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1 Manual de programacion
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1
Manual de programacion
2
IND
ICE
Gen
eral
idad
es
Consejos de seguridad ........................................ 3
Introducción ........................................................ 6
Descripción del equipo RC ................................. 7
Alimentación ..................................................... 10
Reglaje de la altura de los sticks ....................... 12
Apertura de la caja ............................................ 12
Inversión del freno del stick .............................. 13
Descripción del emisor ..................................... 14
Controles del emisor ................................... 14
DSC (Direct Servo Control) ....…
…...…
… 16
Display (Pantalla) …
……........................... 18
Teclas de función y asignación ................... 19
Contraste de la pantalla ............................... 20
Asignación de la posición de las teclas
IN
C / DEC .................................................. 20
Display de los servos .................................. 20
Usando el em
isor por primera vez .................... 22
Usando el receptor por primera vez ................. 24
Ampliación de la programación
del receptor ................................................. 26
Notas sobre la instalación ................................. 30
Definición de térm
inos ..................................... 32
Asignación de los interruptores y controles
del emisor ......................................................... 33
Trims digitales .................................................. 34
Modelos de aviones .......................................... 36
Asignación de las salidas del RX ........... 37/38
Modelos de helicópteros.................................... 40
Asignación de las salidas del RX ................ 41
Des
crip
ción
de
los
pro
gram
as
Atribución de una nueva mem
oria .................... 42
“Mem
oria
de
un m
odel
o” ............................... 44
“Reg
laje
s bás
icos
” (M
odelo)
Modelos de aviones ........................................ 46
Modelos de helicópteros ................................. 50
“Reg
laje
s de
los
serv
os”................................... 48
“Reg
laje
s de
los
contr
oles
”
Modelos de aviones ........................................ 58
Modelos de helicópteros ................................. 60
Función Lim
ite de gas ................................62
Ajustes del relentí ...................................... 63
“Dual
Rat
e / E
xpo”
M
odelos de aviones …
…………................... 66
M
odelos de helicópteros ................................ 68
“Tri
m d
e la
s fa
ses
de
vuel
o”
(Modelos de aviones) ..................................... 70
¿Qué es una mezcla? ....................................... 72
“Mez
clas
en m
odel
os d
e av
iones
” ...................72
“Mez
clas
de
los
hel
icóp
tero
s” ........................ 78
Reglaje de las curvas de gas y paso ............... 83
Reglaje de la auto rotación ............................ 86
Generalidades sobre las mezclas libres ............. 88
“Mez
clas
libre
s” .............................................. 89
Ejemplos ........................................................ 92
“Mez
clas
del
pla
to c
ícli
co” ............................. 93
Eje
mpl
os d
e pro
gram
ació
n
Introducción ...................................................... 94
Modelos de aviones
Los primeros pasos ........................................ 96
Conexión de una propulsión eléctrica ......... 100
M
ando de un m
otor eléctrico y el Butterfly
con el stick del C1 ........................................ 102
Arranque de los cronómetros ....................... 105
Utilización de las fases de vuelo .................. 106
Funcionam
iento de servos en paralelo ......... 107
Modelos Delta y alas volantes ........................ 108
Modelos F3A .................................................. 112
Helicópteros .................................................... 116
Apén
dice
Sistema escuela con la m
x-16iFS ................... 122
Apéndices ....................................................... 124
Potencias de salida autorizadas y ajuste de los
receptores según los países ............................ 126
Declaraciones de conform
idad ........................ 127
Garantía ........................................................... 131
Estas instrucciones se suministran solamente a
título
inform
ativo
y
el
contenido
puede
modificarse sin previo aviso.
La
sociedad
GRAUPNER declina toda responsabilidad en caso
de errores o inexactitudes que puedan aparecer en
las inform
aciones de estas instrucciones.
Pro
tecc
ión d
el m
edio
am
bie
nte
Este símbolo en el producto, en las instrucciones
del modo de
empleo o en el em
balaje
nos
inform
an que
este material
no puede
ser
simplemente lanzado a la basura. Debe llevarse a
un centro de
reciclado para
los
diferentes
elem
entos eléctricos y electrónicos.
Conform
e explican las
rotulaciones, la mayor
parte de los materiales utilizados son reutilizables
para
otras
aplicaciones.
Con
esta
acción
participarem
os activam
ente en la protección de
nuestro entorno.
Las pilas y los acumuladores deben tener un
reciclaje específico en los centros cualificados.
Preguntar en el ayuntamiento o en los servicios
competentes para conocer los diferentes centros
de recogida y reciclaje.
3
CO
NSE
JOS D
E S
EG
UR
IDA
D
Leer esta sección cuidadosamente
A fin de
aprovechar plenam
ente y disfrutar
durante largo tiem
po de
nuestro hobby,
la
seguridad es un aspecto muy im
portante. Es
esencial leer atentamente estas instrucciones, y
tener en cuenta todos los avisos de seguridad.
Si se es principiante en el campo del m
odelismo
radio controlado de aviones, helicópteros, barcos
o coches, es m
ejor asesorarse por un m
odelista
experim
entado.
El manual hay que entregarlo a un nuevo usuario
si le vendem
os este equipo.
Apli
caci
ones
La
utilización de
este equipo de
RC está
únicam
ente destinado al uso descrito por
el
fabricante en este manual, es decir, al control de
modelos reducidos sin transportar pasajeros. Está
prohibido cualquier otro uso.
Con
sejo
s de
seg
uri
dad
SEGURID
AD = NO ACCID
ENTES
y ...
LOS M
ODELOS RC NO SON JUGUETES
Incluso
pequeños
modelos
pueden
ser
particularm
ente peligrosos debido a un m
al uso, o
si ocurre un accidente por culpa de los otros.
Problemas técnicos en los sistem
as eléctricos o
mecánicos
pueden
arrancar
los
motores
descontroladam
ente,
a alta
velocidad,
produciendo graves daños.
Hay que evitar cortocircuitos de cualquier tipo.
Los
cortocircuitos
pueden destruir partes
del
sistem
a de radio control, pero m
ás peligroso es el
riesgo de incendio de los acumuladores e incluso
de explosión, dependiendo de las circunstancias y
de la energía contenida en las baterías.
Cualquier motorización que
mueva
hélices de
avión o de
barco, rotores
de
helicóptero o
reductoras supone en cada instante un peligro real,
y en ningún caso deben tocarse con ninguna parte
del cuerpo durante la rotación. Hay que recordar
que una hélice en m
ovim
iento fácilmente puede
cortar un dedo. Hay que tener un especial cuidado
con los objetos cercanos a la hélice, para que no
puedan estar a su alcance.
No
colo
cars
e nunc
a en la zona de peligro, es
decir, en el plano rotacional de la hélice u otras
partes rotativas cuando se conectan las baterías o
el m
otor está en m
archa.
Durante la programación vigilar que
el motor
eléctrico
o
térm
ico
no
pueda
ponerse
accidentalm
ente en m
archa. Si es necesario cortar
la alim
entación del combustible presionando el
tubo, o desconectar la batería en el caso de
motores eléctricos.
Proteger todo el conjunto del polvo,
de
la
salinidad, de
la humedad y de
todo elem
ento
ajeno. No someter el equipo a vibraciones, calor o
frío excesivo. El equipo R
C debe usarse solo en
condiciones “norm
ales”, es decir, entre –15 ºC y
+55 ºC.
Evitar los
golpes y las
presiones diversas.
Verificar regularm
ente el estado general del
equipo
y
las
conexiones.
Los
elem
entos
estropeados o m
ojados no han de usarse aunque
hayan vuelto a secarse.
Solamente se pueden utilizar
los
elem
entos
recomendados. En caso de reparar un elem
ento
defectuoso,
utilizar
solamente
productos
originales G
RAUPNER.
Antes
de
usar el sistem
a, asegurarse
que
las
conexiones sean fiables, y que los cables no estén
tirantes o rotos. Para desconectar una conexión,
nunca tirar de los cables, utilizar los conectores.
No se debe efectuar ninguna modificación en los
componentes del sistema RC, ya que esto invalida
la garantía.
Mon
taje
del
eq
uip
o de
re
cepc
ión,
y
posi
cion
amie
nto
de
la a
nte
na
de r
ecep
ción
. En un modelo de avión el receptor debe estar
protegido en el interior contra los golpes con un
recubrimiento de
goma
espuma, y fijado con
gomas, y contra las proyecciones de agua y polvo
en los modelos de coches y barcos.
El receptor no debe fijarse nunca directamente
sobre el fuselaje o el chasis del coche en ningún
punto, a causa de las vibraciones derivadas del
motor o en el caso de aterrizajes violentos.
En el caso de la colocación del receptor en un
modelo con motor térm
ico, proteger siem
pre el
receptor
de
los
gases del escape
y de
las
proyecciones de aceite. Esto hay que tenerlo
particularm
ente en cuenta en los modelos en los
que el interruptor ON/O
FF está en el exterior.
Colocar siem
pre el receptor de manera que la
antena
y los
cables
de
los
servos
no estén
tensados. La
antena deberá
colocarse
siem
pre
como m
ínim
o a 5 cm de cualquier pieza m
etálica
y cualquier
cableado que
no esté conectado
directamente
al
receptor.
Esto
incluye
componentes de acero y fibra de carbono, motores
eléctricos, servos, bombas de gasolina, tomas de
corriente, etc.
La posición ideal del receptor es instalarlo lejos
de cualquier otro equipam
iento en el modelo, pero
en
una
posición
accesible.
Bajo
ninguna
circunstancia los cables de los servos deben estar
cerca de la antena y mucho menos enrollarlos
alrededor de la m
isma.
Asegurarse de que los cables están correctamente
sujetos, y que no pueden m
overse y acercarse a la
antena
del receptor cuando el modelo está en
vuelo.
La orientación de la antena no es crítica, pero si la
montamos de manera vertical en el interior del
modelo tendremos grandes ventajas.
Mon
taje
de
los
serv
os
Fijar siem
pre los servos con los silent-blocks
suministrados. Estas gomas antivibración evitan
en gran manera
las
vibraciones y son una
protección m
ecánica para los golpes.
4
Mon
taje
de
las
tran
smis
iones
Los mandos deben colocarse siem
pre de manera
que su m
ovim
iento sea suave y sin puntos de roce.
El im
portante que todos los palonieres de los
servos puedan moverse libremente en los dos
sentidos, sin estar bloqueados mecánicam
ente.
Es esencial poder parar el motor en cualquier
momento. Para poder parar un m
otor térm
ico es
necesario que
el mando esté instalado de
tal
manera
que
el carburador esté completamente
cerrado cuando el stick del gas y el trim
estén al
mínim
o.
Asegurarse de que ninguna transm
isión m
etálica
frote otra parte m
etálica, por ejem
plo, cuando se
mueven los controles, o con la vibración del
modelo.
Los
contactos
metal-m
etal
causan
“ruido” que puede producir interferencias en el
receptor.
Dir
ecci
ón d
e la
ant
ena
del
em
isor
. El campo de em
isión de una antena es m
ínim
o en
una línea imaginaria extendida desde la antena del
emisor. Es
por
lo tanto absurdo pensar
que
apuntando al modelo con la antena mejore la
capacidad de emisión.
Cuando usamos nuestro equipo R
C junto a otros
pilotos
con frecuencias cercanas lo mejor es
acercarse unos a los otros. Como mayor es la
distancia
más peligro para
los modelos y los
pilotos hay.
Pru
ebas
ante
s del
vuel
o Antes de poner el receptor en marcha hay que
asegurarnos que el stick del gas se encuentra en el
mínim
o.
Pon
er s
iem
pre
pri
mer
o en
mar
cha
el e
mis
or y
des
pués
el r
ecep
tor
A
paga
r si
empre
pri
mer
o el
rec
epto
r y
desp
ués
el
em
isor
Si no se respeta este procedim
iento, es decir,
receptor ON y emisor OFF, otros em
isores usando
la m
isma frecuencia pueden tomar el control de
nuestro m
odelo y volverlo incontrolable pudiendo
ocasionar daños materiales y a las personas que se
encuentren cercanas.
En el caso particular de modelos equipados co
n
un giróscopo mec
ánico:
Antes
de
parar el
receptor
cortar la alimentación del motor
y
asegurarse de que no puede ponerse en m
archa
involuntariam
ente.
Un giróscopo que acaba de apagarse puede
generar tal tensión que el receptor la puede
reconocer como una señal correcta para el gas, y
poner en marcha el motor involuntariamente
Pru
ebas
inic
iale
s Antes de
cada vuelo verificar que
el sistem
a
funciona
correctamente,
y tiene un alcance
adecuado. En este sentido es esencial leer las
notas
de
la página
24 y las
instrucciones
suministradas con el receptor que estamos usando.
Cuando utilicemos el m
odelo, no usar el emisor
sin la antena colocada. C
omprobar que esta esté
firm
emente colocada.
Evo
luci
onan
do
con
los
mod
elos
de
avio
nes
, he
licó
pte
ros,
coc
hes
y b
arco
s.
No sobrevolar jamás el público o los otros pilotos,
y tener cuidado en todo momento de no poner
nunca en peligro a
la gente o los
anim
ales
próxim
os. N
o volar nunca cerca de las líneas de
alta tensión. No hacer navegar un barco cerca de
las esclusas o en los canales reservados al tráfico
fluvial real. Evitar de hacer evolucionar el coche
en carreteras, autopistas, caminos abiertos a la
circulación de vehículos, etc.
Con
trol
de
las
bat
ería
s de
emis
ión
y re
cepci
ón
Es im
prescindible parar de utilizar el sistema y
recargar las baterías correctamente antes de que
estén completamente descargadas. En el caso del
emisor
cuando baja
la tensión de
la batería
aparece una alerta en la pantalla “b
atte
ry n
eeds
char
ging
”.
Comprobar regularm
ente el estado de
los
acumuladores, especialm
ente el de recepción. No
esperar para
recargarlo a
ver que
los
servos
funcionan m
ás lentamente, indicación de batería
baja. N
o hay que dudar en reemplazar la batería a
tiem
po ante la posible falta de fiabilidad.
Respetar siempre los tiem
pos de carga así como
los valores de tensión de carga indicados por el
fabricante. No recargar nunca un acumulador sin
vigilancia.
No probar nunca de carga pilas secas, hay peligro
de explosión.
Los acumuladores deben cargarse antes de cada
uso. Para evitar cortocircuitos, conectar primero
las bananas al cargador respetando la polaridad, y
solamente después el cable de carga a la batería.
Retirar sistemáticam
ente del m
odelo la batería si
la inutilización va a ser prolongada.
Cap
acid
ad y
tie
mpo
de
uti
liza
ción
Válido para todas las fuentes de energía eléctrica:
la capacidad de carga baja con cada nueva carga.
Con temperaturas
bajas la tensión de
los
acumuladores
baja
muy rápidam
ente, lo que
reduce el tiem
po de utilización en ambientes fríos.
Las cargas frecuentes
y/o la utilización de
programas de mantenim
iento tiende a causar una
reducción gradual de la capacidad de la batería.
Por esto es aconsejable verificar la capacidad de
todas nuestras baterías recargables al m
enos cada
6 meses, y reem
plazarlos en caso de
que
las
prestaciones caigan significativam
ente.
¡Utilizar solamente acumuladores GRAUPNER!
Anti
para
sita
je d
e lo
s m
otor
es e
léct
rico
s En mayor o menor medida todos los motores
eléctricos provocan chispas entre el colector y los
carbones, que, según el tipo de motor pueden
perturbar más o menos el funcionam
iento del
equipo de RC.
5
Para un funcionam
iento correcto es indispensable
antiparasitar correctamente los motores, y en el
caso de los modelos motorizados eléctricam
ente
es imprescindible que cada motor sea eficazmente
antiparasitado.
El
hecho
de
montar
antiparasitarios disminuye sensiblemente el riesgo
de interferencias, y deben m
ontarse siem
pre que
sea posible.
Respetar los consejos de utilización y de montaje
del m
otor suministrados por el fabricante.
Para más precisiones relativas al antiparasitaje del
motor ver el catálogo general G
RAUPNER FS o la
página web www.graupner.de
Fer
rita
s par
a pro
longa
dor
es
Ref. 10
40
La utilización de ferritas es necesaria para el uso
de largos cables entre el receptor y el servo, y
elim
ina
el peligro de
la desprogramación del
receptor. Las ferritas se colocan lo más cerca
posible del receptor. En casos particulares se
puede instalar una segunda ferrita, colocada esta
vez cerca del servo.
Uti
liza
ción
de
un v
aria
dor
ele
ctró
nico
El variador electrónico debe escogerse en función
del tamaño del motor eléctrico que
querem
os
controlar.
Siempre hay el peligro de que una sobrecarga
pueda estropear el variador, lo que podem
os evitar
escogiendo un variador cuya capacidad debe ser
como mínim
o la mitad del consumo en el
momento de blocaje del m
otor.
Hay que
tener una
atención especial con los
motores “T
uning”, ya que debido al bajo número
de vueltas del bobinado pueden absorber en caso
de blocaje varias veces su capacidad nominal y
deteriorar el variador.
Ence
ndid
os e
lect
róni
cos
Los
encendidos
electrónicos
de
los
motores
térm
icos también pueden provocar interferencias,
que provocarán un m
al funcionam
iento del equipo
de radio control.
Alimentar siem
pre el encendido con una batería
independiente de la del receptor.
Utilizar
siem
pre
bujías
antiparasitadas
y
conectores y cables blindados.
Colocar siem
pre el receptor lo m
ás lejos posible
del encendido.
Ele
ctri
cida
d e
stát
ica
Las funciones del emisor pueden perturbarse por
ondas magnéticas generadas por
torm
entas,
aunque se encuentren a kilómetros de distancia.
Por esta razón ...
... c
esar
tod
a ac
tivi
dad
mod
elís
tica
si
tenem
os
noti
cias
que
se a
cerc
a una
torm
enta
elé
ctri
ca. !
L
a re
cepci
ón d
e el
ectr
icid
ad e
stát
ica
a tr
avés
de
la
an
tena
pu
ede
supon
er
un
ries
go
de
muer
te!
Pre
cauci
ón
•
Para
poder
cumplir
con
la
reglamentación
FCC RF sobre las
radiaciones producida por los aparatos
móviles de
transm
isión, la antena
del
equipo debe estar al m
enos a 20 cm de
cualquier
persona
cuando se usa el
equipo. Por lo tanto no recomendam
os
usar el equipo RC por debajo de esta
distancia de 20 cm.
•
Asegurarnos que no hay otro transm
isor
más cerca de 20 cm respecto a nuestro
equipo, para evitar efectos adversos en el
sistem
a eléctrico y radiaciones.
•
Antes de usar el equipo de radio control,
el
receptor
se
debe
programar
correctamente según el país en que lo
utilicemos.
Es
imprescindible
para
cumplir las directivas FCC, ETSI y IC.
Ver las instrucciones suministradas con
el receptor. El receptor incluido en el
equipo esta ajustado de
origen para
usarlo en vario países europeos.
•
No intentar programar nunca el módulo
RF
del
emisor
mientras
estamos
utilizando el modelo. Por esta razón no
se deben tocar ninguno de los botones de
programación del módulo RF en esos
momentos.
Cuid
ados
y m
ante
nim
iento
No lim
piar jamás la caja del emisor, antena, etc.
con productos de la lim
pieza del hogar, gasolina o
agua, solamente con un paño seco y suave.
Com
pon
ente
s y
acce
sori
os
La
sociedad GRAUPNER GMBH & Co.KG
recomienda
como fabricante utilizar solamente
componentes y accesorios originales, chequeados
y controlados, con garantía del fabricante. Si se
observa este procedim
iento G
RAUPNER acepta
la responsabilidad de su producto.
La
empresa
GRAUPNER
declina
toda
responsabilidad en el caso de utilización de
piezas no homologadas o accesorios de otros
fabricantes, y no puede juzgar en cada caso si
esto representa o no un riesgo.
Exc
lusi
ón d
e re
spon
sabil
idad
El respeto de las instrucciones de montaje y de
utilización,
así
como la instalación de
los
diferentes
elem
entos
y el mantenim
iento del
equipo RC,
no pueden supervisarse por
la
sociedad GRAUPNER, por lo cual la sociedad
GRAUPNER declina toda responsabilidad en caso
de perdida, rotura u otros costes resultantes de la
utilización de
componentes no adecuados que
puedan provocar un accidente.
Dentro del límite
de
la legislación legal, la
responsabilidad de la sociedad G
RAUPNER está
limitada, sea cual sea la razón, al valor de compra
de
la
cantidad
de
productos
GRAUPNER
involucrados en el incidente.
6
mx-
16iF
S
L
a últ
ima
gene
raci
ón
en
tecn
olog
ía d
e ra
dio
cont
rol
La
tecnología 2,4 GHz
iFS (iFS = intelligent
Frequency
Select)
con
comunicación
bi-
direccional entre
el em
isor
y el receptor
representa un nuevo hito en la tecnología del radio
control. V
arios años de desarrollo y un extenso
programa de tests han permitido la introducción
de este nuevo sistem
a iFS de GRAUPNER. La
fase de desarrollo fue acompañada de un intenso
programa de pruebas que confirm
ó las muchas
ventajas del diseño global.
El
sistem
a de
radio
control
programable
GRAUPNER/JR m
c-24 se introdujo en 1997, y el
mx-16iFS conserva muchas de sus características,
redefiniéndolo para
las
necesidades de
los
principiantes. Todo y que
la mx-15iFS está
pensada principalmente para principiantes, puede
pilotarse cualquier modelo reducido corriente, ya
sean aviones, planeadores, helicópteros, barcos o
coches.
Las complejas mezclas en el ám
bito de superficies
móviles en el caso de aviones o veleros, o del
plato cíclico en el caso de
helicópteros
son
inevitables. Gracias a
esta nueva
tecnología
podem
os, accionando simplemente una
tecla,
activar uno u otro de los programas. Dentro de las
diferentes posibilidades de programación de la
mx-16iFS, escoger un tipo de
modelo, y el
Software
activará automáticam
ente todos
los
reglajes y mezclas necesarios para este tipo de
modelo. Esto significa que el emisor no requiere
de módulos adicionales para utilizar las funciones
acopladas m
ás complejas, y nos podem
os olvidar
de los antiguos mezcladores mecánicos en los
modelos.
El em
isor mx-16s ofrece un altísimo nivel de
seguridad y fiabilidad durante su uso.
La mx-16iFS tiene 12 m
emorias de modelos, en
cada
una
de
las
cuales podem
os
mem
orizar
diferentes fases de vuelo. A estas fases podem
os
acceder en vuelo simplemente moviendo un
interruptor, por
lo que
podem
os
variar entre
diferentes ajustes rápidam
ente sin riesgo. Esto lo
podem
os utilizar para hacer tests de diferentes
parám
etros en diferentes fases.
La pantalla, ampliam
ente dim
ensionada, permite
una visión clara y una navegación sim
ple en los
diferentes
menús
de
form
a intuitiva.
La
representación gráfica de
las
mezclas
y otras
funciones es de gran utilidad.
Gracias a la clara estructura de los menús, el
debutante se familiarizará rápidam
ente con las
diferentes funciones del em
isor. Con solamente
las tres teclas de la izquierda, junto con el cilindro
rotativo de la derecha de la pantalla, el usuario
puede acceder a todos los reglajes y aprender
rápidam
ente todas las opciones posibles según su
experiencia en m
odelismo.
Gracias a
la modulación digital “intelligent
frequency select”
se obtiene
una
muy alta
resolución de 65,536 pasos en toda la carrera del
servo, lo que hace el pilotaje extrem
adam
ente
preciso y fino. En teoría el sistema Graupner iFS
permite el uso sim
ultáneo de hasta 120 m
odelos,
aunque en la práctica el funcionam
iento m
ezclado
de diferentes sistem
as técnicos en la banda de 2,4
GHz
– tal
como está requerido por
los
reglamentos
aprobados
– reduce este número
considerablemente. Generalmente, no obstante,
siem
pre
es
posible
utilizar
más
modelos
simultáneamente en la banda de 2,4 G
Hz que en
las frecuencias de 35/40 M
Hz usadas hasta ahora.
Por lo tanto el único factor limitador - como ha
sido siempre – es probable que sea el tam
año del
espacio (aéreo) disponible. El hecho de no ser
necesario
el
procedim
iento
de
control
de
frecuencias garantiza una
enorm
e ganancia
de
seguridad, especialm
ente en los campos de vuelo
amplios con grupos de
pilotos distribuidos en
varios sitios, donde no es necesario el control.
El programador XZ-P1 que está disponible como
accesorio opcional, permite
tener un método
simple de programación del m
ódulo R
F iFS del
emisor y de los receptores iFS usando un PC. Los
parám
etros
variables
incluyen la potencia
de
salida del m
ódulo RF, la secuencia de salidas del
receptor y los ajustes de Fail-Safe para cada canal.
Alternativam
ente estas
funciones se pueden
programar usando las teclas.
En estas instrucciones cada menú está descrito en
detalle. Numerosos consejos, recomendaciones y
ejem
plos
de
programación completan estas
instrucciones, así como un glosario que explica
los térm
inos específicos utilizados en m
odelismo,
tales
como superficie
de
mando, Dual Rate,
Butterfly, etc.
En un anexo también se encuentra inform
ación
relativa al sistem
a Trainer (profesor / alumno).
Finalmente hay una tabla con todas las potencias
de salida y ajustes del receptor autorizados en
Europa, país por país, copias de la declaración de
conform
idad y la garantía certificada del emisor.
Hay que
respetar las
recomendaciones de
seguridad y las técnicas.
Leer atentamente estas instrucciones y probar las
diferentes posibilidades que
se explican en el
texto,
simplemente colocando los
servos
al
receptor suministrado y observando su respuesta
según nuestra programación. Así aprenderem
os
rápidam
ente
como
sacar
provecho
de
las
diferentes
opciones que
ofrece
el em
isor mx-
16iFS.
Hay que tener un comportam
iento responsable
con el em
isor y el modelo, para evitar situaciones
de peligro.
Todo el equipo G
RAUPNER le desea numerosos
y buenos vuelos durante m
uchos años con su m
x-
16iFS, que es un excelente ejemplo de la últim
a
generación de equipos RC.
Kirchheim-Teck, Marzo 2009
7
Equip
o co
mpute
riza
do
mx-
16iF
S
quipo de radio control de 8 canales con la tecnología GRAUPNER iFS (intelligent
frequency select)
Un equipo de alta tecnología con el nuevo procesador High Speed, Flash M
emory y 10 bit A/D
Con una tecnología de últim
a generación con 12 m
emorias de modelos y cuidadosamente optimizada.
Sistema moderno computerizado incorporando la tecnología Graupner de 2,4 GHz.
Comunicación bi-direccional entre em
isor y receptor. Técnica de programación muy simplificada. La
pantalla gráfica de alto contraste permite un perfecto control del voltaje de la batería, la m
odulación, el tipo
de modelo, el nombre del m
odelo, el número de la m
emoria, el set-up de los datos, curvas del m
otor y paso
colectivo y tiempo de uso del m
odelo.
•
Sistema
de
radio
control
micro-
computerizado incorporando la últim
a
tecnología de Gra
upner de 2,4 GHz iFS
•
Comunicación
bi-direccional
entre
emisor y receptor.
•
Transm
isión
Ultra-rápida
para
una
respuesta más rápida del sistem
a, con
una decodificación de 16-bit para una
alta resolución de 65,536 pasos para el
control de los canales.
•
Eliminación virtual de las interferencias
causadas por
los
motores
eléctricos,
servos
y efectos
de
cargas eléctricas
(ruido m
etal-m
etal).
•
Antena desmontable.
•
Utilización y programación basada en el
concepto de la m
c-19 a m
c-24.
•
Pantalla
de
gráficos
de
alto contraste
para
el control
del set-up de
los
parám
etros, m
odos de operación, timers
y voltaje de funcionam
iento.
•
Posibilidad de usar fácilm
ente cualquiera
de los ocho m
andos de los canales para
las funciones auxiliares (interruptores o
elem
entos proporcionales).
•
Asignación
libre
de
todos
los
interruptores
simplemente
con
el
movim
iento del m
ismo.
•
12 mem
orias para
modelos
con la
posibilidad de
almacenar todos
los
programas y parám
etros específicos en
cada una.
•
Sistema
de
protección de
datos
sin
batería de Litio.
•
De origen m
onta 4 interruptores (con 1
de 3 posiciones), 1 tecla m
omentánea, 1
control
analógico y 2 de
digitales,
elegibles según las necesidades.
8
•
Programación con el cilindro rotativo y
tres teclas momentáneas para simplificar
la programación y ajustar finam
ente el
set-up
•
Fácil paso del m
odo 1 a m
odo 4 (motor
derecha
/ motor izquierda) gracias al
adecuado selector
de
modo.
Cuando
cambiamos de modo, todos los ajustes
relacionados cambian al mismo tiempo.
•
Representación gráfica de la posición de
los servos para un control simple del
recorrido de los mismos.
•
Atribución libre de
las
salidas del
receptor.
•
Mezclas
de
alas:
dif.
Alerones,
diferencial flaps, ail →
rudd, ail →
flaps,
brake→
elev,
brake→
flap,
brake→
aile,
elev
→flap,
elev
→aile,
flap
→elev,
flap
→aile y reducción del diferencial.
•
Menú helicóptero para: m
ando del plato
cíclico de 1, 2, 3 o 4 puntos (1SV, 2SV,
3SV (2 Nick), 3SV (2 Roll), 4SV (90º))
•
Ajuste
independiente del recorrido a
ambos lados en +/- 150% para todos los
servos independientemente (Single Side
Servo Throw).
•
Sub-trim para el ajuste fino del neutro de
todos los servos.
•
Inversión
del
sentido
de
rotación,
ajustable para todos los servos.
•
DUAL
RATE
/ EXPO
ajustable
separadam
ente,
con
posibilidad
de
ajustarlos en vuelo.
•
Funciones de mezcla:
Diferencial
de
alerones,
Butterfly,
Flaperones y tres mezclas libres.
•
Funciones Fail-Safe
programable con
función “hold m
ode” y “move to preset
position”, variable independientemente
para cada canal.
•
Cronómetro / cuenta atrás con alarm
a.
•
Posibilidad de copiar una mem
oria de
modelo.
•
Toma
DSC para
la conexión de
un
simulador de vuelo o cable escuela.
9
Con
tenid
o de
los
sets
Ref. núm. 23
000
Emisor
mx-16iFS
micro-computerizado
sintetizado con batería 8NH-2000 TX NiM
H
integrada
(el tipo puede
variar), receptor
bi-
direccional de
2,4 GHz
XR-16iFS, un servo
DS8077, interruptor para el receptor
Ref. núm. 23
000.
99
Emisor
mx-16iFS
micro-computerizado
sintetizado con batería 8NH-2000 TX NiM
H
integrada
(el tipo puede
variar), receptor
bi-
direccional de 2,4 GHz XR-16iFS
Ver la tabla de la página 126 para los detalles de las potencias
de salida autorizadas en los diferentes países.
Car
acte
ríst
icas
del
em
isor
mx-
16iF
S
Frecuencia
2,4 ... 2,4835 GHz
Intelligent Frequency Select
Potencia de salida
del emisor
Ver la tabla de la página 126
para
los
detalles
de
las
diferentes potencias legales
en los diferentes países
Controles
8 funciones, 4 con trim
Resolución de los
servos
65,536 pasos (16 bit)
Rango de
temperatura
-15 ... +55ºC
Antena
Conector SMA, desmontable
Voltaje de
funcionam
iento
9,6 ... 12 V
Consumo
aproxim
ado
185 m
A
Dim
ensiones
aproxim
adas
190 x 195 x 85 m
m
Peso aproxim
ado
850 g con la batería
Acc
esor
ios
Ref. núm. Descripción
1121
Correa, anchura 20 m
m
70
Correa, anchura 30 m
m
3097
Protector térm
ico
V
er la página 124 para los cables
del sistema trainer
Pie
zas
de
reca
mbi
o Ref. núm. Descripción
2305
0 Antena iFS
Car
acte
ríst
icas
del
rec
epto
r X
R-1
6iF
S Voltaje de
funcionam
iento
4,8 ... 6 V
Consumo
aproxim
ado
70 m
A
Frecuencia
2,4 ... 2,4835 GHz
Ajustes según
países
Los
ajustes
homologados
para cada país se listan en la
tabla de la página 126, y en
las
instrucciones
suministradas en el receptor.
Resolución de los
servos
65,536 pasos (16 bit)
Exactitud de la señal de los
servos + 10 ns
Antena
Longitud aproxim
ada 3 cm
,
completamente integrada en
la caja del receptor
Funciones de los
servos
8
Rango de
temperatura
-15 ... +55ºC
Dim
ensiones
aproxim
adas
54 x 296 x 14 m
m
Peso aproxim
ado
19 g
10
Con
sejo
s de
uti
liza
ción
A
lim
enta
ción
del
em
isor
De origen, el em
isor mx-16iFS viene equipado
con una
batería recargable de
alta capacidad
NiM
H-8NH-2000 T
X (Ref. núm.
2498
.8T
X) (el
modelo puede variar). L
a batería se suministra
sin carga.
La
tensión del acumulador se muestra
en la
pantalla durante el uso del em
isor. Cuando la
tensión desciende por debajo de un cierto valor
podem
os oír una señal de aviso. Al mismo tiempo
aparece un m
ensaje en la pantalla recordándonos
que debem
os recargar la em
isora.
Recargar siempre la batería del emisor dentro del
tiem
po de utilización correcto. Cuando veamos
este m
ensaje, cesar la utilización inmediatamente
y recargar la batería.
Car
ga d
e la
bat
ería
del
em
isor
La batería del emisor puede cargarse gracias a la
toma de carga situada en el lateral derecho de la
emisora. Dejar la batería dentro del emisor, ya que
si no se puede estropear el conector de la m
isma.
Durante el proceso de carga el emisor debe estar
siem
pre en la posición “OFF”. N
o poner nunca el
emisor en marcha
mientras esté conectado al
cargador. Una interrupción, por breve que sea, del
proceso de carga puede hacer aumentar la tensión
de
carga
hasta
el
punto
de
estropear
inmediatamente el em
isor. Por esta razón hay que
comprobar siem
pre el correcto contacto de los
conectores.
Pol
arid
ad d
e la
tom
a de
carg
a de
la m
x-16
s Los cables de carga de otras m
arcas que podem
os
encontrar en el comercio norm
almente tienen
polaridades diferentes. Por esto recomendam
os
utilizar solamente cables originales GRAUPNER.
C
arga
con
car
gador
es a
uto
mát
icos
De origen, el em
isor está equipado para poder
utilizarse
con un cargador
automático.
No
obstante hay que tener en cuenta:
La
tom
a de
carg
a del
em
isor
no
está
pro
tegi
da
cont
ra l
as i
nve
rsio
nes
de
pol
arid
ad,
es p
or l
o ta
nto
im
pres
cindi
ble
re
spet
ar
la
pol
arid
ad
para
no
crea
r un
cort
ocir
cuit
o.
Con
ecta
r pr
imer
o la
s ba
nan
as a
l ca
rgad
or,
y de
spués
el
cone
ctor
a l
a to
ma
de
la e
mis
ora.
¡N
o co
nec
tar
nunca
cab
les
sin
banan
as a
la
tom
a de
carg
a de
l em
isor
, o
cable
s que
se
pued
an t
ocar
entr
e sí
!. P
ara
evit
ar e
stro
pea
r el
em
isor
, la
corr
iente
de
car
ga n
o deb
e nun
ca s
upe
rar
1 A
. Sí
es
nece
sari
o, li
mit
ar la
cor
rien
te d
e ca
rga.
C
arga
con
car
gador
es s
tandar
t Tam
bién es posible cargar el acumulador con un
cargador
que
no
esté
equipado de
corte
automático de carga (cut-off). Existe una regla
aproxim
ativa que dice que un acumulador vacío
necesita
14 horas
de
carga
con una
tensión
equivalente
al
10%
de
la
capacidad
del
acumulador. En el caso del acumulador standart
suministrado, la tensión de carga será de 200 m
A.
No obstante, somos responsables de term
inar el
proceso de
carga
manualmente si usamos
un
cargador standart ...
Par
a re
tira
r la
bat
ería
de
emis
ión
Para retirar el acumulador es necesario primero
quitar la tapa de la ubicación del m
ismo, en la
parte trasera
del em
isor, em
pujándola en el
sentido de las flechas después de levantarla.
Desconectar
con precaución el conector
del
acumulador tirando suavem
ente y con cuidado del
cable o levantando el conector por la parte de
abajo con la uña. No tirar del conector hacia
arriba o hacia abajo, siem
pre paralelam
ente a la
parte superior del emisor.
Polaridad del conector:
T
iem
po
de u
tili
zaci
ón d
e la
bat
ería
, m
ostr
ada
en la
par
te in
feri
or iz
quie
rda
de la
pan
tall
a El cronómetro marca el tiem
po de
utilización
(tiempo total) del em
isor después de la últim
a
carga de la batería.
Este contador se vuelve a poner automáticam
ente
a “0:00” cuando ponem
os el emisor en m
archa y
la tensión de la batería es visiblemente superior a
la últim
a vez, por ejem
plo, después de una carga.
11
Ali
men
taci
ón d
el r
ecep
tor
Para
la alim
entación del receptor
podem
os
escoger entre un amplio rango de baterías de 5 o 6
elem
entos de NiM
H de diferentes capacidades. Si
habitualmente
utilizamos
servos
digitales
recomendam
os usar packs de 5 células (6 V
) de
capacidad
considerable.
Si
en
el
modelo
utilizamos
una
mezcla
de
servos
digitales y
analógicos es importante comprobar el voltaje de
uso permitido en todos los tipos.
El limitador de
voltaje
PRX, ref. núm.
4136
permite
tener una
fuente de
alim
entación
estabilizada desde una o dos baterías de diferentes
voltajes, ver el Apéndice.
Por
razones de
seguridad, utilizar
solamente
baterías recargables y no pilas secas.
Por
es
to
es
nece
sari
o ve
rifi
car
a in
terv
alos
re
gula
res
el e
stad
o de
los
acu
mula
dor
es.
No
esper
ar a
que
se r
elen
tice
el
mov
imie
nto
de
los
serv
os p
ara
reca
rgar
las
bat
ería
s.
Nota:
En el ca
tálogo gen
eral GRAUPNER o vía intern
et
en w
ww.gra
upner.de se pued
e en
contrar todo lo
conce
rniente a los acu
muladores, ca
rgadores y
diferen
tes apara
tos de med
ida.
Car
ga d
el a
cum
ulad
or d
e re
cepci
ón
El cable de carga Ref.
3021
se puede conectar
directamente a la batería del receptor. Si ésta se
encuentra
dentro del modelo, con los
cables
interruptores Ref. 30
46, 39
34, 39
34.1 o 3
943.
3 la
carga se puede hacer a través de la toma de carga
integrada
en el interruptor. Para
la carga
el
interruptor ha
de
estar en la posición “O
FF”
(Paro).
Polaridad del conector de la batería
Anot
acio
nes
gen
eral
es p
ara
la c
arga
•
Es
necesario
respetar
las
recomendaciones dadas por el fabricante
del cargador y de
la batería en todo
momento.
•
Vigilar de no sobrepasar la tensión de
carga máxim
a indicada por el fabricante
del acumulador.
•
La máxim
a tensión de carga del emisor
no debe sobrepasar nunca los 1,5 A. Si es
necesario, limitar la tensión de salida del
cargador.
•
Si querem
os cargar la batería del emisor
a una
corriente superior a
los 1,5 A,
primero debem
os
sacar
el pack del
emisor, de
otra
manera
correm
os
el
riesgo de
estropear por sobrecarga
el
circuito de carga de la batería.
•
Asegurarse
siem
pre,
haciendo
una
prueba de carga, del corte automático en
el caso de cargadores que dispongan de
esa función. Esto es sobre todo adecuado
si
querem
os
cargar
el acumulador
original de NiM
H suministrado con un
cargador automático de NiCd.
•
Si el cargador dispone
de
la función
Delta Peak debem
os ajustarla.
•
No hacer nunca una
descarga
del
acumulador
o
un
programa
de
mantenim
iento a través de la toma de
carga, no esta prevista para este tipo de
utilización.
•
Siempre conectar primero el cable de
carga al cargador, y después la batería de
emisor o receptor. Así evitarem
os los
cortocircuitos entre
los conectores del
cable de carga.
•
Si la batería se calienta durante la carga,
hay que comprobar el estado del pack. Si
es necesario reem
plazarlo, o reducir la
corriente de carga.
•
No
deja
r nunc
a un
acum
ula
dor
en
ca
rga
sin v
igil
anci
a.
Car
gador
es
reco
men
dados
(a
cces
orio
s op
cion
ales
) Ref.
núm.
Descripción 220
V
12V
DC
NC
Ni
MH
Li
Po
PB
6409
Ultramat 6
x
x
x
x
x
6410
Ultramat 10
x
x
x
x
x
6411
Ultramat 8
x
x
x
x
x
6412
Ultramat 12
x
x
x
x
x
6414
Ultramat 14
x
x
x
x
x
6419
Ultramat 5
x
x
x
6427
Multilader 3
x
x
x
x(*)
6442
Ultramat 17
x
x
x
x
x
x
6444
Ultra Duo
Plus 50
x
x
x
x
x
x
6455
Multilader
7E
x
x
x
x
(*) cable de carga integrado
Para la carga del sistema m
x-16iFS es necesario el ca
ble de
carga para
emisores Ref. núm. 3022, y para el de rece
ptor el
cable R
ef. núm. 3021 a m
enos que se indique lo contrario en
la tabla.
Ver el ca
tálogo gen
eral GRAUPNER FS o visitar
la web
www.graupner.de
para ve
r toda la gama cargadores, y
detalles de los de la lista superior
Reciclaje de las baterías secas y acumuladores
No tirar las baterías o acu
muladores inutiliza
bles
en las
basu
ras
particulares. Como usu
arios
finales
por
ley
deb
en llev
arse
a un ce
ntro de
reco
gida o de
reciclaje o a un co
ntened
or
espec
ífico para
ello.
