Manual Ats Del Ecuador

Manual ATS / GTA 001.NE 27-Abril-09

REPÚBLICA DEL ECUADOR

DIRECCIÓN GENERAL DE AVIACIÓN CIVIL

Manual de los Serviciosde

Tránsito Aéreo

Abril - 2009

27-Abril-09 Manual ATS 001.NE


REGISTRO DE ENMIENDAS

NÚMERO FECHA DE APLICACIÓN FECHA DE ANOTACIÓN ANOTADA POR

ATS - 001- NE


Control de Tránsito Aéreo

Manual ATS GTA 001 - NE

PREÁMBULO

La nueva edición del Manual ATS es una versión actualización y completa de los procedimientos aplicablesen la República del Ecuador. A fin de facilitar la ubicación de todo su contenido, esta edición estáestructurada de capítulos y secciones en las cuales se han incorporado información de relevancia para eldesempeño práctico del control de tránsito aéreo, así como el uso y aplicación de Abreviaturas de la OACI enidioma español e inglés para su mayor comprensión; figura una sección destinada al uso de fajas de progresode vuelo, plan de vuelo, iluminación de aeropuertos, operación de helicópteros y demás disposiciones yprocedimientos relacionados con el Servicio de Tránsito Aéreo en el Ecuador.

En el Capítulo 4 constan los Procedimientos del Servicio de Control de Aeródromo.

La parte correspondiente al Control de Aproximación figura en el Capítulo 5 de este Manual.

Las separaciones relativas al Control de Área figuran en el Capítulo 6, Métodos y mínimas de separación. ElCapítulo 7 se refiere a los Servicios de Vigilancia ATS, en el cual consta todo lo concerniente al uso delRadar Primario, Radar Secundario de Vigilancia y la Vigilancia Dependiente Automática – Radiodifusión(ADS – B), los cuales podrán utilizarse solos o en combinación para proporcionar los servicios de tránsitoaéreo.

Se mantiene el Servicio de Informaciòn de Vuelo y Alerta, asì como el capìtulo concerniente a lacoordinaciòn.

En el Capítulo 10 se ha incorporado la parte concerniente a Vuelos Especiales, que comprende algunasconsideraciones que actualmente constan en la RDAC y en AIP - Ecuador.

En la parte final del manual se ha incorporado una sección complementaria en la cual constan 6 Apéndicesrelacionados con lo siguiente:

1. Apéndice 1 - Notificación de incidentes de transito aéreo2. Apéndice 2 - Plan de vuelo3. Apéndice 3 - Plan de vuelo repetitivo4. Apéndice 4 - Aeronotificaciones por comunicaciones orales5. Apéndice 5 - Formulario de aeronotificación especial de actividad volcánica (Modelo VAR)6. Apéndice 6 - Normas técnicas

Preàmbulo i


TABLA DE CONTENIDOS

CAPÍTULO 1. INTRODUCCIÓN

Sección 1. GeneralidadesPárrafo Página

1−1−1 PROPÓSITO ……………………………………………………………………………………. 1−1−11−1−2 DISTRIBUCION ………………………………………………………………………………... 1−1−11−1−3 AUTORIAD COMPETENTE …………………………………………………………………... 1−1−11−1−4 AUTORIAD ATS COMPETENTE …………………………………………………………….. 1−1−1

Sección 2 - Definiciones

1−2−1. GENERALIDADES …………………………………………………………………………….. 1−2−1

Sección 3 - Abreviaturas

1−3−1 ABREVIATURAS ……………………………………………………………………………… 1−3−1

CAPÍTULO 2. CONTROL EN GENERAL

Sección 1. Servicio de Tránsito Aéreo

2−1−1. OBJETIVOS DE LOS SERVICIOS DE TRANSITO AEREO ………………………………… 2−1−12−1−2. DIVISION DE LOS SERVICIOS DE TRANSITO AEREO …………………………………….. 2−1−12−1−3. CLASIFICACION DEL ESPACIO AEREO ……………………………………………………… 2−1−22−1−4. DESIGNACION DE LAS PARTES DEL ESPACIO AEREO Y AERODROMOS . . . . . . . . . . . .

CONTROLADOS DONDE SE FACILITAN SERVICIOS DE TRANSITO AEREO2−1−3

2−1−5. ESPECIFICACIONES PARA LAS REGIONES DE INFORMACION DE VUELO, AREAS DE .CONTROL Y ZONAS DE CONTROL

2−1−4

2−1−6. AREAS DE CONTROL ………………………………………………………………………….. 2−1−42−1−7. ZONAS DE CONTROL (CTR) …………………………………………………………………… 2−1−52−1−8. IDENTIFICACION DE LAS DEPENDENCIAS DE LOS SERVICIOS DE TRANSITO AEREO

Y DE LOS ESPACIOS AEREOS2−1−5

2−1−9. ESTABLECIMIENTO E IDENTIFICACION DE RUTAS ATS ………………………………… 2−1−52−1−10. COMPOSICION DEL DESIGNADOR …………………………………………………………... 2−1−62−1−11. PUNTOS DE CAMBIO …………………………………………………………………………... 2−1−72−1−12. IDENTIFICACION DE PUNTOS SIGNIFICATIVOS ………………………………………….. 2−1−72−1−13. COORDENADAS GEOGRAFICAS …………………………………………………………….. 2−1−72−1−14. ALTITUDES Y NIVELES MININOS DE VUELO …………………………………………… 2−1−7

Sección 2. Suministro de Control de Tránsito Aéreo

2−2−1. GENERALIDADES ……………………………………………………………………………… 2−2−12−2−2. PROVISIÓN DEL SERVICIO DE CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO ……………………. 2−2−12−2−3. RESPONSABILIDAD DEL SUMINISTRO DE SERVICIO DE INFORMACION DE VUELO Y

DE SERVICIO DE ALERTA2−2−1

2−2−4. FUNCIONAMIENTO DEL SERVICIO DE CONTROL DE TRANSITO AEREO ……………… 2−2−22−2−5. HORA EN LOS SERVICIOS DE TRANSITO AEREO …………………………………………. 2−2−32−2−6. IDIOMA UTILIZADO PARA LA PROVISIÓN DE LOS SERVICIOS DE TRÁNSITO …….

AEREO2−2−3

2−2−7. AUTORIZACIONES DEL CONTROL DE TRANSITO AEREO ……………………………….. 2−2−32−2−8. CONTENIDO DE LAS AUTORIZACIONES …………………………………………………… 2−2−42−2−9. LIMITE DE LA AUTORIZACION ………………………………………………………………. 2−2−62−2−10. RUTA DE VUELO ………………………………………………………………………………... 2−2−62−2−11. AUTORIZACION DE SOLICITUD DE CAMBIO EN EL PLAN DE VUELO …………………. 2−2−62−2−12. COLACION DE LAS AUTORIZACIONES ……………………………………………………... 2−2−62−2−13. COORDINACIÓN DE LAS AUTORIZACIONES ………………………………………………. 2−2−72−2−14. RESPONSABILIDAD DEL CONTROL …………………………………………………………. 2−2−72−2−15. RESPONSABILIDAD DEL CONTROL DENTRO DE DETERMINADO BLOQUE DEL . . . …

ESPACIO AEREO2−2−8

2−2−16. TRANSFERENCIA DE LA RESPONSABILIDAD DEL CONTROL …………………………… 2−2−8

Tabla de contenidos i


Párrafo Página

2−2−17. COORDINACION DE LA TRANSFERENCIA ………………………………………………... 2−2−92−2−18. COORDINACION ENTRE EL EXPLOTADOR Y LOS SERVICIOS DE TRANSITO AEREO 2−2−102−2−19. COORDINACION ENTRE LAS AUTORIDADES MILITARES Y LOS SERVICIOS DE . . .

TRANSITO AEREO2−2−10

2−2−20. COORDINACION DE LAS ACTIVIDADES POTENCIALMENTE PELIGROSAS PARA ….LAS AERONAVES CIVILES

2−2−10

2−2−21. COORDINACION ENTRE LA AUTORIDAD METEOROLOGICA Y LA DE LOS . ………..SERVICIOS DE TRANSITO AEREO

2−2−11

2−2−22. COORDINACION ENTRE LA DEPENDENCIA DEL SERVICIO DE INFORMACION . . . . .AERONAUTICA Y EL SERVICIO DE TRANSITO AEREO

2−2−12

2−2−23. RESPONSABILIDAD RESPECTO AL TRANSITO MILITAR ……………………………….. 2−2−122−2−24. RESPONSABILIDAD EN LO QUE RESPECTA A LOS GLOBOS LIBRES NO ……………..

TRIPULADOS2−2−13

2−2−25. CAMBIO DE VUELO IFR A VFR ……………………………………………………………… 2−2−142−2−26. CAMBIO DE VUELO VFR A IFR ……………………………………………………………… 2−2−142−2−27. PROCEDIMIENTO DE REGLAJE DE ALTIMETRO …………………………………………2−2−28. CATEGORÍAS DE ESTELA TURBULENTA ……………………………………………….. 2−2−182−2−29. NOTIFICACION DE LA POSICION …………………………………………………………… 2−2−182−2−30. NOTIFICACION DE INFORMACION OPERACIONAL Y METEOROLOGICA ………. 2−2−202−2−31. CAMBIO DEL DISTINTIVO DE LLAMADA RADIOTELEFONICO DE LAS AERONAVES 2−2−232−2−32. PROCEDIMIENTOS APLICABLES A LAS AERONAVES DOTADAS DE SISTEMAS

ANTICOLISION DE A BORDO (ACAS/TCAS)2−2−23

2−2−33. COMBUSTIBLE MINIMO ……………………………………………………………………... 2−2−23

Sección 3. Capacidad del Sistema ATS, Gestiónde Afluencia del Tránsito Aéreo y Seguridad Operacional

2−3−1. GESTIÓN DE LA CAPACIDAD ……………………………………………………………… 2−3−12−3−2. EVALUACIONES DE LA CAPACIDAD ……………………………………………………. 2−3−12-3-3 GESTION DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL ………………………………………….. 2−3−1

Sección 4. Ajuste de Velocidad

2−4−1. INSTRUCCIONES PARA EL CONTROL DE LA VELOCIDAD HORIZONTAL …………. 2−4−12−4−2. METODOS DE APLICACIÓN ……………………………………………………………….. 2−4−12−4−3. AERONAVES DESCENDIENDO Y A LA LLEGADA ……………………………………… 2−4−22−4−4. CONTROL DE LA VELOCIDAD VERTICAL ……………………………………………… 2−4−22−4−5. METODOS DE APLICACIÓN ……………………………………………………………….. 2−4−3

CAPÍTULO 3. PROCEDIMIENTOS RELATIVOS A EMERGENCIAS,FALLA DE COMUNICACIONES Y CONTINGENCIAS

Sección 1. Procedimientos de Emergencia

3−1−1. GENERALIDADES …………………………………………………………………………… 3−1−13−1−2. PRIORIDAD …………………………………………………………………………………….. 3−1−23−1−3. SERVICIOS A LAS AERONAVES EN CASO DE UNA EMERGENCIA ……………………. 3−1−23−1−4. DESCENSO DE EMERGENCIA ……………………………………………………………….. 3−1−23−1−5. MEDIDAS QUE DEBE TOMAR EL RESTO DE PILOTOS AL MANDO ……………………. 3−1−23−1−6. MEDIDAS SUBSIGUIENTES POR PARTE DE LA DEPENDENCIA DE CONTROL DE . . . .

TRÁNSITO AÉREO3−1−2

3−1−7. INTERFERENCIA ILÍCITA Y AMENAZAS DE BOMBA EN LA AERONAVE …………… 3−1−33−1−8. EMERGENCIA EN SUPERFICIE ……………………………………………………………. 3−1−43−1−9. EMERGENCIAS EN VUELO QUE INVOLUCRAN AERONAVES MILITARES DE . . . . .

COMBATE3−1−5

Sección 2. Ayuda en casos de Emergencia

3−2−1. REQUERIMIENTOS DE INFORMACION ………………………………………………….. 3−2−13−2−2. CAMBIO DE ALTITUD PARA MEJOR LA RECEPCION …………………………………. 3−2−13−2−3. SITUACIONES DE EMERGENCIA …………………………………………………………. 3−2−1

ii Tabla de contenidos


Párrafo Página

3−2−4. AERONAVE SECUESTRADA ………………………………………………………………… 3−2−23−2−5. AERONAVE VFR CON PROBLEMAS DE CLIMA ………………………………………….. 3−2−23−2−6. AYUDA RADAR PARA AERONAVES VFR CON PROBLEMAS DE CLIMA …………….. 3−2−33−2−7. TECNICAS DE AYUDA RADAR …………………………………………………………….. 3−2−33−2−8. RECOMENDACIÓN DE UN AEROPUERTO PARA UNA EMERGENCIA ………………… 3−2−43−2−9. GUIA AL AEROPUERTO DE EMERGENCIA ……………………………………………….. 3−2−43−2−10. CENIZA VOLCANICA ………………………………………………………………………… 3−2−4

Sección 3. Falla de Comunicaciones Aeroterrestres

3−3−1. INTRODUCCIÓN ………………………………………………………………………………... 3−3−1

Sección 4. Contingencias ATC

3−4−1. GENERALIDADES ………………………………………………………………………………. 3−4−13−4−2. CONTINGENCIAS EN CUANTO A COMUNICACIONES DE RADIO ……………………….. 3−4−13−4−3. FALLA DEL EQUIPO DE RADIO EN TIERRA ………………………………………………… 3−4−13−4−4. FRECUENCIA BLOQUEADA …………………………………………………………………... 3−4−13−4−5. USO NO AUTORIZADO DE LA FRECUENCIA ATC …………………………………………. 3−4−23−4−6. OTROS PROCEDIMIENTOS DE CONTINGENCIA ATC ……………………………………… 3−4−23−4−7. PROCEDIMIENTOS APLICABLES A LAS AERONAVES DOTADAS DE TCAS/ACAS ……

SISTEMAS DE ALERTA DE TRANSITO Y PREVENCION DE COLISION3−4−2

3−4−8. AVISO DE ALTITUD MÍNIMA DE SEGURIDAD (MSAW) …………………………………… 3−4−33−4−9. INCIDENTES DE TRANSITO AEREO …………………………………………………………. 3−4−43−4−10. NOTIFICACION DE INCIDENTES DE TRANSITO AEREO ………………………………….. 3−4−53−4−11. CAMBIO DEL DISTINTIVO DE LLAMADA DE LAS AERONAVES ………………………… 3−4−6

Sección 5. Procedimientos Especiales para las Contingencias en Vuelo en elEspacio Aéreo Oceánico

3−5−1. GENERALIDADES …………………………………………………………………………….. 3−5−13−5−2. PROCEDIMIENTOS GENERALES ……………………………………………………………... 3−5−13−5−3. PROCEDIMIENTOS PARA DESVIARSE POR CONDICIONES METOROLÓGICAS ……… 3−5−23−5−4. MEDIDAS QUE DEBEN ADOPTARSE CUANDO SE ESTABLEZCAN COMUNICACIONES

CONTROLADOR - PILOTO3−5−2

3−5−5. MEDIDAS QUE DEBEN ADOPTARSE SI NO SE PUEDE OBTENER UNA …………………AUTORIZACION REVISADA DEL ATC

3−5−3

3−5−6. PROCEDIMIENTOS DE DESPLAZAMIENTO LATERAL ESTRATÉGICO EN ESPACIOS …AÉREOS OCÉANICOS Y ÁREAS CONTINENTALES REMOTAS

3−5−3

Sección 6. Otras Contingencias durante el Vuelo

3−6−1. AERONAVES EXTRAVIADAS O NO IDENTIFICADAS ............................................................. 3−6−13−6−2. INTERCEPTACIÓN DE AERONAVES CIVILES ………………………………………………. 3−6−23−6−3. DESCENSOS DE LAS AERONAVES SUPERSÓNICAS DEBIDOS ……………………………

A RADIACIÓN CÓSMICA SOLAR3−6−3

3−6−4. ASISTENCIA A LOS VUELOS VFR …………………………………………………………... 3−6−33−6−5. VACIADO DE COMBUSTIBLE EN VUELO …………………………………………………… 3−6−4

Sección 7. Plan de Vuelo

3−7−1. FORMULARIO DE PLAN DE VUELO ………………………………………………………….. 3−7−13−7−2. PRESENTACION DEL PLAN DE VUELO ……………………………………………………… 3−7−13−7−3. ACEPTACION DE LOS PLANES DE VUELO …………………………………………………. 3−7−23−7−4. VIGENCIA ………………………………………………………………………………………... 3−7−23−7−5. USO DE LOS PLANES DE VUELO REPETITIVOS (RPL) …………………………………….. 3−7−23−7−6. PROCEDIMIENTOS PARA LA PRESENTACIÓN DE LOS RPL POR PARTE DE LOS . . . . . .

EXPLOTADORES3−7−2

3−7−7. PRESENTACIÓN DE LISTAS COMPLETAS …………………………………………………... 3−7−33−7−8. CAMBIOS EN LAS LISTAS RPL ……………………………………………………………….. 3−7−33−7−9. PROCEDIMIENTOS DE LAS DEPENDENCIAS ATS RELATIVAS A LOS RPL …………. 3−7−43−7−10. PRESENTACIÓN DE INFORMACIÓN Y DE DATOS DEL PLAN DE VUELO …………… 3−7−5

Tabla de contenidos iii


Párrafo Página

3−7−11. GRABACIÓN Y CONSERVACIÓN DE LOS DATOS PARA FINES DE INVESTIGACIÓN … 3−7−53−7−12. FALLAS O IRREGULARIDAD DE LOS SISTEMAS Y DEL EQUIPO ……………………… 3−7−5

Sección 8. Fajas de Progreso de Vuelo

3−8−1. GENERALIDADES …………………………………………………………………………….. 3−8−13−8−2. INGRESO DE DATOS PARA EL CONTROL DE AERODROMO (TERMINAL) ………….. 3−8−13−8−3. INGRESO DE DATOS PARA EL CONTROL DE APROXIMACION ………………………. 3−8−43−8−4. INGRESO DE DATOS PARA EL CONTROL DE AREA (EN RUTA) ……………………… 3−8−63−8−5. ABREVIATURAS Y SIMBOLOGIA DEL CONTROL ……………………………………….. 3−8−7

CAPÍTULO 4. PROCEDIMIENTOS DEL SERVICIODE CONTROL DE AERÓDROMO

Sección 1. Generalidades

4−1−1. FUNCIONES DE LAS TORRES DE CONTROL DE AERÓDROMO ………………………….. 4−1−14−1−2. SERVICIO DE ALERTA PRESTADO POR LAS TORRES DE CONTROL DE AERODROMO 4−1−14−1−3. FALLA O IRREGULARIDAD DE LAS AYUDAS Y DEL EQUIPO ………………………… 4−1−2

Sección 2. Selección de la Pista en Uso

4−2−1. SELECCIÓN ……………………………………………………………………………………… 4−2−14−2−2. COMPONENTES DEL VIENTO DE COLA …………………………………………………… 4−2−24−2−3. CONDICIONES DE VIENTO CALMA ………………………………………………………... 4−2−2

Sección 3. Información de las Torres de Control de Aeródromoa las Aeronaves

4−3−1. PROCEDIMIENTOS RELATIVOS A LA HORA DE LA PUESTA EN MARCHA …………. 4−3−14−3−2. INFORMACION DE AERÓDROMO PARA LA SALIDA ……………………………………. 4−3−14−3−3. COORDINACION ENTRE CONTROLADORES DE TORRE Y SUPERFICIE ……………… 4−3−24−3−4. VEHICULOS/EQUIPOS/PERSONAL EN PISTA …………………………………………….. 4−3−24−3−5. INFORMACION DE TRANSITO ……………………………………………………………… 4−3−24−3−6. DETERMINACION DE POSICION ……………………………………………………………. 4−3−34−3−7. INFORMACION DE MICROBURST/CORTANTES DE VIENTO DE BAJO NIVEL ………. 4−3−34−3−8. USO DE PANTALLAS RADAR EN LAS TORRES DE CONTROL ………………………… 4−3−44−3−9. ANORMALIDADES OBSERVADAS …………………………………………………………. 4−3−44−3−10. RASTREO VISUAL DE LA PISTA ……………………………………………………………. 4−3−54−3−11. INFORMACION DE AERÓDROMO PARA LAS AERONAVES QUE LLEGAN …………… 4−3−54−3−12. INFORMACION SOBRE TRANSITO ESCENCIAL LOCAL ………………………………… 4−3−54−3−13. INCURSION EN LA PISTA O PRESENCIA DE OBSTÁCULOS EN LA MISMA ………….. 4−3−54−3−14. ESTELA TURBULENTA Y PELIGROS OCASIONADOS POR EL CHORRO DE ………. . .

REACTORES4−3−6

4−3−15. CONFIGURACIÓN Y CONDICIONES ANÓMALAS DE LAS AERONAVES ……………… 4−3−64−3−16. CONDICIONES DEL AREA DE ATERRIZAJE ………………………………………………. 4−3−64−3−17. INFORMACIÓN DE PISTA CERRADA O INSEGURA ……………………………………… 4−3−74−3−18. INFORMACIÓN OPORTUNA ………………………………………………………………… 4−3−84−3−19. EFICACIA DE FRENADO ……………………………………………………………………... 4−3−84−3−20. AVISOS DE EFICACIA DE FRENADO ………………………………………………………. 4−3−9

Sección 4. Control de Tránsito de Aeródromo

4−4−1. GENERALIDADES …………………………………………………………………………….. 4−4−14−4−2. POSICIONES DE LAS AERONAVES EN LOS CIRCUITOS DE TRÁNSITO Y DE RODAJE

DEL AERODROMO4−4−1

4−4−3. TRANSITO EN EL AREA DE MANIOBRAS …………………………………………………. 4−4−24−4−4. RODAJE EN LA PISTA EN USO ……………………………………………………………… 4−4−54−4−5. USO DE PUNTOS DE ESPERA EN LA PISTA ……………………………………………….. 4−4−54−4−6. OPERACIONES DE RODAJE DE HELICÓPTEROS ………………………………………… 4−4−6

iv Tabla de contenidos


Párrafo Página

4−4−7. CONTROL DEL TRANSITO QUE NO SEA DE AERONAVES ……………………………. 4−4−74−4−8. PRIORIDAD EN EL AEREA DE MANIOBRAS …………………………………………….. 4−4−74−4−9. REQUISITOS DE COMUNICACIONES ……………………………………………………... 4−4−74−4−10. CONTROL DEL TRANSITO EN EL CIRCUITO DE TRANSITO ………………………….. 4−4−84−4−11. CONTROL DE LAS AERONAVES QUE SALEN …………………………………………… 4−4−94−4−12. CONTROL DE LAS AERONAVES QUE LLEGAN ………………………………………… 4−4−104−4−13. INFORMACION DE PARA EL ATERRIZAJE ………………………………………………. 4−4−104−4−14. AUTORIZACION DE ATERRIZAJE ………………………………………………………… 4−4−114−4−15. MANIOBRAS DE ATERRIZAJE Y RRECORRIDO EN TIERRA ………………………….. 4−4−114−4−16. MINIMAS DE SEPARACION REDUCIDAS ENTRE AERONAVES QUE UTILIZAN LA ..

MISMA PISTA4−4−12

4−4−17. REDUCCION DE LAS MINIMAS DE SEPARACION EN LA PROXIMIDAD DE LOS ….AERODROMOS

4−4−13

4−4−18. TRANSITO ESENCIAL LOCAL ……………………………………………………………... 4−4−134−4−19. PROCEDIMIENTOS APLICABLES PARA LAS AERONAVES QUE SALEN ……………. 4−4−144−4−20. SEPARACION Y SECUENCIA ………………………………………………………………. 4−4−144−4−21. SUSPENSION DE LAS OPERACIONES QUE SE REALIZAN DE ACUERDO CON LAS

REGLAS DE VUELO VISUAL4−4−15

4−4−22. TOMA-Y-DESPEGUE O PARADA -Y-DESPEGUE O APROXIMACION BAJA …………. 4−4−164−4−23. PROCEDIMIENTOS PARA VUELOS VFR NOCTURNOS ………………………………… 4−4−164−4−24. AUTORIZACION DE VUELOS VFR ESPECIALES ………………………………………… 4−4−18

Secciòn 5. Señales Visuales

4−5−1. SEÑALES LUMINOSAS ……………………………………………………………………... 4−5−14−5−2. SEÑALES DE ADVERTENCIA ……………………………………………………………… 4−5−14−5−3. ACUSE DE RECIBO UNICAMENTE ………………………………………………………... 4−5−1

Sección 6. Iluminación del Aeropuerto

4−6−1. GENERALIDADES …………………………………………………………………………… 4−6−14−6−2. LUCES DE APROXIMACIÓN ……………………………………………………………….. 4−6−14−6−3. LUCES INDICADORAS DE ALINEACION DE PISTA (RAIL) ……………………………. 4−6−24−6−4. LUCES DE BORDE DE PISTA ………………………………………………………………. 4−6−24−6−5. APAGADO DE LUCES DE ALTA VELOCIDAD …………………………………………… 4−6−34−6−6. LUCES DE CALLE DE RODAJE …………………………………………………………….. 4−6−44−6−7. LUCES IDENTIFICADORAS DE UMBRAL DE PISTA (RTIL/REIL) ……………………... 4−6−44−6−8. INDICADOR DE APROXIMACION DE PRESICION (PAPI) ……………………………… 4−6−44−6−9. LUCES DE OBSTACULOS …………………………………………………………………... 4−6−54−6−10. FARO DE AERÓDROMO …………………………………………………………………….. 4−6−54−6−11. ILUMINACIÓN EN CASO DE EMERGENCIA ……………………………………………... 4−6−5

Sección 7. Operación de Helicópteros

4−7−1. OPERACIÓN DE RODAJE Y MOVIMIENTO EN SUPERFICIE …………………………… 4−7−14−7−2. AUTORIZACION PARA EL DESPEGUE DE HELICOPTEROS …………………………... 4−7−34−7−3. SEPARACION EN LA SALIDA DE HELICOPTEROS ……………………………………… 4−7−44−7−4. SEPARACION DE HELICOPTEROS QUE LLEGAN ………………………………………. 4−7−54−7−5. ATERRIZAJES O DESPEGUES SIMULTANEOS …………………………………………... 4−7−64−7−6. AUTORIZACION PARA EL ATERRIZAJE DE HELICOPTEROS ………………………… 4−7−6

Tabla de contenidos v


CAPÍTULO 5 - SEPARACIÓN EN LA PROXIMIDAD DE LOSAERÓDROMOS


Párrafo Página5−1−1. SEPARACIÓN MÍNIMA ENTRE AERONAVES QUE SALEN …………………………….. 5−1−15−1−2. SEPARACION ENTRE AERONAVES QUE SALEN Y QUE LLEGAN …………………… 5−1−25−1−3. MINIMAS DE SEPARACION LONGITUDINAL EN FUNCION DEL TIEMPO POR . . . . .

RAZON DE ESTELA TURBULENTA5−1−3

5−1−4. UMBRAL DE ATERRIZAJE DESPLAZADO ……………………………………………….. 5−1−45−1−5. SENTIDOS OPUESTOS ………………………………………………………………………. 5−1−45−1−6. INFORMACION PARA LAS AERONAVES QUE SALEN …………………………………. 5−1−55−1−7. PROCEDIMIENTOS PARA LAS AERONAVES QUE LLEGAN …………………………… 5−1−55−1−8. AUTORIZACIONES NORMALIZADAS PARA AERONAVES QUE LLEGAN ………….. 5−1−6

Sección 2. Aproximación Visual

5−2−1. GENERALIDADES …………………………………………………………………………… 5−2−1

Sección 3. Aproximación por Instrumentos

5−3−1. GENERALIDADES …………………………………………………………………………… 5−3−15−3−2. ESPERA ……………………………………………………………………………………….. 5−3−15−3−3. SECUENCIA DE APROXIMACIÓN Y PRIORIDAD ……………………………………….. 5−3−25−3−4. SECUENCIA Y SEPARACION EN APROXIMACIONES POR INSTRUMENTOS ………. 5−3−35−3−5. HORA PREVISTA DE APROXIMACION …………………………………………………… 5−3−45−3−6. HORA DE AUTORIZACION PARA CONTINUAR LA APROXIMACION ……………….. 5−3−45−3−7. INFORMACION PARA LAS AERONAVES QUE LLEGAN ……………………………….. 5−3−45−3−8. APROXIMACION FRUSTRADA ……………………………………………………………. 5−3−55−3−9. INFORMACION DE APROXIMACION EN CASO DE NO ESTAR FAMILIARIZADO ….

CON UN PROCEDIMIENTO5−3−5

5−3−10. PASADA BAJA Y TOPE Y DESPEGUE …………………………………………………….. 5−3−55−3−11. APROXIMACION BAJA Y TOMA Y DESPEGUE …………………………………………. 5−3−65−3−12. PRACTICAS DE APROXIMACION …………………………………………………………. 5−3−6

CAPÍTULO 6. MÉTODOS Y MÍNIMAS DE SEPARACIÓN


6−1−1. SEPARACIÓN DEL TRÁNSITO CONTROLADO ………………………………………….. 6−1−16−1−2. DETERIORO DE LA PERFORMANCE DE LA AERONAVE ……………………………… 6−1−16−1−3. CAMBIO DE ALTITUD PARA MEJOR RECEPCION ……………………………………… 6−1−2

Sección 2. Separación Vertical

6−2−1. APLICACION DE LA SEPARACION VERTICAL ………………………………………….. 6−2−16−2−2. ASIGNACION DE NIVELES DE CRUCERO A LOS VUELOS CONTROLADOS ………… 6−2−16−2−3. MANTENIMIENTO DE NIVELES DE CRUCERO …………………………………………. 6−2−16−2−4. REQUISITOS PARA LOS VUELOS VFR ……………………………………………………. 6−2−26−2−5. SEPARACION VERTICAL DURANTE EL ASCENSO O EL DESCENSO ………………… 6−2−26−2−6. SEPARACION VERTICAL MINIMA REDUCIDA ………………………………………….. 6−2−26−2−7. OPERACIONES DE VUELO DENTRO DEL ESPACIO AEREO CAR/SAM RVSM ………. 6−2−36−2−8. AERONAVES CON APROBACION RVSM Y AERONAVES DE ESTADO SIN …….. . . . .

APROBACION RVSM6−2−3

6−2−9. AERONAVES CIVILES SIN APROBACIÓN RVSM ………………………………………... 6−2−46−2−10. SEPARACIÓN VERTICAL MÍNIMA ………………………………………………………... 6−2−46−2−11. AERONAVES DEL ESTADO OPERANDO DENTRO DEL ESPACIO AEREO RVSM …… 6−2−4

vi Tabla de contenidos


Párrafo Página

6−2−12. PROCEDIMIENTOS DE CONTINGENCIA RVSM EN VUELO …………………………… 6−2−56−2−13. DEGRADACION DEL EQUIPO DE LA AERONAVE ………………………………………. 6−2−56−2−14. FALLA DE COMUNICACIONES EN ESPACIO AEREO RVSM …………………………... 6−2−5

Sección 3. Separación Horizontal

6−3−1. SEPARACION LATERAL – APLICACIÓN …………………………………………………. 6−3−16−3−2. CRITERIOS Y MINIMAS DE SEPARACION LATERAL ………………………………….. 6−3−16−3−3. SEPARACION LONGITUDINAL ……………………………………………………………. 6−3−36−3−4. MINIMAS DE SEPARACION LONGITUDINAL EN FUNCION DEL TIEMPO ………….. 6−3−56−3−5. AERONAVES QUE ASCIENDEN O DESCIENDEN ……………………………………….. 6−3−76−3−6. MINIMAS DE SEPARACION LONGITUDINAL BASADAS EN DME Y /O EN EL GNSS 6−3−126−3−7. AERONAVES AL MISMO NIVEL DE CRUCERO …………………………………………. 6−3−126−3−8. AERONAVES EN ASCENSO Y DESCENSO ……………………………………………….. 6−3−146−3−9. MINIMAS DE SEPARACION LONGITUDINAL BASADAS EN EL NUMERO DE MACH

EN FUNCION DEL TIEMPO6−3−15

6−3−10. MINIMAS DE SEPARACION LONGITUDINAL Y TECNICA DEL NUMERO DE MACHBASADAS EN DISTANCIA RNAV

6−3−16

6−3−11. MÍNIMAS DE SEPARACIÓN LONGITUDINAL BASADAS EN DISTANCIA ……………UTILIZANDO RNAV DONDE SE ESPECIFIQUE RNP

6−3−18

6−3−12. SEPARACION DE AERONAVES EN CIRCUITO DE ESPERA EN VUELO ……………… 6−3−196−3−13. AUTORIZACION PARA VOLAR CUIDANDO SU PROPIA SEPARACION EN ………. . .

CONDICIONES METEOROLOGICAS DE VUELO VISUAL6−3−20

6−3−14. INFORMACION SOBRE TRANSITO ESENCIAL ………………………………………….. 6−3−206−3−15. REDUCCION EN LAS MINIMAS DE SEPARACION ……………………………………… 6−3−21

CAPÍTULO 7. SERVICIOS DE VIGILANCIA ATS

Sección 1. Capacidad de los Sistemas de Vigilancia ATS

7−1−1. GENERALIDADES …………………………………………………………………………… 7−1−17−1−2. DISPONIBILIDAD Y FUNCIONAMIENTO DEL EQUIPO ………………………………… 7−1−17−1−3. VERIFICACION DE ACTUACION ………………………………………………………….. 7−1−27−1−4. PRESENTACIÓN DE LA DE LA SITUACION ……………………………………………… 7−1−37−1−5. COMUNICACIONES …………………………………………………………………………. 7−1−37−1−6. SUMINISTRO DE SERVICIOS DE VIGILANCIA ATS ……………………………………. 7−1−3

Sección 2. Transpondedores SSRy Transmisores ADS-B

7−2−1. GENERALIDADES …………………………………………………………………………… 7−2−17−2−2. ASIGNACIÓN DE CODIGOS SSR …………………………………………………………… 7−2−17−2−3. UTILIZACIÓN DE LA SERIE DE CODIGOS ……………………………………………….. 7−2−17−2−4. FUNCIONAMIENTO CORRECTO DE LOS TRANSPONDEDORES SSR ………………… 7−2−27−2−5. FUNCIONAMIENTO DE LOS TRANSMISORES ADS-B ………………………………….. 7−2−37−2−6. CRITERIO PARA COMPROBAR LA INFORMACIÓN SOBRE NIVELES ……………….. 7−2−37−2−7. USO DE LA INFORMACIÓN DERIVADA DEL SSR PARA PROVEER SEPARACIÓN …

ENTRE AERONAVES7−2−4

7−2−8. OCUPACION DEL NIVEL …………………………………………………………………… 7−2−57−2−9. VERIFICACION DE LA PERFORMANCE ………………………………………………….. 7−2−5

Sección 3. Identificación de Aeronaves

7−3−1. ESTABLECIMIENTO DE LA IDENTIFICACION ………………………………………….. 7−3−17−3−2. PROCEDIMIENTO DE IDENTIFICACIÓN ADS-B ………………………………………… 7−3−17−3−3. PROCEDIMIENTO DE IDENTIFICACIÓN SSR ……………………………………………. 7−3−17−3−4. PROCEDIMIENTOS DE IDENTIFICACION PSR …………………………………………... 7−3−27−3−5. METODO ADICIONAL DE IDENTIFICACION …………………………………………….. 7−3−37−3−6. TRANSFERENCIA DE LA IDENTIFICACIÓN RADAR …………………………………… 7−3−37−3−7. INFORMACION DE POSICION ……………………………………………………………… 7−3−5

Tabla de contenidos vii


Sección 4. Guía Vectorial

Párrafo Página

7−4−1. GENERALIDADES …………………………………………………………………………… 7−4−17−4−2. ASISTENCIA A LA NAVEGACION ………………………………………………………… 7−4−17−4−3. INTERRUPCION O TERMINACION DEL SERVICIO DE VIGILANCIA ATS ………….. 7−4−17−4−4. NIVELES MINIMOS ………………………………………………………………………….. 7−4−17−4−5. INFORMACIÓN SOBRE CONDICIONES METEOROLÓGICAS ADVERSAS …………… 7−4−17−4−6. NOTIFICACIÓN DE INFORMACIÓN METEOROLÓGICA SIGNIFICATIVA ……………

A LAS OFICINAS METEOROLOGICAS …………………………………………………….7−4−1

Sección 5. Empleo del Sistema de Vigilancia ATSen el Servicio de Control de Tránsito Aéreo

7−5−1. FUNCIONES …………………………………………………………………………………... 7−5−17−5−2. APLICACIÓN DE LA SEPARACIÓN ………………………………………………………... 7−5−27−5−3. MÍNIMAS DE SEPARACIÓN BASADA EN LOS SISTEMAS DE VIGILANCIA ATS …… 7−5−37−5−4. TRANSFERENCIA DE CONTROL …………………………………………………………... 7−5−57−5−5. AJUSTE DE VELOCIDAD …………………………………………………………………… 7−5−6

Sección 6. Empleo del Sistema de Vigilancia ATSen el Servicio de Control de Aproximación

7−6−1. GENERALIDADES …………………………………………………………………………… 7−6−17−6−2. FUNCIONES …………………………………………………………………………………... 7−6−17−6−3. PROCEDIMIENTOS GENERALES DE CONTROL PARA APROXIMACIÓN ……………

USANDO SISTEMAS DE VIGILANCIA ATS7−6−1

7−6−4. GUÍA VECTORIAL HACIA AYUDAS DE APROXIMACIÓN FINAL INTERPRETADASPOR EL PILOTO

7−6−2

7−6−5. GUÍA VECTORIAL PARA LA APROXIMACIÓN VISUAL ……………………………….. 7−6−37−6−6. APROXIMACIONES RADAR ……………………………………………………………….. 7−6−37−6−7. PROCEDIMIENTOS DE APROXIMACIÓN FINAL – APROXIMACION CON RADAR DE

VIGILANCIA7−6−4

Sección 7. Emergencias, Peligros y Fallas del Equipo

7−7−1. EMERGENCIAS ………………………………………………………………………………. 7−7−17−7−2. INFORMACIÓN SOBRE PELIGRO DE COLISIÓN ………………………………………… 7−7−17−7−3. FALLA DEL EQUIPO - FALLA DEL RADIOTRANSMISOR DE LA AERONAVE ……… 7−7−27−7−4. FALLA TOTAL DE LAS COMUNICACIONES DE LA AERONAVE ……………………… 7−7−27−7−5. FALLA DEL TRANSPONDEDOR DE AERONAVE EN ZONAS DONDE ES .. . ........ . . . .

OBLIGATORIO LLEVAR UN TRANSPONDEDOR7−7−2

7−7−6. FALLA DEL SISTEMA DE VIGILANCIA ATS …………………………………………….. 7−7−37−7−7. PROCEDIMIENTOS DE CONTINGENCIA EN CASO DE DEGRADACIÓN DE LOS . . . .

DATOS FUENTE RELATIVOS A LA POSICIÓN DE LAS AERONAVES7−7−3

7−7−8. FALLA DEL EQUIPO DE RADIO EN TIERRA …………………………………………….. 7−7−3

Sección 8. Empleo de Sistemas de Vigilancia ATSen el Servicio de Control de Aeródromo

7−8−1. FUNCIONES …………………………………………………………………………………... 7−8−1

Sección 9. Empleo de Sistemas de Vigilancia ATS en el Servicio deInformación de Vuelo

7−9−1. FUNCIONES …………………………………………………………………………………... 7−9−1

viii Tabla de contenidos


CAPÍTULO 8. SERVICIO DE INFORMACIÓN DE VUELOY ALERTA

Sección 1. Servicio de Información de Vuelo

Párrafo Página8−1−1. ANOTACIÓN Y TRANSMISIÓN DE INFORMACIÓN RELATIVA AL PROGRESO DE . .

LOS VUELOS8−1−1

8−1−2. TRANSFERENCIA DE RESPONSABILIDAD EN CUANTO AL SUMINISTRO ………….DE SERVICIOS DE INFORMACIÓN DE VUELO

8−1−1

8−1−3. MEDIOS DE TRANSMISIÓN ………………………………………………………………… 8−1−18−1−4. TRANSMISIÓN DE AERNOTIFICACIONES ESPECIALES, DE INFORMACIÓN ………

SIGMET Y AIRMET8−1−2

8−1−5. TRANSMISIÓN DE INFORMACIÓN SOBRE ACTIVIDAD VOLCÁNICA ………………. 8−1−28−1−6. TRANSMISIÓN DE INFORMACIÓN SOBRE NUBES DE MATERIALES RADIACTIVOS

Y SUSTANCIAS QUÍMICAS TÓXICAS8−1−2

8−1−7. TRANSMISIÓN DE SPECI Y DE TAF ENMENDADOS …………………………………… 8−1−28−1−8. TRANSMISIÓN DE INFORMACIÓN SOBRE GLOBOS LIBRES MEDIANOS O ………..

PESADOS NO TRIPULADOS8−1−2

8−1−9. TRANSMISIÓN DE INFORMACIÓN A LAS AERONAVES SUPERSÓNICAS ………….. 8−1−3

Sección 2. Servicio de Asesoramiento de Tránsito Aéreo

8−2−1. GENERALIDADES 8−2−18−2−2. AERONAVES QUE UTILIZAN EL SERVICIO DE ASESORAMIENTO DE TRÁNSITO …

AÉREO8−2−1

8−2−3. AERONAVES QUE NO UTILIZAN EL SERVICIO DE ASESORAMIENTO DE ………….TRÁNSITO AÉREO

8−2−2

8−2−4. DEPENDENCIAS DE SERVICIOS DE TRÁNSITO AÉREO ……………………………….. 8−2−2

Sección 3. Servicio de Alerta

8−3−1. AERONAVES …………………………………………………………………………………. 8−3−18−3−2. FUNCIÒN DE LAS DEPENDENCIAS DE LOS SERVICIOS DE TRÁNSITO AÉREO …… 8−3−1

CAPÍTULO 9. COORDINACIÓN

Sección 1. Coordinación respecto al suministro del Serviciode Control de Tránsito Aéreo

9−1−1. GENERALIDADES …………………………………………………………………………… 9−1−19−1−2. COORDINACIÓN ENTRE DEPENDENCIAS ATS QUE SUMINISTRAN SERVICIO DE ..

TRANSITO AEREO EN AREAS DE CONTROL CONTIGUAS9−1−2

9−1−3. TRANSFERENCIA DE CONTROL ………………………………………………………….. 9−1−29−1−4. SOLICITUDES DE APROBACIÓN ………………………………………………………….. 9−1−39−1−5. TRANSFERENCIA DE COMUNICACIONES ………………………………………………. 9−1−39−1−6. TERMINACIÓN DE UN VUELO CONTROLADO …………………………………………. 9−1−49−1−7. COORDINACIÓN ENTRE UNA DEPENDENCIA QUE SUMINISTRE SERVICIO DE …..

CONTROL DE AREA Y OTRA QUE SUMINISTRE SERVICIO DE CONTROL DEAPROXIMACIÓN

9−1−4

9−1−8. HORA DE DESPEGUE Y HORA EN LA QUE EXPIRA LA AUTORIZACIÓN …………… 9−1−49−1−9. INTERCAMBIO DE DATOS SOBRE MOVIMIENTO Y CONTROL ……………………… 9−1−49−1−10. COORDINACIÓN ENTRE UNA DEPENDENCIA QUE SUMINISTRE SERVICIO DE …..

CONTROL DE APROXIMACION Y OTRA QUE SUMINISTRE SERVICIO DECONTROL DE AERODROMO

9−1−5

9−1−11. INTERCAMBIO DE DATOS SOBRE MOVIMIENTO Y CONTROL ……………………… 9−1−69−1−12. COORDINACIÓN ENTRE POSICIONES DE CONTROL …………………………………..

DE UNA MISMA DEPENDENCIA9−1−6

Tabla de contenidos ix


Párrafo Página

9−1−13. FALLA DE COORDINACIÓN AUTOMATIZADA …………………………………………. 9−1−69−1−14. COORDINACIÓN RESPECTO AL SUMINISTRO DE SERVICIO …………………………

DE INFORMACION DE VUELO Y SERVICIO DE ALERTA9−1−6

9−1−15. COORDINACIÓN RESPECTO AL SUMINISTRO DE SERVICIO …………………………DE ASESORAMIENTO DE TRANSITO AEREO

9−1−7

9−1−16. COORDINACIÓN ENTRE DEPENDENCIAS DE SERVICIOS DE TRÁNSITO AÉREO YESTACIONES DE TELECOMUNICACIONES AERONAUTICAS

9−1−7

CAPÍTULO 10. VUELOS ESPECIALES

Sección 1. Procedimientos Mixtos

10−1−1. TRANSITO MILITAR ………………………………………………………………………… 10−1−110−1−2. GLOBOS LIBRES NO TRIPULADOS ……………………………………………………….. 10−1−110−1−3. ASCENSO DE GLOBOS, COMETAS, AEROMODELOS AUTOPROPULSADOS Y ……. .

OBJETOS VOLANTES10−1−1

10−1−4. DESPEGUE Y ATERRIZAJES DE AVIONES, GIROAVIONES, DIRIGIBLES, ………….PLANEADORES CON MOTOR, PLANEADORES Y PARACIDISTAS FUERA DE LOSAERODROMOS

10−1−1

10−1−5. LANZAMIENTO DE OBJETOS ……………………………………………………………… 10−1−210−1−6. VUELOS ACROBATICOS …………………………………………………………………… 10−1−210−1−7. OPERACION DE AERONAVES AGRICOLAS ……………………………………………... 10−1−210−1−8. VUELOS DE REMOLQUE …………………………………………………………………… 10−1−210−1−9. VUELOS DE INSPECCION ………………………………………………………………….. 10−1−310−1−10. VUELOS DE ULTRALIVIANOS …………………………………………………………….. 10−1−310−1−11. NOTIFICACIÓN DE OBJETOS VOLADORES NO IDENTIFICADOS ……………………. 10−1−3

APENDICES

APENDICE 1 NOTIFICACION DE INCIDENTES DE TRANSITO AEREO …………………….. A-1APENDICE 2 PLAN DE VUELO …………………………………………………………………… A-2APENDICE 3 PLAN DE VUELO REPETITIVO …………………………………………………… A-3APENDICE 4 AERONOTIFICACIONES POR COMUNICACIONES ORALES …………………. A-4APENDICE 5 FORMULARIO DE AERONOTIFICACIÓN ESPECIAL DE ACTIVIDAD ……….

VOLCANICA (MODELO VAR)A-5

APENDICE 6 NORMAS TECNICAS ………………………………………………………………. A-6

x Tabla de contenidos


CAPITULO 1. INTRODUCCION

Sección 1. Generalidades1−1−1. PROPOSITO

Este Manual describe los procedimientos de control de tránsito aéreo para uso del personal que provee losservicios de Control de Tránsito Aéreo en el Ecuador. Es necesario que los Controladores ATC esténfamiliarizados con el contenido del mismo en lo concerniente a sus funciones y responsabilidadesoperacionales, y de la misma manera puedan también poner en práctica su mejor criterio en caso deencontrar situaciones que no estén contempladas en este documento.

1−1−2. DISTRIBUCION

a. Este manual se lo distribuye a las dependencias seleccionadas de la Dirección de Aviación Civil,como son la Gestión de Tránsito Aéreo, Navegación Aérea, Aseguramiento de la Calidad ATS,Planificación de los Servicios de Tránsito Aéreo, Centro de Control de Área y a todas lasdependencias ATS del país, así como a las tripulaciones de vuelo en las partes específicas que lescompete y demás personal aeronàutico involucrado en el cumplimiento de estas disposiciones.

b. Todas las dependencias ATS deberán contar con un ejemplar, el mismo que deberá mantenerseactualizado en todo momento.

c. Los organismos militares y de policia, asì como las tripulaciones de vuelo y demás personalaeronàutico involucrado deberán coordinar la adquisición del presente manual mediante solicituddirigida al Director General de Aviaciòn Civil. La Gestiòn ATS establecerà los mecanismospertinentes para mantener actualizado el presente manual, cuando existan cambios que afecten sucontenido.

d. En relaciòn al literal c. anterior, el valor de cada ejemplar es de $ 45,oo US

1−1−3. AUTORIDAD COMPETENTE

El Director General de Aviación Civil es la màxima autiridad de la Entidad, y conforme a lo establecido en laLey de Aviación Civil - Capítulo III, Artículo 5 y 6, està facultado para:

a. Reglamentar el uso del espacio aeronavegable bajo los términos, condiciones y limitacionesnecesarios para garantizar la seguridad de las aeronaves y el uso eficiente de dicho espacio aéreo;

b. Adquirir, operar, mantener y mejorar las instalaciones, radioayudas y servicios para la navegaciónaérea cuando sea necesario;

c. Emitir, según sea necesario por la seguridad de la aviación, las regulaciones de tránsito aéreo, conlos siguientes objetivos:

1. Controlar el vuelo de aeronave;

2. Navegación, protección e identificación de una aeronave;

3. Protección de las personas y propiedades en tierra;

4. Control y disminución del ruido de las aeronaves; y,

5. Eficiente utilización del espacio aeronavegable, incluyendo normas de altitud segura devuelo y reglas para la prevención de colisiones entre aeronaves; entre aeronaves yvehículos terrestre o marítimos y objetos; y, entre aeronaves y objetos que vuelan;

d. Proporcionar, en interés de la seguridad de la aviación, las facilidades de control de tráfico aéreo ypersonal necesario para el eficaz ordenamiento y protección del tránsito aéreo; entre otras.

Generalidades 1-1-1


Correspondientemente, el Driector General de Aviaciòn Civil ha delegado a la Gestión de Tránsito Aéreocomo organismo responsable para proveer los servicios que le corresponden, de acuerdo a su competencia.

REFERENCIA-- Anexo 11, 2.1- Ley de Aviación Civil, Artúculo 5 y 6.

1-1-4. AUTORIDAD ATS COMPETENTE

De conformidad con 1-1-3, la Gestión de Tránsuto Aéreo es la autoridad ATS competente en los aspectoseminentemente técnicos relativos al Servicio de Control de Tránsito Aéreo.

1-1-2 Generalidades


Sección 2. Definiciones

1-2-1. GENERALIDADES

En el presente manual los términos y expresiones indicados a continuación tienen el siguiente significado:

1. Accidente. Todo suceso, relacionado con la utilización de una aeronave, que ocurre dentro delperíodo comprendido entre el momento en que una persona entra a bordo de la aeronave, conintención de realizar un vuelo, y el momento en que todas las personas han desembarcado, durante elcual:

a) Cualquier persona sufre lesiones mortales o graves a consecuencia de:

- hallarse en la aeronave, o

- por contacto directo con cualquier parte de la aeronave incluso las partes que se hayandesprendido de la aeronave, o

- por exposición directa al chorro de un reactor.

Excepto cuando las lesiones obedezcan a causas naturales, se las haya causado una persona asímisma o hayan sido causadas por otras personas, o se trate de lesiones sufridas por pasajerosclandestinos escondidos fuera de las áreas destinadas normalmente a los pasajeros y a latripulación; o

b) La aeronave sufre daños o roturas estructurales que:

- afectan adversamente su resistencia estructural, su performance o sus características devuelo; y

- que normalmente exigen una reparación importante o el recambio del componente afectado,

Excepto por falla o daños del motor, cuando el daño se limita al motor, su capó o sus accesorios;o por daños limitados en las hélices, extremos de ala, antenas, neumáticos, frenos o carenas,pequeñas abolladuras o perforaciones en el revestimiento de la aeronave; o

c) La aeronave desaparece o es totalmente inaccesible.

NOTA 1 - Una aeronave se considera desaparecida cuando se da por terminada la búsquedaoficial y no se han localizado los restos.

NOTA 2 - Para uniformidad estadística únicamente, toda lesión que ocasione la muerte dentro de lostreinta días contados a partir de la fecha en que ocurrió el accidente, está clasificada por la OACIcomo lesión mortal.

2.

3.

Actuación humana. Capacidades y limitaciones humanas que repercuten en la seguridad yeficiencia de las operaciones aeronáuticas.

Acuerdo ADS-C. Plan de notificación que rige las condiciones de notificación de datos ADS-C (osea, aquéllos que exige la dependencia de servicios de tránsito aéreo, así como la frecuencia dedichas notificaciones, que deben acordarse antes de utilizar ADS-C en la provisión de servicios detránsito aéreo).

NOTA — Las condiciones del acuerdo se establecen entre el sistema terrestre y la aeronave pormedio de un contrato o una serie de contratos.

Definiciones 1-2-1


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15.

16.

Aeródromo. Área definida de tierra o de agua (que incluye todas sus edificaciones, instalaciones yequipos) destinada total o parcialmente a la llegada, salida y movimiento en superficie deaeronaves.

NOTA — Se tiene el propósito de que el término “aeródromo” en las disposiciones relativas aplanes de vuelo y mensajes ATS incluya también emplazamientos distintos a los definidos comoaeródromos, pero que pueden ser utilizados por algunos tipos de aeronaves, por ejemplo,helicópteros o globos.

Aeródromo controlado. Aeródromo en el que se facilita servicio de control de tránsito aéreo parael tránsito del aeródromo.

NOTA — La expresión “aeródromo controlado” indica que se facilita el servicio de control detránsito para el tránsito del aeródromo, pero no implica que tenga que existir necesariamente unazona de control.

Aeródromo de alternativa. Aeródromo al que podría dirigirse una aeronave cuando fueraimposible o no fuera aconsejable dirigirse al aeródromo de aterrizaje previsto o aterrizar en elmismo. Existen los siguientes tipos de aeródromos de alternativa:

Aeródromo de alternativa posdespegue. Aeródromo de alternativa en el que podría aterrizar unaaeronave si esto fuera necesario poco después del despegue y no fuera posible utilizar elaeródromo de salida.

Aeródromo de alternativa en ruta. Aeródromo en el que podría aterrizar una aeronave si éstaexperimentara condiciones no normales o de emergencia en ruta.

Aeródromo de alternativa de destino. Aeródromo de alternativa al que podría dirigirse unaaeronave si fuera imposible o no fuera aconsejable aterrizar en el aeródromo de aterrizaje previsto.

NOTA — El aeródromo del que despega un vuelo también puede ser aeródromo de alternativa enruta o aeródromo de alternativa de destino para dicho vuelo.

Aeronave. Toda máquina que puede sustentarse en la atmósfera por reacciones del aire que nosean las reacciones del mismo contra la superficie de la tierra.

Aeronotificación. Informe de una aeronave en vuelo preparado de conformidad con los requisitosde información de posición o de información operacional o meteorológica.

Aeropuerto Internacional. Todo aeropuerto designado por el Estado contratante en cuyoterritorio esta situado, como puerto de entrada o salida para el tráfico aéreo internacional, donde sellevan a cabo los trámites de aduanas, inmigración, sanidad pública, reglamentación veterinaria yfitosanitaria, y procedimientos similares.

Aerovía. Área de control o parte de ella dispuesta en forma de corredor.

AIRPROX. Palabra clave utilizada en una notificación de incidente de tránsito aéreo paradesignar la proximidad de aeronaves.

Alcance visual en la pista (RVR). Distancia hasta la cual el piloto de una aeronave que seencuentra sobre el eje de una pista puede ver las señales de superficie de la pista o las luces que ladelimitan o que señalan su eje.

ALERFA. Palabra clave utilizada para designar una fase de alerta.

1-2-2 Definiciones


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24.

Altitud. Distancia vertical entre un nivel, punto u objeto considerado como punto, y el nivelmedio del mar (MSL).

Altitud de decisión (DA) o altura de decisión (DH). Altitud o altura especificada en laaproximación de precisión o en una aproximación con guía vertical a la cual debe iniciarse unamaniobra de aproximación frustrada si no se ha establecido la referencia visual requerida paracontinuar la aproximación.

NOTA 1 — Para la altitud de decisión (DA) se toma como referencia el nivel medio del mar y parala altura de decisión (DH), la elevación del umbral.

NOTA 2 — La referencia visual requerida significa aquella sección de las ayudas visuales o delárea de aproximación que debería haber estado a la vista durante tiempo suficiente para que elpiloto pudiera hacer una evaluación de la posición y de la rapidez del cambio de posición de laaeronave, en relación con la trayectoria de vuelo deseada. En operaciones de Categoría III conaltura de decisión, la referencia visual requerida es aquella especificada para el procedimiento yoperación particulares.

NOTA 3 — Cuando se utilicen estas dos expresiones, pueden citarse convenientemente como“altitud/altura de decisión” y abreviarse en la forma “DA/H”.

Altitud de franqueamiento de obstáculos (OCA) o altura de franqueamiento de obstáculos(OCH). La altitud más baja o la altura más baja por encima de la elevación del umbral de la pistapertinente o por encima de la elevación del aeródromo, según corresponda, utilizada para respetarlos correspondientes criterios de franqueamiento de obstáculos.

NOTA.1 - Para la altitud de franqueamiento de obstáculos se toma como referencia el nivel mediodel mar y para la altura de franqueamiento de obstáculos, la elevación del umbral o, en el caso deaproximaciones que no son de precisión, la elevación del aeródromo o la elevación del umbral, sieste estuviera a mas de 2 m (7ft) por debajo de la elevación del aeródromo. Para la altura defranqueamiento de obstáculos en aproximaciones en circuito se toma como referencia la elevacióndel aeródromo.

NOTA. 2 - Cuando se utilicen estas dos expresiones, pueden citarse convenientemente como "Altitud/ Altura de franqueamiento de obstáculos" y abreviarse en la forma "OCA/H".

Altitud de presión. Expresión de la presión atmosférica mediante la altitud que corresponde a esapresión en la atmósfera tipo.

Altitud de transición. Altitud a la cual, o por debajo de la cual, se controla la posición vertical de unaaeronave por referencia a altitudes.

Altitud mínima de sector. La altitud más baja que puede usarse en condiciones de emergencia y quepermite conservar un margen vertical mínimo de 300 mts. (1.000 pies) sobre todos los obstáculossituados en un área comprendida dentro de un sector circular de 46 km (25 NM) de radio, centrado enuna radioayuda para la navegación.

Altura. Distancia vertical entre un nivel, punto u objeto considerado como punto, y una referenciaespecificada.

Apartadero de espera. Area definida en la puede detenerse una aeronave, para esperar o dar paso aotras, con objeto de facilitar el movimiento eficiente de la circulación de las aeronaves en tierra.

Definiciones 1-2-3


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Aproximación inicial. Parte de un procedimiento de aproximación por instrumentos que consiste enla primera aproximación a la primera instalación de ayuda a la navegación relacionada con elprocedimiento, o a un punto de posición predeterminado.

Aproximación final. Parte de un procedimiento de aproximación por instrumentos que se iniciaen el punto o referencia de aproximación final determinado o, cuando no se haya determinadodicho punto o dicha referencia,

a) al final del último viraje reglamentario, viraje de base o viraje de acercamiento de unprocedimiento en hipódromo, si se especifica uno; o

b) en el punto de interceptación de la última trayectoria especificada del procedimiento deaproximación; y que finaliza en un punto en las inmediaciones del aeródromo desde elcual:

1) puede efectuarse un aterrizaje; o bien

2) se inicia un procedimiento de aproximación frustrada.

Aproximación radar. Aproximación en la que la fase final se ejecuta bajo la dirección de uncontrolador usando radar.

Aproximación visual. Aproximación en un vuelo IFR cuando cualquier parte o la totalidad delprocedimiento de aproximación por instrumentos no se completa, y se realiza mediante referenciavisual respecto al terreno.

Aproximaciones paralelas dependientes. Aproximaciones simultáneas a pistas de vuelo porinstrumentos, paralelas o casi paralelas, cuando se prescriben mínimos de separación radar entreaeronaves situadas en las prolongaciones de ejes de pista adyacentes.

Aproximaciones paralelas independientes. Aproximaciones simultáneas a pistas de vuelo porinstrumentos, paralelas o casi paralelas, cuando no se prescriben mínimos de separación radarentre aeronaves situadas en las prolongaciones de ejes de pista adyacentes.

Área de aterrizaje. Parte del área de movimiento destinada al aterrizaje o despegue de aeronaves.

Área de control. Espacio aéreo controlado que se extiende hacia arriba desde un límiteespecificado sobre el terreno.

Área de control terminal (TMA). Área de control establecida generalmente en la confluencia derutas ATS en las inmediaciones de uno o más aeródromos principales.

Área de maniobras. Parte del aeródromo que ha de utilizarse para el despegue, aterrizaje y rodajede aeronaves, excluyendo las plataformas.

Área de movimiento. Parte del aeródromo que ha de utilizarse para el despegue, aterrizaje y rodajede aeronaves, integrada por el área de maniobras y las plataformas.

Área de Seguridad de Extremo de Pista (RESA). Área simétrica respecto a la prolongación del ejede la pista y adyacente al extremo de la franja, cuyo objeto principal consiste en reducir el riesgo dedaños a un avión que efectúe un aterrizaje demasiado corto o un aterrizaje demasiado largo.

Ascenso en crucero. Técnica de crucero de un avión, que resulta en un incremento neto de altituda medida que disminuye la masa del avión.

1-2-4 Definiciones


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Asesoramiento anticolisión. Asesoramiento prestado por una dependencia de servicios detránsito aéreo, con indicación de maniobras específicas para ayudar al piloto a evitar una colisión.

Asignación, asignar. Distribución de frecuencias a las estaciones. Distribución de códigos SSR ode direcciones de aeronave de 24 bits a las aeronaves.

Asistencia radar. Empleo del radar para proporcionar a las aeronaves información y asesoramientosobre desviaciones significativas respecto a la trayectoria nominal de vuelo, incluidas lasdesviaciones respecto a los términos de las autorizaciones de control de tránsito aéreo otorgadas.

Aterrizaje forzoso seguro. Aterrizaje o amaraje inevitable con una previsión razonable de que no seproduzca lesiones a las personas en la aeronave ni en la superficie.

ATIS. Símbolo utilizado para designar el servicio automático de información terminal.

Atribución, atribuir. Distribución de frecuencias, códigos SSR, etc. a un Estado, dependencia oservicio. Distribución de direcciones de aeronave de 24 bits al Estado o a la autoridad de registrode marca común.

Autoridad ATS competente. La autoridad apropiada designada por el Estado responsable deproporcionar los servicios de tránsito aéreo en el espacio aéreo de que se trate.

Autoridad competente.a) En cuanto a los vuelos sobre alta mar: la autoridad apropiada del Estado de matrícula.b) En cuanto a los vuelos que no sean sobre alta mar: la autoridad apropiada del Estado que

tenga soberanía sobre el territorio sobrevolado.

Autorización del control de tránsito aéreo. Autorización para que una aeronave proceda encondiciones especificadas por una dependencia de control de tránsito aéreo.

NOTA 1. — Por razones de comodidad, la expresión “autorización del control de tránsito aéreo”suele utilizarse en la forma abreviada de “autorización” cuando el contexto lo permite.

NOTA 2. — La forma abreviada “autorización” puede ir seguida de las palabras “de rodaje”,“de despegue”, “de salida”, “en ruta”, “de aproximación” o “de aterrizaje” para indicar laparte concreta del vuelo a que se refiere.

Avión (aeroplano). Aerodino propulsado por motor, que debe su sustentación en vueloprincipalmente a reacciones aerodinámicas ejercidas sobre superficies que permanecen fijas endeterminadas condiciones de vuelo.

Baliza. Objeto expuesto sobre el nivel del terreno para indicar un obstáculo o trazar un límite.

Brigada de salvamento. Unidad compuesta por personal competente y dotado de equipoapropiado, para ejecutar con rapidez la búsqueda y salvamento.

Aviónica de a bordo. Expresión que designa todo dispositivo electrónico y su parte eléctrica utilizadoa bordo de las aeronaves, incluyendo las instalaciones de radio, los mandos de vuelo automáticos ylos sistemas de instrumentos.

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Calle de rodaje. Vía definida en un aeródromo terrestre, establecida para el rodaje de aeronaves ydestinada a proporcionar enlace entre una y otra parte del aeródromo, incluyendo:

a) Calle de acceso al puesto de estacionamiento de aeronave. Parte de una plataformadesignada como calle de rodaje y destinada a proporcionar acceso a los puestos deestacionamiento de aeronaves solamente.

b) Calle de rodaje en la plataforma. Parte de un sistema de calles de rodaje situada en unaplataforma y destinada a proporcionar una vía para el rodaje a través de la plataforma.

c) Calle de salida rápida. Calle de rodaje que se une a una pista en un ángulo agudo y estáproyectada de modo que permita a los aviones que aterrizan virar a velocidades mayoresque las que se logran en otras calles de rodaje de salida y logrando así que la pista estéocupada el mínimo tiempo posible.

Calidad de datos. Grado o nivel de confianza de que los datos proporcionados satisfarán losrequisitos del usuario de datos en lo que se refiere a exactitud, resolución e integridad.

Capa de transición. Espacio aéreo entre la altitud de transición y el nivel de transición.

Caracteres alfanuméricos (alfanuméricos). Expresión colectiva que se refiere a letras y cifras(dígitos).

Centro coordinador de salvamento. Dependencia encargada de promover la buena organizacióndel servicio de búsqueda y salvamento y de coordinar la ejecución de las operaciones de búsqueday salvamento dentro de una región de búsqueda y salvamento.

Centro de control de área (ACC). Dependencia establecida para facilitar servicio de control detránsito aéreo a los vuelos controlados en las áreas de control bajo su jurisdicción.

Centro de información de vuelo. Dependencia establecida para facilitar servicio de informaciónde vuelo y servicio de alerta.

Circuito de tránsito de aeródromo. Trayectoria especificada que deben seguir las aeronaves alevolucionar en las inmediaciones de un aeródromo.

Circuito oral directo ATS. Circuito telefónico del servicio fijo aeronáutico (AFS), para elintercambio directo de información entre las dependencias de los servicios de tránsito aéreo (ATS).

Clases de espacio aéreo de los servicios de tránsito aéreo. Partes del espacio aéreo dedimensiones definidas, designadas alfabéticamente, dentro de las cuales pueden realizarse tipos devuelos específicos y para las que se especifican los servicios de tránsito aéreo y las reglas deoperación.

Nota.— El espacio aéreo ATS se clasifica en Clases A a G, tal como se indica en el Anexo 11,Apéndice 4 y en el AIP-Ecuador, Enr 1-4-1 y 1-4-2

Código (SSR). Número asignado a una determinada señal de respuesta de impulsos múltiplestransmitida por un respondedor en Modo A o C.

Código discreto. Código SSR de cuatro cifras de las cuales las dos últimas no son “00”.

Combustible mínimo. Término utilizado para describir una situación en que el combustiblerestante de la aeronave es tal que poco o ningún retraso puede aceptarse.

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Nota. — No se trata de una situación de emergencia sino que se indica simplemente que es posibleque surja una situación de emergencia en el caso de que se produzca algún retraso indebido.

Comunicación aeroterrestre. Comunicación en ambos sentidos entre las aeronaves y lasestaciones o puntos situados en la superficie de la tierra.

Comunicación de aire a tierra. Comunicación en un solo sentido, de las aeronaves a lasestaciones o puntos situados en la superficie de la tierra.

Comunicaciones por enlace de datos controlador-piloto (CPDLC). Comunicación entre elcontrolador y el piloto por medio de enlace de datos para las comunicaciones ATC.

Condiciones meteorológicas de vuelo por instrumentos (IMC). Condiciones meteorológicasexpresadas en términos de visibilidad, distancia desde las nubes y techo de nubes, inferiores a losmínimos especificados para las condiciones meteorológicas de vuelo visual.

NOTA 1. — Los mínimos especificados para las condiciones meteorológicas de vuelo visualfiguran en el Anexo 2, Capítulo 3.

NOTA 2. — Con autorización del control de tránsito aéreo y si se ajustan a dicha autorización,los vuelos VFR pueden proceder en zonas de control como si estuviesen en condicionesmeteorológicas de vuelo por instrumentos.

Condiciones meteorológicas de vuelo visual (VMC). Condiciones meteorológicas expresadas entérminos de visibilidad, distancia desde las nubes y techo de nubes, iguales o mejores que losmínimos especificados.

Nota. — Los mínimos especificados figuran en el Anexo 2, Capítulo 4.

Contacto radar. Situación que existe cuando la posición radar de determinada aeronave se ve eidentifica en una presentación de la situación.

Control de afluencia. Medidas encaminadas a regular el tránsito dentro de un espacio aéreodeterminado, a lo largo de una ruta determinada, o con destino a un determinado aeródromo, a finde aprovechar al máximo el espacio aéreo.

Control de operaciones. Autoridad ejercida respecto a la iniciación, continuación, desviación oterminación de un vuelo en interés de la seguridad de la aeronave y de la regularidad y eficacia delvuelo.

Control por procedimientos. Término empleado para indicar que, para suministrar el servicio decontrol de tránsito aéreo, no se requiere la información que se deriva de un sistema de vigilanciaATS.

Dependencia/controlador aceptante. Dependencia de control de tránsito aéreo (o controlador detránsito aéreo) que va a hacerse cargo del control de una aeronave.

Nota. — Véase definición de “dependencia/controlador transferidor”.

Dependencia/controlador receptor. Dependencia de los servicios de tránsito aéreo (o controladorde tránsito aéreo) a la que se envía un mensaje.

Nota. — Véase definición de “dependencia/controlador remitente”.

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Dependencia/controlador remitente. Dependencia de los servicios de tránsito aéreo (ocontrolador de tránsito aéreo) que transmite un mensaje.

Nota. — Véase definición de “dependencia/controlador receptor”.

Dependencia/controlador transferidor. Dependencia de control de tránsito aéreo (o controladorde tránsito aéreo) que está en vías de transferir la responsabilidad de proporcionar servicio decontrol de tránsito aéreo a la aeronave, a la dependencia de control de tránsito aéreo (o alcontrolador de tránsito aéreo) que le sigue a lo largo de la ruta de vuelo.

Nota. — Véase definición de “dependencia/controlador aceptante”.

Dependencia de control de aproximación. Dependencia establecida para facilitar servicio decontrol de tránsito aéreo a los vuelos controlados que lleguen a uno o más aeródromos o salgan deellos.

Dependencia de control de tránsito aéreo. Expresión genérica que se aplica, según el caso, a uncentro de control de área, a una dependencia de control de aproximación o a una torre de controlde aeródromo.

Dependencia de los servicios de tránsito aéreo. Expresión genérica que se aplica, según el caso,a una dependencia de control de tránsito aéreo, a un centro de información de vuelo o a una oficinade notificación de los servicios de tránsito aéreo.

Dependencia radar. Elemento de una dependencia de los servicios de tránsito aéreo que utilizaequipo radar para suministrar uno o más servicios.

Derrota. Proyección sobre la superficie terrestre de la trayectoria de una aeronave, cuya direcciónen cualquier punto se expresa generalmente en grados a partir del norte (geográfico, magnético ode la cuadrícula).

DETRESFA. Palabra clave utilizada para designar una fase de peligro.

Dirección de aeronave. Combinación única de 24 bits que puede asignarse a una aeronave paralos fines de las comunicaciones aeroterrestres, la navegación y la vigilancia.

Distancia DME. Alcance óptico (alcance oblicuo) a partir del transmisor de la señal DME hasta laantena receptora..

Duración prevista. Tiempo que se estima necesario para volar desde un punto significativo a otro.

Duración total prevista. En el caso de los vuelos IFR, el tiempo que se estima necesario a partirdel momento del despegue para llegar al punto designado, definido con relación a las ayudas parala navegación, desde el cual se tiene la intención de iniciar un procedimiento de aproximación porinstrumentos o, si no existen ayudas para la navegación asociadas con el aeródromo de destino,para llegar a la vertical de dicho aeródromo. En el caso de los vuelos VFR, el tiempo que se estimanecesario a partir del momento del despegue para llegar a la vertical del aeródromo de destino.

Ecos parásitos radar. Indicación visual de señales no deseadas en una presentación de lasituación.

Efecto de suelo. Situación de performance (sustentación) mejorada debido a la interferencia de lasuperficie con la estructura de la corriente de aire del sistema de rotor cuando un helicóptero u otraaeronave VTOL se halla en vuelo cerca del suelo.

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Nota. — Para la mayoría de los helicópteros, la eficacia del rotor aumenta debido al efecto desuelo hasta una altura equivalente aproximadamente al diámetro del rotor.

Elevación. Distancia vertical entre un punto o un nivel de la superficie de la tierra, o unido a ella,y el nivel medio del mar.

Elevación del aeródromo. Elevación del punto más alto del área de aterrizaje.

Espacio aéreo con servicio de asesoramiento. Espacio aéreo de dimensiones definidas, o rutadesignada, dentro de los cuales se proporciona servicio de asesoramiento de tránsito aéreo.

Espacio aéreo controlado. Espacio aéreo de dimensiones definidas dentro del cual se facilitaservicio de control de tránsito aéreo, de conformidad con la clasificación del espacio aéreo.

Nota. — Espacio aéreo controlado es una expresión genérica que abarca las Clases A, B, C, D yE del espacio aéreo ATS, descritas en el Anexo 11, 2.6.

Estación de telecomunicaciones aeronáuticas. Estación del servicio de telecomunicacionesaeronáuticas.

Estación fija aeronáutica. Estación del servicio fijo aeronáutico.

Explotador. Persona, organismo o empresa que se dedica, o propone dedicarse, a la explotaciónde aeronaves.

Faro aeronáutico. Luz aeronáutica de superficie, visible en todos los azimut ya sea continua ointermitentemente, para señalar un punto determinado de la superficie de la tierra.

Faro de aeródromo. Faro aeronáutico utilizado para indicar la posición de un aeródromo desde elaire.

Fase de alerta (ALERFA). Situación en la cual se abriga temor por la seguridad de una aeronave yde sus ocupantes.

Fase de emergencia. Expresión genérica que significa, según el caso, fase de incertidumbre, fasede alerta o fase de peligro.

Fase de incertidumbre (INCERFA). Situación en la cual existe duda acerca de la seguridad deuna aeronave y de sus ocupantes.

Fase de peligro (DETRESFA). Situación en la cual existen motivos justificados para creer queuna aeronave y sus ocupantes están amenazados por un peligro grave e inminente y necesitanauxilio inmediato.

Franja de calle de rodaje. Zona que incluye una calle de rodaje destinada a proteger a una aeronaveque esté operando en ella y a reducir el riesgo de daño en caso que accidentalmente se salga de ésta.

Franja de pista. Superficie definida que comprende la pista y la zona de parada, si la hubiese,destinada a:

a. reducir el riesgo de daños a las aeronaves que se salgan de la pista; y

b. proteger a las aeronaves que sobrevuelan durante las operaciones de despegue o aterrizaje.

Frecuencia principal. Frecuencia para radiotelefonía asignada a una aeronave para que la use depreferencia en las comunicaciones aeroterrestres de una red radiotelefónica.

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Frecuencia secundaria. Frecuencia para radiotelefonía asignada a una aeronave para que la use ensegundo término en las comunicaciones aeroterrestres de una red radiotelefónica.

Gestión de afluencia del tránsito aéreo (ATFM). Servicio establecido con el objetivo decontribuir a una circulación segura, ordenada y expedita del tránsito aéreo asegurando que seutiliza al máximo posible la capacidad ATC, y que el volumen de tránsito es compatible con lascapacidades declaradas por la autoridad ATS competente.

Gestión del tránsito aéreo (ATM). Administración dinámica e integrada — segura, económica yeficiente — del tránsito aéreo y del espacio aéreo, que incluye los servicios de tránsito aéreo, lagestión del espacio aéreo y la gestión de la afluencia del tránsito aéreo, mediante el suministro deinstalaciones y servicios sin discontinuidades en colaboración con todos los interesados yfunciones de a bordo y basadas en tierra.

Globo. Aeróstato no propulsado por motor.

Nota . – Esta definición se aplica a los globos libres

Globo libre no tripulado. Aeróstato sin tripulación propulsado por medios no mecánicos, en vuelolibre.

Nota. — Los globos libres no tripulados se clasifican como pesados, medianos o ligeros, deconformidad con las especificaciones que figuran en el Anexo 2, Apéndice 4.

Guía vectorial. Suministro a las aeronaves de guía para la navegación en forma de rumbosespecíficos basados en el uso de un sistema de vigilancia ATS.

Helicóptero. Aerodino que se mantiene en vuelo principalmente en virtud de la reacción del airesobre uno o más rotores propulsados por motor, que giran alrededor de ejes verticales o casiverticales.

Helipuerto. Aeródromo o área definida sobre una estructura artificial destinada a ser utilizada,total o parcialmente, para la llegada, la salida o el movimiento de superficie de los helicópteros.

Hora prevista de aproximación (EAT). Hora a la que el ATC prevé que una aeronave que llega,después de haber experimentado una demora, abandonará el punto de referencia de espera paracompletar su aproximación para aterrizar.

Nota. — La hora a que realmente se abandone el punto de referencia de espera dependerá de laautorización de aproximación.

Hora prevista de fuera calzos. Hora estimada en la cual la aeronave iniciará el desplazamientoasociado con la salida.

Hora prevista de llegada (ETA). En los vuelos IFR, la hora a la cual se prevé que la aeronavellegará sobre un punto designado, definido con referencia a las ayudas para la navegación, a partirdel cual se iniciará un procedimiento de aproximación por instrumentos, o, si el aeródromo no estáequipado con ayudas para la navegación, la hora a la cual la aeronave llegará sobre el aeródromo.Para los vuelos VFR, la hora a la cual se prevé que la aeronave llegará sobre el aeródromo.

Identificación. Situación que existe cuando la indicación de la posición de determinada aeronavese ve en una presentación de la situación y se identifica positivamente.

Identificación de aeronave. Grupo de letras o de cifras, o una combinación de ambas, idéntico aldistintivo de llamada de una aeronave para las comunicaciones aeroterrestres o dicho distintivoexpresado en clave, que se utiliza para identificar las aeronaves en las comunicaciones entrecentros terrestres de los servicios de tránsito aéreo.

IFR. Símbolo utilizado para designar las reglas de vuelo por instrumentos.

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IMC. Símbolo utilizado para designar las condiciones meteorológicas de vuelo por instrumentos.

INCERFA. Palabra clave utilizada para designar una fase de incertidumbre.

Incidente. Todo suceso relacionado con la utilización de una aeronave, que no llegue a ser unaccidente, que afecte o pueda afectar la seguridad de las operaciones.

Nota. — El tipo de incidentes de especial interés para la Organización de Aviación CivilInternacional en sus estudios de prevención de accidentes, puede encontrarse enhttp://www.icao.int/anb/aig.

Incursión en la pista. Todo suceso en un aeródromo que suponga la presencia incorrecta de unaaeronave, vehículo o persona en la zona protegida de una superficie designada para el aterrizaje odespegue de una aeronave.

Indicación de la posición. Indicación visual, en una presentación de la situación, en formaasimbólica o simbólica, de la posición de una aeronave, un vehículo de aeródromo u otro objeto.

Indicador de lugar. Grupo de clave, de cuatro letras, formulado de acuerdo con las disposicionesprescritas por la OACI y asignado al lugar en que está situada una estación fija aeronáutica.

Información AIRMET. La información que expide una oficina de vigilancia meteorológicarespecto a la presencia real o prevista de determinados fenómenos meteorológicos en ruta quepuedan afectar a la seguridad de los vuelos a baja altura, y que no estaba incluida en el pronósticoexpedido para los vuelos a baja altura en la región de información de vuelo correspondiente o enuna subzona de la misma.

Información de tránsito. Información expedida por una dependencia de los servicios de tránsitoaéreo para alertar al piloto sobre otro tránsito conocido u observado que pueda estar cerca de laposición o ruta previstas de vuelo y para ayudar al piloto a evitar una colisión.

Información meteorológica. Informe meteorológico, análisis, pronóstico y cualquier otradeclaración relativa a condiciones meteorológicas existentes o previstas.

Información SIGMET. Información expedida por una oficina de vigilancia meteorológica,relativa a la existencia real o prevista de fenómenos meteorológicos en ruta especificados, quepuedan afectar la seguridad de las operaciones de aeronaves.

Informe meteorológico. Declaración de las condiciones meteorológicas observadas en relacióncon una hora y lugar determinados.

Instrucción del control de tránsito aéreo. Directrices impartidas por el control de tránsito aéreocon la finalidad de exigir que un piloto tome determinada medida.

Límite de autorización. Punto hasta el cual se concede a una aeronave una autorización delcontrol de tránsito aéreo.

Línea de costa. Línea que sigue el contorno general de la costa, excepto en los casos de abras obahías de menos de 30 millas marinas de ancho, en que la línea pasará directamente a través delabra o bahía para cortar el contorno general en el lado opuesto.

Lugar crítico. Sitio del área de movimiento de un aeródromo con antecedentes o riesgo potencialde colisión o de incursión en la pista, y en el que es necesario que pilotos y conductores prestenmayor atención.

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http://www.icao.int/anb/aig


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Luz aeronáutica de superficie. Toda luz dispuesta especialmente para que sirva de ayuda a lanavegación aérea, excepto las ostentadas por las aeronaves.

Llegada normalizada por instrumentos (STAR). Ruta de llegada designada según reglas de vuelopor instrumentos (IFR) que une un punto significativo, normalmente en una ruta ATS, con unpunto desde el cual puede comenzarse un procedimiento publicado de aproximación porinstrumentos.

Miembro de la tripulación de vuelo. Miembro de la tripulación, titular de la correspondientelicencia, a quien se asignan obligaciones esenciales para la operación de una aeronave durante elperíodo de servicio de vuelo.

Modo (SSR). Identificador convencional relativo a funciones específicas de las señales deinterrogación transmitidas por un interrogador SSR. En el Anexo 10 se especifican cuatro modos:A, C, S e intermodo.

Navegación de área (RNAV). Método de navegación que permite la operación de aeronaves encualquier trayectoria de vuelo deseada, dentro de la cobertura de las ayudas para la navegaciónreferidas a la estación, o dentro de los límites de las posibilidades de las ayudas autónomas, o deuna combinación de ambas.

Nieve fundente. Nieve saturada de agua que, cuando se le da un golpe contra el suelo con la sueladel zapato, se proyecta en forma de salpicaduras. Densidad relativa: de 0,5 a 0,8.

Nota. — Las mezclas de hielo, de nieve o de agua estancada pueden, especialmente cuando hayprecipitación de lluvia, de lluvia y nieve o de nieve, tener densidades relativas superiores a 0,8.Estas mezclas, por su gran contenido de agua o de hielo, tienen un aspecto transparente y notranslúcido, lo cual, cuando la mezcla tiene una densidad relativa bastante alta, las distinguefácilmente de la nieve fundente.

Nivel. Término genérico referente a la posición vertical de una aeronave en vuelo, que significaindistintamente altura, altitud o nivel de vuelo.

Nivel de crucero. Nivel que se mantiene durante una parte considerable del vuelo.

Nivel de transición. Nivel más bajo de vuelo disponible para usarlo por encima de la altitud detransición.

Nivel de vuelo. Superficie de presión atmosférica constante relacionada con una determinadareferencia de presión, 1 013,2 hectopascales (hPa), separada de otras superficies análogas pordeterminados intervalos de presión.

NOTA 1.— Cuando un baro altímetro calibrado de acuerdo con la atmósfera tipo:

a) se ajuste al QNH, indicará la altitud;b) se ajuste al QFE, indicará la altura sobre la referencia QFE;c) se ajuste a la presión de 1 013,2 hPa, podrá usarse para indicar niveles de vuelo.

NOTA 2. — Los términos “altura” y “altitud”, usados en la Nota 1, indican alturas y altitudesaltimétricas más bien que alturas y altitudes geométricas.

NOTAM. Aviso distribuido por medios de telecomunicaciones que contiene información relativaal establecimiento, condición o modificación de cualquier instalación aeronáutica, servicio,procedimiento o peligro, cuyo conocimiento oportuno es esencial para el personal encargado delas operaciones de vuelo.

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Observación de aeronave. Evaluación de uno o más elementos meteorológicos, efectuada desdeuna aeronave en vuelo.

Oficina de notificación de los servicios de tránsito aéreo. Oficina creada con objeto de recibir losinformes referentes a los servicios de tránsito aéreo y los planes de vuelo que se presentan antes dela salida.

Nota. — Una oficina de notificación de los servicios de tránsito aéreo puede establecerse comodependencia separada o combinada con una dependencia existente, tal como otra dependencia delos servicios de tránsito aéreo, o una dependencia del servicio de información aeronáutica.

Oficina meteorológica. Oficina designada para suministrar servicio meteorológico para lanavegación aérea internacional.

Operaciones paralelas segregadas. Operaciones simultáneas en pistas de vuelo por instrumentos,paralelas o casi paralelas, cuando una de las pistas se utiliza exclusivamente para aproximacionesy la otra exclusivamente para salidas.

Perfil. La proyección ortogonal de una trayectoria de vuelo o parte de la misma sobre la superficievertical que contiene la derrota nominal.

Performance de comunicación requerida (RCP). Declaración de los requisitos de performancepara comunicaciones operacionales en relación con funciones ATM específicas.

Performance de navegación requerida (RNP). Declaración de la performance de navegaciónnecesaria para operar dentro de un espacio aéreo definido.

Nota. — La performance y los requisitos de navegación se definen para un tipo o aplicación deRNP en particular.

Piloto al mando. Piloto designado por el explotador, o por el propietario en el caso de la aviacióngeneral, para estar al mando y encargarse de la realización segura de un vuelo.

Pista. Área rectangular definida en un aeródromo terrestre preparada para el aterrizaje y eldespegue de las aeronaves.

Pistas casi paralelas. Pistas que no se cortan pero cuyas prolongaciones de eje forman un ángulode convergencia o de divergencia de 15º o menos.

Plan de vuelo. Información especificada que, respecto a un vuelo proyectado o a parte de un vuelode una aeronave, se somete a las dependencias de los servicios de tránsito aéreo.

Nota. — Las especificaciones relativas a los planes de vuelo aparecen en el Anexo 2. El Apéndice2 de este documento contiene un modelo de plan de vuelo.

Plan de vuelo actualizado (CPL). Plan de vuelo que comprende las modificaciones, si las hay,que resultan de incorporar autorizaciones posteriores.

Nota. — Cuando se utilizan las palabras “mensaje de” delante de esta expresión, se refiere alcontenido y formato de los datos del plan de vuelo actualizado que se envían de una dependenciaa otra.

Plan de vuelo presentado (FPL). Plan de vuelo, tal como ha sido presentado a la dependenciaATS por el piloto o su representante designado, sin ningún cambio subsiguiente.

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Nota. — Cuando se utilizan las palabras “mensaje de” delante de esta expresión, se refiere alcontenido y formato de los datos del plan de vuelo presentado, tal como han sido transmitidosdesde el punto de presentación.

Plan de vuelo repetitivo (RPL). Plan de vuelo relativo a cada uno de los vuelos regulares que serealizan frecuentemente con idénticas características básicas, presentados por los explotadorespara que las dependencias de los servicios de tránsito aéreo (ATS) los conserven y utilicenrepetidamente.

Plataforma. Área definida, en un aeródromo terrestre, destinada a dar cabida a las aeronaves paralos fines de embarque o desembarque de pasajeros, correo o carga, abastecimiento decombustible, estacionamiento o mantenimiento.

Presentación de la situación. Visualización electrónica de la posición y movimiento de laaeronave y de otra información que se requiera.

Principios relativos a factores humanos. Principios que se aplican al diseño, certificación,instrucción, operaciones y mantenimiento aeronáuticos para lograr establecer una interfaz seguraentre el componente humano y los otros componentes del sistema mediante la debidaconsideración de la actuación humana.

Procedimiento de aproximación frustrada. Procedimiento que hay que seguir si no se puedeproseguir la aproximación.

Procedimiento de aproximación por instrumentos (IAP). Serie de maniobras predeterminadasrealizadas por referencia a los instrumentos de a bordo, con protección específica contra losobstáculos desde el punto de referencia de aproximación inicial, o, cuando sea el caso, desde elinicio de una ruta definida de llegada hasta un punto a partir del cual sea posible hacer elaterrizaje; y, luego, si no se realiza éste, hasta una posición en la cual se apliquen los criterios decircuito de espera o de margen de franqueamiento de obstáculos en ruta. Los procedimientos deaproximación por instrumentos se clasifican como sigue:

Procedimiento de aproximación con guía vertical (APV). Procedimiento de aproximación porinstrumentos en el que se utiliza guía lateral y vertical, pero que no satisface los requisitosestablecidos para las operaciones de aproximación y aterrizaje de precisión.

Procedimiento de aproximación de precisión (PA). Procedimiento de aproximación porinstrumentos en el que se utiliza guía lateral y vertical de precisión con los mínimosdeterminados por la categoría de operación.

Nota.— Guía lateral y vertical se refiere a la guía proporcionada ya sea por:

a) una ayuda terrestre para la navegación; o bienb) una base de datos de navegación generada por computadora.

Procedimiento de aproximación que no es de precisión (NPA). Procedimiento de aproximaciónpor instrumentos en el que se utiliza guía lateral pero no guía vertical.

Procedimiento de espera. Maniobra predeterminada que mantiene a la aeronave dentro de unespacio aéreo especificado, mientras espera una autorización posterior.

Pronóstico. Declaración de las condiciones meteorológicas previstas para una hora o períodoespecificados y respecto a cierta área o porción del espacio aéreo.

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Proximidad de aeronaves. Situación en la que, en opinión del piloto o del personal de losservicios de tránsito aéreo, la distancia entre aeronaves así como sus posiciones y velocidadrelativas, han sido tales que habrían podido comprometer la seguridad de las aeronaves de que setrate. La proximidad de aeronaves se clasifica del siguiente modo:

Riesgo de colisión. Clasificación de riesgo de una situación de proximidad de aeronaves en laque ha existido un grave riesgo de colisión.

Seguridad no garantizada. Clasificación de riesgo de una situación de proximidad deaeronaves en la que habría podido quedar comprometida la seguridad de las aeronaves.

Ningún riesgo de colisión. Clasificación de riesgo de una situación de proximidad de aeronavesen la que no ha existido riesgo de colisión alguno.

Riesgo no determinado. Clasificación de riesgo de una situación de proximidad de aeronavesen la que no se disponía de suficiente información para determinar el riesgo que suponía, o losdatos no permitían determinarlo por ser contradictorios o no concluyentes.

Publicación de información aeronáutica (AIP). Publicación expedida por cualquier Estado, ocon su autorización, que contiene información aeronáutica, de carácter duradero, indispensablepara la navegación aérea.

Punto común. Punto sobre la superficie de la tierra común a las trayectorias de dos aeronaves, quese utiliza como base para describir las mínimas de separación longitudinal (p. ej., puntosignificativo, punto de recorrido, ayuda para la navegación aérea, punto de referencia).

Nota. — El punto común no se utiliza para fines operacionales o en las comunicaciones entre elpiloto y el controlador.

Punto de espera de la pista. Punto designado destinado a proteger una pista, una superficielimitadora de obstáculos o un área crítica o sensible para los sistemas ILS/MLS, en el que lasaeronaves en rodaje y los vehículos se detendrán y se mantendrán a la espera, a menos que la torrede control de aeródromo autorice otra cosa.

Nota. — En la fraseología radiotelefónica, la expresión “punto de espera” se utiliza paradesignar el punto de espera de la pista.

Punto de notificación. Lugar geográfico especificado, con referencia al cual puede notificarse laposición de una aeronave.

Punto de recorrido. Lugar geográfico especificado, utilizado para definir una ruta de navegaciónde área o la trayectoria de vuelo de una aeronave que emplea navegación de área. Los puntos derecorrido se identifican como:

Punto de recorrido de paso (vuelo por). Punto de recorrido que requiere anticipación del virajepara que pueda realizarse la interceptación tangencial del siguiente tramo de una ruta oprocedimiento.

Punto de recorrido de sobrevuelo. Punto de recorrido en el que se inicia el viraje paraincorporarse al siguiente tramo de una ruta o procedimiento.

Respuesta SSR. Indicación visual, en forma asimbólica, en una presentación de la situación, deuna respuesta procedente de un transpondedor SSR en respuesta a una interrogación.

Rodaje. Movimiento autopropulsado de una aeronave sobre la superficie de un aeródromo,excluidos el despegue y el aterrizaje.

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Rodaje aéreo. Movimiento de un helicóptero o VTOL por encima de la superficie de unaeródromo, normalmente con efecto de suelo y a una velocidad respecto al suelo normalmenteinferior a 37 km/h (20 kt).

Nota. — La altura real puede variar, y algunos helicópteros habrán de efectuar el rodaje aéreopor encima de los 8 m (25 ft) sobre el nivel del suelo a fin de reducir la turbulencia debida alefecto de suelo y dejar espacio libre para las cargas por eslinga.

Rumbo (de la aeronave). La dirección en que apunta el eje longitudinal de una aeronave,expresada generalmente en grados respecto al norte (geográfico, magnético, de la brújula o de lacuadrícula).

Ruta ATS. Ruta especificada que se ha designado para canalizar la corriente del tránsito según seanecesario para proporcionar servicios de tránsito aéreo.

Respuesta SSR. Indicación visual, en forma asimbólica, en una presentación de la situación, deuna respuesta procedente de un transpondedor SSR en respuesta a una interrogación.

Rodaje. Movimiento autopropulsado de una aeronave sobre la superficie de un aeródromo,excluidos el despegue y el aterrizaje.

Rodaje aéreo. Movimiento de un helicóptero o VTOL por encima de la superficie de unaeródromo, normalmente con efecto de suelo y a una velocidad respecto al suelo normalmenteinferior a 37 km/h (20 kt).

Nota. — La altura real puede variar, y algunos helicópteros habrán de efectuar el rodaje aéreopor encima de los 8 m (25 ft) sobre el nivel del suelo a fin de reducir la turbulencia debida alefecto de suelo y dejar espacio libre para las cargas por eslinga.

Rumbo (de la aeronave). La dirección en que apunta el eje longitudinal de una aeronave,expresada generalmente en grados respecto al norte (geográfico, magnético, de la brújula o de lacuadrícula).

Ruta ATS. Ruta especificada que se ha designado para canalizar la corriente del tránsito según seanecesario para proporcionar servicios de tránsito aéreo.

NOTA 1.— La expresión “ruta ATS” se aplica, según el caso, a aerovías, rutas conasesoramiento, rutas con o sin control, rutas de llegada o salida, etc.

NOTA 2. — Las rutas ATS se definen por medio de especificaciones de ruta que incluyen undesignador de ruta ATS, derrota hacia o desde puntos significativos (puntos de recorrido), ladistancia entre puntos significativos, requisitos de notificación y, según lo determinado por laautoridad ATS competente, la altitud segura mínima.

Ruta con servicio de asesoramiento. Ruta designada a lo largo de la cual se proporciona serviciode asesoramiento de tránsito aéreo.

Nota. — El servicio de control de tránsito aéreo suministra un servicio mucho más completo queel de asesoramiento de tránsito aéreo. Por lo tanto, no se establecen áreas y rutas con servicio deasesoramiento dentro de espacios aéreos controlados, pero puede suministrarse servicio detránsito aéreo por encima y por debajo de las áreas de control.

Ruta de navegación de área. Ruta ATS establecida para el uso de aeronaves que pueden aplicar elsistema de navegación de área.

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Salida normalizada por instrumentos (SID). Ruta de salida designada según reglas de vuelo porinstrumentos (IFR) que une el aeródromo o determinada pista del aeródromo, con determinadopunto significativo, normalmente en una ruta ATS, en el cual comienza la fase en ruta de un vuelo.

Salidas paralelas independientes. Salidas simultáneas desde pistas de vuelo por instrumentosparalelas o casi paralelas.

Secuencia de aproximación. Orden en que se autoriza a dos o más aeronaves a efectuar laaproximación para el aterrizaje.

Separación basada en los procedimientos. Separación utilizada al proporcionar control porprocedimientos.

Separación radar. Separación utilizada cuando la información de posición de la aeronave seobtiene de fuentes radar.

Servicio automático de información terminal (ATIS). Suministro automático de informaciónregular, actualizada, a las aeronaves que llegan y a las que salen, durante las 24 horas odeterminada parte de las mismas.

Servicio automático de información terminal por enlace de datos (ATIS-D). Suministro delATIS mediante enlace de datos.

Servicio automático de información terminal-voz (ATIS-voz). Suministro del ATIS medianteradiodifusiones vocales continuas y repetitivas.

Servicio de alerta. Servicio suministrado para notificar a los organismos pertinentes respecto aaeronaves que necesitan ayuda de búsqueda y salvamento, y auxiliar a dichos organismos segúnconvenga.

Servicio de asesoramiento de tránsito aéreo. Servicio que se suministra en el espacio aéreo conasesoramiento para que, dentro de lo posible, se mantenga la debida separación entre lasaeronaves que operan según planes de vuelo IFR.

Servicio de control de aeródromo. Servicio de control de tránsito aéreo para el tránsito deaeródromo.

Servicio de control de aproximación. Servicio de control de tránsito aéreo para la llegada y salidade vuelos controlados.

Servicio de control de área. Servicio de control de tránsito aéreo para los vuelos controlados enlas áreas de control.

Servicio de control de tránsito aéreo. Servicio suministrado con el fin de:

a. prevenir colisiones:

1. entre aeronaves; y2. en el área de maniobras, entre aeronaves y obstáculos; y

b. acelerar y mantener ordenadamente el movimiento del tránsito aéreo.

Servicio de información de vuelo. Servicio cuya finalidad es aconsejar y facilitar información útilpara la realización segura y eficaz de los vuelos.

1-2-18 Definiciones


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Servicio de tránsito aéreo (ATS). Expresión genérica que se aplica, según el caso, a los serviciosde información de vuelo, alerta, asesoramiento de tránsito aéreo, control de tránsito aéreo(servicios de control de área, control de aproximación o control de aeródromo).

Servicio de vigilancia ATS. Término empleado para referirse a un servicio proporcionadodirectamente mediante un sistema de vigilancia ATS.

Servicio fijo aeronáutico (AFS). Servicio de telecomunicaciones entre puntos fijos determinados,que se suministra primordialmente para seguridad de la navegación aérea y para que sea regular,eficiente y económica la operación de los servicios aéreos.

Servicio móvil aeronáutico. Servicio móvil entre estaciones aeronáuticas y estaciones deaeronave, o entre estaciones de aeronave, en el que también pueden participar las estaciones deembarcación o dispositivo de salvamento; también pueden considerarse incluidas en este serviciolas estaciones de radiobaliza de localización de siniestros que operen en las frecuencias de socorroy de urgencia designadas.

Símbolo de la posición. Indicación visual en forma simbólica, en una presentación de la situación,de la posición de una aeronave, un vehículo de aeródromo u otro objeto que se obtenga después deprocesar automáticamente los datos sobre la posición que se deriven de cualquier fuente.

Sistema anticolisión de a bordo (ACAS). Sistema de aeronave basado en señales detranspondedor del radar secundario de vigilancia (SSR) que funciona independientemente delequipo instalado en tierra para proporcionar aviso al piloto sobre posibles conflictos entreaeronaves dotadas de transpondedores SSR.

Sistema de gestión de la seguridad operacional (SMS). Enfoque sistemático para la gestión de laseguridad operacional, que incluye las estructuras organizativas, líneas de responsabilidad,políticas y procedimientos necesarios.

Sistema de gestión del tránsito aéreo. Sistema que proporciona ATM mediante la integración derecursos humanos, información, tecnología, instalaciones y servicios, en colaboración, con elapoyo de comunicaciones, navegación y vigilancia basadas en tierra, aire y/o en el espacio.

Sistema de vigilancia ATS. Término genérico que significa, según el caso, ADS-B, PSR, SSR ocualquier sistema similar basado en tierra que permite la identificación de aeronaves.

