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H. AYUNTAMIENTO MUNICIPAL

AQUIXTLA, PUEBLA.

RESUMEN EJECUTIVO DE LA MANIFESTACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL

MODALIDAD REGIONAL

OBRA:

AMPLIACIÓN Y MODERNIZACIÓN DE CAMINO TIPO “D”

MEJORADO

TRAMO: ATEXCAC – EC. TLACOMULCO, DEL Km. 0+000.00 AL

Km 2+288.10

MAYO DE 2011.

Resumen de la Manifestación de Impacto Ambiental Modalidad Regional

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Obra: Ampliación y Modernización de Camino Tipo “D” Mejorado Tramo: Atexcac – Entronque Tlcomulco, del Km. 0+000.00 al Km. 2+288.10

I. DATOS GENERALES DEL PROYECTO, DEL

PROMOVENTE Y DEL RESPONSABLE DEL

ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL.


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Datos generales del proyecto Clave del proyecto:______________________ (para ser llenado por la Secretaría).

Nombre del proyecto Ampliación y Modernización de Camino Tipo “D” Mejorado, Tramo: Atexcac – Entronque Tlacomulco del Km. 0+000.00 al Km. 2+288.10 Datos del sector y tipo de proyecto Sector Vías generales de comunicación. Subsector Infraestructura carretera. Tipo de proyecto Carreteras.

Ampliación y modernización (pavimentación) de 2.28810 kilómetros del camino: Atexcac –

Entronque Tlacomulco, del km 0+000.00 al km 2+288.10 en el Municipio de Aquixtla, en el

Estado de Puebla. Tiene la finalidad de mejorar el alineamiento horizontal y vertical,

ampliar el ancho de la corona y mejorar la superficie de rodamiento del camino actual,

convirtiendo dentro de sus especificaciones geométricas el camino existente de tipo “E”

de 5.00 metros de corona de terracerías revestidas a un camino del tipo “D” Mejorado,

con pavimento flexible (asfáltico), con una longitud total de 5.41525 kilómetros.

Estudio de riesgo y su modalidad Para el caso específico de este proyecto, no aplica la realización de un Estudio de

Riesgo (ER), debido a que las actividades que se realizarán en cada una de sus

etapas no se consideran altamente riesgosas.


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Ubicación (dirección) del proyecto El proyecto se localiza en el municipio de Aquixtla, en las localidades de Atexcac (Km

0+000.00) y Tlacomulco (Km 2+288.10).

Entidad Federativa Puebla Municipio Aquixtla Localidades Atexcac

Tlacomulco

Código Postal Atexcac: 73620

Tlacomulco: 73620

Coordenadas del proyecto El proyecto comprende una longitud total de 2.28810 Kilómetros. Las Coordenadas UTM

extremas del trazo del camino son las siguientes:

PUNTO INICIAL COODENADAS UTM

X Y ELEVACIÓN

Km. 0 + 000.00 612,717.864 2,190,935.270 2,142.36

PUNTO FINAL COODENADAS UTM

X Y ELEVACIÓN

Km. 2 + 288.10 612,976.364 2,189,574.022 2,110.65


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CROQUIS DE LOCALIZACIÓN


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UBICACIÓN A DETALLE DEL TRAZO DEL PROYECTO SOBRE IMAGEN SATELITAL

Atexcac Km. 0+000.00

Tlacomulco Km. 2+288.10


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TOPOGRAFÍA DEL SITIO DE UBICACIÓN DEL PROYECTO

Ec. Tlacomulco


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Duración del Proyecto

Aunque el proyecto se realizará en una sola etapa, el plazo de vigencia solicitado, por sus

características y su naturaleza, se contempla de 3 años ya que la gestoría de los recursos

económicos no tiene un plazo definido.

Datos generales del promovente

Nombre o razón social

Municipio de Aquixtla, Puebla.

Nombre y datos del consultor que elaboró el estudio

Ing. José Miguel Rangel López


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II. DESCRIPCIÓN DE LAS OBRAS O

ACTIVIDADES Y, EN SU CASO, DE LOS

PROGRAMAS O PLANES PARCIALES DE

DESARROLLO.


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La obra que se pretende realizar con el presente proyecto es la “Ampliación y

Modernización de Camino Tipo “D” Mejorado del tramo: Atexcac – Entronque Tlacomulco,

en el municipio de Aquixtla, en el Estado de Puebla.

OBJETIVOS DEL PROYECTO

GENERAL

1. Ampliar y modernizar el camino que comunica los poblados de: Atexcac –

Entronque Tlacomulco, conforme a las especificaciones de la Secretaría de

Comunicaciones y Transportes.

PARTICULARES

1. Corregir el diseño y trazo del camino, para elevar sus niveles de seguridad para el

tránsito.

2. Comunicar de manera eficiente a los habitantes de los poblados de: Atexcac –

Tlacomulco y éste a su vez con el municipio de Aquixtla,, Pue.

3. Reducir de manera significativa el tiempo de traslado de un poblado a otro.

4. Elevar la calidad en el transporte, aumentando la durabilidad de los vehículos y

facilitando el desplazamiento de éstos.

5. Evitar accidentes automovilísticos y peatonales ocasionados por malas

condiciones en el camino.

6. Beneficiar de manera directa a los agricultores del lugar al mejorar el flujo de sus

insumos y cosechas, aumentando su productividad.

Información General del Proyecto

El proyecto que se plantea en la presente Evaluación del Impacto Ambiental (EIA)

consiste en la Modernización y Ampliación de un camino rural que se encuentra ubicado

entre las localidades de Atexcac y Tlacomulco dentro del municipio de Aquixtla en el

Estado de Puebla.

La vía, cuenta con una serie de deficiencias que ponen en riesgo la seguridad de los

usuarios que transitan por ella. Ante esta situación surge la necesidad de hacer las


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correcciones adecuadas para lograr un funcionamiento adecuado que no solo este acorde

con el uso del mismo, sino que responda a los requerimientos de estabilidad ecológica, el

desarrollo sustentable de las comunidades que ahí se encuentran y que coexistan de

manera positiva con el medio ambiente.

En forma general se puede señalar que el proyecto contempla actividades como la

Nivelación del camino, lo cual se logra a partir de un trazo que respete las Normas

Oficiales Mexicanas que se aplican en el diseño y construcción de caminos según la SCT.

Ampliación de la franja de rodamiento, que garantice la seguridad del tránsito vehicular, lo

cual se llevará a cabo haciendo los cortes de terreno donde lo requiera hacia el lado de

los bordos de la vía, es decir aguas arriba de la pendiente, así como los terraplenes

donde lo exija el trazo, dichos cortes en algunos casos afectaran algunas áreas

arboladas, donde se hará la remoción de suelo y vegetación, sin embargo, estos

desempalmes son en un mínimo porcentaje ya que en primer lugar existe un camino

abierto y en segundo la mayoría de los macizos forestales se ubican en la periferia del

camino, a una distancia en la que no se verán afectados.

La compactación y el revestimiento del camino se efectuará, según sea, con los

materiales disponibles en 3 de los bancos de materiales existentes en la localidad y áreas

aledañas a la obra propuesta, (Banco 1 “Sin Nombre” ubicado en el km 10+000 l/d de la

carretera Chignahupan – Tetela de Ocampo, Banco 2 “Banco Sebastopol” ubicado en el

km 6+300 l/d la carretera Chignahuapan – Tetela de Ocampo y Banco 3 “Planta de

Asfaltos en producción” ubicado en la Ciudad de Apizaco, Tlaxcala), los cuales cuentan

con análisis previos de suelos y estudios de geotecnia que se incluyen en los anexos es

esta EIA.

Del Banco 1, los materiales que se extraigan se emplearán para los terraplenes y la capa

subrasante. Los materiales del Banco 2 para la base hidráulica y el Banco 3, para la

carpeta asfáltica.

Las obras de de drenaje y alcantarillas se construirán en los sitios en que la topografía del

terreno y las especificaciones del camino lo requieran, considerando una afectación

mínima al ecosistema, garantizando que todos los impactos sean mitigables y de muy

baja intensidad.

Del mismo modo, los insumos, vehículos y maquinaria empleada para la ampliación y

modernización del camino, obedecerá a las condiciones que demanda el proyecto y

debido a sus características y dimensión, será posible tener una incidencia aceptable en

el ecosistema de la localidad.


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Naturaleza del Proyecto

El proyecto consiste en la Ampliación y Modernización de un camino rural que comunica a

dos pequeñas localidades del municipio de Aquixtla en el Estado de Puebla. Estas

comunidades, cuentan actualmente con un camino rural que no reúne las condiciones

necesarias, ni las especificaciones para prestar un servicio adecuado a las localidades

que comunica, ya que solo cuenta con un carril de circulación y revestimiento inadecuado

o continuo. El objetivo del proyecto es precisamente, poder dar a las localidades de

Atexcac y Tlacomulco una ruta con mejores características, que les permita contar con

una camino tipo “D” que suministre el flujo vehicular entre ambas localidades.

Por otra parte el presente proyecto se ubica dentro de las políticas de impulso al

desarrollo social que el Gobierno Federal promueve en todo el País y tiene como objeto

mejorar de alguna manera las deficiencias de infraestructura carretera con la que se

cuenta en muchas de las regiones del Estado, como la situación que se plantea. De esta

forma, podemos describir a la naturaleza del proyecto, como una acción, que pretende

comunicar a dos poblaciones rurales y de esta forma mejorar sus intercambios

económicos, políticos, sociales y culturales, que pretende convertirse en un elemento de

la infraestructura económica local, que mejore y promueva a favor, la limitada

competitividad de las diferentes unidades productivas que se ubican en las localidades

susceptibles de ser beneficiadas.

El proyecto carretero que se describirá, es una obra que por ser financiada con recursos

federales, estatales y municipales adquiere, para fines de evaluación de impacto

ambiental, el carácter de vía de comunicación y consecuentemente es atributo de la

SEMARNAT la evaluación y en su caso autorización en esta materia. No se tiene

contemplado aprovechamiento alguno de flora o fauna silvestre, pero sí de la utilización

de materiales pétreos de la región, los cuales son indispensables para la ejecución del

proyecto. Los bancos identificados, desde criterios puramente geológicos, han sido

señalados en uno de los mapas que acompaña este estudio y en su momento podrán ser

habilitados como tales, después de ser obtenidas las autorizaciones de las autoridades

competentes por parte de los propietarios de las tierras donde se ubican estos bancos. En

todo caso y si las características del material de los bancos identificados, no fuera el

adecuado para las necesidades de la o las empresas constructoras, éstas identificaran y

en su caso aprovecharan el material de los nuevos bancos, debiéndose garantizar ante

las autoridades competentes, el correcto aprovechamiento del material extraído.


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Justificación

En la actualidad es indiscutible que los elementos como el desarrollo social, económico,

cultural y en general de la calidad de vida de una comunidad, pueblo o ciudad, obedecen

en gran medida a la infraestructura y vías de comunicación con las que cuente. Desde los

comienzos de la existencia del ser humano se ha observado su necesidad por

comunicarse, por lo cual fue desarrollando diversos métodos para la construcción de

caminos, desde aquellos construidos a base de piedra y aglomerante hasta los de nuestra

época con métodos perfeccionados y sofisticados basados en la experiencia, la técnica y

conocimiento que conducen a grandes autopistas de pavimento flexible o rígido.

Sin embargo, a pesar de los grandes beneficios que implica la construcción de vías de

comunicación terrestre, no se puede dejar de lado, la incidencia que se genera en el

medio ambiente donde se da dicho proceso. Se dice que hay un impacto ambiental

cuando una acción o actividad, produce una alteración, favorable o desfavorable, en el

medio o alguno de sus componentes. Dicha acción puede ser un proyecto de ingeniería,

como el que se plantea en esta Manifestación de Impacto Ambiental Regional (MIA-R), un

programa, una ley o una disposición administrativa con implicaciones ambientales.

En la Sierra Norte del Estado de Puebla, dentro del municipio de Aquixtle, existe la

imperiosa necesidad de la ampliación y modernización del camino que comunica a las

localidades de Atexcac y Tlacomulco. Actualmente existe una vía que comunica a estas

dos comunidades, sin embargo, la misma, no reúne las especificaciones mínimas

necesarias (ancho, alineamiento vertical y horizontal, obras de drenaje, etc.) para dar

fluidez al tránsito vehicular que por ella circulan.

Dicha vía tiene un ancho promedio de 4.80 m, sin embargo, hay tramos en donde apenas

rebasa los 3.80 m, además, en cuanto al alineamiento vertical, existen tramos en donde la

pendiente supera fácilmente el 15%.

Las obras de construcción, mejoramiento y modernización de infraestructura son

indispensables en cualquier país o región; sin ellas, las aspiraciones de desarrollo se ven

obstruidas. Esto es una realidad incluso para escalas de nivel local, en donde pudiera

pensarse que la infraestructura de red caminera pudiera ocupar un papel secundario en

el desarrollo de la calidad de vida de la población.

