de aterrizaje, obstaculizandoel paso e inutilizándola para el tráfico aéreo. Unavión trata de esquiv ar un coche que los peo-nes han colocado en su camino. Otra aeronavechoca contra una jardinera. Gran número de pa-sajeros se encuentran atrapados en sus avio-nes. Algunos llevan hasta cuatro horas en el in-terior de los mismos; los rebelados no les per-miten bajar . E l colectiv o de pilotos se v eobligado a r ealizar operaciones de desvío aotros aeropuertos, condicionados por el límitede combustible.

Cuatro años después, en febr ero de 2010, lasección Nº21 de la Audiencia Provincial de Barce-lona calificaba la situación como “ Atentado con-tra la paz pública sin pr ecedentes en los aer o-puertos nacionales”. El anuncio de AENA, tres dí-as antes del día de autos, de la subr ogación delcontrato de servicio de handling de Iberia poruna compañía difer ente pr ovocó la indignaciónde los trabajadores de aquella aerolínea, que in-vadieron las pistas de aterrizaje desde las 10 dela mañana hasta las 6 de la tarde del 31 de Juliode 2006. Antes de eso, ya habían abandonadosus puestos en la recogida y transporte de equi-pajes, provocando un caos de maletas huérfanasen el aeropuerto.

600 vuelos afectados entr e cancelados y des-viados, 17.300 quejas por pér didas de equipaje,un total de 100.000 afectados… eran los hechoscalificados como “gravísimos” por la sentencia de

Trabajadores de ElPrat invadiendo las

pistasEl Prat: historia de unasentenciaEl Supremo ratifica la sentencia contra los trabajadores dehandling que invadieron las pistas de El Prat en 2006


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12 El Prat:sepla dia 9/3/11 17:40 Página 12

la Audiencia Provincial, y que podrían haber evo-lucionado a peor de no ser por el sensato com-portamiento de pilotos, pasajer os y demás gru-pos afectados dir ectamente por las cir cunstan-cias. “E l der echo a huelga no es ilimitado ”declaraba el J uez Gerard Thomas Andrew en lasentencia que condenaba a dos años de prisiónpor un delito de Desórdenes Públicos a 23 de los27 acusados, identificados mediante los vídeosaportados como prueba por la acusación y gra-cias a la declaración de la G uardia Civil, que ha-bía llevado a cabo nuev e detenciones. D e igualforma, eran absueltos cuatro de ellos, al no con-siderarse probada su implicación en los hechos.Dos de los absueltos eran r epresentantes sindi-cales: Omar Minguillón, máximo representante deUGT en Iberia, y Jose Luis Gallardo. Gracias a lasdeclaraciones de testigos en su fav or, como ladel director de E l Prat, Fernando Echegaray, quetestificó que ambos habían tratado de negociarcon los trabajador es, salieron del juicio libr es ysin cargos.

La defensa había planteado una cuestión pr e-via sobre la ley a aplicar, la Ley Penal y Procesalde la Navegación Aérea 203/1964, al considerarlaimprocedente e inaplicable por ser “ preconstitu-cional” y “fascista”, cuestión desestimada por eljuez con el ejemplo de la vigencia del Código Pe-nal de 1973, también elaborado bajo el auspiciodel régimen dictatorial, hasta su der ogación porel Código de 1995.

El fallo del tribunal fue dur o también con laacusación, en concr eto con la P atronal de F o-mento, cuya interv ención en el juicio fue consi-

derada “no especialmente relevante”, y se eximióa los acusados de pagar las costas de su partici-pación como acusación popular . Los sindicatosComisiones Obreras y UGT manifestaron su satis-facción por las absoluciones al publicarse la sen-tencia, pero lamentaron su desacuer do con ellapor considerarla injusta y anunciar on que se r e-curriría en casación ante el Tribunal S upremo.También explicaron que ninguno de los trabaja-dores entraría en la cárcel, al carecer todos ellosde antecedentes penales.

El periplo de la sentencia terminó el pasadoenero, al confirmarla el Tribunal Supremo en elmarco de un r ecurso de casación. La defensa delos condenados por la Audiencia Provincial habíaalegado invalidez de las pruebas audiovisuales, altratarse, según el recurso, de una vulneración delDerecho a la I ntimidad y P ropia Imagen. E l po-nente del Tribunal Supremo, Miguel Colmenar, afir-mó la v alidez de las pruebas pr esentadas en ví-deo, al tratarse de imágenes grabadas en un es-pacio público y ante un acontecimiento noticiable.

Por otro lado, declaró las numerosas alternati-vas de las que disponen los trabajadores ante unconflicto laboral en potencia para evitar una si-tuación de reivindicación de Derechos Laborales“con el ejer cicio de violencia sobr e las cosas opersonas, que suprime la libertad de ejercicio dederechos de ter ceros a través de una sev era al-teración del orden público”. La resolución del Al-to Tribunal sienta un importante pr ecedente alproclamar la “importancia del transporte aér eode personas” y los “ derechos de los viajer os aldesplazamiento pacífico y ordenado”. �


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Caos entre lospasajeros afectados

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Estamos viviendo tiempos complicados y apa-sionantes en el negocio del transporte aéreo.

Y el modelo en que terminará convirtiéndose es-ta profesión en las próximas décadas, depende-rá de lo que consigamos nosotros, como organi-zaciones que intentamos r esolver los problemasde los pilotos de líneas aér eas, en los próximosdos años. Dos años.

A lo primero que nos obligan estos cambios esa la reestructuración de nuestra representación yde los objetivos que este nuevo entorno nos exi-ge adoptar y priorizar en nuestras or ganizacio-nes.

Efectivamente, las asociaciones que r epresen-tan a los pilotos -y en particular a los de líneasaéreas- se están enfr entando a dos grandes r e-tos:

1. Los mo vimientos corporativos lógicos r eali-zados por las empresas aéreas para afrontar la li-beralización cada vez más amplia del mercado, laconsiguiente segr egación y especialización delmismo y los retos planteados por las compañíasde nueva generación, que han r evolucionado elsector del mercado punto a punto.

2. La falta de pilotos que tendrá que afr ontarel sector para alimentar su crecimiento y sustituira los pilotos que se v ayan a jubilar . Se estimaque se necesitará contratar a 466.650 pilotos enlos próximos 28 años. Sólo en E uropa se nece-sitará contratar a un mínimo de 95.000 nuev ospilotos. (Para hacerse una idea de lo que estosignifica, pensemos que en el año 2010 había enel mundo 232.100 pilotos).

Además, la grave crisis económica que todavíaestamos sufriendo ha acelerado y exacerbado losdifíciles retos que nos plantea la nueva realidad.

En efecto, la debacle bancaria y la posterior cri-sis económica han producido unas pérdidas im-portantísimas en todas las empr esas aéreas quese encontraban en pr oceso de adaptación, y sehan llevado por delante a otras muchas compa-ñías que no tenían ni la masa crítica ni la saludfinanciera para soportar las consecuencias de laexplosión de una burbuja económica.

También es cierto que una de las r ealidadesconcluyentes en el sector del transporte aéreo esque, el primero en sufrir los efectos de una crisis,es el primero que empieza a salir de ella. La otrarealidad, que también ha terminado por conv er-tirse en axioma, es que el sector siempre crece eldoble de lo que ha caído: si cae un 10% duran-te la recesión, crecerá un 20% en la recuperación.

Derivado de todo esto, los mo vimientos deconcentración de empr esas se han acelerado,consolidándose así los nuev os actores para laspróximas décadas.

Por otra parte, la crisis ha pr ovocado el cierrede un gran número de escuelas de pilotos y la ca-ída significativa de los salarios, principalmente enlas compañías regionales, que es donde comienzanormalmente su carr era un piloto . Estos factor essumados han pr oducido dos efectos perniciososque pronostican graves problemas para el futuro:

1. Escasez de pilotos formados para afrontar elcrecimiento futuro de las empresas aéreas.

2. Falta de vocación y de aspirantes para afron-tar los retos de una formación de alta especiali-zación, muy mal remunerada al principio y con laexigencia legal de un reciclaje permanente y cos-tosísimo para mantener la licencia en vigor si nose tiene trabajo y con todas las salidas paralelasque podría tener la profesión tomadas corporati-vamente por los ingenieros.

A su vez, de la pr esión de las empr esas aére-as para rebajar los costes y de la falta de pilotosse derivan otras graves consecuencias:

Justo Peral CabreraJefe Sección Sindical SEPLA - Iberia

Los pilotos no tienen la cultura de denunciar las presiones que reciben

y la fatiga que les pr oducen ciertas formasde programar, por lo que continúan los

riesgos de involución en las normas de trabajo y descanso

�mundo sindical

Retos para la próximadécada

14 Retos 1 pagina menos:sepla dia 9/3/11 17:44 Página 14

• Una fuerte presión por parte de los “lobbies”empresariales sobre las autoridades aeronáuticasy responsables de la seguridad aérea.

• Una fuerte pr esión sobre las empresas paraque abandonen las mejor es prácticas del sectory se armonicen todas a la baja.

Las normas que regulan la profesión y su desarrollo ya no se discuten ni se r edactana nivel nacional, si no en el caso de los pilotos europeos, en Bruselas

�mundo sindical

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Presión sobre las autoridades

La presión que r ealizan estos lobbies, or gani-zados y pagados por las empr esas aéreas, estáconsiguiendo una r educción cada v ez mayor delos r equisitos para acceder no sólo a la pr ofe-sión, sino también para sentarse en la cabina depilotaje de un avión de pasajeros. De esta forma,se garantizan poder sacar pilotos de debajo delas piedras.

Esta influencia la realizan sobre unas autorida-des aeronáuticas mediatizadas por los efectos dela crisis económica, cada v ez menos indepen-dientes y más en connivencia con los intereses acorto plazo de las empr esas, en un equiv ocadointento de ayudar a la superviv encia del may ornúmero de compañías aér eas y conseguir así elaporte del máximo númer o de pasajer os a suspaíses.

Parecen no darse cuenta de que dicha actitudsólo sirve para presionar a las empresas serias que

acaban por rebajar sus buenas prácticas para igua-larse con aquellas empresas piratas que les hacenuna competencia desleal, aprovechándose de nor-mativas laxas que lo permiten todo . Y lo peor detodo es que, al final, las empr esas que nacen ba-sándose en dichos abusos acaban cerrando y de-jando miles de pasajer os tirados por los aer o-puertos, cuando no matándolos en accidentes.

Otro de los daños colaterales que causa estasituación es el deterioro constante que sufren lasnormativas de trabajo y descanso de las tripula-ciones para permitir v erdaderas barbaridades.Los voceros de esas asociaciones empr esarialeshan conseguido que parezca normal que una tri-pulación pueda trabajar 14 horas seguidas, sinuna programación publicada y estable, obligán-dolas a afr ontar vuelos críticos con más de 30horas sin dormir, con la excusa de que están deimaginaria, o bien mezclando consecutiv amentey sin tiempo adecuado de descanso para r ecu-perarse, actividades nocturnas de 12 horas conactividades que se inician madrugando y con 14horas de actividad, etc.

De nada sirv en las denuncias r ealizadas porcientíficos y profesionales. La presión que hacendichas asociaciones empresariales sobre las auto -ridades, de ser efectiv as, traerán serios pr oble-mas de seguridad como los ya detectados enEEUU. Un ejemplo de esta situación lo acabamosde vivir en España con las amenazas y presionesrealizadas sobre la autoridad aeronáutica por al-

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El esfuerzo para desacreditar el resultado del informe Moebus para

proteger los intereses de los operadoresrepresenta el ejercicio de hipocresía más

indecente que hemos presenciado desde lacreación de la JAA


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tos directivos de compañías aér eas recién llega-dos al sector, quienes no tienen ni idea sobr e lafatiga y sus efectos.

Menos mal que nuestras autoridades no su-cumbieron a tan brutal pr esión y cumplier on sucompromiso de hacer norma el material guía quela Agencia Española de S eguridad Aérea, AESA,había publicado con motivo de la publicación delSubparte Q y del R eal D ecreto que r egula lostiempos de actividad y descansos de las tripula-ciones.

A pesar de ello, continúa el apr emio de losoperadores para ter giversar la interpr etación dedicha normativ a. Por otra parte, los pilotos notienen la cultura de denunciar las pr esiones quereciben y la fatiga que les pr oducen ciertas for -mas de programar, por lo que continúan los ries-gos de inv olución en las normas de trabajo ydescanso.

Muchas empr esas hacen sus pr ogramacionescon el único objetivo de encajar el puzzle de vue-los que les ha pasado su departamento comer -cial, sin tener en ningún momento en cuenta loque suponen sus trucos de encaje en lo que serefiere a la fatiga, el estricto cumplimiento de laley y de su espíritu, o el más mínimo r espeto ala vida social y familiar de un tripulante al quecastigan con su incompetencia y falta de pr ofe-sionalidad.

Estas presiones sólo tienen el fin de paliar lafalta de pilotos y evitar al máximo los costes decontratar la plantilla r equerida para r ealizar unaoperación mínimamente seria. P ara ello, utilizandescaradamente y sin ningún pudor el ar gumen-to de los costes económicos.

Sus problemas de costes o de falta de pilotospretenden resolverlos a través de exprimir a losque tienen sin ningún tipo de límite. N i siquierales impr esionan las alarmas encendidas por lacomunidad científica sobre este tipo de prácticas.

Otra fórmula utilizada, con la misma falta deética, consiste en r ebajar los requisitos de acce-so al ejercicio de la profesión a los pilotos nove-les para, de esta manera, conseguir cobrarles portrabajar (como es el caso de Vueling).

Este problema, que se ha vuelto endémico enel sector, ya ha costado muchas vidas en EEUU,lo que obligó a r eaccionar a la FAA, que pasó aexigir un mínimo de 1.500 horas de vuelo a unaspirante a pilotar un avión de transporte de pa-sajeros.

La siguiente situación grave a la que nos en-frentaremos es que, hasta ahora, el mer cadoaguantaba el tirón del fuerte cr ecimiento de la

necesidad de pilotos contratando comandantescon experiencia que v olaban con copilotos de200 horas de vuelo . Ahora, esos copilotos queentraron sin formación y que todavía no tienenuna suficiente experiencia profesional acumula-da, van a ser comandantes de muy baja forma-ción básica y experiencia, v olando con copilo-tos cada vez menos entrenados y que cumplencada v ez menos r equisitos para poder trans-portar pasajeros. Añadamos la fatiga y la faltade vida social y familiar al cóctel e imaginemosel resultado.

Adaptación de las asociaciones de pilotos

Estos son los retos a los que nos enfrentamos.Quiero llamar la atención sobr e dos efectos de

El acuerdo SEPLA–BALPA–APALos pasados 10 y 11 de ener o, la S ección Sindical de SEPL A enIberia, de British Airways en BALPA y de American Airlines en APA(Allied Pilots Asociation) mantuvieron una reunión para estrecharrelaciones entre los tres sindicatos y trabajar en una línea comúnque proteja la carrera profesional de los pilotos de amenazas co-mo la externalización del trabajo.

Al término de dicha reunión, se rubricó el Primer Protocolo de ac-tuaciones entre las tr es asociaciones. Este pr otocolo es sólo elprimer paso hacia una fructífera relación entre las entidades, quese reunirán a partir de ahora de forma periódica.

Brendan O´Neall, chairman de British Airways Company Council enBALPA, Justo Peral, jefe de la Sección Sindical de SEPLA – Iberia,y David Bates, presidente de APA (de izda. a dcha. en la foto), fue-ron los firmantes del acuerdo.

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mucha actualidad que se deriv an de esta nuev asituación y sobre la forma de organizarse para re-solverlos:

1. La utilización por parte de las empr esas dela amenaza de externalización injustificada, po-niendo en competencia despiadada a los pilotosque pertenecen a empresas del mismo grupo.

2. La presión organizada por las empresas, conargumentos estrictamente económicos y siempremanipulados y exagerados, para forzar cambios yadaptaciones de las dos normativ as que másafectan a nuestro desarrollo profesional y a la se-guridad operacional:

• los r equisitos para obtener una licencia depiloto de transporte aéreo y

• el régimen de trabajo y descanso de las tri-pulaciones.

Las or ganizaciones sindicales o asociacionesque intentan defender los inter eses de los pilo-tos y el desarrollo sostenible de su profesión de-berían reorganizarse cuanto antes para afr ontaresta nueva realidad, donde los inter eses comu-nes ya no son regionales, sino que los marcan lasalianzas, fusiones y otros movimientos corporati-vos y las normas que r egulan la pr ofesión y sudesarrollo ya no se discuten ni se r edactan a ni-vel nacional sino, en el caso de los pilotos eur o-peos, en Bruselas.

Todas nuestras estructuras, recursos y mode-los de actuación y r eacción están todavía ins-pirados y basados en una r ealidad que ya noexiste.

¿Cómo afrontar estos nuev os retos? En esteartículo voy a intentar definir el contexto en elque nos vamos a mover, así como a enfocar losproblemas a los que nos enfrentamos y sus po-sibles soluciones, dejando siempre lugar al po-sible debate o a otras ideas en torno a distin-tas soluciones.

Segmentación del mercado

La globalización de la economía y la liberaliza-ción del mer cado aér eo han pr oducido la seg-

mentación y especialización del mismo en distin-tos modelos básicos de negocio aplicados a dis-tintos mercados:

1. El mercado regional, en el que vuelan com-pañías que utilizan aviones de baja capacidad deasientos y que conectan ciudades secundariasentre sí o con ciudades principales en rutas debaja densidad. También pueden r ealizar dichasconexiones con algún centr o de distribución detráfico de otras compañías para alimentar su r edcon pasajeros de esas ciudades a las que por supropia estructura no pueden volar.

2. El mercado de punto a punto , servido e in-ventado por las llamadas compañías “lo w cost”,también llamadas de nueva generación, que vue-lan entre ciudades secundarias desde aer opuer-tos con tasas bajas, y que tienen la peculiaridadde que consiguen un 40% de sus ingresos a tra-vés de sub venciones y v endiendo todo tipo deservicios adicionales o paralelos.

Estas empresas han generado una nueva clien-tela que antes utilizaba el tren o el autocar en lu-gar del avión para viajar.

Por otra parte, la crisis económica ha motiv a-do que otr o tipo de clientes, habituales de lascompañías tradicionales, prueben el pr oducto.Pero éste es de tan baja calidad, que está oca-sionando que algunas de aquellas empresas quetenían sus días contados, por no estar adscritasal modelo “low cost” puro o por no tener la ca-pacidad de cr ecimiento suficiente para adquirirel volumen necesario para sobrevivir en ese ne-gocio, estén pr obando un modelo híbrido quepueda atraer a pasajer os de más calidad (S pa-nair, Vueling).

El gran problema de este modelo basado enbajos costes, es que más del 50% de los mis-mos se derivan del combustible, cuyo precio esmuy volátil. Si éste sube mucho, aumentan muyrápidamente sus costes r epercutiendo en elprecio del billete y haciendo que sus tarifas re-basen el nivel asumido por sus clientes para unproducto de tan baja calidad, o mejor dicho, debajas prestaciones en cuanto al servicio (avio-nes de repuesto, indemnizaciones, espacio en-tre asientos, posibilidades de conexiones, ser -vicio a bordo, etc.).

3. El mercado de las compañías de r ed. Estemercado está dominado por las grandes compa-ñías aéreas tradicionales que han conseguido so-brevivir a la liberalización del mer cado aéreo y ala globalización. Este negocio se ha enfocadoprincipalmente a los vuelos inter continentalescon aviones de gran capacidad que operan des-

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Un ejemplo claro del beneficio deorganizarse entre los trabajadores de un

mismo grupo, se puede ver en losprotocolos que han conseguido firmar lospilotos de IBERIA con sus homólogos de

British Airways y de American Airline


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de centros de distribución que se alimentan conaviones de menor capacidad.

Su red tiene que ser alimentada en propio des-de los aer opuertos que generan la may or partede su negocio, para ser capaces de ofr ecer unagran variedad de conexiones y contr olar su ne-gocio y sus horarios. La histórica P AN AM des-apareció tras la externalización de toda la ali-mentación de sus “hub´s”, para dedicarse única-mente a su negocio más r entable, los vuelosinternacionales. Acabó teniendo que soportar lapresión del aumento de pr ecios a la que le so-metieron las empresas que trabajaban para ella,entre otras American Airlines, que acabó quedán-dose con su negocio intercontinental.

Adaptación a los movimientos deconcentración y corporativos de lasempresas aéreas

Partiendo de la base de que son estrictamentenecesarios en el sector, debido a la competenciaproducida por la liberalización y la nuev a rees-tructuración del mer cado del transporte aér eo,los movimientos corporativos de concentración yalianzas comerciales de todo tipo que están con-formando los grandes grupos aéreos terminan to-cando de nuev o todas las teclas, aunque concompañías especializadas para cada mercado.

Una vez que se constituye un grupo, los direc-tivos de las empresas agrupadas empiezan a or-ganizar la estructura corporativ a y a diseñar es-trategias comunes coordinando todo tipo de po-líticas, incluidas las laborales.

El primer objetiv o de dichos dir ectivos encuanto a política de relaciones laborales es im-pedir que se alcancen acuerdos comunes entrelas distintas empresas del grupo para conseguirun efecto de competencia entr e los trabajado-res de las mismas. Así, al verse como competi-dores por un puesto de trabajo entre ellos, sonvictimas fáciles de las estrategias de compara-ción y se muestran más dispuestos a aceptarrebajas en sus condiciones salariales y labora-les. Está claro que los trabajadores tendrán queasumir que la única manera de pr otegerse eshacer exactamente lo contrario, no entrar enuna competencia fratricida sino unirse y defen-der el bien común.

La primera acción a tomar para r esolver estasituación tan dañina para los inter eses de to-dos los trabajador es de grupo es el diálogo:iniciar contactos para detectar las consecuen-cias nefastas que se pr oducen por caer en esatrampa, y establecer unas normas de juego éti-cas basadas en la confianza y en la búsquedade un punto común de encuentro, en el que to-dos salgan beneficiados o, por lo menos, me-

La Joint Venture deIberia y BritishAirways con

American Airlineshace imprescindibleel diálogo entre sus

trabajadores.

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nos perjudicados que si se ponen a competirentre ellos.