Nota. — Un sistema similar basado en tierra es aquél para el cual se ha comprobado, porevaluación u otra metodología comparativa, que los niveles de seguridad operacional y deperformance son iguales o mejores que los correspondientes a los SSR de monoimpulso.

Supervisión de la trayectoria de vuelo. Empleo de sistemas de vigilancia ATS para proporcionara las aeronaves información y asesoramiento sobre desviaciones significativas respecto a latrayectoria nominal de vuelo, incluidas las desviaciones respecto a los términos de lasautorizaciones del control de tránsito aéreo otorgadas.

Nota. — Algunas aplicaciones pueden requerir una tecnología específica, por ejemplo radar,para apoyar la función de supervisión de la trayectoria de vuelo.

Techo de nubes. Altura a que, sobre la tierra o el agua, se encuentra la base de la capa inferior denubes por debajo de 6 000 m (20 000 ft) y que cubre más de la mitad del cielo.

Tipo de RCP. Un indicador (p. ej., RCP 240) que representa los valores asignados a losparámetros RCP para el tiempo, la continuidad, la disponibilidad y la integridad de lastransacciones de comunicación.

Definiciones 1-2-19


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Tipo de RNP. Valor de retención expresado como la distancia de desviación en millas marinascon respecto a su posición prevista, que las aeronaves no excederán durante el 95% del tiempo devuelo como mínimo.

Ejemplo. — RNP 4 representa una precisión de navegación de ± 7,4 km (4 NM) basándose en unaretención del 95%.

Torre de control de aeródromo. Dependencia establecida para facilitar servicio de control detránsito aéreo al tránsito de aeródromo.

Tramo de aproximación inicial. Fase de un procedimiento de aproximación por instrumentosentre el punto de referencia de aproximación inicial y el punto de referencia de aproximaciónintermedia o, cuando corresponda, el punto de referencia de aproximación final.

Tránsito aéreo. Todas las aeronaves que se hallan en vuelo, y las que circulan por el área demaniobras de un aeródromo.

Tránsito de aeródromo. Todo el tránsito que tiene lugar en el área de maniobras de un aeródromo,y todas las aeronaves que vuelen en las inmediaciones del mismo.

Nota. — Se considera que una aeronave está en las inmediaciones de un aeródromo cuando estádentro de un circuito de tránsito de aeródromo, o bien entrando o saliendo del mismo.

Transmisión a ciegas. Transmisión desde una estación a otra en circunstancias en que no puedeestablecerse comunicación en ambos sentidos, pero cuando se cree que la estación llamada puederecibir la transmisión.

Trayectoria de planeo. Perfil de descenso determinado para guía vertical durante unaaproximación final.

Traza PSR. Indicación visual, en forma asimbólica, en una presentación de la situación, de laposición de una aeronave obtenida por radar primario.

Umbral. Comienzo de la parte de pista utilizable para el aterrizaje.

VFR. Símbolo utilizado para designar las reglas de vuelo visual.

Vigilancia dependiente automática - contrato (ADS-C). Medio que permite al sistema de tierra ya la aeronave establecer, mediante enlace de datos, las condiciones de un acuerdo ADS-C. Endicho contrato se indican las condiciones en que han de iniciarse los informes ADS-C, así comolos datos que deben figurar en los mismos.

Nota. — El término abreviado “contrato ADS” se utiliza comúnmente para referirse al contratoADS relacionado con un suceso, contrato de solicitud ADS, contrato ADS periódico o modo deemergencia.

Vigilancia dependiente automática - radiodifusión (ADS-B). Medio por el cual las aeronaves,los vehículos de aeródromos y otros objetos pueden transmitir y/o recibir, en forma automática,datos como identificación, posición y datos adicionales, según corresponda, en modo deradiodifusión mediante enlace de datos.

Viraje de base. Viraje ejecutado por la aeronave durante la aproximación inicial, entre el extremode la derrota de alejamiento y el principio de la derrota intermedia o final de aproximación. Lasderrotas no son opuestas entre sí.

1-2-20 Definiciones


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Nota. — Pueden designarse como virajes de base los que se hacen ya sea en vuelo horizontal odurante el descenso, según las circunstancias en que se siga cada procedimiento.

Viraje reglamentario. Maniobra que consiste en un viraje efectuado a partir de una derrotadesignada, seguido de otro en sentido contrario, de manera que la aeronave intercepte la derrotadesignada y pueda seguirla en sentido opuesto.

NOTA 1. — Los virajes reglamentarios se designan “a la izquierda” o “a la derecha”, según elsentido en que se haga el viraje inicial.

NOTA 2. — Pueden designarse como virajes reglamentarios los que se hacen ya sea en vuelohorizontal o durante el descenso, según las circunstancias de cada procedimiento.

Visibilidad. En sentido aeronáutico se entiende por visibilidad el valor más elevado entre lossiguientes:

a) la distancia máxima a la que pueda verse y reconocerse un objeto de color negro dedimensiones convenientes, situado cerca del suelo, al ser observado ante un fondo brillante;

b) la distancia máxima a la que puedan verse e identificarse las luces de aproximadamente milcandelas ante un fondo no iluminado.

NOTA 1. — Estas dos distancias tienen distintos valores en una masa de aire de determinadocoeficiente de extinción y la distancia de b) varía con la iluminación del fondo. La distancia de a)está representada por el alcance óptico meteorológico (MOR).

NOTA 2. — La definición se aplica a las observaciones de visibilidad en los informes localesordinarios y especiales, a las observaciones de la visibilidad reinante y mínima notificadas en losinformes METAR y SPECI y a las observaciones de la visibilidad en tierra.

Visibilidad en tierra. Visibilidad en un aeródromo, indicada por un observador competente o porsistemas automatizados.

Visibilidad en vuelo. Visibilidad hacia adelante desde el puesto de pilotaje de una aeronave envuelo.

VMC. Símbolo utilizado para designar las condiciones meteorológicas de vuelo visual.

Vuelo controlado. Todo vuelo que está supeditado a una autorización del control de tránsitoaéreo.

Vuelo IFR. Vuelo efectuado de acuerdo con las reglas de vuelo por instrumentos.

Vuelo VFR. Vuelo efectuado de acuerdo con las reglas de vuelo visual.

Vuelo VFR especial. Vuelo VFR al que el control de tránsito aéreo ha concedido autorizaciónpara que se realice dentro de una zona de control en condiciones meteorológicas inferiores a lasVMC.

Zona de control. Espacio aéreo controlado que se extiende hacia arriba desde la superficieterrestre hasta un límite superior especificado.

Zona de parada. Área rectangular definida en el terreno situado a continuación del recorrido dedespegue disponible, preparada como zona adecuada para que puedan pararse las aeronaves encaso de despegue interrumpido.

Definiciones 1-2-21


Sección 3. Abreviaturas1-3-1. GENERALIDADES

De acuerdo con este manual, las siguientes abreviaturas tienen los significados que se indican.

Tabla 1−3−1 - AbreviaturasAbreviaturas Descripción en Español Traducción en Inglés

A/A Aire /Aire Air to Air

ABN Faro de aeródromo Aerodrome beacon

AC Altocumulus Altocumulus

AC Circular de asesoramiento Advisory Circular

ACAS Sistema de anticolisión de a bordo Anti Colisión Aboard System

ACC Centro de control de area Area Control Center

ACFT Aeronave Aircraft

ACLEmplazamiento para la verificación dealtímetro

Altimetter Check Location

ACL Lista de aeronaves Aircraft list

ACN Número de clasificación de aeronaves Aircfart Clasification Number

AD Aeródromo Aerodrome

ADA Area con servicio de asesoramiento Advisory area

ADC Plano de aeródromo Aerorodrome chart

ADF Equipo radiogoniómetro automático Automkatic direction finder

ADIZ Zona de Identificación de Defensa Aérea Air Defense Identification Zone

ADS Vigilancia dependiente autmática Automatic Dependent Surveillance

ADS−C ++Contacto de vigilancia dependienteautomática

Automatic Dependent Surveillance Contract

AEE Aviación del Ejercito Ecuatoriano --

AFIS Servicio de Información de Vuelo de Aeród. Aerodrome Flight Information Service

AFS Servicio fijo aeronáutico Aeronautical Fixed Service

AFTNRed de telecomunicacionbes fijasaeronáuticas

Aeronautical Fixed TelecomunicationNetwork

A/G Aire a Tierra Air to Ground

AGL Sobre el nivel del terreno Above ground Level

AIC Cirdcular de información aeronáutica Aeronautical Information Circular

AIM Gestión de información aeronáutica Aeronautical Information Management

AIP Publicación de información aeronáutica Aeronautical Information Publication

AIRACReglamentación y control de la informaciónAeronautica

Aeronautical Information Reglamentationand Control

AIRMETInformación meteorológica para elpersonal aeronáutico

Airmen meteorological information

AIS Servicio de información aeronáutica Aeronautical Information Service

ALERFACódigo de la fase de alerta (Servicio deAlerta)

Alert phase code (Alerting Service)

ALS Sistema de iluminación de aproximación Approach Lighting SystemALT Altitud AltitudeAMA Altitud mínima de área Area Minimum AltitudAMDT Enmienda AmendmentAMS Servicio móvil áeronáutico Aeronautical Movil ServiceAMSL Sobre el nivel medio del mar Above Mea Sea LevelANE Armada del Ecuador --++--

Abreviaturas FAADe uso local

Abreviaturas 1-3-1


Abreviaturas Descripción en Español Traducción en InglésAOC Plano de obstáculos de aeródromo Aerodrome Obstacle ChartAP Aeropuerto Airport

APDCPlano de estacionamiento y atraque deAeronaves

Aircraft Parking/Docking Chart

APN Plataforma Apron

APPOficina de control de aproximación oControl de aproximación o Servicio decontrol de aproximación

Approach control office or approachcontrol or approach control service

AROOficina de notificación de los servicios detránsito aéreo

Air traffic services reporting office

ARP Punto de referencia de aeródromo Aerodrome Referente PointARR Llegada (designador de tipo de mensaje) ArrivalARSR Radar de vigilancia de ruta Air Route Surveillance RadarARTCC ++ Centro de control de tránsito aéreo de ruta Air Route Traffic Control CenterARTS Sistema automatizado de radar terminal Automated Radar Terminal SystemAS Altostratus --ASD ++ Pantalla de situación de la aeronave Aircraft Situation Display

ASDADistancia disponible de aceleraciónparada

Aceleration-Stop Distance Available

ASDE ++Equipo de detección de la superficie deaeropuerto

Airport Surface Detection Equipment

ASOS ++Sistema automático de observación desuperficie

Automated Surface Observing System

ASR ++ Radar de vigilancia de aeropuerto Airport Surveillance RadarATC Control de tránsito aéreo Air Traffic Control

ATISServicio automatico de informaciónterminal

Automatic Terminal Information Service

ATFM Gestión de afluencia del tránsito aéreo Air Traffic Fluence ManagementATM Gestión de tránsito aéreo Air Traffic ManagementATCAA ++ Espacio aéreo ATC asignado ATC Assigned AirspaceATS Servicio de tránsito aéreo Air Traffic ServiceATZ Zona de tránsito de aeródromo Aerodrome Traffic ZoneAVGAS Gasolina de aviación Aviation GasolineAWY Aerovia AirwayAZM Azimut --

BBA Eficacia de Frenado Breaking actionBASE Base de Nubes Cloud baseBCN Faro BeaconBKN Cielo nuboso BrokenBR Neblina MistBRG Marcación Bearing

CCA Alerta de conflicto Conflict AlertCAT Categoría CategoryCAT Libre de turbulencia aérea Clear Air Turbulence

++--


1-3-2 Abreviaturas


Abreviaturas Descripción en Español Traducción en Inglés

CAVOKVisibilidad, nubes y condicionesmeteorológicas actuales mejores que losvalores o condiciones prescritos

Ceiling and Visibility OK

CB Cumulonimbus CumulonimbusCC Cirrrocumulus CirrrocumulusCH Canal ChanelCHG Modificación ChangeCI Cirrrus CirrrusCIV Civil --CLD Nubes CloudsCLSD Cerrado ClousedCNL Cancelación de plan de vuelo Cancel or cancelled

CNSComunicaciones, Navegación yVigilancia

Comunications, Navigation andSurvulance

COM Comunicaciones ComunicationsCOND Condiciones ConditionsCOORD Coordenadas CoorenatesCOR Corrija o corrección Correction

CPDLCComunicaciones por Enlace de DatosControlador / Piloto

Controller Pilot Data LinkCommunications

CPL Plan de vuelo actualizado Current flight planCS Cirostratus CirostratusCTA Área de control Control areaCTN Precaución CautionCTR Zona de control Control zoneCTRD ++ Pantalla radar de torre certificada Certified Tower Radar DisplayCU Cumulus CumulusCVFP ++ Procedimiento del vuelo visual en carta Charted Visual Flight Procedure

CVRRegistrador de la voz en el puesto depilotaje

Crew Voice Recorder

CWA +Centro de asesoramiento de condicionesMeteorológicas

Center Weather Advisory

CWY Zona libre de obstáculos Clearway

DD… Zona peligrosa Dangerous zoneDA Altitud de decisión Decision Altitude

D-ATISServicio automático de informaciónterminal por enlace de datos

Data – Automatic Terminal InformationService

DARC ++ Canal radar de acceso directo Direct Access Radar Channel

DCPCComunicaciones directas controlador –piloto

Direct Comunications Pilot Controller

DEG Grados Degrees

DETRESFACódigo de fase de desastre (Servicio deAlerta)

Distress phase code (Alerting Service)

DF + Buscador de Dirección Direction FinderDH Altura de Decisión Decision HeightDME Equipo Radiotelemétrico Distance Measuring EquipmentDLA Demora Delay++--


Abreviaturas 1-3-3


Abreviaturas Descripción en Español Traducción en InglésDP Temperatura del punto de rocio Dew PointDTHR Umbral de pista desplazado Displaced thresholdDTW Ruedas gemelas en tándem Dual Tandem WeelsDVFR ++ Reglas del vuelo visual de defensa Defense Visual Flight rulesDVRSN ++ Desviación DiversionDVOLMET Enlace de datos VOLMET Data link VOLMETDVOR VOR Doppler Doppler VORDW Ruedas gemelas Dual WeelsDZ Llovizna Drizzle

EE Este o longitud Este EastEAS ++ Sistema automático de En Ruta En Route Automation SystemEAT Hora prevista de aproximación Estimated Arrival TimeEDCT ++ Espere hora de autorización de salida Expect Departure Clearance TimeEFC ++ Espere nueva autorización Expect Further Clearance

EGNOSServio europeo de complementogeoestacionario de navegación

Enhenced geoestacionary navigationeuropean system

ELBARadiobaliza de emergencia para lalocalización de aeronaves

Emergency Location Beacon - Aircraft

ELEV Elevación ElevationELP ++ Patrón de aterrizaje de emergencia Emergency Landing Pattern

ELTTransmisor de localización deEmergencia

Emergency Localizing Transmitter

EMERG Emergencia EmergencyENR En Ruta En RouteENRC ++ Carta En Ruta En Route chartEOBT Hora prevista de fuera calzos Estiamted Off –Block TimeEOS ++ Terminación del Servicio End serviceEST Estimado o estimación Estimate o estimatedETA Hora prevista de llegada Estimated Time of ArrivalETD Hora prevista de salida Estimated time of departure

ETMS ++Sistema mejorado de la gestión deTránsito

Enhanced Traffic Management System

EXER Ejercicios Excercises

FFAA ++ Administración Federal de la Aviación Federal Aviation Administration

FAE Fuerza Aérea Ecuatoriana --FAF ++ Punto de referencia de aproximación final Final Approach FixFAL Facilitación FacilitationFANS ++ Sistema de Navegación Aérea del Futuro Future Air Navigation SystemFAP Punto de Aproximación Final Final Approach PointFATO Area de Aproximación Final y Despegue Final Approach and Take Off areaFCST Pronóstico ForcastFCT Coeficiente de rozamiento Friction coeficientFDIO ++ Ingreso / Salida de Datos de Vuelo Flight Data Input/OutputFDP ++ Procesamiento de datos de vuelo Flight Data Processing++--


1-3-4 Abreviaturas



FDPSSistema de procesamiento de datos devuelo

Flight Data Processing System

FG Niebla FogFIC Centro de Información de vuelo Flight Information CenterFIR Región de Información de Vuelo Flight Information RegionFIS Servicio de Información deVuelo Flight Information Service

FISAServicio automático de información devuelo

Automatic flight information service

FL Nivel de Vuelo Flight LevelFLD Campo FieldFLT Vuelo FlightFLY Vuelo o volando Fly or flyingFM Desde FromFMS Sistema de Gestión de Vuelo Flight Management System

FMSP ++Procedimientos del Sistema de Gestiónde Vuelo

Flight Management System Procedure

FNA Aproximación final Final ApproachFPL Plan de vuelo presentado Filed flight planFREQ Frecuencia FrequencyFSS ++ Estación de Servicio de Vuelo Flight Service StationFT Pies FeetsFU Humo SmokeFZ Engelante FreezingFZDZ Llovizna engelante Freezing drizzleFZFG Niebla engelante Freezing fogFZRA Lluvia engelante Freezing rain

GG/A Tierra a Aire Ground-to-AirG/A/G Tierra a aire y aire a tierra Ground-to-Air and air-to-Ground

GAMETPronóstico de area para vuelos a bajaaltura

Area forcast for low-level flights

GBAS Sistema de aumentación basado en tierra Ground-base aumentation sistem

GLONASSSistema orbital mundial de navegaciónpor satélite

Global navigation satellite system

GMC Carta de movimiento en la superficie Ground Movement ChartGND Tierra GroundGNSS Sistema global de navegación satelital Global Navigation Satellite SystemGP Trayectoria de planeo Glide Path

GPSSistema mundial de determinación de laposición

Global Positioning System

GS ++ Parada de superficie Ground StopGS Pendiente de planeo Glide SlopGS Velocidad respecto al suelo Ground Speed

HH

Area de alta presión o centro de altapresión

High pressure area or the centre of highpressure

H24 Servicio contínuo de día y de noche Continuous day and night service++--


Abreviaturas 1-3-5



HAPIIndicador de trayectoria de aproximaciónpara helicópteros

Helicopter approach path indicator

HBN Faro de peligro Hazard beaconHDG Rumbo HeadingHF/RO ++ Alta frecuencia / Operador de radio High Frequency/Radio OperatorHGT Altura o altura sobre HeightHIRL ++ Luces de pista de alta intensidad High Intensity Runway LightsHJ Desde la salida hasta la puesta del sol Sunrse or sunsetHLDG Espera HoldingHN Desde la puesta hasta la salida del sol subset to sunriseHOSP Aeronave hospital Hospital aircraftHPA Hectopascal HectopascalHR Horas HoursHVY Pesado (a) HeavyHZ Calima HazeHZ Hertzio (ciclo por segundo) Hertz

IIAC Carta de aproximación por instrumentos Instrument Approach Chart

IAFPunto de referencia de aproximacióninercial

Inirtial Approach Fix

IAPProcedimiento de aproximación porinstrumentos

Instrument Approach Procedure

IAS Velocidad indicada Idicated Air SpeedIBN Faro de identificación Identification beacon

ICAO /OACIOrganización de Aviación CivilInternacional

International Civil Aviation Organization

ICE Engelamiento IcingID Identificador Identifier or identifyIDENT Identificación Identification

IFPunto de referencia de aproximaciónintermedia

Intermediate approach fix

IFR Reglas de vuelo por instrumentos Instrument Flight Rules

IFSS ++Estación internacional de servicios alvuelo

International flight Service Station

ILS Sistema de aterrizaje por instrumentos Instrument landing system

IMCCondiciones meteorológicas de vuelo porinstrumentos

Instrument Meteorological Conditions

INCERFACódigo de fase de incertidumbre(Servicio de Alerta)

Uncertainty phase code (AlertingService)

INOP Fuera de servicio InoperativeINS Sistema de navegación inercial Inertial Navigation SystemIR ++ Ruta IFR de instrucción militar IFR military training routeINT Intersección IntersectionINTL Internacional InternationalIR Hielo en la pista Ice on runway

JJTST Corriente en chorro Jet stream++--


1-3-6 Abreviaturas



KKHZ Kilohertzio KilohertzKM Kilómetros KilometresKPA Kilopascal KilopascalKT Nudos KnotsKW Kilowatios Kilowatts

LL

Area de baja presión o centro de bajapresión

Low pressure area or the centre of lowpressure

L Radiofaro de localiuzación Locator…L Izquierda LeftLAT Latitud LatitudeLDA Distancia de aterrizaje disponible Lanhding Distance Available

LDAHDistancia de aterrizaje disponible parahelicópteros

Lanhding Distance Available forHelicopters

LDG Aterrizaje LandingLDI Indicador de dirección de aterrizaje Landing Direction IndicatorLF Baja frecuencia Low Frequency

LLWAS ++Sistema de alerta de viento cortante debajo nivel

Low Level Wind Shear Alert System

LLWS ++ Viento Cortante de Bajo Nivel Low level wind shearLLZ Localizador LocalizerL/MF ++ Baja / Media Ferecuencia Low/Medium FrequencyLO Radiofaro de localización exterior Locator OuterLOA ++ Carta de acuerdo Letter of agreementLOC Local o localmente Local or locally or location or locatedLORAN ++ Sistema de navegación de largo alcance Long range navigation systemLTD Limitado LimitedLTP Punto de umbral de aterrizaje Landing Threshold Point

M…M Metros MetersM… Número de mach Mach numberMACH ++ Número de mach Mach numberMAG Magnético MagneticMAINT Mantenimiento Maintenance

MALS ++Sistema de iluminación de aproximaciónde intensidad media

Medium intensity approach light system

MALSR ++Sistema de iluminación de aproximaciónmediana con luces indicadoras dealineación de pista

Medium approach light system withrunway alignment indicator lights

MAP Mapas y cartas aeronáuticas Aeronautical maps and charts

MAP ++ Punto de aproximación frustrada Missed Approach PointMAPT Punto de aproximación frustrada Missed ApproachMBST Microráfaga MicroburstMCA Altitud mínima de cruce Minimum Crossing AltitudeMDA Altitud mínima de descenso Minimum Descent AltitudeMDH Altura mínima de descenso Minimum Descent Height++--


Abreviaturas 1-3-7


Abreviaturas Descripción en Español Traducción en InglésMEA Altitud mínima en ruta Minimum En route (IFR) Altitude

METARInforme meteorológico ordinario deaeródromo

Aviation routine weather report

MHZ Megahertzio MegahertzMIL Militar --MIN Minutos MinutesMIL Militar --MIN Minutos MinutesMIRL ++ Luces de Pista de mediana Intensidad Medium Intensity Runway LightsMLS Sistema de aterrizaje por microondas Microwave Landing SystemMM Radiobaliza intermedia Middle MarkerMNM Mínimo MinimumMOA ++ Area de operaciones militares Military Operations Area

MOCMargen mínimo de franqueamiento deobstáculos

Minimum Obstacle Clearance

MOCA ++ Altitud mínima libre de obstáculos Minimum Obstruction Clearance Altitude

MOPSNormas de performance mínimaoperacional

Minimum Operational PerformanceStandards

MRA Altitud mínima de recepción Minimum Reception AltitudeMRP Punto de notificación ATS/MET ATS/MET Reporting PointMSA Altitud mínima de sector Minimum Sector Altitude

MSAWAdvertencia de Altitud Mínima deSeguridad

Minimum Safe Altitude Warning

MSL Nivel medio del mar Mean Sea LevelMTI ++ Indicador de movimiento de objetivo Moving Target IndicatorMTR ++ Ruta de instrucción militar Military Training RouteMVA ++ Altitud mínima de vectoración Minimum Vectoring Altitude

NNAV Navegación NavigationNDB Radiofaro No Direccional Nondirectional radio beaconNIL Nada o no tengo nada que transmitirle None or I have nothing to send to youNM Millas marinas Nautical MilesNML Normal NormalNOF Oficina NOTAM internacional Inetrnational NOTAM officeNOSIG Sin ningún cambio importante No significant change

NOTAM

Aviso distribuido por medios detelecomunicaciones que contieneinformación relativa al establecimiento,condición o modificación de cualquierinstalación aeronáutica, servicio,procedimiento o peligro, cuyoconocimiento oportuno es esencial para elpersonal encargado de las operaciones devuelo.

Notice to Airmen

NRS ++ Sistema de navegación por referencia Navigation Reference System

OOAS Superficie de evaluación de obstáculos Obstacle Assessment SurfaceOBST Obstáculo Obstacle++--


1-3-8 Abreviaturas


Abreviaturas Descripción en Español Traducción en InglésOCA Altitud de franqueamiento de obstáculos Obstacle Clearance Altitude

OCH Altura de franqueamiento de obstáculos Obstacle Clearance Height

OCS Superficie de franqueamiento de obstáculos Obstacle Clearance Surface

ODALS ++Sistema omnideracional de iluminación deaproximación

Omnidirectional approach lightingsystem

OFZ Zona despejada de obstáculos Obstacle Free Zone

OM Radiobaliza exterior Outer Marker

OPMETInformación meteorológica relativa a lasoperaciones

Operacional meterological

OPR Operador (explotador)Operador or operate or operative oroperating or operational

OPS Operaciones Operations

O/R A solicitud On Request

OVC Cielo cubierto Overcast

PP… Zona prohibida Prohibited area

PA Aproximación de precisión Precision Approach

PALSSistema de iluminación para la aproximaciónde precisión

Precision Approach Lighting System

PANSProcedimiento para los servicios denavegación aérea

Procedures for Air Navigation Services

PAPIIndicador de trayectoria de aproximación deprecisión

Precision Approach Path Indicator

PAR Radar de aproximación de precisión Precision Approach Radar

P/CG ++ Glosario Piloto / Controlador Pilot/Controller Glossary

PCN Número de clasificación de pavimentos Paviment Clasification Number

PDC ++ Autorización Previa a la Salida Pre−Departure ClearancePER Performance Performance

PERM Permanente PermanentPIB Boletín de información previa al vuelo Pre-flight Information BulletinPJE Ejercicios de lanzamiento de paracaidistas Parachute Jumping Exercise

PNR Punto de no retorno Point of no returnPSN Posición PositionPSR Radar primario de vigilancia Primary Surveillance Radar

PTN Viraje reglamentario Procedure turn

QQDR Marcación magnética Magnetic bearing

QFEPresión atmosférica a la elevación delaeródromo

Atmospheric pressure at aerodromeelevation

QNHRegla de la subescala del altímetro paraobtener elevación en tierra

Altimetter sub-scale setting to obtainelevation when on the ground

QTE Marcación verdadera True bearing

R…R Derecha Right

R… Zona restringida Restricted area++--


Abreviaturas 1-3-9


Abreviaturas Descripción en Español Traducción en InglésRA Lluvia Rain

RACReglamento del aire y servicios de tránsitoaéreo

Rules of the air and air traffic services

RAI Indicador de alineación de pista Runway Alignment IndicatorRAIL ++ Luces Indicadoras de Alineación de Pista Runway Alignment Indicator Lights

RATCF ++Dependencia de control radar de tránsitoaéreo

Radar Air Traffic Control Facility (USN)

RCC ++ Centro coordinador de salvamento Rescue Coordination CenterRCF Falla de radiocomunicaciones Radiocomunication FailureRCLL Luces de eje de pista Runway Centre Line LightsRCR ++ Lectura de condiciones de pista Runway Condition ReadingRDL Radial RadialRDO Radio RadioRDP ++ Procesamiento de datos radar Radar Data Processing

REReciente (se usa para calificar los fenómenosmeteorológicos tales como lluvia, lluviareciente = RERA)

Recent (used to qualify weatherphenomena such as rain, e.g. recent rain= RERA)

REC Recibir o receptor Receive or receiverREDL Luces de borde de pista Runway edge lightsREIL ++ Luces identificadoras de fin de pista Runway end identifier lightsREF Referente Reference to or refer toREG Matrícula RegistrationRENL Luces de extremo de pista Runway end Light(s)REP Notificar o Notificación Report or reporting or reporting pointREQ Solicitar o solicitado Request or requestedRESA Zona de seguridad de fin de pista Runway End Safety AreaRG Alineación (luces) Range (lights)RMK Observación RemarkRNAV Navegación de área Area navigationRNP Performance de navegación requerida Required Navigation PerformanceROC Velocidad ascensional Rate of ClimbROD Velocidad vertical de descenso Rate of DescentRPL Plan de vuelo repetitivo Repetitive flight planRQ Petición RequestRQS Solicitud de plan de vuelo suplementario Request supplentary flight planRTE Ruta RouteRTF Raditelefonía RadiotelephoneRTHL Luces de umbral de pista Runway threshold light(s)RTQC ++ Control de Calidad en Tiempo Real Real−Time Quality ControlRVR Alcance Visual de Pista Runway Visual RangeRVSM Mínima de Separación Vertical Reducida Reduced Vertical Separation MinimumRVV ++ Valor de Visibiliad de la Pista Runway Visibility ValueRWY Pista Runway

SSA Arena SandSALS Sistema sencillo de iluminación Simple Approach Lighting SystemSAR Búsqueda y Salvamento Search and Rescue

++--


1-3-10 Abreviaturas


Abreviaturas Descripción en Español Traducción en InglésSARPS Normas y métodos recomendados (OACI) Standard and recomended practicesSATCOM Comunicación por satelite Satellite CommunicationSBAS Sistema de aumentación basado en satélites Satellite-Based Augmentation SystemSC Stratocumulus StratocumulusSCT Nubes dispersas ScatteredSEC Segundos SecondsSECT Sector SectorSELCAL Sistema de llamada selectiva Selective Calling SystemSFC Superficie SurfaceSH Chaparrón ShowerSID Salida Instrumental Normalizada Standard Instrument Departure

SIGMET

Información relativa a fenómenosmeteorológicos en ruta que puden afectar laseguridad de las operaciones de lasaeronaves

Significant meteorological information

SIWL Carga de rueda simple aislada Single Isolated Weel LoadSKC Cielo despejado Sky clearSMR Radar de movimiento en la superficie Surface Movement RadarSN Nieve Snow

SNOWTAM

Serie de NOTAM que notifica la presencia oeliminación de condiciones peligrosasdebidas nieve, nieve fundente, hielo o aguaen el área de movimiento por medio de unformato concreto

Special series NOTAM notifying thepresence or removal of hazardousconditions due to snow, ice, slush orstanding water associated with snow, ice,slush on the movement area, by means of aspecific format

SPECI Informe meteorlógico especial de aeródromoNonroutine (Special) Aviation WeatherReport

SPL Plan de vuelo suplementario Supplentary flight planSPOC Punto de contacto SAR SAR Point of ContactSQ Turbonada SquallSR Salida del sol SunriseSRA Aproximación con radar de vigilancia Surveillance Radar ApproachSRR Región de búsqueda y salvamento Search and Rescue RegionSS Puesta del sol SunsetSS Tempestad de arena Sund stormSSR Radar secundario de vigilancia Secondary Surveillance RadarST Stratus StratusSTAR Llegada normalizada por instrumentos Standard Terminal ArrivalSTN Estación StationSTOL Despegue y aterrizaje cortos Short Take-off and LandingSTWL Luces de zona de parada Stopway light(s)SUP Suplemento SupplementSUPPS Procedimientos suplementarios regionales Regional supplentary proceduresSVC Mensaje de servicio Service messageSVFR ++ Reglas Especiales de Vuelo Visual Special Visual Flight RulesSWY Zona de parada Stopway

TT Temperatura TemperatureTA Altitud de transición Transition AltitudeTAA Altitud de llegada a terminal Terminal Arrival Altitude++--


Abreviaturas 1-3-11


Abreviaturas Descripción en Español Traducción en InglésTAA ++ Area Terminal de Llegada Terminal Arrival AreaTACAN Sistema TACAN UHF tactical air navigation aidTAF Pronóstico de aeródromo Aerodrome forecastTAIL Viento de cola Tail windTAR Radar de vigilancia de área terminal Terminal area surveillance radarTAS Velocidad verdadera True AirspeedTC Ciclón tropical Tropical cyclone

TCAS ++Sistema de alerta de tránsito y prevención decolisión

Traffic alert and collision avoidancesystem

TDLS ++ Sistema de enlace de datos del aeródromo Terminal Data Link SystemTDO Tornado TornadoTDZ Zona de toma de contacto Touchdown Zone

TDZL ++Sistema de iluminación de zona de toma decontacto

Touchdown Zone Light System

TEMPO Temporal o temporalmente Temporary or temporarilyTGL Aterrizaje y despegue inmediato Touch-and-Go LandingTHR Umbral ThresholdTIL Hasta UntilTKOF Despegue Take-off

TLOFArea de toma de contacto y de elevacióninicial

Touchdown and lift-off area

TMA Area de control terminal Terminal control areaTNA Altitud de viraje Turn altitudeTNH Altura de viraje Turn heightTODA Distancia de despegue disponible Take-Off Distance Available

TODAHDistancia de despegue disponible parahelicópteros

Take-Off Distance Available, Helicopter

TOP Cima de nubes Cloud topTORA Recorrido de despegue disponible Take-Off Run AvailableTP Punto de viraje Turning PointTR Derrota TrackTRACON ++ Control de Aproximación Radar de Terminal Terminal Radar Approach ControlTREND Pronóstico de tendencia Trend forecastTRL Nivel de transición Transition levelTROP Tropopausa TropopauseTRSA ++ Area del Servicio Radar de Terminal Terminal Radar Service AreaTS Tormenta ThunderstormTURB Turbulencia Turbulence

T-VASISSistema visual indicador de pendiente deaproximación en T

T -Vvisual Approach Slop IndicatorsSystem

TVOR VOR terminal Terminal VOR

TWRTorre de control de aeródromo o control deaeródromo

Aerodrome control tower or aerodromecontrol

TWY Calle de rodaje TaxiwayTX Temperatura máxima Maximum temperatureTYPH Tifón Typhoon

UUAC Centro de control de área superior Upper Area Control CentreUAR Ruta aérea superior Upper Air RouteUFN Hasta nuevo aviso Until Further NoticeUFO ++ Objeto volador no identificado Unidentified Flying Object++--


1-3-12 Abreviaturas


Abreviaturas Descripción en Español Traducción en InglésUHF Frecuencia ultra alta Ultra High Frequency

UICCentro de región superior de información devuelo

Upper Information Centre

UIR Región superior de información de vuelo Upper Flight Information RegionUNL Ilimitado UnlimitedUP Precipitación no limitada Unidentified precipitationU/S Inutilizable UnserviceableUTA Area superior de control Upper control areaUTC Tiempo universal coordinado Coordinated universal time

VVA Cenizas volcánicas Volcanic AshVAC Carta de aproximación visual Visual Approach ChartVAR Declinación magnética Magnetic variation

VASISSistema visual indicador de pendiente deaproximación

Viasual Approach Slop Indicador Systems

VC Inmediaciones del aeródromo VicinityVFR Reglas de vuelo visual Visual Flight RulesVHF Muy alta frecuencia Very High FrequencyVIP Persona muy importante Very Important PersonVIS Visibilidad VisibilityVLF Muy baja frecuencia (3 a 30 Khz) Very Low FrequencyVMC Condiciones meteorológicas de vuelo visual Visual Meteorological ConditionsVNAV ++ Navegación Vertical Vertical navigation

VOLMETInformación meteorológica para aeronavesen vuelo

Meteorological information for aircraft inflight

VOR Radiofaro omnidireccional VHF VHF Omnidirectional Range

VOR/DMEAyudas de navegación VOR y DMEconjuntas (Información de curso VHFdistancia UHF)

Collocated VOR and DME navigationalaids (VHF course and UHF distanceinformation)

VORTAC VOR y TACAN combinados VOR and TACAN combinationVPA Angulo de trayectoria vertical Vertical Path AngleVR ++ Ruta VFR de instrucción militar VFR military training routeVSA Por referencia visual al terreno By viasual referente to the groundVTOL Despegue y aterrizaje verticales Vertical Take-Off and LandingVV Visibilidad vertical Vertical Visibility

WWAAS Sistema de aumentación de área amplia Wide Area Augmentation System

WACCarta aeronáutica mundial – OACI1:1’000.000

World Aeronautical Chart - ICAO

WDI Indicador de la dirección del viento Wind Direction IndicatorWEF Con efecto a partir de With Effect From or effective fromWGS-84 Sistema geodésico mundial – 1984 World Gedetic System

WIE Con efecto inmediatoWith Inmediate Effect or effectiveinmediately

WILCO Cumpliré Will ComplyWIP Obras en progreso Work in ProgressWRNG Aviso WarningWS Cisalladura del viento Wind ShearWSO ++ Oficina del Servicio Meteorológico Weather Service OfficeWSPD Velocidad del viento Wind speedWX Condiciones meteorológicas Weather++--


Abreviaturas 1-3-13



XXBAR

Barra transversal (del sitema deiluminación de aproximación)

Crossbar

YYCZ

Zona amarilla de precaución (iluminaciónde pista)

Yellow caution zone

ZZ

Tiempo universal coordinado (enmensajes meteorológicos)

Coordinated universal time

++--


1-3-14 Abreviaturas


CAPITULO 2. CONTROL EN GENERAL

Sección 1. Servicio de Tránsito Aéreo

2-1-1. OBJETIVOS DE LOS SERVICIOS DE TRANSITO AEREO

Los objetivos de los servicios de tránsito aéreo (ATS), son:

a) Prevenir colisiones entre aeronaves;

b) Prevenir colisiones entre aeronaves en el área de maniobras y entre esas y los obstáculos que haya en dicha área;

c) Acelerar y mantener ordenadamente el movimiento del tránsito aéreo;

d) Asesorar y proporcionar información útil para la marcha segura y eficaz de los vuelos;

e) Notificar a los organismos pertinentes respecto a las aeronaves que necesitan ayuda de búsqueda ysalvamento, y auxiliar a dichos organismos según sea necesario.

Entre los objetivos del control de tránsito aéreo enumerados anteriormente, no se incluye la prevención decolisiones con el terreno. Por lo tanto, los procedimientos determinados en este Manual no eximen al pilotode su responsabilidad de cerciorarse de que todas las autorizaciones expedidas por las dependencias decontrol de tránsito aéreo ofrecen seguridad a este respecto, excepto cuando un vuelo IFR es guiado porvectores Radar.

2-1-2. DIVISION DE LOS SERVICIOS DE TRANSITO AEREO

Los servicios de tránsito aéreo comprenderán tres servicios con las siguientes denominaciones

1. El servicio de control de tránsito aéreo: A fin de satisfacer los objetivos indicados en a), b) y c) del Párrafo 2-1-1 este servicio se divide en las siguientes partes:

a) Servicio de control de área. El suministro del servicio de control de tránsito aéreo para vueloscontrolados, a excepción de aquellas partes de los mismos que se describen más adelante en lo quecorresponde al servicio de control de aproximación y al servicio de control de aeródromo, a fin desastifacer los objetivos a) y c) de 2-1-1.

b) Servicio de control de aproximación. El suministro del servicio de control de tránsito aéreo paraaquellas partes de los vuelos controlados relacionadas con la llegada o la salida en las àreasterminales (TMA/CTR), a fin de satisfacer los objetivos a) y c) de 2-1-1.

c) Servicio de control de aeródromo. El suministro del servicio de control de tránsito aéreo para eltránsito de aeródromo, excepto para aquellas partes de los vuelos que se describen en el incisoanterior, a fin de satisfacer los objetivos a), b) y c) de 2-1-1. (Ver figura 2.1.2).

2. Servicio de información de vuelo. Para satisfacer el objetivo d) del pàrrafo 2-1-1

3. Servicio de alerta. Para satisfacer el objetivo e) del pàrrafo 2-1-1

Servicio de Tránsito Aéreo 2-1-1


2-1-3. CLASIFICACION DEL ESPACIO AEREO

El espacio aéreo ATS se clasifica y designa de conformidad con lo indicado a continuación:

Clase A. Sólo se permiten vuelos IFR, todos los vuelos están sujetos al servicio de control de tránsito aéreo yestán separados unos de otros.

Clase B. Se permiten vuelos IFR y VFR, todos los vuelos están sujetos al servicio de control de tránsito aéreoy están separados unos de otros.

Clase C. Se permiten vuelos IFR y VFR, todos los vuelos están sujetos al servicio de control de tránsito aéreoy los vuelos IFR están separados de otros vuelos IFR y de los vuelos VFR. Los vuelos VFR están separadosde los vuelos IFR y reciben información de tránsito respecto a otros vuelos VFR.

Clase D. Se permiten vuelos IFR y VFR y todos los vuelos están sujetos al servicio de control de tránsitoaéreo, los vuelos IFR están separados de otros vuelos IFR y reciben información de tránsito respecto a losvuelos VFR, los vuelos VFR reciben información de tránsito respecto a todos los otros vuelos.

2-1-2 Servicio de Tránsito Aéreo

Fig. 2.1.2, División de los espacios Aéreos


Clase E. Se permiten vuelos IFR y VFR, los vuelos IFR están sujetos al servicio de control de tránsito aéreo yestán separados de otros vuelos IFR. Todos los vuelos reciben información de tránsito en la medida de lofactible.

Clase F. Se permiten vuelos IFR y VFR, todos los vuelos IFR participantes reciben servicio de asesoramientode tránsito aéreo y todos los vuelos reciben servicio de información de vuelo, si lo solicitan.

Clase G. Se permiten vuelos IFR y VFR y reciben servicio de información de vuelo, si lo solicitan.

REFERENCIA-

Anexo 11, 2.6

NOTA –En el Ecuador las clases de espacio aéreo están divididas en: Clase A.- Aerovias superiores, Clase D.-Aerovias de control, Clase E.- TMAs y CTRs, Clase G.- Aerovias de información de vuelo, ATZ, FIR y UIR;las mismas que constan en el AIP-Ecuador, Enr 1-4-1 y 1-4-2.

NOTA -Cuando las partes del espacio aéreo ATS propuestas se sobrepongan verticalmente, es decir, una encima dela otra, los vuelos a un nivel común cumplirán con los requisitos correspondientes a la clase de espacio aéreomenos restrictiva y se les prestarán los servicios aplicables a dicha clase. Al aplicarse estos criterios seconsiderará, por lo tanto, que el espacio aéreo de Clase "B" es menos restrictivo que el de Clase "A"; y que elespacio aéreo de Clase "C" es menos restrictivo que el de Clase "B", etc.

2-1-4. DESIGNACION DE LAS PARTES DEL ESPACIO AEREO Y AERODROMOSCONTROLADOS DONDE SE FACILITAN SERVICIOS DE TRANSITO AEREO.

La designación de determinadas partes del espacio aéreo o de determinados aeródromos se hará del modosiguiente:

a. Regiones de información de vuelo (FIR). Se ha designado como regiones de información de vuelo aaquellas partes del espacio aéreo en las cuales se facilita servicio de información de vuelo y servicio dealerta.

b. Areas de control y zonas de control.

Se han designado como áreas de control o zonas de control aquellas partes del espacio aéreo en lascuales se facilita servicio de control de tránsito aéreo a todos los vuelos IFR.

Aquellas partes del espacio aéreo controlado, en las que también se suministra servicio de control detránsito aéreo a los vuelos VFR, se han designado como espacio aéreo de Clases B, C o D.

Las áreas y zonas de control que se encuentran dentro de la región de información de vuelo (FIRGuayaquil), forman parte de dicha región de información de vuelo.

c. Aeródromos controlados. Se han designdo como aeródromos controlados a aquellos aeródromos en losque se facilita servicio de control de tránsito aéreo al tránsito de los mismos.

REFERENCIA -Anexo 11, Párrafo 2.9.2 – Regiones de Información de vuelo



2-1-5. ESPECIFICACIONES PARA LAS REGIONES DE INFORMACION DE VUELO, AREASDE CONTROL Y ZONAS DE CONTROL.

a. Regiones de Información de Vuelo.

La región de información de vuelo está delimitada de modo que abarca toda la estructura de las rutas aéreas alas que presta servicios dicha región.

1. La FIR Guayaquil incluye la totalidad del espacio aéreo comprendido dentro de los límites lateralesdel territorio ecuatoriano, sus aguas territoriales y aquel espacio sobre el cual el Ecuador tiene laresponsabilidad de prestar asesoramiento y servicio de control de tránsito aéreo, hasta el nivel devuelo FL 240 o nivel de crucero VFR 24500 FT.

2. El límite inferior de la Región Superior de Información de Vuelo constituye el límite superiordesignado para la FIR (FL 24500), en sentido vertical de la Región de Información de Vuelo ycoincidirá con un nivel de crucero VFR de la tabla del Apéndice 3 del Anexo 2.

3. Habiéndose establecido una región superior de información de vuelo, no es necesario que los procedi-mientos aplicables a la misma sean los mismos que los aplicables a la región de información devuelo subyacente.

REFERENCIA-- Anexo 11, Párrafo 2.9.2 – Regiones de Información de vuelo- Carta de Navegación en Ruta ENR.

b. Región Superior de Información de Vuelo

Los límites laterales de la UIR son los mismos que constituyen la FIR Guayaquil, excepto su delimitaciónvertical que van desde el límite superior de la FIR (24500) hasta el infinito.

2-1- 6 AREAS DE CONTROL

a. Las áreas de control, que incluyen, entre otras cosas, las aerovías (AWY) y las áreas de control terminal(TMA), están delimitadas de modo que comprendan espacio aéreo suficiente para incluir en ellas lastrayectorias de los vuelos IFR, o partes de las mismas a las que se desee facilitar el servicio de control detránsito aéreo, tomando en cuenta las ayudas para la navegación que normalmente se usan en tales áreas.

NOTA-En las áreas de control en donde no exista un sistema de aerovías se ha establecido un sistema de rutas a finde facilitar la provisión de control de tránsito aéreo.

b. Se establecerá un límite inferior para el área de control a una altura sobre el suelo o el agua que no seainferior a 300 m (1000 ft).

REFERENCIA –Anexo 11, 2.9.3.2 Especificaciones para las regiones de información de vuelo, área de control y zonas decontrol.

c. El límite inferior de un área de control, debe establecerse a una altura igual o mayor que la mínimaespecificada en el numeral anterior a fin de permitir libertad de acción para los vuelos VFR que se efectuanpor debajo de dicha área de control.

d. Cuando el límite inferior de un área de control esté por encima de 900 m (3 000 ft) sobre el nivel medio delmar, deberá coincidir con un nivel de crucero VFR de las tablas del Apéndice "3C" del anexo 2

e. En uno u otro de los siguientes casos se establecerá un límite superior para el área de control;

1. Cuando no se facilite el servicio de control de tránsito aéreo por encima del límite superior;



2-1-7. ZONAS DE CONTROL (CTR)

a. Los límites laterales de las zonas de control abarcan aquellas partes del espacio aéreo que contienen lastrayectorias de los vuelos IFR que llegan y salen de los aeródromos que se utilizan cuando reinan condicionesmeteorológicas de vuelo por instrumentos.

NOTA-Las aeronaves en espera en las proximidades de un aeródromo, se consideran aeronaves que llegan.

b. Los límites laterales de las zonas de control se extenderán, por lo menos, a 9.3 km (5 NM), a partir delcentro del aeródromo o aeródromos de que se trate, en las direcciones en que puedan efectuarse lasaproximaciones.

NOTA –Una zona de control puede incluir dos o más aeródromos cercanos.

c. Si una zona de control está ubicada dentro de los límites laterales de un área de control, aquélla se extenderáhacia arriba, desde la superficie del terreno hasta el límite inferior del área de control, por lo menos.

NOTA-Cuando convenga, se podrá establecer un límite superior, más elevado que el límite inferior del área decontrol situada encima de ella.

d. Si se desea establecer el límite superior de una zona de control a un nivel más elevado que el límite inferiorde un área de control situada por encima, o si la zona de control está situada fuera de los límites laterales de unárea de control, su límite superior deberá establecerse a un nivel que los pilotos puedan identificar fácilmente.Cuando este límite esté por encima de 900 m (3 000 ft) sobre el nivel medio del mar, deberá coincidir con unnivel de crucero VFR de la tabla del Apéndice "3" del Anexo 2.

REFRENCIA-Anexo 11,2. 9

2-1-8. IDENTIFICACION DE LAS DEPENDENCIAS DE LOS SERVICIOS DE TRANSITOAEREO Y DE LOS ESPACIOS AEREOS

El centro de control de área, o el centro de información de vuelo, se identifican por el nombre de un pueblo ociudad cercanos, o por alguna característica geográfica; Ejemplo Guayaquil Control, Guayaquil Información.

a. La torre de control de aeródromo o la oficina de control de aproximación están identificados por elaeródromo en que estén situadas. Ejemplo: Quito Torre, Quito Aproximación

b. La zona de control, el área de control y la región de información de vuelo, están identificados por elnombre de la dependencia que ejerce jurisdicción sobre dicho espacio aéreo.

2-1-9. ESTABLECIMIENTO E IDENTIFICACION DE RUTAS ATS

a. Las rutas ATS se identifican mediante el uso de designadores. Estos, para las rutas ATS distintas de lasrutas normalizadas de salida y de llegada se seleccionan de conformidad con los principios expuestos, enel Apéndice 1 del Anexo 11 de la OACI.

b. Las rutas normalizadas de salida y de llegada así como los procedimientos conexos se identifican deconformidad con lo expuesto en el Apéndice 3 del Anexo 11 de la OACI.

c. Cuando lo justifiquen la densidad, la complejidad o la naturaleza de tránsito, deberán establecerse rutasespeciales para uso del tránsito a bajo nivel, comprendidos los helicópteros que operen hacia o desdeheliplataformas situadas en alta mar. Al determinar la separación lateral entre dichas rutas, deberán tenerse en


Karla B

Nota adhesiva

me quede aqui


cuenta las ayudas de navegación disponibles y el equipo de navegación a bordo de los helicópteros.

1. Ruta principal: Ruta ATS establecida lo más próxima posible a la ortodrómica que pasa por una omás partes de los aeropuertos entre los cuales existe tránsito aéreo regular Internacional, sin escalas ymantiene su designador en toda su longitud.

2. Ruta secundaria: Ruta ATS que no mantiene su designador y que une uno o más aeropuertosInternacionales y una ruta principal; o bien entre dos puntos en rutas principales distintas.

3. Ruta alternativa: Ruta ATS establecida específicamente para disponer de encaminamiento alternoentre un par de aeropuertos Internacionales o bien, para atender vuelos no regulares.

REFERENCIA –Anexo 11, 2.11

2-1-10. COMPOSICION DEL DESIGNADOR

El número de caracteres necesario para componer el designador en el Ecuador es de dos, tres, cuatro y cincocomo máximo, tanto en el espacio aéreo superior como inferior. El designador básico consiste normalmenteen una letra de alfabeto seguida de un número del 1 al 999, para las rutas nacionales y de dos letras para lasrutas internacionales, según se detalla a continuación.

a. Internacionales, (Espacio aéreo superior / Inferior)

1. A, B, G, R para rutas que formen parte de las redes regionales de rutas ATS y que no sean rutas denavegación de área (RNAV).

2. L, M, N, P para rutas de navegación de área (RNAV) que formen parte de las redes regionales derutas ATS.

b. Nacionales. (Espacio aéreo superior / Inferior)

1. H, J, V, W para rutas que no formen parte de las redes regionales de rutas ATS y que no sean rutasde navegación de área (RNAV).

2. Q, T, Y, Z para rutas de navegación de área (RNAV), que no formen parte de las redes regionales derutas ATS.

NOTA -Cuando proceda, deberá incluirse una letra suplementaria al designador básico en forma de prefijo, deacuerdo con lo siguiente:

3. K para indicar una ruta de nivel bajo establecida para ser utilizada principalmente por helicópteros.

4. U para indicar que la ruta o parte de ella está establecida en el espacio aéreo superior.

5. S para indicar una ruta establecida exclusivamente para ser utilizada por las aeronaves supersónicasdurante la aceleración, deceleración y durante el vuelo supersónico.

6. D para indicar que en la ruta o parte de ella solamente se proporciona servicio de asesoramiento.

7. F para indicar que en la ruta o parte de ella solamente se proporciona servicio de información devuelo.

REFERENCIA-Anexo 11, apéndice 1



2-1-11. PUNTOS DE CAMBIO

a. Se han establecido puntos de cambio en los tramos de las rutas ATS definidos por referencia a radiofarosomnidireccionales VHF, cuando aquello facilita la precisión de la navegación a lo largo de los tramos de ruta.El establecimiento de estos puntos de cambio se limitan a los tramos de ruta de 110 km (60 NM) o más,excepto cuando la complejidad de las rutas ATS, la densidad de las ayudas para la navegación u otras razonestécnicas y operacionales justifican el establecimiento de puntos de cambio en tramos de ruta más cortos.

b. A menos que se establezca otra cosa en relación con la performance de las ayudas para la navegación o conlos criterios de protección de frecuencias, el punto de cambio, en tal tramo de ruta, deberá ser el punto medioentre las instalaciones, en el caso de un tramo de ruta recto, o a la intersección de radiales en el caso de untramo de ruta que cambia de dirección entre las instalaciones.

2-1-12. IDENTIFICACION DE PUNTOS SIGNIFICATIVOS

a. En las rutas ATS de la FIR/UIR Guayaquil se han establecido puntos de notificación obligatorios para lainformación y notificación relativa a la marcha de las aeronaves en vuelo, en relación con los requisitos delos servicios de tránsito aéreo.

b. Estos puntos están identificados mediante designadores de cinco letras, de conformidad con lo establecidoen el Anexo 11, Servicios de Tránsito Aéreo, Apendice 2 – Principios que regulan el establecimiento eidentificación de los puntos significativos.

2-1-13. COORDENADAS GEOGRAFICAS.

a. Las coordenadas geográficas se determinarán y notificarán en función de la referencia geodésica delSistema Geodésico Mundial - 1984 (WGS-84).

b. La determinación y notificación de las coordenadas geográficas se efectuará de conformidad con losprincipios establecidos en el Apéndice 5 del Anexo 11 de la OACI.

2-1-14. ALTITUDES Y NIVELES MININOS DE VUELO.

a. Altura Mínima de Seguridad. Excepto cuando sea necesario para el despegue o el aterrizaje, o cuando setenga autorizacion de la autoridad competente, los vuelos VFR no se efectuarán:

1. Sobre aglomeraciones de edificios en ciudades, pueblos o lugares habitados, o sobre una reunión depersonas al aire libre, a una altura menor de 300 mts (1000FT), sobre el obstáculo más alto situadodentro de un radio de 600 mts (2000FT) desde la aeronave.

2. En cualquier otra parte distinta a la especificada en el párrafo anterior a una altura menor de 150 mts(500FT) sobre tierra o agua.

b. Niveles Mínimos. Excepto cuando sea necesario para el despegue o el aterrizaje, o cuando lo autoriceexpresamente la autoridad ATS competente, los vuelos IFR se efectuaràn a un nivel que no sea inferior a laaltitud mínima de vuelo establecida por el Estado cuyo territorio se sobrevuela o en caso de que la altitudmínima de vuelo no se haya establecido, el piloto al mando de la aeronave deberá volar:

1. Sobre el terreno elevado en zonas montañosas, a un nivel que esté por lo menos a 600mts (2000FT)por encima del obstáculo mas elevado situado a menos de 8 KM con respecto a la posición estimadade la aeronave en vuelo.

2. En cualquier otra parte distinta a la especificada en 1., a un nivel que esté por lo menos 300 mts (1000FT) por encima del obstáculo más elevado situado a menos de 8 KM de la posiciòn estimada de laaeronave en vuelo.

REFERENCIA –AIP, ENR 1.3.1 Niveles mínimos.



Sección 2. Suministro de Control de Tránsito Aéreo

2-2-1. GENERALIDADES.

Se suministra servicio de control de tránsito aéreo:

a) A todos los vuelos IFR en el espacio aéreo de Clases A, D y E;

b) A todos los vuelos VFR en el espacio aéreo de Clases D;

c) A todo el tránsito de aeródromo en los aeródromos controlados.

2-2-2. PROVISION DEL SERVICIO DE CONTROL DE TRANSITO AEREO

Las partes del servicio de control de tránsito aéreo descritas en 4.1.1 serán provistas por las diferentesdependencias en la siguiente forma:

1. Servicio de control de área:

a) Por un centro de control de área; ó

b) Por la dependencia que suministra el servicio de control de aproximación en una zona decontrol ó en un área de control de extensión limitada, destinada principalmente para elsuministro del servicio de control de aproximación cuando no se ha establecido un centrode control de área.

2. Servicio de control de aproximación:

a) Por una dependencia de control de aproximación cuando sea necesario ó convenienteestablecer una dependencia separada;

b) Por una torre de control de aeródromo ó un centro de control de área cuando sea necesarioó conveniente combinar bajo la responsabilidad de una sola dependencia las funciones delservicio del control de aproximación con las del servicio del control de aeródromo ó conlas del servicio de control de área.

3) Servicio de control de aeródromo: Por medio de una torre de control de aeródromo.

REFERENCIA -- Anexo 11,3.2- Doc. 4444, 4.1

2-2-3. RESPONSABILIDAD DEL SUMINISTRO DE SERVICIO DE INFORMACION DE VUELOY DE SERVICIO DE ALERTA.

El servicio de información de vuelo y el servicio de alerta se suministrarán en la siguiente forma:

a) Dentro de una región de información de vuelo: por un centro de información de vuelo (FIC), o que laresponsabilidad de brindar dichos servicios se asigne a una dependencia de control de tránsito aéreo queposea instalaciones adecuadas para el desempeño de tal responsabilidad;

b) Dentro del espacio aéreo controlado y en aeródromos controlados: por las correspondientes dependencias de control de tránsito aéreo.

NOTA: Ver Capítulo 8, Servicio de Información de Vuelo y Alerta.

Suministro de Control de Tránsito Aéreo 2-2-1


2-2-.4. FUNCIONAMIENTO DEL SERVICIO DE CONTROL DE TRANSITO AEREO

a. Con el fin de proporcionar el servicio de control de tránsito aéreo, la dependencia de control de tránsitoaéreo debe:

1. Disponer de la información sobre el movimiento proyectado de cada aeronave, y las variaciones delmismo y de los datos sobre el progreso efectivo de cada una de ellas;

2. Determinar, basándose en la información recibida, las posiciones relativas, que guardan entre ellaslas aeronaves conocidas;

3. Expedir autorizaciones e información a fin de evitar colisiones entre las aeronaves que estén bajosu control y acelerar y mantener ordenadamente el movimiento del tránsito aéreo;

4. Coordinar las autorizaciones, en cuanto sea necesario, con las otras dependencias;

a) Siempre que, de no hacerlo, una aeronave pueda obstaculizar el tránsito dirigido por otrasdependencias.

b) Antes de transferir el control de una aeronave a otras dependencias.

b. La información sobre el movimiento de las aeronaves, junto con el registro de las autorizaciones delcontrol tránsito aéreo otorgadas a las mismas, se exhibirá de forma que permita un análisis fácil a fin demantener una afluencia eficiente del tránsito aéreo, con la debida separación entre aeronaves.

c. Las autorizaciones concedidas por la dependencia de control de tránsito aéreo proporcionarán separación:

1. Entre todos los vuelos en el espacio aéreo de Clases A;

2. Entre los vuelos IFR en el espacio aéreo de Clases D y E;

3. Entre vuelos IFR y VFR en el espacio aéreo de Clase E;

d. La separación proporcionada por una dependencia ATC se obtendrá por lo menos de una de las siguientesformas:

1. Separación vertical, mediante la asignación de diferentes niveles de vuelo elegidos entre:

a) Las tablas de niveles de crucero que figuran en el anexo 2 , Apéndice "3" , ó

b) Una tabla de niveles de crucero modificada, para los vuelos por encima del nivel de vuelo410, del Apéndice "3" del anexo 2.

Si bien se establece la correlación entre niveles y derrotas, no se aplicará cuando se indiqueotra en las correspondientes publicaciones de información aeronáutica o en lasautorizaciones del control de tránsito aéreo

2. Separación horizontal, obtenida proporcionando:

a) Separación longitudinal, manteniendo un intervalo entre las aeronaves que lleven lamisma derrota, o derrotas convergentes o recíprocas, expresada en función de tiempo ode distancia; ó

b) Separación lateral, manteniendo las aeronaves en diferentes rutas o en diferentes áreasgeográficas.

REFERENCIA –Capítulo 6. Métodos y Mínimas de Separación

2-2-2 Suministro de Control de Tránsito Aéreo


3. Separación compuesta: consiste en una combinación de separación vertical y una de las otrasformas de separación indicadas en b), usando para cada una de ellas mínimas inferiores a lasque se utilizan cuando se aplican por separado, pero no inferiores a la mitad de esas mínimas.La separación compuesta sólo se aplicará con acuerdos regionales de navegación.

REFERENCIA -Anexo 11,3.3

2-2-5. HORA EN LOS SERVICIOS DE TRANSITO AEREO

a. Las dependencias de los ATS deben emplear el Tiempo Universal Coordinado (UTC) y lo expresarán enhoras y minutos y cuando se requiera, en segundos del día de 24 horas que comienza a la medianoche. En elEcuador, por su posición geográfica, esta hora corresponde a las 19:00 horas locales.

b. Las dependencias de los ATS deben estar dotadas de un reloj que indique horas, minutos y segundos,claramente visibles desde cada posición de trabajo.

c. Los relojes de las dependencias de los servicios de trànsito aèreo y otros dispositivos para registrar la horaserán verificados según sea necesario, a fin de que den la hora excacta, con una tolerancia de +/- 30 segundosrespecto al UTC. En el Ecuador la hora oficial verifica y actualiza periodicamente la dependencia deElectrònica basado en el sistema GPS.

d. Las dependencias de los ATS del país deben verificar la hora al inicio de las actividades diarias. Aquellasdependencias que por alguna razòn no puedan coordinar con un funcionario de electrònica deberà verificar lahora UTC solicitándola al ACC Guayaquil o al APP Quito u otra dependencia que tenga la hora exacta.

e. Esta información debe registrarse en la Hoja de Guardia que diariamente se llena en las dependencias ATS.

f. Las torres de control de aeródromo suministrarán la hora exacta al piloto, antes de que la aeronave inicie surodaje para el despegue. Además las dependencias ATS suministrarán la hora exacta a las aeronaves apetición de éstas. Las señales horarias se referirán al medio minuto más próximo.

REFERENCIA -Anexo 11, 2.24

2-2-6. IDIOMA UTILIZADO PARA LA PROVISION DE LOS SERVICIOS DE TRANSITOAEREO

a. Las dependencias ATS en la FIR Guayaquil proporcionarán el Servicio de Tránsito Aéreo en idiomaEspañol, que es el lenguaje oficial del Estado ecuatoriano, excepto en los aeropuertos destinados a lasoperaciones internacionales y en los espacios aéreos y rutas internacionales en los cuales a petición delpiloto se proveerá instrucciones en idioma Inglés, según consta en el AIP-Ecuador, Parte ENR 2.1.1 yAD-2.

b. Para tal efecto, la competencia lingüística de los controladores ATC será la requerida por la OACI en elnivel operativo, a partir de Marzo del año 2011, según està estipulado.

2-2-7. AUTORIZACIONES DEL CONTROL DE TRANSITO AEREO

a. Alcance y objetivo.

Los permisos del control de tránsito aéreo tienen como finalidad cumplir con los requisitos de suministrarservicio de control de tránsito aéreo.

1. Las autorizaciones se expiden para acelerar y separar el tránsito aéreo y se basan en las condiciones



conocidas del tránsito que afectan la seguridad de las operaciones. En tales condiciones se incluyenno solamente las aeronaves en vuelo y en el área de maniobras, sobre las cuales se está ejerciendoel control, sino también todo el movimiento de vehículos y demás obstáculos no instaladospermanentemente en el área de maniobras que se esté usando.

2. Si la autorización de control de tránsito aéreo no es conveniente para el piloto al mando de la aerona-ve, la tripulación de vuelo podrá solicitar y obtener, si fuera factible, una autorización enmendada.

3. La expedición de autorizaciones por las dependencias de control de tránsito aéreo significa quelas aeronaves están autorizadas pero solamente en lo que respecta al tránsito aéreo conocido. Lasautorizaciones no dan derecho a transgredir ninguna regla aplicable que ponga en riesgo laseguridad de vuelo ó que afecte otros fines, ni tampoco eximen al piloto al mando de ningunaresponsabilidad en caso de transgresión de las reglas aplicalebes.

4. Las dependencias de control de tránsito aéreo expedirán las autorizaciones que sean necesarias parasatisfacer los objetivos de prevenir colisiones y acelerar y mantener el movimiento ordenado deltránsito aéreo.

5. Las autorizaciones ATC deben expedirse con suficiente anticipación con el fin de asegurar que setransmitan a la aeronave para que ésta los cumpla.

6. Cuando sea posible, a las aeronaves que vuelen en un área de control terminal (TMA) se lesconcederá autorización por la ruta más directa desde el punto de entrada hasta el punto de salida delárea de control terminal. Análogamente, siempre que sea posible, a las aeronaves que lleguen osalgan, dentro de un área de control terminal (TMA), se les concederá autorización por la ruta másdirecta desde el punto de entrada hasta el aeródromo de aterrizaje, o desde el aeródromo de partidahasta el punto de salida.

b. Aeronaves sujetas al ATC en una parte del vuelo

1. Cuando se especifique en el plan de vuelo que la parte inicial del vuelo no estará sujeta acontrol y que la parte subsiguiente del vuelo estará sujeta al ATC, se notificará a la aeronaveque obtenga su autorización de la dependencia ATC en cuya área se iniciará el vuelocontrolado.

2. Cuando se especifique en el plan de vuelo que la parte inicial del vuelo estará sujeta al ATC,y que la parte subsiguiente no estará sujeta a control, normalmente la aeronave obtendrá laautorización hasta el punto en que termine el vuelo controlado.

c. Vuelos con escala

En la República del Ecuador se presenta un plan de vuelo solo para la primera etapa del vuelo, y laautorizaciòn inicial se darà ùnicamente hasta el primer aeròdromo de destino. Las etapas subsiguientescorresponderàn a la dependencia ATS del subsiguiente aeródromo de salida, la cual expedirà una nuevaautorizaciòn, segùn corresponda.

REFERENCIA -Doc. 4444, 4.5 Autorizaciones del Control de Trànsito Aèreo

2-2-8. CONTENIDO DE LAS AUTORIZACIONES

a. Las autorzaciones de control de tránsito aéreo contendrán:

1. La identificación de la aeronave que figura en el plan de vuelo;



2. El límite de la autorización; (El límite de la autorización se describirá especificando el nombre delpunto significativo, aeródromo ó límite del espacio aéreo controlado que corresponda. Cuando seha efectuado la coordinación previa con las dependencias bajo cuyo control estará posteriormentela aeronave, el límite de autorización lo constituirá el aeródromo de destino.)

REFERENCIA –Doc.4444, pàrrafo 4.5.7.1

3. La ruta de vuelo; (cuando se estime necesario se detallará la ruta de vuelo, en todas lasautorizaciones podrá utilizarse la frase “ autorizado ruta plan de vuelo” para describir cualquierruta ó parte de ella, siempre que la ruta ó parte de la misma sea idéntica a la notificada en el plan devuelo y se den suficientes detalles de los itinerarios para localizar concretamente a la aeronave ensu ruta. Asimismo, la frase “autorizado ruta plan de vuelo” no se utilizadrá cuando se conceda unanueva Autorización ATC).

REFERENCIA –Anexo 11,3.7

4. El nivel o niveles de vuelo para toda la ruta o parte de ella y cambios de nivel si correspende. Si laautorización, por lo que respecta a los niveles, abarca únicamente parte de la ruta, es importante quela dependencia de control de tránsito aéreo especifique el punto hasta el cual afecta la parte de laautorización que concierne a los niveles.

5. Las instrucciones o información necesaria sobre otros aspectos, como las maniobras de aproxima-ción o de salida, las comunicaciones y la hora en que expira la autorización.

La hora de expiración de la autorización es aquella en que caduca automáticamente sino se hainiciado el vuelo.

b. Están establecidas rutas normalizadas de salida y llegada y procedimientos conexos para facilitar:

1. La circulación segura, ordenada y rápida del tránsito aéreo;

2. La descripción de la ruta y el procedimiento para autorizaciones del control de tránsito aéreo

1. Aeronaves que salen.

Los ACC enviarán, salvo que se hayan implantado procedimientos que prevean el uso de autorizacionesde salida normalizada, la autorización a las dependencias de control de aproximación o a las torres decontrol de aeródromo, con la menor demora posible, después de recibir la petición de estas dependencias,o antes si es factible.

2. Aeronaves en ruta.

a. Una dependencia ATC podrá solicitar a una dependencia ATC adyacente que autorice a la aeronavehasta un punto especificado, durante un período de tiempo especificado.

b. Después de expedida la autorización inicial a la aeronave en el punto de partida, la dependenciaATC apropiada será responsable de la expedición de una autorización enmendada siempre que seanecesario, así como de la información de tránsito, si se requiere.

c. Cuando así lo solicite la tripulación de vuelo, deberá darse a las aeronaves autorización paraascender en crucero si las condiciones del tránsito y la coordinación de los procedimientos lopermiten. Dichas autorizaciones deberán permitir el ascenso en crucero por encima de un nivelespecificado, o entre niveles especificados.



REFERENCIA-Doc.4444, 4.5.7.2

2-2-9. LIMITE DE LA AUTORIZACION

a. El límite de la autorización se describirá especificando el nombre del punto significativo, aeródromo olímite del espacio aéreo controlado que corresponda.

b. Cuando se haya efectuado la coordinación previa con las dependencias bajo cuyo control estaráposteriormente la aeronave, o haya cierta seguridad de que pueda efectuarse la coordinación con unaanticipación razonable antes de que tales dependencias asuman el control, el límite de autorización loconstituirá el aeródromo de destino o, si ello no fuera posible, un punto intermedio apropiado, y seacelerará la coordinación de forma que se expida, lo antes posible, una autorización hasta el aeródromo dedestino.

c. Si se ha autorizado a una aeronave hasta un punto intermedio de un espacio aéreo controlado adyacente,la dependencia ATC correspondiente será entonces responsable de expedir, lo antes posible, unaautorización enmendada hasta el aeródromo de destino.

d. Cuando el aeródromo de destino esté situado fuera del espacio aéreo controlado, la dependencia ATCresponsable del último espacio aéreo controlado por el que tenga que pasar la aeronave expedirá unaautorización apropiada al vuelo hasta el límite de dicho espacio aéreo controlado.

2-2-10. RUTA DE VUELO

a. Cuando se estime necesario se detallará la ruta de vuelo en todas las autorizaciones. Podrá utilizarse lafrase “autorizado ruta plan de vuelo” para describir cualquier ruta o parte de la misma, siempre que la rutao parte de la misma sea idéntica a la notificada en el plan de vuelo y se den suficientes detalles de lositinerarios para localizar concretamente a la aeronave en su ruta.

b. La frase “autorizado ruta plan de vuelo” no se utilizará cuando se conceda una nueva autorización.

c. A reserva de las limitaciones del espacio aéreo, de la carga de trabajo del ATC y de la densidad detránsito, y a condición de que pueda efectuarse la coordinación de forma oportuna, se ofrecerá siempre quesea posible a una aeronave el encaminamiento por la ruta más directa.

2-2-11. AUTORIZACION DE SOLICITUD DE CAMBIO EN EL PLAN DE VUELO

a. Cuando se expida una autorización que incluya un cambio solicitado de ruta o nivel, se incluirá en laautorización el carácter exacto del cambio.

b. Cuando las condiciones del tránsito no permitan autorizar el cambio solicitado, se usará la palabra“IMPOSIBLE”. Cuando lo justifiquen las circunstancias, debería ofrecerse una ruta o nivel de alternativa.

c. Cuando se ofrezca una ruta de alternativa y sea aceptada por la tripulación de vuelo en virtud de losprocedimientos descritos en b. anterior, en la autorización enmendada que se haya expedido se describirála ruta hasta el punto en el que intercepta a la ruta anteriormente autorizada o si la aeronave no interceptarála ruta anterior, hasta el punto de destino.

2-2-12. COLACION DE LAS AUTORIZACIONES.

a. La tripulación de vuelo colacionará al controlador de tránsito aéreo las partes de las autorizaciones einstrucciones relacionadas con la seguridad que se transmiten oralmente. Se colacionarán siempre lossiguientes elementos:

1. Autorizaciones de ruta ATC;



2. Autorizaciones e instrucciones para entrar, aterrizar, despegar, mantenerse fuera de, cruzar, rodary retroceder en cualquier pista; y

3. Pista en uso, reglajes de altímetro, códigos SSR, instrucciones de nivel, instrucciones de rumbo,de velocidad y niveles de transición, ya sea que sean expedidos por el controlador, ya sea queestén incluidos en las radiodifusiones del servicio automático de información terminal (ATIS).

NOTA-Si la posición vertical de la aeronave se notifica con respecto a la presión normalizada de 1013,2 hPa, laspalabras NIVEL DE VUELO deben preceder a las cifras que indiquen dicho nivel. Si la posición vertical dela aeronave se notifica con relación al QNH/QFE, las cifras correspondientes deben ir seguidas de lapalabra PIES (Altitud).

b. El controlador escuchará la colación para asegurarse de que la tripulación de vuelo ha acusado recibocorrectamente de la autorización o instrucción y adoptará medidas inmediatas para corregir cualquierdiscrepancia manifestada por la colación.

2-2-13. COORDINACION DE LAS AUTORIZACIONES

La autorización del control de tránsito aéreo se coordinará entre las dependencias del control de tránsitoaéreo, para que abarque toda la ruta de la aeronave, o determinada parte de la misma, de la manera siguiente:

a. Se expedirá una autorización a la aeronave para toda la ruta hasta el aeródromo del primer aterrizajeprevisto:

1. Antes de la partida, se deberà coordinar la autorización con todas las dependencias bajo cuyo controlpasará la aeronave;

2. Cuando haya cierta seguridad de que se obtendrá previamente la coordinación entre aquellas depen-dencias bajo cuyo control pasará subsiguientemente la aeronave.

NOTA –Cuando se expida una autorización que cubra la parte inicial del vuelo únicamente como medio paraacelerar el tránsito de salida, las autorizaciones sucesivas que se expidan en ruta se ajustarán a loespecificado anteriormente, aunque el aeródromo del primer aterrizaje previsto esté bajo la jurisdicciónde un centro de control de área que no sea el que expide la autorización en ruta.

b. Si no se ha logrado o previsto la coordinación mencionada en 1, solo se dará autorización a la aeronavepara llegar hasta el punto en donde pueda asegurarse razonablemente la coordinación. Antes de llegar a dichopunto, o sobre tal punto la aeronave recibirá una nueva autorización debiéndose dar entonces las instruccionesque sean necesarias.

c. Si una aeronave que intente partir de un aeródromo situado dentro de un área de control para entrar en otra,dentro de un período de 30 minutos, o de otro período de tiempo especificado que convengan los centros decontrol de área pertinentes, se efectuará la coordinación con la dependencia de control subsiguiente antes deextender la autorización de salida.

d. Cuando una aeronave vaya a salir de un área de control para proseguir su vuelo fuera del espacio aéreocontrolado, y luego vuelva a entrar en la misma o en otra área de control, podrá concederse una autorizacióndesde el punto de salida hasta el aeródromo del primer aterrizaje previsto. Estas autorizaciones o susrevisiones se aplicarán solamente a las partes del vuelo efectuadas dentro del espacio aéreo controlado.

2-2-14. RESPONSABILIDAD DEL CONTROL

Todo vuelo controlado estará en todo momento bajo el control de una sola dependencia de control de tránsitoaéreo.



2-2-15. RESPONSABILIDAD DEL CONTROL DENTRO DE DETERMINADO BLOQUE DELESPACIO AEREO

La responsabilidad del control respecto a todas las aeronaves que operen dentro de un determinado bloque delespacio aéreo recaerá en una sola dependencia de control de tránsito aéreo. Sin embargo, el control de unaaeronave o de grupos de aeronaves podrá delegarse a otras dependencias de control de tránsito aéreo, siempreque quede asegurada la coordinación entre todas las dependencias de control de tránsito aéreo interesadas.

2-2-16. TRANSFERENCIA DE LA RESPONSABILIDAD DEL CONTROL.

La responsabilidad del control de una aeronave se transferirá de una dependencia de control de tránsito aaéreo a otra de la siguiente forma:

a. Entre dos dependencias que suministren servicio de control de área. La responsabilidad del control deuna aeronave se transfiere de la dependencia que suministre el servicio de control de área, a la que suministreel servicio de control de área, en un área de control adyacente en el momento en que el centro de control deárea que ejerce el control de la aeronave calcule que la aeronave cruzará el límite común de ambas áreas decontrol o en cualquier otro punto o momento que se haya convenido entre ambas dependencias.

b. Entre una dependencia que suministre servicio de control de área y otra que suministre servicio decontrol aproximación. La responsabilidad del control de una aeronave se transfiere de la dependencia quesiuministre el servicio de control de área a la que suministre el servicio de control de aproximación, yviceversa, en determinado momento o en un punto o momento convenido entre ambas dependencias.

c. Entre una dependencia que proporciona servicio de control de aproximación y otra queproporciona servicio de control de aeródromo.

1. Aeronaves que llegan: La responsabilidad del control de una aeronave que llega se transfiere de ladependencia que proporcione servicio de control de aproximación a la torre de control de aeródromo,cuando la aeronave:

a) Se encuentre en las proximidades del aeródromo, y:

b) Se considere que podrá realizar la aproximación y el aterrizaje por referencia visual al terreno; o

c) Haya alcanzado condiciones meteorológicas ininterrumpidas de vuelo visual; o bien

d) Haya llegado a un punto o nivel prescritos, según lo especificado en las cartas de acuerdooperacional o instrucciones de la dependencia ATS; o

e) Haya aterrizado;

NOTA -Incluso cuando exista una dependencia de control de aproximación, el control de ciertos vuelos puedetransferirse directamente de un centro de control de área a una torre de control de aeródromo y viceversa,por acuerdo previo entre las dependencias interesadas respecto a la parte pertinente del servicio de controlde aproximación que ha de ser proporcionado por el centro de control de área o por la torre de control delaeródromo, según corresponda.

2. Aeronaves que salen: La responsabilidad del control de una aeronave que sale se transfiere de la torrede control de aeródromo a la dependencia que proporciona servicio de control de aproximación:

a) Cuando en las proximidades del aeródromo predominen condiciones meteorológicas de vuelovisual (VMC):

i. Antes del momento en que la aeronave abandone las proximidades del aeródromo; o



ii. Antes de que la aeronave pase a operar en condiciones meteorológicas de vuelo porinstrumentos; o,

iii. Cuando la aeronave haya llegado a un punto o nivel prescritos, de acuerdo a lo especificado encartas de acuerdo operacional o instrucciones de la dependencia ATS.

b) Cuando en el aeródromo predominen condiciones meteorológicas de vuelo por instrumentos (IMC):

i. Inmediatamente después de que la aeronave esté en el aire, o

ii. Cuando la aeronave haya llegado a un punto o nivel prescritos, según lo especificado en las cartasde acuerdo operacional o instrucciones locales.

REFERENCIA-- Anexo 11, 3.6- Capítulo 9, Coordinaciòn

2-2 -17. COORDINACION DE LA TRANSFERENCIA.

a. La responsabilidad del control de una aeronave no será transferida de una dependencia de control detránsito aéreo a otra, sin el consentimiento de la dependencia de control aceptante, el cual deberá obtenersesegún lo indicado en los siguientes párrafos:

1. La dependencia de control transferidora comunicará a la dependencia de control aceptante, las partesapropiadas del plan de vuelo actualizado (CPL), así como toda información de control pertinente a latransferencia solicitada.

2. Cuando se tenga que realizar la transferencia del control utilizando datos radar, la información decontrol pertinente a dicha transferencia incluirá información referente a la posición y, si se requiere, laderrota y la velocidad de la aeronave observada por radar inmediatamente antes de la transferencia.

3. Cuando se tenga que realizar la transferencia de control utilizando datos ADS, la información decontrol correspondiente a dicha transferencia incluirá la posición en cuatro dimensiones y otrasinformaciones, según corresponda.

4. La dependencia de control aceptante deberá:

a) Indicar que se halla en situación de aceptar el control de la aeronave en las condicionesexpresadas por la dependencia de control transferidora, a no ser que, por previo acuerdo entreambas dependencias, la falta de dicha indicación deberá entenderse como una aceptación de lascondiciones especificadas; o indicar los cambios necesarios al respecto; y

b) Especificar cualquier otra información o autorización referente a la parte siguiente del vueloque la aeronave necesite en el momento de la transferencia.

5. A no ser que se haya acordado lo contrario entre las dos dependencias de control interesadas, ladependencia aceptante notificará a la dependencia transferidora el momento en que se haya establecidola comunicación por radio en ambos sentidos con las aeronaves de que se trate y asumido el control delas mismas.

6. Se especificarán en las cartas de acuerdo operacional o instrucciones de la dependencia ATS, segúncorresponda los procedimientos de coordinación aplicables, incluidos los puntos de transferencia decontrol.

REFERENCIA –- Anexo 11, 3.6.2 Transferencia de la responsabilidad del control- Capítulo 9, Sección 1 – Coordinación respecto al suministro del Servicio de Tránsito Aéreo- TRANSFERENCIA DE CONTROL, Párrafo 7-5-4 y 9-1-3,



2-2-18. COORDINACION ENTRE EL EXPLOTADOR Y LOS SERVICIOS DE TRANSITOAEREO

a. Las dependencias de los servicios de tránsito aéreo, al desempeñar sus funciones, tendrán debidamente encuenta las necesidades del explotador inherentes al cumplimiento de sus obligaciones especificadas en elAnexo 6, y si el explotador la necesita, pondrán a su disposición o a la de su representante autorizado lainformación que dispongan, para que el explotador o su representante autorizado pueda cumplir sus respon-sabilidades.

b. Cuando lo solicite un explotador, los mensajes (comprendidos los informes de posición), recibidos por lasdependencias de los servicios de tránsito aéreo y relacionados con el vuelo de la aeronave respecto a la cual sesuministre servicio de control de operaciones por dicho explotador, se pondrán, en la medida de lo posible, ala inmediata disposición del explotador o de su representante designado, de conformidad con losprocedimientos convenidos localmente.

2-2-19. COORDINACION ENTRE AUTORIDADES MILITARES Y LOS SERVICIOS DETRANSITO AEREO

a. Las autoridades de los servicios de tránsito aéreo establecerán y mantendrán una cooperación estrecha conlas autoridades militares responsables de las actividades que puedan afectar a los vuelos de aeronaves civiles.

b. La coordinación de las actividades potencialmente peligrosas para las aeronaves civiles se llevará a cabo deconformidad con a.

c. Se tomarán las medidas necesarias para permitir que la información relativa a la realización segura y rápidade los vuelos de las aeronaves civiles se intercambie prontamente entre las dependencias de los servicios detránsito aéreo y las dependencias militares correspondientes.

d. Los servicios de tránsito aéreo facilitarán a las dependencias militares correspondientes el plan de vuelopertinente y otros datos relativos a los vuelos de las aeronaves civiles, sea periódicamente o a solicitud, deacuerdo con los procedimientos convenidos localmente. A fin de evitar o reducir la necesidad de recurrir a lainterceptación, la Gestion del Servicio de Tránsito Aéreo designará las áreas o rutas en las que se apliquen atodos los vuelos las disposiciones del Anexo 2 relativas a los planes de vuelo, a las comunicaciones en ambossentidos y a la notificación de la posición, con objeto de garantizar que las correspondientes dependencias delos servicios de tránsito aéreo, dispongan de todos los datos necesarios con el fin específico de facilitar laidentificación de las aeronaves civiles.

e. Se establecerán procedimientos especiales para asegurar que:

1. Se notifique a las dependencias de los servicios de tránsito aéreo si una dependencia militarobserva que una aeronave, que es o pudiera ser una aeronave civil, se aproxima o ha entrado enuna zona en la que pudiera ser necesaria la interceptación;

2. Se haga todo lo posible para confirmar la identidad de la aeronave y para proporcionarle laguía de navegación que haga innecesaria la interceptación.

REFERENCIA -Aeronaves extraviadas o no identificadas, Pàrrafo 3-6-1.

2-2-20. COORDINACION DE LAS ACTIVIDADES POTENCIALMENTE PELIGROSAS PARALAS AERONAVES CIVILES.

a. Las disposiciones para la realización de toda actividad potencialmente peligrosa para las aeronaves civiles,sea sobre el territorio del Ecuador o sobre alta mar, se coordinará con la autoridad ATS competente. Lacoordinación se efectuará con la antelación necesaria para que pueda publicarse oportunamente lainformación sobre estas actividades, de conformidad con las disposiciones del anexo 15.



b. El objetivo de la coordinación será lograr las mejores disposiciones que eviten peligros para las aeronavesciviles y produzcan un mínimo de interferencia con las operaciones ordinarias de dichas aeronaves.

c. Al adoptar las mencionadas disposiciones, deberán tenerse en cuenta los siguientes criterios:

1. El lugar, hora y la duración de estas actividades deberán ser elegidos de modo que se evite elcambio de trazado de las rutas ATS establecidas, la ocupación de los niveles más económicos oretrasos de los vuelos regulares de las aeronaves, a menos que no exista otra posibilidad;

2. La extensión de los espacios aéreos designados para la realización de las actividades deberá ser lamínima posible;

3. Deberá establecerse una comunicación directa entre la autoridad o dependencia ATS competentey los organismos o dependencias que realizan las actividades, para que se utilice cuando lasemergencias que sufran las aeronaves civiles u otras circunstancias imprevistas hagan necesaria lainterrupción de dichas actividades.

d. La Gestiòn ATS, a travès del Servicio de Informaciòn Aeronàutica será responsable de iniciar lapublicación de la información sobre dichas actividades.

e. Si las actividades que constituyen un peligro potencial para los vuelos de las aeronaves civiles se realizanen forma regular o continua, deberán establecerse comités especiales, según sea necesario, para asegurar unacoordinación adecuada entre las necesidades de todas las partes interesadas.

REFERENCIA -Anexo 11, 2.15 Coordinaciòn entre el explotador y los servicios de trànsito aèreo

2-2-21. COORDINACION ENTRE LA AUTORIDAD METEOROLOGICA Y LOS SERVICIOSDE TRANSITO AEREO

A fin de que las aeronaves reciban la información meteorológica más reciente para sus operaciones, se hanconcertado acuerdos entre la Autoridad Meteorológica y la de los ATS para que el personal de controladoresde tránsito aéreo:

a. Comunique tan pronto como sea posible, a la oficina meteorológica correspondiente, la presencia defenómenos meteorológicos de importancia para las operaciones, cuando sean observados por el personal delos servicios de tránsito aéreo o comunicados por las aeronaves y no se hayan incluido en el informemeteorológico del aeródromo;

b. Además, tan pronto como sea posible comunique a la oficina meteorológica correspondiente, lainformación pertinente relativa a actividad volcánica precursora de erupción, a erupciones volcánicas y lainformación relativa a las nubes de cenizas volcánicas. Así mismo los centros de control de área y lasdependencias del servicio de información de vuelo notificarán la información a la oficina de vigilanciameteorológica correspondiente y a los centros de operaciones de emergencia disignados.

c. El centro de control de área mantendrá estrecha coordinación con la oficina NOTAM Internacional o lasdependencias de información de vuelo y la oficina de vigilancia meteorológica correspondeientes paraasegurar que la información acerca de ceniza volcánica que se incluye en los mengsajes NOTAM y SIGMETsea coherente.

REFERENCIA - Anexo 11, 2.19

d. Así mismo, la oficina meteorológica a más de proporcionar los respectivos informes meteorológicos,deberá coordinar o su a su vez aistir en forma directa con el controlador ATC respecto a la evolución de lascondiciones meteorológicas del aeródromo, en caso de que éstas lo ameriten.



e. En caso de accidente/incidente en la vecindad de un aeropuerto, las estaciones meteorológicas, de sernecesario, deberàn :

1. Expedir una observaciòn especial sobre accidentes/incidentes;

2. Señalar la hora en todos los registros de instrumentos; y

3. Asegurarse que todos los datos, observaciones y pronòsticos meteorológicos pertinentes seconserven por lo menos 30 dìas.

f. De ser necesario, y a solicitud deberìa ponerse a disposiciòn copias de la documentaciòn de vuelosuministrada a la tripulaciòn de vuelo y cualquier otra informaciòn pertinente como cartas de tiemposignificativo, cartas de altitud,…

2-2-22. COORDINACION ENTRE LA DEPENDENCIA DEL SERVICIO DE INFORMACIONAERONAUTICA Y EL SERVICIO DE TRANSITO AEREO

a. Para garantizar que las dependencias de los servicios de información aeronáutica reciban información queles permita proporcionar información previa al vuelo actualizada, el personal ATS debe comunicar, con unmínimo de demora a dicha dependencia:

1. La información sobre las condiciones en el aeródromo;

2. Es estado de funcionamiento de las instalaciones, servicios y ayudas para la navegación situadosdentro de la zona de su competencia;

3. La presencia de actividad volcánica observada por el personal de los servicios de tránsito aéreo ocomunicada por aeronaves; y

4. Toda información que se considere de importancia para las operaciones aéreas

2-2-23. RESPONSABILIDAD RESPECTO AL TRANSITO MILITAR

a. Se reconoce que algunas operaciones de aeronaves militares exigen que se dejen de cumplir ciertosprocedimientos de tránsito aéreo. A fin de garantizar la seguridad de las operaciones aéreas, se requerirá delas autoridades militares que, siempre que les sea posible, antes de emprender operaciones de esta clase, lonotifiquen a la dependencia correspondiente de control de tránsito aéreo.

b. La coordinación entre las autoridades debe realizarse con una anticipación mínima de 72 horas antes de laoperación proyectada, a fin de que se emita el NOTAM correspondiente para conocimiento del personal delas dependencias ATS y demás usuarios, salvo circunstancias especiales que aconsejen otro procedimiento.Podrá reservarse temporalmente espacio aéreo fijo o variable, para que lo utilicen grandes formaciones opara otras operaciones aéreas militares.

c. La reducción de la separación mínima, exigida por necesidades militares u otras circunstancias ex-traordinarias, se aceptará por una dependencia de control tránsito aéreo solamente cuando se hayaobtenido la solicitud expresa de las autoridades que tengan jurisdicción sobre las aeronaves en cuestiónpor un medio que deje constancia, y la mínima inferior entonces observada tendrá aplicación únicamenteentre dichas aeronaves. La dependencia de control de tránsito aéreo debe expedir, por algún medio de quequede constancia, instrucciones completas relativas a esta reducción de separación mínima.

d. Podrá reservarse temporalmente espacio aéreo fijo o variable, para que lo utilicen grandes formaciones opara otras operaciones aéreas militares. Los arreglos para reservar estos espacios aéreos se efectuaráncoordinándolos entre las autoridades militares y la autoridad ATS competente. La coordinación se efectuaráde acuerdo con las disposiciones que figuran en 2-2-19 - Coordinación entre Autoridades Militares y losServicios de Tránsito Aéreo y se terminará con con la suficiente antelación para que pueda publicarseoportunamente de acuerdo con las disposiciones del Anexo 15.



2-2-24. RESPONSABILIDAD EN LO QUE RESPECTA A LOS GLOBOS LIBRES NOTRIPULADOS

a. Al recibir una notificación del vuelo previsto de un globo libre no tripulado mediano o pesado, ladependencia de servicios de tránsito aéreo tomará las medidas necesarias para la transmisión de lainformación a todos los interesados. Dicha información contendrá:

1. la identificación del vuelo del globo o clave del proyecto;

2. clasificación y descripción del globo;

3. código SSR y frecuencia NDB, cuando sea pertinente;

4. lugar del lanzamiento;

5. la hora prevista para el comienzo del lanzamiento o del período proyectado para los lanzamientos;

6. la dirección de ascenso prevista;

7. el nivel o los niveles de crucero (altitud de presión); y

8. el tiempo que se prevé se requerirá alcanzar la altitud de presión de 18 000 m (60 000 ft), o el nivelde crucero si estuviese a 18 000 m (60 000 ft) o más abajo de esta altitud, junto con el punto en quese prevé que sucederá esto.

b. Al recibo de la notificación de que se ha lanzado un globo libre no tripulado mediano o pesado, ladependencia de servicios de tránsito aéreo tomará las medidas necesarias para que se transmita lainformación a todos los interesados. Dicha información contendrá:

1. identificación del vuelo del globo o clave del proyecto;

2. clasificación y descripción del globo;

3. código SSR y frecuencia NDB, cuando sea pertinente;

4. lugar de lanzamiento;

5. hora de los lanzamientos;

6. hora prevista en que se pasará por la altitud de presión de 18 000 m (60 000 ft) o en que sealcanzará el nivel de crucero, si estuviese a 18 000 m (60 000 ft) o más abajo de esta altitud, y elpunto en que se prevé que sucederá esto;

7. fecha y hora prevista de terminación del vuelo; y

8. lugar proyectado de toma de contacto con tierra, si es que corresponde.

c. Cuando se pueda prever razonablemente que un globo libre no tripulado mediano o pesado cruzaráfronteras internacionales, la dependencia correspondiente ATS tomará las medidas del caso para que seenvíen notificaciones previas y posteriores al lanzamiento a las dependencias ATS de los Estadosinteresados, por medio de NOTAM. Si existiera acuerdo entre los Estados interesados, la notificación dellanzamiento podrá ser transmitida oralmente por circuitos radiotelefónicos ATS directos entre los ACC ocentros de información de vuelo del caso.

d. Las dependencias de los servicios de tránsito aéreo mantendrán la vigilancia radar o ADS-B de losglobos libres no tripulados medianos y pesados en la medida de lo posible y, si fuera necesario, y asolicitud del piloto de una aeronave, proporcionarán separación usando un sistema de vigilancia ATSentre las aeronaves y los globos identificados o cuya ubicación exacta se conoce.



2-2-25. CAMBIO DE VUELO IFR A VFR.

a. El cambio de reglas vuelo IFR a VFR solamente es aceptable cuando una dependencia ATS recibe unmensaje transmitido por el piloto al mando que contenga la expresión específica "CANCELO MI VUELOIFR" junto con los cambios, en caso de haberlos, que deban hacerse en su plan de vuelo actualizado. No debesugerirse el cambio de vuelo IFR a VFR, ni directa ni implícitamente.

b. Aparte del acuse de recibo: "VUELO IFR CANCELADO A LAS.... (Hora)".

c. La dependencia de los servicios de tránsito aéreo no deberá dar normalmente ninguna otra respuesta.

d. Cuando una dependencia ATS tenga información de que es probable que se encuentren condicionesmeteorológicas de vuelo por instrumentos (IMC) a lo largo de la ruta de vuelo, estos datos deberánnotificarse, de ser posible, a los pilotos que desearan pasar de reglas IFR a reglas VFR.

e. Toda dependencia de los servicios de tránsito aéreo que reciba notificación de la intención de una aeronavede cambiar de vuelo IFR a VFR, lo notificará, a la mayor brevedad posible, a todas las dependencias ATS aque se dirigió el plan de vuelo IFR, exceptuando las dependencias por cuyas regiones o áreas ya haya pasadoel vuelo.

REFERENCIA -Doc.4444, 4.8

2-2-26. CAMBIO DE VUELO VFR A IFR

a. Los vuelos que se efectúen de acuerdo con las regla de vuelo visual (VFR) podrán cambiar a las reglas devuelo por instrumentos (IFR) de la siguiente manera:

1. Dentro de esapacios aéreos controlados, solicitando y obteniendo previamente el permisoATC de la dependencia de control de trànsito aèreo que corresponda, mediante la transmisiònde los datos pertinentes de un plan de vuelo IFR.

2. Fuera de espacios aéreos controlados, trasmitiendo previamente la informaciòncorrespondiente a un plan de vuelo IFR y los cambios que deban efectuarse a su actual plan devuelo.

REFERENCIA –- AIP-Ecuador, ENR 1.2-3 Cambio de Reglas de vuelo.- Aeronave VFR con problemas de clima, Párrafo 3-2-5- Ayuda radar para aeronaves VFR con problemas de clima, Párrafo 3-2-6- Asistencia a los vuelos VFR, Párrafo 3-6-4.

2-2-27. PROCEDIMIENTO DE REGLAJE DE ALTIMETRO

a. Expresión de la posición vertical de las aeronaves.

Para vuelos en la proximidades de los aeródromos y dentro de las áreas de control terminal la posición de lasaeronaves en el plano vertical se expresará, a excepción de lo que se dispone en 1. siguientes, en altitudes,cuando estén a la altitud de transición o por debajo de ella, y en niveles de vuelo cuando estén al nivel detransición o por encima de éste. Al atravesar la capa de transición, la posición de la aeronave en el planovertical se expresará en niveles de vuelo durante el ascenso y en altitudes durante el descenso.

Ver figura siguiente



Figura 2.2.27 a.

1. Cuando una aeronave, a la que se le ha dado autorización de aterrizar, está concluyendo suaproximación empleando presión atmosférica a la elevación del aeródromo (QFE), su posiciónen el plano vertical se expresará en función de altura sobre la elevación del aeródromo durante laparte del vuelo en que puede usar QFE, si bien se expresará en función de altura sobre laelevación del umbral de pista en los casos siguientes:

a) Para pistas de vuelo por instrumentos cuando el umbral está a 2 metros (7 pies) o más pordebajo de la elevación del aeródromo, y

b) Para pistas de aproximaciones de precisión.

2. Para los vuelos en ruta, la posición vertical de la aeronave se expresará en:

a) Niveles de vuelo en el nivel más bajo de vuelo utilizable o por encima de éste; y

b) Altitudes por debajo del nivel más bajo de vuelo utilizable; excepto cuando, según acuerdosregionales de navegación aérea, se haya establecido una altitud de transición para un áreadeterminada, caso en que se aplicarán las disposiciones de 2-2-27, a.



b. Determinación del nivel de transición.

1. Las dependencias ATS apropiadas determinarán el nivel de transición que haya de utilizarse enlas proximidades del aeródromo o aeródromos de que se trate y, cuando proceda el área decontrol de terminal (TMA) de que se trate durante el período de tiempo apropiado, a base de losinformes QNH (reglaje de la subescala del altímetro para obtener elevación estando en tierra) yla presión al nivel medio del mar pronosticada si se requiere.

2. El nivel de transición será el nivel de vuelo más bajo utilizable para uso sobre la altitud detransición establecida respecto al aeródromo o aeródromos en cuestión. Cuando se hayaestablecido una altitud común de transición para dos o más aeródromos que estén situados tanpróximos que requieran procedimientos coordinados, las correspondientes dependencias ATSestablecerán un nivel común de transición que se usará en cualquier momento determinado enlas proximidades del aeródromo en cuestión, y cuando proceda, en el TMA en cuestión.

NOTA. —Véase el párrafo c.2., relativo al establecimiento del nivel o de los niveles de vuelo más bajos utilizablesen las áreas de control.

Figura 2.2.27 b.



c. Nivel mínimo de crucero para vuelo IFR

1. Salvo en los casos en que expresamente lo autorice la autoridad competente, no se asignaránniveles de crucero por debajo de las altitudes mínimas de vuelo establecidas por el Estado.

2. Cuando las circunstancias lo justifiquen, el ACC Guayaquil determinará el nivel o los niveles devuelo más bajos utilizables en toda o en partes del área de control de la cual sean responsables, yharán uso de ellos al asignar niveles de vuelo y facilitárselos a los pilotos, a solicitud.

NOTA. 1 —A no ser que la DGAC estipule otra cosa, el nivel de vuelo más bajo utilizable es el que corresponde a laaltitud mínima de vuelo establecida, o uno inmediatamente superior.

NOTA. 2 —La parte de un área de control respecto a la cual se aplique un nivel de vuelo más bajo utilizable, sedetermina de conformidad con los requisitos de los servicios de tránsito aéreo.