Las vías de comunicación y por consiguiente el transporte, son determinantes, en el uso y

aprovechamiento de los recursos que se distribuyen dentro de un territorio. En la medida

en que estas vías se modernicen, tal como se plantea en este proyecto, los beneficios

potenciales no sólo serán reflejados en la mejora del transporte, sino en un mejor


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aprovechamiento de los abundantes recursos naturales que la región ofrece a sus

pobladores.

Cabe mencionar que la principal actividad económica de esta micro región, la constituye

en un 100% la agricultura, teniendo aproximadamente un 95% de agricultura a cielo

abierto y un 5% de agricultura protegida, es decir, producción mediante invernaderos,

sobre todo de jitomate, las cuales se inscriben dentro del sector primario y por ende sus

rendimientos productivos son realmente bajos, pero sobre todo con un visible desgaste de

los recursos naturales, tanto por su deterioro, como por su agotamiento debido a la

presión ejercidos sobre ellos.

Entre otros aspectos, el camino en cuestión no solamente beneficiará a la comunidad de

Atexcac y Tlacomulco, también dicha vía involucra a diferentes comunidades localizadas

delante y cerca de este poblado, tales como Aquixtla (cabecera municipal), Pachuquilla,

Tlacuitlapa y Tlachiapa.

La ampliación y modernización de este camino sería un factor evidentemente detonante

para que las comunidades mencionadas anteriormente tengan una mejor comunicación

recíproca con las localidades vecinas y al mismo tiempo puedan comercializar sus

productos de una manera más rápida y eficaz. Además, con la construcción del mismo la

localidad señalada tendría la oportunidad de recibir de una manera más oportuna los

servicios básicos con los que no se cuenta en la misma.

Es bien conocido que la red de comunicación terrestre de la región, referida a caminos

rurales y alimentadores, es pobre y obsoleta, que los tiempos de desplazamiento ocupan

gran parte de la vida útil de la población y que a esta situación de la red de caminos, se

asocia siempre con pobreza, marginalidad e incluso hambre y mortandad.

Así pues, la construcción de esta vía, generará fuertes inversiones por lo cual se proyectó

para servir eficientemente a un mayor número de habitantes, tomando en cuenta el

tránsito promedio, el tiempo proyectado de servicio, la composición del suelo, la vida útil

de los materiales que se utilicen en la construcción del mismo, entre otros. Todos de

acuerdo a las normas oficiales de la secretaría de comunicaciones y transportes (SCT)

respecto a este tipo de obras.

Como se mencionó al principio de este apartado, las vías generales de comunicación,

además de ser el elemento sustancial para satisfacer las necesidades de traslado de la

población, son también, las bases sobre las cuales es posible estructurar un desarrollo

humano que se sustente en el aprovechamiento racional y moderado de sus recursos y

no en la explotación desmesurada, es decir un uso sustentable, de mayor contención y


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apoyado en un manejo adecuado que garantice la existencia de éstos para futuras

generaciones, tal como lo plasma el carácter de la sustentabilidad y que hoy día debe ser

considerado ya como una forma de subsistencia.

Por tal razón, es necesario evaluar mediante métodos ampliamente validados, los

impactos ocasionados por las obras que afectan los recursos naturales que se encuentran

en los ecosistemas del área de interés para garantizar que las alteraciones negativas que

pudiesen generarse con el desarrollo del proyecto sean mitigados o se eviten cuando sea

posible. Tener parámetros medibles y una evaluación a detalle, permite ejecutar un

proyecto que será económicamente rentable y ecológicamente viable.

Finalmente ante este panorama que se plantea no solo de cara hacia los beneficios que

se obtendrán al mejorar esta vía de comunicación, sino también considerando los

aspectos ambientales como eje principal a considerar para su protección y

observando todos los factores positivos descritos con anterioridad que ello conlleva, se

estima que se justifica plenamente el objetivo de ampliar y modernizar el camino

propuesto.

Selección de la ubicación del proyecto

Es importante señalar que para el caso de este proyecto, lo que se desea realizar es la

modernización y ampliación del camino propuesto, debido a que, éste ya existe y fue

abierto hace más de 25 años con mano de obra de la gente de la localidad. En este

sentido, sería totalmente inviable considerar otras opciones, ya que los núcleos de

población establecidos se han desarrollado conforme a la dinámica de las modificaciones

de esta vía. En las circunstancias actuales representa la opción más viable en cuestiones

de menor afectación al ecosistema por las condiciones en las que se ha evolucionado el

sitio.

Ubicación física del proyecto

El gobierno del estado de Puebla, así como el H. Ayuntamiento municipal de Aquixtla,

pretenden realizar los trabajos para la Ampliación y Modernización del camino tipo

“D” mejorado, tramo Atexcac – Entroque Tlacomulco localizado dentro de este

municipio, las coordenadas UTM del centro de gravedad del tramo de proyecto son:


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CENTRO DE GRAVEDAD

COODENADAS UTM

X Y ELEVACIÓN

(msnm)

613,232.00 2,190,258.00 2,128

De esta manera será posible mejorar la comunicación existente en la región, y se podrá

continuar con la política de desarrollo de la red de infraestructura de vías de comunicación

y de servicios públicos dentro del Estado de Puebla. Además de disminuir el grado de

marginación que se tiene en esta zona.

Inversión requerida para el proyecto

No. DESCRIPCIÓN IMPORTE ($)

1 TERRACERÍAS 312,765.11

2 SUBRASANTE 1,257,301.36

3 BASE HIDRÁULICA 964,526.16

4 PAVIMENTACIÓN 2,502,648.88

5 OBRAS DE DRENAJE 1,126,128.89

6 MURO DE CONTENCIÓN 1,574,706.06

7 OBRA DE APOYO EN PRESA 292,089.95

8 SEÑALIZACIÓN 260,887.31

COSTO DIRECTO 8,291,053.72

INDIRECTOS (9.00%) 746,194.83

SUB-TOTAL 9,037,248.55

UTILIDAD (8.52%) 769,973.58

TOTAL 9,807,222.13

I.V.A. 1,569,155.54

C O S T O T O T A L 11,376,377


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Descripción de las obras y actividades

CARRETERAS Y AUTOPISTAS

Para todas en general: Otros servicios auxiliares

para su operación

1. Características

a) Categoría o clasificación del tipo de proyecto Ampliación y Modernización (pavimentación) de 2.28810 kilómetros del camino Tipo “D” Mejorado. Tramo: Atexcac – Entronque Tlacomulco, del km. 0+000.00 al km. 2+288.10 en el Municipio de Aquixtla, Estado de Puebla. Tiene como objeto mejorar el alineamiento horizontal y vertical, ampliar el ancho de la corona y mejorar la superficie de rodamiento del camino actual, convirtiendo dentro de sus especificaciones geométricas el camino existente de tipo “E” de 4.80 metros de corona de terracerías revestidas a un camino del tipo “D” Mejorado con, con pavimento flexible (asfáltico), considerando una longitud total de 2.28810 kilómetros. b) Dimensiones: b.1) Longitud total: 2.28810 kilómetros. b.2) Longitud por tramo: Un solo tramo de 2.28810 km. b.3) Ancho de la calzada: 6.00 metros. b.4) Ancho de la corona: 7.00 metros. c) Recorrido, trazo y secciones Ver anexo de alineamiento horizontal del total del trazo del camino. d) Ubicación y distribución de la Infraestructura carretera Se pretende ampliar y modernizar (pavimentar) el camino actual que comunica a las poblaciones de Atexcac y Tlacomulco, en el municipio de Aquixtla, en el Estado de Puebla.


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e) Dimensiones del derecho de vía 20 metros a cada lado del camino. f) Camino f.1) Corona: 7.00 metros. f.2) Subcorona: No se considera. f.3) Calzada: 6.00 metros. f.4) Cunetas y contracunetas: De acuerdo a las condiciones de la topografía del terreno, se optó como solución al factor drenaje, transversal y longitudinal, considerar las secciones del proyecto de la vía y los escurrimientos pluviales, por tanto, es conveniente encausarlo mediante las alcantarillas transversales, y longitudinalmente mediante cunetas de 1 m de ancho por 0.333 m de profundidad, revestidas con las pendientes que se indican en el proyecto y con una pendiente transversal superficial o “bombeo” del 2.0 %. Se anexa información de alcantarillas y cunetas por secciones, en el proyecto. f.5) Taludes Taludes en cortes y en terraplenes, ver la siguiente tabla:

CLASIFICACIÓN Y TALUDES RECOMENDADOS

P.C.A. No. DE km A km LADO CLASIFICACIÓN

TALUD DE CORTE

TALUD DE TERRAPLEN

TIPO DE MATERIAL

1 0+000 0+500 DER. 30 40 00 0.50 X 1.0 1.50 X 1.0 ARENA LIMOSA

2 0+500 1+000 IZQ. 100 00 00 0.50 X 1.0 1.50 X 1.0 ARCILLA DE BAJA

COMPRESIBILIDAD

3 1+000 1+500 CEN. 100 00 00 0.50 X 1.0 1.50 X 1.0 ARCILLA DE BAJA

COMPRESIBILIDAD

4 1+500 2+000 DER. 100 00 00 0.50 X 1.0 1.50 X 1.0 ARCILLA DE BAJA

COMPRESIBILIDAD

5 2+000 2+288.10 IZQ. 100 00 00 0.50 X 1.0 1.50 X 1.0 ARENA ARCILLOSA


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f.6) Partes complementarias: No aplica. f.7) Tipo de pavimento: Tipo flexible. f.8) Acotamiento: Acotamientos de 0.50 metros a cada lado del camino. f.9) Velocidad máxima permitida o velocidad de diseño: 30 Km/hr. f.10) Pendientes máximas y mínimas Pendiente mínima: 0.6%. Pendiente máxima: 12%. f.11) Grado de curvatura Curva Máxima 60°.

2. Parámetros de operación

a) Capacidad operativa Para el diseño de la estructura de pavimento se proyecto como camino tipo “D”, que considera un tránsito de 500 vehículos diarios, para las ramas principales, con una tasa de crecimiento anual del 3.0%, obtenido a partir de los aforos direccionales y datos viales de la SCT., esto debido a que se trata de un camino que comunica a dos localidades cuya principal actividad es la agricultura. Transito (DPA) 500. b) Flujos o tránsito promedio y máximo diarios 500 vehículos en ambos sentidos, una tasa de crecimiento anual del 3%. c) Tipo de vehículos: carga, particular, pasajeros.


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TIPO DE VEHICULO (PORCENTAJE) A-2 40.2% A’-2 30.2% B-2 20.7% C-2 4.6% C-3 3.1% T3-S2 1.2% SUMA 100.0 El A corresponde a los vehículos sedán, el A’2 a los camiones ligeros tipo Pick-Up, el B2 a los autobuses de hasta 2 ejes, el C2 y C3 al camión no articulado de carga de dos y tres ejes respectivamente y el T3 y S3 corresponde a los vehículos articulados con tráiler y semiremolque de hasta seis ejes.

3. Infraestructura adicional

Se describe en términos generales las características de la infraestructura que se menciona a continuación y la ubicación y particularidades de cada una de ellas. 3.1 Intersecciones: a) Áreas de maniobra No se consideran en el proyecto. b) Elementos para el proyecto en una intersección No se consideran en el proyecto. c) Entronques a nivel Se considera 1 solo entronque a nivel, con la carretera que comunica a Chignahuapan con Tetela de Ocampo, a la altura del Km 27. Este se ubica en el Km 2+288.10 del camino que se pretende ampliar y modernizar, es decir, el punto final del tramo Atexcac – Entronque Tlacomulco. Los detalles del trazo y diseño del entronque se describen en el Anexo No.5 Proyecto general de la obra. d) Entronques a desnivel No se consideran en el proyecto.


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e) Pasos a nivel No se consideran en el proyecto. f) Pasos a desnivel No se consideran en el proyecto. g) Pasos inferiores No se consideran en el proyecto. h) Pasos superiores No se consideran en el proyecto. i) Pasos vehiculares No se consideran en el proyecto. j) Pasos para ferrocarril No se consideran en el proyecto. 3.2 Servicios complementarios y accesos: a) Servicios No se consideran en el proyecto. b) Instalaciones marginales No se consideran en el proyecto. c) Accesos No se consideran en el proyecto. d) Estacionamientos No se consideran en el proyecto. e) Paraderos de autobuses No se consideran en el proyecto. f) Zonas de descanso No se consideran en el proyecto. g) Sanitarios No se consideran en el proyecto. h) Estaciones de servicio de combustibles No se consideran en el proyecto.


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i) Rampas de emergencia No se consideran en el proyecto. j) Letreros y señalizaciones Se instalaran señalamientos de tipo vertical y horizontal.