Los ayu
ntamientos nos pued
en inform
ar de
los
centros
más
cercanos
a nuestro hogar para
el
reciclado de pro
ductos tóxico
s. A
lternativa
men
te
podem
os dev
olverlas a la tienda donde las hem
os
compra
do.
12
Reg
laje
de
la a
ltura
de
los
stic
ks
Los dos sticks pueden regularse en altura para
adaptarse a los gustos o necesidades personales y
permitir un pilotaje m
ás fino y preciso.
Aflojando el tornillo superior con una llave allen
de 2 m
m podem
os aumentar o disminuir la altura
del stick girándolo. Una vez la altura ajustada,
apretamos de nuevo el tornillo de bloqueo.
Aper
tura
de
la c
aja
del e
mis
or
Leer atentamente los consejos siguientes antes de
abrir el emisor. Aconsejamos que las personas que
no lo han hecho nunca se dirijan a un servicio
oficial G
RAUPNER.
La
caja solamente debe
abrirse
en los
casos
siguientes:
•
Para el cam
bio de lado del freno del stick
del gas
•
Para el ajuste de la tensión del freno del
stick
Antes de abrir la caja apagar el em
isor (interruptor
en “
OF
F”).
Si no retiramos la batería no poner nunca en
marcha el emisor con la caja trasera abierta. Si
querem
os quitar la batería, ver las indicaciones de
la página 10
Localizar y retirar los 6 tornillos de la parte
trasera del emisor con un pequeño destornillador
en cruz
del tamaño PH1. Mantener las
dos
mitades del conjunto unidas, dar la vuelta a la
emisora y dejar caer los tornillos. Ahora podem
os
retirar la parte trasera de la caja abriéndola como
si fuera un libro.
AT
EN
CIÓ
N:
Un c
able
de
dos
hil
os j
unt
a la
tap
a del
fon
do
con
la e
lect
rónic
a que
se e
ncu
entr
a en
la
par
te
supe
rior
. ¡E
ste
cabl
e no
deb
e es
trop
ears
e nu
nca
!
Recomendaciones importantes:
•
No hacer ninguna modificación en el
circuito, si no perderemos la garantía
del emisor y su homologación
•
No tocar ninguna parte del circuito con
elementos metálicos. No tocar la pletina
con los dedos.
•
No poner nunca en marcha el emisor
mientras está abierto.
Cuando volvamos a cerrar la caja tener en
cuenta:
•
que no qued
e ningún cable pisado
•
que la conex
ión D
SC este co
rrec
tamen
te
coloca
da
•
que las dos partes de la caja se adapten
perfectamen
te una con la otra. No forzar
nada para
ajustar las dos partes.
•
No apretar en
exc
eso los torn
illos de la
caja.
Un ex
ceso
de
presión pued
e
romperla.
13
Cam
bio
del
fre
no
del s
tick
Ambos
sticks
se pueden convertir
de
auto-
neutralizantes a no auto-neutralizantes: empezar
por abrir la caja del emisor tal como se ha descrito
en la página previa.
Para
el montaje procedem
os
de
la siguiente
manera:
1. Con la ayuda de unas pinzas sacamos el m
uelle
de retorno del stick que queram
os cambiar tirando
de él hacia arriba, en caso de duda localizar el
reenvío m
oviendo el stick. Subir la leva y sacarla.
2. Colocar el soporte de
latón
roscándolo
en
el
soporte
agujereado, poner
la lámina de
freno en su
lugar sujetándolo con el
tornillo negro de
rosca
chapa
en
el
tetón
de
plástico.
Ajustam
os
la
tensión
de
la
lámina
apretando o aflojando el
tornillo M3 situado en la
parte superior del soporte
de latón.
3.
Después de
haber comprobado el buen
funcionam
iento del stick cerrar la tapa.
Rec
oloc
ació
n d
el m
uel
le (
neutr
aliz
ació
n)
Abrir la caja como se ha descrito anteriorm
ente.
1. Desmontar la lám
ina de freno tal como se ve en
la foto de la izquierda.
2. Recolocar en su sitio el reenvío de soporte del
muelle.
3. A
flojar el tornillo de reglaje del esfuerzo del
sistem
a – ver la foto de la derecha -, pasar un
trozo de hilo por el bucle superior del m
uelle, sin
hacer ningún nudo. Con unas pinzas colocar el
bucle inferior del m
uelle en el soporte, y tirando
del hilo colocar el bucle superior en el reenvío de
neutralización. Cuando esté en su sitio retirar el
hilo.
4. Ajustar el esfuerzo del muelle como se
describe en la siguiente sección.
Ten
sión
de
los
stic
ks
El esfuerzo que hay que generar sobre los sticks
se puede ajustar según el gusto del piloto. El
sistem
a de ajuste se encuentra al lado del m
uelle.
Girando el tornillo, con un destornillador de cruz,
podem
os ajustar el esfuerzo:
•
girando hacia la derecha = el esfuerzo
será m
ayor
•
girando hacia la izquierda = el esfuerzo
será m
enor
14
Des
crip
ción
del
em
isor
Elementos de control del emisor
Fij
ació
n d
e la
s co
rrea
s En la parte frontal de la emisora m
x-16iFS hay
una anilla, tal como se muestra en la foto de la
derecha. Esta anilla está prevista para la fijación
de una correa, y está calculada de tal manera que
el em
isor quede perfectam
ente equilibrado una
vez se cuelga.
Ref. 11
21 Correa, anchura 20 m
m
Ref. 70
Correa, anchura 30 m
m
Aviso
importante:
Cuando se su
ministra la emisora
, so
lamen
te están
asignados
los
dos
sticks,
por
lo que
solo
funcionan los
cuatro primeros
canales
del
rece
ptor. Todos
los otros elem
entos de
control
(CTRL). 5 ... 7, SW1 ... 7) no lo están por ra
zones
de flex
ibilidad, de manera que se pued
an asignar
libremen
te, a conve
niencia del piloto, en
el men
ú
“contr set.”, tal co
mo se describe en
las páginas
58 y 60.
* Teclas INC / DEC* CTRL. 5 y 6
Por
cada pulsación de
la tecla la ca
rrera del
servo cambia en un 1% con relación a la carrera
previamen
te pro
gra
mada, de la siguiente m
anera
INC en posición positiva
DEC en posición neg
ativa
La
posición
de
la
tecla
se
mem
oriza
separa
damen
te para
cada fase de vu
elo.
Antena giratoria plegable
Enganche
para la correa
Tecla CTRL 5: INC / DEC
Tecla CTRL 6: INC / DEC
Asa posterior
Botón SW 4 / PB 8
SW 6 / 7:
Interruptor 3 posiciones
SW 1:Interruptor 2 posiciones
Stick derecho
Teclas de los trims
Cilindro rotativo
Pantalla LCD
Botones de entrada
Interruptor ON / OFF
Teclas de los trims
Stick izquierdo
CTRL 7: control
proporcional rotativo
SW 2:Interruptor
2 posiciones
SW 3:Interruptor 2 posiciones
15
16
Parte posterior del emisor
A
TE
NC
IÓN
: E
l co
nec
tor
de
la b
ater
ía e
stá
pol
ariz
ado,
y s
olo
se p
ued
e co
loca
r en
una
posi
ción
. N
o fo
rzar
lo c
uan
do
saca
mos
el c
onec
tor
de la
bat
ería
. A
just
e de
la f
uer
za d
el m
uel
le d
el s
tick
DSC
Direct Servo Control
La
función original de
esta conexión era
el
“Direct Servo Control”, y por esto la abreviación
está todavía en uso. No obstante, por razones
técnicas, el “direct servo control” no es posible
con el sistem
a iFS usando el cable de diagnosis.
En el em
isor mx-16iFS este conector de dos polos
se usa como interface para sim
uladores y como
conexión para el cable escuela.
Par
a que
la
conex
ión
DSC
fu
nci
one
corr
ecta
men
te d
ebem
os c
heq
uea
r lo
sig
uie
nte:
1.
Efectuar
eventualmente
las
modificaciones necesarias en los menús.
Ver la página 122 para la inform
ación
relativa a los ajustes de la mx-165iFS
como parte de
un sistem
a profesor /
alumno
2.
Dejar siempre la posición del interruptor
del emisor en “
OF
F” cuando usemos un
simulador o cuando utilicemos el emisor
como alumno en el sistem
a trainer,
solamente en esta posición no hay señal
del módulo RF incluso aunque
esté
conectado el cable DSC.
Al
mismo
tiem
po el consumo de corriente se reduce
considerablemente.
3.
Conectar el cable correspondiente a la
toma DSC situada en la parte posterior
del emisor. De esta m
anera el emisor está
operativo sin em
itir y la pantalla LCD
funciona. A
l mismo tiempo aparecen las
letras “DSC” a la izquierda del sím
bolo
“iFS” en la pantalla.
4.
Conectar el otro term
inal del cable al
aparato apropiado, teniendo en cuenta las
instrucciones
de
funcionam
iento
suministradas con el equipo.
17
Impor
tante
: A
segu
rars
e de
que
todos
los
con
ecto
res
esté
n
firm
emen
te c
oloc
ados
en s
us z
ócal
os.
Nota ace
rca de los simuladores:
La varied
ad de simuladores de vu
elo disponibles
en el merca
do hoy es m
uy amplia, y nos podem
os
enco
ntrar co
n q
ue sea n
ecesario h
ace
r algunos
ajustes en el co
nec
tor de la batería o en el módulo
DSC. Este
trabajo deb
e llev
arse
a ca
bo en
un
servicio téc
nico de GRAUPNER.
18
Pan
tall
a L
CD
y t
ecla
s de
funci
ones
Error en el modo Trainer
Stick del gas
demasiado elevado
Voltaje de la batería
demasiado bajo
Cronómetro en min:sec
(cuenta adelante / cuenta atrás)
Tiempo de vuelo en min:sec
(cuenta adelante / cuenta atrás)
Cilindro rotativo
(girar y pulsar para
cambiar los valores)
Tipo de m
odulación
Nombre de la fase de vuelo
Cambio entre las diferentes
fases usando un interruptor
Si se utilizan los CTRL 5 o 6, o
se pulsa el control rotativo, la
posición del control se muestra
Tiempo de funcionamiento de
la batería desde el último proceso
de carga, en hr:min
Voltaje dela batería
(si el voltaje baja por debajo de un valor particular aparece
un aviso - ver las imágenes superiores de la derecha - y se
oye una señal de aviso)
Borrar o resetear
un valor
Interrup / atrás
Confirmación
Modelos en m
emoria 1 …
12
Nombre del modelo
Tipo de m
odelo
(avión / helicóptero)
Visualización en el display de la posición de los trims,
alternativamente si se mantiene pulsado el cilindro rotativo -
se muestran los ajustes de las teclas INC DEC (CTRL 5 + 6)
19
Utilización del “Terminal Data”
Teclas de función y m
étodo básico para
usar el cilindro rotativo
Bot
ones
de
la iz
qui
erda
de
la p
anta
lla
* E
NT
ER
Pulsando E
NT
ER cam
biamos del display básico
(que es el que aparece al poner el em
isor en
marcha) a
la pantalla
de
selección de
menús.
Accedem
os
al menú seleccionado pulsando la
tecla
EN
TE
R.
* E
SC
Pulsando la tecla
ESC
volvem
os a las pantallas
anteriores
paso a
paso dentro de
la función
seleccionada, hasta llegar al display básico. Si
mientras tanto hem
os realizado cambios, estos se
mantienen.
* C
LE
AR
Permite
hacer un reset de
los valores de
los
parám
etros en el campo activo actualmente al
valor por defecto.
Cil
indro
rot
ativ
o de
la d
erec
ha d
e la
pan
tall
a El cilindro rotativo es el responsable de varias
funciones:
1. Si
no
está
pre
sion
ado, selecciona al m
enú que
querem
os de la lista m
ulti-función.
Cuando ya estamos en el punto del menú que
querem
os, el cilindro rotativo se usa tam
bién para
cambiar los valores entrados en los campos de las
funciones (ver la columna
de
la derecha) que
aparecen en sombreado (caracteres
iluminados
con el fondo oscuro).
Cuando lo utilizamos de form
a no
presionada, la mayor sensibilidad la
obtenem
os
haciéndolo girar por la
parte inferior del m
ismo.
2. Si está p
resi
onad
o, entonces lo usamos para
cambiar entre las líneas de un m
ismo m
enú.
Cuando lo utilizamos de
form
a presionada, la
mayor sensibilidad la obtenem
os haciéndolo girar
por la parte superior del m
ismo.
3. Una breve presión al cilindro
rotativo en la parte superior
cambia entre el input del cam
bio o
confirm
a la input.
4. En el display básico del emisor
se puede ajustar el co
ntr
aste
de
la
pan
tall
a con el cilindro rotativo
pulsado, ver la siguiente doble
página.
5. En el display básico, si m
antenem
os pulsado el
cilindro rotativo los dos trim
s
centrales verticales nos muestran
la posición de los controles IN
C /
DEC (CTRL.
5 y 6), ver la
siguiente doble página.
6. U
na breve presión del control
rotativo nos permite pasar de la
pantalla principal a la de
Ser
vo
dis
pla
y, ver la siguiente doble
página.
Funciones de los campos
SEL, STO, CLR, SYM, ASY,
Funci
ones
de
esto
s ca
mpos
En la línea inferior de la pantalla aparecen estas
funciones que podem
os
seleccionar usando el
cilindro rotativo; la cantidad de
campos
que
aparecen
pueden
variar
según
el
menú
seleccionado.
Las funciones se activan pulsando el cilindro
rotativo.
Funciones
•
SE
L select
•
Sím
bolo interruptor
(Asignación de los interruptores de todo
tipo)
•
ST
O store (mem
orización, por ejem
plo,
de los controles)
•
CL
R clear: reset
a los
valores
por
defecto
•
SY
M
ajuste
de
los
valores
simétricamente
•
ASY
ajuste
de
los
valores
asim
étricamente
•
salto a la siguiente página dentro de
un m
ismo m
enú
20
Ajuste del contraste de la pantalla
El contraste de la pantalla LCD de la m
x-16iFS
se puede variar, de esta m
anera nos aseguramos
de leer correctamente la inform
ación en cualquier
condición atm
osférica o tem
peratura.
El ajuste se hace manteniendo el cilindro rotativo
pulsado y girándolo cuando la pantalla
se
encuentra en el display básico, girar a derecha o
izquierda según convenga:
Posiciones en el display
Teclas IN
C / DEC, CTRL. 5 + 6
Manteniendo el cilindro rotativo pulsado m
ientras
estamos
en el display básico podem
os
ver
mostradas las posiciones actuales de las teclas
INC / DEC (CTRL. 5 + 6). Esta parte del display
desaparece
al dejar de
pulsar el cilindro. Al
mismo tiempo aparece un pequeño sím
bolo a la
izquierda, adyacente al canal m
ostrado:
Cuando m
antenem
os el cilindro rotativo pulsado,
la posición mostrada en la pantalla básica del
emisor
(consistente en dos
barras
verticales
centrales) también cambia: pasa de mostrar la
posición actual de los trim
s a mostrar la posición
de las teclas IN
C / DEC, CTRL. 5 + 6, pero
solamente mientras mantenem
os
el cilindro
pulsado. Dado que
la posición de
estos
dos
controles se m
emoriza separadam
ente para cada
fase de
vuelo, necesitam
os
cambiar entre
las
diferentes
fases
de
vuelo si querem
os
ver la
posición en las varias fases.
Como es de suponer, la barra de la izquierda
representa la posición de la tecla IN
C / DEC
CTRL. 6, localizado a la izquierda de la base de la
antena, y la barra de
la derecha
muestra
la
posición del CTRL. 5 (no obstante, am
bas barras
horizontales continúan m
ostrando la posición de
los correspondientes trim
s de los sticks):
Tan pronto como soltam
os el cilindro, la pantalla
vuelve a mostrar la posición actual de los cuatro
trim
s de los sticks.
Servo display
Pulsando el cilindro rotativo en la pantalla inicial
aparece una pantalla con la representación gráfica
de las posiciones actuales de los servos:
La posición de cada servo, teniendo en cuenta los
ajustes del elem
ento de mando y del servo, las
funciones D
ual R
ate / Expo, las mezclas, etc. se
muestra en form
a de barras, con un valor entre –
150% a
+150% de
la carrera
norm
al. El 0%
corresponde a la posición neutra. D
e esta m
anera
podem
os verificar rápidam
ente los reglajes sin
necesidad de poner en marcha el receptor. No
obstante esto no significa
que
no debam
os
comprobar los ajustes con el modelo, debem
os
verificar los reglajes en el modelo durante las
diferentes etapas de programación, para evitar los
errores.
Par
a lo
s m
odel
os d
e av
iones
las
con
exio
nes
al
rece
pto
r se
rán s
egún
el e
squem
a si
guie
nte
: Salida 1 = M
otor / Aerofrenos
Salida 2 = Alerones o Alerón izquierdo
Salida 3 = Profundidad
Salida 4 = Dirección
Salida 5 = Alerón derecho
Salida 6 = Flap izquierdo / Canal libre
Salida 7 = Flap derecho / Canal libre
Salida 8 = Canal libre
... y
par
a lo
s he
licó
pte
ros:
Salida 1 = Paso o Nick (2) o Roll (2)
Salida 2 = Pitch (1)
Salida 3 = Roll (1)
Salida 4 = Giróscopo
21
Salida 5 = Roll (2) / Canal libre
Salida 6 = M
otor o variador
Salida 7 = Sensibilidad del giróscopo / Canal libre
Salida 8 = Speed governor / Canal libre
Nota:
Hay que tener siempre en cuen
ta que el display de
los servos está referido siempre a la sec
uen
cia de
conex
ión original
de
los
servos, es dec
ir,
si
intercambiamos su
s sa
lidas usa
ndo el su
b-m
enú
“rece
iv out” en
el men
ú “base sett.” (ver las
páginas
49 o 53) esto no qued
a reflejado. Lo
mismo ocu
rre si hace
mos los ca
mbios a tra
vés del
rece
ptor (ver la página 26, o las instru
cciones
suministradas co
n el rece
ptor).
22
Utilizando el em
isor por primera
vez
Notas preliminares, programación del
módulo RF iFS
(Para más inform
ación ver la web
www.graupner.de)
Not
as p
reli
min
ares
En teoría el sistema Graupner iFS permite el uso
simultáneo de hasta 120 m
odelos, aunque en la
práctica el funcionam
iento m
ezclado de diferentes
sistem
as técnicos en la banda de 2,4 G
Hz – tal
como
está
requerido
por
los
reglamentos
aprobados
–
reduce
este
número
considerablemente. Generalmente, no obstante,
siem
pre
es
posible
utilizar
más
modelos
simultáneamente en la banda de 2,4 G
Hz que en
las frecuencias de 35/40 M
Hz usadas hasta ahora.
Por lo tanto el único factor limitador - como ha
sido siempre – es probable que sea el tam
año del
espacio (aéreo) disponible. El hecho de no ser
necesario
el
procedim
iento
de
control
de
frecuencias garantiza una
enorm
e ganancia
de
seguridad, especialm
ente en los campos de vuelo
amplios con grupos de
pilotos distribuidos en
varios sitios, donde no es necesario el control.
¿Bat
ería
car
gada
? Cuando adquirim
os el equipo R
C, la batería del
transm
isor está descargada, por lo que debem
os
cargarla tal como se ha descrito en las páginas 10
/ 11. Si no lo hacemos, verem
os como la tensión
baja
rápidam
ente, y al
llegar a un cierto voltaje
suena
una
alarma
acústica
de
aviso de
carga baja.
¿La
ante
na
está
col
ocad
a en
el e
mis
or?
Para el funcionam
iento norm
al asegurarse de que
la antena
iFS está correctamente colocada. Es
suficiente apretarla con la mano, sin herramientas.
Pon
iendo
el e
mis
or e
n m
arch
a Cuando ponem
os el em
isor en m
archa, el LED de
estado del módulo iFS RF de
Gra
upner (en la
parte posterior del emisor) brilla brevem
ente en
color nara
nja, después rojo durante un segundo
antes
de
empezar a
parp
adea
r en
ro
jo.
El
parpadeo en rojo significa que no hay conexión
con el receptor
Gra
upner iFS.
Cuando se
establece
la
conexión,
el
LED
parpadea
constantemente en verde.
El receptor suministrado en el set está linkado de
fabrica con el em
isor, con este receptor se pueden
utlizar hasta ocho servos.
Si
hay sensores
de
telemetría
conectados
al
receptor, el LED parpadea en nara
nja cuando se
reciben datos de telemetría (esta función está en
preparación).
NOTA IMPORTANTE:
•
Por razones de flexibilidad, y también
para evitar errores de manipulación, los
canales 5 ... 8 no están asignados por
defecto.
Por
las
mismas
razones
prácticamente todos los mezcladores
están inactivos. Esto quiere decir que
cuando se suministra la emisora
solamente los servos conectados a las
salidas 1 ... 4 del receptor pueden
moverse
con
los
sticks,
los
correspondientes a los canales 5 ... 8
solamente podrán controlarse después
de
hacer
los
ajustes necesarios
correspondientes, es decir, asignarles
un control de las funciones de control 5
... 8 en el menú “contr set”, ver la
página 58 o 60.
•
El
procedimiento
básico
para
programar
un nuevo modelo de
memoria se puede encontrar en la
página 42, y en los ejemplos de
programación que empiezan en la
página 96.
Modo de programación ampliada para el módulo
RF
Este modo perm
ite al usuario alterar un cierto
número de características y parám
etros. D
ura
nte
es
te
pro
ceso
nin
gún
rece
pto
r G
raupne
r iF
S
que
se
hay
a “l
inkad
o” a
su a
soci
ado
mód
ulo
de
Gra
upne
r iF
S
DE
BE
pa
rars
e an
tes
que
el
emis
or s
e hay
a pues
to e
n m
arch
a.
Este es el procedim
iento para entrar en el modo de
programación: localizar la tecla de programación
en el módulo RF y mantenerlo presionado
mientras
ponem
os
el
emisor
en
marcha.
Mantenerlo pulsado hasta que el LED se apague,
entonces se ilumina en verde y finalmente en rojo
constantemente
(este
proceso
tarda
aproxim
adam
ente siete segundos). Dejar de pulsar
el botón,
ahora estamos
en el modo de
programación ampliado.
Nota:
Si el L
ED luce
en color nara
nja, esto nos indica
que
hem
os
mantenido el botón presionado
dura
nte dem
asiado tiem
po. Al
hace
rlo hem
os
activado una función que
está destinada para
adaptar el pro
gra
mador X1-P
Z iFS.
El set-up individual para cada opción se puede
seleccionar
secuencialm
ente con una
breve
presión sobre la tecla de programación. La form
a
en que se m
uestra el LED cam
bia en función de la
siguiente tabla. Podem
os
salir
del modo de
programación am
pliado en cualquier momento
simplemente parando el em
isor.
Estado del LED
Función
ROJO
constante
Ajuste de la potencia de
salida
VERDE constante
Ajuste
del modo de
salto de frecuencia
(Hay en preparación posteriores ajustes)
23
Aju
ste
de
la
pot
enci
a de
sali
da
(val
or
del
ra
ngo:
1 ..
. 5)
Cuando
el
LED
permanece
iluminado
constantemente en ro
jo, mantener el botón de
programación pulsado hasta que
el LED se
apague. El LED em
pieza ahora a parpadear en
verd
e lentamente para indicar el actual ajuste de la
potencia de salida: 1 x flash para el nivel 1, ... 5 x
flash para el nivel 5. Al final de la secuencia de
parpadeo podem
os ajustar el nuevo valor dentro
de un periodo de cinco segundos.
Para cambiar la potencia de salida, pulsar el botón
de programación brevem
ente tantas veces como
corresponda a la potencia de salida que queram
os.
Una vez para el nivel 1 ... cinco veces para el
nivel 5. Por ejem
plo: si querem
os
ajustar la
potencia de salida al valor más bajo, debem
os
pulsar el botón de
programación una
vez
brevem
ente; si querem
os ajustar el nivel “3”,
pulsar el botón tres veces en rápida sucesión.
Cada presión del LED se confirm
a luciendo en
rojo brevem
ente.
Si no pulsam
os la tecla de programación dentro de
los
cinco segundos, o entram
os
un valor
incorrecto,
el
LED
parpadea
brevem
ente
alternando los colores ro
jo / verde (indicación de
error), en este caso los valores ajustados no se
alteran. Una vez hem
os ajustado correctamente un
nuevo “valor”, el LED lo confirm
a parpadeando
entre ve
rde / ro
jo / n
ara
nja en rápida sucesión.
En cualquiera de los casos este procedim
iento nos
llevará
de
regreso al inicio del modo de
programación, donde podem
os seleccionar el set-
up de las opciones.
Las potencias de salida indicadas en la siguiente
tabla D
EB
EN observarse, para asegurarnos que
nuestro sistema cumple con los requisitos legales
del país en que estamos:
Paí
s P
oten
cias
auto
riza
das
América del N
orte
y Australia
Modo de salto 1 ... 3
Potencias de salida 1 ... 5
Paí
s P
oten
cias
auto
riza
das
Japón y Europa
Modo de salto 1:
Potencias de salida 1 ... 2
Modo de salto 4 + 5:
Potencias de salida 1 ... 5
Nota: •
El
LED de
estado de
los
rece
ptores
Gra
upner iFS se muestra en verde en uso
norm
al
si la potencia de
salida esta
ajustada su
perior
a 1, y
en ro
jo si la
salida está ajustada a 1.
•
Si hem
os ajustado el modo de sa
lto 1 en
el emisor – el ajuste por defec
to es “4” –
entonce
s el LD se muestra en
ve
rde
constante, si está en
los modos 2 ... 5
entonce
s parp
adea
en color ve
rde.
Aju
ste
del
mod
o de
salt
o (v
alor
del
ran
go:
1 ...
5)
Con el LED m
ostrando el color ve
rde co
nstante,
pulsar la tecla de programación hasta que el Led
se apague. Entonces el LED empieza a parpadear
en verde lentamen
te para indicar que se encuentra
en el modo de Hopping (salto de frecuencia). Por
defecto está en M
odo 4, por lo que inicialm
ente el
LED parpadea en verde cuatro veces.
Al final de la secuencia de parpadeo podemos
entrar un nuevo valor durante cinco segundos.
Pulsar el botón de
programación tantas veces
tantas
veces como corresponda
al modo que
queram
os utilizar. Por ejemplo, para ajustar el
Hopping M
ode 3 debem
os presionar el botón de
programación tres veces.
Si no pulsam
os la tecla de programación dentro de
los
cinco segundos, o entram
os
un valor
incorrecto,
el
LED
parpadea
brevem
ente
alternando los colores ro
jo / verde (indicación de
error), en este caso los valores ajustados no se
alteran. Una vez hem
os ajustado correctamente un
nuevo “valor”, el LED lo confirm
a parpadeando
entre ve
rde / ro
jo / nara
nja en rápida sucesión.
Hop
pin
g m
ode
Aju
ste
Predictivo, frecuencia simple
1
FCC constante
(USA, doce canales)
2
FCC adaptable* / constante
(USA, doce canales)
3
ETSI constante
(Europa, dieciséis canales)
4
ETSI adaptable* / constante
(Europa, dieciséis canales)
5
* El modo a
daptable está a
ctualm
ente en d
esarrollo, y las
especificaciones pued
en cambiar.
A m
enos que el sistema iFS esté re-certificado en
USA (ya lo ha sido en E
uropa), las frecuencias
para
los
Estados
Unidos
y otros
estados
reconocidos por ellos, son las m
ismas que para el
modo predictivo en frecuencia simple.
PRECAUCION:
La información del hopping se transmite
durante el proceso de binding; ver más abajo. Si
cambiamos el modo de hopping o la salida,
debemos hacer de nuevo el binding en nuestros
receptores.
24
Sist
ema
de r
ecep
ción
El set de radio control de la m
x-16iFS incluye un
receptor bidireccional en 2,4 GHz XR-16iFS., con
capacidad para conectar hasta ocho servos.
Cuando ponem
os el receptor en m
archa, el LED
inicialm
ente se ilumina durante tres segundos, y
empieza a parp
adea
r en
rojo. Esto significa que
no hay conexión con el módulo RF G
raupner iFS
(en este momento).
Para poder crear una conexión, primero debem
os
“unir” el receptor a “su” módulo R
F del emisor
Graupner iFS, este procedim
iento es conocido
como
“binding”.
No
obstante,
el
binding
solamente es necesario la primera vez que
se
“une” un receptor al m
ódulo, deberem
os por tanto
hacerlo si cambiamos de módulo en la em
isora o
parám
etros del m
ódulo. De origen en este equipo
RC el binding ya está hecho.
El
set
que
hem
os
comprado incluye
el iFS
Versión 3,
que
diferencia
entre
receptores
primarios, secundarios y suplementarios:
En el momento del “Binding” – ver m
ás arriba –
los receptores definidos como unidades primarias
solamente
pueden
hacerse
funcionar
separadam
ente con un m
ódulo RF G
raupner iFS.
Esto elim
ina
el peligro de
que
un receptor
(primario) en otro m
odelo pueda responder a la
misma señal de otro emisor cuando se ponga en
marcha.
En el momento del “Binding” - ver m
ás arriba –
los
receptores
definidos
como
unidades
secundarias funcionan en “Modo esclavo”, y están
subordinados al receptor primario (“M
aster”).
Los
receptores
secundarios
pueden operar en
paralelo
con
los
receptores
primarios.
Su
aplicación principal es en el uso en grandes
modelos, con el fin de
evitar conexiones con
largos cables para los servos de las superficies de
control y las consecuentes pérdidas de señal. Se
puede
utilizar una
fuente de
alim
entación por
separado
para
evitar
caídas
de
voltaje
innecesarias.
Sin
embargo,
los
receptores
secundarios
también se pueden em
plear en
localizaciones
completamente
diferentes
del
modelo, por ejem
plo como m
onitores en el suelo.
El uso de
múltiples receptores también puede
tener sentido en los modelos de barcos grandes,
tales como el Seabex O
ne, o en barcos de rescate
oceánicos como el Adolph Bermpohl, Theodor
Heuss o Bernhard Gruben
, en los
cuales el
receptor secundario se puede usar para el control
del bote auxiliar usando el mismo emisor.
El propósito de
los
receptores
suplementarios
(ref. núm.
2360
8, ver el apéndice) es bastante
diferente al de
los secundarios: es mejorar la
seguridad. Por ejem
plo, instalando dos receptores
suplementarios en los extrem
os de las alas y otro
en la cola aseguramos que el contacto visual se
mantiene se m
antiene virtualmente constante, con
el resultado que
al menos un receptor pueda
recibir la señal del emisor en cualquier altitud de
vuelo.
Nota:
La “tecla de
pro
gra
mación” a la que
nos
referimos en
las siguientes secc
iones se loca
liza
en el circuito, y pued
e operarse so
bre él usa
ndo
un instru
men
to de punta ro
ma co
mo una llave
allen
de
1,5 m
m. POR FAVOR NO USAR UN
DESTORNILLADOR para
pulsar
el botón, ya
que el riesg
o de estropea
r el circu
ito es gra
nde.
“Binding” del receptor Graupner iFS
Los receptores Graupner iFS se deben “codificar”
para
comunicarse exclusivam
ente con un solo
módulo de
RF Graupner iFS (emisor). Este
procedim
iento se denomina “B
inding”, y solo hay
que hacerlo una vez con cada nuevo receptor.
Dura
nte
es
te
pro
cedim
iento
nin
gún
otro
re
cepto
r G
raup
ner
iF
S pri
nci
pal
D
EB
E
des
cone
ctar
se A
NT
ES q
ue
pon
gam
os e
l em
isor
en
mar
cha.
Ahora poner el receptor Graupner iFS en on, y
esperar hasta que
el LED parpadee en ro
jo.
Mantener la tecla de programación del receptor
pulsada hasta que el LED se ponga en color ve
rde.
Ahora soltar la tecla de programación, y el LED
parp
adea
rá en nara
nja, indicando que el receptor
está listo para iniciar el proceso de “binding” con
el emisor Graupner iFS.
Act
ivan
do
el e
mis
or
Localizar la tecla de programación del m
ódulo RF
del emisor Graupner iFS en la parte posterior del
emisor, y m
antenerlo pulsado m
ientras ponem
os
el em
isor
en marcha. Mantener el botón
presionado hasta que
se apaga
el LED,
y
posteriorm
ente se ilumina
en ve
rde, entonces
dejar de pulsarlo.
A partir de este momento em
pieza el binding
entre el receptor y el em
isor, cuando este proceso
se ha concluido satisfactoriam
ente los dos LED’s
cambian a
color
verd
e. Si alguno de
los dos
LED’s no está en color
verde, repetir el
procedim
iento entero.
Bin
ding
de
los
rece
pto
res
secu
ndar
ios
En los modos de Hopping 2 ... 5 a cualquier
número de receptores secundarios se le puede
hacer un binding en conjunción con un (único)
receptor primario. (Por el contrario, NO es posible
operaciones multi-receptor
con el Hopping
Mode).
Con el em
isor parado, poner en m
archa el receptor
secundario. Después de pocos segundos, el LED
empieza a parp
adea
r en
rojo. Mantener pulsada la
25
tecla
de
programación hasta que
el LED se
apague, y empiece a parp
adear en
verde. Soltar el
botón en este momento, y el LED em
pezará a
parp
adea
r en
nara
nja.
Mantener pulsada de nuevo la tecla hasta que el
LED cam
bie de parp
adeo
en n
ara
nja a
nara
nja
constante, indicando que el receptor está listo para
hacer un “binding” como receptor secundario. ¡N
o
parar el receptor hasta que el proceso del binding
haya finalizado!
Repetir este procedim
iento para tantos receptores
secundarios como tengam
os que usar. Hay que
tener en cuenta que siem
pre debem
os tener un
receptor primario, y que es el últim
o al que hay
que hacer el binding; ver a la izquierda.
Precauciones:
•
El modo de hopping del emisor y la
potencia de salida SE DEBEN definir
antes de iniciar el proceso de binding –
ver la doble página precedente.
•
Para finalizar el proceso de binding
parar los receptores y también el
emisor, y dejarlos parados durante unos
segundos antes de volver a poner
primero el emisor en marcha y después
los receptores. El equipo Graupner iFS
está listo para usar
, PERO
SOLAMENTE DESPUES DE PARAR
EL SISTEMA, Y CONECTARLO DE
NUEVO.
•
Siempre poner primero en marcha el
emisor, y
después el receptor
o
receptores.
•
Si la conexión es correcta, el LED del
módulo RF del emisor se ilumina en
verde, y lo mismo ocurre con el
receptor, siempre y cuando la potencia
de salida esté ajustada entre 2 ... 5, si se
iluminan en rojo es que la potencia está
ajustada en 1 – ver las especificaciones
anteriores.
•
Después de
para un modelo y
desconectarlo al final del vuelo, es
IMPRESCINDIBLE parar el emisor
antes de empezar a utilizar otro modelo,
ya que si no no se efectuará el proceso
de “binding”. Por esta misma razón
asegurarse de que el último modelo que
hemos utilizado está realmente parado
cuando ponemos un nuevo modelo en
marcha. Esta es la razón: si tenemos
dos o más receptores con el binding
hecho para el mismo modulo de emisor,
y se ponen en marcha simultáneamente
antes de que el transmisor asociado se
ponga en marcha, “cualquiera” de los
receptores se puede conectar al emisor.
Los otros receptores no hacen el
binding por si mismos a menos que
estén configurados como receptores
secundarios, ver más arriba.
Com
pro
bac
ión d
el a
lcan
ce
Cuando utilizamos un sistem
a Graupner iFS la
comprobación del alcance debe hacerse tal como
se describe en el siguiente parágrafo. Para ello
necesitam
os que algún compañero nos ayude.
1.
Instalar el receptor en el modelo de la
manera correcta, teniendo en cuenta la
inform
ación de las notas de instalación
de la página 30.
2.
Si no está puesta, instalar la antena en el
emisor.
3.
Poner el equipo en m
archa para observar
el m
ovim
iento de los servos.
4.
Usando una superficie plana (pavim
ento,
hierba
corta) colocar
el modelo de
manera que la antena del receptor no esté
a menos de 15 cm del suelo. Esto quizás
requiera elevar el modelo R
C durante el
test.
5.
Mantener el em
isor por encima
de la
cintura, sin pegarla al cuerpo.
6.
Mantener
pulsada
la
tecla
de
programación del m
ódulo de la emisora.
7.
Cam
inar a una distancia de al m
enos 40
m. Si en cualquier momento notamos que
hay una
perdida
de
señal,
intentar
reproducir el fallo y soltar el botón para
ver si el fallo desaparece. Si ahora el
problema
no existe, asegurase que
el
receptor está al menos a 15 cm del suelo
durante el test.
8.
Todavía con el botón de programación
presionado,
alejarse
del
modelo
moviendo los sticks hasta que haya un
control interm
itente. Si la respuesta no es
100% correcta, no usar el sistem
a y
contactar con el servicio de asistencia
Graupner GMBH.
9.
Si el modelo es motorizado, poner en
marcha el m
otor y comprobar que esto
no causa interferencias al equipo de radio
control.
10. Esto completa los
procedim
ientos
del
test.
Nota:
En el ca
so de
los
rece
ptores
“peq
ueñ
os”
,
diseñ
ados para
usa
r en
coch
es y / o m
odelos de
aviones de
park-fly, podem
os
llev
ar
a ca
bo el
cheq
ueo
tal co
mo se ha descrito, pero lim
itando el
rango a apro
ximadamen
te 25 m
.
Atención:
Durante el funcionamiento normal (es decir, el
uso normal del modelo) no pulsar nunca la tecla
de programación del módulo del emisor.
Inte
rcam
bia
ndo
las
sali
das
del
rec
epto
r
El receptor XR-16iFS incluye la opción de asignar
los controles a cualquier salida del receptor que
queram
os. No obstante, cuando usamos
este
receptor con el em
isor mx-16iFS, recomendam
os
dejar las salidas asignadas de
origen, y si es
necesario usar la opción “receiv out” en el menú
“bas
e se
t”.
26
Aju
stes
nac
ional
es
Ver las
instrucciones suministradas con el
receptor, y el párrafo de la página 126.
Aju
stes
del
FA
IL-S
AF
E
Por
defecto la programación de
origen del
receptor es mantener los
servos
en la últim
a
posición válida detectada por él (“hold m
ode”) si
se
activa
el
Fail-Safe.
Recomendam
os
especialm
ente de hacer uso de los potenciales
sistem
as de seguridad programando el fail-safe de
la posición del canal de motor en relentí para los
modelos motorizados, o la posición del m
otor en
“stop”
para
los
modelos
motorizados
eléctricam
ente. De esta manera nos aseguramos
que
el modelo causará menos destrozos si le
afecta una interferencia, incluso si esto ocurre con
el m
odelo en el suelo puede causar graves daños a
personas o propiedades privadas.
Otra opción diferente puede ser definir el periodo
(1 ... m
ax. 5 sec.) después del cual la función Fail-
Safe se activa.
El
valor
por
defecto de
fábrica es de
dos
segundos.
Avi
so d
e vo
ltaj
e baj
o Si el LED del receptor se ilumina en naranja es el
indicador de aviso de bajo voltaje. Esto indica que
el voltaje es o ha estado por debajo de 4,4 V,
aunque
este colapso puede
haber sido breve
debido a un m
omento de sobrecarga.
Tenem
os siem
pre que asegurarnos que las baterías
están completamente cargadas antes de volar el
modelo. Comprobar que las transm
isiones de las
superficies de control se m
ueven libremente, es
una buena costumbre m
edir la caída de voltaje a
través del interruptor del m
odelo.
No obstante el sistem
a iFS continúa funcionando
hasta voltajes de 3.5 V
antes de que el sistema
automáticam
ente se reinicie, este aviso no debe
ignorarse, en muchos de los casos es una clara
indicación de que las baterías que usamos no son
las más adecuadas para nuestro propósito.
El funcionam
iento seguro de
nuestro modelo
depende de muchos factores, pero uno de ellos es
precisamente usar una batería adecuada. Si las
transm
isiones de
nuestro modelo se mueven
libremente, la batería está completamente cargada,
los cables eléctricos tienen la sección adecuada, la
resistencia que ofrecen los conectores es m
ínim
a,
etc., pero el LED del receptor persiste en no
iluminarse en rojo (salida de potencia 1) o verde
(salida de potencia 2 ... 5), entonces debem
os
pensar que los servos tienen un consumo excesivo
para
el sistem
a. Si
esto ocurre, debemos
considerar la utilización de
baterías de
mayor
capacidad,
quizás con cinco células, o un
estabilizador de la batería del receptor, como el
PRX ref. núm. 41
36, descrito en el apéndice.
Tom
as d
el r
ecep
tor
y pol
arid
ad
Las tomas para servos del receptor Graupner iFS
están numeradas. La toma marcada como “B/T”
está diseñada para la batería, pero tam
bién puede
servir para conectar el sensor de telemetría.
¡No
cone
ctar
nun
ca e
sta
tom
a co
n l
a pol
arid
ad
cam
bia
da!
Est
o pued
e ca
usa
r que
el r
ecep
tor
se
cone
cte
por
si
solo
, y
apar
ente
men
te f
unci
one
nor
mal
men
te,
per
o en
re
alid
ad
no
funci
one
corr
ecta
men
te.
La batería de alim
entación se puede conectar a
través cualquiera de
las tomas numeradas. La
función de cada canal por separado se determina
por el emisor que estemos usando, en lugar de por
el receptor. Por ejem
plo: la toma del servo del
motor se define por el equipo de radio control, y
puede variar en función del tipo y fabricante. En
el caso de los equipos de radio control JR
la
función de motor está asignada a los canales 1 o 6,
en lugar de estar localizada en el 3 como en las
emisoras Futaba.