Un ejemplo clar o del beneficio de or ganizarseentre los trabajador es de un mismo grupo sepuede ver en los protocolos que han conseguidofirmar los pilotos de IBERIA con sus homólogosde British Airways y de American Airlines, y aque-llos otros en los que llevan meses trabajando pa-ra firmar con los representantes de los pilotos deVueling y de Air Nostrum.

A través de dichos protocolos se intenta evitarla utilización de unos grupos de pilotos contralos otros por parte de las empr esas. Y tambiénse busca, una v ez delimitado el sitio de cadauno, la pr otección común y or ganizada de lospuestos de trabajo de todos los pilotos del gru-po mediante el reparto equitativo y proporcionaldel crecimiento que genera el grupo para cadauno en su especialidad.

Asimismo, se establece un for o de encuentr operiódico donde se discuten los temas que pr e-

ocupan a unos y otros y se buscan vías de cola-boración que cada vez cohesionan más a los dis-tintos grupos de pilotos, aumentando la efectivi-dad de sus políticas comunes.

Este camino es complicado pero absolutamen-te necesario y útil, tal y como se ha podido com-probar en los resultados cosechados por las pri-meras organizaciones que iniciaron este camino,las que representan a los Pilotos de KLM y de AirFrance.

Adaptación a la ¿armonización?normativa en la Unión Europea

A este respecto, lo primero que hay que teneren cuenta es que:

• Aunque parezca obvio, tenemos que digerirque estas normativas ya no se generan en nues-tros países y que nuestros interlocutores han de-jado de ser nuestras autoridades nacionales.

• Al tener que unificarse las normas de v ariospaíses, las empr esas consiguen que se armoni -cen siempr e hacia las que menos r estriccionestengan, o hacia la que se adapta mejor al mode-lo operativo de las empr esas de los países conmás influencia política.

• Por desgracia, y esto es especialmente gra-ve, y preocupante, es que la palabra SEGURIDADresulta la gran olvidada en toda esta historia ytodo aquel que la utiliza es señalado como de-magogo y/o inconsciente. Al final, las autoridades

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La solución a nuestros problemas sólollegará a través de la unidad, a través del

dialogo y utilizando con eficacia losrecursos y oportunidades que nos

proporciona el pertenecer a unaorganización común

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se impregnan de esta cómoda filosofía y prácti-camente han conseguido que esa palabra, SEGU-RIDAD, no se pueda utilizar en las mesas de dis-cusión ni en los for os donde se pr etende velarpor la seguridad de los usuarios del transporteaéreo, en los que tan sólo se pueden utilizar ar -gumentos económicos o de costes.

De hecho, durante el último año, toda la capa-cidad normativa de los legisladores europeos seha dedicado a desprestigiar un estudio científico-médico, el informe Moebus, encargado por ellosmismos pero cuyos resultados no r esultaron fa-vorables a los inter eses de las Asociaciones deCompañías Aéreas. Este estudio desaconseja deforma explícita prácticas habituales de los opera-dores en las que se llev a al límite de la fatiga alas tripulaciones, como por ejemplo; la extensióna 14 horas de la actividad máxima diaria para tri-pulaciones de dos pilotos o la utilización de esamisma extensión cuando parte de la actividadtermina o comienza durante el período cir cadia-no de bajo rendimiento. Este trabajo vergonzan-te para intentar ahora obviar y desacreditar el re-sultado de un estudio encar gado por ellos mis-mos y simplemente por inter eses espurios paraproteger los intereses del lobby de los operado-res, representa el ejercicio de hipocresía más in-decente que hemos pr esenciado desde la cr ea-ción de las JAA. Pero lo más grave es que el res-to de mortales y actores del sector (Asociacionesde Profesionales y de Usuarios del Transporte Aé-reo) permanez camos impasibles y permitamoseste ejercicio de cinismo que, de triunfar, afecta-

rá de manera tan seria a la SEGURIDAD (dicho sincomplejos).

Una vez más, la adaptación a esta realidad pa-sa por organizarse, igual que hacen las empresas.

Tendremos que dedicar recursos económicos yhumanos, así como dotar de poder de mo viliza-ción sindical a aquellas or ganizaciones específi-cas que dediquen dichos r ecursos para hacerlobby y presionar con la misma fuerza y capaci-dad que las organizaciones empresariales en de-fensa de los temas más importantes que afectana nuestra profesión:

1. Las condiciones de seguridad en el ejer ciciode la misma.

2. Los r equisitos para el ejer cicio de la pr ofe-sión.

3. Los límites r elativos a la normativ a de tra-bajo y descanso de las tripulaciones.

En definitiva y como siempr e, la solución anuestros problemas sólo vendrá a través de launidad, generada gracias al diálogo y la volun-tad de ayudarnos entr e colegas apr ovechandoy utilizando con eficacia los r ecursos y oportu-nidades que nos pr oporciona el pertenecer auna organización común, creada por todos nos-otros y para el beneficio de todos los que laconformamos.

Una vez definidos los pr oblemas y apuntadaslas posibles soluciones, estas organizaciones de-berían ser capaces de resultar efectivas en la re-solución de dichos pr oblemas. S in dispersarsecon otr os asuntos deriv ados de los habitualestics que se producen en organizaciones cerradasy acostumbradas a trabajar entr e técnicos, lejosde la problemática cotidiana y sin ningún controlreal sobre su actividad. Y no pr ecisamente por-que no quieran que se les controle, si no porquea nadie realmente le preocupa lo que hacen, por-que nadie sabe lo que hacen y porque nadie es-pera que obtengan r esultados concretos. Es ob-vio que si los pilotos fuesen conscientes de quesus salarios, sus condiciones de trabajo y el des-arrollo de su carr era profesional dependen cadavez más de los resultados del trabajo de esas or-ganizaciones, les exigirían al menos la misma efi-ciencia que exigen a una Sección Sindical.

El problema, y esto es una opinión personal,es que las O rganizaciones Profesionales de Pilo-tos que ya tenemos no acaban de adaptarse aesta nueva realidad y siguen trabajando con unperfil demasiado técnico, en temas y objetiv osmuy dispersos y, por ahora, con una efectividadinsuficiente para afr ontar los grandes r etos quese plantean a cortísimo plazo. �

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“Las solicitudes de examen llegar on en masa ”,declaran Nuria Sánchez y Susana Palmero, res-

ponsables de la coordinación de los exámenes decompetencia lingüística eninglés de SEPL A. “Recibi-mos alrededor de 1500 so-licitudes, no esperábamostantas”, r econocen. E l pa-sado 28 de enero, este de-partamento dio por finaliza-da la conv ocatoria de exá-menes de inglés r equeridosa los pilotos para poder r e-validar o superar el niv el 4del que disponen desde elaño 2008, un plazo que expi-raba el 5 de marzo.

SEPLA lleva años trabajando para facilitar a lospilotos españoles la adaptación a la normativ a decompetencia lingüística de la O ACI, modificada enel año 2003. F inalizados los exámenes el 28 deenero, SEPLA ha examinado a alrededor de 600 pi-lotos desde septiembre de 2010. Gran parte de lospilotos que enviaron la solicitud de examen, infor-man desde el departamento, no han podido r eali-zarlo por problemas de fechas disponibles compa-tibles con su programación, a pesar de que ha ha-bido una conv ocatoria por mes, de unas dossemanas de duración cada una de ellas. En defini-tiva, la demanda ha superado con cr eces la ofertade plazas de examen.

El origen de esta normativa OACILa OACI decidió r eformar su normativ a a raíz de

numerosos informes de incidentes y/o accidentes

debidos a pr oblemas de compr ensión o expr esiónreflejados en su sistema de r eportes, el ADREP, y através de informes de otras organizaciones como laNTSB norteamericana. P or eso, a la luz del papel

contribuyente que los pr o-blemas lingüísticos entre pi-lotos y contr oladores habí-an desempeñado en estosincidentes y/o accidentes, yteniendo en mente la im-portancia que una ade-cuada competencia lin-güística en inglés tiene ala hora de mantener ymejorar la seguridadoperacional, en 1998, la

OACI se propuso reforzar las disposicio-nes en materia de competencia lingüística. Así es co-mo se crea el grupo de estudio sobre los requisitosde competencia lingüística en inglés denominadoPRICE (P roficiency R equirements in Common E n-glish). Este grupo estaba compuesto tanto por ex-pertos lingüísticos como por pilotos y controladoresde IATA, IFALPA, EUROCONTROL, IFATCA, y represen-tantes de algunas autoridades aeronáuticas como laFAA y la CAA británica.

Tras varias reuniones, el PRICE emitió una serie derecomendaciones a finales de 2001. P oco después,la Secretaría de la O ACI propuso enmiendas a losAnexos 1, 6, 10 y 11 del Conv enio de Chicago ba-

600 pilotos se examinan en S EPLA de lacompetencia lingüística en inglés

SEPLA ve superadas susprevisiones ante la avalanchade solicitudes de examen

SEPLA lleva años trabajando para facilitara los pilotos españoles la adaptación a lanormativa de competencia lingüística de laOACI, modificada en el año 2003

Mach82 publica, en dos tiradas, un ar tículo sobre el extenso trámite deadopción por parte de los pilotos del requisito de competencia lingüística,un proceso en el que S EPLA se ha involucrado profundamente desde su

promulgación por OACI.

Mach82

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sándose en dichas r ecomendaciones. F inalmente,las enmiendas fueron adoptadas en marzo de 2003,convirtiéndose en normativa.

El papel de SEPLA durante la evolución eimplementación de la normativa OACI

Desde la elaboración de la nuev a normativa has-ta su implementación, se ha recorrido un camino lar-go y difícil, debido a los inter eses del colectivo deenseñanza de lenguas, a la tar danza en elaborarnormativas nacionales de implementación de estetema y a la falta de medios por parte de las Autori-dades Aeronáuticas a la hora de acr editar centrosevaluadores de entre las diferentes opciones dispo-nibles en el mercado.

Y todo esto sumado a la inexistencia de un únicoexamen tipo de aplicación obligatoria en todos lospaíses signatarios de OACI o, en su defecto, de unorganismo internacional que vele por la calidad uni-forme tanto de la instrucción como de la evaluaciónde la competencia lingüística a nivel mundial. Al noexistir un examen universal, cada Estado contratan-te es responsable de diseñar y desarrollar, o de cer-

tificar sus propios programas de instrucción ( ab in-itio y de r efresco) y ev aluación apoyándose en lasrecomendaciones del Manual de Implementación delos Requisitos de Competencia Lingüística de O ACI(Manual 9835). Esto ha ocasionado pr oblemas decertificación u homologación de los pr ogramas deinstrucción y de ev aluación, dado que la AutoridadAeronáutica carece del personal cualificado para lle-var a cabo esta tarea.

En el año 2004, la O ACI organiza el primer S im-posio sobre el lenguaje de la Aviación en Montreal(Canadá), al que asiste Sepla. En él se llega a la con-clusión de que, además de la intención de mejorarla seguridad operacional mediante una adecuadacompetencia lingüística en inglés, muchos de losasistentes al Simposio habían acudido con interesescomerciales, en especial los del sector de la ense-ñanza de idiomas. E n este S imposio se hace unapresentación de los nuev os r equisitos de compe-tencia lingüística a la comunidad internacional, y sehabla de cómo dar formación y de cómo verificar losconocimientos lingüísticos de pilotos y contr olado-res conforme a la nueva normativa OACI (ver el nú-mero 115 de MACH 82 para más información).

Posteriormente, SEPLA siguió involucrándose enel proceso de implementación de los requisitos decompetencia lingüística en inglés mediante la asis-tencia a diferentes seminarios internacionales talescomo el S eminario sobre las comunicaciones Tie-rra-Aire de EUR OCONTROL, celebrado en B ruselasen septiembr e de 2005. Además ha mantenidocontactos permanentes con los expertos operacio-nales de IF ALPA, IFATCA (Federación Internacionalde ATCs) y Eurocontrol en esta materia, formandoparte activa de los grupos de trabajo de la pr opiaJAA para la implementación de este r equisito enEuropa.

En el año 2006, y en pr evisión de que la D irec-ción General de Aviación Civil (DGAC) publicara enbreve una Orden Ministerial que regulara la imple-mentación de la competencia lingüística en Espa-ña, SEPLA se puso en contacto con v arios centrosinvolucrados en el extinto grupo de estudio PRICEde OACI, que ya tenían desarrollado un examen pa-ra medir el niv el de competencia lingüística, conidea de realizar un muestreo entre pilotos afiliadosa SEPLA. Finalmente se optó por la opción del T.E.A(Test of English for Aviation) del Mayflower College.Más de 100 pilotos pasaron de forma voluntaria laprueba que sirvió para v erificar el buen niv el me-dio de conocimiento del idioma de los pilotos es-pañoles.

La OACI vuelve a organizar otro simposio sobre ellenguaje de la Aviación en mayo de 2007, esta v ez

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No existe un único examen tipo deaplicación obligatoria en todos los países

signatarios de OACI ni un organismointernacional que vele por la calidad de la

instrucción como de la evaluación de lacompetencia lingüística

Nuria Sánchez ySusana Palmero,responsables deldepartamento de

competencialingüística


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más enfocado a la implementación de la normativ asobre competencia lingüística, aunque apenas sinavances con respecto al primero. Aparte de exponeralgunos ejemplos de exámenes que ya se estabanimpartiendo en algunos países, el Simposio se limi-tó a informar a los asistentes de que la O ACI iba ahacer una auditoría entre los estados miembros pa-ra comprobar si se estaban llevando a cabo las ac-ciones oportunas para la implementación de la nor-mativa por parte de las Autoridades Aeronáuticas.Asimismo, se confirmó el 5 de marzo de 2008 comofecha de entrada en vigor de los citados r equisitos.

La 36ª Asamblea de OACI, celebrada en Septiem-bre de 2007, r econocien-do que algunos Estadoscontratantes tenían difi-cultades en el cumpli-miento de los r equisitosde competencia lingüísti-ca, acor dó, mediante laResolución A36-11, instara los Estados contratan-tes a dispensar a aque-llos pilotos o contr olado-res aér eos que no cum-plieran aún los r equisitosde competencia lingüísti-ca de la OACI el 5 de mar-zo de 2008. Esta dispen-sa se aplicaría por un pe-ríodo máximo de tr es años, es decir , hasta el 5 demarzo de 2011.

A nivel europeo, se toman medidas transitorias enese sentido, mediante la enmienda séptima al JARFCL 1, y sexta al JAR FCL 2, que contemplan en susapartados JAR FCL 1.005 y 2.005, r espectivamente,la posibilidad de r ealizar una anotación de compe-tencia lingüística de nivel 4 (nivel operacional) a lostitulares de una licencia obtenida antes del 5 demarzo de 2008, con atribuciones de radiotelefoníaen inglés.

A nivel nacional, la D irección General de AviaciónCivil (DGAC), mediante la R esolución de 27 de fe-brero de 2008, relativa a la acreditación del nivel decompetencia lingüística en idioma inglés de los pi-lotos civiles de avión y helicópter o, aplicó la citadamoratoria.

Justo antes de la publi-cación de esta R esolu-ción, la DGA C cr eó ungrupo de trabajo para in-tentar consensuar la for -ma de implementaciónde los requisitos de com-petencia lingüística ennuestro país. Este grupode trabajo quedó com-puesto por SEPL A, CO-PAC, r epresentantes delas compañías aéreas, deSENASA, y de la pr opiaDGAC. Desde el principio,uno de los objetiv os deSEPLA fue evitar un posi-

ble monopolio de los centr os lingüísticos que aspi-raban a ser acreditados por la Autoridad Aeronáuti-ca, por lo que propuso la posibilidad de formar a pi-lotos con nivel 6 en inglés como verificadores de lacompetencia lingüística en este idioma, así comoexigir un mínimo de formación r elacionada con laaviación a los expertos lingüísticos. Como compr o-baríamos dos años y medio más tar de (cuando fi-nalmente se publicó la Orden Ministerial que imple-menta la normativa), se hizo caso omiso a esta pe-tición de SEPLA. �

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La 36ª asamblea de OACI prorrogó el plazopara cumplir los requisitos de competencialingüística a pilotos y controladores hastael 5 de marzo de 2011

Los fallos de comunicación entre pilotos ycontroladores representan un factor influyente en

gran cantidad de accidentes.

¡SEPLA ya está en Facebook y Twitter!Las redes sociales han llegado a SEPLA. Desde principios de este año, SEPLA tiene su propio perfil en Twitter

(sepla_pilotos) y Facebook (SEPLA Sindicato de Pilotos). El Sindicato no podía quedarse atrás en esta nueva forma de comunicación, que está revolucionando la red y lasociedad. Una forma inmediata y directa de expresar las preocupaciones e iniciativas de la institución, para que

todo el público, y no sólo los pilotos, asistan a este constante flujo de intercambio de información.


El artículo 51.1 del Estatuto de los Tra-bajadores r egula los despidos co-

lectivos por causas objetiv as habiendosido dicho artículo claramente afectadopor la R eforma Laboral llev ada a cabopor la Ley 35/2010.

En primer lugar , en la citada Leyse procede a la definición y concr e-ción de las causas que conforme alcitado artículo 51.1 pueden justificarun expediente de regulación de em-pleo, siendo dichas causas económi-cas, técnicas, or ganizativas o deproducción.

A continuación pasamos a definir yanalizar cada una de esas causas quepueden justificar un expediente de re-gulación de empleo, siguiendo el cri-terio seguido por LEFEBVRE.

Causas Económicas

Se entiende la existencia de causaseconómicas cuando de los resultadosde la empr esa se despr enda una si-tuación económica negativ a; así, siexisten pérdidas actuales o previstas,o en los supuestos en los que existeuna disminución persistente en el ni-vel de ingresos de la empresa. En de-finitiva, se está refiriendo a una situa-ción de crisis o dificultad económicade la empresa que puede afectar a suviabilidad o a su capacidad de man-tener el volumen de empleo. Debe seruna situación económica negativ a re-al y actual, no meramente coyuntural,

sino continuada en el tiempo, per osin la existencia del r equisito de queaquélla sea irreversible.

A la empresa le basta con acreditarlas dificultades económicas, que sepueden deducir de sus datos conta-bles o de otros informes, sin que seanecesario una acreditación total de lasituación económica de la empresa.

Causas Técnicas

Son aquellas que tienen su origenen los cambios de los medios o ins-trumentos de pr oducción, e implicanalteración o modificación de nuev osmétodos productivos que conllevan areestructuraciones pr ecisas y pr esu-ponen la renovación de los bienes decapital del equipo de la empresa, quepueden justificar la disminución delnúmero de trabajadores que se preci-san para llev ar a cabo ese sistemaproductivo.

Causas Organizativas

Son aquellas que pr oducen cam-bios en los ámbitos de sistemas ymétodos de trabajo de personal yque pr ocuran una mejor adecuaciónde la estructurade la empr esa yde sus mediospersonales y mate-riales a las líneasde pr oducción. E ndefinitiva, aquellasque buscan una me-jor coor dinación demedios y de perso-nas en el ámbito dela gestión y del em-pleo de la fuerza detrabajo, a través de

una nueva estructuración o reordena-ción, racionalizando el or ganigramade la empresa, que deja sin conteni-do determinados puestos de trabajo,como puede ser una redistribución delos efectivos humanos en orden a suoptimización.

Causas Productivas

Tienen su germen en una v ariaciónen la demanda de los pr oductos oservicios que la empresa pretende co-locar en el mercado, provocando quela empresa tenga que adaptarse a lademanda de los nuevos productos, loque a su v ez puede pr ovocar un so-bredimensionamiento de la plantilla.

Una vez que hemos definido y ana-lizado las difer entes causas que lasempresas pueden alegar para justifi-car un expediente de r egulación deempleo, vamos a entrar a conocer elprocedimiento que conlleva dicho ex-pediente, y que también ha sido mo-dificado por la Ley 35/2010, con la fi-nalidad de agilizar la tramitación delos ERES y r educiendo determinadosplazos.

Las empr esas se v en obligadas aacudir a la fórmula del expe-diente de r egulación de em-pleo, y no a los despidos in-dividuales objetiv os, cuandodicho expediente afecta porlo menos a 10 trabajador esen empr esas que ocupenmenos de 100 trabajador es,o al 10% de los trabajadoresen empr esas que ocupenentre 100 y 300 trabajado-res, o cuando afecten a 30trabajadores en empr esasque ocupen 300 o mástrabajadores. Por último, aM

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La reforma laboral y su incidenciaen el despido por causas

objetivas

Pedro ArriolaTurpin Asesor JurídicoSEPLA

26 Laboral:libro ledesma 9/3/11 17:51 Página 26

aquellas empresas en que el EREafecte a la totalidad de los trabajado-res y que sean más de 5 cuando seproduzca la cesación total de la acti-vidad de la empresa.

En cuanto al procedimiento, la Ley35/2010 ha supuesto importantesmodificaciones del existente hastadicha Ley.

El procedimiento se inicia con unacomunicación escrita del empresario ala autoridad laboral competente,acompañando cuanta documentaciónsea necesaria para acr editar la exis-tencia de la causa que se alega, aefectos del ERE, y , simultáneamente,una comunicación a los r epresentan-tes de los trabajadores, con acompa-ñamiento de la documentación pr e-sentada ante la autoridad laboral.

La representación de los trabajado-res puede estar constituida por un la-do r epresentación unitaria, es decir ,Comités y D elegados de P ersonal, ypor otro, representación de SeccionesSindicales. Así, en el ámbito de laaviación se ha impuesto el criterio deque al colectiv o de pilotos lo r epre-senta la S ección S indical de SEPL Aque exista en la empr esa afectada, yal resto de los colectivos, la represen-tación unitaria.

A continuación se inicia el periodode consultas, es decir , de negocia-ción, entr e los r epresentantes de laempresa y los trabajadores, a efectosde llegar a un acuerdo que pueda dis-

minuir el numer o de afec-tados por el ERE, o en sucaso, que pueda mejorarlos derechos que legalmen-te corr esponden a los quevean extinguida su r elaciónlaboral, que son de 20 díasde indemnización por añotrabajado con un máximo de12 mensualidades, o alcanzaracuerdos con medidas enotras materias que palien dealguna manera los perjuicios asufrir por los trabajadores afec-tados.