Anexo No.6 Planos del proyecto. k) Casetas No se consideran en el proyecto. l) Otros servicios auxiliares para la operación No se consideran en el proyecto. 3.3 Obras especiales: a) Obras de drenaje menor y mayor Se propone construir 6 obras de drenaje a base de losas de concreto armado, sobre todo porque permiten colchones de terracería pequeños, sobre estribos y aleros de mampostería.

Anexo No.7 Información sobre obras de drenaje. b) Pasos peatonales, vehiculares, de ganado, etc. No se requieren. c) Canales. No se requieren. d) Cruces con instalaciones (Petróleos Mexicanos, Compañía Federal de Electricidad, Teléfonos de México, etcétera). Incluir en el capítulo VIII el resultado de los estudios geológicos y geohidrológicos y demás realizados para establecer la factibilidad de construir túneles en los sitios que requieran de cortes mayores a 30 metros de altura máxima. No se requieren.


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4. Puentes Describir en términos generales las características de la infraestructura que se mencionan a continuación, así como la ubicación y particularidades de cada una: a) Tipo de estructura No aplica al proyecto. b) Dimensiones No aplica al proyecto. c) Tipo de soportes No aplica al proyecto. d) Procedimiento constructivo No aplica al proyecto. e) Otros servicios auxiliares para la operación Incluir la justificación técnica del tipo de estructura por edificar; señalar las consideraciones topográficas e hidráulicas que fueron consideradas durante el diseño de puentes cimentados en agua. No se requieren.

Descripción de obras y actividades provisionales y asociadas.

Actualmente para la ejecución de la obra no se tiene registrada ninguna empresa

constructora, ya que el proyecto deberá estar sujeto a una licitación, para definir la

empresa responsable de la misma.

CUADRO DE OBRAS Y ACTIVIADES PROVISIONALES Y ASOCIADAS

TIPO DE ESTRUCTURA INFORMACIÓN ESPECÍFICA

Construcción de caminos de acceso

No se necesita la construcción de alguna vía nueva que


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sirva como acceso al camino actual. Ya que éste mismo será utilizado para el acceso de los vehículos, equipo y maquinaria requeridos para la obra.

Almacenes, bodegas y talleres, plantas de asfalto, patios de maquinaria, plantas trituradoras.

El proyecto no contempla la construcción de instalaciones permanentes, se requerirá de la colocación de pequeñas bodegas que podrían ir siendo recolocadas conforme la obra avance. El proyecto no contempla espacios de localización, ya que éstos son elegidos por la o las empresas constructoras, las cuales deberán restringir estos espacios a los que se localicen dentro de la superficie de rodamiento y/o derecho de vía del actual camino. La localización de estas pequeñas bodegas normalmente exige la nivelación del terreno y retiro de detritos que se han acumulado a lo largo del tiempo. El material pétreo y asfalto que la obra demande, será acamellonado a lo largo del actual trazo y tendido conforme a programa de obra que se autorizara.

Campamentos, dormitorios, comedores.

Para el caso de instalación de dormitorios no será necesario instalarlos, porque existen poblados cercanos los cuales pueden sitios para el alquiler de casas o cuartos y de esta manera solventar la demanda, además de que cuentan con los servicios básicos para atender el requerimiento. Por otra parte, la contratación de personal esta dirigida principalmente para el empleo de mano de obra en la región, lo cual permitirá que los trabajadores se trasladen a sus hogares después de la jornada de trabajo.

Instalaciones sanitarias.

En la zona de obras se requerirá la instalación de sanitarios portátiles para uso de los trabajadores durante la jornada de trabajo, para esto se contratará a una empresa que proporcione el servicio con la finalidad de suprimir este tipo de descargas. Los sanitarios portátiles se usaran en un periodo de () meses, solo durante la etapa de preparación y construcción del proyecto. Se contará con sanitarios portátiles (1 sanitario por cada 20 trabajadores en


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promedio), quedando estrictamente prohibido su vertido en las áreas aledañas, y para el manejo y disposición de los residuos sanitarios que se generen se contratarán empresas autorizadas, las cuales los transportarán a plantas para su tratamiento y/o su disposición final.

Bancos de material.

Terracerías (Terraplén y capa subrasante) Banco No.1.- Sin nombre ubicado en el km 10+000 l/d de la Carr. Chignahuapan - Tetela de Ocampo , el material es un tezontle color rojo; que no requiere ningún tratamiento, la distancia de acarreo del centro de gravedad del banco al proyecto es de 26.7 Km. su régimen del propiedad es privado. Base Hidráulica Banco No.2.- Banco Sebastopol ubicado en la Carr. Chignahuapan - Tetela de Ocampo km. 6+300 l/d, el material es una roca basáltica que requiere tratamiento de trituración parcial y cribado por la malla de 1 1/2" a finos, la distancia de acarreo del centro de gravedad del banco al proyecto es de 32.9 km. su régimen de propiedad es privado. Carpeta de concreto asfáltico Banco No.3.-Planta de Asfaltos en producción, ubicado en la Cd. de Apizaco, Tlax., el material es una roca andesítica que requiere tratamiento de trituración parcial y cribado por la malla de 1 1/2" a finos, la distancia de acarreo del centro de gravedad del banco al proyecto es de 120 km. su régimen de propiedad es privado.


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CROQUIS DE LOCALIZACIÓN DE LOS BANCOS DE MATERIALES

Manifestación de Impacto Ambiental Modalidad Regional

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TIPO DE ESTRUCTURA INFORMACIÓN ESPECÍFICA

Planta de tratamiento de aguas residuales

No se tiene considerada la instalación de alguna planta de tratamiento. Se contará con sanitarios portátiles (1 sanitario por cada 20 trabajadores en promedio), quedando estrictamente prohibido su vertido a la superficie del suelo, cuerpo de agua o áreas arboladas dentro de la zona, y para el manejo y disposición de los residuos sanitarios que se generen se contratarán empresas autorizadas, las que las transportarán a plantas para su tratamiento y/o su disposición final.

Sitios para la disposición de residuos

Todos los materiales resultantes de la ejecución de la obra (residuos especiales) se depositarán en los sitios que las autoridades competentes (Presidencia municipal, juntas auxiliares, insectorías o juntas locales de vecinos) determine, previa solicitud del residente de obra, el cual deberá contener dentro de su oficio de solicitud:

Tipo de material a ser depositado, volumen y necesidades de transporte.

Usos potenciales del material dentro de las comunidades.

Limitaciones en su uso y/o riesgos de deterioro, reacción o cualquier otro efecto que pudiera tener el material, por su naturaleza.

Ductos para sustancias peligrosas

Para el proyecto no se emplearán este tipo obras provisionales, ni asociadas.

Subestaciones eléctricas Para el proyecto no se emplearán este tipo obras provisionales, ni asociadas.

Líneas de transmisión Para el proyecto no se emplearán este tipo obras provisionales, ni asociadas.

Otras Para el proyecto no se emplearán otro tipo obras provisionales, ni asociadas.


28


PROGRAMA DE TRABAJO

No. DESCRIPCIÓN MONTO ($) % 2011

JUL. AGO. SEPT. OCT. NOV. DIC.

1 TERRACERÍAS 429,153.41 3.77

2 SUBRASANTE 1,725,176.99 15.16

3 BASE HIDRÁULICA 1,323,452.27 11.63

4 PAVIMENTACIÓN 3,433,951.81 30.19

5 OBRAS DE DRENAJE 1,545,191.72 13.58

6 MURO DE CONTENCIÓN 2,160,696.51 19.00

7 OBRA DE APOYO EN PRESA 400,784.47 3.52

8 SEÑALIZACIÓN 357.970.49 3.15


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REPRESENTACIÓN GRÁFICA REGIONAL


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REPRESENTACIÓN GRÁFICA LOCAL

ATEXCAC Km. 0+000.00

ENTRONQUE TLACOMULCO Km. 2+288.10

Longitud Total: 2.28810 Km.

Área Total Requerida

para el Proyecto: 1-60-16.70 Ha.

Municipio:

Aquixtla

Estado: Puebla


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Preparación del sitio y Construcción 1.- Preliminares, estudios y proyecto. Como parte de esta actividad se libera el derecho de vía y se realizan los acuerdos respectivos para el otorgamiento de indemnizaciones con los propietarios de los terrenos afectados. Se elaboraron los estudios relacionados al proyecto como los de Geotecnia, Proyecto General de Construcción (levantamiento topográfico, terracerías, alineamiento horizontal y vertical, drenaje), Estudio de Impacto Ambiental y licitaciones para la ejecución de obra. 2.- Preparación del sitio

En esta etapa las actividades principales son el despalme y compensación de terracerías. En cuanto al tipo de vegetación que se pudiese afectar con esta actividad, no se tiene ninguna, ya que el 100% del uso del suelo por donde atraviesa el camino que se pretende ampliar y modernizar se destina a la producción agrícola.

El despalme es la actividad en que se retira la materia orgánica o el suelo existente, la finalidad de esta actividad es encontrar material inorgánico para desplantar las terracerías o realizar los cortes necesarios.

3.- Construcción

Se considera desde las estructuras del pavimento, construcción de drenaje menor (alcantarillas), drenaje superficial (bordillos, cunetas, contracunetas, lavaderos), carpeta asfáltica, construcción de barreras de seguridad (parapetos), pintura y señalización. Las estructuras del pavimento son capas de material de banco con especificaciones de calidad como que deben ser limpios, granulometría y propiedades físicas, estos materiales se traen desde un banco de préstamo hasta el frente de obra en que se requiera, se coloca y se compacta, entre las últimas capas del pavimento también se deben colocar riegos de emulsiones asfálticas para unir capas y que su función estructural sea homogénea. Se realizó el diseño del pavimento aplicando los lineamientos del método mecanicista del DIS-PAV – 5, efectuando también la revisión por deformación permanente y fatiga, obteniéndose los resultados siguientes:


32


Los cuales dan como conclusión que el diseño es adecuado.

Estructura recomendada por el METODO DIS-PAV 5

Carpeta de concreto

Asfáltico 5.0 cm

Base granular 20.0 cm

Subrasante 30.0 cm


33


PAVIMENTO

a. Base hidráulica.

Sobre la subrasante debidamente terminada, se construirá la capa de base hidráulica de

20.0 cm, de espesor utilizando material procedente del banco indicado para este fin, en el

cuadro de bancos de este proyecto. El material que conforme esta capa, se deberá

compactar como mínimo al 100% de su P.V.S.M. calculado con la prueba AASHTO

modificada 5 capas.

b. Riego de impregnación.

Sobre la superficie de la capa de base hidráulica debidamente terminada,

superficialmente seca y barrida, se aplicará en todo lo ancho de la sección, así como en

Carpeta de concreto asfáltico 5.0 cm

C L

20.0 cm

Terreno Natural

Capa Subrasante (de banco)

Base granular

Semi

infinito

30.0 cm


34


dichos taludes que formen el pavimento, un riego de impregnación con emulsión asfáltica

catiónica, a razón de 1.5 l/m².

c. Riego de liga para la carpeta.

Sobre la base asfáltica terminada, se aplicará un barrido enérgico con equipo mecánico,

para eliminar todo tipo de material suelto y/o contaminante, para de inmediato proceder a

la aplicación del riego de liga para la carpeta, con emulsión asfáltica de rompimiento

rápido, a razón de 0.6 lt/m².

d. Carpeta de Concreto Asfáltico.

Una vez que la emulsión de la liga haya alcanzado su rompimiento, se dará paso a la

construcción de la carpeta de concreto asfáltico de 5.0 cm de espesor compacto,

utilizando mezcla asfáltica en caliente elaborada en planta estacionaria a tamaño máximo

de ¾”, y extendida con máquina pavimentadora (finisher); cuyo grado de compactación

será como mínimo del 95% de su P.V.M., calculado con la prueba Marshall.

e. Drenaje Las estructuras de drenaje menor como las alcantarillas de losa se construyen a nivel de la subrasante y consisten en muros de mampostería construidos transversalmente al eje de la carretera, en la entrada y salida del flujo de agua se construyen cabezales de mampostería para dar estabilidad a la obra de drenaje y finalmente se construye una losa de concreto armado como techo de la alcantarilla. El drenaje superficial se construye a un lado de la superficie de rodamiento para drenar esta área y en el caso de bordillos son elementos de concreto que van sobre el hombro del camino y en el lado opuesto va una cuneta que es un canal revestido de concreto armado. f. Señalización Los trabajos de pintura para delimitar carriles y acotamientos, además de señalización a base de pintura en la superficie de rodamiento y en otros elementos que requieran de pintura. La señalización a la orilla del camino se hace colando elementos de concreto en el suelo en la orilla después del hombro, de ahí se empotra un elemento de acero para que sustente al letrero de lámina que contiene las señales.


35


Operación y mantenimiento

CONCEPTO MESES

OPERACIÓN 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

No existe un programa de operación como tal para una carretera, ya que no depende de un programa o plan sino de las exigencias que esta tenga para los usuarios

MANTENIMIENTO

El mantenimiento está considerado como una actividad inherente al uso de la vía de comunicación y estará en función de las necesidades de la misma, por lo que se proponen, en intervalos normales para realizar actividades como desazolves de cunetas, limpia de malezas, etc.