Notas finales:
•
La gra
n m
ayo
r reso
lución que se obtien
e
con el sistem
a iFS para
el co
ntrol de los
servos
se co
nvierte en
una resp
uesta
much
o más
direc
ta que
con antiguas
tecn
ologías. Hay
que
tomas
un cierto
tiem
po
para
aco
stumbra
rse
a
esta
velocidad.
•
Si
querem
os
usa
r un
variador
de
velocidad con el sistem
a B
EC integra
do
en para
lelo con una batería de rece
ptor
indep
endiente,
en
much
os
caso
s
(dep
endiendo del variador de ve
locidad)
el term
inal positivo
(cable ro
jo)
deb
e
saca
rse del conec
tor de tres polos, como
se m
uestra en el diagra
ma. Asegura
rse
de
leer
correc
tamen
te
las
notas
suministradas
por
el fabrica
nte del
variador antes de hace
r nada.
Levantar
cuidadosamente
la pestaña central
(1) , y tirar del
cable
rojo
(2).
Aislar el conector
con cinta aislante para
evitar los
cortocircuitos (3).
Observar las notas para la instalación de
los
servos, receptor
y antena
que
encontrará en la página 30.
27
Modo de
programación ampliada para el
receptor
Este modo permite al usuario alterar un cierto
número de
características
y parám
etros. Leer
siem
pre las
instrucciones suministradas con
nuestro receptor antes de llevar a cabo cam
bios de
este tipo. Si es necesario se puede
encontrar
inform
ación sobre esta materia en el área
Download de la web www.graupner.de
Nota importante:
Para el procedimiento descrito en la siguiente
sección es ESENCIAL apagar cada emisor con
módulo Graupnr IFS que ya tenga hecho un
binding con el receptor, antes de poner del
receptor en marcha.
Para entrar en el modo de programación ampliada,
poner primero el receptor en m
archa y esperar a
que el LED parp
adee
en rojo a ritmo lento. Usar
un instrumento de
punta roma – como por
ejem
plo una llave allen de 1,5 m
m – para pulsar la
tecla
de
programación hasta que
el LED se
apague, pase a color ve
rde y finalmente quede fijo
en color ro
jo (el proceso puede tardar algunos
segundos). Ahora podem
os soltar la tecla.
Una vez el receptor ha entrado en el modo de
programación, el LED permanece
en ro
jo, y
estamos colocados en la primera opción de set-up
(ver la tabla posterior). Las siguientes opciones de
set-up se pueden seleccionar según la secuencia
establecida con breves presiones de la tecla de
programación. La manera en que se muestra el
LED cam
bia según la tabla siguiente:
LE
D
Opci
ón
ROJO
constante
1 Selección de las
salidas del receptor
VERDE constante
2 Ajustes por países
NARANJA
constante
3 (Esta función
actualmente no está en
uso)
ROJO
parpadeo
4 Ajuste del Fail-Safe
(canales)
VERDE parpadeo
5 Ajuste del Fail-Safe
(tim
e)
NARANJA
parpadeo
6 Ajuste de la
telemetría*
* Las
aplica
ciones de
telemetría no están disponibles
actualm
ente
Opci
ón 1
: A
sign
ació
n de
los
contr
oles
de
los
cana
les
a la
s sa
lidas
del
rec
epto
r (V
alor del rango: 1 ... m
ax. Número de canales del
receptor)
Nota:
Los rece
ptores Gra
upner iFS incluye
n la opción
de
asignar
los
controles
de
los
canales
a
cualquiera
de las sa
lidas del rec
eptor.
No obstante, cu
ando usa
mos el rec
eptor junto con
el em
isor
mc-16iF
S,
reco
men
damos
dejar
la
asignación por
defecto 1:1, y
si es nec
esario
hace
r uso
de la opción “
rece
iv out” en el men
ú
“base set”, ve
r las páginas 49 y 53.
Con el LED en ro
jo co
nstante – ver arriba –
mantener pulsada la tecla de programación hasta
que el LED se apague. El LED ahora parpadea en
naranja, el número de
flashes corresponde
al
número del zócalo del receptor seguido de una
pausa de
un segundo. Después de
seleccionar
primero está opción de ajuste (canal 1) el L
ED
parpadea una vez, seguido de una pausa de un
segundo.
Con cada
breve
presión sobre la tecla
de
programación cam
biamos a la siguiente salida del
receptor: empieza con 1 (1 x flash) y acaba con el
número de canales de nuestro receptor (“8” para
un receptor de ocho canales, “10” para un receptor
de 10 canales, etc).
Para asignar un canal diferente a la salida del
receptor seleccionada, m
antener pulsada la tecla
de programación hasta que el LED se apague. El
Led parpadea ahora en ve
rde repetidam
ente, el
número de flashes corresponde al número de canal
asignado actualmente.
Una vez el LED ha indicado la asignación actual
con el parp
adeo
ve
rde, tenem
os un periodo de
cinco segundos para entrar la nueva asignación,
esto se consigue con una breve presión de la tecla
de programación el número de veces apropiado.
Nota:
Para
los co
ntroles de los ca
nales podem
os en
trar
valores
den
tro del ra
ngo 1 a 16, incluso
si el
rece
ptor
tien
e men
os
salidas
para
servos. Por
ejem
plo, si querem
os usa
r la mx-16iF
S co
n un
rece
ptor de seis canales, es posible a
signar los
controles de los ca
nales 7 o 8 a cualquiera
de las
salidas del rec
eptor no ocu
padas de la 1 ... 6.
Si no pulsam
os la tecla de programación dentro
del periodo de los cinco segundos, o si el valor
entrado es superior al permitido, el LED parpadea
alternativa
men
te en rojo y verde (indicación de
error), y la asignación no se lleva
a cabo.
Automáticam
ente volvem
os al punto de selección
de canal para el proceso de asignación.
Por
el contrario,
si la asignación se hace
correctamente el LED parpadea alternativa
men
te
en verde / ro
jo / nara
nja en rápida secuencia, lo
que indica que se ha realizado el cambio.
La opción de poder asignar los controles de los
canales a cualquier salida del receptor es muy
práctica, especialm
ente si el em
isor solamente
tiene
limitada la funcionalidad, o si querem
os
redirigir canales a diferentes salidas. El ajuste por
defecto es 1:1, es decir, los controles de
los
canales
pasan
a las
salidas
del
receptor
conservando el mismo número.
28
En lugar de usar un cable en Y
podem
os asignar
el m
ismo control a dos o m
ás salidas del receptor,
por ejem
plo “M
otor”, de manera que podem
os
mandar sobre dos o más servos con un solo
control. Por ejem
plo, podem
os dejar un servo en
la salida “norm
al” (en este caso el “m
otor” en el
canal 1 para los modelos de aviones o en el canal
6 en el caso de los helicópteros en la mayoría de
los equipos Graupner /JR
), y asignar el segundo o
los siguientes servos a uno o m
ás salidas con un
número superior que no estén usadas de origen.
Todas las salidas están totalm
ente sincronizadas,
es decir, las diferencias de retraso que se podían
observar ocasionalmente en los primeros sistem
as
desaparecen completamente. Cualquier ajuste de
los servos que se lleva a cabo en el menú “
serv
o se
t” (ver la página 56) se aplica a todos los servos
ajustados de esta m
anera.
Opci
ón 2
: A
just
es p
or p
aíse
s (V
alor del rango: 1 ... 2)
Estos ajustes se aplican exclusivamente al
Hopping Mode 1, y no tienen efecto si hay
seleccionado cualquier otro modo de hopping.
Por lo tanto podemos pasar a la siguiente
sección siempre que no hayamos cambiado el
modo de hopping que por defecto viene ajustado
en “4”.
El ajuste para los diferentes países es necesario
para
satisfacer las
diferentes
directivas (FCC,
ETSI,
IC,
etc.).
Con
el
LED
iluminado
constantemen
te en
ve
rde
– ver la tabla en la
columna del centro de la página 27 – m
antener
pulsada la tecla de programación hasta que el
LED se apague. El
LED em
pieza ahora a
parp
adea
r repetidamen
te en verde, el número de
falsees corresponde al número del código del país
seleccionado. Si el valor seleccionado por defecto
es (1), entonces el LED parpadea una vez. Cuando
se para el parpadeo, tenem
os cinco segundos para
cambiar el código del país. Para ello pulsam
os la
tecla de programación repetidam
ente, el número
de pulsaciones corresponde a los códigos que se
encuentran en la siguiente tabla.
Ejemplo:
Si el país es, digamos, Fra
ncia, pulsar la tec
la de
pro
gra
mación breve
men
te dos
vece
s. Si
no
pulsamos la tec
la de pro
gra
mación den
tro de los
cinco
segundos, o si en
tramos un va
lor que
es
superior
al ra
ngo permitido, en
tonce
s el LED
parp
adea
alternativa
men
te en
ro
jo y
verd
e
(indicación de
erro
r),
y no se llev
a a ca
bo
ninguna asignación nacional; el pro
gra
ma nos
dev
uelve
direc
tamen
te al punto de selecc
ión para
las opciones de pro
gra
mación. Sin embarg
o, si el
cambio se llev
a a cabo satisfactoriamen
te, el LED
parp
adea
en verde / ro
jo / nara
nja en una rápida
secu
encia para
confirm
ar que la operación se ha
realiza
do correc
tamen
te.
Paí
s A
just
e Todos los países excepto Francia
1
Francia
2*
* Funcionamiento al
aire
libre.
Se
deb
e seleccionar
la
potencia del emisor en
“1” o “2”
Opci
ón 3
: A
just
e de
la s
alid
a de
la s
eñal
Actualmente esta opción no está contemplada.
Está pensada para futuras versiones que permitan
diferentes métodos de actuación de los servos,
tales
como
secuencialmente,
en
grupos,
TruDigital
TM, etc ...
Opci
ón 4
: A
just
es d
el F
ail-
Saf
e en
“hol
d”
o “P
os”
para
los
canal
es
(valor del rango: 1 ... m
áxim
o número de salidas
del receptor)
En los ajustes que vienen por defecto del receptor
los servos mantienen la últim
a posición detectada
como
valida
(“hold”)
cuando
ocurre
una
interferencia, este es el ajuste predefinido para
todos los canales.
Tal como se describe en la siguiente sección, o en
las
instrucciones suministradas con nuestro
receptor, tam
bién es posible seleccionar si el canal
mantiene la últim
a posición del servo correcta
cuando se produce una interferencia (“hold”), o –
después de un periodo de tiem
po – adopta una
posición definida usando la siguiente opción, que
se puede ajustar independientemente para cada
canal.
Con el LED parp
adea
ndo en rojo a ritmo rápido
– ver la tabla en la columna del centro de la
página
27 – mantener pulsada
la tecla
de
programación hasta que el LED se apague. El
LED pasa a parp
adea
r en
nara
nja rep
etidamen
te,
el número de flashes corresponde al número de la
salida del servo, seguido de una pausa de un
segundo.
Después
de
que
inicialm
ente
seleccionemos esta opción del set-up (canal 1), el
LED por tanto parpadea una vez seguido de una
pausa de un segundo.
Con cada
breve
presión sobre la tecla
de
programación pasam
os a la siguiente salida de
servo cíclicamente: em
pieza con un 1 (1 x flash) y
acaba
con el número de
canales que
nuestro
receptor soporte, como – por ejem
plo – el receptor
Graupner iFS de
ocho canales ofrece
ocho
posibles posiciones de
set-up, en cambio, por
ejem
plo, el G
raupner iFS de diez canales permite
diez posibles set-up.
Para poder cambiar el fail-safe en la salida del
receptor seleccionada, m
antener pulsada la tecla
de programación hasta que el LED se apague. El
LED parpadea entonces en verde, una vez para
“hold” y dos veces para “position”.
Una vez el LED ha parpadeado en verde para
indicar el ajuste actual, tenem
os un periodo de
cinco segundos para entrar un nuevo ajuste. Esto
se consigue presionando la tecla de programación
brevem
ente el número adecuado de veces: una
para “hold” y dos para “position”.
Si no pulsam
os la tecla de programación dentro
del periodo de los cinco segundos, o entram
os un
número invalido,
entonces
el LED parpadea
alternativam
ente en ro
jo y
verd
e (indicación de
error), y no se adopta ningún ajuste. El programa
29
nos devuelve automáticam
ente al punto inicial de
la selección de canal para esta función.
Por otro lado, si el ajuste se ha llevado a cabo
correctamente, el LED parpadea en verde / ro
jo /
nara
nja en rápida sucesión para indicar que se ha
adoptado el nuevo ajuste.
Las
act
ual
es p
osic
ione
s del
fai
l-sa
fe p
ara
los
cana
les
sele
ccio
nados
so
lam
ente
se
pu
eden
aj
ust
ar m
ás t
arde
, des
pués
que
hem
os e
ntr
ado
en e
l m
odo
de
pro
gram
ació
n,
ver
la p
ágin
a de
la d
erec
ha.
Ejemplo:
Si estamos pro
gra
mando u
n m
odelo d
e avión y
querem
os ajustar la posición del canal del m
otor
en “position”, dejando todos los otros ca
nales en
“hold”, ajustar
el ca
nal 1 co
n 2 x
flash
ing, y
dejar todos los otros ca
nales co
n 1 x flash
ing.
La
únic
a m
aner
a de
sali
r del
aju
ste
del f
ail-
safe
pa
ra lo
s ca
nal
es e
s co
rtan
do
la a
lim
enta
ción
del
re
cept
or.
Opci
ón 5
: A
just
e del
Fai
l-sa
fe –
“hol
d t
ime”
(V
alor del rango: 1 ... 5 segundos)
El fail-safe time es el número de segundos durante
los cuales se están recibiendo datos de control no
validos, antes de que el receptor cambie a fail-safe
o hold-m
ode.
Cuando este “hold tim
e” ha finalizado, el receptor
cambia a “fail-safe”: los canales programados en
“position” se colocan en la posición que hem
os
determinado, mientras que el resto de los canales
permanecen en la últim
a posición válida (“hold”).
Después de seleccionar esta opción de ajuste (el
LED parp
adea
en verde de manera rápida – ver la
tabla de la columna del centro de la página 27)
mantener pulsada la tecla de programación hasta
que el LED se apague. El LED empieza ahora a
parp
adea
r en
verde repetidamen
te, el número de
flashes se corresponde con el número de segundos
seleccionado. Por ejem
plo, si el valor por defecto
(29 es el que dejam
os ajustado, el LED parpadea
dos veces.
Después de
que
el LED haya
parp
adeado en
verd
e para indicar el ajuste actual, tenem
os un
periodo de cinco segundos para entrar el nuevo
ajuste. E
sto lo hacem
os presionando la tecla de
programación brevem
ente el número apropiado de
veces.
Ejemplo:
Si querem
os que el tiempo del fail-safe sea
de un
segundo, pulsar la tec
la de pro
gra
mación una vez
breve
men
te. Para
tres segundos, pulsarlo tres
vece
s breve
men
te, etc...
Si no pulsam
os la tecla de programación dentro
del periodo de cinco segundos, o si entramos un
número incorrecto, entonces el LED parpadea
alternativa
men
te en rojo y verde (indicación de
error), y no se adopta ningún ajuste. El programa
nos
devuelve
directamente al punto de
la
selección del canal para esta función. Por otro
lado,
si el ajuste
se ha
llevado a
cabo
correctamente, el LED parp
adea
en verde / ro
jo /
nara
nja en rápida sucesión para indicar que se
han adoptado con éxito los nuevos ajustes.
Opci
ón 6
: A
just
es p
ara
la t
elem
etrí
a Esta función actualmente todavía está en fase de
desarrollo
Sal
ir d
e m
odo
de
pro
gram
ació
n a
mpli
ada
Podem
os
salir del modo de
programación en
cualquier momento sim
plemente desconectando el
receptor de la fuente de alim
entación.
Def
inie
ndo
las
posi
cion
es d
el F
ail-
safe
Poner el em
isor
y el receptor
en marcha
norm
almente, y esperar a que podam
os controlar
los servos con los sticks.
Mantener pulsada la tecla de programación del
receptor
Graupner iFS hasta que
el LED se
apague, El indicador em
pieza ahora a parp
adea
r
alternativa
men
te en
ro
jo y
verd
e durante un
periodo aproxim
ado de ocho segundos.
Dentro de este periodo de tiem
po debem
os mover
los sticks y los otros controles del emisor – los
que
tengam
os
previamente definidos
– a
las
posiciones que queramos que adopten los servos
en el momento de entrar el fail-safe, estos ajustes
quedan mem
orizados en el momento en que se
apaga el LED.
RE
SE
T d
el r
ecep
tor
a lo
s aj
ust
es p
or d
efec
to
El procedim
iento de
reset reajusta
todos
los
ajustes, incluyendo los ajustes de binding, por lo
tanto, el proceso del “binding” deberá volver a
repetirse con este receptor y el módulo G
raupner
iFS del emisor.
Para llevar a cabo el reset mantener pulsada la
tecla
de
programación mientras ponem
os
el
receptor en marcha. En el momento en que el
LED empieza a parp
adea
r en
rojo, podem
os dejar
de pulsar la tecla de programación.
Esto completa el reset.
Adap
tador
op
cion
al
par
a la
pro
gram
ació
n:
XZ
-P1
iFS
Ref. núm. 23
300
Este
adaptador, que
está disponible como
accesorio opcional (ver el apéndice), es adecuado
para
hacer todos
los
ajustes de
programación
necesarios en el módulo R
F iFS y en el receptor
iFS usando un PC y el cable de conexión.
Para
que
el receptor
entre
en el modo de
programación a
través del PC,
mantenem
os
pulsada
la tecla
de
programación mientras
ponem
os el receptor en m
archa. El LED se pone
de color naranja.
30
Con
sejo
s par
a el
mon
taje
In
stal
ació
n d
el r
ecep
tor
Independientemente del receptor Graupner iFS
que estemos usando, el procedim
iento es siem
pre
el m
ismo:
La antena del receptor siem
pre debe montarse al
menos a 5 cm de cualquier parte m
etálica y cables
que no estén conectados directamente al receptor.
Esto incluye componentes en acero y fibra de
carbono, servos, bombas de combustible, cables
de cualquier tipo, etc... Lo ideal es que el receptor
se instale en lugar del m
odelo que sea fácilm
ente
accesible,
lejos
de
los
otros
componentes
instalados. En ningún caso poner los cables de los
servos
adyacentes a la antena
del receptor, y
mucho m
enos alrededor de él.
Hay que tener en cuenta que durante el vuelo las
fuerzas de
aceleración pueden hacer que
los
cables cambien de posición. Por ello asegurarse
de
que
todos
los
cables
están correctamente
sujetos y no pueden acercarse a la antena. El
movim
iento de conexiones o cables puede causar
interferencias al sistem
a.
Los tests han dem
ostrado que
una
instalación
vertical de la antena da los mejores resultados
durante largas aproxim
aciones. Las bases para las
conexiones en los receptores Graupner iFS están
numeradas. El zócalo marcado con “B
/T” está
pensado para conectar las baterías, pero en un
futuro podrá usarse para el sensor de telemetría o
la conexión de datos.
La alim
entación al receptor se puede hacer por
cualquiera de los zócalos de conexión.
La función de cada canal viene determinada por el
emisor que estemos usando, en lugar de por el
receptor.
Esto hay que tenerlo en cuenta particularm
ente en
el caso que queram
os dar diferentes usos a las
salidas del receptor a las que vienen de origen.
La
sigu
iente
sec
ción
con
tien
e not
as e
idea
s de
ayud
a de
cóm
o in
stal
ar l
os c
ompon
ente
s de
l eq
uipo
de
radio
con
trol
en e
l mod
elo:
1.
Embalar
el
receptor
con
una
mousse
antiestática de un mínim
o de 6mm de espesor.
Fijar la mousse con gomas elásticas alrededor del
receptor para protegerlo de las vibraciones, los
aterrizajes un poco violentos y los golpes.
2. Los
interruptores
deben protegerse de
las
vibraciones y de los gases del escape. La palanca
debe
poder desplazarse
libremente en toda
su
carrera.
3. Montar siem
pre los servos con las anillas de
goma y los casquillos de latón, para am
ortiguar
las vibraciones fuertes y ofrecer un cierto grado
de protección a la parte m
ecánica. N
o apretar los
tornillos dem
asiado fuerte, si no se aplastarán las
anillas
de
goma
y no harán su efecto de
amortiguador. Solamente si los
tornillos
se
aprietan correctamente los servos se protegerán
eficazmente contra
las
vibraciones. El dibujo
inferior
muestra
como fijar
correctamente un
servo. Los casquillos de
latón se montan por
debajo, dentro de los anillos de goma.
Pata de fijación
Tornillo
Anillo de goma
Casquillo
de latón
4. Los
palonieres
de
los
servos
deben poder
moverse libremente en todo su arco. Comprobar
que no haya ningún obstáculo que bloquee el
recorrido.
La secuencia en la cual los servos se conectan al
receptor viene determinada por el tipo de modelo.
Ver la asignación de los zócalos listada en las
páginas 37 38 y 41.
Asegurarse de leer las notas de seguridad de las
páginas 3 ... 5.
Si se pone el receptor en m
archa cuando el em
isor
todavía está parado los servos pueden empezar a
moverse incontroladam
ente. Esto lo podem
os
evitar poniendo el sistem
a en marcha
en el
siguiente orden:
pon
er p
rim
ero
enm
arca
el e
mis
or
y de
spués
el r
ecep
tor
Cuando el vuelo ha term
inado
para
r pr
imer
o el
rec
epto
r y
des
pué
s el
em
isor
Durante la programación del emisor, comprobar
que los motores eléctricos no pueden arrancar por
descuido, o si tenem
os un m
otor de explosión con
arranque eléctrico que este no se pueda poner en
marcha
solo.
Como medida
de
seguridad,
desconectar primero el acumulador de propulsión
y cortar la alim
entación del combustible si se trata
de un m
otor térm
ico.
31
32
Def
inic
iones
de
los
térm
inos
Funciones
de
mando,
controles
del
emisor, señal de entrada (input), canales,
mezclas, interruptores, controles
como
interruptores
Para facilitar la utilización de las instrucciones de
la mx-16iFS se explican a
continuación la
definición de
diferentes
expresiones que
se
utilizarán a lo largo de ellas.
Funci
ones
de
man
do
Entendem
os
como
funciones
de
mando,
independientemente del tratamiento de la señal en
el em
isor, la señal em
itida
para
mandar una
función en concreto y que debe controlarse. En los
modelos
de
avión representan estas
funciones
incluyen el motor, la dirección y los alerones, en
los helicópteros el paso colectivo, el roll y el nick.
La
señal de
una
función de
mando puede
transm
itirse directamente o por una mezcla a uno
o más canales. Una ejem
plo típico es la utilización
de dos servos separados para el mando de los
alerones, o de dos servos para el nick o el roll en
el caso de un helicóptero. La función de mando
tiene influencia directa en el recorrido m
ecánico
del servo correspondiente.
Con
trol
es d
el e
mis
or
Entendem
os
por
controles
del
emisor
los
elem
entos mecánicos del emisor que son operados
directamente por
el piloto. Los
movim
ientos
generados se corresponden con los movim
ientos
de los servos, variadores de velocidad, etc, a la
salida del receptor. Los controles incluyen:
•
Los dos sticks para los canales 1 a 4.;
tanto en los modos de avión como en el
de
helicóptero las
cuatro funciones
pueden intercam
biarse usando la función
“Mode”, es decir, tener el mando de
motor a la derecha o a la izquierda, sin
tener que reconectar los servos. A
l stick
para
el motor
(o aerofrenos) nos
referiremos
norm
almente como Ch1
(Canal 1).
•
El rotativo proporcional (CTRL.7) arriba
a la izquierda
•
Las teclas IN
C / D
EC (CTRL. 5 + 6) a
los lados del soporte de la antena.
•
Los interruptores SW 1 ... 8, si se han
asignado en el menú “
Con
tr. S
et.”
En el caso de
los
elem
entos
de
mando
proporcionales el desplazamiento de los servos
corresponde al desplazamiento de los elem
entos
de mando, en el caso de un interruptor de dos o
tres posiciones, el servo solamente se desplazará a
esas dos o tres posiciones.
Señ
ales
de
entr
ada
(input
) Se trata de un punto im
aginario en la ruta de
emisión de las señales que en ningún caso debe
considerarse el punto de
conexión de
los
elem
entos de mando en el circuito interior. L
os
menús “ S
tick m
ode” y “ C
ontr
set” afectan la
carrera de la señal “después” de este punto, y es
posible (y probable) que haya diferencias entre el
número del control del em
isor (como se ha
señalado anteriorm
ente) y el número del canal
correspondiente.
Can
ales
Este es el punto en la ruta de la señal a partir del
cual la señal contiene todas las inform
aciones para
un servo determinado – ya
sea
generada
directamente a través de un control del emisor o a
través de una mezcla - y llamaremos a está señal
canal.
Esta
señal que
solamente puede
ser
modificada
desde
el menú “S
ervo
se
t es
específica
para
cada
servo antes
de
salir del
módulo H
F para mandar el servo correspondiente
en el modelo.
Mez
clas
El software del emisor incluye un variado número
de
mezclas. La
función es permitir que
una
función de mando afecte a múltiples servos en el
punto del input de la m
ezcla, o alternativam
ente
permitir que varias funciones de mando afecten a
un servo. Para
más inform
ación se describen
numerosas funciones de
mezcla
en la sección
inicial de la página 72.
Inte
rrupto
res
Los
tres interruptores
standard SW1 ... 3, el
interruptor de tres posiciones SW6/7 y las teclas
SW4 y PB8 también pueden utilizarse
como
controles del emisor. Pero tam
bién está previsto
que puedan utilizarse para funciones como pasar
de
una
opción de
programación a
otra, por
ejem
plo para el arranque y paro de un cronómetro,
activación o desactivación de mezclas, sistem
a de
Trainer, etc. Se pueden asignar libremente tantas
funciones como se quiera a cada interruptor físico.
A lo largo de las instrucciones verem
os diferentes
ejem
plos.
Con
trol
es d
el e
mis
or c
omo
inte
rrupt
ores
Como a m
enudo es muy práctico poder activar o
desactivar algunas funciones (por ejem
plo los
cronómetros
para
medir
el
tiem
po
de
funcionam
iento de un m
otor, o salida automática
de los aerofrenos) cuando un control está en una
determinada posición, el software de la m
x-16iFS
incluye un total de dos (tres en el caso de los
helicópteros) controles con posibilidad de usarlos
para este fin.
Estos interruptores de control están disponibles
para el stick del Ch1 en cada mem
oria, ya sea en
avión o helicóptero.
Y en el caso de
los
helicópteros un tercero para la lim
itación del gas,
ver las páginas 33 y 62.
Este
manual incluye
una
variada
muestra
de
ejem
plos instructivos que facilitan en gran parte la
programación.
Por
esta razón consultar los
ejem
plos de programación a partir de la página
94.
33
Asi
gnac
ión d
e lo
s in
terr
upto
res
y co
ntr
oles
com
o in
terr
upto
res
Procedim
iento general
En muchos
puntos
del programa
existe la
posibilidad de utilizar un interruptor (SW1 ... 4,
SW6/7, PB8) o un control de interruptor, (C1 ... 3,
como hem
os visto anteriorm
ente), para operar una
función, o pasar de un ajuste a otro, por ejem
plo
en
la
función
DUAL
RATE
/ EXPO,
programación de las fases de vuelo, mezcla, etc ...
La
mx-16iFS permite
asignar a
un interruptor
varias funciones.
Como la asignación de
los
interruptores
es
idéntica en todos los menús concernientes, es útil
explicar
claram
ente ahora el procedim
iento y
después nos
podernos
centrar en la lectura
detallada de lo esencial de los menús.
En un programa, cuando un interruptor puede
asignarse, el símbolo interruptor aparece en la
pantalla:
Si nos
desplazamos
a este campo usando el
cilindro rotativo,
el símbolo aparece
ahora
sombreado:
E
ste
es
el
pro
cedim
ient
o par
a as
ignar
un
inte
rrupto
r:
1. Pulsam
os el cilindro rotativo.
En la pantalla aparece el siguiente m
ensaje:
2. Ahora simplemente colocamos el interruptor
que querem
os usar en la posición de “O
N”, o
pulsam
os el botón o movem
os el stick del canal 1
de la posición “OFF” a la “O
N”. H
ay que tener
en cuenta que el llam
ado control de interruptor
asignado a
este control del em
isor (ver a
la
derecha) tiene el funcionam
iento de un interruptor
ON / O
FF en el software, lo m
ismo se aplica al
throttle limiter (ver la página
62)
que
está
disponible en el modo “H
elicopter”.
Esto
completa el proceso de asignación.
3. Cam
bio de la dirección del interruptor
Si el funcionam
iento es en sentido contrario al
deseado, volver a poner el interruptor o el stick en
la posición “O
FF”, ir de
nuevo al símbolo
interruptor e invertir el sentido de funcionam
iento
del interruptor.
4. Eliminación del interruptor
Una vez tenem
os un interruptor asignado tal como
se ha descrito en el párrafo 2, podem
os anularlo
pulsando C
LE
AR.
Par
ticu
lari
dad
es d
e SW
4 / P
B8
Este “botón pulsador” puede ser asignado de dos
maneras diferentes:
•
Por una
breve
presión, ya
que
como
interruptor on/off “4” pasa de un estado
a otro a cada pulsación.
•
Una
presión mantenida
(Push Button)
“8”, es decir, que el interruptor está en
“ON” mientras se mantiene pulsado el
botón.
Nota:
Cada vez que pongamos el emisor en
marcha el
interruptor
4 estará
siem
pre en
la posición
“OFF”.
Con
trol
es c
omo
inte
rrup
tor
Para algunas funciones es más cómodo activarlas
o desactivarlas automáticam
ente al mover el stick
del canal 1 (o en el caso de los helicópteros con el
límite del gas), que a través de un interruptor
norm
al.
Ejemplo de aplica
ción:
•
Activar
o desactivar
un sistem
a de
calentamiento de la bujía embarcado en
el avión cuando el stick del canal 1 está
en la posición de relentí (“C1, C2”). E
l
interruptor para
la puesta en m
archa del
sistem
a d
e ignición se hace
a tra
vés de
una m
ezcla en la emisora
.
•
Arranque
y paro
automático
de
un
cronómetro
para
med
ir el tiem
po de
vuelo
de
un
helicóptero
co
n
el
interruptor “C3” del lim
itador de gas.
•
Desactivación automática
de
la m
ezcla
“ail �
ru
dd” (alero
nes �
direc
ción)
cuando sa
camos
los
aerofren
os, para
poder mantener las
alas
para
lelas
al
suelo cu
ando aterrizamos
en un lugar
con pen
diente, sin influen
cias del tim
ón
de
direc
ción so
bre
los
gra
dos
del
modelo.
•
Salida automática
de los aerofren
os co
n
compen
sación de
la pro
fundidad en
la
apro
ximación d
e los aterrizajes cu
ando
el stick
del gas
sobrepasa
un cierto
punto.
•
Arranque y paro
de un cro
nómetro
para
med
ir el tiem
po de funcionamiento de un
motor eléc
trico.
Para
ambos
tipos
de
modelo el software
del
emisor mx-16iFS permite utilizar estas propuestas
a través de dos “controles como interruptor” de
este tipo; se pueden asignar al stick del Ch 1:
“C1” se activa a aproxim
adam
ente – 80% del
recorrido máxim
o, mientras que “C
2” se activa
alrededor
del + 80%.
La
programación de
helicóptero dispone adem
ás del control extra “C
3”
en el límite
del gas, cerca del 100%, ver las
páginas 33 y 62.
Todos estos controles como interruptor pueden
integrarse libremente en la programación de los
interruptores, es decir, pueden ser asignados a un
canal en lugar de a un interruptor físico. Esto
significa
que
podem
os
asignar uno de
los
controles como interruptor C1 ... C2 (o C1 ... C3)
en lugar de
un interruptor físico en cualquier
punto del software
donde
se puedan asignar
interruptores. Todo lo que tenem
os que hacer es
desplazar
el stick del Ch1 o el control del
limitador
del motor
(por
defecto el control
rotativo proporcional CTRL. 7) de la posición
“OFF” a la “ON”.
34
Tri
ms
dig
ital
es
Descripción de esta función y del trim de
corte del Canal 1
Tri
m d
igit
al c
on v
isual
izac
ión y
señ
al a
cúst
ica
Los dos sticks dobles están equipados con trims
digitales. Cuando dam
os una corta presión a la
tecla del trim
a un lado u otro (un “clic”), la
posición neutra
del servo respecto al stick
asociado
cambia
en
un
increm
ento.
Si
mantenem
os la tecla pulsada durante m
ás tiempo,
la velocidad de desplazamiento del trim aumenta
en la dirección correspondiente.
El grado de ajuste del trim
también se señala
“acústicam
ente”, ya
que
tipo de
tono cambia
según el ajuste. Para
reencontrar el neutro en
pleno vuelo no es por tanto necesario mirar la
pantalla, una vez pasado el neutro se produce un
pequeño tiempo sin respuesta.
Las posiciones de
los
trim
son mem
orizadas
automáticam
ente cuando cam
biamos de mem
oria
de
modelo.
Los
trim
s se
mem
orizan
separadam
ente para cada fase de vuelo dentro de
una mem
oria, a excepción del trim del stick del
Ch1 (gas / aerofrenos), que es el trim
del m
otor /
aerofrenos en los modelos de aviones.
El trim
C1 incluye
otra
función especial que
permite relocalizar muy fácilmente el ajuste del
relentí en un m
otor térm
ico.
Dado que las funciones de los trim
s descritas a
continuación solo afectan a
la dirección del
“Motor off”, el trim
que se m
uestra en la pantalla
varía en función de nuestro ajuste particular del
c1, es decir, relentí arriba o abajo o paso colectivo
/ motor arriba o abajo, y tam
bién si llevam
os el
motor en el stick de la derecha o en el de la
izquierda. Los esquem
as están referidos al m
otor
en y paso colectivo a la derecha en ambos tipo de
modelo, relentí abajo en los modelos de aviones y
paso colectivo hacia arriba para los modelos de
helicópteros.
1. M
odel
os d
e av
iones
El trim
del C1 está equipado de
una
función
especial de
corte
para
los
motores
térm
icos:
inicialm
ente usamos el trim de la m
anera habitual
para conseguir el relentí adecuado para el m
otor.
Si ahora bajam
os de un solo golpe el trim en la
dirección de paro del motor hasta el final del
recorrido,
quedará
una
marca de
la últim
a
posición en la que
estaba
el trim
. Cuando
pongam
os el m
otor en m
archa basta con m
over el
trim
hacia el máxim
o gas una vez para volver al
últim
o ajuste de relentí.
Posición
actual del trim
Posición del trim,
motor parado
Ultima posición
del relentí
Trim del C1
El trim
de corte está desactivado si en el menú
“Bas
e se
tt. ”
en la línea del “m
otor on C1”
entram
os “no” o “no / inv” (página 47).
Nota:
Dado que
esta función del trim
solamente es
efectiva en la dirección “M
otor off”, el dibujo
superior no es aplicable si cambiamos la dirección
del stick C1 de motor mínim
o abajo (back) a
motor
mínim
o arriba
(forw
ard)
en la línea
“Motor” del m
enú “
bas
e se
tt”.
2. M
odel
os d
e hel
icóp
tero
s
Adem
ás de la función de “cut-off trim” para los
modelos de aviones descrita anteriorm
ente, el trim
del C1 tiene otra particularidad relacionada con la
función “T
hrottle limit function” (ver la página
62). Mientras el deslizante utilizado como del
límite de gas se encuentre en la mitad de la parte
inferior de su recorrido, es decir, en el “start-up
range”, el trim del Ch1 actúa como idle trim en el
throttle limit, y el idle trim
se muestra en la
pantalla:
Posición
actual del trim
Trim en la posición
OFF del motor
Control del Throttle limit
Ultima posición del trim
Contrariamente a los modelos de aviones, esta
marca en la pantalla desaparece en el momento en
que el m
ando de la lim
itación de gas se encuentra
en la parte superior del recorrido.
Throttle limit control
Nota para
los helicóptero
s:
El trim
del Ch1 influye
so
lamen
te al servo del
gas, no a los del paso
, y actúa uniform
emen
te en
todo el reco
rrido. Hay que tener en cuen
ta que el
servo del m
otor ha de estar co
nec
tado a la salida
6 d
el rec
eptor (ver la a
signación d
e las sa
lidas
del rec
eptor, página 41).
35
36
Mod
elos
de
avio
nes
Este programa soporta los modelos norm
ales de
aviones con hasta dos alerones para los servos y
dos servos de flaps, m
odelos con cola en V
, alas
volantes y Deltas con dos servos de elevones
(alerones / profundidad) y dos servos de flaps.
No obstante la mayor parte de los modelos de
aviones o de planeadores tienen colas “clásicas”,
con un servo para la profundidad, un servo para la
dirección, un servo para los alerones y un servo
para
el mando del gas o de
un variador
(aerofrenos en el caso de un planeador). Por otro
lado, el tipo de em
penaje “2 elev Sv” permite la
conexión de
dos servos de
profundidad a
los
canales 3 y 8 en paralelo.
En el caso del m
ando de alerones (y en algunos
casos de los flaps) con dos servos, el ángulo de
movim
iento de las superficies de control puede
regularse independientemente hacia arriba o hacia
abajo en el menú “ W
ing
mix
ers”, es decir, el
recorrido hacia arriba
o hacia abajo se puede
ajustar independientemente.
Finalmente el programa que la posición de los
flaps también puede determinarse con cualquier
de los elem
entos de mando CTRL. 5 ... 7. Para los
flaps, alerones y profundidad existe la posibilidad
de ajustar un trim
específico para cada fase de
vuelo en el menú “
Phas
e tr
im”.
Si el m
odelo está equipado de una cola en V
en
lugar del em
penaje clásico, en el menú “B
ase
sett
.” es necesario escoger la función “V
-tail”,
que mezcla las funciones de la profundidad y
dirección entre
ellas automáticam
ente, estando
cada superficie de mando gobernada por un servo,
y que pueden ser m
andados ya sea por la función
Profundidad o por la función Dirección.
En los
modelos
Delta y las
alas volantes
la
función de
mando de
los
alerones y la
profundidad se hace con una misma superficie de
mando a cada lado del ala. El programa incluye la
mezcla necesaria para los dos servos.
Podem
os grabar y m
emorizar hasta tres fases de
vuelo en cada una de las doce m
emorias.
Las
posiciones
del
trim
digital
quedan
mem
orizadas separadam
ente para cada fase de
vuelo, a
excepción del trim
C1. El trim
C1
dispone de un sistema para reencontrar fácilm
ente
el ajuste del relentí.
Siempre
hay
dos
cronómetros
a nuestra
disposición durante el vuelo.
Igualmente se
muestra en la pantalla el tiem
po de uso del emisor
del emisor desde la últim
a carga.
Los interruptores SW1 ... 8 así como los controles
CTRL 5 ... 7 pueden asignarse en el menú “
Con
t se
t.” a cualquiera de las salidas 5 ... 8.
El “D
ual Rate” y el “E
xponencial” para alerones,
dirección y profundidad pueden programarse por
separado, y podem
os escoger entre dos tipos de
control.
Dependiendo del tipo de
modelo que
hem
os
seleccionado, el menú “w
ing
mix
er”
presenta
hasta doce m
ezclas completamente definidas que
podem
os utilizar siem
pre que queram
os, adem
ás
de las tres m
ezclas libres:
1. Diferencial en los alerones
2. Diferencial en los flaps
3. Alerones �
Dirección (conmutable)
4. Alerones �
Flaps (conmutable)
5. Aerofrenos �
Profundidad (conmutable)
6. Aerofrenos �
Flaps (conmutable)
7. Aerofrenos �
Alerones (conmutable)
8. Profundidad �
Flaps (conmutable)
9. Profundidad �
Alerones (conmutable)
10. Flaps �
Profundidad (conmutable)
11. Flaps �
Alerones (conmutable)
12. Reducción del diferencial
37
Asi
gnac
ión d
e la
s sa
lidas
del
rec
epto
r pa
ra m
odel
os d
e has
ta 2
ser
vos
de
aler
ones
, 2
serv
os d
e fl
aps
y un
a co
la t
ipo
“clá
sico
”, c
ola
en V
o c
on 2
ser
vos
par
a el
man
do
de la
pro
fundid
ad (
3+8)
Batería del receptor
Interruptor RX
8 = Profundidad 2 / Función aux.
7 = Flap derecho / reserva
1 = Motor / Aerofrenos
6 = Flap / Flap izdo. / reserva
5 = Alerón derecho / reserva
4 = Dirección / Cola V derecha
3 = Profundidad / Cola V izda.
2 = Alerones / Alerón izquierdo
Con
sejo
s de
inst
alac
ión
L
os s
ervo
s D
EB
EN
sie
mpr
e co
loca
rse
en e
ste
orde
n e
n el
rec
epto
r Las salidas que no se utilizan sim
plemente quedan
desocupadas:
•
Si solamente se utiliza un servo para el
mando de los alerones, la salida 5 del
receptor queda libre, y podem
os usarla
para cualquier otra función, si a través
del m
enú “
base
set
t” seleccionam
os “1
aile”.
•
Si solamente utilizamos un servo para los
flaps, la salida 7 D
EBE dejarse sin usar,
asumiendo que hayam
os seleccionado “2
ail 2 fl” en el menú “
bas
e se
tt.”