NOTA. 3 —En los objetivos del servicio de control de tránsito aéreo, según lo prescrito en el Anexo 11, no se incluyeprevenir colisiones con el terreno. Los procedimientos prescritos en este documento no liberan al pilotode su responsabilidad de asegurarse de que cualquier autorización expedida por las dependencias decontrol de tránsito aéreo es segura a este respecto. Cuando un vuelo IFR recibe guía vectorial o se le dauna ruta directa que desvía a la aeronave de una ruta ATS, se aplican los procedimientos que figuran enel Capítulo 7, párrafo 7-4-1, f.

d. Suministro de información sobre reglaje de altímetro

1. Las dependencias ATS tendrán disponibles en todo momento, para transmitirla a las aeronaves envuelo, a solicitud, la información necesaria para determinar el nivel de vuelo más bajo que asegure unmargen vertical adecuado sobre el terreno en las rutas o tramos de éstas en que se requiera talinformación.

NOTA –Esta información podrá consistir en datos climatológicos, si se determina así en acuerdos regionales denavegación aérea.

2. Los centros de información de vuelo y los ACC tendrán disponibles, para transmitir a las aeronaves, asolicitud, un número adecuado de informes QNH o de pronósticos de presión relativos a las regionesde información de vuelo y a las áreas de control de las cuales sean responsables, y a lasadyacentes.

3. Se proporcionará el nivel de transición a la tripulación de vuelo a su debido tiempo antes de quellegue durante el descenso. Esto puede lograrse mediante comunicaciones orales, radiodifusiónATIS o enlace de datos.

4. En las autorizaciones para la aproximación se incluirá el nivel de transición cuando lo prescriba laautoridad competente o lo solicite el piloto.

5. Se incluirá el reglaje QNH de altímetro en la autorización de descenso cuando por primera vez sedé autorización a descender a una altitud por debajo del nivel de transición, en las autorizacionespara la aproximación o en las autorizaciones para entrar en el circuito de tránsito, así como en lasautorizaciones para el rodaje concedidas a las aeronaves que salen, excepto cuando se sepa que laaeronave ya ha recibido la información.

6. Se proporcionará el reglaje QFE de altímetro a las aeronaves cuando lo soliciten, o regularmente deconformidad con arreglos locales; este reglaje será el QFE para la elevación del aeródromo, exceptopara:



a) Pistas para aproximaciones que no sean de precisión en que el umbral esté a 2 m (7 ft) omás, por debajo de la elevación del aeródromo;

b) Pistas para aproximaciones de precisión, en cuyos casos se facilitará el QFE correspondien-te al umbral de la pista pertinente.

7. El reglaje de altímetro comunicado a las aeronaves se redondeará al milibar entero inferior máspróximo.

REFERENCIA -Doc.4444, 4.10.4.

2-2-28. CATEGORIAS DE ESTELA TURBULENTA

NOTA. -La expresión “estela turbulenta” se utiliza en este contexto para describir el efecto de las masas de aireen rotación que se generan detrás de los extrremos de las alas de las aeronaves de reacción grandes conpreferencia a la expresión “vórtice de estela”, que describe la naturaleza de las masas de aire.

a. Categorías de estela turbulenta de las aeronaves

Las mínimas de separación por estela turbulenta se basan en la clasificación de tipos de aeronavesen las tres categorías siguientes según su masa máxima certificada de despegue:

1. Pesada (H) - todos los tipos de aeronaves de 136 000 kg ó más;

2. Mediana (M) – los tipos de aeronaves de masa inderior a 136 000 kg y de más de 7000 kg;y

3. Ligera (L) - los tipos de aeronaves de 7000 kg ó menos.

Los helicópteros deben mantenerse bastante distanciados de las aeronaves ligeras cuando se encuentren envuelo estacionario ó en rodaje aéreo.

NOTA –Los helicópteros producen vórtices mientras vuelan y existen pruebas que demuestran que, por kilogramo demasa bruta, sus vórtices son más intensos que los de las aeronaves de alas fijas.

b. Indicación de la categoria pesada de Estela Turbulenta

Respecto a las aeronaves de la categoría pesada de estela turbulenta, la palabra “pesada “se incluiráinmediatamente después del distintivo de llamada de la aeronave para hacer el contacto inicial entre dichaaeronave y las dependencias ATS. Las categorías de estela turbulenta se indican en las instrucciones parallenar la casilla 9 del plan de vuelo del apéndice 2.

REFERENCIA-Doc. 4444, 4.9 - Categoria de Estela Turbulenta

2-2-29. NOTIFICACION DE LA POSICION

a. Transmisión de los informes de posición.

1. En las rutas definidas por puntos significativos designados, la aeronave transmitirá los informes deposición al pasar por la vertical o tan pronto como se pueda después de sobrevolar cada uno de lospuntos de notificación obligatoria designados, con excepción de lo dispuesto en a3. y c. Ladependencia ATS pertinente podrá solicitar que se transmitan informes adicionales sobre otrospuntos.



2. En las rutas no definidas por puntos importantes designados, los informes de posición se darán porla aeronave tan pronto como sea posible después de la primera media hora de vuelo y luego aintervalos de una hora, salvo lo previsto en a3. A intervalos de tiempo más cortos, la dependenciaATS apropiada podrá solicitar informes adicionales.

3. En las condiciones especificadas por la autoridad ATS competente, podrá eximirse a los vuelosdel requisito de que den informes de posición en cada punto o intervalo de notificación obligatoriadesignado. Al aplicar esta disposición debería tenerse en cuenta el requisito meteorológico referentea realización y notificación de observaciones ordinarias de aeronave.

4. Los informes de posición que se requieren de acuerdo con a.1. y a.2. se darán a la dependenciaATS que sirva al espacio aéreo en que vuele la aeronave. Además, cuando así lo prescriban lasautoridades ATS competentes en las publicaciones de información aeronáutica o cuando lo solicitela pertinente dependencia ATS, el último informe de posición antes de pasar de una FIR o área decontrol a otra FIR o área de control adyacente se dará a la dependencia ATS que sirva al espacioaéreo en que se vaya a entrar.

5. Si no se recibe un informe de posición a la hora prevista, las medidas subsiguientes de control nose basarán en la suposición de que la hora prevista es exacta. Inmediatamente se tomarán medidaspara obtener el informe si es probable que afecte al control de otras aeronaves.

b. Contenido de los informes de posición.

1. Los informes de posición contendrán los elementos de información indicados a continuación, salvoque en los informes de posición transmitidos por radiotelefonía pueden omitirse los elementos d), e)y f) cuando así se prescriba por acuerdo regional de navegación aérea:

a) Identificación de la aeronave;

b) Posición;

c) Hora;

d) Nivel de vuelo o altitud, incluido el nivel de paso y el nivel autorizado

e) Posición siguiente y hora a que se sobrevolará.

f) Punto significativo siguiente.

2. Se incluirá sin embrago el elemento correspondiente al nivel de vuelo ó altitud en la llamada inicialdespués de un cambio de canal de comunicaciones orales aire-tierra.

3. La tripulación de vuelo, cuando se le asigne mantener una velocidad, incluirá esta velocidad en susinformes de posición. La velocidad asignada también se incluirá en la llamada inicial después de uncambio de canal de comunicaciones orales aire-tierra, se requiera o no un informe de posicióncompleto.

NOTA —Es posible omitir el elemento d) cuando el nivel de vuelo o la altitud, según corresponda, que se derive dela información de altitud de presión, aparezca en la pantalla del controlador, de modo continuo, en lasetiquetas asociadas a la indicación de la posición de la aeronave y cuando se hayan preparadoprocedimientos adecuados para garantizar el empleo seguro y eficiente de esa información de altitud depresión.

EJEMPLO -ANE 201 - Esmeraldas 16:00 - manteniendo (o alcanzando, subiendo, descendiendo) nivel 190, estimoPACTO 16:25, próximo QIT.



REFERENCIA-DOC.4444, 4.11.2 Contenido de los informes de posición orales

c. Procedimientos de radiotelefonía para cambiar el canal de comunicacionesorales aire-tierra

Cuando así lo disponga la autoridad ATS competente, la llamada inicial a una dependencia ATC luego deun cambio de canal de las comunicaciones orales aire-tierra deberá contener los elementos siguientes:

1. la designación de la estación a la que se llama;

2. el distintivo de llamada y, para aeronaves de la categoría de estela turbulenta pesada, la palabra

“pesada”;

3. el nivel, incluidos los niveles de paso y autorizado si no se mantiene el nivel autorizado;

4. la velocidad, si la asignó el ATC; y

5. los elementos adicionales que requieran la autoridad ATS competente.

f. Transmisión de informes ADS-C

NOTA —En el Capítulo13 del Doc. 4444 figuran las especificaciones relativas al ADS-C, lo cual será aplicablecuando la autoridad competente lo establezca en el Estado ecuatoriano.

Los informes de posición se darán automáticamente a la dependencia ATS que sirva al espacio aéreo enque vuele la aeronave. Los requisitos para la transmisión y el contenido de los informes de vigilanciadependiente automática — contrato (ADS-C) los establecerá la dependencia ATC pertinente basándose enlas condiciones operacionales del momento y los comunicará a la aeronave y acusará recibo al respectomediante un acuerdo ADS-C.

g. Formato de datos de los mensajes ADS-B

NOTA —Los formatos de datos de los mensajes ADS-B figuran en el Anexo 10 — Telecomunicacionesaeronáuticas, Volumen III — Sistemas de comunicaciones, Parte I — Sistemas de comunicaciones dedatos digitales y Volumen IV — Sistema de radar de vigilancia y sistema anticolisión.

2-2-30. NOTIFICACION DE INFORMACION OPERACIONAL Y METEOROLOGICA

a. Cuando una aeronave en ruta tenga que notificar información relativa a las operaciones y/o informaciónmeteorológica ordinaria en puntos u horas en que se requieren informes de posición de conformidad con lodispuesto en 2-2-29 a. y 2-2-29 b. el informe de posición se dará en forma de aeronotificación ordinaria. Lasobservaciones especiales de aeronave se notificarán como aeronotificaciones especiales. Todas lasaeronotificaciones se transmitirán tan pronto como sea posible.

1. Contenido de las aeronotificaciones ordinarias

a) Las aeronotificaciones ordinarias, transmitidas por voz o enlace de datos, cuando no se utilice laADS-C, darán información relativa a los elementos siguientes, según sea necesario para satisfacer loprevisto en b):

Sección 1 - Información de posición.

1) Identificación de la aeronave

2) Posición



3) Hora

4) Nivel de vuelo o altitud

5) Posición siguiente y hora a que se sobrevolará

6) Punto significativo siguiente.

Sección 2 - Información operacional.

1) Hora prevista de llegada (ETA)

2) Autonomía

Sección 3 - Información meteorológica.

1) Temperatura del aire

2) Dirección del Viento

3) Velocidad del viento

4) Turbulencia

5) Engelamiento en la aeronave

6) Humedad /si está disponible).

b) La Sección 1 de la aeronotificación es obligatoria, si bien pueden omitirse los elementos 5) y 6) cuandoasí se determine por acuerdos regionales de navegación aérea. La Sección 2 de la aeronotificación, o partede la misma, se transmitirá únicamente cuando así lo requiera el explotador o su representante designado,o cuando el piloto al mando lo juzgue necesario. La Sección 3 de la aeronotificación, o parte de la misma,se transmitirá de conformidad con el Anexo 3 de la OACI, 5.4.2.

NOTA -Aunque el elemento, "nivel de vuelo o la altitud", puede ser omitido cuando esta información procededel SSR del Modo C. Este elemento transmitido por radiotelefonía no puede ser omitido de la Sección1 de una aeronotificación.

2. Contenido de la aeronotificaciones especiales

a) Todas las aeronaves expedirán aeronotificaciones especiales siempre que se encuentren o seobserven las siguientes condiciones:

1) turbulencia fuerte; o

2) engelamiento fuerte; o

3) ondas orográficas fuertes; o

4) tormentas, sin granizo que están, inmersas extendidas ó en líneas de turbonada;o

5) tormentas, con granizo que están obscurecidas, inmersas extendidas ó en líneas de turbonada,ó

6) tempestad de polvo fuerte ó tempestad de arena fuerteo

7) nube de cenizas volcánicas; o

8) actividad volcánica precursora de erupción ó erupción volcánica.



Además, en el caso de vuelos transónicos y supersónicos:

9) turbulencia moderada; o

10) granizo; o

11) nubes cumulonimbus.

b) Cuando se utilicen comunicaciones en fonía, las aeronotificaciones especiales contendrán loselementos siguientes:

Sección 1.— Información de posición

1) identificación de aeronave

2) posición

3) hora

4) nivel de vuelo o altitud

3. Preparación y transmisión de aeronotificaciones orales

Se proporcionarán a las tripulaciones de vuelo formularios basados en el modelo AIREP/AIREPESPECIAL que se reproduce en el Apéndice 1 para que los utilicen para compilar informes. Seseguirán las instrucciones detalladas de notificación, que aparecen en el Apéndice 1, para llenar lasvarias partes del formulario.

Las tripulaciones de vuelo usarán las instrucciones detalladas incluyendo el formato de mensaje y lafraseología del Apéndice 1 cuando transmita las aeronotificaciones, y también los usarán lasdependencias de los servicios de tránsito aéreo cuando retransmitan tales informes.

NOTA –El creciente uso de aeronotificaciones en sistemas automáticos hace que se sea esencial que los elementosde tales informes se trnasmitan en el orden y forma prescritos.

4. Anotación de aeronotificaciones especiales de actividad volcánica

Las aeronotificaciones especiales que contengan observaciones de actividad volcánica se anotarán enel formulario para aeronotificación especial de actividad volcánica. Se proporcionarán a lastripulaciones de vuelo que operen en rutas que podrían estar afectadas por nubes de cenizas volcánicas,formularios basados en el modelo de aeronotificación especial de actividad volcánica que se reproduceen el Apéndice 1.

NOTA –Las instrucciones para la anotación y notificación pueden imprimirse en el reverso del formulario deaeronotificación especial de actividad volcánica.

5. Transmisión de información meteorológica

Al recibir aeronotificaciones especiales por comunicaciones de enlace de datos, las dependencias de losservicios de tránsito aéreo las remitirán si dilación a sus oficinas de vigilancia meteorológicacorrespondiente

Al recibir aeronotificaciones ordinarias por comunicaciones orales, las dependencias de los serviciosde tránsito aéreo las transmitirán sin demora a sus oficinas de vigilancia meteorológica asociadas.Cuando se trate de aeronotificaciones ordinarias que contengan una sección 3, la dependencia ATStransmitirá la Sección 1, subpartes 1 a 3 , y la Sección 3.

REFERENCIA-Doc. 4444, 4-12



2-2-31. CAMBIO DEL DISTINTIVO DE LLAMADA RADIOTELEFONICO DE LASAERONAVES.

a. La dependencia ATC puede dar instrucciones a una aeronave de cambiar su tipo de distintivo de llamadaradiotelefónico (RTF) en bien de la seguridad, cuando el parecido de los distintivos de llamada RTF de dos omás aeronaves pudiera llevar a confusión.

b. Cualquiera de estos cambios del tipo de distintivos de llamada será temporal y solamente será aplicable enla parte del espacio aéreo en la que es probable que se origine confusión.

c. Para evitar confusiones, la dependencia ATC deberá, dado el caso, identificar la aeronave a la que vaya adar instrucciones de modificar el distintivo de llamada haciendo referencia a su posición y/o nivel.

d. Cuando una dependencia ATC cambie el tipo de distintivo de llamada de una aeronave, dicha dependenciase asegurará de que la aeronave vuelve al distintivo de llamada indicado en el plan de vuelo al pasar al controlde otra dependencia ATC, a no ser que el cambio de distintivo de llamada haya sido coordinado entre lasdependencias ATC interesadas.

e. La dependencia ATC apropiada notificará a la aeronave interesada el momento en el que debe volver aldistintivo de llamada indicado en el plan de vuelo.

2-2-32. PROCEDIMIENTOS APLICABLES A LAS AERONAVES DOTADAS DE SISTEMASANTICOLISION DE A BORDO (ACAS/TCAS)

a. Los procedimientos que hayan de aplicarse para proporcionar servicios de tránsito aéreo a aeronavesdotadas de equipo ACAS/TCAS serán los mismos que los aplicables a las aeronaves que no estén dotadas deequipo ACAS/TCAS. En particular, las normas relativas a prevenir colisiones, a establecer una separaciónadecuada y a la información que pudiera proporcionarse en relación con tránsito en conflicto, así como a lasposibles medidas de evasión, se ajustarán a los procedimientos ATS normales y excluirán el concepto de lacapacidad de la aeronave que dependa del equipo ACAS/TCAS.

b. La capacidad en cuanto al ACAS/TCAS de una aeronave no será normalmente conocida por loscontroladores de tránsito aéreo.

2-2-33. COMBUSTIBLE MINIMO

Situación en que el combustible restante de la aeronave es tal que poco o ningún retraso puede aceptarse. Nose trata de una situación de emergencia sino que se indica simplemente que es posible que surja una situaciónde emergencia en el caso de que se produzca algún retraso imprevisto.



Sección 3. Capacidad del Sistema ATS, Gestiónde Afluencia del Tránsito Aéreo y Seguridad Operacional

2-3-1. GESTION DE LA CAPACIDAD

a. La capacidad de cualquier sistema ATS depende de muchos factores, incluidos la estructura de rutasATS, la precisión de la navegación de las aeronaves que utilizan el espacio aéreo, los factores relacionadoscon las condiciones meteorológicas, y la carga de trabajo del controlador. En su momento, el servicio detransito aéreo, a través de la dependencia responsable deberá aplicar todos los esfuerzos posibles paraproporcionar la capacidad suficiente que dé cabida a los niveles de tránsito normales y máximos; noobstante, al aplicar cualesquier medida para aumentar la capacidad, la Gestión ATS, a través de ladependencia responsable de gestión de afluencia de tránsito aéreo se asegurará que no se ponen en peligrolos niveles de seguridad.

b. El número de aeronaves a las que se proporcione servicio ATC no excederá del que pueda tramitar encondiciones de seguridad la dependencia ATC interesada en las circunstancias reinantes. Para determinarel número máximo de vuelos a los que pueda darse cabida en condiciones de seguridad, la autoridad ATScompetente debería evaluar y declarar la capacidad del ATC respecto a áreas de control, sectores decontrol dentro del área de control y aeródromos.

c. La capacidad del ATC deberá expresarse como número máximo de aeronave que pueden ser aceptadaspor un período determinado de tiempo dentro del espacio aéreo o en el aeródromo en cuestión.

NOTA —La medida de la capacidad más apropiada es probablemente la circulación de tráfico horaria de modopermanente. Tales capacidades horarias pueden convertirse, p. ej., a valores diarios, mensuales oanuales.

2-3-2. EVALUACIONES DE LA CAPACIDAD

Al evaluar los valores de la capacidad, entre los factores que deberían tenerse en cuenta se incluyen, entreotros:

1. el nivel y el tipo de ATS suministrado;

2. la complejidad estructural del área de control, del sector de control o del aeródromo de que setrate;

3. la carga de trabajo del controlador, incluidas las tareas de control y de coordinación que ha dedesempeñar;

4. los tipos de sistemas en uso de comunicaciones, navegación y vigilancia, su grado de fiabilidad ydisponibilidad técnicas, así como la disponibilidad de sistemas o procedimientos de reserva;

5. la disponibilidad de los sistemas ATC que proporcionan apoyo a los controladores y funciones dealerta; y

6. cualquier otro factor o elemento que se juzgue pertinente para la carga de trabajo del controlador.

NOTA –Los Reglamentación de la capacidad del ATC y de los volúmenes de tránsito, las mejoras de la capacidaddel ATC, así los acuerdos y procedimientos previstos para una utilización flexible del espacio aéreodeberían especificarse, en lo posterior cuando la Gestión ATS los haya establecido.

2-3-3. GESTION DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL EN EL ATS

Los sistemas de Gestión de la Seguridad Operacional para los servicios de Tránsito Aéreo se desarrolaránde conformidad con los lineamientos contenidos en el Capitulo 2 del Doc. 4444, 15ª Edición de 2007.

Capacidad del Sistema ATS y Gestión de Afluenciadel Tránsito Aéreo

2-3-1


Sección 4. Ajuste de Velocidad

2-4-1. INSTRUCCIONES PARA EL CONTROL DE LA VELOCIDAD HORIZONTAL

a. Para facilitar una circulación segura y ordenada del tránsito, pueden impartirse instrucciones a lasaeronaves, a reserva de condiciones especificadas por la autoridad competente, a que ajuste su velocidadde una forma específica. Debería proporcionarse a las tripulaciones de vuelo un aviso adecuado delcontrol proyectado de la velocidad. Más información en 7-5-5 - Ajuste de velocidad.

NOTA 1 —La aplicación del control de velocidad por un período prolongado de tiempo puede influir en las reservasde combustible de la aeronave.

NOTA 2 —En el Capítulo 5, Métodos y mínimas de separación, figuran disposiciones relativas a la separaciónlongitudinal aplicándose la técnica del número de Mach.

b. No se aplicará control de velocidad a aeronaves que entren o se hayan establecido en un circuito deespera.

c. Los ajustes de la velocidad deberían limitarse a los necesarios para establecer o mantener unaseparación mínima deseada o una distancia entre aeronaves. Debería evitarse impartir instrucciones queimpliquen cambios frecuentes de la velocidad, incluidos los aumentos y disminuciones alternados develocidad.

d. La tripulación de vuelo informará a la dependencia ATC interesada si en cualquier momento no tieneposibilidad de cumplir con una instrucción de velocidad. En tales casos, el controlador aplicará un métodode alternativa para lograr la separación deseada entre las aeronaves de que se trate.

e. A los niveles de 7 600 m (FL 250) y superiores, deberían expresarse los ajustes de la velocidad enmúltiplos de 0,01 Mach; a niveles por debajo de 7 600 m (FL 250) deberían expresarse los ajustes develocidad en múltiplos de 20 km/h (10 kt) en base a la velocidad aerodinámica indicada (IAS).

NOTA 1 —Mach 0,01 es aproximadamente igual a 11 km/h (6 kt) IAS a niveles de vuelo más elevados.

NOTA 2 —Cuando se trate de una aeronave muy cargada y a un nivel alto su posibilidad de cambiar la velocidadpuede ser en algunos casos muy limitada.

f. Se notificará a la aeronave el momento en el que ya no se requiere una restricción para control deVelocidad.

2-4-2. METODOS DE APLICACION

a. Para establecer una separación deseada entre dos o más aeronaves sucesivas, el controlador debería enprimer lugar, o bien reducir la velocidad de la última aeronave o bien aumentar la velocidad de la aeronaveque precede, después ajustar las velocidades de las otras aeronaves en orden.

b. Para mantener una separación deseada entre aeronaves aplicando las técnicas de control de la velocidad,es necesario asignar determinadas velocidades a todas las aeronaves de que se trate.

NOTA 1—La velocidad aerodinámica verdadera (TAS) de una aeronave disminuirá durante el descenso cuando semantiene una IAS constante. Cuando dos aeronaves que descienden, mantienen la misma IAS, y la aero

Ajuste de Velocidad 2-4-1


nave delantera está a un nivel inferior, la TAS de la aeronave delantera será inferior a la de la aeronavesiguiente. Por lo tanto, la distancia entre las dos aeronaves disminuirá, a no ser que se aplique unadiferencia suficiente de velocidad. Para fines de calcular una diferencia deseada de velocidades entre dosaeronaves sucesivas, puede utilizarse como regla general 11 km/h (6 kt) IAS por cada 300 m (1 000 ft) dediferencia de altura. A niveles por debajo de 2 450 m (FL 80) la diferencia entre IAS y TAS esdespreciable para fines de control de la velocidad.

NOTA 2 —El tiempo y la distancia requerida para lograr una separación deseada aumentará a niveles superiores, avelocidades más elevadas y cuando la aeronave está en una configuración limpia

2-4-3. AERONAVES DESCENDIENDO Y EN LLEGADA

a. Cuando sea posible, debería darse a las aeronaves autorización para absorber un período de retraso en elterminal que se le haya notificado, volando en crucero a velocidad reducida durante la última parte delvuelo.

b. Pueden darse instrucciones a una aeronave que llegue para mantener su “velocidad máxima”,“velocidad mínima limpia”, “velocidad mínima”, o una determinada velocidad.

NOTA —“Velocidad mínima limpia” significa la velocidad mínima a la cual una aeronave puede volar en unaconfiguración limpia, es decir sin desplegar dispositivos de aumento de la sustentación, frenosaerodinámicos o tren de aterrizaje.

c. Las reducciones de la velocidad a menos de 460 km/h (250 kt) IAS para aeronaves de turbo reaccióndurante el descenso inicial solamente deberían aplicarse con la aquiescencia de la tripulación de vuelo.

d. Debería evitarse impartir instrucciones a una aeronave para que simultáneamente mantenga regímeneselevados de descenso y disminuya su velocidad puesto que tales maniobras son normalmenteincompatibles. Cualquier reducción significativa de la velocidad durante el descenso puede requerir que laaeronave se ponga temporalmente en vuelo horizontal para reducir la velocidad antes de continuar eldescenso.

e. Debería permitirse que la aeronave que llega se mantenga en una configuración limpia por un períodotan prolongado como sea posible. Por debajo de 4 550 m (FL 150), pueden aplicarse reducciones develocidad de aeronaves de turbo reacción a no menos de 410 km/h (220 kt) IAS, que normalmente seacercará mucho a la velocidad mínima de las aeronaves de turbo reacción en una configuración limpia.

f. Solamente deberían utilizarse para aeronaves en la aproximación intermedia y final reduccionespequeñas de la velocidad que no excedan de más/menos 40 km/h (20 kt) IAS.

g. No se debería aplicar el control de velocidad para una aeronave después de que pase por un punto a 7km (4 NM) del umbral en la aproximación final

2-4-4. CONTROL DE LA VELOCIDAD VERTICAL

a. Para facilitar una circulación segura y ordenada del tránsito, pueden impartirse instrucciones a laaeronave para que ajuste el régimen de ascenso o el régimen de descenso. Puede aplicarse el control de lavelocidad vertical entre dos aeronaves que asciendan o dos aeronaves que desciendan a fin de establecer omantener una determinada mínima de separación vertical.

b. Los ajustes de la velocidad vertical deberían limitarse a lo necesario para establecer o mantener unamínima deseada de separación. Debería evitarse impartir instrucciones que impliquen cambios frecuentesde velocidades verticales de ascenso/descenso.

2-4-2 Ajuste de Velocidad


c. La tripulación de vuelo informará a la dependencia ATC de que se trate si, en cualquier momento, nopuede cumplir con una determinada velocidad vertical de ascenso o de descenso. En tales casos, elcontrolador aplicará sin demora un método de alternativa para lograr una separación mínima adecuadaentre las aeronaves.

d. Se comunicará a la aeronave si ya no se requiere aplicar ninguna restricción de la velocidad vertical deascenso o de descenso.

2-4-5. METODOS DE APLICACION

a. Pueden darse instrucciones a una aeronave para que acelere el ascenso o el descenso según correspondahacia o pasando por un nivel determinado, o pueden darse instrucciones a la aeronave para que reduzca surégimen de ascenso o su régimen de descenso.

b. Pueden darse instrucciones a la aeronave en ascenso para que mantenga un régimen determinado deascenso, un régimen de ascenso igual o superior a un valor especificado o un régimen de ascenso igual oinferior a un valor especificado.

c. Pueden darse instrucciones a la aeronave que desciende para que mantenga un régimen especificado dedescenso, un régimen de descenso igual o superior a un valor especificado o un régimen de descenso igualo inferior a un valor especificado.

d. Al aplicar el control de velocidad vertical, el controlador debería asegurarse de cuál o cuáles son losniveles en los que la aeronave que asciende pueda mantener un régimen determinado de ascenso o, en elcaso de aeronaves que descienden, pueda mantener el régimen especificado de descenso y se asegurará deque puedan aplicarse de forma oportuna, de ser necesario, los métodos de alternativa para mantener laseparación.

NOTA —Los controladores han de ser conscientes de las características y limitaciones de la performance de lasaeronaves en relación con la aplicación simultánea de limitaciones de velocidad en el plano horizontal yen el plano vertical.

Ajuste de Velocidad 2-4-3


CAPITULO 3. PROCEDIMIENTOS RELATIVOS AEMERGENCIAS, FALLA DE COMUNICACIONES Y

CONTINGENCIAS

Sección 1. Procedimientos de Emergencia

3-1-1 GENERALIDADES

a. La diversidad de circunstancias en que ocurre cada caso de emergencia, impide el establecimiento deprocedimientos detallados y exactos a seguir. Los procedimientos aquí descritos pueden servir de guíageneral al personal de los servicios de tránsito aéreo. Las dependencias de tránsito aéreo mantendrán lamáxima coordinación, y se deja a juicio del personal la mejor forma en que han de atenderse los casos deemergencia.

NOTA -Si el piloto de una aeronave que se enfrenta a una situación de emergencia ha recibido anteriormenteinstrucciones del ATC para activar el transpondedor en un código específico, se mantendrá normalmentetal código, a no ser que en circunstancias especiales el piloto haya decidido ó recibido instruccionespara actuar de distinta manera. Cuando el ATC no haya solicitado que se seleccione un código, el pilotopondrá el respondedor al código 7700 en modo A.

b. Cuando una aeronave declara que está en una emergencia, la dependencia ATS deberá adoptar lasmedidas apropiadas y pertinentes de la siguiente forma:

1. Adoptar todas las medidas necesarias para asegurarse de la identificación y el tipo deaeronave, el tipo de emergencia, las intenciones de la tripulación de vuelo, así como laposición y nivel de vuelo de la aeronave; a no ser que la tripulación de vuelo lo hayaindicado claramente ó se sepa por otros medios;

2. Decidir acerca del tipo de asistencia más apropiada que puede ofrecerse;

3. Conseguir la ayuda de cualquier otra dependencia ATS ó de otros servicios que pudieranestar en otras condiciones de proporcionar asistencia a la aeronave;

4. Proporcionar a la tripulación de vuelo la información que solicite así como cualquier otrainformación pertinente, tal como detalles acerca de aeródromos convenientes, altitudesmínimas de seguridad, información meteorológica;

5. Obtener del explotador ó de la tripulación de vuelo la siguiente información que pueda serpertinente: número de personas a bordo, cantidad de combustible remanente, posiblepresencia de materiales peligrosos y el tipo de los mismos; y

6. Notificar a las dependencias ATS y autoridades competentes el caso, según lo especificadoen las instrucciones locales.

c. De ser posible, deberá evitarse cambiar de frecuencia de radio y de código SSR; normalmente dichoscambios sólo deberán efectuarse si se puede mejorar el servicio proporcionado a la aeronave. Deberánlimitarse a un mínimo las instrucciones acerca de maniobras que la aeronave tenga que realizar enrelación al motor con fallas. Cuando proceda, se deberá notificar las circunstancias a las demás aeronavesque estén volando en las cercanías de la aeronave en emergencia para mayor facilidad.

NOTA -Se soliciará a la tripulación de vuelo respecto a la información que figura en 1., solamente si no sedispone de tal información del explotador, ó de otras fuentes, y estará limitada a la información que seaesencial.

Procedimientos de Emergencia 3-1-1


3-1-2. PRIORIDAD

Se dará prioridad absoluta sobre todas las demás aeronaves a la aeronave que se sepa, o se sospeche que seencuentra en estado de emergencia, incluido el caso de que esté siendo objeto de interferencia ilícita.

3-1-3. SERVICIOS A LAS AERONAVES EN CASO DE UNA EMERGENCIA

a. Se dará la mayor atención, asistencia y prioridad sobre todas las demás aeronaves a la aeronave que sesepa, o se sospeche, que se encuentra en estado de emergencia, incluido el caso de que esté siendo objeto deinterferencia ilícita, según exijan las circunstancias.

b. Para indicar que se encuentra en estado de emergencia una aeronave equipada con un transpondedor SSRdebe hacer funcionar el equipo en la siguiente forma :

1. En el Modo A, código 7700; ó

2. En el Modo A, código 7500, para indicar en forma específica que está siendo objeto deinterferencia ilícita.

c. Cuando se sepa o sospeche que una aeronave es objeto de interferencia ilícita, las dependencias ATSatenderán con prontitud las solicitudes de dicha aeronave. Se deberá seguir transmitiendo la información queproceda para que el vuelo se realice con seguridad y se tomarán las medidas necesarias para facilitar larealización de todas las fases de vuelo, especialmente el aterrizaje, en condiciones de seguridad.

NOTA –Tomar en consideración:- Párrafo 3-2-3, Situaciones de Emergencia;- Párrfo 3-2-8, Recomendaciones de un Aeropuerto para una Emergencia;- Párrafo 3-2-9, Guía al Aeropuerto de Emergencia.

3-1-4. DESCENSO DE EMERGENCIA.

Cuando se tenga noticia de que una aeronave está realizando un descenso de emergencia a través de otrotránsito, se tomarán inmediatamente las medidas que constan en 3.1.5 a fin de salvaguardar a todas lasaeronaves afectadas. Cuando sea necesario, las dependencias de control de tránsito aéreo difundirán deinmediato un mensaje de emergencia a todas las estaciones interesadas por cualquier medio disponible, o sino fuese posible, pedirán a las estaciones de comunicaciones apropiadas que lo transmita inmediatamente.

3-1-5. MEDIDAS QUE DEBE TOMAR EL RESTO DE PILOTOS AL MANDO

Se solicitará que los pilotos que reciban tales transmisiones abandonen las áreas especificadas, mante-niéndose a la escucha en la frecuencia de radio apropiada, para recibir nuevas autorizaciones de ladependencia de control de tránsito aéreo.

3-1-6. MEDIDAS SUBSIGUIENTES POR PARTE DE LAS DEPENDENCIAS DE CONTROL DETRANSITO AEREO

Inmediatamente después de haberse difundido el mensaje de emergencia, el centro de control de área, laoficina de control de aproximación o la torre de control de los correspondientes aeródromos involucrados,transmitirán nuevas autorizaciones a las aeronaves afectadas respecto a los procedimientos adicionales quedeban seguir durante el descenso de emergencia y después de él. La dependencia ATS en cuestión deberáinformar a las demás dependencias ATS y sectores de control que pudieran estar afectados.

REFERENCIA –Doc. 4444, Descenso de Emergencia, Párrafo 15.1.4.

3-1-2 Procedimientos de Emergencia


3-1-7. INTERFERENCIA ILICITA Y AMENAZAS DE BOMBA EN LA AERONAVE

a. El personal de los servicios de tránsito aéreo estará preparado para reconocer cualquier indicación que unaaeronave está siendo objeta de interferencia ilícita.

b. Siempre que se sospeche que una aeronave está siendo objeto de un acto de interferencia ilícita y no sedisponga de visualización automática distintiva de los códigos 7500 y 7700, Modo A del SSR, el controladorradar intentará verificar sus sospechas sintonizando sucesivamente el decodificador SSR en los códigos 7500y 7700, Modo A.

c. Se espera que una aeronave equipada con transpondedor SSR lo hará funcionar en el Modo A código 7500para indicar específicamente que es objeto de interferencia ilícita. La aeronave puede hacer funcionar eltranspondedor en el Modo A código 7700 para indicar que está siendo amenazada por un grave e inminentepeligro y que necesita ayuda inmediata.

d. Siempre que se sepa o se sospeche que se está cometiendo un acto de interferencia ilícita en una aeronave,las dependencias ATS atenderán inmediatamente las peticiones o las necesidades previstas de la aeronave,incluyendo las solicitudes de información correspondiente a los servicios e instalaciones de navegación aérea,a los procedimientos y servicios a lo largo de la ruta de vuelo y en cualquier aeródromo de aterrizaje previsto,y tomarán las medidas que sean necesarias para acelerar la realización de todas las fases del vuelo.

e. Igualmente, las dependencias ATS:

1. Transmitirán, y continuarán transmitiendo, la información necesaria para la realización seguradel vuelo, sin esperar respuesta de la aeronave;

2. Vigilarán y trazarán el progreso del vuelo con los medios disponibles y coordinarán la trans-ferencia del control con las dependencias ATS adyacentes, sin solicitar transmisiones u otrasrespuestas de la aeronave, a menos que la comunicación con la misma permanezca normal;

3. Informarán a las dependencias ATS apropiadas, incluidas las de las FIR adyacentes, a las que lesconcierna ese vuelo.

NOTA -Al aplicar esta disposición debe tenerse en cuenta todos los factores que puedan afectar al progreso delvuelo, incluyendo la autonomía de combustible de la aeronave y la posibilidad de que se produzcan cambiosrepentinos de ruta o destino. El fin que se persigue es el suministrar a cada dependencia ATS, con la mayoranticipación posible de acuerdo a como lo permitan las circunstancias, la información apropiada relativa ala posible o prevista penetración de la aeronave en su área de responsabilidad.

4. Notificarán:

a) Al explotador o su representante designado

b) Al centro coordinador de salvamento (RCC) correspondiente, de acuerdo con los méto-dos de alerta adecuados;

c) A la autoridad de seguridad designada.

NOTA-La Autoridad de seguridad designada o el explotador deben notificar a su vez a las otras partes interesadasde acuerdo con los métodos preestablecidos.

5. Retransmitirán los mensajes adecuados, relativos a las circunstancias relacionadas con la interfe-rencia ilícita, entre la aeronave y las autoridades designadas.



f. Se aplicarán los siguientes procedimientos adicionales si se recibe una amenaza de que se ha colocado abordo de una aeronave conocida, una bomba o cualquier otro artefacto explosivo. La dependencia ATSque reciba la información sobre la amenaza:

1. Si está en comunicación directa con la aeronave, notificará sin demora a la tripulación devuelo dicha amenaza y las circunstancias entorno a la misma; o

2. Si no está en comunicación directa con la aeronave, lo notificará a la tripulación de vuelo porlos medios más rápidos, haciendo uso de otras dependencias ATS u otros canales.

g. La dependencia ATS que esté en comunicación con la aeronave se asegurará acerca de las intencionesde la tripulación de vuelo y notificará tales intenciones a otras dependencias ATS que puedan estarinteresadas en el vuelo.

h. Se transmitirá lo relativo a la aeronave de la forma más expedita asegurándose al mismo tiempo, en lamedida de lo posible de la seguridad de otras aeronaves y de que el personal e instalaciones de tierra nocorren ningún riesgo.

i. Las aeronaves en vuelo recibirán una nueva autorización hacia un nuevo destino solicitado, sin demora.Cualquier solicitud de la tripulación de vuelo para ascender o descender a fin de igualar o reducir ladiferencia entre la presión del aire fuera y la presión del aire en la cabina será aprobada tan pronto comosea posible.

j. Deberá notificarse a las demás aeronaves en tierra a que se mantegan lo más alejadas de la aeronaveamenazada. Deberán impartirse instrucciones a la aeronave en problema para que realice el rodaje hastauna zona de estacionamiento designada o aislada en coordinación con al autoridad competente de laseguridad de la aviación o de la administración aeroportuaria. En caso de que la tripulación de vuelo tomemedidas de alternativa, tales como desembarcar a los pasajeros y a la tripulacion, deberán adoptarsemedidas para mantener a otras aeronaves, vehículos y personal a una distancia segura de la aeronaveamenazada.

k. Las dependencias ATS no proporcionarán ningún asesoramiento ni emitirán ninguna medida que hayade adoptar la tripulación de vuelo en relación con un artefacto explosivo.

l. Deberá enviarse al puesto de estacionamiento aislado que ha sido designado a las aeronaves que se sepao se sospeche que están siendo objeto de interferencia ilícita o que, por cualquier otra razón seaconveniente apartarlas de las actividades normales de un aeródromo. En los casos en que no se hayadesignado tal puesto de estacionamiento aislado, o si no se dispone de él, se nviará a la aeronave a unpuesto dentro del área o las áreas elegidas de común acuerdo con las autoridades del aeródromo. Laautorización de rodaje especificará la ruta que ha de seguirse hasta el puesto de estacionamiento. Esta rutase elegirá de modo que se reduzca al mínimo los riesgos para las personas, otras aeronaves e instalacionesdel aeródromo.

3-1-8. EMERGENCIA EN SUPERFICIE

TERMINAL

a. Cuando la emergencia ocurra en el aeropuerto, controle las demás aeronaves y las que están ensuperficie para evitar conflictos en el área donde se maneja la emergencia. Esto también se aplica cuandolas rutas dentro de dicho aeropuerto son necesarias para el movimiento de los equipos de emergencia quevan hacia y desde el lugar de una emergencia que ocurre fuera del aeropuerto.

NOTA-Las aeronaves que operen cerca de un accidente u otros lugares de desastre o emergencia puedenocasionar molestias a las operaciones de apoyo o rescate en superficie o despegadas. La congestión,distracción u otros efectos, tales como estela turbulenta de aeronaves y helicópteros cercanos, podríanimpedir o demorar el desarrollo eficaz de estas operaciones.

3-1-4 Procedimientos de Emergencia


b. Si la carga de trabajo lo permite, vigile el progreso de los vehículos de emergencia que responden a unasituación. Si es necesario, provea información disponible para ayudar a encontrar el lugar delincidente/accidente.

3-1-9. EMERGENCIAS EN VUELO QUE INVOLUCRAN AERONAVES MILITARES DECOMBATE

a. El diseño y la complejidad de aeronaves militares pone una carga de trabajo extremadamente alto parael piloto durante una emergencia en vuelo.

b. Se requiere la total atención del piloto para mantener el control de la aeronave. Por lo tanto, se deberánevitar los cambios de frecuencia y los códigos transponder, y mantenerse al mínimo las transmisiones deradio, especialmente cuando la aeronave experimente la emergencia a baja altitud.

c. Los pilotos de aeronaves militares de combate, normalmente las de un solo motor, que experimenten oanticipen una perdida de potencia en el motor o control pueden ejecutar un patrón de motor apagado(flameout) en caso de emergencia o su propio procedimiento de aterrizaje de emergencia, segúncorresponda.

NOTA -Los procedimientos de motor apagado y de aterrizaje de emergencia para aeronaves militares son deresponsabilidad de las correspondientes entidades militares a la que pertenezca la aeronave.

d. En los campos aéreos militares asignados para realizar una misión de vuelo se pueden realizar prácticasde aproximaciones de emergencias. Las unidades participantes usualmente mantendrán losprocedimientos específicos para realizar estas operaciones.



Sección 2. Ayuda en casos de Emergencia

3-2-1. REQUERIMIENTOS DE INFORMACION

a. Empiece la ayuda tan pronto como haya obtenido la suficiente información sobre la cual actuar. Losrequerimientos de información por parte del Control variarán dependiendo de la situación existente. Lainformación mínima requerida para emergencias en vuelo es:

1. Identificación de la aeronave y tipo.

2. Naturaleza de la emergencia

3. Intenciones del piloto

b. Después de iniciar esta acción, obtenga los siguientes datos o cualquier otra información pertinente departe del piloto o del operador de una dependencia ATS, dependiendo de la circunstancias, según seanecesario:

NOTA -Si el piloto no ha proporcionado la ubicación, solicite la posición de una aeronave que no esta a la vistao no se muestra en una pantalla radar.

1. Altitud de la aeronave

2. Combustible remanente en tiempo

3. Condiciones meteorológicas reportadas por el piloto

4. Capacidad del piloto para vuelo IFR

5. Hora y lugar de la última posición conocida

6. Rumbo desde la última posición conocida

7. Velocidad

8. Capacidad del equipo de navegación

9. Señales que reciben las radioayudas

10. Puntos geográficos visibles

11. Color de la aeronave

12. Número de personas a bordo

13. Punto de salida y destino

14. Equipo de emergencia a bordo

REFERENCIA –Aeronaves extraviadas o no identificadas, Párrafo 3-6-1.Asistencia a los vuelos VFR, Párrafo 3-6-4.

3-2-2. CAMBIO DE ALTITUD PARA MEJOR LA RECEPCION

Cuando se considere necesario y el clima y las circunstancias lo permiten, recomiende que la aeronavemantenga o incremente la altitud para mejorar la transmisión y recepción en las comunicaciones o la señalradar.

3-2-3. SITUACIONES DE EMERGENCIA

Si se considera que una aeronave está en una situación de emergencia informe al RCC o al ACC segúncorresponda.

Ayuda en casos de Emergencia 3-2-1


NOTA-En ruta, el código 7700 causa que parpadee la señal EMRG en el campo E del bloque de datos.

3-2-4. AERONAVE SECUESTRADA

a. Cuando observe el código 7500, una perdida de señal inexplicada, un cambio en dirección de vuelo oaltitud, y/o una perdida de las comunicaciones, notifique al personal de supervisión inmediatamente. Si serelaciona con la observación del código 7500, proceda de acuerdo con lo determinado en 3-1-7(Interferencia Ilícita y Amenazas de Bomba en la Aeronave).

EN RUTA.Durante las operaciones del radar, el código 7500 causa que HIJK parpadee en el bloque de datos.

NOTA-Solamente el código no discreto 7500 será decodificado como código de secuestro.

b. Acuse recibo y confirme la recepción del Código 7500 pidiéndole al piloto que lo verifique. Si laaeronave no es objeto de interferencia ilícita, el piloto debería responder a la pregunta transmitiendoclaramente que él o ella no esta siendo sujeto de interferencia ilícita. Si la respuesta es positiva o si no serecibe respuesta, no pregunte más al piloto, pero permanezca receptivo a las peticiones de la aeronave.

FRASEOLOGIA-(Identificación) (Nombre de la dependencia) VERIFIQUE TRANSPONDER 7500.

EJEMPLO-Copa 211, Quito Aproximación, VERIFIQUE TRANSPONDER 7500

NOTA-El Código 7500 se asigna únicamente con la notificación del piloto de que su aeronave esta siendo objetode interferencia ilícita. Por lo tanto, se requiere que los controladores tomen debidamente en cuenta esteparticular y los pilotos a su vez, rechacen la asignación del Código 7500 en cualquier otra situación queno tenga que ver con este tipo de amenaza.

c. Notificar al personal de supervisión de la situación.

d. Siga el vuelo de la aeronave y utilice procedimientos normales de transferencia sin exigir transmisioneso respuestas por parte de la aeronave a menos que las comunicaciones hayan sido establecidas por dichaaeronave.

REFERENCIA –Interferencia Ilícita y Amenazas de Bomba en la Aeronave. Pàrrafo 3-1-7

e. Si se envían aeronaves para escoltar a la aeronave secuestrada, provea toda la ayuda posible a dichasaeronaves escolta para ayudar a colocarlas en una posición detrás de la aeronave secuestrada.

NOTA-Los procedimientos de escolta no constan en este documento, son de responsabilidad de los organismosmilitares competentes.

f. Ofrezca el mismo servicio de control a las aeronaves que operan en condiciones VFR y que han sidoobservadas con el código de secuestro.

3-2-5. AERONAVE VFR CON PROBLEMAS DE CLIMA

a. Si una aeronave VFR solicita ayuda cuando se encuentra o está por ingresar en condicionesmeteorológicas de vuelo por instrumentos (IFR), transfiera a la dependencia capaz de proveer el servicio.

3-2-2 Ayuda en casos de Emergencia


b. Si es necesario hacer un cambio de frecuencia, notifique al piloto la razón para el cambio y solicite a laaeronave que llame a la dependencia apropiada de control. Notifique a esa dependencia de la situación. Sila aeronave no es capaz de comunicarse con la dependencia de control, retransmita la información y lasautorizaciones.

3-2-6. AYUDA RADAR PARA AERONAVES VFR CON PROBLEMAS DE CLIMA

a. Si una aeronave VFR solicita ayuda radar cuando encuentra o esta por ingresar en condicionesmeteorológicas de vuelo por instrumentos (IFR), pregunte al piloto si él o ella esta calificado y es capaz derealizar un vuelo IFR.

b. Si el piloto declara que esta calificado y es capaz de volar en condiciones IFR, solicítele que cambie suplan de vuelo a IFR y luego emita la autorización al aeropuerto de destino, según sea apropiado.

c. Si el piloto declara que no está calificado y no puede realizar un vuelo IFR, tome cualquiera de lassiguientes acciones que sean apropiadas:

1. Informe al piloto acerca de los aeropuertos donde se han reportado condiciones VFR, provea otrainformación meteorológica disponible pertinente y pregunte si desean proseguir su vuelo VFR a talaeropuerto.

2. Si no es factible lo anterior o el piloto rechaza realizar un vuelo VFR a otro aeropuerto, proveaayuda radar si el piloto:

a) Declara una emergencia

b) Se rehúsa a declarar una emergencia y usted ha determinado la naturaleza exacta de losservicios radar que el piloto desea.

3. Si una aeronave ya ha encontrado condiciones IFR, informe al piloto la altitud mínima defranqueamiento de obstáculos/terreno. Si la aeronave esta debajo de la altitud mínima defranqueamiento de obstáculos/terreno apropiada y se ha recibido suficiente información de posiciónexacta o se ha establecido identificación radar, provea un rumbo o radial en el cual ascender paraalcanzar la altitud mínima de franqueamiento de obstáculos/terreno apropiada.

4. Se deberá cumplir lo siguiente en una aeronave VFR equipada con modo C que está en emergencia:

a) TERMINAL. Asigne un código que le permita procesar la alarma de altitud mínima deseguridad MSAW.

b) EN RUTA. Deberá hacerse un ingreso apropiado vía teclado para asegurar el procesamientode alarma en ruta MSAW (EMSAW).

3-2-7. TECNICAS DE AYUDA RADAR

Use las siguientes técnicas de ayuda radar al máximo posible cuando se provea ayuda radar al piloto nocalificado para operar en condiciones IFR:

a. Evite los cambios de frecuencia excepto cuando sea necesario para proporcionar un canal más claro decomunicaciones.

b. Haga virajes mientras la aeronave este en condiciones VFR así estará en posición para volar un rumbodirecto cuando encuentre condiciones IFR.

c. Haga que el piloto tenga el tren abajo y reduzca a la velocidad de aproximación mientras este encondiciones VFR.



d. Evite solicitar un ascenso o descenso mientras este en un viraje, si esta en condiciones IFR.

e. Evite maniobras abruptas.

f. Vectore a la aeronave hacia áreas que tengan condiciones VFR.

g. Se deberá cumplir lo siguiente en una aeronave VFR equipada con modo C que está en emergencia:

1. TERMINAL. Asigne un código que le permita procesar la alarma de altitud mínima de seguridadMSAW.

2. EN RUTA. Deberá hacerse un ingreso apropiado vía teclado para asegurar el procesamiento dealarma en ruta MSAW (EMSAW).

3-2-8. RECOMENDACION DE UN AEROPUERTO PARA UNA EMERGENCIA

a. Considere los siguientes factores cuando recomiende un aeropuerto para una emergencia:

1. Combustible remanente con relación a las distancias del aeropuerto.

2. Condiciones meteorológicas

NOTA -Dependiendo de la naturaleza de la emergencia, hay ciertos fenómenos meteorológicos que puedenrequerir una atención especial cuando se recomiende un aeropuerto; por ejemplo: un piloto puede elegirvolar más lejos para aterrizar en un aeropuerto que esté en condiciones VFR en lugar de otro en IFR.

3. Condiciones del aeropuerto

4. Estado de las radioayudas

5. Tipo de aeronave

6. Capacidades del piloto

7. Guía vectorial o capacidad del servicio de salvamento y de extinción de incendios en elaeropuerto de emergencia.

REFERENCIA-AIP-Ecuador, AD 2.1 – Indicador Localización y Nombre del Aeropuerto

3-2-9. GUIA AL AEROPUERTO DE EMERGENCIA

a. Cuando sea necesario, use cualquiera de lo siguiente para guiar una aeronave al aeropuerto:

1. Radar

2. DF

3. Seguimiento a otra aeronave

4. Radioayudas

5. Pilotaje por puntos geográficos

6. Rumbos de brújula.

3-2-10. CENIZA VOLCANICA

a. Si se sabe o se pronostica que una nube de ceniza volcánica va a estar presente:

3-2-4 Ayuda en casos de Emergencia


1. Retransmita toda la información disponible a los pilotos para asegurarse de que ellos están altanto de la posición y altitud(es) de la nube.

2. Sugiera rutas apropiadas para evitar el área conocida o pronosticada de las nubes de ceniza.

NOTA -Las nubes de ceniza volcánica normalmente no son detectadas por los sistemas radar de tránsito aéreo.

b. Si una aeronave le notifica que ha ingresado a una nube de ceniza volcánica e indica que existe unasituación de peligro:

1. Considere que la aeronave esta en una situación de emergencia

2. No inicie ninguna autorización de ascenso a aeronaves impulsadas por turbinas hasta que laaeronave haya salido de la nube de ceniza.

3. No intente proveer vectores de escape sin la aprobación del piloto.

NOTA 1 – La maniobra recomendada de escape es revertir el curso y empezar a descender (si el terreno lopermite). Sin embargo, es la responsabilidad del piloto determinar la ruta de escape más segura de lanube de ceniza.

NOTA 2 -Los controladores deberían estar concientes de la posibilidad de una perdida completa de potencia decualquier aeronave impulsada por turbina que encuentre una nube de ceniza.



Sección 3. Falla de Comunicaciones Aeroterrestres

3-3-1. INTRODUCCION

Cuando las dependencias del control de tránsito aéreo no puedan mantener comunicación en ambossentidos con una aeronave que vuele en un área de control ó en una zona de control, tomarán las medidas quesiguen:

a. En cuanto se sepa que las comunicaciones en ambos sentidos ha fallado, se tomarán medidas paracerciorarse de si la aeronave puede recibir las transmisiones de la dependencia del control de tránsito aéreopidiéndole que ejecute una maniobra especificada que pueda observarse por radar, o que transmita , de serposible, una señal especificada con el fin de indicar que acusa recibo.

b. Si la aeronave no indica que puede recibir y acusar recibo de las transmisiones, se mantendrá unaseparación entre la aeronave con falla de comunicaciones y las demás, suponiendo que la aeronave hará losiguiente:

1. Si opera en condiciones meteorológicas de vuelo visual:

a) proseguirá su vuelo en condiciones meteorológicas de vuelo visual;

b) aterrizará en el aeródromo apropiado, más cercano; y

c) notificará su llegada por el medio más rápido a la dependencia apropiada de control de tránsitoaéreo; o

2. En condiciones meteorológicas de vuelo por instrumentos o cuando las condiciones sean tales queno parezca probable que el piloto termine el vuelo de acuerdo con lo presrito en 1.:

a) A menos que se disponga otra cosa con arreglo a un acuerdo regional de navegación aérea, enun espacio aéreo en el que no se utilice radar para el control de tránsito aéreo, mantendrá la últimavelocidad y nivel asignados, o la altitud mínima de vuelo, si ésta es superior, por periódo de 20minutos desde el momento en que la aeronave deje de notificar su posición al pasar por un puntode notificación obligatoria , y después ajustará el nivel y velocidad conforme el plan de vuelopresentado; o

b) En un espacio aéreo en que se utilice radar para el control de tránsito aéreo, mantendrá la últimavelocidad y nivel asignados, o la altitud mínima de vuelo, si es superior, durante 7 minutos luegode:

i el momento en que se alcance el último nivel asignado o la altitud mínima de vuelo; o

ii ) el , momento en que el transpondedor se ponga en código 7600; ó

iii) el momento en que la aeronave deje de notificar su posición al pasar por un punto denotificación obligatoria; lo que ocurra más tarde, y, a partir de ese momento, ajustarán el nively la velociad conforme al plan de vuelo presentado,

c. Cuando la aeronave reicibe una guía vectorial radar o el ATC le ha dado instrucciones de desplazarseutilizando una RNAV sin límites especificados, procederá en la forma más directa posible para retomar laruta del plan de vuelo actualizado en el próximo punto significativo, como máximo, teniendo en cuenta laaltitud mínima de vuelo aplicable ;

d. Proseguirá según la ruta del plan de vuelo actualizado hasta la ayuda para la navegación o punto dereferencia que correspnda y que haya sido designada para servir al aeródromo de destino, y cuando seanecesario para asegurar que se satisfagan los requisitos señalados en e., la aeronave se mantendrá en circuito

Falla de Comunicaciones Aeroterrestres 3-3-1


de espera sobre esta ayuda o punto de referencia hasta iniciar el descenso;

e. Iniciará el descenso desde la ayuda para la navegación o punto de referencia especificada en d. , a laúltima hora prevista de aproximación recibida y de la que se haya acusado recibo, o lo más cerca posible dedicha hora; o si no se ha recibido y acusado recibo de la hora prevista de aproximación, iniciará el descensoa la hora prevista de llegaga resultante del plan de vuelo actulalizado o lo más cerca posible de dicha hora ;

f. Realizará un procedimiento normal de aproximación por instrumentos, especifiado para la ayuda denavegación o punto de referencia designada; y

g. Aterrizará, de ser posible dentro de los 30 minutos siguientes a la hora prevista de llegada especificada ene. , o de la hora prevista de aproximación de que últimamente se haya acusado recibo, o lo que resulte mástarde.

NOTA –Como se verá por las condiciones meteorológicas prescritas en, b. 1 se refiere a todos los vueloscontrolados, mientras que b. 2 abarca únicamente a los vuelos IFR.

h. Las medidas tomadas para mantener la separación adecuada dejarán de basarse en las suposicionesindicadas en b. cuando:

1. Se determine que la aeronave está siguiendo un procedimiento que difiere del que se indica en b. 1.ó

2. mediante el uso de ayudas electrónicas o de otra clase , las dependencias de control de tránsito aéreodeterminen que, sin peligro para la seguridad , puedan tomar medidas distintas de las previstas en b. 1.ó

3. se reciba información segura de que la aeronave ha aterrizado.

i. En cuanto se sepa que la comunicación en ambos sentidos ha fallado todos los datos pertinentes quedescriban las medidas por la dependencia de control de tránsito aéreo o las instrucciones que cualquier casode emergencia justifique, se transmitirtán a ciegas, para conocimiento de las aeronaves interesadas, en lasfrecuencias disponibles en que se suponga que escucha la aeronave, incluso en las frecuenciasradiotelefónicas de las radioayudas para la navegación o de las ayudas para la aproximación. También sedará información sobre :

1. condiciones meteorológicas favorables para seguir el procedimiento de perforación de nubes enáreas donde pueda evitarse la aglomeración de tránsito ; y

2. condiciones meteorológicas en aeródromos apropiados.

j. Se darán todos los datos que se estimen pertinentes a las demás aeronaves que se encuentren cerca de laposición presunta de la aeronave que tenga la falla.

k. En cuanto se sepa que una aeronave que opera en su área de responsabilidad sufre una evidente falla deradio comunicaciones , la dependencia de los servicios de tránsito aéreo transmitirá información relativa a lafalla de comuniaciones a todas las dependencias ATS intersadas a lo largo de la ruta de vuelo. El ACC encuya área esté situado el aeródromo de destino tomará medidas para obtener información sobre elaeródromo o aeródromos de alternativa y demás información pertinente especificada en el plan de vuelopresentado, si no se dispone de tal información.

l. Si las circucnstancias indican que un vuelo controlado que sufre falla de comunicaciones desea dirigirse alaeródromo de alternativa o a algunos de los demás aeródromos de alternativa especificados en el plan devuelo presentado, se informará a las dependencias de control de tránsito aéreo que sirvan al aeródromo óaeródromos de alternativa y a cualquier otra de pendencia de control de tránsito aéreo que pudiera resultar

3-3-2 Falla de Comunicaciones Aeroterrestres


afectada por una posible desviación, acerca de las circunstancias de la falla, y se les pedirá que traten deestablecer comunicación con la aeronave en el momento en que ésta pueda hallarse dentro del alcance delas comunicaciones. Esto regirá especialmente cuando, por acuerdo con el explotador o con un representantedesignado, se haya transmitido a ciergas un permiso a la aeronave en cuestión para que se dirija a unaeródromo de alternativa , o cuando las condiciones meteorológicas en el aeródromo de aterrizaje previstosean tales que se considere probable la desviación hacia un aeródromo de alternativa.

m. Cuando una dependencia de control de tránsito aéreo reciba información de que una aeronave, despuésde una falla de comunicaciones, las ha vuelto a establecer, o ha aterrizado, informará a la dependencia delos servicios de tránsito aéreo en cuya área operaba la aeronave al ocurrir la falla, así como a las demásdependencias de los servicios de tránsito aéreo interesadas a lo largo de la ruta de vuelo, dándole todos losdatos necesarios para que sigan ejerciendo el control si la aeronave continúa en vuelo .

n. Si la aeronave no se ha comunicado dentro de los 30 minutos siguientes a:

1. la hora prevista de llegada suministrada por el piloto;

2. la hora prevista de llegada calculada por el ACC, ó

3. la última hora prevista de aproximación que haya acusado recibo, se transmitirá la informaciónnecesaria relativa a la aeronave a los explotadores o a sus representantes designados, y a lospilotos al mando, para determinar si se reanudará el control normal si así lo desean o si setomarán otras medidas.

REFERENCIA-Doc. 4444, 15. 3. Falla de Comunicaciones Aeroterrestres

Falla de Comunicaciones Aeroterrestres 3-3-3


Sección 4. Contingencias ATC


Las diversas circunstancias en torno a cada situación de contingencia impiden establecer procedimientos biendetallados que puedan seguirse con exactitud. El objetivo de los procedimientos que constan a continuaciónes servir de orientación general para el personal de los servicios de tránsito aéreo.

3-4-2. CONTINGENCIAS EN CUANTO A COMUNICACIONES DE RADIO

Las contingencias ATC relacionadas con las comunicaciones, es decir, circunstancias que impiden que elcontrolador se comunique con las aeronaves bajo su control, pueden provenir ya sea de una falla del equipo deradio en tierra, de una falla del equipo de a bordo, o a su vez porque la frecuencia de control está siendoinadvertidamente bloqueda por un tansmisor de aeronave. La duración de tales sucesos puede ser porperíodos prolongados y por lo tanto deberán adoptarse inmediatamente las medidas adecuadas paraasegurarse que dichos sucesos no influyen en la seguridad de la eronave.

3-4-3. FALLA DEL EQUIPO DE RADIO EN TIERRA

a. En el caso de falla total del equipo de radio en tierra utilizado por el ATC, el controlador:

1. Intentará establecer comunicaciones de radio en la frecuencia de emergencia de 121,5 MHzcuando se requiera que la aeronave se mantenga a la escucha en esa frecuencia.

2. Informará sin demora a todos los puestos de control o dependencias de control ATC adyacentes,según corresponda acerca de dicha falla:

3. Mantendrá al tanto de la situación del tránsito vigente a tales posiciones o dependencias,;

4. Pedirá su ayuda de ser posible, respecto a las aeronaves que puedan establecer comunicaciones condichas posiciones o dependencias, para establecer separación radar o no radar y mantener el controlde tales aeronaves; y

5. Dará instrucciones a las posiciones de control o dependencias ATC adyacentes para que semantengan en espera o modifiquen la ruta de todos los vuelos controlados que estén fuera del áreade responsabilidad de la posición o dependencia ATC que haya experimentado la falla hasta elmomento en que pueda reanudarse el suministro de servicios normales

3-4-4. FRECUENCIA BLOQUEADA

En caso de que la frecuencia de control esté inadvertidamente bloqueada por un transmisor de aeronave,deberá seguirse los siguientes pasos adicionales:

a. Intentar identificar a la aeronave en cuestión;

b. Si se identifica a la aeronave que bloquea la frecuencia, deberá procurarse establecer comunicacióncon tal aeronave, por ejemplo, en la frecuencia de emergencia 121,5 MHz, por SELCAL, por lafrecuencia de la empresa de la compañía del explotador de la aeronave de ser posible, por cualquierfrecuencia VHF desiganada para uso aire-aire por parte de las tripulaciones de vuelo, o porcualesquier otro medio de comunicaciòn, o si la aeronave está en tierra, mediante contacto directo;

c. Establecida la comunicación con la aeronave en cuestión, se darán instrucciones a la tripulación devuelo para que inmediatamente tome las medidas conducentes a fin de desbloquear las transmisionespor la frecuencia de control afectada.

Contingencias ATC 3-4-1


3-4-5. USO NO AUTORIZADO DE LA FRECUENCIA ATC

a. Ocasionalmente pueden ocurrir transmisiones falsas y engañosas por las frecuencias ATC que pudieranperjudicar la seguridad de las aeronaves. En tales circunstancias, la dependencia ATC en cuestión:

1. Deberá corregir todas las instrucciones falsas o engañosas, o las autorizaciones que hubieran sidotransmitidas;

2. Deberá notificar a todas las aeronaves por las frecuencias afectadas que se han transmitidoinstrucciones o autorizaciones falsas y engañosas;

3. De ser posible, deberá dar instrucciones a todas las aeronaves por las frecuencias afectadas paraque verifiquen las instrucciones y autorizaciones antes de ejecutarlas;

4. En lo posible, deberá dar instrucciones a las aeronaves para que cambien a otra frecuencia; y

5. De ser posible, se deberá notificar a todas las aeronaves afectadas cuando ya no se transmitaninstrucciones o autorizaciones falsas y engañosas.

b. Las tripulaciones de vuelo solicitarán o verificarán con la dependencia ATC en cuestión acerca de lasinstrucciones y autorizaciones que les hayan expedido pero que sospechan ser falsas o engañosas.

c. Cuando se detecta una transmisión de instrucciones y autorizaciones falsas o engañosas, la DAC comoautoridad competente tomará todas las medidas necesarias para localizar el transmisor y dar por terminada latransmisión.

3-4-6. OTROS PROCEDIMIENTOS DE CONTINGENCIA ATC

Separación de Emergencia

a) Si en una situación de emergencia no es posible asegurar que se pueda mantener la separación horizontalaplicable, puede utilizarse una separación de emergencia que sea la mitad de la mínima aplicable deseparación vertical, es decir 150 m (500 ft) entre aeronaves en espacio aéreo en el que se aplica unaseparación mínima vertical de 300 m (1000 ft), o una separación vertical de 300 m (1000 ft) entreaeronaves en el espacio aéreo en donde se aplica una mínima de separación vertical de 600 m (2000 ft).

b) Al aplicar separación de emergencia se informará a las tripulaciones de vuelo en cuestión que se estáaplicando la separación de emergencia y cual es la mínima real aplicada. Además todas las tripulacionesde vuelo en cuestión deberán recibir la información escencial del tránsito.

3-4-7. PROCEDIMIENTOS APLICABLES A LAS AERONAVES DOTADAS DE TCAS/ACASSISTEMAS DE ALERTA DE TRANSITO Y PREVENCION DE COLISION

a. Los procedimientos para proporcionar servicios de tránsito aéreo a las aeronaves dotadas de equipoTCAS/ACAS serán los mismos que los aplicables a las aeronaves que no estàn dotadas de equipoTCAS/ACAS.

b. Cuando el piloto notifique la realización de una maniobra debido a un aviso de resolución TCAS/ACAS(RA), el controlador no tratará de modificar la trayectoria de vuelo de la aeronave hasta recibir indicación delpiloto en el sentido de que éste se atiene de nuevo a los términos de la instrucción o autorización vigentes delcontrol de tránsito aéreo, pero proporcionará información sobre el tránsito, según convenga.

c. Cuando una aeronave se aparta de lo autorizado para cumplir con un aviso de resolución, el controladordeja de asumir la responsabilidad de proporcionar la separación entre tal aeronave y cualquier otra aeronaveafectada como consecuencia directa de la maniobra que proviene del aviso de resolución. El controladorasumirá nuevamente la responsabilidad de proporcionar la separación para todas las aeronaves afectadascuando:

3-4-2 Contingencias ATC


1. El controlador acuse recibo de un informe de la tripulación de vuelo de que la aeronave ha reanudadolo indicado en la autorización vigente; o

2. El controlador acuse recibo de un informe de la tripulación de vuelo de que la aeronave ha reanudadolo indicado en la autorización vigente, y expide una autorización de alternativa de la que latripulación de vuelo acuse recibo.

d. El TCAS/ACAS puede tener un efecto significativo en el ATC. Por consiguiente, debería supervisarse laactuación del equipo TCAS/ACAS en el entorno del control de tránsito aéreo.

e. Después de un suceso RA, o de cualquier otro suceso TCAS/ACAS significativo, los pilotos y loscontroladores deberán llenar un informe de incidente de tránsito aéreo.

REFERENCIA –Doc. 4444, Gestión de Tránsito Aéreo, Procedimientos aplicables a las aeronaves dotadas de sistemasanticolisión de a bordo.

NOTA –En el Manual de Fraseología de los Servicios de Tránsito Aéreo, consta la fraseología que deben utilizarlos controladores en caso de suscitarse eventos de TCAS. Cuando un TCAS RA pueda afectar a unaautorización ATC, se espera que la tripulación informe al ATC al comenzar la maniobra, o tan prontocomo sea posible.

EJEMPLO −“Guayaquil Control, TAME 321, TCAS asciendo”“Guayaquil Control, AMERICAN 931, TCAS climb”

NOTA −Cuando el RA ha sido resuelto, la tripulación de vuelo debería notificar al ATC que están retornando a suautorización asignada anteriormente o a las subsiguientes autorizaciones enmendadas.

EJEMPLO −“Guayaquil Control, TAME 321, libre de conflicto, retornando a la altitud asignada.”“Guayaquil Control, AMERICAN 931, returning to assigned altitude.

3-4-8. AVISO DE ALTITUD MINIMA DE SEGURIDAD (MSAW)

a. En caso de que se genere un MSAW respecto a un vuelo controlado, se adoptarán sin demora las siguientesmedidas:

1. Si se proporciona a la aeronave guia vectorial radar, se darán instrucciones a la aeronave para queascienda inmediatamente hasta el nivel de seguridad aplicable y, de ser necesario para evitar elterreno, se proporcionará un nuevo rumbo radar;

2. En los demás casos, se notificará inmediatamente a la tripulación de vuelo que se ha generado unaviso de altitud mínima de seguridad y se darán instrucciones para verificar el nivel de vuelo de laaeronave.

NOTA 1 –La generación de avisos de altitud mínima de seguridad es una función del sistema de procesamiento dedatos radar ATC. El objetivo de la función MSAW es prestar ayuda para impedir accidentes de impacto conel terreno sin pérdida de control al generar oportumanente un aviso de la posible infracción de una altitudmínima de seguridad.

NOTA 2 –En la función MSAW, se supervisan los niveles notificados de las aeronaves equipadas con transpondedor ycapacidad de Modo C comparándolos con las altitudes mínimas de seguridad establecidas.



Cuando se detecta que el nivel de una aeronave o el previsto es inferior a la altitud mínima de seguridadaplicable, se generará un aviso sonoro y visual para el controlador radar a cuya jurisdicción corresponde elárea en que la aeronave esté volando.

b. Después de un suceso MSAW, los controladores deberán llenar un informe de incidentes de tránsito aéreosolamente cuando se infrinja inadvertidamente la altitud mínima de seguridad, existiendo la posibilidad deque la aeronave en cuestión se impacte contra el terreno sin pérdida de control.

3-4-9. INCIDENTES DE TRANSITO AEREO

a. Definiciones

Incidente – Se entiende por Incidente de Tránsito Aéreo todo suceso relacionado con la utilización de unaaeronave, que no llega a ser accidente, que afecte o pueda afectar la seguridad de las operaciones, como:

1. La proximidad de aeronaves – AIRPROX

2. Una dificultad grave que provoque un riesgo a la aeronave causada por:

a) Procedimientos defectuosos; o

b) Incumplimiento de los procedimientos; o

c) Falla de las instalaciones terrestres

Proximidad de aeronaves – Situación en la cual, a juicio del piloto o del personal de los servicios de tránsitoaéreo, la distancia entre aeronaves, así como sus posiciones y velocidades relativas, han sido tales que puedeverse comprometida la seguridad de las aeronaves. La proximidad de aeronaves se clasifica así:

a) Riesgo de colisión – La clasificación de riesgo de la proximidad de aeronaves en la cual haexistido un riesgo grave de colisión.

b) Seguridad no garantizada – La clasificación de riesgo de la proximidad de aeronaves en lacual pueda haberse visto comprometida la seguridad de las aeronaves.

c) Sin riesgo de colisión – La clasificación de riesgo de la proximidad de aeronaves en la cualpueda verse comprometida la seguridad de las aeronaves.

d) Riesgo no determinado – La clasificación de riesgo de la proximidad de aeronaves en la cualno había información suficiente para determinar el riesgo que suponía, o por que lasevidencias insuficientes o contradictorias impedían esa determinación.

e) AIRPROX – Palabra clave utilizada en la notificación de incidentes de tránsito aéreo paradesignar la proximidad de aeronaves.

Los incidentes de tránsito aéreo se designan e identifican en los informes de la siguiente forma:

Tipo Desiganción

Incidente de tránsito aéreo Incidente AIRPROX (Proximidad de aeronaves)Procedimientos defectuosos, oincumplimiento de procedimientos

Procedimiento

Falla de las instalaciones terrestres Instalación

b. Uso de los formularios de notificación de incidentes de tránsito aéreo

1. El formulario de notificación de incidentes de tránsito aéreo puede ser utilizado:



a) Por un piloto para notificar un informe acerca de un incidente de tránsito aéreo después de lallegada o para confirmar un informe hecho inicialmente por radio durante el vuelo;

b) Por una dependencia ATS para registrar un infrome acerca de un incidente de tránsito aéreorecibido por radio, teléfono o por cualquier otro medio.

c. Procedimiento de notificación

Las dependencias ATS y/o las tripulaciones notificarán los incidentes de tránsito aéreo en el formulario queconsta en el Apendice 1 de este manual.

El formulario de incidentes de tránsito aéreo (ATC 001-007), será presentado en la Oficina deAeronotificación del primer aterrizaje previsto; cuando no exista dicha oficina, en otras dependencias ATS, opodrá ser enviado por correo o cualquier otro medio con la brevedad posible a fin de que no exeda de 30 días,a la Gestión de Tránsito Aèreo, en la Direcciòn General de Aviaciòn Civil, en Quito – Ecuador.

d. Objetivo de la notificación y presentación del formulario

1. El propósito de la notificación de los incidentes de proximidad de aeronaves y su investigación espromover la seguridad de las aeronaves. El grado de riesgo que supone un incidente de proximidadde aeronaves debería determinarse en la investigación del incidente y clasificarse como riesgo decolisión, seguridad no garantizada, sin riesgo de colisión o riesgo no determinado.

2. El propósito del formulario es proporcionar a la junta investigadora de accidentes la informaciónmás completa posible sobre el incidente de tránsito aéreo y permitirles informar con la menordemora posible al piloto o al explotador interesado acerca del resultado de la investigación dedicho incidente, y si corresponde, las medidas correctivas adoptadas.

REFERENCIA –- AIP- Ecuador, ENR 1.14 Incidentes de Tránsito Aéreo- Doc. 4444 – Gestión de Tránsito Aéreo, Apéndice 4, Notificación de Incidentes de Tránsito Aéreo

3-4-10. NOTIFICACION DE INCIDENTES DE TRANSITO AEREO

a. La notificación de un incidente de tránsito aéreo se deberá presentar, en las oficinas de Aeronotificación(ARO/AIS) del primer aterrizaje previsto, según se indica en el AIP del Ecuador o en otras dependencias delos Servicios de Tránsito Aéreo; cuando no haya la oficina ARO, en los casos en donde ocurra un incidenteque esté específicamente relacionado con el suministro de los servicios de tránsito aéreo en el cual se hayaproducido la proximidad de aeronaves (AIRPROX) u otras dificultades graves que hayan puesto en peligro laseguridad de éstas, por ejemplo: la ejecución de procedimientos erróneos, el incumplimiento de los mismos ola falla de las instalaciones terrestres, …

b. Los procedimientos para la notificación de incidentes de proximidad de aeronaves y su investigación, conmiras a promover la seguridad de las aeronaves, así como los demás detalles, se especifican anteriormente en3-4-6.

1. En la investigación del incidente se determinará el grado de riesgo que supuso la proximidad deaeronaves y se clasificará como "riesgo de colisión", "seguridad no garantizada", "ningún riesgo decolisión" o "riesgo no determinado".

2. Cuando la autoridad encargada de la investigación de un accidente/incidente (Junta de Investigaciónde Accidentes - JIA) realice la investigación de un incidente de proximidad de aeronaves, deberáincluir los aspectos relativos a los servicios de tránsito aéreo, debiendo llenarse el formulario denotificación de incidentes de tránsito aéreo que consta en el Apéndice 3 y en el AIP – Ecuador,ENR 1.14.



3-4-11. CAMBIO DEL DISTINTIVO DE LLAMADA DE LAS AERONAVES

a. La dependencia ATC puede dar instrucciones a una aeronave para que cambie su distintivo de llamadaradiotrelefónico (RTF) en aras de la seguridad, cuando el parecido de los distintivos de llamada RTF dedos o más aeronaves pudiera llevar a confusión.

b. Cualquiera de estos cambios, será temporal y solamente será aplicable en la parte del espacio aéreo en laque es probable que se de una confusión.

c. Para evitar dichas confusiones, y dependiendo de las circunstancias la dependencia ATC podría,identificar la aeronave a la que se vaya a dar instrucciones de modificar su distintivo de llamada haciendoreferencia a su posición o nivel.

d. Cuando una dependencia ATC cambie el distintivo de llamada de una aeronave, dicha dependencia seasegurará de que al aeronave vuelva al distintivo de llamada original que consta en el plan de vuelo alpasar al control de otra depenedencia ATC, a no ser que el cambio de distintivo de llamada haya sidocoordinado entre las dos dependencias ATC interesadas.

e. La dependencia ATC apropiada notificará a la aeronave interesada el instante cuando deberá volver aldistintivo de llamada indicado en el plan de vuelo presentado.



Sección 5. Procedimientos Especiales para las Contingencias enVuelo en el Espacio Aéreo Oceánico


a. Aunque no pueden abarcarse todas las contingencias posibles, los procedimientos generales másadelante escritos, preveen los casos más frecuentes, tales como:

1. La imposibilidad de mantener el nivel de vuelo asignado debido a las condiciones meteorológicas,o la perfomance de la aeronave o una falla de la presurización;

2. La desviación en ruta a través de la afluencia predominante de tránsito; y

3. La pérdida ó deisminución importante de la capacidad de navegación requerida al realizaroperaciones en partes del espacio aéreo en que la precisión en la perfomance de la navegación es unprerrequisito para realizar las operaciones de vuelo en forma segura.

b. Respecto de 1. a y b, los procedimientos se aplican principalmente cuando se requiere efectuar undescenso rápido o la inversión de la derrota o una desviación. El piloto determinará, a su criterio, quémedidas adoptará y en qué orden, según las circunstancias. La dependencia de control de tránsito aéreoprestará toda la asistencia posible.

3-5-2. PROCEDIMIENTOS GENERALES

a. Si una aeronave no puede continuar el vuelo de conformidad con la autorización del ATC, o no puedemantener la precisión para la performance de navegación específica para ese espacio aéreo, deberá obtenerseuna autorización revisada, siempre que sea posible, antes de iniciar cualquier acción.

b. Se utilizarán las señales radiotelefónicas de socorro (MAYDAY) o de urgencia (PAN PAN), según seconsidere apropiado, y se las pronunciará tres veces, preferentemente. Las medidas siguientes que adopte ladependencia ATC con respecto a la aeronave se basarán en las intenciones del piloto y la situación generaldel tránsito aéreo.

c. Si no puede obtenerse la autorización previa, se obtendrá una autorización del ATC lo antes posible y,mientras se reciba una autorización revisada, el piloto:

1. abandonará la ruta o derrota asignada virando inicialmente 90° a la derecha o a la izquierda. Cuandosea posible, el sentido del viraje deberá estar determinado por la posición de la aeronave con respecto acualquier sistema de rutas o derrotas organizadas. Otros factores que pueden afectar el sentido del virajeson:

a) la dirección hacia un aeropuerto de alternativa, el márgen vertical sobre el terreno;

b) todo desplazamiento lateral que se utilice; y

c) los niveles de vuelo asignados en rutas o derrotas adyacentes;

2. luego del viraje, el piloto deberá:

a) minimizar inicalmente la velocidad vertical de descenso en la medida en que sea factible desdeel pinto de vista operacional, si no puede mantener el nivel de vuelo asignado;

b) tener en cuenta a las otras aeronaves que se estén desplazando lateralmente de su derrota;

c) alcanzar y mantener en cualquier dirección una derrota con una separación lateral de 28km(15NM) con respecto a la ruta asignada; y

d) ascender o descender, una vez ubicado en la derrota desplazada, para seleccionar un nivel devuelo que difiera en 150 m (500 ft) de los que se utilizan normalmente;

Procedimientos Especiales para las Contingencias enVuelo en el Espacio Aéreo Oceánico 3-5-1


3. se comunicará por radio con las aeronaves cercanas a intervalos, según sea adecuado, y las notificaráde lo siguiente: identificación de la aeronave, nivel de vuelo, posición(incluido el designador de ruta ATSo el código de derrota, según corresponda)y sus intensiones, por la frecuencia en uso y por la frecuenciade 121,5MHZ( o por la frecuencia de reserva aire - aire entre pilotos 123,45MHZ);

4. se mantendrá alerta para detectar conflictos de tránsito, tanto visualmente como por medio de unACAS/TCAS (si cuenta con ese sistema);

5. encenderá todas las luces exteriores de la aeronave (conforme a las limitaciones apropiadas de lasoperaciones);

6. mantendrá encendido el respondedor SSR en todo momento; y

7. adoptará las medidas necesarias para garantizar la seguridad operacional de la aeronave.

d. Cuando se abandone una derrota asignada para alcanzar y mantener la derrota con separación lateral de28KM (15NM), la tripulación de vuelo deberá siempre que sea posible, evitar ángulos de inclinación lateralque le harían salirse de la derrota que ha de alcanzar, especialmente en el espacio aéreo donde se aplica unaseparación lateral mínima de 55,5km (30NM).

f. Vuelos a grandes distancias de aviones con dos grupos motores de turbinas (Etops)

Si un avión bimotor aplica los procedimientos de contingencia como resultado del apagado o falla de unmotor de un sistema crítico de ETOPS, el piloto deberá informar al ATC lo más pronto posible acerca de lasituación, recordándole el tipo de aeronave de que se trata y solicitando que se de curso a su mensaje.

REFERENCIA –Doc. 4444, Párrafo 15-4 Procedimientos Espéciales para las Contingencias en Vuelo en el Espacio AéreoOceánico.

3-5-3. PROCEDIMIENTOS PARA DESVIARSE POR CONDICIONES METOROLOGICAS

a. Cuando el piloto inicia las comunicaciones con el ATC, puede obtener una respuesta rápida indicando“DESVIACIÓN REQUERIDA POR CONDICIONES METEOROLOGICA” para indicar que desea que sele otorgue prioridad en la frecuencia y para la respuesta del ATC. Cuando sea necesario, el piloto deberáinciar las comunicaciones empleando la llamada de urgencia “PAN PAN” prefererentemente, repetida tresveces.

b. El piloto informará al ATC cuando ya no se requiera la desviación por condiciones meteorológicas, ocuando ya la haya completado y la aeronave haya regresado a su pista autorizada.

3-5-4. MEDIDAS QUE DEBEN ADOPTARSE CUANDO SE ESTABLEZCANCOMUNICACIONES CONTROLADOR - PILOTO

a. El piloto notificará al ATC y pedirá autorización para desviarse de la derrota, indicando de serposible, la amplitud de la desviación prevista.

b. El ATC adoptará una de las medidas siguientes:

1. Cuando pueda aplicarse una separación apropiada, el ATC expedirá la autorización para desviarse dela derrota; o

2. Si hay tránsito con el que pueda entrar en conflicto y el ATC no puede establecer una separaciónapropiada, el ATC:

a) notifiará al piloto que no puede otorgarle una autorización para la desviación solicitada;

3-5-2Procedimientos Especiales para las Contingencias en

Vuelo en el Espacio Aéreo Oceánico


b) informará al piloto acerca del tránsito con el que puede entrar en conflicto; y

c) pedirá al piloto que comunique sus intenciones.

c. El piloto adoptrá las medidas siguientes:

1. cumplirá con la autorización que expidió el ATC; o

2. comunicará al ATC sus intenciones y llevará a cabo los procedimientos que se describen acontinuación.

3-5-5. MEDIDAS QUE DEBEN ADOPTARSE SI NO SE PUEDE OBTENER UNAAUTORIZACION REVISADA DEL ATC

a. Si la aeronave necesita desviarse de la derrota para evitar condiciones meteorológicas adversas y nopuede obtener previamente una autorización revisada, se obtendrá una autorización ATC a la mayorbrevedad posible. Hasta recibir la autorización ATC, el piloto adoptrá las siguientes medidas:

1. de ser posible, se desviará del sistema de derrotas o rutas organizadas;

2. se comunicará por radio con las aeronaves cercanas a intervalos adecuados y les dará la alertacorrespondiente con respecto a: Identificación de la aeronave, nivel de vuelo, posición (incluso eldesignador de ruta ATS ó el código de derrota ) y comuncará sus intenciones , tanto mediante lafrecuencia que esté utilizando como a través de la frecuencia 121,5MHZ (o, como reserva, por lafrecuencia 123,45MHZ para comunicaciones entre pilotos);

3. vigilará por medios visuales y por referencia al ACAS/TCAS (si cuenta con uno) si existe tránsitocon el que puede entrar en conflicto.

4. encenderá todas las luces exteriores de la aeronave.

5. en el caso de desviaciones inferiores a 19km (10NM), deberá mantenerse en el nivel que le asignóel ATC.

6. para desviaciones de más de 19 km (10NM), cuando la aeronave se encuentre aproximadamente a19 km( 10NM) de la derrota, iniciará un cambio de nivel según se indica en la tabla 1;

Tabla 1Derrota del eje de ruta Desviaciones

>19 km (10 NM)Cambio de nivel

ESTE 000° - 179 ° magnético

IZQUIERDA DERECHA

Descender 90 m(300ft)Ascender 90m (300 ft)

OESTE 180° - 359° magnético

IZAQUIERDA DERECHA

Ascender 90 m (300)Descender 90 m( 300)

7. al volver a la derrota, estará en su nivel de vuelo asignado cuando la aeronave se encuentre a unadistancia aproximada de 19 km (10 NM) del eje d e la ruta; y

8. si no había establecido el contacto antes de desviarse seguirá intentando ponerse en contactocon el ATC para obtener una autorización.. Si había establecido el contacto, continuarácomunicando al ATC sus intenciones y obtendrá del ATC información fundamental sobre eltránsito.

3-5-6. PROCEDIMIENTOS DE DESPLAZAMIENTO LATERAL ESTRATEGICO ENESPACIOS AEREOS OCEANICOS Y AREAS CONTINENTALES REMOTAS

a. Al autorizar la aplicación de desplazamientos laterales estratégicos en un determinado espacio aéreo, laautoridad ATS competente tendrá en cuenta lo siguiente:

Procedimientos Especiales para las Contingencias enVuelo en el Espacio Aéreo Oceánico 3-5-3


1. Sólo se autorizarán desplazamientos laterales estratégicos en espacios aéreos oceánicos en rutasó en áreas continentales remotas. Cuando una parte del espacio aéreo en cuestión esté bajo lacobertura radar, normalmente se permitirá a las aeronaves que transitan, que inicien ocontinúen en la derrota desplazada;

2. Se pueden autorizar desplazamientos laterales estratégicos para los siguientes tipos de rutas(incluyendo donde se intersecan las rutas o sistemas de rutas):

a) rutas unidireccionales y bidireccionales, y

b) sistemas de rutas paralelas donde el espacio entre los ejes de ruta no sea inferior a 55, 5km(30NM)

3. En algunos casos podría ser necesario poner restricciones en relación con la aplicación dedesplazamientos laterales estratégicos, p.ej. cuando su aplicación pueda ser inapropiada porrazones relacionadas con el franqueamiento de obstáculos;

a) los procedimientos de desplazamiento lateral estratégico deberán aplicarse sobre una baseregional después de efectuar la coordinación del caso entre todos los Estados participantes;

b) en las publicaciones de información aeronáutica (AIP) se promulgarán las rutas o el espacioaéreo donde se autorice la aplicación de desplazamientos laterales estratégicos, así como losprocedimientos que han de seguir los pilotos; y

c) se informará a los controladores de tránsito aéreo acerca del espacio aéreo dentro del cualse han autorizado desplazamientos laterales estratégicos.

b. La decisión de aplicar un desplazamiento lateral estratégico será responsabilidad de la tripulación devuelo. La tripulación de vuelo sólo aplicará desplazamientos laterales estratégicos en los espacios aéreosdonde hayan sido autorizados por la autoridad ATS competente.

Y cuando la aeronave esté equipada con capacidad de hacer dichos desplazamientos automáticamente.

1. El desplazamiento lateral estratégico se establecerá a una distancia de 1,85 km(1NM) ó 3,7 km(2NM) a la derecha del eje relativo a la dirección del vuelo.

2. Los pilotos pueden comunicarse con otras aeronaves en la frecuencia aire—aire de 123,45 MHZcon el objetivo de coordinar los desplazamientos.

3. El procedimiento de desplazamiento lateral estratégico se ha concebido con el objeto de mitigar losefectos de estela turbulenta de las aeronaves precedentes. Si es necesario evitar la estela turbulenta,puede utilizarse una de las tres opciones disponibles (desplazamiento a la derecha del eje de línea,1,85 (1NM), ó 3,7 km (2NM).

4. No es necesario que los pilotos informen al ATC de que se está aplicando un desplazamiento lateralestratégico.

REFERENCIA -Doc. 4444, 15. 2.4 Procedimientos de Desplazamiento lateral estratégico en Espacios Aéreos Oceánicos yAreas continentales Remotas.

3-5-4Procedimientos Especiales para las Contingencias en

Vuelo en el Espacio Aéreo Oceánico


Sección 6. Otras Contingencias durante el Vuelo

CONTINGENCIA EN VUELOLas eventualidades que pueden darse en el Servicio de Tránsito Aéreo se relacionan con lo siguiente:

3-6-1. AERONAVES EXTRAVIADAS O NO IDENTIFICADAS.

Las expresiones "AERONAVE EXTRAVIADA" y "AERONAVE NO IDENTIFICADA" Tienen en estecontexto los siguientes significados:

a. Aeronave extraviada. Toda aeronave que se haya desviado considerablemente de la derrota prevista, oque haya notificado que desconoce su posición.

b. Aeronave no identificada. Toda aeronave que haya sido observada, o con respecto a la cual se hayanotificado que vuela en una zona determinada, pero cuya identidad no haya sido establecida.

NOTA –Una aeronave puede ser considerada como "aeronave extraviada" por una dependencia y simultáneamentecomo "aeronave no identificada" por otra dependencia.

1. Tan pronto como una dependencia de los ATS tenga conocimiento de que hay una aeronaveextraviada, tomará las siguientes medidas necesarias para auxiliar a la aeronave y proteger su vuelo.

NOTA-Es importante que cualquier dependencia de los servicios de tránsito aéreo que tenga conocimiento de queuna aeronave se ha extraviado, o está a punto de extraviarse, en una zona en la que corre el riesgo de serinterceptada u otros peligros para su seguridad, proporcione ayuda para la navegación.

2. Si no se conoce la posición de la aeronave, la dependencia de los ATS:

a) Tratará de establecer, a no ser que ya se haya establecido, comunicación en ambos sentidoscon la aeronave;

b) Utilizará todos los medios disponibles para determinar su posición;

c) Informará a las otras dependencias ATS de las zonas en las cuales la aeronave pudierahaberse extraviado o pudiera extraviarse, teniendo en cuenta todos los factores que en dichascircunstancias pudieran haber influido en la navegación de la aeronave;

d) Informará, de conformidad con los procedimientos convenidos localmente, a lasdependencias militares apropiadas y les proporcionará el plan de vuelo pertinente y otrosdatos relativos a la aeronave extraviada;

e) Solicitará a las dependencias citadas en c) y d) y a otras aeronaves en vuelo toda la ayuda quepuedan prestar con el fin de establecer comunicación con la aeronave y determinar suposición.

Los requisitos mencionados en d) y e) tienen también aplicación a las dependencias ATS quehayan sido informadas de conformidad con el inciso c).

3. Cuando se haya establecido la posición de la aeronave, la dependencia de los ATS:

a) Notificará a la aeronave su posición y las medidas correctivas que haya de tomar; y

b) Suministrará a otras dependencias ATS y a las dependencias militares apropiadas, lainformación pertinente relativa a la aeronave extraviada y el asesoramiento que se le hayaproporcionado, cuando sea necesario.

Otras Contingencias durante el Vuelo 3-6-1


4. Tan pronto como una dependencia de los ATS tenga conocimiento de la presencia de una aeronaveno identificada en su zona, hará todo lo posible para establecer la identificación de dicha aeronavey las intensiones del piloto a fin de suministrarle servicios de tránsito aéreo o a su vez se notificaráa la dependencia de la Fuerza Aérea mas cercana, si fuera el caso. Con este objetivo, la dependen-cia ATS:

a) Tratará de establecer comunicación en ambos sentidos con la aeronave;

b) Preguntará a las demás dependencias de los ATS de la FIR acerca de dicho vuelo y pedirá sucolaboración para establecer comunicación en ambos sentidos con la aeronave;

c) Tratará de obtener información de otras aeronaves que se encuentren en la misma zona.

5. Tan pronto como se haya establecido comunicación en ambas vías y la identidad de la aeronave, ladependencia ATS, dependiendo de las circunstancias, proporcionará el servicio de tránsito aéreoque corresponda y notificará a la dependencia militar apropiada, si fuera necesario.

3-6-2. INTERCEPTACION DE AERONAVES CIVILES

a. Tan pronto como una dependencia de los servicios de tránsito aéreo tenga conocimiento de que una aerona-ve está siendo interceptada en su zona de responsabilidad adoptará, de entre las medidas siguientes, las queconsidere apropiadas al caso:

1. Tratará de establecer comunicación en ambos sentidos con la aeronave interceptada en cualquierfrecuencia disponible, inclusive la frecuencia de emergencia 121.5 Mhz, a no ser que ya se hayaestablecido comunicación;

2. Notificará al piloto que su aeronave está siendo interceptada;

3. Se establecerá contacto con la dependencia de control de interceptación que mantiene comuni-cación en ambos sentidos con la aeronave interceptada y proporcionará la información de que sedisponga con respecto a la aeronave;

4. Retransmitirá, cuando sea necesario, los mensajes entre la aeronave interceptora o la dependenciade control de interceptación y la aeronave interceptada;

5. Adoptará, en estrecha coordinación con la dependencia de control de interceptación, todas lasmedidas necesarias para garantizar la seguridad de la aeronave interceptada;

6. Informará a las dependencias ATS de las regiones de información de vuelo adyacentes siconsidera que la aeronave extraviada proviene de dichas regiones de información de vuelo.

b. Tan pronto como una dependencia de los servicios de tránsito aéreo tenga conocimiento de que unaaeronave está siendo interceptada fuera de su zona de responsabilidad adoptará, de entre las medidassiguientes, las que considere apropiadas al caso:

1. Informará a la dependencia ATS que está al servicio de la parte del espacio aéreo en la cual tienelugar la interceptación, proporcionando los datos de que disponga para ayudarla a identificar laaeronave y se pedirá que intervenga de conformidad con a.

2. Retransmitirá los mensajes entre la aeronave interceptada y la dependencia ATS correspondiente,la dependencia de control de interceptación o la aeronave interceptora.

3-6-2 Otras Contingencias durante el Vuelo


3-6-3. DESCENSO DE AERONAVES SUPERSONICAS DEBIDO A RADIACIONCOSMICA SOLAR

a. Las dependencias de control de tránsito aéreo deberán estar preparadas para hacer frente a la posibilidad deque las aeronaves supersónicas de transporte que operan en niveles superiores a 15.000 mts. (49.000 ft)sufran, en raras ocasiones, un aumento de la radiación cósmica solar que les obligue a descender a nivelesinferiores, y posiblemente al nivel que utilizan las aeronaves subsónicas o por debajo de éste. Cuando se tengala certeza o sospecha de que se haya producido esta situación, las dependencias de control de tránsito aéreodeberán tomar todas las medidas posibles para proteger a todas las aeronaves en cuestión, y entre ellas a lasaeronaves subsónicas a las que puede afectar el descenso.

b. Todas las aeronaves supersónicas de una determinada parte del espacio aéreo se verán afectadas al mismotiempo, y el fenómeno puede venir acompañado de una perturbación o pérdida de las comunicacionesaeroterrestres. Se espera que las aeronaves advertirán a las dependencias de control de tránsito aéreo antes deque la radiación alcance un nivele crítico, y solicitarán autorización para descender cuando se alcance dichonivel. Sinembargo, puede suceder que la aeronave deba descender sin esperar a recibir la autorización. Endichos casos, las aeronaves deberán notificar a las dependencias de control de tránsito aéreo, tan pronto comosea posible, las medidas de emergencia que hayan tomado.

3-6-4. ASISTENCIA A LOS VUELOS VFR

a. Vuelos VFR extraviados y vuelos VFR que encuentran condiciones meteorológicas adversas

NOTA -Una aeronave extraviada es una que se ha desviado de modo significativo de su derrota prevista o queinforma que se ha perdido.

1. Debería considerarse que un vuelo VFR que notifique que no está seguro de su posición o que seha perdido o que se encuentre en condiciones meteorológicas adversas está en estado deemergencia y debería tramitarse como tal. En tales circunstancias, el controlador se comunicará deforma clara, concisa y tranquila, y en esta etapa, se tendrá cuidado de no preguntar al piloto acercade faltas y negligencias que pudiera haber cometido en la preparación ó realización de su vuelo.Dependiendo de las circunstancias, debería pedirse al piloto que proporcione la siguienteinformación que se considere pertinente para que pueda proporcionársele mejor asistencia:

a) Condiciones de vuelo de la aeronave;

b) Posición (de ser conocida ) y nivel ;

c) Velocidad aerodinámica y rumbo desde la última posición conocida, de ser pertinente;

d) Experiencia del piloto,

e) Equipo de navegación a bordo y si se reciben señales de ayudas para la navegación;

f) Modo SSR y códigos seleccionados de ser pertinente;

g) Aeródromos de salida y de destino;

h) Número de personas a bordo;

i) Autonomía de combustible.

2. Si las comunicaciones con la aeronave son débiles o con distorsión, debería sugerirse que laaeronave ascienda a un nivel superior, siempre y cuando lo permitan las condicionesmeteorológicas y otras circunstancias.

3. Puede proporcionarse asistencia para la navegación que ayude al piloto a determinar la posición de la aeronave por radar, goniómetro, ayudas para la navegación o si ha sido vista por otra

aeronave.



Se debe tener precaución al proporcionar asistencia para la navegación asegurándose de que laaeronave no se meta en nubes.

NOTA-Debe reconocerse que existe la posibilidad de que un vuelo VFR se extravíe como resultado de encontrasecon condiciones meteorológicas adversas.

4. Debe proporcionarse al piloto informes e información acerca de aeródromos convenientes en lascercanías en los que existan condiciones meteorológicas de vuelo visual.

5. Debería informarse al piloto que notifique que tiene dificultades en mantener o es incapaz demantenerse en condiciones VMC, acerca de la altitud mínima de vuelo del área en la que la aeronavese encuentra o se cree que se encuentre. Si la aeronave está por debajo de tal nivel, y se ha establecidola posición de la aeronave con un grado suficiente de probabilidad, puede proponerse una derrota orumbo o un ascenso para que la aeronave alcance un nivel de seguridad.

6. La asistencia radar a un vuelo VFR solamente debería proporcionarse a solicitud o cuando el pilotoestá de acuerdo. Debe convenirse con el piloto el tipo de servicio radar que ha de proporcionarse.

7. Cuando se proporciona asistencia radar en condiciones meteorológicas adversas, el objetivo primariodeberá ser conducir a la aeronave, tan pronto como sea posible, a condiciones VMC. Debe ejercerseprecaución para impedir que la aeronave entre en nubes.