Si en la empr esa no existenórganos de r epresentación, yasean estos Comité de E mpresa,

Delegados de P ersonal o S indicales,los trabajadores podrán atribuir su re-presentación a una Comisión de unmáximo de tr es miembros integradapor trabajadores de la pr opia empre-sa y elegida democráticamente, o auna Comisión de igual númer o decomponentes designados según surepresentatividad por los S indicatosmás representativos en la empresa, ytambién representativos del Sector alque pertenezca la empresa y que es-tuvieran legitimados para formar par-te de la Comisión N e-gociadora del Conv e-nio Colectiv oaplicable a la misma.

Otra de las no ve-dades de la Reformaes que la empresa yla r epresentaciónde los trabajado-res, en cualquiermomento del pe-riodo de consul-tas, pueden acor-dar someterse a una mediación o ar-bitraje, que en todo caso se debedesarrollar dentro del período fijadopara la negociación, que con la Refor-

ma ha pasado a ser de un período co-mo máximo de 30 días naturales, An-tes se trataba de un mínimo de 30 dí-as, lo que suponía alar gar el períodode consultas en la mayoría de los ca-sos, o de 15 días en el caso de em-presas de menos de 50 trabajador es.

Durante el período de consultas laspartes deben negociar bajo el princi-pio de buena fe con vistas a la con-secución de un acuerdo sobre las cau-sas motivadoras del expediente y laposibilidad de evitar o r educir susefectos, así como sobr e las medidasnecesarias para atenuar sus conse-cuencias para los trabajadores.

Una v ez finalizado el período deconsultas, éste puede terminar conacuerdo o sin él, teniendo la autori-dad laboral el plazo de 7 días natu-rales, que antes de la R eforma eran15, para dictar la R esolución autori-zando el ERE en el caso de que sehaya alcanzado un acuerdo entre laspartes en el período de consultas, ode 15 días en el caso de que haya fi-nalizado el período de consultas sinacuerdo.

En el caso de que el período deconsultas haya finalizado con acuer-do, la R esolución de la autoridad la-boral será de conformidad a ese

acuerdo, a no ser que en-tienda que en el mis-mo se ha pr oducidoun fraude de Ley ,mientras que si el pe-riodo de consultas fina-liza sin acuer do, la au-toridad laboral, pr evioinforme de la Inspecciónde T rabajo, entrará nosólo a analizar si el em-presario ha cumplido losrequisitos legales sino

también si en v erdad existe la causaalegada por el empr esario para justi-ficar un ERE. �

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La Ley procede a la definición y concreción de lascausas que pueden justificar un expediente de

regulación de empleo

26 Laboral:libro ledesma 9/3/11 17:51 Página 27

Estamos en el año de las r eformas, yla reciente reforma de las pensiones,

fruto de un acuerdo de última hora mar-cado por las prisas, cual ur gencia delestudiante antes de un examen, ha sidoel centro del debate de los últimos me-ses y lo seguirá siendo en el futuro, tan-to por su alcance como por lo ineficazde las medidas.

Sin duda nuestr o Gobierno se en-contraba en un camino sin r etorno,pues esta “ reforma” era uno de losprincipales objetiv os, no tanto porsus efectos en el corto y medio plazocomo por la necesidad de mejorar laimagen ante los mercados financierosy los observadores internacionales. Elexamen de la señora M erkel exigíauna actuación inmediata.

Ahora vienen las prisas. El propósi-to de apr obación, con o sin consen-so, estaba clar o, y al final, consensoa medias con los de siempre, con losque no protestan ante la gravedad dela destrucción de empleo per o que,cuando algunos se juegan el futur opersonal, no dudan en firmar lo queanteriormente declaraban inasumibley "donde dije digo, digo Diego” y to-

dos contentos. Lo que importa es laimagen, la forma… el fondo es otracosa.

La excusa es la crisis: no somos losúnicos, es un problema global. En re-alidad, desde hace años conocíamosque nuestra N ación tenía un pr oble-ma endémico para garantizar las pen-siones futuras, y el pr opio Pacto deToledo venía trabajando sobr e alter-nativas para garantizar el futur o delas mismas.

El descenso de la natalidad, sola-mente atenuado por el efecto de lainmigración, unido a una may or tasade supervivencia, era ya hace años unverdadero problema para España, conun sistema público de pensionesmantenido tan sólo por la solidaridadde las cotizaciones de los activ os enaumento, en un escenario de cr eci-miento y empleo como el de los últi-mos años.

Esto ya se sabía desde hace tiem-po, y es por ello que en 2007 se in-troduce una Reforma Fiscal que, entreotras cosas, penaliza el cobr o en for-ma de capital de los planes de pen-siones privados, con el fin de persua-dir de la conv eniencia de cobr o enforma de renta “complementaria” a lapensión de la S eguridad Social. Tam-bién se cr earon nuev as figuras deahorro-jubilación dirigidas a la contra-

tación de rentas, como los PIAS, a lavez que mejoraba la tributación delos Seguros de R entas en todas susmodalidades. No vamos a entrar enlas consecuencias de dicha r eforma,me reservo la opinión, aunque en al-gún momento le dedicaré unas líneasal tremendo error de planteamiento yde sus efectos negativ os en nuestraEconomía.

El problema ya se conocía de ante-mano, la R eforma F iscal comentadaes prueba de ello . A pesar de todonos hemos permitido el lujo de pr e-sumir de una S eguridad Social y deuna “Caja” totalmente solv ente. R e-cordemos que hace tan sólo tres añoséramos los primer os de la Cham-pions.

Ahora vienen las v acas flacas. Lasdificultades biométricas de nuestrapoblación son las mismas, nada hacambiado, pero el escenario económi-co es totalmente distinto: bajan lostrabajadores activ os, los que contri-buyen, y ya no hay cr ecimiento de laeconomía como antaño. Con un des-empleo superior al 20% de la pobla-ción activa y con un par o juvenil del40% tenemos difícil garantizar una“base de cotizantes” que contribuyande forma solidaria a nuestr o modelode Seguridad Social.

Además, nos encontramos con unafiscalidad de Planes y Fondos de Pen-siones privados que para nada fav o-rece el esfuerz o fiscal de los ahorra-dores. Mientras que estén peor trata-dos que el r esto de pr oductos deahorro en cuanto a la tributación delas ganancias y no se apliquen incen-tivos fiscales en el cobro de las pres-taciones, no vamos a conseguir el in-cremento esperado en estas fórmulasalternativas. Con la fiscalidad actual,el que tiene capacidad de ahorr o sepuede encontrar con la paradoja deM

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Las pensiones que vienen: una reforma ineficaz

Andrés Mendoza Aguilar Asesor Económico – FinancieroSEPLA

Desde hace años, conocíamos que nuestra Nacióntenía un problema endémico para garantizar las

pensiones futuras

28 Financiero:libro ledesma 9/3/11 17:52 Página 28

que el ahorro fiscal inicial a través delas reducciones en la base sea inferioral coste fiscal final de la recuperaciónde sus pensiones.

Las reformas, por ur gentes, no de-berían ser parches aislados como losque se están barajando. No se puededar gusto a todos, hace falta corajepolítico y un Gobierno que emprendareformas de fondo, perfectamente co-ordinadas, para solucionar las inefi-ciencias de nuestra E conomía y denuestro Mercado de Trabajo, que sonlas que finalmente derivan en la insu-ficiencia de “ caja” para atender anuestros jubilados. El problema es debase, y las bases sobre las que actuarson principalmente dos: por un ladola falta de cotizantes, motivada por ladestrucción de empleo, y por otra lainexistencia de una capitalización in-dividual que, al menos par cialmente,garantice una parte de lo cotizado ylibere las desconfianzas sobre el des-tino de nuestras cotizaciones.

Los cambios que ahora se hanaprobado y que a continuación anali-zaremos son, en mi opinión, mer osgolpes de efecto de cara al exterior. Sino atajamos la causa del mal sóloconseguiremos una apar ente mejora,sin solución de curación a medio ylargo plazo.

El primer cambio, el que lev antabamás heridas otr ora, incluso a los“agentes sociales”, ha sido el aumen-to de la edad de jubilación de los 65a los 67 años.

Pues bien, dos años más que coti-zaríamos y dos años menos de pen-sión a cobrar. El resultado es claro: re-caudo más y pago menos; r esultado

que los expertos ev alúan en un aho-rro de entre el 11 y el 16%.

También se plantea el aumentar lafórmula de cálculo de la pensión, pa-sando de los 15 últimos años anterio-res, con la exigencia de 35 años decotización para cobrar la pensióncompleta, a un escenario final de cál-culo con los 25 últimos años de coti-zación, con un requisito de 38 años ymedio para cobrar la totalidad de lapensión calculada.

A priori, la medida no debería per-judicar sustancialmente a los trabaja-dores por cuenta ajena, que han man-tenido su puesto de trabajo, puestoque las bases de cotización de losaños anteriores, los superior es a losdos últimos, seguirían actualizándoseen función del IPC.

Efectivamente, es así, entonces,¿dónde está el ahorro? Según algunoscálculos, el ahorr o medio es de un5%, aunque con gran dispersión se-gún segmentos de la población.

La clave para determinar la conv e-niencia de esta segunda medida es-triba, entr e otr os aspectos menor es,en dos fundamentales:

• Gran parte de los trabajadores su-peran los topes de cotización (los quedeterminan el acceso a la pensiónmáxima) en los últimos 15 años de suvida laboral, por lo que extender elcálculo a 25 años conllev a incluir enla fórmula una serie de cotizacionesprobablemente inferiores a dicho má-ximo.

• El tema es mucho más impactan-te en el caso de los autónomos. Laestrategia del autónomo, hasta ahora,era la de cotizar 35 años, en principioal mínimo posible y posteriormente,antes del aniv ersario de los 50 añosde edad, aumentar su base de cotiza-ción al niv el deseado de pensión fu-tura. El aumentar en 10 los años decálculo supondría para el autónomouna clara r educción del cálculo de lapensión en la que 10/25 del cálculoestarían representados por cotizacio-nes mínimas. En muchos casos, el he-cho de obligarle a cotizar más años leva a expulsar de la posibilidad de uncobro decente.

No obstante, ya sabemos que lasmedidas se aplicarán gradualmente,con un período transitorio hasta suaplicación total en el año 2.022, en loreferente al aumento temporal hasta25 años para el cálculo de la Base Re-guladora. El tránsito para el aumentode la edad de jubilación y el númer ode años cotizados, los 38 años y me-dio en cuestión, se aplicará pr ogresi-vamente de forma más ralentizadahasta su pleno efecto en 2.027.

Ahora bien, la forma de actuar denuestros Gobiernos y los anteceden-tes respecto a la der ogación de dis-posiciones transitorias antes de su fi-nalización nos hacen desconfiar anteposibles cambios de rumbo de dichaimplementación gradual, por otra par-te excesivamente lenta para conseguiren un corto y medio plazo los efectosdeseados. M

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Las reformas, por urgentes, no deberían serparches aislados como los que se están

barajando


Ante tal inseguridad jurídica, y sa-biendo que el problema de fondo noestá resuelto, la actuación de futur osGobiernos tiene que ir encaminada agarantizar la cotización a través deestímulos al crecimiento, a la creaciónde empresas y a introducir un sistemade Seguridad Social Mixto que alien-te, especialmente a los autónomos, acotizar al máximo, pero con la seguri-dad de que al menos una parte desus contribuciones no está expuestaa la volatilidad de un Sistema basadoen la solidaridad y el equilibrio de-mográfico de los Activos con respectoa los Pasivos.

Desde el punto de vista de nuestrocolectivo de pilotos, la primera medi-da en r elación con el aumento de laedad de jubilación, tiene que ser r e-suelta a través de un tratamiento es-pecial para determinados colectiv os.El Gobierno ya ha anticipado que de-terminadas pr ofesiones serán trata-das como excepciones al aumento ge-neral en la edad de jubilación. Con in-dependencia de ello, se recomendaría

pasar a la acción y desde SEPLA y CO-PAC tenemos bastante que decir parainfluir en la futura redacción en cuan-to al tratamiento de la pr ofesión depiloto respecto a esta medida.

La segunda de las medidas no nosdebería afectar demasiado, ya que lamayoría de los pilotos, a la edad de40 años, se encuentran “topados” ensu base de cotización. S olamente lasinconsistencias del método de actua-lización de bases por IPC podríanarrojar alguna desviación con r espec-to al método de cálculo actual. Sí po-dría tener mayor efecto la ampliacióndel requisito de años cotizados hastalos 38 años y medio . Esta medidapuede ser especialmente perversa pa-

ra nuestr o colectivo si no se legislaun límite de años inferior de formaacompasada y congruente con unaedad de acceso a la jubilación tam-bién inferior en línea con la edad lí-mite de pilotaje.

Pero lo más negativo de esta refor-ma es que intenta r egular las conse-cuencias, el cálculo ex post, y no secentra en el origen y en la causa delproblema. La clav e no es la r eformapara bajar las pensiones. Esto es só-lo una exigencia que nos viene dadapara, en unos casos, demostrar quenuestro país empr ende las r eformasque r equieren los M ercados y enotros casos, para seguir alar gandouna gestión ineficaz en espera de queaparezcan “br otes v erdes” que nosresuelvan la situación.

La v erdadera r eforma, la r eformaeficaz, no tiene que girar sobr e elsistema de cálculo de las pensiones,sino en dotar de fórmulas eficientespara la constitución de un fondo pa-ra la jubilación, tanto público comoprivado.

El futuro de las pensiones está enaumentar la base de trabajadores ensituación de alta, en motiv ar la cre-ación de empresas, la generación deempleo y en fomentar la cotización,tanto al Sistema Público como a lasformas de Previsión privada. Lo im-portante es cotizar, cuanto más, me-jor para todos, y siempr e con la se-guridad de que el cobro está garan-tizado y que el tratamiento fiscal esel más adecuado.

Esta es la v erdadera r eforma, laque crea riqueza, la que genera aho-rro y la que garantiza la estabilidaddel Estado de B ienestar. Lo de aho-ra… un par che, una solución parasalir del paso. �

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La actuación de futuros Gobiernos tiene que irencaminada a garantizar la cotización a través de

estímulos al crecimiento, a la creación deempresas y a introducir un sistema de Seguridad

Social Mixto

Una reforma eficaz no tiene que girar sobre elsistema de cálculo de las pensiones, sino en

dotar de fórmulas eficientes para la constituciónde un fondo para la jubilación, tanto público

como privado


La ley 21/ 2003, de 7 de julio de2003, de S eguridad Aérea, publi-

cada en el B.O.E. númer o 162 delmartes 8 julio del mismo año, sejustifica en su amplia exposición demotivos alegando que el pr ogresode la aviación civil es factor esencialen el desarrollo de la sociedad con-temporánea. Además, señala cómodentro de las economías nacionales,el transporte aéreo es primordial enla internacionalización de los inter-cambios económicos,científicos y culturales. Acontinuación, r epasa elordenamiento jurídicode la regulación legal delas actividades aer onáu-ticas que parten de laLey de B ases de 1947 ,después desarr olladapor la Ley 48/1069 de 21julio sobr e N avegaciónAérea, que ha sido lanorma fundamental porla que se ha r egido laaviación civil, completa-da por los desarr ollosreglamentarios pr opiosde cada momento.

Continúa este primer apartado deexposición de motivos admitiendo có-mo los desafíos que la seguridad aé-rea plantea han conducido en los úl-timos tiempos a completar nuestra le-gislación aer onáutica con laaprobación de nuevas normas deriva-das de las últimas prescripciones y re-comendaciones de la Organización deAviación Civil I nternacional y de lasnormas comunitarias y decisiones deEurocontrol y por las Autoridades Ae-ronáuticas Conjuntas.

Es necesario que, como asimismoreconoce la pr opia ley, para ser efi-ciente en la aplicación de dichas nor-mas, la Autoridad aeronáutica dispon-

ga de los instrumentos jurídicos y or-ganizativos necesarios para asegurarsu aplicación y adecuación.

Y en su segundo título, seguimostranscribiendo literalmente, r econoceque el dinamismo del sector aeronáu-tico y su constante evolución tecnoló-gica exigen que la autoridad aeronáu-tica civil disponga de instrumentos re-guladores que permitan dar unarespuesta ágil a los problemas que laseguridad aérea plantea. A continua-ción, se ampara en lo que ocurr e enlos países de nuestr o entorno comopauta generalizada que concede fa-

cultades a los Directores Generales deAviación Civil para dar disposicionesreglamentarias de carácter secundarioy de contenido especializado y técni-co, es decir , “Circulares Aeronáuti-cas”, destinadas a completar, precisary asegurar la más eficaz aplicación delas normas con la finalidad de preser-var la SEGURIDAD de las operacionesde vuelo y el orden de tránsito y eltransporte aéreos.

Una vez finalizada la exposición demotivos, VI capítulos, la ley desarrollasus títulos y disposiciones adiciona-les. En el artículo 8 de su Título I vuel-ve a referirse a las circulares aeronáu-ticas:

1. “El Director General de AviaciónCivil podrá aprobar, en el ámbito dela aviación civil, disposiciones de ca-rácter secundario y de contenido, téc-nico, que completen, precisen y ase-guren la más eficaz aplicación de lasnormas dirigidas a preservar la segu-ridad y el orden del tránsito y deltransporte aéreos civiles.

En el siguiente punto avisa de quedichas disposiciones deberán seguirel criterio y r ecomendaciones de laOACI y demás or ganismos interna-cionales de los que forme parte elEstado español, e insiste en la de-

nominación de dichasdisposiciones: circularesaeronáuticas, y en su ca-rácter de obligado cumpli-miento. A continuación, enel punto 3, somete laaprobación de dichas cir-culares previa audiencia alos interesados e informesde la S ecretaría G eneralTécnica del M inisterio deFomento y a la S ecretaríaTécnica del M inisterio deDefensa, cuando afecte asus competencias.

En resumen: Las circula-res aer onáuticas son deobligado cumplimiento,

sirven para preservar la seguridad ae-ronáutica y el or den del tránsito ytransporte aér eo (civiles), son dicta-das por el D irector General de Avia-ción Civil, y no pueden oponerse a losprescrito y r ecomendado por los or-ganismos internacionales a los quepertenezca España.

Todo ello nos parece muy bien, pe-ro el último punto del artículo dice:

4. “La entrada en vigor de las cir-culares aeronáuticas requerirá su pre-via publicación en el “Boletín Oficialdel Estado”.

Peligroso resquicio que invita a latentación de pensar que quien hiz oley hizo la trampa. � M

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�legislativo

Las circulares aeronáuticasÁngel Luis Inurria

31slativo:libro ledesma 9/3/11 17:54 Página 31

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Entre el año 2000 y el 2008, el sector de he-licópteros y trabajos aér eos en nuestro país

sufrió una media de nueve sucesos (entendien-do por tales la suma de accidentes e incidentes)anuales, según datos de la Comisión de Investi-gación de Accidentes e I ncidentes de AviaciónCivil. El problema es muy antiguo: pr ecariedadlaboral, jornadas extenuantes, guar dias aburri-das e interminables, bases deficientes. Eso en loque respecta al factor humano, los pilotos, prin-cipales garantes de la seguridad de las opera-ciones. El problema se hace mayor cuando a es-tas condiciones se le suma la dejación por par -te de la Administración para hacer cumplir la ley,además de la falta de supervisión de las opera-ciones y del mantenimiento de las aer onaves.Factores externos que r esultaron clave en dosde los accidentes más grav es sufridos por elsector, el de Torallola, en 2002, con ocho muer-tos, y el de Tenerife, cuatro años después, con

seis fallecidos. D os accidentes que llegan a sufase final con la celebración del juicio, en el pri-mer caso, y la emisión del informe final de laCIAIAC, en el segundo .Los ocasionales acciden-tes aéreos no son sino manifestaciones de es-tas carencias que, con progresiva acumulación,han desembocado en un trágico final. Éstas sonalgunas de las lagunas en las que tiene queoperar los pilotos de helicópter os en nuestr opaís.

• Incumplimiento de la norma comunitaria so-bre límites de actividad. Tanto la norma europeacomo su adaptación a la r egulación española(mediante el r eal decreto 294/2004), limitan a2.000 horas el máximo anual de actividad detrabajo para las tripulaciones de trabajos aér e-os. Sin embargo, nuestro decreto deja abierta lapuerta a que este límite pueda ser interpr etadopor las empresas, al definir como tiempo de tra-bajo aquél en que el tripulante se encuentre “enejercicio de su actividad o de sus funciones ”.

En la práctica, esta matización permite que losConvenios Colectivos puedan modificar los lími-M

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�especial: HELICÓPTEROS

El sector de helicópteros,pendiente de un hilo María Fernández

32 especial Helicopteros:especial 9/3/11 17:56 Página 32

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tes, en función de lo que la empr esa consideredicho ejercicio de funciones. Es lo que sucedeen el caso de INAER, que controla cerca del 70%de las operaciones de trabajos aér eos en Espa-ña. Su Convenio, de cuya negociación SEPLA fueexcluido, eleva a 2.250 horas el cómputo anual,a lo que se puede sumar otras 190 horas enconceptos como formación o desplazamientos.En total, 2.440 horas anuales, 640 más que lopermitido para las tripulaciones de aviación co-mercial y 615 más de lo estipulado en el Esta-tuto de los Trabajadores.

En muchos casos, además, el sistema salarialllevado a cabo por la empresa, que costa de unsueldo base mínimo más un plus salarial en fun-ción de las horas de vuelo trabajadas, hace quesean los propios pilotos los que decidan saltar-se el máximo de actividad.

• Helipuertos ilegales. Casi el 80% de los he-lipuertos en España no cumplen con la nor -mativa vigente adaptada del Anexo 14 de OA-

CI sobre aeropuertos y helipuertos. SEPLA tie-ne constancia de 458 helipuertos en nuestr opaís, de los cuales tan sólo 115 cuentan coninformación en el S ervicio de I nformación Ae-ronáutica o en la P ublicación de I nformaciónAeronáutica. Además, únicamente 46 de ellasostentan el código de identificación de O ACI.“Muchas de estas instalaciones, más que heli-puertos, sólo se pueden considerar platafor -mas de aterrizaje, o lo que es lo mismo, un cír-culo de cemento marcado con una hache”, la-mentan desde la Vocalía Técnica de SEPL A.Por ello, el S indicato ha solicitado a la Agen-cia Estatal de S eguridad que determine quéinstalaciones están autorizadas para operacio-nes eventuales y cuáles para operaciones per-manentes.