Si usamos un emisor GRAUPNER para controlar
un modelo que originalmente está programado
con una
emisora diferente con un módulo
Gra
upner iFS RF, por ejem
plo, cuando usamos la
mx-16iFS en el modo Trainer, puede ser necesario
reajustar la secuencia de los servos en las salidas
del receptor tal como se muestra en el diagrama
de la izquierda. No obstante un m
étodo alternativo
es utilizar el submenú “receiv(er) out(put)” del
menú “
bas
e se
tt.”, ver la página 49. En caso de
que
sea
necesaria la inversión del sentido de
rotación de
los servos debido a las diferentes
form
as de montar las transm
isiones lo podem
os
hacer en el menú “
serv
o se
tt.”, ver la página 56.
Aco
nse
jam
os
de
segu
ir
aten
tam
ente
la
s in
dic
acio
nes
de
las
pági
nas
sig
uie
nte
s.
38
Asi
gnac
ión d
e la
s sa
lidas
del
rec
epto
r par
a m
odel
os D
elta
/ A
la v
olan
te c
on 2
fla
ps.
Batería del receptor
Interruptor RX
8 = Función auxiliar
7 = Flap derecho / reserva
4 = Dirección
6 = Flap / Flap izdo. / reserva
5 = Función de reserva
1 = Motor / Aerofrenos
3 = Elevón derecho
2 = Elevón izquierdo
Dado que hay m
uchas posibilidades de montaje
de los servos y los reenvíos, es posible que sea
necesario invertir el sentido de rotación de los
servos. La
tabla inferior
contiene
algunos
consejos prácticos:
T
ipo
Ser
vos
que
gira
n a
l re
vés
Sol
uci
ón
Cola en V Dirección y profundidad
invertidas
Invertir los servos
3+4 en el menú
“ser
vo s
ett.”
Dirección correcta,
Profundidad invertida
Cam
biar la
conexión de los
servos 3+4 en el
receptor
Profundidad correcta,
Dirección invertida
Invertir la
conexión de los
servos 3+4 en el
receptor y adem
ás
invertir el sentido
de rotación en el
menú “
serv
o se
t.”
Delta
Ala
volante
Alerones y profundidad
invertidas
Invertir los servos
2+3 en el menú
“ser
vo s
et.”
Profundidad correcta,
Alerones invertidos
Invertir la
conexión de los
servos 2+3 en el
receptor y adem
ás
invertir el sentido
de rotación en el
menú “
serv
o se
t.”
Alerones correctos,
Profundidad invertida
Invertir la
conexión de los
servos 2+3
Los principales m
enús de los modelos de aviones
se señalan en las descripciones de los programas
con el símbolo de un “avión”:
Esto significa que solo debem
os fijarnos en estos
menús para la programación de un modelo de
avión.
39
40
Mod
elos
de
hel
icóp
tero
s La permanente evolución de los helicópteros así
como la de
los
diferentes
componentes, tales
como giróscopos, controladores
de
velocidad,
palas de rotor, etc. permiten a los helicópteros
actuales hacer sofisticad acrobacia en vuelo 3D.
En cambio, para
el debutante son solamente
necesarios
pocos
reglajes
para
iniciarse
en el
vuelo estacionario, y después poco a poco, según
el progreso, aprender a utilizar todas las diferentes
opciones de la m
x-16iFS.
Con la programación de la mx-16iFS podem
os
pilotar todos los helicópteros equipados de 1 ... 4
servos en el paso, independientemente de
que
estén propulsados con motor de glow o motor
eléctrico.
En una misma mem
oria de un m
odelo disponem
os
de dos fases de vuelo programables libremente así
como la de la auto rotación.
Siempre
hay
dos
cronómetros
a nuestra
disposición durante el vuelo.
Igualmente se
muestra en la pantalla el tiempo de uso del emisor
del emisor desde la últim
a carga.
Una simple presión sobre la tecla del trim digital
C1 permite
volver a
la posición de
relentí
correcta.
El “D
ual rate” y el “E
xpo” están disponibles para
el Roll, el Nick y el rotor de cola, y pueden
combinarse juntos, y programarse para tener dos
ajustes.
Todos
los
controles
de
mando (CTRL)
e
interruptores (SW) del em
isor pueden asignarse
virtualmente en cualquier orden. Esto se hace en
el m
enú “
contr
. set.”
Adem
ás de
los tres mezcladores lineales, que
podem
os
asignar a
cualquier
función, y que
podem
os conmutar en on o off, el menú “h
eli
mix
er” permite curvas de cinco puntos para los
mezcladores del paso colectivo, motor y rotor de
cola, variable separadam
ente para cada fase de
vuelo, permite también características de mezcla
no lineales.
1.
Paso colectivo
2.
C1 �
Motor
3.
C1 �
Rotor de cola
En un primer m
omento, el principiante solamente
tendrá que determinar el punto m
edio del stick del
gas que
corresponde
al paso para
el vuelo
estacionario, es decir, que con el stick en m
edio el
helicóptero esté en vuelo estacionario.
Adem
ás el menú “
hel
i m
ixer” permite dos set-up
adicionales en las líneas “G
yro” y “I8”.
Las inputs de las mezclas para el paso colectivo,
el roll y el nick se pueden ajustar en el menú
“sw
ashp.m
ix”.
En el menú “
contr
set” la función throttle lim
it
(lim
itación del gas) permite
tener un método
efectivo para el arranque del m
otor en cada fase
de vuelo. Por defecto está asignada a este input el
control proporcional rotativo CTRL. 7, y esta
función determina la posición m
áxim
a del servo
del m
ando del gas, es decir, el trim controla el
motor por encima del rango del relentí. Solamente
cuando el control rotativo se gira en la dirección
del m
áxim
o gas las curvas programadas del m
otor
tienen efecto.
Si
hem
os
programado los
dos
cronómetros,
entonces em
piezan a contar el tiem
po de vuelo
automáticam
ente en este punto. Ver la página 52
para más inform
ación sobre esto.
41
Par
a lo
s pos
eedor
es d
e ra
dio
s G
RA
UP
NE
R m
ás a
nti
guas
: Comparando la secuencia las salidas del receptor con versiones anteriores, las conexiones del Servo 1 (servo
del m
ando del paso) y el del Servo 6 (servo del m
ando del gas) están intercam
biadas.
Los servos
DE
BE
N estar conectados a las salidas del receptor tal como se indica en el siguiente esquem
a.
Las salidas que no se utilizan sim
plemente quedan libres.
Hay inform
aciones m
ás amplias relativas a los diferentes tipos de cabezas de rotor en la página 51 en la
descripción del m
enú “
bas
e se
tt.”
Asi
gnac
ión d
e la
s sa
lidas
del
rec
epto
r par
a lo
s m
odel
os d
e hel
icóp
tero
s Los principales m
enús de los modelos de helicópteros se señalan en las descripciones de los programas con el
símbolo ...
... de manera que solo debem
os fijarnos en estos menús para la programación de un m
odelo helicóptero.
Batería del receptor
Interruptor RX
8 = Speed governor
7 = Ganancia del gyro
6 = Motor
5 = Libre, o servo 2 del Nick
4 = Rotor de cola (gyro)
3 = Servo 1 del Nick
2 = Servo 1 del Roll
1 = Paso colectivo o servo 2
o servo 2 del Nick
Con
sejo
s de
inst
alac
ión
Los
ser
vos
DE
BE
N c
onec
tars
e si
empre
en e
l or
den
que
se
mues
tra
en e
l grá
fico
ant
erio
r.
Las salidas no utilizadas quedarán simplemente
no ocupadas.
Res
pet
ar
la
info
rmac
ión
adic
ional
de
la
s pág
inas
sig
uie
nte
s.
Nota:
Para
poder apro
vech
ar todas las co
modidades y
cara
cterística
s de
seguridad del thro
ttle limiter
(ver la página 62), el servo del m
otor o variador
de ve
locidad deb
e co
nectarse a la salida “6” del
rece
ptor, y no a la salida “
8”, co
mo se muestra
en el grá
fico
de la izq
uierd
a. Ver la p
ágina 8
1
para
más detalles.
Si usamos un emisor GRAUPNER para controlar
un modelo que originalmente está programado
con una
emisora diferente con un módulo
Gra
upner iFS RF, por ejem
plo, cuando usamos la
mx-16iFS en el modo Trainer, puede ser necesario
reajustar la secuencia de los servos en las salidas
del receptor tal como se muestra en el diagrama
de la izquierda. No obstante un m
étodo alternativo
es utilizar el submenú “receiv(er) out(put)” del
menú “
bas
e se
tt.”, ver la página 53. En caso de
que
sea
necesaria la inversión del sentido de
rotación de
los servos debido a las diferentes
form
as de montar las transm
isiones lo podem
os
hacer en el menú “
serv
o se
tt.”, ver la página 56.
42
D
escr
ipci
ón
det
alla
da
de
los
pro
gram
as
Asignación de una nueva mem
oria
Los que hayan leído en m
anual hasta este punto
seguro que
ya
han probado alguna
de
las
programaciones sencillas. Por lo tanto a partir de
ahora es im
portante detallar cada
menú, para
asegurarnos
de
comprender correctamente las
instrucciones para cada aplicación en concreto. En
esta sección empezam
os ajustando una mem
oria
“libre” para poder programar un nuevo m
odelo:
Nota:
Podem
os ajustar el c
ontraste
de
la p
antalla e
n
cualquier momen
to girando el cilindro
rotativo
mientras lo m
antenem
os pulsado.
A partir de la pantalla inicial, con la tecla
EN
TE
R
accedem
os
a la lista
multifunción. Con
ESC
volvem
os de nuevo a la pantalla principal. Si es
necesario, seleccionam
os el m
enú “
mod
.mem
” de
la lista, usando el cilindro rotativo...
... y pulsam
os
EN
TE
R o el cilindro rotativo.
Ahora pulsam
os
EN
TE
R o el cilindro rotativo de
nuevo para
movernos
al sub-m
enú “s
elec
t m
odel”.
En la configuración por defecto del em
isor la
primera
mem
oria
para modelo siem
pre se
inicializa para un m
odelo de avión, las mem
orias
marcadas como **em
pty* no están en uso. Si
querem
os
mem
orizar
un modelo de
avión,
podem
os
empezar
la
programación
inmediatamente, después de
salir del submenú
“sel
ect
mod
el”
y
del
menú
“mod
.mem
.”
pulsando ESC cada vez ... o podem
os seleccionar
una de las mem
orias libres, y pulsar E
NT
ER o el
cilindro rotativo.
Estam
os obligados ahora a escoger un tipo de
modelo de base, es decir, escoger entre un m
odelo
de avión o uno de helicóptero.
Usar el cilindro rotativo para escoger ahora el tipo
del modelo apropiado,
y después pulsam
os
EN
TE
R o el cilindro rotativo para confirm
ar la
elección. El modelo seleccionado se oscurece. El
lugar de esta m
emoria está ahora “ocupado” para
nuestro m
odelo.
No obstante,
si querem
os
empezar con un
helicóptero, entonces seleccionam
os una de las
mem
orias denominadas como **em
pty**,
y
confirm
amos la elección con una breve presión
del cilindro rotativo o la tecla
EN
TE
R. Ahora
debem
os definir el tipo de
modelo básico, es
decir, “avión” o “helicóptero”. Usar el cilindro
rotativo
para
seleccionar
el
símbolo
correspondiente, y pulsar el cilindro rotativo o
EN
TE
R de nuevo brevem
ente. Esto inicializa la
mem
oria
del tipo de
modelo seleccionado, y
podem
os
empezar la programación en esta
mem
oria.
Solamente podremos cam
biar esta mem
oria por
otra si primero la borram
os (m
enú “
mod
. mem
.”,
pág. 44).
Nota:
•
Si querem
os
borrar
una mem
oria que
está actualm
ente activa en
el display
básico
, deb
emos definir u
no d
e los dos
tipos
de
modelos
“avión”
o
“helicó
ptero
” inmed
iatamen
te después
de co
mpletar el pro
ceso
de borrado. No
podem
os hace
r este pro
ceso
sim
plemen
te
apagando
la
emisora
. Si
querem
os
borrar una m
emoria que hem
os ocu
pado
por
erro
r, simplemen
te la borramos
desde
una
mem
oria
diferen
te.
No
obstante,
si
querem
os
borrar
una
mem
oria que
no está activa en
estos
43
momen
tos, después del pro
cedim
iento
deb
emos ve
r la m
emoria m
arcada como
**em
pty** deb
ajo de “Model Selec
t”.
•
Todas
las
funciones del em
isor
están
bloquea
das, y
no em
ite
ninguna señal,
hasta q
ue no h
emos co
nfirm
ado el tipo
de
modelo que
hem
os selecc
ionado. Si
para
mos el em
isor antes de
esco
ger e
l
tipo de
modelo,
la pantalla vu
elve
automática
men
te
al
display
de
la
selecc
ión del m
odelo cuando la volvem
os
a poner en
marcha. ¡S
iempre deb
emos
definir primero el tipo de modelo!.
•
Si
el aviso
aparece
en
la pantalla,
move
r el stick
hasta la posición del
relentí. Este aviso
solamen
te aparece
en
función de los ajustes que hem
os en
trado
en las secc
iones “motor on C
1” o “pitch
min” del m
enú “base sett”, tal co
mo se
ha d
escrito e
n las páginas 46 y
50. Si
estamos ajustado un m
odelo de avión sin
motor, e
ntramos “no” o
“no / inv”
en
este punto; esto desactiva el aviso
de
motor
dem
asiado alto,
y activa los
mezcladores “Bra
ke �
N.N
”en
el men
ú
“wing mixer”, que si no están anulados.
•
Si
las
mem
orias
del em
isor
ya están
ocu
padas, el pictogra
ma del tipo de
modelo selecc
ionado aparece
en
la
apro
piada m
emoria d
e modelo, seguido
por una línea
en blanco
, o el nombre del
modelo si lo h
emos en
trado en el men
ú
“base sett” (páginas 46 y 50).
•
Si el voltaje de la batería es dem
asiado
bajo, el software n
o p
ermite ca
mbiar a
las mem
orias por ra
zones de seguridad.
En este ca
so la pantalla muestra el
siguiente m
ensa
je:
En
principio
tenem
os
cuatro
diferentes
posibilidades para asignar a los dos sticks las
cuatro
funciones
principales,
alerones,
profundidad, dirección y motor / aerofrenos, y
roll, nick, rotor de cola y m
otor / paso colectivo
en el caso e
los
helicópteros. Cual de
ellas
adoptaremos dependerá de nuestras preferencias
personales según el tipo de vuelo. Esta función se
ajusta en la línea “s
tick
mod
e” de la mem
oria
actualmente activa en el menú “
bas
e se
t” (páginas
46 o 50):
Como se ha mencionado al principio, para una
máxim
a flexibilidad los controles del emisor 5 ...
8 por defecto no están asignados a ningún control,
y podem
os asignarlos a los canales que queram
os,
esto nos
permite
evitar manejos
accidentales
equivocados.
Esto significa que
en e
l es
tado
por
def
ecto
del
eq
uipo
sol
amen
te e
stos
cuat
ro s
ervo
s 1
... 4
se
pue
den
con
trol
ar c
on l
os d
os s
tick
s, m
ient
ras
que
los
ser
vos
5 ...
max
. 8
per
man
ecen
en s
u
pos
ició
n c
entr
al. Si ajustam
os un nuevo m
odelo
de helicóptero, el servo 6 tam
bién responde a los
controles. En am
bos
tipos
de
modelos
esta
situación solamente cambia una
vez hemos
llevado a cabo las apropiadas asignaciones en el
menú “
contr
set”.
Podem
os encontrar una descripción de los pasos
básicos de
programación para
los modelos de
aviones en los ejem
plos de
programación que
empiezan en la página 96, para los modelos de
helicópteros la sección equivalente empieza en la
página 116.
Por
el contrario,
las
descripciones de
los
siguientes
menús
de
la lista
multi-función se
explican individualmente.
44
M
emor
ias
de
los
mod
elos
Acceder a un m
odelo, borrar un m
odelo,
copiar un m
odelo �
modelo
Ya hem
os explicado en las páginas 18 y 19 como
utilizar las teclas, y en la página anterior como
acceder a la lista Multifunción y como registrar un
nuevo m
odelo. Empezarem
os por la descripción
norm
al de los diferentes puntos de los menús, en
el orden definido por el emisor. P
or esta razón
comenzaremos con el menú ...
Mod
el m
emor
y
El em
isor puede mem
orizar hasta doce m
odelos
diferentes, incluyendo el reglaje de
los cuatro
trim
s digitales. Los
reglajes
de
los
trim
s se
mem
orizan automáticam
ente de manera que los
ajustes no se pierden si entre tanto cam
biamos de
modelo. El nombre mem
orizado en el menú
“Bas
e se
tt.” (páginas 46 y 50) aparece en los tres
submenús
del menú “m
od.
mem
.” detrás del
número del m
odelo y el pictograma del tipo de
modelo seleccionado.
Seleccionam
os con el cilindro rotativo el menú
“mod
. m
em.”, y pulsam
os
EN
TE
R o el cilindro
rotativo:
Sel
ecci
ón d
e un
mod
elo
Si pulsam
os otra vez la tecla
EN
TE
R o el cilindro
rotativo llegarem
os al sub-m
enú “
Sel
ect
mod
el”:
Con el cilindro rotativo escogem
os de la lista la
mem
oria que queram
os, y la confirm
amos con la
tecla
EN
TE
R o el cilindro rotativo. Pulsando la
tecla
ESC volverem
os al menú precedente, sin
cambiar de modelo.
Notas:
•
Si, después de
un ca
mbio de
modelo
aparece
el aviso
de gas dem
asiado alto,
(“Thro
ttle too high”) el stick
de mando
del g
as C1 está d
emasiado a
celera
do y
hay que ponerlo al relentí.
•
Cuando la tensión de
la batería de
emisión es dem
asiado baja no se permite
un ca
mbio de
modelo por
razo
nes de
seguridad. En la p
antalla a
parece
rá el
aviso
siguiente:
Eli
min
ar u
n m
odel
o Mantener
el
cilindro
rotativo
pulsado
y
seleccionar el sub-m
enú “clear model” y después
pulsar la tecla
EN
TE
R o el cilindro rotativo:
El modelo que querem
os suprimir debe escogerse
de entre la lista con el cilindro rotativo ...
... y pulsar E
NT
ER o el cilindro rotativo. Por
razones de seguridad en la pantalla aparece el
mensaje siguiente:
Seleccionando
NO
interrumpim
os
el
procedim
iento y volvem
os a la pantalla anterior.
Si seleccionam
os
YE
S con el cilindro rotativo y
confirm
amos la selección con E
NT
ER o pulsando
el cilindro rotativo el modelo queda borrado.
45
Atención:
Este procedimiento es definitivo. La memoria
queda reseteada a los valores de fábrica.
Nota:
Si desea
mos
borrar
el modelo que
está en
la
pantalla principal, inmed
iatamen
te después de la
elim
inación deb
emos
definir un nuev
o tipo de
modelo, avión o helicóptero
.
No obstante, si se borra una m
emoria no activa,
esta a
parece
rá en la selec
ción d
e modelo como
**em
pty**.
Cop
ia d
e un
mod
elo � ���
mod
elo
Mantener el cilindro rotativo pulsado, seleccionar
el sub-m
enú “Copy m
odel �
model”, y después
pulsam
os la tecla E
NT
ER o el cilindro rotativo:
Escogem
os el m
odelo a copiar usando el cilindro
rotativo ...
... y después pulsam
os otra vez E
NT
ER o el
cilindro rotativo. En la ventana “C
opy to m
odel”
para
seleccionar la mem
oria
de
destino, y lo
confirm
amos con E
NT
ER o el cilindro rotativo.
Alternativam
ente
podem
os
interrumpir
el
procedim
iento con E
SC. Es posible sobrescribir
una mem
oria que ya contiene un m
odelo.
Al pulsar de nuevo la tecla
EN
TE
R o el cilindro
rotativo aparece
por razones de
seguridad el
siguiente m
ensaje:
Si
seleccionam
os
NO
interrumpirem
os
el
procedim
iento y volverem
os a la pantalla anterior.
Si seleccionam
os
YE
S con el cilindro rotativo y
confirm
amos
la selección con
EN
TE
R o el
cilindro rotativo el modelo se copiará en la
mem
oria escogida.
46
Aju
stes
bás
icos
Ajustes básicos para modelos de aviones
Antes
de
empezar la programación de
los
parám
etros
propiamente dichos, hay algunos
reglajes de base concernientes a la m
emoria que
venim
os de activar que hay que efectuar. Con el
cilindro rotativo escoger el menú “
base
set
t.” y
después pulsar E
NT
ER o el cilindro rotativo:
Nom
bre
del
mod
elo
Pasam
os a
la siguiente pantalla
utilizando las
teclas E
NT
ER o el cilindro rotativo
donde
podem
os
seleccionar
los
caracteres
para
configurar el nombre del m
odelo. Podem
os entrar
hasta un m
áxim
o de 9 caracteres:
Usar el cilindro rotativo para seleccionar el primer
carácter en el campo de los símbolos. U
na breve
presión en el cilindro rotativo permite pasar al
espacio siguiente, en el cual podem
os volver a
seleccionar un carácter. Con C
LE
AR podem
os
colocar un espacio entre dos caracteres.
Podem
os movernos a la posición de cualquier
carácter dentro del cam
po con el cilindro rotativo
pulsado, esto se indica con una doble flecha �
mientras m
antenem
os pulsado el cilindro rotativo.
El nombre mem
orizado aparece
en el display
básico y en los submenús del m
enú “
mod
. mem
.”.
Sti
ck m
ode
Hay cuatro m
odos diferentes de atribuir a los dos
sticks las funciones de mando de los alerones, de
la profundidad, de la dirección así como del motor
/ aerofrenos de un m
odelo de avión. El modo a
utilizar
depende
solo de
las
preferencias del
piloto.
Cuando seleccionam
os
“stick mode” con el
cilindro rotativo pulsado, podem
os ver S
EL en la
esquina inferior de la pantalla.
Pulsar la tecla
EN
TE
R o el cilindro rotativo, y el
modo actual en uso. El modo escogido aparece
entonces
sombreado. Con el cilindro rotativo
podem
os escoger entre los modos 1 a 4.
CL
EA
R nos devuelve al m
odo “1”.
Mot
or e
n e
l C1
Cuando seleccionam
os “m
otor on C1”
con el
cilindro rotativo pulsado, en la parte inferior de la
pantalla aparece
SE
L. Pulsar el control rotativo
brevem
ente: el reglaje actual escogido aparece
sombreado. Con el cilindro rotativo podem
os
escoger entre cuatro posibles opciones:
“Idle fr.”: La posición relentí del stick del m
otor /
aerofrenos se encuentra en la parte superior del
recorrido, es decir, del piloto hacia delante. El
mensaje de
aviso “T
hrottle too high”
está
activado (ver la página 18). En el menú “w
ing
mixer”
el mezclador
“Brake
� NN”
está
desco
nec
tado.
“Idle re.”: La posición de relentí del stick del
motor
/ aerofrenos
se encuentra
en la parte
inferior del recorrido, es decir, hacia el piloto. El
mensaje de
aviso “T
hrottle too high”
está
activado (ver la página 18). En el menú “w
ing
mixer”
el mezclador
“Brake
� NN”
está
desco
nec
tado.
“no”: Los aerofrenos están “cerrados” en la parte
superior del recorrido del stick m
otor / aerofrenos.
El mensaje de
aviso “T
hrottle too high”
está
desactivado, y en el menú “w
ing
mix
er”
la
mezcla “B
rake �
NN” queda activada.
“no/inv”: Los aerofrenos están “cerrados” en la
parte inferior del recorrido del stick motor /
aerofrenos. El mensaje de aviso “T
hrottle too
47
high”
está desactivado, y en el menú “w
ing
mix
er” la m
ezcla “B
rake �
NN” queda activada.
Notas:
•
Dep
endiendo de nuestra elecc
ión en este
men
ú,
el
trim
del
Ch1
funcionará
“norm
alm
ente” (so
bre todo el reco
rrido
del stick
del gas), o únicamen
te en
la
zona d
el relen
tí, en
la p
arte su
perior o
inferior del rec
orrido seg
ún la elecc
ión.
•
“Cut off-trim”: esta función esp
ecial se
describe en la página 34.
Em
pen
aje
de
cola
Cuando seleccionam
os “tail type” con el cilindro
rotativo pulsado en la parte inferior de la pantalla
aparece
SE
L. Pulsar la tecla
SE
LE
CT
o el
cilindro rotativo: la elección aparece entonces en
sombreado. Con el cilindro rotativo escogem
os el
tipo que corresponde a nuestro m
odelo:
“norm
al”: El ajuste para todos aquellos modelos
en que
la profundidad y la dirección son
comandadas respectivam
ente por un solo servo.
“V tail”: El mando de
la dirección y de
la
profundidad se hacen
por
dos
superficies
dispuestas en V. La función de mezcla para la
dirección
y
la
profundidad
está
integrada
automáticam
ente en el programa. O
pcionalmente
podem
os
modificar la carrera
del mando de
dirección y de la profundidad con el menú “
D/R
ex
po”, ver la página 66.
“Delt.FIW
”: El mando de los alerones y de la
profundidad se efectúa por medio de uno o dos
servos para cada sem
i-ala. El trim
del m
ando de
profundidad queda siem
pre funcional solo para
los servos 2+3 aunque hayam
os escogido “2AIL
2FL” (2 servos para los alerones y 2 servos para
los flaps) –ver la columna de la derecha.
“2 elev sv” : Esta opción está concebida para los
modelos en los cuales el mando de profundidad
esta gobernado por dos servos. Cuando m
ovemos
el stick del mando de
profundidad, el servo
conectado a la salida 8 se desplazará de manera
idéntica al servo de la 3. El trim
de la profundidad
es funcional sobre los dos servos.
Nota para
el “2 elev. sv”
:
Si esco
gem
os
este tipo cu
alquier
elem
ento de
control que en
el men
ú “contr set” haya
estado
asignado al ca
nal 8 por
razo
nes de
seguridad
qued
a automática
men
te desaso
ciado del canal 8,
es dec
ir, no es funcional.
Ale
rone
s / F
laps
Después de haber escogida la línea “aile/flap” con
el cilindro rotativo pulsado en la parte inferior de
la pantalla aparece
SE
L. Pulsar la tecla
SEL
EC
T
o el cilindro rotativo, y la elección aparece
entonces sombreada. Ahora usamos el cilindro
rotativo para
escoger entre
una
de
las
tres
opciones siguientes.
“1aile”: Un solo servo para los dos alerones.
“2aile”: Un servo para cada alerón
“2ail 2fl”: Como el anterior, pero con adem
ás 1 o
2 servos para el mando de los flaps.
Los
mezcladores
y los
ajustes asociados
que
aparecen en el menú “
win
g m
ixer” (ver la sección
inicial de la página 72) variará en función de la
selección que hayam
os
hecho aquí. El
soft
contiene un m
áxim
o de doce m
ezclas predefinidas
para dos servos de alerones y hasta dos servos
para flaps.
Nota:
Aunque nuestro m
odelo esté eq
uipado solamen
te
de un solo servo
para
el mando de los dos flaps es
reco
men
dable selec
cionar la configura
ción “2ail
2fl”, dejando en
el men
ú “wing mixer” ( ver la
página 7
2) la m
ezcla “
ail �
flaps”
en el 0%.
Por el contrario, todas las otras mezclas pued
en
utiliza
rse norm
alm
ente.
48
Cro
nóm
etro
s En la pantalla
inicial aparecen dos
tipos: un
cronómetro y un totalizador de los tiem
pos de
vuelo.
Podem
os asignar un interruptor físico o un control
como interruptor a estos dos cronómetros en la
línea “Tim
ers” ...
... usando el símbolo de interruptor de la derecha.
El interruptor asignado arranca ambos relojes, y
para el cronómetro.
La
asignación de
los interruptores se hace tal
como se ha descrito en la página 33.
El totalizador del tiempo de vuelo arranca siempre
en el mismo momento que el cronómetro, pero
continua
funcionando
aunque
se
pare
el
cronómetro, y solamente puede
pararse si el
cronómetro tam
bién está parado, pulsando la tecla
ESC.
Con
CL
EA
R el cronómetro y el totalizador
pueden reiniciarse.
Ele
cció
n e
ntr
e “c
ount
up”
y co
unt
dow
n”
F
unci
ón c
ronóm
etro
(co
unt
up)
Después de la asignación del interruptor, el
cronómetro arranca en el valor “0:00”, contando
hasta un m
áxim
o de 999 m
inutos y 59 segundos,
para volver a arrancar desde 0:00.
Funci
ón T
imer
(co
unt
dow
n)
En el campo S
EL de la izquierda escogem
os la
hora en la cual querem
os que se inicie, entre 0 y
180 m
inutos, y en el campo S
EL de la derecha
entre 0 y 59 segundos. Se puede hacer cualquier
combinación.
(CLEAR = “0” o “00”)
Procedim
iento
1.
Escoger el campo SE
L con el cilindro
rotativo.
2.
Pulsar el cilindro rotativo.
3. Seleccionar el tiem
po en los
campos
sombreados de
minutos y segundos usando el
cilindro rotativo.
4. Acabar el procedim
iento pulsando el
control rotativo.
Una ve
z vo
lvem
os
atrás
al
display
básico
,
pulsamos
la tecla CLEAR co
n el cronómetro
para
do, en
tonce
s el cro
nómetro
pasa
a la función
“Tim
er”, ve
r la esquina su
perior
derec
ha del
siguiente dibujo.
El
cronómetro arranca después de
mover el
interruptor
asignado, en el valor
que
hem
os
mem
orizado descontando el tiem
po (Función
Tim
er). U
na vez el tiem
po acabado, el Tim
er no
se detiene, para poder ver el tiem
po que ha pasado
desde el final del programado. Para una mejor
diferenciación, el tiem
po que
ha
superado el
cronómetro se muestra en sombreado.
Bip
s so
nor
os
30 s antes del cero: 3 bip
1 bip cada 2 segundos.
20 s antes del cero: 2 bip
1 bip cada 2 segundos
10 s antes del cero: 1 bip
1 bip cada segundo
5 s antes del cero:1 bip cada segundo con una
frecuencia netam
ente m
ás elevada.
cero: Bip largo y muestra
del
tiem
po sombreado en la pantalla
La
reinicialización se hace
pulsando la tecla
CL
EA
R, con el cronómetro parado.
Nota:
Para
una m
ejor diferen
ciación entre los dos, el
cronómetro
que
descu
enta se muestra en
la
pantalla con un doble punto que parp
adea
entre
los minutos y los segundos.
49
Fas
e2, F
ase
3
Cuando seleccionam
os la “Phase 2” o “Phase 3”
aparece en la parte inferior de la pantalla
SE
L.
Pulsar la tecla
EN
TE
R o el cilindro rotativo, y la
elección aparece
entonces
sombreada. Con el
cilindro rotativo podem
os escoger un nombre m
ás
adecuado si el que aparece por defecto no nos
conviene. C
on el cilindro rotativo volvem
os a la
línea de función.
Con el cilindro rotativo vam
os
al símbolo
interruptor
y pulsam
os de nuevo el control
rotativo brevem
ente. Podem
os asignar, como se
ha descrito en la página 33, un interruptor a esta
fase.
Encontrarem
os
inform
ación
más
amplia
concerniente a la programación de las fases de
vuelo a partir de la página 70, en el apartado
“Phas
e tr
im”.
Sist
ema
Pro
feso
r-A
lum
no
En esta línea del menú podem
os
asignar un
“interruptor de transferencia”, pulsando el cilindro
rotativo o E
NT
ER
, tal como se ha descrito en la
página 33.
Este interruptor es el que se utiliza para transferir
controles de un emisor a otro.
Hay una
descripción completa del sistem
a de
profesor-alumno en la página 122.
Sal
idas
del
rec
epto
r Para obtener un m
áxim
o de flexibilidad en cuanto
a la afectación de
las salidas del receptor se
refiere, el em
isor mx-16iFS ofrece la posibilidad,
en la segunda
página
del submenú “R
eceiver
output”, de cambiar según nuestra elección las
salidas 1 a 8.
Pulsando la tecla
EN
TE
R o el cilindro rotativo
podem
os pasar a la página siguiente del display.
En este nivel podem
os asignar como queram
os los
“control channels” del emisor a las salidas 1 ... 8
del receptor.
Hay que tener en cuenta que en la pantalla que
nos aparece en el menú “
serv
o di
spla
y” al cual
accedem
os desde la pantalla principal pulsando el
control rotativo, hace solamente referencia a los
controles de los canales, y que las modificaciones
a nivel de las salidas del receptor no quedan
reflejadas.
Con el cilindro rotativo pulsado podem
os
seleccionar las salidas de los servos que queremos
modificar, después pulsam
os la tecla E
NT
ER o el
cilindro
rotativo.
Con el cilindro rotativo
asignam
os el servo que queram
os a la salida del
servo escogida
.... o podem
os
volver a
la
asignación original pulsando la tecla
CL
EA
R.
Las posibles modificaciones posteriores de los
ajustes en los servos, D
ual Rate / Expo, Mezclas,
etc. deb
en si
empre
ef
ectu
arse
res
pec
to a
las
sa
lida
s del
rec
epto
r de
orig
en.
Nota:
Es posible intercambiar las sa
lidas del rec
eptor
de las series XR en ellos pro
piamen
te, tal co
mo se
ha descrito en la página 26 y en las instru
cciones
suministradas del rece
ptor actual. No obstante,
reco
men
damos
usa
r so
lamen
te una de
las
dos
opciones, ya
que la combinación de ambas pued
e
crea
r co
nfusión.
Ejemplos de aplica
ción:
•
En caso
de utiliza
r peq
ueñ
os rece
ptores
con 6 o incluso
4 canales, pued
e que sea
nec
esario inve
rtir los ca
nales para
poder
conec
tar un seg
undo servo
de alero
nes,
de flaps o un variador.
•
Es posible que en
el modo de escu
ela sea
nec
esaria la conmutación si se utiliza
un
modelo que
ha sido ajustado co
n otro
equipo
equipado
con
un
módulo
Gra
upner iFS R
F, para
evitar tener que
reco
nec
tar los servos en
el rece
ptor.
50
Aju
stes
bás
icos
Ajustes
básicos
para
modelos
de
helicópteros
Antes
de
empezar la programación de
los
parám
etros
propiamente dichos, hay algunos
reglajes de base concernientes a la m
emoria que
está actualmente activa que hay que efectuar. Con
el cilindro rotativo seleccionam
os el m
enú “
bas
e se
tt.” (Basic model settings) y después pulsar
EN
TE
R o el cilindro rotativo:
Nom
bre
del
mod
elo
Pasam
os a
la siguiente pantalla
utilizando las
teclas E
NT
ER o el cilindro rotativo
donde
podem
os
seleccionar
los
caracteres
para
configurar el nombre del m
odelo. Podem
os entrar
hasta un m
áxim
o de 9 caracteres:
Usar el cilindro rotativo para seleccionar el primer
carácter en el campo de los símbolos. Podemos
movernos
a la posición de
cualquier carácter
dentro del cam
po con el cilindro rotativo pulsado,
esto se indica con una doble flecha � m
ientras
mantenem
os pulsado el cilindro rotativo.
El nombre mem
orizado aparece
en el display
básico y en los submenús del m
enú “
mod
. mem
.”.
Sti
ck m
ode
Hay cuatro m
odos diferentes de atribuir a los dos
sticks las funciones de mando del roll, nick, rotor
de cola y m
otor / paso colectivo de un m
odelo de
helicóptero. El modo a utilizar depende solo de las
preferencias del piloto.
Una vez escogido el stick m
ode con el cilindro
rotativo pulsado, en la base de la pantalla aparece
SE
L.
Pulsar E
NT
ER o el cilindro rotativo, y el modo
escogido aparece entonces sombreado. Usar ahora
el cilindro rotativo para escoger entre los modos 1
a 4.
Con C
LE
AR hacem
os un reset al m
odo “1”.
Tip
os d
e pla
tos
cícl
icos
En función del número de servos del m
ando del
paso colectivo será necesario utilizar un programa
en concreto.
Seleccionar “sw
ashplate” con el cilindro rotativo
pulsado, y aparece
SE
L en la esquina inferior de
la pantalla. Pulsar el cilindro rotativo. El número
actual de servos utilizados en el paso se muestra
en la pantalla
en sombreado. Con el cilindro
rotativo escogem
os la opción necesaria:
- “1 servo”: El plato cíclico está gobernado por un
servo de
roll (lateral)
y un servo de
nick
(longitudinal). El mando del paso se hace por un
servo por separado. Si utilizamos esta opción no
tenem
os acceso a la mezcla “s
was
hp.
mix”. Esto
es debido a que los helicópteros que utilizan un
solo servo para el paso, y que por tanto m
ontan 3
servos para el m
ando del paso cíclico se utilizan
sin m
ezcla por parte del emisor.
- “2 servo”: Para el mando del paso el plato
cíclico se desplaza axialm
ente por los dos servos
51
de roll, el m
ando del nick se hace por un sistema
de compensación m
ecánica (m
ecánica HEIM
).
- “3Sv (2roll): m
ando del plato cíclico a través de
3 puntos simétricos, repartidos a 120º de manera
que un servo de nick se sitúa en el punto delantero
o posterior, y los
dos
servos
del roll están
mezclados. Para el m
ando del paso los tres servos
se desplazan en sentido axial.
- “3Sv (2nick)”: Mando por 3 puntos como el caso
anterior pero a 90º, con un servo de mando del
roll en el lateral y dos servos de mando del nick
delante y detrás.
- “4Sv (90º)”: Mando del plato cíclico por 4
puntos, con dos servos de nick y dos servos de
roll.
CL
EA
R permite
volver a la configuración “1
servo”.
Nota:
Con ex
cepción del preajuste
“1 servo”,
los
porcen
tajes de ajuste de la m
ezcla se co
nfigura
n
en el men
ú “swashp. mix”.
Tipo de plato cíclico: 1 servo
Tipo de plato cíclico: 2 servos
Tipo de plato cíclico: 3 servos (2 nick)
Tipo de plato cíclico: 3 servos (2 roll)
Tipo de plato cíclico: 4 servos (90º)
Sen
tido
de
giro
del
rot
or p
rinci
pal
En la línea “rotor direction” podem
os escoger el
sentido de giro del rotor principal con el cilindro
rotativo, y pulsam
os de nuevo el cilindro rotativo
o ENTER para mem
orizarlo:
- “right”: Visto por encima, el rotor gira en el
sentido de las agujas del reloj.
- “left”: Visto por encima, el rotor gira en sentido
inverso a las agujas de un reloj.
Con C
LE
AR siempre pasam
os a “left”.
Rotación a
derechas
Rotación a
izquierdas
Este ajuste es imprescindible para que las mezclas
encargadas de compensar el efecto giroscópico y
las
variaciones de
potencia
del motor puedan
funcionar correctamente en el menú “
hel
i mix
er”:
Paso
Canal 1 �
Motor
Canal 1 �
Rotor de cola
52
Pas
o (c
olec
tivo
) m
ínim
o
En la línea “pitch m
in” pulsam
os brevem
ente el
cilindro rotativo y lo utilizamos para escoger el
sentido de funcionam
iento del stick del m
ando del
motor
/ paso,
según nuestras preferencias
personales.
De
esta
elección
depende
el
funcionam
iento correcto de
todas las
otras
opciones del programa de helicóptero relativas a
las
funciones de
motor y paso colectivo, por
ejem
plo la curva del gas, el trim del relentí, la
mezcla del rotor de cola, etc ...
El significado es el siguiente:
- “front”: El paso está en el mínim
o cuando el
stick del C1 está hacia delante, es decir, cuando se
aleja del piloto.
- “rear”: El paso está en el mínim
o cuando el stick
del C1 está hacia atrás, es decir, cerca del piloto.
CL
EA
R permite volver a colocarse en “fron”
Nota:
•
El trim
del C
1 solamen
te actúa sobre el
servo del gas.
•
Por
defec
to lo que
es co
nocido co
mo
“thro
ttle lim
iter” (la lim
itación del gas)
está activada (ver la página 62), este
limita el reco
rrido del servo
del m
otor en
la direc
ción de
máximo gas, actúa
separa
damen
te de
los
servos
del paso
colectivo.
Este
punto
se
pued
e
pro
gra
mar usa
ndo la input “Lim
” en el
men
ú “contr set.”
Cro
nóm
etro
s En la pantalla inicial aparecen a la derecha de la
misma
dos tipos relojes: un cronómetro y un
totalizador de tiem
po de vuelo.
Les podem
os asignar un interruptor o control
como interruptor – por ejem
plo el control de
interruptor C3 localizado en el throttle lim
iter – en
la línea “timers” ...
... usando al símbolo de interruptor de la derecha.
Con el interruptor asignado se activan los dos
relojes al m
ismo tiempo, y se para el cronómetro.
La
asignación de
los interruptores se hace tal
como se ha descrito en la página 33.
El totalizador del tiempo de vuelo arranca siempre
en el mismo momento que el cronómetro, pero
continua
funcionando
aunque
se
pare
el
cronómetro, y solamente puede
pararse si el
cronómetro tam
bién está parado, pulsando la tecla
ESC.
Con
CL
EA
R el cronómetro y el totalizador
pueden reiniciarse.
Ele
cció
n e
ntr
e “c
ount
up”
y c
ount
dow
n”
F
unci
ón c
ronóm
etro
(co
unt
up)
Después de
la asignación del interruptor, el
cronómetro arranca en el valor “0:00”, contando
hasta un m
áxim
o de 999 m
inutos y 59 segundos,
para volver a arrancar desde 0:00.
Funci
ón T
imer
(co
unt
dow
n)
En el campo S
EL de la izquierda escogem
os la
hora en la cual querem
os que se inicie, entre 0 y
180 m
inutos, y en el campo S
EL de la derecha
entre 0 y 59 segundos. Se puede hacer cualquier
combinación.
(CLEAR = “0” o “00”)
Procedim
iento
3.
Escoger el campo SE
L con el cilindro
rotativo.
4.
Pulsar el cilindro rotativo.