8. Si las circunstancias son tales que el piloto no puede evitar las condiciones IMC, puede seguirse lassiguientes directrices:

9. Otra clase de tránsito en la frecuencia ATC que no sea capaz de proporcionar ninguna asistenciapuede recibir instrucciones para cambiar a otra frecuencia a fin de asegurar comunicacionesininterrumpidas con la aeronave. Por otro lado la aeronave a la que se presta asistencia puede recibirinstrucciones de cambiar a otra frecuencia.

a) Asegurar de ser posible, que cualquiera de los virajes de la aeronave se realicen en una partedespejada de nubes.

b) Deben evitarse instrucciones que impliquen maniobras bruscas; y

c) Debería seguirse las instrucciones o sugerencias de reducir la velocidad de la aeronave o dedesplegar el tren de aterrizaje, de ser posible en partes despejadas de nubes.

3-6-5. VACIADO DE COMBUSTIBLE EN VUELO

a. GENERALIDADES

1. Una aeronave que sea objeto de una emergencia o esté en otras situaciones urgentes puede tener quevaciar el combustible en vuelo para que disminuya la masa máxima de aterrizaje a fin de realizar unaterrizaje seguro.

2. Cuando una aeronave que está realizando operaciones dentro de un espacio aéreo controlado necesitarealizar el vaciado de combustible, la tripulación de vuelo lo notificará al ATC. La dependencia ATCdeberá seguidamente coordinar con la tripulación de vuelo lo siguiente:

a) La ruta por la que ha de volar, la cual, de ser posible, deberá estar alejada de ciudades ypoblaciones, preferiblemente sobre el agua y alejada de zonas en las que se han notificado ose preven tormentas;

b) El nivel que haya de utilizarse, que no deberá ser inferior a 1800 m. (6000 ft), y

c) La duración del vaciado de combustible.

3-6-4 Otras Contingencias durante el Vuelo


b. SEPARACION

1. Todo el resto del tránsito conocido deberá mantenerse separado de la aeronave que vacia combustiblepor :

a) Al menos 19 Km (10NM) en sentido horizontal, pero no por detrás de la aeronave que vacíael combustible;

b) Una separación vertivcal si se encuentra detrás de la aeronave que vacía combustible,correspondiente a 15 min. de tiempo de vuelo o a una distancia de 93 Kms (50 NM) por; 300m. (1000ft) como mínimo por encima de la aeronave que vacía combustible; y 900 m. (3000ft) como mínimo si está por debajo de la aeronave que vacía combustible.

NOTA-Los límites horizontales del área dentro del cual se requiere que el resto del tránsito mantenga unaseparación vertical apropiada se extiende por 19 Km. (10 NM) a ambos lados de la derrota por la que vuelala aeronave que está realizando el vaciado de combustible, desde 19 Km. (10 NM) en adelante hasta 93 Km(50 NM) o 15 min. A lo largo de derrota por detrá de ella (incluídos los virajes)

c. COMUNICACIONES

Si la aeronave ha de mantener el silencio de radio durante la operación de vaciada de combustible, deberáconvenirse la frecuencia por vigilar, por la tripulación de vuelo y la hora a la que se dará por terminado elsilencio de radio.

d. INFORMACION A OTRAS DEPENDENCIAS ATS Y AL TRANSITO NO CONTROLADO

Se radiodifundirá un mensaje de aviso a las frecuencias apropiadas para que el tránsito no controlado semantenga fuera del área en cuestión. Deberá informarse a las dependencia ATS y sectores de controladyacentes acerca de que tiene lugar un vaciado de combustible y deberá pedirseles que radiodifundan en lasfrecuencias aplicables un mensaje apropiado de aviso para que el resto del tránsito se mantenga alejado delárea en cuestión. Una vez completado el vaciado de combustible, deberá notificarse a las dependencias ATS ysectores de control adyacentes que ya pueden reanudar las operaciones normales.



Sección 7. Plan de Vuelo

3-7-1. FORMULARIO DE PLAN DE VUELO

a. Se proporciona a los pilotos o representantes autorizados el formulario de plan de vuelo (FPL) a efectos deque se cumpla obligatoriamente lo establecido para la presentación, llenado, cambios, expiración,…determinados en el Documento 4444, Apendice 2.

b. Se proporcionará un formulario diferente para completar las listas de planes de vuelo repetitivos.

c. El formulario de plan de vuelo está impreso en español y, también incluye el texto en inglés.

d. Los explotadores y de las dependencias ATS observarán las instrucciones para llenar los formularios deplan de vuelo y los de las listas de planes repetitivos que constan en el Apéndice 2 de este manual.

NOTA -Las instrucciones para completar el formulario de plan de vuelo están impresas en el dorso del mismo ytambién se exhiben en las salas donde se dan las instrucciones de última hora (verbales). Adicionalmente sepuede revisar el Apèndice 2 al final de este manual.

e. Los explotadores cuyas aeronaves no puedan cumplir con la Performance de Navegación Requerida(RNP), establecida para una ruta o área deberán, antes de la salida, informar al ATC sobre los tipos de RNPpara los que tiene certificación la aeronave de que se trate.

REFERENCIA –- Apéndice 2 – Formulario de Plan de Vuelo- Doc. 4444 , Apéndice 2 - Plan de Vuelo

3-7-2. PRESENTACION DEL PLAN DE VUELO

a. Antes de la salida.

1. Excepto cuando se hayan hecho otros arreglos para la presentación de planes de vuelo repetitivos,todos los pilotos al mando o su representante autorizado presentarán personalmente un plan devuelo escrito VFR o IFR en las oficinas de notificación de los servicios de tránsito aéreo(ARO/AIS) de los aeropuertos de salida.

2. Se debe presentar un plan de vuelo antes de realizar:

a) Cualquier vuelo o parte del mismo al que tenga que prestarse servicio de control de tránsitoaéreo;

b) Cualquier vuelo IFR dentro del espacio aéreo con servicio de asesoramiento;

c) Cualquier vuelo dentro de áreas designadas, o a lo largo de rutas designadas, a fin de facilitar elsuministro de servicio de información de vuelo, de alerta y de búsqueda y salvamento;

d) Cualquier vuelo dentro de áreas designadas o lo largo de rutas designadas, para facilitar lacoordinación con las dependencias militares o con las dependencias de los servicios de tránsitoaéreo competentes en Estados adyacentes, a fin de evitar la posible necesidad de interceptaciónpara fines de identificación;

e) Todo vuelo a través de fronteras internacionales.

Plan de Vuelo 3-7-1


f) En aquellos aeródromos donde no exista la oficina ARO, o una dependencia ATS, el plan devuelo se transmitirá por teléfono o por la radiofrecuencia apropiada a la dependencia ATS quesirva al aeródromo de salida.

b. Durante el vuelo.

1. El plan de vuelo que tenga que presentarse durante el vuelo debe transmitirse normalmente a ladependencia ATS que sirve a la región de información de vuelo, área de control, ruta con serviciode asesoramiento en donde la aeronave está volando, o a la que se dirige o desea sobrevolar.

3-7-3. ACEPTACION DE LOS PLANES DE VUELO

a. La primera dependencia del servicio de tránsito aéreo que reciba un plan de vuelo, o un cambio del mismo:

1. Comprobará que el formato y los lineamientos del mismo han sido respetados;

2. Comprobará que ha sido llenado con exactitud;

3. Tomará las medidas oportunas, cuando sea necesario, para hacer que el mensaje sea aceptable paralos servicios de tránsito aéreo; y,

4. Notificará al remitente la aceptación del plan de vuelo o cambio del mismo.

3-7-4. VIGENCIA

En el caso de existir una demora de más de treinta (30) minutos antes de la hora prevista de fuera calzos(EOBT), para un vuelo IFR, o de una hora para un vuelo VFR para el que se haya presentado un plan devuelo, éste queda cancelado y debe presentarse uno nuevo, si es que no se presentó la correspondiente demorapara dicho plan de vuelo.

3-7-5. USO DE LOS PLANES DE VUELO REPETITIVOS (RPL)

a. La implementación del plan de vuelo repetitivo es aplicable para los vuelos de itinerario que se efectúendesde los aeródromos que dispongan de oficinas AIS de Aeródromo. En los demás aeródromos del paíscontinua vigente la obligación de presentar el plan de vuelo para cada operación.

b. El plan de vuelo repetitivo (RPL) se utilizará únicamente para los vuelos IFR regulares realizados en elmismo día (o en los mismos días) durante un período de 90 días.

c. Los elementos de cada plan de vuelo deberán tener un alto grado de estabilidad y comprenderán lainformación de todo el vuelo desde el aeródromo de salida hasta el aeródromo de destino.

NOTA-Para vuelos internacionales no se aplican los RPL, a menos que los Estados contiguos interesados hayancoordinado para usarlos al mismo tiempo. Los procedimientos relativos a la utilización de dichos planes devuelo entre Estados serán objeto de acuerdos bilaterales, multilaterales o de acuerdos regionales de navega-ción aérea, según el caso.

REFERENCIA –- AIC 09/07. Implementación del Plan de Vuelo Repetitivo (RPL)

3-7-6. PROCEDIMIENTOS PARA LA PRESENTACION DE LOS RPL POR PARTE DE LOSEXPLOTADORES

a. Las condiciones que se aplican para la presentación de los RPL, la notificación de cambios, o lacancelación de dichos planes, serán objeto de acuerdos apropiados entre los explotadores de las aeronaves yla Autoridad ATS competente.

3-7-2 Plan de Vuelo


b. Los RPL comprenderán la información relativa a los puntos siguientes que la autoridad ATS considerepertinente:

1. Explotador

2. Destinatarios

3. Fecha

4. Período de validez del plan de vuelo

5. Días de operación

6. Identificación de la aeronave

7. Tipo de la aeronave y categoría de estela turbulenta

8. Aeródromo de salida y hora

9. Ruta que ha de seguirse

10. Velocidad (es) de crucero

11. Nivel (es) de crucero

12. Aeródromo de destino y duración total prevista

13. Indicación del lugar en el que pueden solicitarse, y obtenerse inmediatamente, los datos siguientes:

a) Aeródromos de alternativa

b) Autonomía de combustible

c) Número total de personas a bordo

d) Equipo de emergencia

e) Otros datos.

REFERENCIA –Apéndice 3, Plan de vuelo Repetivo

3-7-7. PRESENTACION DE LISTAS COMPLETAS

a. Los RPL se presentan en forma de listas con los datos necesarios del plan de vuelo utilizando un formulariopreparado especialmente para este fin.

b. La presentación inicial de listas RPL completas, y las renovaciones periódicas, se harán con antelaciónmínima de 15 días antes del nuevo período de vigencia, de manera que, las oficinas AIS de Aeródromopuedan preparar y transmitir a las dependencias ATS interesadas con suficiente anticipación.

c. Los explotadores presentarán las listas a la Jefatura de los Servicios de Tránsito Aéreo / oficinas AIS deAeródromo para que las distribuya a las correspondientes dependencias del servicio de tránsito aéreointeresadas.

d. El explotador conservará, en el aeródromo de salida o en otra ubicación convenida, la información sobreaeródromos de alternativa y los datos de plan de vuelo suplementario (que figuran normalmente en la casilla19 del plan de vuelo OACI) de modo que, a solicitud de las dependencias ATS, puedan suministrarse sindemora. En el formulario de listas RPL deberá registrarse el nombre de la oficina en la cual se puede obtenerdicha información.

3-7-8. CAMBIOS EN LAS LISTAS RPL

a. Cambios permanentes

Los cambios permanentes, que impliquen la inclusión de nuevos vuelos y la supresión o modificación de los

Plan de Vuelo 3-7-3


que figuran en las listas RPL, se presentarán en forma de listas enmendadas. Estas listas deberán llegar alorganismo interesado de los servicios de tránsito aéreo por lo menos siete días antes de la fecha de entradaen vigor de dichos cambios.

1. Cuando se hayan presentado inicialmente listas RPL utilizando medios adecuados al tratamientoelectrónico de datos, también se permitirá, por acuerdo mutuo entre el explotador y la autoridadcompetente, la presentación de ciertas modificaciones por medio de formularios de listas RPL.

2. Todos los cambios de los RPL deberán presentarse conforme a las instrucciones relativas a lapreparación de las listas RPL.

b. Cambios temporales u ocasionales

Los cambios de carácter temporal y ocasional de los RPL, relativos al tipo de aeronave, categoría deestela turbulenta, velocidad y/o nivel de crucero, identificación de la aeronave, aeródromo de destinoy/o salida cancelará el RPL del día y vuelo en cuestión y es obligatoria la presentación de un nuevo plande vuelo en la oficina de AIS del aeródromo de salida. Los cambios relativos solamente al nivel decrucero solicitado podrán notificarse por radiotelefonía en el momento del primer intercambio decomunicaciones entre el piloto al mando y la dependencia ATS correspondiente.

a) Siempre que el explotador prevea que un vuelo determinado, para el cual se haya presentado un RPL,es probable que se demore 30 minutos o menos con relación a la hora de fuera calzos indicada en dichoplan, deberá notificarle inmediatamente a la dependencia AIS de Aeródromo responsable delaeródromo de salida.

c) Debido a las estrictas exigencias del control de afluencia del ATC, si los explotadores no cumplierancon este procedimiento, podría determinar la cancelación automática del RPL para ese vuelo enparticular en una o más dependencias ATC intersadas, en cuyo caso, deberá presentarseobligatoriamente un nuevo plan de vuelo.

d) Siempre que el explotador sepa que se ha cancelado un vuelo para el cual se haya presentado un RPL,deberá notificarle inmediatemente a la dependencia responsable del aeródromo de salida.

c. Coordinación entre el explotador y el piloto al mando.

El explotador se asegurará que el piloto al mando disponga de toda la información más reciente para lacorrecta aplicación del vuelo, incluyendo los cambios al plan de vuelo ya sean permanentes uocasionales, concernientes a un vuelo en particular y que hayan sido debidamente notificados al organis-mo competente.

3-7-9. PROCEDIMIENTOS DE LAS DEPENDENCIAS ATS RELATIVAS A LOS RPL

a. Los procedimientos para el despacho de los RPL descritos a continuación son aplicables independien-temente de si se utiliza equipo automático de tratamiento de datos o de si los datos de los planes de vuelo seprocesan manualmente.

1. Implantación de los procedimientos relativos a los RPL. La aplicación de los RPL exige lacelebración de acuerdos entre la autoridad ATS y los explotadores participantes para establecerprocedimientos de presentación y enmienda. Los acuerdos deberán comprender disposiciones sobrelos siguientes procedimientos:

a) Presentación inicial.

b) Cambios permanentes.

c) Cambios temporales y ocasionales.

d) Cancelaciones.

3-7-4 Plan de Vuelo


e) Responsabilidades.

f) Listas revisadas completamente cuando así lo exija la introducción de cambios extensos.

2. Recopilación, almacenamiento y tratamiento de datos RPL. Las oficinas AIS de Aeródromo seránresponsables de administrar los datos RPL y distribuir la información a las dependencias ATS conanticipación suficiente para que sean aplicables. Las dependencias ATS correspondientes almacenaránlos RPL de manera que se asegure su activación sistemática el día en que haya de realizarse la operaciónen el orden de las horas previstas de fuera calzos, de manera que se asegure el oportuno conocimientopor parte del personal de Controladores de Tránsito Aéreo para análisis y adopción de medidaspertinentes.

3. Suspensión de los procedimientos RPL. Si la autoridad ATS competente se ve obligada, porcircunstancias excepcionales, a suspender temporalmente el uso de los RPL en general o en unaeródromo determinado, publicará un aviso de dicha suspensión con la mayor antelación posible y en laforma más conveniente para el oportuno conocimiento de los usuarios.

4. Mensajes ATS relativos a los vuelos efectuados según los RPL. Los mensajes ATS relativos acada uno de los vuelos realizados según un RPL se originarán y dirigirán a las dependencias ATSinteresadas de manera idéntica a la usada para los vuelos efectuados según planes de vuelo individuales.

REFRENCIA -- DOC. 4444,16.4.- AIC 09 / 07. Implementación del Plan de Vuelo Repetitivo (RPL)

3-7-10. PRESENTACION DE INFORMACION Y DE DATOS DEL PLAN DE VUELO

a. El plan de vuelo y los datos de control requeridos se presentan mediante la presentación de fajas deprogreso de vuelo impresas ó electrónicas.

1. Deberàn contener todos los datos, incluidos los relacionados con una de las aeronaves, sepresentarán de una forma que reduzca a un mínimo la posibilidad de interpretación ó comprensiónerróneas.

2. Cuando se utlicen fajas de progreso de vuelo (FPS), deberá por lo menos haber una faja para cadavuelo. El número de fajas para cada vuelo será suficiente para satisfacer los requisitos de ladependencia ATS en cuestión.

b. Se presentarán al controlador de forma oportuna los datos generados automáticamente, la presentación ydatos respecto a cada uno de los vuelos, los mismos que continuarán hasta que ya no sean requeridos, con elfin de proporcionar control, incluido la detcción de conflictos y la coordinación de los vuelos ó hasta que elcontrolador dé por terminado el proceso.

3-7-11. GRABACION Y CONSERVACION DE DATOS PARA FINES DE INVESTIGACION

Las FPS impresas se conservarán por un periódo de 30 días. Los datos de la marcha del vuelo y de lacoordinación electrónicos se grabarán y conservarán por lo menos durante el mismo periódo de tiempo.

3-7-12. FALLAS O IRREGULARIDAD DE LOS SISTEMAS Y DEL EQUIPO

Las dependencias ATC notificarán inmediatamente al personal correspondiente, de acuerdo con lasregulaciones locales, cualquier falla ó irregularidad en los sistemas de comunicaciones, navegación yvigilancia así como de cualquier otro sistema o equipo, importantes, que pudieran tener efectos adversos enla seguridad o eficiencia de las operaciones de vuelo o del suministro del servicio de control de tránsitoaéreo.

Plan de Vuelo 3-7-5


Sección 8. Fajas de Progreso de Vuelo

3-8-1. GENERALIDADES.

a. Se deberán usar fajas de progreso de vuelo para indicar los datos actuales del transito aéreo y lasautorizaciones que se requieren para el control y los demás servicios del control de transito aéreo. A fin deevitar cualquier mala interpretación en dichos datos, se utilizan caracteres normalizados que en unos casosse generan automáticamente y otros deberán escribirse a mano para complementar el progreso del vuelohasta su culminación.

REFERENCIA-FAAO 7110.65P, Fajas de Progreso de Vuelo, Párrafo 2-3-1.

b. Mantenga sólo los datos actualizados que sean necesarios y retire las fajas del porta fajas cuando ya nose lo requiera para los propósitos de control. A fin de corregir, actualizar, o planificar previamente lainformación:

1. No borrar o sobre escribir cualquier ítem. Use una "X" para anular un ascenso / descenso ymantener la flecha señalando el símbolo o señalando sobre/debajo del mismo, y de lainformación de altitud no deseada. Inmediatamente escriba la nueva información de la altitud enla parte adyacente y dentro del mismo espacio.

2. No hacer ninguna línea horizontal a través de una altitud vacante hasta después de que laaeronave se haya reportado o se haya observado (en el modo C de la presentaciòn radar) que hadejado la altitud.

3. La planificación previa puede hacerse usando lápiz de color rojo.

c. Las fajas preparadas manualmente se ajustarán al formato de fajas generadas mediante sistemasautomatizados y los procedimientos para la preparación manual de fajas se modificará simultáneamentecon la aplicación operacional de cambios dentro del formato generado automáticamente.

3−8-2. INGRESO DE DATOS PARA EL CONTROL DE AERODROMO (TERMINAL)

a. Salidas

La información registrada en las fajas de progreso de vuelo se ingresará en los espacios que estáncorrespondientemente numerados a fin de evitar una mala interpretación por parte de los controladores detránsito aéreo. Las diferencias, omisiones y/o usos opcionales de los espacios en dichas fajas en relación aotros sistemas utilizados a nivel nacional serán parte de acuerdos los mismos que se especificarán en losmanuales de procedimientos operacionales de la Gestión ATS.

FIG. 3−8-2 a

1 12 132 3 14 15 16 17

4

5 67 8

9 10 11Faja generada mediante sistemas automatizados

1 12 13

2 14 15 16 17

4

5 67 8

9 10 11Faja generada manualmente

Fajas de Progreso de Vuelo 3-8-1


TBL 3−8-2 a

Bloque Información Registrada

1 Identificación de la Aeronave.2 Designador de tipo de aeronave3 Radar Secundario (señal) código asignado (En sistemas automatizados)4 Indicador de lugar del aeródromo de destino5 Ruta del plan de vuelo aprobada6 Nivel de vuelo aprobado por el control (ACC)

NOTA -La información relativa a niveles de vuelo debe escribirse en tres cifras a fin de evitarcualquier confusión, ejemplo 210.

7 Procedimiento de salida / restricciones de control8 Hora prevista de salida.9 Fecha (dia/mes) (En sistemas automatizados)10 Velocidad de crucero en nudos (En sistemas automatizados)11 Nivel de vuelo que solicita el piloto en su FPL12 Hora real de despegue13 Tipo de faja (W, D) (Warning, Departure) (En sistemas automatizados)14* Punto de notificación/fijo de la TMA

NOTA – 1 (*)En el control de Aeródromo, no es necesario llenar estos estimados, lo hace el control de APP

NOTA – 2En la faja de salida que se genera manualmente, se incluye la pista en uso y la autorización dedespegue entre el espacio 9 y 10 de la ilustración que consta en la página anterior.

15 PARA USO EN EL CONTROL DE APROXIMACION16 PARA USO EN EL CONTROL DE APROXIMACION17 PARA USO EN EL CONTROL DE APROXIMACION

EJEMPLO -

TPU 028 2316 W

A319 5565 PAKOK

SPIM

UG426 ↑ 350< T SID # 3 X QIT — 180 2305

24/03 N0458 350Faja generada mediante sistemas automatizados

ALAS 03 2316C206 OPSOR

SEMC

W10G ↑ 40< T SID # 1 X PAV — 30 2305

T 12 40Faja generada manualmente

3-8-2 Fajas de Progreso de Vuelo


b. Llegadas:FIG 3−8-2 b

99a 10 11 12

12a1

2 4

3 6

7 8

13 141515a 16

17 18

TBL 3−8-2 b


1 Identificación de la aeronave.2 Designador de tipo de aeronave3 Radar Secundario (señal) código asignado (En sistemas automatizados)4 Aeródromo de procedencia5 Aeródromo de destino6 Fecha (Día / Mes) (En sistemas automatizados)7 Hora prevista de llegada al fijo de aproximación o al aeropuerto de destino8 Altitud o nivel de transferencia al Control de Aproximación

NOTA-La información de altitud puede escribirse en miles de pies o niveles de vuelo, es decir5.500, 230

9 Punto de ingreso a la TMA9a Hora prevista de transferencia del ATC en el punto de ingreso (hhmm)10 PARA USO EN EL CONTROL DE APROXIMACION11 PARA USO EN EL CONTROL DE APROXIMACION12 Designador del Fijo de aproximación12a Hora estimada del Control de APP al fijo de aproximación (hhmm)13 Hora del primer contacto con la Torre de Control (--mm)14 PARA USO EN EL CONTROL DE APROXIMACION15 PARA USO EN EL CONTROL DE APROXIMACION15ª PARA USO EN EL CONTROL DE APROXIMACION16 Hora real de aterrizaje de la aeronave (--mm)17 OPCIONAL – Si se trata de un sobrevuelo o vuelo local18 Si la faja está ACTIVADA o en situación de WARNING19 Simbología correspondiente al circuito de tránsito (LP), pista en uso

(ejemplo 17/35, 03/21, 12/30,…) y autorización de aterrizaje (L).20 Especificación del equipo de radiocomunicaciones, ayudas para la

navegación y aproximación relativas al FPLNOTA-Las omisiones autorizadas y el uso opcional de espacios deberán especificarse en unadirectiva de la Gestión o en manual de procedimientos operacionales, en loconcerniente a los procedimientos de llenado de fajas.

EJEMPLO -

EROLI1502 -- --

LAV1508

TAE 208E110 1512 190

10 -- -- 13

--


5

19

LP05

20

SEQU

SELA


NOTA-En los aeropuertos que cuenta con equipo automatizado, para los casos de vuelos locales (escuela,entrenamiento de aeronaves civiles o militares, policia…,), la faja de llegada se genera automáticamentey de forma inmediata con una indicación escrita de OVERFLIGHT en el casillero # 17,

3-8-3. INGRESO DE DATOS PARA EL CONTROL DE APROXIMACION

a. Salidas:La información registrada en las fajas de progreso de vuelo para APP son similares a aquellas que sellenan en el control de Aeródromo y se ingresará en los espacios que están numerados en la formacorrespondientemente.

FIG 3−8-3-a

1 12 132 3 14 15 16 17

4

5 67 89

10

11

TBL 3−8-3-a

Bloque Información Registrada1 Identificación de la Aeronave.2 Designador de tipo de aeronave3 Radar Secundario (señal) código asignado4 Indicador de lugar del aeródromo de destino5 Ruta del plan de vuelo aprobada6 Nivel de vuelo aprobado por el control (ACC)

NOTA-La información relativa a niveles de vuelo debe escribirse en tres cifras a fin de evitar cualquierconfusión, ejemplo 210.

7 Procedimiento de salida / restricciones de control8 Simbología de información expedida9 Fecha (dd/mm)10 Restricciones de control11 Equipo12 Hora real de despegue13 Tipo de faja (W, D) (Warning, Departure)14 Punto de notificación/fijo de la TMA15 Estimado del control al punto de notificación /fijo16 Estimado del piloto al punto de notificación / fijo17 Hora real de chequeo del punto de notificación / fijo

EJEMPLO -

TAE191 1445 DA320 1563 CHILA 1459 58 59

SEGU

W1 ↑ 210

< T SID # 9 B 20/09

M 180 UFA

SDR


→


b. Llegadas:FIG 3−8-3-b

99a 10 11 12

12a1

2 4

3 6

7 8

13 141515a 16

17 18

TBL 3−8-3-b


1 Identificación de la aeronave.2 Designador de tipo de aeronave3 Radar Secundario (señal) código asignado4 Aeródromo de Procedencia5 Aeródromo de destino6 Fecha (Día / Mes)7 Hora prevista de llegada al fijo de aproximación o al aeropuerto de destino8 Altitud o nivel de transferencia al Control de Aproximación9 Punto de ingreso a la TMA9a Hora prevista de transferencia del ATC en el punto de ingreso (hhmm)10 Hora prevista al punto de ingreso por parte del piloto (--mm)11 Hora real de chequeo en el punto de ingreso (--mm)12 Designador del Fijo de aproximación12a Hora estimada del Control de APP al fijo de aproximación (hhmm)13 Hora en la que se expedió la autorización de aproximación (--mm)14 Hora estimada del piloto al fijo de aproximación (OPCIONAL)15 Hora a la que se inicia el Holding (--mm)15ª Hora en la que el piloto abandona el fijo (--mm)16 Hora en la el piloto inicia la Aproximación Frustrada (--mm)17 OPCIONAL – Si se trata de un sobrevuelo o vuelo local18 Si la faja está ACTIVADA o situación de WARNING19 Especificación del equipo de radiocomunicaciones, ayudas para la

navegación y aproximación relativas al FPLNOTA-La información de altitud puede escribirse en miles de pies o niveles de vuelo, esdecir 5.500, 230NOTA-Las omisiones autorizadas y el uso opcional de espacios deberán especificarse enuna directiva de la Gestión, en lo concerniente a los procedimientos de llenado defajas.

EJEMPLO -

KOLTA1502 00 01

QIT1509

AVA079

MD83

SEQU

1511 260

08 09--09

MA--

-- A

S


519

1225

SKBO


NOTA –La normalización de los ítems contenidos en las fajas de progreso (salida y llegada) con respecto alControl de Aeródromo y al Control de Aproximación en el Aeropuerto de Guayaquil difieren ligeramenteen cuanto a su formato en relación al resto de aeródromos del país. Su aplicación será parte de acuerdosmediante directivas o de directrices contenidas en un manual de procedimientos operacionales de ladependencia y aprobada por la autoridad ATS.

3-8-4. INGRESO DE DATOS PARA EL CONTROL DE AREA (EN RUTA)

FIG 3−8-4

6 6a

77a 8 9 10 11 12

12a12 3

4 5 1314 15 1617

18

a. La información que se registra en las fajas de progreso de vuelo se ingresará en loscorrespondientemente espacios que están numerados a continuación:

TBL 3-8-4

BLOQUE INFORMACION QUE SE REGISTRA

1 Identificación de la aeronave2 Designador de tipo de aeronave / categoría de estela turbulenta3 Reglas de vuelo y tipo de vuelo4 Velocidad de verdadera en nudos5 Radar Secundario (señal) código asignado6 Nivel de vuelo solicitado en el plan de vuelo6a Nivel de vuelo asignado al momento de la transferencia7 Punto de ingreso / transferencia a la FIR/UIR SEGU7a Hora prevista de llegada al punto de ingreso / transferencia a la FIR/UIR8 Puntos de notificación en ruta y hora prevista9 Puntos de notificación en ruta y hora prevista10 Puntos de notificación en ruta y hora prevista11 Puntos de notificación en ruta y hora prevista12 Punto de salida /transferencia de la FIR/UIR SEGU12a Hora prevista de salida del punto de transferencia13 Cambios de Nivel de vuelo en ruta14 Indicador de lugar del Aeródromo de procedencia15 Ruta del plan de vuelo presentado16 Indicador de lugar del Aeródromo de destino17 Matrícula de la aeronave18 Siglas del controlador ATC transferidor/receptor (opcional)

NOTA –Sobrevuelos - Los sobrevuelos dentro de las rutas comprendidas en el espacio aéreo de la FIR/UIRGuayaquil son parte del Control de Área y se procesan de idéntica manera, utilizando para ello las fajasde vuelo correspondientes a este servicio.



b. Si no estuviesen disponibles los sistemas auxiliares que procesan automáticamente dichas fajas o sihubiera una falla en el sistema radar, las dependencias deberán volver al uso de fajas de progreso de vuelomanuales.

3-8-5. ABREVIATURAS Y SIMBOLOGIA DEL CONTROL

Usar símbolos de autorización o abreviaturas autorizadas de control para registrar las distintasautorizaciones, notificaciones e instrucciones. El estatus del control de una aeronave siempre debe estaractualizado.

TBL 3-8-5 AAbreviaturas de Autorización

Abreviaturas Significado

A Autorizado al aeródromo de destino (punto de aterrizaje previsto)

B Permisos de tránsito expedidos

C Llame a la frecuencia del ACC

D Autorizado para salir del fijo

F Autorizado al fijo

H Autorizado a la espera /Instrucciones de espera expedidas

L Autorizado para aterrizar

N Autorización no concedida

PD Autorizado para subir / descender a discreción del piloto

T Autorizado para despegar

V Autorizado sobre el fijo

X Autorizado para cruzar (aerovía, ruta, radial) en (punto)

Z Jurisdicción de la Torre de Control

VRP Vía ruta proyectada



TBL 3-8-5 B

Abreviaturas Miselaneas

Abreviaturas Significado

AI Aproximación Inicial

CA Comuníquese con el control de aproximación

CT Comuníquese con la torre de control

FA Aproximación Final

FMS Aproximación con Sistema Director de Vuelo

GPS Aproximación con GPS

ILS Aproximación ILS

MA Aproximación frustrada

NDB Aproximación con Radiofaro no Direccional

OTP Condiciones completamente VFR

PA Aproximación de precisión

PT Viraje de procedimiento

RA Resolución de asesoramiento (Suceso TCAS reportado por el piloto)

RNAV Aproximación de navegación de área

RX Notifique cruzando (fijo/altitud)

SA Aproximación de vigilancia

SI Aproximación directa

TA Aproximación TACAN

TL Viraje a la izquierda

TR Viraje a la derecha

VA Aproximación visual

VR Aproximación VOR



TBL 3-8-5 CSímbolos de Información de Control [Parte 1]

Símbolos SignificadoSalga (dirección), si está especificada

Suba y mantenga

Descienda y mantenga

Crucero

@ En

X Cruce

Mantenga

Acóplese o intercepte la aerovía

Mientras esté en espacio aéreo controlado

Mientras esté en el área de control

Ingrese al área de control

Salga del área de control

250 K Aeronave a la que se le solicita para que ajuste su velocidad a 20 nudos

-20 K Aeronave a la que se le solicita para que reduzca 20 nudos de velocidad

+30 K Aeronave a la que se le solicita para que incremente 30 nudos de velocidadAntesDespués de o Pasado

/ Hasta

( ) Instrucciones alternas

RestricciónRestricción

A o por debajo de

A o por encima de

- (Raya) Desde – Hasta (ruta, tiempo, …)



TBL 3-8-5 CSímbolos de Información de Control [Parte 2]

Símbolos Significado

El piloto cancela el plan de vuelo

EN RUTA: La aeronave se ha reportado a la altitud asignada

TERMINAL/ARO-AIS: Información enviada (la información indicada hasido enviada de acuerdo a lo solicitado)

Otra altitud diferente a la reportada (encierre la altitud reportada)

Espera DME (en millas) (en la parte superior de la figura, se indica ladistancia de la estación al DME; en la parte inferior, la longitud del patrón deespera). En este ejemplo, el DME está a 10 millas fuera, con un patrónindicado de 6.

Arco DME del VORTAC, TACAN

Llame a (dependencia) o (frecuencia), (hora, fijo o altitud de ser el caso)Inserte la frecuencia únicamente cuando sea distinta a la normalizada

R Contacto Radar

R EN RUTA: Altitud solicitada (información de altitud precedente)

Servicio radar terminado

Perdido el contacto Radar

RV Vector Radar

El piloto reasume propia navegación

Encierre el símbolo cuando se haya terminado la transferencia (handoff)

E (rojo) EMERGENCIA

W (rojo) PRECAUCION

FUEL Combustible mínimo

NOTA: La falta de cualquier número de aerovia o ruta entre dos fijos dentro de la ruta de vuelo, indica que es“directo”; no se requiere de ningún símbolo o abreviatura.



CAPITULO 4. PROCEDIMIENTOS DEL SERVICIODE CONTROL DE AERODROMO


4-1-1. FUNCIONES DE LAS TORRES DE CONTROL DE AERODROMO

a. Las torres de control de aeródromo transmitirán información y expedirán permisos a las aeronaves bajo sucontrol, para conseguir un movimiento del tránsito aéreo seguro, ordenado y rápido en el aeródromo y en susinmediaciones, con el fin de prevenir colisiones entre:

1. Las aeronaves que vuelan en los circuitos de tránsito de aeródromo alrededor del aeródromo;

2. Las aeronaves que operan en el área de maniobras;

3. Las aeronaves que aterrizan y despegan;

4. Las aeronaves y los vehículos que operan en el área de maniobras;

5. Las aeronaves en el área de maniobras y los obstáculos que hayan en dicha área.

b. Los controladores de aeródromo mantendrán vigilancia constante sobre todas las operaciones de vueloque se efectuén en el aeródromo o en su proximidad, así como vehículos y personal que se encuentren enel área de maniobras.

c. Las funciones de la torre de control de aeródromo son asumidas por distintos puestos de control o detrabajo, tales como:

1. Controlador de aeródromo, quien normalmente es responsable de las operaciones en la pista y delas aeronaves que vuelan dentro del área de su jurisdicción (ATZ).

2. Controlador de superficie, quien es normalmente responsable del tránsito en el área de maniobras,taxiway a excepción de las pistas, de la entrega de autorizaciones de puesta en marcha y ATC paralos vuelos IFR que salen.

3. Clearence delivery, servicio de autorizaciones e informacion prevuelo

NOTA.El servicio de Clearence Delivery se proporcionará únicamente en aeropuertos internacionales. En losaeropuertos en donde no se disponga de control de superficie, dicho servicio lo proporcionará el controlde aeródromo.

4-1-2. SERVICIO DE ALERTA PRESTADO POR LAS TORRES DE CONTROL DEAERODROMO

a. Las torres de control aeródromo son responsables de alertar a los servicios de salvamento y extinciónde incendios u otros organismos pertinentes simpre que:

1. Haya ocurrido un accidente de aeronave en el aeródromo o en sus cercanías;

2. Se reciba información de que pueda ponerse en peligro o ya se haya puesto en peligro la seguridadde una aeronave que esté o que estará bajo la jurisdicción de la torre de control de aeródromo; o

3. Cuando lo solicite la tripulación de vuelo

Procedimientos del servicio de control de aeródromo 4-1-1


b. En las instrucciones se incluirá el tipo de aeronave y el tipo de emergencia y, si se conoce, el número depersonas a bordo o si se transportan en la aeronave mercancías peligrosas.

c. Se deberá informar al control de aproximación, ACC o al centro de información de vuelo acerca de lasaeronaves que dejen de notificar después de haber sido transferidas a una torre de control de aeródromo oque, después de haber hecho una notificación, suspenden el contacto por radio y que, en uno u otro caso,dejen de aterrizar cinco minutos después de la hora prevista.

REFERENCIA-Doc. 4444, Párrafo 7.1.2.3

4-1-3. FALLA O IRREGULARIDAD DE LAS AYUDAS Y DEL EQUIPO

Las torres de control de aeródromo notificarán verbalmente toda falla o irregularidad de funcionamientode cualquier equipo, luz u otro dispositivo instalado en su aeródromo para guiar el tránsito del mismo,según sea necesario, y le permita suministrar servicio del control de tránsito aéreo al tránsito delaeródromo en forma eficaz.

4-1-2 Procedimientos del servicio de control de aeródromo


Sección 2. Selección de la Pista en Uso

4-2-1. SELECCION

a. La expresión "pista en uso" se emplea para indicar la pista que la torre de control considera más adecuadaen un momento dado, para que las aeronaves aterricen o despeguen en dicho aeródromo, en función de lascondiciones existentes de dirección y velocidad del viento.

b. Se debe usar la pista que mayormente esté alineada con la dirección e intensidad del viento, siempre ycuando haya 5 nudos o más en la intensidad del mismo o existan condiciones de pista de “viento calma”,a menos que el uso de otra pista con menos de 5 nudos:

1. Pueda ser operacionalmente más ventajoso o

2. Lo solicite el piloto.

c. Normalmente, las aeronaves aterrizarán y despegarán contra el viento, a menos que existan otrascondiciones de seguridad, configuración de la pista o condiciones meteorológicas, procedimientos deaproximación por instrumentos disponibles o condiciones de tránsito aéreo que determinen que seríapreferible hacerlo en el otro sentido. Sin embargo, para seleccionar la pista en uso, la torre de control, ademásde la dirección y velocidad del viento en la superficie, tendrá en cuenta otros factores pertinentes, tales comolos circuitos de tránsito del aeródromo, la longitud de la pista, y las ayudas para la aproximación y el aterri-zaje disponibles.

NOTA-Si el piloto al mando considera que la pista en uso no es apropiada para la operación que vaya a realizar,podrá solicitar autorización para utilizar la otra pista y consiguientemente deberá recibir todas lasinstrucciones pertinentes y la autorización respectiva, si las circunstancias lo permiten.En este caso el pilotodeberá esperar la confirmación por parte del ATC.

d. Cuando se realicen operaciones de aeronaves en pistas distintas a la pista activa sugerida, determine lapista en uso.

e. A fin de atenuar el ruido, y siempre que sea posible, se puede designar una pista para el despegue oaterrizaje a fin de permitir a los aviones evitar las áreas sensibles al ruido durante la fase inicial de saliday de aproximación final del vuelo.

f. Un piloto al mando, por motivos de seguridad operacional, puede rechazar una pista que se le hayadesignado para atenuar el ruido.

g. La atenuación del ruido no constituirá un factor determinante para la designación de pistas, en lassiguientes circunstancias:

1. Cuando el estado de la superficie de la pista esté afectado negativamente (p. ej., hielo, agua,lodo, caucho, aceite u otras sustancias);

2. Para el aterrizaje, cuando:

a) el techo de nubes se encuentre a una altura inferior a 150 m (500 ft) por encima de laelevación del aeródromo o la visibilidad sea inferior a 3 000 m;

3. Para el despegue, cuando la visibilidad sea inferior a las mínimas permisibles en cadaaeródromo;

4. cuando se haya notificado o pronosticado cizalladura del viento, o cuando se preveantormentas que afecten la aproximación o la salida; y

5. cuando la componente transversal del viento, incluidas las ráfagas, exceda de 28 km/h (15kt), o la componente del viento de cola, incluidas las ráfagas, exceda de 9 km/h (5 kt).

REFERENCIA –AIP-Ecuador, ENR 1.2-3, Vuelo sobre áreas sensibles.

Selección de la Pista en Uso 4-2-1


4-2-2. COMPONENTES DEL VIENTO DE COLA

a. Cuando se autorice el uso de pistas y exista un componente de viento de cola, se debe informar siemprela dirección y velocidad del viento.

NOTA−El viento puede describirse como “viento calma” cuando sea apropiado y su intensidad sea igual omenor de 1 nudo (2 Km/h).

REFERENCIA-- Anexo 3. Apéndice 3, párrafo 4.1.5.2d.- Doc. 8896-AN/893/4, Cap. 2, párrafo 2.3.6.1

4-2-3. CONDICIONES DE VIENTO CALMA

a. Se describe como viento calma cuando la velocidad del mismo es igual o menor de 1 nudo.

REFERENCIA -Anexo 3, Meteorología Aeronáutica, Apéndice 3, párrafo 4.1.5.2d.

4-2-2 Selección de la Pista en Uso


Sección 3. Información de las Torres de Control de Aeródromoa las Aeronaves

4-3-1. PROCEDIMIENTOS RELATIVOS A LA HORA DE PUESTA EN MARCHA

a. Si no se prevé una demora para una aeronave que sale, indicar a la misma cuando encender motores y/osolicitar que notifique cuando esté lista para rodar.

FRASEOLOGIA-ENCIENDA MOTORES, NOTIFIQUE CUANDO ESTE LISTO PARA RODAR,ONOTIFIQUE CUANDO ESTE LISTO PARA RODAR.

START ENGINES, ADVISE WHEN READY TO TAXI,orADVISE WHEN READY TO TAXI.

b. Cuando se prevé una demora para la aeronave que sale, la torre de control de aeródromo deberá calculary expedir la hora prevista de puesta en marcha para aquella aeronave y para las restantes que soliten lapuesta en marcha.

NOTA-Si se retira la autorización de puesta en marcha, el control de superficie deberá notificar el motivo a latripulación de vuelo.

4-3-2. INFORMACION DE AERODROMO PARA LA SALIDA

a. Antes de iniciar el rodaje para el despegue se notificará a la aeronave los siguientes datos actualizados,excepto cuando se sepa que la aeronave ya los ha recibido:

NOTA-Puede omitirse la información de salida que consta en la transmisión del ATIS, si el piloto indica que harecibido apropiadamente la señal del mismo.

1. Pista en uso.

2. La dirección y velocidad del viento en la superficie, incluyendo las variaciones importantes delas mismas o de cortantes de viento, si se dispone de esta información por notificación de otrasaeronaves.

3. El ajuste altimétrico.

4. La temperatura del aire ambiente en la pista, en el caso de aeronaves con motor de turbina.

5. La visibilidad representativa del sentido de despegue y ascenso inicial, si es inferior a 10 Km.

a) A las aeronaves VFR cuando la tendencia del tiempo vaya a estar por debajo de lascondiciones VFR.

b) A las aeronaves IFR cuando el tiempo esté por debajo de las condiciones VFR o mayores a losmínimos de despegue, cualquiera que sea mayor.

NOTA-Las Regulaciones relacionadas con la operación de Vuelos VFR se encuentra en el AIP, ENR 1.2,Disposiciones Generales.

6. La hora exacta.

REFERENCIA –Doc. 4444, Párrafo 7.4.1.2 – Información de Aeródromo y Meteorológica

Información de las Torres de Control de Aeródromoa las Aeronaves 4-3-1


b. Antes del despegue, se notificará a las aeronaves:

1. Todo cambio importante de la dirección y velocidad del viento en la superficie, y la visibilidad.

2. Las condiciones meteorológicas significativas en el área de despegue y de ascenso inicial, a menosque se sepa que dicha información ya ha sido recibida por la aeronave.

4-3-3. COORDINACION ENTRE CONTROLADORES DE TORRE Y SUPERFICIE

a. Los controladores de torre y superficie deben intercambiar información tanto como sea necesario parael seguro y eficiente uso de la pista y del área de movimiento. Esto puede realizarse verbalmente,mediante fajas de progreso de vuelo, otra información escrita o exposición automática. Como mínimo setiene que proporcionar la identificación de la aeronave y la información aplicable relativa a lapista/intersecciónes/calles de rodaje, como sigue:

b. El control de superficie debe notificar al control de torre cuando una aeronave ha rodado a una pistadiferente a la asignada como activa.

c. El control de superficie debe notificar al control de torre sobre cualquier aeronave que ruede a unaintersección para el despegue.

d. El control de superficie debe obtener la aprobación del control de torre antes de autorizar una aeronaveo vehículo a cruzar u ocupar una parte de la pista activa. La coordinación debe incluir elpunto/intersección en la pista donde se realizará la operación.

e. El controlador de torre debe coordinar con el controlador de superficie antes de usar una pista o calle derodaje que no ha sido designada como pista activa.

4-3-4. VEHICULOS/EQUIPOS/PERSONAL EN PISTA

a. Asegúrese que la pista en uso esté libre de todos los vehículos de superficie, equipos y personalconocidos antes que una aeronave que sale inicie su despegue o una aeronave que aterriza cruce el umbralde pista.

b. Cuando sea necesario los vehículos, equipos y el personal que esté en comunicación directa con la torrede control pueden ser autorizados a operar hasta el borde de la superficie de la pista activa. Dar lasinstrucciones de asesoramiento según sea necesario de acuerdo a lo especificado en el párrafo 4-3-5,Información de Tránsito, según sea apropiado.

FRASEOLOGIA-PROCEDA DE ACUERDO A LO SOLICITADO: Y SI ES NECESARIO (instrucciones o informacionadicionales).

PROCEED AS REQUESTED; AND IF NECESSARY, (….)

4-3-5. INFORMACION DE TRANSITO

a. Describa los vehículos, equipos o el personal en o cerca del área de movimiento de manera que ayude alos pilotos a reconocerlos.

EJEMPLO -“Segadora a la izquierda de pista cero tres.”

“Obreros en taxiway Bravo.” “Aeronave a la izquierda de pista uno ocho.”

“Camión cruzando final de pista tres cinco.”

4-3-2Información de las Torres de Control

de Aeródromo a las Aeronaves


b. Describa la posición relativa del tránsito de una manera fácil de entender, por ejemplo; “a su izquierda”o “Adelante de usted.”

EJEMPLO-“Tránsito, Sabreliner 265 de la FAE en tramo de viento a su izquierda.”“ Traffic, US Air MD-eighty on downwing leg to your left”.

“King air cruzando marcador externo en aproximación directa para pista uno siete.”“King Air inbound from outer- marker on stright-in approach to runway one seven”

4-3-6. DETERMINACION DE POSICION

Determine la posición de una aeronave antes de expedir instrucciones de rodaje o autorización dedespegue.

NOTA -La posición de una aeronave puede determinarse visualmente por parte del controlador.

4-3-7. INFORMACION DE MICROBURST/CORTANTES DE VIENTO DE BAJO NIVEL

a. Cuando los pilotos reporten microburst/cortantes de viento de bajo nivel, los controladores debenalertar a todas las aeronaves que salen y llegan. Se debe continuar alertando a las aeronaves hasta que elmensaje se difunda por el ATIS y los pilotos indiquen que han recibido el código apropiado del ATIS.

b. Esta informacion se la debe incluir en el ATIS durante los 20 minutos posteriores al último reporte demicroburst/cortantes de viento.

FRASEOLOGIA-AVISOS DE CORTANTE VIENTO DE BAJO NIVEL (O MICROBURST, según lo apropiado).LOW LEVEL WIND SHEAR (or MICROBURST, as appropriate) ADVISORIES IN EFFECT.

c. En las dependencias que no tengan ATIS, asegúrese que la información de cortantes deviento/microburst se difunda a todas las aeronaves que salen y llegan en los 20 minutos siguientes alúltimo reporte.

FRASEOLOGIA-ALERTA DE CORTANTES DE VIENTO, VIENTO EN EL AEROPUERTO (dirección) CON (velocidad).VIENTO EN LAS INMEDIACIONES (Ubicación del sensor) (dirección) CON (velocidad).

WIND SHEAR ALERT. AIRPORT WIND (direction) AT (velocity). Location of sensor) BOUNDARYWIND (dierction) AT (velocity)

d. Si se reciben múltiples alertas, emitir un aviso indicando que hay alertas de cortantes de viento endos/varios/todos los cuadrantes. Después de la emisión del aviso, informar el viento del aeropuerto,seguido por el viento en las inmediaciones del campo, como mejor corresponda para la operación de laaeronave.

FRASEOLOGIA -- ALERTAS DE CORTANTES DE VIENTO EN DOS/VARIOS/TODOS LOS CUADRANTES. VIENTO ENEL AEROPUERTO (dirección) CON (velocidad). VIENTO EN LAS INMEDIACIONES (Ubicación delsensor) (dirección) CON (velocidad).

- WIND SHEAR ALERTS TWO/SEVERAL/ALL QUADRANTS. AIRPORT WIND (direction) AT(velocity). Location of sensor) BOUNDARY WIND (dierction) AT (velocity)

e. A solicitud del piloto o si es que el Controlador lo considera conveniente, dar también la información deviento orientado al umbral o final de la pista de salida.



FRASEOLOGIA -(Pista) VIENTO DE SALIDA / EN UMBRAL (dirección) CON (velocidad).(Runway) DEPARTIURE/THRESHOLD WIND (direction) AT (velocity)

FRASEOLOGIA -ALERTAS DE MULTIPLES CORTANTES DE VIENTO / MICROBURST (una alerta específica o lainformación de viento).MULTIPLE WIND SHEAR/MICROBURST ALERTS (specific alert or wind information)

4-3-8. USO DE PANTALLAS RADAR EN LAS TORRES DE CONTROL

a. Las pantallas en torre de control se usan únicamente como apoyo para ayudar a los controladores aubicar visualmente a las aeronaves o para determinar la relación espacial de puntos geográficosconocidos, o a su vez para determinar el punto de ingreso de una aeronave a los diferentes tramos delcircuito de tránsito de aeródromo. No se puede proporcinar servicio de radar y asesoramiento de tránsitousando pantallas no certificadas en estas posiciones de trabajo. Sirven para proporcionar informacióngeneral de manera fácil de entender, tal como: “a su derecha” o “delante de usted.”

EJEMPLO-“Siga a la aeronave delante de usted pasando el….”, “King Air pasando de izquierda a derecha”.

NOTA -Las pantallas de radar en la Torre pretenden ser un apoyo para los Controladores de Aeródromo a fin deque cumplan de la mejor forma sus responsabilidades con las aeronaves que operan detro de sujurisdicción. No son para brindar sericios radar a los pilotos sino más bien para que el controlador deaeródromo o su asistente tengan mayor información respecto a la posición de las aeronaves en los casosen donde se congestione la posición de Control de Torre y se requiera mayor eficiencia. Además losControladores de Aeródromo en las Torres de Control de no Aproximación deben dedicar la mayor partede tiempo para vigilar visualmente la pista y el área local; el aseguramiento de una contínuaidentificación radar positiva podría distraer al Controlador de Aeródromo y consecuentemente dar lugara errores lamentables en la operación de las aeronaves.

REFERENCIA –Capítulo 7, Sección 8 – Empleo de Sistemas de Vigilancia ATS en el Servicio de Control de Aeródromo.

4-3-9. ANORMALIDADES OBSERVADAS

a. A solicitud del piloto o cuando el Controlador lo considere necesario, se tiene que informar a lasaeronaves respecto a cualquier condición anormal que se observe en las mismas.

FRASEOLOGIA -(Parte de la aeronave) PARECE (condición observada).(Item) APPEAR/S (observed condition).

EJEMPLO -

“Tren de Aterrizaje parece replegado.”“Landing gear appears up.”

“Tren de Aterrizaje parece desplegado y en su lugar.”“Landing gear appears down and in place.”

“La puerta posterior del equipaje parece estar abierta.”“Rear baggage door appears open.”




4-3-10. RASTREO VISUAL DE LA PISTA

a. Los controladores de Torre deberán vigilar visualmente la pista(s) y el área de maniobras la mayor partedel tiempo.

b. El Control de Superficie debe colaborar con el Control de Aeródromo (Torre) en el rastreo visual de lapista, especialmente cuando dicha pista esté muy cerca a otras áreas de movimiento.

4-3-11. INFORMACION DE AERODROMO PARA LAS AERONAVES QUE LLEGAN

a.Tan pronto como una aeronave haga contacto con la Torre de Control recibirá las instrucciones ATCcorrespondientes para su ingreso a uno de los circuítos de tránsito y antes de que la aeronave ingrese endicho circuito de tránsito o inicie la aproximación para aterrizar se le facilitarán los siguientes datos, en elorden en que figuran, excepto aquellos que se sepa que la aeronave ya los ha recibido:

1. Pista en uso;

2. Dirección y la velocidad del viento en la superficie, incluidas las variaciones importantes deéstos;

3. Ajuste altimétrico (reglaje QNH de altímetro)

4-3-12. INFORMACION SOBRE TRANSITO ESENCIAL LOCAL

a. Se dará oportunamente información sobre el tránsito esencial local, cuando a criterio del controlador deaeródromo, sea necesaria dicha información en interés de la seguridad, o a solicitud del piloto de laaeronave. Ver Párrafo 4-4-18, Tránsito Esencial Local.

b.Es información indispensable para el tránsito aquella que está relacionada a toda aeronave, vehículo opersonal que se hallen en el área de maniobras o cerca de ella, o al tránsito que opera en la proximidad delaeródromo y que puede constituir un peligro para la aeronave que se aproxima para aterrizar.

c. El tránsito esencial local se describirá de tal forma que sea de fácil identificación.

4-3-13. INCURSION EN LA PISTA O PRESENCIA DE OBSTACULOS EN LA MISMA

a. En caso de que el controlador de aeródromo, después de haber dado una autorización de despegue o deaterrizaje, advierta una incursión en la pista o la inminencia de que se produzca, o la existencia decualquier obstáculo en la pista o en su proximidad que ponga en peligro la seguridad de una aeronave endespegue o en aterrizaje, se deberá adoptar las siguientes medidas apropiadas:

1. Cancelar la autorización de despegue, en el caso de una aeronave que sale;

2. Dar instrucciones a una aeronave que llega para que inicie un procedimiento de motor y al aire ode aproximación frustrada;

3. En cualquier caso informar a la aeronave acerca de la incursión en la pista o del obstáculo y de suposición en relación con la pista.

NOTA-Los animales o las bandadas de pájaros pueden constituir un obstáculo para las operaciones en la pista.Además, un despegue interrumpido o un procedimiento de motor y al aire después de la toma de contactopueden exponer a la aeronave al riesgo de rebasar los límites de la pista.

b. En este caso, los pilotos y los controladores deberán llenar un informe de incidente de tránsito aéreo, deconformidad con el modelo de formulario de notificación de incidentes de transito aéreo de la OACI.



4-3-14. ESTELA TURBULENTA Y PELIGROS OCASIONADOS POR EL CHORRO DEREACTORES

a. Cuando proceda, los controladores de aeródromo deberán, establecer las mínimas de separación porestela turbulenta especificadas en 5-1-3. (Mínimas de separación longitudinal en función del tiempo porrazón de estela turbulenta) siempre que sea factible, los controladores de aeródromo deberán, advertir alas aeronaves cuando se espere que vayan a haber riesgos inherentes a estela turbulenta.

NOTA-La ocurrencia de los riesgos debidos a estela turbulenta no puede predecirse con precisión, por lo cual loscontroladores de aeródromo no pueden asumir la responsabilidad de hacer la oportuna advertencia en todotiempo, ni tampoco pueden garantizar la precisión de la misma.

b. Los controladores de tránsito aéreo, al expedir autorizaciones o instrucciones, deberán tener en cuenta lospeligros que los chorros de los reactores y las corrientes de las hélices pueden ocasionar a las aeronaves enrodaje, a las aeronaves que despegan o aterrizan, particularmente para los vehículos y personas que circulanen el aeródromo.

NOTA-El chorro de los reactores, los gases de escape de turbina o las corrientes de aire de las hélices pueden darlugar a velocidades del viento en zonas localizadas de suficiente intensidad para causar daño a otrasaeronaves, vehículos y personas que se encuentren dentro del área afectada.

REFERENCIA –Doc. 4444, Pàrrafo 7.4.1.6 – Turbulencia de estela y peligros por el chorro de los reactores.

4-3-15. CONFIGURACIÓN Y CONDICIONES ANÓMALAS DE LAS AERONAVES

a. Siempre que una configuración o condición anómalas de una aeronave, incluidas condiciones talescomo tren de aterrizaje sin desplegar o semidesplegado, o emisiones desacostumbradas de humo desdecualquier parte de la aeronave, hayan sido observadas o notificadas al controlador del aeródromo, senotificará el caso sin demora a la aeronave en cuestión.

b. Cuando lo pida la tripulación de vuelo de una aeronave que sale y sospecha que la aeronave ha sufridodaños, se inspeccionará la pista utilizada para el despegue y se notificará a la tripulación de vuelo, lo máspronto posible, si se han encontrado o no restos de aeronave o de aves o animales.

4-3-16. CONDICIONES DEL AREA DE ATERRIZAJE

NOTA –Información esencial sobre las condiciones del aeródromo, es la necesaria para la seguridad de laoperación de aeronaves, referente al área de movimiento o a las instalaciones generalmenterelacionadas con ella. Por ejemplo, una obra de construcción en una calle de rodaje no conectada con lapista en uso, no constituiría información esencial para ninguna aeronave, excepto para la que pudieratener que pasar cerca de la obra de construcción. Por otra parte, si todo el tránsito debe limitarse a laspistas, ello debería considerarse como información esencial para toda aeronave no familiarizada con elaeródromo.

a. La información esencial sobre las condiciones del aeródromo incluirá lo siguiente:

1. obras de construcción o de mantenimiento en el área de movimiento o inmediatamente adyacentea la misma;

2. partes irregulares o deterioradas de la superficie de las pistas, calles de rodaje o plataformas, esténseñaladas o no;

3. nieve, nieve fundente o hielo en las pistas, calles de rodaje o plataformas;




4. agua en las pistas, calles de rodaje o plataforma;

5. otros peligros temporales, incluyendo aeronaves estacionadas y aves en el suelo o en el aire;

6. la avería o el funcionamiento irregular de una parte o de todo el sistema de iluminación delaeródromo;

7. cualquier otra información pertinente.

NOTA -La administración del aeropuerto/la oficina de operaciones de la DAC son responsables de observar yreportar las condiciones del área de aterrizaje. Es responsabilidad del organismo que opera elaeropuerto proveer a la torre la información actualizada acerca de las condiciones del aeropuerto.

b. La información esencial sobre las condiciones del aeródromo se dará a todas las aeronaves, exceptocuando se sepa que la aeronave ya ha recibido de otras fuentes toda o parte de la información. Lainformación se dará con tiempo suficiente para que la aeronave pueda usarla debidamente, y los peligrosse identificarán tan claramente como sea posible.

NOTA. —“Otras fuentes” incluyen los NOTAM, las radiodifusiones ATIS, y la exhibición de señales adecuadas.

c. Cuando el Controlador ATC observe o le hayan informado acerca de cualquier condición que puedaafectar el uso seguro del área de maniobras, se deberá:

4. Confirmar la información obtenida que proviene de otras fuentes que no sean la fuente autorizadadel aeropuerto o del personal de la DAC.

5. Notificará a la autoridad competente del aeródromo y dará por terminadas las operaciones en esaparte del área de maniobra hasta que lo indique de otro modo la autoridad competente delaeródromo.

6. Coordine la información obtenida con la dependencia ARO/AIS para que se emita un NOTAMindicando la condición de inseguridad tan pronto como sea posible.

NOTA-Normalmente, solamente la administración del aeropuerto/ o la oficina de operaciones pueden cerrar lasoperaciones en una pista. En caso de peligro a la seguridad de las operaciones aéreas, como FOD(Foreign Object Damage) en pista activa, obstáculos, animales o cualquier circunstancia en la que seafecte la seguridad, la torre de control podrá disponer el cierre de la pista.

4-3-17. INFORMACION DE PISTA CERRADA O INSEGURA

a. Si una aeronave solicita despegar, aterrizar o realizar una toma y despegue en una pista cerrada oinsegura, informar al piloto que dicha pista está cerrada o es insegura.

b. Informar a la aeronave de la condición de la pista y si el piloto insiste en su petición, citar lainformación y el número del NOTAM en donde se publica esta condición e infórmele que no se puedeexpedir una autorización. Si el piloto insiste y en su opinión la operación que se pretende realizar noafectaría adversamente otras aeronaves, infórmele que la misma será a su propio riesgo.

FRASEOLOGIA -PISTA (número) CERRADA O INSEGURA.

Si es necesario, (cite la información del NOTAM),

- IMPOSIBLE EXPEDIR AUTORIZACIÓN DE ATERRIZAJE/DESPEGUE/TOMA Y DESPEGUE.



DESPEGUE/ATERRIZAJE/TOMA Y DESPEGUE SERA A SU PROPIO RIESGO.

4-3-18. INFORMACION OPORTUNA

a. Expedir cualquier información oportuna acerca de la condición del aeropuerto, la cual sea necesariapara efectuar una operación segura de las aeronaves y que sea útil para el piloto. Incluya lo siguiente,según sea apropiado:

1. Trabajos de construcción en o muy cerca del área de movimiento.

2. Partes defectuosas del área de movimiento.

3. Condiciones de frenado por presencia de hielo, nieve, nieve derretida o agua.

4. Aeronaves parqueadas en el área de movimiento.

5. Operación irregular de una parte o de todo el sistema de iluminación del aeropuerto.

6. Ceniza volcánica en cualquier área de la superficie del aeropuerto y si la ceniza está mojada o seca(si se conoce).

NOTA-La acción de frenado puede degradarse con presencia de ceniza mojada. La ceniza seca en la pista puedenecesitar el uso mínimo de potencia de reversa.

7. Otras condiciones pertinentes del aeropuerto.

4-3-19. EFICACIA DE FRENADO

a. Informar a todas las aeronaves respecto a la calidad de la eficacia de frenado, tal y como se recibe en elreporte de los pilotos o de la administración del aeropuerto:

b. Describir la calidad de la eficacia de frenado usando los términos “bueno”, "medio”, “pobre”, “nil”, ouna combinación de estos términos. Si el piloto o la administración del aeropuerto reporta la eficacia defrenado en otros términos que los indicados, solicitar que categorice la eficacia en esos términos.

NOTA-El término “NIL” es usado para indicar una eficacia de frenado mala o no disponible.

c. Incluya el tipo de aeronave o vehículo del cual recibe el reporte.

EJEMPLO-

“Eficacia de frenado de media a pobre, reportada por un DC-10.”“Eficacia de frenado pobre, reportado por un Air Bus Tres - Cuarenta.”

“Braking action fair to poor, reported by a heavy D−C Ten.”“Braking action poor, reported by an Air Bus Three - Forty.”

d. Si la eficacia de frenado reportada afecta solamente una parte de la pista, obtenga suficienteinformación del piloto o de la administración del aeropuerto a fin de describir la eficacia de frenado entérminos fáciles de entender para el resto de pilotos.

EJEMPLO-

“Eficacia de frenado pobre en la primera mitad de la pista, reportada por un Air Bus Tres - diez.”“Eficacia de frenado pobre más allá de la intersección de pista dos siete, reportada por un Boeing sietecuatro y siete.”




“Braking action poor first half of runway, reported by an Air Bus Three - Ten.”“Braking action poor beyond the intersection of runway two seven, reported by a Boeing SevenForty−Seven.”

NOTA -Los términos descriptivos, tales como la primera o la última mitad de la pista, deberían ser usadosnormalmente en lugar de las descripciones del entorno, tales como al frente de la estación de bomberos,al sur de la calle de rodaje,...

e. Las descripciones ajenas a la pista en uso son difíciles de distinguir durante una baja visibilidad en lanoche o en cualquier momento en que un piloto está ocupado en el aterrizaje de su aeronave.

f. Proveer las lecturas/valores de las medidas de fricción de la pista a la aeronave tal y como se reciben dela administración del aeropuerto:

g. Proveer la información a los pilotos a través del ATIS tal y como se recibe de la administración delaeropuerto.

EJEMPLO-“Pista 17, a las 10:18 Z, hielo.”“Runway one seven, at one zero one eight Zulu, ice.”

EJEMPLO-“Hielo en pista 05, anegada.”

4-3-20. AVISOS DE EFICACIA DE FRENADO

a. Cuando se reciban reportes de eficacia de frenado de la pista por parte de los pilotos o de laadministración del aeropuerto que incluyan los términos “pobre” ó “NIL” ó en cualquier momento en quelas condiciones del clima sean tales para deteriorar o cambiar rápidamente las condiciones de la pista,incluir en la transmisión del ATIS la declaración “los avisos de eficacia de frenado están vigentes”.

b. Mientras los avisos de eficacia de frenado estén vigentes, tomar las siguientes medidas:

1. Informar con suficiente anticipación el último reporte de eficacia de frenado de la pista en uso atodas las aeronaves que salen o llegan. Cuando sea posible incluir los reportes de las aeronaves Jetpesadas cuando la aeronave que llega o sale es un Jet pesado.

2. Si no se ha recibido ningún reporte para la pista en uso, expedir un aviso acerca de esa novedad.

FRASEOLOGIA -NO SE HAN RECIBIDO REPORTES DE EFICACIA DE FRENADO PARA LA PISTA (NÚMERO).

NO BRAKING ACTION REPORTS RECEIVED FORRUNWAY (runway number).

3. Solicitar los avisos por parte del pilo respecto a la eficacia de frenado de la pista.

c. Incluir valores o medidas de fricción de la pista recibidas de la administración del aeropuerto en elATIS.

d. Expedir la información cuando lo solicite un piloto de acuerdo con el párrafo 4-3-19, Eficacia deFrenado.

REFERENCIA -Eficacia de Frenado, Párrafo 4-3-19.


Karla B

Nota adhesiva

hasta aqui lei domingo


Sección 4. Control de Tránsito de Aeródromo


a. Puesto que el campo de visión desde el puesto de pilotaje de una aeronave es bastante restringido, elcontrol se asegurará que las instrucciones y la información se expresen en forma clara, concisa ycompleta.

4-4-2. POSICIONES DE LAS AERONAVES EN LOS CIRCUITOS DE TRANSITO Y DERODAJE DEL AERODROMO

a. Las siguientes posiciones de las aeronaves en los circuitos de tránsito y de rodaje, son aquellas en quelas aeronaves reciben normalmente autorizaciones de la torre de control de aeródromo. Debe observarsecuidadosamente a las aeronaves a medida que se aproximan a estas posiciones para poder darles lasautorizaciones correspondientes sin demora. Siempre que sea posible, todas las autorizaciones debenexpedirse sin esperar a que la aeronave las pida.

Posición 1. La aeronave pide autorización para iniciar el rodaje previo al despegue. Se le dan lasautorizaciones correspondientes al rodaje y pista en uso.

Posición 2. Si existe tránsito que interfiera, la aeronave que vaya a salir se mantendrá en esta posición. Seejecutará normalmente en este lugar el calentamiento de los motores, cuando sea necesario.

Posición 3. En este punto se da la autorización de despegue, si no ha sido posible hacerlo en la posición 2.

Posición 4. Aquí se da la autorización para aterrizar, de ser factible.

Posición 5. Aquí se da la autorización para rodar hasta la plataforma o el área de estacionamiento.

Posición 6. Cuando es necesario en esta posición, se proporciona la información para el estacionamiento.

NOTA -Las aeronaves que llegan ejecutando un procedimiento de aproximación por instrumentos, entraránnormalmente en el circuito de tránsito en el tramo final, salvo cuando se requieran maniobras visualeshacia la pista de aterrizaje.

Control de Tránsito de Aeródromo 4-4-1


Figura 4.4.2 Posiciones designadas de las aeronaves desde un punto de vistade la torre de control del aeródromo

4-4-3. TRANSITO EN EL AREA DE MANIOBRAS

Control de las aeronaves en rodaje

a. Antes de expedir una autorización de rodaje, el controlador determinará la posición de la aeronaveestacionada. Las autorizaciones de rodaje incluirán instrucciones concisas y suficiente información paraayudar a la tripulación de vuelo a determinar la vía de rodaje, impedir colisiones con otras aeronaves uobjetos y reducir a un mínimo la posibilidad de que la aeronave ingrese inadvertidamente en la pistaactiva.

b. Indicar en forma concisa y en términos fáciles de comprender, según se requiera, la ruta que la aeronave/ vehículo debe seguir en el área de movimiento. Cuando se emita una autorización de rodaje hacia unapista, confirme que la aeronave tenga la asignación correcta de pista en uso.

c. Cuando en una autorización de rodaje se incluya un límite de rodaje mas halla de una pista, se incluiráuna autorización explicita para cruzar o una instrucción para mantenerse fuera de esa pista.

NOTA 1−La colación de instrucciones de rodaje de un piloto junto con la asignación de pista puede considerarseuna confirmación de asignación de pista.

NOTA 2−El movimiento de aeronaves o vehículos en las áreas que no están destinadas para movimiento esresponsabilidad del piloto, del operador de la aeronave o de la jefatura de aeropuerto.

FRASEOLOGIA-RUEDE/CONTINUE RODAJE/PROCEDA/VIA (ruta)

TAXI/CONTINUE TAXIING/PROCEED/VIA (route),oPOR (la pista número o calle de rodaje,..)ON (runway number or taxiways, etc.),oHACIA (sitio), o (dirección),TO (location)o

4-4-2 Control de Tránsito de Aeródromo


AL OTRO LADO DE LA PISTA (número)ACROSS RUNWAY (number).oVIA (ruta), MANTENGASE FUERA DE (lugar)VIA (route), HOLD SHORT OF (location)

oSIGA (tránsito) (las rectricciones que sean necesarias)FOLLOW (traffic) (restrictions as necessary)o

DETRAS DE (tránsito)BEHIND (traffic).oMANTENGA POSICIÓNHOLD POSITION.

ESPERE DEBIDO A (razón)HOLD FOR (reason)

CRUCE (la pista, calle de rodaje)CROSS (runway/taxiway)

EJEMPLO−“Cruce la Pista Dos Uno”“ Cross Runway Two One.”

“Ruede/Continue rodaje/Proceda directo hacia el hangar”“Taxi/continue taxiing/proceed to the hangar.”

“Ruede/Continue rodaje/Proceda por Calle de Rodaje Charlie, mantengase fuera de la Pista TresCinco”“Taxi/continue taxiing/proceed on Taxiway Charlie, hold short of Runway Three Five.”

d. Se debe especificar la pista designada para la salida; cuando una aeronave tenga que mantenerse fuerade la pista o de otros puntos a lo largo de la ruta de rodaje será necesario emitir la correspondienteinstrucción de rodaje o las restricciones para mantenerse fuera.

FRASEOLOGÍA −

..RUEDE AL PUNTO DE ESPERA PISTA 35, MANTENGASE FUERA DE PISTA, HORA 20.… TAXI TO HOLDING POSITION RUNWAY 35, HOLD SHORT OF RUNWAY, TIME 20.

MANTENGASE FUERA DE (designación de pista, lugar)HOLD SHORT OF (runway number, location)o

EN (la franja de calle de rodaje,..) y de ser necesario,ON (taxi strip, runup, pad, etc.), and if necessary,

TRANSITO (información de tránsito)TRAFFIC (traffic information),o

DEBIDO A (razón)FOR (reason).



EJEMPLO −TAME 190 RUEDE AL PUNTO DE ESPERA PISTA 35, MANTENGASE FUERA DE PISTA,TRANSITO, A320 EN FINAL CORTO, HORA 20.

AMERICAN 931 TAXI TO HOLDING POSITION RUNWAY 35, HOLD SHORT OF RUNWAY,TRAFFIC, A320 ON SHORT FINAL, TIME 20.

e. Solicite la colación de las instrucciones de mantenerse fuera de la pista cuando no se reciba respuestadel piloto / chofer del vehículo.

FRASEOLOGIA -COLACIONE INSTRUCCIONES DE MANTENERSE FUERAREAD BACK HOLD INSTRUCTIONS.

EJEMPLO−1. “Continental Seis Cinco Cuatro, ruede al punto de espera pista tres cinco, vía Calle de Rodaje Charlie,mantengase fuera de Pista”

“Continental Six Five Four, taxi to holding point of Runway Three Five, via taxiway Charlie, hold shortof Runway.”

“Continental Seis Cinco Cuatro, Recibido”“Continental Six Five Four, Roger.”

“Continental Seis Cinco Cuatro, colacione instrucciones de mantenerse fuera”“Continental Six Five Four, read back hold instructions.”

2. “Quito Torre, Martin Air Cero Seis Tres listos para despegar”“Quito Tower, Martin Air Cero Six Three is ready for take off.”

“Martin Air Cero Seis Tres, mantengase fuera de Pista Tres Cinco, tránsito a una milla de final”“Martin Air Cero Six Three, hold short of Runway Three Five, traffic one mile final.”

“Martin Air Cero Seis Tres, Recibido ““Martin Air Cero Six Three, Roger.”

“Martin Air Cero Seis Tres, colacione instrucciones de mantenerse fuera“Martin Air Cero Six Three, read back hold instructions.”

NOTA−La fraseología para colacionar instrucciones de mantenerse fuera, puede solicitarse para cualquierpunto dentro del área de movimiento cuando el controlador lo considere necesario.

f. Conceda instrucciones progresivas de rodaje/movimientos en superficie cuando:

1. El piloto / el explotador lo solicite.2. El controlador lo considere necesario debido a tránsito o a las condiciones del campo, por Ejem.,

Obras, o que las Calles de Rodaje estén cerradas.

g. Las instrucciones progresivas de rodaje/movimiento en superficie incluyen instrucciones de asignaciónde ruta paso a paso.

h. Instrucciones para facilitar un rodaje de aeronaves o un vehículo en movimiento:



FRASEOLOGIA −RUEDE SIN DEMORA (el tránsito de ser necesario).TAXI WITHOUT DELAY (traffic if necessary).

SALGA DE / PROCEDA / CRUCE (la pista/calle de rodaje) SIN DEMORAEXIT/PROCEED/CROSS (runway/taxiway) WITHOUT DELAY.

APLICACION DE ESTELA TURBULENTA

Evitar las autorizaciones que requieran:

a. Las aeronaves pesadas de reacción que usen una mayor potencia para el rodaje.

b. Las aeronaves pequeñas o helicópteros que ruedan muy cerca o a la turbulencia originada de loshelicópteros.

NOTA -Ejercer precaución cuando rueden las aeronaves/helicópteros más pequeñas en la proximidad deaeronaves más grandes.

4-4-4. RODAJE EN LA PISTA EN USO

a. A fin de acelerar el tránsito aéreo, se puede permitir el rodaje de las aeronaves en la pista en uso,siempre que ello no entrañe riesgo ni demora para las demás aeronaves. Cuando el controlador desuperficie esté encargado del control de las aeronaves en rodaje y el controlador de aeródromo del controlde las operaciones en las pistas, se coordinará el uso de una pista por parte de aeronaves en rodaje con elcontrolador del aeródromo y este a su vez dará su aprobación. Debería transferirse la comunicación conla aeronave en cuestión desde el controlador de superficie al controlador de aeródromo antes de que laaeronave ingrese en la pista.

b. Cuando se autorice a una aeronave para rodar a una pista de despegue asignada, especifique la pistaprecedida de "ruede a la”, y conceda las instrucciones de rodaje si fuera necesario. Esto le autoriza a laaeronave para "cruzar" todas las pistas / calles de rodaje en la ruta de rodaje, excepto la pista de despegueasignada. Es decir, de ninguna manera le autoriza a la aeronave para "entrar" o "cruzar" la pista dedespegue asignada.

FRASEOLOGIA −RUEDE A LA PISTA (número) VIA …TAXI TO RUNWAY (number) VIA . . .

EJEMPLO −“Ruede a la Pista Dos Uno”“Taxi to Runway Two One.”

“Ruede a la Pista Tres Cinco via Calle de Rodaje Eco”“Taxi to Runway Three Five via Taxiway Echo.”o

“Ruede a la Pista Tres Cinco via Eco”“Taxi to Runway Three Five via Echo.”

4-4-5. USO DE PUNTOS DE ESPERA EN LA PISTA

a. No está permitido que las aeronaves se pongan en cola y esperen en el extremo de aproximación de lapista en uso mientras otra aeronave está efectuando un aterrizaje. Las aeronaves próximas a salir seránautorizadas únicamente hasta el punto de espera, hasta que la aeronave que aterriza haya pasado el puntoprevisto para la espera.



NOTA - Ver Figura 4.4.5

Figura 4.4.5 Método para aeronaves en espera

4-4-6. OPERACIONES DE RODAJE DE HELICOPTEROS

Cuando un helicóptero con ruedas o VTOL necesite efectuar un rodaje en la superficie, se aplicarán lassiguientes disposiciones:

NOTA 1El rodaje en tierra utiliza menos combustible que el rodaje aéreo y reduce al mínimo la turbulencia delaire. Sin embargo, en determinadas condiciones, tales como terreno desnivelado, blando o irregular,puede resultar necesario efectuar un rodaje aéreo por consideraciones de seguridad. Los helicópteroscon rotores articulados (generalmente modelos con tres o más palas del rotor principal), están sujetos ala resonancia del suelo y pueden en raras ocasiones, elevarse repentinamente del suelo para evitar dañoso destrucción.

a. Cuando un helicóptero solicite o necesite proseguir a baja velocidad sobre la superficie, normalmente lohará a menos de 37 kilómetros por hora (20 KT), y en caso de efecto de suelo, puede autorizarse el rodajeaéreo.

FRASEOLOGIA –RUEDE EN FLOTACION (acompañado, según sea apropiado. MANTENGA POSICION, ESPERE,HACIA, CRUCE, SIGA,…)

HOVER –TAXI (suplemented, as appriapriate…HOLD POSITION, HOLD FOR…, TO, CROSS,FOLLOW,…)

PRECAUCION (polvo, residuos sueltos, aeronave iluminada en rodaje, personal,...).CAUTION (dust, loose debris, taxiing light aircraft, personnel, etc.).

NOTA 2El rodaje aéreo consume combustible a una alta velocidad de combustión y la turbulencia descendentedel helicóptero (producida en caso de efecto de suelo), aumenta considerablemente al tratarse dehelicópteros más grandes y más pesados.



b. Debería evitarse instrucciones que exijan a las aeronaves pequeñas o helicópteros efectuar un rodaje agran proximidad de helicópteros en rodaje, y también tener en cuenta el efecto de turbulencia que loshelicópteros en rodaje pueden causar a las aeronaves ligeras que llegan o salen.

NOTA 3Los helicópteros ligeros están en su mayor parte tripulados por un solo piloto y requieren la contínuautilización de ambas manos y pies para matener el control durante el vuelo de baja altitud o a bajo nivel.Aunque los dispositivos de rozamiento para mando de vuelo ayuden al piloto, el cambiar de frecuenciacerca del suelo podrá llevar a una toma de contacto involuntaria y la consiguiente pérdida de control.

REFERENCIA-Operación de Helicópteros, Sección 7, Operación de Rodaje y Movimiento en Superficie, Párrafo 4-7-1

4-4-7. CONTROL DEL TRANSITO QUE NO SEA DE AERONAVES

El movimiento de peatones y vehículos en el ára de maniobras, estará sujeto a la autorización de la torre decontrol de aeródromo. Se exijirá al personal, incluso a los conductores de todos los vehículos, queobtengan autorización de dicha dependencia antes de ingresar en el área de maniobras. Aúnque existadicha autorización, el ingreso a la pista o franja de pista o cualquier cambio en la operación autorizada,estarán sujetos a la autorización específica de la torre de control de aeródromo.

4-4-8. PRIORIDAD EN EL AEREA DE MANIOBRAS

a. Todos los vehículos y peatones cederán el paso a las aeronaves que estén aterrizando, en rodaje odespegando. Los vehículos del servicio de exinsión de incendios y los de emergencia que estén en caminopara ayudar a una aeronave accidentada, tendrán derecho de paso por delante de cualquier otro tránsito demovimientos en la superficie. En este último caso, todo el tránsito de movimientos en la superficiedebería, en la medida de lo posible, detenerse hasta que se determine que ya no existe ningúnimpedimento al avance de los vehículos de emergencia.

b. Mientras una aeronave está aterrizando o despegando los vehículos deberán mantenerse a una distanciano menor a:

1. la de un punto de espera de la pista, en una intersección de la callede rodaje con la pista; y

2. la de la separación del punto de espera de la pista, en cualquier lugar que no sea el de intersecciónde calle de rodaje con la pista.

4-4-9. REQUISITOS DE COMUNICACIONES

a. En los aeródromos controlados todos los vehículos que se utilicen en el área de maniobras estarán encondiciones de mantener radiocomunicaciones en ambos sentidos con la torre de control de aeródromo,excepto cuando el vehículo se utilice sólo de vez en cuando en el área de maniobras, y:

1. Vaya acompañado de un vehículo dotado del equipo de comunicaciones requerido; o

2. Se lo utilice de acuerdo con un plan preestablecido con la torre de control del aeródromo.

b. En caso de falla de las radiocomunicaciones, se deberán utilizar las señales que constan en 4-5-1 con elsignificado que allí se indica.

c. En condiciones de emergencia o en el caso de que no se respeten las señales indicadas anteriormente, seusarán las siguientes en las pistas o calles de rodaje equipadas con sistemas de iluminación, y tendrán elsiguiente significado:

Ver cuadro siguiente:



Señal Luminosa SignificadoLuces de pista o de calle de rodaje condestellos

Desalojar la pista y observar la torre decontrol en espera de una señal luminosa

REFERENCIA-Señales Luminosas, Párrafo 4-5-1.

Cuando se utilice de acuerdo con un plan preestablecido con la torre de control de aeródromo, no serequiere que el personal de construcción y de mantenimiento mantenga comunicación en ambos sentidoscon la torre de control de aeródromo.

4-4-10. CONTROL DEL TRANSITO DE AERONAVES EN EL CIRCUITO DE TRANSITO

a. Generalidades

1. Se proverá control a las aeronaves que se hallen en el circuito de tránsito para proporcionar lasseparaciones mínimas relativas a las aeronaves que salen y llegan, no obstante:

a. Las aeronaves que vuelen en formación quedan exceptuadas de mantener las separacionesmínimas respecto a otras aeronaves que formen parte del mismo vuelo;

b. No se aplicarán mínimas de separación a las aeronaves que operen por necesidadesmilitares de acuerdo con 2-2-23 y 3-1-9 Responsabilidad respecto al tránsito militar.

2. Los controladores de aeródromo deberán velar que haya siempre la suficiente separación entre lasaeronaves que vuelan en el circuito de tránsito, a fin de mantener una adecuada separación entre lasaeronaves que llegan y las aeronaves que salen.

b. Ingreso al circuito de tránsito

1. Se expidirá una autorización para entrar al circuito de tránsito cuando el control requiera que laaeronave se aproxime a la pista de acuerdo con los circuitos de tránsito establecidos encircunstancias en donde las condiciones de tránsito son tales que no permiten todavía que seexpida la autorización para aterrizar. Dependiendo de dichas circunstancias, puede darseautorización a una aeronave para que se incorpore al circuito de tránsito en cualquier punto.

2. Normalmente, se dará la autorización para aterrizar a una aeronave que viene realizando unaaproximación por instrumentos, a menos que se requieran maniobras visuales hacia la pista deaterrizaje.

c. Prioridad para el aterrizaje

1. En casos de emergencia o inclusive, de interferencia ilícita puede ser necesario, por motivos deseguridad, que una aeronave entre en el circuito de tránsito y efectúe un aterrizaje sin la debidaautorización. Los controladores deberán reconocer los casos de emergencia y prestar toda la ayudaposible.

2. Se concederá prioridad:

a) A toda aeronave que provea verse obligada aterrizar debido a causas que afecten laseguridad de operación de la misma (falla de motor, interferencia ilícita , etc).

b) A las aeronaves ambulancias o a las que lleven enfermos o lesionados graves que requieranurgentemente atención médica.

c) A las aeronaves que relizan operaciones de búsqueda y salvamento.



3. Tiene prioridad la aeronave que aterriza o se halla en las últimas fases de una aproximación finalpara aterrizar sobre una aeronave que esta a punto de salir desde la misma pista.

4-4-11. CONTROL DE LAS AERONAVES QUE SALEN

a. Orden de salida

1. Las salidas, se despacharan normalmente en el orden de que las aeronaves estén listas para eldespegue, pero puede seguirse un orden distinto para facilitar el mayor número de salidas con lamínima demora media. Entre los factores que debe tenerse en cuenta para el orden de salida seincluyen, entre otros, los siguientes:

a) Tipos de aeronave y su performance relativa.

b) Rutas por seguir después del despegue.

c) Un intervalo mínimo de 2 minutos entre un despegue y otro;

d) Necesidad de aplicar mínimas de separación por estela turbulenta.

e) Aeronaves tales como vuelos ambulancia.

b. Separación de aeronaves que salen

1. Ninguna aeronave deberá despegar, si no hasta cuando la aeronave que la anteceda en el orden desalida, haya cruzado el extremo de la pista en uso y sea de mayor velocidad que aquella que estàpor despegar o, a su vez haya iniciado un viraje, o hasta que las aeronaves que acaban de aterrizarhayan dejado la pista libre.

Ver Figura 4.4.11

REFERENCIA –- Mínimas de Separación Reducidas entre Aeronaves que utilizan la misma pista, Párrafo 4-4-16.- Separación entre aeronaves que salen y que llegan, Párrafo 5-1-2.- Mínimas de Separación Longitudinal no Radar por razón de estela turbulenta, Párrafo 5-1-3.

NOTA -Las categorías de estela turbulenta y las mínimas de separación correspondientes figuran en2-2-28. Categorías de estela turbulenta.



Figura 4.4.11 Separación entre aeronaves que llegan y salen

c. Autorización de despegue

1. La autorización de despegue se expedirá cuando la aeronave esté dispuesta para el despegue y enla pista de salida o acercandose a ella, y la situación del tránsito lo permita. En dichaautorización, se incluirá el disgnador de la pista en uso a fin de disminuir la posibilidad de unmalentendido.

2. A fin de acelerar el tránsito, se puede autorizar el despegue inmediato de una aeronave antes deque ésta entre en la pista. En este caso, la aeronave circulará por la calle de rodaje hasta la pista ydespegará sin detenerse en ella.

4-4-12. CONTROL DE LAS AERONAVES QUE LLEGAN

Separación entre una aeronave que aterriza y una aeronave precedente que aterriza o despegautilizando la misma pista.

a. Una aeronave que vaya a aterrizar podrá cruzar el umbral de la pista en su aproximación final cuando laaeronave saliente que la antecede haya cruzado el extremo de la pista en uso, haya iniciado un viraje, ocuando una aeronave que acaba de aterrizar previamente haya dejado libre la pista activa.

Ver Figura 4.4.11

NOTA-Las categorías de estela turbulenta de aeronaves y las mínimas de separación longitudinalcorrespondientes figuran en el Cap. 4 Sec. 4.9 y Cap 5, Sec. 5.8 del Doc. 4444 de la OACI.

4-4-13. INFORMACION PARA EL ATERRIZAJE

a. El controlador ATC deberá proporcionar información de aterrizaje actualizada a las aeronaves quellegan, según sea necesario. Los datos de pista, viento y altímetro deberán indicarse claramente aúncuando el piloto use la frase “tengo los datos”. Emita la información de aterrizaje incluyendo lo siguiente:

NOTA −El uso de la frase “tengo los datos” por parte del piloto, no implica que haya recibido la información delas condiciones del momento, sino las emitidas mediante METAR u otro informe meteorológico en elATIS.



1. Información específica del circuito de tránsito

2. Pista en uso

3. Viento de superficie

4. Ajuste altimétrico

5. Cualquier información adicional (información de tránsito, pista mojada, etc.)

6. Solicitudes para la notificación de posición. Use determinados puntos geográficos significativosque podrían ser reconocidos fácilmente desde el aire, preferiblemente aquellos que constan en lascartas seccionales de navegación visual. Esto no excluye el uso de tramos del patrón de tránsitocomo puntos de notificación.

NOTA-Para la selección de los puntos geográficos, es preferible usar los puntos de notificación VFR que estándibujados, a menos que el piloto demuestre estar familiarizado con el área local.

7. El techo y la visibilidad si cualquiera de ellos está por debajo de la mínima VFR.

8. La cortante de viento de bajo nivel o el aviso de microburst cuando sea posible.

9. Autorización para aterrizar (cuando la aeronave haya notificado tramo final o base si lascondiciones de tránsito lo permiten)

10. Notifique la eficacia de frenado de la pista en uso conforme se recibe de los pilotos o de laautoridad del aeropuerto cuando dichos avisos estén vigentes.

4-4-14. AUTORIZACION DE ATERRIZAJE

a. Podrá concederse autorización para aterrizar a una aeronave cuando se tenga un grado razonable deseguridad de que la separación entre aeronaves está de acuerdo a lo prescrito en 4-4-12 Control de lasAeronaves que Llegan; es decir cuando la aeronave saliente que la precede haya cruzado el extremo de lapista en uso, haya iniciado un viraje, o cuando una aeronave que acaba de aterrizar previamente hayadejado libre la pista activa o cuando existan las mínimas de separación reducidas entre aeronaves queutilizan la misma pista, según se detalla en 4-4-16.

b. Para que disminuya la posibilidad de un mal entendido en la autorización de aterrizaje se incluirá eldesignador de la pista de aterrizaje cuando exista más de una pista en uso o se esté realizando unaaproximación instrumental hacia una pista cercana.

FRASEOLOGIA -AUTORIZADO PARA ATERRIZAR, (condiciones de viento) oCLEARED TO LAND,(wind conditions)

PISTA (designador) AUTORIZADO PARA ATERRIZAR.RUNWAY (designator) CLEARED TO LAND.

NOTA-Una autorización para aterrizar significa que se garantiza la separación apropiada en pista.

4-4-15. MANIOBRAS DE ATERRIZAJE Y RECORRIDO EN TIERRA

a. Cuando sea necesario o conveniente para acelerar el tránsito y dependiendo de las circunstancias talescomo tipo de aeronave, longitud de pista, emplazamiento de las calles de rodaje de salida, eficacia defrenado y condiciones meteorológicas reinantes, se puede pedir a la aeronave que aterriza que:

1. Aterrice más allá de la zona de toma de contacto

2. Abandone la pista en una calle de rodaje de salida especificada

3. Acelere la maniobra de abandono de pista.



NOTA –Por ningún concepto debe pedirse a una aeronave pesada (H) que aterrice más allá de la zona de tomade contacto de una pista.

b. Si el piloto al mando considera que no puede cumplir con la operación solicitada, lo notificrá sindemora al controlador ATC.

c. Cuando sea necesario o conveniente, p. ej., debido a malas condiciones de visibilidad, se puede darinstrucciones a una aeronave que aterriza o que esté en rodaje para que notifique el momento en que haabandonado la pista.

4-4-16. MINIMAS DE SEPARACION REDUCIDA ENTRE AERONAVES QUE UTILIZAN LAMISMA PISTA

a. Solo se aplicarán mínimas de separación reducidas en la pista a las aeronaves que llegan durante el día,30 minutos luego de la salida del sol hasta 30 minutos antes de la puesta del sol.

b. Para tal efecto, las aeronaves se clasificarán de la manera siguiente:

1. Aeronave de Categoría 1: Avión monomotor propulsado por hélice con una masa máximacertificada de despegue de hasta 2000 kg.

2. Aeronave de Categoría 2: Avión monomotor propulsado por helice con una masa máximacertificada de despegue de entre 2000 y 7000 kg; y avión turbohelice con una masa máximacertificada de despegue de menos de 7000 kg.

3. Aeronave de Categoría 3: Todas las demás aeronaves

c. Las mínimas de separación reducidas en la pista estarán sujetas a las siguientes condiciones:

1. Se aplicarán mínimas de separación por estela turbulenta.

2. La visibilidad deberá ser de 5 km como mínimo y el techo de nubes igual o superior a 300m (1000ft)

3. El viento de cola no exceda de 5 kt

4. Se contará con puntos de referencia para ayudar al controlador a evaluar las distancias entreaeronaves.

5. Deberá existir una separación mínima de 2 minutos entre dos aeronaves que saleninmediatamente despues del despegue de la primera aeronave

6. La eficacia de frenado no esté afectada negativamente por presencia de hielo o agua.

d. En ningún caso la separación reducida será inferior a las siguientes mínimas:

1. Aeronave que aterriza:

a) Una aeronave de categoria 1 que suceda a otra de categoria 1 o 2 podrá cruzar el umbral dela pista cuando la aeronave precedente haya aterrizado y pasado por un punto ubicado a 600m. del umbral de la pista, se encuentre en movimiento y vaya a abandonar la pista sin darmarcha atrás; o bien

i) Se encuentre en el aire despegando y haya pasado por un punto ubicado a 600 m delumbral de la pista.



b) Una aeronave de categoría 2 que suceda a otra de categoría 1 ó 2 en el aterrizaje podrácruzar el umbral de la pista cuando la aeronave antecedente haya aterrizado y pasado por unpunto ubicadoa a 1500 m del umbral de la pista de aterrizaje, se encuentre en movimiento yvaya a abandonar la pista sin dar marcha atrás; o bien

i) Se encuentre en aire despegando y haya pasado por un punto ubicado a 1500 m delumbral de la pista de despegue.

c) Una aeronave que suceda a otra de categoría 3 en el aterrizaje podrá cruzar el umbral de lapista cuando ésta haya aterrizado y pasado por un punto ubicado a 2400 m del umbral de lapista de aterrizaje, se encuentre en movimiento y vaya abandonar dicha pista sin dar marchaatrás; o bien

i) Se encuentre en el aire despegando y haya pasado por un punto ubicado a 2400 m delumbral de la pista de despegue.

2. Aeronave que sale:

a) Se podrá autorizar el despegue de una aeronave de categoría 1 cuando la aeronaveprecedente en la salida sea de categoría 1 ò 2, y ésta se encuentre en el aíre y haya pasadopor un punto ubicado a 600 m de la posición de despegue de la aeronave que le sigue.

b) Se podrá autorizar el despegue de una aeronave de categoría 2 cuando la aeronave que laanteceda en la salida sea de categoría 1 ó 2, y ésta se encuentre en el aire y haya pasado porun punto ubicado a 1500 m de la posición de despegue de la aeronave que le sigue.

c) Se podrá autorizar el despegue de una aeronave (categorìa 3) cuando la aeronaveprecedente en la salida sea de categoría 3, se encuentre en el aire y haya pasado por unpunto ubicado a 2400 m de la posición de despegue de la aeronave que le sigue.

REFERENCIA –Doc. 4444, Párrafo 7.10 – Control de las Aeronaves que llegan

4-4-17. REDUCCION DE LAS MINIMAS DE SEPARACION EN LA PROXIMIDAD DE LOSAERODROMOS

a. Las mínimas de sepración en la proximidad de los aeródromos podrán reducirse si:

1. Si el controlador de aeródromo puede proporcionar una adecuada separación cuando todas lasaeronaves están constantemente a la vista; o

2. Cuando cada una de las aeronaves está constantemente a la vista y los pilotos notifican quepueden mantener su propia separación; o

3. En el caso de que una aeronave siga a otra y el piloto de la aeronave que va detrás notifique quetiene a la vista el tránsito y puede mantener propia separación

4-4-18. TRANSITO ESENCIAL LOCAL

a. El controlador ATC transmitirá inmediatamente el tránsito esencial local a las aeronaves que salen yllegan. Más información, ver párrafo 4-3-12, Información sobre Tránsito Esencial Local.

b. Se deberá describir el tránsito esencial local de forma que sea fácilmente identificado.

NOTA –Se entiende por tránsito esencial a toda aeronave, vehículo o persona que se encuentre en la pista en uso ocerca de la misma o el tránsito en el área de despegue y de ascenso inicial o en el área de aproximaciónfinal que puede constituir un peligro de colisión para la aeronave que sale o que llega.



4-4-19. PROCEDIMIENTOS APLICABLES PARA LAS AERONAVES QUE SALEN

a. Para la separación de aeronaves que salen, en las autorizaciones se especificará, de ser necesario, elsentido del despegue y del viraje después del despegue; el rumbo o la derrota que hayan de seguirse antesde interceptar la derrota de salida autorizada; el nivel que haya de mantenerse antes de continuar elascenso hasta el nivel asignado; la hora, punto o velocidad vertical de ascenso a la cual se efecturá uncambio de nivel; y cualquier otra maniobra necesaria que esté relacionada con las operaciones seguras dela aeronave.

b. En los aeródromos que cuenten con salidas normalizadas por instrumentos (SID), se deberá autorizar alas aeronaves que salen para que sigan la SID que corresponda.

1. Coordinación

a) En caso de una variación de la autorización normalizada o de la transferencia deprocedimientos de control, será necesario realizar una coordinación previa de dichasautorizaciones.

b) Se asegurará que en todo momento la dependencia de control de aproximación estéinformada acerca del orden en el que saldrán las aeronaves, así como de la pista en uso.

2. Contenido

c. En las autorizaciones normalizadas para las aeronaves que salen se incluirán los siguientes elementos:

1. Identificación de la aeronave;

2. Límite de la autorización, normalmente hasta el aeródromo de destino

3. SID asignada, de ser aplicable

4. Nivel de vuelo

5. Código SSR asignado

6. Cualquier otra instrucción necesaria, p. ej., instrucciones relativas a cambio de frecuencia.

3. Orden de salida

Podría apresurarse la salida de las aeronaves optimizando al máximo el uso adecuado de la callede rodaje y evitando así el ingreso innecesario de las aeronaves a la pista activa por falta de unaadecuada coordinación en el área de maniobras.

Si las salidas se retrasan, los vuelos demorados se expedirán, normalmente, en el orden de su hora previstade salida, pero podrá adoptarse un orden distinto a fin de:

1. Facilitar el mayor número de salidas con la mínima demora.

2. Atender con la mayor premura la solicitud del explotador respecto a sus vuelos, sin afectar losintereses operacionales de los demás explotadores.

d. Cuando se prevea demoras que excedan de 30 minutos, las dependencias ATC deberán notificar a losexplotadores de las aeronaves o a sus representantes designados.

4-4-20. SEPARACION Y SECUENCIA

a. Establecer la secuencia de llegada y salida de las aeronaves solicitándoles que mantengan una adecuadaseparación en vuelo o en las operaciones en tierra.

FRASEOLOGIA −AUTORIZADO PARA DESPEGARCLEARED FOR TAKEOFF.

4-4-14 Control de Trànsito de Aeródromo


AUTORIZADO PARA DESPEGAR O MANTENGASE FUERA / MANTENGASE EN POSICION /RUEDE A LA PISTA (tránsito)CLEARED FOR TAKEOFF OR HOLD SHORT/HOLD IN POSITION/TAXI OFF THE RUNWAY(traffic).

EXTIENDA TRAMO DE VIENTOEXTEND DOWNWIND.

HAGA UNA APROXIMACION CORTAMAKE SHORT APPROACH.

NUMERO (número de secuencia de aterrizaje)NUMBER (landing sequence number),

SIGA (descripción y ubicación del tránsito) o si el tránsito está utilizando otra pistaFOLLOW (description and location of traffic), or if traffic is utilizing another runway,

TRANSITO (descripción y ubicación) ATERRIZANDO PISTA (número de la pista que se está utilizando)TRAFFIC (description and location) LANDING RUNWAY (number of runway being used).