Parte de este descontrol nace de la titularidadde las instalaciones, que se mueve desde la Ad-ministración central hasta la autonómica e in-cluso local. Un argumento que parece haber ser-vido a la AESA para justificar su falta de controlsobre las helisuperficies que, por estar estricta-mente vinculadas a las operaciones de vuelo -cuyo control corresponde al G obierno-, deberíaasumir al menos la competencia sobre el controlde las instalaciones, vitales para la seguridadaérea.M

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La Administración no vela por hacer cumplir

la ley, ni supervisa las operaciones ni elmantenimiento de los helicópteros

Las operaciones deSalvamento

Marítimo bajomando civil no están

reguladas por lasJAR-OPS

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• Vacío legal en las operaciones SAR y extin-ción de incendios. En España, los servicios deextinción de incendios y de salv amento maríti-mo no cuentan con un procedimiento operacio-nal cuando son llevados a cabo por operadoresciviles, como es en la mayor parte de los casos.La normativa europea JAR-OPS 3, que regula lasoperaciones de helicópter os y trabajos aér eos,no incluye estas operaciones entre su ámbito deaplicación, y tampoco las autoridades españolashan redactado una normativa en ese sentido.

Este vacío legal ha sido denunciado por SE-PLA desde hace años, a pesar de lo cual la Ad-ministración no ha querido o no ha sabido r es-ponder. S in unas normas operacionales claras,los operadores tienen las manos libres para lle-var a cabo estos servicios sin ataduras legalesni límites específicos, lo que deja a los pilotos

en una posición absoluta de indefensión. E nunos servicios tan básicos para el bien social,esta ausencia de ley r esulta inadmisible, y lasconsecuencias se aprecian con cada nuevo acci-dente.

• Falta de supervisión de la Agencia Estatal deSeguridad Aérea. En su acta de constitución, laAESA pr oclamó la “ ordenación, supervisión einspección de seguridad del transporte aér eo”como una de sus funciones primordiales. Los ac-cidentes a los que nos r eferimos en este espe-cial están directamente relacionados con la fal-ta de supervisión de lo que entonces era la D i-rección G eneral de Aviación Civil. Tanto en elcaso de Torallola como en el de Tenerife, una ac-tuación a tiempo de la autoridad aer onáuticahabría evitado, casi con toda pr obabilidad, queel helicóptero siguiera en funcionamiento. �

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La problemática de los helicópteros fue tratada el pasado día 13 de enero en la reunión mantenida en Madrid entre los miembrosdel Heli Working Group de ECA, un grupo cr eado con la intención de estudiar los pr oblemas del sector y pr oponer soluciones anivel europeo, ahora que es en B ruselas donde se deciden todas las normas sobr e operaciones aéreas. Al evento asistieron re-presentantes de Suecia, Noruega, Alemania, Reino Unido y España y excusaron su presencia los de I talia, Holanda y Austria.

La jornada contó con la colaboración de Carlos S alas, Vicepresidente de ECA, Álvaro Gammicchia Director Técnico de ECA, Pamé-la Grillet-Paysan asesora técnica de ECA, además de v arios miembros de la Vocalía Técnica como Agustín Guzman, Fran Pinies yDaniel Gargallo y de Luis Suarez-Lledó, Presidente de la SS INAER O ff Shore y David Abad, representante de ECA en el EHSIT STTrainning/Instruction.

En el encuentro, se r ealizó la puesta en común del trabajo de análisis r ealizado en los últimos meses que compara las JAR-OPS 3 y la propuesta de nueva normativa de EASA que la sustituirá, la NPA EU OPS, en el apartado dedicado a los helicópte-ros, donde se anunció que elHeliWG de ECA pr esentarásus alegaciones al borradordel texto de EASA con la vis-ta puesta en garantizar mejorla seguridad operacional. Asi-mismo, se buscar on difer en-tes r espuestas al pr oblemade los límites de actividad enEspaña y a la falta de norma-tiva en SAR y extinción de in-cendios.

La r eunión de M adrid f ue laprimera de una serie de en-cuentros que se esperan man-tener a nivel europeo. Sin du-da, una fructífera forma deaportar diferentes visiones so-bre una misma pr oblemáticaque, aunque extendida en to-do el ámbito eur opeo, lastrade una forma más dir ecta ybrutal a los trabajador es queoperan en España.

El HeliWG de ECA se reunió en Madrid

El Heli Working Group, en su reunión en Madrid


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Hace nueve años, el 14 de junio de 2002, lalocalidad iler dense de Torallola vivió uno

de los episodios más trágicos de la aviaciónespañola. Ocho personas fallecieron en la z o-na denominada “ turó de S anta M agdalena”,como resultado de la caída de una aer onavemilitar Agusta B ell 205 (helicópter o UH-1D)propiedad de la compañía Helieuropa ServicesS.A., incluidos los dos tripulantes que la pilo-taban.

Las investigaciones posteriores al impacto re-velaron que las causas del accidente no eran nimeteorológicas ni de pilotaje (fallo humano), si-no fruto del mal estado de una aeronave que noreunía las condiciones de seguridad y manteni-miento adecuadas. La pr ecariedad del helicóp-tero dio como resultado la separación en vuelodel cono de cola, que pr ecipitó al aparato deforma incontrolada hacia el suelo ocasionandola muerte a todos sus pasajeros.

La pr egunta en este punto es la siguiente:¿Cómo se ha llegado a permitir que un aparatoen tan malas condiciones sur case el cielo connormalidad, transportando ser es humanos deun sitio a otr o cuando era evidente que no es-taba capacitado para ello? La negligencia y elánimo de lucro de las personas que pusieron encirculación la inestable nav e son la clav e paraentenderlo.

Los responsables Todo comenzó en una subasta del Ejército del

Aire el 19 de abril de 1993, en la que el gerentede Helieuropa Services S.A., Pedro María Sáenzde Maturana, adquirió a buen pr ecio (575.000pesetas) el helicópter o Augusta B ell 205, unanave de uso militar que fue adquirida por Espa-ña en el año 1966 y que fue usada por el ejér -cito hasta 1987, fecha en la cual fue retirada delservicio.

La aeronave se entr egó sin v arios elementosimprescindibles para su funcionamiento, comoeran el motor, las palas y el r otor de cola. Anteeste contratiempo, M aturana optó por adquirirlas piezas que le faltaban de las formas más ba-ratas y rebuscadas posibles: mediante otras su-bastas o extrayendo dichas piezas de otras ae-ronaves.

El “mecano” fue montado en un centr o pro-piedad de H elieuropa Services, gestionado porAndrés García López, Director Técnico del mismoy, a su vez, Director de Mantenimiento de la na-ve siniestrada. Ya solo restaba obtener el Certi-ficado de Aeronavegabilidad del aparato, emiti-do por el Subdirector General de Transporte Aé-M

ach.


La tragedia de Torallola, a juicio

Jorge López

Estado del AgustaBell después del

siniestro.

El 14 de febrero comenzó la primera vista oral del juicio sobre el accidentede un helicóptero en Torallola, en la que los cuatro acusados se sentaronen el banquillo acusados de homicidios imprudentes y delitos contra los

derechos de los trabajadores. El juicio, no obstante, se paralizó a peticiónde la acusación particular, que pidió añadir a la lista de imputados unsujeto que por su naturaleza, sentará precedente en caso de resultar

culpable de delito civil subsidiario: el Ministerio de F omento, responsable, ajuicio de la acusación, de permitir operar una máquina a todas luces

inoperativa.

36 Torallola:especial 9/3/11 17:58 Página 36

reo de Aviación Civil, Manuel Mederos, en el quese indicó mal el modelo, acompañado de unprograma de mantenimiento erróneo, ya que co-rrespondía a una aeronave diferente. A pesar deser emitido, este certificado nunca fue v alidadoy Maturana no pudo utilizarlo nunca.

La colaboración y el visto bueno de J osé Car-los de la P eña Cano, D irector de calidad de laempresa, y de Carlos Mejías Moreno, Técnico deMantenimiento Autorizado responsable del man-tenimiento y la revisión del helicóptero, fue de-terminante para que la aeronave pudiese levan-tar el vuelo, dando así comienzo el oscuro peri-plo de la nav e que pr otagonizó la tragedia enTorallola.

La historia de la nave El 3 de abril de 1997, el J efe del Área de Ins-

pección en Vuelo, Luis Rodriguez, solicitó al J e-fe del Área Técnica de Certificación que emitie-se un Certificado de Aeronavegabilidad adecua-do para la Augusta Bell, a lo que el interpeladocontestó que el aparato era de origen militar yque no contaba con ningún certificado que seacoplase a sus características. S orprendente-mente y ante este vacío administrativo, el temaquedó en el aire.

Aprovechando esta situación, D e la Peña, Di-rector de Calidad de Helieuropa, pidió la autori-zación necesaria para realizar un vuelo de posi-cionamiento con la Augusta B ell entr e C uatroVientos y S abadell. La operación fue apr obadapor Marcelino Pazos, titular de la Delegación deSeguridad en Vuelo Nº 6 y accionista junto a

Sáenz de Maturana en una escuela de formaciónde técnicos de mantenimiento ( TMA) llamadaCYTHE.

El Certificado de Aeronavegabilidad seguía sinestar en r egla, por lo que, el 11 de marz o de1999, Maturana denunció ante la policía la pér -dida de la documentación del aparato con fechade 1997, es decir , hizo una denuncia dos añosdespués de la supuesta pérdida.

Al mismo tiempo, el gerente de Helieuropa so-licitó a Ramón Álvarez Anta, Delegado de Segu-ridad en Vuelo Nº 3 de Bilbao, una copia de do-cumentación incluyendo un Certificado de Aero-navegabilidad N ormal para el helicópter o. E lfuncionario emitió el certificado, con lo que elAugusta Bell por fin se encontraba “ dentro” dela legalidad y en teoría no necesitaba nada máspara realizar tantos vuelos como se le antojasea la empresa.

No transcurrió mucho tiempo hasta que H e-lieuropa subcontrató la nave a la compañía He-litec para pr estar servicios de extinción de in-cendios en el valle del Rhone (Francia) entre ju-lio y agosto del 2001. En vista de la precariedaddel aparato y para salvaguardar la seguridad delos bomberos que estaban destinados en la zo-na, Aviación Civil francesa envía una carta a suhomóloga española en la que le alertaba de que

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Los acusados, en la primera vista

oral.

“El aparato era de origen militar y nocontaba con ningún certificado que seacoplase a sus características. E l tema

quedó en el aire”


el Certificado de Aeronavegabilidad que poseíano era el adecuado y que debería tener un Cer -tificado Restringido, dadas sus características.

Aunque las adv ertencias no cay eron en sacoroto, no fueron suficientes para evitar que el he-licóptero siguiese sur cando los cielos. AviaciónCivil invalidó el Certificado de AeronavegabilidadNormal gracias a la información francesa per oHelieuropa Services interpuso un r ecurso de al-zada contra la r esolución que invalidaba el do-cumento.

La estratagema dio sus frutos, ya que se ad-mitió el r ecurso, parando el pr oceso de anula-ción del certificado . No obstante, desde la D i-rección de Aviación Civil se pidió al Ministerio deFomento que, hasta que se celebrase el pr oce-dimiento de revisión de oficio, suspendiera pro-visionalmente el certificado, cosa que hizo el 17de abril de 2002. A partir de esta fecha, la ae-ronave no podía transportar pasajeros ajenos ala tripulación a la espera de la r evisión oficialdel certificado.

Haciendo caso omiso a la or den de Fomentoe ignorando todas las adv ertencias que les ha-bían llegado desde Aviación Civil, M aturana ysus colaboradores pusieron de nuevo en el aireal helicóptero Augusta Bell 205 en lo que seríael último vuelo que r ealizaría, tanto el aparatocomo las personas que viajaban en él.

El accidenteEl Augusta Bell 205 salió del aer opuerto de

Sabadell para realizar una revisión de las líneaseléctricas de alta tensión a car go de la entidadFECSA – ENDESA, que había contratado los ser -vicios de Helieuropa Services S.A.

El helicóptero pilotado por Vicens Félix Rose-lló y Jordi Escuté Gasulla recogió a los trabaja-dores de la empresa eléctrica y a los miembr osde la Delegación de I ndustria y los llevó hastala estación de esquí de Baqueira Beret, para re-postar combustible y seguir camino hacia su fa-tal desenlace.

En torno a las 13:00 horas, mientras la nav esobrevolaba la zona de “Conca de D alt”, la co-la se separó del v ehículo en pleno vuelo, ha-ciendo que este se pr ecipitase contra el suelo,donde murieron por el impacto todos sus ocu-pantes.

Fue el informe pericial encar gado por los fa-miliares de las víctimas, financiado en parte porSEPLA, el que destapó que en el momento deaccidente existían elementos de la aeronave consu límite de vida superado y que, tanto su revi-sión general como la corr espondiente al motor,no se habían realizado aún.

Tanto Sáenz de Maturana como los trabaja-dores de la empresa Helieuropa Services, me-diante su negligencia y desobediencia al M i-nisterio de Fomento que prohibía realizar vue-los a la aeronave, permitieron que ocurriera lacatástrofe, y así consta en el informe del fiscalque les señala como actor es directos de todoello.

Los familiares de las víctimas han esperadomás de ocho años para hacer justicia en unjuicio que se celebra en febrero de este año,donde las acusaciones particular es exigenresponsabilidades civiles al M inisterio de Fo-mento, a las empresas de seguros que cubrí-an al helicópter o y a difer entes agentes deAviación Civil que cometier on faltas grav es,entre las que se encuentra la emisión de unCertificado de Aeronavegabilidad Normal parael aparato. �M

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La precariedad del helicóptero dio comoresultado la separación en vuelo del conode cola, que precipitó al aparato de forma

incontrolada hacia el suelo

Vicens Félix Roselló HervasPiloto del helicóptero, trabajador de Helieuropa Services S.A.

Jordi Escuté GasullaCopiloto del helicóptero, trabajador de Helieuropa Services S.A.

Víctor José Corredor AlonsoEmpleado de Eléctricas Helcosa S.A.

Julio Hernández VicenteEmpleado de Eléctricas Helcosa S.A.

Luis Peláez ExpósitoDirector técnico de la dir ección y distribución de las líneas de FECSA-EN-DESA.

José Santiago Sánchez-Ilacañas AigeJefe de la sección de energía de la Delegación de Industria en Lleida.

Divina Lidia Esteve QuintanaDelegada Territorial del Departamento de Industria y Turismo de la G ene-ralitat de Catalunya en Lleida.

Francisco Franch CalzadaTécnico de la Delegación de Industria en Lleida.

Fallecidos


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Car

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Ferre

ira

El 21 de ener o de 2010, un H elimer 207, ma-trícula EC-KYR perteneciente a S alvamento

Marítimo se estrellaba contra el mar cuando vol-vía al aeropuerto de Almería después de una ru-tinaria labor de entr enamiento de búsqueda ysalvamento marítimo . E l impacto pr ovocó lamuerte de tr es de sus cuatr o ocupantes, quefueron encontrados tres días después dentro dela aeronave, que se encontraba sumergida a 90metros de profundidad

Un año después, la Comisión de Investigaciónde Accidentes e Incidentes de Aviación Civil pu-blicaba su informe provisional, en el que descri-be las condiciones en que se desarr olló la ope-ración de entrenamiento de salvamento, así co-mo las circunstancias que rodearon el siniestro,

aunque sin concretar. Eso sí, descarta aspectosrelacionados con el funcionamiento del aparato,e indica que la inv estigación se centra en los“aspectos operacionales del vuelo ” tales comolos “procedimientos de vuelo y gestión de r e-cursos en cabina establecidos por el operador ,la adecuación de la tripulación a los pr ocedi-mientos, la transición entr e ejercicios y opera-ciones SAR y el vuelo normal y las condicionesde formación y operación de las tripulaciones enla compañía”.

El informe aclara la configuración de los man-dos de la cabina desde el momento en que elhelicóptero se dispuso a retornar a la base has-ta el momento del impacto . Así, una vez finali-zada la tarea de entrenamiento, el comandantequitó el modo automático e inició el despegueen manual, lo que efectiv amente desestima lahipótesis de un fallo del modo automático de

Se cumple un año delaccidente del Helimer enAlmeríaEl informe provisional de la CIAIAC descarta aspectosrelacionados con el funcionamiento del helicóptero

María Fernández


retención de altura. S egún el informe, el heli-cóptero ascendió durante un minuto para pasara descender durante el mismo periodo de tiem-po hasta impactar contra el mar. Los datos con-firman que tanto la v elocidad de ascensión co-mo la de descenso llegaron a un punto inusita-damente alto para este tipo de operaciones(950 pies y 1.400, respectivamente).

Quedan por aclarar muchos aspectos que pu-dieron influir directa o indirectamente en el ac-cidente. R ecientemente, el Colegio de P ilotospresentó una denuncia contra INAER ante laAgencia de S eguridad por “incumplimiento desus obligaciones” en materia de formación y en-trenamiento de las tripulaciones. P or su parte,SEPLA ha llamado la atención desde el minuto0 del accidente el hecho de que SASEMAR nohay elevado el presupuesto destinado a este ti-po de prácticas. U n punto que la Comisión pa-rece tendrá en cuenta en su informe definitiv o,a deducir por las líneas de investigación que hatrazado en el actual documento, que incluyen larecopilación de información sobre normativa, re-quisitos y prácticas de operación y formaciónaplicables a operaciones SAR en España.

Una tarea que se puede presentar complicada,a juzgar por el vacío legal que existe en este pa-ís en la materia. A falta de una ley que r egulelas operaciones de Salvamento y rescate Maríti-

mo bajo el mando de operadores civiles, el úni-co documento que sirv e como base r eguladoraes el pliego de condiciones técnicas que cadaempresa adjudicataria (INAER en la mayor partede España) firma con el contratista, en este ca-so SASEMAR. Dichos pliegos fijan un pr otocoloa seguir por la empr esa para cumplir de formasegura y eficaz con el servicio público al que sehan comprometido, sin embar go, pocas o nin-guna v ez el beneficiario v ela por su cumpli-miento, lo que deja las manos libr es a la em-presa a que programe las operaciones y los en-trenamientos a su conveniencia.

Por otro lado, llama la atención la baja expe-riencia del copiloto de la nave. De hecho, las ho-ras de experiencia contempladas inicialmente enel informe no coinciden con las expuestas pos-teriormente en el desarrollo del texto. Tampocoespecifica cuántas de esas horas de formaciónhabían sido dedicadas a vuelo nocturno, cuán-tas a vuelo en operaciones multicr ew y cuántasa IFR, además de dejar en el aire la incógnita so-bre el número de horas que llevaban los pilotosde actividad sobre sus espaldas.

El componente psicológico también puede ha-ber tenido una gran incidencia en este siniestro.Dejando de lado el exceso de horas de actividady la pr ecaria situación en la que trabajan mu-chos pilotos de helicópter os en nuestr o país(que sin duda puede afectar a la concentracióno a la destreza), pilotos con una larga experien-cia a sus espaldas cuestionan la filosofía con laque se entienden las operaciones de helicópte-ros, ya sean de extinción de incendios o de sal-vamento marítimo. “Te educan para que entien-das el vuelo como el tiempo que dedicas al tra-bajo, a la misión. El vuelo de regreso es sólo unañadido sin importancia, al que par ece que nohubiera que pr estar tanta atención ” lamentanfuentes de SEPLA.

“El burnout (desgaste) te acaba llevando a unblackout” (mente en blanco), alertan desde elsindicato. “Sobre todo en el r egreso de la mi-sión, donde te enseñan a bajar la alerta porquese considera que lo estresante ya ha acabado”.Cumplir la misión se convierte así en prioridad,dejando la seguridad de todo el vuelo en un se-gundo plano. Un hecho que también se consta-ta con la actuación de las autoridades, que seconforman con que el servicio (la “ misión”) selleve a cabo, sin supervisar que las condicionesen que se realiza sean las adecuadas. Mientras,los accidentes nos siguen r ecordando la tristerealidad. �M

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El comandante quitó el despegueautomático tras la operación, e inicio el

despegue en manual

Helicóptero deSalvamento

Marítimo


El pasado 6 de febr ero, la Comisión de I nvesti-gación de Accidentes e Incidentes de Aviación

Civil publicó el informe final A-037/2006 del acci-dente del EC-FJJ, ocurrido el 8 de julio de 2006 enTenerife, en el que perdieron la vida sus seis ocu-pantes: dos pilotos (uno de los cuales continúadesaparecido), un técnico de mantenimiento ytres pasajeros.

La CIAIAC ha necesitado cuatr o años y mediopara publicar este informe, lo cual vulnera con cre-ces lo establecido en el apartado 5 del Anexo 13de OACI, que recomienda un plazo de un año pa-ra emitir estos informes. Tanta demora deslegiti-ma el fin de la pr opia Comisión, que no es otr oque el de evitar nuevos accidentes, por el retrasoque supone dicha tardanza en la adopción de me-

didas pr eventivas que mejor en las operacionesaéreas afectadas. También nos demuestra, unavez más, que algo no funciona adecuadamente enla Comisión. ¿Falta de medios? ¿De voluntad? ¿In-competencia?

Algunas respuestas a esta demora pueden en-contrarse en en el hecho de que la CIAIA C estu-viera a punto de sacar un informe definitivo la pa-sada primavera, en el que no tenía en cuenta in-formación de v aliosa relevancia relacionada conlos procedimientos de mantenimiento que se lle-varon a cabo cuando la pala comenzó a dar se-ñales de fuga de gas. U na información vital paraconocer las causas del accidente que el entoncesinvestigador jefe de la Comisión prefirió ignorar apesar de las llamadas de atención de los familia-res de las víctimas. H izo falta la interv ención delSubsecretario de Fomento para que la CIAIAC pa-


La CIAIAC publica elinforme final del accidentede Tenerife

Mach82

Con tres años y medio de retraso, la C IAIAC ha publicado el informedefinitivo del accidente de helicóptero ocurrido en Tenerife el 8 de julio de2006. En él, la Comisión de Investigación apunta a la rotura de una de las

palas del helicóptero como principal causa del siniestro, y apunta a lasdeficiencias detectadas en la aplicación de los procedimientos de

mantenimiento y operación del helicóptero.