3. Seleccionar el tiem
po en los
campos
sombreados de
minutos y segundos usando el
cilindro rotativo.
4. Acabar el procedim
iento pulsando el
control rotativo.
Una ve
z vo
lvem
os
atrás
al
display
básico
,
pulsamos
la tecla CLEAR co
n el cronómetro
para
do, en
tonce
s el cro
nómetro
pasa
a la función
53
“Tim
er”, ve
r la esquina su
perior
derec
ha del
siguiente dibujo.
El
cronómetro arranca después de
mover el
interruptor
asignado, en el valor
que
hem
os
mem
orizado descontando el tiem
po (Función
Tim
er). U
na vez el tiem
po acabado, el Tim
er no
se detiene, para poder ver el tiem
po que ha pasado
desde el final del programado. Para una mejor
diferenciación, el tiem
po que
ha
superado el
cronómetro se muestra en sombreado.
Bip
s so
nor
os
30 s antes del cero: 3 bip
1 bip cada 2 segundos.
20 s antes del cero: 2 bip
1 bip cada 2 segundos
10 s antes del cero: 1 bip
1 bip cada segundo
5 s antes del cero:1 bip cada segundo con una
frecuencia netam
ente m
ás elevada.
cero: Bip largo y muestra
del
tiem
po sombreado en la pantalla
La
reinicialización se hace
pulsando la tecla
CL
EA
R, con el cronómetro parado.
Nota:
Para
una m
ejor diferen
ciación entre los dos, el
cronómetro
que
descu
enta se muestra en
la
pantalla con un doble punto que parp
adea
entre
los minutos y los segundos.
Phas
e 2
En la línea “Phase 2” usar el cam
po S
EL para
escoger el nombre m
ás adecuado de entre los seis
propuestos, usando el cilindro rotativo. Tam
bién
podem
os asignar un interruptor usando el símbolo
de interruptor en la parte inferior de la derecha.
Podem
os encontrar más inform
ación sobre las
fases de vuelo y como programarlas en la sección
titulada
“Mezcladores para
las Fases de vuelo
específicos para paso colectivo, motor y rotor de
cola” que em
pieza en la página 78.
Auto
r ro
taci
ón
El nombre “autor rotación” está permanentemente
asignado a la fase 3 y no puede modificarse.
Solamente podem
os
asignarle un interruptor
usando el símbolo interruptor situado a la derecha
de la pantalla.
Inform
aciones m
ás extensas las encontrarem
os a
partir de la página 78, en el apartado de “h
eli
mix
er”.
Nota:
La
fase
“autorrotación”
tien
e SIE
MPRE
prioridad resp
ecto a las otras fases de vu
elo.
Sis
tem
a P
rofe
sor-
Alu
mno
En esta línea del menú podem
os
asignar un
“interruptor de transferencia”, pulsando el cilindro
rotativo o E
NT
ER
, tal como se ha descrito en la
página 33.
Este interruptor es el que se utiliza para transferir
controles de un emisor a otro.
Hay una
descripción completa del sistem
a de
profesor-alumno en la página 122.
Sal
idas
del
rec
epto
r Para obtener un m
áxim
o de flexibilidad en cuanto
a la afectación de
las salidas del receptor se
refiere, el em
isor mx-16iFS ofrece la posibilidad,
en la segunda
página
del submenú “R
eceiver
output”, de cambiar según nuestra elección las
salidas 1 a 8.
Pulsando la tecla
EN
TE
R o el cilindro rotativo
podem
os pasar a la página siguiente del display.
En este nivel podem
os asignar como queram
os los
“control channels” del emisor a las salidas 1 ... 8
del receptor.
Hay que tener en cuenta que en la pantalla que
nos aparece en el menú “
serv
o dis
pla
y” al cual
accedem
os desde la pantalla principal pulsando el
control rotativo, hace solamente referencia a los
controles de los canales, y que las modificaciones
54
a nivel de las salidas del receptor no quedan
reflejadas.
Con el cilindro rotativo pulsado podem
os
seleccionar las salidas de los servos que querem
os
modificar, después pulsam
os la tecla E
NT
ER o el
cilindro rotativo.
Con el cilindro rotativo
asignam
os el servo que queram
os a la salida del
servo escogida
.... o podem
os
volver a
la
asignación original pulsando la tecla C
LE
AR.
Las posibles modificaciones posteriores de los
ajustes en los servos, D
ual Rate / Expo, Mezclas,
etc. deb
en s
iem
pre
ef
ectu
arse
res
pec
to a
las
sa
lidas
del
rec
epto
r de
ori
gen.
Nota:
Es posible intercambiar las sa
lidas del rec
eptor
de las series XR en ellos pro
piamen
te, tal co
mo se
ha descrito en la página 26 y en las instru
cciones
suministradas del rece
ptor actual. No obstante,
reco
men
damos
usa
r so
lamen
te una de
las
dos
opciones, ya
que la combinación de ambas pued
e
crea
r co
nfusión.
Ejemplos de aplica
ción:
•
En el pro
gra
ma de
helicóptero
s de
la
mx-16iF
S, las sa
lidas del rec
eptor para
el servo del paso
y
el motor
están
inve
rtidas resp
ecto a eq
uipos de
radio
control más antiguos. El servo del m
otor
se encu
entra ahora
en la salida “6” y el
servo del mando de
paso
en
la sa
lida
“1”.
Así
es
posible
mantener
la
configura
ción antigua.
•
Es posible que en
el modo de escu
ela sea
nec
esaria la conmutación si se utiliza
un
modelo que
ha sido ajustado co
n otro
equipo
equipado
con
un
módulo
Gra
upner iFS R
F, para
evitar tener que
reco
nec
tar los servos en
el rece
ptor.
55
56
Reg
laje
de
los
serv
os
Sentido de
rotación,
neutro y
carrera
En este menú ajustam
os
los
parám
etros
que
afectan a cada servo por separado, es decir, el
sentido de rotación, la posición neutra y la carrera.
Es im
portante tomar el hábito de em
pezar los
ajustes por la columna de la izquierda.
Pro
cedim
iento
bás
ico:
1. Seleccionar el servo (1 a 8) con el cilindro
rotativo pulsado.
2. Con el cilindro rotativo seleccionar S
EL,
SYM o A
SY en la línea inferior para poder
efectuar los reglajes adecuados.
3. Pulsar la tecla
EN
TE
R o el cilindro
rotativo:
el campo correspondiente está
representado en sombreado en la pantalla.
4. Ajustar
el valor
apropiado usando el
cilindro rotativo.
5. Pulsar de nuevo la tecla
EN
TE
R o el
cilindro rotativo para mem
orizar el ajuste.
Importante:
El número que designa cada servo
está referido a
la salida q
ue
ocu
pa en el rece
ptor, suponiendo
que no se han cambiado. P
or esto un cambio en
modo de vu
elo no afecta a la numeración de los
servos.
Col
um
na
2 “r
ev”
El
sentido de
rotación de
los
servos
puede
adaptarse al m
ontaje práctico de cada modelo, de
manera que no debem
os estar pendientes de ello
durante el montaje de los reenvíos en el modelo,
puesto
que
podem
os
cambiarlos
cuando
queram
os. El sentido de rotación está simbolizado
por los signos “=>” y “<=”. El sentido de rotación
del servo debe determinarse antes del ajuste de las
opciones siguientes.
Con C
LE
AR volvem
os al sentido de rotación
“=>”.
Col
um
na
3 “c
ent”
El reglaje del neutro de los servos está destinado a
ajustar los
servos
que
no corresponden a
las
norm
as standart (el neutro del servo tiene una
longitud de im
pulso de 1,5 m
s), y para ajustes m
ás
finos, por ejem
plo el reglaje del neutro de los
mandos de un m
odelo.
La posición del punto neutro puede variar entre -
125% a +125% de la carrera norm
al del servo,
independientemente de los otros ajustes del trim y
de las mezclas que puedan influir directamente
sobre el servo en cuestión.
No obstante, hay que tener en cuenta que una
variación extrem
a del neutro puede producir una
limitación de
la carrera
del servo, que
está
limitada por razones electrónicas y m
ecánicas a
+/-150%.
CL
EA
R reinicia el valor a 0%.
57
Col
um
na
4 “
-tra
v+”
En
esta
columna
ajustam
os
la
carrera
(abatim
iento) del servo de manera simétrica o
asim
étrica en cada lado. La variación de reglaje es
de 0 ... 150% de la carrera norm
al del servo. El
punto de referencia para este ajuste es el ajustado
en la columna “C
entre”
Para el reglaje de una carrera simétrica, es decir,
abatim
iento idéntico en cada lado, es necesario
escoger
SYM, y
ASY para
el reglaje de
una
carrera asim
étrica. En el últim
o caso mover el
control
del
emisor
asociado
(stick,
botón
proporcional o interruptor) hasta el punto final
adecuado, cuando pulsam
os el cilindro rotativo el
campo de la carrera del servo sombreado pasa de
la izquierda
(sentido negativo)
a la derecha
(sentido positivo).
Con C
LE
AR volvem
os a colocar los parám
etros
modificados a 100%.
Importante:
Contrariamente al menú “contr set.”, todos los
ajustes de
este menú afectan directamente al
servo, independientemente de la manera como la
señal llegue al servo, ya sea por actuación directa
del mando o a través de cualquier función de
mezcla.
El siguiente
ejem
plo
representa
el ajuste de
la carrera de
un
servo
asim
étricam
ente,
-50%
y +150%.
58
Aju
ste
de
los
contr
oles
del
em
isor
Procedim
ientos
básicos
para
la
asignación de controles e interruptores
Adem
ás de los 2 sticks para las funciones de
mando 1 a
4, el em
isor mx-16s está también
equipado de origen de los siguientes elem
entos de
mando:
•
2 teclas IN
C/DEC:
CTRL.
5 y 6
(“transm
itter controls 5 ... 6”)
•
1 interruptor de 3 posiciones: SW 6/7
(considerado en el menú como “Control
8”)
•
1 botón de reglaje proporcional: CTRL. 7
(“transm
itter control 7”)
•
1 botón pulsador (“Push Button”): SW 4
/ PB 8 (“SW4” o “SW8”)
•
3 interruptores de 2 posiciones: SW 1 a
SW3 (“SW1 …
3”)
Contrariamente a los dos sticks que (en el caso de
la inicialización de una nueva m
emoria en el tipo
de
modelo
“avión”)
son
automáticam
ente
asignados a los canales 1 ... 4, todos los otros
controles están inicialm
ente inactivos tal como se
suministra la emisora.
Por tanto, tal como se indica en la página 14,
solamente los servos conectados a las salidas 1 a 4
del receptor pueden m
andarse con los sticks, los
servos conectados a las salidas 5 a 8 están en
principio inmóviles.
Esto que en principio pueda parecer sorprendente
es así para que de esta m
anera podam
os escoger
libremente la asignación de los otros elem
entos de
mando, y no es necesaria la desprogramación de
los elem
entos de mando que no se usen
Un
elem
ento
de
man
do
no
uti
liza
do,
si
se
ac
cion
a por
err
or,
no
tien
e nin
guna
infl
uen
cia
sobre
el
mod
elo
si n
o es
tá a
ctiv
o, e
s dec
ir, s
i no
tien
e ni
ngu
na
funci
ón a
sign
ada.
Por lo tanto podem
os asignar libremente según las
necesidades, todos los otros controles en el menú
“Transm
itter control settings” (página 32). Esto
significa también que podem
os asignara varias
funciones a un solo control. Por ejem
plo en este
menú podem
os asignar al interruptor SW X
una
función, y en el menú “
bas
e se
tt” asignarle una
función de On / Off para un cronómetro.
Nota:
Las posiciones actuales de las tec
las IN
C / D
EC
(CTRL 5
+ 6
) asignadas a las inputs 5
... 8
se
mem
oriza
n separa
damen
te para
ca
da mem
oria,
es dec
ir,
no se pierd
en los
cambios
cuando
cambiamos en
tre fases o m
odelos.
Pro
cedim
iento
bás
ico:
1. Seleccionar la input adecuada E5 ... E8 con el
cilindro rotativo pulsado.
2. Usar el cilindro rotativo para seleccionar S
EL,
SY
M o
ASY
para poder efectuar los reglajes
adecuados.
3.
Pulsar el cilindro rotativo:. el campo
correspondiente aparece sombreado en la pantalla.
4. Mover el control del em
isor que queremos
usar, y con el cilindro rotativo el valor que
necesitem
os.
5. Pulsar el cilindro rotativo para finalizar para
mem
orizar y volver a la función cam
po.
Col
um
na
2. “
Asi
gnac
ión d
e lo
s co
ntr
oles
del
em
isor
e in
terr
upto
res”
Seleccionar uno de
los inputs con el cilindro
rotativo pulsado.
Usar el cilindro rotativo para seleccionar S
EL, (o
si S
EL ya aparece sombreado) pulsar el cilindro
rotativo
brevem
ente
para
movernos
a la
asignación:
Movem
os ahora el control del em
isor escogido
(CTRL 5 a 7), o el interruptor escogido (SW1 a 4,
6/7, 8). Hay que tener en cuenta que para que las
dos teclas INC/D
EC, (CTRL 5 y 6) y el botón de
reglaje proporcional sean reconocidos tienen que
sonar algunos bip’s. Si la carrera no es suficiente
mover el elem
ento de mando en el otro sentido.
Si asignam
os uno de los dos interruptores de dos
posiciones, el control solamente funcionará como
un interruptor On / O
ff. Por lo tanto es posible
conmutar
entre
los
dos
puntos
extrem
os
por
ejem
plo motor
parado o en marcha. Si
el
interruptor es el de tres posiciones SW 6/7, que
encontram
os en el menú “c
ontr
ol
set.”
como
“ctrl8”, permite una posición interm
edia entre los
dos extrem
os.
Una pulsación sobre la tecla
CL
EA
R cuando está
activada la asignación de un interruptor deja otra
vez el canal libre “em
pty”.
Consejos:
•
Dura
nte
la
asignación
de
los
interruptores
compro
bar
el sentido de
funcionamiento y que los ca
nales que no
son utiliza
dos
qued
en libres
“em
pty”,
para
evitar las posibilidades de erro
res
acc
iden
tales
de
manipulación co
n los
controles del emisor no utiliza
dos.
59
•
Podem
os alterar los finales de
carrera
efec
tivo
s de
un interruptor
asignado
ajustando el reco
rrido del servo
tal co
mo
se describe en
la siguiente sec
ción.
El sentido de funcionam
iento del interruptor se
muestra en la pantalla con el numero del elemento
de mando o conjuntamente con el símbolo de
interruptor, así como el número del interruptor,
por ejem
plo:
Col
um
na
3 “-
trv
+”
Mantener el cilindro rotativo pulsado para
seleccionar una de los inputs 5 a 8.
En la columna “- trv +”, con el cilindro rotativo
escogem
os
SY
M o
ASY, y lo confirm
amos
pulsando
de
nuevo
el
cilindro
rotativo
brevem
ente. Ahora usamos el cilindro rotativo
para ajustar el recorrido dentro del rango –125% a
+125%, ya sea simétricamente (S
YM) a am
bos
lados ...,
... o asimétricamente (
ASY):
Si querem
os hacer ajustes asimétricos, debemos
mover el control del em
isor o interruptor en la
dirección apropiada antes de cambiar el ajuste.
Cuando el campo está sombreado,
entonces
podem
os cambiar el ajuste
Son posibles valores de los parám
etros negativos
y
positivos,
esto
nos
permite
ajustar
el
movim
iento del control del emisor en la dirección
adecuada según el modelo.
CL
EA
R permite volver a poner el recorrido que
aparece sombreado en 100%.
Importante:
Contrariamen
te a los
ajustes de
los
servos, el
reglaje de la carrera de los co
ntroles del emisor
afectará
a todas
las
funciones de
mezcla que
dep
endan de ellos, es dec
ir, a todos los servos que
estén mandados
por
el co
ntrol del em
isor
en
cuestión.
60
Aju
ste
de
los
contr
oles
del
em
isor
Procedim
ientos
básicos
para
la
asignación de controles e interruptores
Adem
ás de los 2 sticks para las funciones de
mando 1 a
4, el em
isor mx-16s está también
equipado de origen de los siguientes elem
entos de
mando:
•
2 teclas IN
C/DEC:
CTRL.
5 y 6
(“transm
itter controls 5 ... 6”)
•
1 interruptor de 3 posiciones: SW 6/7
(considerado en el menú como “Control
8”)
•
1 botón de reglaje proporcional: CTRL. 7
(“transm
itter control 7”)
•
1 botón pulsador (“Push Button”): SW 4
/ PB 8 (“SW4” o “SW8”)
•
3 interruptores de 2 posiciones: SW 1 a
SW3 (“SW1 …
3”)
Contrariamente a los dos sticks que (en el caso de
la inicialización de una nueva m
emoria en el tipo
de modelo “helicóptero”) son automáticam
ente
asignados a los canales 1 ... 4 y 6 todos los otros
controles están inicialm
ente inactivos tal como se
suministra la emisora.
La excepción es el control rotativo proporcional
CTRL. 7 (throttle limiter), que actúa sobre el
servo 6 por defecto.
Por tanto, tal como se indica en la página 14,
solamente los servos conectados a las salidas 1 a 4
del receptor pueden m
andarse con los sticks, los
servos conectados a las salidas 5 a 8 están en
principio inmóviles.
Esto que en principio pueda parecer sorprendente
es así para que de esta m
anera podam
os escoger
libremente la asignación de los otros elem
entos de
mando, y no es necesaria la desprogramación de
los elem
entos de mando que no se usen
Un
elem
ento
de
man
do
no
uti
liza
do,
si
se
ac
cion
a por
err
or,
no
tien
e nin
guna
infl
uen
cia
sobre
el
mod
elo
si n
o es
tá a
ctiv
o, e
s dec
ir, s
i no
tien
e ni
ngu
na
funci
ón a
sign
ada.
Por lo tanto podem
os asignar libremente según las
necesidades, todos los otros controles en el menú
“Transm
itter control settings” (página 32). Esto
significa también que podem
os asignara varias
funciones a un solo control. Por ejem
plo en este
menú podem
os asignar al interruptor SW X
una
función, y en el menú “
bas
e se
tt” asignarle una
función de On / Off para un cronómetro.
Notas:
•
Las
posiciones actuales
de
las
teclas
INC / D
EC (C
TRL 5 +
6) asignadas a
los
inputs
5
...
8
se
mem
oriza
n
separa
damen
te para
ca
da mem
oria, es
dec
ir, no se pierd
en los ca
mbios cu
ando
cambiamos en
tre fases o m
odelos.
•
El input 6 deb
e dejarse siem
pre “
libre”
para
las
aplica
ciones de
helicóptero
s,
para
más detalles ver la sec
ción titulada
“Thro
ttle” de la página 62.
Pro
cedim
iento
bás
ico:
1. Seleccionar el input adecuada I5, (gas), gyr, I8
o Lim
(Lim
it) con el cilindro rotativo pulsado.
2. Usar el cilindro rotativo para seleccionar S
EL,
SY
M o
ASY
para poder efectuar los reglajes
adecuados.
3.
Pulsar el cilindro rotativo:. el campo
correspondiente aparece sombreado en la pantalla.
4. Mover el control del em
isor que queremos
usar, y con el cilindro rotativo el valor que
necesitem
os.
5. Pulsar el cilindro rotativo para finalizar para
mem
orizar y volver a la función cam
po.
Col
um
na
2. “
Asi
gnac
ión d
e lo
s co
ntr
oles
del
em
isor
e in
terr
upto
res”
Seleccionar una
de
los inputs con el cilindro
rotativo pulsado.
Usar el cilindro rotativo para seleccionar S
EL, (o
si S
EL ya aparece sombreado) pulsar el cilindro
rotativo
brevem
ente
para
movernos
a la
asignación:
Movem
os ahora el control del em
isor escogido
(CTRL 5 a 7), o el interruptor escogido (SW1 a 4,
6/7, 8). Hay que tener en cuenta que para que las
dos teclas INC/D
EC, (CTRL 5 y 6) y el botón de
reglaje proporcional sean reconocidos tienen que
sonar algunos bip’s. Si la carrera no es suficiente
mover el elem
ento de mando en el otro sentido.
Si asignam
os uno de los dos interruptores de dos
posiciones, el control solamente funcionará como
un interruptor On / O
ff. Por lo tanto es posible
conmutar
entre
los
dos
puntos
extrem
os
por
ejem
plo motor
parado o en marcha. Si
el
interruptor es el de tres posiciones SW 6/7, que
encontram
os
en el menú “c
ontr
ol
set. como
“ctrl8”, permite una posición interm
edia entre los
dos extrem
os.
Una pulsación sobre la tecla
CL
EA
R cuando está
activada la asignación de un interruptor deja otra
vez el canal libre “em
pty”.
Consejos:
•
Dura
nte
la
asignación
de
los
interruptores
compro
bar
el sentido de
funcionamiento y que los ca
nales que no
son utiliza
dos
qued
en libres
“em
pty”,
61
para
evitar las posibilidades de erro
res
acc
iden
tales
de
manipulación co
n los
controles del emisor no utiliza
dos.
•
Podem
os alterar los finales de
carrera
efec
tivo
s de
un interruptor
asignado
ajustando el reco
rrido del servo
tal co
mo
se describe en
la siguiente sec
ción.
El sentido de funcionam
iento del interruptor se
muestra en la pantalla con el numero del elemento
de mando o conjuntamente con el símbolo de
interruptor, así como el número del interruptor,
por ejem
plo:
Col
um
na
3 “-
trv
+”
Mantener el cilindro rotativo pulsado para
seleccionar una de las inputs I5, throttle, gyr, I8 o
Lim
.
En la columna “- trv +”, con el cilindro rotativo
escogem
os
SY
M o
ASY, y lo confirm
amos
pulsando
de
nuevo
el
cilindro
rotativo
brevem
ente. Ahora usamos el cilindro rotativo
para ajustar el recorrido dentro del rango –125% a
+125%, ya sea simétricamente (S
YM) a am
bos
lados ...,
... o asimétricamente (
ASY):
Si querem
os hacer ajustes asimétricos, debem
os
mover el control del em
isor o interruptor en la
dirección apropiada antes de cambiar el ajuste.
Cuando el campo está sombreado,
entonces
podem
os cambiar el ajuste
Son posibles valores de los parám
etros negativos
y
positivos,
esto
nos
permite
ajustar
el
movim
iento del control del emisor en la dirección
adecuada según el modelo.
CL
EA
R permite volver a poner el recorrido que
aparece sombreado en 100%.
Importante:
Contrariamen
te a los
ajustes de
los
servos, el
reglaje de la carrera de los co
ntroles del emisor
afectará
a todas
las
funciones de
mezcla que
dep
endan de ellos, es dec
ir, a todos los servos que
estén mandados
por
el co
ntrol del em
isor
en
cuestión.
62
Thro
ttle
ç
En principio podem
os asignar a cada canal todos
los elem
entos de mando disponibles (botón de
reglaje
proporcional,
teclas
INC/DEC
e
interruptores).
No obstante es necesario tener en cuenta que en el
menú “T
ransm
itter
control
settings” algunos
canales disponibles
ya
están preseleccionados
para funciones específicas de helicóptero, y no
podem
os disponer de ellas libremente.
Por ejem
plo, como se describe en la página 41, en
la descripción de la secuencia de conexiones de
las salidas del receptor, el servo del m
ando del
gas, o de un variador en el caso de un helicóptero
eléctrico, queda automáticam
ente asignado a la
salida del receptor “6” y al canal “6”.
Contrariamente a un m
odelo de avión, el servo del
motor o el variador no está mandado directamente
por un stick o un elemento de mando, si no por un
complejo sistem
a de mezcla, ver el m
enú “
hel
i m
ixer”, que em
pieza en la página 78. La función
de
limitación del gas (throttle limit function)
descrita en las siguientes páginas tiene por tanto
influencia en el sistem
a de mezclas.
La asignación de un control o un interruptor a la
línea “T
hrottle” que puede em
itir una señal de
mando suplementaria
no hará
nada más que
“cargar” inútilm
ente el sistem
a de mezcla ya de
por sí complejo.
Por
est
o el
can
al d
e ga
s D
EB
E
siem
pre
dej
arse
co
mo
“em
pty
” cu
ando
prog
ram
amos
un
mod
elo
de
hel
icóp
tero
.
“Gyr
o”
Si el giróscopo que tenem
os está equipado de un
ajuste para la sensibilidad, el efecto giroscópico
puede
regularse
independientemente para
cada
fase de vuelo, dentro del rango +/-125%, en la
línea “G
yro” del menú “h
eli
mix
er” – ver la
sección que em
pieza en la página 78.
Una vez hem
os entrado los ajustes de ganancia –
estática – predefinidos (m
emorizados en el menú
“hel
i m
ixer”, por separado en cada fase si es
necesario), podem
os usar un control del emisor,
tales como las teclas IN
C / D
EC (CTRL. 5 o 6)
para variar la ganancia del gyro alrededor del
“offset point” ajustado, todo lo que tenemos que
hacer es asignar este control en la línea “Gyro” de
ese menú: cuando el control del mando está a
media carrera
a esto corresponde
el ajuste
efectuado en el menú “
heli
mix
er” (ver la página
78). Si el control, partiendo de la posición m
edia,
se pone
en la posición máxim
a el efecto de
giróscopo aumenta, si lo colocamos en el otro
sentido disminuye. De
esta manera
podem
os
ajustar la eficacia del giróscopo rápida
y
simplemente, incluso en vuelo, para obtener un
rendim
iento óptimo, para adaptarse por ejem
plo a
las condiciones m
eteorológicas, o para obtener un
ajuste fino. En térm
inos de software, podemos
limitar el rango de la ganancia gracias al ajuste de
la carrera del control.
No
obst
ante
, le
er s
iem
pre
las
not
as d
e se
t-up
del
pro
pio
gyro
ante
s de
llev
ar a
cab
o es
tos
ajust
es,
ya q
ue
pod
emos
hac
er e
l hel
icóp
tero
in
contr
olab
le s
i com
etem
os u
n e
rror
.
Fun
ción
T
hro
ttle
li
mit
(L
imit
ació
n d
el m
otor
) Línea “Lim
” Sig
nif
icad
o y
uti
liza
ción
del
“th
rott
le li
mit
”
Como
se
ha
explicado
anteriorm
ente
en
“Throttle”,
la
potencia
del
motor
en
un
helicóptero no puede regularse directamente con
el stick de
mando C1 – a
diferencia
de
los
modelos
de
aviones -, solamente se hace
de
manera indirecta, a través de los ajustes de la
curva
del gas en el menú “h
eli
mix
er”.
Alternativam
ente el motor se controla con el
speed controller si usamos
un governor
o
regulador.
Nota:
Natura
lmen
te es posible ajustar diferen
tes cu
rvas
de motor utiliza
ndo las fases de vu
elo seg
ún las
nec
esidades de vu
elo.
Es cierto que el m
otor de un helicóptero no llega
nunca cerca
del punto de
relentí durante su
funcionam
iento “norm
al” en vuelo, por lo que es
imposible parar o arrancar el motor fácilm
ente
mientras está siendo usado. Esto se aplica tanto si
se usa un speed governor o el control de motor
convencional.
La
función “T
hrottle limiter”
resuelve
este
problema de una manera elegante: un control del
emisor por separado – de origen es el control
proporcional CTRL.
7 en la parte superior
izquierda – se em
plea para limitar el ajuste del
servo del motor o el variador de velocidad en
63
cualquier punto de la velocidad que queram
os, lo
que significa que podemos poner el motor en la
posición de relentí para arrancar el motor.
Por
otro lado, el servo del mando del gas
solamente puede seguir la curva del gas si hem
os
dejado la totalidad de la carrera del servo usando
el throttle lim
it.
Por esto el valor positivo de la derecha en la
columna “T
ravel” debe ser grande, para evitar que
limite el ajuste del m
áxim
o gas dispuesto según el
stick del Ch1 cuando el control está en la posición
máxim
a. Habitualmente esto significa un valor del
rango entre +100% +125%. El valor negativo del
lado izquierdo de la columna “T
ravel” debe por el
contrario permitir usando el trim digital C1, parar
el m
otor. Por esta razón es aconsejable ajustar este
valor a +100%, al m
enos para em
pezar.
Esta variación de la lim
itación de la carrera del
gas permite tener un sistema para el arranque y
paro del m
otor. A
dem
ás, da un nivel adicional de
seguridad si, por
ejem
plo, hem
os
llevado el
helicóptero a la línea de vuelo con el motor en
marcha, simplemente movem
os el control a la
posición mínim
a, lo que
evita
que
cualquier
movim
iento accidental del C
h1 pueda afectar al
servo del m
otor. Si el stick del m
ando del gas
está dem
asiado elevado, cuando ponem
os
el
emisor en m
archa podem
os oír un aviso acústico y
aparece el siguiente aviso en la pantalla:
Nota importante:
Si ponemos la línea “Lim” en “empty” no
desactivamos la función Throttle limit, solo la
limitamos a “medio gas”.
Consejo:
Para
observar
el efec
to del cu
rsor del thro
ttle
limit podem
os utiliza
r la función “Servo display”,
a la que podem
os acc
eder a partir de la pantalla
inicial por una sim
ple p
resión sobre el cilindro
rotativo
. No hay que olvidar que en
la m
x-16iF
S
la salida del servo
6 m
anda siempre el mando del
gas.
Ajustes básico
s del relen
tí
Empezam
os por girar el limitador del m
otor – por
defecto el control proporcional rotativo CTRL. 7
localizado en la parte superior izquierda – en
sentido de las agujas del reloj hasta el punto final.
Movem
os el stick del m
otor / paso colectivo a la
posición m
áxim
a, y nos aseguramos que hay una
curva standart activa en el sub-m
enú “Channel 1
� throttle del m
enú ...
“hel
i mix
er”
(pág
ina
78)
Si anteriorm
ente hem
os alterado la curva de motor
standart
que
hay cuando inicializamos
una
mem
oria de modelo, entonces debem
os hacer un
reset a los valores “Point 1 = -100%”, “Point 3 =
0%”
y “P
oint
5 = +100%”
– al menos
temporalm
ente.
Nota:
Dado que el trim no tiene efec
to cuando el thro
ttl
el lim
iter está abierto, su
posición no es releva
nte
en este punto.
Ahora – sin poner en m
archa el m
otor de glow –
ajustam
os la transm
isión m
ecánica del servo del
motor hasta que el carburador esté completamente
abierto, si es necesario, hacer un ajuste
fino
usando el ajuste del recorrido para el servo 6 en el
menú “
serv
o se
t”.
Ahora cerramos el throttle lim
iter completamente
girando el control rotativo proporcional CTRL. 7
en sentido contrario a las agujas del reloj hasta su
punto final. Usar el trim del stick del m
otor / paso
colectivo para mover la marca de la posición del
trim
hacia la posición OFF del motor (ver el
dibujo de la columna del centro de la siguiente
página).
Nota:
Por el contrario, cu
ando el thro
ttle lim
iter está
cerrado, la posición del stick
del motor / paso
colectivo no es releva
nte, por lo que pued
e estar
en la posición de
máximo paso
co
lectivo, la
transm
isión d
el m
otor se p
ued
e ajustar en
tre el
máximo m
otor (thro
ttle lim
iter abierto) y “motor
OFF” (thro
ttle lim
iter cerra
do) usa
ndo el thro
ttle
limiter.
Ahora, con el throttle lim
iter cerrado, ajustar el
reenvío mecánico hasta que el carburador esté
completamente cerrado. Hay que tener en cuenta
que
el servo no tenga
más recorrido que
el
carburador
en los
puntos
extrem
os, para
no
romper los piñones (máxim
o m
otor / motor OFF).
Para completar este set-up básico todavía tenem
os
que ajustar el rango del idle trim
para hacerlo
coincidir con el punto “1” de la curva del m
otor.
Esto se consigue
ajustando el punto “1”
del
mezclador “C
h 1 �
throttle” en el m
enú “
hel
i m
ixer” a una valor aproxim
ado de –65% a –70%:
Para comprobar que el ajuste es exa
cto, es decir,
que no hay desfases en la transición desde el
relentí a la curva de motor, necesitam
os cerrar el
64
throttle lim
iter y m
over el stick del paso colectivo
de un lado a otro suavem
ente hacia el punto final
mínim
o. Cuando hacem
os esto, el servo del m
otor
no debe moverse. En ningún caso estos ajustes
finos han de llevarse a cabo con el modelo en
vuelo.
El motor ha de ponerse siempre en m
archa con el
throttle lim
iter completamente cerrado; el efecto
es que el relentí se controla únicam
ente usando el
trim
del stick del m
otor / paso colectivo.
Rel
ació
n en
tre
el
thro
ttle
li
mit
er
y el
tr
im
digi
tal
Cuando se usa con el control del throttle lim
it, el
trim
del C
h 1 m
arca la posición del relentí del
motor ajustado, a partir de la cual el motor puede
pararse utilizando el trim
. Si el trim está en su
punto final (ver el dibujo inferior), con un sim
ple
clic volvem
os a la posición de relentí original (ver
también la página 24).
El cut-off del trim solamente funciona como trim
del relentí en el throttle lim
it en la mitad inferior
del recorrido del control del throttle limit, es
decir, la m
arca solamente se ajusta y m
emoriza
dentro de este rango.
Posición actual
del trim
Trim con el
motor en OFF
Ultima posición del relentí
Control del Throttle limit
Debido a esto en la pantalla la indicación del trim
del Ch1 desaparece
cuando el control de
la
limitación del gas se mueve hacia la posición
centro.
Control del throttle limit
Nota:
Dado que
esta función del trim
es solamente
efectiva en la dirección de “M
otor off”, el dibujo
superior cambia si cambiamos la dirección del
control del em
isor para la posición mínim
a del
stick del Ch1 de “forw
ard” (que es lo que muestra
el dibujo superior) a
“back”
en la línea
“Collective
pitch min”
del menú “b
ase
sett.”
Por la m
isma razón los efectos mostrados en el
dibujo varían si cambiamos el m
odo del stick de
paso colectivo derecho (que es el que muestran
los dibujos) a paso colectivo izquierdo, en la línea
“Stick m
ode” del m
enú “
bas
e se
tt”, ver la página
50.
65
66
Dual
Rat
e / E
xpo
Característica de mando para Alerones,
Profundidad y Dirección.
Las funciones Dual Rate
/ Expo perm
iten
modificar la am
plitud del recorrido de
los
alerones, de
la profundidad y de
la dirección
(canales 2 ... 4)
durante el vuelo, gracias a
interruptores.
El
Dual
Rat
e actúa de manera similar que el
ajuste de la carrera de los mandos en el menú
“con
tr s
et”, directamente sobre la función del
stick correspondiente, independientemente de que
esta controle un solo servo o una función m
ezcla
actuando sobre varios
servos
con funciones
acopladas.
Para cada posición del interruptor el recorrido
puede ajustarse un valor dentro del rango 0 a
125% del recorrido m
áxim
o.
La función Expo funciona de manera diferente.
Para
valores
superiores
a 0% el exponencial
permite un pilotaje m
ás fino del m
odelo cuando
los sticks (de alerones, profundidad y dirección)
se encuentran alrededor del punto centro, sin
suprimir recorrido cuando se encuentren en el
punto m
áxim
o. Inversamente, cuando los valores
son inferiores a 0%, la sensibilidad de los sticks
aumenta alrededor
del neutro y disminuye
a
medida
que
nos
acercam
os
al extrem
o del
recorrido. El grado de “progresividad” puede por
tanto ajustarse de –100% a +100%, teniendo en
cuenta que el 0% norm
almente corresponde a la
respuesta m
ando lineal.
Es posible darle otra aplicación, en el caso de los
servos
actuales norm
ales: el recorrido de
las
superficies de mando no es verdaderam
ente lineal,
debido al ángulo form
ado por el palonier y el horn
de mando cuando se desplazan, y al punto de
sujeción de la varilla. Con los valores de Expo
superiores
a 0% podem
os
contrarrestar este
efecto, de manera que cuando el abatim
iento del
stick de
mando es im
portante, el ángulo de
rotación
se
increm
ente
de
manera
no
proporcional.
Al igual que el D
ual Rate, la función Expo actúa
directamente
sobre
la
función
de
mando
correspondiente, independientemente que se trate
de un solo servo o de una mezcla con varios
servos y funciones acopladas.
Las funciones D
ual Rate y Expo pueden activarse
o desactivarse con un interruptor, si este les ha
sido asignado. Existe también la posibilidad de
hacer actuar juntas las dos funciones, lo que es
importante en los modelos muy rápidos.
Pro
cedim
iento
del
set
-up b
ásic
o
1. Seleccionar la línea “ail”, “elev”
o “rudd”
(alerones, profundidad o dirección) con el cilindro
rotativo pulsado.
2. Usar el cilindro rotativo para seleccionar S
EL,
debajo de la columna DUAL o EXPO para poder
efectuar los reglajes adecuados.
3.
Pulsar
el
cilindro
rotativo.
El
campo
correspondiente se muestra
sombreado en la
pantalla.
4. Ajustam
os
el valor
que
queram
os
con el
cilindro rotativo.
5. Pulsam
os de nuevo el cilindro rotativo para
mem
orizar los
nuevos
cambios
y volver a
la
función cam
po.
La
func
ión
Dual
Rat
e Si querem
os intercam
biar entre dos ajustes nos
colocamos en el sím
bolo
y asignam
os un
interruptor físico a esta función, tal como se ha
descrito en la página
33,
en el apartado
“Asignación de interruptores e interruptores de
control”.
Escogem
os el campo SEL de la izquierda para
modificar los valores del D
ual R
ate de cada una
de las posiciones del interruptor, en el campo
sombreado.
Con C
LE
AR podem
os volver a poner el valor
modificado en cualquier campo sombrado al
100%.
Atención:
Los
valores
del Dual Rate ajustados
no deb
en
estar por deb
ajo del 20%, ya
que de otra m
anera
podem
os perder el co
ntrol del m
odelo.
Diferen
tes ejem
plos del valor del D
ual Rate:
67
La
func
ión
Exp
onen
cial
Si querem
os intercam
biar entre dos ajustes nos
colocamos en el símbolo
y asignam
os un
interruptor a esta función, tal como se ha descrito
en la página 33. El interruptor asignado aparece
entonces en la pantalla con el símbolo interruptor
que
indica
el sentido de funcionam
iento del
interruptor.
De esta m
anera tenem
os la posibilidad, cuando el
interruptor está en un sentido de volar con una
curva lineal, y cuando está en el otro sentido de
tener un valor diferente de 0%.
Para
modificar el valor del Expo seleccionar
primero el campo S
EL
y usar el cilindro rotativo
en el campo sombreado para ajustar los valores de
cada una de las posiciones del interruptor.
Con C
LE
AR podem
os poner de nuevo un valor
modificado en un campo que
aparece en
sombreado a 0%.
Diferen
tes ejem
plos de los va
lores Exp
o:
En estos ejem
plos el valor del D
ual R
ate es en
cada caso del 100%.
Com
bin
ació
n d
el D
ual
Rat
e y
Exp
o Si hem
os mem
orizado los valores de Dual Rate y
Expo el efecto de las dos funciones se mezcla de
la m
anera siguiente:
Por
ejem
plo,
posición del interruptor
hacia
“atrás”:
Y después de cambiar la posición del interruptor
hacia “adelante”:
68
Dual
Rat
e / E
xpo
Característica de mando para Roll, Nick y
rotor de cola.
Las funciones Dual Rate
/ Expo perm
iten
modificar la am
plitud del recorrido del R
oll, el
Nick y el rotor de cola (canales 2 ... 4) durante el
vuelo, gracias a un interruptor.
Hay una curva por separado para el m
ando de gas
/ paso colectivo (Canal 1)
para
un ajuste
específico para
regular
el gas, el paso y la
compensación del rotor de cola en el menú “
hel
i m
ixer”. Estas curvas pueden tener hasta 5 puntos
que se puede ajustar por separado, ver la sección
inicial de la página 78 y la página 118.
El
Dual
Rat
e actúa de manera similar que el
ajuste de la carrera de los mandos en el menú
“con
tr s
et”, directamente sobre la función del
stick correspondiente, independientemente de que
esta controle un solo servo o una función m
ezcla
actuando sobre varios
servos
con funciones
acopladas.
Para cada posición del interruptor el recorrido
puede ajustarse un valor dentro del rango 0 a
125% del recorrido m
áxim
o.
Para cada posición del interruptor el recorrido
puede ajustarse un valor dentro del rango 0 a
125% del recorrido m
áxim
o.
La función Expo funciona de manera diferente.
Para
valores
superiores
a 0% el exponencial
permite un pilotaje m
ás fino del m
odelo cuando
los sticks (roll, nick y rotor de cola) se encuentran
alrededor del punto centro, sin suprimir recorrido
cuando se encuentren en el punto máxim
o.
Inversamente, cuando los valores son inferiores a
0%,
la sensibilidad de
los
sticks
aumenta
alrededor del neutro y disminuye a medida que
nos acercamos al extrem
o del recorrido. El grado
de “progresividad” puede por tanto ajustarse de –
100% a +100%, teniendo en cuenta que el 0%
norm
almente corresponde a la respuesta mando
lineal.
Es posible darle otra aplicación, en el caso de los
servos
actuales norm
ales: el recorrido de
las
superficies de mando no es verdaderam
ente lineal,
debido al ángulo form
ado por el palonier y el horn
de mando cuando se desplazan, y al punto de
sujeción de la varilla. Con los valores de Expo
superiores
a 0% podem
os
contrarrestar este
efecto, de manera que cuando el abatim
iento del
stick de
mando es im
portante, el ángulo de
rotación
se
increm
ente
de
manera
no
proporcional.
Al igual que el D
ual Rate, la función Expo actúa
directamente
sobre
la
función
de
mando
correspondiente, independientemente que se trate
de un solo servo o de una mezcla con varios
servos y funciones acopladas.