CIRCULE EL AEROPUERTO.CIRCLE THE AIRPORT.

HAGA TRES SESENTA A LA IZQUIERDA / DERECHA.MAKE LEFT/RIGHT THREE−SIXTY.

CIRCULEGO AROUND (additional instructions as necessary).

AUTORIZADO PARA ATERRIZARCLEARED TO LAND.

AUTORIZADO TOMA Y DESPEGUECLEARED TOUCH−AND−GO,o

PARE Y DESPEGUESTOP−AND−GO,o

APROXIMACION BAJALOW APPROACH.

NOTA –Para la separación adecuada de helicópteros, los ajustes de velocidad pueden ser más prácticos que loscambios de curso.

4-4-21. SUSPENSION DE LAS OPERACIONES QUE SE REALIZAN DE ACUERDO CON LASREGLAS DE VUELO VISUAL.

a. Cuando la seguridad lo exija cualquiera de las siguientes dependencias o autoridades podrán suspenderuna o todas las operaciones VFR en un aeródromo o sus proximidades:

1. La dependencia del control de aproximalción o el ACC de la FIR Guayaquil

2. La torre de control de aeródromo

3. La autoridad ATS competente, en este caso el jefe de la Gestión ATS



b. La suspensión de las operaciones VFR se hará por intermedio de la torre de control del aeródromo encuestión o notificandole a la misma.

c. Cuando se suspendan las operaciones VFR, la torre de control tomará en cuenta los siguientesprocedimientos:

1. Suspenderá todas las salidas VFR;

2. Suspenderá todos los vuelos locales VFR;

3. Notificará las medidas tomadas al control de aproximación o al ACC, según corresponda;

4. Notificará a todos los explotadores o a sus representantes designados las razones que hanobligado a tomar tales medidas, si fuera necesario o a solicitud del intersado.

4-5-22. TOMA Y DESPEGUE O PARADA Y DESPEGUE O APROXIMACION BAJA

a. Se debe considerar dentro de las aeronaves que salen a la que ha sido autorizada para realizartoma-y-despegue, parada-y-despegue, o una aproximación baja, hasta que toque ruedas (para tomas-y-despegues), o haga una parada completa (para paradas -y-despegues), o cruce el umbral de despegue(para aproximaciones bajas) y luego se la puede considerar como una aeronave que sale.

4-4-23. PROCEDIMIENTOS PARA VUELOS VFR NOCTURNOS

a. Se autoriza el vuelo VFR nocturno entre la puesta y salida del sol, en los aeródromos de la FIRGuayaquil, que posean iluminación y se encuentren habilitados para operar dentro de este horario.

1. Se autoriza el VFR nocturno en los aeródromos controlados, para operaciones cuyos despeguesy aterrizajes se realicen en el mismo aeródromo dentro de la Zona de Tránsito de Aeródromo(ATZ), con fines de instrucción o práctica.

2. Se autoriza el VFR nocturno para aeronaves que salen desde un aeródromo controlado ubicadodentro de una CTR y no cuente con procedimientos instrumentales de salida, para dirigirse a unpunto autorizado y continuar bajo las reglas de vuelo por instrumentos (IFR).

3. Se autoriza VFR nocturnos para aeronaves que operen entre dos aeródromos ubicados dentro deuna misma zona de control (CTR).

b. Condiciones meteorológicas

Para realizar este tipo de operaciones, se requerirá tanto para salidas como para llegadas lassiguientes condiciones meteorológicas:

1. Visibilidad 8 KM o más; y,

2. Techo de 450 M o más

NOTA -Los helicópteros podrán operar dentro de la zona de tránsito de aeródromo (ATZ) con una visibilidadmínima de hasta 1.500 metros y 1.500 FT de techo.

c. Equipos e instrumentos mínimos

Para estar habilitadas a realizar este tipo de procedimientos nocturnos, la aeronave debe estar dotada delos siguientes equipos:

1. Indicador de velocidad del aire;

2. Indicador magnético de dirección;



3. Un tacómetro para cada motor;

4. Un altímetro;

5. Un reloj de precisión;

6. Un indicador de inclinación y viraje;

7. Luces de navegación;

8. Luces de anticolisión;

9. Iluminación para todos los instrumentos de vuelo y equipos especiales;

10. Un faro de aterrizaje eléctrico;

11. Una linterna con fuente de poder independiente; y,

12. Equipo de comunicaciones VHF.

d. Comunicaciones y Permisos

1. Para realizar este tipo de operaciones, el piloto al mando de la aeronave deberá contar con unaexperiencia no inferior a 150 horas como piloto al mando, haber recibido un entrenamientoteórico y práctico de vuelo VFR nocturno, y ser poseedor de la certificación de la AutoridadAeronáutica.

2. Excepto para el despegue o el aterrizaje, las aeronaves volarán a una altura sobre el terreno entre1000 y 3000 pies.

3. Las operaciones de vuelo VFR nocturno, deberán mantener un enlace permanente decomunicaciones en frecuencias VHF con las dependencias de control de tránsito aéreo.

4. Los pilotos de las aeronaves que realicen operaciones nocturnas, deberán observarestrictamente las instrucciones emanadas del ATC.

5. Las operaciones nocturnas que se proyecte realizar en un aeródromo no controlado o que opereen horario HJ, deberá contar con un permiso especial de la DGAC.

6. En el vuelo nocturno de instrucción no se permitirán llevar pasajeros a bordo de las aeronaves.

7. El circuito de tránsito de aeródromo debe ser realizado en las inmediaciones del mismo,manteniendo una trayectoria de vuelo que esté libre de obstáculos y permita utilizar zonasmenos pobladas.

8. La Torre de Control, puede autorizar vuelos VFR nocturnos para que se realicen en una zonaque no exceda las 5 NM, (ATZ) desde el aeródromo a altitudes que permitan efectuar unaterrizaje sin problemas en caso de emergencia.

9. El piloto al mando que este realizando este tipo de operaciones, es responsable de mantener suseparación con el terreno y con otras aeronaves.

10. Antes de ingresar al circuito de tránsito de aeródromo, el piloto deberá obtener el permisopertinente de la Torre de Control, excepto en los aeródromos no controlados.

11. Los pilotos de los helicópteros no podrán ingresar al circuito de tránsito de aeródromo, convisores para vuelos nocturnos.

e. Aeródromos

1. Para autorizar las operaciones de vuelos VFR nocturnos, las pistas deben estar perfectamenteiluminadas y disponer de personal técnico necesario para vigilar que se mantengan enfuncionamiento.

2. Los obstáculos prominentes dentro de la Zona de Tránsito de Aeródromo (ATZ), deber estardebidamente iluminados y/o balizados.



3. En aquellos aeródromos en los cuales por alguna circunstancia excepcional se haya autorizadoun vuelo VFR nocturno pero que no disponga de un sistema de iluminación, se deberá utilizarmecheros a una distancia de 50 metros entre ellos en las franjas laterales. Los umbrales deberániluminarse con mecheros juntos de forma que delimiten claramente la iniciación y término de lapista.

REFERENCIA –AIP-Ecuador, ENR 1.2-4

4-4-24. AUTORIZACION DE VUELOS VFR ESPECIALES

NOTA-En el Ecuador aún no se han adoptado los procedimientos relativos a la aplicación de Vuelos VFRespeciales hasta que la Gestión ATS establezca los requisitos correspondientes a esta clase de vuelos.

REFERENCIA-Doc. 4444, Párrafo 7.13- Autorización de vuelos VFR especiales.



Sección 5. Señales Visuales

4-5-1. SEÑALES LUMINOSAS

Use las luces de señales ATC que constan en la tabla TBL 4-5-1 para controlar a las aeronaves y elmovimiento de vehículos, equipos y personal en el área de movimiento cuando no se pueda utilizar lascomunicaciones de radio.

TBL 4-5-1Señales Luminosas ATC

Color y tipo de señal Aeronave en tierra Aeronave en vueloMovimiento de vehículos,

equipos y personal

VERDE FIJAAutorizado paradespegar –(No aplicable)

Autorizado paraaterrizar

No aplicable

ROJA FIJA AltoCeda el paso a lasotras aeronaves ysiga en el circuito

Pare, Deténgase ahora

DESTELLOS VERDES Autorizado para rodaje

Regrese paraaterrizar ( seguidapor la luz verde fijaen el momentooportuno)

Autorizado para cruzar elárea de aterrizaje o pasar a lacalle de rodaje, proceder, ir

DESTELLOS ROJOSApártese del área deaterrizaje o la pista enuso

Aeropuertopeligroso, noaterrice

Apártese de la pista/calle derodaje y tenga cuidado con lasaeronaves

DESTELLOSBLANCOS

Regrese al punto departida en elaeródromo

Aterrice en esteaeródromo y diríjasea la plataforma

Desalojar el área demaniobras

NOTA-En condiciones de emergencia o en el caso de que no se respeten las señales indicadasanteriormente, se usarán las señales siguientes en las pistas o calles de rodaje que esténequipadas con sistemas de iluminación, y tendrán el siguiente significado:

LUCES DE PISTA ODE CALLE DERODAJE CONDESTELLOS

Señal de alertageneral

Ejerza extremaprecaución

Señal de alertageneral

Ejerza extremaprecaución

Señal de alerta general

Desalojar la pista y observarla torre de control en espera

de una señal luminosa.

REFERENCIA -Anexo 2, Señales para el Tránsito del Aeródromo, Anexo 1.4

4-5-2. SEÑALES DE ADVERTENCIA

Envíar una señal de alerta general a los operadores de aeronaves o vehículos, alternando la luz roja yverde, según sea apropiado, cuando:

a. Las aeronaves estén convergiendo y haya un peligro de colisión.

b. Exista un problema mecánico del cual el piloto pueda no estar al tanto.

c. Se presenten otras condiciones peligrosas las cuales requieran la vigilancia del piloto o del operador.Estas condiciones pueden incluir obstáculos, superficie suave, hielo en la pista,…

Señales Visuales 4-5-1


NOTA-La señal de advertencia no es una señal de prohibición y puede estar seguida por cualquier otra señalluminosa, según las circunstancias lo permitan.

4-5-3. ACUSE DE RECIBO

Para obtener el acuse de recibo de una aeronave equipada solamente con receptor, solicitar que laaeronave realice lo siguiente:

a. Aeronaves de ala fija:

1. Entre la salida y puesta del sol:

a) Mover los alerones o el timón de dirección mientras esta en la superficie.

b) Balancear las alas mientras esta en vuelo.

2. Entre la puesta y salida del sol: encender y apagar las luces de navegación o de aterrizaje.

b. Helicópteros:

1. Entre la salida y puesta del sol:

a) Mientras permanece en flotación, virar el helicóptero hacia la dependencia de control yencender y apagar las luces de aterrizaje o balancear la punta de nariz de la aeronave.

b) Si se encuentra en vuelo, encender y apagar las luces de aterrizaje o balancear la punta denariz de la aeronave.

2. Entre la puesta y salida del sol: encienda y apague las luces de aterrizaje o la luz de búsqueda.

4-5-2 Señales Visuales


Sección 6. Iluminación del Aeropuerto


a. Todas las luces aeronáuticas de superficie funcionarán:

1. continuamente durante las horas de obscuridad

2. a cualquier otra hora cuando por las condiciones meteorológicas, se considere conveniente para laseguridad del tránsito aéreo

b. En los aeródromos equipados con luces de intensidad variable, se describen las tablas de reglajes deintensidad, en base a las condiciones de visibilidad y de luz reinantes en el entorno, para que sirvan deguía a los controladores de tránsito aéreo en el ajuste de estas luces a las condiciones reinantes. Cuando losoliciten las aeronaves, y de ser posible, se hará un nuevo ajuste de intensidad.

ESPECIFICACIONES:

4-6-2. LUCES DE APROXIMACION

Utilizar las luces de Aproximación:

a. Entre la puesta y la salida del sol cuando exista una de las siguientes condiciones:

1. Sirva a una pista de aterrizajes.

2. Sirva a una pista a la cual se está haciendo una aproximación, aun cuando la aeronave vaya aaterrizar en otra pista.

b. Entre la salida y la puesta del sol, cuando el techo sea menor a 1,000 pies o la visibilidad predominantesea de 5 millas (9.260 m) o menos y las aproximaciones se estén haciéndo hacia:

1. Una pista de aterrizaje que cuenta con iluminación.

2. Una pista que cuenta con iluminación, aun cuando la aeronave vaya a aterrizar en otra pista.

c. A petición del piloto.

d. Cuando el controlador lo considere necesario, si no se contrapone con la solicitud del piloto.

NOTA 1-A fin de ahorrar energía, se debe apagar el ALS cuando ya no sea necesario y no exista ningunaoperación aérea.

NOTA 2-Entre las luces de aproximación están comprendidas las de sistemas de iluminación sencilla deaproximación, las de sistemas visuales indicadores de pendiente de aproximación, los indicadores dealineación de pista y las luces identificadoras de umbral de Pista (RTIL)

REFERENCIAOACI, Doc. 4444, Gestión de Tránsito Aéreo, Párrafo 7.14.3.

Iluminación del Aeropuerto 4-6-1


TBL 4−6−2Ajuste de Intensidad del SALS

NIVEL INTENSIDAD LUMINOSA COLOR1 y 2 Baja Blanca

3 y 4 Media Blanca

5 Alta (A solicitud del piloto o en condicionesMET adversas)

Blanca

* Datos disponibles de las instalaciones ubicadas en los aeropuertos de Quito,Guayaquil, Latacunga, Manta y Cuenca.

4-6-3. LUCES INDICADORAS DE ALINEACION DE PISTA (RAIL)

Utilizar las luces RAIL:

NOTA -Las RAIL son un componente del SALS y pueden funcionar de manera independiente de dicho sistema.

a. Se deberán utilizar:

1. Cuando la visibilidad sea menor de 5 millas (9.260 m) y las aproximaciones instrumentales seestén haciendo hacia una pista que cuenta con ALS asociado.

2. A solicitud del piloto.

3. Cuando el controlador lo considere necesario, si no se contrapone con la solicitud del piloto.

TBL 4−6−3Ajuste de Intensidad del RAIL

NIVEL INTENSIDAD LUMINOSA COLOR

1Un solo ajuste de brillo(A solicitud del piloto o en condiciones METadversas)

Estroboscópica Blanca

* Datos disponibles de las instalaciones ubicadas en los aeropuertos de Quito yLatacunga y Cuenca.

4-6-4. LUCES DE BORDE DE PISTA

NOTA 1-Entre las luces de pista están comprendidas las de borde pista, de umbral, de extremo de pista, de zonade toma de contacto y de barra de ala.

Utilizar el sistema (s) de luces de pista de la siguiente manera:

a. Entre la puesta y la salida del sol:

1. Para salidas. Antes que la aeronave ruede hacia la pista y hasta que abandone al espacio aéreoclase E o G (TMA, CTR, ATZ).

2. Para llegadas:

a) Aeronaves IFR − Antes que la aeronave inicie la aproximación final o

4-6-2 Iluminación del Aeropuerto


b) Aeronaves VFR − Antes de que la aeronaves ingresen al espacio aéreo clase E o G(TMA, CTR, ATZ).

c) Hasta que la aeronave haya dejado la pista activa.

b. Entre la puesta y la salida del sol, encienda las luces como se indica en los párrafos a1 y a2 cuando lavisibilidad en superficie sea igual o menor a 5 millas (9.260 m).

c. Adicionalmente a lo que se menciona en los subpárrafos a y b anteriores cuando:

1. El controlador considere que es necesario o

2. Lo solicite el piloto y ninguna otra aeronave conocida se vea afectada.

TBL 4-6-4Ajuste de Intensidad de Luces de Pista – Procedimiento de tres niveles


1 y 2 Baja Blanca

3 y 4 Media Blanca

5 Alta (A solicitud del piloto o en condicionesMET adversas)

Blanca

* Datos disponibles de en los aeropuertos de Quito, Guayaquil, Manta, Latacunga yCuenca.

NOTA 2-Los pilotos pueden solicitar que se enciendan o apaguen las luces de pista, contrario a lo que semanifiesta en los subpárrafos a y b.

d. No se debe encender las luces de borde de pista cuando esté vigente un NOTAM indicando un cierre lapista.

NOTA 3-Esta Aplicación tiene que ver con su uso para efectos de despegues/aterrizajes/aproximaciones e incluyetambién el encendido de las luces para el uso de las porciones de la calle de rodaje, zonas perimetrales(uso de vehículos), mantenimiento, reparaciones que no están afectadas,...

REFERENCIADoc. 4444, Luces de Pista, Párrafo 7.14.4.

4-6-5. APAGADO DE LUCES DE ALTA VELOCIDAD

Utilizar el apagado de luces de alta velocidad:

a. Siempre que las luces asociadas de la pista estén siendo usadas por aeronaves que llegan. Dejarlasencendidas hasta que la aeronave haya ingresado a la calle de rodaje o a su vez haya pasado las últimasluces.

b. A solicitud del piloto



4-6-6. LUCES DE CALLE DE RODAJE

NOTA-Entre las luces de calle de rodaje están comprendidas las de borde, de barras de parada y de barras decruce.

a. Cuando se requiera proporcionar guía de rodaje, se encenderán las luces de calle de rodaje de tal formaque proporcionen a la aeronave que circula una indicación contínua de la ruta que debe seguir paradirigirse a los puntos de espera antes de una salida, o a la plataforma, despues de su aterrizaje. Podránapagarse en los siguientes casos:

1. A solicitud del piloto

2. Cuando el controlador lo considere necesario, siempre y cuando no se contraponga a la solicituddel piloto.

NOTA-El Sistema de Iluminación de Borde de Pista y Calle de Rodaje, contiene 3 niveles de brillo para el ajustede dichas luces de acuerdo a las condiciones existentes o a solicitud del piloto.

4-6-7. LUCES IDENTIFICADORAS DE UMBRAL DE PISTA (RTIL/REIL)

a. Cuando se disponga de controles individuales de encendido y apagado usar las luces identificadoras deumbral de pista:

1. Si las luces de pista están encendidas. Apagar las Luces RTIL/REIL después que:

a) Haya aterrizado una aeronave.

b) Una aeronave que sale haya abandonado el ATZ.

c) Se haya determinado que las luces no serán utilizadas nuevamente por el piloto.

2. Cuando lo solicite el piloto.

b. Utilizar el ajuste de intensidad de acuerdo con los valores de la TBL 4-6-2, excepto lo prescrito en elsubpárrafo 2. anterior.

TBL 4-6-7Ajuste de Intensidad de RTIL/REIL – Procedimiento de tres pasos


1Un solo ajuste de brillo(A solicitud del piloto o en condiciones METadversas)

Estroboscópica Blanca

* Datos disponibles de las instalaciones ubicadas en los aeropuertos de Quito yLatacunga y Cuenca.

4-6-8. INDICADOR DE APROXIMACION DE PRESICION (PAPI)

a. El sistema PAPI con un control remoto de encendido y apagado debe ser puesto en funcionamientocuando la Pista en Uso esté en servicio y cuando las intensidades sean controladas según lo que consta enla TBL 4-6-8, excepto:

1. Cuando lo solicite el piloto.

4-6-4 Iluminación del Aeropuerto


TBL 4-6-8Ajuste de Intensidad del PAPI - Sistema de tres niveles

NIVEL INTENSIDAD LUMINOSA COLOR1 y 2 Baja - NOCHE - Puesta del sol hasta la salida del sol Blanca o Rojo

3 y 4 Media - DIA - Salida del sol hasta la puesta del sol. Blanca o Rojo

5 Alta (A solicitud del piloto o en condiciones MET adversas) Blanca o Rojo

* Datos disponibles de las instalaciones ubicadas en los aeropuertos de Quito,Guayaquil, Latacunga, Manta y Cuenca.

4-6-9. LUCES DE OBSTACULOS

Si se dispone de controles, encender dichas luces entre la puesta y la salida del sol.

NOTA-Entre las luces de obstáculos están comprendidas las de obstáculos propiamente dichas, las indicadorasde zonas fuera de servicio y los faros de peligro.

4-6-10. FARO DE AERODROMO

a. Si se dispone de controles, encender el faro de aeródromo:

1. Entre la puesta y la salida del sol.

2. Entre la salida y la puesta del sol cuando el techo y la visibilidad reportados estén debajo de lasmínimas VFR.

TBL 4-6-10Ajuste de Intensidad del Faro de Aeródromo - Sistema de un solo nivel

NIVEL INTENSIDAD LUMINOSA COLOR1 Alta - NOCHE y DIA Verde / Blanco

4-6-11. ILUMINACION EN CASO DE EMERGENCIA

Cuando se conozca que ha ocrrido o va a ocurrir una emergencia, tomar todas las medidas paraproporcionar a la operación las ayudas adecuadas de iluminación del aeropuerto que se requieran. En estecaso, corresponde la activación de todo el sistema de iluminación si fuere necesario.



Sección 7. Operación de Helicópteros

4-7-1. OPERACION DE RODAJE Y MOVIMIENTO EN SUPERFICIE

REFERENCIA-Operaciones de Rodaje de Helicópteros, Párrafo 4-4-6.

a. Cuando sea necesario para los helicópteros (con ruedas) rodar en la superficie, use la siguientefraseología:

FRASEOLOGIA −MANTENGA POSICIONHOLD POSITION.

ESPERE DEBIDO A (razón)HOLD FOR (reason)

CRUCE (la pista, calle de rodaje)CROSS (runway/taxiway)o

RUEDE/CONTINUE RODAJE/PROCEDA/VIA (ruta)TAXI/CONTINUE TAXIING/PROCEED/VIA (route),oSOBRE (la pista número o calle de rodaje,..)ON (runway number or taxiways, etc.),oHACIA (sitio),TO (location)o(dirección),oAL OTRO LADO DE LA PISTA (número)ACROSS RUNWAY (number).o

VIA (ruta), MANTENGASE FUERA DE (lugar)VIA (route), HOLD SHORT OF (location)oSIGA (tránsito) (las rectricciones que sean necesarias)FOLLOW (traffic) (restrictions as necessary)o

DETRAS DE (tránsito)BEHIND (traffic).

EJEMPLO−“Cruce la Pista Dos Uno”“ Cross Runway Two One.”

“Ruede/Continúe rodaje/Proceda directo hacia el hangar”“Taxi/continue taxiing/proceed to the hangar.”

“Ruede/Continúe rodaje/Proceda directo via plataforma hacia el hangar”“Taxi/continue taxiing/proceed straight ahead then via ramp to the hangar.”

Operación de Helicópteros 4-7-1


“Ruede/Continúe rodaje/Proceda sobre Calle de Rodaje Charlie, manténgase fuera de la 2-7”“Taxi/continue taxiing/proceed on Taxiway Charlie, hold short of Runway Two Seven.”

NOTA-El rodaje en superficie consume menos combustible que el rodaje mediante flotación yconsiguientemente es menor la turbulencia de aire. Sin embargo, en ciertas condiciones, tales comoterreno suave, irregular o desnivelado, puede ser necesario flotar o realizar un rodaje de flotación porseguridad. Los helicópteros con rotores articulados (usualmente con tres o más palas de rotor principal)están sujetos a la “resonancia del suelo” y pueden, en raras ocasiones, levantar la superficie.

b. Cuando lo solicite o sea necesario para un helicóptero/aeronave VTOL proceder sobre la superficie abaja velocidad, normalmente por debajo de 20 nudos, use la siguiente fraseología, acompañada según seanecesario de la fraseología que consta en el párrafo 4-6-1, Operación de Rodaje y Movimiento enSuperficie.

FRASEOLOGIA-RUEDE EN FLOTACION (acompañado, según sea apropiado, de lo que consta en el párrafo 4-7-1,Operación de Rodaje y Movimiento en Superficie)

HOVER-TAXI.

PRECAUCION (polvo, residuos sueltos, aeronave iluminada en rodaje, personal,...).CAUTION (dust, loose debris, taxiing light aircraft, personne,...).

NOTA-El rodaje de flotación consume gran cantidad de combustible y aumenta significativamente la turbulenciade corriente descendente (producida por efecto del suelo) en los helicópteros grandes y pesados.

c. Cuando se solicite o sea necesario que un helicóptero proceda rápidamente de un punto a otro,normalmente por debajo de los 100 pies AGL y a velocidades por encima de los 20 nudos, use la siguientefraseología, acompañada según sea necesaria de la fraseología que consta en el párrafo 4-7-1, Operaciónde Rodaje y Movimiento en Superficie.

FRASEOLOGIA -RODAJE AEREO:AIR-TAXI:

VÍA (directo según lo solicitado o ruta específica)VIA (direct, as requested, or specified route)

HACIA (ubicación, helipuerto, área de movimiento o de operaciones, pista activa o inactiva).TO (location, heliport, helipad, operating/movement area,active/inactive runway).

EVITE (aeronaves, vehículos, personal).AVOID (aircraft/vehicles/personnel).

Si se requiere,

PERMANEZCA A O POR DEBAJO DE (altitud). PRECAUCION (estela turbulenta u otras razonesmencionadas anteriormente).

REMAIN AT OR BELOW (altitude). CAUTION (wake turbulence or other reasons above).

ATERRICE Y LLAME A TORRE,LAND AND CONTACT TOWER,oESPERE DEBIDO A (razón- autorización de despegue, aeronave aterrizando/rodando,...).

4-7-2 Operación de Helicópteros


HOLD FOR (reason− takeoff clearance, release, landing/taxiing aircraft ...).

NOTA-El rodaje aéreo es el método preferido para movimientos de helicópteros en aeropuertos provistos deoperaciones en superficie o cuando las condiciones lo permitan. El rodaje aéreo le autoriza al piloto aproceder por encima de la superficie ya sea mediante rodaje aéreo o flotación a velocidades mayores de20 nudos. A menos que se solicite o instruya, se espera que el piloto permanezca por debajo de los 100pies AGL. El piloto es el único responsable de seleccionar una velocidad segura para la lograr la altitudnecesaria o para que la operación se lleve a cabo.

APLICACION DE ESTELA TURBULENTA

d. Evite las autorizaciones que permitan que las aeronaves pequeñas o helicópteros rueden muy cerca dehelicópteros en rodaje aéreo o en flotación.

4-7-2. AUTORIZACION PARA EL DESPEGUE DE HELICOPTEROS

a. Conceda la autorización para el despegue desde las áreas de movimiento que no sean la pista activa, oen distintas direcciones a partir de la pista activa, con las instrucciones adicionales, según sea necesario.Cuando sea posible, emita la autorización de despegue en lugar de conceder extensas operaciones derodaje aéreo o flotación.

NOTA –Los helicópteros de la fuerza pública (policía y militares del Estado) que para atender acciones deurgencia/emergencia soliciten despegar hacia una dirección determinada, serán autorizados paradespegar siempre y cuando no interfieran con el resto del tránsito en el área de maniobras, o en loscircuitos de tránsito, según se especifíca en 4-7-2 a .

FRASEOLOGIA-(Desde la presente posición, calle de rodaje, helipuerto) HAGA UN VIRAJE DERECHO/IZQUIERDOPARA (dirección, puntos de la brújula, rumbos, radial de radioayuda) SALIDA O RUTA DE SALIDA(número, nombre o código), EVITE (aeronaves / vehículos/personal),o(Present position, taxiway, helipad, numbers) MAKE RIGHT/LEFT TURN FOR (direction, points ofcompass, heading, NAVAID radial) DEPARTURE/DEPARTURE ROUTE (number, name, or code),AVOID (aircraft/vehicles/personnel),

MANTENGA (dirección) DE (pista activa, áreas de parqueo, terminales de pasajeros,...).REMAIN (direction) OF (active runways, parking areas, passenger terminals,…).

PRECAUCION (cables eléctricos, obstáculos no iluminados, árboles, estela turbulenta,...)CAUTION (power lines, unlighted obstructions, trees, wake turbulence, etc.).

AUTORIZADO PARA DESPEGAR.CLEARED FOR TAKEOFF.

b. Si es que se solicita el despegue desde otras áreas distintas al área de movimiento y en su criterio, laoperación parece ser razonable, use la siguiente fraseología en lugar de la autorización de despegue queconsta en el subparrafo a.

FRASEOLOGIA-PROCEDA SEGÚN LO SOLICITADO, EJERZA PRECAUCION (razón e instrucciones adicionales,según el caso).PROCEED AS REQUESTED, CAUTION (reason and additional instructions, as appropriate).

c. Si se solicita el despegue desde un área no visible, un área no autorizada para uso de helicópteros, unárea de movimiento no iluminada en la noche o un área fuera del aeropuerto y no le afecta el tránsito, usela siguiente fraseología.



FRASEOLOGIA -EL DESPEGUE DESDE (lugarsolicitada) SERA BAJO SU RESPONSABILIDAD (razón e instruccionesadicionales, según sea necesario).DEPARTURE FROM (requested location) WILL BE AT YOUR OWN RISK (reason and additionalinstructions, as necessary).

d. A menos que lo solicite el piloto, no conceda despegues a favor del viento si el viento de cola excede 5nudos.

NOTA-La solicitud del piloto para despegar desde un punto dado hacia una determinada dirección constituyeuna solicitud que está bajo su propia responsabilidad.

4-7-3. SEPARACION EN LA SALIDA DE HELICOPTEROS

Separe un helicóptero saliente de otros helicópteros asegurándose que éste no despegue hasta que existauna de las siguientes condiciones:

NOTA:Los helicópteros que realicen operaciones de rodaje aéreo dentro de los límites del aeropuerto seconsideran como aeronaves en rodaje.

a. El helicóptero anterior en la salida haya abandonado del área de despegue. (Ver FIG 4-7-3 a.)

FIG 4-7-3 aSeparación de Helicópteros que Salen

b. El helicóptero anterior que ha llegado haya rodado fuera del área de aterrizaje. (Ver FIG 4-7-3 b.)

FIG 4-7-3 bSeparación de Helicópteros que Salen

4-7-4 Operación de Helicópteros


4-7-4. SEPARACION DE HELICOPTEROS QUE LLEGAN

Separe un helicóptero que llega de otros helicópteros asegurándose que no aterrice hasta que exista una delas siguientes condiciones:

a. El helicóptero anterior que ha llegado haya venido hacia un área de parada o haya rodado fuera del áreade aterrizaje. (Ver FIG 4-7-4 a. y FIG 4-7-4 a 1.)

FIG 4-7-4 a.Separación de Helicópteros que Llegan

FIG 4-7-4 a 1.Separación de Helicópteros que Llegan

b. El helicóptero antecedente que sale haya salido del área de aterrizaje.

FIG 4-7-4 b.Separación de Helicópteros que Llegan



4-7-5. ATERRIZAJES O DESPEGUES SIMULTANEOS

Autorice a los helicópteros a realizar aterrizajes o despegues simultáneos si la distancia entre los puntos deaterrizaje o despegue es de por lo menos 200 pies y las trayectorias de vuelo no estén en conflicto.Refiérase a las señales en superficie para determinar la separación de 200 pies mínimos o instruya alhelicóptero a permanecer con una separación de por lo menos 200 pies de otro helicóptero. (Ver FIG4-7-5.)

FIG 4-7-5Aterrizajes o Despegues Simultáneos de Helicópteros

4-7-6. AUTORIZACION PARA EL ATERRIZAJE DE HELICOPTEROS

a. Conceda la autorización de aterrizaje para los helicópteros hacia las áreas de movimiento que no sea lapista activa o desde diferentes direcciones hacia puntos en la pista activa, con las debidas instruccionesadicionales, según sea necesario. Cuando sea posible, conceda la autorización de aterrizaje en lugar deextensas operaciones de flotación o rodaje aéreo.

FRASEOLOGIA -REALICE APROXIMACION DIRECTA, CIRCUITO IZQUIERDO, VIRAJE DERECHO HACIA(ubicación, pista, taxiway, helipuerto,…) LLEGADA O RUTA DE LLEGADA (número, nombre ocódigo.)MAKE APPROACH STRAIGHT-IN/CIRCLING LEFT/ RIGHT TURN TO (location, runway, taxiway,helipad,) ARRIVAL/ARRIVAL ROUTE (number, name, or code).

MANTENGASE FUERA DE (pista activa, extensión del eje de pista, otros).HOLD SHORT OF (active runway, extended runway centerline, other).

PERMANEZCA A (dirección o distancia; por ejemplo, 700 pies, 1 ½ millas) DE (pista, eje de pista, otrohelicóptero o aeronave).REMAIN (direction/distance; e.g., 700 feet, 1 1/2 miles) FROM (runway, runway centerline, otherhelicopter/aircraft).

PRECAUCION (cables eléctricos, obstáculos sin iluminación, estela turbulenta, etc.).CAUTION (power lines, unlighted obstructions, wake turbulence, etc.).

AUTORIZADO PARA ATERRIZAR.CLEARED TO LAND.

LLAME A SUPERFICIE.CONTACT GROUND.

RODAJE AEREO HACIA LA PLATAFORMA.AIR TAXI TO RAMP

4-7-6 Operación de Helicòpteros


b. Si se solicita un aterrizaje en áreas de no movimiento y a su juicio, la operación parece ser razonable,use la siguiente fraseología en lugar de la autorización de aterrizaje que consta en el anterior subpárrafo a.

FRASEOLOGIA-PROCEDA SEGUN LO SOLICITADO, EJERZA PRECAUCION (razón e instrucciones adicionales,según sea necesario).PROCEED AS REQUESTED, USE CAUTION (reason and additional instructions, as appropriate).

c. Si se solicita un aterrizaje en un área no visible, un área no autorizada para uso de helicópteros, un áreade no movimiento sin iluminación en la noche o un área fuera del aeropuerto y no le afecta el tránsito, usela siguiente fraseología.

FRASEOLOGIA-EL ATERRIZAJE EN (lugar solicitado) SERA BAJO SU RESPONSABILIDAD (razón e instruccionesadicionales, según sea necesario).

TRANSITO (como sea aplicable),TRAFFIC (as applicable),

oNO LE AFECTA EL TRANSITO.TRAFFIC NOT A FACTOR.

d. A menos que lo solicite el piloto, no conceda aterrizajes a favor del viento si el viento de cola excede 5nudos.

NOTA-Una solicitud del piloto para aterrizar en un punto dado desde una determinada dirección constituye unasolicitud que está bajo su propia responsabilidad.



CAPITULO 5 - SEPARACION EN LA PROXIMIDAD DE LOSAERODROMOS

Sección 1. Generalidades5-1-1. SEPARACION MINIMA ENTRE AERONAVES QUE SALEN

NOTA —Las siguientes disposiciones son complementarias a las mínimas de separación longitudinalespecificadas en 6-3-3, Separación Longitudinal

a. Se requiere un minuto de separación si las aeronaves han de volar en derrotas que divergen, por lomenos, en un ángulo de 45° inmediatamente después del despegue, de tal manera que se consigaseparación lateral (véase la Figura 5.1.1). Esta separación mínima podrá reducirse si las aeronaves usanpistas paralelas, o cuando se adopte el procedimiento prescrito en 4-3-11, Información para las Aeronavesque llegan.

Figura 5.1.1. Un minuto de separación entre aeronaves que salen y siguen derrotas divergentespor lo menos en 45º

NOTA —Las categorías de estela turbulenta de las aeronaves figuran en 2-2-28 de este manual y en el Capítulo 4,Sección 4.9.1 del Doc. 4444 y las mínimas de separación longitudinal correspondientes figuran en 5-1-3de este manual, en 5.8 y en el Capítulo 8, Sección 8. del Doc. 4444.

b. Se requieren 2 minutos entre despegues cuando la aeronave precedente vuele por lo menos a 74 km/h(40 kt) más rápido, que la aeronave que la sigue, y ambas aeronaves seguirán la misma derrota.

REFERENCIA —-Capítulo 2, Sección 4. Ajuste de velocidad-Párrafo 6-3-3 c. Separación longitudinal

Separación en la proximidad de los aeródromos 5-1-1


c. Se requieren 5 minutos de separación cuando no exista separación vertical, si una aeronave que saleatravesara el nivel de otra que haya salido antes, y ambas vayan a seguir la misma derrota. Ver Figura5-1-1 d.

d. Deben tomarse medidas para asegurar que se mantenga o aumente la separación de cinco minutoscuando no exista separación vertical.

Figura 5.1.1 d. Cinco minutos de separación entre aeronaves que salen siguiendola misma derrota

5.1.2 SEPARACION ENTRE AERONAVES QUE SALEN Y QUE LLEGAN

a. Se aplicará la siguiente separación cuando la autorización de despegue se base en la posición de laaeronave que llega.

b. Si la aeronave que llega está haciendo una aproximación por instrumentos completa, la aeronave que vaa salir podrá despegar:

1. En cualquier dirección hasta que la aeronave que llega haya iniciado su viraje reglamentario oviraje básico que le conduce a al aproximación final;

2. En una dirección que difiera por lo menos en 45° respecto a la dirección opuesta a la deaproximación, después de que la aeronave que llega haya iniciado el eviraje reglamentario o elviraje básico que conduce a la aproximación final, siempre que el despegue se haga 3 minutosantes de la hora prevista para que la aeronave que llega se encuentre sobre el umbral de la pista devuelo por instrumentos.

Fig. 5.1.2. Separación entre aeronaves que salen y aeronaves que llegan

5-1-2 Separación en la proximidad de los aeródromos


c. Si la aeronave que llega hace una aproximación directa, la aeronave que sale podrá despegar:

1. En cualquier dirección, hasta 5 minutos antes de la hora a la que se prevé que la aeronave que llegase hallará sobre la pista por instrumentos.

2. En una dirección que difiera por lo menos en 45° respecto a la dirección opuesta a la deaproximación de la aeronave que llega:

a) Hasta 3 minutos antes de la hora en que se calcula que la aeronave que llega estará sobre elumbral de la pista de vuelo por instrumentos; o bien

b) Antes de que la aeronave que llega cruce un punto de referencia designado en la derrota deaproximación

REFERENCIA –Doc. 4444 , Párrafo 5.7 Separación entre aeronaves que salen y que llegan

5-1-3. MINIMAS DE SEPARACION LONGITUDINAL EN FUNCION DEL TIEMPO PORRAZON DE ESTELA TURBULENTA

a. No se requerirá que la dependencia ATC en cuestión aplique la separación por estela turbulenta:

1. Para vuelos VFR que aterricen en la misma pista que una aeronave precedente PESADA oMEDIA; y

2. Entre vuelos IFR que lleguen en aproximación visual cuando la aeronave haya notificado que tienea la vista la aeronave precedente y que ha recibido instrucciones para que siga y mantenga supropia separación de esa aeronave.

NOTA –La dependencia ATC expedirá un aviso de precaución por una posible estela turbulenta a los vuelos VFRque aterrizan en la misma pista que una aeronave anterior pesada o mediana, y a los vuelos IFR quellegan en aproximación visual y han recibido instrucciones para que sigan y mantengan su propiaseparación con una aeronave precedente.

b.Se aplicarán las siguientes mínimas de separación no radar:

1. Aeronaves que llegan.

a) Salvo lo previsto en a. 1 y 2 anteriores se aplicarán las siguientes mínimas de separaciòn a lasaeronaves que aterricen detrás de una aeronave PESADA o MEDIA:

i) Aeronave MEDIA detrás de una aeronave PESADA - 2 minutos.

ii) Aeronave LIGERA detrás de una aeronave PESADA o MEDIA - 3 minutos.

2. Aeronaves que salen.

a) Se aplicarà una separaciòn mínima de 2 minutos entre una aeronave LIGERA o MEDIA quedespegue detrás de una aeronave PESADA o entre una aeronave LIGERA que despegue detrás deuna aeronave MEDIA cuando las aeronaves utilicen:

i) La misma pista.

ii) Pistas paralelas separadas menos de 760 m.

iii) Pistas que se cruzan, si la trayectoria de vuelo prevista de la segunda aeronave se cruzará conla trayectoria de vuelo prevista de la primera aeronave a la misma altitud o a menos de 300 m(1.000 ft) por detrás.



iv) Pistas paralelas separadas 760 m o más si la trayectoria de vuelo prevista de la segunda aeronavese cruzará con la trayectoria de vuelo prevista de la primera aeronave a la misma altitud o amenos de 300 m (1.000 ft) por debajo.

Figura 5.1.3. Separación de 2 minutos por estela turbulenta para una aeronave que sigue

REFERENCIA –Doc. 4444, Pàrrafo 5.8.2 y 5.8.3

5-1-4. UMBRAL DE ATERRIZAJE DESPLAZADO

a. Se aplicará una separación mínima de 2 minutos entre una aeronave LIGERA o MEDIA y una aeronavePESADA, y entre una aeronave LIGERA y una aeronave MEDIA, en caso de que operen en una pista conumbral de aterrizaje desplazado, cuando:

1. La salida de una aeronave LIGERA o MEDIA siga a la llegada de una aeronave PESADA, y lasalida de una aeronave LIGERA siga a la llegada de una aeronave MEDIA, o

2. La llegada de una aeronave LIGERA o MEDIA siga a la salida de una aeronave PESADA y lallegada de una aeronave LIGERA siga a la salida de una aeronave MEDIA, si se espera que lastrayectorias de vuelo previstas se crucen.

5-1-5. SENTIDOS OPUESTOS

a. Se aplicará una separación mínima de 2 minutos entre una aeronave LIGERA o MEDIA y unaaeronave PESADA, o entre una aeronave LIGERA y una aeronave MEDIA cuando la más PESADA efectúeuna aproximación baja o frustrada, y la más LIGERA:

1. Utilice para el despegue una pista en sentido opuesto, o


Figura 5.1.5. a. Separación de 2 minutos por estela turbulentapara despegue en sentidos opuestos


2. Aterrice en la misma pista en sentido opuesto o en una pista paralela de sentido opuesto separadamenos de 760 m.

5-1-6. INFORMACION PARA LAS AERONAVES QUE SALEN

a. Condiciones meteorológicas

1. Inmediatamente después de que la aeronave que sale haya establecido comunicación con ladependencia de aproximación, se transmitirá toda la información referente a los cambiossignificativos de las condiciones meteorológicas que ocurran en el área de despegue o de ascensoinicial a la aeronave, excepto cuando se sepa que dicha información ya ha sido recibida.

NOTA –Se entiende por cambios significativos los referentes a la velocidad o dirección del viento en lasuperficie, visibilidad, alcance visual en la pista o temperatura del aire, existencia de tormentas(presencia de cumulunimbus), turbulencia moderada o fuerte, cortantes del viento, granizo, engelamientomoderado o fuerte, precipitación engelante.

b. Estado operacional de las ayudas de navegación y otros peligros

1. Se transmitirá la información referente a cualquier anomalía de las radio ayudas u otras ayudas novisuales, esenciales para el ascenso, así como de la existecia de peligros que pudieran afectar laseguridad operacional de la aeronave, excepto cuando se sepa que dicha información ya ha sidorecibida.

5-1-7. PROCEDIMIENTOS PARA LAS AERONAVES QUE LLEGAN

a. A fin de acelerar el movimiento de las aeronaves que salen y llegan solicite que éstas notifiquen cuandosalgan o pasen por un punto significativo, ayuda para la navegación o, cuando inicien el virajereglamentario o el viraje de base

b. No se deberá autorizar a un vuelo IFR para que efectúe la aproximación inicial por debajo de la altitudmínima apropiada que el Ecuador haya publicada en sus cartas de navegación, ni para que descienda pordebajo de dicha altitud, a menos que:


Figura 5.1.5. b. Separación de 2 minutos por estela turbulentapara aterrizajes en sentidos opuestos


1. El piloto haya notificado que ha pasado un punto definido por una ayuda para la navegación o unpunto de recorrido;

2. El piloto notifique que tiene el aeródromo a la vista; o

3. La aeronave esté realizando una aproximación visual; o

4. Se haya determinado con certeza la posición de la aeronave mediante el uso de radar, a condiciónde que se haya especificado una altitud mínima inferior para ser utilizada cuando se proporcionenservicios radar.

NOTA -En los aeródromos en donde se hayan establecido procedimientos de llegada normalizados porinstrumentos (STAR), normalmente se debería autorizar a las aeronaves para que sigan la STARapropiada. Se le informará a la aeronave acerca del tipo de aproximación previsto y la información depista en uso con la mayor antelación.

5-1-8. AUTORIZACIONES NORMALIZADAS PARA AERONAVES QUE LLEGAN

a. El ATC aplicará los procedimientos normalizados de transferencia de control entre las dependenciasATC en cuestión, en este caso entre el ACC y la dependencia APP que corresponda respecto a lasautorizaciones normalizadas para las aeronaves que llegan.

1. Coordinación

Se requerirá de una coordinación previa de las autorizaciones solo cuando sea necesario oconveniente por motivos operacionales hacer una variación de la autorización normalizada o de latransferencia normalizada de los procedimientos de control.

La dependencia de control de aproximación estará informada en todo momento acerca del ordenque siguen las aeronaves.

2. Contenido

Las autorizaciones normalizadas para las aeronaves que llegan; es decir para las que ingresan auna determinada Area Terminal (TMA) contienen los siguientes elementos:

a) Identificación de la aeronave

b) Límite de permiso hacia la radioayuda

c) Desiganador de la STAR asignada

d) Nivel inicial, excepto cuando este elemento esté incluido en la descripción de la STAR;

e) Pista en uso, y

f) Ultima información meteorológica disponible:

i) Dirección y velocidad del viento en la superficie, incluyendo las variaciones significativasvisibilidad y, cuando corresponda, el alcance visual en la pista (RVR)

1) Tiempo presente

2) Nubosidad bajo 1500 m (5000 ft) o bajo la más elevada altitud mínima de sector,cumulunimbus, si el cielo está oscurecido y visibilidad vertical cuando se disponga;

3) Temperatura de la estación;

4) Temperatura del punto de rocio



5) Reglaje del altímetro;

6) Toda información disponible sobre fenómenos meteorológicos significativos en elárea de aproximación; y

7) Pronósticos de aterrizaje de tipo tendencia, cuando estén disponibles

NOTA –La información meteorológica que se menciona anteriormente es similar a la que se emite a lasaeronaves que llegan, a través del ATIS.

g) El estado actual de la pista, cuando existan residuos de precipitación u otros peligrostemporales;

h) Las variaciones del estado operacional de las ayudas visuales y radioayudas esenciales para laaproximación y el aterrizaje.

REFERENCIA –Información para las Aeronaves que Llegan, Párrafo 5-3-7.



Sección 2. Aproximación Visual


a. La autorización para que un vuelo IFR ejecute una aproximación visual puede ser solicitada por latripulación de vuelo o iniciada por el controlador ATC. En este último caso se requerirá la aceptación de latripulación de vuelo antes de su ejecución.

b. Los controladores ATC ejercerán precaución cuando se inicie una aproximación visual si hubieranmotivos para creer que la tripulación de vuelo no está familiarizada con el aeródromo y con el terrenocircundante. Al iniciar aproximaciones visuales se deberá tomar en cuenta también el tránsito reinante ylas condiciones meteorológicas.

c. Se podrá autorizar a un vuelo IFR para que haga una aproximación visual siempre y cuando el pilotopueda mantener referencia visual con el terreno, y:

1. El techo de nubes reportado esté al nivel o por encima del nivel aprobado para la aproximacióninicial; o

2. El piloto, al descender al nivel de aproximación inicial o en cualquier momento durante elprocedimiento de aproximación por instrumentos notifique que las condiciones meteorológicasson tales que pueda asegurarse que se podrá completar la aproximación visual y el aterrizaje.

d. El control de aproximación suministrará separación entre una aeronave en aproximación visual y lasdemás que lleguen y salgan.

e. En aproximaciones visuales sucesivas, se mantendrá separación radar o no radar hasta que el piloto dela aeronave que sigue notifique que tiene a la vista a la aeronave precedente. En este caso, se daráninstrucciones a la aeronave que le sigue para que mantenga separación con respecto a la aeronave que leantecede.

f. Cuando ambas aeronaves sean de categoría pesada en su estela turbulenta, o cuando la aeronave queantecede sea de categoría más pesada que la que le sigue, el controlador indicará a la aeronave que siguetomar precauciones por una posible turbulencia de estela. El piloto al mando de la aeronave que sigue seráresponsable de mantener una separación aceptable con la aeronave precedente de categoria más pesada. Sise determina que es necesaria una mayor separación, la tripulación de vuelo notificará su requerimiento ala dependencia del control de Aproximación.

g. La transferencia de comunicaciones al control de aeródromo deberá efectuarse en determinado puntoluego de haberse expedido oportunamente la información sobre el tránsito esencial local u otrasinstrucciones.

NOTA –En relación a la Aproximación Visual, ver más detalles en el AIP-Ecuador, Parte ENR 1.3-4, Párrafos3.1, 3.2, 3.3 y 3.4.

Aproximación Visual 5-2-1


Sección 3. Aproximación por Instrumentos


a. La dependencia de control de aproximación especificará el procedimiento de aproximación porinstrumentos que haya de utilizar la aeronave que llega. El piloto de la aeronave podrá solicitar unprocedimiento de alternativa y recibir la respectiva autorización.

b. Si el piloto notifica, o es evidente para la dependencia ATC, que el piloto no está familiarizado con elprocedimiento de aproximación por instrumentos, se especificarán la altitud o el nivel de aproximacióninicial, el punto en donde se iniciará el viraje reglamentario (expresado en minutos desde el punto denotificación apropiado), la altitud o el nivel al que se haya de realizar el viraje reglamentario, y latrayecoria de aproximación final, esta última será necesario especificar solo cuando se autorice a laaeronave para que realice una aproximación directa. Las frecuencias de las ayudas para la navegación quehayan de utilizarse, así como el procedimiento de aproximación frustrada se especificarán únicamentecuando sea necesario.

c. Si se establece referencia visual con el terreno antes de completar el procedimiento de aproximación,tendrá no obstante, que completarse todo el procedimiento, a menos que la aeronave solicite y obtengapermiso para una aproximación visual.

5-3-2. ESPERA

a. En caso de demoras proplongadas, se deberá informar a la aeronave acerca de la demora prevista, y deser posible se deberá impartir instrucciones para reducir la velocidad en ruta a fin de reducir la espera.

b. Cuando se prevé una demora, el ACC será responsable de autorizar a las aeronaves hasta el punto dereferencia de espera, y de incluir en tales autorizaciones instrucciones para la espera y la hora prevista deaproximación o la hora para la autorización de seguir adelante, según corresponda.

c. Después de efectuarse la coordinación con la dependencia del control de aproximación, el ACC podráautorizar a una aeronave que llega para que se dirija a un lugar de espera visual y espere allí hasta recibirotras instrucciones en coordinación con el control de aproximación.

d. Después de efectuarse la coordinación con la torre de control de aeródromo, la dependencia del controlde aproximación podrá autorizar a una aeronave que está llegando a que se dirija a un lugar de esperavisual y espere allí hasta recibir otras instrucciones en coordinación con la torre de control de aeródromo.

e. La espera y la entrada en el circuito de espera se hará de conformidad con los procedimientosestablecidos por la Dirección de Aviación Civil, mismos que están incluidos en el AIP Ecuador; si latripulación de vuelo los desconoce, la dependencia apropiada del control de tránsito aéreo especificará eldesiganador de lugar o la ayuda por utilizar, la derrota de entrada, el radial o marcación, la dirección deviraje en el circuíto de espera, así como el tiempo del tramo de salida o las distancias entre las que ha derealizarse la espera.

f. Las aeronaves deberán normalmente retenerse en el punto de referencia de espera designado. Sefacilitará la separación mínima vertical, lateral o longitudinal requerida respecto a otras aeronaves. En lasinstrucciones locales se prescriben los criterios y procedimientos para el uso simultáneo de circuitos deespera adyacentes.

g. Se asignarán por consiguiente los niveles en un punto de referencia de espera o lugar de espera porreferencia visual, de modo que sea más fácil autorizar la aproximación de cada aeronave en su debidoorden de precedencia. Normalmente, la primera aeronave que llegue a un punto de referencia de espera olugar de espera por referencia visual debería ocupar el nivel más bajo, y las siguientes aeronaves losniveles sucesivamente más altos.

Aproximación por Instrumentos 5-3-1


h. Cuando se prevé una espera prolongada, siempre que sea posible, la aeronave de turborreacción efectúela espera a niveles superiores a fin de ahorrar combustible, aunque se mantenga el orden establecido parala aproximación.

i. Si una aeronave no puede cumplir con el procedimiento de espera publicado o autorizado, se expediránotras instrucciones de alternativa

j. A fin de mantener una circulación segura y ordenada del tránsito, se podrá impartir instrucciones a unaaeronave para que se mantenga en una órbita en su posición actual o en cualquier otra posición, acondición de que se mantenga el margen requerido de franqueamiento de obstáculos.

5-3-3. SECUENCIA DE APROXIMACION Y PRIORIDAD

a. La secuencia de aproximación se determinará de manera que facilite la llegada del mayor número deaeronaves con la mínima demora. Se concederá prioridad:

1. A una aeronave en emergencia o que se prevé debe aterrizar debido a causas que afectan suseguridad (falla de motor, escasez de combustible,…);

2. A una aeronave que está siendo objeto de interferencia ilícita, según exijan las circunstancias;

3. A las ambulancias aéreas y a las aeronaves que lleven algún enfermo o lesionado de gravedad yque requiera asistencia médica urgente;

4. A una aeronave en operaciones de búsqueda y salvamento; y

5. A otras aeronaves que determine la Dirección de Aviación Civil.

REFERENCIA –Procedimientos relativos a emergencias, falla de comunicaciones y contingencias, Capítulo 3,Sección 1.

REFERENCIA –Servicios a las aeronaves en caso de una emergencia, párrafo 3-1-3.

REFERENCIA –Interferencia ilícita y amenazas de bomba en la aeronave, Párrafo 3-1-7.

b. Las aeronaves en secuencia recibirán autorización para la aproximación:

1. Cuando la aeronave que precede haya notificado que tiene pista a la vista y puede completar suaproximación en VMC.

2. Cuando la aeronave que precede esté en comunicación con la torre de control de aeródromo y a lavista de ésta, y haya razón para creer que podrá efectuar un aterrizaje normal; o

a) Cuando se empleen aproximaciones cronometradas y la aeronave precedente haya pasado unpunto determinado de entrada y haya razón para creer que podrá efectuar un aterrizajenormal.

b) Cuando se haya establecido la separación longitudinal requerida entre aeronaves sucesivas,según lo observado por el radar y haya razón para creer que podrá efectuar un aterrizajenormal.

c. Al establecer el orden de aproximación, se tendrá en cuenta la necesidad de aplicar una separaciónlongitudinal mayor entre aeronaves por razones de estela turbulenta.

REFERENCIA –Doc. 4444, Párrafo 6.5.6, Orden de Aproximación

5-3-2 Aproximación por Instrumentos


d. Si el piloto de una aeronave que está siguiendo el orden de aproximación indica su intensión de esperarhasta que mejoren las condiciones, o por otras razones, se aprobará tal medida. Sin embargo, cuando lasdemás aeronaves que también se hallan en espera indiquen que desean continuar su aproximación paraaterrizar, se instruirá al piloto que desea esperar para que se dirija a un punto de espera adyacente hastaque mejoren las condiciones o se le asiganará otra ruta. A la vez, se podrá ubicar a dicha aeronave en laaltitud o nivel más alto en el orden de aproximación, de manera que el resto de aeronaves en la fase deespera puedan tener opción para aterrizar. En estas circunstancias, se deberá realizar la coordinaciónnecesaria con el ACC o con cualquier sector de control adayacente a fin de evitar conflictos con eltránsito bajo la jurisdicción de esa dependencia o sector.

5-3-4. SECUENCIA Y SEPARACION EN APROXIMACIONES POR INSTRUMENTOS

a. A fin de acelerar las aproximaciones de las aeronaves, se puede utilizar el siguiente procedimiento,según sea necesario:

1. Se especificará un punto conveniente en la trayectoria de aproximación, que pueda serdeterminado con precisión por el piloto, para que sirva como punto de verificación a fin decronometrar las aproximaciones sucesivas;

2. La dependencia que proporcione el control de aproximación dará a las aeronaves la hora a laque tienen que pasar por el punto especificado de aproximación y al mismo tiempo se deberárespetar en todo momento las mínimas de separación aplicables, incluso el período deocupación de la pista.

b. La dependencia del control de aproximación determinirá la hora a la cual la aeronave deberá pasar porel punto especificado y la notificará a la aeronave con suficiente antelación para que el piloto pueda fijarconvenientemente la trayectoria de vuelo.

c. Se emitirán instrucciones a cada una de las aeronaves que se encuentran en la secuencia deaproximación para que pasen por el punto especificado de aproximación a la hora previamente notificada,o a cualquier otra hora revisada, después de que la aeronave que le precede haya notificado que ha pasadopor dicho punto.

NOTA –Un punto especificado podrìa ser una radioayuda, marcador o un lugar físico de referencia de fácilidentificaciòn en caso de existir condiciones de vuelo visual.

1. Consideraciones respecto al Intervalo entre Aproximaciones Sucesivas

a) Al momento de determinar el intervalo de tiempo o la distancia longitudinal que haya deaplicarse entre aeronaves que se aproximan sucesivamente, se deberá considerar lasvelocidades relativas entre aeronaves sucesivas, la distancia desde el punto especificado a lapista, la necesidad de aplicar separación por estela turbulenta, los tiempos de ocupación de lapista, las condiciones meteorológicas reinantes, así como cualquier otra condición (p. ejem.,información NOTAM acerca de restricciones en el área de maniobras) que pueda influirconsiderablemente en los tiempos de ocupación de la pista. Cuando mediante el uso del radarse pueda establecer un orden de aproximación, se deberá mantener una separación radarhotizontal mínima de cinco millas (5 NM), esta separación podrà garantizarse siempre ycuando el equipo radar y las comunicaciones sean seguras.

NOTA –Ver Párrafo 7-5-3 Mínimas de separación basada en los sistemas de vigilancia ATS.



2. Información de Coordinación sobre el Orden de Aproximación

a) Se asegurará que la torre de control de aeródromo esté informada acerca del orden en el que seestablecerán las aeronaves en la aproximación final para el aterrizaje.

5-3-5. HORA PREVISTA DE APROXIMACION

a. Se determinará la hora prevista de aproximación de las aeronaves. La hora prevista se transmitirá loantes posible a la aeronave; es decir antes que ésta haya comenzado el descenso inicial desde el nivel decrucero. Se transmitirá a la aeronave la hora revisada a la que se prevé la aproximación a la mayorbrevedad posible, siempre que difiera 5 minutos o más de la hora transmitida previamente.

b. Si se prevé que la aeronave tenga que demorarse 30 minutos o más, se transmitirá lo más pronto posiblela hora prevista de aproximación.

c. Se deberá identificar el punto de referencia de espera en relación a la hora prevista de aproximación.

5-3-6. HORA DE AUTORIZACION PARA CONTINUAR LA APROXIMACION

En caso de que una aeronave se mantenga en espera ya sea en ruta o en lugar o sobre una ayuda, ladependencia del control de aproximación proverá a dicha aeronave la hora prevista de autorización paracontinuar la aproximación. En caso de preverse nuevas esperas en los subsiguientes puntos de referencia,se informará a la aeronave las demoras previstas.

5-3-7. INFORMACION PARA LAS AERONAVES QUE LLEGAN

a. Tan pronto como la aeronave haya establecido comunicación con el control de aproximación, setransmitirá los siguientes datos:

1. Tipo de aproximación y pista en uso;

2. Ultima información meteorológica disponible:

3. Dirección y velocidad del viento en la superficie, incluyendo las variaciones significativas

4. Visibilidad, y cuando corresponda el alcance visual en la pista (RVR),

5. Tiempo presente

6. Nubosidad bajo 1500 m (5000 ft) o bajo la más elevada altitud mínima de sector, cumulunimbus,si el cielo está oscurecido y visibilidad vertical cuando se disponga;

a) temperatura de la estación;

b) temperatura del punto de rocio

c) reglaje del altímetro;

d) toda información disponible sobre fenómenos meteorológicos significativos en el área deaproximación; y

e) pronósticos de aterrizaje de tipo tendencia, cuando estén disponibles

NOTA –La información meteorológica que se menciona anteriormente es similar a la que se emite a lasaeronaves que llegan a través del ATIS.

i) El estado actual de la pista, cuando existan residuos de precipitación u otros peligrostemporales;

ii) Las variaciones del estado operacional de las ayudas visuales y radioayudas esencialespara la aproximación y el aterrizaje.



b. Al comienzo de la aproximación final de una aeronave se debe transmitir sin demora la siguienteinformación en caso de que existiera:

1. Cambios significativos en la dirección y velocidad del viento en la superficie;

2. Alguna información más reciente, sobre la gradiente del viento o turbulencia en el área deaproximación final;

3. Información reciente sobre la visibilidad representativa del sentido de la aproximación y elaterrizaje, o el valor actual del alcance visual en la pista y la tendencia;

4. Durante la aproximación final, se transmitirá sin demora la siguiente información, en caso de queexistiera:

a) La súbita aparición de peligros (p. ejem., tránsito no autorizado en la pista);

b) Variaciones significativas del viento en superficie, expresadas como valores máximo ymínimo;

c) Cambios significativos respecto al estado de la superficie de la pista;

d) Cambios del estado operacional de las ayudas visuales y radioayudas requeridas;

e) Cambios en el valor del RVR observado, o cambios de visibilidad representativos de ladirección y sentido de aproximación y aterrizaje.

5-3-8. APROXIMACION FRUSTRADA

a. Excepto en el caso de que una aeronave que esté realizando una práctica de aproximación instrumental,la autorización de aproximación faculta automáticamente a la aeronave para realizar el procedimiento deaproximación frustrada que corresponde a la aproximación instrumental.

b. Una vez que una aeronave inicia la aproximación frustrada, ésta puede ser vectorada.

NOTA –En caso de que el procedimiento de aproximación frustrada incluya un viraje, el piloto deberá procederal punto de aproximación frustrada antes de comenzar el viraje.

5-3-9. INFORMACION DE APROXIMACION EN CASO DE NO ESTAR FAMILIARIZADOCON UN PROCEDIMIENTO

a. El ATC deberá especificar lo siguiente en la autorización de aproximación cuando el piloto no estéfamiliarizado con el procedimiento:

1. Altitud inicial de aproximación

2. Rumbo y distancia desde la radioayuda desde la cual se realizará el viraje reglamentario;

3. Altitud a la cual se realizará el viraje de procedimiento;

4. Rumbo final y altitud ;

5. Procedimiento de aproximación frustrada si fuera necesario

5-3-10. PASADA BAJA Y TOMA Y DESPEGUE

a. Antes de que una aeronave que planea ejecutar una pasada baja o una toma (tope) y despegue comienceel descenso final, emita instrucciones de salida apropiadas a ser seguidas al término de la aproximación.



Las instrucciones de ascenso deben incluir un rumbo y altitud específicos excepto cuando la aeronave semantenga en VFR y en contacto con la Torre.

FRASEOLOGIA -DESPUES DE COMPLETAR PASADA BAJA /TOMA Y DESPEGUE:

SUBA Y MANTENGA (altitud).VIRE (derecha o izquierda) RUMBO (grados) / VUELE RUMBO DE PISTA, o MANTENGA VFR,LLAME A TORRE, u (otras instrucciones apropiadas)

NOTA-Esto puede ser omitido si después de la primera aproximación permanecen las mismas instrucciones.

5-3-11. APROXIMACION BAJA Y TOMA Y DESPEGUE

a. La aeronave que está haciendo tomas y despegues, aproximación baja o una práctica de aproximacióndebe ser considerada como una aeronave que llega hasta cuando dicha aeronave tope ruedas o cruce elumbral de aterrizaje; hasta tanto, considere a la aeronave como una aeronave que sale. Antes de que laaeronave inicie su descenso final, conceda las instrucciones de salida que el piloto deberá seguir alterminar la aproximación. Las instrucciones para el ascenso deben incluir un determinado rumbo o unaruta de vuelo y una altitud, excepto cuando la aeronave vaya a mantenerse en VFR y llame a la torre.

EJEMPLO –- Después de terminar aproximación baja, suba y mantenga siete mil pies. Vire derecha, rumbo tres seiscero.”- After completing low approach, climb and maintain seven thousand feet. Turn right, heading three sixzero.”

-“Manténgase en VFR y llame a torre.”- “Maintain VFR, contact tower.”

(Emita otras instrucciones que se consideren adecuadas)

NOTA –Después de la primera aproximación, las instrucciones para el ascenso pueden omitirse si lasinstrucciones permanecen iguales.

5-3-12. PRACTICAS DE APROXIMACION

a. Excepto en el caso de operaciones militares en aeródromos militares, el ATC deberá asegurarse quetanto las prácticas de aproximación VFR así como las IFR no interfieran con el flujo de otras aeronavesIFR y VFR que llegan o salen. Autorice o niegue la autorización para continuar realizando una práctica deaproximación dependiendo de si las condiciones de tránsito lo permiten.

1. Separación

a) Una aeronave en IFR que esté realizando prácticas de aproximación instrumental deberá estarsujeta a la separación instrumental establecida para los vuelos IFR, hasta que la aeronaveaterrice y el vuelo haya terminado, o el piloto cancele el plan de vuelo.

b) Cuando los procedimientos requieran la aplicación de una separación IFR a las aeronaves enVFR que están realizando una práctica de aproximación instrumental, se deberá proporcionarseparación de acuerdo a las reglas de vuelo por instrumentos (IFR) de conformidad con loprevisto en 5-1-2, Separación entre aeronaves que salen y que llegan; 5-3-1, Aproximaciónpor instrumentos - Generalidades. La responsabilidad del controlador por la separacióninicia en el punto en donde la autorización entra en vigencia.



c) Cuando no se proporcione separación para las aeronaves en VFR que realizan prácticas deaproximación por instrumentos, el controlador deberá:

i) Instruir al piloto para que se mantenga en VFR.

ii) Advertir al piloto que no se proporcionarán servicios de separación.

FRASEOLOGIA –“(Identificación de la aeronave) MANTENGASE EN VFR, APROBADO PRACTICA DEAPROXIMACION, NO SE PROPORCIONARAN SERVCIOS DE SEPARACION.”

(Aircraft identification) MANTAIN VFR, PRACTICE APPROACH APPROVED, NO SEPARATIONSERVICES PROVIDED.

d) Proporcione información de tránsito o indique al piloto que llame a la dependencia apropiada.

i) Si se le asigna una altitud, dicha altitud especificada deberá cumplir los criterios de altitudmínima de vectoración, altitud mínima de seguridad o altitud mínima IFR.

ii) Consiguientemente, se instruirá a todas las aeronaves VFR para que se mantengan enVFR a partir de la llamada inicial o tan pronto como sea posible

2. Aproximaciones frustradas.

a) A menos que se hayan emitido instrucciones de alternativa, las aeronaves en IFR estánautomáticamente autorizadas para realizar el procedimiento de aproximación frustradaderivado de la aproximación instrumental que se esté volando.

b) Las aeronaves en VFR no estarán automaticamente autorizadas para realizar elprocedimientod e aproximación frustrada. El piloto deberá solicitar especificamente estaautorización para que sea aprobada por el controlador. Cuando se haya aprobado unaaproximación frustrada, se proporcionará también la correspondiente separación de eseprocedimiento.



CAPITULO 6. METODOS Y MINIMAS DE SEPARACION


NOTA-Este Capítulo copmprende los procedimientos y mínimas de separación no radar para ser aplicados en laseparación de aeronaves durante la fase en ruta así como de aeronaves en las fases del vuelo de llegaday de salida.

6-1-1. SEPARACION DEL TRANSITO CONTROLADO

a. Se proporciona separación vertical u horizontal:

1. Entre cualquiera de los vuelos en el espacio aéreo de clases A y B;

2. Entre los vuelos IFR en el espacio aéreo de clases C, D y E;

3. Entre los vuelos IFR y los vuelos VFR en el espacio aéreo de clase C;

b. Excepto, para los vuelos IFR en el espacio aéreo de clases C y E, como se indica en el literal 2 anterior,durante las horas diurnas cuando se haya autorizado a los vuelos para ascender a condición de quemantengan su propia separación y permanezcan en condiciones meteorológicas visuales.

c. No se concederá autorización para ejecutar ninguna maniobra que reduzca la separación entre dosaeronaves a un valor menor que la separación mínima aplicable.

d. Deberán aplicarse separaciones mayores que las mínimas especificadas, siempre que determinadascircunstancias excepcionales, tales como de interferencia ilícita o dificultades de navegación, exijanadoptar precauciones adicionales. Sin embargo, esto debe hacerse teniendo debidamente en cuenta todoslos factores pertinentes, a fin de no entorpecer el flujo de tránsito debido a la aplicación de separacionesexcesivas.

NOTA-La interferencia ilícita en una aeronave constituye un ejemplo de circunstancias excepcionales quepodrían exigir la aplicación de separaciones mayores que las mínimas especificadas entre la aeronaveque está siendo objeto de interferencia ilícita y otras aeronaves.

e. Cuando el tipo de separación o de mínimas utilizadas para separar dos aeronaves no pueda mantenerse,se establecerá otro tipo de separación o de mínimas, antes de que se infrinja la separación mínima vigente.

REFERENCIA-Interferencia Ilícita y Amenaza de Bomba en la Aeronave, Pàrrafo 3-1-7.

6-1-2. DETERIORO DE LA PERFORMANCE DE LA AERONAVE

Cuando la tripulación de vuelo notifique a la dependencia ATC que corresponda, que se ha degradado laperformance de la aeronave por debajo del nivel requerido para el espacio aéreo en el que está realizandosus operaciones, como resultado de falla o deterioro de los sistemas de navegación, de comunicaciones, dealtimetría, de mando de vuelo, u otros, el controlador ATC adoptará medidas para establecer otro tipoapropiado de separación o de mínimas de separación, cuando la falla o el deterioro afecte a la mínima deseparación que se esté empleando en ese momento.

NOTA –El controlador determinará el tipo de separación que crea conveniente de acuerdo a la circunstancia deltránsito emergente

Métodos y mínimas de separación 6-1-1


6-1-3. CAMBIO DE ALTITUD PARA MEJOR RECEPCION

Cuando lo considere necesario y el clima y las circunstancias lo permitan, recomiende que la aeronavemantenga o incremente la altitud para mejorar las comunicaciones, radar o recepción DF.

6-1-2 Métodos y mínimas de separación


Sección 2. Separación Vertical

6-2-1. APLICACION DE LA SEPARACION VERTICAL

La separación vertical se obtiene exigiendo que las aeronaves que aplican los procedimientos de reglaje dealtímetro vuelen a diferentes niveles, los mismos que se expresan en niveles de vuelo o en altitudes, deconformidad con lo que se menciona en 2-2-26 - Procedimiento de Reglaje de Altímetro.

REFERENCIA –Doc. 4444, Gestión de Tránsito Aéreo, Párrafo 5.3.1

6-2-2. ASIGNACION DE NIVELES DE CRUCERO A LOS VUELOS CONTROLADOS

a. Excepto cuando las condiciones de tránsito y los procedimientos de coordinación permitan laautorización de ascenso en crucero, el ACC Guayaquil normalmente asignará sólo un nivel a cadaaeronave, en el cual entrará en la siguiente área de control. La dependencia de ACC tiene laresponsabilidad de expedir la autorización para continuar el ascenso, según corresponda. De ser pertinentese advertirá a la aeronave que solicite en ruta cualquier cambio de nivel de crucero.

b. A las aeronaves que están autorizadas para emplear técnicas de ascenso en crucero se permitirá operarentre dos niveles o por encima de determinado nivel.

c. Si es necesario cambiar el nivel de crucero de una aeronave que opera a lo largo de una ruta ATSestablecida, que se extiende en parte dentro y en parte fuera del espacio aéreo controlado y donde lasseries respectivas de niveles de crucero no son idénticas, el cambio se efectuará, siempre que sea posible,dentro del espacio aéreo controlado.

d. Cuando se haya autorizado a una aeronave para que entre en el área de control a un nivel de cruceroinferior al mínimo establecido para una parte subsiguiente de la ruta, la dependencia ATC responsable delárea deberá expedir a la aeronave una autorización revisada, aun cuando el piloto no haya solicitado elcambio necesario de nivel de crucero.

e. Se podrá conceder autorización a las aeronaves para que cambien de nivel de crucero en el momento,lugar o velocidad vertical especificados.

f. Los niveles de crucero de las aeronaves que se dirijan hacia un mismo destino se asignarán deconformidad a la secuencia de aproximación a dicho destino.

g. La aeronave que siga un nivel de crucero tendrá normalmente prioridad sobre otras que soliciten pasara ese nivel. Si dos o más aeronaves siguen el mismo nivel de crucero, normalmente tendrá prioridad la quevaya adelante.

h. Los niveles de crucero o, en caso de ascenso en crucero, la serie de niveles, que hayan de asiganarse alos vuelos controlados se escogerán entre aquellos asignados a los vuelos IFR de las tablas de niveles decrucero que constan en el Anexo 2 de la OACI, Apendice 3, párrafo a).

REFERENCIA: AIP-Ecuador ENR 1.7-3- Tablas de niveles de crucero

6-2-3. MANTENIMIENTO DE NIVELES DE CRUCERO

a. Excepto cuando se realicen maniobras de ascenso o descenso, o cuando se opere como vuelo VFRcontrolado dentro de espacios aéreos controlados, los vuelos VFR a 3000 pies de altura o más de lasuperficie terrestre deberán mantener obligatoriamente niveles de crucero de acuerdo con la tabla deniveles contenidas en las RDAC, Parte 91.159.

Separación Vertical 6-2-1


NOTA-Los vuelos VFR realizados a menos de 3000 pies no requieren el mantenimiento obligatorio de niveles devuelo determinados, aunque tal medida es recomendable. A más de 3000 pies de altura es una obligación,pero ello no implica que deben especificarse niveles de vuelo en los planes de vuelo VFR, ni que debesolicitarse aprobación respecto a los que se utilicen o cuando se cambien a otro nivel apropiado alderrotero de la aeronave.

REFERENCIA-AIP-ENR 1.2-3. Mantenimiento de niveles de de crucero.

6-2-4. REQUISITOS PARA LOS VUELOS VFR

a. Las operaciones VFR se efectuarán ajustándose a las siguientes condiciones, excepto cuando laautoridad competente disponga su aplicación con otros alcances.

1. El vuelo se llevará a cabo exclusivamente desde el FL 245 hacia abajo, desiganado como regiónde información de vuelo (FIR). Dentro de espacios aéreos controlados: solo operarán los vueloscontrolados, en consecuencia, el vuelo VFR no controlado queda segregado de dichos espaciosaéreos, excepto que se desarrolle dentro de corredores VFR establecidos y publicados.

REFERENCIA-AIP-ENR 1.2-3. Requisitos para Vuelos VFR

6-2-5. SEPARACION VERTICAL DURANTE EL ASCENSO O EL DESCENSO

a. Podrá autorizarse que una aeronave pase a un nivel previamente ocupado por otra aeronave, después deque esta haya notifcado que lo ha dejado libre, excepto cuando:

1. Se sepa que existe turbulencia fuerte;

2. La aeronave que está a más altura está en vuelo de crucero; o

3. La diferencia de performance de las aeronaves es tal que puede llevar a una separación inferior a lamínima aplicable;

b. En cuyo caso se retirará dicha autorización hasta que la aeronave que deje libre el nivel haya notificadoque se encuentra en otro nivel o está pasando a este con la separación mínima requerida.

c. Cuando las aeronaves en cuestión estén ingresado o se hayan establecido en el mismo circuito deespera, se prestará atención a la aeronave que desciende a velocidades verticales marcadamente distintasy, de ser necesario, deberían aplicarse otras medidas, tales como especificar una velocidad vertical dedescenso máxima para para la aeronave a más altura y una velocidad vertical de descenso mínima para laaeronave a menos altura, a fin de asegurar que se mantiene la separación requerida,...

6-2-6. SEPARACION VERTICAL MINIMA REDUCIDA

REFERENCIA –Manual de Instrucción RVSM, DGAC/ATS/Planificación.

a. La separación vertical mínima reducida (RVSM) es aplicable en todo, o en parte del volúmen delespacio aéreo comprendido entre el FL 290 y el 410, en la Región Superior de Información de Vuelo UIR.

b. Todo el espacio aéreo comprendido dentro de los límites laterales de la FIR Guayaquil, entre los FL 290y FL 410, incluyendo los dos, es espacio RVSM. Esto significa que dentro de estos espacios aéreos esaplicable la separación vertical mínima reducida de 1.000 ft entre aeronaves.

6-2-2 Separación Vertical


c. No se ha determinado ningún espacio de transición dentro del espacio aéreo como resultado de laimplantación de la RVSM.

d. Los niveles de crucero dentro del espacio aéreo de las regiones CAR/SAM están organizados deacuerdo con la tabla de niveles de crucero contenida en el Anexo 2 de la OACI, Apendice 3, párrafo a). Elnivel de crucero de acuerdo con la dirección del vuelo es como figura a continuación:

Figura 6-2-6 – Niveles de Crucero RVSM

NIVELES DE CRUCERO APROPIADOS AL SENTIDO DE VUELO(fl 280 A FL 430)

Derrota de 180 grados a 359 gradosNIVELES PARES

Derrota de 000 grados a 179 gradosNIVELES IMPARES

FL 430 (Nivel No RVSM)

FL 410

FL 400

FL 390

FL 380

FL 370

FL 360

FL 350

FL 340

FL 330

FL 320

FL 310

FL 300

FL 290

FL 280 (Nivel No RVSM)

6-2-7. OPERACIONES DE VUELO DENTRO DEL ESPACIO AEREO CAR/SAM RVSM

a. Dentro del espacio aéreo RVSM únicamente se permite operar a aeronaves con aprobación RVSM y alos vuelos de aeronaves de Estado, humanitarios, de mantenimiento y despacho sin aprobación RVSM.

b. Dentro de o por encima del espacio aéreo CAR/SAM RVSM todos los vuelos se realizarán de acuerdoa las reglas de vuelo instrumental (IFR).

c. Las aeronaves utilizadas en servicios militares, de aduana o de policia son consideradas comoaeronaves de Estado y por lo tanto, autorizadas para operar en el espacio aéreo CAR/SAM RVSM,independientemente del estatus de aprobación RVSM de la aeronave.

6-2-8. AERONAVES CON APROBACION RVSM Y AERONAVES DE ESTADO SINAPROBACION RVSM

a. Los operadores de aeronaves con aprobación RVSM indicarán el estatus de aprobación insertando laletra “W” en la casilla 10 del plan de vuelo OACI y en la casilla “Q” del RPL, independientemente delnivel de vuelo requerido.

b. Se requiere incluir la letra “W” en la casilla 10 para indicar el estatus de aprobación RVSM. A falta detal indicación el controlador debe solicitar dicha información.



c. Los operadores de aeronaves del Estado, de vuelos humanitarios, de mantenimiento y de despacho sinaprobación RVSM con un nivel de vuelo requerido de FL 290 o superior deben insertar “STS/NONRVSM” en la casilla 18 del plan de vuelo OACI.

d. “STS/NON RVSM” indica la solicitud de “tratamiento especial” por parte de los servicios de tránsitoaéreo, en particular la solicitud de que el ATC proporcione una separación vertical mínima de 600m(2000) entre aeronaves del Estado, vuelos humanitarios, de mantenimiento y despacho sin aprobaciónRVSM y cualquier otra aeronave que opere dentro del espacio aéreo CAR/SAM RVSM.

EJEMPLO –(Distintivo de llamada) CONFIRME RVSM APROBADA(Call Sign) CONFIRM RVSM APPROVED

AERONAVE DE ESTADO RVSM NEGATIVANEGATIVE RVSM STATE AIRCRAFT

e. Se permitirán las operaciones de vuelos en formación de aeronaves del Estado dentro del espacio aéreoCAR/SAM RVSM y se considerán como vuelos sin aprobación RVSM, independientemente del estatusde aprobación RVSM de cada una de las aeronaves afectadas. Por tanto requerirán un tratamiento especialpor parte del ATC y se les debe proporcionar una separación vertical mínima de 600m (2000) respecto acualquier otra aeronave que opere dentro del espacio aéreo CAR/SAM RVSM.

6-2-9. AERONAVES CIVILES SIN APROBACION RVSM

a. Los operadores de aeronaves civiles sin aprobación RVSM planificarán su plan de vuelo para operarfuera del espacio aéreo CAR/SAM RVSM excepto para las operaciones humanitarias, de mantenimientoy despacho.

EJEMPLO –(Distintivo de llamada) CONFIRME RVSM APROBADA(Call Sign) CONFIRM RVSM APPROVED

(Dependencia ATC) RVSM NEGATIVA(ATC Facility) NEGATIVE RVSM

6-2-10. AUTORIZACIONES ATC

a. Sólo se proporcionará autorización de control para entrar en el espacio aéreo CAR/SAM RVSM a lasaeronaves con aprobación RVSM y a las aeronaves del Estado, los vuelos humanitarios, demantenimiento y despacho sin aprobación RVSM.

b. Los vuelos en formación de aeronaves civiles no serán autorizados por el control de tránsito aéreo paraentrar en el espacio aéreo CAR/SAM RVSM.

(Distintivo de llamada) IMPOSIBLE APROBAR ENTRADA EN ESPACIO AEREO RVSM, MANTENGA(o ASCIENDA O DESCIENDA)NIVEL DE VUELO (número)(Call Sign) UNABLE CLEARANCE INTO RVSM AIRSPACE, MANTAIN (or DESCEND TO or CLIMBTO)FLIGHT LEVEL (number)

6-2-11. SEPARACION VERTICAL MINIMA

a. La separación vertical mínima aplicable entre aeronaves con aprobación RVSM que operen dentro delespacio aéreo CAR/SAM RVSM es de 300m (1000 pies).

b. Dentro del espacio aéreo CAR/SAM RVSM, la separación vertical mínima de 300m (1000 pies) sólo esaplicable cuando ambas aeronaves tengan aprobación RVSM.



c. La separación vertical a aplicar entre aeronaves del Estado, humanitaria, de mantenimiento y despachosin aprobación RVSM y cualquier otra aeronave que opere dentro del espacio aéreo CAR/SAM RVSM esde 600m (2000 pies).

d. La separación vertical mínima a aplicar dentro del espacio aéreo CAR/SAM RVSM entre un vuelo enformación de aeronaves del Estado y cualquier otra aeronave es 600m (2000 pies).

6-2-12. AERONAVES DEL ESTADO OPERANDO DENTRO DEL ESPACIO AEREO RVSM

Las aeronaves del Estado se considerarán como aeronaves sin aprobación RVSM. Excepto aquellas quecumplan los requisitos en cuanto a los componentes de la lista de equipo mínimo requerida para lasoperaciones RVSM.

6-2-13. PROCEDIMIENTOS DE CONTINGENCIA RVSM EN VUELO

a. La degradación del equipo de la aeronave o las condiciones de turbulencia atmosférica pueden anular lacapacidad de la aeronave para cumplir con los requisitos de performance de navegación vertical delespacio aéreo CAR/SAM RVSM.

b. El piloto informará al ATC tan pronto como sea posible de cualquier circunstancia por la que no puedecumplir con los requisitos de performance de navegación vertical del espacio aéreo CAR/SAM RVSM.En estas circunstancias el piloto deberá obtener lo antes posible una autorización revisada de control detránsito aéreo antes de iniciar cualquier desviación de la ruta y/o nivel de vuelo.

EJEMPLO –RVSM IMPOSIBLE DEBIDO A TURBULENCIAUNABLE RVSM DUE TURBULENCE

RVSM IMPOSIBLE DEBIDO A EQUIPOUNABLE RVSM DUE EQUIPMENT

c. El ATC prestará toda la ayuda posible al piloto que sufra una contingencia en vuelo. Las medidasposteriores del control de tránsito aéreo tendrán en cuenta las intenciones del piloto, la situación global deltránsito aéreo y la evolución dinámica de la contingencia.

d. En cualquier período en el que se haya supendido la RVSM, se aplicará una separación vertical mínimade 600m (2000 pies) entre todas las aeronaves que operen dentro de la porción del espacio aéreoCAR/SAM RVSM en el que se haya suspendido la RVSM, independientemente del estatus de aprobaciónRVSM de las aeronaves afectadas.

e. Todos los niveles de crucero RVSM (290,300, 310, 320, 330, 340, 350, 360, 370, 380, 390, 400, y 410)permanecen como niveles de vuelo asignables por el ATC, de acuerdo con:

1. Las tablas de Niveles de Crucero de la OACI, tal como aparcen publicadas en el Apéndice 3 a) delAnexo de la OACI, y/o

2. Las cartas de acuerdos operacionales entre dependencias

6-2-14. DEGRADACION DEL EQUIPO DE LA AERONAVE

a. La falla de cualquiera de los componentes de la lista de equipo mínimo requerida para las operacionesRVSM, convierte a la aeronave en aeronave sin aprobación RVSM. Los pilotos que sufran tales fallos enel equipo durante el vuelo deberán informar al ATC tan pronto como les sea posible.

b. La falla de cualquiera de los componentes de la lista de equipo mínimo requerida para las operacionesRVSM, convierte a la aeronave en aeronave sin aprobación RVSM. Los pilotos que sufran tales fallos enel equipo durante el vuelo deberán informar al ATC tan pronto como les sea posible.



c. Cuando el nivel mostrado por el Modo C de una aeronave difiera del CFL en 60m (200 pies) o más, elcontrolador debe informar de este hecho al piloto y le solicitará que compruebe el reglaje de presión y queconforme el nivel de la aeronave.

d. Si después de la confirmación del nivel de la aeronave, la lectura del Modo C continua siendo diferentedel CFL en 60m (200 pies) o más, el ATC seguirá los procedimientos prescritos para el fallo en vuelo delModo C.

REFERENCIA –Procedimientos de Contingencia RVSM en Vuelo, Párrafo 6-2-12.

e. Una vez informado por el piloto de una aeronave con aprobación RVSM que opera dentro del espacioaéreo CAR/SAM RVSM que el equipo de la aeronave ha dejado de cumplir las especificaciones mínimasde performance de los sistemas de la aeronave MASPS RVSM, el controlador considerá a la aeronave sinaprobación RVSM.

f. En tal caso, el controlador debe actuar inmediatamente para proporcionar una separación verticalmínima de 600m (2000 pies) o una separación horizontal mínima apropiada, con respecto a cualquier otraaeronave que opere en el espacio aéreo CAR/SAM/ RVSM.

g. Si una aeronave no dispone de la aprobación RVSM deberá abandonar el espacio aéreo CAR/SAMRVSM, cuando lo permitan las circunstancias.

h. Las aeronaves de Estado que dispongan de aprobación RVSM y que sufran una degradación en elequipo también deberán abandonar el espacio aéreo CAR/SAM RVSM y operar como aeronaves sinaprobación RVSM.

REFERENCIA –Separación Vertical Mínima, Párrafo 6-2-10.

i. Tan pronto como el piloto de la aeronave que sufre una contingencia comunique al ATC que seencuentra en condiciones de reanudar las operaciones de acuerdo con las especificaciones mínimas deperformance de los sistemas de la aeronave MASPS RVSM, sea por recuperación definitiva delfuncionamiento del equipo o por la desaparición de los fenómenos meteorológicos, el ATC estará encondiciones de:

1. Autorizar de nuevo la entrada de dicha aeronave en el espacio aéreo RVSM, y

2. Aplicar de nuevo a dicha aeronave una VSM de 1000 pies dentro del espacio aéreo RVSM.

j. En ambos casos el ATC deberá actualizar dicha información y los datos de presentación radar.

EJEMPLO –(Dependencia ATS) LISTO PARA REANUDAR RVSM(ATS Facility) READY TO REASSUME RVSM

(Distintivo de llamda) NOTIFIQUE LISTO PARA REANUDAR RVSM(Call Sign) REPORT ABLE TO REASSUME RVSM

6-2-15. FALLA DE COMUNICACIONES EN ESPACIO AEREO RVSM

Tan pronto como el ATC tenga conocimiento que una aeronave que opera en el espacio CAR/SAMRVSM sufre un fallo de comunicaiones o ambos sentidos, aplicará los procedimientos recomendados porla OACI.

REFERENCIA –Falla de Comunicaciones Aeroterrestres, Capítulo 3, Sección 3, Párrafo 3-3-1.



Sección 3. Separación Horizontal

6-3-1. SEPARACION LATERAL – APLICACION

a. Se obtiene la separación lateral de aeronaves, exigiendo a estas que vuelen por rutas diferentes o sobrepuntos geográficos distintos que se puedan determinar por observación visual, mediante ayudas para lanavegación o equipo de navegación de área (RNAV).

b. Cuando se reciba información que indique que existe un fallo del equipo de navegación o un deteriorode los requisitos de performance de navegación, el ATC, según corresponda, aplicará otros métodos omínimas de separación.

6-3-2. CRITERIOS Y MINIMAS DE SEPARACION LATERAL

Entre los medios por los cuales puede aplicarse la separación lateral se incluyen los siguientes:

a. Por referencia o a diferentes lugares geográficos. Mediante informes de posición que indiquende manera positiva que las aeronaves están sobre lugares geográficos diferentes cuyadeterminación se efctúe visualmente, simpre y cuando la aeronave se encuentre en VMC o porreferencia a una ayuda para la navegación.

Figura 6.3.2 a. Utilizando los mismos o distintos lugares geográficos

b. Utilizando la misma ayuda o el mismo método de navegación. Exigiendo a las aeronaves quesigan determinadas derrotas con una mínima de separación apropiada a la ayuda o al método denavegación empleados. Existe separación lateral cuando:

1. VOR – Ambas aeronaves se han establecido en radiales que divergen en 15° por lo menosy una de las aeronaves está por lo menos a una distancia de 15 NM o más desde laradioayuda. Ref. Fig. 6.3.2 b.

2. NDB – Ambas aeronaves se han establecido en derrotas hacia o desde el NDB quedivergen en 30° por lo menos y una de las aeronaves está por lo menos a una distancia de15 NM. Ref. Fig. 6.3.2 c.

3. A estima – Ambas aeronaves se han establecido en derrotas que diverjan 45° y una de lasaeronaves está por lo menos a una distancia de 15 NM o más desde el punto deintersección de las derrotas, un punto de notificación o una ayuda para la navegación y sehaya establecido que ambas aeronaves se están alejando de dicho punto de intresección.

4. Operaciones RNAV – Ambas aeronaves se han establecido en derrotas que diverjan 15°por lo menos y el espacio aéreo protegido asociado con una aeronave no se superpongarespecto al espacio aéreo protegido asociado con la derrota de la otra aeronave.



c. Cuando las aeronaves sigan derrotas cuya separación sea considerablemente mayor que losvalores mínimos anteriores, se podrá reducir la distancia a la cual se obtiene la separción lateral.

Figura 6.3.2. b. Separación utilizando el mismo VOR

Figura 6.3.2. d. Separación utilizando navegación a estima

d. Utilizando ayudas o métodos de navegación diferentes. Se establecerá la separación lateral entreaeronaves que utilizan ayudas de navegación diferentes, o cuando una aeronave esté utilizandoequipo RNAV, asegurándose de que los espacios aéreos protegidos derivados para las ayudas denavegación.

e. Operaciones RNAV en las que se especifica RNP en derrotas parelas o rutas ATS. Dentro delespacio aéreo designado o en rutas designadas, en las que se especifica RNP, se puede obtener laseparación lateral entre aeronaves con equipo RNAV exigiendo que las aeronaves se establezcanen los ejes de derrotas paralelas o rutas ATS separadas a una distancia que no se superpongan losespacios aéreos protegidos de las derrotas o las rutas ATS.

NOTA -La separación entre derrotas paralelas o entre ejes de rutas paralelas ATS respecto a las cuales serequiere un tipo de RNP dependerá del tipo de RNP correspondiente especificado.

f. Operaciones RNAV en derrotas o rutas ATS intersecantes. La utilización de esta separación estálimitada a las derrotas intersecantes que convergen o divergen respecto a un punto común a unángulo de entre 15 y 135°.

g. Para las derrotas intersecantes, los puntos de entrada y salida del área en la cual la distancia lateralentre las derrotas es menor que la mínima requerida se denominan puntos de separación lateral. Elárea demarcada por los puntos de separación lateral se denomina área de conflicto. Ref. Figura6.3.2. e.


Figura 6.3.2. c. Separación utilizando el mismoNDB


Figura 6.3.2. e. Puntos de separación lateral y el área de conflicto

h. La distancia de los puntos de separación lateral desde la intersección de la derrota se determinarápor análisis de riesgo de colisión y dependerá de factores complejos, tales como la exactitud denavegación de la aeronave, la intensidad del tránsito y el coeficiente de ocupación.

i. Existe separación lateral entre dos aeronaves cuando por lo menos una de ellas está fuera del áreade conflicto.

j. Efectuando una transición a un espacio aéreo en el que se aplican mínimas superiores deseparación lateral. Existirá separación lateral cuando las aeronaves se han establecido en derrotasespecíficas que:

1. están separadas por mínimas apropiadas; y

2. diverjan en 15° por lo menos hasta que se establezca la separación mínima lateralcorrespondiente.

6-3-3. SEPARACION LONGITUDINAL

a. Se aplicarán separaciones de 15, 10, 5 y 3 minutos dependiendo de las circunstancias de las aeronaves ydel espacio aéreo en donde estén operando. Las figuras de 6-3-4 ilustran el tipo de separación aplicable.

b. La separación longitudinal entre aeronaves que sigan la misma derrota o derrotas divergentes puedemantenerse mediante la aplicación del control de la velocidad incluida la técnica basada en el número deMach.

c. Al aplicar las mínimas de separación longitudinal en base al tiempo o a la distancia entre aeronaves quesiguen la misma derrota, se tomarán precauciones para asegurar que no se infrinjan las mínimas deseparación, cuando la aeronave que sigue mantenga una velocidad aerodinámica superior a la de laaeronave precedente. Cuando se prevé que las aeronaves lleguen a la separación mínima aplicable, seaplicará el control de velocidad para asegurar que se mantiene la mínima de separación requerida.

d. La separación longitudinal puede establecerse exigiendo a las aeronaves para que salgan a horasdeterminadas, para pasar sobre un punto geográfico a una hora dada, o que estén en circuito de esperasobre un lugar geográfico hasta una hora determinada, conforme se ilustra en 6-3-4 – Mìnimas deseparaciòn longitudinal en funciòn del tiempo.

e. La separación longitudinal entre aeronaves supersonicas durante las fases de asceleración transónicas ysupersónica del vuelo debería establecerse normalmente fijando convenientemente el comienzo de laasceleración transónica, en lugar de imponer limitaciones de velocidad al vuelo supersónico.



f. A efectos de aplicación de la separación longitudinal, los tèrminos misma derrota, derrotas opuestas yderrotas que se cruzan tendràn el siguiente significado:

1. Misma Derrota. Derrotas en la misma dirección y derrotas intersecantes o partes de las mismas,cuya diferencia es inferior a 45° o superior a 315° y cuyo espacio aéreo protegido se superpone.

Figura 6.3.3 f. 1. Aeronaves por la misma derrota

2. Derrotas opuestas. Derrotas opuestas y derrotas intersecantes o partes de las mismas, cuyadiferencia angular es superior a 135° pero inferior a 225° y cuyo espacio aéreo protegido sesuperpone.

Figura 6.3.3 f. 2. Aeronaves por derrotas opuestas

3. Derrotas que se cruzan. Derrotas intersecantes o partes de las mismas, distintas de lasespecificadas en 1. y 2. anteriores. Ver Figura 6.3.3 f. 3.



Figura 6.3.3 f. 3. Aeronaves por derrotas que se cruzan

6-3-4. MINIMAS DE SEPARACION LONGITUDINAL EN FUNCION DEL TIEMPO

a. Aeronaves que mantienen el mismo nivel.

1. Aeronaves que suguen la misma derrota:

a) 15 minutos

Figura 6.3.4 1a. Separación de 15 minutos entre aeronaves por la misma derrota y el mismo nivel

b) 10 minutos, si las ayudas para la navegación permiten determinar frecuentemente la posicióny la velocidad, Figura 6.3.4 b.

Figura 6.3.4 1b. Separación de 10 minutos entre aeronaves por la misma derrota y el mismo nivel



c) 5 minutos en los siguientes casos, siempre que, la aeronave precedente mantenga una velocidadverdadera que exceda en 20 kt o más de la aeronave que sigue.

1. entre aeronaves que han salido del mismo aeródromo

2. entre aeronaves en ruta que hayan notificado exactamente sobre el mismo puntosignificativo

3. entre una aeronave que salga y otra en ruta, después de que la aeronave en ruta hayanotificado sobre un punto de notificación en relación al punto de salida que gartantice quepuede establecerse una separación de 5 minutos en el punto en que la aeronave que salevaya a entrar en la ruta aérea; ó

Figura 6.3.4 1c. Separación de 5 minutos entre aeronaves por la misma derrotay el mismo nivel

d) Separación de 3 minutos en los mismos casos enumerados en c) Siempre que en cada caso, la aeronave precedente mantenga una velocidad verdadera que

exceda en 40 kt o más con respecto a la aeronave que le sigue.

Figura 6.3.4 1d. Separación de 3 minutos entre aeronaves por la misma derrotay el mismo nivel



2. Aeronaves que siguen derrotas que se cruzan:

a) 15 minutos en el punto de intersección de las derrotas; o

Figura 6.3.4. 2 a. Separación de 15 minutos entre aeronaves por derrotas que se cruzany al mismo nivel

b) Separación de 10 minutos, si las ayudas para la navegación permiten determinar frecuentementela posición y la velocidad.

Figura 6.3.4. 2 b. Separación de 10 minutos entre aeronaves por derrotas que se cruzany al mismo nivel

6-3-5. AERONAVES QUE ASCIENDEN O DESCIENDEN

a. Aeronaves que siguen la misma derrota. Cuando una aeronave vaya a cruzar el nivel de otraaeronave que sigue la misma derrota, se establecerá la siguiente separación longitudinal mínima:

1. 15 minutos cuando no exista separación vertical.

Fig. 6.3.5 a.1A Separación de 15 minutos entre aeronaves que asciendeny por la misma derrota



Fig. 6.3.5 a.1B Separación de 15 minutos entre aeronaves que desciendeny por la misma derrota

2. 10 minutos cuando no exista separación vertical, pero esta separación se autorizará únicamentedonde las ayudas para la navegación permitan determinar frecuentemente la posición y lavelocidad; o





3. 5 minutos cuando no exista separación vertical, siempre que el cambio de nivel se inicie dentrode 10 minutos a partir del momento en que la segunda aeronave ha notificado encontrarseexactamente sobre un punto de notificación preciso.



NOTA —Con el fin de facilitar la aplicación del procedimiento cuando hay que hacer un cambio de nivelconsiderable, puede autorizarse a la aeronave que desciende a volar a algún nivel conveniente sobre laaeronave que esté más baja, o puede autorizarse a la aeronave que sube a volar a un nivel convenientepor debajo de la aeronave que esté más alta, para permitir otra verificación de la separación que seobtendrá cuando no exista separación vertical.

REFERENCIA –Doc. 4444, Gestión de Tránsito Aéreo, Párrafo 5.4.2.2.2



b. Aeronaves en derrotas que se cruzan:

1. 15 minutos cuando no exista separación vertical; o

Fig. 6.3.5 b.1A Separación de 15 minutos entre aeronaves que asciendeny por derrotas que se cruzan

Fig. 6.3.5 b.1B Separación de 15 minutos entre aeronaves que desciendeny por derrotas que se cruzan



2. 10 minutos cuando no exista separación vertical, si las ayudas para la navegación permitendeterminar frecuentemente la posición y la velocidad.