La aeronavesiniestrada.


ralizase su descafeinado informe y retomara la in-vestigación.

Posibles causasEl informe deja meridianamente clar o que la

causa “más probable” del accidente es la r oturade una de las palas del rotor principal: “se consi-dera que el proceso de rotura de la pala, que pre-sentaba características de haberse pr oducido demanera progresiva, se inició por un fenómeno defatiga, seguido de una r otura estática final al ha-ber alcanzado la grieta de rotura por fatiga su lon-gitud crítica”.

La rotura de una pala, como es obvio, tieneconsecuencias catastróficas para el vuelo, yaque no existe ningún pr ocedimiento de emer -gencia para este tipo de situaciones. “E l rotorprincipal no es sólo el elemento que cr ea sus-tentación y tracción, sino que también posibili-ta la gobernabilidad de la máquina en sus ejeslongitudinal y trasversal”, explican desde la Vo-calía Técnica y de Seguridad de Vuelo de SEPLA.Su importancia es incluso mayor que la que tie-ne un ala sobre el avión. Al romperse una pala,además “se desequilibra el r otor pr oduciendounas vibraciones enormes que se trasmiten almástil, y de ahí a la caja principal, cajas con-juntas y a la trasmisión de cola. E l resultado esel colapso del sistema, que acaba rompiendo elpuro de cola, con el consiguiente descalabro dela aeronave”. La v ersión de esta causa fue co-rroborada por un testigo que, según el informe,observó “cómo en cuestión de segundos, el he-licóptero hizo un gir o hacia atrás, subiendo unpoco, y cayó en picado”.

El BIM PRESS –indicador de presión de la pala-había dado señales de fuga de nitrógeno sema-nas antes del accidente, antes incluso de trasladar

la nave a Canarias desde su base desde la que cu-bría la ruta de pasajeros Ceuta – Málaga. La solu-ción a tal fuga fue el r elleno con un “manómetrode baja presión de precisión suficiente” como mé-todo alternativ o, dado que no se disponía delequipo necesario para la compr obación y car gadel nitrógeno. Un testigo habla incluso de un ma-nómetro de inflado de neumáticos.

Para medir la presión del nitrógeno de la pala,es imprescindible el uso de un equipo de medi-ción de presión absoluta (BIM CHECK PRESSURE,SA 4045-80) y seguir los pr ocedimientos estable-cidos en el manual de mantenimiento del heli-cóptero. “N o se contemplan métodos alternati -vos”, afirman desde la Vocalía de SEPL A, y elequipo “se debe calibrar en base a la temperatu-ra ambiente ”. P rescripciones claramente ignora-das en los métodos llev ados a cabo por la com-pañía en esos días.

Diferencias en los manualesLa lista de incongruencias continúa examinando

los manuales de mantenimiento del fabricante yde la compañía, que difier en claramente en losprocedimientos a seguir en caso de pr oducirseuna situación de emer gencia por alarma de BIMPRESS.

• El manual de Helicsa deja a discreción del pi-loto aterrizar donde consider e oportuno, siempr eque se haga antes de dos horas: “land as soon aspracticable (within two hours). E xtended flight isnot recommended. The landing site and the dura-tion of the flight are at the discretion of the pilot”.

• El manual de vuelo del S ikorsky Aircraft Cor-poration, en cambio, sugier e aterrizar en el ár eamás cercana posible en términos de inmediatezsin establecer un plazo máximo: “land at nearestsuitable landing area”.

En su informe, la CIAIAC “no parece interesar-se por esta difer encia de criterios en los ma-nuales ni los analiza como factor contribuy enteal accidente”, lamentan desde la Vocalía, que sepregunta quién redactó el manual de emer gen-cia de H elicsa. A su juicio, el equiv ocado esta-blecimiento de dos horas para continuar el vue-lo ante esa situación de emer gencia y la inútilrespuesta de mantenimiento que se dio a loscontinuados avisos del BIM PRESS “ tenían co-mo aparente único objetivo la desaparición mo-mentánea del aviso de emer gencia y la inhibi-ción de las dir ecciones de mantenimiento, cali-dad, operaciones e incluso de la D irecciónGeneral de la compañía a la hora de tomar ladecisión de inmovilizar el helicóptero hasta queM

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El EC-FJJ, tras serencontrado en el

mar


se subsanara la avería”. La suma de todos estosfactores habría hecho que la tripulación “ no tu-viera la percepción de encontrarse ante una si-tuación de emergencia real”, denuncian.

Bien es cierto que el informe apunta en esa di-rección cuando afirma que “se consideran factorescontribuyentes al accidente las deficiencias detec-tadas en la aplicación de los pr ocedimientos demantenimiento y operación del helicópter o”. Sinembargo, queda cojo en lo que atañe a la r es-ponsabilidad de la autoridad aeronáutica españo-la, por cuanto son los responsables de llevar a ca-bo inspecciones e investigaciones para verificar elcumplimiento de los requisitos de mantenimientoy operacionales. P or ello, se hace indispensableque el informe del siniestr o apunte en sus r eco-mendaciones a la necesidad de aumentar la can-tidad y la calidad de las inspecciones que r ealizala Agencia Estatal de S eguridad Aérea, Direccióngeneral de Aviación Civil por entonces.

ContradiccionesLa sinopsis del informe califica el vuelo de Avia-

ción General–posicionamiento, aunque más ade-lante, en r elación a la falta de CRM, matiza: “noobstante, en esa normativa (JAR-OPS 3.001) se es-tablece que no es aplicable, entr e otros casos, ahelicópteros que realizan servicios SAR ni a vue-los de lucha contra incendios, por lo que la flotaS-61 N del operador está expr esamente excluidade su cumplimiento . Los helicópter os que inter -vienen en estos tipos de operaciones se conside-ran aeronaves del Estado”.

La incongruencia en la redacción de este puntoviene dada, según portavoces de la Vocalía, por elhecho de que el helicópter o se encontrara, en elmomento del accidente, r ealizando un vuelo deposicionamiento por motiv os de mantenimiento .“En ese momento, no puede considerarse que laaeronave fuera del Estado, dado que no se en-contraba realizando un vuelo para la administra-ción contratante. Además, hay que tener en cuen-ta los precedentes del helicóptero, que había es-tado operando como transporte público depasajeros para un operador civil. ¿S ignifica esoque una flota entera queda ex cluida de las nor -mas?”.

La CIAIAC entra también a valorar el trabajo delmecánico que intervino para reparar la pérdida degas de la pala. Así, establece que “después deprobar distintas combinaciones de elementosnuevos con antiguos, con el mismo resultado, de-jó instalada con la que se producían menos fugasy, previa consulta con la base operativ a de Las

Palmas, acordó con los pilotos trasladar el heli-cóptero el día siguiente a dicha base para some-ter la pala a pruebas de fuga más concluy entes”.Parecería, pues, que el piloto y el mecánico tienenpotestad de decidir trasladar el helicóptero a unabase, “algo que depende ex clusivamente del de-partamento de operaciones”, puntualizan los v o-cales de SEPL A. “Es cierto que el comandantepuede negarse a r ealizar un vuelo si estima queno hay condiciones adecuadas de seguridad, pe-ro no es él quien toma la iniciativa de realizar vue-los a su capricho y antojo, ya sea con o sin elacuerdo del TMA”.

Parece improbable que, aun sin tener per cep-ción real del peligro de la situación, sea el pilotoquien decida trasladar la aeronave a una base pa-ra su mantenimiento . Las dudas sobr e la v eraci-dad de esta información aumentan al no haberhecho pública la procedencia de la misma. “Es fá-cil cargar las tintas contra quien, desgraciadamen-te, no puede defenderse”, apostillan los expertos.Tanto el piloto como el TMA murieron en el acci-dente.

RecomendacionesNo obstante lo anterior , las conclusiones enu-

meradas en el informe van en sintonía con lo de-mandado por SEPLA desde el comienzo, a saber,necesidad de supervisión y mejor metodología demantenimiento. Lo difícil, sin embargo, llega aho-ra: “que no caigan en saco roto”. Uno de los prin-cipales ejes en torno a los que giró la reciente re-forma de la CIAIAC fue la creación de mecanismospara velar por la efectiv a implementación de lasrecomendaciones emitidas en los informes. Es suturno, pues, de demostrar su r esponsabilidad ycompromiso con la salv aguarda de la seguridaden vuelo. � M

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Estado interior dela aeronavedespués delsiniestro. No

sobrevivió ningúnocupante


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Todo empezó en la R epública Do-minicana. Corría en el año 1989 y

Santos había viajado a la isla caribe-ña con su mujer . Santo Domingo, lacapital, exhala pobr eza, y la imagenque sirvió de inspiración tenía tantode simple como de embaucadora: unniño, limpiando zapatos, un servilis-mo absurdo y pr ematuro. Santos noprovenía de una familia pudiente, pe-ro fue un choque tan grande, uno deesos escasos momentos en los quesabes que tu vida va a dar un giro de180 grados, que le impulsó a dar for-ma material a sus ganas de ayudar aquien lo necesitaba más que él. Y así,con esa simbólica imagen, Toledanocomenzó a colaborar con la misión delas Carmelitas de la E nseñanza en elpueblo de Guerra, al sudeste de la is-la, a donde llev aba medicinas y ali-mentos en sus viajes desde Europa.

El Huracán George, en el año 1998,sirvió de acicate para impulsar yagrandar la acción humanitaria. La de-vastación fue tal que se hacía apr e-miante una ayuda a mayor escala, porlo que Santos fue a hablar con el en-tonces presidente de Iberia para quele cediera un J umbo que pudiera lle-nar de medicinas para la zona. XavierIrala le concedió 15 días para conse-guir las donaciones necesarias, unacampaña a la que contribuyó el grupohumorístico gomaespuma, y que sesaldó finalmente con el envío de unJumbo entero cargado de medicinas,

alimentos y productos de primera ne-cesidad.

Pero a Santos le sabía a poco. Que-ría iniciar un pr oyecto del que él for-mara parte activ a. Carismático y em-prendedor, Santos no dudaba en r e-currir a altas instancias para con seguirsus objetivos, así que acudió al Presi-dente de Cáritas, P aul Josef Cordes –hoy en día, cardenal del Vaticano- quele puso en contacto con un grupo demisioneros en Perú, que llev aban 27años realizando proyectos en la zona.Comenzaba el proyecto en Lima.

El centro educativo

En 2001, el G obierno peruano do-naba a la Fundación, que ya se habíaconstituido como tal, un terr eno de216 hectáreas en P achacútec, Callao,cerca de Lima. Poco a poco comenza-ron a darse los pasos, paulatinos, pe-ro firmes, hacia un centr o integral deeducación que cubriera todas las ne-

�sepla �sepla

Ayúdales a vivir: el proyecto vitalde un piloto

María Fernández

Hace 20 años, Santos Toledano, comandante de Iberia, tenía un sueño: vivir su vida ayudando a losdemás a vivir la suya. Hoy, su sueño está materializado en un terreno de la costa de Lima:

Pachacútec (Callao). Lo que hace apenas una década era suelo semidesér tico, es hoy un florecientecentro educativo en el que los niños de P erú con menos posibilidades económicas tienen la

oportunidad de recibir una formación integral, que abarca desde la enseñanza infantil hasta laformación profesional y universitaria. Recorremos la historia de Santos de la mano de su hija, socia y

cómplice, Paula Toledano.

Santos convenció alPresidente de Iberia aque fletara un avión

con medicinas para losdamnificados delhuracán George

Santos Toledano, en un montaje hecho por la Fundación.

46 ayuda vivir:sepla ayuda 9/3/11 18:02 Página 46

cesidades educativas de la población.El primer peldaño fue la creación de

un centro de estudios y desarrollo co-munitario, una especie de formaciónprofesional con cursos de cinco me-ses de duración en cosmetología, ins-talación de gas y diseño gráfico. Paraello, contaban con el apo yo financie-ro de div ersas empresas que poste-riormente podían absorber la plantillaque saliera del curso . Como ejemplo,la empresa Repsol financió parte delcurso de instalación de gas, para lue-go emplear a los graduados en esaespecialidad.

El siguiente paso era ampliar esaformación hasta un nivel cuasi univer-sitario, siguiendo la misma metodolo-gía. Carreras de dos o tr es años deduración, tales como Administración yDirección de Empresas -con el patr o-cinio del B anco F ierro-, o cursos decocina tutelados por G astón Acurio,un importante chef peruano que haempleado a varios alumnos en su ex-tensa cadena de restaurantes, que lle-ga hasta España. En esta fase se creótambién el Instituto Superior de la Mi-croempresa y el I nstituto Superior deElectrónica, mediante una Alianza deEndesa y Repsol Gas.

La tercera fase se enfocó desde elprimer momento hacia una sosteni-bilidad del pr oyecto, de forma quelos graduados en las div ersas mo-dalidades dispongan de recursos pa-ra autoabastecerse en la posteridad,creando un ciclo de r efinanciaciónque les permita “valerse por sí mis-mos”. E ntre estos cursos, se en-cuentran proyectos de panadería, te-jidos o incluso cr eación de empr e-sas. C uentan con una bolsa detrabajo que afiance su futuro de unaforma más estable.

La cuarta y última etapa vuelv e alos inicios de la educación, partien-do de la base de que gran parte delpúblico que integra los cursos no hacontado con una educación básica.Así, se ha creado un centro de edu-cación secundaria del que formanparte casi 400 niños en la actuali-dad.

Pero la educación no abar ca el100% del pr oyecto. Santos Toledanopuso todo su esfuerz o y empeño eninstalar una máquina desaladora queproveyera de agua potable todo el te-rreno. Un pr oyecto que se encontrócon más trabas bur ocráticas y políti-cas de las inicialmente esperadas, yque en gran parte le costó la salud.La desaladora no pudo ser instalada

al final: fue el único obstáculo que hi-zo replantearse el proyecto a su fun-dador. Pero no lo consiguió, y actual-mente la F undación está buscandoformas de extender la cobertura sani-taria y asistencial a todos los estu-diantes. De hecho, ya cuenta con uncentro médico asistido por dos doc-tores y no falta la guar dería para lasmadres que acuden al centro.

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Además de educación, el centro ofrece cobertura sanitaria y guardería para las madres

solteras


Premios y condecoraciones

La Fundación Ayúdales a Vivir ha si-do reconocida por numerosas institu-ciones por su papel a la contribuciónde la mejora de la calidad de vida delos casi 1.000 alumnos con que cuen-ta el centro. Personalidades del mun-do de la cultura como M ario VargasLlosa, la política e incluso de la fami-lia Real (la infanta Pilar es Presidentade Honor de la Fundación) avalan es-te proyecto, ya sea mediante aporteeconómico o colaborando dir ecta-mente.

Entre algunos pr emios y r econoci-mientos, destacan el pr emio del O r-den al Mérito por S ervicios Distingui-dos en el Grado de Comendador, otor-gado por el gobierno peruano, o elPremio de la Cámara de Comercio Es-pañola en P erú, que r econoce a laspersonas que contribuyen de manerasignificativa a las buenas r elacionesentre los dos países.

Además, destaca el soporte econó-mico de gobiernos e instituciones pú-blicas como la Comunidad de Madrid.Las subvenciones públicas asciendenal 32% del presupuesto de la Funda-ción.

Paula y su padre: el costepersonal

Paula Toledano, el hilo conductorde esta historia e hija de su fundadory creador, ha asumido recientementela dirección y gestión de la Fundaciónde su padre, que desde hace un añoy medio se encuentra postrado en lacama en estado v egetativo debido aun aneurisma. Pero la decisión de for-mar parte de tan inmenso pr oyectoviene de antes. Hace tres años, Pauladecidió dejar su pr ometedora carreracomo abogada para colaborar al100% con su padre en este proyecto.La enfermedad de su padr e no hiz osino reforzar esa decisión tan trascen-dental, y no se plantea volver atrás.

“Fue un locura. Yo había estudiadoderecho y trabajaba en un despachode abogados y, en un viaje a Uruguay,decidí lanzarme, dejarlo todo y dedi-carme a la F undación”. No tenía no-ciones de cómo funciona una ONG,por lo que, con r esolución, fue a in-formarse a otras fundaciones. P artede su decisión v enía, de hecho, dehaber visto pasarlo tan mal a su pa-dre cuando el pr oyecto de la desala-dora no prosperó.

Paula no esconde su dev oción porsu padre, a pesar de afirmar que ensu día no entendía la dedicación queéste dedicaba a gente tan alejada desu familia “llegué a odiar a los pe-ruanos”, se ríe. “Es curioso que y o,que fui la que más le criticó en sudía, sea la que dedica más parte desu tiempo a este proyecto”. Su madretampoco se queda corta: “E lla nostuvo que cuidar mientras mi padr eestaba fuera, imagínate, piloto y mi-sionero, es muy complicado sacaruna familia adelante con tu par ejafuera la mayor parte del tiempo, pe-ro ella lo consiguió”.

¿Y cómo llev a ella en lo personaldedicarse a una actividad tan absor-bente como la Fundación? “No me datiempo a pensar ”, r esponde con r o-tundidad. Sin plantearse límites, Pau-la está a punto de embar carse en unnuevo proyecto educativo en Colom-bia, de similar es características al dePerú. A pesar del estrés y los agobiosde andar yendo de un lado para otro,y de las dudas sobr e si ese ritmo devida fue lo que pr ovocó la enferme-dad de su padre (algo que no descar-ta), esta ambiciosa mujer se ha pues-to como meta seguir los pasos de supadre, y lo hace or gullosa y determi-nada. “E l centro de Ayúdales a Viviren Lima es un oasis en medio deldesierto. No sólo les educamos; lesinculcamos valores y les subimos laautoestima. Somos una familia, y esinevitable que se te caigan las lágri-mas cuando v as a visitarlos ”. Y así,con dos familias, P aula lucha por nodejar vacío el hueco de su padre. A to-das luces, lo consigue. •M

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Paula Toledano nos contó la historia de su padre y la Fundación.

Paula dejó su prometedora carrera como abogadapara dedicarse íntegramente a la Fundación creada

por su padre


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El pasado 17 de febrero D. Javier Mar-tínez de Velasco, presidente de SE-

PLA, y D. Vicente Alonso Fogué, presi-dente de la F undación SEPL A-Ayuda,entregaban una placa de reconocimien-to a la labor solidaria de la F undaciónSEUR a su presidente, D. Ramón Mayo,y a su presidente Adjunto, D. Francis-co García Guadiana.

La Fundación SEPLA-Ayuda y laFundación SEUR han colaborado es-trechamente en div ersas labores hu-manitarias, especialmente en el pr o-yecto de ayuda a H aití tras el terr e-moto que asoló el país en ener o delpasado año . P ara este pr oyecto, laFundación SEPL A-Ayuda r ecaudó enel ejercicio 2010 más de 11.000 kilosde ayuda entre material sanitario, r o-pa, alimentos o juguetes. La F unda-ción SEUR, abanderada de la logísticasolidaria, colaboró ofr eciendo trans-

porte gratis para este material hastael aeropuerto de B arajas, lo que su-puso un ahorro de 14.000 euros paralas ONGs participantes: Mano a Mano,que se encar gó del transporte hastaHaití, y Cáritas y C ruz Roja, cuyo tra-bajo se desarrolló en el país de des-tino.

Además ambas entidades han cola-borado en campañas de juguetes laspasadas navidades para el centr o deArmenteros-Salamanca y también enMadrid.

La F undación SEUR se fundó en2004 como entidad sin ánimo de lucro,y centrada en cuatro líneas de acción:

1) Protección a la infancia y juv en-tud (Hasta 2009 fueron ayudados porla Fundación más de 40.000 menoresen situaciones desfavorecidas).

2) Apoyo a los empleados de la redSEUR.

3) Ondear la bandera de la logísti-ca solidaria.

4) Colaboración con otras organiza-

ciones sin ánimo de lucro dedicadas aacciones humanitarias.

Este encuentr o y r econocimientomutuos entr e la F undación SEPL A-Ayuda y la Fundación SEUR acerca to-davía más a las dos entidades y r e-fuerza sus posiciones conjuntas decara a proyectos presentes y futuros,como son los pr oyectos de r ecogidade gafas para ser r eutilizadas o reco-gida de pañales para adultos disca-pacitados. Además, SEUR se ha com-prometido a pr estar asistencia en elproyecto DISECU que SEPL A Ayudatiene previsto iniciar en Ecuador inmi-nentemente.

Estas colaboraciones con otras enti-dades muestran cómo la Fundación SE-PLA-Ayuda no cesa de crecer dentro delámbito de los proyectos humanitarios ylos grandes beneficios de la colabora-ción entre organizaciones sin ánimo delucro a la hora de ayudar a los másdesfavorecidos. U na v ez más, se de-muestra que la unión hace la fuerza. •

Continúa la colaboración entreSEPLA – Ayuda y SEURLaura Fernández

De izquierda a derecha: José María Iscar, Ramón Mayo, J. Mar tínez de Velasco, Javier Gómez Barrero, Francisco García Guadiana,Vicente Alonso Fogué, Antonio de Ulibarri y Andoni Nieto.

49 ayuda Acuerdo SEUR:sepla ayuda 9/3/11 18:03 Página 49

Carlos Limón llev a desde el año2007 dirigiendo los designios de

más de 100.000 pilotos de todo el

mundo. A pocos meses de despedir-se de la P residencia de la F edera-ción I nternacional de Asociacionesde P ilotos de Líneas Aéreas, esteafable mexicano, primer hispanopar-lante en el car go y comandante del

A320 de M exicana Aviación (r ecien-temente entrada en concurso deacreedores), hiz o un r epaso de es-tos años que quedan atrás, y de losretos a los que se enfr entan los pi-lotos en el futuro. M

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Entrevista a Carlos Limón, presidente de IFALPA

“IFALPA es la conciencia de laindustria”

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50 El personaje a izda 9/3/11 18:05 Página 50

La entrevista se llevó a cabo en lasede de SEPLA en Madrid durante losdías navideños, en los cuales Limón sehabía desplazado a la capital para darun discurso en la cena ofrecida por SE-PLA para celebrar la F estividad de laVirgen de Loreto. A su lado, Javier Mar-tínez de Velasco, Presidente de SEPLA,Carlos Salas, Vicepresidente de ECA yÁngel Inurria, director de la revista. Loscuatro analizar on la encrucijada enque se encuentra la pr ofesión, así co-mo las posibles soluciones que pue-den plantearse. Y todos coincidier onen un punto: la unión es más impor-tante que nunca.