Las funciones D
ual Rate y Expo pueden activarse
o desactivarse con un interruptor, si este les ha
sido asignado. Existe también la posibilidad de
hacer actuar juntas las dos funciones, lo que es
importante en los modelos muy rápidos.
Pro
cedim
iento
del
set
-up b
ásic
o
1. Seleccionar la línea “roll”, “nick” o “tail” (roll,
nick o rotor de cola) con el cilindro rotativo
pulsado.
2. Usar el cilindro rotativo para seleccionar S
EL,
debajo de la columna DUAL o EXPO para poder
efectuar los reglajes adecuados.
3.
Pulsar
el
cilindro
rotativo.
El
campo
correspondiente se muestra
sombreado en la
pantalla.
4. Ajustam
os
el valor
que
queram
os
con el
cilindro rotativo.
5. Pulsam
os de nuevo el cilindro rotativo para
mem
orizar los
nuevos
cambios
y volver a
la
función cam
po.
La
func
ión
Dual
Rat
e Si querem
os intercam
biar entre dos ajustes nos
colocamos en el sím
bolo
y asignam
os un
interruptor físico a esta función, tal como se ha
descrito en la página
33,
en el apartado
“Asignación de interruptores e interruptores de
control”.
Escogem
os el campo SEL de la izquierda para
modificar los valores del D
ual R
ate de cada una
de las posiciones del interruptor, en el campo
sombreado.
Con C
LE
AR podem
os volver a poner el valor
modificado en cualquier campo sombrado al
100%.
Atención:
Los
valores
del Dual Rate ajustados
no deb
en
estar por deb
ajo del 20%, ya
que de otra m
anera
podem
os perder el co
ntrol del m
odelo.
Diferen
tes ejem
plos del valor del D
ual Rate:
69
La
func
ión
Exp
onen
cial
Si querem
os intercam
biar entre dos ajustes nos
colocamos en el símbolo
y asignam
os un
interruptor a esta función, tal como se ha descrito
en la página 33. El interruptor asignado aparece
entonces en la pantalla con el símbolo interruptor
que
indica
el sentido de funcionam
iento del
interruptor.
De esta m
anera tenem
os la posibilidad, cuando el
interruptor está en un sentido de volar con una
curva lineal, y cuando está en el otro sentido de
tener un valor diferente de 0%.
Para
modificar el valor del Expo seleccionar
primero el campo S
EL
y usar el cilindro rotativo
en el campo sombreado para ajustar los valores de
cada una de las posiciones del interruptor.
Con C
LE
AR podem
os poner de nuevo un valor
modificado en un campo que
aparece en
sombreado a 0%.
Diferen
tes ejem
plos de los va
lores Exp
o:
En estos ejem
plos el valor del D
ual R
ate es en
cada caso del 100%.
Com
bin
ació
n d
el D
ual
Rat
e y
Exp
o Si hem
os mem
orizado los valores de Dual Rate y
Expo el efecto de las dos funciones se mezcla de
la m
anera siguiente:
Por
ejem
plo,
posición del interruptor
hacia
“atrás”:
Y después de cambiar la posición del interruptor
hacia “adelante”:
70
T
rim
de
las
fase
s
Trim específico de las fases de vuelo para
flaps, alerones y profundidad.
Si en el menú “
base
set
t” aún no hem
os asignado
ningún interruptor ni a la “Phase 2” ni a la “Phase
3”, es decir, no hem
os
asignado nombres
ni
interruptores
a estas
fases
alternativas,
automáticam
ente la em
isora se coloca en la fase 1,
“norm
al”.
El
número y el nombre de
esta fase están
permanentemente
asignados
y
no
pueden
modificarse, debido a esto en el menú “
bas
e se
tt.”
está omitida.
Si en esta configuración básica vam
os al menú
“phas
e tr
im” solamente aparecerá en la pantalla
la línea “norm
al” en la que por norm
a general los
valores
de
origen del 0% no suelen ser
modificados.
Nota:
En este men
ú podem
os en
contrar desde un canal
(ELEV) hasta un m
áximo de tres (ELEV, AIL
E y
FLAP) para
poder ajustar el trim, en
función de
la selecc
ión que
haya
mos
hech
o en
la línea
“Aileron / flap” del men
ú “base sett.” (ver la
página 47).
Si querem
os mem
orizar valores diferentes de “0”
para, por ejem
plo, tener m
ás profundidad a la hora
del despegue, o para ralentizar el vuelo cuando
estamos en una ascendencia, o para dar un poco
más de velocidad al modelo, SIN
modificar los
reglajes de
base, entonces debem
os activar la
“Phase 2” y eventualmente la “P
hase 3” en el
menú “
bas
e se
tt.”
Para
poderlo hacer en el menú “b
ase
sett
.”
asignam
os un interruptor y un nombre a la “P
hase
2” y si es necesario a la “P
hase 3”. Si decidim
os
asignar el interruptor de
3 posiciones SW6/7
como
interruptor
de
fase
escogeremos
preferentemente la posición del m
edio para la fase
“norm
al” y las otras dos posiciones para la “Phase
2” y “Phase 3”.
Nota:
Cuando el SW6/7 se en
cuen
tra en
la posición
interm
edia, los
símbolos
de
interruptor
deb
en
aparece
r co
mo se muestra en el dibujo superior
de la derec
ha.
Por defecto el nombre para
la “Phase
2”
es
“takeoff”, y el de la “P
hase 3” es “speed”. N
o
obstante,
podem
os
asignar los
nombres
que
queram
os
seleccionando SEL y pulsando el
cilindro rotativo. Los nombres disponibles son los
siguientes:
•
takeoff (despegue)
•
thermal (térm
ica)
•
dist (distancia)
•
speed (velocidad)
•
aerobat (acrobacia)
•
landing (aterrizaje)
•
air-tow (remolque)
•
test (pruebas)
Una vez asignados, estos nombres aparecen en la
pantalla inicial del emisor y en el menú “
phas
e tr
im”.
Aju
ste
del
tri
m p
ara
las
fase
s de
vuel
o En el menú “
phas
e tr
im” podem
os ajustar el trim
para las fases previamente seleccionadas.
El primer paso es ir a la fase que queram
os ajustar
(el * de la izquierda indica la fase que está activa
en estos momentos):
Con el cilindro rotativo escogem
os
el canal,
después lo pulsam
os y lo giram
os de nuevo para
ajustar el valor del trim.
Basculando él o los
interruptores
que
están
asignados se puede cambiar entre las diferentes
fases de vuelo, teniendo en cuenta que el paso se
hace
de
manera
“suave”, con un tiem
po de
transición de 1 segundo, de manera que el servo
no hace ningún salto brusco en su posición.
Podem
os ajustar los valores en un rango entre –
99% y +99%. Como norm
a general los valores
son bastante más bajos, manteniéndose en una
cifra o en las dos cifras bajas.
71
Nota:
En función de
los
datos
ajustados
en la línea
Aileron / F
lap d
el m
enú “base sett.”, so
lamen
te
las
columnas
“ELEV”,
“AIL
E” y
“ELEV” o
como se representa arriba “FLAP”, “AIL
E” y
“ELEV” se muestran en la pantalla.
72
¿Qué
es u
na
mez
cla?
Función principal
En numerosos modelos es aconsejable o necesario
hacer una
mezcla de diferentes funciones, por
ejem
plo una mezcla entre alerones y dirección o
una mezcla de dos servos cuando dos superficies
de mando de una misma función utilizan un servo
cada una. En todos los casos, la opción de la
mezcla siem
pre se sitúa después de los diferentes
ajustas de los servos, tales como “
D/R
exp
o”, o
los ajustes de los controles del emisor “c
ontr
set”,
para poder transm
itir de manera precisa la señal
de
entrada
de
otros
canales, y hacerlos
salir
mezclados a la salida del receptor.
Ejemplo:
Mando de dos servos de pro
fundidad con el stick
de la pro
fundidad
Stick de
control
Canal de salida
Salida del
receptor
Servo 1
Servo 2
El
emisor
mx-16iFS dispone
de
numerosas
mezclas predefinidas, diseñadas para mezclar dos
o más canales. El mezclador utilizado en el
ejem
plo mostrado viene
predefinido en el
software, y lo podem
os activar en la línea “tail”
del m
enú “
Bas
e se
tt.” bajo la nomenclatura de “2
elev sv”.
Adem
ás el software
incluye
tres mezcladores
libres lineales programables tanto para aviones
como para helicópteros, que se pueden usar en
cualquier mem
oria.
Para más inform
ación ver las notas generales de
los “f
ree
mix
er” en la sección que em
pieza en la
página 88.
Fix
ed-w
ing
mix
ers
Mezclas de las alas
(E
l display varía en función de la inform
ación que
hem
os en
trado en las línea
s “Motor on C
h1” y
“aile / flap” en el men
ú “base sett.”. La sec
ción
superior eq
uivale al ajuste “no” (motor) y “
2ail
2fl”.)
El programa de la mx-16iFS contiene toda una
serie
de
mezclas predefinidas a
las
cuales
solamente hay que introducir los porcentajes y
(opcionalmente) asignarles un interruptor. Según
el “m
odel type”
seleccionado (tipo de
cola,
número de servos en el ala, con o sin m
otor, ver la
página 46) aparece un cierto número de mezclas
predefinidas. Si por ejem
plo nuestro m
odelo no
está equipado de flaps, y por tanto no tenemos
servos para el m
ando de flaps mem
orizados en el
menú “
bas
e se
tt.”, todas las m
ezclas relativas a
los flaps desaparecen, así como la mezcla “B
rake
� N
N” según la elección de “idle front” o “idle
rear” en la línea “Motor on C
h1”. El menú gana
en claridad y podem
os
evitar errores
de
programación.
Notas:
Hay va
rios métodos alternativo
s de posicionar los
flaps, que so
n los siguientes:
a)
Ajustar una p
osición p
ara
cada fase de
vuelo,
simplemen
te
ajustando
los
apro
piados
valores
de
los
trim
s en
el
men
ú “phase trim”,
b)
Control
de
los
flaps
manualm
ente
usa
ndo cu
alquier
control
del em
isor
asignado a la “Input 6” (en el men
ú
“contr set.” – ver la página 58), después
ajustar la posición básica
de los flaps en
el men
ú “phase trim
”, tal co
mo se h
a
descrito a
nteriorm
ente. Lo idea
l es q
ue
el co
ntrol del em
isor
sea uno de
los
controles IN
C / D
EC (CTRL. 5 o 6), ya
que
las
posiciones
se
mem
oriza
n
separa
damen
te para
cada fase de vu
elo.
El
control
del
emisor
selecc
ionado
muev
e direc
tamen
te los
dos
servos
de
flaps
conec
tados
a las
salidas
del
rece
ptor 6 y
7, su
poniendo que
hem
os
espec
ificado flaps
en la línea
“Aile
/
flap” del men
ú “base sett”. El mismo
control determina el ajuste de los flaps a
travé
s del valor del porcen
taje ajustado
en la línea
de la m
ezcla “
flap �
aile”
.
Para
un control más fino de la posición
de
los
flaps, reco
men
damos
reducir
el
reco
rrido apro
ximadamen
te al 25% en el
men
ú “contr set”.
c)
También es p
osible d
ejar el a
juste
por
defec
to de
0% en
la línea
apro
piada
“flap �
aile”
del m
enú “wing mixer”, y
asignar el m
ismo control del emisor al
input 6 y el input 5 en el men
ú “contr
set”. La importancia del efecto sobre los
dos pares de servos de los flaps se pued
e
ajustar
entonce
s usa
ndo el ajuste
del
reco
rrido del servo
.
Si se asigna un control del emisor al input “7” a
travé
s del software este qued
a d
esaco
plado si s
han definido dos flaps, es así intencionadamen
te,
73
para
elim
inar
el peligro
de
erro
res
cuando
actuamos so
bre los flaps.
Pro
cedim
iento
bás
ico
de p
rogr
amac
ión
1. Seleccionar la mezcla que necesitem
os con el
cilindro rotativo pulsado.
Según la mezcla seleccionada, solamente aparece
SEL en la línea inferior, o tam
bién
2. Con el cilindro rotativo escoger uno de los
campos.
3.
Pulsar
el
cilindro
rotativo:
el
campo
correspondiente aparece sombreado.
4. Con el cilindro rotativo ajustam
os el valor
deseado
y
si
es
necesario
ajustam
os
un
interruptor.
Es
posible mem
orizar
parám
etros
positivos
o
negativos para poder corregir el sentido de giro de
los mandos.
CL
EA
R permite
volver a
poner el valor del
campo sombreado m
odificado en el valor inicial.
5. Pulsam
os el cilindro rotativo para acabar el
proceso de input.
Punto
neu
tro
de la
s m
ezcl
as (
Off
set)
El punto neutro de las mezclas:
Aileron �
NN*
Elevator �
NN*
Flap �
NN*
es por defecto el punto cero del control del
emisor, es decir, el punto donde no tiene efecto.
El máxim
o valor de la m
ezcla se obtiene en el
punto final m
áxim
o del recorrido del control.
En el caso de las mezclas
Brake �
NN*
el punto neutro de la m
ezcla “O
ffset”, en el cual
los
aerofrenos
están siem
pre reco
gidos, es la
posición hacia adelante del stick del Ch 1 (mando
de gas / aerofrenos) si hem
os seleccionado “no”
en la línea “Motor at Ch1” del m
enú “
bas
e se
tt”,
* NN = Nomen Nominandum (el nombre que corresponda)
o es la posición hacia atrás del stick Ch1 si se ha
seleccionado “no/inv”.
dif
f. a
ile. (D
iferencial de alerones)
Sobre un alerón que
se abate
hacia abajo, la
resistencia aerodinám
ica es más im
portante que
sobre un alerón que se abate en la misma am
plitud
pero hacia arriba. El resultado de esta diferencia
de resistencia es un par de fuerza alrededor del eje
vertical del m
odelo, que “lanza” al m
odelo fuera
de su trayectoria norm
al de vuelo, creando un
efecto secundario no deseado llam
ado “V
iraje
negativo”. Este
efecto se nota más sobre los
planeadores de gran envergadura que sobre los
aviones a m
otor, en los cuales el brazo de palanca
es m
ás corto. Este efecto debe compensarse con la
dirección, lo que
provoca más resistencia
y
disminuye las prestaciones.
Cuando ponem
os diferencial a los alerones, es
decir, cuando el abatim
iento hacia abajo es menor
que hacia arriba, podem
os reducir o prácticam
ente
elim
inar este efecto negativo. En este caso es
necesario un servo para cada alerón que pueda
montarse directamente en el ala. Como el reenvío
es muy corto, el mando de
alerones se hace
prácticam
ente sin juego.
La posibilidad que tenem
os hoy en día de hacer el
diferencial directamente a partir del emisor, frente
a soluciones m
ecánicas que deben colocarse en el
momento del m
ontaje y que pueden tener juego de
varillaje, tiene numerosas ventajas.
Podem
os modificar en todo m
omento el grado del
diferencial, limitarlo o anular completamente el
abatim
iento de
un alerón hacia abajo,
caso
llam
ado “Split”. En este caso, este efecto negativo
que puede reducirse, o incluso anularse, puede
volverse positivo, de manera que sólo con un
alerón elevado se cree un par que haga girar al
modelo alrededor de su eje vertical en el sentido
del viraje. Particularm
ente en los planeadores de
gran envergadura podem
os así hacer giros limpios
únicam
ente con los alerones, en algunos casos con
la ayuda de los flaps.
El rango de ajuste de –100% a +
100% permite
regular
el diferencial independientemente del
sentido de rotación de los servos del m
ando de
alerones. El 0% corresponde a un m
ando norm
al,
Es decir, sin diferencial, y –100% o +100% a una
función Split.
En acrobacia son necesario valores
absolutos
bajos para que el m
odelo gire alrededor de su eje
longitudinal cuando abatim
os los alerones.
Los valores medios de aproxim
adam
ente –50% o
+50% son característicos
de
los
vuelos
con
veleros térm
icos.
La
posición de
Split
(-100%,
+100%)
es
comúnmente utilizada en vuelo de ladera, si los
virajes deben efectuarse únicam
ente con alerones.
Pulsando C
LE
AR podem
os hacer un reset de los
valores a 0%.
Nota:
Cuando los ca
nales se asignan correc
tamen
te, no
son nec
esarios los va
lores neg
ativo
, pero pued
en
ser nec
esarios para
inve
rtir el sentido de ro
tación
de los servos.
74
diff
. fla
ps
(diferencial de los flaps)
La mezcla de alerones con los flaps (ver más
adelante) perm
ite, cuando hay un servo por flap,
utilizar los flaps como alerones. El diferencial de
los flaps funciona de la misma manera que el
diferencial de
alerones,
igualmente con la
posibilidad de reducir el abatim
iento hacia debajo
de los mismos cuando se utilizan como alerones
suplementarios.
El rango de ajuste de –100% a +
100% permite
regular
el diferencial independientemente del
sentido de rotación de los servos del m
ando de
alerones.
El 0% corresponde a un m
ando norm
al, es decir,
sin diferencial, con el mismo recorrido hacia
arriba
que
hacia abajo, y –100% o +100%
significa
que
el recorrido hacia abajo queda
anulado (función Split).
Pulsando C
LE
AR hacem
os un reset al valor 0%.
Nota:
Cuando los ca
nales se asignan correc
tamen
te, no
son nec
esarios los va
lores neg
ativo
s.
ail � ���
rudd
(A
lerones �
Dirección)
En este caso la dirección es movida
por los
alerones según la proporción de la m
ezcla, lo que
permite junto con el diferencial de alerones de
anular el efecto de giro negativo y efectuar giros
limpios. E
sta mezcla también es conocida como
“combi-sw
itch” o C
AR. No obstante, el control
por
separado de
la dirección siem
pre está
disponible. Hay la posibilidad de asignarle un
interruptor (SW1 ... 4) que nos permite activar o
desactivar esta función para
poder pilotar
el
modelo únicam
ente con alerones y la dirección
por separado.
Pulsando CLEAR hacem
os un reset del valor a
0%.
Generalmente es suficiente un valor de alrededor
del 50%.
ail � ���
fla
ps
(A
lerones �
Flaps)
Con esta mezcla
podem
os ajustar la parte de
mezcla de los alerones que entre en el mando de
flaps. Cuando movem
os los alerones, los flaps
“siguen” ese movim
iento, generalmente con un
ángulo más pequeño, es decir, el ratio de
la
mezcla suele ser inferior al 100%. El rango de
ajuste de –150% a +150% permite cambiar la
dirección de abatim
iento de los servos de flaps
para tener la de los alerones.
Los flaps no deben tener un m
ovim
iento m
ayor al
del 50% del recorrido (mecánico) de los alerones.
Pulsando C
LE
AR hacem
os un reset del valor al
0%.
Nota:
Si el m
odelo está equipado solo con un servo
para
flaps, deb
emos
selecc
ionar
en la línea
“aile
/
flap” d
el m
enú “base sett.” (página 4
7) “2 fl”,
pero dejando la m
ezcla “
aile �
flap” a 0%. No
obstante, podem
os utiliza
r norm
alm
ente todas las
otras mezclas.
bra
k � ���
ele
v (Aerofrenos �
Profundidad)
Cuando sacamos los aerofrenos, y particularm
ente
cuando utilizamos
el sistem
a Butterfly,
la
trayectoria del m
odelo puede verse influenciada
negativam
ente (m
oviendo el morro arriba
o
abajo).
Con este tipo de mezcla, estos efectos indeseados
pueden corregirse gracias a
una
compensación
con la profundidad. El rango de ajuste va de –
150% a +150%. En general los valores de ajuste
suelen ser suaves, y son de una o dos cifras bajas.
Pulsando C
LE
AR hacem
os un reset del valor al
0%.
Es esencial chequear y ajustar esta mezcla a una
altura de seguridad suficiente.
75
brak
� ��� f
lap
(A
erofrenos �
Flaps)
Al sacar los aerofrenos (con el stick del Ch1)
podem
os ajustar una mezcla con ambos flaps para
la aproxim
ación al aterrizaje, el valor del rango ha
de ser entre –150% a +150%. Generalmente se
hacen abatir hacia abajo.
Pulsando C
LE
AR hacem
os un reset del valor al
0%.
En este punto podem
os seleccionar el valor que
hace
que
los
flaps
bajen lo máxim
o posible
cuando se despliegan los aerofrenos. N
o obstante
hay que asegurarse siem
pre de que los servos
correspondientes no superen el final del recorrido,
para evitar roturas de los piñones.
brak
� ��� a
ile
(A
erofrenos �
Alerones)
Con esta mezcla, cuando sacam
os los aerofrenos
los dos servos de
mando de
los alerones, en
general se hacen subir para
ayudar a
la
aproxim
ación en el aterrizaje. El rango del ratio
de la m
ezcla es de –150% a +150%.
Pulsando C
LE
AR hacem
os un reset del valor al
0%.
Tam
bién se puede
usar
para
hacer subir
ligeramen
te los
alerones cuando se abren los
aerofrenos.
Com
bin
ació
n d
e m
ezcl
as “
brak
e � ���
NN
*”:
Aju
ste
del
“C
row
” o
“Butt
erfl
y”
Si las tres mezclas para los aerofrenos se han
activado, podem
os ajustar una configuración para
las
superficies
de
mando
muy
particular,
denominada “crow” o “Butterfly”. C
uando salen
los aerofrenos, los dos alerones suben levem
ente
en el mismo porcentaje, y los dos flaps bajan lo
máxim
o
posible.
Con
la
tercera
mezcla
efectuam
os una compensación con la profundidad
para que la velocidad no se modifique respecto al
vuelo norm
al y no se tenga que tocar el trim. Es
necesario evitar el peligro de que el m
odelo se
desacelere excesivam
ente, si hem
os em
pezado la
aproxim
ación para el aterrizaje dem
asiado pronto,
y la queremos prolongar recogiendo de nuevo los
frenos puede acelerarse bruscam
ente.
La combinación de los alerones y los flaps así
como la profundidad permiten controlar el ángulo
de descenso durante el aterrizaje. Opcionalmente
el ajuste
del butterfly se puede
usar sin los
aerofrenos, lo que es comúnmente utilizado en los
modelos de competición y sport.
Nota:
En el ca
so de que nuestro m
odelo ten
ga alero
nes
que ocu
pen
toda la longitud d
el a
la igualm
ente
pued
en u
tiliza
rse co
mo flaps, y las dos mezclas
“bra
ke �
aileron” y “bra
ke �
eleva
tor”
pued
en
estar
activas
para
dar
la posibilidad a los
alero
nes que hace
n la función de flaps de poder
move
rse
hacia
arriba
para
co
mpen
sar
la
pro
fundidad. Gen
eralm
ente es nec
esario hace
r
una compen
sación con el trim
de la pro
fundidad.
En el caso de utilizar diferencial de alerones, la
eficacia de los mismos en el extrem
o superior del
recorrido cuando se utilizan en el Butterfly queda
reducida, ya
que
el movim
iento hacia abajo
usando el diferencial queda reducido (nulo en el
caso del Split),
no así
hacia arriba. Los
abatim
ientos habituales hacia arriba no pueden
alcanzarse, ya
que
los
alerones cuando están
levantados están casi al final de su carrera. La
solución en este caso la obtenem
os
con la
“reducción de diferencial” explicada en un párrafo
mas adelante.
elev
� ��� f
lap (Profundidad �
Flaps)
Para
compensar la profundidad, en las curvas
cerradas o en acrobacia, se puede
utilizar en
combinación con los flaps gracias a esta mezcla.
El sentido del abatim
iento debe ser de tal manera
que cuando tiram
os de la profundidad los flaps
bajen, y cuando piquem
os suban. Siempre deben
funcionar en sentido inverso.
Pulsando C
LE
AR hacem
os un reset del valor al
0%.
Para este m
ezclador el ajuste “habitual” está en el
rango de los dos dígitos bajos.
76
elev
� ��� a
ile
(Profundidad �
Alerones)
Esta mezcla permite reforzar la respuesta de la
profundidad con los alerones, de la m
isma manera
que en la mezcla anterior.
Pulsando C
LE
AR hacem
os un reset del valor al
0%.
Para este m
ezclador el ajuste “habitual” está de
nuevo en el rango de los dos dígitos bajos.
flap
� ��� e
lev (Flaps => Profundidad)
Cuando se bajan los Flaps, ya sea a través del
“phas
e tr
im”
o por
un control
del em
isor
asignado al input “6”, se produce un efecto
secundario que actúa sobre el eje transversal del
modelo. Igualmente podem
os
necesitar que
el
modelo sea
un poco más rápido subiendo
ligeram
ente los flaps. E
sta mezcla puede usarse
para am
bas necesidades.
Gracias a esta mezcla, cuando los flaps bajan, en
función de los valores ajustados, la posición del
mando
de
profundidad
se
corrige
automáticam
ente. El
efecto obtenido depende
pues directamente del valor de
la corrección
ajustado.
flap
� ��� a
ile (Flaps => Alerones)
Esta mezcla utiliza una proporción variable de la
señal del flap para mezclarla con los canales de
alerones 2 y 5. De
esta manera, los alerones
siguen el movim
iento de los flaps, norm
almente
con m
enor abatim
iento. El resultado es una mejor
distribución del m
ovim
iento a lo largo de toda la
superficie del ala.
Pulsando C
LE
AR hacem
os un reset del valor al
0%.
Nota:
Si asignamos un control del emisor a los inputs 5
y 6 en
el men
ú “co
ntr set.” para
ajustar
la
posición de los flaps, entonce
s podem
os dejar el
valor de esta m
ezcla a
0%. Ver las notas de la
página 72 respec
to a esto.
dif
f-re
d (Reducción del diferencial)
El problema, que ha salido anteriorm
ente al hablar
de
la configuración Butterfly, es que, cuando
utilizamos
el diferencial de
los
alerones, se
produce una falta de efectividad de los alerones,
ya que hacia arriba no se pueden m
over m
ás, y
hacia abajo el movim
iento es muy poco debido al
diferencial. Debido a
esto la eficacia de
los
alerones es netam
ente inferior
respecto a
su
posición norm
al.
Para
remediarlo
es
necesario
utilizar
la
“differential reduction”
del diferencial.
Esto
reduce el grado del diferencial de alerones cuan
utilizamos
el butterfly usando el stick de
los
aerofrenos.
El
diferencial
se
reduce
progresivam
ente, o incluso se puede elim
inar, a
medida que el stick de los aerofrenos se m
ueve
hacia el punto final.
Un valor de
0% significa que
se mantiene la
programación del em
isor
del Diferencial de
alerones. Un valor del 100% significa
que
el
diferencial
de
alerones queda
completamente
elim
inado en el ajuste del m
áxim
o butterfly, es
decir, cuando las superficies de control de los
frenos
quedan completamente extendidas.
Si
asignam
os el m
ismo valor programado, pero en
negativo, entonces cuando el Butterfly está en
posición m
áxim
a el diferencial desaparece. Si el
valor que asignam
os a la reducción es superior al
valor del diferencial, este queda suprimido incluso
antes de que el stick de los aerofrenos esté en su
posición m
áxim
a.
77
78
Mez
clas
de
hel
icóp
tero
s Ajuste del paso, motor y rotor de cola en
función de las fases de vuelo
En
el
menú
“ba
se
sett”,
asignando
los
interruptores adecuados a la “Phase 2” y/o a la
autorrotación, podem
os activar el paso de una fase
a otra. Con uno de los interruptores SW1 ... 4
podem
os pasar de la fase “norm
al” a la “Phase 2”,
a la que podem
os darle un nombre m
ás apropiado,
y con otro interruptor pasar a la autorrotación. L
a au
torr
otac
ión s
iem
pre
tie
ne
pri
orid
ad r
espe
cto
a la
s dos
otr
as f
ases
. Si todavía no hem
os asignado interruptores a esta
función, deberem
os
hacerlo ahora. Usando el
cilindro rotativo nos colocamos sobre el símbolo
interruptor, abajo a
la derecha, y después
pulsam
os el cilindro rotativo brevem
ente:
La
“Phase
1”
siem
pre se denomina
como
“norm
al”. El número y el nombre de esta fase son
fijos y no puede modificarse. Por esta razón la
fase “norm
al” no aparece como Phase 1 en el
menú “
bas
e se
tt”, sim
plemente está oculta.
La “Phase 2” está denominada por defecto con el
nombre de “hover” (estacionario), pero podem
os
cambiarlo si querem
os. Mantener el cilindro
rotativo pulsado y escoger un nombre de
la
siguiente lista:
•
hover (estacionario)
•
aerobat (acrobacia)
•
aero 3D (Acrobacia 3D)
•
speed (velocidad)
•
test
Des
crip
ción
de
las
mez
clas
de
hel
icóp
tero
s Hay curvas de cinco puntos para los reglajes del
mando del “collective pitch”, “Ch1 �
throttle” y
“Ch1 �
tail rotor”. Usando estas
curvas es
posible programar ratios de mezcla no lineales a
lo largo del recorrido del stick para estas m
ezclas.
Nos
movem
os
a la pantalla
del display para
ajustar la curva de 5 puntos pulsando la tecla
EN
TE
R o el cilindro rotativo (ver m
ás abajo).
Por el contrario, para
la fase “A
utorrotation”
(descrita a partir de la página 86), las mezclas
“Ch1 �
throttle” y “Ch1 �
tail rotor” no son
necesarias,
por
esta
razón
se
les
asigna
automáticam
ente un valor
ficticio (variable)
predefinido.
En las líneas “G
yro” y “Input 8” es necesario
asignarle un valor, pulsar el cilindro rotativo, y
entrar un valor en el campo sombreado usando el
cilindro rotativo – de manera similar al cambio de
la posición centro del emisor o la posición offset
en otros sistem
as de radio control. C
on la tecla
CL
EA
R podem
os volver a poner este parám
etro a
0%. Todas estas opciones de ajuste son necesarias
para los reglajes de base de un helicóptero.
Para poder operar de manera clara y precisa, y
asegurarnos
que
los
cambios que
hacem
os se
aplican a la fase correcta, el nombre de la fase
seleccionada se m
uestra en el menú “
hel
i m
ixer”,
así como en la pantalla principal de la emisora. El
cambio de
una
configuración (fase) a
otra
se
efectúa
“suavem
ente”, durante 1 segundo, de
manera
que
los servos no hagan movim
ientos
bruscos. No obstante el cam
bio HACIA
la
autorrotación es inmediato.
Si movem
os el interruptor asignado a una fase,
esta se muestra en la parte baja de la pantalla, por
ejem
plo “norm
al”.
Ahora podem
os em
pezar los ajustes para
esta
fase.
ptc
h
(Curva del paso (Ch1 �
collective pitch))
Nos
colocamos
en la en la línea “ptch”
y
pulsam
os la tecla E
NT
ER o el cilindro rotativo:
Para cada fase podem
os mem
orizar una curva de
mando con un máxim
o de
hasta 5 puntos
colocados a lo largo de todo el recorrido del stick
de mando, estos puntos son denominados como
“puntos de referencia”.
No obstante, en la mayor parte de los casos con
menos puntos es suficiente para ajustar una curva
de
paso.
Como norm
a general aconsejamos
empezar con 3 puntos, que ya están activados en
los ajustes básicos. De estos tres puntos, el “P
unto
1” corresponde al paso mínim
o, el “P
unto 5”
corresponde al paso m
áxim
o, y el “P
unto 3” que
se encuentra exactamente en el punto m
edio de la
carrera del stick, configuran, como podem
os ver
en el gráfico superior, una función lineal de la
curva del m
ando del paso.
79
El p
roce
dim
iento
de
pro
gram
ació
n en
det
alle
Para em
pezar escogem
os la fase de vuelo con la
que querem
os trabajar, por ejem
plo “norm
al”.
Usamos el sitck del mando del motor / paso
colectivo para mover la línea vertical entre los dos
puntos
extrem
os
“Punto 1”
y “Punto 5”,
igualmente la posición actual del stick se muestra
numéricam
ente en la línea “Input” (-100% a
+100%).
El cruce entre
la línea vertical y la curva
se
denomina
“Output”, y puede
regularse
en 5
puntos entre –125% y +125%. La señal de mando
correspondiente,
modificada
de
esta manera,
solamente actúa sobre los servos del m
ando del
paso. En el esquem
a de la izquierda el stick del
mando del paso se encuentra exactamente en el
“punto 3”, a 0% de la carrera, y por tanto produce
una señal de salida del 0%, por lo que la curva es
lineal.
Por defecto, solo los puntos “1” (Paso m
ínim
o a –
100%), “3” (punto de estacionario a 0%) y “5”
(Paso m
áxim
o a +100% del recorrido del stick)
están activados.
Para el ajuste de un punto m
over la línea vertical
con el stick del m
ando para colocarla en el punto
a modificar. El número y el valor actual de este
punto se muestran en la línea inferior de
la
pantalla. C
on el cilindro rotativo ahora podem
os
modificar el valor
del punto en el campo
sombreado entre –125% y +125%, sin m
odificar
los puntos adyacentes.
En este ejem
plo el punto de referencia “3” se ha
ajustado a +75%.
Si querem
os podem
os ajustar los puntos “2” y
“4”, que por defecto están inactivos:
Esto lo hacem
os usando el stick para desplazar la
línea vertical dentro del rango que
queram
os.
Cuando
aparece
“inactive”
en
el
campo
sombreado podem
os activar el punto en cuestión
pulsando el cilindro rotativo, y ajustarlo de la
misma manera que los otros puntos ...
... o si pulsam
os la tecla C
LE
AR lo volvem
os a
poner en estado inactivo.
Hay que tener en cuenta que los puntos “1” y “5”
NO PUEDEN DESACTIV
ARSE.
Nota:
La
figura
que
se
muestra
a
continuación
solamen
te rep
resenta, co
mo todas las otras que se
han m
ostra
do, una curva d
e mando ficticia. En
ningún caso
pued
en tomarse co
mo una curva de
paso
rea
l.
Ejemplos de curvas de paso para diferentes fases
de vuelo:
80
Ch1 � ���
thr
o (Curva del gas)
H
elic
ópte
ros
con m
otor
glo
w o
elé
ctri
co c
on
VA
RIA
DO
R D
E V
EL
OC
IDA
D S
TA
ND
AR
T
Este ajuste solamente concierne a la curva de
mando del servo del gas o el variador
de
velocidad.
El método para ajustar la curva de motor para un
modelo equipado con un gove
rnor o reg
ulador se
explicará m
ás adelante.
De la m
isma manera que la curva del paso (ver
página anterior), la curva del gas puede definirse
por 5 puntos.
•
En todos los casos el stick del gas / paso
se debe ajustar de tal manera que en el
extrem
o del recorrido, el carburador debe
estar completamente abierto, o si es un
motor eléctrico el variador de velocidad
debe estar a plena potencia (a excepción
de la autorrotación, página 86).
•
Para
el punto de
estacionario, que
se
encuentra
generalmente en medio del
recorrido del stick, es necesario ajustar la
abertura del carburador con la curva del
paso, para obtener necesaria del sistema
rotacional.
•
En la posición mínim
a del stick del
mando de gas / paso es necesario ajustar
la curva del gas de tal manera que el
motor gire netam
ente m
ás rápido que en
el relentí,
y el em
brague
funcione
correctamente.
En t
odas
las
fas
es d
e vu
elo
el a
rran
que
y par
o de
l mot
or (
glow
o e
léct
rico
) se
hac
e co
n th
rott
le
lim
iter
(ve
r m
ás a
baj
o).
Si hem
os usado equipos de radio control que usan
dos fases de vuelo por separado para esta función
- “con idle-up” y “sin idle-up” – podem
os ver que
el
throttle
limiter
hace
innecesaria
esta
complicación, y la programación del increm
ento
de la velocidad del sistema rotacional por debajo
del punto de estacionario es mucho m
ás flexible
en la m
x-16iFS, y se puede ajustar m
ucho m
ás
precisamente que con el sistem
a “idle-up” usado
por los primeros equipos mc.
Antes de arrancar el m
otor asegurarse de que está
activada
la limitación de
gas, de
manera
que
solamente podam
os ajustar el carburador con el
trim
del relentí, alrededor de este punto. Seguir
siem
pre los consejos de seguridad de la página 85
referentes a este punto. Si cuando ponem
os en
marcha
el motor
el gas está dem
asiado alto
aparece
un aviso en la pantalla y se oye una
alarma:
Los
tres
diagramas
que
se
muestran
a
continuación representan 3 curvas de gas típicas,
para
diferentes
fases
de
vuelo, por
ejem
plo
estacionario, acrobacia y 3D.
Ejemplos de cu
rvas de gas para
diferen
tes fases
de vu
elo:
Notas
resp
ecto a la utiliza
ción de
la función
Thro
ttle lim
it”:
•
Es
reco
men
dable utiliza
r en
todos
los
caso
s la lim
itación del gas (m
enú “contr
set.”,
página 62). De
esta manera,
cuando el co
ntrol
pro
porcional
del
mando de
la limitación del gas
se
encu
entra en
la posición el stick
del
mando d
e gas / paso
no a
ctúa sobre el
servo del gas, el motor gira al relentí y
solamen
te se pued
e ace
lera
r a tra
vés del
trim
del Ch1. Esta posibilidad permite
arranca
r el m
otor en
cualquiera
de las
fases.
•
Después de
arranca
r el
motor
girar
despacio el thro
ttle limiter
hasta el
extrem
o opuesto, para
que
el co
ntrol
total del servo
del m
otor vu
elva
al stick
del m
otor / paso
colectivo. Para
que el
servo del mando del gas
no qued
e
limitado p
or thro
ttle lim
iter al final del
reco
rrido es nec
esario ajustar
en el
men
ú “contr set.” la carrera del control
del emisor a +
125% en la línea
“lim”.
•
Como es lógico, por su
natura
leza
los
motores
eléc
tricos
no nec
esitan ajuste
del relentí, el único punto im
portante
cuando hace
mos
el setting up de
un
modelo
de
helicóptero
motoriza
do
eléc
tricamen
te es que el rango de ajuste
del thro
ttle lim
iter sea
significativa
men
te
más alto y b
ajo q
ue el rango d
e ajuste
del
variador
de
velocidad,
que
gen
eralm
ente es del –100% a +
100%. Es
posible que
sea nec
esario ajustar
el
valor del “
Tra
vel” del thro
ttle lim
iter a
un punto apro
piado en
la línea
“Lim
”
del m
enú “contr set.” No o
bstante, la
curva d
el m
otor por si m
isma h
ay que
ajustarla finamen
te con el helicóptero
en
vuelo, co
mo en un helicóptero
de glow.
•
Poniendo de
nuev
o el thro
ttle limiter
podem
os
utiliza
r el
interruptor
de
control “C3” (en cu
alquier
direc
ción)
para
r o
poner
en
marcha
81
automática
men
te
el
cronómetro
de
registro del tiempo de
vuelo,
ver
la
página 33, o para
algún uso
sim
ilar.
En
la
auto
rrot
ació
n
esta
m
ezcl
a ca
mbi
a au
tom
átic
amen
te
a un
valo
r pr
evia
men
te
mem
oriz
ado,
ver
la
secc
ión q
ue
empie
za e
n l
a
pági
na 8
6.
Hel
icóp
tero
s co
n G
OV
ER
NO
R (
Reg
ula
dor
de
velo
cidad
) A diferencia de los variadores de velocidad, que
simplemente ajustan la potencia de salida de la
misma manera que un carburador, los governors
mantienen una velocidad rotacional constante del
sistem
a que regulan, esto se consigue ajustando la
potencia de salida según se necesite. En el caso de
los
helicópteros
con motor glow el governor
controla automáticam
ente el servo del m
otor, en
el caso de un m
odelo eléctrico hace lo m
ismo con
el variador de velocidad.
Por esta razó
n el sp
eed gove
rnor no req
uiere la
clásica
cu
rva de
gas, so
lamen
te es nec
esario
preajustar la velocidad rotacional.
Una vez está ajustado la velocidad rotacional del
sistem
a esta no varía aunque el sistema requiera
más potencia del m
otor de la que esté disponible
En muchas ocasiones el speed governor está
conectado a
la salida
8 del receptor; ver la
secuencia de conexiones del receptor de la página
41. Si esta salida ya está siendo usada, entonces
no se puede utilizar el throttle limiter, ya que
afecta solamente al output 6 – que
en estos
momentos
no está ocupada
– a
través del
mezclador “C
h1 �
throttle”.
No obstante, si querem
os aprovechar las m
edidas
de seguridad que nos ofrece el throttle limiter,
podem
os conectar el speed governor a la salida 6
– a diferencia de la conexión habitual – y la curva
de motor ajustada simplemente asume el papel del
control del emisor “habitual”.
En este caso la “throttle curve” solamente
determina la velocidad de rotación nominal del
variador de velocidad, y este valor nominal debe
permanecer constante a lo largo de todo el rango
del paso colectivo, por esta razón se debe ajustar
una línea horizontal en el mezclador “C
h1 �
throttle”, es decir, cada
input (paso colectivo)
tiene
el mismo valor
de
salida
(throttle). El
“height” de la línea en el gráfico determina la
velocidad nominal del sistem
a rotacional.
Por lo tanto, el punto de referencia “3” ha de
borrarse, y los puntos de referencia “1” (input = -
100%) y “5” (input = +100%) ajustarse en el
mismo valor, por ejem
plo:
El valor ajustado varía del speed governor que
estemos usando, y de la velocidad de rotación que
queram
os, y evidentemente lo podem
os variar en
las diferentes fases de vuelo.
En
la
auto
rrot
ació
n
esta
m
ezcl
a ca
mbia
au
tom
átic
amen
te
a un
valo
r pr
evia
men
te
mem
oriz
ado,
ver
la
secc
ión q
ue
empie
za e
n la
pág
ina
86.
Ch1 � ���
tai
l
(Compensación del rotor de cola)
El
ajuste
por
defecto
es
una
curva
de
compensación del torque lineal con input 0%,
como se necesita para un gyro funcionando en el
modo “heading lock”, ver el dibujo superior.