Desmantelamiento y abandono de las instalaciones

Como se mencionó en los apartados anteriores, sobre la descripción de las actividades

contempladas dentro del proyecto, las bodegas, campamentos e instalaciones donde se

almacenarán los materiales, maquinaria, equipo y herramientas, no serán de tipo

permanente, además de que éstos irán avanzando y recorriéndose conforme a la obra,

por lo que su duración y permanencia está sujeta al tiempo que dure su construcción. Una

vez concluida, serán removidos de forma total, devolviendo los espacios utilizados a su

uso común.


36


Residuos Generados

Los residuos generados por la obra para cada una de las fases del proyecto se detallan

en la tabla a continuación:

ETAPA TIPO DE RESIDUOS

GENERADOS MANEJO

Preparación del Sitio

Materia Orgánica (cubierta vegetal removida), volúmenes de tierra, piedras, y escombro. Residuos de Tipo Doméstico (generado por los trabajadores)

Materiales de relleno en la construcción de terraplenes, por lo que estos residuos serán depositados en ellos. Se depositarán en contenedores dentro de sanitarios portátiles, siendo una empresa dedicada a ello quien los traslade a plantas de tratamiento.

Construcción

Sólidos de composición variada (arenas, arcillas, cementos, calizas, pizarras, asfaltos, alquitranes, gomas, maderas, pegamentos, vidrios, yesos, pinturas, plásticos, chatarras, etc.)

Debido a que carecen de toxicidad, no ofrecen riesgos sanitarios, por lo que serán utilizados en áreas donde sean útiles para rellenos dentro de la obra ó levantados y transportados a rellenos sanitarios autorizados.

Operación No se generan residuos.

No se requiere.

Mantenimiento

Azolves (arenas, grava, piedras, tierra, etc.), materia orgánica.

Se depositarán en zonas que lo requiera el transecto del camino, de acuerdo a la topografía del mismo, ya que no representan peligro alguno.

Desmantelamiento y abandono de las instalaciones

Materiales de construcción, acero, contenedores,

materiales de embalaje.

Los materiales en buen estado será aprovechados en otras obras. Aquellos que no cumplan este requisito se desecharan y se depositarán en sitios autorizados para su deposición final.


37


III. VINCULACIÓN CON LOS INSTRUMENTOS DE

PLANEACIÓN Y ORDENAMIENTOS JURÍDICOS

APLICABLES


38


Una planeación de la administración pública correcta y eficiente es aquella que nos

permite racionalizar los recursos económicos y materiales en beneficio de los gobernados,

básicamente su función es dar respuesta a las interrogantes siguientes: ¿Qué vamos a

hacer?, ¿Cómo se va a hacer?, ¿Para qué se va a hacer?, y ¿con que recursos tanto

económicos, políticos y sociales contamos?

Todo gobierno, sea nacional, estatal o municipal necesita de una planeación estratégica

para una correcta administración pública. En México esta práctica se ha convertido en una

tradición formal de la misma. Sus antecedentes se ubican en el Primer Plan Sexenal de

1934 a 1940, y se eleva a rango legal en 1983 con la promulgación de la Ley de

Planeación. Con base en esta, se impulsó en las entidades federativas el marco jurídico

que da sustento a la planeación Estatal y Municipal.

El tema de obra pública es de vital importancia en todo gobierno, ya que es donde se

plasman las acciones concretas que se realizaran en beneficio de sus habitantes y en

especial de la población más desprotegida, es por ello que previo a la realización de

cualquier obra pública, es necesario contar con una adecuada planeación de las mismas y

materializarlas a través de los proyectos ejecutivos acordes a la problemática presente en

la zona de interés.

En lo que se refiere a la región Sierra Norte y su área de influencia en las actividades

agrícolas, el municipio de Huauchinango se ha conformado como polo bidireccional

adyacente a Zacatlán, en él se produce un fuerte intercambio comercial y de servicios con

la región de la Sierra Nororiental a través de la carretera Interserrana, así como el

fortalecimiento de la comunicación directa con la ciudad de Pachuca, perteneciente al

Estado de Hidalgo, considerando además las actividades que se realizan en las

inmediaciones del Estado de Tlaxcala, con lo que se fortalece la importancia de Puebla a

nivel mesorregional. Esto contribuye en una escala importante a la integración del Estado

de Puebla con el eje estratégico del Programa Gran Visión, de comunicación vial entre

Tuxpan-Ciudad de México-Acapulco.

Se reconoce entonces, la importancia de realizar las obras viales necesarias en el distrito

de Huauchinango, cuya accidentada geografía impone retos de carácter técnico, en la

realización de los estudios de factibilidad que permitan sentar las bases para la

construcción de vialidades primarias, que integren esta región al desarrollo que requiere el

Estado de Puebla y para insertarse en la dinámica del desarrollo nacional.

Para la integración del estado de Puebla y su interconexión vial en proyectos de alcance

interestatal como el Proyecto Gran Visión, han vigorizado el desarrollo de la

infraestructura carretera necesaria para el trasporte de personas y mercancías, pero a su


39


vez, suponen la posibilidad de lograr la integración de los municipios y localidades que

hasta el momento permanecen al margen de este acelerado movimiento económico.

En este sentido el presente proyecto de Ampliación y Modernización del Camino Tipo “D”

mejorado Atexcac – Entronque Tlacomulco, se inserta perfectamente dentro de las

políticas públicas en los tres niveles de gobierno, donde se enfatiza sobre la necesidad de

contar con vías de comunicación acordes a las demandas actuales para permitir el flujo

comercial de bienes y servicios de una manera rápida y eficiente.


40


IV. DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA AMBIENTAL

REGIONAL (SAR) Y SEÑALAMIENTO DE

TENDENCIAS DE DESARROLLO Y DETERIORO DE

LA REGIÓN


41


Delimitación del área de estudio preliminar

El área de estudio ha sido construida, conceptualmente, tomando como espacio de

referencia la unidad territorial identificada como el Sur de la Región I, denominada

Huauchinango, que se encuentra en la zona norte del Estado, comprende 32 Municipios,

tiene un clima predominante, húmedo y cálido con abundantes lluvias en verano. Además

se caracteriza por los diferentes ríos que atraviesan la región y por su enorme variedad de

ecosistemas. Por sus características esta zona natural reúne atributos físicos y

biológicos que en el espacio lo unifican como una región natural, fisiográficamente

homogénea.

En este espacio natural, que sin ser alterado por obra alguna del proyecto que se

describe, se considera que, para fines de evaluación es necesario agregarle el factor

espacial de las localizaciones relativas del proyecto, su zona forestal, sus

asentamientos humanos, su organización territorial y sus características geográficas y

ambientales.

Es importante señalar que para el análisis del Sistema Ambiental Regional (SAR),

partiremos del enfoque de cuencas, esto debido a que para fines de estudio se ha

tipificado como la unidad básica de planeación y manejo de recursos naturales. Ésta

se refiere a un territorio definido para el manejo de los recursos naturales que ahí se

encuentran, fundamentalmente agua, suelo y vegetación. La escala a la que se

maneja el nivel de estudio podemos señalarla de la siguiente forma:

NIVEL DE DETALLE SUPERFICIE (Ha)

Cuenca Mayor a 50,000

Subcuenca 5,000 a 50,000

Microcuenca 3,000 a 5,000

Por lo anterior para fines de este trabajo se delimitará el SAR con el nivel de detalle

de Microcuenca, ya que dentro de este rango se precisa lo requerido para realizar su


42


evaluación. Con esto se pretende tener una mejor descripción de los elementos que

componen dicho sistema, así como sus relaciones e interacciones de éstos.

Cabe mencionar que la descripción del SAR partirá de lo general a lo particular, es

decir, se hará referencia en primera instancia a la región hidrológica a la que

corresponde el proyecto, posteriormente a la cuenca, subcuenca y microcuenca. Esto

nos llevará a tener una descripción clara y precisa de la zona donde se pretende

ejecutar el proyecto y los análisis pertinentes.

Delimitación del SAR

IV.2. Caracterización y análisis del Sistema Ambiental Regional

Las características que definen el SAR, para efectos del presente estudio se determinan

como las unidades que componen los diversos usos de suelo que prevalecen en la región.

Se ha tomado a éstos como parámetros de evaluación por resultar claramente definibles


43


dentro del enfoque de cuencas y por poseer cualidades propias que al ser analizados a

nivel individual y en la interacción que tienen entre ellos, reflejan la condición actual del

sistema que se estudia. Ello nos da un panorama objetivo sobre su calidad ambiental, la

presión a la que han estado sometidos y una referencia sobre la afectación directa o

indirecta que éstos pudieran tener por la ejecución del proyecto.

De este modo definiremos los siguientes usos de suelo:

Forestal

Agrícola

Pecuario

Rural

Ríos y cuerpos de agua

Bancos de Materiales

Por otra parte, la calidad ambiental de un ecosistema es el conjunto de propiedades

inherentes del mismo, que nos permite compararlo con otros, en función de su estado de

conservación. Esta calidad se puede apreciar dese distintas perspectivas relacionadas.

Desde un punto de vista económico o productivo, puede estar referida a la calidad y

cantidad de los recursos aprovechables para el hombre, que genera el ecosistema.

Desde la perspectiva ecológica, la calidad vendrá dada por el mantenimiento del estado

de sus procesos y funciones, o en definitiva, por su integridad. Karr (1996) define la

integridad ecológica como la capacidad del ecosistema para mantener en equilibrio su

estructura y funcionamiento, así como para absorber el estrés generado por las

perturbaciones de origen natural y humano. Montes (1997), asocia la integridad ecológica

al conjunto de procesos físicos, químicos y biológicos que caracterizan la organización

funcionamiento y dinámica de un ecosistema.

Un atributo de los ecosistemas, relacionado con el binomio producción-conservación, es

la salud ecológica o capacidad para suministrar, de forma sostenible, recursos a los

sistema humanos (Meyer,1997).

Esta idea de salud está ligada a dos conceptos clave en la gestión ambiental, por un lado

al de desarrollo sostenible y, por otro, al de integridad ecológica.

A distintas escalas, los componentes ambientales, que determinan las características

funcionales y estructurales de los ecosistemas de pino-encino, que es el que se presenta

en la región donde se ubica el proyecto, son los factores climáticos, hidrológicos,

geomorfológicos, hidroquímicos y bióticos.


44


Por otra parte, la presión que ejercen los distintos usos de suelo y las actividades

humanas sobre ellos, generan impactos adversos que van deteriorando su calidad

ambiental, generalmente. Esto hace imprescindible que cualquier actividad a realizar sea

evaluada y considere un manejo adecuado en función de la calidad ambiental

determinada para esa región.

Cálculo Del Índice de Calidad Ambiental

Como marco metodológico utilizaremos un modelo ampliamente utilizado para la

aplicación de indicadores ambientales: Modelo de Presión - Estado - Respuesta (P-E-

R), desarrollado por la OCDE. Este marco conceptual es probablemente el más aceptado

a escala mundial debido a su simpleza y facilidad de uso y la posibilidad de aplicación a

diferentes niveles, escalas y actividades humanas. El modelo P-E-R es un marco de

organización de la información simple que a nivel macro es utilizado como formato para

estructurar los indicadores. Implica elaborar de manera general una progresión causal de

las acciones humanas que ocasionan una presión sobre el medio ambiente y los recursos

naturales que llevan a un cambio en el estado del medio ambiente al cual la sociedad

responde con medidas o acciones para reducir o prevenir el impacto [Luz, M., 2000;

Cendrero, A. 2001].

El esquema de P-E-R presupone relaciones de acción y respuesta entre la actividad

económica y el medio ambiente, y se origina de planteamientos simples:

• ¿Qué está afectando el ambiente?

• ¿Cuál es el estado actual del medio ambiente?

• ¿Qué estamos haciendo para mitigar o resolver los problemas ambientales?

Todas estas preguntas se responden con un conjunto de indicadores agrupados en tres

categorías dentro de este marco conceptual: indicadores de Presión, indicadores de

Estado e indicadores de Respuesta.

Los indicadores de Presión se refieren y describen las presiones ejercidas por las

actividades humanas sobre el ambiente como consecuencia de las interacciones sociedad

– naturaleza. Los indicadores de Estado se refieren a la calidad del ambiente, así como a

la cantidad y estado de los recursos naturales y en el caso de los indicadores de

Respuesta representan los esfuerzos realizados por la sociedad o por las autoridades

para reducir o mitigar la degradación del ambiente, concretamente se refieren a las

acciones políticas, instrumentales y/o participativas que las sociedades generan como

respuesta a las presiones y estado del medio ambiente.


45


De estos indicadores los de Respuesta son de los más incipientes en su desarrollo,

debido a la complejidad de medir cuantitativamente como una acción de respuesta

contribuye a la solución de un problema ambiental.