Fig. 6.3.5 b.2A Separación de 10 minutos entre aeronaves que asciendeny por derrotas que se cruzan

Fig. 6.3.5 b.2B Separación de 10 minutos entre aeronaves que desciendeny por derrotas que se cruzan

c. Aeronaves que siguen derrotas opuestas. Cuando no se proporcione separación lateral, la vertical seproverá por lo menos 10 minutos antes y hasta 10 minutos después del momento en que se prevea que lasaeronaves se cruzarán o se hayan cruzado. Cuando se haya determinado positivamente que las aeronavesse han cruzado, no será necesario aplicar esta mínima.

Fig. 6.3.5 c. Separación de 10 minutos entre aeronavespor derrotas opuestas



6-3-6. MINIMAS DE SEPARACION LONGITUDINAL BASADAS EN DME Y /O EN EL GNSS

a. La separación se establecerá manteniendo por lo menos la distancia o distancias especificadas entreposiciones de aeronaves, que se notifiquen por referencia al DME junto con otras ayudas apropiadas parala navegación y/o al GNSS. Este tipo de separación se aplicará entre dos aeronaves que utilicen DME, odos aeronaves que utilicen GNSS, o entre una aeronave que emplee DME y una aeronave que use GNSS.Se mantendrá comunicación directa entre el controlador y el piloto mientras se utilice tal separación.

NOTA 1 —Cuando se utiliza la expresión “en la derrota” en las disposiciones relativas a la aplicación de lasmínimas de separación longitudinal utilizándose el DME y/o el GNSS, significa que la aeronave estávolando ya sea directamente en acercamiento a la estación o directamente en alejamiento de laestación/punto de recorrido.

NOTA 2 —Con el propósito de aplicar las mínimas de separación basadas en el GNSS, la distancia derivada de unsistema integrado de navegación en el que se incorporan datos GNSS se considera equivalente a ladistancia GNSS.

b. Al aplicar estas mínimas de separación entre cualesquiera aeronaves con medios de navegación de área,los controladores solicitarán específicamente la distancia derivada del GNSS.

NOTA —Entre las razones por las que un piloto puede estar en la imposibilidad de proporcionar informaciónsobre la distancia GNSS figuran: un equipo inadecuado a bordo, falta de alimentación de datos GNSS enun sistema integrado de navegación o pérdida de la integridad del GNSS.

6-3-7. AERONAVES AL MISMO NIVEL DE CRUCERO

a. Aeronaves que siguen la misma derrota:

1. 37 km (20 NM), siempre que:

a) cada aeronave utilice:

i) las mismas estaciones DME “en la derrota” cuando las dos aeronaves utilicen DME; o

ii) una estación DME “en la derrota” y un punto de recorrido en un emplazamiento comúncuando una aeronave utilice DME y la otra, GNSS; o

iii) el mismo punto de recorrido, cuando las dos aeronaves utilicen GNSS; y

b) la separación se verifique por medio de lecturas DME y/o GNSS simultáneas desde lasaeronaves, a intervalos frecuentes para asegurar que no se infringe la separación mínima;

Fig. 6.3.7 a. 1 Separación de 37 km (20 NM) basada en DME o en GNSSentre aeronaves por la misma derrota y al mismo nivel



2. 19 km (10 NM), siempre que:

a) la aeronave que va delante mantenga una velocidad verdadera que exceda en 37 km/h (20 kt) omás la de la aeronave que sigue;

b) cada aeronave utilice:




c) la separación se verifique por medio de lecturas DME y/o GNSS simultáneas desde lasaeronaves, a los intervalos que sean necesarios para asegurar que se establece la separaciónmínima y que ésta no se infringe.

Fig. 6.3.7 a. 2 Separación de 19 km (10 NM) basada en DME o en GNSSentre aeronaves por la misma derrota y al mismo nivel

b. Aeronaves que siguen derrotas que se cruzan.

La separación longitudinal prescrita en 6-3-7 a. se aplicará también a condición de que cada aeronavenotifique a qué distancia se halla de la estación DME y/o de un punto de recorrido en un emplazamientocomún o del mismo punto de recorrido situado en el punto donde se cruzan las derrotas y el ángulorelativo entre las derrotas sea inferior a 90°.

Fig. 6.3.7 b 1. Separación de 37 km (20 NM) basada en DME o en GNSSentre aeronaves por derrotas que se cruzan y al mismo nivel



Fig. 6.3.7 b. 2 Separación de 19 km (10 NM) basada en DME o en GNSSentre aeronaves por derrotas que se cruzan y al mismo nivel

6-3-8. AERONAVES EN ASCENSO Y DESCENSO

a. Aeronaves en la misma derrota: 19 km (10 NM), cuando no exista separación vertical, siempre que:

1. cada aeronave utilice:




2. una aeronave mantenga un nivel mientras no exista separación vertical; y

3. se establezca la separación por medio de lecturas DME y/o GNSS simultáneas obtenidas desde lasaeronaves.

Figura 6-3-8 a 3A. Separación de 19 km (10 NM) basada en DME o en GNSSentre aeronaves que ascienden y por la misma derrota



NOTA —Con el fin de facilitar la aplicación del procedimiento cuando haya un cambio de nivel considerable,puede autorizarse a la aeronave que desciende a volar hasta un nivel conveniente sobre la aeronave queesté más baja, o puede autorizarse a la aeronave que sube a volar hasta un nivel conveniente por debajode la aeronave que esté más alta, para poder verificar de nuevo la separación que se obtendrá cuando noexista separación vertical.

b. Aeronaves que siguen derrotas opuestas. Puede autorizarse a las aeronaves que utilicen DME “en laderrota” y/o un punto de recorrido en un emplazamiento común o el mismo punto de recorrido a queasciendan o desciendan a través de los niveles ocupados por otras aeronaves que utilicen DME en laderrota y/o un punto de recorrido en un emplazamiento común o el mismo punto de recorrido, siempre quese haya determinado con certeza que las aeronaves se han cruzado y se encuentran separadas por unadistancia de al menos 10 NM, u otro valor que prescriba la autoridad ATS competente.

6-3-9. MINIMAS DE SEPARACION LONGITUDINAL BASADAS EN EL NUMERO DE MACHEN FUNCION DEL TIEMPO

a. Las aeronaves con turborreactores mantendrán el número de Mach verdadero aprobado por el ATC ydeberán obtener aprobación ATC antes de modificarlo. Cuando es preciso efectuar inmediatamente uncambio temporal en el número de Mach (p. ej., por turbulencia), se notificará al ATC tan pronto como seaposible que dicha modificación se ha efectuado.

b. Si, debido a su performance, la aeronave no puede mantener durante ascensos o descensos en ruta elúltimo número de Mach asignado, los pilotos de las aeronaves en cuestión lo notificarán al ATC alsolicitarse el ascenso/descenso.

c. Cuando se aplique la técnica del número de Mach y siempre que:

1. las aeronaves en cuestión hayan informado sobre el mismo punto común y sigan la misma derrotao derrotas continuamente divergentes hasta que se establezca otra forma de separación; o

2. si las aeronaves no han informado sobre el mismo punto de notificación, sea posible asegurarsemediante vigilancia radar, ADS-B u otros medios que existirá el intervalo de tiempo apropiado enel punto común a partir del cual siguen la misma derrota o bien derrotas continuamentedivergentes;


Figura 6-3-8 a 3B Separación de 19 km (10 NM) basada en DME o en GNSSentre aeronaves que descienden y por la misma derrota


3. la separación longitudinal mínima entre las aeronaves con turborreactores que siguen la mismaderrota, en vuelo horizontal, ascenso o descenso, será como sigue:

a) a) 10 minutos; o

a) b) entre 9 y 5 minutos inclusive, a condición de que:

4. la aeronave precedente mantenga un número de Mach verdadero superior al de la aeronavesiguiente de conformidad con lo indicado a continuación:

— 9 minutos, si la velocidad de la aeronave precedente es 0,02 Mach superior a la de la aeronave siguiente;




— 5 minutos, si la velocidad de la aeronave precedente es 0,06 Mach superior a la de la aeronave siguiente.

d. Cuando se aplica la separación longitudinal mínima de 10 minutos basándose en la técnica del númerode Mach verdadero, la aeronave precedente mantendrá un número de Mach igual o superior al de laaeronave siguiente.

6-3-10. MINIMAS DE SEPARACION LONGITUDINAL Y TECNICA DEL NUMERO DEMACH BASADAS EN DISTANCIA RNAV

a. Las aeronaves con turborreactores mantendrán el número de Mach verdadero aprobado por el ATC ydeberán obtener aprobación ATC antes de modificarlo. Cuando es preciso efectuar inmediatamente uncambio temporal en el número de Mach (p. ej., por turbulencia), se notificará al ATC tan pronto como seaposible que dicha modificación se ha efectuado.

b. Si, debido a su performance, la aeronave no puede mantener durante ascensos o descensos en ruta elúltimo número de Mach asignado, el piloto de la aeronave en cuestión notificará al ATC al solicitarse elascenso/descenso.

c. Las mínimas de separación basadas en la distancia RNAV no se aplicarán después de que el piloto hayaavisado al ATC sobre deterioro o falla del equipo de navegación.

d. La separación se establecerá manteniendo como mínimo la distancia especificada entre las posicionesde las aeronaves, notificada con referencia al equipo RNAV. Debería mantenerse comunicación directaentre el controlador y el piloto mientras se utilice tal separación. Cuando se haga uso de canales de altasfrecuencias, o de muy altas frecuencias de alcance ampliado de uso general, en las comunicacionesaeroterrestres para el servicio de control de área y de ellas se encargue el personal que se ocupa de lascomunicaciones aeroterrestres, se adoptarán las medidas adecuadas para proporcionar comunicacionesdirectas entre el piloto y el controlador, o para que el controlador pueda supervisar todas lascomunicaciones aeroterrestres.

e. Para ayudar a los pilotos a proporcionar fácilmente la información necesaria sobre distancia RNAV,dicha información de posición debería darse haciendo referencia, siempre que sea posible, a un punto derecorrido común situado delante de ambas aeronaves.

f. La separación basada en la distancia RNAV puede aplicarse entre las aeronaves dotadas de equipoRNAV que vuelan en rutas RNAV designadas o en rutas ATS definidas por VOR.

g. Se podrá aplicar una mínima de separación de 150 km (80 NM) y técnica del número de Mach basadaen la distancia RNAV en lugar de la mínima de separación longitudinal de 10 minutos entre las aeronavescon derrotas en el mismo sentido con la técnica del número de Mach siempre que:



1. cada aeronave notifique su distancia hasta o desde el mismo punto común “en la derrota”;

2. se verifique la separación entre aeronaves al mismo nivel por medio de lecturas simultáneas de ladistancia RNAV desde las aeronaves, a intervalos frecuentes, con el objeto de asegurar que serespete la mínima;

3. se establezca la separación entre aeronaves que ascienden o descienden por medio de lecturassimultáneas de la distancia RNAV desde las aeronaves; y


Figura 6.3.10 g.2. Separación de 150 km (80 NM) basada en RNAVentre aeronaves al mismo nivel

Figura 6.3.10 g.3A Separación de 150 km (80 NM) basada en RNAVentre aeronaves que ascienden y por la misma derrota

Figura 6.3.10 g.3B. Separación de 150 km (80 NM) basada en RNAVentre aeronaves que descienden y por la misma derrota


4. en el caso de aeronaves que ascienden o descienden, una aeronave mantenga el nivel, mientras nohaya separación vertical.

h. Cuando se aplica la mínima de separación longitudinal de 150 km (80 NM) con la técnica del númerode Mach verdadero, la aeronave que precede mantendrá un número de Mach igual o superior al quemantiene la siguiente aeronave.

NOTA —Con el fin de facilitar la aplicación del procedimiento cuando haya un cambio de nivel considerable,puede autorizarse a la aeronave que desciende a volar hasta un nivel conveniente sobre la aeronave queesté a menor altitud, o puede autorizarse a la aeronave que sube a volar hasta un nivel conveniente pordebajo de la aeronave que esté a mayor altitud, para poder verificar nuevamente la separación que seobtendrá cuando no exista separación vertical.

i. Aeronaves que siguen derrotas opuestas. Puede autorizarse a las aeronaves que utilizan RNAV a queasciendan o desciendan hasta los niveles ocupados por otras aeronaves que utilicen RNAV, siempre quese haya establecido con certeza por medio de lecturas simultáneas de la distancia RNAV desde o hasta elmismo punto común “en la derrota” que las aeronaves se han cruzado y están separadas por 150 km (80NM) de distancia como mínimo.

6-3-11. MINIMAS DE SEPARACION LONGITUDINAL BASADAS EN DISTANCIAUTILIZANDO RNAV DONDE SE ESPECIFIQUE RNP

a. Dentro de espacios aéreos designados, o en rutas designadas, podrán utilizarse mínimas de separaciónde conformidad a los acuerdos regionales de navegación aérea.

b. Se establecerá la separación manteniendo una distancia que no sea inferior a la especificada entre lasposiciones de las aeronaves según se notifiquen tomando como referencia el mismo punto común “en laderrota”, adelante de ambas aeronaves cuando sea posible, o por medio de un sistema automático denotificación de la posición.

NOTA —El término “en la derrota” significa que la aeronave está volando ya sea directamente en acercamientoya sea directamente en alejamiento de la estación o el punto de recorrido.


Figura 6.3.10 i. Separación de 150 km (80 NM) basada en RNAVentre aeronaves por derrotas opuestas


c. Cuando se reciba información que indique que existe un fallo del equipo de navegación o un deterioro aun nivel inferior a los requisitos de performance de navegación, el ATC aplicará, según corresponda,mínimas de Separación de alternativa.

d. Se mantendrán las comunicaciones directas entre el controlador y el piloto cuando se apliquen mínimasde separación basadas en distancia. Las comunicaciones directas entre el controlador y el piloto seránorales o CPDLC. Los criterios en materia de comunicaciones que se requieren para que las CPDLCsatisfagan la necesidad de comunicaciones directas entre controlador y piloto se establecerán medianteuna evaluación apropiada de la seguridad.

NOTA —Los criterios en materia de comunicaciones que se utilizan como base para la derivación de las mínimasde separación en esta sección se estipulan en el Apéndice 5 del Manual sobre la metodología deplanificación del espacio aéreo para determinar las mínimas de separación (Doc. 9689). Se incluyen textosde orientación para CPDLC en el Manual de aplicaciones de enlace de datos para los servicios de tránsitoaéreo (Doc. 9694).

e. Antes y durante la aplicación de mínimas de separación basadas en la distancia, el controladordeterminará la idoneidad del enlace de comunicaciones disponible, teniendo presente el lapso requeridopara recibir respuestas de dos o más aeronaves, así como el volumen general de trabajo y de tránsitoasociado con la aplicación de esas mínimas.

6-3-12. SEPARACION DE AERONAVES EN CIRCUITO DE ESPERA EN VUELO

a. Las aeronaves establecidas en circuitos de espera adyacentes estarán separadas, excepto cuando existaseparación lateral entre las áreas de espera, según lo determinado por la autoridad ATS competente, por lamínima de separación vertical aplicable.

b. Excepto cuando exista separación lateral, se aplicará entre las aeronaves en circuitos de espera en vueloy otras aeronaves que lleguen, salgan o en ruta, una separación vertical siempre que la otra aeronave encuestión esté a menos de 5 minutos de tiempo de vuelo del área de espera o a menos de una distanciaprescrita por la autoridad competente.


Figura 6.3.12 b. Separación entre aeronaves en circuito de espera y aeronaves en ruta


6-3-13. AUTORIZACION PARA VOLAR CUIDANDO SU PROPIA SEPARACION ENCONDICIONES METEOROLOGICAS DE VUELO VISUAL

NOTA 1—Como se indica en esta Sección, el suministro de separación vertical u horizontal por parte de unadependencia de control de tránsito aéreo no se aplica respecto a cualquier parte especificada de un vueloque haya sido autorizado, a reserva de que cuide su propia separación y permanezca en condicionesmeteorológicas visuales. Al vuelo así autorizado le corresponde garantizar que, mientras dure laautorización, no operará tan próximo a otros vuelos que pueda crear peligro de colisión.

NOTA 2—Resulta axiomático que un vuelo VFR debe permanecer, en todo momento, en condicionesmeteorológicas visuales. Por lo tanto, el expedir una autorización a un vuelo VFR a reserva de que cuidesu propia separación y permanezca en condiciones meteorológicas de vuelo visual, no tiene otro objetoque el de indicar que, mientras dure la autorización, ésta no implicará separación de otras aeronaves porparte del control de tránsito aéreo.

NOTA 3—Entre los objetivos del servicio de control de tránsito aéreo prescritos en el Anexo 11 no se incluyeimpedir colisiones con el terreno. Los procedimientos prescritos en el presente documento no eximen alpiloto de su responsabilidad de asegurar que cualquier autorización expedida por las dependencias decontrol de tránsito aéreo es segura al respecto. Cuando se dirige por guía vectorial un vuelo IFR o se hadado una ruta directa que desvía a la aeronave de una ruta ATS, se aplican los procedimientos quefiguran en el 7-4-1. b.

a. Cuando lo solicite una aeronave, y con tal de que el piloto de la otra aeronave dé su consentimiento y elprocedimiento haya sido previamente aprobado por la autoridad ATS competente, una dependencia ATCpodrá dar autorización a un vuelo controlado que opere en espacio aéreo de Clases D y E (rutas de la FIRy TMA respectivamente) en condiciones meteorólogicas visuales durante las horas diurnas para que vuelecuidando su propia separación con respecto únicamente a otra aeronave y permaneciendo en condicionesmeteorológicas de vuelo visual (VMC).

En estas circunstancias, regirá lo siguiente:

1. la autorización será para una parte específica del vuelo a 10.000 FT AGL (3050 M) o por debajo,durante el ascenso o descenso, quedando sujeto a las demás restricciones que se prescriban a basede acuerdos regionales de navegación aérea;

2. si el vuelo no puede realizarse en VMC, se proporcionará un vuelo IFR con instrucciones dealternativa que deberán cumplirse en caso de que el vuelo en VMC no pueda mantenerse duranteel plazo de validez del permiso;

3. si el piloto de un vuelo IFR observa que las condiciones se están deteriorando y considera que noserá posible operar en VMC, informará al ATC antes de entrar en IMC y procederá deconformidad con las instrucciones de alternativa proporcionadas.

REFERENCIA –AIP Ecuador, Parte ENR 1.3-4Doc. 4444, Gestión de Tránsito Aéreo, Párrafo 5.9

6-3-14. INFORMACION SOBRE TRANSITO ESENCIAL

NOTA –No se requiere que el ATC suministre separación entre vuelos VFR excepto dentro del espacio aéreo deClase B. Por lo tanto, los vuelos IFR o VFR pueden constituir tránsito esencial para el tránsito IFR, y a suvez los vuelos IFR para el tránsito VFR. Sin embargo, un vuelo VFR no constituirá tránsito esencial paraotros vuelos VFR, excepto dentro del espacio aéreo de Clase B.



REFERENCIA –AIP, Parte ENR 1.4Manual ATS, Párrafo 2-1-3. Clasificación del Espacio Aéreo

Se proporcionará información sobre el tránsito esencial a los vuelos controlados que constituyen entre sítránsto esencial.

NOTA 1 –Esta información se referirá a los vuelos controlados que hayan sido autorizados a reserva de cuidar supropia separación y permanecer en VMC y también siempre que se haya infringido la mínima de separacióndeseada.

NOTA 2 –Se entiende por tránsito esencial al tránsito controlado al cual se aplica el suministro de separación porparte del ATC, pero que en relación con un determinado vuelo controlado no está separado del resto deltránsito controlado mediante una mínima adecuada de separación.

a. Información que ha de proporcionarse

La información de tránsito esencial incluirá:

1. trayectoria de las aeronaves

2. tipo y categoría de estela turbulenta de las aeronaves

3. nivel de crucero de las aeronaves

a) hora prevista al punto de notificación más próximo en que se cruzará el nivel; o

b) marcación relativa de la aeronave en términos de un reloj de 12 horas, así como distanciaal tránsito que está en conflicto; o

c) posición actual o prevista de la aeronave en cuestión

NOTA 1 –Ninguna disposición impide al ATC para que pueda dar a las aeronaves bajo su control cualquier otrainformación que disponga, a fin de mojorar la seguridad aérea, de conformidad con los objetivos ATSque constan en la parte 2-1-1 de este Manual.

NOTA 2-La categoría de estela turbulenta solamente será información de tránsito esencial si la aeronave encuestión es de una categoría de estela turbulenta más pesada que la aeronave a la que se proporciona lainformación de tránsito.

6-3-15. REDUCCION EN LAS MINIMAS DE SEPARACION

a. Las mínimas de separación lateral y longitudinal contenidas en 6-3-1 y 6-3-3 pueden reducirse en lassiguientes circunstancias:

1. Cuando las ayudas electrónicas o de otra clase permitan al piloto al mando de la aeronavedeterminar con exactitud la posición de la aeronave, y existan instalaciones de comunicacionesadecuadas mediante las cuales se pueda transmitir sin tardanza esa posición a la dependenciaATS.

2. Cuando la dependencia de control de tránsito aéreo disponga de información radar acerca de laposición de la aeronave; o



3. Cuando las ayudas electrónicas tales como el radar o de otra clase permitan al controlador detránsito aéreo predecir, rápida y de manera exacta, las trayectorias de vuelo de las aeronaves, detal forma que se pueda verificar continuamente y establecer la posición de la aeronave.

4. Cuando las aeronaves con equipo RNAV vuelen dentro de la cobertura de ayudas electrónicasque proporcionen las actualizaciones necesarias para mantener la precisión de navegación.

b. Estas mínimas de separación lateral y longitudinal se podrán reducir también de conformidad con losacuerdos regionales de navegación aérea suscritos, a condición de que se haya demostrado mediante unaadecuada evaluación de seguridad operacional que se mantendrá un nivel aceptable de suguridad y,cuando:

1. Las ayudas electrónicas, de navegación de área o de otra clase permitan a los pilotos atenerseexactamente a sus planes de vuelo actualizados; y

2. La situación del tránsito aéreo sea tal que no sea necesario satisfacer plenamente las condicionesrelativas a las instalaciones de comunicación adecuadas mediante las cuales el piloto puedatransmitir sin tardanza la posición de la aeronave a la dependencia ATS para mantener un nivelde seguridad adecuado.

REFERENCIA –Doc. 9689 / OACI. Manual sobre metodología de planificación del espacio aéreo, mínimas de separción.



CAPITULO 7. SERVICIOS DE VIGILANCIA ATS

Sección 1. Capacidad de los Sistemas de Vigilancia ATS


a. El empleo del radar en los servicios de tránsito aéreo se limitará a áreas especificadas de cobertura radary estará sujeto a las demás limitaciones que especifique la Dirección de Aviación Civil a través de laGestión ATS. La información sobre los métodos de utilización, así como la cobertura radar en losaeropuertos internacionales de Quito y Guayaquil, sectorización radar en espacio aéreo del Ecuadorconstan en el AIP Ecuador, parte ENR 1.6-1, Servicios y Procedimientos Radar.

b. Cuando se requiera utilizar en combinación el PSR y el SSR, podrá utilizarse el SSR por sí solo en casode falla de PSR para proporcionar la separación entre aeronaves identificadas que estén dotadas detranspondedores, a condición de que la precisión de las indicaciones de posición del SSR puedan serverificadas mediante equipo monitor o por otros medios.

NOTA –Un sistema de vigilancia ATS constará normalmente de varios elementos integrados, lo que incluyesensores, enlaces de transmisión de datos, sistemas de procesamiento de datos y presentaciones de lasituación.

7-1-2. DISPONIBILIDAD Y FUNCIONAMIENTO DEL EQUIPO

a. Los sistemas de vigilancia ATS como el radar primario de vigilancia (PSR), el radar secundario devigilancia (SSR) y la vigilancia dependiente automática — radiodifusión (ADS-B), podrán utilizarse soloso en combinación para proporcionar servicios de tránsito aéreo, incluido lo relativo a mantener laseparación entre las aeronaves, siempre que:

1. exista cobertura confiable dentro del área;

2. la probabilidad de detección, la precisión y la integridad de los sistemas de vigilancia ATS seansatisfactorias; y

3. en el caso de ADS-B, la disponibilidad de datos de las aeronaves participantes sea adecuada.

b. Los sistemas PSR deberían emplearse para los casos en que el SSR y/o la ADS-B no satisfagan por sísolos los requisitos de los servicios de tránsito aéreo.

c. Los sistemas SSR, especialmente aquellos que emplean la técnica por monoimpulsos o que poseen lafunción en Modo S, pueden utilizarse por sí solos, incluso para proveer la separación entre aeronaves, acondición de que:

1. sea obligatorio llevar instalados a bordo transpondedores SSR dentro del área; y

2. se establezca y mantenga la identificación.

d. La ADS-B sólo se utilizará para suministrar el servicio de control de tránsito aéreo cuando la calidad dela información que contenga el mensaje ADS-B supere los valores que especifique la autoridad ATScompetente.

NOTA –Se ha llevado a cabo una evaluación del uso de ADS-B para la aplicación de una mínima de separación de9,3 km (5,0 NM) a partir de una comparación de las características técnicas de la ADS-B respecto

Capacidad de los Sistemas de Vigilancia ATS 7-1-1


de un solo SSR de monoimpulso. Esta comparación, incluidos los valores de la performance, figura en laEvaluación de la ADS-B en los servicios de tránsito aéreo y directrices de implantación (Cir 311).

e. La ADS-B podrá utilizarse sola, incluso para proporcionar una separación entre las aeronaves, siempre ycuando:

1. se establezca y mantenga la identificación de la aeronave equipada con ADS-B;

2. la medida de la integridad de los datos en el mensaje ADS-B sea adecuada para apoyar la mínimade separación;

3. no exista un requisito de detección de aeronaves que no transmitan ADS-B; y

4. no exista el requisito de determinar la posición de la aeronave que es independiente de loselementos de determinación de la posición de su sistema de navegación.

f. El suministro de servicios de vigilancia ATS se limitará a áreas especificadas de cobertura y estará sujetoa las demás limitaciones que haya especificado la autoridad ATS competente. Se incluirá informaciónadecuada en las publicaciones de información aeronáutica (AIP), sobre los métodos de utilización, asícomo sobre las prácticas de utilización y/o las limitaciones del equipo que tengan un efecto directo en elfuncionamiento de los servicios de tránsito aéreo.

NOTA 1–Los Estados proporcionarán información acerca del área o áreas donde se utilice PSR, SSR y ADS-B asícomo acerca de los servicios y procedimientos de vigilancia ATS.

NOTA 2–Deberá limitarse el suministro de servicios de vigilancia ATS cuando la calidad de los datos de posición sedegrade por debajo del nivel que especifique la autoridad ATS competente.

g. Cuando se requiera utilizar en combinación el PSR y el SSR, podrá utilizarse el SSR por sí solo en casode falla del PSR para proporcionar la separación entre aeronaves identificadas que estén dotadas detranspondedores, a condición de que la precisión de las indicaciones de posición del SSR hayan sidoverificadas mediante equipo monitor o por otros medios.

7-1-3. VERIFICACION DE ACTUACION

a. El controlador radar ajustará las presentaciones radar y llevará a cabo las verificaciones adecuadas sobrela precisión de las mismas, de conformidad con las instrucciones técnicas vigentes prescritas, respecto alequipo radar que se esté usando.

b. El controlador radar se asegurará de que las funciones disponibles del sistema radar, así como lainformación que aparece en la presentación radar sean adecuadas para las funciones que han de llevarse acabo.

c. Se deberá notificar cualquier falla en el equipo o cualquier incidente que requiera investigación, ocualquier circunstancia que haga difícil o imposible suministrar el servicio.

d. Durante el briefing de cambio de turno o tan pronto como sea posible, después de haber asumido unaposición de control, verificar la operación del equipo para obtener la exactitud de alineación yaceptabilidad en la pantalla. Rechequear periódicamente a través de un vistazo.

7-1-2 Capacidad de los Sistemas de Vigilancia ATS


7-1-4. PRESENTACION DE LA SITUACION

a. Una presentación de la situación que proporcione al controlador información sobre vigilancia deberá, porlo menos, incluir indicaciones de posición, información de mapas necesaria para proporcionar servicios devigilancia ATS y, de haberla, información sobre la identidad y el nivel de la aeronave.

b. En el sistema de vigilancia ATS se preverá la presentación continuamente actualizada de informaciónsobre vigilancia, incluidas las indicaciones de posición.

c. Las indicaciones de posición pueden presentarse en pantalla como:

1. símbolos individuales de posición, por ejemplo, símbolos PSR, SSR y ADS-B, o símboloscombinados;

2. trazas PSR;

3. respuestas SSR.

d. Siempre que sea aplicable, deberían emplearse símbolos claros y distintos para presentar:

1. los códigos SSR y/o identificación de aeronaves duplicados inadvertidamente;

2. las posiciones pronosticadas de una derrota no actualizada; y

3. los datos sobre trazos y derrotas.

e. Cuando la calidad de los datos de vigilancia se degrade a tal punto que tengan que limitarse los servicios,se utilizará una simbología u otros medios para proporcionar al controlador la indicación de la condición.

f. Los códigos SSR reservados, incluidos 7500, 7600 y 7700, el funcionamiento de IDENT, los modos deemergencia o urgencia ADS-B, las alertas y avisos relacionados con la seguridad, así como los datosrelativos a la coordinación automatizada se presentarán en una forma clara y distinta, a fin de que seanfácilmente reconocibles.

g. Deberán utilizarse etiquetas asociadas a los objetivos exhibidos en pantalla para proporcionar, en formaalfanumérica, la información pertinente que se derive de los medios de vigilancia y, cuando sea necesario,del sistema de procesamiento de los datos de vuelo.

h. Las etiquetas incluirán, como mínimo, la información que se relaciona con la identidad de la aeronave,por ejemplo, el código SSR o la identificación de la aeronave, y, de haberla, la información sobre el nivelderivada de la altitud de presión. Esta información puede obtenerse del SSR en Modo A, del SSR en ModoC, del SSR en Modo S y/o de la ADS-B.

i. Las etiquetas estarán asociadas a su indicación de posición, de forma que se impida una identificaciónerrónea o confusión por parte del controlador. Toda la información de las etiquetas se presentará en formaclara y concisa.

7-1-5. COMUNICACIONES

a. El nivel de fiabilidad y disponibilidad de los sistemas de comunicaciones será tal que sea muy remota laposibilidad de fallas del sistema o de degradaciones importantes. Se proporcionarán instalacionesadecuadas de reserva.

b. Se establecerán comunicaciones directas entre el piloto y el controlador antes del suministro de serviciosde vigilancia ATS, a menos que lo dicten de otro modo circunstancias especiales tales como unaemergencia.

7-1-6. SUMINISTRO DE SERVICIOS DE VIGILANCIA ATS

a. Debería emplearse en la mayor medida posible la información procedente de los sistemas de vigilanciaATS, incluida las alertas y avisos relacionados con la seguridad, tales como alertas en caso de conflicto yavisos de altitud mínima de seguridad, para proporcionar el servicio de control de tránsito aéreo, a fin deque mejoren la capacidad, la eficiencia y la seguridad.

Capacidad de los Sistemas de Vigilancia ATS 7-1-3


b. El número de aeronaves a las que se suministre simultáneamente servicios de vigilancia ATS noexcederá del que pueda atenderse con seguridad, de acuerdo con las circunstancias imperantes y teniéndoseen cuenta:

1. la complejidad estructural del área o sector de control en cuestión;

2. las funciones que deberán ejecutarse dentro del área o sector de control en cuestión;

3. las evaluaciones de las cargas de trabajo de los controladores, tomando en cuenta las diferentescapacidades de las aeronaves, y de la capacidad del sector; y

4. el grado de confiabilidad técnica y de disponibilidad de los sistemas de comunicaciones, denavegación y de vigilancia primarios y de apoyo, tanto a bordo como en tierra.

7-1-4 Capacidad de los Sistemas de Vigilancia ATS


Sección 2. Transpondedores SSRy Transmisores ADS-B


Para garantizar el empleo seguro y eficiente del SSR y de la ADS-B, los pilotos y controladores se ceñiránestrictamente a los procedimientos de utilización publicados y se utilizará la fraseología radiotelefónicanormalizada. Se garantizará que, en todo momento, el reglaje de los códigos de los transpondedores y/o laidentificación de la aeronave sean los correctos.

7-2-2. ASIGNACION DE CODIGOS SSR

a. Los códigos 7700, 7600 y 7500 están reservados internacionalmente para ser utilizados por los pilotosque se encuentre en una situación de emergencia, de falla de comunicaciones o de interferencia ilícita,respectivamente.

b. A fin de reducir la carga de trabajo del piloto y del controlador y la necesidad de comunicacionescontrolador/piloto, se deberá reducir al mínimo el número de cambios de código requeridos del piloto.

c. Por regla general, una clave SSR asignada a un vuelo internacional, puede asignarse más tarde a otrovuelo:

1. Tres horas después de la salida de la primera aeronave; o

2. Cuando se estime que la primera aeronave ha aterrizado

Para vuelos nacionales:

1. Dos horas después del despegue de la primera aeronave, o

2. Cuando se estime que la primera aeronave ha aterrizado

REFERENCIA –AIP – Ecuador, ENR 1.6-12, Asignación de Claves SSR.

7-2-3. UTILIZACION DE LA SERIE DE CODIGOS

a. En base a lo acordado en los Acuerdos Regionales de Navegación Aérea CAR / SAM las series de clavesSRR a utilizarse en el Ecuador son:

AERONAVES CLAVE

Uso general 0000Sin asignación de claves 2000Vuelos nacionales 1500Vuelos internacionales 5400 y 5500Objeto de interferencia ilícita 7500Falla de comunicaciones 7600Emergencia 7700Interceptoras 1577Presidente de la República a bordo 5555Vicepresidente de la República a bordo 5444Dirección General de Aviación Civil 1666Personas importantes (VIP) 5566Operaciones de búsqueda y salvamento (SAR) 0070 a 0077Vuelos VFR 1200Vuelos Militares 1400

Transpondedores SSR y Transmisores ADS-B 7-2-1

Tabla 7-2-3. Serie de Códigos


REFERENCIA –AIP – Ecuador, ENR 1.6-12, Utilización de serie de claves en el Ecuador.

b. Cuando sea necesario identificar a las aeronaves individualmente, se asignará a cada una de ellas uncódigo discreto que deberá mantenerse, de ser posible, durante todo el vuelo.

c. Salvo en el caso de una aeronave en estado de emergencia, o durante una falla de comunicaciones osituaciones de interferencia ilícita, y a menos que se haya convenido otra cosa mediante un acuerdoregional de navegación aérea o entre una dependencia ATC transferidora y una aceptante, la dependenciatransferidora asignará el Código A2000 a un vuelo controlado antes de una transferencia decomunicaciones.

NOTA 1 –En caso de conflicto armado internacional, se reservarán códigos SSR para uso exclusivo de las aeronavessanitarias que vuelen en zonas de conflicto armado internacional. La OACI en coordinación con losEstados interesados atribuye dichos códigos para que sean utilizados dentro de la zona de conflicto.

NOTA 2 –El término “aeronave sanitaria” se refiere a las aeronaves protegidas en virtud de los Convenios deGinebra de 1949 y del Protocolo adicional a los Convenios de Ginebra del 12 de agosto de 1949, relativoa al protección de las víctimas de conflictos armados internacionales.

7-2-4. FUNCIONAMIENTO CORRECTO DE LOS TRANSPONDEDORES SSR

a. Cuando se observe que el código en Modo A que se exhiba en la presentación de la situación es diferentedel asignado a la aeronave, se pedirá al piloto que confirme el código seleccionado y, si la situación lojustifica (p. ej., no se trata de un caso de interferencia ilícita), que vuelva a seleccionar el código correcto.

b. Si persiste la discrepancia entre el código en Modo A asignado y el exhibido, se puede pedir al piloto quedetenga el funcionamiento del transpondedor de la aeronave. Se notificará en consecuencia a la siguienteposición de control y a cualquier dependencia afectada que emplee el SSR en el suministro de serviciosATS.

c. Las aeronaves con equipo en Modo S que tenga la característica de identificación de aeronavetransmitirán la identificación de aeronave como se especifica en la casilla 7 del plan de vuelo de la OACI o,cuando no se haya presentado plan de vuelo alguno, la matrícula de la aeronave.

NOTA –Se exige que todas las aeronaves con equipo en Modo S que efectúen vuelos de la aviación civilinternacional tengan la característica de identificación de aeronave (véase el Anexo 10, Volumen IV,Capítulo 2, 2.1.5.2).

d. Siempre que en la presentación de la situación se observe que la identificación transmitida por laaeronave con equipo en Modo S es diferente a la que se espera de dicha aeronave, se pedirá al piloto queconfirme y, de ser necesario, vuelva a introducir la identificación de aeronave correcta.

e. Si continúa habiendo discrepancia después de que el piloto confirme que ha establecido la identificaciónde aeronave correcta mediante la característica de identificación en Modo S, el controlador adoptará lassiguientes medidas:

1. informar al piloto de que persiste la discrepancia;

2. cuando sea posible, corregir la etiqueta que muestra la identificación de aeronave en lapresentación de la situación; y

7-2-2 Transpondedores SSR y Transmisores ADS-B


3. notificar la identificación errónea de la aeronave transmitida por ésta al puesto de control siguientey a cualquier otra dependencia interesada que utilice el Modo S para fines de identificación.

7-2-5. FUNCIONAMIENTO DE LOS TRANSMISORES ADS-B

NOTA –Para indicar que se encuentra en estado de emergencia o para transmitir otra información urgente, unaaeronave equipada con ADS-B puede activar el equipo en modo de emergencia y/o de urgencia en loscasos siguientes:

A. emergencia;B. falla de comunicación;C. interferencia ilícita;D. mínimo de combustible; y/oE. condición médica.

a. Las aeronaves con equipo ADS-B que tengan la función de identificación de aeronave transmitirán laidentificación de aeronave como se especifica en la casilla 7 del plan de vuelo de la OACI o, cuando no sehaya presentado plan de vuelo alguno, la matrícula de la aeronave.

b. Cuando en la presentación de la situación se observa que la identificación transmitida por la aeronavecon equipo ADS-B es diferente de la que se espera de dicha aeronave, se pedirá al piloto que confirme laidentificación de aeronave y que, de ser necesario, vuelva a proporcionar la identificación correcta.

c. Si sigue habiendo discrepancia, después de que el piloto confirme que ha establecido la identificación deaeronave correcta mediante la característica de identificación ADS-B, el controlador adoptará lassiguientes medidas:

1. informar al piloto que la discrepancia persiste;

2. cuando sea posible, corregir la etiqueta que muestra la identificación de aeronave en lapresentación de la situación; y

3. notificar al puesto de control siguiente y a cualquier otra dependencia pertinente que laidentificación transmitida por la aeronave es errónea.

7-2-6. CRITERIO PARA COMPROBAR LA INFORMACION SOBRE NIVELES

a. El valor de tolerancia utilizado para determinar que la información sobre el nivel derivada de la altitud depresión presentada al controlador es exacta, será de ±60 m (±200 ft) en espacio aéreo RVSM. En otro tipode espacio aéreo, será de ±90 m (±300 ft), a menos que las autoridades ATS competentes especifiquen unvalor menor, pero no inferior a ±60 m (±200 ft), si se considera más práctico. La información de la alturageométrica no se utilizará para la separación.

b. La comprobación de la información sobre niveles derivada de la altitud de presión presentada alcontrolador, la efectuará, por lo menos una vez, cada una de las dependencias ATC que estén dotadas delequipo necesario durante el contacto inicial con la aeronave o, si ello no es posible, inmediatamentedespués de dicho contacto. La comprobación se efectuará por comparación simultánea con la informaciónsobre niveles obtenida del altímetro y recibida radiotelefónicamente de la misma aeronave. No es necesariocomunicar dicha comprobación al piloto de la aeronave a la que se refiere la información sobre nivelesderivada de la altitud de presión si los datos se hallan dentro del valor de tolerancia aprobado. Lainformación de la altura geométrica no se utilizará para determinar si existen diferencias de altitud.

c. Si la información sobre el nivel en pantalla no se halla dentro del valor de tolerancia aprobado, o sidespués de la verificación se descubre una discrepancia que excede de dicho valor, se informará, enconsecuencia, al piloto y se le pedirá que compruebe el reglaje de presión y confirme el nivel de laaeronave.



d. Si, después de haberse confirmado el reglaje de presión correcto, la discrepancia no desaparece, deberíanadoptarse las siguientes medidas según las circunstancias:

1. pedir al piloto que interrumpa la transmisión en Modo C o de los datos de altitud ADS-B, siempreque con ello no se ocasione pérdida de la información sobre la posición o la identidad, y quenotifique las medidas tomadas a los puestos de control o dependencias ATC siguientes; o

2. comunicar al piloto la discrepancia y pedirle que continúe la operación pertinente, a fin de impedirla pérdida de información sobre la posición e identidad de la aeronave, y que, cuando lo autorice laautoridad ATS competente, sustituya la información sobre el nivel que se exhibe en la etiqueta porel dato del nivel comunicado. Notificar las medidas adoptadas al siguiente puesto de control odependencia ATC que se ocupe de la aeronave.

7-2-7. USO DE LA INFORMACION DERIVADA DEL SSR PARA PROVEER SEPARACIONENTRE AERONAVES

a. La información SSR puede utilizarse por sí sola para la provisión de separación horizontal entreaeronaves adecuadamente equipadas, en las circunstancias y condiciones especificadas a continuación.

1. Dentro del área de cobertura del radar primario asociado, a fin de obviar deficiencias conocidas deese radar, por ejemplo, el hecho de que los ecos de ciertas aeronaves en el radar primario noaparezcan continuamente, en la pantalla radar, debido a las características reflectantes de talesaeronaves, a ecos parásitos, etc. En este caso, las respuestas SSR pueden utilizarse para laseparación de aeronaves equipadas con respondedor y, adicionalmente, para la separación deaeronaves equipadas con respondedor, con relación a otras aeronaves que no utilicen SSR pero queaparezcan claramente en la presentación del radar primario, con tal que la respuesta SSRproveniente de una aeronave cualquiera (no necesariamente de aquella a la que se faciliteseparación), coincida con el eco del radar primario de la misma aeronave.

NOTA –Cuando no pueda verificarse la exactitud del SSR mediante equipo monitor o por correlación visual de larespuesta SSR con el eco del radar originario de una aeronave dada, las respuestas SSR por sí solasúnicamente pueden usarse para proporcionar identificación.

2. Fuera del área de cobertura del radar primario asociado o en ciertas áreas (que se definiránhorizontalmente y verticalmente), y bajo circunstancias especificadas por la autoridad adecuada enconsulta con los explotadores, con sujeción a:

a) Que dentro del área exista cobertura SSR segura;

b) Que el área se designe como espacio aéreo controlado;

c) Que el control de transito aéreo en el área esté a cargo de una sola dependencia ATC, amenos que existan medios adecuados de coordinación entre todas las dependencias ATCinteresadas;

d) Que la experiencia funcional real haya demostrado que la pérdida de respuestas SSR noocurre en un grado que afecte a la seguridad de las operaciones y que se han tomadomedidas adecuadas para detectar lo antes posible tales pérdidas;

e) Que la densidad y/o la complejidad del tránsito aéreo en el área y la existencia de guías denavegación permitan retornar en condiciones de seguridad a otras formas de separación encaso de falla del SSR;

f) Que se haya identificado con anticipación las aeronaves en cuestión y que la identificaciónse haya mantenido;

7-2-4 Transpondedores SSR y Transmisores ADS-B


g) Que se aplique la separación reglamentaria entre las aeronaves equipadas conrespondedores que funcionen y las otras aeronaves.

REFERENCIA –AIP – Ecuador, ENR 1.6-12, Uso de información derivada de SSR para proveer separación entreaeronaves.

7-2-8. OCUPACION DEL NIVEL

a. El criterio que se utilizará para determinar que un cierto nivel está ocupado por una aeronave será de ±60m (±200 ft) en espacio aéreo RVSM. En otro tipo de espacio aéreo, será de ±90 m (±300 ft), a menos quelas autoridades ATS competentes especifiquen un valor menor, pero no inferior a ±60 m (±200 ft), si seconsidera más práctico.

NOTA —En el Manual de planificación de servicios de tránsito aéreo (Doc 9426), se ofrece una breve explicación delas consideraciones en que se basa este valor.

b. Aeronaves que se mantienen a un nivel determinado. Se considera que una aeronave se mantiene en elnivel asignado mientras la información sobre el nivel, derivada de la altitud de presión indica que se halladentro de las tolerancias apropiadas del nivel asignado, según se prescribe en a.

c. Aeronaves que abandonan un nivel. Se considera que una aeronave, autorizada a dejar un nivel, hacomenzado su maniobra y abandonado este nivel previamente ocupado, cuando la información sobre elnivel derivada de la altitud de presión indica un cambio superior a 90 m (300 ft) en la dirección prevista,con respecto al nivel previamente asignado.

d. Aeronaves en ascenso o descenso que pasan por un nivel. Se considera que una aeronave en ascenso odescenso habrá atravesado un nivel cuando la información sobre el nivel derivada de la altitud de presiónindica que ha pasado ese nivel en la dirección requerida, en más de 90 m (300 ft).

e. Aeronaves que llegan a un nivel. Se considera que una aeronave ha alcanzado el nivel al cual ha sidoautorizada cuando ha transcurrido el tiempo que toman tres actualizaciones de la pantalla, tresactualizaciones del sensor o 15 segundos, lo que sea mayor, a partir del momento en que la informaciónsobre el nivel derivada de la altitud de presión ha indicado que se encuentra dentro de las toleranciasapropiadas del nivel asignado, según se prescribe en a.

f. Sólo será necesario que el controlador intervenga si las diferencias que existen entre la informaciónsobre el nivel que se presenta al controlador y la utilizada para el control exceden de los valores indicadosanteriormente.

7-2-9. VERIFICACION DE LA PERFORMANCE

a. El controlador ajustará las presentaciones de la situación y llevará a cabo verificaciones adecuadas sobrela precisión de las mismas, de conformidad con las instrucciones técnicas prescritas por la autoridadpertinente respecto al equipo de que se trate.

b. El controlador se asegurará de que las funciones disponibles del sistema de vigilancia ATS, así como lainformación que aparece en la presentación o presentaciones de la situación es adecuada para las funcionesque han de llevarse a cabo.

c. El controlador notificará, de conformidad con los procedimientos locales, cualquier falla en el equipo, ocualquier incidente que requiera investigación, o toda circunstancia que haga difícil o imposiblesuministrar los servicios de vigilancia ATS.



Sección 3. Identificación de Aeronaves7-3-1. ESTABLECIMIENTO DE LA IDENTIFICACION

a. Antes de suministrar un servicio de vigilancia ATS a una aeronave, se establecerá su identificación y seinformará al piloto. Posteriormente, se mantendrá la identificación hasta la terminación del servicio devigilancia ATS.

b. Si subsiguientemente se pierde la identificación, se informará al piloto de esta circunstancia y, de seraplicable, se impartirán las instrucciones adecuadas.

7-3-2. PROCEDIMIENTO DE IDENTIFICACION ADS-B

a. Cuando se utilice ADS-B para identificación, las aeronaves pueden identificarse mediante la aplicaciónde uno o varios de los procedimientos siguientes:

1. reconocimiento directo de la identificación de aeronave en una etiqueta ADS-B;

2. transferencia de identificación ADS-B (véase 7-5-4); y

3. observación del cumplimiento de la instrucción TRANSMITA LA IDENTIFICACIÓN ADS-B.

NOTA —En los sistemas automáticos, la función “IDENTIFICACIÓN” puede presentarse de distintas formas, porejemplo, mediante destellos de la indicación de la posición y de la etiqueta conexa, en su totalidad o enparte.

7-3-3. PROCEDIMIENTO DE IDENTIFICACION SSR

a. Cuando se utilice el SSR para identificación, las aeronaves pueden identificarse mediante la aplicaciónde uno o varios de los procedimientos siguientes:

1. Reconocimiento de la identificación de la aeronave en una etiqueta radar;

NOTA —La utilización de este procedimiento exige que la correlación código/distintivo de llamada se efectúe conéxito, teniendo en cuenta la nota que sigue a 2.

2. Reconocimiento del código discreto asignado, cuyo establecimiento ha sido verificado en unaetiqueta radar;

NOTA —La aplicación de este procedimiento requiere un sistema de asignación de códigos que asegure que a cadaaeronave en determinada parte del espacio aéreo se le asigna un código discreto.

REFERENCIA –UTILIZACION DE LA SERIE DE CODIGOS, Párrafo 7-2-3.

3. Reconocimiento directo de la identificación de una aeronave con equipo en Modo S en unaetiqueta radar;

NOTA —La característica de la identificación de aeronave disponible en los transpondedores en Modo Sproporciona un medio de identificar directamente a cada aeronave en las presentaciones de la situación ypermite eliminar en última instancia la necesidad de recurrir a los códigos discretos en Modo A para cadaidentificación. Esta eliminación podrá conseguirse de forma progresiva, según el estado de implantaciónde instalaciones terrestres y de a bordo adecuadas.

Identificación de Aeronaves 7-3-1


4. Transferencia de la identificación (véase 7-3-6);

5. Observación del cumplimiento de las instrucciones relativas al establecimiento de determinadocódigo;

6. Observación del cumplimiento de las instrucciones relativas a la operación de pase aIDENTIFICACION.

NOTA 1—En los sistemas radar automatizados, la función “IDENTIFICACION” puede presentarse de distintasformas, por ejemplo, mediante destellos de la identificación de la posición y de la etiqueta conexa, en sutotalidad o en parte.

NOTA 2—Las respuestas mutiladas de los transpondedores pueden producir indicaciones de tipo“IDENTIFICACION”. Las transmisiones casi simultáneas de “IDENTIFICACION” dentro de la mismazona pueden dar lugar a errores de identificación.

b. Cuando se haya asignado un código discreto a una aeronave, debe verificarse lo antes posible, a fin decerciorarse de que el código establecido por el piloto es idéntico al asignado al vuelo. Solamente despuésde que se haya efectuado dicha comprobación podrá utilizarse el código discreto como base para laidentificación.

7-3-4. PROCEDIMIENTOS DE IDENTIFICACION PSR

Cuando se utilice el PSR para identificación, las aeronaves pueden identificarse mediante la aplicación deuno o varios de los procedimientos siguientes:

a. Relacionando la indicación de una determinada posición radar con una aeronave que notifica su posiciónsobre un punto exhibido en la presentación de la situación, o bien como marcación y distancia respecto adicho punto, y comprobando que el desplazamiento de la posición radar en cuestión concuerda con latrayectoria de la aeronave o con el rumbo notificado;

NOTA 1 —Al emplear este método se debe ejercer mucha precaución, ya que la posición notificada respecto al puntopuede no coincidir exactamente con la indicación de posición radar de la aeronave en la presentación dela situación.

NOTA 2 — La expresión “punto” se refiere a un punto geográfico adecuado para los fines deidentificación. Es un punto que se determina normalmente por referencia a una ayuda o ayudas para lanavegación.

b. Relacionando una indicación de posición radar observada con una aeronave que se sabe que acaba desalir, a condición de que la identificación se establezca a menos de 2 km (1 NM) a partir del extremo de lapista utilizada. Debe tenerse especial cuidado para no confundirse con una aeronave que esté en circuito deespera o que esté sobrevolando el aeródromo, o con una aeronave que salga de una pista adyacente o queefectúe una aproximación frustrada a una pista adyacente;

c. Por transferencia de la identificación;

REFERENCIA –TRANSFERENCIA DE LA IDENTIFICACION RADAR, Párrafo 7-3-6.

7-3-2 Identificación de Aeronaves


d. Cerciorándose del rumbo de la aeronave, si las circunstancias así lo exigen, y, después de un período deobservación de la derrota:

1. Dando instrucciones al piloto para que haga uno o más cambios de rumbo, de 30° o más, yrelacionando los cambios de una determinada indicación de posición radar con el acuse de recibo yejecución de las instrucciones por la aeronave; o

2. Relacionando los cambios de una determinada indicación de posición radar con las maniobrasnotificadas y actualmente ejecutadas por la aeronave.

Al utilizar esos métodos, el controlador:

3. Se cerciorará de que los cambios de una sola indicación de posición radar corresponden a los de laaeronave; y

4. Se asegurará de que la maniobra o maniobras no ocasionen que la aeronave se salga de la coberturaradar o de la presentación de la situación.

NOTA 1 —Estos métodos deben utilizarse con precaución en las zonas en que normalmente se efectúan cambios deruta.

NOTA 2 —Por lo que respecta al inciso 4 anterior, véase también 7-4-1 en lo relativo a guía vectorial de aeronavescontroladas.

e. Pueden utilizarse marcaciones radiogoniométricas para facilitar la identificación de una aeronave. Sinembargo, este método no se empleará como medio único para establecer la identificación, a menos que asílo prescriba la autoridad ATS competente para determinados casos en condiciones especificadas.

7-3-5. METODO ADICIONAL DE IDENTIFICACION

Cuando se observen dos o más indicaciones de posición muy próximas, o que hagan cambios similares almismo tiempo, o cuando, por cualquier otra razón, existan dudas respecto a la identidad de una indicaciónde posición, deberían prescribirse o repetirse cambios de rumbo tantas veces como sea necesario, odeberían emplearse métodos de identificación adicionales, hasta que se elimine todo riesgo de error en laidentificación.

7-3-6. TRANSFERENCIA DE LA IDENTIFICACION RADAR

a. La transferencia de identificación de un controlador a otro, sólo debería intentarse cuando se considereque la aeronave se encuentra dentro de la cobertura de vigilancia del controlador que acepta latransferencia.

b. La transferencia de identificación se efectuará mediante uno de los métodos siguientes:

1. designación, por medios automatizados, de la indicación de la posición, a condición de que seindique una sola posición y no haya duda posible acerca de la identificación correcta;

2. notificación del código SSR discreto de la aeronave o de la dirección de la aeronave;

NOTA 1 —Para usar el código SSR discreto se requiere un sistema de asignación de códigos que asegure que a cadaaeronave dentro de una parte determinada del espacio aéreo se le asigna un código discreto (véase 7-2-3b).



NOTA 2 —La dirección de aeronave se expresaría en la forma de un código alfanumérico de seis caractereshexadecimales.

3. notificación de que la aeronave está dotada de equipo SSR en Modo S con la característica deidentificación de aeronave, cuando se dispone de cobertura SSR en Modo S;

4. notificación de que la aeronave está dotada de equipo ADS-B con la característica de identificaciónde aeronave, cuando se dispone de cobertura ADS-B compatible;

5. designación directa (señalando con el dedo) de la indicación de posición, si están adyacentes lasdos presentaciones de la situación, o si se usa una presentación de la situación común del tipo“conferencia”;

NOTA —Debe prestarse atención a cualquier error que pueda ocurrir debido a efectos de paralaje.

6. designación de la indicación de posición por referencia a una posición geográfica o instalación denavegación indicada con precisión en ambas presentaciones de la situación, o expresada mediantela marcación y distancia desde dicha posición, así como la derrota de la indicación de posiciónobservada, si ninguno de los dos controladores conoce la ruta de la aeronave;

NOTA —Cuando se use este método, debe tenerse cuidado antes de transferir la identificación, particularmente sise observan otras indicaciones de posición en rumbos similares y en la proximidad inmediata de laaeronave bajo control. Las deficiencias inherentes al radar, tales como imprecisiones de marcación ydistancia de las indicaciones de posición radar exhibidas en cada una de las presentaciones de lasituación, así como los errores de paralaje, pueden ser causa de que la posición indicada de una aeronaveen relación con el punto conocido, difiera entre las dos presentaciones de la situación. Por consiguiente, laautoridad ATS competente, puede prescribir otras condiciones para la aplicación de este método, porejemplo:

a) una distancia máxima desde el punto común de referencia utilizado por los doscontroladores; y

b) una distancia máxima entre la indicación de posición observada por el controladoraceptante y la indicada por el controlador transferidor.

7. cuando corresponda, la emisión de una indicación a la aeronave, por parte del controladortransferidor, para que cambie el código SSR, y la correspondiente observación del cambio porparte del controlador aceptante; o

8. emisión de una indicación a la aeronave, por parte del controlador transferidor, para que pase aIDENTIFICACION o la transmita, y la observación de esta respuesta por parte del controladoraceptante.

NOTA —La utilización de los procedimientos 7. y 8. exige la coordinación previa entre los controladores, dado quelas indicaciones que ha de observar el controlador aceptante son de corta duración.

7-3-4 Identificación de Aeronaves


7-3-7. INFORMACION DE POSICION

a. Debería informarse sobre su posición a la aeronave a la que se proporciona servicio de vigilancia ATS,en las siguientes circunstancias:

1. En el momento de la identificación, excepto cuando la identificación se haya establecido:

a) basándose en el informe del piloto sobre la posición de la aeronave, o a una distanciamenor de una milla marina de la pista después de la salida y cuando la posición observadaen la presentación de la situación esté en armonía con la hora de salida de la aeronave; o

b) mediante el uso de las identificaciones de aeronave ADS-B y SSR en Modo S o laasignación de códigos SSR discretos y cuando el lugar de la indicación de posiciónobservada esté en armonía con el plan de vuelo vigente de la aeronave; o

c) mediante transferencia de la identificación;

2. cuando el piloto pida esta información;

3. cuando un valor estimado por el piloto difiera significativamente de la estimación del controladorbasada en la posición observada;

4. cuando el piloto reciba instrucciones de que reanude su navegación después de haber estado bajoguía vectorial, si las instrucciones actuales han desviado a la aeronave de la ruta previamenteasignada (véase 7-4-1. e);

5. inmediatamente antes de que cese el servicio de vigilancia ATS, si se observa que la aeronave se hadesviado de la ruta prevista.

b. La información de posición se transmitirá a la aeronave de una de las siguientes maneras:

1. como una posición geográfica bien conocida;

2. indicando la derrota magnética y la distancia hasta un punto importante, ayuda para la navegaciónen ruta, o ayuda para la aproximación;

3. dando la dirección (usando puntos de la brújula) y la distancia respecto a una posición conocida;

4. distancia al punto de toma de contacto, si la aeronave está en la aproximación final; o

5. distancia y dirección desde el eje de una ruta ATS.

c. Siempre que sea factible, la información de posición se relacionará con posiciones o rutas pertinentes a lanavegación de la aeronave interesada y que se muestren en el mapa de la presentación de la situación.

d. Cuando así se le comunique, el piloto podrá omitir los informes de posición sobre puntos de notificaciónobligatoria o notificar solamente su paso sobre los puntos de notificación especificados por la dependenciade los servicios de tránsito aéreo interesada, incluso aquellos puntos en los que se requierenaeronotificaciones para fines meteorológicos. A menos que esté en vigor la notificación automática de laposición (por ejemplo, ADS-C), los pilotos reanudarán las notificaciones orales o CPDLC de la posición:

1. cuando se les indique que lo hagan;

2. cuando se les avise que el servicio de vigilancia ATS ha concluido; o

3. cuando se les avise que se perdió la identificación.



Sección 4. Guía Vectorial


a. La guía vectorial se proporcionará expidiendo al piloto rumbos específicos que le permitan mantener laderrota deseada. Cuando el controlador proporcione guía vectorial a una aeronave deberá dar cumplimientoa lo siguiente:

1. siempre que sea factible, deberá guiarse a la aeronave a lo largo de derrotas en las que el pilotopueda controlar la posición de la aeronave por referencia a ayudas de navegación interpretadas porel piloto (esto reducirá al mínimo la ayuda requerida para la navegación, y atenuará lasconsecuencias de una falla del sistema de vigilancia ATS);

2. cuando se dé a una aeronave su vector inicial, y éste la desvíe de una ruta asignada previamente, seinformará al piloto con qué fin se da el vector y se indicará su límite (por ejemplo, hastaposición ..., para aproximación ...);

3. excepto cuando vaya a efectuarse la transferencia del control, no se guiará vectorialmente a laaeronave de modo que se acerque a menos de 4,6 km (2,5 NM) del límite del espacio aéreo del quesea responsable el controlador, o cuando la separación mínima admisible sea superior a 9,3 km (5NM), la distancia de acercamiento máximo será un valor equivalente a la mitad de la separaciónmínima prescrita, a menos que se hayan establecido cartas de acuerdo operacional para garantizarque existirá separación con respecto a las aeronaves que operan en zonas adyacentes;

4. no deberán guiarse vectorialmente a los vuelos controlados de modo que entren en el espacio aéreono controlado, excepto en caso de emergencia o a fin de circunnavegar fenómenos meteorológicosadversos (en cuyo caso debería informarse al piloto), o a petición expresa del piloto; y

5. cuando una aeronave haya notificado que no puede confiar en sus instrumentos indicadores dedirección, antes de expedir instrucciones de maniobra debería pedirse al piloto que haga todos losvirajes a una velocidad angular convenida, y que dé cumplimiento a las instruccionesinmediatamente cuando las reciba.

b. Cuando el controlador esté proporcionando guía vectorial a un vuelo IFR, o dándole una ruta directa quedesvía a la aeronave de una ruta ATS, expedirá las autorizaciones de modo que se mantenga en todomomento el margen de franqueamiento de obstáculos prescrito, hasta que la aeronave llegue a un punto enque el piloto reanude su propia navegación. Siempre que sea necesario, en la altitud mínima pertinente paraguía vectorial se incluirá una corrección para tener en cuenta el efecto de bajas temperaturas.

NOTA 1 —Cuando un vuelo IFR recibe guía vectorial, es posible que el piloto no pueda determinar la posición exactade la aeronave con respecto a los obstáculos en esa área y, por consiguiente, tampoco pueda determinar laaltitud de franqueamiento de obstáculos necesaria. Los detalles de los criterios de franqueamiento deobstáculos figuran en los PANS-OPS (Doc 8168), Volúmenes I y II.

NOTA 2 —Corresponde a la autoridad ATS proporcionar al controlador las altitudes mínimas corregidas para teneren cuenta el efecto de la temperatura.

c. Siempre que sea posible, las altitudes mínimas de guía vectorial deberían ser lo suficientemente elevadascomo para minimizar la activación de los sistemas de advertencia de la proximidad del terreno de laaeronave.

NOTA —La activación de dichos sistemas inducirá a la aeronave a elevarse de inmediato y ascender bruscamentepara evitar terrenos peligrosos, comprometiendo posiblemente la separación entre aeronaves.

Guía Vectorial 7-4-1


d. Los Estados instarán a los explotadores a informar sobre los incidentes en que se producen activacionesde los sistemas de advertencia de la proximidad del terreno de la aeronave, para poder identificar loslugares donde ocurren y alterar la altitud, el encaminamiento y los procedimientos de vuelo a fin de evitarque vuelvan a ocurrir.

e. Al terminar la guía vectorial de una aeronave, el controlador dará instrucciones al piloto para quereanude su propia navegación, dándole la posición de la aeronave e instrucciones apropiadas, según seanecesario, en la forma prescrita en 7-3-7 b., si las instrucciones actuales han desviado a la aeronave de laruta previamente asignada.

7-4-2. ASISTENCIA A LA NAVEGACION

a. Cuando una aeronave identificada se esté desviando significativamente de su ruta prevista o de sucircuito de espera designado, se comunicará a dicha aeronave este hecho de forma inmediata. También setomarán otras medidas apropiadas si, en opinión del controlador, esta desviación pueda afectar al servicioproporcionado.

b. El piloto de la aeronave que solicite asistencia de navegación a una dependencia de control de tránsitoaéreo que proporcione servicios de vigilancia ATS dará el motivo (por ejemplo, para evitar zonas dondeexistan fenómenos meteorológicos peligrosos, o por no confiar en sus instrumentos de navegación), yproporcionará toda la información que pueda en dichas circunstancias.

7-4-3. INTERRUPCION O TERMINACION DEL SERVICIO DE VIGILANCIA ATS

a. Debería comunicarse inmediatamente a la aeronave que haya sido informada de que se le estásuministrando servicio de vigilancia ATS cuando, por cualquier razón, se interrumpa o termine el servicio.

NOTA —La transición de una aeronave a través de áreas adyacentes de cobertura radar y/o ADS-B no constituiránormalmente una interrupción o terminación del servicio de vigilancia ATS.

b. Cuando el control de una aeronave identificada transfiera a un sector de control que proporcione a laaeronave separación basada en los procedimientos, el controlador transferidor se asegurará de que seestablezca la separación basada en los procedimientos apropiados entre dicha aeronave y cualquier otraaeronave controlada antes de que se efectúe la transferencia.

7-4-4. NIVELES MINIMOS

a. El controlador poseerá en todo momento información completa y actualizada sobre:

1. las altitudes mínimas de vuelo establecidas dentro de la zona de responsabilidad;

2. el nivel o niveles de vuelo más bajos utilizables determinados de acuerdo con los Capítulos 5 y 6; y

3. las altitudes mínimas establecidas que sean aplicables a los procedimientos basados en la guíavectorial de índole táctica.

REFERENCIA –Reducción de las mínimas de separación en la proximidad de los aeródromos, Párrafo 4-4-17.Separación entre aeronaves que salen y que llegan, Párrafo 5.1.2Separación vertical mínima Párrafo 6-2-10.

7-4-2 Guía Vectorial


NOTA —En los Procedimientos para los servicios de navegación aérea — Operación de aeronaves (PANS-OPS,Doc 8168), Volumen II, figuran los criterios para determinar las altitudes mínimas aplicables a losprocedimientos que se basan en guía vectorial radar de índole táctica.

7-4-5. INFORMACION SOBRE CONDICIONES METEOROLOGICAS ADVERSAS

a. La información de que es probable que una aeronave penetre en un área de condiciones meteorológicasadversas debería expedirse con tiempo suficiente para permitir que el piloto decida acerca de las medidasapropiadas que haya de tomar, incluso solicitar asesoramiento sobre la mejor forma de circunnavegar lazona de condiciones meteorológicas adversas, si así lo desea.

NOTA —Según la capacidad de que disponga el sistema de vigilancia ATS, las zonas de condicionesmeteorológicas adversas acaso no se exhiban en la presentación de la situación. El radar meteorológicode la aeronave normalmente proporcionará una mejor detección y definición de las condicionesmeteorológicas adversas que los sensores radar utilizados por el ATS.

b. Al proporcionar guía vectorial a una aeronave para que evite una zona de condiciones meteorológicasadversas, el controlador debería cerciorarse de que la aeronave puede regresar a su ruta de vuelo, prevista oasignada, dentro de la cobertura del sistema de vigilancia ATS, y si esto no parece posible, informar alpiloto sobre las circunstancias del caso.

NOTA —Debe tenerse en cuenta que, en ciertas circunstancias, el área más activa de condiciones meteorológicasadversas puede no exhibirse en pantalla.

7-4-6. NOTIFICACION DE INFORMACION METEOROLOGICA SIGNIFICATIVAA LAS OFICINAS METEOROLOGICAS

Aunque no se requiere que el controlador mantenga una vigilancia especial de precipitaciones fuertes, etc.,cuando sea factible, debería notificarse a la oficina meteorológica correspondiente información sobre laposición, intensidad, amplitud y movimiento de las condiciones meteorológicas significativas (es decir,chubascos fuertes o superficies frontales bien definidas) observados en las presentaciones de la situación.

Guía Vectorial 7-4-3


Sección 5. Empleo del Sistema de Vigilancia ATSen el Servicio de Control de Tránsito Aéreo

7-5-1. FUNCIONES

NOTA —Los procedimientos contenidos en esta sección son procedimientos generales aplicables al utilizar unsistema de vigilancia ATS para el suministro de servicio de control de área o servicio de control deaproximación. En la Sección 6 de este capítulo se detallan los procedimientos adicionales aplicables alsuministrar servicio de control de aproximación.

La información que proporcionan los sistemas de vigilancia ATS y que se obtiene en una presentación de lasituación puede usarse para llevar a cabo las siguientes funciones en cuanto al suministro del servicio decontrol de tránsito aéreo:

a. Proporcionar servicios de vigilancia ATS necesarios para mejorar la utilización del espacio aéreo,disminuir las demoras, proporcionar encaminamiento directo y perfiles de vuelo óptimos, así como paramejorar la seguridad;

b. Proporcionar guía vectorial a las aeronaves que salen, a fin de facilitar una circulación de salida rápida yeficaz y acelerar la subida hasta el nivel de crucero;

c. Proporcionar guía vectorial a las aeronaves en ruta, con objeto de resolver posibles incompatibilidadesde tránsito;

d. Proporcionar guía vectorial a las aeronaves que llegan a fin de establecer un orden de aproximaciónexpedito y eficaz;

e. Proporcionar guía vectorial para prestar ayuda a los pilotos en la navegación, p. ej., hacia o desde unaradioayuda para la navegación, alejándose de áreas de condiciones meteorológicas adversas o de losalrededores de las mismas;

f. Proporcionar separación y mantener la afluencia normal de tránsito cuando una aeronave tenga una fallade comunicaciones dentro del área de cobertura;

g. Mantener la supervisión de la trayectoria de vuelo del tránsito aéreo;

NOTA —Cuando la autoridad ATS competente haya prescrito tolerancias respecto a cuestiones tales comomantenimiento de la derrota, velocidad u hora, las desviaciones no se considerarán significativas mientrasno se excedan dichas tolerancias.

h. Cuando corresponda, mantener vigilancia sobre la marcha del tránsito aéreo, para proporcionar alcontrolador por procedimientos:

1. Una mejor información de posición respecto a las aeronaves que están bajo control;

2. información suplementaria respecto a otro tránsito; y

3. información sobre cualquier desviación importante de las aeronaves, respecto a lo estipulado en lascorrespondientes autorizaciones del control de tránsito aéreo, incluso las rutas autorizadas yniveles de vuelo cuando corresponda.

Empleo del Sistema de Vigilancia ATSen el Servicio de Control de Tránsito Aéreo 7-5-1


7-5-2. APLICACION DE LA SEPARACION

NOTA —Los factores que el controlador que utiliza un sistema de vigilancia ATS debe tener en cuenta, aldeterminar el espaciado que hay que aplicar en determinadas circunstancias para garantizar que no seviola la separación mínima, comprenden los rumbos y velocidades relativos de las aeronaves, laslimitaciones técnicas del sistema de vigilancia ATS, el volumen de trabajo del controlador y toda dificultadocasionada por la congestión de las comunicaciones. El Manual de Planificación de servicios de tránsitoaéreo (Doc 9426) contiene texto de orientación en la materia.

a. Excepto lo dispuesto en g., h. y 7-7-2 b., las mínimas de separación basadas en los sistemas de vigilanciaATS de 7-5-3 se aplicarán únicamente entre aeronaves identificadas cuando exista seguridad razonable deque se mantendrá la identificación.

b. Cuando el control de una aeronave identificada se transfiera a un sector de control que proporcione a laaeronave separación basada en los procedimientos, el controlador transferidor establecerá dicha separaciónantes de que la aeronave llegue a los límites del área de responsabilidad del controlador transferidor, o antesde que la aeronave salga del área pertinente de cobertura de vigilancia.

c. Cuando la autoridad ATS competente lo establezca, se aplicará la separación basada en el uso desímbolos de posición ADS-B, SSR y/o PSR y/o de trazas PSR, de manera que la distancia entre el centro delos símbolos de posición y/o de las trazas PSR que aparezcan en pantalla, en representación de lasposiciones de las aeronaves correspondientes, nunca sea inferior a un valor mínimo a determinar.

d. Se aplicará la separación basada en el empleo de símbolos de posición ADS-B y respuestas SSR, demanera que la distancia entre el centro de los símbolos de posición ADS-B y el borde más cercano de larespuesta SSR (o el centro, cuando lo autorice la autoridad ATS competente) nunca sea inferior a un valormínimo prescrito

e. Se aplicará la separación basada en el empleo de respuestas SSR, de manera que la distancia entre losbordes más cercanos de la respuesta SSR (o los centros, cuando así lo autorice la autoridad ATScompetente) nunca sea inferior al valor mínimo prescrito en 7-5-3.

f. En ningún caso se tocarán o se sobrepondrán los bordes de las indicaciones de posición a menos que seaplique separación vertical entre las aeronaves interesadas, sea cual fuere el tipo de indicación de posiciónque aparezca en pantalla y el mínimo de separación aplicado.

g. En el caso de que a un controlador se le notifique que un vuelo está entrando o se dispone a entrar en elespacio aéreo dentro del cual se aplica la separación mínima especificada en 7-5-3, pero no hayaidentificado a la aeronave, dicho controlador puede, si así lo prescribe la autoridad ATS competente,continuar facilitando el servicio de vigilancia ATS a las aeronaves identificadas, siempre que:

1. se tenga una razonable seguridad de que el vuelo controlado no determinado se identificarámediante el uso del SSR o ADS-B o cuando el vuelo lo realice una aeronave de un tipo que puedaesperarse que dé una indicación adecuada en el radar primario, en el espacio aéreo dentro del cualse aplica la separación; y

2. la separación se mantenga entre los vuelos identificados y todas las demás indicaciones de laposición ADS-B y/o radar observadas hasta que se haya identificado el vuelo controlado noidentificado o se haya establecido separación basada en los procedimientos.

h. Las mínimas de separación especificadas en 7-5-3 pueden aplicarse entre una aeronave que despegue yuna que le preceda en la salida, o entre aquella y otro tránsito identificado, a condición de que hayaseguridad razonable de que la aeronave que sale se identificará dentro de un radio de 2 km (1 NM) a partirdel extremo de la pista, y que, en aquel momento, existirá la separación requerida.

7-5-2Empleo del Sistema de Vigilancia ATS

en el Servicio de Control de Tránsito Aéreo


i. Las mínimas de separación especificadas en 7-5-3 no se aplicarán entre aeronaves que hagan la esperasobre el mismo punto de referencia de espera. El establecimiento de mínimas de separación basadas enradar y/o en ADS-B entre esas aeronaves y otros vuelos se regirá por los requisitos y procedimientosprescritos.

7-5-3. MINIMAS DE SEPARACION BASADA EN LOS SISTEMAS DE VIGILANCIA ATS

a. A menos que se prescriba otra separación de acuerdo con b. (respecto al radar), c. o d., la separaciónlongitudinal y horizontal mínima basada en radar y/o en ADS-B será de 9,3 Km. (5 NM).

b. La separación mínima radar de 9,3 Km. (5 NM) puede disminuirse, pero nunca será inferior a:

1. 5,6 km (3 NM) cuando así lo permita la capacidad del radar en determinado lugar; y entreaeronaves sucesivas situadas en la misma derrota de aproximación final a menos de 18,5 km (10NM) del extremo de la pista. Se podrá aplicar la separación mínima reducida de 5,6 km (3 NM), acondición de que:

a) esté demostrado mediante análisis y métodos de recopilación de datos y estadísticasbasados en un modelo teórico, que el promedio de tiempo de ocupación de la pista porparte de las aeronaves que aterrizan no excede de 50 segundos;

b) se haya notificado que la eficacia de frenado es buena y que los tiempos de ocupación de lapista no están afectados por contaminantes de la pista, tales como nieve fundente, nieve ohielo;

c) se utilice un sistema radar con resolución adecuada en azimut y de distancia y un régimende actualización de 5 segundos o menos en combinación con presentaciones radarconvenientes;

d) el controlador de aeródromo pueda observar, visualmente la pista que se está utilizando ylas calles de rodaje correspondientes de salida de pista y entrada a la pista;

e) no se apliquen las mínimas de separación por estela turbulenta basadas en la distancia quese indican en d. , o prescritos por la autoridad ATS apropiada (p. ej., para determinadostipos de aeronave);

f) las velocidades de aproximación de las aeronaves estén vigiladas estrechamente por elcontrolador y, cuando sea necesario, éste las ajuste a fin de asegurar que no se reduce laseparación por debajo de los mínimos;

g) los explotadores y los pilotos de las aeronaves hayan sido notificados y sean plenamenteconscientes que es preciso salir de la pista con celeridad cuando se aplica una separaciónmínima reducida en la aproximación final; y

h) los procedimientos relativos a la aplicación de la separación mínima reducida se publiquenen las AIP y en los SOP (Manual de Procedimientos operacionales) de las dependenciasATC del aeropuerto en cuestión.

c. La mínima de separación o las mínimas basadas en radar y/o en ADS-B aplicables serán las prescritaspor la autoridad ATS competente en los respectivos SOP, de acuerdo con la capacidad del sistema o de lossensores ADS-B o radar de que se trate para poder identificar con exactitud la posición de la aeronave enrelación con el centro de un símbolo de posición, una traza PSR o una respuesta SSR y teniéndose encuenta factores que pueden influir en la precisión de la información proveniente de la ADS-B y/o del radar,tales como la distancia desde la aeronave hasta el emplazamiento radar y la escala de la distancia que seutilice en la presentación de la situación.



d. A las aeronaves que reciban un servicio de vigilancia ATS en las fases de aproximación y salida seaplicarán las siguientes mínimas de separación por estela turbulenta basadas en la distancia.

Categoría de aeronaves

Mínimas de separación por estela

Aeronave que precede Aeronave que sigue turbulenta basadas en la distancia

PESADA PESADA 7,4 km (4 NM)

MEDIA 9,3 km (5 NM)

LIGERA 11,1 km (6 NM)

MEDIA LIGERA 9,3 km (5 NM)

e. Las mínimas establecidas en d. se aplicarán cuando:

1. una aeronave vuele directamente detrás de otra a la misma altitud o a menos de 300 m (1 000 ft) pordebajo; o

2. ambas aeronaves utilicen la misma pista, o pistas paralelas separadas menos de 760 m (2 500 ft); o

3. una aeronave cruce por detrás de otra a la misma altitud o a menos de 300 m (1 000 ft) por debajo.

NOTA —Véanse las Figuras 7.5.3 e. 3 A. y 7.5.3 e. 3 B.



Figura 7.5.3 e. 3 A. Vuelo directamente por detrás


7-5-4. TRANSFERENCIA DE CONTROL

a. Cuando se proporcione un servicio de vigilancia ATS, siempre que sea posible debería efectuarse latransferencia del control de forma que el suministro de este servicio sea ininterrumpido.

b. Cuando se utilice SSR y/o ADS-B y se proporcione la presentación en pantalla de la indicación de laposición con las correspondientes etiquetas, podrá efectuarse la transferencia del control de aeronaves entrepuestos de control adyacentes o entre dependencias ATC adyacentes sin previa coordinación, siempre que:

1. la información actualizada del plan de vuelo de la aeronave que esté a punto de ser transferida,incluido el código discreto SSR asignado o, con respecto al SSR en Modo S y a la ADS-B, laidentificación de aeronave, se comunique al controlador aceptante antes de hacer la transferencia;

2. la cobertura ADS-B o radar proporcionada al controlador aceptante sea tal que la aeronave encuestión se muestre en la presentación de la situación antes de que se efectúe la transferencia, y sela haya identificado al recibir la llamada inicial o, preferiblemente, antes de recibirla.

NOTA —En caso de no tener identificada la aeronave en el radar el controlador ATC deberá tener en cuenta la fajade progreso de vuelo

3. los controladores que no estén físicamente en posiciones adyacentes cuenten en todo momento coninstalaciones que permitan establecer entre sí, instantáneamente, comunicaciones orales directasen ambos sentidos;

NOTA —“Instantáneo” significa comunicaciones que proporcionan efectivamente acceso inmediato entre loscontroladores.


Figura 7.5.3 e. 3 B Cruce por detrás


4. el punto o puntos de transferencia y todas las demás condiciones de aplicación tales comodirección de vuelo, niveles especificados, transferencia de puntos de comunicación, yparticularmente una separación mínima convenida entre las aeronaves, incluyendo lacorrespondiente a aeronaves sucesivas por la misma ruta, que estén a punto de ser transferidas,según se observe en la presentación de la situación, hayan sido objeto de instrucciones concretas(para hacer la transferencia entre dependencias) o de determinado acuerdo escrito entre dosdependencias ATC adyacentes;

5. las instrucciones o el acuerdo escrito especifiquen explícitamente que la aplicación de este tipo detransferencia del control puede, en cualquier momento, darla por terminada el controladoraceptante, normalmente mediante un aviso previamente convenido;

6. se informe al controlador aceptante cualesquier instrucciones que, sobre el nivel, la velocidad o laguía vectorial, se hayan dado a la aeronave antes de su transferencia y que modifiquen su progresode vuelo previsto, cuando llegue al punto de transferencia.

c. La separación mínima convenida entre aeronaves que estén a punto de ser transferidas, y el aviso previose determinarán teniendo debidamente en cuenta todas las circunstancias técnicas, operacionalespertinentes y de otra índole. Si surgen circunstancias en que ya no se puedan satisfacer estas condicionesconvenidas, los controladores volverán a aplicar el procedimiento que consta en d. hasta que se resuelva lasituación.

REFERENCIA –- TRANSFERENCIA DE LA RESPONSABILIDAD DEL CONTROL, Párrafo 2-2-16.- COORDINACION DE LA TRANSFERENCIA, Párrafo 2-2 -17.- TRANSFERENCIA DE CONTROL, Parrafo 9-1-3.

d. Cuando se utilice el radar primario, y cuando se emplee SSR y/o ADS-B, la transferencia del control deuna aeronave, entre puestos de control adyacentes o entre dos dependencias ATS adyacentes, podráefectuarse siempre que:

a) la identificación haya sido transferida al controlador que acepta, o haya sido establecida directamentepor él;

1. cuando los controladores no estén físicamente adyacentes, dispongan entre sí, en todo momento,de instalaciones orales directas en ambos sentidos que permitan establecer instantáneamente lascomunicaciones;

2. la separación con relación a otros vuelos controlados se ajuste a las mínimas autorizadas parausarlas durante la transferencia del control entre los sectores o dependencias de que se trate;

3. se informe al controlador aceptante sobre cualesquier instrucción respecto al nivel, velocidad o a laguía vectorial aplicables a las aeronaves en el punto de transferencia;

4. el controlador transferidor siga manteniendo comunicación por radio con la aeronave en cuestiónhasta que el controlador aceptante consienta en asumir la responsabilidad de prestar el servicio devigilancia ATS a la aeronave. Posteriormente, deberían darse instrucciones a la aeronave para quecambie al canal apropiado; a partir de ese punto la responsabilidad es del controlador aceptante.

7-5-5. AJUSTE DE VELOCIDAD

A reserva de las condiciones estipuladas por la autoridad ATS competente, incluyendo la consideración delas limitaciones de performance de la aeronave, un controlador puede pedir a las aeronaves bajo control queajusten su velocidad en cierta forma, a fin de facilitar el orden o reducir la necesidad de guía vectorial.

NOTA —Los procedimientos relativos a instrucciones de control de velocidad figuran en el Capítulo 2, Sección 4.




Sección 6. Empleo del Sistema de Vigilancia ATSen el Servicio de Control de Aproximación


Los sistemas de vigilancia ATS utilizados en el suministro de servicios de control de aproximacióncorresponderán a las funciones y al nivel de servicio que hayan de proporcionarse.

7-6-2. FUNCIONES

a. Las indicaciones de posición exhibidas en una presentación de la situación pueden usarse para llevar acabo las siguientes funciones adicionales, en el suministro de servicio de control de aproximación:

1. proporcionar guía vectorial al tránsito de llegada hasta ayudas para la aproximación finalinterpretadas por el piloto;

2. proporcionar supervisión de la trayectoria de vuelo en aproximaciones ILS paralelas y darinstrucciones a las aeronaves para que tomen las medidas adecuadas en caso de incursionesposibles o reales en la zona inviolable (NTZ);

3. proporcionar guía vectorial al tránsito de llegada hasta un punto desde el cual pueda completarse laaproximación visual;

4. proporcionar guía vectorial al tránsito de llegada hasta un punto desde el cual pueda efectuarse unaaproximación radar de precisión o una aproximación con radar de vigilancia;

5. proporcionar supervisión de la trayectoria de vuelo en otras aproximaciones interpretadas por elpiloto;

6. realizar, de conformidad con los procedimientos prescritos:

a) aproximaciones con radar de vigilancia;

b) aproximaciones con radar de precisión (PAR); y

7. proporcionar separación entre:

a) aeronaves sucesivas a la salida;

b) aeronaves sucesivas a la llegada; y

c) una aeronave que sale y una aeronave que llega a continuación.

7-6-3. PROCEDIMIENTOS GENERALES DE CONTROL PARA APROXIMACIONUSANDO SISTEMAS DE VIGILANCIA ATS

a. La dependencia encargada del control de aproximación deberá asegurarse que el controlador delaeródromo está informado acerca de la secuencia de las aeronaves que llegan, así como de las instruccionesy restricciones que hayan sido expedidas a tales aeronaves para mantener la separación después de latransferencia de control al controlador del aeródromo.

b. Antes de proporcionar guía vectorial para la aproximación, o inmediatamente después de iniciar la guíavectorial, se notificará al piloto el tipo de aproximación, así como la pista en uso.

Empleo del Sistema de Vigilancia ATSen el Servicio de Control de Aproximación 7-6-1


c. El controlador notificará su posición a las aeronaves que reciban guía vectorial para una aproximaciónpor instrumentos, por lo menos una vez, antes de comenzar la aproximación final.

d. Cuando se dé información de distancia, el controlador especificará el punto o la ayuda para lanavegación a que se refiera la información.

e. Las fases inicial e intermedia de una aproximación ejecutada bajo la dirección de un controladorcomprenden aquellas partes de la aproximación desde el momento en que se inicia la guía vectorial conobjeto de situar la aeronave para la aproximación final, hasta que la aeronave se halla en la aproximaciónfinal y:

1. está siguiendo la trayectoria de aproximación final de una ayuda interpretada por el piloto; o

2. notifica que es capaz de completar visualmente la aproximación; o

3. está lista para comenzar una aproximación con radar de vigilancia; o

4. es transferida al controlador de aproximación con radar de precisión.

f. A las aeronaves bajo guía vectorial para aproximación final debería dárseles un rumbo o una serie derumbos, calculados de forma que las lleven a la derrota de aproximación final. El vector final permitirá a laaeronave quedar firmemente establecida, en vuelo horizontal, en la derrota de aproximación final, antes deinterceptar la trayectoria de planeo especificada o nominal, si ha de hacerse una aproximación con ILS oradar y debería proporcionar asimismo un ángulo de interceptación con la derrota de aproximación final de45º o menos.

g. Cuando se asigne a la aeronave un vector que pase por la derrota de aproximación final, esto deberíaserle consiguientemente notificado, junto con los motivos de aplicar tal guía vectorial.

7-6-4. GUIA VECTORIAL HACIA AYUDAS DE APROXIMACION FINAL INTERPRETADASPOR EL PILOTO

a. A una aeronave guiada vectorialmente para interceptar una ayuda interpretada por el piloto para laaproximación final, se le darán instrucciones para que notifique cuando se establezca en la derrota deaproximación final. Debería expedirse la autorización para la aproximación antes de que la aeronavenotifique que se ha establecido en la derrota, a no ser que las circunstancias impidan expedir la autorizaciónen dicho momento. Normalmente, la guía vectorial terminará cuando la aeronave salga del último rumboasignado y procede a interceptar la derrota de aproximación final.

b. El controlador será responsable de mantener la separación que se especifica en 7-5-3 entre aeronavessucesivas en la misma aproximación final, con excepción de que la responsabilidad puede transferirse alcontrolador de aeródromo de acuerdo con los procedimientos prescritos por la autoridad ATS competente ya condición de que se cumplan las circunstancias prescritas en 7-5-3 y esté a disposición del controlador deaeródromo un sistema de vigilancia ATS.

c. Se efectuará la transferencia de control de aeronaves sucesivas en aproximación final al controlador delaeródromo, de conformidad con los procedimientos establecidos en las respectivas cartas de acuerdooperacional y en los SOP correspondientes.

REFERENCIA –Capítulo 9. Coordinación, Sección 1. Coordinación respecto al suministro de servicio de control detránsito aéreo

d. La transferencia de comunicaciones al controlador de aeródromo debería realizarse en tal punto omomento en el que puedan expedirse a la aeronave oportunamente la autorización para aterrizar u otrasinstrucciones.


en el Servicio de Control de Aproximación


7-6-5. GUIA VECTORIAL PARA LA APROXIMACION VISUAL

a. El controlador puede iniciar la guía vectorial de una aeronave para realizar una aproximación visual acondición de que el techo notificado esté por encima de la altitud mínima aplicable para guía vectorial yque las condiciones meteorológicas sean tales que se tenga una seguridad razonable de que puedacompletarse una aproximación y aterrizaje por medios visuales.

b. Se expedirá la autorización de aproximación visual solamente después de que el piloto haya notificadoque está a la vista del aeródromo o de la aeronave precedente, en cuyo momento se daría normalmente porterminada la guía vectorial.

7-6-6. APROXIMACIONES RADAR

NOTA –La implementación de aproximaciones radar se aplicarán una vez que lo apruebe la autoridadcompetente, se publique en el AIP-Ecuador y se incluya en el manual de procedimientos operacionales delas dependencias.

a. Durante el período en que un controlador se dedique a proporcionar aproximaciones con radar devigilancia, no deberá ser responsable de más funciones que las directamente relacionadas con talesaproximaciones.

b. Los controladores que dirijan aproximaciones radar, dispondrán de la información referente a lasaltitudes/alturas de franqueamiento de obstáculos establecidas para los tipos de aproximación que han deefectuarse.

c. Antes de comenzar una aproximación radar, el controlador ATC notificará a la aeronave:

1. la pista en uso;

2. la altitud/altura de franqueamiento de obstáculos aplicable;

3. el ángulo de la trayectoria nominal de planeo y, si así lo prescribe la autoridad ATS competente o laaeronave lo solicita, la velocidad vertical de descenso aproximada, que ha de mantenerse;

NOTA —El cálculo aproximado de las velocidades verticales de descenso consta en el Manual de planificación delos servicios de tránsito aéreo (Doc 9426), Parte II, Numeral 2.6.3

4. el procedimiento que ha de seguirse en caso de falla de comunicaciones, a menos que elprocedimiento figure en las AIP.

d. Cuando una aproximación radar no pueda continuar debido a una circunstancia cualquiera, deberíanotificarse inmediatamente a la aeronave que no es posible proporcionar una aproximación radar o lacontinuación de la misma. La aproximación debería continuar, si esto es posible utilizando instalaciones noradar, o si el piloto notifica que puede completar la aproximación visualmente; en caso contrario, deberíaconcederse una autorización de alternativa.

e. A las aeronaves que estén efectuando una aproximación radar debería recordárseles, cuando estén en laaproximación final, que comprueben que el tren de aterrizaje está desplegado y afianzado.

f. A menos que la autoridad ATS competente prescriba otra cosa mediante cartas de acuerdo operacional, elcontrolador que dirige la aproximación debería notificar al controlador de aeródromo cuando una aeronaveque efectúe una aproximación radar se encuentre a 15 km (8 NM) aproximadamente del punto de toma decontacto. Si no se recibiera la autorización para aterrizar en ese momento, debería hacerse una notificaciónsubsiguiente a 8 km (4 NM) aproximadamente, del punto de toma de contacto y pedir autorización paraaterrizar.



g. La autorización para aterrizar o cualquier otra autorización recibida del controlador de aeródromo,debería pasarse a la aeronave cuando esta se reporte en el DA/DH con pista a la vista.

h. Una aeronave que esté efectuando una aproximación radar debería:

1. ser dirigida para ejecutar una maniobra de aproximación frustrada en las siguientes circunstancias:

a) cuando la aeronave parezca estar peligrosamente situada en la aproximación final; o

b) por razones que impliquen conflictos de tránsito; o

c) si no se ha recibido permiso para aterrizar del controlador en el momento en que laaeronave se encuentre en el DA/DH; o

d) en base a las instrucciones del controlador de aeródromo; o

2. ser advertida sobre la conveniencia de ejecutar una maniobra de aproximación frustrada en lassiguientes circunstancias:

a. cuando la aeronave llegue a un punto desde el cual parezca que no puede completarse unaaproximación con probabilidad de éxito; o

b) si la aeronave no está visible en la presentación de la situación durante un intervaloapreciable en el DA/DH o los últimos 4 km (2 NM) de la aproximación; o

c) si la posición o identificación de la aeronave es dudosa durante cualquier porción de laaproximación final. En todos estos casos, debería darse al piloto la razón para que cumplala instrucción o indicación de que se trate.

i. A menos que otra cosa se requiera debido a circunstancias excepcionales, las instrucciones radarconcernientes a la aproximación frustrada deberían estar de acuerdo con el procedimiento de aproximaciónfrustrada prescrito, debiendo incluir el nivel al cual la aeronave ha de subir y las instrucciones sobre elrumbo, a fin de que la aeronave permanezca dentro del área de aproximación frustrada durante la ejecucióndel procedimiento de aproximación frustrada.

7-6-7. PROCEDIMIENTOS DE APROXIMACION FINAL – APROXIMACION CON RADAR DEVIGILANCIA

a. Cuando se disponga de radar de precisión para la aproximación no debería llevarse a cabo unaaproximación final utilizando únicamente el radar de vigilancia, a menos que las condicionesmeteorológicas sean tales que indiquen, con razonable certidumbre, que puede completarse con éxito unaaproximación a base del radar de vigilancia.

b. Una aproximación con radar de vigilancia sólo se efectuará con equipo adecuadamente emplazado y conuna presentación de la situación específicamente marcada para proporcionar información sobre posiciónrelativa a la prolongación del eje de la pista que ha de utilizarse, y distancia desde el punto de toma decontacto, y que haya sido específicamente aprobado para este fin por la autoridad ATS competente.

c. Cuando se lleve a cabo una aproximación con radar de vigilancia, el controlador cumplirá con losiguiente:

1. al comienzo o antes de comenzar la aproximación final, informará a la aeronave acerca del puntoen que terminará la aproximación con radar de vigilancia;

2. hará saber a la aeronave que se está aproximando al punto en que se ha calculado que debe iniciarseel descenso, e inmediatamente antes que llegue a dicho punto le informará acerca de laaltitud/altura de franqueamiento de obstáculos y le dará las instrucciones para descender y verificarlos mínimos aplicables;

3. las instrucciones de azimut en concordancia con la técnica de aproximación de precisión;


en el Servicio de Control de Aproximación


4. salvo lo dispuesto en d, la distancia desde el punto de toma de contacto se notificará normalmentecada 2 km (1 NM);

5. los niveles previamente calculados, por los que debería pasar la aeronave para mantenerse en latrayectoria de planeo, habrán de transmitirse también cada 2 km (1 NM), al mismo tiempo que ladistancia;

6. la aproximación con radar de vigilancia terminará:

a) a una distancia de 4 km (2 NM) del punto de toma de contacto, salvo lo dispuesto en d.; o

b) antes de que la aeronave entre en un área continuamente confusa debido a ecos parásitos; o

c) cuando el piloto notifique que tiene pista a la vista y puede efectuar un aterrizajevisualmente; de lo antedicho, lo que ocurra antes.

d. Cuando, según determine la autoridad ATS competente, la precisión del equipo radar lo permita, lasaproximaciones con radar de vigilancia pueden continuarse hasta el umbral de pista, o hasta un puntoprescrito situado en el DA/DH, en cuyo caso:

1. habrá de darse información de distancia y nivel a cada kilómetro (media NM);

2. la transmisión no debería interrumpirse por intervalos de más de 5 segundos, mientras la aeronavese halla dentro de un radio de 8 km (4 NM) con relación al punto de toma de contacto;

3. el controlador no debería ser responsable de más funciones que las directamente relacionadas conuna determinada aproximación.

e. Los niveles por los que debería pasar la aeronave para mantenerse en la trayectoria de planeo requerida,así como las distancias correspondientes desde el punto de toma de contacto, se calcularán previamente,presentándolos de tal modo que resulten fácilmente utilizables por parte del controlador interesado.

NOTA —Véase el Manual de planificación de los servicios de tránsito aéreo (Doc 9426) respecto al cálculo previode altitudes.

NOTA –La implementación de la aproximación de viglancia radar se aplicarán una vez que lo apruebe laautoridad competente, se publique en el AIP-Ecuador y se incluya en el manual de procedimientosoperacionales de las dependencias.



Sección 7. Emergencias, Peligros y Fallas del Equipo

7-7-1. EMERGENCIAS

a. En el caso de que una aeronave se encuentre, o parezca encontrarse, en alguna situación de emergencia,el controlador proporcionará toda clase de ayuda, y los procedimientos aquí prescritos pueden variarse deacuerdo con la situación.

b. El vuelo de una aeronave identificada en situación de emergencia se vigilará y, siempre que sea posible,se seguirá su posición en la presentación de la situación hasta que la aeronave salga de la cobertura delsistema de vigilancia ATS, y deberá proporcionarse información respecto a su posición a todas lasdependencias de los servicios de tránsito aéreo que puedan prestar ayuda a la aeronave. Cuandocorresponda, se efectuará también la transferencia a sectores adyacentes.

NOTA —Si el piloto de una aeronave que se encuentre en situación de emergencia ha recibido previamenteinstrucciones del ATC para seleccionar un código de transpondedor y/o un modo ADS-B de emergenciaespecífico para el transpondedor, normalmente continuará utilizando ese código o modo, a menos que, encircunstancias especiales, el piloto haya decidido o se le haya indicado de otro modo. En caso de que elATC no haya solicitado que se establezca un código o modo de emergencia, el piloto pondrá eltranspondedor en el Código 7700 en Modo A y/o en el modo ADS-B de emergencia pertinente.

7-7-2. INFORMACION SOBRE PELIGRO DE COLISION

a. Cuando se observe que un vuelo controlado e identificado sigue una trayectoria que va a entrar enconflicto con la de una aeronave desconocida que probablemente constituya un peligro de colisión, seinformará al piloto del vuelo controlado, siempre que sea factible:

1. acerca de la aeronave desconocida, y, si así lo solicita el vuelo controlado o, si en opinión delcontrolador la situación lo justifica, debería sugerirse una acción evasiva; y

2. cuando el conflicto deje de existir.

b. Cuando se observe que un vuelo IFR identificado que opere fuera del espacio aéreo controlado sigue unatrayectoria que va a entrar en conflicto con la de otra aeronave, debería informarse al piloto:

1. respecto a la necesidad de iniciar medidas para evitar una colisión, y, si lo requiere el piloto o, si enopinión del controlador, la situación lo justifica, debería sugerirse una acción evasiva; y

2. cuando el conflicto deje de existir.

c. Siempre que sea factible, la información respecto al tránsito con trayectorias en conflicto debería darseen la forma siguiente:

1. marcación relativa del tránsito en conflicto, en términos de la esfera del reloj de 12 horas;

2. distancia desde el tránsito en conflicto en kilómetros (millas marinas);

3. dirección en la cual parece avanzar el tránsito en conflicto;

4. nivel y tipo de aeronave o, si se desconoce, velocidad relativa del tránsito en conflicto, porejemplo, si es lento o es rápido.

d. La información sobre el nivel obtenida de la altitud de presión, aunque no se haya verificado, deberíautilizarse para suministrar información sobre peligro de colisión, ya que dicha información, especialmente

Emergencias, Peligros y Fallas del Equipo 7-7-1


si procede de una aeronave por lo demás desconocida (por ejemplo, vuelos VFR) y se da al piloto de unaaeronave conocida, podría facilitar la localización de peligros de colisión.

e. Si la información sobre el nivel obtenida de la altitud de presión ha sido verificada, dicha información sepasará al piloto de manera clara e inequívoca. Si no hubiera sido verificada la información sobre nivel devuelo, debe considerarse que la información es dudosa y debe consiguientemente informarse de ello alpiloto.

7-7-3. FALLA DEL EQUIPO - FALLA DEL RADIOTRANSMISOR DE LA AERONAVE

a. Si se pierde la comunicación en ambos sentidos con una aeronave, el controlador debería determinar si elreceptor de la aeronave funciona, indicando a la aeronave, en el canal usado hasta ese momento, que acuserecibo haciendo una maniobra especificada y observando la derrota, o indicando a la aeronave que accioneIDENTIFICACIÓN o que efectúe cambios de código SSR y/o de transmisión ADS-B.