Sobre la liberalización delespacio aéreo y susconsecuencias

En diciembr e de 2010, fecha en laque se llevó a cabo la entr evista, loscontroladores aér eos españoles habí-an puesto en jaque al Estado con suhuelga masiva, que desembocó en laimplantación del estado de alarma.Parte de las razones que llevaron a es-te conflicto a tales extr emos proveníade la inminente liberalización del con-trol aéreo y de los aer opuertos espa-ñoles, un pr oceso que ya vivier on ensu día los pilotos con la priv atizaciónde Iberia.

– ¿Qué diferencias encontramos en-tre la liberalización del control aéreo ylas llevadas a cabo en las empresasaeronáuticas españolas?

Carlos Limón: Hay una diferencia im-portante entre los dos conceptos. La li-beralización de las líneas aér eas tuvocomo fondo teórico una mejora en losservicios a los pasajer os a raíz de laentrada de competencia. No se puede

decir lo mismo sobr e la liberalizaciónde los aer opuertos ya que, a menosque estemos hablando de ciudadescon varios aeródromos, no existe en-trada de competencia. Ahora bien, conrespecto al control aéreo, hay que te-ner en cuenta el pr oceso que viv e laUnión Europea hacia la integración enun único Estado, que derivará en el es-tablecimiento de unos pocos centr osde contr ol, tr es o cuatr o a lo sumo .Así, los controladores podrán ser sus-tituidos por cualquiera, más aún te-niendo en cuenta la competencia lin-güística, que hace que todos tenga-mos niveles mínimos de inglés. Es lomismo que ha pasado en Centr oamé-rica, donde hay un centr o de contr olen Honduras que contr ola todo el te-rritorio, y el r esto de países se hanquedado sólo con la apr oximación ylas torres.

– Lo que podría influir en la sobera-nía del espacio aéreo: que siga perte-neciendo a los estados individualesmientras los puestos de trabajo soncompartidos por varios países en elmismo centro.

– S in embar go hay que tener encuenta que la soberanía de los paíseses cada vez menor, sobre todo en Eu-ropa. Ya no hay fr onteras, un vueloentre España y Francia puede resultarparecido a uno entre Madrid y Guada-lajara. Por eso fue tan dur o para la

imagen de España en el exterior elgolpe que hicier on los contr oladores:porque la soberanía se va cediendo, yla poca que queda aún, es la que co-rresponde al espacio aér eo. E n esesentido, España ha pr oyectado unaimagen de debilidad muy negativ a, yaumentada aún más por la divisiónque se per cibe entr e los difer entesgrupos políticos.

Alianzas comerciales yaerolíneas transnacionales

– ¿Qué amenazas plantea la liberali-zación del sector a los pilotos de todoel mundo? ¿Cómo se afronta desdeIFALPA?

– Hasta ahora, los pilotos hemos te-nido un interés común independiente-mente de la r egión en la que nos en-contremos: la seguridad. Después de laseguridad, se encontraban los inter e-ses laborales, y después las cuestionesregionales. Las alianzas comer cialeshan entrado en la partida con fuerza, yprácticamente han conseguido despla-zar la prioridad de estos inter eses.

Hoy en día, el interés comercial estádemostrando ser lo primor dial paramuchos pilotos, y hemos visto cómoen muchos casos la unidad se v e rotapor algún interés comer cial. M ira elpropio SEPLA. Con la fusión de Britishe I beria, ¿qué v a a pasar? ¿V amos a M

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“Mientras las empresasse hacen día a día más

transnacionales,nuestros sindicatos

siguen limitándose alámbito nacional”

Los pilotos tienen que buscar fórmulas para afrontar los retos que impone laglobalización.

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querer un sindicato que v ele sólo porlas cuestiones de estas dos aer olíne-as? E l may or peligr o al que nos en-frentamos aquí es que se cr een sindi-catos que se unan sólo por sus intere-ses comer ciales. H ay que delimitarbien el concepto de alianza, que eseso, comercial, y tener en cuenta que,al final del día, el único que puede de-fender nuestros intereses es el sindi-cato. Lo estamos notando con EasyJ ety Ryanair: se necesita tener una repre-sentación adecuada dentro de tu pr o-pio país, y eso nos llev a a una cues-tión injusta: tenemos empr esas trans-nacionales en E uropa, per o nuestr ossindicatos siguen limitándose al ámbi-to nacional. Ese es el motiv o de quelos pilotos estemos perdiendo el rum-bo, dejando de lado nuestro objetivospor la forma de negocios estrictamen-te comerciales en la que se muev e laindustria.

– En este sentido, es importante te-ner en cuenta la forma en que operaRyanair, una compañía sin representa-ción de pilotos ni de trabajadores. Altener casi todos ellos contratos indivi-duales y secretos, hace que la nego-ciación colectiva sea una utopía. Y lanegociación colectiva es una de lasprincipales políticas de IFALPA.

– Es una amenaza que está pasan-do en muchos puntos del mundo,también el Latinoamérica. Los pilotosde Low Cost no trabajan para una lí-nea aérea, sino para una empr esa deoutsourcing (externalización), lo quehace que no tengan ningún nex o conla empresa para la que operan, que seexime así de cualquier responsabilidadcon ellos. Es un modelo que está enexpansión, y que es fuertemente per-nicioso para el oficio, ya que no sabesni siquiera para quién estás trabajan-

do. Los ingleses lo llaman “ comodi-ties”: nos hemos conv ertido en unasimple necesidad industrial que se usaa conveniencia de la empresa.

IFALPA y la seguridad en vuelo

– Hablabas antes de los interesescomunes y no tan comunes para lospilotos de todo el mundo. ¿Qué por-centaje crees que ocupa cada uno deellos?

– Creo que la parte de inter eses nocomunes ha crecido mucho, casi hastael 50 por ciento . IF ALPA nació comouna organización exclusivamente técni-ca, formada entonces por BALPA, ALPAy CALPA (sindicatos británico, america-no y canadiense, respectivamente), pa-ra tratar aspectos técnicos con la Orga-nización Internacional de Aviación Civil.Esto era así por que, en esa época, laprofesión del piloto era una pr ofesiónidealizada, volar era un producto de lu-jo y tenía un costo muy alto. Después,cuando el transporte aéreo se convier-te en un transporte masiv o, se vuelveuna necesidad, y lo único que pr eocu-pa desde este momento a los viajer oses v olar lo más barato posible. P erohay que tener en cuenta que la avia-ción tiene un costo implícito en seguri-dad, un costo que no podemos r edu-cir. D esafortunadamente, en muchoslados se ha buscado la forma de redu-cir costos de la operación, lo que ex-plica el alto número de accidentes.

Por este motivo, nuestros interesestécnicos han ido v ariando, y eso hatraído consigo nuevas reglas del jue-go: nuev os empr esarios cuy o únicoobjetivo es abaratar gastos a todacosta. Y nos encontramos con que te-nemos pilotos que, en muchos ca-sos, pagan por v olar. Los pilotos de Easyjet, por ejemplo, tienen que pagaruna fortuna para su instrucción: unainversión que nunca v an a r ecuperar.Po eso, el aspecto industrial y laboralha empezado a tener una importancianunca vista hasta ahora, que ha llega-do a sobr epasar el aspecto técnico yde seguridad para los pilotos. D entrode la propia IFALPA, ha habido muchas

asociaciones que han presionado paraque nuestro rol técnico se v ea incre-mentado, ante las amenazas de segu-ridad que tenemos hoy en día.

– Parece que, tal y como están lascosas, la seguridad no tiene precio.Las estadísticas siempre están a favorde la seguridad del medio aéreo, y esmás fácil pagar la indemnización de unaccidente que invertir gastos en cortarlas amenazas de raíz. ¿Cómo puedeIFALPA romper esa dinámica?

– Eso es muy inter esante. Como lasestadísticas marcan que el transporteaéreo es el medio más segur o, y queel númer o de accidentes y fallecidoses sumamente pequeño, par ece queeso quisiera decir que “estamos bien”.Ese número es despreciable, siempre ycuando no sea tu pariente quien hamuerto. Un ejemplo es el esfuerz o dela Flight Safe Foundation, que trata dereducir a la mitad el númer o de acci-

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Creo que no estamosinvirtiendo lo suficiente

para mejorar laseguridad de la

aviación

El aspecto técnico deIFALPA se ha visto

reducido a favor de losaspectos industriales y

laborales

Volar ha pasado de ser unproducto de lujo a una nece sidad

de las masas

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dentes en la aproximación y aterrizaje.¿Significa eso que nos conformaremoscon la mitad de accidentes? Es triste,porque implícitamente r econocemosque nos conformamos con mantenerlas estadísticas en niv eles aceptables.Con esto quier o decir que, efectiv a-mente, la aviación es un medio muyseguro, pero creo que no estamos in-virtiendo lo suficiente para mejorarla.

– ¿Qué conflicto se crea aquí entrelos operadores, que buscan abaratarcostes, y los responsables de la segu-ridad?

– La competencia comer cial ha traí-do muchos problemas. Por eso el pa-pel del Estado es clave. Mientras el Es-tado no acepte su papel de r eguladory establezca los límites de seguridad,no hay forma de que la aviación lleguea ser 100% segura. Hoy en día, en Es-paña, tenemos a I beria compitiendocon Ryanair, y en vez de conseguir quelos pilotos de I beria logren una mejo-ra para los de Ryanair es Iberia la quecada día se va aproximando a los mé-todos de la Low Cost, con el fin de ad-quirir las condiciones comer ciales desu competidor. Ahí es donde el Estadotiene que entrar y marcar cuáles debenser esas condiciones, es la única formade incrementar la seguridad.

– ¿Crees que el pasajero tiene tam-bién un papel clave en esa ecuaciónde seguridad?

– No, el pasajer o asume la seguri-dad como un coste implícito del bille-te, porque cree que está garantizadapor el Estado. Y ahí es también dondelos sindicatos jugamos un papel muyrelevante: un comandante pr otegidopor su sindicato no saldrá a v olar sicree que el avión no está en condicio-nes operativas para v olar. En cambio,quizás un piloto sin sindicato se v eamás obligado a arrancar el avión anteel temor de verse en la calle y sin tra-bajo. Ese es el problema: que los inte-reses comer ciales v an más allá decualquier otro tipo de interés, ya seade seguridad, técnico o profesional.

Formación y empleo

– ¿Qué retos plantea la educaciónprofesional y el entrenamiento de lospilotos hoy en día?

– Los av ances tecnológicos de losaviones que manejamos han ido en di-rección inversamente proporcional a laformación que se da a los pilotos. Hoydía, compaginamos el adiestramientoprofesional con iniciativ as más no ve-dosas como el AMPL que, ante la grandemanda, busca un entrenamiento rá-pido para sacar pilotos a trabajarcuanto antes. Lo que antes se hacía enseis meses, hoy en día se hace en 25días. Esto se basa en las nuev as téc-nicas de desarr ollo científico (mejor essimuladores, etc). Donde todo es másautodidacta gracias a la pr oliferaciónde computadoras. Todo ha sido des-arrollado con la idea de gastar menosy tener pilotos mejor capacitados. Aho-ra, IATA ha sacado nuev as posibilida-des y pr ogramas de entr enamiento,

que sacan pilotos con experiencia me-nor de un año.

Hoy en día, para los pilotos nuev oses más fácil apr ender y entender elavión que para los pilotos que llev a-mos muchos años en la industria. Yodiría que, más que pilotos, lo que hayhoy en día son operador es de siste-mas. Y mientras la tecnología funcio-ne, los pilotos así formados lo v an ahacer mejor que y o. E l pr oblema escuando esa tecnología no funciona, ytienes que responder con tu propia ca-pacidad a problemas no previstos, unahabilidad de la que car ecen muchosde los pilotos de ho y. E n los Airbus320 y 340, va contra la política de em-presa desconectar el modo automático-auto pilot-. ¿Y el día que te falle? Pues

pasará que no tendrán la experienciani la habilidad suficiente como paramanejarlo en manual. Y si siguen asílas cosas, no la tendrán nunca, porqueva en contra de la política de empresamanejarlo en manual en vuelo, y un si-mulador dos v eces al año no es sufi-ciente para adquirir experiencia en es-te sentido.

– ¿Qué novedades introduce la grandemanda de pilotos que se está dan-do en los países emergentes comoChina o India?

– En estos países ha habido un bo-om de crecimiento económico, que hasuperado con cr eces la capacidad deproducir pilotos. Un piloto no nace dela noche a la mañana, toma años. Másaún un comandante. Hablemos de Chi-na, que va a necesitar más de 50.000pilotos en los próximos 10 años, segúnhan dicho. Y están gastando mucho di-nero para capacitar pilotos chinos.Aquí hay un problema, que es el idio- M

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“Los pilotos de Low Cost trabajan para unaempresa de outsourcing, lo que hace que notengan ningún nexo con la empresa para la queoperan, que se exime así de cualquierresponsabilidad con ellos”


ma oficial del inglés. La posibilidad decomunicarse para estos pilotos escomplicada. Los chinos están contra-tando muchos comandantes, pero casiningún copiloto. Esto es así porque loscomandantes sólo hablan chino, no in-glés, y hacen vuelos locales. Y los jó-venes, que son los que hablan inglés,tienen un lar go recorrido por delantepara llegar a comandantes. A pesar deque tecnológicamente están muyavanzados, el problema es el idioma yla cultura. Pongo un ejemplo. En Méxi-co, con el cierre de Mexicana, muchospilotos se han ido a Cor ea. En el exa-men de comandante, una de las pr e-guntas es “¿qué haría usted si un co-piloto de K orean Airlines, ex cor onelde la fuerza aér ea, le falta al r espetoen el vuelo?”. Ése es el tipo de pr e-guntas que hacen en muchos paísesdonde la cultura viene dada por unsistema totalitario. Hay una brecha ge-neracional, que proviene del estamen-to militar, debido a la cual el copilotono se atr eve a decirle al comandanteque se está equivocando. Desde IFAL-PA, estamos intentando paliar esteproblema mediante cursos de forma-ción en factores humanos.

IFALPA y sus retos

– ¿Crees que las iniciativas de IFAL-PA ante OACI dan sus frutos?

– Siempre he dicho que IFALPA es laconciencia de la industria, somos losúnicos que nos mo vemos ex clusiva-mente por la seguridad aér ea. E l 80por ciento de nuestras iniciativ as hansido exitosas debido a su calidad mo-ral, aunque otras no hayan dado susfrutos por oponerse a unos inter esesmás fuertes. Es lo que ha supuestouna gran decepción para mí. La O ACIestá formada por los gobiernos, per odesafortunadamente, en muchos paí-ses las líneas aéreas son más podero-

sas y tienen más influencia. P or eso,mientras los gobiernos no asuman supapel de regulador, hay muchas inicia-tivas nuestras que no v amos a podersacar adelante, a pesar del empeño yla fuerza que pongamos en ello . Hoyen día, cr eo que el trabajo de IF ALPAha sido muy satisfactorio, gracias prin-cipalmente al apo yo de las asociacio-nes, que son quienes aportan la cali-dad técnica y humana de sus expertos.Aunque no consigamos el 100%, cr eoque ese 80 por ciento que tenemos esbastante aceptable teniendo en cuen-ta nuestros medios. Cada día es másdifícil contar con pilotos v oluntarios,dado que no hemos sido lo suficiente-mente fuertes como para lograr díaspara que los pilotos puedan dedicar-los a cosas altruistas como la seguri-dad aérea.

Es paradójico, ya que cr eo que lasempresas son las primeras inter esa-das en conceder esos días para quese ocupen del trabajo que ni ellasmismas ni los reguladores están dis-puestos a hacer. Nosotros sí lo hace-mos, y lo hacemos por que somosquienes vamos a bor do de los avio-nes, y por que somos quienes tene-mos la responsabilidad sobre los pa-sajeros. N o quer emos formar partede las estadísticas.

– Como presidente de la Federación,¿estás satisfecho con los programas de

educación y entrenamiento para losoficiales que nos representan global-mente?

– Creo que todo puede mejorar. He-mos hecho un esfuerzo y cada día te-nemos más pr ogramas de adiestra-miento. Cada cuatro o cinco años con-tratamos a un asesor para ello .También hemos inv ertido dinero parahacerlo a distancia a través de la web.Pero no es suficiente, y tenemos queseguir incrementando los esfuerzos enesa ár ea, cosa que conseguir emos amedida que consigamos representar amás gente. El adiestramiento es la ba-se para que nuestro trabajo pueda serproductivo.

Hoy en día, el adiestramiento indus-trial complementa en IFALPA el aspec-to técnico. Desde que soy presidente,he tratado de aumentar recursos haciaorganizaciones que no tienen tantafuerza como otras, para llev ar adies-tramiento y capacitación, sobre todo aAsia y a África. Es evidente que los co-mités técnicos implican adiestramien-to, aunque muchas or ganizacionesdesconocen esta capacidad. P ero miM

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La OACI está formadapor los gobiernos, peroen muchos Estados las

aerolíneas son másfuertes y tienen másinfluencia incluso que

ellos

Un comandante protegido por su sindicato nosaldrá a volar si cree que el avión no está en

condiciones operativas para volar

Otro momento de la entrevista, conÁngel Inurria y Javier Mar tínez de

Velasco


lema es: si M ahoma no v a a la mon-taña, la montaña v a a M ahoma. ¿Porqué? P orque durante muchos años,IFALPA ha sido concebida como unaorganización sajona, enfocada a lasnecesidades de las asociaciones sajo-nas. Hoy en día, esto ha cambiado. Or-ganizaciones como SEPLA y ASPA (sin-dicato mexicano) han demostrado quehay una gran calidad de pilotos congran experiencia y conocimiento . D eello da muestra el hecho de que elPresidente sea mexicano y el Vicepre-sidente español. También en comitéstécnicos, donde hay que demostrargran valía y conocimientos específicosdel área. Hemos demostrado que, concompromiso y trabajo, podemos parti-cipar en cualquier r egión. M e sientomuy orgulloso de esto.

– Estamos entrando en una épocaen la que la Industria va a crecer confuerza. ¿Crees que IFALPA y sus regio-nes están preparadas para asumir elreto que ello plantea?

– Algunas sí y otras no . Uno de lospuntos débiles que hemos encontradoes cómo afrontar la representación de

los pilotos en algunas r egiones delmundo. Hay muchas r egiones que noestán preparadas para este reto, comoÁfrica y partes de Asia, donde IFALPAtiene que intervenir y darles las herra-mientas necesarias para poder hacer-lo. Es impr escindible su or ganización

para afrontar los r etos que plantea laglobalización.

– Además, en muchos de estos paí-ses la sindicación o el asociacionismoes una actividad perseguida, lo queplantea el problema de convencer a unpiloto a que arriesgue su carrera o suvida para representar a sus compañe-ros en diversas partes del mundo…

– E fectivamente. Las cuatr o r egio-nes de mayor desarrollo en los próxi-mos diez años son China, I ndia, Emi-ratos Árabes y pr obablemente Qatar.

En India y China, si bien no estamosaún satisfechos, hemos hecho ungran avance. Hace poco, en I ndia lo-gramos la constitución de I ndian AL-PA, que unió bajo el mismo paraguasa todos los pilotos indios. E n China,conseguimos que el Gobierno recono-ciera un Sindicato que, aunque mera-mente nominal, es un principio parauna r epresentación efectiv a de loschinos en el futur o. El mayor proble-ma es el M edio O riente, donde lossindicatos están pr ohibidos por ley .Aquí es importante que IF ALPA dejede lado su perspectiva industrial y secentre en el ámbito técnico . Aunqueno hay sindicatos, ya hay un comitéde seguridad aér ea formado por losdirectores de seguridad de todas lasaerolíneas del golfo, del que IF ALPAes miembro. La idea es hacer comitéstécnicos, algo par ecido al colegio depilotos. Es importante tener una or-ganización profesional que te puedaprestar ayuda. C reo que podemosofrecer mucha capacitación técnicaque ellos no dan a sus pilotos, y quenosotros sí podemos dar.

– ¿Qué mensaje nos das a los pilo-tos españoles?

– SEPLA ha jugado un papel impor-tantísimo en el trabajo que han hecholos pilotos a niv el europeo e interna-

cional. Muchos de los que han ocupa-do papeles r elevantes en la or ganiza-ción, pensaban que los hispanoparlan-tes no estábamos capacitados aejercer esta función, per o yo he vistouna gran evolución en SEPLA en los úl-timos 20 años, y hoy en día, soy testi-go directo del gran capital humano ytécnico que aporta SEPLA a las organi-zaciones supranacionales de pilotos.Para mí, es un tr emendo orgullo con-tar con este equipo tan cualificado ytrabajador. � M

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� el personaje

IFALPA debe dotar de medios y mecanismos a las asociaciones de Asia y África, para prepararlas

a afrontar los retos que plantea la globalización


Según la O rganización Internacional de AviaciónCivil, el AFIS surge de la necesidad de dar un

servicio de información en aeródromos destinadosa la aviación general, es decir , aviación priv ada odeportiva no dedicada al transporte r emunerado yregular de pasajeros o mercancías. Viene por tantoa especificar un claro límite en pro de la seguridad,sobre en qué aeródromos será de aplicación el ser-vicio de información de aeródromo, AFIS.

En dichos aeródromos se recomienda la exis-tencia de un servicio básico de información

cuando el tráfico crece a un nivel suficiente co-mo para necesitar de un servicio de tránsito aé-reo, pero sin que las características del tráfico nisu densidad justifiquen todavía un servicio decontrol propiamente dicho. La OACI recomiendaque el servicio AFIS sea sustituido por uno decontrol cuando se alcance una situación en laque la seguridad y fluidez del tráfico no puedanser ya confiadas ex clusivamente a la discr eciónde cada piloto y especialmente, cuando en elaeródromo exista tráfico IFR o comer cial.