Nota importante:
Es
imprescindible leer y
observar
las
instrucciones de setup suministradas con el gyro
antes de realizar ningún ajuste en este punto, ya
que un error puede hacer el helicóptero
completamente incontrolable.
Si usamos el gyro en el modo “norm
al”, o si el
gyro solamente tiene esta posibilidad, entonces
debem
os ajustar el gyro de la siguiente form
a:
Al igual que con la curva del paso (ver la página
anterior) podem
os definir la curva con 5 puntos.
Podem
os
modificar la mezcla
en cualquier
momento,
y
entrar
inputs
simétricos
o
asim
étricamente por encima
y por debajo del
punto de estacionario. Asegurarse siem
pre desde
el principio que hemos ajustado correctamente la
dirección del rotor principal en el menú “b
ase
sett
.”
Iniciar la programación con un valor de -30% en
el Punto 1 y +30% en el Punto 5, el ajuste de esta
mezcla
debe
hacerse de
tal
manera
que
el
helicóptero, por mucha
subidas y bajadas que
hagam
os, no gire alrededor de su eje vertical. En
vuelo estacionario,
el trim
ado debe
hacerse
solamente con el trim
digital del rotor de cola.
La
garantía
para
un
buen
ajuste
de
la
compensación de este efecto es una definición
correcta de la curva gas / paso, es decir, que la
velocidad del rotor sea constante en la totalidad
del rango del paso colectivo.
Cuando seleccionamos la autorrotación esta
mezcla se desconecta automáticamente.
82
gyro (Ajuste de la ganancia del giróscopo)
La mayor parte de los giróscopos actuales están
equipados de un sistema de ajuste proporcional,
con una ganancia infinitam
ente variable y con la
selección de los dos diferentes modos de trabajo
seleccionables desde el emisor.
Si el gyro que vam
os a utilizar tiene al m
enos una
de estas posibilidades, podem
os tener un preajuste
del efecto “norm
al” y – si está disponible – el
modo “heading lock”, lo que nos permite, por
ejem
plo,
hacer vuelos
lentos
con una
gran
estabilidad y de
reducir la compensación para
vuelos
rápidos
o
acrobáticos.
Utilizar
el
interruptor asignado que permite pasar de una fase
a otra, y ajustam
os diferentes valores en el línea
“gyro”. En general es similar al ajuste del centro
del control o al ajuste del offset que utilizan otros
sistem
as de radio control. Tenem
os posibilidades
de ajustar los valores entre –125% y +125%.
Partiendo de los ajustes específicos para cada fase
de vuelo, podem
os variar la ganancia del gyro a
través de un control del em
isor asignado en la
línea “gyro”
en el menú “c
ontr
se
t.”
(ver la
página 62). Podem
os utilizar el control 5 (CTRL
5), que permite infinitas variables del control de la
ganancia del gyro:
•
en la posición neutra
del control del
emisor
la
eficacia
del
giróscopo
corresponde
siem
pre al valor ajustado
aquí.
•
Cuando pulsam
os la tecla INC/DEC en
la dirección de
máxim
o recorrido (a
partir
del
centro), la eficacia del
giróscopo aumenta en consecuencia ...
•
... y se reduce si lo desplazamos
en
sentido inverso.
Nota importante:
Es
imprescindible leer y
observar
las
instrucciones de setup suministradas con el gyro
antes de realizar ningún ajuste en este punto, ya
que
un error puede hacer el helicóptero
completamente incontrolable.
Aju
ste
de
la s
ensi
bil
idad
del
gyr
o Para
obtener el máxim
o de
estabilidad del
helicóptero alrededor de su eje vertical hay que
seguir los siguientes consejos:
•
Los reenvíos no deben tener juego, y no
tener ningún “punto duro”.
•
Los
reenvíos
no deben “tem
blar” o
flexar.
•
Utilizar servos potentes en el rotor y
rápido para el rotor de cola.
Cuando el sensor del gyro detecta un cam
bio de
posición del modelo respecto al eje, como más
rápida sea la reacción del gyro antes podremos
adelantarnos a la reacción de la cola para evitar
que el m
odelo empiece a oscilar, y será mayor la
estabilidad alrededor
del eje
vertical. Si
la
sensibilidad del giróscopo es muy baja, hay riesgo
de que la parte trasera del m
odelo bascule, lo cual
debe evitarse reduciendo la efectividad a través
del valor mem
orizado en “Gyro” con la tecla IN
C
/ DEC.
En el caso de translaciones rápidas del m
odelo o
en vuelo estacionario con fuerte viento de cara,
puede ser que el efecto de estabilización de las
derivas combinado con la eficacia del giróscopo
de cómo resultado una reacción de compensación
excesiva, reconocible porque
la parte trasera
empieza a oscilar. Para obtener el máxim
o de
estabilidad, sea cual sea la situación, es necesario
utilizar la opción de reglaje de la ganancia del
giróscopo a partir del emisor, por ejem
plo con la
tecla IN
C /DEC (CTRL 5).
inp 8 (Canal 8)
La posibilidad de ajuste de esta línea del m
enú
solamente es útil
si tenem
os
el helicóptero
equipado con un speed governor para mantener
una velocidad rotacional constante del sistema, y
en un m
omento determinado querem
os controlarlo
por el método “tradicional”. Es necesario por
tanto efectuar los
ajustes en función de
las
instrucciones dadas por el fabricante del governor.
No obstante, es m
ás adecuado – e incluso seguro
– adoptar el m
étodo descrito anteriorm
ente en esta
página, usando el mezclador “C
h1 �
throttle”.
83
Aju
ste
de
las
curv
as d
el g
as y
del
pas
o Procedim
iento
El mando del gas y del paso colectivo se efectúa
por servos independientes, aunque funcionan en
paralelo (excepto en la fase de autorrotación) con
el stick del gas / paso. Esta
mezcla
se hace
automáticam
ente de
la form
a adecuada
en el
programa de helicóptero. No obstante el trim
de la
función de
mando 1, en el em
isor mx-16iFS,
solamente actúa como trim del relentí del m
ando
de gas (ver “Trims digitales”, página 34).
La puesta a punto y ajuste del gas y el paso, es
decir, el ajuste de la potencia del m
otor en función
del paso y de
las
palas, es el aspecto más
importante en el ajuste de cualquier helicóptero.
El programa de la m
x-16iFS permite un reglaje
por
separado de
las
curvas del gas, paso y
compensación de la cola.
Estas curvas pueden definirse utilizando un
máxim
o de 5 puntos de referencia. Para definir
estas curvas todo lo que tenem
os que hacer es
asignar un valor individualmente a cada punto lo
que permite definir la totalidad de la curva de
mando.
No obstante, antes del ajuste del m
ando del gas y
del paso, es importante ajustar m
ecánicam
ente los
reenvíos
de
mando
de
todos
los
servos
cuidadosamente,
según las
instrucciones de
montaje del helicóptero.
Nota:
En vuelo estacionario el stick del mando del gas
/ paso debe estar siempre en la posición
intermedia.
Reg
laje
del
rel
entí
y d
e la
curv
a del
gas
Nota:
Dado que
los sistem
as de
pro
pulsión e
léctrico
s
por su
natura
leza
no nec
esitan ajuste del relen
tí,
no es nec
esario ajustar el valor del idle.
No obstante, el ajuste de las cu
rvas del m
otor y
del paso
colectivo se deb
e llev
ar a cabo como se
describe aquí, d
e manera sim
ilar a los modelos
con m
otor de glow.
El ajuste del relentí se hace solamente con el trim
de la función Ch1, sin el throttle lim
iter, tal como
se describe detalladam
ente en las páginas 63 y 64.
El punto de referencia 1 de la curva del gas define
el ajuste
del motor
cuando el helicóptero
desciende,
pero sin afectar
al ajuste
del
estacionario.
Este
es caso podem
os por ejem
plo utilizar la
programación de
las
fases
de
vuelo para
mem
orizar
diferentes
curvas
de
gas.
Un
increm
ento de la velocidad del sistema rotacional
por debajo del punto de estacionario es útil en
algunas circunstancias, por
ejem
plo, para
las
aproxim
aciones
y
los
aterrizajes
rápidos
reduciendo el paso al máxim
o, y en acrobacia.
Pueden por
lo tanto mem
orizarse
diferentes
curvas de gas, específicas para cada fase de vuelo
para tener siempre una configuración óptima, ya
sea en estacionario o en vuelo acrobático:
•
Una
velocidad de
rotación baja, con
reacciones suaves y bajo ruido para el
estacionario.
•
Una velocidad de rotación del rotor más
elevada para la acrobacia, cerca de la
velocidad máxim
a del motor. En este
caso será necesario adaptar la curva de
gas para el vuelo estacionario.
Los
aju
stes
bás
icos
Aunque el em
isor mx-16iFS nos permite hacer
múltiples ajustes de las curvas del gas y el paso
deberem
os, es im
prescindible ajustar primero
todos los reenvíos de mando, según el manual
suministrado por el fabricante del helicóptero, de
manera
que
sean lo más correcto posibles en
térm
inos mecánicos. Si no estamos seguros de
hacerlo, seguramente encontrarem
os pilotos de
helicóptero en nuestro club que
nos darán un
golpe de mano en estos primeros ajustes.
El mando de gas debe estar ajustado de tal manera
que cuando el stick esté en la posición de máxim
o
gas el carburador
debe
estar
completamente
abierto, o el variador de velocidad ala máxim
a
potencia. Cuando el throttle limiter está en la
posición de relentí, el trim del C
h1 debe poder
cerrar completamente el carburador, sin que el
servo llegue a bloquearse por exceso de carrera
(ajuste
rápido usando el “digital trim
”, ver la
página 34). Con un helicóptero eléctrico el motor
debe
pararse fiablemente cuando se cierra el
throttle lim
iter.
Efectuar estos reglajes con gran cuidado ajustando
correctamente el reenvío de
mando y si es
necesario modificar el punto de
ataque
en el
palonier del servo. Solamente después de haber
hecho este ajuste mecánico podem
os “afinar” el
ajuste del servo electrónicam
ente.
Atención:
Leer todo lo que podamos sobre motores y
helicópteros, para tener siempre en cuenta los
riesgos que se corren manipulando y poniendo
en marcha los helicópteros y sus motores antes
de hacerlo por primera vez.
Con estos
ajustes básicos
y siguiendo las
instrucciones de puesta en m
archa del m
otor, este
debe poder ponerse en m
archa y ajustar el relentí
con el trim
del m
ando del gas / paso. La posición
El gráfico m
uestra una curva
con
una
pequeña
modificación de la abertura
del carburador
por
debajo
del
punto
de
vuelo
estacionario cuando el stick
está en el medio
84
de relentí, la que hem
os mem
orizado, se m
uestra
en la pantalla
con una línea transversal en la
pantalla
en la posición del trim
Ch1. Ver la
descripción de los trim
s digitales en la página 34
de este m
anual.
Cuando el stick del m
ando del paso está en m
edio
el modelo debe
despegar y mantenerse en
estacionario con la velocidad de
rotación que
queram
os
usar. Si no ocurre
así, corregir los
ajustes de la siguiente m
anera:
1. E
l m
odel
o so
lo d
espeg
a si
el
man
do d
el p
aso
sobr
epas
a el
punto
med
io.
2. E
l m
odel
o des
peg
a an
tes
que
el
man
do
del
pa
so ll
egue
al p
unto
med
io.
Importante:
Este ajuste deb
e afinarse hasta que el m
odelo se
mantenga en estacionario con el stick del g
as /
paso
en
la mitad co
n la ve
locidad co
rrec
ta de
rotación del rotor. D
e este reg
laje dep
enden
los
ajustes de todos los otros pará
metro
s del m
odelo.
Los
aju
stes
sta
nda
rt
Sobre la base del ajuste descrito anteriorm
ente, es
decir, que el m
odelo se mantiene en estacionario
cuando el mando del gas / paso está en su punto
medio con una buena velocidad de rotación del
rotor, podem
os completar los ajustes standart: se
entiende
por ajustes standart aquellos con los
cuales el modelo, ya sea en vuelo estacionario o
en traslación en cualquier fase de vuelo, pueda
evolucionar con una
velocidad del sistem
a
rotacional co
nstante.
Aju
ste
par
a la
s tr
epad
as
La combinación de los ajustes del motor para
estacionario, paso para estacionario y la posición
máxim
a de paso (Punto 5) nos permite obtener de
form
a simple el método para
conseguir una
velocidad de rotación constante al pasar de un
vuelo estacionario a la máxim
a trepada.
Efectuar primero una trepada vertical poniendo al
máxim
o el mando del paso, el régim
en del m
otor
no debe variar respecto al del vuelo estacionario.
Si durante la trepada el m
otor pierde revoluciones,
aún con el carburador abierto al máxim
o y una
buena regulación, reducir la incidencia máxim
a de
las palas cuando el stick del m
ando del paso está a
fondo, es decir, modificar el valor del Punto 5.
Por el contrario, es necesario aumentar el ángulo
de incidencia de las palas si el m
otor aumenta de
revoluciones durante la subida. E
n el gráfico de
“Collective
pitch”
moviendo la línea vertical
hacia el Punto 5 con el stick del paso y m
odificar
el valor en cuestión usando el cilindro rotativo.
Poner de nuevo el modelo en vuelo estacionario,
que de nuevo debe coincidir con el stick del Ch1
en el punto m
edio del recorrido. Si tenem
os que
desplazar
el stick del mando del paso hacia
delante para mantener el estacionario, podem
os
compensar
esta
“desviación”
aumentando
ligeram
ente
el
valor
del
paso
en
vuelo
estacionario, es decir, el valor del Punto 3, hasta
que el m
odelo se mantenga en estacionario con el
stick en el punto medio del recorrido. Por el
contrario,
si
el
modelo
se
mantiene
en
estacionario con el stick por debajo de la posición
media del stick, se debe reducir el ángulo de las
palas.
En algunas condiciones puede ser que nos veamos
obligados a corregir la abertura del carburador del
punto de vuelo estacionario (Punto 3) del m
enú
“Ch1 �
Throttle”.
a) L
a velocidad de rotación
es dem
asiado baja
Solución: Aumentar el valor
del Punto 3 del recorrido del
stick del m
ezclador “Ch1 �
throttle”
, tal
como
se
muestra en el gráfico.
b) La velocidad de rotación
es dem
asiado alta
Solución:
Aumentar
la
incidencia
de
las
palas
aumentando el valor
del
Punto 3 del recorrido del
stick en el menú “C
h1 �
Collective
pitch”, tal como
se muestra en el gráfico
a) L
a velocidad de rotación
es dem
asiado alta
Solución: cerrar un poco el
carburador, reduciendo el
valor
del
Punto
3
del
recorrido del stick en el
mezclador
“Ch1
�
Throttle”,
tal
como
se
muestra en el gráfico
b) La velocidad de rotación
es dem
asiado baja
Solución:
Reducir
la
incidencia
de
las palas del
paso colectivo bajando el
valor del Punto 3 de la
curva
del
stick
del
“Ch1 �
collective
pitch
curve”,
como muestra
el
gráfico
Este valor solo representa
la m
odificación del valor
máxim
o del paso.
Esta vista solo representa
la modificación del punto
de vuelo estacionario, es
decir, que el paso mínim
o
y el paso máxim
o se han
dejado a –100% y
+100%.
85
Continuam
os
ajustando estos
reglajes
hasta
obtener un régim
en de motor constante en todo el
recorrido del stick, entre el vuelo estacionario y la
trepada vertical.
Para hacer el ajuste para el descenso dejam
os caer
el m
odelo desde una traslación a gran altura, por
seguridad,
poniendo el paso al mínim
o,
y
ajustando el valor del paso m
ínim
o (punto 1) para
que
el modelo am
ortigüe
el descenso con un
ángulo de 60 ... 80º. En la gráfica del “Collective
pitch” poner la línea vertical sobre el punto 1 con
el stick del m
ando del paso y m
odificar el valor en
cuestión con el cilindro rotativo.
Cuando el modelo desciende en estas condiciones,
ajustar el valor para el “T
hrottle minim
um” –
valor del Punto 1 del gráfico “Ch1 �
Throttle” –
para obtener una velocidad de rotación constante,
sin aumentos ni descensos.
De esta m
anera acabam
os el set-up para el m
otor
y el paso colectivo.
Unos
últ
imos
con
sejo
s Antes de arrancar el m
otor asegurarse del throttle
limiter está completamente cerrado, y que el
carburador solamente puede abrirse con el trim
del Ch1. Cuando ponem
os en m
archa el emisor, si
el carburador está dem
asiado abierto verem
os un
aviso en la pantalla y oirem
os un aviso acústico de
peligro. Si lo ignoramos y arrancamos el m
otor
con el gas dem
asiado elevado, hay el peligro de
que el m
otor arranque a altas revoluciones y que
el em
brague (de fricción) arrastre de golpe el
rotor. Por esta razón siempre:
Suj
etar
fir
mem
ente
el c
abez
al d
el r
otor
m
ient
ras
arra
nca
mos
el m
otor
. Si no obstante, accidentalm
ente el motor arranca
con el carburador dem
asiado abierto:
No
asust
arse
M
ante
ner
firm
emen
te la
cab
eza
del
rot
or
No
dej
arla
en n
ingú
n c
aso
Bajam
os
inmediatamente el mando del gas,
incluso sabiendo que hay el riesgo de que en un
caso extrem
o la motorización puede estropearse,
ya que:
Deb
emos
hac
er t
odo
lo p
osib
le p
ara
aseg
ura
rnos
que
el h
elic
ópte
ro n
o se
ele
ve d
e un
a m
aner
a in
cont
rola
da,
El coste de la reparación de un embrague, de un
reductor o de un m
otor no es nada en comparación
con los daños que puede provocar un helicóptero
sin control con sus palas.
Hay
que
com
pro
bar
sie
mpre
que
no
hay
a nad
ie
cerc
a del
hel
icóp
tero
El paso del régim
en del motor del relentí a
régim
en de vuelo no debe hacerse de nunca de
manera
brusca. En este caso el rotor entrará
violentamente en funcionam
iento, lo que conlleva
un gasto prematuro del embrague
y el grupo
reductor.
Las palas del rotor principal generalmente están
libres, y es posible que no puedan seguir el ritm
o
de una aceleración rápida, lo que podría crear un
balanceo respecto a su posición norm
al, y golpear
alguna pieza de la parte posterior.
Una vez el motor arranca aumentar
suav
emen
te
el régim
en del m
otor usa
ndo el thro
ttle lim
iter.
Como ejemplo, este valor
solo representa
la m
odificación del valor
del
paso
colectivo
mínim
o.
86
Mez
clas
de
hel
icóp
tero
s Ajustes de la autorrotación
Tanto en un helicóptero real como en un m
odelo
la autorrotación permite
aterrizar
en caso de
urgencia, por ejem
plo en el caso del paro del
motor. Igualmente en caso de avería del rotor de
cola,
el hecho de
poder parar el motor
inmediatamente evita una rotación incontrolada
alrededor
del eje
vertical. El
aterrizaje en
autorrotación es la única posibilidad para llevar el
helicóptero intacto al suelo y evitar una catástrofe,
por esto el paso de una fase a la de autorrotación
se hace inmediatamente, sin retraso.
Cuando pasam
os a la fase de autorrotación la
pantalla del m
enú de mezclas de helicópteros se
muestra de la siguiente m
anera:
En el caso de un descenso con autorrotación el
rotor principal no es im
pulsado por el m
otor, gira
únicam
ente por la inercia de las palas y el aire que
pasa por el plano de rotación de las palas al
descender. En este caso, la energía almacenada
por las palas está disponible una sola vez, por lo
que
la autorrotación debe
hacerse por pilotos
experim
entados, y adem
ás tener el helicóptero
ajustado con precisión.
Aún así el piloto experim
entado deberá entrenarse
regularm
ente en los aterrizajes con autorrotación.
No
solamente
para
poder
hacer
buenas
competiciones, si no tam
bién para el caso de paro
del motor poder aterrizar el modelo sin daños,
incluso desde
una
gran altitud. Por esto hay
previstas numerosas posibilidades de ajustes en el
programa para poder sustituir al motor parado.
Hay que
tener en cuenta que
la autorrotación
funciona
como una
tercera
fase de
vuelo
completamente diferenciada, que permite por lo
tanto reglajes específicos por separado para los
trim
s, ajuste de la curva del paso, etc ...
ptc
h (Curva del paso (Ch1 �
Pitch))
En vuelo con motor, el ángulo de
incidencia
máxim
o de las palas está limitado por la potencia
del m
otor, por el contrario, en autorrotación, este
ángulo solamente viene determinado por el punto
en que se rompe la circulación del aire por encima
de
las
palas.
Para
conseguir
la
máxim
a
sustentación incluso cuando baja
la velocidad
rotacional, es necesario ajustar un valor de paso
máxim
o en el paso colectivo. Pulsar el cilindro
rotativo o E
NT
ER para ir a la pantalla gráfica del
“Collective
pitch”
y desplazar la raya
vertical
hasta el Punto 5 usando el stick de mando. En
principio ajustar primero un valor que sea superior
entre un 10% ... 20% al del paso máxim
o. No
ajustar inicialm
ente un valor much
o m
ás alto al
que usamos en el del vuelo norm
al, para que no se
note mucho la diferencia
de
control del paso
colectivo una
vez activam
os el interruptor. El
peligro es que
dem
os
un sobre mando al
helicóptero, y pueda tener un efecto de flotación
sobre él, elevándose de nuevo durante el descenso
en autorrotación. Si esto ocurre, la velocidad
rotacional del rotor baja
rápidam
ente hasta el
punto que puede pararse, y el helicóptero acabará
rompiéndose en el suelo.
En algunas circunstancias el ajuste
del paso
colectivo m
ínim
o puede ser diferente del utilizado
en el vuelo norm
al. Esto depende del tipo de
pilotaje en vuelo norm
al. En cualquier caso para
la autorrotación es necesario ajustar el Punto 1 de
tal manera que el valor sea lo suficientemente
grande para que el m
odelo pueda descender en un
ángulo de 60 ... 70º con el mando del paso al
mínim
o, partiendo de una traslación a velocidad
media.
La mayor parte de los pilotos de helicóptero ya
utilizan un reglaje de este tipo en vuelo norm
al,
por lo que simplemente es necesario copiar este
valor.
Si el ángulo de incidencia es dem
asiado bajo,
simplemente hay que aumentar el valor del Punto
1, y viceversa.
En el caso de
una
autorrotación, el stick del
mando del paso no debe estar forzosamente en la
posición baja, puede ser una posición interm
edia
entre
ésta y la de
vuelo estacionario,
y
eventualmente poder corregir la trayectoria con el
mando del nick.
Podem
os acelerar el descenso tirando ligeram
ente
del stick de mando del nick y reducir con cuidado
el paso, o ralentizar el descenso em
pujando la
palanca del nick y aumentando con precaución el
paso.
thro (Curva del m
otor)
En competición el piloto espera a que el m
otor se
pare
completamente, pero esta práctica
es un
inconveniente para
los entrenam
ientos, ya
que
después de cada aterrizaje debem
os arrancar el
motor de nuevo.
Por lo tanto ajustarem
os para los entrenam
ientos
un valor
para
el motor
de
manera
que
en
autorrotación tenga un relentí estable, para poder
utilizarlo si es necesario; para un m
otor eléctrico
el m
otor debe ser fiable cuando se para arrancar
de nuevo.
Angulo de
descenso en
diferentes
condiciones
87
gyro
(Compensación del rotor de cola)
En vuelo norm
al, el rotor de cola está ajustado de
tal manera
que
compensa el torque del rotor
principal en estacionario. Esto significa que se
produce una cierta potencia, incluso en el punto
neutro. El nivel de esta potencia puede variarse
gracias al mando del rotor de cola y las diferentes
mezclas de compensación del torque, y puede ser
ajustado con el trim
del rotor de cola en función
de las condiciones meteorológicas, del régim
en
del m
otor y de otros parám
etros.
En el descenso en autorrotación el rotor no está
movido por el m
otor, sino que funciona según el
principio de los molinos de viento, y por lo tanto
no se produce ningún efecto giroscópico que el
rotor de
cola deba
compensar. Por esta razón
todos
los
mezcladores
correspondientes
son
automáticam
ente desactivados
en el modo de
autorrotación.
Como en la autorrotación,
tal
como hem
os
comentado, no es necesaria la compensación, la
configuración del anti-par debe ser diferente.
Poner el helicóptero en posición horizontal, con el
motor parado. Poner en marcha el em
isor y el
receptor, entrar en la fase de
auto
rrot
ació
n y
bajar las palas del rotor trasero hasta que queden
paralelas, y m
odificar, usando el “T
ail rotor” el
valor hasta que la incidencia de las palas del rotor
trasero sea cero. Vistas desde atrás, las palas del
rotor de cola han de estar paralelas entre sí.
En función de
la resistencia
de
las diferentes
reducciones, puede ser que el fuselaje todavía
tenga
tendencia
a girar un poco durante el
descenso en autorrotación. Este pequeño efecto
giroscópico puede ser compensado y corregido
por el ajuste del ángulo de las palas del rotor de
cola. En todos los casos este valor se sitúa entre 0
grados y un ángulo del paso opuesto a la dirección
necesaria que necesita el rotor de cola en vuelo
norm
al.
88
N
otas
gen
eral
es r
elat
ivas
a
las
mez
clas
lib
res
En las
páginas precedentes
se han descrito
numerosas mezclas predefinidas relativas a los
menús
“win
g m
ixer”
y
“hel
i m
ixe”.
El
significado de las mezclas así como el principio
de funcionam
iento se han explicado en la página
72. A partir de ahora verem
os las inform
aciones
relativas a
las
mezclas denominadas “libres”
(“free m
ixers”):
Adem
ás de las mezclas predefinidas ya citadas, el
emisor mx-16iFS tiene tres m
ezclas lineales libres
que podem
os usar en cada mem
oria de modelo,
los inputs y los outputs se pueden seleccionar
según nuestras necesidades.
A estas
“Free
mixer”
les
podem
os
asignar
cualquier control de mando (1 a 8), o lo que
conocemos como “interruptor de
canal”
como
señal de entrada (input), ver m
ás abajo. La señal
recibida por el canal del m
ando y la recibida a la
entrada de la m
ezcla es emitida por un control del
emisor que también transm
ite sus características,
como por ejem
plo los ajustes efectuados en los
menús “D
/R e
xpo” y “
contr
set”.
El output de la m
ezcla puede asignarse libremente
a un control del emisor (1 a 8, según el receptor
utilizado) que, antes de transm
itir la señal al servo
correspondiente solamente puede ser modificada a
través del m
enú “
serv
o se
t., es decir, el sentido
de rotación, el neutro y la carrera.
Una
función de
mando puede
ser utilizada al
mismo tiempo para diferentes entradas de mezcla,
si por
ejem
plo querem
os
programar algunas
mezclas que deben activarse en paralelo.
Al contrario, varias salidas de
mezcla
pueden
influenciar un solo y m
ismo canal de mando.
La siguiente descripción de los mezcladores libres
incluye ejem
plos de los ajustes.
En térm
inos de software, como norm
a general,
una
mezcla
libre siem
pre está activa, pero
opcionalmente le podem
os asignar un interruptor
ON /
OFF para
conectarla
o desconectarla.
Teniendo en cuenta la cantidad de
funciones
diferentes que podem
os asignar a un interruptor,
hay que asegurarse bien de las atribuidas a cada
uno para evitar funciones dobles no deseadas.
Los
dos
par
ámet
ros
pri
nci
pal
es d
e la
mez
cla
son lo
s si
guie
nte
s:
•
El
valo
r de
la m
ezcl
a, que determina la
potencia de la señal de entrada sobre el
canal de mando asignado a la salida de la
mezcla.
•
El
punt
o ne
utr
o de
la m
ezcl
a, tam
bién
designado como “O
ffset”. Offset es el
punto de la carrera de un elem
ento de
mando
(stick,
rotativo
proporcional
CTRL 7 o teclas IN
C/D
EC CTRL 5 / 6)
en el cual la mezcla no tiene influencia
sobre el canal de
salida. Este
punto
corresponde en general al punto medio
de la carrera del elemento de mando.
Inte
rrupto
r “S
” co
mo
inpu
t de
la m
ezcl
a
A m
enudo una señal constante a la entrada de la
mezcla es suficiente como input de la m
isma, una
aplicación típica es la utilización, por ejem
plo,
para trim
ar la profundidad un poco hacia arriba
cuando el planeador
está siendo remolcado,
independientemente del trim
norm
al de
la
profundidad.
Si asignam
os un interruptor, podem
os cambiar de
la salida mezclada a la norm
al, y ajustar variando
el input de
la mezcla
el abatim
iento de
trim
necesario de la profundidad.
Para diferenciar esta función especial de mando,
el input de la m
ezcla en el software se designa
como “S”, de “switch channel”. Si querem
os que
la mezcla
no esté afectada
por
un control
“norm
al”, separam
os
este control
del canal
correspondiente desde
el menú “c
ontr
se
t.”
(páginas 58 y 60) mem
orizándolo como “em
pty”.
Para
clarificar esta función encontrarem
os
un
ejem
plo en la descripción de los menús.
89
M
ezcl
as li
bre
s
M
ezclas lineales
Independientemente del tipo de modelo escogido,
hay para
cada
una
de
las
doce mem
orias la
posibilidad de
mem
orizar
tres mezcladores
lineales suplementarios.
En esta primera sección nos centrarem
os en la
programación de la primera página que aparece en
la pantalla. Después nos ocuparem
os de los ratios
de la mezcla, que se encuentran en la segunda
página del m
enú.
Pro
cedim
iento
de
pro
gram
ació
n b
ásic
a 1. Seleccionar la mezcla 1 ... 3 con el cilindro
rotativo pulsado.
2. Pulsar el cilindro rotativo. El campo el input
“fro(m
)”se m
uestra en sombreado.
3. Definir el input de la m
ezcla “from” usando el
cilindro rotativo.
4. Pulsar el cilindro rotativo, y usándolo colocarse
en el campo SEL de debajo de “to”, y pulsar el
cilindro rotativo una vez m
ás.
Ahora el campo “to” está sombreado.
5. Definir el input de la m
ezcla “to” usando el
cilindro rotativo.
6. Pulsar el cilindro rotativo, y (opcionalmente)
nos movem
os a
SE
L bajo la columna “T
ype” con
el cilindro rotativo, ahora podem
os incluir el trim
Ch1 ... C
h4 para la señal de input de la m
ezcla
(“tr” como trim) ...
... y / o colocarse bajo el símbolo interruptor,
pulsam
os de nuevo el cilindro rotativo y si lo
querem
os asignam
os un interruptor.
7. Pulsar el cilindro rotativo, ir a
usando el
cilindro rotativo, y después pulsar E
NT
ER.
8. Definir los porcentajes de
la mezcla en la
segunda página de la pantalla.
9. Volver a la primera página con E
SC.
Col
um
na
“fro
(m)” (punto de inicio)
Pulsar el cilindro rotativo,
y girarlo para
seleccionar una función de mando 1 ... 8 o S en el
campo sombreado de
la línea de
mezcla
seleccionada.
Para mayor claridad, las funciones de mando 1 ...
4 en el programa de los modelos de aviones se
abrevian de la siguiente m
anera:
c1
Stick m
otor / aerofrenos
ar
Stick alerones
el
Stick profundidad
rd
Stick dirección
... y en el programa de helicóptero:
1
Stick m
otor / paso colectivo
2
Stick Roll
2
Stick Nick
4
Stick rotor de cola
Nota:
No hay
que
olvidar asignar en
el men
ú “contr
set.” un control a las funciones 5 ... 8
“S”
com
o in
terr
upto
r de
can
al
La letra “S” (canal de interruptor) en la columna
“fro
m” asegura que la entrada de la m
ezcla reciba
una señal constante, por ejem
plo, como se ha
descrito más arriba, para trim
ar la profundidad
cuando se remolca el velero.
Una vez hem
os asignado un control o la letra “S”,
aparece un nuevo cam
po S
EL en la ...
Col
um
na
“to” (punto final)
En este punto podem
os definir el canal por el cual
saldrá la mezcla, es decir, el output de la m
ezcla.
Al
mismo
tiem
po
aparecen otros
campos
adicionales en la línea inferior de la pantalla:
En este ejem
plo se han definido tres mezclas
libres. Y
a conocemos la segunda mezcla (“Brake
� elev”) que ha sido tratada en el menú “
win
g m
ixer”.
Como
norm
a general
siem
pre
es
aconsejable si es posible utilizar las
mezclas
preprogramadas.
No obstante, si tenem
os la necesidad de hacer
mezclas asimétricas, o bien tenem
os que desplazar
el punto neutro de la m
ezcla, ajustam
os o dejam
os
la
mezcla
preprogramada
en
“0”
y
la
reem
plazamos por una mezcla libre.
Bor
rar
una
mez
cla
Para borrar una mezcla que ya hem
os definido,
simplemente pulsam
os la tecla
CL
EA
R en el
campo sombreado de la columna “fro(m
)”.
Inte
rrupto
res
de
mez
cla
En el ejem
plo superior se han atribuido a las
mezclas lineales
1 y 2 respectivam
ente el
interruptor físico “1” y el interruptor de stick
“C1”, y a la mezcla 3 el interruptor 3.
El símbolo de interruptor de la derecha al lado del
número del interruptor indica la posición actual
del interruptor.
¡Las mezclas a las cuales no se ha asignado
ningún interruptor en la columna
siempre
están activas!
90
Col
um
na
“Typ
e” (incluyendo el trim
)
Si querem
os, y estam
os usando uno de los cuatro
controles
primarios
1 ... 4 (sticks), podem
os
ajustar el valor del trim de los cursores digitales
que afectará a la mezcla asignada. Usamos el
cilindro rotativo para
seleccionar el campo
sombreado “Tr” para el m
ezclador que estamos
programando.
El efecto del nivel del trim del Ch1 en el output de
la mezcla variará en función de lo que hem
os
asignado en la columna
“motor on C1”
para
modelos de aviones del m
enú “base sett” (páginas
46 y 50).
Otr
as p
arti
cula
ridad
es d
e la
s m
ezcl
as li
bre
s Las m
ezclas en las cuales el input es la misma que
el output, por ejem
plo “c1 �
c1”, permiten junto
con la opción de
asignar un interruptor para
activar o desactivar la mezcla, efectos
muy
particulares. Se describe un ejemplo típico en las
páginas 102 ... 104.
Antes de continuar con la mezcla y entrar los
porcentajes, es necesario reflexionar sobre lo que
pasa si hacem
os intervenir una mezcla sobre unos
ajustes predeterminados para el funcionam
iento
conjunto de los servos de alerones, flaps o paso
colectivo:
Mod
elos
de
avio
nes
:
Según el número de servos seleccionados en la
línea “Aileron / Flap” del m
enú “
bas
e se
tt”, los
canales 2 y 5 están reservados para los servos de
alerones y los 6 y 7 para los de los flaps si hay
mezcladores
especiales
asignados
a estas
funciones acopladas.
Si alguna de los outputs de las mezclas afectan a
estos funcionam
ientos acoplados, hay que tener en
cuenta el efecto sobre estas parejas de mandos, en
función del control:
Mez
cla
Efe
cto
N.N* �
2
La pareja de servos 2 + 5 responde
a la función de alerones
N.N* �
5
La pareja de servos 2 + 5 responde
a la función de flaps
N.N* �
6
La pareja de servos 6 + 7 responde
a la función de flaps
N.N* �
7
La pareja de servos 6 + 7 responde
a la función de alerones
Mod
elos
de
hel
icóp
tero
s:
Dependiendo del tipo de helicóptero, podem
os
tener hasta cuatro servos para el m
ando del paso
colectivo, que conectaremos en las salidas del
receptor 1,2,3 y 5. El software de la m
x-16iFS los
mezcla para las funciones de pitch, roll y nick.
No es aconsejable m
ezclar fuera del m
enú “
hel
i m
ixer” mezclas libres con los controles, ya que
pueden crear efectos extrem
adam
ente complejos e
interacciones no deseadas. Una
de
las
pocas
excepciones es la atribución del trim del paso para
un m
ando separado, ver el ejem
plo 2 de la página
93.
Nota importante:
Cuando se co
mbinan varias mezclas que actúan
sobre u
n m
ismo c
anal, e
s nec
esario compro
bar
cuidadosa
men
te si las ca
rreras de las mezclas se
suman cuando un control las desplaza
al mismo
tiem
po, y si el servo correspondiente no tiene un
exce
so de reco
rrido, que lo que se pued
e ro
mper.
Si es nec
esario, reducir la carrera del servo
en el
men
ú “servo set.” y/o red
ucir los porcen
tajes de
las mezclas.
Por
centa
jes
y punto
neu
tro
de
una
mez
cla
Una vez hem
os visto las diferentes funciones de
las mezclas, describirem
os ahora el ajuste de los
porcentajes de las curvas de mezcla lineales y no
lineales.
* N.N
. = Nomen
nominandum (nombre correspondiente)
Las curvas de las mezclas son programables, en
los tres casos, en la segunda página de la pantalla.
Escogem
os el número de mezcla que queram
os
ajustar, y con el cilindro rotativo nos colocamos
en el símbolo
, en la parte inferior derecha de
la pantalla. Pulsando la tecla
EN
TE
R o el cilindro
rotativo pasarem
os a la página de los gráficos.
Aju
ste
de
los
valo
res
de u
na m
ezcl
a li
nea
l En esta sección vam
os
a describir una
típica
aplicación en la práctica, definiendo una curva de
mezcla
lineal
para
solucionar el siguiente
problema:
Tenem
os un m
odelo de motor con dos servos para
los flaps conectados a las salidas del receptor 6 y
7, que se han programado como “... 2fl” en la
línea “A
ileron / Flap”
del menú “b
ase
sett
.”.
Estas superficies de
control se em
plean como
flaps de aterrizaje, lo que significa que utilizando
el control de la emisora se mueven hacia abajo.
No obstante,
este movim
iento de
los
flaps
necesita al m
ismo tiempo una compensación de la
profundidad a través del trim.
En el menú “ c
ontr
set.”
asignar el control
proporcional rotativo C
TRL. 7 a la input 6. El
control asignado al canal 6 controla ahora los dos
servos conectados a las salidas 6 y 7 del receptor
de
manera
standart, funcionando simplemente
como flaps.
91
Men
ú “
contr
set
”
Nota:
Si asignamos un control del emisor al ca
nal 7 y
selecc
ionamos dos servos para
los flaps, el input
7 se
bloquea
automática
men
te para
ev
itar
posibles erro
res de funcionamiento.
Giram
os
primero el control hacia el extrem
o
izquierdo
del
recorrido
y
ajustam
os
las
transm
isiones de los flaps para que estén cerrados
en este punto. Movem
os ahora el control hacia la
derecha, los flaps deben bajar, si se mueven hacia
arriba es necesario invertir el sentido de rotación
del servo.
Observem
os
ahora la primera
mezcla
de
la
pantalla de la página 89 “6 �
el”, a la que hem
os
asignado el interruptor 1:
Usando el cilindro rotativo nos colocamos en el
símbolo
de la esquina baja de la derecha.
Pulsando el cilindro rotativo y accedem
os a la
segunda página de la pantalla:
Si aparece esta página indica que el interruptor
asignado – en este caso el 1 - todavía no está
activado. Para corregirlo m
ovem
os el interruptor y
aparecerá la siguiente pantalla:
La
línea sólida
vertical representa la posición
actual del control asignado al input 6 (en el
gráfico superior
situada
en el borde
de
la
izquierda, ya
que
el CTRL 7, como hemos
comentado m
ás arriba, está situado en el extrem
o
izquierdo). La línea sólida horizontal indica el
porcentaje de la m
ezcla, que en este caso tiene un
valor
nulo constante en toda
la carrera
del
elem
ento
de
mando,
por
esto
no
hay
compensación de la profundidad cuando se sacan
los flaps.
El primer paso es determinar el of
fset (punto
neutro de la m
ezcla).
Para
ello pulsam
os el cilindro rotativo y nos
colocamos en la línea “Offs”:
La línea vertical punteada indica la posición del
punto neutro de la m
ezcla (“Offset”), es decir, la
posición del punto en la carrera del control de
mando en la cual la mezcla NO tiene efecto sobre
el canal. Como norm
a general este punto se
encuentra en el medio del recorrido de la carrera.
No obstante, en nuestro ejem
plo la posición
neutra de los flaps está localizada en el extrem
o
izquierdo del control proporcional rotativo, y en
este punto no hay ninguna compensación de la
profundidad. Es
necesario por tanto poner el
punto neutro de la mezcla exactamente en este
punto. Para ello ponem
os el control en el extrem
o
izquierdo si no lo hem
os hecho todavía, y con el
cilindro rotativo seleccionam
os
STO. Pulsam
os
ahora el cilindro rotativo, y la línea vertical
punteada se desplaza hacia este punto - el nuevo
punto neutro de la m
ezcla - que siem
pre m
antiene
el valor “O
UTPUT” de cero de acuerdo con la
definición de mezcla.
Par
a un
a m
ejor
com
pre
nsió
n y
rep
rese
nta
ción
de
este
pun
to “
Off
set”
aju
stam
os e
ste
valo
r a
–7
5%.
Nota:
Escogiendo CLR usa
ndo el cilindro
ro
tativo
, y
pulsándolo ponem
os de nuev
o el punto neu
tro en
el punto med
io del reco
rrido del elem
ento de
mando.
92
Por
centa
jes
de
mez
clas
sim
étri
cas
El siguiente paso es definir los valores de la
mezcla por encima y por debajo del punto neutro,
a partir de
la posición actual de
este punto.
Seleccionam
os el campo
SY
M para definir el
porcentaje de mezcla simétrica respecto al punto
Offset que
acabam
os
de
ajustar. Pulsando el
cilindro rotativo ajustam
os los valores en los dos
campos sombreados, entre +150% y –150%. Hay
que tener siempre en cuenta q
ue
el valor de la
mezcla m
emoriza
do lo es siempre respec
to a
la
señal de mando. Los valores negativos invierten
el sentido de la m
ezcla.