NOTA 1—Las aeronaves equipadas con transpondedor que experimenten una falla de radiocomunicaciones,utilizarán el transpondedor en el Código 7600 en Modo A.

NOTA 2. –Las aeronaves equipadas con ADS-B que experimenten una falla de radiocomunicaciones, puedentransmitir en el modo ADS-B de emergencia y/o urgencia apropiado.

b. Si la medida prescrita en 7-7-3 a. no tuviese éxito deberá repetirse en cualquier otro canal disponible en elque se crea que la aeronave pueda estar a la escucha.

c. En los dos casos comprendidos en 7-7-3 a. y 7-7-3 b., las instrucciones de cualquier maniobra serán talesque la aeronave pueda volver a su derrota autorizada, después de haber dado cumplimiento a lasinstrucciones recibidas.

d. Cuando el radiorreceptor de a bordo funcione normalmente, se podrá efectuar el control utilizandocambios de código SSR o de transmisión ADS-B o transmisiones de IDENTIFICACIÓN, para obtener elacuse de recibo de las autorizaciones que se concedan.

7-7-4. FALLA TOTAL DE LAS COMUNICACIONES DE LA AERONAVE

Cuando una aeronave controlada que experimente una falla total de las comunicaciones esté operando o seespere que opere en un área y a niveles de vuelo en que se aplica un servicio de vigilancia ATS, puedecontinuar usándose la separación que se especifica en 7-5-3 Pero si la aeronave que experimenta la falla decomunicaciones no está identificada, la separación se aplicará entre las aeronaves identificadas y todaaeronave no identificada que se observe a lo largo de la ruta prevista de la aeronave que tiene la falla decomunicaciones, hasta que se sepa, o pueda suponerse con seguridad, que la aeronave que tiene la falla deradiocomunicación ha atravesado el espacio aéreo en cuestión, ha aterrizado, o se dirige hacia otro lugar.

7-7-5. FALLA DEL TRANSPONDEDOR DE LA AERONAVE EN ZONAS DONDE ESOBLIGATORIO LLEVAR UN TRANSPONDEDOR

a. Cuando la aeronave que experimente una falla del transpondedor después de la salida opere o vaya aoperar en una zona donde sea obligatorio llevar un transpondedor con funciones especificadas, lasdependencias ATC en cuestión deberían procurar atender la continuación del vuelo hasta el primeraeródromo de aterrizaje previsto de conformidad con el plan de vuelo. Sin embargo, en determinadassituaciones del tránsito, ya sea en las áreas terminales o en ruta, puede no ser posible continuar el vuelo,especialmente cuando la falla se detecte poco después del despegue. Podrá exigirse entonces a la aeronaveque regrese al aeródromo de salida o aterrice en el aeródromo adecuado más cercano aceptable para elexplotador en cuestión y el ATC.

7-7-2 Emergencias, Peligros y Fallas del Equipo


b. En el caso de que la falla del transpondedor se detecte antes de la salida de un aeródromo donde no seaposible efectuar la reparación del transpondedor, debería permitirse que la aeronave en cuestión se dirija, lomás directamente posible, al aeródromo adecuado más cercano donde pueda efectuarse la reparación. Alconceder la autorización a dicha aeronave, el ATC debería tomar en consideración la situación del tránsitoactual o previsto y podrá tener que modificar la hora de salida, el nivel de vuelo o la ruta del vuelo previsto.Podrá resultar necesario hacer ajustes subsiguientes durante el transcurso del vuelo.

7-7-6. FALLA DEL SISTEMA DE VIGILANCIA ATS

a. En caso de falla total del sistema de vigilancia ATS cuando persistan las comunicaciones aeroterrestres,el controlador trazará las posiciones de todas las aeronaves ya identificadas, asumirá los procedimientos decontrol NO Radar establecidos a fin de establecer la separación basada en los procedimientos entre lasaeronaves y, de ser necesario, limitará el número de aeronaves a las que se les permite entrar en el área.

b. Como medida de emergencia, puede recurrirse temporalmente al uso de niveles de vuelo espaciados lamitad de la separación vertical mínima aplicable, si no pudiera proporcionarse inmediatamente laseparación normal basada en los procedimientos.

7-7-7. PROCEDIMIENTOS DE CONTINGENCIA EN CASO DE DEGRADACION DE LOSDATOS FUENTE RELATIVOS A LA POSICION DE LAS AERONAVES

A fin de reducir el impacto de la degradación de los datos fuente relativos a la posición de las aeronaves, esdecir una interrupción del servicio de vigilancia autónoma de la integridad en el receptor (RAIM) para elsistema GNSS, y una vez que se haya implementado la ADS-B como parte del Sistema de Vigilancia ATS,la autoridad ATS competente establecerá los procedimientos de contingencia que han de seguir lasdependencias ATC en caso de degradación de los datos.

REFERENCIA –Doc. 4444, - Degradación de datos fuente, Párrafo 8.8.5

7-7-8. FALLA DEL EQUIPO DE RADIO EN TIERRA

a. En el caso de falla total del equipo de radio en tierra utilizado para el control, el controlador ATC, amenos que pueda seguir suministrando servicio de vigilancia ATS por medio de otros canales decomunicación disponibles, procederá según se indica a continuación:

1. informará sin demora a todos los puestos de control o dependencias ATC adyacentes, segúncorresponda, acerca de la falla;

2. mantendrá, a dichas posiciones o dependencias, al tanto de la situación del tránsito vigente;

3. pedirá su asistencia, respecto a aeronaves que puedan establecer comunicaciones con dichasposiciones o dependencias, para establecer y mantener la separación entre tales aeronaves; y

4. dará instrucciones a las posiciones de control o dependencias ATC adyacentes para que mantenganen espera o modifiquen la ruta de todos los vuelos controlados que estén fuera del área deresponsabilidad de la posición o dependencia ATC que haya experimentado la falla hasta elmomento en que pueda reanudarse el suministro de servicios.

b. Para que disminuya el impacto de una falla completa del equipo de radio en tierra en la seguridad deltránsito aéreo, la autoridad ATS competente debería establecer procedimientos de contingencia quehabrían de seguir las posiciones de control y dependencias ATC en caso de que ocurran tales fallas.Cuando sea viable y practicable, en tales procedimientos de contingencia debería preverse la delegación decontrol a un puesto de control, o a una dependencia ATC, adyacente para que pueda proporcionarse tanpronto como sea posible un nivel mínimo de servicios, después de la falla del equipo de radio en tierra yhasta que puedan reanudarse las operaciones normales.

Emergencias, Peligros y Fallas del Equipo 7-7-3


Sección 8. Empleo de Sistemas de Vigilancia ATSen el Servicio de Control de Aeródromo

7-8-1. FUNCIONES

Se podrán utilizar el sistema de vigilancia ATS en el suministro del servicio de control de aeródromo paraejecutar las siguientes funciones:

a. Supervisión de la trayectoria de vuelo de aeronaves en aproximación final;

b. Supervisión de la trayectoria de vuelo de otras aeronaves en las cercanías del aeródromo;

c. Establecimiento de la separación que se especifica en 7-5-3 entre aeronaves sucesivas a la salida; y

d. Suministro de asistencia para la navegación a vuelos VFR.

NOTA —El control del tránsito en el aeródromo se basa principalmente en la observación visual del área demaniobras y de los alrededores del aeródromo por parte del controlador de aeródromo.

REFERENCIA –Uso de Pantallas RADAR en las Torres de Control. Párrafo 4-3-8.

Empleo de Sistemas de Vigilancia ATSen el Servicio de Control de Aeródromo 7-8-1


Sección 9. Empleo Sistemas de Vigilancia ATS en el Servicio deInformación de Vuelo

NOTA —La utilización de un sistema de vigilancia ATS en la provisión de servicio de información de vuelo no eximeal piloto al mando de una aeronave de ninguna responsabilidad, incluyendo la decisión final respecto acualquier modificación del plan de vuelo que se sugiera.

7-9-1. FUNCIONES

La información expuesta en una presentación de la situación puede utilizarse para proporcionar a lasaeronaves identificadas lo siguiente:

a. Información relativa a cualquier aeronave o aeronaves que se observe que siguen trayectorias que van aentrar en conflicto con las de las aeronaves identificadas y sugerencias o asesoramiento referentes amedidas evasivas;

b. Información acerca de la posición del tiempo significativo y, según sea factible, asesoramiento acerca dela mejor manera de circunnavegar cualquiera de esas áreas de fenómenos meteorológicos peligrosos

REFERENCIA –Información sobre condiciones meteorológicas adversas, Párrafo 7-4-5.

c. Información para ayudar a las aeronaves en su navegación.

Empleo Sistemas de Vigilancia ATS en el Servicio deInformación de Vuelo 7-9-1


CAPITULO 8. SERVICIO DE INFORMACION DE VUELOY ALERTA

Sección 1. Servicio de Información de Vuelo

8-1-1. ANOTACION Y TRANSMISION DE INFORMACION RELATIVA AL PROGRESO DELOS VUELOS

La información acerca del progreso efectivo de los vuelos, incluidos los de globos libres no tripuladosmedianos o pesados que no dependan del servicio de control de tránsito aéreo ni del servicio deasesoramiento de tránsito aéreo, será:

a. Anotada por la dependencia de los servicios de tránsito aéreo que atienda a la FIR de la cual está volandola aeronave, a fin de que esté disponible para consulta y por si se solicita para fines de búsqueda ysalvamento;

b. Transmitida, por la dependencia de los servicios de tránsito aéreo que reciba la información a otrasdependencias interesadas de los servicios de tránsito aéreo, cuando así se requiera de conformidad con el9-1-13.

8-1-2. TRANSFERENCIA DE RESPONSABILIDAD EN CUANTO AL SUMINISTRODE SERVICIOS DE INFORMACION DE VUELO

Normalmente, la responsabilidad en cuanto al suministro de servicio de información de vuelo a un vuelo,pasa de la dependencia ATS apropiada en una FIR a la dependencia ATS apropiada en la región FIRadyacente, en el momento de cruzar el límite común de las FIR. Sin embargo, cuando se exigecoordinación de conformidad con 9-1-13 pero las instalaciones de comunicación son inadecuadas, laprimera de las dependencias ATS continuará, en la medida de lo posible, facilitando servicio deinformación de vuelo al vuelo en cuestión, hasta que se haya establecido comunicación en ambos sentidoscon la dependencia ATS apropiada, en la FIR en que penetre.

8-1-3. MEDIOS DE TRANSMISION

a. La información se difundirá a las aeronaves por uno o más de los siguientes medios:

1. Mediante transmisión directa a la aeronave, por iniciativa de la dependencia ATS correspondiente,cerciorándose que se acuse recibo de recepción; o

2. Una llamada general, sin acuse de recibo, a todas las aeronaves interesadas; o

3. Radiodifusión; o

4. Enlace de datos, cuando la autoridad competente disponga de este medio de transmisión.

NOTA —Cabe reconocer que en ciertas circunstancias, por ejemplo en la última fase de una aproximación final,puede resultar difícil para las aeronaves acusar recibo de las transmisiones directas.

b. El uso de llamadas generales debiera limitarse a aquellos casos en que es necesario difundir informaciónesencial a varias aeronaves sin demora, por ejemplo, cuando se presenta súbitamente un peligro, un cambiode la pista en servicio o la falla de una ayuda fundamental de aproximación y de aterrizaje.

Servicio de Información de Vuelo 8-1-1


8-1-4. TRANSMISION DE AERONOTIFICACIONES ESPECIALES, DE INFORMACIONSIGMET

a. La información SIGMET apropiada y las aeronotificaciones especiales que no se han utilizado en lapreparación de SIGMET, se difundirán a las aeronaves por uno o más de los medios que se especifican en8-1-3 a., como se determine a base de acuerdos regionales de navegación aérea. Se difundiránaeronotificaciones especiales a las aeronaves respecto a un período de 60 minutos después de suexpedición.

b. La transmisión de información SIGMET y de aeronotificaciones especiales a la aeronave por iniciativade tierra debería cubrir una parte de la ruta de hasta una hora de vuelo por delante de la posición de laaeronave, excepto cuando se determine otro período a base de acuerdos regionales de navegación aérea.

8-1-5. TRANSMISION DE INFORMACION SOBRE ACTIVIDAD VOLCANICA

La información sobre actividad volcánica precursora de erupción, erupciones volcánicas y nubes decenizas volcánicas, (posición de las nubes y niveles de vuelo afectado), se difundirá a las aeronaves por unoo más de los medios especificados en 8-1-3 a., según se determine en base de acuerdos regionales denavegación aérea.

8-1-6. TRANSMISION DE INFORMACION SOBRE NUBES DE MATERIALES RADIACTIVOSY SUSTANCIAS QUIMICAS TOXICAS

La información sobre la liberación en la atmósfera de material radiactivo o sustancias químicas tóxicas quepodrían afectar al espacio aéreo dentro de la zona de responsabilidad de la dependencia ATS, se transmitiráa las aeronaves por uno o más de los medios especificados en 8-1-3 a.

8-1-7. TRANSMISION DE SPECI Y TAF ENMENDADOS

a. Los informes especiales en la forma de clave SPECI y los TAF enmendados se transmitirán a solicitud, eirán complementados por:

1. transmisión directa, por la correspondiente dependencia de los servicios de tránsito aéreo, deinformes especiales seleccionados y de los TAF enmendados para los aeródromos de salida,destino y alternativa, previstos en el plan de vuelo; o

2. una llamada general, en las frecuencias apropiadas, para la transmisión sin acuse de recibo, a todaslas aeronaves interesadas, de informes especiales seleccionados y de TAF enmendados; o

3. radiodifusiones continuas o frecuentes o el uso de enlace de datos para poner a disposición losMETAR y TAF vigentes en áreas determinadas a base de acuerdos regionales de navegación aéreacuando la congestión del tráfico lo requiera. Deberían utilizarse para este fin las radiodifusionesVOLMET o D-VOLMET (véase el Anexo 11, 4.4).

b. La transmisión a las aeronaves de pronósticos de aeródromo enmendados por iniciativa de lacorrespondiente dependencia de los servicios de tránsito aéreo debería limitarse a la parte del vuelo en quela aeronave esté a un tiempo especificado del aeródromo de destino, debiendo establecerse dicho tiempo devuelo a base de acuerdos regionales de navegación aérea.

8-1-8. TRANSMISION DE INFORMACION SOBRE GLOBOS LIBRES MEDIANOS OPESADOS NO TRIPULADOS

Se transmitirá a las aeronaves información adecuada sobre globos libres medianos o pesados no tripuladospor medio de uno o varios de los medios mencionados en 8-1-3.

8-1-2 Servicio de Información de Vuelo


8-1-9. TRANSMISION DE INFORMACION A LAS AERONAVES SUPERSONICAS

a. La información que se indica a continuación estará disponible en los correspondientes ACC o centros deinformación de vuelo para los aeródromos determinados por acuerdos regionales de navegación aérea, y setransmitirá, a petición, a las aeronaves supersónicas antes de comenzar la deceleración/descenso desde elvuelo de crucero supersónico:

1. los informes y pronósticos meteorológicos actuales, excepto que si se encuentran dificultades decomunicación debido a las malas condiciones de la propagación, los elementos transmitidospueden limitarse a lo siguiente:

a) dirección y velocidad del viento medio en la superficie (inclusive las ráfagas);

b) visibilidad o alcance visual en la pista;

c) cantidad de nubes bajas y altura de la base;

d) otra información significativa;

e) si fuera apropiado, la información con respecto a los cambios previstos;

2. la información operacionalmente importante sobre el estado de las instalaciones relacionadas conla pista en uso, incluso la categoría de aproximación de precisión cuando no esté disponible lacategoría de aproximación más baja declarada para la pista;

3. la suficiente información sobre las condiciones de la superficie de las pistas para permitir laevaluación de la eficacia del frenado.

REFERENCIA:Véase Párrafo 2-2-3, Sumnistro de del Servicio de Información de Vuelo y Alerta

Servicio de Información de Vuelo 8-1-3


Sección 2. Servicio de Asesoramiento de Tránsito Aéreo


a. El servicio de asesoramiento de tránsito aéreo tiene por objeto que la información sobre peligros decolisión sea más eficaz que mediante el simple suministro del servicio de información de vuelo. Puedesuministrarse a las aeronaves que efectúan vuelos IFR en un espacio aéreo con servicio de asesoramiento, oen rutas con servicio de asesoramiento. Tales áreas o rutas se especificarán por el Estado interesado.

b. Teniendo en cuenta las consideraciones detalladas en el Anexo 11, 2.4, el servicio de asesoramiento detránsito aéreo solamente debería prestarse cuando sean inadecuados los servicios de tránsito para elsuministro de control de tránsito aéreo y cuando el asesoramiento limitado sobre peligros de colisión, quepor otra parte proporcione el servicio de información de vuelo, no satisfaga el requisito. Cuando seproporcione servicio de asesoramiento de tránsito aéreo, éste debería considerarse normalmente sólo comouna medida provisional hasta el momento en que pueda sustituirse por el servicio de control de tránsitoaéreo.

c. El servicio de asesoramiento de tránsito aéreo no proporciona el grado de seguridad ni puede asumir lasmismas responsabilidades que el servicio de control de tránsito aéreo respecto a la prevención decolisiones, ya que la información relativa a la disposición del tránsito en el área en cuestión, de que disponela dependencia que proporciona servicio de asesoramiento de tránsito aéreo, puede ser incompleta. A modode aclaración, el servicio de asesoramiento de tránsito aéreo no da “autorizaciones” sino únicamente“información de asesoramiento”, y usa las palabras “asesora” o “sugiere” cuando se proponen medidas alas aeronaves.

NOTA —Véase Párrafo 8-2-3- Aeronaves que no utilizan el servicio de asesoramiento de tránsito aéreo

8-2-2. AERONAVES QUE UTILIZAN EL SERVICIO DE ASESORAMIENTO DE TRANSITOAEREO

a. Los vuelos IFR que opten por la utilización o a los que la autoridad ATC competente, de conformidadcon los acuerdos regionales de navegación aérea, les exija la utilización del servicio de asesoramiento detránsito aéreo cuando operen dentro del espacio aéreo de Clase F, se espera que cumplan los mismosprocedimientos que se aplican a los vuelos controlados, excepción que:

1. el plan de vuelo y los cambios al mismo no están sujetos a permiso puesto que la dependencia quepresta el servicio de asesoramiento de tránsito aéreo sólo proporcionará asesoramiento respecto ala presencia de tránsito esencial o hará sugerencias acerca de posibles medidas que hubieran deadoptarse;

NOTA 1 —Se supone que un piloto no efectuará ningún cambio en el plan de vuelo actualizado mientras no hayanotificado a la dependencia ATS apropiada su intención de hacerlo, y, si es factible, mientras ladependencia en cuestión no acuse recibo o le envíe alguna indicación pertinente.

NOTA 2 —Cuando un vuelo se realice o esté a punto de realizarse en un área de control para continuareventualmente en un área con servicio de asesoramiento, o a lo largo de una ruta con asesoramiento,podrá darse permiso para toda la ruta, pero el permiso se aplicará sólo como tal, o sus revisiones, a laspartes del vuelo realizadas dentro de áreas de control y zonas de control (Anexo 11, 3.7.4.4). Seproporcionarán tales consejos y sugerencias según sea necesario para la parte restante de la ruta.

2. incumbe a la aeronave decidir si seguirá o no el asesoramiento o las sugerencias y comunicar sudecisión, sin demora, a la dependencia que proporciona el servicio de asesoramiento de tránsitoaéreo;

Servicio de Asesoramiento de Tránsito Aéreo 8-2-1


3. deberá establecerse contacto aeroterrestre con la dependencia de los servicios de tránsito aéreodesignada para suministrar servicio de asesoramiento de tránsito aéreo dentro del espacio aéreocon servicio de asesoramiento o parte del mismo.

NOTA —Véase el párrafo 3-7-2, respecto a los procedimientos que rigen la presentación del plan de vuelo.

8-2-3. AERONAVES QUE NO UTILIZAN EL SERVICIO DE ASESORAMIENTO DETRANSITO AEREO

a. Las aeronaves que deseen efectuar vuelos IFR dentro del espacio aéreo con servicio de asesoramiento yque no deseen utilizar el servicio de asesoramiento de tránsito aéreo, presentarán, sin embargo, un plan devuelo y notificarán los cambios que se hagan en el mismo a la dependencia que preste ese servicio.

NOTA —Véase el párrafo 3-7-2, respecto a los procedimientos que rigen la presentación del plan de vuelo.

b. Los vuelos IFR que proyecten cruzar una ruta con servicio de asesoramiento deberían hacerlo lo másaproximadamente posible a un ángulo de 90° respecto a la dirección de la ruta y a un nivel adecuado a suderrota y seleccionado de las tablas de niveles de crucero prescritos para uso en los vuelos IFR realizadosfuera del espacio aéreo controlado.

8-2-4. DEPENDENCIAS DE LOS SERVICIOS DE TRANSITO AEREO

a. La dependencia de los servicios de tránsito aéreo que suministra el servicio de asesoría de tránsito aéreo:

1. aconsejará a las aeronaves que salgan a la hora especificada y que vuelen en crucero a los nivelesindicados en los planes de vuelo, si no se prevé ningún conflicto con otro tránsito conocido;

2. sugerirá a las aeronaves las medidas que hayan de tomarse para que pueda evitarse un posibleriesgo, acordando prioridad a una aeronave que ya esté en un espacio aéreo con servicio deasesoramiento respecto a otras aeronaves que deseen entrar en dicho espacio; y

3. transmitirá a las aeronaves la información relativa al tránsito que comprenda la mismainformación que la prescrita para el servicio de control de área.

b. Los criterios utilizados como base para tomar medidas según 2 y 3 anteriores deberían ser cuandomenos, los establecidos para las aeronaves que operan en espacio aéreo controlado, y deberían tomar enconsideración las limitaciones inherentes a la prestación del servicio de tránsito aéreo, las instalacionespara la navegación y las comunicaciones aeroterrestres que prevalezcan en la región.

8-2-2 Servicio de Asesoramiento de Tránsito Aéreo


Sección 3. Servicio de Alerta

8-3-1. AERONAVES

a. Cuando así lo exija la autoridad ATS competente para facilitar el suministro de servicios de alerta y debúsqueda y salvamento, las aeronaves, antes de entrar y cuando estén dentro de áreas designadas, seajustarán a las disposiciones que se detallan en el Anexo 2, Capítulo 3, referentes a la presentación, formade llenar, cambios, y conclusión del plan de vuelo.

b. Además de lo anterior, las aeronaves equipadas con radiocomunicaciones adecuadas en ambos sentidosdeberán comunicar durante un período de 20 a 40 minutos después de la hora del último contacto,cualquiera que sea su objeto, únicamente para indicar que el vuelo continúa de acuerdo con el plan,debiendo incluir dicho informe la identificación de la aeronave y las palabras “vuelo normal” o la señalQRU.

c. El mensaje “vuelo normal” se transmitirá de aire a tierra a una dependencia apropiada de los servicios detránsito aéreo (por ejemplo, normalmente a la estación de telecomunicaciones aeronáuticas que atienda a ladependencia de los servicios de tránsito aéreo a cargo de la FIR en la cual está volando la aeronave, o si noa otra estación de telecomunicaciones aeronáuticas para que ésta lo retransmita, cuando sea necesario, a ladependencia de los servicios de tránsito aéreo a cargo de la FIR.

d. Puede ser aconsejable, en el caso de una operación SAR de considerable duración, promulgar medianteNOTAM los límites del área de actividades SAR, y pedir a las aeronaves que no estén dedicándose aoperaciones SAR ni sujetas al control de tránsito aéreo que eviten dicha área, a menos que la dependenciaATS apropiada autorice otra cosa.

8-3-2. FUNCION DE LAS DEPENDENCIAS DE LOS SERVICIOS DE TRANSITO AEREO

a. Cuando no se haya recibido ningún informe de una aeronave, transcurrido un período de tiemporazonable (que puede ser un intervalo especificado prescrito en virtud de acuerdos regionales denavegación aérea), a partir de la hora de notificación prevista o supuesta, la dependencia del ATS tratará deobtener dicho informe, dentro del período estipulado de treinta minutos, para poder ajustarse a lasdisposiciones aplicables a la “fase de incertidumbre” (véase el Anexo 11, 5.2.1), siempre que lascircunstancias así lo aconsejen.

b. Cuando se necesite el servicio de alerta para un vuelo que atraviese más de una FIR o más de un área decontrol y se tengan dudas sobre la posición de la aeronave, la coordinación de dicho servicio recaerá en ladependencia ATS de la FIR o del área de control:

1. dentro de la cual se encontraba la aeronave en el momento de realizar la última radiocomunicaciónaeroterrestre;

2. en la que la aeronave se disponía a entrar en el momento de realizar la última radiocomunicación oque se encuentre cerca del límite de dos FIR o áreas de control;

3. dentro de la cual se encuentre un punto de escala o el punto de destino final de la aeronave:

a) cuando la aeronave no esté equipada con el equipo de radio adecuado para comunicaciónen ambos sentidos; o

b) cuando no tenga obligación de transmitir los informes de posición.

c. La dependencia encargada de prestar el servicio de alerta:

1. notificará a las dependencias que presten el servicio de alerta en otras regiones de información devuelo o áreas de control afectadas, la fase o fases de emergencia, además de comunicarlas a loscentros coordinadores de búsqueda y salvamento correspondientes;

Servicio de Alerta 8-3-1


2. solicitará de las dependencias que colaboren en la búsqueda, toda información útil referente a laaeronave que se supone en fase de emergencia, mediante todos los medios apropiados yespecialmente los indicados en el Anexo 11, 5.3 (Empleo de instalaciones de comunicaciones);

3. recopilará la información reunida durante cada fase de emergencia y, después de realizar lascomprobaciones necesarias, la remitirá al centro coordinador de salvamento;

4. anunciará la terminación del estado de emergencia, según lo aconsejen las circunstancias.

d. Al obtener la información necesaria prevista en el Anexo 11, 5.2.2.1, debería prestarse atenciónespecialmente a informar al centro coordinador de salvamento pertinente de las frecuencias de socorrodisponibles para los supervivientes, según figura en la casilla 19 del plan de vuelo, pero que no se transmitenormalmente.

8-3-2 Servicio de Alerta


CAPITULO 9. COORDINACION

Sección 1. Coordinación respecto al suministro de Serviciode Control de Tránsito Aéreo


a. Se efectuará la coordinación y transferencia de control de un vuelo entre dependencias ATC y sectoresde control sucesivos mediante un diálogo constituido por las siguientes etapas:

1. notificación del vuelo a fin de prepararse para la coordinación, según sea necesario;

2. coordinación de las condiciones de la transferencia de control por parte de la dependencia ATCtransferidora;

3. coordinación, de ser necesario, y aceptación de las condiciones de la transferencia de control porparte de la dependencia ATC aceptante; y

4. transferencia del control a la dependencia ATC o al sector de control aceptantes.

b. Las dependencias ATC, en la medida de lo posible, establecerán y aplicarán procedimientosnormalizados para la coordinación y transferencia del control de los vuelos a fin de reducir, entre otrascosas, la necesidad de coordinación oral. Tales procedimientos de coordinación se conformarán a losprocedimientos que figuran en las disposiciones siguientes y se especificarán en cartas de acuerdo einstrucciones locales según corresponda.

c. Tales acuerdos e instrucciones se extenderán a lo siguiente, según se aplique:

1. determinación de las esferas de responsabilidad y de interés común, de la estructura del espacioaéreo y de las clasificaciones del espacio aéreo;

2. cualquier delegación de responsabilidades en cuanto al suministro de ATS;

3. procedimientos de intercambio del plan de vuelo y datos de control, incluido el uso de mensajes decoordinación automatizados u orales;

4. medios de comunicación;

5. requisitos y procedimientos para solicitudes de aprobación;

6. puntos significativos, niveles y momentos de transferencia de control;

7. puntos significativos, niveles y momentos de transferencia de comunicaciones;

8. condiciones aplicables a la transferencia y aceptación del control, tal como altitudes/niveles devuelo especificados, mínimas de separación específicas o espaciado que hayan de establecerse enel momento de la transferencia y el uso de automatización;

9. procedimientos de coordinación del sistema de vigilancia ATS;

10. procedimientos de asignación de códigos SSR;

11. procedimientos para el tránsito de salida;

12. puntos de referencia de espera designados y procedimientos para el tránsito de llegada;

13. procedimientos de contingencia aplicables; y

14. toda otra disposición o información pertinentes a la coordinación y transferencia de control de losvuelos.

REFERENCIA –Capitulo 2, Párrafo 2-2-17. – Coordinación de la Transferencia

Coordinación respecto al suministro de Serviciode Control de Tránsito Aéreo 9-1-1


9-1-2. COORDINACION ENTRE DEPENDENCIAS ATS QUE SUMINISTRAN SERVICIO DETRANSITO AEREO EN AREAS DE CONTROL CONTIGUAS

a. Las dependencias ATC enviarán, de dependencia a dependencia, a medida que transcurra el vuelo, lainformación de control y de plan de vuelo que sea necesaria. Cuando así lo exija un acuerdo entre lasautoridades ATS pertinentes, para prestar apoyo en la separación de aeronaves, la información relativa alplan y marcha del vuelo, para vuelos a lo largo de rutas especificadas o partes de ellas a gran proximidad delos límites de las regiones de información de vuelo, se proporcionará, también, a las dependencias ATC acargo de las regiones de información de vuelo adyacentes a dichas rutas o a partes de ellas.

NOTA 1 —A menudo, se hace mención a dicha ruta o a parte de ella como área de interés común cuya extensión sedetermina, por lo general, mediante las mínimas de separación requeridas.

NOTA 2 —Véase también 9-1-14 d.

b. La información de plan de vuelo y de control se transmitirá con anticipación suficiente para que ladependencia o dependencias receptoras puedan recibir y analizar los datos para que se efectúe lacoordinación necesaria entre las dos dependencias interesadas.

9-1-3. TRANSFERENCIA DE CONTROL

a. La responsabilidad del control de una aeronave se transferirá de una dependencia ATC a la siguiente almomento de cruzar el límite común de dos áreas de control, según lo determine la dependencia que tenga elcontrol de la aeronave, o en otro punto o momento, de acuerdo con lo convenido entre las dosdependencias.

b. Cuando se especifique en el acuerdo entre las dependencias ATC interesadas, y al transferir unaaeronave, la dependencia transferidora notificará a la dependencia aceptante que la aeronave está encondiciones de ser transferida y especificará que la responsabilidad del control debe ser asumida por ladependencia aceptante inmediatamente al momento de cruzar el límite de control u otro punto detransferencia de control especificado en el acuerdo entre las dependencias ATC, o en cualquier otro punto omomento que se coordine entre las dos dependencias.

c. Si no es de carácter inmediato el momento o punto de transferencia de control, la dependencia ATCaceptante no alterará la autorización de la aeronave antes del momento o punto convenido para latransferencia de control sin la aprobación de la dependencia transferidora.

d. Si la transferencia de comunicaciones se usa para transferir una aeronave a una dependencia ATCreceptora, no deberá asumirse la responsabilidad del control sino hasta el momento de cruzar el límite delárea de control u otro punto de transferencia de control que se especifique en el acuerdo celebrado entre lasdependencias ATC.

NOTA –Si ha de efectuarse la transferencia de control de la aeronave identificada, se deberán aplicar losprocedimientos que se especifican en 2-2-16 - Transferencia de la Responsabilidad del Control, 5-2-1 _Aproximación visual, Generalidades, 7-5-4 – Transferencia de Control.

REFERENCIA –- TRANSFERENCIA DE LA RESPONSABILIDAD DEL CONTROL, Pàrrafo 2-2-16.- COORDINACION DE LA TRANSFERENCIA, Pàrrafo 2-2 -17.- TRANSFERENCIA DE CONTROL, Párrafo 7-5-4.

9-1-2Coordinación respecto al suministro de Servicio

de Control de Tránsito Aéreo


9-1-4. SOLICITUDES DE APROBACION

a. Si el tiempo de vuelo desde el aeródromo de salida de una aeronave hasta el límite de un área de controladyacente es inferior a la mínima requerida especificada para que los datos necesarios del plan de vuelo einformación de control puedan transmitirse a la dependencia ATC aceptante después del despegue contiempo adecuado para su recepción, análisis y coordinación, la dependencia ATC que transfiere, antes de lasalida, enviará la información a la dependencia ATC aceptante, junto con una solicitud de aprobación. Seespecificará el período de tiempo requerido en cartas de acuerdo o en las instrucciones locales, segúncorresponda. En el caso de revisiones hechas al plan de vuelo actual transmitido previamente y a los datosde control transmitidos antes de este periodo de tiempo especificado, no se requerirá la aprobación de ladependencia ATC aceptante.

b. En el caso de una aeronave en vuelo que solicite una autorización inicial cuando el tiempo de vuelo hastael límite de un área de control adyacente es inferior a una mínima especificada, se mantendrá a la aeronavedentro del área de control de la dependencia ATC que transfiere hasta que pueda transmitirse informaciónde plan de vuelo y de control junto con una solicitud de aprobación y efectuarse la coordinación con ladependencia ATC adyacente.

c. En el caso de una aeronave que solicite un cambio de su plan de vuelo actualizado, o de una dependenciaATC transferidora que proponga cambiar el plan de vuelo actualizado de una aeronave y el tiempo de vuelode la aeronave hasta el límite del área de control sea inferior a un valor mínimo especificado, no seconcederá la autorización revisada hasta que la dependencia ATC adyacente haya aprobado la propuesta.

d. Cuando los datos de estimación del límite hayan de transmitirse para obtener la aprobación de ladependencia aceptante, la hora, respecto a una aeronave que aún no haya salido se basará en la horaprevista de salida determinada por la dependencia ATC en cuya área de responsabilidad está situado elaeródromo de salida. Respecto a una aeronave en vuelo que solicite una autorización inicial, la hora sebasará en el tiempo que se estima ha transcurrido desde el punto de espera hasta el límite, más el tiempo quese calcula que hace falta para coordinación.

9-1-5. TRANSFERENCIA DE COMUNICACIONES

a. Excepto cuando se apliquen las mínimas de separación especificadas en 7-5-3, la transferencia decomunicaciones aeroterrestres de una aeronave desde la dependencia ATC aceptante se hará cinco minutosantes de la hora en que se prevea que la aeronave llegará al límite común del área de control, a menos que seacuerde lo contrario entre las dos dependencias de control de área interesadas. Cuando se apliquen lasmínimas de separación especificadas en 7-5-3 en el momento de la transferencia de control, latransferencia de comunicaciones aeroterrestres de una aeronave desde la dependencia ATC transferidora ala aceptante, se hará inmediatamente después de que la dependencia ATC aceptante esté de acuerdo enasumir el control.

b. Normalmente no se requerirá que la dependencia ATC aceptante notifique a la dependenciatransferidora que se ha establecido comunicación por radio o de datos con la aeronave que se transfiere yque ha asumido el control de la misma, a no ser que se especifique de otro modo por acuerdo entre lasdependencias ATC interesadas. La dependencia ATC aceptante notificará a la dependencia transferidora sino se ha establecido de la forma prevista la comunicación con la aeronave.

c. En los casos en que una parte de un área de control esté situada de tal modo que el tiempo requerido paraque la crucen las aeronaves sea de duración limitada, debería llegarse a un acuerdo que prevea latransferencia directa entre las dependencias responsables de las áreas de control adyacentes, a condición deque se informe debidamente a la dependencia intermedia de tal tránsito. La dependencia intermediacontinuará siendo responsable de la coordinación y de asegurar que se mantiene la separación entre todo eltránsito dentro de su área de responsabilidad.

d. A una aeronave se le puede permitir comunicarse en forma provisional con una dependencia de controldistinta de la que controla la aeronave.



9-1-6. TERMINACION DE UN VUELO CONTROLADO

Cuando un vuelo controlado deje de serlo, es decir, porque abandone el espacio aéreo controlado o porqueanule su vuelo IFR y continúe como vuelo VFR en un espacio aéreo en que los vuelos VFR no esténcontrolados, la dependencia ATC de que se trate se asegurará de que la información pertinente sobre elvuelo se comunique a las dependencias ATS encargadas de la prestación de servicios de información devuelo y de alerta para la parte restante del vuelo, a fin de asegurar la prestación de dichos servicios a laaeronave.

9-1-7. COORDINACION ENTRE UNA DEPENDENCIA QUE SUMINISTRE SERVICIO DECONTROL DE AREA Y OTRA QUE SUMINISTRE SERVICIO DE CONTROL DEAPROXIMACION

a. Salvo que se especifique de otro modo en cartas de acuerdo o mediante instrucciones locales, o porintervención del ACC interesado en casos particulares, la dependencia que suministre servicio de controlde aproximación podrá dar autorizaciones a cualquier aeronave que le haya transferido un ACC, sinnotificar a dicho ACC. Sin embargo, cuando se haya efectuado una aproximación frustrada, se dará avisoinmediato al ACC que ha sido afectado por la aproximación frustrada y se coordinarán las medidassubsiguientes entre el ACC y la dependencia que suministre el servicio de control de aproximación segúnsea necesario.

b. Un ACC puede transferir el control de las aeronaves directamente a las torres de aeródromo, previacoordinación con la dependencia que proporciona servicios de control de aproximación, si hay que hacertoda la aproximación en condiciones meteorológicas de vuelo visual.

REFERENCIA –Capítulo 2, Párrafo 2-2-17 – Coordinación de la Transferencia

9-1-8. HORA DE DESPEGUE Y HORA EN LA QUE EXPIRA LA AUTORIZACION

a. El ACC especificará la hora del despegue cuando sea necesario para:

1. coordinar la partida con el tránsito que no se haya pasado a la dependencia que suministre elservicio de control de aproximación; y proporcionar separación en ruta entre aeronaves que salensiguiendo la misma derrota.

b. Si no se especifica la hora del despegue, la fijará la dependencia que dé el servicio de control deaproximación, cuando sea necesario para coordinar la salida con el tránsito que se le haya transferido.

c. El ACC especificará la hora de expiración de la autorización, si una salida demorada interfiere con eltránsito no pasado a la dependencia que dé el servicio de control de aproximación. Si, por razonesparticulares de tránsito una dependencia que proporciona servicio de control de aproximación tiene queespecificar además su propia hora de expiración de la autorización, ésta no será posterior a la especificadapor el centro de control de área.

9-1-9. INTERCAMBIO DE DATOS SOBRE MOVIMIENTO Y CONTROL

a. La dependencia que suministre el servicio de control de aproximación notificará inmediatamente alACC, datos pertinentes al tránsito controlado tales como:

1. la pista en uso y el tipo previsto de procedimiento de aproximación por instrumentos;

2. el nivel vacante más bajo en el punto de referencia de espera que pueda ponerse a la disposición delACC;

3. el intervalo medio de tiempo o distancia entre llegadas sucesivas, determinado por la dependenciaque proporcione el servicio de control de aproximación;




4. revisión de la hora prevista de aproximación expedida por el ACC, cuando la calculada por ladependencia que suministra servicios de control de aproximación indique una variación de cincominutos o cualquier otro lapso que haya sido convenido entre las dos dependencias ATC encuestión;

5. las horas de llegada sobre el punto de referencia de espera, cuando exista una diferencia de tresminutos, o cualquier otro lapso que haya sido convenido entre las dos dependencias ATC encuestión, respecto a las horas anteriormente calculadas;

6. las cancelaciones por las aeronaves de sus vuelos IFR, si éstas afectan a los niveles en el punto dereferencia de espera o a las horas previstas de aproximación de otras aeronaves;

7. las horas de salida de las aeronaves o, de convenirse entre las dos dependencias ATC interesadas,la hora estimada en el límite del área de control u otro punto especificado;

8. toda la información disponible relacionada con las aeronaves demoradas o de las que no se tengannoticias;

9. las aproximaciones frustradas que pudieran influir en el ACC.

b. El ACC notificará inmediatamente a la dependencia que suministra el servicio de control deaproximación datos pertinentes al tránsito controlado tales como:

1. identificación, tipo y punto de salida de las aeronaves que llegan;

2. hora prevista y nivel propuesto sobre el punto de referencia u otro punto especificado para lasaeronaves que llegan;

3. hora real de llegada y nivel propuesto sobre el punto de referencia de espera para las aeronaves quellegan, si se transfiere la aeronave a la dependencia que presta servicio de control de aproximacióncuando aquélla haya llegado al punto de espera;

4. categoría solicitada de procedimiento de aproximación IFR, si es diferente a la indicada por ladependencia de control de aproximación;

5. hora prevista de aproximación dada a la aeronave;

6. si se requiere, indicación de que se han dado instrucciones a una aeronave para ponerse encomunicación con la dependencia que suministra servicio de control de aproximación;

7. si se requiere, indicación de que se ha transferido una aeronave a la dependencia que suministracontrol de aproximación incluso, si es necesario, la hora y las condiciones de transferencia;

8. demora prevista en la salida del tránsito debido a aglomeración de tránsito.

c. La información sobre las aeronaves que llegan se transmitirá por lo menos 15 minutos antes de la horaprevista de llegada, y se revisará si es necesario.

9-1-10. COORDINACION ENTRE UNA DEPENDENCIA QUE SUMINISTRE SERVICIO DECONTROL DE APROXIMACION Y OTRA QUE SUMINISTRE SERVICIO DE CONTROL DEAERODROMO

a. La dependencia que suministra servicio de control de aproximación retendrá el control de las aeronavesque lleguen hasta que éstas se hayan transferido a la torre de control del aeródromo y estén encomunicación con la misma. En las cartas de acuerdo o instrucciones locales, relativas a la estructura delespacio aéreo, el terreno, las condiciones meteorológicas y las instalaciones ATS disponibles, seestablecerán reglas para la transferencia de aeronaves que llegan.



b. La dependencia que presta servicio de control de aproximación puede autorizar a la torre de control delaeródromo a dar la salida a una aeronave para su despegue, dejando a discreción de la torre el tomar enconsideración a las aeronaves que lleguen.

9-1-11. INTERCAMBIO DE DATOS SOBRE MOVIMIENTO Y CONTROL

a. La torre de control del aeródromo informará rápidamente a la dependencia que suministra servicio decontrol de aproximación sobre datos pertinentes al tránsito controlado, tales como:

1. horas de llegada y salida;

2. si se requiere, indicación de que la primera aeronave de la secuencia de aproximación está encomunicación con la torre de control de aeródromo y a la vista de ésta, y haya razón para creer quepodrá efectuar un aterrizaje normal;

3. toda la información disponible relacionada con las aeronaves demoradas o de las que no se tengannoticias;

4. información respecto a las aproximaciones frustradas;

5. información respecto a las aeronaves que constituyen el tránsito esencial local, para las aeronavesbajo el control de la dependencia que suministra servicio de control de aproximación. Ladependencia que suministra el servicio de control de aproximación notificará inmediatamente a latorre de control del aeródromo, datos pertinentes al tránsito controlado, tales como:

6. hora prevista y nivel propuesto de llegada de la aeronave sobre el aeródromo, con 15 minutos deantelación, por lo menos, a la hora prevista de llegada;

7. si se requiere, indicación de que se han dado instrucciones a una aeronave para ponerse encomunicación con la torre de control de aeródromo y de que dicha dependencia asumirá el control;

8. demora prevista en la salida del tránsito debido a aglomeración de tránsito.

9-1-12. COORDINACION ENTRE POSICIONES DE CONTROLDE UNA MISMA DEPENDENCIA

a. Se intercambiará información adecuada, relativa al plan de vuelo y al control, entre posiciones decontrol de la misma dependencia de control de tránsito aéreo, por lo que se refiere a:

1. todas las aeronaves cuya responsabilidad de control se transferirá de una posición de control a otra;

2. las aeronaves que operen tan cerca del límite entre sectores de control, que pueda verse afectado elcontrol del tránsito dentro de un sector adyacente;

3. todas las aeronaves respecto a las cuales la responsabilidad del control se haya delegado por uncontrolador que emplee métodos basados en los procedimientos a un controlador que utilice unsistema de vigilancia ATS, así como respecto a las demás aeronaves afectadas.

9-1-13. FALLA DE LA COORDINACION AUTOMATIZADA

Se deberán usar los métodos alternativos disponibles para facilitará así la coordinación requerida.

9-1-14. COORDINACION RESPECTO AL SUMINISTRO DE SERVICIODE INFORMACION DE VUELO Y SERVICIO DE ALERTA

a. La coordinación entre las dependencias ATS que suministran servicio de información de vuelo en FIRcontiguas, se efectuará respecto a los vuelos IFR y VFR, a fin de asegurar servicio de información de vuelocontinuo a dichas aeronaves en áreas especificadas, o a lo largo de rutas especificadas. Tal coordinación sellevará a cabo de conformidad con un acuerdo entre las dependencias ATS interesadas.




b. Cuando se efectúe la coordinación, ésta incluirá la transmisión de la siguiente información sobre el vueloen cuestión:

1. partes apropiadas del plan de vuelo actualizado; y

2. la hora a la que se efectuó el último contacto con la aeronave en cuestión.

c. Esta información se transmitirá a la dependencia ATS que esté a cargo de la FIR en la que va a entrar laaeronave, y la transmisión se efectuará antes de la entrada a dicha FIR.

d. Cuando así se exija por acuerdo entre las autoridades ATS apropiadas, con objeto de facilitar laidentificación de aeronaves extraviadas o no identificadas y con ello eliminar o reducir la necesidad deinterceptarlas, se proporcionarán también el plan de vuelo y la información sobre la marcha del mismorespecto a vuelos que se efectúen a lo largo de rutas, o parte de rutas, especificadas que estén situadas muycerca de los límites entre FIR, a las dependencias ATS que estén a cargo de las FIR adyacentes a tales rutaso parte de rutas.

e. En circunstancias en que una aeronave se encuentre en situación de emergencia o haya comunicado quedispone de combustible mínimo, o en cualquier otra situación en que la seguridad de la aeronave no estégarantizada, la dependencia transferidora notificará a la dependencia aceptante, a cualquier otradependencia ATS a la que pueda incumbirle el vuelo y, de ser necesario, a los centros coordinadores desalvamento conexos el tipo de emergencia y las circunstancias en que se encuentra la aeronave.

9-1-15. COORDINACION RESPECTO AL SUMINISTRO DE SERVICIODE ASESORAMIENTO DE TRANSITO AEREO

Las dependencias ATS que suministren servicio de asesoramiento de tránsito aéreo aplicarán losprocedimientos de coordinación especificados en 9-1-14 respecto a las aeronaves que hayan decididoutilizar este tipo de servicio.

9-1-16. COORDINACION ENTRE DEPENDENCIAS DE LOS SERVICIOS DE TRANSITOAEREO Y ESTACIONES DE TELECOMUNICACIONES AERONAUTICAS

a. Cuando se requiera, las dependencias ATS se asegurarán de que las estaciones de telecomunicacionesaeronáuticas que atienden a los centros correspondientes estén informadas de las transferencias decomunicaciones de las aeronaves.

b. La información facilitada comprenderá la identificación de la aeronave (incluso la clave SELCAL,cuando sea necesario), la ruta o destino, en caso necesario, y la hora prevista o real en que se realizó latransferencia de comunicaciones.

REFERENCIA –Doc. 4444, Gestión de Tránsito Aéreo, Capitulo 10, Párrafo 10.2



CAPITULO 10. VUELOS ESPECIALES

Sección 1. Procedimientos Mixtos

10-1-1. TRANSITO MILITAR

NOTA –Ver Párrafo 2-2-23 - Responsabilidad respecto al Tránsito Militar

10-1-2. GLOBOS LIBRES NO TRIPULADOS

NOTA –Ver Párrafo 2-2-24. Responsabilidad en lo que respecta a los Globos libres noTtripulados

10-1-3. ASCENSO DE GLOBOS, COMETAS, AEROMODELOS AUTOPROPULSADOS YOBJETOS VOLANTES

a. El ascenso de un globo libre tripulado está permitido siempre cuando dicho vuelo se realice fuera de lasinmediaciones de un aeródromo controlado, y consecuentemente requiere aprobación de la DGAC. De serel caso, bien puede operar en vuelo libre o como un vuelo cautivo. La responsabilidad por la separación conel terreno u otros obstáculos en el área de vuelo es de exclusiva responsabilidad del solicitante.

b. El ascenso de globos cautivos sólo se permite con la aprobación de la DGAC. Las cometas, requiereneste consentimiento si están retenidas por un cable de más de 100 M (300 FT) de longitud. Está prohibidoremontar cometas dentro de la zona de restricción de las edificaciones de los aeropuertos, así como menosde 3 KM de los límites de los campos de aviación y de los sitios de planeadores. En todos los casos, elDirector de Aviación Civil puede otorgar excepciones, si fuera el caso.

c. El cable de amarre de los globos cautivos y cometas, estará marcado a espacios de 100 M (300 FT),durante el día con banderas rojas/blancas y de noche con luces rojas y blancas, de tal modo que seareconocible para otras aeronaves desde todas direcciones.

d. El remonte de aeromodelos de menos de 5kg de peso total no requiere autorización, con excepción de losmodelos propulsados por cohetes. El vuelo de aeromodelos con motores de combustión dentro de unadistancia de menos de 1.5 KM. de zonas habitadas sólo está permitido con el consentimiento de la DGAC.Lo mismo se aplica a todo tipo de aeromodelos a menos de 1,5 Km. de los límites de los aeródromos sóloestá permitido con consentimiento de los servicios de tránsito aéreo.

REFERENCIA –AIP- Ecuador, ENR 1.1-2

10-1-4. DESPEGUE Y ATERRIZAJES DE AVIONES, GIROAVIONES, DIRIGIBLES,PLANEADORES CON MOTOR, PLANEADORES Y PARACIDISTAS FUERA DE LOSAERODROMOS

a. Para los despegues y aterrizajes de giro aviones y dirigibles se requiere autorización de la Autoridadaeronáutica local. Para los despegues de planeadores con motor y planeadores fuera de los aeródromosdesignados, se requiere autorización de la Dirección General de Aviación Civil (DGAC)

b. La autoridad que otorgue la autorización puede pedir al solicitante que demuestre el consentimiento delpropietario del terreno o de otras partes interesadas.


Procedimientos Mixtos 10-1-1


10-1-5. LANZAMIENTO DE OBJETOS

No se hará ningún lanzamiento ni rociado desde aeronaves en vuelo, salvo en las condiciones que dispongala autoridad competente y de conformidad a la información, asesoramiento y/o autorización pertinente dela dependencia correspondiente de los servicios de tránsito aéreo.


10-1-6. VUELOS ACROBATICOS

Ninguna aeronave realizará vuelos acrobáticos que constituyan peligro para el tránsito aéreo o para laspersonas o bienes propios y ajenos, excepto en las condiciones que disponga la autoridad competente ysegún lo que indique la información, asesoramiento y/o autorización pertinentes de los servicios de tránsitoaéreo. No se autorizarán vuelos acrobáticos cuando existan condiciones meteorológicas de vuelo porinstrumentos (IMC) y durante el período comprendido entre la puesta y la salida del sol.


NOTA.-Estas maniobras inusuales incluyen pasadas bajas innecesarias, sobrevuelos no programados, prácticasde aproximación instrumental a altitudes por debajo de las mínimas especificadas (a menos que se realiceun aterrizaje ó una toma y despegue) o cualquier operación conocida como “tarea de sumbido” (buzzjobs) en donde el vuelo se lleva a cabo a una baja altitud o a un alto rango de velocidad con propósitos dediversión. Tales maniobras aumentan el peligro a las personas y a la propiedad y consiguientementecontribuyen a que haya reclamos debido al ruido.

10-1-7. OPERACION DE AERONAVES AGRICOLAS

a. Ningún piloto podrá dispersar desde una aeronave material o sustancia alguna, sobre:

1. Zonas pobladas, centros educativos,..

2. Áreas sensitivas, tales como reservorios de agua, ríos, esteros, criaderos piscícolas o acuícolas,granjas avícolas, colmenas y criaderos de animales en general.

REFERENCIA –RDAC, Parte 137.33 Responsabilidad de dispersar plaguicidas

b. Las demás regulaciones con respecto a los procedimientos de aproximación en pistas no controladas,precauciones de seguridad sobre tendidos eléctricos, operación en espacio aéreo controlado, en zonascongestionadas y no congestionadas constan con mayor detalle igualmente en la Parte 137. 39/47 de laRDAC.

10-1-8. VUELOS DE REMOLQUE

Ninguna aeronave remolcará objeto alguno o a otra aeronave excepto si lo hace de acuerdo con losrequisitos que disponga la autoridad competente y de conformidad a la información, asesoramiento y/oautorización pertinentes de la dependencia correspondiente de los servicios de tránsito aéreo.


10-1-2 Procedimientos Mixtos


10-1-9. VUELOS DE INSPECCION

a. Las dependencias ATC deberán brindar un tratamiento especial a las aeronaves de inspección en vuelo,según se requiera, a fin de agilitar el vuelo de inspección de las radioayudas, equipo de búsqueda dedirección (DF) y radar.

NOTA-Ciertas maniobras del vuelo de inspección necesitan operaciones cercanas a la superficie. Estasmaniobras pueden ser solamente realizadas durante la luz del día en condiciones meteorológicas visuales.

b. El vuelo planeado con anticipación da lugar a las siguientes limitaciones en cuanto la capacidad delpiloto para adherirse a las autorizaciones ATC normales:

1. Ruta de vuelo- orbital desde las 6 millas náuticas hasta un máximo de 40 millas náuticas desde lainstalación dependiendo del tipo de inspección. Durante la realización del vuelo de chequeo sedeben volar todas las DEPs, STARs, aerovías, DMEs, y aproximaciones.

2. Asignación de altitudes- desde los 1000 pies por encima del sitio de la antena hasta la mínimaaltitud en ruta (MEA).

3. El controlador deberá evitar los cambios en la ruta o altitud presentadas por el piloto en el plan devuelo inicial.

4. Se debe evitar las demoras de control de tránsito aéreo en el vuelo, excepto para evitar situacionesde emergencia.

5. Se deberá mantener el código discreto previamente asignado de la aeronave de vuelo de chequeoespecial de radar de precisión.

10-1-10. VUELOS DE ULTRALIVIANOS

La operación de vuelos ultralivianos estará sujeta a lo dispuesto en la RDAC, Parte 103, Subparte B –Operaciones y al Párrafo 3-7-2, literales a. 2c y 2d del Manual ATS 001- NE.

REFERENCIA –RDAC, Parte 103, Transito Aéreo y Reglas de operación general para vehículos ultralivianos

10-1-11. NOTIFICACION DE OBJETOS VOLADORES NO IDENTIFICADOS

a. De ser el caso, se deberá reportar la actividad de Objetos Voladores No Identificados al Director deAviación Civil para su correspondiente tratamiento e investigación.

b. Si la vida o la propiedad estuvieran en peligro, notificar la actividad proveniente de este tipo defenómenos al organismo gubernamental encargado de la defensa del territorio ecuatoriano.

10-1-12. VEHICULOS AEREOS NO TRIPULADOS (UAVs)

Estarán sujetos a los procedimientos operacionales aprobados por el Director General de Aviaciòn Civil ensu calidad de autoridad competente.

Procedimientos Mixtos 10-1-3


APENDICE 1

NOTIFICACION DE INCIDENTES DE TRANSITO AEREO

Dirección General de Aviación CivilGestión de Tránsito Aéreo

Buenos Aires Oe 153 y 10 de AgostoFax 2-562 997

Quito - Ecuador

FORMULARIO DE NOTIFICACION DE INCIDENTES DE TRANSITO AEREO

B. TIPO DE INCIDENTEA. IDENTIFICACION DE LA AERONAVE

AIRPROX/PROCEDIMIENTO/INSTALACION*

C. EL INCIDENTE

1. Generalidades

a) Fecha/hora del incidente __________________________________________________________ UTC

b) Posición _______________________________________________________________________

2. Distancia

a) Distancia horizontal mínima _______________________________________________________

b) Distancia vertical mínima _________________________________________________________

3. Reglas de vuelo 4. Condiciones meteorológicas de vuelo

a) IFR a) IMC/VMC b) VFR b) otros

4. Resumen del Incidente:

D. INFORMACION DIVERSA

1. Informe presentado por

a) Nombre __________________________________

b) Cargo ___________________________________

c) Dirección _________________________________

d) Firma ____________________________________

2. Informe recibido por:

a) Nombre __________________________________

b) Cargo ___________________________________

c) Dirección _________________________________

d) Firma ___________________________________

Notificación de incidentes de tránsito aéreo Apéndice 1


E - INFORMACION SUPLEMENTARIA FACILITADA POR LA DEPENDENCIAATS INTERESADA

1. Recepción del informe

a) Informe se recibió por AFTN/radio/teléfono/otro medio _________________________________________

b) Informe recibido por (dependencia ATS) ___________________________________________________

2. Detalle de las medidas de la ATS

Autorización, incidente observado (en el radar / visualmente, advertencia dada, resultado de la investigación,etc.)

_________________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________________

DIAGRAMAS DE AIRPROX

Señale en el diagrama el paso de otra aeronave con respecto a su propia aeronave - en el diagrama de la izquierda se indicará lavista en planta (desde arriba) y en el de la derecha la vista en elevación (desde atrás) - suponiendo que usted se encuentra en elcentro del diagrama en cada caso. Indique el primer avistamiento y la distancia de paso.

Instrucciones para completar el formulario de notificación de incidentes de tránsito aéreo

Concepto

A Identificación de la aeronave que presente el informe.

B Un informe AIRPROX debería transmitirse inmediatamente por radio.

C1 Fecha/hora UTC y posición en marcación y distancia de una ayuda para la navegación o enLAT/LONG.

C2 Información relativa a la aeronave que presente el informe, ponga una marca donde corresponda.

C2 c) Por ejemplo, FL 350/1 013 hPa o 2 500 ft/QNH 1 007 hPa o 1 200 ft/QFE 998 hPa.

C3 Información relativa a otras aeronaves que intervinieron.


0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14123456789101112131410

9

8

7

6

5

4

3

2

1

0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

Cientos de metros

VISTA EN PLANTA

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14123456789101112131410

9

8

7

6

5

4

3

2

1

0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

Cientos de metros

VISTA EN ELEVACION

0

30

60

90

150

180

210

240

270

300

120

30

60

90

120

150

180

210

240

270

300

Cie

ntos

dePI

ES

MET

RO

S


C4 Distancia a la que se pasó — indique las unidades utilizadas.

C6 Adjunte las hojas adicionales que necesite. Pueden utilizar los diagramas para indicar lasposiciones de las aeronaves.

D1 f) Indique el nombre de la dependencia ATS y fecha/hora en UTC.

D1 g) Fecha y hora en UTC y lugar en el que se completó el formulario.

E2 Incluya detalles sobre la dependencia ATS, tales como servicio proporcionado, frecuencia deradiotelefonía, códigos SSR asignados y reglaje de altímetro. Utilice el diagrama para indicar laposición de la aeronave y adjunte las hojas adicionales que necesite.




APENDICE 2

PLAN DE VUELO

1. Formulario de plan de vuelo modelo OACI

Plan de Vuelo Apéndice 2


NOTA –Los datos consignados en el presente Manual en lo relativo al Registro de datos y llenado del Formulariode Plan Vuelo han sido tomados de la Instrucción Técnica IT 1/AISD AIS, Primera Edición de Noviembrede 2006 y del Doc. 4444, Gestión de Tránsito Aéreo, Décima quinta Edición de noviembre de 2007.

INSTRUCCIONES DEL REGISTRO DE LOS DATOS PARA EL LLENADO DELFORMULARIO DE PLAN DE VUELO

GENERALIDADES

El formulario presentado deberá contener información de las casillas 7 a la 19, debidamente llenados.

El espacio sombreado que presenta la casilla 3 es para uso exclusivo de las dependencias AIS y ATSrespectivamente.

INSTRUCCIONES PARA EL INGRESO DE DATOS ATS

NOTA —Los números de las casillas del formulario no son consecutivas, ya que corresponden a los números de lasSecciones Tipo de los mensajes ATS.

CASILLA 7: IDENTIFICACIÓN DE LA AERONAVE

(MÁXIMO 7 CARACTERES)

INSÉRTESE una de las siguientes identificaciones de aeronave, sin exceder de 7 caracteres:

a) la marca de matrícula de la aeronave (p. ej., HCDAC, AEE501, N2567GA) cuando:

b) el designador de la empresa explotadora de aeronaves seguido de la identificación del vuelo cuando eldistintivo de llamada radiotelefónico que empleará la aeronave consista en el designador telefónico OACIde la empresa explotadora de aeronaves, seguido de la identificación del vuelo (p. ej., TAE 191, KLM511,AMERICAN 931, AVIANCA 078).

NOTA —Las disposiciones relativas al empleo de los distintivos de llamada radiotelefónicos están contenidas en elAnexo 10, Volumen II, Capítulo 5. Los designadores OACI y los designadores telefónicos de empresasexplotadoras de aeronaves están contenidos en el Doc 8585 — Designadores de empresas explotadoras deaeronaves, de entidades oficiales y de servicios aeronáuticos.


3 TIPO DE MENSAJEMessage type

7 IDENTIFICACION DE AERONAVEAircraft identification

<< H C B H D

8 REGLAS DE VUELOFligth rutes

TIPO DE VUELOType of flight

<<( FPL

T A E 1 9 1


CASILLA 8: REGLAS DE VUELO Y TIPO DE VUELO

(UNO O DOS CARACTERES)

Reglas de vuelo

INSÉRTESE una de las siguientes letras para indicar la clase de reglas de vuelo que el piloto se propone observar:

I si son IFRV si son VFRY si son IFR primero) e indíquese en la casilla 15Z si son VFR primero) el punto, o puntos, en los cuales se ha previsto hacer el cambio de reglas de vuelo.

NOTA –En el caso de utilizar Y o Z, el piloto debe insertar, en la Casilla 15, un punto o puntos, en los cuales seha previsto el cambio de reglas de vuelo.

Tipo de vuelo

INSÉRTESE una de las letras siguientes para indicar el tipo de vuelo, cuando lo requiera la autoridad ATScompetente:

S si es de servicio aéreo regularN si es de transporte aéreo no regularG si es de aviación generalM si es militarX si corresponde a alguna otra categoría, distinta de las indicadas.

CASILLA 9: NÚMERO Y TIPO DE AERONAVES

Y CATEGORÍA DE ESTELA TURBULENTA

Número de aeronaves (1 ó 2 caracteres)

INSÉRTESE el número de aeronaves, si se trata de más de una.

Plan de Vuelo Apendice 2



<<



<<( FPL I



<<



<<( FPL S

9 NUMERONumber

TIPO DE AERONAVEType of aircraft

10 EQUIPOEquipment

<<4

CAT. DE ESTELA TURBULENTAWake turbulence cat.


Tipo de aeronaves (2 ó 4 caracteres)

INSÉRTESE el designador apropiado, según se especifica en el Doc 8643 de la OACI, Designadores detipos de aeronave, o si tal designador no ha sido asignado, o si se trata de vuelos en formación quecomprendan más de un tipo, INSÉRTESE ZZZZ, e INDÍQUESE en la casilla 18 los (números y) tipos deaeronaves, precedidos de TYP/

Categoría de estela turbulenta (1 carácter)

INSÉRTESE una barra oblicua, seguida de una de las letras siguientes, para indicar la categoría de estelaturbulenta de la aeronave:

H — PESADA, para indicar un tipo de aeronave de masa máxima certificada de despegue de136 000 kg o más;

M — MEDIA, para indicar un tipo de aeronave de masa máxima certificada de despegue inferior a136 000 kg, pero superior a 7 000 kg;

L — LIGERA, para indicar un tipo de aeronave de masa máxima certificada de despegue de7 000 kg o menos.

CASILLA 10: EQUIPO

Equipo de radiocomunicaciones, de ayudas para la navegacióny la aproximación

INSÉRTESE una letra, como sigue:

N - si no se lleva equipo COM/NAV de ayudas para la aproximación, para la ruta considerada, o si elequipo no funciona.

o

S - si se lleva equipo normalizado COM/NAV de ayuda para la aproximación para la ruta considerada y sieste equipo funciona.

NOTA 1 —Los equipos VHF RTF, ADF, VOR e ILS se consideran normalizados, salvo que la autoridad ATScompetente prescriba alguna otra combinación.


9 NUMERONumber


10 EQUIPOEquipment

<<


E 1 1 0

9 NUMERONumber


10 EQUIPOEquipment

<<


Z Z Z Z

9 NUMERONumber


10 EQUIPOEquipment

<<


M


y/o

INSÉRTESE una o más de las letras siguientes para indicar el equipo COM/NAV y de ayudas para lanavegación y la aproximación, disponible y que funciona:

A (Sin asignar) M Omega

B (Sin asignar) O VOR

C LORAN C P (Sin asignar)

D DME Q (Sin asignar)

E (Sin asignar) R Certificación de tipo de RNP

NOTA 2 —La inclusión de la letra R indica que la aeronave satisface las condiciones del tipo de RNP prescrito parael tramo o tramos de ruta, la ruta o rutas o el área en cuestión.

F ADF T TACAN

G GNSS (GPS) U UHF RTF

H HF RTF V VHF RTF

I Navegación inercial W Aprobación RVSM

J (Enlace de datos) X Cuando lo prescriba el ATS

NOTA 3 —Si se usa la letra J, especifíquese en la casilla 18 el equipo instalado a bordo, precedido de DAT/, seguidode una o varias letras según corresponda.

K (MLS) Y Sin Asignar

L ILS Z Demás equipo instalado a bordo

NOTA 4 —Si se usa la letra Z, especifíquese en la casilla 18 cualquier otro tipo de equipo instalado a bordo,precedido de COM/ y/o NAV/, según corresponda.

NOTA 5 —La información sobre capacidad de navegación se proporciona al ATC a efectos de autorización yencaminamiento.

Equipo de vigilancia

INSÉRTESE una o dos de las letras siguientes, para indicar el tipo de equipo de vigilancia enfuncionamiento, instalado a bordo:

Equipo SSR

N Nil

A Transpondedor — Modo A (4 dígitos — 4 096 códigos)

C Transpondedor — Modo A (4 dígitos — 4 096 códigos) y Modo C

X Transpondedor — Modo S sin transmisión de identificación de aeronave ni de altitud de presión



P Transpondedor — Modo S, comprendida la transmisión de altitud de presión pero sin transmisiónde identificación de aeronave

I Transpondedor — Modo S, comprendida la transmisión de identificación de aeronave pero sin transmisión de altitud de presión

S Transpondedor — Modo S, comprendida la transmisión de altitud de presión y la transmisión deidentificación de aeronave.

Equipo ADS

D Función ADS.

CASILLA 13: AERODROMO DE SALIDA Y HORA

(8 CARACTERES)

INSÉRTESE el indicador de lugar OACI de cuatro letras del aeródromo de salida, o, si no se ha asignadoindicador de lugar, INSÉRTESE ZZZZ, e INDÍQUESE, en la casilla 18, el nombre del aeródromo,precedido de DEP/, o, si el plan de vuelo se ha recibido de una aeronave en vuelo,

Si el plan de vuelo se ha recibido de una aeronave en vuelo;

INSÉRTESE AFIL, e INDÍQUESE, en la casilla 18, el indicador de lugar OACI de cuatro letras de ladependencia ATS de la cual pueden obtenerse datos del plan de vuelo suplementario, precedidos de DEP/.LUEGO, SIN NINGÚN ESPACIO,

Hora

INSÉRTESE para un plan de vuelo presentado antes de la salida, la hora prevista de fuera calzos, o, para unplan de vuelo recibido de una aeronave en vuelo, la hora prevista o actual de paso sobre el primer punto dela ruta a la cual se refiere el plan de vuelo.

CASILLA 15: RUTA

INSÉRTESE la velocidad de crucero y el primer nivel de crucero, sin espacio alguno entre ellos.

LUEGO, siguiendo la flecha, INSÉRTESE la descripción de la ruta.

A continuaciòn se describen los detalles:

Plan de vuelo Apéndice 2

9 NUMERONumber


10 EQUIPOEquipment

<<


C

13 AERODROMO DE SALIDADeparture Aerodrome

HORATime

<<S E Q U

13 AERODROMO DE SALIDADeparture Aerodrome

HORATime

<<1 4 3 5


Velocidad de crucero (máximo 5 caracteres)

INSÉRTESE la velocidad verdadera, para la primera parte o la totalidad del vuelo en crucero, en funciónde: Kilómetros por hora, mediante la letra K seguida de 4 cifras, o

Nudos, mediante la letra N seguida de 4 cifras (p. ej., N0480), o

Número de Mach verdadero, cuando la autoridad ATS competente lo haya prescrito, redondeando a lascentésimas más próximas de unidad Mach, mediante la letra M seguida de 3 cifras (p. ej., M082).

Nivel de crucero (máximo 5 caracteres)

INSÉRTESE el nivel de crucero proyectado para la primera parte o para toda la ruta que haya que volar, pormedio de:

Nivel de vuelo, expresado mediante una F seguida de 3 cifras (p. ej., F250, F330); o

Altitud en centenares de pies, expresada mediante una A seguida de 3 cifras (p. ej., A045; A100); o

Altitud en decenas de metros, expresada mediante una M seguida de 4 cifras (p. ej., M0840); o respecto alos vuelos VFR no controlados, las letras VFR.

Ruta (incluyendo cambios de velocidad, nivel o reglas de vuelo)

Vuelos a lo largo de las rutas ATS designadas

INSÉRTESE, si el aeródromo de salida está situado en la ruta ATS o conectado a ella, el designador de laprimera ruta ATS, o, si el aeródromo de salida no está en la ruta ATS ni conectado a ella, las letras DCTseguidas del punto de encuentro de la primera ruta ATS, seguido del designador de la ruta ATS.


15 VELOCIDAD DE CRUCEROCruising speed

RUTARoute

0K 0 6 5

NIVELLevel


RUTARoute

0N 0 4 8

NIVELLevel


RUTARoute

M 0 8 2

NIVELLevel


RUTARoute

NIVELLevel

F 3 3 0


RUTARoute

NIVELLevel

A 0 2 0


RUTARoute

NIVELLevel

V F R


LUEGO

INSÉRTESE cada punto en el cual esté previsto cambiar la velocidad o nivel, cambiar de ruta ATS, ocambiar de reglas de vuelo,

NOTA —Cuando se planee la transición entre una ruta ATS inferior y una ruta ATS superior, y cuando laorientación de dichas rutas sea la misma, no será necesario insertar el punto de transición.

SEGUIDO, EN CADA CASO del designador del próximo tramo de rutas ATS, incluso si es el mismo que elprecedente, o, de DCT, si el vuelo hasta el punto próximo se va a efectuar fuera de una ruta designada, a noser que ambos puntos estén definidos por coordenadas geográficas.

Vuelos fuera de las rutas ATS designadas

INSÉRTENSE los puntos normalmente separados por no más de 30 minutos de tiempo de vuelo o por 370km (200 NM), incluyendo cada punto en el cual se piensa cambiar de velocidad o nivel, cambiar deDerrota, o cambiar de reglas de vuelo.

1. Ruta ATS (2 a 7 caracteres)

El designador cifrado asignado a la ruta o al tramo de ruta, con inclusión, cuando corresponda, deldesignador cifrado asignado a la ruta normalizada de salida o de llegada.

NOTA —Las disposiciones relativas a la aplicación de designadores de ruta figuran en el Anexo 11, Apéndice 1, entanto que los textos de orientación relativos a la aplicación del tipo de RNP a tramos, rutas, o áreaespecíficos, figuran en el Manual sobre la performance de navegación requerida (Doc 9613).



RUTARoute

NIVELLevel

UA550


RUTARoute

NIVELLevel

DCT PAJOL G675


RUTARoute

NIVELLevel

W6 LA PILA DCT ROGEN


RUTARoute

NIVELLevel

LOLIN DCT EKEDA DCT


RUTARoute

NIVELLevel

UW5


2. Punto importante (2 a 11 caracteres)

El designador cifrado (2 a 5 caracteres) asignado al punto (p. ej., TIPDO, LOLIN, EKEDA, REKIN), o, sino ha sido asignado ningún designador cifrado, una de las indicaciones siguientes:

— Grados solamente (7 caracteres):

2 cifras que indiquen la latitud en grados, seguida de “N” (Norte) o “S” (Sur), seguida de 3 cifras queindiquen la longitud en grados, seguida de “E” (Este) o “W” (Oeste). Complétese el número correcto decifras, cuando sea necesario, insertando ceros, p. ej., 46N078W.

— Grados y minutos (11 caracteres):

4 cifras que indiquen la latitud en grados y en decenas y unidades de minutos, seguida de “N” (Norte) o “S”(Sur), seguida de 5 cifras que indiquen la longitud en grados y decenas y unidades de minutos, seguida de“E” (Este) o “W” (Oeste). Complétese el número correcto de cifras, cuando sea necesario, insertando ceros,p. ej., 0224S07805W.

— Marcación y distancia con respecto a una ayuda para la navegación:La identificación de una ayuda para la navegación (normalmente un VOR), con 2 ó 3 caracteres; LUEGO lamarcación desde la ayuda, con 3 cifras, dando los grados magnéticos; LUEGO la distancia desde la ayuda,con 3 cifras que expresen millas marinas. Complétese el número correcto de cifras, cuando sea necesario,insertando ceros, p. ej., un punto a 150° magnéticos y una distancia del VOR “QIT” de 40 NM, deberíaindicarse así: QIT150040.

Un punto situado a 88° magnéticos y una distancia del VOR de 270 NM, debería indicarse así:

3.Cambio de velocidad o de nivel (máximo 21caracteres)

El punto en el cual esté previsto cambiar de velocidad o cambiar de nivel, seguido de una barra oblicua ytanto la velocidad de crucero como el nivel de crucero, sin un espacio entre ellos, aun cuando solamente secambie uno de estos elementos.

NOTA –El cambio de velocidad en un punto deberá indicarse cuando exista una variación del 5% de la velocidadverdadera (TAS) o 0,01 Mach o más, en relación a lo declarado en esta Casilla 15.



RUTARoute

NIVELLevel

TIPDO


RUTARoute

NIVELLevel

01S078W


RUTARoute

NIVELLevel

0100S07830W


RUTARoute

NIVELLevel

QIT088270


EJEMPLOS –

CHILA/N0350F180BOKAN /N0420F3304602N07805W/N0500F35046N078W/M082F330

EJEMPLO -Cambio de velocidad o de nivel de crucero o ambos, sobre un punto de notificación OROLA

EJEMPLO -Cambio de velocidad o nivel de crucero o ambos, sobre un punto de coordenadas

EJEMPLO -Cambio de velocidad o nivel de crucero o ambos, sobre el punto en el radial 027 y a 40NM del VOR. SCV

4. Cambio de reglas de vuelo (máximo 3 caracteres)

El punto en el cual está previsto cambiar de reglas de vuelo, expresado exactamente como en 2) o 3)anteriores, seguido de un espacio y de una de las indicaciones siguientes:

VFR - si es de IFR a VFRIFR - si es de VFR a IFR

EJEMPLOS –

SAV VFRGYV/N0284A050 IFR

NOTA –En el caso de un plan de vuelo Y, indicar el nivel de vuelo y la ruta para el aeródromo de alternativa IFR.(Esta información debe constar en el mensaje FPL)

NOTA 2 –El punto donde esté previsto el cambio de las reglas de vuelo será considerado un punto de notificaciónexistente.



RUTARoute

NIVELLevel

OROLA/N0410F245


RUTARoute

NIVELLevel

0148S07730W/N0500F245


RUTARoute

NIVELLevel

SCV027040/N0310F250


RUTARoute

NIVELLevel

QIT/N0230F180 IFR


5. Ascenso en crucero (máximo 28 caracteres)

La letra C seguida de una barra oblicua; LUEGO el punto en el cual esté previsto iniciar el ascenso encrucero, seguido de una barra oblicua; LUEGO la velocidad que se piense mantener durante el ascenso encrucero, seguida de los dos niveles que determinan la capa que se piensa ocupar durante el ascenso encrucero, o el nivel sobre el cual el ascenso en crucero esté previsto, seguido de las letras PLUS, sin unespacio entre ellos:

EJEMPLOS -

C/48N050W/M082F290F350C/48N050W/M082F290PLUS

CASILLA 16: AERODROMO DE DESTINO Y DURACION TOTAL PREVISTA

AERODROMOS DE ALTERNATIVA

Aeródromo de destino y duración total prevista (8 caracteres)

INSÉRTESE el indicador de lugar OACI de cuatro letras del aeródromo de destino, seguido, sin un espacio,de la duración total prevista.

o, si no se ha asignado indicador de lugar, INSÉRTESE ZZZZ seguido, sin un espacio, de la duración totalprevista e INDÍQUESE en la casilla 18 el nombre del aeródromo, precedido de DEST/.

NOTA —En el caso de un plan de vuelo recibido de una aeronave en vuelo, la duración total prevista se cuenta apartir del primer punto de la ruta a la que se aplica el plan de vuelo.

Aeródromos de alternativa (4 caracteres)

INSÉRTESE los indicadores de lugar OACI de cuatro letras, de no más de dos aeródromos de alternativa,separados por un espacio, o, si no se ha asignado un indicador de lugar al aeródromo de alternativa,INSÉRTESE ZZZZ e INDÍQUESE en la casilla 18 el nombre del aeródromo, precedido de ALTN/



RUTARoute

NIVELLevel

C/BAQUI/N0270F050F140


RUTARoute

NIVELLevel

A 0 2 0 C/BAQUI/N0270F050PLUS


RUTARoute

NIVELLevel

C/48N050W/N048F290PLUS

16 AERODROMO DE DESTINODestination aerodrome

AERODROMO ALTERNOAltn aerodrome

EET TOTALTotal EET

0 2 4 5

2º AERODROMO ALTERNO2nd Altn aerodrome

HR

<<MIN

S E Q U



EET TOTALTotal EET

0 1 3 5Z Z Z Z


HR

<<MIN


NOTA –Por lo menos un aeródromo de alternativa debe ser indicado, excepto en el caso de un Plan de Vuelo VFRde helicóptero.

CASILLA 18: OTROS DATOS

INSÉRTESE 0 (cero) si no hay otros datos, o, cualquier otra información necesaria, preferentemente en elorden indicado a continuación, mediante el indicador apropiado seguido de una barra oblicua y de lainformación que ha de consignarse:

EET/ Designadores de puntos significativos o límites de la FIR y duración total prevista hasta esos puntoso designadores de límites de la FIR cuando esté prescrito en acuerdos regionales de navegación aérea o porla autoridad ATS competente.

EJEMPLO -

EET/SKED0745 SEGU0915EET/BOKAN0204

RIF/ Los detalles relativos a la ruta que lleva al nuevo aeródromo de destino, seguidos del indicador de lugar OACI,de cuatro letras, correspondiente a dicho aeródromo. La ruta revisada debe ser objeto de renovación en vuelo de laautorización. (Esta información deberá constar en el mensaje FPL)

EJEMPLO -

RIF/G675 SETURIF/KMIA

REG/ Marcas de matrícula de la aeronave, si son distintas de la identificación de la aeronave consignada enla casilla 7.

SEL/ Clave SELCAL.

OPR/ Nombre del explotador, si no se desprende claramente de la identificación de la aeronave consignadaen la casilla 7.




EET TOTALTotal EET


HR

<<S E Q U S E G UMIN



EET TOTALTotal EET


HR

<<Z Z Z Z Z Z Z ZMIN

18 OTROS DATOSOther information

RIF/G675 SETU


REG/HCBKO


REG/HCBKO SEL/ABLGL


STS/ Razón del tratamiento especial por parte del ATS, p. ej., aeronave hospital, un motor parado.

EJEMPLO -STS/HOSP, STS/ONE ENG INOP.

TYP/ Tipos de aeronaves, precedidos, en caso necesario, de los números de aeronaves, cuando ZZZZ estéinsertado en la casilla 9.

PER/ Datos de performance de la aeronave.

COM/ Datos importantes relativos al equipo de comunicaciones según lo requiera la autoridad ATScompetente, p. ej., COM/UHF solamente.

DAT/ Datos importantes relacionados con la capacidad de enlace de datos, utilizando una o varias de lasletras S, H, V y M; p. ej., DAT/S para enlace de datos por satélite, DAT/H para enlace de datos HF, DAT/Vpara el enlace de datos VHF, DAT/M para el enlace de datos SSR en Modo S.

NAV/ Datos importantes relativos al equipo de navegación según lo requiera la autoridad ATS competente.

DEP/ Nombre del aeródromo de salida, cuando ZZZZ esté insertado en la casilla 13, o el indicador de lugarOACI de cuatro letras de la ubicación de la dependencia ATS, de la cual pueden obtenerse datos del plan devuelo suplementario, cuando AFIL esté insertado en la casilla 13.

DEST/ Nombre del aeródromo de destino, si se inserta ZZZZ en la casilla 16.

EJEMPLO –DEST/ARAJUNO

ALTN/ Nombre de los aeródromos de alternativa, si se inserta ZZZZ en la casilla 16.

EJEMPLO –ALTN/MACUMA

RALT/ Nombre de los aeródromos de alternativa en ruta.

NOTA –En el caso de un plan de vuelo Y, indicar el nivel de vuelo y la ruta para el aeródromo de alternativa IFR.(Esta información debe constar en el mensaje FPL)



OPR/TAE


TYP/EMB123


PER/40000KG


RALT/SEIB


RMK/ Cualesquier otras observaciones en lenguaje claro, cuando así lo requiera la autoridad ATS competenteo cuando se estime necesario.

a. registro de la hora real de despegue de una aeronave que presento un Plan de Vuelo VFR.

NOTA –Esta información será insertada por el AIS o quien recibe el FPL al momento de su procesamiento.

b. registro de la expresión AFIL seguido del lugar (recibido por teléfono) o de un organismo ATS,donde se podría obtener las informaciones suplementarias, si el Plan de vuelo fuera presentado envuelo (Ver, también, la casilla 19).

NOTA –Esta información será insertada por el ATS que recibió el AFIL, de acuerdo con los datos transmitidospor el piloto.

c. aeronaves militares, transportando altas autoridades, insertar los códigos de "autoridades a bordo" yde "servicios solicitados", de acuerdo con el siguiente cuadro:

1. CÓDIGOS DE AUTORIDADES A BORDO

NUMERO CARGO1 Presidentes, Monarcas, Jefes de Estado o de Gobierno2 Vice-Presidentes, Gobernantes, Ministros

2. CODIGOS DE SERVICIOS SOLICITADOS

LETRA TIPOH Horas previstas de la ceremoniaR ReabastecimientoP Pernoctar

NOTA –La función de la autoridad, cuando sea necesario, será informar en lenguaje clara después de lacodificación.



RMK/DEP 1805


RMK/AFIL AEROTEC S.A. 000XX8887766 o RMK/AFIL GUAYAQUIL RADIO


RMK/1H PRESIDENTE REPUBLICA DE CHILE


RMK/2P COMANDANTE DE LA REPUBLICA DE CUBA


d. indicativo de llamada oficial, a ser utilizado en equipo de comunicaciones, que sobrepase los 7(siete) caracteres previstos para la CASILLA 7 (Esta información deberá ser transmitida en elmensaje FPL).

e. Operadores de aeronaves civiles sin aprobación RVSM que realicen vuelos domésticos en elespacio aéreo RVSM a Galápagos, deberán colocar como observaciones el punto de entrada y eltiempo estimado.

CASILLA 19: INFORMACION SUPLEMENTARIA

NOTA –En el caso de AFIL, la CASILLA 19 podría ser omitida, excepto el nombre del piloto al mando, personasa bordo y autonomía.

Autonomía

Después de E/ INSÉRTESE un grupo de 4 cifras para indicar la autonomía de combustible en horas yminutos.

Personas a bordo

Después de P/ INSÉRTESE el número total de personas (pasajeros y tripulación) a bordo. Si no se conoce elnúmero total de personas en el momento de presentar el plan de vuelo, INSÉRTESE TBN para indicar queeste dato ha de notificarse luego.



RMK/INDICATIVO DE LLAMADA LOBO NEGRO


RMK/ATENO 0040

1 1 5


Equipo de emergencia y supervivencia

R/ (RADIO)

TÁCHASE U si NO está disponible la frecuencia UHF de 243,0 MHz.TÁCHESE V si NO está disponible la frecuencia VHF de 121,5 MHz.TÁCHESE E si NO se dispone de transmisor de localización de emergencia (ELT).

S/ EQUIPO DE SUPERVIVENCIA

TÁCHENSE todos los indicadores si NO se lleva a bordo equipo de supervivencia.TÁCHESE P si NO se lleva a bordo equipo de supervivencia polar.TÁCHESE D si NO se lleva a bordo equipo de (EQUIPO DE SUPERVIVENCIA) supervivencia para eldesierto.TÁCHESE M si NO se lleva a bordo equipo de supervivencia marítimo.TÁCHESE J si NO se lleva a bordo equipo de supervivencia para la selva.

J/ (CHALECOS)

TÁCHENSE todos los indicadores si NO se llevan a bordo chalecos salvavidas.TÁCHESE L si los chalecos salvavidas no están dotados de luces.TÁCHESE F si los chalecos salvavidas NO están equipados con fluoresceína.TÁCHESE U o V o ambos, según se señaló en R/, para indicar los medios de comunicación por radio quelleven los chalecos.

D/ (BOTES NEUMATICOS)

TÁCHENSE los indicadores D y C si NO se llevan botes neumáticos a bordo; oINSÉRTENSE el número de botes neumáticos que se llevan a bordo; y

(CAPACIDAD)INSÉRTESE la capacidad total, número de personas, de todos los botes neumáticos que se lleven a bordo; y

(CUBIERTA)TÁCHESE el indicador C si los botes neumáticos NO están cubiertos; y

(COLOR)INSÉRTESE el color de los botes neumáticos, si se llevan a bordo.

A/ (COLOR Y INSÉRTESE el color de la aeronave y las marcas importantes.MARCAS DE LA AERONAVE)

N/ (OBSERVACIONES)- TÁCHESE el indicador N si NO hay observaciones, o INDÍQUESE todo otroequipo de supervivencia a bordo y cualquier otra observación relativa a dicho equipo.

C/ (PILOTO) INSÉRTESE el nombre del piloto al mando.

Presentado porINSÉRTESE el nombre de la dependencia, empresa o persona que presenta el plan de vuelo.

EJEMPLO –Ver página contigua




INFORMACION SUPLEMENTARIA (NO SERA TRANSMITIDO EN MENSAJE FPL)Supplementary information (Not to be transmited in PFL messages)

PERSONAS A BORDOPersons on board

AUTONOMIAEndurance

HR MIN

1º

E / 0 4 0 0 P / 1 5 R /UHF VHF

U VELT

E

EQUITPO RADIO DE EMERGENCIAEmergency radio

EQUIPO DE SUPERVIVENCIA / Survival equipement

POLARPolar

DESIERTODesert

MARITIMOMaritime

SELVAJungle

CHALECOS / Jackets

LightLUZ

FlourFLUOR

UHF VHF

S / P D M J J L/ F U VBOTES NEUMATICOS / DingesNUMERONúmero

CAPACIDADCapacity

ABRIGOCover

COLORColour

<<D / 2 2 0 C NARANJA

A /

COLOR Y MARCAS DE LA AERONAVEAircraft colour and markings

OBSERVACIONESRemarks

AZUL CON FRANJAS BLANCAS

PRIMEROS AUXILIOS

SUAREZ 778899

N /

C /

PILOTO AL MANDOPilot in command

PRESENTADO POR / Filed by

) <<


APENDICE 3

PLAN DE VUELO REPETITIVO

Plan de Vuelo Repetitivo Apéndice 3

FOR

MU

LAR

IOD

ELI

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DE

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ELO

REP

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TAE

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+07

0101

0703

011

23

45

67

TAE

151

A32

0M

SE

QU

1730

N04

20F2

10W

1G

YV

SE

GU

0030


INSTRUCCIONES PARA LA INSERCION DE LOS DATOS RPL

Complétense las casillas A a Q como se indica a continuación.

CASILLA A: EXPLOTADOR

INSÉRTESE el nombre del explotador.

CASILLA B: DESTINATARIOS

INSÉRTENSE el nombre de los organismos designados por los Estados para administrar los RPLcorrespondientes a las FIR o a las zonas de responsabilidad afectadas por la ruta de vuelo.

CASILLA C: AERODROMOS DE SALIDA

INSÉRTENSE los indicadores de lugar de los aeródromos de salida.

CASILLA D: FECHA

INSÉRTESE año, mes y día correspondientes a la fecha de presentación del plan en cada página presentada,según grupos de 6 cifras.

CASILLA E: NUMERO DE SERIE

INSÉRTESE el número de presentación de la lista, mediante dos cifras que indiquen las dos últimas del año,un guión y el número de secuencia de la presentación para el año indicado (comiéncese con el número 1cada nuevo año).

CASILLA F: PAGINAS

INSÉRTESE el número de página y el número total de páginas presentadas.

CASILLA G: DATOS SUPLEMENTARIOS

INSÉRTESE nombre del lugar en el que se mantiene disponible, y puede obtenerse inmediatamente, lainformación normalmente proporcionada en la casilla 19 del FPL.

CASILLA H: TIPO DE INSCRIPCION

INSÉRTESE un signo menos (–) para cada plan de vuelo que debe suprimirse de la lista.INSÉRTESE un signo más (+) para cada inscripción inicial y, si se efectúan otras presentaciones para cadaplan de vuelo que no se haya incluido en la presentación anterior.



NOTA —En esta casilla no es necesario incluir los datos correspondientes a cualquier plan de vuelo que no hayansido modificados después de la presentación anterior.

CASILLA I: VALIDO DESDE

INSÉRTESE fecha primera (año, mes, día) en que está programado el vuelo regular.

CASILLA J: VALIDO HASTA

INSÉRTESE última fecha (año, mes, día) en que está programado el vuelo según lo indicado en la lista, oUFN si no se conoce la duración.

CASILLA K: DIAS DE OPERACION

INSÉRTESE número correspondiente al día de la semana en la columna correspondiente; lunes = 1 adomingo = 7.INSÉRTESE 0, en la columna correspondiente, para cada día en que no se realicen vuelos.

CASILLA L: IDENTIFICACION DELA AERONAVE

(Casilla 7 del plan de vuelo OACI)

INSÉRTESE identificación de la aeronave que se ha de utilizar en el vuelo.

CASILLA M: TIPO DE AERONAVEY CATEGORÍA DE ESTELA TURBULENTA

INSÉRTESE el designador OACI apropiado según se especifica en el Doc 8643 de la OACI —Designadores de tipos de aeronave.

INSÉRTESE el indicador H, M o L según corresponda:

H — PESADA para indicar un tipo de aeronave de masa máxima certificada de despegue de 136 000 kg omás,

M — MEDIA para indicar un tipo de aeronaves de masa máxima certificada de despegue inferior a 136 000kg, pero superior a 7 000 kg,

L — LIGERA para indicar un tipo de aeronave de masa máxima certificada de despegue de 7 000 kg omenos.

CASILLA N: AERODROMOSDE SALIDA Y HORA


INSÉRTESE el indicador de lugar del aeródromo de salida.

INSÉRTESE la hora de fuera calzos, es decir, la hora prevista en que la aeronave iniciará el desplazamientoasociado con la salida.



CASILLA O: RUTA


a) Velocidad de crucero

INSÉRTESE la velocidad verdadera respecto a la primera parte o a la totalidad del vuelo en crucero deacuerdo con la casilla 15 a) del plan de vuelo OACI.

b) Nivel de crucero

INSÉRTESE la velocidad verdadera respecto a la primera parte o a la totalidad del vuelo en crucero deacuerdo con la casilla 15 a) del plan de vuelo OACI.

c) Ruta

INSÉRTESE la ruta completa de acuerdo con la casilla 15 c) del plan de vuelo OACI.

CASILLA P: AERODROMO DE DESTINOY DURACION TOTAL PREVISTA

(Casilla 16 del plan de vuelo OACI)INSÉRTESE el indicador de lugar del aeródromo de destino.INSÉRTESE la duración total prevista.

CASILLA Q: OBSERVACIONES

INSÉRTESE toda información requerida por la autoridad ATS, datos notificados normalmente en la casilla18 del plan de vuelo OACI y toda otra información pertinente al plan de vuelo que resulte de interés paralos ATS.



APENDICE 4

AERONOTIFICACIONES POR COMUNICACIONESORALES

1. Instrucciones para la notificaciónMODELO AIREP/AIREP ESPECIAL

ELEMENTO PARÁMETRO TRANSMITIR EN TELEFONÍA según corresponda

Designador de tipo de mensaje:• aeronotificación ordinaria [AIREP]

— • aeronotificación especial [AIREP] ESPECIAL

1 Identificación de aeronave (identificación de aeronave)

2 PosiciónPOSICIÓN (latitud y longitud) SOBREVOLANDO (puntosignificativo) AL TRAVÉS (punto significativo) (punto significativo)(marcación) (distancia)

3 Hora (hora)

4 Nivel o altitud de vueloNIVEL DE VUELO (número)o (número)METROS o PIESASCENDIENDO A NIVEL DE VUELO (número)o (número)METROSo PIES DESCENDIENDO A NIVEL DE VUELO (número)o(número)METROS o PIES

5 Posición siguiente y tiempo de sobrevueloprevisto (posición) (hora)

Sección1

6 Punto significativo siguiente (posición)SIGUIENTE

7 Hora prevista de llegada (aeródromo) (hora)Sección

28 Autonomía AUTONOMÍA (horas y minutos)

9 Temperatura del aire TEMPERATURA MÁS (grados Celsius) TEMPERATURA MENOS(grados Celsius)

10 Dirección del viento VIENTO (número)GRADOS11 Velocidad del viento (número)KILÓMETROS POR HORA o NUDOS

OCALMA

12 Turbulencia TURBULENCIA LIGERA TURBULENCIA MODERADATURBULENCIA FUERTE

13 Engelamiento de aeronave ENGELAMIENTO LIGERO ENGELAMIENTOMODERADO ENGELAMIENTO FUERTE

14 Humedad (si está disponible) HUMEDAD (porcentaje)Sección

3

15

Fenómenos experimentados u observados,que exigen una aeronotificación especial: •Turbulencia fuerte • Engelamiento fuerte •Onda orográfica fuerte • Tormentas sin granizo• Tormentas con granizo • Tempestades depolvo/arena fuertes • Nube de cenizavolcánica • Actividad volcánica precursora deerupción o erupción volcánica

TURBULENCIA FUERTE ENGELAMIENTO FUERTEONDA OROGRÁFICA FUERTE TORMENTAS SINGRANIZO TORMENTAS CON GRANIZOTEMPESTADES DE POLVO/ARENA FUERTES NUBEDE CENIZA VOLCÁNICA ACTIVIDAD VOLCÁNICAPRECURSORA DE ERUPCIÓN o ERUPCIÓNVOLCÁNICA

Aeronotificaciones por comunicaciones orales Apéndice 4


APENDICE 5

Formulario de aeronotificación especial de actividad volcánica (Modelo VAR)

MODELO VAR: utilizar con la notificación posterior al vuelo

NOTIFICACION DE ACTIVIDAD VOLCANICA

Las aeronotificaciones son de importancia crítica para evaluar los riesgos a los que están expuestas lasoperaciones de las aeronaves debido a las nubes de cenizas volcánicas.

Notificación de actividad volcánica Apéndice 5


EJEMPLOS

COMO SE ENUNCIA EN RADIOTELEFONÍA COMO SE REGISTRA EN LA DEPENDENCIA

DE SERVICIOS DE TRÁNSITO AÉREO Y SE

REMITE A LA OFICINA METEOROLÓGICA

CORRESPONDIENTE

AIREP SPEEDBIRD CINCO SEIS OCHO POSICIÓNCUATRO NUEVE DOS CINCO NORTE

I.-BAW568 4925N050W 1317 F310 MS47 255/65KT TURB MOD ICE FBL

CERO CINCO CERO OESTE UNO TRES UNO

SIETE NIVEL DE VUELO TRES UNO CERO

CINCO CERO NORTE CERO CUATRO CERO

OESTE UNO TRES CINCO CINCO CINCO

CERO NORTE CERO TRES CERO OESTE

SIGUIENTE AUTONOMÍA CERO OCHO TRES

CERO TEMPERATURA MENOS CUATRO

SIETE VIENTO DOS CINCO CINCO GRADOS

SEIS CINCO NUDOS TURBULENCIA MODE-

RADA ENGELAMIENTO LIGERO

2 JAPANAIR CUATRO CUATRO UNO SOBRE II.- JAL441 ORDON 0930 F350 MS53 310/60KMH

ORDON CERO NUEVE TRES CERO NIVEL DE TURB FBL ICE FBLVUELO TRES CINCO CERO ONADE UNO

CERO CERO SIETE OMPPA SIGUIENTE

TEMPERATURA MENOS CINCO TRES

VIENTO TRES UNO CERO GRADOS SEIS

CERO KILÓMETROS POR HORA TURBU-

LENCIA LIGERA ENGELAMIENTO LIGERO

3 AIREP ESPECIAL CLIPPER UNO CERO UNO III.-ARS PAA101 5045N02015W 1536 F310 ASC F350

POSICIÓN CINCO CERO CUATRO CINCO TSGRNORTE CERO DOS CERO UNO CINCO OESTE

UNO CINCO TRES SEIS NIVEL DE VUELO

TRES UNO CERO ASCENDIENDO A NIVEL

DE VUELO TRES CINCO CERO TORMENTA

CON GRANIZO

4 ESPECIAL NIUGINI DOS SIETE TRES SOBRE- IV.- ARS ANG273 MD 0846 19000FT TURB SEV

VOLANDO MADANG CERO OCHO CUATRO

SEIS UNO NUEVE MIL PIES TURBULENCIA

FUERTE

a. Aeronotificación ordinaria para un vuelo transoceánico que ha sido designado para notificarobservaciones meteorológicas ordinarias a meridianos espaciados a intervalos de 10°. No se requiere quese transmita a las oficinas meteorológicas correspondientes la información sobre la posición siguiente, elpunto significativo siguiente y la autonomía.

b. Aeronotificación ordinaria para un vuelo transoceánico que se requiere que notifique observacionesmeteorológicas ordinarias en puntos significativos especificados. No se requiere que se transmita a lasoficinas meteorológicas correspondientes la información sobre la posición siguiente y el puntosignificativo siguiente.

c. Se requiere una aeronotificación especial debido a que ocurren tormentas con granizo generalizadas.

d. Se requiere una aeronotificación especial debido a la turbulencia fuerte. La aeronave se encuentra en unreglaje del altímetro QNH.

Notificación de actividad volcánica Apéndice 5


APENDICE 6

NORMAS TECNICAS

NORMA TECNICA DE ASEGURAMIENTO DE LA CALIDAD ATS 001

NOTA –Todos los contenidos corresponden a las Normas Técnicas desarrolladas para este efecto por el área deAseguramiento de la Calidad.

I. PROPOSITO

Establecer el proceso para conducir una actualización de información durante el relevo y la transferencia deresponsabilidad en una posición operativa de un Controlador de Tránsito Aéreo a otro.

II. REFERENCIA

Material de Orientación Regional CAR/SAM para Programas de Garantía de Calidad de Servicios deTránsito Aéreo, versión 1.0, noviembre 2001, Convenio de Asistencia Técnica NAT-I-3450 entre laDGAC y la FAA, Orden FAA 7110.65R.

III. AMBITO DE ACCION

Los procedimientos aquí establecidos son aplicables para la transferencia de responsabilidad de unaposición de control en Dependencias de los Servicios de Control de Tránsito Aéreo del Ecuador.

IV. MATERIA

A. RESPONSABILIDAD

Gestión de Tránsito Aéreo, Aseguramiento de la Calidad de los Servicios de Tránsito Aéreo, Servicio ala Navegación Aérea, Administradores de Aeropuertos, Jefes de las dependencias ATS, InstructoresATS, Supervisores Operativos y Controladores de Tránsito Aéreo.