En cuanto a la normativa aeronáutica españo-la, el servicio de información de vuelo de aeró-dromo, AFIS, se incorporó a partir del R eal De-creto 1981/1998, que adoptó en España la nor-M

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AFIS: ¿moderno yautomatizado sistema decontrol o un imprudentepaso atrás?Asociación Profesional de Controladoresde Tránsito Aéreo - APROCTA

Aeropuerto de ElHierro, uno de losafectados por el

Sistema AFIS.

56 AFIS con publi:colaboracion 9/3/11 18:07 Página 56

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mativa OACI relativa al AFIS. Posteriormente, elRD 57/2002 deja en manos de la “ AutoridadCompetente” la determinación de las partes deespacio aér eo y los aeródr omos donde hayande suministrarse servicios de tránsito aér eo.

Finalmente, el Real Decreto-Ley 1/2010 de 5 defebrero de 2010, y posteriormente la Ley 9/2010,abren la puerta a la implantación definitiv a delAFIS en los aeródromos designados como talesa través de órdenes ministeriales, previo estudiode seguridad. A nuestro entender las primerasexperiencias llevadas a cabo en los aeropuertosde La Gomera y el H ierro para su implantaciónestán mar cadas por una pr ecipitación e irr es-ponsabilidad impropia de las pr ecauciones queen todo pr oceso de cambio en un sistema denavegación aér ea debe observ arse, máximecuando éste supone un clar o retroceso en losniveles de prestación del servicio.

En este sentido, E urocontrol editó su pr opiomanual AFIS a mediados de 2010. S i bien evitóposicionarse, al contrario que la OACI, sobre enqué aeródr omos sería de aplicación este ele-mental servicio de tránsito aéreo, deja claro queel AFIS es una transición entr e la “ nada” y elcontrol aér eo, afirmación que también r ecogenuestro Reglamento de la Circulación Aérea.

Por último, r ecientemente se publica el R ealDecreto 1133/2010, de 10 de septiembr e, por elque se regula la provisión del AFIS, y los estu-dios aeronáuticos de seguridad pertinentes.

Innumerables irregularidades

Cuando desde AENA/Fomento se planteó laposibilidad de implantar el AFIS en aeródromosespañoles, se buscó asesoría en la DFS (D euts-che F lugsicherung, pr oveedor estatal de servi-cios de tránsito aér eo alemán). E l informe quevino desde Alemania fue claro y contundente alseñalar que el AFIS era sólo adecuado para laaviación general, y que su implantación podíaacarrear el hundimiento de la actividad econó-mica asociada al aeródr omo. Incluso llegaba aseñalar a Córdoba como una posibilidad para suimplantación, habida cuenta de que el aeródr o-mo cor dobés car ece de cualquier servicio detránsito aéreo.

No fue casualidad que, meses más tar de, elReal Aeroclub de España y el COPAC se pronun-ciaran también en ese sentido, al ser conv oca-dos como usuarios durante la realización de losestudios de seguridad corr espondientes a losfuturos aeródromos AFIS.

Dado que el informe de la DFS no r esultó fa-vorable a las intenciones de Fomento/AENA, és-tos optaron por convencer a la clase política, alos ciudadanos y a los usuarios, de que el AFISera adecuado y que garantizaba los mismos ni-veles de seguridad que el control de aeródromo.Para ello, hicier on valer todos los ar gumentosque sirvieran a sus objetiv os, desechando deli-beradamente aquellos que no justificaran sus fi-nes. Así se explica, por ejemplo, que desesti-maran la Circular de la OACI, pero se agarrarana su Plan Regional de Navegación Aérea para laRegión EUR.

Otra técnica utilizada para alcanzar sus obje-tivos fue la manipulación de distinta informa-ción recogida de los operadores internacionales.De esta manera, se elaboró una extensa listacon aeródromos europeos que supuestamenteeran AFIS.

Tras la inv estigación llev ada a cabo porAPROCTA, se constató que en algunos de los ae-ródromos incluidos en dicha lista se pr estabacontrol de aeródromo. En cuanto al resto, la ma-yoría de ellos eran aeródr omos fundamental-mente privados, con pistas de hierba, y con se-rias restricciones en cuanto al tipo de aeronavesque podían operar (únicamente avionetas). D etodos ellos, sólo algunos tenían más operacio-nes que La Gomera y El Hierro, pero el volumen

La OACI Advierte que las consideracioneseconómicas a la hora de decidir el serviciode tránsito aéreo no deben prevalecer por

encima de las de seguridad

El ministro deFomento con

representantes delsindicato USCA.


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de pasajeros era infinitamente inferior, con unaactividad aer onáutica dominada por pequeñasavionetas biplazas. E n cambio, la informaciónsuministrada por AENA se limitaba a decir que“en Europa había muchos AFIS, y que por lo tan-to era seguro”. Había que implantar el AFIS a to-da costa, en las “ remotas” islas canarias de LaGomera y de El Hierro.

Otras conclusiones de la exhaustiva investiga-ción de Aprocta fueron que, exceptuando algúnaeródromo particular, nunca un AFIS superabalas 1000 operaciones al año. De esta manera, LaGomera y E l Hierro se conv ertirían en los AFIScon más tráfico de Europa, sin duda un peligro-so récord de ostentar.

AENA sin embargo, nunca habló de las islasAzores y de Cabo Verde, islas oceánicas de si-milar realidad social y económica a las Cana-rias, y con varios AFIS en cada archipiélago. Enambos casos los AFIS reflejaban datos de trá-fico y pasajeros muy inferiores a los aeródr o-mos canarios. Cabo Verde, no obstante, esta-ba pasando de AFIS a contr ol en una firmeapuesta por ofrecer a los operadores un servi-cio de calidad que ayudara a pr omocionar elturismo y la economía de la isla. También enambos casos, y ex ceptuando los aeródr omosinternacionales, el númer o de mo vimientos ypasajeros de los que ya eran aeródromos con-trolados eran inferiores a los de La G omera yEl Hierro.

Convertidas en auténticos laboratorios deensayo, La Gomera, feudo socialista, y la de ElHierro, demasiado lejos como para ser consi-derada importante desde un punto de vistapolítico, se justificó la sustitución de los con-troladores aér eos por operador es AFIS como

medio de abaratamiento de las tasas aeropor-tuarias, y así convencer a la opinión pública ya la clase política.

Pero APROCTA demostró a los dirigentes polí-ticos que la pr ometida bajada de tasas apenasrepercutía en unas décimas de eur o por billete,absolutamente insuficientes como para que unacompañía aérea se planteara una r ebaja en elprecio final por billete. D e hecho, pocos mesesmás tarde el M inisterio de Fomento procedía aincrementarlas.

Sin entrar a v alorar en primera instancia laconveniencia o no del AFIS en estos pequeñosaeródromos, los estudios de APROCTA se cen-traron en los informes técnicos elaborados parasu implantación, los cuales mostraban unas tre-mendas car encias en cuanto a conocimientosaeronáuticos y pr ofesionales, además de unaserie de grav es irregularidades en todo el pr o-ceso de implantación del AFIS. P or citar unejemplo, ante un incidente de perr os en la pis-ta, el estudio de seguridad de La G omera con-cluye que la existencia de obstáculos en la pis-ta es independiente del servicio de tránsito aé-reo prestado, obviando completamente en estacircunstancia la autoridad del contr olador paraabortar un aterrizaje instruy endo a la aer onavea un motor y al aire en una situación de peligro,cuando el operario del AFIS sólo podría limitar-se a informar acer ca de la ocupación de la pis-ta.

Cabe señalar que, en todo este pr oceso, nin-guno de los aeródr omos que se perfilaban co-mo AFIS (ni ningún otro de la red de AENA) es-tá certificado conforme al Anexo 11 de la O ACI,según r ecoge el RD 862/2009, por el que seaprueban las normas técnicas de diseño y ope-ración de aeródr omos de uso público y se r e-gula la certificación de los aeropuertos de com-petencia del Estado. Es decir, que sin tener cer-tificada la actividad aer oportuaria según lasnormas internacionales de seguridad, se iba aeliminar el servicio de control de aeródromo poruno de categoría inferior. Esta circunstancia, queademás tampoco es mencionada en los estu-dios de seguridad elaborados para la implanta-ción del AFIS, exige a los proveedores la obliga-ción de cumplir con las condiciones de seguri-dad operacional requeridas en relación al uso yfuncionamiento, entre otros, aplicables a las ins-talaciones que gestionen. Y es que además lacertificación se configura como un requisito pre-vio a la autorización de puesta en servicio parala operación de aeronaves en un aeropuerto.

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Pero los incumplimientos no quedaban ahí.Otro de los más llamativ os fue la participaciónde INECO, filial de AENA, en la elaboración delos estudios aer onáuticos para la implantacióndel AFIS que nos ocupan, lo cual contraviene loestablecido en el R eglamento 2096/2005, queestablece que han de adoptarse todas las me-didas necesarias para evitar conflictos de inte-reses que puedan compr ometer la pr estaciónimparcial y objetiva de sus servicios de tránsitoaéreo. De esta manera, quedó en entr edicho larigurosidad del estudio de seguridad, puestoque INECO era la designada por AENA para pres-tar el servicio AFIS en España.

Desde APROCTA nos pr eguntamos qué papelde supervisión y certificación se ha r ealizadodesde la Agencia Española de Seguridad Aérea,AESA, cuando concede la pr estación de un ser-vicio de navegación aérea a la misma empr esaque participa en la realización del estudio de se-guridad aeronáutico necesario, que además sebasa en normativa que no está en vigor. Lo cualnos lleva a otra cuestión de may or calado. Da-do el resultado de la primera experiencia de pri-vatización de los servicios de navegación aérea,

¿está España suficientemente madura y cuentacon los or ganismos de supervisión necesariospara garantizar que esta r eforma estructural nomenoscabe la calidad y seguridad del sistema?

Otra grave irregularidad en este sentido estáen el hecho de que el estudio r econoce que sebasa en un proyecto de Real Decreto aún no envigor a fecha de su r ealización. Esta circunstan-cia posibilita que el RD fuese modificado a te-nor del resultado obtenido en el estudio de se-guridad, para dar así cabida al niv el de riesgoidentificado y asociado a los peligr os detecta-dos en el sistema ATM. Resulta del todo sor-prendente que la AESA aprobara unos estudiosde seguridad r ealizados fuera de toda norma,pues el R eal Decreto que vino a r egular cómohan de realizarse dichos estudios se aprobó enconsejo de Ministros varios meses después.

Sólo días después del decr etazo del 5 de fe-brero, por el cual se der ogan las normas ante-

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Un informe del proveedor de servicios detránsito aéreo alemán estimó que el AFISdebe usarse sólo para la aviación general


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riores que establecen los criterios para la pr es-tación del servicio AFIS en España, r ecomenda-ciones OACI inclusive, se publican los estudiosde seguridad de v arios aeródromos, los de LaGomera y El Hierro entre ellos. Mientras, la pren-sa nacional se limitaba a reflejar en titulares loscientos de miles de eur os en ahorr o que su-pondría el AFIS.

Por otra parte, durante los meses de salv ajecampaña mediática contra los controladores aé-reos, se filtraron las intenciones de E urocontrolde restringir el AFIS a aeródr omos de aviacióngeneral, en consonancia con las r ecomendacio-nes de la OACI. Pero casualmente, en esos me-ses España pr esidía la UE y la publicación delmanual se r etrasó sin causa apar ente. Cuandopor fin fue publicado, días antes de terminar elturno de gobierno eur opeo, lo hiz o con unaamarga falta de implicación sobr e la idoneidaddel AFIS en aeródromos regulares.

A pesar de todo lo expuesto, ante las prime-ras denuncias de APROCTA en los medios de co-municación, AENA se apr esuró a defender elAFIS alegando la suficiencia y rigor del estudiode seguridad.

Las denuncias de APROCTA destacan sin em-bargo otras muchas carencias:

• Estudios meteorológicos ridículos y basa-dos literalmente en un par de meses. La Agen-cia Estatal de M eteorología necesita de 30años para elaborar un informe meteor ológicode un aeropuerto, mientras que INECO se bas-tó de un par de meses del año 1999 para con-cluir que la meteorología no era un factor a te-ner en cuenta.

• Deficiente análisis de incidentes de seguri-dad.

• Nula participación de personal con expe-riencia operativa en el área de estudio.

• Análisis aislado de factores a todas luces in-suficiente para determinar el riesgo existente opotencial en su interacción con otros elementosdel sistema.

En el diseño del nuevo espacio aéreo y de losprocedimientos operativ os no participó nadiecon experiencia en Canarias, por lo que los es-tudios de seguridad ignoran las r epercusionesque el cambio de servicio de tránsito aéreo pue-den acarrear sobre el sistema aeronáutico, al noconsiderar catástr ofes naturales, como porejemplo los incendios, tristemente frecuentes enla isla, que pueden r equerir la actuación de va-rios medios aéreos simultáneamente. Con la ex-cusa de que “no va a ocurrir” se da por resuel-to el problema, cuando precisamente son esoscasos extraordinarios los que se deben estudiarminuciosamente.

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INECO, empresa designada por AENA paraprestar el servicio AFIS, participó en la

elaboración de estudios aeronáuticos parasu implantación

La Gomera, otroaeropuerto dondehan aprobado el

AFIS


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Un estudio aer onáutico de este tipo no sólodebe analizar los riesgos con rigor , sino queademás debe estudiar las medidas a llevar a ca-bo para mitigarlos. Tampoco esta segunda par-te se ha realizado correctamente ya que, si bienen el informe queda r ecogido que se llev aría acabo una campaña de divulgación del funciona-miento del nuevo sistema entre los usuarios, és-ta jamás se ha pr oducido, al menos entr e lascompañías que operan en La G omera y E l Hie-rro habitualmente, ni entre los aeroclubes de Te-nerife y Gran Canaria. En cuanto a los contr ola-dores, sólo tuvier on oportunidad de quejarseuna vez recibieron el curso de formación. Lo quedebería haber sido un curso sobre procedimien-tos operativos, de cómo coordinar con un espa-cio aéreo no controlado, se convirtió en una ex-posición de propaganda sobre las “ventajas” delAFIS y lo seguro que resultaba.

Es más; en referencia al propio curso de for-mación para la implantación del AFIS, la mitadde la plantilla de contr oladores recibió mate-rial operativo sin firmar ni en vigor , con unacarta de acuer do firmada desde los “ despa-chos” sin consulta con los departamentos téc-nicos y operativ os de contr ol aér eo, que al-

bergaban serias dudas acer ca de todo el pr o-ceso. De hecho, las incongruencias operativasprovocaron finalmente la dimisión del J efe deOperaciones de la Región Canaria, que no qui-so ser cómplice de la sinrazón de los r espon-sables de operaciones de AENA.

El mencionado desconocimiento de los proce-dimientos operativos por parte de los contr ola-dores, que enviar on cientos de denuncias a laAESA por el curso de formación r ecibido, caren-te de fundamentos y contenido técnico y opera-cional así como la situación descrita por los pi-lotos y usuarios que allí vienen operando, estádando lugar a innumerables incidentes. E n tresmeses, los mismos que en 10 años de operacióncuando ambos aeropuertos eran controlados.

Por último, tampoco se han analizado los ac-cidentes ocurridos en aeródromos AFIS de otrospaíses, que los ha habido . Un trabajo impr es-cindible si se pr etende evitar que se r epitan

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Los estudios sobre seguridad del AFIS noanalizan los riesgos con rigor ni las

medidas a llevar a cabo para mitigarlos


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errores cometidos en el pasado . Son muy nu-merosas las recomendaciones que se derivan deestos accidentes, per o al par ecer a los autor esde los estudios aeronáuticos no les debió pare-cer importante tenerlas en cuenta, ya que no sehace referencia a ellas en ningún momento .

Restricciones operativas: aviacióngeneral, IFRS y órdenes ministeriales

Ante las dificultades operativ as que los ges-tores operativos de AENA se iban encontrando,y a pesar de que el RCA recoge que para prote-ger a la aviación IFR se debe de establecer unCTR antes de impedir el vuelo de los VFR, en losAFIS españoles hicier on lo diametralmenteopuesto: prohibir el vuelo IFR y eliminar el CTR.Es la única manera de explicar que fuesen to-talmente en contra del R CA en cuanto el tratoque debe dispensarse a los VFRs y a la aviacióndeportiva en general. Cuando la normativa con-templa que en espacio aér eo G, no controlado,se puede volar sin radio, sin plan de vuelo, esdecir, sin contr ol, AENA/INECO no hacen másque poner trabas a este sector aeronáutico, obli-gando a todo ello y llegando incluso a obligar aabandonar la FIZ a los VFR cuando se prevea laarribada/salida de un tráfico IFR. P ero el dete-rioro va aun más allá, pues pr ohíbe incluso elvuelo de los ultraliger os, autentico motor de laaviación deportiva en nuestr os días cuy o des-arrollo se está viendo afectado en este y otr osaspectos por la nefasta normativa que regula suactividad.

Lo más grave es que estas limitaciones pue-den llegar incluso a compr ometer la seguridadpuesto que queda establecido que las esperasvisuales para El Hierro se hagan sobre el mar, asólo 500 pies de altura, y en la trayectoria de lamaniobra de apr oximación frustrada a la pistahabitual.

Tan encorsetada está la operación en el FIZ,que da la sensación de que desde AESA/AENAse pretendía dar “servicio de control”, pero sincontroladores. Tanto es así que incluso la OrdenMinisterial llega a contener r estricciones opera-tivas de entrada al FIZ que no están publicadas

en AIP y que, con el retirado servicio de control,permitían una flexibilidad que muchos coman-dantes (y controladores) echan de menos.

Todas las restricciones operativas están clara-mente perjudicando al tráfico aér eo que vuelaen las islas, pues en varias ocasiones vuelos es-cuela IFR están cancelando sus operaciones de-bido a las previsibles esperas que han de reali-zar cuando sus vuelos coinciden con otr os IFRregulares, y que terminarán por normalizar lasoperaciones aéreas a las 1000 al año, que sonlas habituales, sostenibles, y seguras, que pue-de soportar el AFIS. Es decir, está ocurriendo loque ya vino a señalar la DFS a principios de2009.

La indiferencia de Binter

Durante todo el pr oceso de elaboración delnuevo entorno aer onáutico, la única compañíaregular de pasajeros que operaba y opera en ElHierro, Binter Canarias, mantuv o una peligr osaactitud pasiva, convencida quizás por las pr o-mesas de F omento/AENA de que todo seguiríasiendo igual en la operación de sus aer onaves.Sin embargo, la batería de restricciones operati-vas incluidas en el AIP y en la propia Orden Mi-nisterial chocaron fr ontalmente con sus ilusio-nes, provocando en v arias ocasiones enfr enta-mientos entre tripulaciones y controladores.

La situación ha llegado a ser tan extrema quevarias veces los pilotos de Binter han llegado acancelar vuelos IFR solo para poder justificar sunegativa a seguir una instrucción de control, he-chos que han sido puntualmente notificados ala AESA y al COPAC.

Operadores AFIS, AFIS mixto ymentiras

En el caso de E l H ierro, desde F omen-to/AESA/AENA se pr etendía que se pr estase elmismo servicio de contr ol, pero eliminando alcontrolador de aeródr omo. Es decir , eliminarcompletamente un eslabón de la cadena de se-guridad. Dado que se aseguraron de contar quenunca coincidían dos aviones, consiguieron quela opinión pública “ tragara” inicialmente con lavirulenta campaña en contra de los contr olado-res. Sin embargo la fuerza de la verdad conven-ció a la clase política herreña, excepcional en sudeterminación, de que la nueva situación ni ase-guraba los niveles de seguridad, ni acarrearía laansiada bajada de tasas, y además supondría

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De momento, el AFIS tiene en su haber unincremento desmesurado de los incidentes,graves limitaciones en la operación y un

aumento de costes para los usuarios


un freno al futur o desarrollo del aeródr omo y,por ende, del sector turístico.

Desgraciadamente, lo que con ar gumentostécnicos no se pudo conseguir, una negociaciónsobre los presupuestos generales del estado dioal traste con la idea original de F omento sobreel AFIS herreño. Así pues, INECO se vio en la im-periosa necesidad de ampliar su negocio al con-trol de aeródromo (algo que en absoluto estabaprevisto en los planes del ministerio, y por supuesto de AENA/INECO).

Por lo tanto, no cabía otra posibilidad quedar otro cursillo a sus AFISO para regalarles lalicencia de contr ol. En este punto, APROCTArecuerda que estos operadores nunca supera-ron un proceso de selección, ya que en un pri-mer momento accedieron al curso de AFIS pordesignación “digital” y nunca por concurso-oposición. Este es un peligroso precedente enla pr ofesión, agrav ado por el hecho de queINECO tuvo que posteriormente formar a sus

controladores en un curso “puente intensivo”para poder seguir pr estando servicio en E lHierro.

Finalmente, la solución adoptada desde AENA,aprobada por AESA, rechazada por COPAC, y nisiquiera consultada a los contr oladores aéreosoperativos (de APROCTA o no), pasa por la in-vención, pues se ha ideado que de lunes a vier-nes se proporcione servicio de control de apro-ximación y de aeródr omo, y sábados y domin-gos sólo de información. E l peligro latente deesta modalidad de mixto, está en las más queposibles confusiones que se darán entr e tripu-laciones, controladores aéreos del ACC de Cana-rias, y operadores de GCHI, pues se mantiene elmismo entorno aer onáutico modificándose to-dos los procedimientos de un día para otr o, deviernes a sábado, y de domingo a lunes. S itua-ción peligrosa para trabajador es a turnos quefácilmente pierden la referencia sobre el día dela semana en que se encuentran.

Conclusión

El AFIS se ha pr esentado ante la sociedadcomo un moderno sistema “ automatizado”que permitiría bajar los costes de nav egaciónaérea redundando en beneficio para las com-pañías, usuarios y la sociedad en general sinmenoscabo de la calidad y seguridad de laoperación. Dejando de lado que el AFIS en sí,lejos de ser un moderno sistema automatiza-do es lo que en su día constituyó el germende lo que hoy es nuestra profesión, los hechosdescritos muestran que la realidad es bien dis-tinta. De momento el AFIS tiene en su haberun incr emento desmesurado de incidentes,unas graves limitaciones en la operación y unaumento de costes para los usuarios pues hayque hacer atractiv o el negocio para el nuev ooperador privado. Por no mencionar el grav emenoscabo en el pr oceso de formación quenuestra profesión ha sufrido.