A la hora de abordar la calidad ambiental mediante el empleo del modelo P-E-R hemos

considerado dos tipos de calidad ambiental una “calidad” de tipo ecocéntrico y otra de tipo

“antropocéntrico”. Desde el punto de vista ecocéntrico se considera que la calidad

ambiental es proporcional al grado de naturalidad del área que se analiza; esto es, cuanto

menor sea el grado de modificación de las características naturales del medio mayor será

su calidad. La óptica antropocéntrica incluye la consideración de las principales funciones

que el medio físico desempeña en relación con los seres humanos fuente de recursos,

sumidero de residuos, soporte de actividades y proveedor de servicios. [SCOPE

(Scientific Committee on Problems of the Environment, 1995].

Se asignaron valores a los diferentes indicadores de acuerdo a los criterios de

ponderación en base a la cartografía generada para este estudio, así como de los

reportes de las instituciones de INEGI, CONAPO, INAFED, SEDESOL y SEGOB.

De acuerdo, al valor obtenido para el índice de calidad ambiental, que fue de 39.2355,

podemos ubicar al sistema ambiental regional con un índice que se tipifica como de

calidad Moderadamente Baja, lo cual significa que de acuerdo a la distribución de los

usos de suelo, presentes en la zona de estudio, la capacidad de recuperación de este

sistema está determinada por la presión a la que se han sometido estas tierras en

comparación con su vocación natural, sin embargo, esta apreciación se realiza desde el

punto de vista netamente ambiental, ya que al haberse modificado el uso de suelo y

destinarse a la producción agrícola, el mismo sistema genera mecanismos de

recuperación y adaptación, adecuándose a las áreas perturbadas, lo cual ha sucedido

desde que el hombre aprendió a cultivar diferentes plantas.

En este contexto es importante señalar que al haberse tipificado esta región como

destinada al uso agrícola, la ejecución del proyecto no impacta de manera agresiva al

ambiente puesto que éste, ya ha sido modificado con anterioridad para fines de

subsistencia de los habitantes de esta región.


46


Definición geográfica del SAR

SIMBOLOGÍA SUPERFICIE

(Ha) SUPERFICIE

(%)

Límite del Sistema Ambiental Regional.

4,419.81 100

Vegetación Forestal con bosque de Pino-Encino.

1,741.5 9.96

Áreas agrícolas con asentamientos rurales.

1,354.5 75

Áreas de uso pecuario. 580.5 15

Camino que se propone modernizar y ampliar.

1.60 .04


47


Caracterización del funcionamiento de los ecosistemas

El ecosistema definido en el SAR, se ha tipificado como Bosque de Pino-Encino, el cual

por la dinámica de crecimiento poblacional, ha sufrido perturbaciones. La necesidad de

incrementar las áreas de producción agrícola y pecuaria se refleja en la distribución de

dichas zonas.

Así pues, con el objetivo de identificar y evaluar el funcionamiento del ecosistema

presente en la región se realiza una síntesis de la caracterización que tiene.

ELEMENTO DESCRIPCIÓN

ABIÓTICO

Clima Templado subhúmedo con lluvias en verano. Templado húmedo con lluvias en verano. Semicálido subhúmedo con lluvias todo el año.

Suelo Predominantemente andosol, litosol y luvisol.

Geomorfología Relieve montañoso e irregular con altitudes desde 1000 a 2800 msnm.

Agua Región Hidrológica Tuxpan-Nautla , Cuenca Río Tecolutla, Subcuenca Tecuantepec, Microcuenca Aquixtla.

Aire Sin la presencia de sustancias tóxicas, baja turbidez, en general de buena calidad.

BIÓTICO

Flora Relictos de vegetación característica del bosque de Pino-Encino.

Fauna Animales característicos del bosque de Pino-Encino.

Demografía Tasa de población estable de 1.3 anual en decremento por fenómeno de migración.

Este tipo de bosque está disperso en forma de manchas aisladas y está conformado, en

el estrato árboreo (más 15 m de altura), por especies como el ocote rojo (pinus patula),

ocote chino (pinus leiophylla), ocote (pinus montezumae) y encino de hoja ancha (quercus

crassifolia); el estrato medio (a 6 m), está formado por especies como el aile (alnus

jorullensis) y el madroño (arbustus xalapensis); mientras que el en el estrato inferior

(menor a 1 m) se encuentra escoba o tepopote (baccharis conferta) y pteridium sp. La

http://es.wikipedia.org/wiki/Pinus_patula

http://es.wikipedia.org/w/index.php?title=Pinus_leiophylla&action=edit&redlink=1

http://es.wikipedia.org/wiki/Pinus_montezumae

http://es.wikipedia.org/w/index.php?title=Quercus_crassifolia&action=edit&redlink=1

http://es.wikipedia.org/wiki/Alnus_jorullensis

http://es.wikipedia.org/w/index.php?title=Arbustus_xalapensis&action=edit&redlink=1

http://es.wikipedia.org/w/index.php?title=Baccharis_conferta&action=edit&redlink=1

http://es.wikipedia.org/wiki/Pteridium


48


distribución de especies en este tipo de bosque varían a causa de factores como la

exposición, humedad, temperatura y vientos. En exposición este-noreste donde la

humedad y la temperatura son mayores, en el estrato superior, predomina pinus patula;

en contraste a menor altitud y con la misma exposición, se pueden encontrar cornus

disciflora, garrya laurifolia, clethra mexicana, y helechos en el estrato más bajo. En

exposición este, donde la humedad es menor y la temperatura es mayor, domina el ocote

chino (pinus leiophylla).

Línea base

Con el fin de determinar las condiciones que prevalecen en el SAR, antes de realizar

cualquier obra se ha determinado la calidad ambiental del sitio, sin proyecto mediante

el Modelo P-E-R, el cual ya fue descrito ampliamente en secciones anteriores de este

estudio, así como el procedimiento de cálculo, por lo que, a manera de concentrado, solo

se mostrarán los resultados obtenidos, las tablas ponderadas con los valores asignados y

el criterio empleado. Este modelo fue seleccionado porque permite que la información

empleada tenga la característica de ser medible, verificable, además de presentarse

contextualizada dentro del sistema que se analiza, lo cual es el objetivo de los estudios de

Evaluación de Impacto Ambiental (EIA).

CLAVE TIPO FUNCIÓN VALOR

IN INDICE DE NATURALIDAD IN = (INp + INe + INr) ÷ 3 38.35

IF INDICE DE LA FUNCIÓN FUENTE

DE RECURSOS IF = (INp + INe + INr) ÷ 3 30.62

IS INDICE DE LA FUNCIÓN

SUMINISTRO DE RESIDUOS IS = (INp + INe + INr) ÷ 3 41.88

ISS ÍNDICE DE LA FUNCIÓN SOPORTE -

SERVICIO ISS = (INp + INe + INr) ÷ 3 46.08

ÍNDICE DE LA CALIDAD AMBIENTAL

EQI = IN + IF + IS + Iss ÷ 4

EQI= 39.2355

http://es.wikipedia.org/w/index.php?title=Cornus_disciflora&action=edit&redlink=1

http://es.wikipedia.org/w/index.php?title=Cornus_disciflora&action=edit&redlink=1

http://es.wikipedia.org/w/index.php?title=Garrya_laurifolia&action=edit&redlink=1

http://es.wikipedia.org/w/index.php?title=Clethra_mexicana&action=edit&redlink=1

http://es.wikipedia.org/wiki/Helechos


49


De acuerdo, al valor obtenido para el índice de calidad ambiental, el cual por sus

características es adimensional y que fue de 39.2355, podemos ubicar al sistema

ambiental regional con un índice que se tipifica como de calidad Moderadamente Baja, lo

cual significa que de acuerdo a la distribución de los usos de suelo, presentes en la zona

de estudio, la capacidad de recuperación de este sistema está determinada por la presión

a la que se han sometido estas tierras en comparación con su vocación natural, sin

embargo, esta apreciación se realiza desde el punto de vista netamente ambiental, ya que

al haberse modificado el uso de suelo y destinarse a la producción agrícola, el mismo

sistema genera mecanismos de recuperación y adaptación, adecuándose a las áreas

perturbadas, lo cual ha sucedido desde que el hombre aprendió a cultivar diferentes

plantas.

En este contexto es importante señalar que al haberse tipificado esta región como

destinada al uso agrícola, la ejecución del proyecto no impacta de manera agresiva al

ambiente puesto que éste, ya ha sido modificado con anterioridad para fines de

subsistencia de los habitantes de esta región.

Evaluación de la Integridad funcional

El análisis realizado para la evaluación del estado actual del ecosistema que se encuentra

en la región que abarca el sistema ambiental, nos muestra que al tener una calidad

Moderadamente baja por las condiciones dadas por el cambio de uso de suelo generadas

desde hace mucho tiempo, ya no se incide de manera directa sobre un ecosistema ya

modificado por actividades antropogénicas, sin embargo, como el proyecto no contempla

actividades riesgosas y de grado significativo que pudiesen comprometer su estabilidad,

se garantiza la integridad funcional del mismo en las condiciones en las que prevalece

hasta la actualidad. Pero además, cada acción que conlleve la ejecución de la obra

propuesta, se realizará conforme a las normas oficiales mexicanas que vigilan el correcto

uso de los recursos naturales, la estabilidad de la población que ahí se encuentra y la

mitigación de los impactos adversos aunque sea en pequeña escala.

Capacidad de carga

La capacidad de carga, por otra parte del ecosistema, deriva del estado actual, en lo que

se refiere al aspecto ambiental, de lo cual se deduce que ésta no se vulnera o se daña de

manera agresiva o severa.


50


V. IDENTIFICACIÓN, CARACTERIZACIÓN Y

EVALUACIÓN DE LOS IMPACTOS AMBIENTALES,

ACUMULATIVOS Y RESIDUALES DEL SISTEMA

AMBIENTAL REGIONAL


51


Identificación de impactos A continuación solo se describen los impactos ambientales identificados durante las

etapas de preparación, construcción, operación y mantenimiento del proyecto de

pavimentación del camino ya existente, en los anexos correspondientes se muestran las

matrices descriptivas, en donde se incluyen los valores otorgados a cada uno de los

impactos identificados (clasificación y calificación de acuerdo con su magnitud, intensidad

e importancia, entre otros criterios).

Para la identificación de impactos ambientales se ha determinado las actividades que se

desarrollarán durante las etapas del proyecto, así como los principales aspectos

ambientales que generan estos impactos. Al respecto, las principales acciones del

proyecto generadoras de impactos son:

a) Etapa de preparación del sitio

Desmonte y despalmes. Operación y mantenimiento de maquinaria y equipo pesado. Trasporte y disposición de material producto del desmonte y despalme. b) Etapa de construcción

Compensación de terracerías: Excavaciones. Cortes. Rellenos. Terracerías. Estructura de pavimento. Pavimentación. Operación y mantenimiento de maquinaria y equipo pesado. Trasporte y disposición de material producto de las excavaciones y cortes. Obras complementarias. Obras menores. Colocación de señalamientos y pintura. c) Etapa de operación y mantenimiento Circulación de vehículos automotores. Mantenimiento y conservación de la vialidad. Mantenimiento de obras menores y señalización.


52


Criterios y metodologías de la evaluación Criterios El uso de un método para el análisis de los impactos ambientales, depende del criterio del

responsable de dicho análisis y de las necesidades específicas del proyecto en cuestión.

Para realizar la selección del método se han desarrollado criterios que pueden servir de

base para la elaboración de la evaluación de impacto ambiental, como son:

Integridad: El método seleccionado debe comprender todas las alternativas y puntos de

vista significativos. Sin un enfoque integral es casi seguro que las decisiones no sean

óptimas.

Aplicabilidad: El método debe de ser simple para ser aprendido y aplicado por un grupo

pequeño con conocimientos limitados, con un presupuesto reducido y en un corto tiempo,

si así se requiere.

Descriptibilidad: Los resultados y conclusiones obtenidas deben permitir la visualización

del problema y sus soluciones de tal manera que permitan el entendimiento y confianza

del público y aseguren su participación.

Ampliabilidad: Debe permitir la evaluación preliminar de alternativas y ser fácilmente

ampliable para proporcionar mayor detalle en aspectos clave.

Aspectos relevantes: La técnica debe incluir un informe explícito de todos los aspectos

relevantes, sistemáticamente ordenados y ponderados para reflejar su importancia

relativa.

Sistema único: El método debe reflejar un entendimiento del sistema ambiental

socioeconómico como un todo y las principales interrelaciones entre los diversos factores.

Discriminación de efectos: El método debe reflejar cambios que ocurrirían en el futuro

“sin el proyecto” y “con el proyecto”; además debe permitir la cuantificación de la

diferencia entre conjuntos de alternativas.

Uniformidad: Diversos factores son medidos convencionalmente con una amplia

variedad de unidades objetivas y subjetivas (pesos, biomasa, días de recreación, bueno-

malo, empleos, etc.). Es recomendable emplear medios para transformar estas

mediciones en unidades uniformes como un elemento para facilitar la comparación.