B. GENERALIDADES

1. En todas las Dependencias ATC, el incremento en la densidad del tránsito y la necesidad demantener el movimiento expedito del mismo sin comprometer la seguridad, han determinado laimportancia de implementar un proceso de relevo de posición. Los métodos y prácticas usados enla actualidad para el relevo de posición y la entrega/recepción de información varían entre elpersonal y ésta a menudo se olvida o no es cubierta completamente. La mayoría de problemasocurren cuando hay una excesiva confianza basada solamente en la memoria, sin apoyo de ayudasnemotécnicas o recordatorios sistemáticos. Inevitablemente el relevo de posición implica unacarga de trabajo adicional al Controlador. El método toma ventaja de un concepto auto informativoen el cual el Controlador que releva obtiene la información directamente leyendo del Área deInformación Básica (AIB) para comenzar con el proceso de relevo. El método también especificael momento cuando ocurre la transferencia de responsabilidad de la posición.

2. El disminuir ostensiblemente la ocurrencia de incidentes de tránsito aéreo, es uno de los objetivosque la Dirección General de Aviación Civil quiere alcanzar, mediante la implementación de unPrograma de Aseguramiento de la Calidad de los Servicios de Tránsito Aéreo. Hasta que dichoprograma sea instaurado, se establecerán procedimientos y regulaciones con ese fin.

Norma técnica de aseguramiento de la calidad ATS 001 Apéndice 6


C. DISPOSICIONES

1. El propósito es establecer la normativa para realizar la transferencia de responsabilidad de unaposición de control de forma segura y, al mismo tiempo, asegurar una entrega completa deinformación con un esfuerzo mínimo.

2. En todas las dependencias ATS del país se implementarán las ayudas nemotécnicas que seespecifican a continuación y cumplirán con los ítems listados en las cartillas de verificación, encaso de ser necesario se podrá incrementar o disminuir el número de ítems según sea aplicable encada dependencia lo que debe ser notificado a la oficina regional de Aseguramiento de la Calidad,de forma escrita, para su evaluación y aprobación a fin de cumplir con el objetivo de introducirprácticas operacionales adecuadas que mejoren las competencias de los Controladores de TránsitoAéreo.

3. Las jefaturas de tránsito aéreo cumplirán estrictamente los ítems listados en la cartilla deverificación para recolectar la información requerida por Aseguramiento de la Calidad R1/R2 encaso de incidente/accidente ATS, la misma que será recibida en un plazo no mayor a las 72 horasde conocido o notificado el incidente en las oficinas correspondientes del QA, sea a peticiónverbal, escrita o mediante radiograma del personal de Aseguramiento de la Calidad R1/R2.

D. AREA DE INFORMACION BASICA (AIB)

1. Ayuda memoria en la que se visualiza el estado actual de la Dependencia de Tránsito Aéreorelacionada con los equipos, las condiciones operacionales y los procedimientos. En cuyo formatose incluirán ítems predeterminados, en letra imprenta color negro, con un espacio para actualizar lainformación correspondiente. Se usará un pizarrón rectangular de tiza líquida cuyo fondo contrastecon el color de las letras y medidas que se establecerán de acuerdo al espacio disponible en cadadependencia ATS.

2. El AIB será actualizada por el Supervisor Operativo o quien lo subrogue y revisada detenidamentepor los Supervisores y Controladores de Tránsito Aéreo para enterarse de su contenido, previo alaleccionamiento de transferencia de responsabilidad de la posición de control de la cual seráresponsable.

A continuación se detalla el contenido del AIB.

AREA DE INFORMACION BASICA(AIB)

1. DEPENDENCIA:

2. FECHA:3. PISTA ACTIVA:4. CONDICIONES DE PISTA:5. PROCEDIMIENTO DE APROXIMACIÓN EN USO:6. CONDICIONES METEOROLÓGICAS:7. NOTAMS:8. RESTRICCIONES DE FLUJO:9. ESTADO DEL EQUIPO:10. ACTIVIDADES ESPECIALES:11. OTROS:



E. CARTILLAS DE VERIFICACION PARA TRANSFERENCIA DE RESPONSABILIDAD. (CDV)

1. Ayuda memoria que contiene un listado ordenado de ítems que deben ser revisados durante elaleccionamiento de relevo de posición. Incluye información inherente a las actividades en unaposición operativa de Control de Tránsito Aéreo, la misma que debe ser revisada con exactitudentre los Controladores que relevan y los que están siendo relevados.

2. Su formato regirá en todas las Dependencias ATC a nivel nacional, será impreso en cartulina de 20cm. x 20 cm. con fondo y letras de color determinado para cada posición operativa de control.

Las Cartillas de Verificación se aplicarán en las siguientes posiciones operativas:

Torre de Control

Control de Superficie QTA-QA-CDV-001 Control de Aeródromo QTA-QA-CDV-002 Clearence Delivery QTA-QA-CDV-003

Control de Aproximación No Radar QTA-QA-CDV-004

Control de Aproximación Radar

Planificador QTA-QA-CDV-005 Ejecutivo QTA-QA-CDV-006

Centro de Control de Área

Planificador QTA-QA-CDV-007 Ejecutivo QTA-QA-CDV-008

Supervisor Operativo QTA-QA-CDV-009



2.1 TORRE DE CONTROL

2.1.1 CONTROL DE SUPERFICIE:

Documento impreso en cartulina de 20 cm. x 20 cm. fondo color blanco y letras mayúsculas de colornegro cuya nomenclatura es QTA-QA-CDV-001.

GTA-QA-CDV-001

CARTILLA DE VERIFICACIONPARA RELEVO EN EL CONTROL

DE SUPERFICIE(CDV- SUP)

DEPENDENCIA:

VISTO

1. AIB

2. ACTIVIDADES ESPECIALES

3. PERSONAL ATC EN ENTRENAMIENTO

4. ESTADO DE LA PISTA (DISPONIBILIDAD,OCUPADA, CERRADA, ETC)

5.

TRÁNSITO:a. AERONAVES EN ESPERA DE SERVICIO ATC.b. AERONAVES EN CALLE DE RODAJE.c. COORDINACION CON OTRAS DEPENDENCIAS

ATC.d. PROBLEMAS ESPECIALES, SOLICITUDES O

INSTRUCCIONES.e. TRANSITO DEL MOMENTO



2.1.2 CONTROL DE AERODROMO

Documento impreso en cartulina de 20 cm. x 20 cm. fondo color blanco y letras mayúsculas de colorrojo cuya nomenclatura es QTA-QA-CDV-002.

GTA-QA-CDV-002CARTILLA DE VERIFICACION

PARA RELEVO EN EL CONTROLDE AERODROMO

(CDV- AER)DEPENDENCIA:

VISTO

1. AIB

2. TIEMPO PRESENTE Y TENDENCIA


4. PERSONAL/ATC EN ENTRENAMIENTO

5. ESTADO DE LA PISTA (DISPONIBILIDAD, OCUPADA,CERRADA, ETC)

6.

TRANSITO:a. AERONAVES EN ESPERA DE SERVICIO ATC.b. AERONAVES EN CALLE DE RODAJE.c. COORDINACIÓN CON OTRAS DEPENDENCIAS

ATC.d. PROBLEMAS ESPECIALES, SOLICITUDES O

INSTRUCCIONES.e. TRANSITO DEL MOMENTO



2.1.3 CLEARANCE DELIVERY

Documento impreso en cartulina de 20 cm. x 20 cm. fondo color verde y letras mayúsculas de colorrojo cuya nomenclatura es QTA-QA-CDV-003.

GTA-QA-CDV-003

CARTILLA DE VERIFICACIONPARA RELEVO EN

CLEARANCE DELIVERY(CDV- C&D)

DEPENDENCIA:

VIS

TO

1. AIB


3. PERSONAL ATC EN ENTRENAMIENTO


5.

TRÀNSITO:a. AERONAVES EN ESPERA DE SERVICIO ATC.b. COORDINACIÓN CON OTRAS DEPENDENCIAS

ATC.c. PROBLEMAS ESPECIALES, SOLICITUDES O

INSTRUCCIONES.d. TRANSITO DEL MOMENTO



2.2 CONTROL DE APROXIMACION

2.2.1 CONTROL DE APROXIMACION NO RADAR

Documento impreso en cartulina de 20 cm. x 20 cm. fondo color azul y letras mayúsculas de colorblanco cuya nomenclatura es QTA-QA-CDV-004.


PARA RELEVO EN EL CONTROL DEAPROXIMACION NO RADAR

(CDV- ANR)DEPENDENCIA:

VISTO

1. AIB





6.

TRANSITO:a. AERONAVES EN ESPERA DE SERVICIO ATC.b. COORDINACION CON OTRAS DEPENDENCIAS





2.2.2 CONTROL DE APROXIMACION RADAR

2.2.2.1 CONTROLADOR PLANIFICADOR

Documento impreso en cartulina de 20 cm. x 20 cm. fondo color azul y letras mayúsculas de colorblanco cuya nomenclatura es GTA-QA-CDV-005.


PARA RELEVO EN EL CONTROL DEAPROXIMACION RADAR

CONTROLADOR PLANIFICADOR(CDV- PLN)

DEPENDENCIA:VISTO

1. AIB





6.

TRANSITO:a. AERONAVES EN ESPERA DE SERVICIO ATC.b. COORDINACIÓN CON OTRAS DEPENDENCIAS





2.2.2.2 CONTROLADOR EJECUTIVO

Documento impreso en cartulina de 20 cm. X 20 cm. fondo color azul y letras mayúsculas de coloramarillo cuya nomenclatura es QTA-QA-CDV-006.


PARA RELEVO EN EL CONTROLAPROXIMACION RADAR

CONTROLADOR EJECUTIVO(CDV- EJC)

DEPENDENCIA:

VISTO

1. AIB





6.

TRANSITOa. AERONAVES EN ESPERA DE SERVICIO ATC.b. COORDINACIÓN CON OTRAS DEPENDENCIAS





2.3 CENTRO DE CONTROL DE AREA

2.3.1 CONTROLADOR PLANIFICADOR

Documento impreso en cartulina de 20 cm. x 20 cm. fondo color rojo y letras mayúsculas de colorblanco cuya nomenclatura es QTA-QA-CDV-007.

GTA-QA-CDV-007

CARTILLA DE VERIFICACIONPARA RELEVO EN EL CENTRO DE CONTROL DE ÁREA

CONTROLADOR PLANIFICADOR(CDV- PLN)

DEPENDENCIA:

VISTO

1. AIB





6.






2.3.2 CONTROLADOR EJECUTIVO:

Documento impreso en cartulina de 20 cm. x 20 cm. fondo color rojo y letras mayúsculas de coloramarillo cuya nomenclatura es QTA-QA-CDV-008.

GTA-QA-CDV-008CARTILLA DE VERIFICACIÓN

PARA RELEVO EN EL CENTRO DE CONTROL DE ÁREACONTROLADOR EJECUTIVO

(CDV- EJC)DEPENDENCIA:

VISTO

1. AIB





6.






2.4 SUPERVISOR OPERATIVO TWR/APP/ACC:

Documento impreso en cartulina de 20 cm. x 20 cm. fondo color amarillo y letras mayúsculas de colornegro cuya nomenclatura es QTA-QA-CDV-009.

GTA-QA-CDV-009

CARTILLA DE VERIFICACIÓNPARA RELEVO SUPERVISOR OPERATIVO TWR/APP/ACC

(CDV- SOP)DEPENDENCIA:

VISTO

1. AIB




5. ESTADO DE LA PISTA (DISPONIBILIDAD,OCUPADA, CERRADA, ETC)

6.

TRANSITO:a. AERONAVES EN ESPERA DE SERVICIO ATC.b. COORDINACIÓN CON OTRAS DEPENDENCIAS


INSTRUCCIONES.d. TRÁNSITO DEL MOMENTO



2.5 JEFATURAS DE DEPENDENCIAS ATS

De acuerdo al apéndice C.3 de la Norma Técnica 004 (Investigación de Incidentes/Accidentes) la siguientedocumentación debe ser remitida a la oficina regional QA, para lo cual cumplirán con los siguientes ítemsde la cartilla de verificación impresa en cartulina de 20 cm. x 20 cm. fondo color blanco y letras mayúsculasde color negro cuya nomenclatura es QTA-QA-CDV-010.

NOTA —Copia certificada indica que el documento llevará el sello de la jefatura de aeropuerto o de la dependenciaATS.

GTA-QA-CDV-010

CARTILLA DE VERIFICACION PARA DOCUMENTACIONINCIDENTES/ACCIDENTES A SER REMITIDA

DEPENDENCIA:

VISTO

1. TRANSCRIPCION EXACTA Y FIDEDIGNA DE LASCOMUNICACIONES EN EL FORMULARIORESPECTIVO

2. COPIA CERTIFICADA DEL REGISTROOPERACIONAL DIARIO (ROD)

3. COPIA CERTIFICADA DE LAS FAJAS DE PROGRESODE VUELO

4. COPIA CERTIFICADA DE LA(S) BITACORA(S) DEPOSICIÓN

5. COPIA CERTIFICADA DEL HORARIO SEMANAL DETRABAJO

6. COPIA CERTIFICADA DEL REPORTEMETEOROLOGICO

7. COPIA CERTIFICADA DEL PLAN DE VUELO, (SI ESAPLICABLE)

8. INFORME DEL INCIDENTE DE LOS ATCINVOLUCRADOS

9. DATOS REGISTRADOS EN EL SISTEMA RADAR (SIES APLICABLE)

10. INFORMES TECNICOS CONCERNIENTES A LACONDICION DEL O DE LOS EQUIPOS UTILIZADOS(CUANDO CORRESPONDA)

11.INFORME PRELIMINAR (FORMATO GTA-QA-004)



3. INSTRUCTIVO PARA EL USO DE LAS CARTILLAS DE VERIFICACION PARATRANSFERENCIA DE RESPONSABILIDAD.

Para la transferencia de responsabilidad en las posiciones operativas (PO) de las dependencias ATS delPaís se procederá de acuerdo a las siguientes instrucciones:

1. PRECAUCIONES

1.1 Los Controladores involucrados en el proceso de relevo de posición no deben apresurarse o serinfluenciados para apresurarse. Emplearán todo el tiempo que sea necesario para una transferenciade responsabilidad eficiente.

1.2 Durante el desarrollo del turno, cada artículo del Área de Información Básica (AIB) que es o puedaser un factor operacional para el Controlador que releva, debe ser registrado en el AIB, tan prontocomo sea operacionalmente factible a fin de que la información no sea olvidada o registradaincorrectamente.

1.3 Se debe tener sumo cuidado cuando existe más de un Controlador que releva o que está siendorelevado al mismo tiempo en una posición, en la que se está impartiendo instrucción oentrenamiento. Tales relevos simultáneos deben ser dirigidos con cautela.

1.4 La entrega de información actualizada debe darse antes del relevo de una posición operativa y serágrabada utilizando un canal apropiado del sistema de comunicaciones ó un sistema ambientalindependiente.

1.5 Informar al Controlador de Tránsito Aéreo a cargo de una Posición Operativa que va a ser relevadoy que usted está listo para recibir la actualización.

G. RESPONSABILIDADES

1. El Controlador que releva será responsable de asegurarse que antes de aceptar la responsabilidadpor la posición, cualquier pregunta irresoluta pertinente a la operación de la posición, esté resuelta;y podrá negarse a asumir la posición si el o los procedimientos que se están llevando a cabo, noestán conforme a lo establecido y esperará hasta que éstos concluyan ó sean revisados.

2. Los Controladores involucrados en el relevo de la posición conducirán el proceso en la posiciónsiendo relevada, a menos que otros procedimientos hayan sido establecidos y autorizados por laGestión de Tránsito Aéreo.

3. El Controlador de Tránsito Aéreo a cargo de una Posición Operativa que va a ser relevado activaráel sistema de grabación (Si lo dispone). El Controlador que releva notificará de los ítems de laCartilla de Verificación ya conocidos por medio del Área de Información Básica (ej. “tengo losítems del 1 al 3”). El Controlador relevado proporcionará una actualización verbal de acuerdo a losítems de la Cartilla de Verificación y la información actualizada del tránsito. Esta actualizaciónverbal se hará para una ó más Posiciones de Control o en caso de que éstas estén integradas en unasola. El Controlador que está siendo relevado comunicará cuando la actualización se hayacompletado, ej. “actualización completada” ó dando sus iniciales.

4. El Controlador de Tránsito Aéreo que releva declarará “Tengo la posición” o dará sus iniciales y seasegurará de desactivar el sistema de grabación.

NOTA 1 –Las ayudas nemotécnicas serán incluidas como Apéndices del Manual de Procedimientos Operacionalesde las dependencias ATS.



H. CARTILLA DE VERIFICACION PARA LA APERTURA DE UNA DEPENDENCIA ATS

1. Ayuda memoria que contiene parámetros relacionados con el procedimiento que deben cumplir losControladores de Tránsito Aéreo previo al inicio de las operaciones en una dependencia ATS,exceptuando las que operan H24; a menos que hayan sido cerradas por trabajos de mantenimientou otras circunstancias que ameriten el uso de la cartilla. Información que debe ser revisada yverificada con exactitud antes del inicio de las operaciones aéreas. Documento impreso encartulina de 20 cm. x 20 cm. con fondo y letras mayúsculas de color determinado para cadaposición operativa de control.

2. Existen ítems que no son aplicables en todas las Dependencias, de acuerdo a la necesidad y buencriterio deben ser utilizados los estrictamente necesarios o incrementados según sea necesario, encuyo caso deben ser notificados por escrito a la oficina regional de Aseguramiento de la Calidadpara su evaluación y aprobación.

3. La verificación de la hora UTC se realizará con el personal de Electrónica, si lo hubiere, o con laDependencia de Control adyacente.

4. La sirena de emergencia será verificada de acuerdo a los procedimientos establecidos en cadaAeropuerto.



5. TORRE DE CONTROL

Documento impreso en cartulina de 20 x 20 cm., fondo color blanco y letras mayúsculas de color verdecuya nomenclatura es QTA-QA-CDV-011.

GTA-QA-CDV-011

CARTILLA DE VERIFICACIONANTES DE LA APERTURA DE LA DEPENDENCIA


VISTO

1.LEER Y REVISAR PREVIAMENTE LA CARPETAINICIAL ( HOJA DE REGISTRO OPERACIONALDIARIO ARCHIVO ELECTRÓNICO, NOTAMS, ETC)

2.INSTALAR Y VERIFICAR LA CINTA DE GRABACIÓNDE VOZ PARA EL FUNCIONAMIENTO APROPIADO

3. VERIFICAR LOS TRANSMISORES Y RECEPTORES

4.VERIFICAR EL PANEL DE EQUIPOS, ATIS, RAIDs YSIRENA DE EMERGENCIA

5. VERIFICAR LA HORA UTC

6.VERIFICAR EL FUNCIONAMIENTO NORMAL DE LAPISTOLA DE SEÑALES

7.COMPARAR Y VERIFICAR EL ALTÍMETRO CONMETEOROLOGÍA

8.VERIFICAR EL FUNCIONAMIENTO NORMAL DELSISTEMA DE ILUMINACIÓN

9.VERIFICAR QUE SE REALICE EL RECORRIDO DEPISTA

10.REVISAR Y ACTUALIZAR EL ÁREA DEINFORMACIÓN BÁSICA (AIB)

11.NOTIFICAR A LA DEPENDENCIA DEAPROXIMACIÓN DE LAS CONDICIONES Y PISTAEN USO.

12.REALIZAR UNA TRANSMISIÓN DE APERTURA ENTODAS LAS FRECUENCIAS DE LA TORRE

13.VERIFICAR EL FUNCIONAMIENTO DE LAFREQUENCIA DE EMERGENCIA

14.REALIZAR LAS ANOTACIONES DE LASNOVEDADES EN LA HOJA DE GUARDIA DE LADEPENDENCIA



6. CONTROL DE APROXIMACION

Documento impreso en cartulina de 20 x 20 cm. fondo color azul y letras mayúsculas de color amarillocuya nomenclatura es QTA-QA-CDV-012.

GTA-QA-CDV-012

CARTILLA DE VERIFICACIONANTES DE LA APERTURA DE LA DEPENDENCIA

(CDV- APP)DEPENDENCIA:

VISTO

1.LEER Y REVISAR PREVIAMENTE LACARPETA INICIAL (HOJA DE REGISTROOPERACIONAL DIARIO, ARCHIVOELECTRÓNICO, NOTAMS, ETC)

2.VERIFICAR LOS TRANSMISORES YRECEPTORES, INCLUIDOS EQUIPOS DEEMERGENCIA E IMPRESORAS DE FAJAS DEPROGRESO DE VUELO.

4.VERIFICAR EL PANEL DE EQUIPOS, ATIS,RAIDs.

5. VERIFICAR LA HORA UTC

6. VERIFICAR EL FUNCIONAMIENTO DE LAFREQUENCIA DE EMERGENCIA

7. COMPARAR Y VERIFICAR EL ALTÍMETROCON METEOROLOGÍA

8. REVISAR Y ACTUALIZAR EL AREA DEINFORMACIÓN BÁSICA (AIB)

9.REALIZAR UNA TRANSMISION DEAPERTURA EN TODAS LAS FRECUENCIASDEL CONTROL DE APROXIMACION.

10.NOTIFICAR A LAS DEPENDENCIASINVOLUCRADAS QUE EMPIEZA LAOPERACIÓN.

11.REALIZAR LAS ANOTACIONES APROPIADASEN LA HOJA DE GUARDIA DE LADEPENDENCIA



I. CARTILLA DE VERIFICACION PARA EL CIERRE DE UNA DEPENDENCIA ATS

1. Ayuda memoria que contiene parámetros relacionados con el procedimiento que deben cumplir losControladores de Tránsito Aéreo para cerrar la operación de una dependencia ATS en los aeródromosdel país. Información que debe ser revisada y verificada con exactitud antes del cierre de lasoperaciones aéreas. Documento impreso en cartulina de 20 cm. x 20 cm. con fondo y letras mayúsculasde color determinado para cada posición operativa de control.

2. Existen ítems que no son aplicables en todas las Dependencias, de acuerdo a la necesidad y buencriterio deben ser utilizados los estrictamente necesarios o incrementados según sea necesario, en cuyocaso deben ser notificados por escrito a la oficina regional de Aseguramiento de la Calidad para suevaluación y aprobación.

3. TORRE DE CONTROL

Documento impreso en cartulina de 20 cm. x 20 cm. fondo color blanco y letras de color azul cuyanomenclatura es QTA-QA-CDV-013.

GTA-QA-CDV-013

CARTILLA DE VERIFICACIONANTES DEL CIERRE DE LA DEPENDENCIA


VISTO

1. NOTIFICAR A LA DEPENDENCIA DE APP/ACCQUE LA TORRE TERMINA SU OPERACIÓN

2. CERRAR LA BITACORA DE POSICION

3. VERIFICAR QUE ESTE APAGADO EL SISTEMADE ILUMINACIÓN DE LA RWY Y TWY

4. APAGAR LAS GRABADORAS DE VOZ YETIQUETAR LA CINTA CON HORA Y FECHA

5. REALIZAR EL CONTEO DE FAJAS

6. REVISAR Y ACTUALIZAR EL ÁREA DEINFORMACIÓN BÁSICA (AIB)

7.REALIZAR UNA TRANSMISION DE CIERRE ENTODAS LAS FRECUENCIAS DE LADEPENDENCIA

8.REGISTRAR FIN DEL TURNO Y HORA DESALIDA EN LA HOJA DE REGISTROOPERACIONAL DIARIO.



4. CONTROL DE APROXIMACION

Documento impreso en cartulina de 20 cm. x 20 cm. fondo color celeste y letras mayúsculas de color negrocuya nomenclatura es QTA-QA-CDV-014.

GTA-QA-CDV-014

CARTILLA DE VERIFICACIONANTES DEL CIERRE DE LA DEPENDENCIA

(CDV- APP)DEPENDENCIA:

VISTO

1.NOTIFICAR A LA DEPENDENCIACORRESPONDIENTE, QUE EL CONTROL DEAPROXIMACIÓN ESTÁ CERRANDO.

2. CERRAR LA BITACORA DE POSICION

3. REALIZAR EL CONTEO DE FAJAS

4. REVISAR Y ACTUALIZAR EL AREA DEINFORMACION BASICA (AIB).

5. REALIZAR UNA TRANSMISION DE CIERRE ENLAS FRECUENCIAS DE LA DEPENDENCIA

6.REGISTRAR EN LA HOJA DE REGISTROOPERACIONAL DIARIO LA HORA DE SALIDADEL TURNO

J. ABREVIATURAS

Área de Información Básica AIBCartilla de Verificación CDVControl de Superficie SUPControl de Aeródromo AERClearence Delivery C&DAproximación No Radar ANRControlador Planificador PLNControlador Ejecutivo EJCPosiciones Operativas POSupervisor Operativo SO

K. CUMPLIMIENTO

Gestión de Tránsito Aéreo, Jefes de Dependencias ATS, Supervisores Operativos, Especialistas enAseguramiento de Calidad ATS, y Controladores de Tránsito Aéreo, darán estricto cumplimiento alas normas y procedimientos establecidos en la presente Norma Técnica.



NORMA TECNICA DE ASEGURAMIENTODE LA CALIDAD ATS 002

I. PROPOSITO

Establecer un formato único para evaluar y mejorar la competencia profesional el Controlador deTránsito Aéreo que se somete a un período de entrenamiento en el trabajo para su certificación,verificación de competencia, seguimiento ó recertificación, en las dependencias de Tránsito Aéreo.

II. REFERENCIA

Material de Orientación Regional CAR/SAM para programas de garantía de calidad de Servicios deTránsito Aéreo versión1.0, noviembre 2001, Convenio de Asistencia Técnica NAT-I-3450 entre laDGAC y la FAA, Orden FAA 7110.65R


Los métodos y procedimientos señalados en esta Norma se aplicarán en las Dependencias deTránsito Aéreo del País al personal de Controladores y/o supervisores Operativos.

IV. MATERIA

A. RESPONSABILIDAD


B. GENERALIDADES

1. Para proporcionar un perfeccionamiento constante y continuo en la competencia del personalATS, se deberán identificar y cumplir los requerimientos de capacitación individualizados parael desempeño profesional, los mismos que deben ser evaluados periódicamente.

C. DISPOSICIONES

1. Ésta Norma Técnica contiene instrucciones para llenar el formulario GTA-QA-001, según loestablecido en el párrafo D., y será usado por Controladores Instructores y SupervisoresOperativos para registrar sus observaciones del desempeño y progreso de los Controladoresdurante la instrucción en el laboratorio o simulador, instrucción de entrenamiento en el trabajo,verificación de competencia, certificación, recertificación o seguimiento. Una copia de esteformato es proporcionado en el Anexo 1 de ésta Norma.

2. El formulario GTA-QA-001 contiene asuntos a evaluar e indicadores de desempeño que seutilizarán en procesos de capacitación y valoración de resultados en todos los escenarios deinstrucción de tránsito aéreo y en todo tipo de entrenamiento para documentar las observacionesen el desempeño individual de los controladores de tránsito aéreo del País.

D. INSTRUCIONES PARA LLENAR EL FORMULARIO DE INSTRUCCION /EVALUACION OJT

1. Uso del formulario.

Los números del bloque corresponden a los bloques numerados en el formulario.

Bloque 1. DEPENDENCIA ATS:Registrar el nombre de la Dependencia en la que se realiza la instrucción/entrenamiento.



Bloque 2. NOMBRE:Registrar el nombre del ATC a ser calificado.

Bloque 3. FECHA:Registrar el día, mes y año.

Bloque 4. POSICION:Registrar la posición operacional en la que se está realizando el entrenamiento y/o la calificación.

Bloque 5. CONDICIONES METEOROLOGICAS:Registrar la descripción de las condiciones meteorológicas como VMC, IMC, u Otro(especifique el tipo, por ejemplo, desviaciones de la tormenta, turbulencia, neblina, niebla, etc.).Marque la casilla más representativa durante el periodo de chequeo. Deben anotarse lascondiciones que afectaron el entrenamiento en el Bloque 11.

Bloque 6. CARGA DE TRABAJO:Describe el volumen del tráfico. Marque la casilla mas apropiada para describir el volumen detráfico.

Bloque 7. COMPLEJIDAD:Describe de complejidad de las operaciones. Marque la casilla mas apropiada para describir lacomplejidad de las operaciones. Anote cualquier situación inusual, daño del equipo,configuraciones y/o restricciones que afectaron el entrenamiento en el bloque 11.

Bloque 8. PERIODO CONSIDERADO:Registrar el periodo real de tiempo cubierto durante el entrenamiento (ej. 1205 a 1315).

Bloque 9. PROPOSITO:Marque la casilla más apropiada en el formulario, según sea el propósito."Recertificación": Cuando se está administrando re-entrenamiento con el fin de obtener unacertificación."Verificación de competencia": El Instructor ATC marca esta casilla si está administrando unchequeo de habilidades del desempeño profesional.“Seguimiento”: Marcar esta casilla cuando se realiza una verificación operacional de laproeficiencia del ATC."Certificación": Si se está administrando un chequeo de habilidades para certificarse en unaDependencia distinta a su sitio de trabajo y;Otro: Al marcar esta casilla se debe realizar la observación pertinente en el Bloque 11.

Bloque 10. DESEMPEÑO:Esta sección contiene los Parámetros a evaluar y los indicadores usados como base para lainstrucción y evaluación del desempeño del ATC.Los usuarios de este formulario deben revisar las definiciones de todos los Parámetros a Evaluary sus respectivos Indicadores de Desempeño. Estas directrices serán usadas por todos losinvolucrados en el entrenamiento para asegurar una comprensión mutua. La intención delParámetros a Evaluar titulada "Otro" es para uso local de acuerdo a su necesidad.

Bloque 11. COMENTARIOS:Usado por el Supervisor Operativo y/o Instructor ATC para documentar el desempeño delControlador durante el entrenamiento en el trabajo los mismos que lo firmarán y fecharán.Este bloque se usará para documentar cuando se ha seleccionado la columna “I” o “M”” alanverso del formulario. Los comentarios deben ser específicos o generales y puede incluireventos ejemplares, notables, o inusuales y describir cualquier deficiencia observada.



En el caso de deficiencias en el desempeño, o cuando se necesita mejorar en un área específica, lasreferencias se harán en el Bloque 11 respecto a los procedimientos aplicables, LOAs, directivas, etc.

Bloque 12. RECOMENDACIONES:Este bloque será usado por el Supervisor Operativo o el Instructor ATC quien conduce elentrenamiento.

Bloque 13. COMENTARIOS DEL ATC EVALUADO:Este bloque puede ser usado para hacer comentarios generales con respecto al período delentrenamiento. El Controlador siendo evaluado firmará y fechará este bloque. Una firma nonecesariamente indica estar de acuerdo con el informe, sólo que el informe ha sido discutido conel Supervisor Operativo o el Instructor ATC

Bloque 14. REGISTRO DE RESPONSABLIDAD:Este bloque es usado por el Supervisor Operativo o el Instructor ATC para dar legalidad alproceso conducido.

2. INDICADORES DE EVALUACION

2.1 Está relacionado con el Bloque 9 y se usa al momento de realizar una Certificación, Verificaciónde competencia, Recertificación, Seguimiento u Otro y se debe seleccionar la casillacorrespondiente entre las columnas:“S” (SATISFACTORIO), “M” (NECESITA MEJORAR), “I” (POCO SATISFACTORIO.Todos los ítems no aplicables se marcarán como no observado (N/O). Si un ítem es marcado"N/O", en el Bloque 11 se indicará el método usado para determinar el desempeño/conocimientopara este indicador de trabajo. Si es necesario para demostrar el conocimiento de un indicadorse usará: examen oral, simulador u otros métodos; y en caso de que un indicador no es aplicableen una Dependencia de control, se registrará como "N/A" (no aplicable) y se procederá al igualque el ítem anterior.

Al seleccionar la casilla I o M es necesario realizar recomendaciones en el Bloque 11.

Los ítems S, M e I están definidos a continuación:

2.2 SATISFACTORIO (S)

Un visto en esta columna indica que el desempeño observado en el entrenamiento cumplió con laexpectativa de los requisitos de evaluación e indica que en el desarrollo del proceso deevaluación demuestra la habilidad para trabajar independientemente para este ítem deldesempeño. Ejemplo de desempeños ejemplares y/o comentarios específicos deben ser anotadosen el bloque 11 del presente formulario para cada indicador.

2.3 NECESITA MEJORAR (M)

Un visto en esta columna indica que el desempeño observado en esta etapa del entrenamiento es aceptable,pero debe mejorar para reunir los requisitos de la certificación. Comentarios específicos, junto consugerencias o requisitos para mejorar, deben ser anotados en el Bloque 11 del formulario para cadaindicador. Las referencias deben ser hechas para procedimientos específicos, Cartas de AcuerdoOperacional (LOAs), órdenes/directivas, memos, etc., en el Bloque 11.

2.4 POCO SATISFACTORIO (I)

Un visto en esta columna indica que el desempeño observado en esta fase del entrenamiento es pocosatisfactorio y no reúne los requisitos para trabajar independientemente para este ítem del desempeño. Loscomentarios específicos, sugerencias, y recomendaciones por corregir en cada indicador poco satisfactoriodeben ser anotados en el Bloque 11.



Las referencias deben ser hechas para especificar procedimientos, LOAs (Cartas de acuerdoOperacional), órdenes/directivas, memos, etc., en el Bloque 11.

2.5 EVALUACION CUANTITATIVA

En el proceso para obtener la habilitación en el Control de Tránsito Aéreo del personal queegresa del ISTAC, se utilizará el formulario GTA-QA-001 para conducir las evaluaciones delDesempeño. Cada ítem en Indicadores del Parámetro a Evaluar, bloque 10 del mencionadoformulario, tendrá un valor numérico con escala desde el cero (0) al diez (10), valores que seránubicados en el casillero correspondiente de acuerdo a:

VALORES

CUALITATIVO CUANTITATIVO

S 9 a 10

M 7 a 8

I 6 o menos

3. CRITERIOS DE EVALUACION:

Criterios establecidos como orientación de calificación en Parámetros a evaluar e indicadores enel formato GTA-QA-001.

PARAMETRO A EVALUAR: SEPARACION

INDICADOR INSTRUCIONES

Garantiza la separación:

Proporciona instrucciones o restricciones decontrol para asegurar que la separaciónmínima se mantenga en todo momento.

a. Emite instrucciones o restriccionesapropiadas de control, incluso control develocidad, técnicas de guía vectorial, y deseparación visual.

b. Asegura que el tráfico entrando/saliendo desu espacio aéreo no está en conflicto opróximo a perder la separación.

c. Obtiene la aprobación específica antes deque el tránsito ingrese en el área dejurisdicción de otra Dependencia o Posición.

d. Solo para Torre de Control: Asegura que eltráfico no esté en conflicto con otra aeronaveen el ATZ o con vehículos en la pista activay/o cualquier área de movimiento.

Proporciona alertas de seguridad:

Reconoce que las alarmas de seguridad sonuna obligación prioritaria junto con laseparación de las aeronaves, y se mantieneconstantemente alerta en situaciones deacercamiento inseguras.

a. Informa al piloto o al Controlador,apropiado, cuando una situación insegura hasido observada.

b. Proporciona rumbos alternos de accióncuando es factible.



PARAMETRO A EVALUAR: COORDINACION

INDICADOR INSTRUCCIONES

Realiza transferencias radar. a. Realiza las transferencias correctamente, a tiempoy en la posición apropiada.

Efectúa las coordinaciones requeridas:

Coordina toda la información que es pertinente ala situación. Asegura que el ATC que recibe lainformación la recibe en todo su contexto yacusa recibo de toda la información recibida.

a. Coordina restricciones o instrucciones especiales.b. Verifica la posición de la aeronave/vehículo y/o la

altitud en el momento de la coordinación.c. Verifica y acusa recibo de toda información

intercambiada.

PARAMETRO A EVALUAR: CRITERIO DE CONTROLINDICADOR IINSTRUCCIONES

Aplica buen criterio de control:

Emite correctas instrucciones o restricciones decontrol. Aplica correctamente los procedimientos yemite instrucciones adecuadas a fin de proporcionarseguridad, para una afluencia de tránsito expedita.

a. Usa procedimientos y/o técnicas de control develocidad correctas.

b. Aplica técnicas de guía vectorial efectivas.c. Considera la performance de la aeronave en las

decisiones del control, y demuestra conocimiento de lacapacidad del equipo de la aeronave y las limitacionesque afectan las instrucciones del Control de TránsitoAéreo.

d. Usa procedimientos de control que no provocan sobrecarga de trabajo o stress en otro controlador y/oDependencia.

e. Considera los requisitos del controlador subsiguiente.f. No termina o proporciona control radar

prematuramente.g. Informa al piloto y al ATC apropiado de situaciones

significativas.Solo Torre de Control: Aplica técnicas efectivas de rodaje:hacia, desde, y para cruce de la pista activa.

Entiende la prioridad de las funciones:

Prioriza apropiadamente las acciones de acuerdo a laimportancia de la situación global del tránsito.

a. Ejecuta las acciones en el orden de su importancia.b. Mantiene conciencia situacional permanentemente

Brinda un control positivo:

Toma control de la situación y no actúa de unamanera vacilante o insegura. Observa el presente,considera el tráfico a fin de predecir si puede ocurriruna saturación de tránsito, y toma la acciónapropiado para prevenir o minimizar la situación.

a. Demuestra confianza y toma el control de la situación.b. Mantiene un control positivo durante situaciones de

presión.c. Reconoce situaciones de potencial saturación de

tránsito.

Mantiene una afluencia de tráfico efectiva:

Toma en cuenta las características de la aeronave ysu efecto en el control del tránsito. Optimiza el uso dela pista activa y la calle de rodaje.

a. Utiliza eficazmente la pista activa y la calle de rodaje.b. Proporciona flujo de tránsito ordenadamente con la

separación apropiada a las aeronaves, y evita el uso deseparación y/o restricciones excesivas.

c. Considera las características de la aeronave y su efectoen la afluencia de tráfico y proporciona secuencia detránsito.

d. Maneja el tráfico en superficie efectiva y eficiente.e. Ejecuta y recupera desde los procedimientos de espera

eficazmente al tránsito.



PARAMETRO A EVALUAR: METODOS Y PROCEDIMIENTOSINDICADOR INSTRUCCIONES

Mantiene la identificación de la aeronave:

Mantiene identificación positiva de la aeronavedurante todo el tiempo que está dentro del área desu responsabilidad.

a. Usa la pantalla radar como ayuda para mantener laidentificación.

b. Re-identifica a la aeronave cuando existen dudas.c. Detecta errores en la identificación de la aeronave.d. Emplea métodos de identificación radar de acuerdo al

Manual ATS.e. Mantiene vigilancia radar, de las trazas primarias dentro

del espacio aéreo asignado.f. Permanece consciente del tránsito previamente

coordinado.

La anotación en la faja es completa y correcta:

Anota toda la información requerida en las fajas, yactualiza según sea necesario.

a. Recibe planes de vuelo y distribuye las fajas a la posiciónoperacional correspondiente de manera oportuna.

b. Anota toda la información requerida en las fajas, revisa yactualiza según se necesite.

c. Anota la información en el área correcta en las fajas.d. Se asegura que la información sea legible.e. Detecta y corrige errores en la faja, asegurando que la

altitud y ruta actual esté de acuerdo con la autorizaciónemitida.

Utiliza el método apropiado de Identificaciónradar:

Aplica correctamente los métodos establecidospara identificación radar.

a. Determina con exactitud y eficacia la identificación delas aeronaves.

b. Aplica el método de identificación radar más apropiado

Las autorizaciones se expiden en formacompleta, correcta y oportuna:Transmite/emite autorizaciones en forma correcta,es específico, y usa la fraseología apropiada a lasituación del tránsito.

a. Usa los términos específicos para describir unaradioayuda.

b. Se asegura que las autorizaciones se colacionen enforma correcta.

c. Usa la fraseología correcta para emitir la autorizaciónde salida y en ruta.

Cumple con los reglamentos y cartas deacuerdo operacional:

Se asegura que las instrucciones/obligaciones seejecuten de acuerdo a los manuales, directivas y/oprocedimientos de la Dependencia.

a. Cumple con las cartas de acuerdo operacional.b. Cumple con las normas de la Dependencia y el manual

de procedimientos.

Brinda servicios adicionales:

Sigue el formato requerido para proporcionarasistencia de navegación, informaciónmeteorológica, y asesoramiento de tránsito.

a. Proporciona asistencia de navegación cuando laventaja operacional favorecerá al Piloto o alControlador.

b. Proporciona la información meteorológicasignificante de manera oportuna a la aeronave ycontroladores/Dependencias.

c. Solicita informes del piloto (PIREP-pilot report) sise requiere.

d. Incluye en el Aviso al Piloto (NOTAM), lainformación meteorológica significante(SIGMET).

e. Emite información de tránsito completa, sea paraaeronaves bajo control radar y no radar según seanecesario.

f. Proporciona servicios e información de peligroaviar cuando es necesario.



Rápida recuperación de fallas en losequipos y emergencias:

Maneja correctamente las fallas yemergencias del equipo, sean inusuales osituaciones no estandarizadas.

a. Maneja las emergencias de las aeronaveseficazmente, incluso la falla de radio, secuestros,y amenazas de bomba.

b. Maneja apropiadamente las operaciones devuelos especiales y sin transferencia.

c. c. Conoce el equipo auxiliar disponible y suoperación apropiada.

Examina visualmente todo el ambiente decontrol:

Chequea el ambiente de control asignado y elequipo para los cambios en los datos o en lapresentación.

a. Monitorea el equipo, alarmas del equipo,pantallas, y el área de información para loscambios en los datos o en la presentación.

b. Examina el ambiente de control asignado porerrores potenciales o conflictos y problemasrelativos a las condiciones meteorológicas.

c. Examina la pista y situaciones de cruce de pista.d. Actúa rápidamente para corregir los errores.e. Reconoce cuando ha sido pasada información

incorrecta a la aeronave u otras posiciones.f. f. Permanece alerta por posibles situaciones

problemáticas con o de otros controladores y/oDependencias.

Mantiene un ritmo de trabajo eficaz:

Las acciones de control y las tareas asociadaslas realiza a un ritmo aceptable.

a. Durante los períodos de inactividad, revisa yactualiza la información/documentación actual opendiente a ser tomado en cuenta parafamiliarización o planes de acción.

b. Registra la información al mismo tiempo querecibe de lospilotos/controladores/Dependencias.

c. c. Registra la información al mismo tiempo queemite a los pilotos/controladores/Dependencias.

Mantiene información sobre el estado delequipo:

Mantiene conocimiento del estado deoperación del equipo.

a. Determina el estado del rendimiento del equipo.b. Informa el funcionamiento defectuoso.

Utiliza y entiende la capacidad del equipo:

Usa el equipo disponible en su máximacapacidad posible. Conoce las capacidades ylimitaciones del equipo.

a. Ingresa toda la información necesaria al sistemapara su visualización en la posición requerida.

b. Visualiza apropiadamente el área de sujurisdicción

c. Ajusta la presentación radar para una óptimavisualización.

d. Ajusta apropiadamente los filtros del sistemaradar (Altitud, SSR).

e. Ingresa las correcciones y actualizaciones de unamanera oportuna.

f. Demuestra conocer los procedimientos paraoperar el equipo/sistema.



PARAMETRO A EVALUAR: COMUNICACIONES

INDICADOR INSRUCCIOES

Eficiente desempeño en equipo:

Acepta igual responsabilidad para unfuncionamiento seguro y eficaz de la posición.

a. Mantiene espíritu de cooperación.b. Se desempeña profesionalmente.c. Es receptivo a las sugerencias/instrucciones

del instructor/CIC/supervisor/miembro delequipo para mejorar su rendimiento en eltrabajo.

d. Mantiene la calma en condiciones de presión.e. Comunica la información pertinente a otros

miembros del equipo de una maneraoportuna.

La comunicación es clara y concisa:

Se asegura que toda la información pasada orecibida es entendida. No tiene que repetir lainformación usando diferentes palabras paracomunicar su significado.

a. Su modulación de voz es profesional ypositiva.

b. Su ritmo de transmisión es moderado, enlugar de demasiado rápido o demasiado lento.

c. Escucha cuidadosamente y verifica que, lainformación se transmite y se recibecorrectamente.

d. Pronuncia claramente.e. No transpone palabras, números, o símbolos.

Utiliza la fraseología prescrita:

Usa palabras y frases de acuerdo con la situacióndel tránsito que se desarrolla.

a. Usa procedimientos, palabras, frases yformatos aprobados.

b. Emite instrucciones específicas.c. c. Utiliza la fraseología apropiada, para un

movimiento eficaz del tránsito.

Se comunica de manera fluida en el idiomaInglés:

No tiene problemas en comunicarse en el idiomaInglés, sea que use la fraseología prescrita o no.

a. Su pronunciación es clara y legible.b. Verifica que sus autorizaciones sean

comprendidas en su totalidad.

Efectúa sólo las transmisiones necesarias:

Transmite sólo información que se requiere porde radio o interphone.

a. Usa el radio/interphone sólo cuando esnecesario.

b. Transmite sólo la información/instrucciónrequerida.

c. No transmite mensajes separados cuandosería más eficaz combinar la información

Utiliza el método de comunicaciónapropiado:

Transmite información utilizando el método decomunicación más apropiado.

a. Usa el radio/interphone sólo cuando esnecesario.



PARAMETRO A EVALUAR: EQUIPO

El briefing de cambio de turno es completoy exacto:

Se asegura que la familiarización ytransferencia de responsabilidad de posiciónsean exactos. Sigue la lista de chequeo alintercambiar la información, y ambosindividuos reconocen su concordancia en latransferencia de responsabilidad.

a. Comunica la información pertinente.b. Comunica la información meteorológica según

sea necesario.c. Comunica la situación global y particular del

tránsito.d. Se asegura que las inquietudes acerca de la

operación de la posición sean resueltas antes detransferir la posición.

e. Al asumir la posición, completa la bitácorapara indicar/confirmar que asume laresponsabilidad.



ANEXO 1FORMULARIO GTA-QA-001

11. COMENTARIOS

1. DEPENDENCIA ATS: 2. NOMBRE DEL ATC:

3. FECHA: 4. POSICIÓN:

5. CONDICIONES MET. 6. CARGA DE TRABAJO 7. COMPLEJIDADVMC □IMC □Otras □

Ligera □Moderada □Intensa □

Fácil □Ocasionalmente Difícil □Difícil □Muy Difícil □

8. TIEMPO CONSIDERADO 9. PROPÓSITODesde:

Hasta:

Certificación □ Recertificación □Verificación de □ Seguimiento □Competencia Otro □

10. DESEMPEÑOParámetro a evaluar Indicadores S M I

Garantiza la separación.A. Separación Brinda alertas de seguridad.

Realiza transferencias radar/no radar.B. Coordinación Efectúa las coordinaciones requeridas.

Aplica buen criterio de control.

Entiende la prioridad de las funciones.

Brinda un control positivo.C. Criterio de

ControlMantiene una afluencia de tránsito efectiva.

Mantiene la identificación de la aeronave.

La anotación en la faja es completa y correcta.Utiliza el método apropiado de identificación radar

Las autorizaciones se expiden en forma completa, correcta y oportuna.

Cumple con los reglamentos y cartas de acuerdo.

Brinda servicios adicionales.

Rápida recuperación de fallas en los equipos y emergencias.

Examina visualmente todo el ambiente de control.

D. Métodos y Procedimientos.

Mantiene un ritmo de trabajo eficaz.

Mantiene información sobre el estado del equipo.E. Equipo. Utiliza y entiende la capacidad del equipo.

Eficiente desempeño en equipo.

La comunicación es clara y concisa.Utiliza la fraseología establecida.

Se comunica de manera fluida en el idioma Inglés.

Sólo efectúa las transmisiones necesarias.

Utiliza el método de comunicación apropiado.F. Comunicación.

El briefing de cambio de turno es completo y exacto.

G. Otros

Norma técnica de aseguramiento de la calidad ATS 002 Anexo1 - Formato para evaluación/instrucción

GTA-QA-001DIRECCIN GENERAL DE AVIACIÓN CIVIL

GESTIÓN DE TRÁNSITO AÉREOASEGURAMIENTO DE LA CALIDAD ATS

FORMATO PARA EVALUACIÓN/INSTRUCCIÓN


12.RECOMENDACIONES PARA EL MEJORAMIENTO

13.COMENTARIOS DEL CONTROLADOR EVALUADO

Este informe ha sido discutido conmigo:

………………………………………………………………………………………………

(Firma)____________ Fecha:_______________

14. REGISTRO DE RESPONSABILIDAD

Supervisor Operativo o Controlador Instructor

Nombre: __________________________

Firma: ___________________________ Fecha:_____________________

III. CUMPLIMIENTO

Gestión de Tránsito Aéreo, Jefes de Dependencias ATS, Supervisores Operativos, Especialistas enAseguramiento de Calidad ATS, y Controladores de Tránsito Aéreo, darán estricto cumplimiento a lasnormas y procedimientos establecidos en la presente Norma Técnica.

Norma técnica de aseguramiento de la calidad ATS 002 Anexo1 - Formato para evaluación/instrucción



I. PROPOSITO

Establecer normas y procedimientos para lograr la efectividad de los sistemas ATS mediante laprevención de incidentes de tránsito aéreo. Es necesario que todas las irregularidades reportadas, noconsideradas como incidentes ATS propiamente dicho, sean identificadas, investigadas y corregidas, através de la Revisión de Garantía de Calidad (QAR).

II. REFERENCIA

Material de Orientación Regional CAR/SAM para Programas de Garantía de Calidad de Servicios deTránsito Aéreo, versión 1.0, noviembre 2001, Convenio de Asistencia Técnica NAT-I-3450 entre laDGAC y la FAA.


Las tareas y procedimientos aquí establecidos serán aplicados en todas las Dependencias ATS del Paíspara la Revisión de Garantía de Calidad (QAR).

IV. MATERIA

A. RESPONSABILIDAD

Gestión de Tránsito Aéreo, Aseguramiento de la Calidad de los Servicios de Tránsito Aéreo, Servicio a laNavegación Aérea, Administradores de Aeropuertos, Jefes de las dependencias ATS, Instructores ATS,Supervisores Operativos y Controladores de Tránsito Aéreo.

B. GENERALIDADES

1. Para prevenir incidentes de tránsito aéreo y lograr la efectividad del sistema ATS, es importanteque los mismos sean reportados e investigados, y que todas las deficiencias sean inmediatamenteanalizadas y corregidas.

2. Las deficiencias más graves en el desempeño del controlador de tránsito aéreo pueden estarrelacionadas con incidentes de tránsito aéreo que no están definidos como tales.

3. El análisis de este tipo de incidentes llevados a cabo mediante las Revisiones de Garantía deCalidad (QAR), ayudan a la identificación, investigación y resolución de los mismos, por medio deacciones correctivas dirigidas a las deficiencias del desempeño del controlador.

C. DISPOSICIONES

1. La “Revisión de Garantía de Calidad” (QAR) consiste en la notificación, investigación, análisis delos incidentes y la toma de acciones correctivas inmediatas con el fin de que estos eventos no se vuelvana repetir, contribuyendo de esta forma a incrementar la seguridad de las operaciones aéreas.

2. Los errores operacionales (OE) y las desviaciones operacionales (OD) también se deben reportar,pero estas merecen una investigación más detallada y no amerita la elaboración de una QAR, ya que seríaredundante con los procedimientos de investigación/corrección de incidentes ATS.

3. El Supervisor Operativo de turno o quien lo subrogue (Controlador a Cargo de la SupervisiónCACS) será el único responsable de anotar cualquier novedad que suceda en el desarrollo del turno detrabajo referente a operación de los equipos y condiciones meteorológicas así como los incidentes ATSen la hoja de Registro Operacional Diario ROD, (Ver Anexo 1).



4. El formato de la “Hoja de Registro Operacional Diario” (ROD), se aplicará en todas lasdependencias de control de transito aéreo del país, el cual reemplazará a la actual “Hoja deGuardia”. En dicho formato se detallan ejemplos de cómo se debe reportar un QAR (Ver Anexo1.1).

5. Los incidentes serán revisados, analizados e investigados por el Supervisor Operativo oControlador a Cargo de la Supervisión y de ser necesario se pedirá el asesoramiento del jefe de ladependencia ATS correspondiente, debiéndose tomar las acciones correctivas pertinentes en elmenor tiempo posible, no mayor a 48 horas del suceso, y el resultado final será remitido a la oficinaregional del QA. A efecto de llevar a cabo el QARs se usará el formato de Revisión de Garantía deCalidad GTA-QAR-001. Ver Anexo 2.

6. Los incidentes ATS, detallados a continuación, deben ser notificados al Jefe de la DependenciaATS y/o o Administrador de Aeropuerto y a la Dependencia QA por el medio más rápido, deacuerdo al Anexo 3.

a. Accidenteb. Emergencia,c. Secuestros,d. Amenaza de explosivos,e. OE,f. OD,g. PD,h. Incursiones en pista (Vehículos, personas, animales),i. Aeronaves que se declaran como ambulancias,j. Aproximación frustrada,k. Aeronaves que se vean obligadas a dar motor y hacerse al aire por circunstancias operacionales

no previstas, etc.;l. y cualquier otra situación que amerite ser notificada o investigada.

7. Todos los incidentes deben ser reportados identificándolos con la letra “Q” en la columnacorrespondiente del mencionado documento, donde deberán constar las iniciales de quien lareporta al inicio y al final del mismo. Acto seguido, el supervisor o quien lo subrogue, deberánrealizar la investigación correspondiente para tomar las acciones correctivas inmediatas, elresultado de la investigación se lo anotará en el Registro Operacional Diario y se hará conocer alcontrolador o controladores involucrados, para el análisis correspondiente.

8. Cuando se haya iniciado un QAR y no haya sido posible revisarlo, al terminar el turno el supervisoroperativo saliente hará constar al final del registro operacional diario de la siguiente manera: QARabierto, hora de apertura y las iniciales de la persona que reporta para conocimiento del Supervisorque ingresa (Ej.: QAR abierto 1730 SB), y será responsabilidad de éste, continuar con losprocedimientos establecidos para este fin.

9. Cuando se tenga que reportar el mal funcionamiento de los equipos que afecten al sistema ATS, selo hará en el mismo formato, en la hoja de ROD, pero identificándolo con la letra “E”, ver ejemploANEXO 1.

10. Se continuará utilizando en forma obligatoria el formato “BITACORA DE POSICIÓN” pararegistrar al Controlador responsable en cada posición de control.

11. El Supervisor Operativo, Controlador a Cargo de la Supervisión, los dos conjuntamente y de sernecesario el jefe de la dependencia ATS deben llevar a cabo las QARs, en aquellas situaciones enlas que los servicios de control de tránsito aéreo se encuentren involucrados en las siguientescircunstancias:



a. Accidentes de aeronaves;b. Otros incidentes que no entren en las definiciones de incidentes ATS;c. Los informes del sistema anticolisión de a bordo (ACAS/TCAS) y reportes de resolución

(RA);d. Lectura defectuosa del Modo C: Altitud asignada y lectura del modo C;e. Diversos reportes de incidentes que involucren una pérdida de separación;f. Aproximación frustrada. Ej. “meta motor”; (revisar porqué se tomó esta acción); eg. Investigaciones públicas relacionadas con los servicios de control de tránsito aéreo durante una

operación específica; Ej. Tripulación de vuelo, pasajero, medios de comunicación o cualquierotra persona.

12. Un QAR puede ser llevado a cabo a discreción del jefe de la dependencia ATS, del SupervisorOperativo o del Controlador a Cargo de la Supervisión en caso de tener alguna duda opreocupación relacionada con el desempeño de un controlador ya sea por observaciones directas oindirectas.

13. La ejecución de una QAR se hará con la finalidad de:

a. Determinar si el desempeño del controlador contribuyó a la ocurrencia de un incidente oaumentó la gravedad o si fracasó en su intento de mitigar las consecuencias;

b. Determinar si la observación del movimiento de aeronaves en el área de maniobras fue laadecuada, cuando se haya producido una incursión en pista;

c. Determinar si la información meteorológica fue adecuada en caso de un incidente/accidente; yd. Determinar si la asignación de vectores radar fue adecuada.

14. El Jefe de la dependencia ATS designará a un Supervisor Operativo, Controlador a Cargo de lasupervisión o solicitará a un Especialista QA para llevar a cabo los QARs, quienes ademásdeberán:

a. Registrar los QAR de los incidentes y las conclusiones de su revisión dentro del formatorespectivo de la dependencia ATS. Ver ANEXO 2.

b. Conocer y llevar a cabo un QAR a fondo para poder evaluar el desempeño del controladorinvolucrado con una precisión razonable. La profundidad de un QAR puede abarcar desde unasimple discusión de la situación con los controladores involucrados hasta una revisión de lasgrabaciones de voz y de los datos radar cuando esto sea necesario.

c. Proporcionar el entrenamiento adecuado al personal ATC que tengan deficiencias en sudesempeño. En aquellos casos de deficiencias en el desempeño que sean muy graves, se puedeincluir dentro del entrenamiento la de-certificación y algún tipo de entrenamiento remediador.

d. Comunicar al jefe de la dependencia ATS las conclusiones del QAR, incluyendo aquellas enlas que se encontró alguna deficiencia en el desempeño del controlador.



ANEXO 1

ANVERSO REVERSO

REVISADA POR:

NOMBRE:……………………………CARGO:..………………………………FECHA:………………………………

AERÓDROMO…….DEPENDENCIA..…......

FECHA…………… HOJA Nº………NOTA: EL REGISTRO OPERACIONAL DIARIOES UN DOCUMENTO LEGAL QUE CERTIFICALAS ACTIVIDADES DESARROLLADASDURANTE EL TURNO. EL SO Y/O EL CACSLLENARÁ CORRECTAMENTE Y FIRMARÁ ALINICIO Y FIANLIZACIÓN DEL TURNO.

Q/E HORAUTC ACTIVIDADES

Norma técnica de aseguramiento de la calidad ATS 003 Anexo 1 – Registro operacional diario


ANEXO 1.1

ANVERSO REVERSO

AERÓDROMO……………DEPENDENCIA…...FECHA………………HOJA Nº………….…NOTA: EL REGISTRO OPERACIONALDIARIO ES UN DOCUMENTO LEGAL QUECERTIFICA LAS ACTIVIDADESDESARROLLADAS DURANTE EL TURNO. ELSO Y/O EL CACS LLENARÁCORRECTAMENTE Y FIRMARÁ AL INICIO YFIANLIZACIÓN DEL TURNO.

Q/E HORAUTC ACTIVIDADES

0000 En turno: Supervisor DW/ (FIRMA),WO, WB, LV.Enterado de novedades. QAR11-09-07 1500 Z abierto. ZUI O/S/DW

0310 TAE130 adz presencia de cenizavolcánica sobre el Tungurahua. DW

0600 Fuera de turno: Supervisor DW/,WO, WB, LV.

1030Aeropuerto abierto a lasoperaciones. En turno: SupervisorBW/ WL, ZB, EV. Enteradode novedades. CDV de apertura yAIB completados./BW

E 42 Electrónica adz raids nmls./BW

1105 APP adz “El Coca” blw mnm met vis.500 mt./BW

E 1220 ZUI en operacional nml/BW

Q 1315 TWR/WL HCCDZ acft ambulanciaherido grave a bordo. Aterrizó

1326Z. No hubo problemas deactuación. Notificaciones realizadas.Q cerrado./BW

1409SELT ADZ pista cerrada debido aaeronave accidentada al aterrizajeAIB/BW

1525 Según NOTAM se inicia PJE (Sector laCarolina) AIB/BW

1630 Termina PJE AIB/BW

Q 1655 Q 11-09-07 1500Z no hay problema deactuación. Cerrado /BW

Q 1720TWR/EV AAL967 realiza aproximaciónfrustrada por ACFT en pistaactiva./BW

1800 Fuera de turno: Supervisor BW/WL, ZB, EV.

1800 En Turno: Supervisor PA GT, DV, SG.Enterado de novedades./PA

Q 1915Ref. Q1720Z SEQU APPNotificaciones realizadas, problemasde actuación

Identificados. Q Cerrado./PA

E 2050 Electrónica ADZ ATIS O/S FM 2100TIL 2215 AIB./PA

2400Aeropuerto cerrado a las operaciones.Fuera de turno: Supervisor/PA(FIRMA) GT, DV, SG.

REVISADA POR:

NOMBRE:………………………………

CARGO:..………………………………

FECHA:…………………………………

Norma técnica de aseguramiento de la calidad ATS 003 Anexo 1.1 – Registro operacional diario


ANEXO 2

Norma técnica de aseguramiento de la calidad ATS 003 Anexo 2

GTA-QAR-001DIRECCIÓN GENERAL DE AVIACIÓN CIVIL

GESTIÓN DE TRÁNSITO AÉREOASEGURAMIENTO DE LA CALIDAD ATS

QAR # _ _ _ _-_ _ _-_ _ _ FECHA _____ - ___ - ____ Año Mes Día

Pos. Operativa(s): _______________ Hora (UTC): ____________Fecha: ___________

Aeronave No 1 ID: ________________ Tipo Aeronave: ________Localización: _____________Aeronave No 2 ID: ________________ Tipo Aeronave: ________Localización: _____________Aeronave No 3 ID: ________________ Tipo Aeronave: ________Localización: _____________

Razón del QAR:

a. Accidente de aeronave g. Iniciativa del Jefe de otra dependencia

b. Incidente de tránsito que no sea OE/OD h. A solicitud Pública

c. Informe de resolución TCAS i. Ha pedido de los medios de comunicación

d. Programa de detección de (OEDP) j. Otros (describa)

e. Otro tipo de incidente que involucre separación

f. Ha pedido de la tripulación

Análisis: SI NO1. Se percato el ATC de la situación antes de que suceda

2. Se siguieron los procedimientos ATC establecidos

3. Podría justificarse la desviación de los procedimientos

4. Fueron observadas deficiencias en el desempeño

5. Fueron observados deficiencias procedimentales

6. Fue el equipamiento factor contribuyente

7. Hubo declaración de emergencia

8. Este incidente desencadenó en emergencia

9. Esta investigación identificó un incidente de tránsito aéreo? Si es afirmativo descríbalo a continuación:……………………………………………………

Métodos de investigación: (señale el apropiado)

Revisión de audio Revisión de datos Discusión personal Observación

Observaciones del SO/CAC / Comentarios / Análisis – Explicación (es):………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………Recomendaciones (Sugerencias para mejorar los procedimientos o el desempeño del Controlador):………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………

Iniciales del Controlador/Posición: Revisión conducida por:Nombre: Cargo:

Firma:


ANEXO 3

NOTIFICAR A: TIEMPO MÁXIMO INCIDENTES ATS

3 minutosAccidenteEmergenciaSecuestroAmenaza de bomba

Jefe de la dependenciaATS o Administrador deAeropuerto.

Dependencia QA R1 o R2 120 minutos

Error Operacional (OE)Desviación Operacional (OD)Desviación del Piloto (PD)Aproximación frustradaIncursión en pistaAmbulancia aéreaCirculación del campoOtros

NOTA —“TIEMPO MÁXIMO” significa que luego de la ocurrencia del suceso es el tiempo permitido comomáximo para notificar el incidente.

D. ABREVIATURAS

Revisión de Garantía de Calidad………………… QARError Operacional……………………………….. OEDesviación Operacional………………………… ODRegistro Operacional Diario…………………….. RODDesviación del Piloto……………………………. PDSupervisor Operativo…………………………..... SOControlador a Cargo de la Supervisión………….. CAC

IV. CUMPLIMIENTO

Gestión de Tránsito Aéreo, Jefes de Dependencias ATS, Supervisores Operativos, Especialistas enAseguramiento de Calidad ATS, y Controladores de Tránsito Aéreo, darán estricto cumplimiento a lasnormas y procedimientos establecidos en la presente Norma Técnica.

Norma técnica de aseguramiento de la calidad ATS 003 Anexo 3



I. PROPOSITO

Establecer los procedimientos para la notificación, clasificación e investigación de los incidentes detránsito aéreo, así como, la elaboración de informes y mecanismos de prevención, en el marco de laimplementación del Programa de Aseguramiento de Calidad de los Servicios de Tránsito Aéreo.

II. REFERENCIA

Material de Orientación Regional CAR/SAM para Programas de Garantía de Calidad de Servicios deTránsito Aéreo, versión 1.0, noviembre 2001, Convenio de Asistencia Técnica NAT-I-3450 entre laDGAC y la FAA, AIP del Ecuador.

IV. ÁMBITO DE ACCIÓN

Las tareas y procedimientos aquí establecidos, son aplicables a la Investigación de Incidentes deTránsito Aéreo, experimentados por toda aeronave, en el territorio y espacio aéreo nacional y por lasaeronaves ecuatorianas en aguas o territorios no sujetos a la soberanía de otro Estado.Como excepción, no están sujetas a este procedimiento las aeronaves cuyos vuelos correspondan aoperaciones aéreas militares y de la Policía Nacional, salvo cuando éstas se encuentren involucradas enincidentes/accidentes en el espacio aéreo bajo jurisdicción de la DGAC.

IV. MATERIA

A. RESPONSABILIDAD


B. GENERALIDADES

La diversidad de incidentes de tránsito aéreo y las diferentes instancias en las que se los analiza, enocasiones determina la duplicidad de esfuerzos dirigidos hacia un mismo objetivo. La implementacióndel Programa “Aseguramiento de la Calidad de los Servicios de Tránsito Aéreo”, permitirá unainvestigación más eficiente de estos incidentes y la evaluación de resultados más eficaz, así como laaplicación de medidas correctivas en forma inmediata. Hasta que dicho programa sea instaurado, seestablecen procedimientos y regulaciones con ese fin, en el presente documento.

C. DISPOSICIONES

C.1 NOTIFICACION, INVESTIGACION, INFORMES Y PREVENCION DE INCIDENTESDE TRANSITO AEREO.

C.1.1 La notificación, investigación, informes y prevención tienen que ver con los incidentesrelacionados específicamente con la prestación de los servicios de tránsito aéreo. Un incidente detránsito aéreo es todo suceso grave ocurrido a una aeronave, o alguna dificultad grave atribuible aprocedimientos defectuosos, al incumplimiento de los procedimientos establecidos, o a fallas deinstalaciones en tierra, que constituyan un riesgo para la navegación aérea. En la investigación deincidentes de tránsito aéreo se seguirán los procedimientos previstos en el Anexo 13 de la OACI, enesta Norma Técnica y demás disposiciones de la DGAC, en vigencia.

C.1.2 EVENTO SOSPECHADO COMO INCIDENTE ATS

Es muy importante que todas las deficiencias dentro del sistema de los Servicios de Tránsito Aéreo seanidentificadas y notificadas de manera que se puedan tomar las acciones correctivas apropiadas pararesolver los problemas relacionados.



Los incidentes ATS deberían ser notificados sólo por esa razón, de manera que esos problemas, yasean sistémicos o individuales, puedan ser corregidos para mejorar la integridad del sistema ATS.La notificación de incidentes ATS, sin el temor a represalias, es un requerimiento institucional,debiendo ser una responsabilidad de todo el personal relacionado con las actividades de laaviación, por lo que toda persona que tenga conocimiento de la ocurrencia de un incidente detránsito aéreo, está obligado a notificarlo de inmediato al Supervisor, al jefe de la dependencia ATSo al especialista en Aseguramiento de Calidad, para no incurrir en corresponsabilidad por elocultamiento.

C.1.3 FORMULARIO Y PROCEDIMIENTOS DE NOTIFICACION DE INCIDENTES DETRANSITO AEREO

La finalidad del formulario es proporcionar a la autoridad investigadora la máxima informaciónposible sobre el incidente de tránsito aéreo, para facilitar su investigación., El uso del formulario,definiciones y procedimientos para su llenado y notificación, así como un ejemplar del mismo seencuentran publicados en el AIP del Ecuador, parte ENR 1.14-1, Incidentes de Tránsito Aéreo.ATC 001-007

C.1.4 NOTIFICACION DE INCIDENTES

C.1.4.1 POR PARTE DEL PILOTO

Cuando un piloto notifique por cualquier medio la ocurrencia de un incidente de tránsito aéreo aljefe de la dependencia ATS, al supervisor ATC, Controlador ATC, a la jefatura de aeropuerto, acualquier empleado o funcionario de DGAC se debe proceder inmediatamente a enviar lainformación correspondiente a la oficina regional de Aseguramiento de Calidad de Servicios deTránsito Aéreo.

C.1.4.2 Las notificaciones, por parte de pilotos ,de incidentes de tránsito aéreo producidos enaeródromos y espacios aéreos correspondientes a dependencias ATS de la Región 1 o 2 y quehan sido receptados por: ARO-AIS, jefes de otras dependencias ATS, Supervisores,Controladores, Jefes de Aeropuerto o Seguridad de Vuelo de esa Región, serán notificadosinmediatamente vía telefónica, fax y/o mensajes por la red AFTN, al teléfono o direcciónregistrada en la tabla siguiente, a la oficina regional de Aseguramiento de la Calidad ATS(QA-R1/R-2), independientemente del cumplimiento de otros procedimientos establecidos parainformar a las Autoridades superiores de la DGAC o de la SUBDAC; posteriormente se enviaráel formulario de notificación y demás documentación relacionada, si la hubiere, utilizando elcorreo institucional. Accidentalmente esas notificaciones pueden ser receptadas en la región 1 o2, debiendo procederse en la forma antes indicada.

Quien recibe Medios de comunicación Destinat.

R1- DGAC Teléfono/Fax Red AFTN e-mail Región 1ARO-AIS [email protected]

Dependencias ATS [email protected]

Seguridad de Vuelo R1/R2Administrador de AeropuertoQA-R2

022549814 SEQUZXNC QA-R1

R2- SUBDAC Teléfono/Fax Red AFTN Región 2ARO-AIS melgar_quiñ[email protected]

Dependencias ATSQA-R2

Seguridad de Vuelo R1/R2Administrador de AeropuertoQA-R1

042396067 SEGUZXNC


mailto:[email protected]

mailto:[email protected]

mailto:melgar_qui�[email protected]


C.1.4.3 NOTIFICACION POR PARTE DEL CONTROLADOR ATS, DEL SUPERVISOR ODEL JEFE DE LA DEPENDENCIA

Una vez que se tenga conocimiento de la ocurrencia de un incidente de tránsito aéreo, el jefe dela dependencia ATC de que se trate, el supervisor o el controlador a cargo de la supervisión,procederán a:

1. Identificar y designar el incidente de conformidad al bloque Nº 1 del FormularioGTA-QA-004, Informe Preliminar (Ver Anexo 1) Si la aeronave se dirige a algún puntoubicado en el área de responsabilidad de la dependencia ATS dentro de la cual hayaocurrido el incidente, hacer los arreglos necesarios para que el piloto, al aterrizar, entreguesu informe escrito;

2. Si la aeronave se dirige a algún aeropuerto del país, solicitar a la dependencia ATS de esepunto que consiga del piloto el informe tan pronto como aterrice;

3. Si en el incidente ha intervenido también alguna otra aeronave, adoptar medidas similaresrespecto a ambas partes interesadas;

4. Llenar el formulario de notificación de incidentes de tránsito aéreo ATC 001-007 (AIPENR 1.14-3);

5. Cerciorarse de que el QA R1/2 o persona encargada de la investigación de incidentes, eljefe de la Dependencia de Tránsito Aéreo y el Administrador de Aeropuerto, tenganconocimiento del mismo.

6. Hacer las anotaciones respectivas en el Registro Operacional Diario (ROD) de acuerdo a laNorma Técnica 003;

7. El controlador de tránsito aéreo que labore en aeródromos en donde no hay jefe ATSinmediato ni supervisor operativo, hará las anotaciones respectivas en el ROD y notificaráinmediatamente al supervisor o al jefe de la dependencia ATS más inmediata dentro de laregión y al Administrador del aeropuerto en donde labora.

C.2 TIPIFICACION DE LOS INCIDENTES

Las notificaciones de incidentes de tránsito aéreo producidos en aeródromos y espacios aéreoscorrespondientes a dependencias ATS, serán clasificadas o reclasificadas, de acuerdo a ladocumentación recibida en:

Desviación del Piloto: Las acciones de un piloto que resultaron en la violación de unaregulación de aviación o el no cumplimiento de una instrucción/permiso ATC.

Desviación Operacional: Incidente ATS en el cual el ATC no aseguró la separación lo que diocomo resultado algo de lo siguiente:a) existió menos de la separación mínima aplicable entre aeronaves y espacio aéreo adyacentesin aprobación previa;b) una aeronave penetró en el espacio aéreo bajo la responsabilidad de otro controlador dentrode la misma dependencia ATS o una dependencia ATS adyacente, sin coordinación yaprobación previas; oc) una aeronave, vehículo, equipo o personal invadió un área de aterrizaje bajo laresponsabilidad de otro controlador sin coordinación y aprobación previas.

Error Operacional: Incidente ATS en el cual el ATC no aseguró la separación lo que dio comoresultado algo de lo siguiente:a) existió menos de la separación mínima aplicable entre dos o más aeronaves;b) existió menos de la separación mínima aplicable entre una aeronave y el terreno uobstáculos; oc) una aeronave aterrizó o salió en una pista cerrada a las operaciones de aeronavesdespués de recibir un permiso de control de tránsito aéreo.



Los incidentes que sean clasificados o reclasificados como Desviación del Piloto, serán notificadosinmediatamente vía telefónica, fax y/o mensajes por la red AFTN, a Seguridad de Vuelo de laRegión 1/2 según corresponda para la correspondiente investigación. Posteriormente se enviará elformulario de notificación y demás documentación relacionada, si la hubiere, utilizando el correoinstitucional o por el medio más rápido disponible.

C.3 RECOLECCION DE DATOS DE CAMPO Y DEMAS INFORMACION RELACIONADACON LOS INCIDENTES DE TRANSITO AEREO

Inmediatamente que se tenga conocimiento de un incidente de tránsito aéreo, el jefe de ladependencia ATS involucrada, el Supervisor o el Controlador a cargo, tomará las medidasnecesarias para recolectar y preservar los datos de campo, (Cinta de video y cintas magnetofónicasrelacionadas). En los aeródromos en donde no hay jefe ATS ni supervisor operativo de ladependencia involucrada, realizarán esta tarea los correspondientes Administradores deAeropuerto, disponiendo la participación del personal técnico requerido, bajo supervisión directa.Los datos de campo requeridos son:

1. Transcripción exacta y fidedigna de las comunicaciones a partir de la grabación magnetofónicade la(s) frecuencia(s) correspondiente(s), en el formulario respectivo, cinco (5) minutos antesde la hora UTC en que se produjo el incidente y cinco (5) minutos después de terminado elmismo. Este documento con las seguridades respectivas, contendrá al final las firmas deresponsabilidad del jefe de la dependencia ATS, del supervisor operativo o del Administradorde Aeropuerto, según corresponda y además, del técnico de electrónica y de un supervisor ocontrolador ATS, que no haya participado directa ni indirectamente en el incidente, para dar fede que todos participaron en la reproducción y transcripción de acuerdo a lo establecido en laCircular Dispositiva DAC.CA.01.01.36D “Protección de las Grabaciones”. En dependenciasATS que tengan la infraestructura necesaria, se hará una copia de la grabación magnetofónica(cassette o CD);

2. Copia certificada (sello de la jefatura de aeropuerto o de la dependencia ATS) del RegistroOperacional Diario;

3. Copia certificada de las fajas de progreso de vuelo, llegada o salida de la(s) aeronave(s)involucrada(s) en el incidente;

4. Copia certificada del reporte meteorológico, cuando corresponda.5. Copia certificada del plan de vuelo, cuando corresponda;6. Informe del incidente de los Controladores que haya intervenido;7. Datos registrados en el sistema radar, si los hay;8. Informes técnicos concernientes a la condición del o de los equipos utilizados en la

dependencia, de ser el caso; y9. Un informe preliminar determinando las posibles causas, conclusiones y recomendaciones

elevado por el jefe o supervisor operativo de la dependencia ATS involucrada en el incidente oque inicia la investigación, y las acciones correctivas tomadas.

C.4 ANALISIS DE LOS INCIDENTES RELACIONADOS CON EL ATS

Al análisis de todo incidente debiera considerarse en relación con el funcionamiento del sistemateniendo en cuenta factores tales como los que se indican a continuación:

1. Procedimientos: ¿Fueron los procedimientos y las normas de separación aplicadoscorrectamente en esas circunstancias?

2. Datos y su presentación: ¿Era la presentación de datos correcta y completa en relación con losprocedimientos de la dependencia ATS? ¿Se interpretó y utilizó debidamente la informaciónpresentada?

3. Coordinación: ¿Eran apropiados y correctos los procedimientos de coordinación prescritos, yse aplicaron debidamente y en su totalidad?



4. Comunicaciones: ¿Se utilizó debidamente la fraseología correcta? ¿Hubo algún inconvenienteque impidiese comunicarse en forma clara y concisa, y que indujese a error o a malacomprensión? ¿Ocurrió algún inconveniente al tratar de anotar y corregir informaciónincorrectamente repetida? ¿Hubo algún inconveniente al tratar de obtener el acuse de recibo dela información transmitida?

5. Equipo: ¿Funcionó debidamente el equipo técnico pertinente? (Si alguna falla o malfuncionamiento del equipo causó o contribuyó al incidente, convendría conseguir elasesoramiento técnico especializado o pruebas convincentes.)

6. Actuación del personal: ¿Se dieron algunas circunstancias que podrían haber afectado elcomportamiento individual, por ejemplo, fatiga, enfermedad, preocupaciones personales, etc.?

7. Ambiente de trabajo: Hay que considerar todos los aspectos del, ambiente de trabajo quepuedan haber afectado la actuación del personal, por ejemplo, el ruido de fondo, calefacción,ventilación, la intensidad de luz ambiental, etc.

8. Operaciones generales: ¿Estaba todo el personal familiarizado con la situación del tránsito ylos datos pertinentes (AIB, CDV de cambio de turno) antes de asumir la responsabilidad deocupar un puesto operacional? ¿Estaban bien definidas las obligaciones y responsabilidades decada puesto o puestos operacionales? También habría que considerar si había o no el personalnecesario en relación con la densidad del tránsito y si se contaba con personal de relevo yperíodos de descanso apropiados. De ser el caso, ¿era adecuada la supervisión?

9. Una vez completado el análisis de un incidente relacionado con el ATS, la informaciónpertinente, incluyendo las conclusiones y recomendaciones, debe ponerse a disposición detodas las partes interesadas, de modo que sea posible tomar medidas correctivas.

C.5 INVESTIGACION Y DOCUMENTACION

C.5.1 La investigación inicial del incidente de tránsito aéreo será realizada por el jefe o supervisoroperativo de la dependencia responsable del espacio aéreo o jurisdicción en donde se produce elincidente o también cuando haya sido notificado sin estar involucrado en el mismo. Es fundamentaldeterminar con la demora mínima la causa de todo incidente de tránsito aéreo, de modo que seaposible tomar las medidas oportunas para prevenir su repetición. Una vez concluida lainvestigación, se elevará un Informe preliminar que debe incluir las posibles causas, conclusiones yrecomendaciones. Para el efecto deberá utilizar el formato de informe preliminar de la OACI, elmismo que se incluye en el Anexo 1 (Formulario GTA-QA-004) de este documento.

C.5.2 El jefe del QA y/o el especialista QA designado, llevará a efecto el proceso de investigación de losincidentes de tránsito aéreo, clasificados o reclasificados como Error Operacional y/o DesviaciónOperacional, para lo cual, si lo considera necesario, según la trascendencia y gravedad, designaráun equipo investigador integrado por el jefe de la dependencia ATS de que se trate, por unsupervisor operativo o controlador experimentado y actuará como líder del equipo. Eventualmentey de acuerdo a las necesidades, este equipo investigador requerirá el concurso de otros especialistasen meteorología, operaciones de vuelo, calibración de instrumentos, electrónica,telecomunicaciones o en otras actividades.

C.5.3 Cuando sea necesario, según criterio del jefe del equipo investigador, el controlador ocontroladores involucrados en el incidente deberían designar, como miembro de ese equipo, aalgún controlador competente o supervisor para que los represente en la investigación.

C.5.4 Cuando se hallen involucradas dos dependencias, el equipo investigador debe estar integrado porpersonal ATS de ambas dependencias.

C.5.5 En el caso de que el piloto, el explotador, una autoridad o funcionario de la DGAC o de laSUBDAC del litoral rehúsen proporcionar la información necesaria para investigar debidamentealgún incidente de tránsito aéreo, el Director General de Aviación Civil debe ser informado deinmediato. Sin embargo, el especialista QA o el equipo investigador que realice la investigacióndebe proceder con la misma valiéndose de la información que disponga.



C.5.6 Tanto las actuaciones del especialista QA, del equipo investigador de tránsito aéreo así como,todos los escritos y datos utilizados deben considerarse confidenciales.

C.5.7 La dependencia ATS debe proporcionar al especialista QA y/o al equipo de investigación, unarelación de las primeras diligencias, incluyendo lo siguiente, según sea el caso:

a. Nombre, apellidos y los puestos de trabajo ocupados por el personal ATS involucrado en elincidente, hoja de vida, etc.;

b. La exposición detallada de la secuencia de los hechos;c. Nombres y apellidos de los pilotos y los detalles de las aeronaves involucradas (si dispone);d. Informes de los Controladores involucrados, preparados antes de que abandonen la

dependencia el mismo día del suceso;e. Informes de los pilotos involucrados, de ser posible a través de la oficina del explotador (si

dispone); yf. Cintas magnéticas con las comunicaciones registradas, las fajas de progreso de vuelo y otros

datos de vuelo, incluyendo los datos radar, si se han registrado.

C.5.8 El informe del especialista QA y/o del equipo investigador debe incluir un resumen del incidente,el mismo que además debe contener toda la información pertinente, en secuencia cronológicacuando sea el caso, y una lista de los hechos, conclusiones, causas, recomendaciones y/o medidascorrectivas para prevenir futuros incidentes.

C.5.9 El objetivo principal de la investigación, es el prevenir incidentes y no el culpar oresponsabilizar. Por lo tanto, el especialista QA y/o el equipo de investigación no debiera hacerrecomendación alguna sobre el personal ni tampoco mencionar medidas disciplinarias en caso deerror del controlador, porque la finalidad fundamental de la investigación es prevenir incidentes,pero no imputar o atribuir a nadie culpa o responsabilidad. Si bien el Informe preliminar o final dela investigación de un incidente de tránsito aéreo puede concluir que se cometieron errorespersonales, no se puede expresar el grado de negligencia, de descuido o de responsabilidad.

C.5.10 En el informe también se añadirán apéndices con la información que se indica a continuación:

a. Declaraciones del personal que haya intervenido;b. Transcripciones magnéticas de las comunicaciones aeroterrestres y coordinaciones

pertinentes;c. Copias de los informes meteorológicos o pronósticos pertinentes al incidente;d. Copias de las fajas de progreso de vuelo y otros datos pertinentes al incidente, incluyendo los

datos registrados del radar si los hay; ye. Toda declaración técnica concerniente a la condición del equipo, de ser el caso.

C.6 INVESTIGACION PRELIMINAR DE INCIDENTE ATS

C.6.1 La investigación preliminar de un incidente ATS es un proceso para encontrar hechos y paradeterminar que ocurrió en una dependencia ATS y además, para notificar la ocurrencia de eventossignificativos a los niveles más altos de la administración de la DGAC. Cuando se sospeche quehubo un incidente ATS, el Supervisor Operativo, el jefe de la dependencia o quien lo reemplace,deben establecer la validez del incidente ATS sospechado, en cuyo caso, debe realizar lo siguiente:

a. Cuando la información indica que un incidente ATS pudo haber ocurrido en el área deresponsabilidad de otra dependencia ATS, avisar rápidamente al jefe o supervisor de esadependencia ATS;

b. Relevar a cualquier controlador que pueda estar involucrado en el incidente ATS de todas lasfunciones operacionales ATS tan pronto como lo permita las condiciones de operación y depersonal. Esta acción da oportunidad a los controladores de preparar los informes mientras lascircunstancias aún están frescas en su mente;



c. Recolectar fajas de progreso de vuelo, informes meteorológicos y otra información relevante.Si otra dependencia ATS está involucrada, la dependencia ATS debería proporcionar aljefe/supervisor de la dependencia ATS que lo solicite, todos los datos relevantes necesariospara completar a tiempo el informe preliminar;

d. Revisar las grabaciones de voz, y tan pronto como sea factible, preparar una copia de lagrabación en cassette o CD a partir del original y la correspondiente transcripción, para serutilizada en el proceso de investigación;

e. Revisar datos y video radar cuando estén disponibles y preparar una copia para investigación;f. Conducir entrevistas preliminares según se requiera;g. Notificar a Gestión de Tránsito Aéreo R1/R2, según corresponda, la ocurrencia del incidente

ATS;h. Completar el modelo de informe preliminar de Investigación de Incidente ATS que aparece en

el Anexo 1 de este documento. Cuando se haga el resumen respectivo o se describa el evento,ser tan claro y preciso como le sea posible; y

i. Si la investigación preliminar revela que ciertos controladores que en un principio se consideróestaban involucrados, pero que en realidad no lo están, éstos deben regresar a su función sinotro procedimiento. Si esos controladores tienen conocimiento de los eventos, se deberíanobtener sus opiniones y recomendaciones.

C.7 RECLASIFICACION DE INCIDENTES ATS

C.7.1 Si después que se haya completado la notificación preliminar del incidente ATS se encuentra quelos datos indican que se requiere una reclasificación del incidente ATS, el incidente puedereclasificarse.

C.8 PROCESO DE INVESTIGACION

C.8.1 Para poder descubrir los hechos que han dado lugar a la ocurrencia de un incidente y que éstos seacerquen fehacientemente a la realidad, se debe analizar la situación desde diferentes perspectivas,por ello, además de las recomendaciones dadas, se debería enfocar los siguientes aspectos:

a. Procedimientos de la dependencia ATS y entrenamiento del personal en la misma;b. Supervisión de la dependencia ATS, congestionamiento y trabajo en equipo;c. Acciones del controlador y acciones del piloto, incluyendo la consecuencia de cualquier

evento ACAS/TCAS;d. Configuración del espacio aéreo y afluencia de tránsito;e. Condiciones meteorológicas;f. Configuración de la posición de control, datos radar y precisión de los sistemas de radar

automatizadosg. Procedimientos de coordinación;h. Condiciones del aeródromo, balizamiento, uso de la plataforma, áreas de mala visibilidad y

configuración de la pista; yi. Ambiente del cuarto de control, factores externos y factores humanos.

C.8.2 ENTREVISTAS.

C.8.2.1 Cierta información que se necesita para completar la investigación debe ser obtenida de loscontroladores involucrados. Dado que el personal de la dependencia ATS, por ejemplo:controladores ejecutivos, planeadores, supervisores operativos, etc. que puedan tenerinformación respecto al incidente, deben ser entrevistados, con ese fin. Es importante que esasentrevistas se conduzcan en un ambiente de preocupación compartida sobre los eventos querodearon al incidente. Cuando se conduzca la entrevista, se debe tomar en consideración losiguiente:

a. Asegurarse que la persona a quien se entrevista comprende el propósito y meta de laentrevista;



b. La persona que es entrevistada puede presentar comentarios y recomendaciones conrelación al incidente por escrito. Las recomendaciones deben referirse a las accionescorrectivas que pueden realizarse para impedir que ocurra; y

c. Las entrevistas deberían ser conducidas por el líder del equipo de investigación o por eljefe QA o jefe de la dependencia, a falta de ellos, por el supervisor.

C.8.2.3 GRABACIONES DE VOZ.

C.8.2.3.1 Las grabaciones de voz del incidente ATS se revisarán como se detalla a continuación:

a. El jefe de la dependencia o el supervisor operativo según corresponda, harán una copiacertificada de la grabación original y la transcripción respectiva. En dependencias endonde no es posible, se hará la correspondiente transcripción;

b. Incluir en la copia todas las comunicaciones por un período de 5 minutos antes delcontacto inicial a 5 minutos después del último contacto, en todas las posiciones de controlinvolucradas en el incidente ATS; y

c. Puede no ser necesario conducir una transcripción completa escrita de la comunicación amenos que se necesite y solicite específicamente por la autoridad de Aviación Civil. Si lagrabación de voz arriba mencionada excede de 30 minutos, el jefe de la dependencia ATSo el QA pueden limitar la grabación, dependiendo de cada caso, al período pertinente delincidente.

C.8.2.4 DATOS RADAR.

C.8.2.4.1 Los datos radar pueden utilizarse para validar la ocurrencia de un incidente. Se procederá agrabar mediante cámara de video, la reproducción de la cinta en la parte correspondiente, en uncassette o CD. Si ello no fuera factible, se imprimirán fotos a partir de video, en los momentosmás importante del incidente.

D. SEGUIMIENTO DE LA INVESTIGACION

D.1 El jefe de la dependencia ATS involucrada en el incidente o el supervisor operativo debe realizarlo siguiente:

a. Asegurarse que las investigaciones de incidente ATS se conduzcan de conformidad con lasguías, recomendaciones y directrices de la OACI, disposiciones de DGAC y procedimientosaprobados para la dependencia ATS;

b. Cuando otra dependencia ATS está involucrada en el incidente y no se ponen de acuerdo en losresultados de la investigación, harán constar sus diferencias en el respectivo informepreliminar;

c. Designar un Investigador a cargo del incidente en forma rotativa o permanente;d. Conformar un equipo de investigación del incidente conformado por no más de dos (2)

controladores experimentados y/o supervisores operativos, durante la investigaciónpreliminar;

e. Asegurarse que la investigación sea completa, hecha a conciencia y en forma objetiva,f. Asegurarse que todos los datos pertinentes hayan sido recolectados y documentados en el

informe preliminar;g. Asignar funciones a los miembros del equipo; yh. Asegurarse que las entrevistas realizadas se conducen en conformidad con los requerimientos

y procedimientos establecidos.

E. INFORME FINAL

E.1 El jefe del QA o el especialista QA jefe del equipo de investigación del incidente, deberían analizardetenidamente el informe preliminar y los datos e información obtenida en el proceso para elaborarel Informe Final del Incidente ATS y además, para determinar:



a. La clasificación o reclasificación del incidente;b. La categorización del incidente ATS, por eje.: de procedimientos, de instalaciones, de factores

humanos o una combinación de éstos;c. Los factores causales del incidente ATS; yd. Las recomendaciones y acciones correctivas a tomarse para prevenir que se repita el incidente.

E.2 Los resultados del Informe Final de incidente ATS deben completarse dentro de los 30 días de lafecha en la que se notificó el incidente.

F. RETENCION DE HISTORIAL DE LOS INCIDENTES ATS

F.1 Toda la documentación original, referida a la notificación, investigación e informe preliminar yfinal de un incidente de tránsito aéreo, será retenida y conservada en el archivo de la dependenciaATS en donde se inició el proceso de investigación, por un período de dos (2) años seis (6) meses.

G. DIVULGACION DE INFORMACION

G.1 Una vez completada la investigación, el jefe del QA, enviará copia de la documentación al jefe dela dependencia involucrada.

G.2 Con el fin de prevenir futuros incidentes, el jefe de la dependencia ATS involucrada o elespecialista QA que lleve a cabo la investigación utilizará la información derivada con fines decapacitación y mejoramiento del desempeño profesional del controlador de tránsito aéreo,simulando los eventos y los nombres de las personas que hayan intervenido. En todo caso, noutilizará cualquiera de los datos descritos a continuación que puedan afectar adversamente ladisponibilidad de información en el proceso o en cualquier investigación futura:

a. Las declaraciones de personas responsables de la operación segura de las aeronaves;b. Las comunicaciones entre personas que hayan tenido la responsabilidad de la operación segura

de las aeronaves;c. Los datos médicos o particulares de personas relacionadas con el accidente o incidente de que

se trate;d. Las grabaciones y transcripciones de conversaciones habidas en posición de control; ye. Las opiniones expuestas al analizar la información, incluyendo la información contenida en el

registrador de vuelo.

G.3 La prensa y el público en general que deseen información sobre lo ocurrido deben ser instruidospara comunicarse con Seguridad de Vuelo.

H. RETORNO A LAS FUNCIONES OPERATIVAS

H.1 Es importante notar, que las razones para suspender la certificación/certificación de un Controladory la asignación de entrenamiento de competencia, son para asistir y mejorar el desempeñoindividual del mismo, para mejorar sus habilidades, y para que se cumpla con las normas mínimasde calidad. No debe interpretarse como un castigo hacia ningún individuo. Antes de regresar a unControlador a sus funciones operacionales, se debe conducir una revisión profunda del papel delControlador en el incidente ATS.

La revisión puede incluir lo siguiente:

a. Los eventos que llevaron al incidente y que lo rodearonb. La declaración del Controladorc. El procedimiento y/o el mínimo de separación involucradod. Grabación de voz disponible del incidente ATS y datos de radar aplicablese. Verificaciones de competencia aplicablesf. Entrenamiento de competencia recibido aplicable



g. Verificación de la certificación en la posición de controlh. Relación del Controlador en incidentes ATS previosi. Los resultados de las entrevistas y recomendaciones del equipo de investigación de incidentes;j. Identificar todas las deficiencias en el desempeño del controlador descubiertas durante la

investigación del incidente ATS;k. Determinar si es necesario suspender la certificación del controlador en consideración a las

deficiencias de desempeño identificadas en la revisión anterior.

H.2 La suspensión de la certificación del Controlador no debe basarse únicamente en la relación con elincidente ATS, sino más bien en el desempeño del Controlador identificado durante lainvestigación del incidente. La suspensión de la certificación puede ser apropiada si ladocumentación de deficiencias de desempeño similares previas existen o si las deficienciasdenotan un problema de seguridad.

H.3 Determinar las acciones apropiadas y la capacitación de actualización necesaria para regresar alControlador completamente a sus funciones operacionales ATS en consideración de lasdeficiencias de desempeño identificadas en la revisión; y

H.4 Después de completar el entrenamiento de competencia de re-certificación, certificar alcontrolador por medio de una verificación de competencias en por lo menos la posición de controlen la que el Controlador estaba trabajando en el momento del incidente.



ANEXO 1

INFORME PRELIMINAR DE INCIDENTE ATS

GTA-QA-0041.- CLASIFICACIÓN

□ ERROR OPERACIONAL□ OTROS□ DESVIACIÓN OPERACIONAL□ DESVIACIÓN DEL PILOTO□ DE PROCEDIMIENTO

2.- FECHA Y HORA DEL INCIDENTE

-------/------------/--------- ---------------- ------------------- DIA MES AÑO HORA UTC HORA LOCAL

3.- DEPENDENCIA ATS DONDE SEORIGINA EL INFORME

4.- OTRAS DEPENDENCIAS ATS INVOLUCRADAS

□ SI□ NO IDENT. IDENT.

5.- INFORME DE PROXIMIDAD DE

AERONAVES

□ SI □ NO □ SE DESCONOCE

6.- INCIDENTE REPORTADO POR:

□ CONTROLADOR □ SUPERVISOR □ PILOTO

7.- INFORMACION METEOROLOGICA

□ DISPONIBLE □ NO DISPONIBLE8.- ALTITUD O NIVEL DE VUELO AL QUE OCURRIÓ EL INCIDENTE ______________________

A. EN EL AIRE B. EN TIERRA9.- LUGAR DEL

INCIDENTEPUNTO DE

REFERENCIADIRECCION DISTANCIA INTERSECCION PISTA CALLE DE

RODAJE

10.- INFORMACION SOBRE EL CONTROLADOR

A. AREA DE ESPECIALIZACION

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

B. SECTOR/POSICIÓN

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

C. HORA (HRS/MIN) EN LA POSICIÓN CUANDO OCURRIÓ EL INCIDENTE

----------------------------------------------------------------------------------

D. TIEMPO TRANSCURRIDO (AÑOS/MESES) DESDE LA ULTIMA CERTIFICACION EN EL PUESTO

------------------------------------------------

E. NÚMERO DE AERONAVES BAJO SU RESPONSABILIDAD AL MOMENTO DEL INCIDENTE----------------------------------------------------------F. ¿ESTUVO EL CONTROLADOR PREVIAMENTE FAMILIARIZADO CON LA POSICIÓN? □ SI □ NO (EXPLICAR)

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------G. ¿ESTUVO LA POSICIÓN O SECTOR COMBINADOS? □ SI (EXPLICAR) □ NO

-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------11.- SUPERVISION

A.- ¿ESTUVO UN SUPERVISOR EN EL AREA / SALA DE CONTROL

□ SI □ NO (EXPLICAR) ______________________________________________________________

B.- ¿QUE ESTABA HACIENDO EL SUPERVISOR AL MOMENTO DE OCURRIR EL INCIDENTE?

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------12.- ¿SE ENCONTRABA PERSONAL ATC EN ENTRENAMIENTO?

□ SI (EXPLICAR) □ NO □ OTRO

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

13.- TIPO Y CLASE DE ESPACIO AEREO

□ ATZ □ ÁREA TERMINAL

□ RUTA □ RUTAS OCEÁNICAS □ OTRO ____________________________________________________

Norma técnica de aseguramiento de la calidad ATS 004 Anexo 1 - Informe preliminar de incidente ATS

No. DE INFORME


14.- PROCEDIMIENTOS

A.- TIPO DE CONTROL B.- ESPECIFICAR LA SEPARACION MINIMA APLICABLE

□ RADAR □ TORRE □ MANUAL □ OCEÁNICA SEPARACION REQUERIDA (ESPECIFICAR)

15.- EQUIPO

A.- TIPO BUENO NORMAL DEFICIENTE FUERA DESERVICIO

FRECUENCIASOBSERVACIONES:

RADAR

B.- SISTEMA (S) EN USO □ RADAR PRIMARIO □ RADAR PRIMARIO/SECUNDARIO□ RADAR SECUNDARIO □ OTRO

________________________________________________

C.- ¿SE HIZO UNA TRANSICION DE CONTROL MANUAL A RADAR? □ SI (EXPLICAR) □ NO

------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

16.- MSAW (Llenar, en caso aplicable) 17.- ALARMA DE CONFLICTO (Llenar, en caso aplicable)

A.- DISPONIBLE

□ SI □ NO (EXPLICAR)

-------------------------------------------------------------

A.- DISPONIBLE


-----------------------------------------------------------------------------

B.- ACTIVADO


-------------------------------------------------------------

B.- ACTIVADO


----------------------------------------------------------------------------

C.- DESACTIVADO

□ SI (EXPLICAR) □ NO

-------------------------------------------------------------

C.- DESACTIVADO


----------------------------------------------------------------------

18.- ¿FUERON LAS AYUDAS A LA NAVEGACION AEREA UN FACTOR DE INCIDENCIA?


----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

19.- RESUMEN DE LA INFORMACION PERTINENTE (DESCRIPCION DE LOS EVENTOS)

20.-PERSONAQUE NOTIFICA

FECHA HORA NOMBRE Y POSICIÓN

21.- PERSONA QUE RECIBE EL INFORME FIRMA



V. CUMPLIMIENTO

Las Autoridades, funcionarios de la DGAC, Gestión de Tránsito Aéreo, Jefes de Dependencias ATS,Supervisores Operativos, Especialistas en Aseguramiento de Calidad ATS, y Controladores deTránsito Aéreo darán estricto cumplimiento a las normas y procedimientos establecidos en la presenteNorma Técnica.

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MANUAL DEL SERVICIO DE TRANSITO AEREONueva Edición – Abril de 2009

Desarrollado y editado en la Gestión de Tránsito Aéreo para uso exclusivo del personal deControladores ATC del Ecuador y Tripulaciones de vuelo.

Abril – 2009


Manual Ats Del Ecuador

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