Si además consideramos las irr egularidadesen su pr oceso de implantación, nos hace al-bergar serias dudas sobr e la idoneidad deacometer una reforma estructural, la liberaliza-ción de los servicios de control de aeródromo,que a todas luces pr ecisa de or ganismos re-guladores y supervisores competentes e inde-pendientes. Las prisas en la aviación no sonbuenas. Todos los que con r esponsabilidad yprofesionalidad nos dedicamos a ella lo sabe-mos. Es mucho lo que está en juego . �

Arie

l Sho

crón

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65 Curso:colaboracion 9/3/11 18:09 Página 65

La forma cr eativa de pr eparar losalimentos constituye el arte culi-

nario, arte con caracter es locales ytradicionales, establecidos funda-mentalmente alrededor de ritos so-ciales. Así, conforme avanzó la civili-zación y al igual que la utilidad delvestido desembocó en la moda, lanecesidad de comer se convirtió enposibilidad de goce y disfrute coti-diano, transformando poco a pocola pr eparación de alimentos en unverdadero arte.

Lo cierto, más allá de los artistasde los que podemos presumir surgi-dos con la eclosión de la nuev a co-cina y protagonistas de honor de laGuía Michelin, galardonados con lastres estr ellas de su máxima distin-ción, es que estamos muy mal acos-tumbrados al haber disfrutado siem-pre de una gastr onomía tradicionalvariada y de calidad, tan copiosa co-mo sabrosa, lo que posibilitó la ma-siva existencia de or ondos gour-mands, cuya afición a la buena me-sa los apr oximaba por igual a lagula y a la tumba, actualmente rele-vados por nuev as generaciones degourmets, de fino, delicado y exqui-sito paladar, de mayor esperanza devida, que pr onto asumieron que encocina era más importante la calidadque la cantidad, cuya actitud posibi-

litó el asentamiento y triunfo de la“nueva cocina”, la victoria del gusto,del buen gusto, de la educación delduradero y placenter o sentido del

gusto, la auténtica alianza de civili-zaciones, entr e cuy os 20 mejor esembajadores los más numer ososson los nuestros.

La r evolución, una v ez más, seprodujo en Francia; “la nouvelle cui-sine”, liderada desde Lyon por PaulBocuse. U na cocina natural en laque no se cuece demasiado, poten-ciadora del sabor original de los ali-mentos y respetuosa con sus textu-ras, productos frescos y de calidad,que se sirv e de las nuev as técnicasy huye de los adobos, fermentacio-nes, salsas blancas y tostadas, pen-diente de la dietética y que sobr etodo es inv entiva, cr eatividad queposibilita la cocina de autor , de in-vestigación y de fusión, en la que lapresentación de los platos r equiereuna especial atención per o sin pr o-tagonismo gratuito o exagerado. Re-volución gastr onómica a la quepronto y con éxito se incorporar onnuestros fogones como evidencia laanual lluvia de estr ellas que desde

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Conforme avanzó lacivilización y al igualque la utilidad del

vestido desembocó enla moda, la necesidadde comer se convirtióen posibilidad de goce

y disfrute cotidiano

EL ARTE ES UN COMPONENTE CULTURAL QUE RECOGE TODA ACTIVIDAD HUMANA HECHA CON DEDICACIÓN Y ESMERO, UNA

ACTIVIDAD CREADORA CON FINALIDAD ESTÉTICA O COMUNICATIVA QUE EXPRESA SENTIMIENTOS, PENSAMIENTOS E IDEAS PERCIBIDAS POR

LOS MECANISMOS FISIOLÓGICOS DE LA PERCEPCIÓN; O SEA, POR LOS SENTIDOS. ENTRE ELLOS, EL SENTIDO DEL GUSTO, QUE EN

DIFERENTE MEDIDA SE POTENCIA CON LOS OTROS, ES EL QUE MENOR DETERIORO SUFRE EN LA EXISTENCIA DEL HOMBRE, Y AL QUE

RECURRIMOS VARIAS VECES AL DÍA PARA OBTENER PLACER, AL MENOS LOS AFORTUNADOS SERES DEL PLANETA QUE NO SUFRIMOS

PROBLEMAS DE SUBSISTENCIA

El Buenavista (Igueldo), tradición y modernidad

ÁNGEL LUIS INURRIA

Las estrellas del ar te

culinario

�arte

Barra del Ganbara Desde la tradición, la “nueva cocina” enriquece el sentido del gusto

66 Cultura Paisajes copia:libro ledesma 9/3/11 18:10 Página 66

el firmamento Michelin ilumina nues-tros r estaurantes, la may oría deellos situados en las r egiones máspróximas a Francia, lógica emparen-tada con la geografía y con la tradi-ción de su cultura gastronómica.

En el actual firmamento culinario,galaxia Michelin incluida, el astro reyes el actualmente “ retirado” F erránAdriá, El Bulli , que al igual que lostambién catalanes El Celler de CanRoca, de Joan y Jordi Roca, en Gero-na, Can Fabes , del tristemente de -saparecido S anti S antamaría y Xa-vier Pellicer en S ant Celoni y SantPau, de Carmen Ruscadella, en SantPol de M ar, son los máximos expo-nentes de la clasificación de la GuiaMichelin, región la catalana que hasido agraciada con la may or pedreade estrellas en tierra peninsular . Escurioso que ni M adrid ni B arcelonapuedan presumir de poseer un r es-taurante galardonado con las ambi-cionadas tr es estr ellas M ichelin,mientras Guipúzcoa ofrece tres, sien-

do San Sebastián-Donostia, y sus al-rededores la ciudad que may or nú-mero de manteles estrellados disfru-ta: Akelarre, de P edro Subijana, Ar-

zak, de Juan Mari Arzak, y Martín Be-rasategui (Lasarte), todos ellos ga-lardonados con tr es estr ellas. Condos, Mugaritz (Errenteria), de Ando-ni Luis Aduritz; y con una Kokotxa,de Daniel López, Mirador de Ulia, deRamón Trincado, Miramón Arbelaitz,de J osé M aría Arbelaitz, Alameda(Hondarribia), de Gorka y Kepa Txa-partegui, este responsable de su ex-traordinaria pastelería, y Zuberoa(Oiartzun), de H ilario Arbelaitz. Laexplicación podría buscarse en eltradicional apego de sus gentes a labuena mesa, a sus sociedades gas-tronómicas, pero lo cierto es que enla aristocrática y veraniega Donostia,a pesar de algunos admirados pr o-fesionales que oficiaban en la ciu-dad, hasta más de medidos del cer-cano pero pasado siglo, en las coci-nas de muchos de sus másprestigiosos establecimientos r eina-ban las mujeres y que para las tem-poradas de v erano, Club de Tenis ,nuevos r estaurantes como el de sa - M

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�arte

Oteiza, el sabor del vacío

Luis Irizar, maestro de maestros


parecido Pepe, para hacer la tempo-rada o inaugurar y potenciar nuevosHoteles, se contrataban Chefs deMadrid conocedores de la alta coci-na internacional, pues muchos sitiosde postín buscaban el afrancesa-miento y la estela de los grandes ex-presos que atravesaban Europa. To-davía no había surgido la “nueva co-cina” en cuyo nacimiento y fructíferodesarrollo tuv o un papel trascen-dental Luis Irizar.

Luir I rizar Z amora (La H abana,1930) maestro de maestros, hacedorde estrellas, supo amalgamar la tra-dición de la cocina v asca con la co-cina internacional eur opea, la mo-derna autoría de los grandes Chefs yla cr eatividad, con un sentido co-mún solo equiparable a su conoci-miento y a sus dotes para ejercer elmagisterio y la enseñanza. Tras ini-ciarse en la cocina del r estauranteBuenavista que su familia poseía en

el Monte Igueldo, negocio que ho y,en su incomparable mar co, ofr eceuna cocina que armoniza la tradicióny las tendencias actuales en unosproductos de ex celente calidad, pa-so a trabajar al Hotel María Cristina,y después de otras experiencias ini-ció un periplo internacional por Lon-dres, París y Suiza. A su regreso, surestaurante Gurutxe Berri, obtuvo laprimera estr ella M ichelin para G ui-púzcoa, junto a Casa Nincolasa. Re-conocido como r esponsable delavance de la nuev a cocina v ascafundó en 1967 la primera escuela deHostelería del País Vasco, en el H o-tel Euromar de Z arautz, entre cuyosprimeros alumnos estaban entr eotros los ho y populares Ramón R o-teta, Carlos Arguiñano y Pedro Subi-jana, al que dejó la dir ección de lamisma. Tras un paréntesis en afama-das cocinas, volvió al magisterio en1992 desde su propia escuela de co-

cina (Escuela de Cocina L uis I rizar:[email protected]) C ursos dedos años para pr ofesionales, mien-tras en el v erano se imparten pun-tuales cursos de dos a cinco días,dedicados a la pr eparación de pes-cado, pinchos, cocina vasca, etc.

Claro, que también, más allá delas estr ellas, y de otr os conocidosestablecimientos de popular es coci-neros guipuzcoanos, la ciudad ofr e-ce tantas gratas sorpresas que surgela pregunta: ¿dónde se come mejoren San Sebastián? Pues si se lo pre-guntamos al popular y exquisito Íñi-go G alatas, con total conocimientode causa tal v ez nos invite a acudiral Ibai, el local donde Alicio Garro,acompañado por J uantxo e I sabel,nos permitirá disfrutar una experien-cia gastronómica única más allá decualquier otra reflexión y solamenterepetible en su pr opio local. Y siqueremos homenajear a las her ede-ras de la sabiduría de las cocinerasvascas podemos solicitar a Pilar Gu-bia del Itxaropena que nos pr epareun bacalao, que demostrará que noen balde trabajó en el desaparecidoy mítico Bola Viga, de Emilio Alber-di, el mejor bacaladero bilbaino, cu-ya tradición continua su hijo O scaren el Restaurante Alberdi de Bilbao.Y si queremos comprobar la prover-bial facultad de Amaia Ortúzar paradar el punto a los excelentes pesca-dos que pasan por su asador , habi-lidad que pr ovoca el asombr o delmismísimo Juan Mari Arzak, visitare-mos el Ganbara, donde antes dedisfrutar las r ecomendaciones deAmaia podr emos degustar algunosde los pinchos expuestos en su ba-rra, que también recomienda la GuiaMichelin, entre los que destacan elhojaldre de chistorra, el espárragorebozado, la tartaleta de txangurr o,sus emblemáticos hongos y setas,guindillas fritas, y los inevitablescruasanes a la plancha r ellenos dejamón ibérico . E n fin, que hemosacabado por el principio: mujer es,tradición, los mejor es productos dela tierra y el punto . �M

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Más allá de las estrellas

Ni Madrid ni Barcelona puedan presumir deposeer un restaurante galardonado con las

ambicionadas tres estrellas Michelin, mientrasGuipúzcoa ofrece tres


Recorrer las salas de 17 de los museosmás importantes del mundo, parar-

nos delante de nuestras obras favoritas yobservarlas con un detalle casi micros-cópico ya es posible, y sin salir de casa.

Hace unos años, G oogle nos sor-prendía y ponía ante nuestros ojos al-gunas de las obras maestras del M u-seo del P rado en súper alta r esolu-ción. Fotografías de 200 megas que semovían en la pantalla con una v eloci-dad insólita y con un niv el de z oomque permitía apr eciar la huella en elóleo de un pelo del pincel. Con esteproyecto, iniciado en España, G oogleganaba la confianza de los incrédulosy, por vez primera, la imagen digital através de Internet aparecía como unaseria alternativa a la visita presencial.

El buscador ha dado un paso másy ha presentado su Google Art Project,un portal gratuito que, desde el pri-mer día, está transformando la mane-ra en la que los ciudadanos se aproxi-man al arte. El portal ofrece recorridosvirtuales por las salas de 17 museosde todo el mundo, entre los que estánel Reina Sofía y el Thyssen. Un recorri-do similar al que ofrece StreetView demuchas de nuestras calles y en el que,en cualquier momento, podemos pa-rarnos ante cualquiera de las obrasexpuestas y analizarla conun detalle muy superior alque ofrece la observacióndirecta.

Las imágenes, que lle-gan a superar los 14 mi-llones de píx eles, se hanlogrado gracias a una he-rramienta de la empr esaespañola M adpixel, que

permite captar en alta resolución frag-mentos de cada pintura. U n procesocomplejo, con cámaras de alta cali-dad, en el que se han tomado sincr o-nizadamente miles de fotografías que,más tarde, se han juntado para ofr e-cer la unidad de cada obra. Algo pare-cido al tratamiento de las imágenesaéreas que Google ofrece a través de

Maps y de Google Earth.La idea de llevar las funcionalidades

del S treetView y de G oogle Earth almundo del arte fue de Clara Riv era,que trabaja en el departamento demarketing de G oogle en España, quepensó que se podían utilizar las apli-caciones más populares del buscadorpara apr oximar el mundo del arte alos internautas. Así, gracias a la tec-nología de Street View, tenemos la po-

sibilidad de pasear por las pinacote-cas más importantes, con G oogleEarth podemos acer carnos a escasosmilímetros de cada obra y con el r es-to de programas, accedemos a biblio-grafía especializada, compartimos do-cumentación o consultamos los víde-os de YouTube. Y todo con un golpede clic.

385 salas de 17 mu-seo y más de 1.000obras fotografías en ul-tra resolución forman yaparte del G oogle ArtProject. Además de ofre-cer un niv el de detallealtísimo, que supera eldel ojo humano, elusuario podrá cr ear supropia colección virtual,añadir comentarios y

compartir las obras, creando una nue-va dimensión de uso, disfrute y cono-cimiento en el ámbito museístico.

Detalles difíciles de identificaremergen de r epente a la superficie,como la minúscula copla latina pr e-sente en la obra de H ans Holbein elJoven, 'Retrato del mer cader GeorgeGisze', o las personas ocultas detrásde un árbol en la obra de I vanov 'A-parición de J esucristo ante el pue-blo’. Una nueva mirada, distinta a ladel museo, limitada por la distanciade seguridad y las medidas de con-servación, y sin límites de tiempo enla observ ación. Una alternativ a queno debe evitar la contemplación di-recta, el disfrute único de texturas ycolores, de pinceladas y gestos, delrelieve de la pr opia pintura, de suvalor objetual. � M

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Arte agolpe de

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Aquellos que tuvimos la fortuna deiniciarnos como pilotos a media-

dos de los años setenta, pudimos vi-vir un cambio tecnológico de primerorden. En todos los Aeroclubs de Es-paña, las tradicionales avionetas enlas que se impartía enseñanza básicaestaban siendo sustituidas a gran ve-locidad por modernas aer onaves deconstrucción enteramente metálica ymejor instrumentadas. E l tren triciclohabía eliminado al patín de cola, y enel fondo de los hangar es quedaron,más o menos abandonadas, las Büc-ker, S tamp, Aisa, Macchi, y un lar go

etcétera de aviones de tubo o made-ra y tela, cuya tecnología se remonta-ba a los años 30 o 40 en el mejor delos casos.

Estos aparatos fuer on desapar e-ciendo poco a poco hasta que, haceno mucho, algunas instituciones deci-dieron ponerse manos a la obra paraconservar una parte de este patrimo-nio. G racias a esta r estauración, lasgeneraciones futuras pueden conocerlos orígenes de su pr ofesión y v oca-ción, e incluso poner los aviones envuelo cuando sea posible.

La más conocida de estas institu-ciones es sin duda la F undación In-fante de O rleans, basada en C uatroVientos. Sin embargo, desde 1997 noestá sola en esa labor , ya que en elAeropuerto de Sabadell opera la Fun-dación Parc Aeronàutic de Catalunya,en cuy o nacimiento se implicó condecisión el Aeroclub de Barcelona-Sa-badell.

La PAC, como se la conoce en nues-tro mundillo, no ha cejado en su em-peño de crear un Museo en dicho ae-ropuerto, con subsedes en el de B ar-celona, R eus e Igualada, y con lavoluntad de que al menos 15 de las50 aeronaves que ha ido recopilando,manteniendo y r estaurando, puedan

Cristófol JordàPresidente Fundación ParcAeronàutic de Catalunya

Javier Martínez de VelascoPresidente SEPLA

Continúa lacolaboración entreSEPLA y la FundaciónPAC

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Texan, volando sobre Barcelona en el Centenario de la A viación

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Bucker Jungmann, preparándose para salir

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exhibirse en vuelo en una jornada depuertas abiertas, lo que se lleva a ca-bo los ter ceros domingos de cadames.

La P AC posee dos característicasque le dan personalidad pr opia. D eun lado, la mezcla de material en vue-lo y estático, al que da mucha impor-tancia, exhibiendo jo yas como F86Sabre, F4 Phantom, Bell 47, T33, Alavolante F auvel etc. etc. M uchos deellos vienen en régimen de cesión delEjército del Aire. De otro lado, se rea-liza una importante labor social de in-serción laboral de jóvenes en paro, deentre 16 a 20 años, mediante conv e-nios con el Ayuntamiento de Sabadelly la Consejería de Trabajo. Con ellos,se han organizado ya cinco escuelas-taller bianuales de iniciación a la ae-ronáutica. M uchos de nuestr os ex-alumnos finalizan sus estudios deTMA y trabajan actualmente en com-pañías.

La combinación de obra social yconservación del patrimonio está r e-sultando muy sinér gica, aunque r e-quiere una importante inv ersión detiempo y recursos económicos.

Los principales patrocinadores de laFundación son la F undación Aena, laConsejería de C ultura de la G enerali-

tat, Air BP y la Obra Social de La Cai-xa, si bien se cuenta con una base desocios que, con una aportación anualde 40 € y el trabajo voluntario de al-gunos de ellos, hacen posible buenaparte de las actividades cotidianas.Precisamente una actividad tan popu-lar como el vuelo de una parte de lacolección, se realiza también median-te un grupo de pilotos v oluntarios

que, con su dedicación y aportacioneseconómicas, posibilitan que nuestr osniños v ean v olar desde una TigerMoth de 1932, v arias Bucker, la ZlinTrener Master del legendario CapitánCastaño, un grandullón biplano Anto-nov 2, T6 Texan e incluso el primer re-actor español, un H ispano AviaciónHA220 SuperSaeta. También hay unasección de vuelo a vela histórico.

Toda esta actividad tiene un efectodirecto en la calidad de la percepcióndel mundo de la aviación por partedel conjunto de la sociedad, y en ladifusión del conocimiento y la CulturaAeronáutica. Unos temas que, comocolectivo directamente implicado, lospilotos deberíamos hacer nuestros.

Las actividades de la PAC han con-tado desde el principio con el apo yode SEPLA, con cuyo patrocinio inten-ta dar a conocer el patrimonio histó-rico a las futuras generaciones. La la-bor de la PAC, así como la de la Fun-dación Infante de Orleans, son vitalespara un profundo conocimiento de lacultura aer onáutica de nuestr o paísque, no se nos olvide, fue uno de lospioneros en la materia. Algo de lo quecualquier aviador debería sentirse or -gulloso, y contribuir, en la medida delo posible, a su conservación. �Hispano Aviación SuperSaeta en la Festa al Cel 2010

Zlin TrenerMaster sobre Barcelona

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La aparición del libro de Ashley Kahn “MilesDavis y Kind of B lue: La cr eación de una

obra maestra (ISBN: 9788848281436), nos r e-cuerda la importancia que tuv o en eljazz y en la músicacontemporánea lamítica grabación deMiles D avis, al im-poner y desarr ollarlas bases de la mú-sica modal.

En genial tr ompe-tista, el picasso deljazz, en aquel inolvi-dable marzo de 1959se encerró en el estu-dio que empleaba ladiscográfica Columbiaen la neoyorquina 30thStreet junto a sus músi-cos y a través de loshistóricos temas “S oWhat”, “Freddie Freeloader”, “Blue in G reen”,“All Blues” y “Flamenco Sketches”, dejó cons-tancia de las muevas bases del jazz., la supe-ración de estilos anterior es que daban may orlibertad al solista en composiciones en modoso escalas en las que cada nota de la misma se

convertía en la primera nota de un nuevo mo-do que podría incorporar todas las notas de laescala original.

El pasado año se celebró el 50 aniv ersariode su grabación y el emblemático Club de Jazz

San Juan Evangelista pro-gramó un ciclo dedicado aMiles y “Kina of Blue”. Enel presente, en el que secumplirán diez años dela desaparición del ge-nial músico, la distribu-ción del pr esente libr oes un homenaje obliga-do al disco más v endi-do de toda la historiadel jazz, más de cuatromillones de ejempla-res y al que la revistaRolling Stone situó enel númer o 12 entr elos 500 discos másimportantes de lahistoria, donde se

pormenorizan los detalles, información y anéc-dotas que sucedier on en su grabación. S i sucompra es aconsejable para los jazzadcitos, laadquisición del disco es obligada tanto paralos amantes del jazz como para los aficionadosa la música popular que aún no lo posean. (CL1355. Sonny 01-064935-10). �

ÁNGEL LUIS INURRIA

Kind of Blue: la revolución deljazz modal

Director: Ángel Luis InurriaConsejo de redacción: Javier Martínez de Velasco, Javier Gómez Barrero, José María Íscar, Andrés Salvador,

Claudio Martínez, Antonio García Cañedo-Argüelles.Colaboradores: Ariel Shocrón, Justo Peral, Pedro Arriola, Andrés Mendoza, Asociación Profesional de Controladores del

Tránsito Aéreo, Cristófol Jordá, Carlos Ferreira.Coordinación editorial: María Fernández.

Redacción: María Fernández, Laura Fernández y Jorge López.Publicidad: Antonio de Ulibarri.

Edita: SEPLASede Redacción y Publicidad: Gral. Díaz Porlier, 49, 4º 28001 Madrid Tf: 91 3096750

[email protected]ño portada y sumario: José Luis Herranz. Maquetación Filmacrom

Fotomecánica e Impresión: FILMACROM, S.L.Deposito Legal M-40001-78

Para contactar con la revista Mach82 pueden hacerlo a través del 91.309.67.59 o vía email: [email protected]

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