53


Sistematización de información: La factibilidad para recabar y alimentar la información

requerida por un método es un criterio clave para la implantación exitosa de cualquier

modelo.

MATRIZ DE INTERACCIÓN CAUSA–EFECTO.

El análisis causa-efecto de la interacción de las actividades de preparación (actividades

complementarias), construcción (rehabilitación y mejoramiento) y operación

(conservación) versus medio afectado, permitió identificar los impactos ambientales y su

carácter favorable o adverso. En esta matriz, también se ha establecido la condición

positiva o negativa de cada uno de los impactos sobre el ambiente; es decir, la mejora o

reducción de la calidad ambiental. En la tabla se consignó esta calificación empleando el

la letra (P) para el impacto positivo y la letra (N) para el impacto negativo según el caso.

MATRIZ DE INTERACCIÓN ASPECTO-COMPONENTE.

A través del uso de esta matriz se pretende establecer el grado o nivel de implicancia de

cada impacto ambiental identificado, el cual servirá para definir las priorizaciones que se

tienen que tener en consideración para definir las medidas ambientales correspondientes.

Esta metodología se aplicará para la etapa de preparación, construcción y operación de la

carretera, la misma que es una adaptación del método de Criterios Relevantes, en el cual

se considera atributos de los impactos ambientales, que se globalizan a través de una

función que proporciona un índice único denominado “valor de significancia del impacto

ambiental – (S)”.

Los impactos positivos se califican empleando un “índice o valor numérico de significancia

favorable, en tanto los impactos negativos, empleando un “índice o valor numérico de

significación adversa”. A través del uso de esta matriz se pretende establecer el grado o

nivel de implicancia de cada impacto ambiental identificado, el cual servirá para definir las

priorizaciones que se tienen que tener en consideración para definir las medidas

ambientales correspondientes.

Los índices o valor numérico considerados en esta matriz, se basan en otorgar puntajes

de acuerdo a la magnitud, duración, extensión y acumulación de los impactos, así como la

fragilidad del medio, sin perder de vista (para la interpretación) que tales valores

numéricos corresponden a una escala ordinal de medición. Dichos valores numéricos no

corresponden a una cuantificación de los impactos, sino a índices numéricos operativos


54


para conseguir con menor subjetividad un ordenamiento de los impactos por nivel de

significación. Mediante esta metodología se realiza un análisis global del impacto

ambiental y se determina el grado de significación de éste sobre el ambiente receptor.

Para la calificación se requiere un análisis interdisciplinario. La significación del impacto

es una característica asociada a la magnitud, extensión, duración, sinergia, acumulación y

la sensibilidad del medio.

Significancia (S)

La significancia (S) es un índice o valor numérico que permite tener una idea de

importancia del impacto ambiental a partir de la evaluación de criterios ambientales. Esta

significancia se obtiene en función de la magnitud del impacto (m), su extensión (e),

acumulación (a) duración (d) y sobre la base de la fragilidad del componente ambiental

afectado (f). Estas características se asociaron a una puntuación entre 1 y 5. El valor

numérico de significación se obtuvo mediante la siguiente fórmula:

Índice de Significancia = (2m + d + e + a)/125 *f

Los resultados se agrupan en impactos de acuerdo al valor de significancia favorable o

adversa en 5 rangos: muy bajo (0,10 – 0,25), bajo (>0,25 – 0,40), moderado (>0,40 –

0,60), alto (> 0,60 – 0,80) y muy alto (> 0,80 – 1,00). El Cuadro siguiente se muestra los

criterios y la calificación cuantitativa de los parámetros que permitieron estimar los índices

o valores numéricos de significancia.

Magnitud (m)

Es el grado de incidencia o afectación de la actividad sobre un determinado componente

ambiental en el ámbito de extensión específico en que actúa. Este parámetro mide el

cambio cuantitativo o cualitativo de un parámetro ambiental, provocado por una acción. La

calificación comprendió la puntuación siguiente: (1) muy baja magnitud, (2) baja magnitud,

(3) mediana magnitud, (4) alta magnitud y (5) muy alta magnitud.

Duración (d)

Es el tiempo que se presume durará un impacto. Este puede tener duración muy corta si

involucra pocos días (1), corta si son semanas (2), moderada si son meses (3), extensiva

si son años (4) y permanente si dura varias décadas después del proyecto (5).


55


Extensión o Área de influencia del Impacto (e)

Se refiere al área de influencia teórica del impacto ambiental en relación con el entorno

del proyecto. Califica el impacto de acuerdo al ámbito de influencia de su efecto, pudiendo

ser “áreas puntuales de la vía” si se restringe a áreas muy pequeñas dentro o aledañas a

éste (1); “tramos de la vía” si su área de influencia se extiende a tramos del recorrido,

incluyendo los laterales (2), “toda la vía” si comprende toda su extensión (3), “nivel

local/municipal” si los caminos de acceso comprenden más de una localidad o municipios

(4) y “nivel regional” si el efecto se extiende a más de un estado (5).

Acumulación (a)

Los impactos acumulativos se definen como los efectos ambientales esperados de los

impactos combinados de proyectos pasados, presentes y razonablemente esperados para

el futuro, dentro del área del proyecto. La calificación numérica comprendió los valores

siguientes: (1) si el efecto no es acumulativo, (2) si el efecto acumulativo es bajo, (3) si el

efecto acumulativo es moderado, (4) si el efecto acumulativo es alto, y (5) si el efecto

acumulativo es muy alto.

Fragilidad del Componente (f)

Es el grado de susceptibilidad de ser deteriorado que tiene el componente ambiental ante

el desarrollo de las etapas del proyecto de construcción y operación de la carretera. Al

respecto, se debe tener presente que la sensibilidad es una propiedad inherente al medio

o componente ambiental como un todo, mientras que la fragilidad se refiere a la respuesta

del componente a un aspecto ambiental específico. Así, un componente puede tener un

sólo valor de sensibilidad – independientemente del aspecto ambiental que lo afecte–

pero varios índices de fragilidad, para diferentes aspectos del proyecto vial.

La calificación numérica comprende los siguientes valores: (1) Muy baja fragilidad, (2)

Baja fragilidad, (3) medianamente frágil, (4) Frágil y (5) Extremadamente frágil. La

fragilidad del medio se considera un aspecto determinante para evaluar la significación del

impacto, de modo que en la matriz actúa como un coeficiente o factor de ajuste sobre los

otros aspectos. Resumen de criterios y calificaciones.


56


RANGOS

CRITERIOS

Magnitud (m)

Duración (d)

Extensión (e)

Acumulación (a)

Fragilidad (f)

1 Muy baja Días Áreas puntuales No

acumulativo Muy baja fragilidad

2 Baja Semanas Tramos de la vía Bajo Baja fragilidad

3 Mediana Meses En todo el trazo Moderado Medianamente

frágil

4 Alta Años Localidades/Munici

pios Alto Frágil

5 Muy alta Décadas Municipios/Región Muy alto Extremadamen

te frágil

Resumen de impactos relevantes

Elementos del medio

Impactos ambientales

Causas Localización Efecto Condición Probabilidad Calificación

Calidad del aire

Generación de gases de

combustión

Funcionamiento de

vehículos, maquinaria y

equipo

Km 0+000 al km 2+288.10

Negativo

Directo Inevitable de ocurrencia temporal

Muy poca significancia

Generación de partículas(polv

o).

Conformación de

terraplenes, compactacion

es, conformación

de base y subbase.

Km 0+000 al km 2+288.10

Negativo



Banco de materiales

Banco 1 Sin nombre ubicado en el km 10+000

al lado derecho de la carr.

Chignahuapan – Tetela de O., y

Banco 2 Sebastopol

ubicado en el km 6+300 al lado

derecho de la carr. Chignahuapan –

Tetela de O..

Negativo




57


Transportación de

materiales de construcción

Local Negati

vo Directo

Inevitable de ocurrencia temporal


Ruido Generación de

ruido

Funcionamiento de


equipo

Km 0+000 al km 2+288.10

Negativo



Suelo

Remoción de la capa fina

arcillosa con la que cuenta el

suelo

Conformación de terraplenes

Km 0+000 al km 2+288.10

Negativo

Directo Inevitable de ocurrencia

permanente

Moderada significancia

Relieve y Geodinámi

ca

Modificación del relieve

Acumulación de material

excedente de obra

(apilamiento de material

Km 0+000 al km 2+288.10

Negativo



Vegetación

Pérdida de cobertura vegetal


Km 0+000 al km 2+288.10

Negativo


permanente


Eliminación de individuos vegetales


Km 0+000 al km 2+288.10

Negativo


permanente


Disminución de la

fotosíntesis local por remoción vegetal

Despalme Km 0+000 al km

2+288.10 Negati

vo Directo

Inevitable de ocurrencia temporal


Fauna

Desplazamiento temporal de

fauna local

Funcionamiento de


equipo

Km 0+000 al km 2+288.10

Negativo

Indirecto Inevitable de ocurrencia temporal


Instalaciones temporales

(almacenes de materiales,

equipo y herramienta)

Km 0+000 al km 2+288.10

Negativo

Indirecto Inevitable de ocurrencia temporal



58


Social

Riesgo de afectaciones a

la salud y seguridad

Riesgo de contagio de

enfermedades endémicas del personal de la

obra

Km 0+000 al km 2+288.10

Negativo

Indirecto Baja

probabilidad de ocurrencia

Poca significancia

Riesgo de desestabilización de taludes

por cortes

Acumulación de material

conformando taludes de relleno de

alturas considerables

Km 0+000 al km 2+288.10

Negativo

Indirecto Baja

probabilidad de ocurrencia


Paisaje

Alteración de la calidad visual del

paisaje local

Eliminación de geoformas

Km 0+000 al km 2+288.10

Negativo


Poca significancia

Instalaciones temporales

(almacenes de materiales,

equipo y herramienta)

Km 0+000 al km 2+288.10

Negativo




59


VI. ESTRATEGIAS PARA LA PREVENCIÓN Y

MITIGACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES

ACUMULATIVOS Y RESIDUALES DEL SISTEMA

AMBIENTAL REGIONAL


60


Medidas de prevención y mitigación de impactos

No. FACTOR MEDIDA DE MITIGACIÓN

1 Aire

• EL CONTRATISTA establecerá la prohibición al personal de realizar

todo tipo de quemas (basura, plásticos, cartón, etc.), incluyendo la de los

residuos provenientes de la remoción de vegetación (desmontes y

despalmes). Esta medida, se observará en mayor medida en los frentes

de trabajo y en los almacenes de material (Km. 0+000 al km 5+415.25).

• EL CONTRATISTA garantizará que los equipos y maquinarias estén

operando en optimo estado de funcionamiento, las cuales deben de

contar con un sistema propio de control de emisiones de gases y

material particulado, a fin de minimizar las emisiones a la atmósfera de

elementos tóxicos y partículas, situación que minimizaría las

afectaciones al entorno ambiental y a la salud de los trabajadores de la

obra y a los pobladores que transitan cerca de ésta, por lo que los

equipos y maquinaria utilizados en el proyecto deberán cumplir con lo

establecido en las siguientes Normas Oficiales Mexicana:

NOM-041-SEMARNAT-2006. Que establece los límites máximos

permisibles de emisiones de gases contaminantes provenientes de

escapes de vehículos automotores en circulación que usan gasolina

como combustible.

NOM-045-SEMARNAT-2006. Protección ambiental.- Vehículos en

circulación que usan diesel como combustible.- Límites máximos

permisibles de opacidad, procedimiento de prueba ycaracterísticas

técnicas del equipo de medición.

NOM-047-SEMARNAT-1999. Que establece las características del

equipo y procedimiento de medición para la verificación de los límites de

emisión de contaminantes provenientes de los vehículos automotores en

circulación que usan gasolina, gas licuado de petróleo, gas natural u

otros combustibles alternos.


61


• El CONTRATISTA debe mantener los vehículos y maquinarias en buen

estado de funcionamiento, dándole el adecuado mantenimiento

periódicamente para maximizar la eficiencia de la combustión y

minimizar las emisiones de gases contaminantes.

• Todo material suelto y particulado que se transporte, incluyendo

materiales constructivos y excedentes de obra, debe mantenerse

húmedo, a fin de evitar que las partículas sean arrastradas por el viento,

así mismos éstos deberán estar cubiertos con lonas.

• Disponer de agua, con el uso de cisternas, mangueras u otros, para

humedecer las áreas de construcción, a fin de minimizar la dispersión

del material particulado (polvo), especialmente en las zonas de tránsito

de las maquinarias, accesos, zonas de depósitos de material excedente,

o en las áreas más sensitivas ambientalmente. El riego se efectuará de

acuerdo a las condiciones climáticas, recomendándose una periodicidad

diaria o interdiaria.

• Deberá utilizarse una planta de asfalto ya instalada, autorizada y en

operación dentro del municipio. En caso de que ello no sea factible, la

instalación de la planta deberá realizarse en un sitio que se encuentre

perturbado, con acceso adecuado y autorización municipal

correspondiente.

• Asimismo, la empresa operadora de la planta deberá contar con la

autorización de funcionamiento y control de emisiones según lo

establezca la autoridad competente.

• En todos los casos donde el ruido exceda los niveles de seguridad, se

deberá instalar un programa continuo y efectivo de protección de la

audición.


62


2 Suelo

• Para evitar que se incremente la erosión dentro del derecho de vía, y

que en un futuro pueda afectar tanto la estabilidad del camino como del

área circundante a ésta, es necesario que el desmonte y despalme

considere solamente la línea de ocupación directa por el proyecto, así

como las áreas requeridas para la construcción de almacenes de

material.

Por tal motivo se deberá evitar desmontar superficies fuera de las

mínimas necesarias para albergar esta infraestructura.

• EL CONTRATISTA deberá realizar el apilamiento de los suelos

vegetal, suelo y subsuelo de manera tal que no genere la compactación

ni condiciones anaeróbicas. Los suelos y subsuelos, no utilizados serán

derivados a las áreas de depósitos de material excedente.

• Se verificará que los equipos de transporte de materiales asfálticos,

como petrolizadoras, no presenten fugas.

• Los sobrantes de concreto asfáltico serán dispuestos como lo señale la

autoridad municipal correspondiente.

• Se prohíbe verter productos asfálticos fuera del área de construcción.

La disposición de los productos asfálticos deberá realizarse en forma

adecuada al procedimiento constructivo planteado por el camino.

• La constructora podrá darle mantenimiento directo en el sitio de la obra

a sus vehículos automotores o deberá buscar un taller particular lo más

cercano posible. Dicho taller deberá de contar con una zona de

disposición de tambos de aceite y otras para llantas, filtros y baterías

producto de la sustitución hecha a las unidades vehiculares.

• EL CONTRATISTA en los trabajos de cortes de talud proyectados

tendrá en cuenta las pendientes establecidas en el estudio de ingeniería,

cuidando no sobrepasar los límites establecidos.


63


• EL CONTRATISTA a fin de prevenir procesos inestables y/o erosivos

en los sectores de corte de talud proyectado, realizará estas actividades

de acuerdo a los métodos constructivos establecidos en las

especificaciones técnicas del estudio de ingeniería. Así mismo, las

maquinarias a ser utilizadas para este tipo de trabajo deberán ser las

más adecuadas.

• EL CONTRATISTA a fin de prevenir procesos inestables y/o erosivos

en los sectores de corte de talud proyectado, realizará estas actividades

de acuerdo a los métodos constructivos establecidos en las

especificaciones técnicas del estudio de ingeniería. Así mismo, las

maquinarias a ser utilizadas para este tipo de trabajo deberán ser las

más adecuadas.

• EL CONTRATISTA realizará la inspección periódica del área y de las

medidas de control de erosión y sedimentación, hasta que se logre la

estabilización deseada. Se proyecta que estas inspecciones tengan

mayor rigurosidad en los taludes intervenidos que se encuentran

identificados en todo el trazo del camino.

•. EL CONTRATISTA, por ningún concepto, permitirá el vertimiento

directo de aguas servidas (agua negras), residuos de lubricantes,

grasas, combustibles, asfalto al suelo.

• EL CONTRATISTA, dispondrá a los trabajadores de obra, la

prohibición de arrojar en cualquier lugar del suelo, los residuos sólidos

domésticos generados en los campamentos de obra y en el frente de

trabajo de la construcción del camino, por lo que se contará con

contenedores debidamente rotulados para la disposición diaria y

temporal estos residuos.

• Al instalar la planta se deberán prever medidas que eviten la

contaminación del suelo por derrames accidentales y durante las

maniobras de carga y descarga de asfalto.


64


• Los residuos asfálticos quedan dentro de los clasificados como

peligrosos según se señala en la NOM-052-SEMARNAT- 2005.

• Para su manejo y disposición temporal y final se deberán tomar en

consideración las medidas señaladas en la Ley General para la

Prevención y Gestión Integral de los Residuos.

• En caso de accidente o derrame, se deberán seguir los señalamientos

establecidos en la NOM-138-SEMARNAT/SS-2003, que establece los

límites máximos permisibles de hidrocarburos en suelos y las

especificaciones para su caracterización y remediación.

3 Agua • Todo el material resultante del despalme se evitara depositarlo en

zonas por donde corra un cauce natural, aunque éste sea intermitente.

• Estará prohibido verter sin tratamiento previo las aguas superficiales,

residuos sólidos y/o líquidos domésticos, hidrocarburos, lubricantes,

grasas y aceites, provenientes del frente de trabajo del camino por

pavimentar.

• Se seguirá el trazo manifestado en el proyecto de acuerdo a la

topografía de la zona, para evitar bloquear o desviar escurrimientos

naturales.

• Evitar la obstrucción de obras referentes al drenaje, se deberá

implementar un servicio de recolección de basura de forma periódica a

lo largo de todo el camino o en zonas ubicadas como de mayor impacto

por el desecho de residuos sólidos.

• EL CONTRATISTA durante las actividades de construcción por ningún

concepto obstruirá cruces de agua superficial ya sea este intermitente o

permanente.

•. EL CONTRATISTA, por ningún concepto, permitirá el vertimiento

directo de aguas servidas (agua negras), residuos de lubricantes,

grasas, combustibles, asfalto a cuerpos de agua.


65


4 Flora

• En los despalmes se debe considerar que aunque el horizonte orgánico

es somero y su contenido de materia orgánica bajo; su conservación y

uso futuro son muy importantes por que almacena semillas de plantas

silvestres y nutrientes con los que pueden restaurarse los sitios

afectados. Por ello se deberá acamellonar el material orgánico del

despalme para su posterior uso en arrope de taludes construidos.

• Se deberán desmontar solamente los elementos arbóreos y arbustivos

que sean imprescindibles para la realización de la obra y para cumplir

con las normas del camino en materia de seguridad y visibilidad.

• Si el CONTRATISTA requiere ampliar la superficie de afectación

considerada en este estudio, ésta deberá obtener los permisos en

materia de evaluación de impacto ambiental y forestal ante la autoridad

ambiental competente.

5 Fauna

• Previo a las actividades de desmonte se realizara ahuyentamiento de

fauna por medio de generación de ruido y persecución. Designar una

brigada para el ahuyentado antes del desmonte y durante la apertura de

la vía en la zona de ceros. En el caso de observarse la presencia de

fauna cerca del sitio de desmonte, esta será ahuyentada de manera

paulatina hacia el interior o áreas de mayor calidad ambiental o será

rescatada y reubicada en sitios que presenten las mismas condiciones

ambientales al sitio donde se realizo la captura. Es decir que siempre se

establecerán acciones de supervisión y de ahuyentamiento de fauna,

previo al inicio de actividades y durante el trabajo de desmonte.

• Motivo de ello, y ante la importancia ecológica de la fauna en esta

región, en el caso de encontrarse madrigueras en el suelo por

desmontar, se deberán aplicar las acciones de rescate y reubicación de

organismos por personal capacitado que se señalan en la medida de

mitigación correspondiente.


66


• Durante las diferentes actividades de preparación del sitio, se

colocaran señales que indiquen la presencia y paso de fauna silvestre

en el área de trabajo, con la finalidad de que no sean dañadas las

distintas especies de vertebrados, además de ubicar los sitios

funcionales como abrevaderos para la fauna, posteriormente se

colocaran señalamientos que indiquen la prohibición de la caza y

captura.

• EL CONTRATISTA aplicará normas rígidas de comportamiento

ambiental para sus trabajadores y proveedores. Todo el personal de

obra estará informado de la estricta prohibición de cazar, extracción y

transporte de todo espécimen, producto y/o subproducto de fauna

silvestre.

• Queda prohibido al personal la captura y tráfico de especies, además,

no se debe molestar especies a menos que sea para su ahuyamiento.

Medidas de mitigación por remediación

NO. FACTOR MEDIDA DE MITIGACIÓN

2 Suelo

• Una vez concluido el uso de la planta en este sitio, se deberá

desmantelar y retirar todo tipo de infraestructura de la planta de asfalto.

La capa de suelo bajo de ésta deberá ser removida y en caso de estar

contaminada o haber existido algún derrame accidental se deberá tratar

como material residual peligroso.

• En caso de derrame de algún combustible, se deberá de evitar la

expansión del mismo. Remover la parte afectada para que

posteriormente se le dé el tratamiento pertinente o se deseche en lugar

especiales.


67


• EL CONTRATISTA en caso de verificar que a consecuencia de los

eventos (lluvia, sismo, etc.) producidos, observe la generación de

problemas de inestabilidad, erosión del suelo o sedimentación, realizará

la modificación pertinente de las medidas de control de erosión,

desprendimiento y/o derrumbe, adaptadas a los nuevos requerimientos;

los cuales estarán definidos y registrados en los informes ambientales a

ser presentado a la autoridad correspondiente.

• Si se producen derrames (hidrocarburos, asfalto), EL CONTRATISTA,

de inmediato dispondrá realizar limpieza del área afectada. Los suelos

afectados deberán ser removidos hasta 10 cm. por debajo del nivel

alcanzado por el contaminante y serán dispuestos en contenedores con

tapa. Cabe indicar que la mayoría de los derrames pequeños pueden

limpiarse utilizando materiales absorbentes, los cuales pueden ser:

orgánicos naturales: paja o centros de mazorcas de maíz; minerales,

arcilla, sintéticos y polímeros. El área alrededor de un derrame pequeño

puede aislarse con un dique de tierra o con la utilización de materiales

absorbentes. Todos los materiales utilizados para la limpieza de

derrames deben ser desechados de forma apropiada

• Al término de la obra, EL CONTRATISTA realizará la restauración de

las áreas ocupadas por los almacenes de material; realizando la

eliminación de suelos contaminados con derrames de residuos líquidos

(hidrocarburos), y escarificado de todo suelo compactado.

• Asimismo, la empresa operadora de la planta deberá contar con la

autorización correspondiente como generador de residuos peligrosos.

3 Agua

• EL CONTRATISTA en caso se produzca algún derrame que

comprometa algún curso hídrico superficial, inmediatamente debe

suspender su uso y tomará muestras para el análisis respectivo. Este

aspecto, se tendrá mayor atención en las actividades de uso de fuentes

de agua.


68


Programa de monitoreo

Para el cumplimiento del programa de monitoreo se deberá contratar a una empresa

supervisora que se en cargue de dar cumplimiento al programa de monitoreo.

Objetivo

Garantizar el cumplimiento de las medidas preventivas, correctivas y compensatorias

contenidas en el estudio.

Identificar índices de medición y construcción de indicadores, que permitan un

seguimiento adecuado de las medidas recomendadas.

Para lograr lo anterior se propone el seguimiento de un esquema de vigilancia que se

estructure en tres etapas de tiempo y un solo espacio territorial, identificado éste como “el

margen del camino” y en su caso territorios adyacentes que durante la construcción se

pudieran percibir como susceptibles de impacto. (Por ejemplo, pérdida de productividad

de las parcelas agrícolas, deterioro de las cercas naturales, inundaciones no registradas

en las parcelas de cultivo, deslizamientos de suelos agrícolas, entre otros, que la

supervisora podrá identificar en campo y durante la ejecución de las obras.

Indicadores para el monitoreo.

En razón de que la conservación del bosque pino-encino presente en la zona de estudio

se puede calificar como regular, es factible identificar indicadores ambientales de

evolución, que permitan evaluar la eficiencia de las medidas de mitigación en un

seguimiento a corto, mediano y largo plazos. Entre ellos se puede mencionar:

A corto plazo:

El cumplimiento de las medidas de mitigación preventivas, las cuales podrán verificarse

con apoyo de la autoridad local (cubierta de los vehículos durante los traslados,

disposición adecuada de residuos, dotación de equipos de seguridad, bloqueo del drenaje

de parcelas, etc.).


69


En el mediano plazo

Verificar a través de la identificación de espacios de muestreo y definición de indicadores

acordes a la zona de estudio, cuando menos los siguientes tópicos.

• La recuperación de la cubierta vegetal dentro del derecho de vía.

• Las alcantarillas (losas) al mediano y largo plazo deben permanecer libres de

sedimentos o materiales que obstruyan su función.

• Verificar mediante técnicas directas e indirectas (huellas y rastros en la temporada

posterior a las lluvias) que estas obras estén fungiendo como pasos de fauna.

En el largo plazo

Con base en la misma lógica de identificar espacios e indicadores de muestreo.

• La conservación y en su caso distribución y reproducción de especies plantadas.

• La supervivencia de los individuos trasplantados.

• Medición y evaluación de espacios de recolonización.

• La aceptación de la obra por parte de las autoridades y pobladores.

Como puntos de verificación, durante la ejecución de la obra, será conveniente, además,

centrar la atención de la empresa supervisora en un conjunto de indicadores que

garanticen la adecuada ejecución ambiental de la obra. Estos quedan clasificados de la

siguiente forma:

1) Sobre la adecuada conservación y cobertura de taludes con suelo removido

durante el despalme libre de material de cortes

Indicadores:

• Acamellonamiento de suelo orgánico removido durante el despalme en los márgenes del

trazo, almacenarlo en donde determine la autoridad y residente de obra, para su posterior

utilización en la estabilización de taludes y restitución, mediante fertilización del suelo

agrícola que pudiera afectarse con las obras.


70


• Expansión de material orgánico sobre taludes y zonas afectadas con la aplicación de

medidas de compactación en donde fuera necesario.

2) Sobre reforestación de taludes y derecho de vía afectado

Indicadores:

• Riego eventual de la vegetación rescatada durante el tiempo que permanezcan en

techumbre. Verificar humedad dentro de bolsa.

• Resiembra de vegetación en obra abriendo cajete de 30x30X40 cm por lo menos.

3) Sobre adecuado manejo de residuos sólidos urbanos y de construcción

Indicadores:

• Colocación de contenedores en distintos puntos del frente de obra, con tapa y en

adecuadas condiciones de funcionamiento.

• Cubrimiento de ruta de recolecta de esos residuos por parte de la instancia municipal

correspondiente.

• Identificación de banco de tiro autorizado en caso de requerirse (incluir verificación de

autorización) y condiciones de realización del tiro del material de cortes y residuos de

construcción.

• Medidas propuestas por contratista para restauración de los bancos de materiales y su

cumplimiento al finalizar la obra.

Con base en los indicadores propuestos, más los que la o las empresas supervisoras

seleccionen y evalúen, será recomendable la construcción de índices locales, tanto de

cumplimiento de medidas de mitigación, como de efectividad de las medidas en el

territorio en donde se asienta la obra.

4) Sobre adecuado manejo de aguas residuales y residuos peligrosos

Indicadores:


71


• Colocación de sanitarios portátiles con mantenimiento periódico. Retiro total al finalizar la

obra.

• Disposición de aceites y estopas o trapos con éstos, y demás residuos peligrosos en

contenedores cerrados y disposición en sitios adecuados mediante la autorización oficial

correspondiente (verificar autorización).

5) Sobre transporte de materiales

Indicadores:

• Vehículos en adecuadas condiciones de operación en emisiones.

• Carga tapada con lona para evitar pérdidas.


72


VII. PRONÓSTICOS AMBIENTALES, REGIONALES

Y EN SU CASO EVALUACIÓN DE ALTERNATIVAS


73


Los impactos identificados, las medidas de mitigación que se han propuestos y la escala

de influencia del proyecto, dan como resultado que en un pronóstico ambiental de tipo

regional, el proyecto no tenga oportunidad, ni en tiempo ni espacio, de modificar alguno

de los componentes naturales o físicos que interactúan en el sistema. Hemos explicado la

larga historia de ocupación de este territorio por la cultura que lo habita y cómo esta

cultura ha impuesto una forma muy particular de ordenamiento y estructura de ese

territorio, forma que no tendrá ninguna modificación con la construcción y operación del

proyecto. La dinámica de intercambio y uso del medio natural por parte de los habitantes

de la región, no tiene porque verse modificado con la obra, pues una modificación de

estos patrones requiere de mucho más que estas obras.

Tómese en cuenta que la base productiva, tecnológica y cultural de las poblaciones se

mantiene en un nivel de producción artesanal, sin tecnología. No se tiene capacidad para

acumular capitales que pudieran imponer nuevas formas de producción agrícola que nos

hiciera pensar en un avance de la frontera agrícola a expensas del bosque de tropical.

Descripción y análisis del escenario sin proyecto

La zona de estudio, sin la ejecución de esta obra de mejoramiento carretero, continuará

siendo una unidad sociológica y natural, en la cual se desarrolla una cultura que ha

trascendido a lo largo de muchos años. Como toda cultura, comparte valores, lengua,

intereses y realizan una intensa actividad de intercambio. El intercambio que se realiza

finalmente es el responsable del tipo y/o forma de ocupación que estos grupos humanos

hace de su territorio y evidentemente de la forma en que se aprovechan o simplemente

utilizan los stocks naturales para ser transformados en bienes sociales. El espacio que

ocupa la región de bosques y la zona agrícola que la acompaña, se caracteriza por la

existencia de pequeñas localidades rurales, las cuales, en su mayoría no han tenido la

capacidad de desarrollar un forma de ocupación espacial urbana. Las localidades,

continúan siendo espacios rurales, centrados en una economía de autoconsumo, cuyo

funcionamiento no demanda de una red de caminos muy sofisticada, pues el costo de

transporte para la mayoría de productores rurales y campesinos de la región, es en

realidad casi nulo y sin influencia en la constitución de sus sistemas de precios, ya que la

producción se destina al autoconsumo.


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Descripción y análisis del escenario con proyecto Nos ubicamos en una región que ha sido construida desde una posición teórica que ha

hecho uso de aspectos históricos y naturales de la región de estudio. De esta manera

hemos podido afirmar que el proyecto se ubica en una región que a nivel local y estatal

ostenta una gran importancia, es parte del capital natural del País. Conviviendo

territorialmente con este importante capital natural, se encuentra un paisaje rural

deprimido, usado muchas veces como espacio de refugio para la población indígena, en

este caso la Náhuatl. Por ello, es importante que, en esta extensa región de refugio es en

donde debemos ubicar el proyecto y no, solamente, a una escala puramente biológica y

demasiado amplia, que no permite realizar análisis de los efectos que se generan en la

población, ya que el proyecto busca precisamente prestar atención además de lo

ambiental al aspecto socioeconómico y que se reduzca un problema de dichas

comunidades.

Bajo esta perspectiva, el proyecto no está en condiciones de poder revertir esta situación

de marginalidad, social y natural en la que se encuentra esta porción de la zona de

estudio, sin embargo tiene el potencial de modificar de manera temporal y local el ingreso

económico de las localidades aledañas a este proyecto, con lo que se podrá esperar que

en el mediano plazo, las pequeñas cadenas productivas que en la actualidad existen

(basadas en la agricultura y ganadería) se puedan reforzar e incluso incrementar, lo que

impone además un beneficio de suma importancia.

Los espacios de vegetación de pequeños rodales naturales que se ubican en algunas

porciones a lo largo del camino, así como el uso agrícola, podrán seguir funcionando

adecuadamente, pues los intercambios energéticos que en la actualidad se desarrollan se

mantendrán sin cambio. En el plano local, puede ser que exista una disminución en la

capacidad de flujo energético que se hace con motivo de la actividad fotosintética, pero

los microvolts que se pudieran perder, se pueden equiparar a los cambios que de manera

natural se dan en el ecosistema.

Ahora bien, como toda obra hecha por el hombre, su introducción y valoración en un

entorno, no puede desarrollarse desde la pura perspectiva del espacio natural, tanto físico

como biológico. Las obras humanas deben ser consideradas en una doble óptica; lo

natural, pero asociada a su integración social, económica y cultural. Bajo esta

consideración, podemos realizar algunas consideraciones adicionales para poder evaluar

la función del proyecto en su entorno:

Desde la perspectiva de economía de recursos en general considerar que el proyecto que

se ha descrito puede:


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Llevarse a cabo con una tasa optima de recolección de recursos naturales

(material de construcción e hidrocarburos, principalmente).

Se hará un uso óptimo de los servicios ambientales.

Que se apegará el proyecto a la primera y segunda ley de la termodinámica; la

cual plantea que toda actividad genera desechos pues el sistema económico no

destruye materiales (primera ley) y no existe posibilidad de reciclaje total de los

recursos (segunda ley).

Si consideramos la generalidad de este tipo de proyectos y la ubicación particular del que

nos ocupa, podemos afirmar que efectivamente el proyecto está estructurado para ser

ejecutado bajo una racionalidad económica que le permita hacer un uso de una tasa

óptima de recolección de materiales. Los servicios ambientales no se ven comprometidos

ni siquiera en la micro escala, pues los efectos a estos servicios serán de tipo temporal y

localizado, no poniendo en riesgo el funcionamiento del sistema de la región.

Los impactos permanentes que se pueden identificar se localizan en las modificaciones que realizarán en el terreno, tanto por los cortes como por la corrección del trazo actual.

Pronóstico ambiental Los proyectos viales han sido considerados como obras que representan un beneficio

social y económico para las regiones y mejoran la calidad de vida de los habitantes, por

tanto, se constituyen en un elemento importante de desarrollo. Sin embargo, la apertura

de carreteras, causa efectos negativos sobre el ambiente, cuya identificación y evaluación

es importante con el fin de diseñar estrategias que eviten, mitiguen y compensen estos

impactos. Entre los efectos ecológicos más significativos de las carreteras pueden citarse

la fragmentación de ecosistemas, dispersión de especies exóticas y disminución de las

poblaciones de especies de flora y fauna nativas, sin embargo la dimensión y localización

del proyecto que se ha analizado hace prever que las condiciones físicas y naturales

del entorno permanecerán sin cambio sustantivos, pues como se ha comentado esta

vía de comunicación opera desde hace muchos años y las obras proyectadas solo

pretenden un mejoramiento del trazo actual que permitan reducir los tiempos de

desplazamiento.

Evaluación de alternativas


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Como se mencionó desde un principio, debido a que el camino que se pretende ampliar y

modernizar, ya existe, la opción de considerar otras alternativas implicaría afectaciones

severas, mucho mayores a las que se han planteado aquí, pues esto significaría

comenzar una nueva obra desde cero.

Por otra parte, es indispensable considerar que la dinámica de crecimiento de las áreas

de producción agrícola y pecuaria, los asentamientos humanos rurales y en sí el entorno

natural han sido determinadas por esta vía, y de alguna manera se han adaptado a ella,

por lo que la opción propuesta, derivado de los estudios realizados, resulta ser la más

conveniente económicamente, ecológicamente y socialmente.


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Conclusiones

Como resultado de la descripción, análisis y evaluación en materia de impacto

ambiental del proyecto denominado Ampliación y Modernización de Camino Tipo “D”

Mejorado en el Tramo Atexca – Entronque Tlacomulco, en el municipio de Aquixtla, Pue.,

se puede concluir que:

El proyecto surge como una respuesta a una necesidad básica para el desarrollo

social, económico y de calidad de vida de los habitantes de las localidades de

Atexcac - Tlacomulco.

El trazo del camino que se desea ampliar y modernizar, ya existe a pesar de tener

serias deficiencias que impiden un uso seguro y eficiente. Sin embrago, esto

coadyuva a que lo posibles impactos negativos que pudiese generar la obra sean

mucho menores comparados con los de una obra totalmente nueva.

La posibilidad de considerar otras alternativas para el desarrollo de este proyecto

queda fuera de lugar, puesto que la dinámica de desarrollo productivo, económico

y social han evolucionado conforme a esta vía.

Los resultados de la evaluación de los impactos ambientales, reflejan un cambio

de uso de suelo con respecto a la vocación natural de éste, y de acuerdo con el

sistema ambiental regional definido para este estudio, ya no existen probabilidades

de alterar de manera significativa ésta condición.

Los beneficios que se podrán lograr con la ejecución del proyecto impactarán de

manera directa y positiva el desarrollo social, económico y cultural de los

habitantes de la región, ya que, la totalidad de las comunidades beneficiadas se

dedican a la agricultura, en su mayoría de temporal y en una menor mínima

cantidad protegida.

En todo momento se ha contemplado la puesta en práctica de medidas de

prevención, control y mitigación de los impactos significativos generados por la

obra en sus diferentes etapas, tal como se describió en los apartados anteriores

de la MIA.

La longitud del trazo, sus objetivos constructivos y su aislamiento de la red

regional hacen de este proyecto una acción que deberá valorarse en su justa

dimensión, es decir, es un proyecto local que está destinado a servir a las


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comunidades que interseca, buscando que éstas gocen de una infraestructura

carretera más amigable, confiable y ágil, de tal forma que esto pueda ser la base

de una ampliación y reforzamiento de las actuales cadenas productivas, las cuales

en la actualidad son cortas y con flujos de intercambio limitados.

El mejoramiento en la infraestructura vial de la región, puede permitir la creación

de nuevos vínculos entre localidades y entre individuos, que hasta ahora se

habían visto restringidos por la mala calidad del camino. Como vimos a lo largo del

estudio, el trazo actual tiene el potencial de articular el territorio de varias

comunidades que directamente o a través de brechas, se conectan con este

camino.

Las acciones que pudieran afectar el entorno natural, pueden y de hecho son,

controladas por las constructoras y con un adecuado programa de supervisión,

El área total del camino no rebasa las 1.60 hectáreas, y no se presentan afectaciones a macizos forestales o vegetación natural, lo cual nos da un claro punto de referencia sobre la certeza de que los impactos causados son de muy poca significancia.

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