Si pulsam
os la tecla C
LE
AR borram
os el ratio de
la m
ezcla en el campo sombreado.
El valor “óptimo” de la m
ezcla inevitablemente
debe establecerse con un programa de pruebas en
vuelo.
Como previamente hem
os
ajustado el punto
neutro a –75%, la profundidad (“el”), con los
flaps en el punto neutro se creará un ligero efecto
de
“profundidad
hacia
abajo”,
lo
que
evidentemente no es
correcto. Para
corregirlo
desplazamos, como hem
os descrito anteriorm
ente,
el punto neutro de
la mezcla
a –100% de la
carrera.
Si cambiamos el punto Offset de –75% a 0%
obtendremos la siguiente configuración:
P
orce
nta
jes
de
mez
clas
asi
mét
rica
s En muchas aplicaciones es necesario ajustar
diferentas valores para las mezclas a un lado y
otro del punto neutro de la m
ezcla.
Si ponem
os de nuevo el offset que hem
os usado
en nuestro ejem
plo (“6 �
el”) a 0%, como se
muestra
en el gráfico superior, y después
seleccionam
os al cam
po A
SY, girando el botón
proporcional rotativo en la dirección adecuada
podem
os ajustar los valores de la m
ezcla a un lado
y a otro separadam
ente, es decir, a izquierda y
derecha del punto de offset ajustado:
Nota:
En el ca
so d
e usa
r un interruptor de ca
nal, d
el
tipo “S �
NN”, deb
emos move
r el interruptor
asignado para
esta función. La línea
vertica
l pasa
entonce
s del lado izq
uierd
o al lado derec
ho.
Eje
mplo
s:
1. Para
la abertura y cierre del gancho de
remolque el interruptor SW3 se ha signado al
canal 8, en el menú “
contr
. set.”.
Después de llevar a cabo varios vuelos de arrastre,
vem
os que siem
pre es necesario tirar un poco de
la
profundidad
durante
un
remolcado.
Necesitam
os ajustar el servo de la profundidad
que
está conectado a
la salida
3 del receptor
ligeram
ente “hacia arriba” cuando el gancho de
remolque está cerrado. En la pantalla mostrada en
la página
89 el tercer mezclado lineal se ha
ajustado para este fin,
con un canal como
interruptor
“S”
como entrada
de
la mezcla.
Ponem
os
el interruptor
seleccionado en la
posición “OFF” y seleccionam
os el sím
bolo
...
... para pasar a la siguiente pantalla. Pulsando el
cilindro rotativo escogem
os la línea “O
ffs”, y
pulsam
os el cilindro rotativo de nuevo: en función
de la posición del interruptor el valor Offset pasa
de +XXX% a –XXX%.
93
Pulsam
os
el cilindro rotativo de
nuevo para
movernos a la línea “Travel”, donde ajustam
os el
input de la mezcla, después de haber puesto el
interruptor en posición de ON.
2. Este
ejem
plo es para
aplicar a
un modelo
helicóptero:
En programa
de
helicóptero quizás querem
os
ajustar la función trim del colectivo con una de las
dos teclas INC/DEC (CTRL 5 o 6). Este es el
procedim
iento: en el menú “
contr
set.” asignam
os
uno de estos dos controles al input “I8”. A
hora
simplemente definim
os una mezcla libre “8 �
1”
con un porcentaje de mezcla sim
étrica, del 25%
por ejem
plo. Debido a las interacciones internas,
el control actuará sobre todos los servos del paso
colectivo que se estén usando, sin influenciar en el
servo del m
ando del gas.
Mez
clas
del
pla
to c
ícli
co
Mezclas de Paso colectivo, Roll y Nick
En la línea “Swashplate” del m
enú “
bas
e se
tt.”
ya hem
os definido el número de servos que están
instalados
en
nuestro
helicóptero
para
el
funcionam
iento del paso colectivo, ver la página
50. Con esta inform
ación la mx-16iFS programa
automáticam
ente las funciones de la m
ezcla para
el R
oll, el N
ick y el Paso colectivo tal como se
necesite, de
manera
que
no nos
hem
os
de
preocupar
en
definir
otros
mezcladores
adicionales por nosotros mismos.
En los modelos de helicóptero en los que el paso
está m
andado por un solo servo, es evidente que
este apartado del menú “Swashplate mixer” es
inútil, ya que el programa sabe por si m
ismo que
los tres servos que actúan sobre el Paso, el Roll y
el Nick deben mandarse por separado. En este
caso no tendremos
acceso a
la lista
que
se
encuentra en este menú. Para todos los otros tipos
de mando con 2 ... 4 servos para el m
ando del
paso los porcentajes de mezcla y el sentido de
funcionam
iento están definidos de origen, como
podem
os ver en la pantalla mostrada más arriba.
El valor pre-ajustado es de un +61% en cada caso,
pero pueden modificarse,
usando el cilindro
rotativo,
entre
–100% y +100% después de
haberlo pulsado anteriorm
ente.
Para volver al valor inicial de +61% cuando un
campo aparece en sombreado pulsam
os la tecla
CL
EA
R.
Si el control sobre el plato cíclico (paso colectivo,
roll y nick) no se hace correctamente según el
movim
iento de los sticks, el primer paso es probar
de cambiar el sentido de la m
ezcla (+ o -), antes
de corregir el sentido de rotación de los servos.
En una mecánica HEIM
con dos servos para el
mando del paso:
•
La m
ezcla d
el P
aso actúa sobre los dos
servos del m
ando del Paso de las salidas
del receptor 1+2,
•
La mezcla del Roll igualmente actúa
sobre los dos servos del m
ando del Paso,
pero en este caso los
dos
servos
funcionan en sentido contrario.
•
La mezcla del Nick
solamente actúa
sobre el servo del Nick.
Nota:
Si se cambia los va
lores de la m
ezcla compro
bar
que el rec
orrido de los servos no supere el final
mec
ánico del m
ismo.
94
Téc
nic
as d
e pro
gram
ació
n e
n l
a m
x-16
iFS
Ajustes preprogramados de un m
odelo de
avión
Pro
gram
ar l
os d
atos
de
los
mod
elos
con
una
mx-
16iF
S ..
. ...
es
más
sim
ple
de l
o que
pue
de
par
ecer
a
sim
ple
vis
ta
Para una programación “lim
pia”, no solamente
para el emisor mx-16iFS, si no tam
bién para todos
los otros em
isores programables del m
ercado, es
indispensable m
ontar correctamente los elem
entos
de
recepción
en
el
modelo
y
ajustar
mecánicam
ente los reenvíos de
mando. En el
momento de
montar
los
reenvíos
hay que
asegurarse de que todos los servos estén en el
punto neutro y los paloniers estén bien colocados,
si no, es necesario sacarlos y m
overlos algunos
grados en el piñón de salida del servo para que
queden correctamente situados. Estos ajustes son
fáciles de hacer si utilizamos un comprobador de
servos, por ejem
plo el Servo-D
igital-A
nalyzer,
ref. 7
63.
La posibilidad de poder ajustar el neutro de los
servos la tienen prácticam
ente todos los em
isores
modernos, y está destinado a afinar el ajuste, no a
corregir los defectos de la instalación m
ecánica.
Las variaciones im
portantes
respecto al “0”
pueden producir
asim
etrías im
portantes
en la
decodificación de
las
señales. Para
poner un
ejem
plo que lo clarifique: si el chasis de un coche
está torcido, este no irá recto aunque el volante
esté colocado correctamente, deberem
os corregir
la dirección respecto al centro, pero esto no
corrige el problema de base.
Lo mismo ocurre
con el abatim
iento de
los
mandos: aquí
también es necesario ajustar
primero m
ecánicam
ente los recorridos para evitar
ajustes
dem
asiado
engorrosos
a nivel
de
programación. Hay que tener en cuenta que los
ajustes que se deben hacer con la em
isora son para
afinar los ajustes, no para
corregir errores de
montaje.
Si en un modelo de
avión los alerones están
gobernados por dos servos por separado, entonces
también podem
os utilizarlos como flaps bajando
los dos a la vez, o como aerofrenos si suben los
dos
a la vez – simplemente utilizando un
mezclador
adecuado
esto
perm
ite
utilizar
mezcladores (ver la sección que se inicia en la
doble
página
siguiente).
Estos
sistem
as
generalmente son más utilizados en veleros y
veleros eléctricos que en m
odelos de motor.
En estos casos es necesario decalar los paloniers
de los servos respecto al punto neutro un diente
hacia delante, es decir, hacia la parte delantera del
modelo.
Este
diferencial mecánico obtenido gracias al
montaje asimétrico hace que el efecto de frenado
de
los
alerones sea
mayor
cuando estos
se
acerquen al final del recorrido, lo que significa
que es necesario m
ás abatim
iento hacia arriba que
hacia abajo.
Igualmente es aconsejable utilizar de la misma
manera
dos
servos
para
los
flaps
si tenem
os
previsto utilizarlos en modo “B
utterfly” (crow).
Aquí de nuevo se debe usar un montaje de la
transm
isión asimétrica. Dado que este efecto de
frenado,
también llam
ado “cocodrilo”
queda
menos influenciado por los alerones levantados
que por los flaps bajados, es necesario decalar los
paloniers ligeram
ente hacia atrás, hacia el borde
de fuga. De hecho, hay m
ás abatim
iento hacia
abajo. Cuando se usa esta configuración, con los
flaps hacia abajo y los alerones hacia arriba, hay
que evitar que los alerones lleguen al tope de
recorrido, ya que en esta configuración la función
primaria de los alerones es más para estabilizar el
modelo que para que apoyen al frenado.
Para poder “visualizar” el efecto de frenado hay
un pequeño “truco”: con el Butterfly sacado,
mirar por encima
y por debajo el ala. Como
mayor
es la superficie
proyectada
sobre los
elem
entos
de
mando mayor
es el efecto de
frenado.
(Igualmente se puede
realizar un montaje
asim
étrico de
los palonieres cuando ajustam
os
unos flaps o la función split para los aviones de
motor)
Una
vez el modelo está acabado y ajustado
mecánicam
ente de
form
a cuidadosa, podem
os
empezar con la programación del em
isor. Las
instrucciones de esta sección intentan acercar un
ejem
plo a la práctica, describiendo primero los
ajustes básicos, para
afinarlos
después para
aplicaciones más precisas. Después del primer
vuelo, y de los vuelos de test siguientes, casi
siem
pre es necesario retocar alguna mezcla. A
medida que avanzamos en el nivel de pilotaje,
podem
os necesitar ajustes m
ás precisos. Por ello
el orden cronológico de las diferentes opciones
que todavía son posibles no siempre se respetan, o
que unas opciones se citen m
ás que otras.
Por otro lado, puede ocurrir que no todos los
pasos
descritos
en estas
instrucciones sean
95
relevantes para un m
odelo en particular, al igual
que algunos usuarios pueden encontrar a faltar
algún paso para su m
odelo en concreto ...
En este punto,
justo antes
de
empezar la
programación de los datos del modelo, vale la
pena detenernos a pensar cuidadosamente sobre la
asignación de los controles.
Si el m
odelo en cuestión es uno primordialm
ente
“motorizado” – ya sea por un m
otor eléctrico o
por
un
motor
de
combustión
interna
–
encontrarem
os pocos problemas en este aspecto,
ya que la asignación de los dos sticks de mando se
emplean básicam
ente para el control de las cuatro
funciones primarias
“motor”,
“profundidad”,
“dirección” y “alerones”. No obstante, debem
os
movernos al m
enú ...
“bas
e se
tt.”
(páginas 46 ... 49)
... para definir si querem
os la posición de m
áxim
o
gas hacia “adelante” o hacia “atrás”, ya que al
abrir
una
mem
oria
nueva
para
empezar la
programación el programa por defecto la sitúa
generalmente como “no” (sin m
otor).
La
diferencia
entre
“no”, “no/inv”
y “throttle
min.front / rear” es el efecto del trim del Ch1. El
trim
es efectivo en todo el recorrido del stick si se
utiliza “no (/inv)”, pero solamente afecta al tramo
del relentí si ajustam
os “throttle m
in.front / rear”.
Por otro lado, también afecta a la “dirección del
efecto” del stick del Ch1, es decir, si cam
biamos
de
“front” a
“rear” o viceversa, no tenem
os
necesidad de invertir el sentido de dirección del
servo del m
otor.
Por razones de seguridad, cuando ponem
os en
marcha el emisor, si el stick de mando del gas está
dem
asiado abierto, aparecerá
un aviso en la
pantalla
y se oirá
una
alarma
sonora (esto
solamente ocurre
sí hem
os
ajustado “throttle
min.front o rear”):
Las mezclas disponibles
en el menú “w
ing
mix
er”
también están influenciadas por
la
elección de “no” (sin m
otor) o “throttle m
in.front
or rear”. Las m
ezclas “Brake �
NN” solamente
están disponibles para la elección de “no” (sin
motor) o “no/inv”, si no, no aparecen en pantalla.
Adem
ás de estas elecciones básicas es necesario
mirar cuidadosamente las “funciones auxiliares”
que necesitem
os para cada modelo, de manera que
podam
os controlarlas de la form
a correcta.
Por el contrario, si nuestro m
odelo es un velero o
velero eléctrico la situación es diferente. La
cuestión inmediata es la siguiente: ¿Cuál es la
mejor manera de activar la motorización y como
hacer funcionar el sistem
a de
frenado?. Hay
diferentes soluciones probadas, y algunas son m
ás
prácticas que otras.
Por
ejem
plo,
lo
menos
práctico
en
la
aproxim
ación final es tener que dejar la mano del
stick para sacar los aerofrenos con otro elemento
de mando, o para activar el Butterfly. Lo más
lógico es dejar los aerofrenos en el stick Ch1 (ver
el ejemplo 4 de la página 102), para poder pasar
de una configuración de vuelo a otra rápidam
ente,
y activar el m
otor con otro elemento de mando,
por ejem
plo un interruptor. Como en este tipo de
modelos el m
otor tiene básicam
ente la función de
ayuda en el despegue, para ganar altura, o para
trasladar el modelo de una ascendencia a otra, con
un interruptor de 3 posiciones en la m
ayor parte
de
los
casos
es suficiente. Si escogem
os
un
interruptor que sea fácilm
ente accesible podemos
parar o poner el motor en m
archa sin sacar las
manos de los sticks, aunque estemos en la fase
final del aterrizaje.
Esta
combinación la podem
os aplicar tanto si
utilizamos solo alerones como si utilizamos una
combinación de alerones y flaps funcionando en
paralelo.
Una
vez
hem
os
completado
todas
estas
preparaciones correctamente, podem
os em
pezar
con la programación propiamente dicha.
96
L
os
pri
mer
os
pas
os
en
la
pro
gram
ació
n
de
un
nuev
o m
odel
o.
Ejemplo:
Modelo
de
planeador
sin
motorización
La programación de un nuevo m
odelo empieza en
...
“sel
ect
mod
el” (página 36)
..., sub-m
enú del menú “m
od.m
em.”, donde
escogem
os una mem
oria libre, y confirm
amos la
elección con la tecla
EN
TE
R o el cilindro
rotativo.
Una vez hem
os seleccionado una mem
oria libre,
inmediatamente aparece la pregunta sobre el tipo
de modelo que querem
os programar:
En
nuestro
ejem
plo
seleccionam
os
la
mem
orización
de
un
modelo
de
avión,
confirm
ando el símbolo de un m
odelo de avión,
pulsando la tecla
EN
TE
R o el cilindro rotativo.
La pantalla vuelve entonces al display inicial.
Notas:
•
Natura
lmen
te también p
odem
os usa
r el
modelo predefinido en
la mem
oria 01
para
pro
gra
mar el primer m
odelo, es un
modelo de avión por defec
to
•
Una ve
z hem
os
esco
gido el tipo de
modelo,
no podem
os
interrumpir el
pro
cedim
iento!
Es
imprescindible
esco
ger un tipo de modelo. Si co
metem
os
un erro
r en
la elec
ción simplemen
te
borramos la m
emoria.
•
Si el voltaje de la batería es dem
asiado
bajo,
por
razo
nes de
seguridad no
podem
os
cambiar
de
modelo.
La
pantalla m
uestra el siguiente m
ensa
je:
Una
vez hem
os finalizado esta primera
etapa,
entram
os en la programación propiamente dicha
del emisor, accediendo al menú ...
“bas
e se
tt.” (páginas 46 ... 49)
Aquí entram
os el “
Mod
el n
ame” seleccionando el
símbolo
para pasar a la pantalla de la tabla de
caracteres:
Tam
bién debem
os verificar los ajustes del “
Stic
k
mod
e” y “
mot
or o
n C
1”, que modificarem
os si es
necesario:
•
“no”: el sistem
a de freno está “cerrado”
en la posición forw
ard del stick m
otor /
frenos, en el menú “w
ing
mix
er”
el
mezclador “B
rake �
N.N” está v. El
mensaje de aviso “Throttle too high” –
ver las páginas 18 o 46 ... 47 – está
deshabilitado.
•
Throttle min. “Front” o “rear”: E
l trim
del Ch1 funciona solamente en uno u
otro extrem
o, correspondientes al relentí.
Si ponem
os en m
archa el emisor y el gas
está dem
asiado alto, aparecerá el aviso
“Throttle too high” en la pantalla y se
oirá
una
alarma
sonora. El mezclador
“Brake
� N.N”
en el menú “w
ing
mix
er” está deshabilitado.
Nota:
Como se ha men
cionado anteriorm
ente,
la
elec
ción de
“motor”
o “no motor”
afecta al
rango de
mezcladores
disponibles
en el men
ú
“wing mixer”.
En el actual
ejem
plo hem
os
esco
gido un m
odelo sin m
otoriza
r.
En las dos líneas siguientes indicam
os al emisor la
asignación de servos en el modelo:
tail
typ
e: “norm
al”, “V
-tail”, “delt/ FIW
” o “2
elev sv”
aile
/ f
lap: 1 o 2 servos para los alerones y 0 o 2
servos para los flaps.
Nota:
Si nuestro m
odelo está equipado solamen
te de un
servo para
los flaps igualm
ente esco
gem
os “...
2fl”, y después en el men
ú “wing mixer” (ve
r la
página 72) ponem
os la mezcla “ail �
flaps a
97
0%.. Todas
las
otras
mezclas
que
aparece
n
pued
en utiliza
rse norm
alm
ente.
Ahora – y no antes - debem
os comprobar que los
servos están conectados al receptor, siguiendo la
secuencia standart de Graupner:
Función auxiliar
Servo Flap derecho
Servo de flaps o flap izquierdo
Aerofrenos o motor / variador de
velocidad (eléctrico)
Batería del receptor
Servo alerón derecho
Servo dirección o V-cola
Servo profundidad o V-cola
Servo alerones o alerón izquierdo
Notas:
•
Si
en un modelo co
n co
la en
V la
pro
fundidad y / o la direc
ción funcionan
al
revé
s, seguir los
consejos
de
la
columna d
e la d
erec
ha d
e la página 38
para
so
lucionarlo.
Se
pued
e usa
r el
mismo p
roce
dim
iento si ajustamos unos
flaperones
(alero
nes
y flaps
superpuestos),
y funcionan
en
la
direc
ción equivoca
da.
•
Los ajustes del ejem
plo se refieren
a un
modelo
con
cola
“norm
al”,
sin
motoriza
ción (“no”). P
ara
los modelos
con co
la en
V la pro
gra
mación es
prá
cticamen
te la m
isma. No obstante los
ajustes so
n algo más
complica
dos
de
hace
r en
un m
odelo con ala D
elta o con
un a
la volante. Por ello enco
ntraremos
un ejemplo de pro
gra
mación para
estos
tipos
de
modelos
en la secc
ión que
empieza
en la página 108.
“ser
vo s
et.” (página 56)
En este menú podem
os ajustar varios parám
etros
relativos a los servos, básicam
ente el “d
irec
tion
of
ro
tati
on”, el “n
eutr
al
seti
ng”
y el “s
ervo
tr
avel”, en función de las necesidades del modelo.
Como “necesidades” entendem
os los ajustes del
centro del servo y su recorrido necesarios para
compensar las pequeñas tolerancias de montaje y
pequeños errores del m
odelo.
Nota:
Las
posibilidades de
ajuste
asimétrico
de
la
carrera d
e los servos, d
isponible en este men
ú,
NO sirve
para
obtener diferen
cial en
los alero
nes
o los flaps. P
ara
esta función existen
en el men
ú
“wing mixer” soluciones m
ás adec
uadas, ver las
primeras dos opciones del dibujo de la derec
ha.
Una vez hem
os completado los ajustes descritos
hasta ahora, en principio ya podem
os volar con
modelos de aviones, y m
otorizados si en el menú
“bas
e se
tt” en la línea “m
otor on C1” hem
os
escogido una de las dos posiciones de trim
para el
relentí.
Lo que falta todavía son los pequeños ajustes
finos para este set-up, para que el pilotaje sea
mucho más cómodo. Asumiendo que ya somos
capaces
de
controlar
nuestro
modelo
con
seguridad, es el momento de utilizar las opciones
extra. Para
perfeccionar el vuelo del modelo
debem
os acceder al menú ...
“win
g m
ixer
” (páginas 72 ... 76)
Nota:
En función d
e las opciones selec
cionadas en
el
men
ú
“base sett.”
el
rango
de
opciones
mostra
das pued
e variar. E
n el dibujo superior se
muestra el total de ellas, tal co
mo se gen
era si
entramos
“2ail 2fl” en
la línea
“aile/flap”, y
“no”(/inv)” en la línea
“Motor in C
1”.
En un principio lo m
ás interesante son el “d
iff
ai
le.” (diferencial de alerones), y el mezclador
“ail
� ��� r
udd
” (alerones �
dirección), en algunos
caso el Combi Switch (m
ezcla
de
alerones y
dirección), y quizás las m
ezclas “
bra
k � ���
ail
e”
(freno �
alerones) y “
bra
k � ���
fla
p” (freno �
flaps).
Como hem
os descrito en detalle en la página 73,
el “d
iff
aile”
(diferencial de
alerones)
está
destinado a compensar el efecto negativo en los
giros.
Cuando el modelo gira, el alerón que baja provoca
una resistencia superior al m
ismo que sube en el
mismo ángulo, lo que hace que el modelo se
desplace en el sentido contrario al giro. Para evitar
esto,
ajustam
os
un recorrido del servo con
diferencial. C
omo norm
a general un valor entre
20 y 40% es un buen valor de salida. N
o obstante
para
un ajuste
correcto es necesario efectuar
pruebas en vuelo.
98
Esto mismo es válido para los flaps, si nuestro
modelo está equipado con dos servos para esta
función,
utilizando la función “d
iff.
fl
aps”
(diferencial de
flaps), si los
utilizamos
como
alerones, por ejem
plo con la mezcla “a
il � ���
fla
p”.
El
mezclador
“ail
� ���
ru
dd”
(alerones �
dirección)
funciona
aproxim
adam
ente de
la
misma
manera, pero hace
el pilotaje más
agradable
en
los
giros.
Un
valor
de
aproxim
adam
ente el 50% es correcto como punto
de partida. Cuando empecem
os a hacer acrobacia,
es recomendable asignar a
esta mezcla
un
interruptor físico por si es necesario desactivarla
(Tam
bién
es
posible
desactivar
“automáticam
ente” la m
ezcla cuando activamos la
fase de vuelo “Speed”, sim
plemente asignando el
mismo interruptor a las dos opciones).
La
mezcla
“bra
k � ���
el
ev”
(aerofrenos
�
profundidad)
solamente es necesaria cuando
sacamos cualquier tipo de aerofrenos, ya que el
modelo muestra
una
tendencia
anorm
al a
encabritarse. Es
un fenómeno que
aparece
a
menudo cuando los alerones suben, o se usan
mezclados en una
configuración Butterfly. De
todas m
aneras, si utilizamos mezcladores siem
pre
es im
portante hacer los tests de pruebas a una
altura
de
seguridad,
y
ajustando
una
compensación de trim
si es necesario.
Si en el menú “
bas
e se
tt.”, en la línea “Aileron /
Flap”, hem
os seleccionado “2aile” o “2ail 2fl” ...
... y los alerones deben poder elevarse con el stick
del Ch1, será necesario ajustar un valor adecuado
en la línea “b
rak � ���
ai
le”
(aerofrenos
�
alerones).
Esto es válido también para la línea “ b
rak �
flap
” que está disponible si hem
os seleccionado
“2ail 2fl”. E
l valor ajustado debe ser tal que si
accionam
os el stick de mando de los aerofrenos,
los flaps se bajen al máxim
o. Hay que tener m
uy
en cuenta que los servos no lleguen a su tope
mecánico.
Si
los
alerones,
como
se
ha
descrito
anteriorm
ente, son utilizados
como aerofrenos
independientes, o mezclados
con la función
Butterfly, siem
pre debem
os ajustar un valor para
el “d
iff-
red” (“R
educción del diferencial”, ver la
página 76). Un ajuste de 100% es bueno como
medida de seguridad.
La
reducción del diferencial significa
que
el
diferencial
de
los
alerones
se
elim
ina
proporcionalmente cuando movem
os el stick de
los
aerofrenos. La
finalidad es aumentar
el
recorrido de
los
alerones hacia abajo en la
aproxim
ación,
para
mejorar
ampliam
ente su
eficacia.
Si el ala está equipada de dos servos de flaps
adem
ás
de
los
dos
servos
de
alerones
independientes, necesitam
os de la m
ezcla “
ail � ���
fl
ap”
(alerones �
flaps) para
transm
itir el
movim
iento de los alerones a los flaps, los cuales
no deben m
overse nunca en m
ás del 50% respecto
a los alerones.
Nota:
Si so
lamen
te m
ontamos un servo
para
los flaps
dejamos esta m
ezcla a 0%.
La
mezcla
“fla
p �
ai
le”
(flaps �
alerones)
funciona en sentido inverso. Según el modelo los
valores recomendable están entre 50% y 100%.
Los flaps se controlan con un interruptor asignado
al input “E
6”, o un control del em
isor. No
obstante, preferiblemente usaremos las teclas INC
/ DEC (CTRL. 5 y 6), ya que su posición queda
automáticam
ente mem
orizada
por separado en
cada fase de vuelo.
Nota:
Para
poder posicionar co
n precisión los flaps co
n
el
control
del
emisor
selecc
ionado,
reco
men
damos reducir la c
arrera d
e este e
n e
l
men
ú “contr set.”.
Las otras opciones del m
enú “w
ing
mix
er” están
destinadas a
ajustar finam
ente alas con más
superficies de mando, y se explican por sí solas
ampliam
ente.
Cuando todos estos ajustes esp
ecíficos del m
odelo
se han co
mpletado,
ya podem
os
pen
sar
en
efec
tuar el primer vu
elo. No obstante es mejor
antes hace
r una vez m
ás una pru
eba en el su
elo,
compro
bando todas
las
mezclas
y ajustes. Un
erro
r en
la
pro
gra
mación
pued
e co
nducir
fácilm
ente a la destrucc
ión del modelo.
Si
tenem
os
alguna duda es mejor
recu
rrir a un
piloto exp
erim
entado que nos pued
a ayu
dar.
Si durante las pruebas constatam
os que la eficacia
de uno u otro de los mandos no se corresponde
con nuestro estilo de
pilotaje – quizás los
recorridos de los servos son dem
asiado grandes o
pequeños - podem
os corregirlos yendo al menú ...
“D/R
Exp
o” página 66)
... para poder acabar de ajustar el set-up según
nuestras necesidades y estilo de vuelo.
99
Con el Dual Rate ajustam
os la amplitud del efecto
del stick de mando (ver la página 66). Si por el
contrario los abatim
ientos máxim
os son correctos,
pero las
reacciones del modelo alrededor del
punto neutro de los sticks son dem
asiado vivas,
entonces
debem
os
utilizar
la
función
“Exponencial”, ya sea en lugar del Dual Tare o en
combinación con él. . Si hem
os
asignado un
interruptor físico a esta función entonces en vuelo
podem
os escoger entre dos ajustes de Dual Rate /
Expo.
100
Aju
ste
de
una
mot
oriz
ació
n
eléc
tric
a en
la
pro
gram
ació
n d
e un m
odel
o
Una
motorización eléctrica
puede
ajustarse de
diferentes maneras:
El método m
ás sim
ple es la utilización del stick
del m
ando G
as / A
erofrenos (C1). Pero como ya
hem
os
explicado
anteriorm
ente
éste
está
reservado para
el sistem
a de
frenado, lo que
significa
que
tendremos
que
encontrar otros
métodos para controlar el m
otor: una es usar un
interruptor, solución descrita en la sección que
empieza en la página
102, y la otra
es usar
alternativam
ente un control
del em
isor. Un
interruptor de 3 posiciones como el “SW 6/7” nos
puede ir bien, o tam
bién podem
os utilizar el botón
proporcional de reglaje “C
TRL 7”, en la parte
superior izquierda. (Las dos teclas IN
C/DEC -
CTRL 5 y 6 - no se adaptan tan bien a este
cometido, ya
que
en caso de
emergencia
no
podem
os
parar
o
acelerar
el
motor
tan
rápidam
ente). Igualmente,
otra
alternativa
es
utilizar un interruptor de 2 posiciones. Sea cual
sea, es necesario que este interruptor sea accesible
rápida y fácilmente con los dedos, lo que hará que
sea
mucho más cómodo el lanzamiento del
modelo por nosotros mismos.
Eje
mplo
1
Uti
liza
ción
del
con
trol
pro
por
cion
al C
TR
L 7
Si
utilizamos
este
control,
el
set-up
es
extrem
adamente sencillo. Todo lo que tenemos
que hacer es conectar el variador de velocidad a
una salida del receptor libre entre la 5 ... 8.
Ten
er en cuen
ta que según el tipo de modelo y el
número de
servos
de
los
alero
nes y
flaps
que
haya
mos
selecc
ionado, las
salidas
2+5 y
6+7
están m
ezcladas.
Conectamos pues el variador a una salida libre, y
asignam
os
al
control
proporcional
rotativo
(CTRL. 7) a la input seleccionada – por ejem
plo
“I8”. . Esto lo hacem
os en el menú ...
“con
tr s
et.”
(página 58)
Con el cilindro rotativo pulsado seleccionam
os la
línea que nos interese. Una nueva presión sobre el
cilindro rotativo activa
la “asignación de
un
interruptor o de un control”. Giram
os el botón
proporcional. Después de un breve momento la
entrada “ctrl7” aparecerá en el campo sombreado.
En la tercera columna ajustam
os el recorrido del
servo según el variador que estemos utilizando;
alternativam
ente podem
os
usar la columna
“-
travel+” en el menú ...
“ser
vo s
et.” (página 56)
El últim
o paso es la comprobación final de los
ajustes, para ello vam
os a la pantalla principal y
accedem
os al “S
ervo
dis
pla
y”. En la posición
“OFF” del botón CTRL 7, el canal que hem
os
escogido – en el ejem
plo nuestro se trata del canal
“8” - debe indicar -100%, y en la posición de
máxim
o gas +100%.
Eje
mplo
2
Uti
liza
ción
de
un i
nte
rrupto
r de
2 po
sici
ones
SW
1 ..
. 4
Esta variante es en realidad una función pura “ON
/ OFF”, que tiene como consecuencia un arranque
“brusco” del m
otor ... a menos que el variador que
utilicemos no este equipado de la función que se
conoce como “arranque progresivo”.
Respecto al
receptor
podem
os
utilizar
un
interruptor electrónico clásico - o si querem
os un
arranque
progresivo del motor - entonces
un
variador adecuado.
Los ajustes necesarios se hacen en el menú ...
“con
trol
set
.” (página 58)
Verificamos primero en que salida del receptor
podem
os conectar el variador (5 o superior). Si en
el menú “b
ase
sett
.” hem
os seleccionado dos
servos para el m
ando de los alerones y no hem
os
conectado ninguna otra función auxiliar, entonces
escogem
os la salida 6, si tenem
os 2 servos para
los alerones y 2 servos para los flaps entonces
tendremos que utilizar la salida 8, que es la que
utilizaremos a continuación en el ejem
plo.
Mantener el cilindro rotativo pulsado para
seleccionar la línea que nos interese del menú.
Una nueva presión sobre el cilindro rotativo activa
la “asignación de un interruptor o de un control”.
Ahora m
ovem
os el interruptor seleccionado de la
101
posición “OFF” a la posición “ON”. En el campo
sombreado
aparece
ahora
el
número
del
interruptor con el símbolo que indica el sentido de
funcionam
iento.
En la tercera columna ajustam
os el recorrido del
servo según el variador que estemos utilizando;
alternativam
ente podem
os usar la columna “Servo
travel” en el menú ...
“ser
vo s
et.” (página 56)
El últim
o paso es la comprobación final de los
ajustes, para ello vam
os a la pantalla principal y
accedem
os al “S
ervo
dis
play”. En la posición
“OFF” del botón interruptor, el canal que hem
os
escogido – en el ejem
plo nuestro se trata del canal
“8” - debe indicar -100%, y en la posición de
máxim
o gas +100%.
Eje
mplo
3
Uti
liza
ción
de
un i
nte
rrupto
r de
3 P
osic
iones
SW
6/7
Esta variante es en realidad una función de tres
posiciones para parar y poner en m
archa un m
otor
eléctrico, y tiene como consecuencia un arranque
“brusco” del m
otor ... a menos que el variador que
utilicemos no este equipado de la función que se
conoce como “arranque progresivo”.
A la salida del receptor conectaremos un variador
de velocidad adecuado.
Verificam
os primero en que salida del receptor
podem
os conectar el variador (5 o superior). Si en
el menú “b
ase
sett
.” hem
os seleccionado dos
servos para el m
ando de los alerones y no hemos
conectado ninguna otra función auxiliar, entonces
escogem
os la salida 6, si tenem
os dos servos para
los alerones y dos servos para los flaps entonces
tendremos que utilizar la salida 8, que es la que
utilizaremos a continuación en el ejem
plo.
Los ajustes necesarios se hacen en el menú ...
“con
trol
set
.”
(página 58)
Mantener el cilindro rotativo pulsado para
seleccionar la línea que nos interese del menú.
Una nueva presión sobre el cilindro rotativo activa
la “asignación de un interruptor o de un control”.
Movem
os el interruptor SW 6/7 ... en el campo
sombreado aparece “ctrl8”.
En la tercera columna ajustam
os el recorrido del
servo según el variador que estemos utilizando;
alternativam
ente podem
os usar la columna “Servo
travel” en el menú ...
“ser
vo s
et.”
(página 56)
El últim
o paso es la comprobación final de los
ajustes, para ello vam
os a la pantalla principal y
accedem
os al “S
ervo
dis
pla
y”. En la posición
“OFF” del botón interruptor, el canal que hem
os
escogido – en el ejem
plo nuestro se trata del canal
“8” - debe indicar -100%, y en la posición de
máxim
o gas +100%.
102
C
ontr
ol
de
un
m
otor
el
éctr
ico
y el
B
utt
erfl
y
con
el
st
ick
del
Ch1
(Butterfly para aerofrenos: alerones arriba
y flaps abajo)
Eje
mpl
o 4
Antes de em
pezar con la programación de este
cuarto ejemplo, y dedicarnos a la ampliación de la
programación básica que hem
os visto hasta ahora,
debem
os
hacer unas consideraciones breves
acerca de la posición del stick del mando del
motor/aerofrenos cuando el motor está en “motor
OFF” o “brake OFF”. C
omo norm
a general, el
stick de mando tiene el gas hacia arriba, y los
aerofrenos hacia abajo. No obstante, si adoptamos
esta configuración “clásica” cuando ponem
os el
stick en “motor OFF” (stick abajo) los aerofrenos
salen inmediatamente, y viceversa, si entram
os los
aerofrenos el m
otor arranca de golpe a pleno gas.
No obstante, es posible reconvertir este problema:
un piloto de “veleros” – generalmente vuela con
los aerofrenos cerrados = stick abajo solamente
conecta el motor “O
N” cuando es necesario, y
reduce la potencia
según la situación (y –
esperem
os – no se olvide de mover el stick hacia
abajo para pararlo). Por el contrario, el típico
piloto
de
“motor”
utiliza
las
prioridades
invertidas, es decir, solamente saca los frenos en
contadas ocasiones, etc.
Para
evitar esta
interconexión de
efectos, es
aconsejable superponer los puntos neutros de las
dos configuraciones. Según las consideraciones
anteriores, el piloto de
veleros
probablemente
preferirá el punto cero arriba, y el piloto de motor
en la parte inferior del recorrido. La mx-16iFS
tiene la posibilidad de hacer el ajuste que más nos
convenga. No obstante, en la siguiente sección
partimos de la hipótesis que las dos posiciones
“OFF”
se han ajustado en “forw
ard”. Si
preferimos el ajuste alternativo no hay problema:
la única diferencia con la versión descrita aquí es
que
debem
os seleccionar “no/inv”
en la línea
“motor on C1” en el menú “base sett.”. Todos los
otros
ajustes se deben adoptar
como se han
descrito. En el menú ...
“bas
e se
tt.”
(página 46 ... 49)
... en la línea “
mot
or o
n C
1” dejam
os “no”, o si
preferimos
cambiamos
a “no/inv”. Esto es
imprescindible, si no la necesaria mezcla
de
“bra
k �
NN” no aparecerá en el menú “
win
g m
ixer”.
Nota importante:
Dado que
el ajuste
“no” del motor
es
indispensable, el aviso de
“Throttle too
high”queda automáticamente desactivado. Por
esta razón poner especial atención a la posición
de stick del C1 cuando ponemos en marcha el
emisor.
El siguiente paso es verificar que el variador de
velocidad conectado al output 1 del receptor está
en off “en el sentido correcto”. Para ello debemos
movernos al m
enú ...
“ser
vo s
et.” (página 56)
... donde el sentido de rotación del servo 1 ha de
invertirse.
Como
med
ida
de
seguridad
es
nec
esario
controlar
este ajuste
antes
de
seguir co
n la
pro
gra
mación.
Colocamos el m
odelo en un lugar donde el m
otor
pued
a g
irar co
n seg
uridad. Ponem
os en
marcha
el em
isor, y
ponem
os
el stick
del Ch1 en
la
posición de “OFF”, es dec
ir, arriba o abajo del
todo. Sujetamos el m
odelo fuertemen
te, o ped
imos
a algún co
mpañero que
lo haga por
noso
tros.
Compro
bamos
que
la
hélice
pued
a
girar
libremen
te sin ca
usa
r daños, co
nec
tamos
la
batería de
pro
pulsión y
ponem
os en
marcha el
rece
ptor.
Si co
n el stick en
la p
osición correc
ta a
rriba o
abajo el motor
no arranca
todo está co
rrec
to.
Como últim
a pru
eba tiramos su
ave
men
te del stick
hasta que
el motor arranque. Si todo funciona
correc
tamen
te, una vez para
do el motor de nuev
o
desco
nec
tamos el rec
eptor y so
lamen
te después el
emisor.
Nota:
Si el m
otor no arranca
o gira en sentido contrario
hay que co
rreg
ir estos defec
tos antes de co
ntinuar
con la pro
gra
mación. Por ejem
plo, ve
rifica
r el
cableado d
el m
otor y si es nec
esario relee
r las
instru
cciones suministradas co
n el variador.
Una
vez el motor gira
en el sentido correcto
respecto a la posición del stick,, el siguiente paso
es asegurarnos que a parte del motor también
podem
os controlar los aerofrenos. Para ello vam
os
al m
enú ...
“fre
e m
ixer
” (páginas 98 …
93)
y programar una mezcla libre “
c1 � ���
c1”. Una vez
está hecho nos colocamos en la columna
y
103
asignam
os
un interruptor
a esta mezcla, por
ejem
plo SW1. Para activarlo sim
plemente dam
os
una breve presión sobre el cilindro rotativo, y lo
movem
os de hacia delante a atrás, es decir, en
dirección hacia nosotros.
Una vez la mezcla está activada pasam
os a la
segunda página de la pantalla para ajustar un valor
SYMétrico de –100%.
Ahora pulsam
os
el cilindro rotativo y nos
movem
os a la línea “offs”. Los campos
SYM y
ASY quedan ahora reem
plazados
por
ST
O y
CL
R. Estando en el campo
ST
O sombreado
colocamos el stick del C1 en la posición final
“forw
ard”
y pulsam
os
el cilindro rotativo
brevem
ente: el valor a la derecha de “offs” pasa
ahora de
0% a
aproxim
adam
ente +100% y el
gráfico de la curva de la m
ezcla de la derecha se
modifica en consecuencia:
Volvem
os a
la pantalla
inicial pulsando E
SC
, pulsam
os el cilindro rotativo brevem
ente y nos
movem
os al m
enú ...
“Ser
vo d
ispla
y” (página 27)
... donde instantáneamente podem
os verificar los
efectos de los ajustes que hem
os efectuad: cuando
la mezcla está desactivada la barra del canal 1
sigue el desplazamiento del stick del C
1. Por el
contrario, si la mezcla está activada, como en el
ejem
plo, esta va hasta el -100%.
Nota:
Si efectuamos este test con el receptor
encendido y la motorización lista,
es
imprescindible controlar que el motor esté en la
posición “OFF”. Si no, es posible que el motor
arranque de golpe, y tenga una sobrecarga, lo
que puede estropearlo. Por esta misma razón
solamente debemos utilizar el interruptor de
cambio de situación del motor en vuelo.
Para acabar el proceso de programación ponem
os
de nuevo el interruptor en la posición de “O
N”, es
decir,
hacia
delante.
Volvem
os
al
menú
multifunción, y después al menú ...
“win
g m
ixer
” (páginas 72 ... 76)
... donde podem
os - si todavía no lo hem
os hecho
en la programación general del modelo –
seleccionar la línea “
bra
ke � ���
ail
e” y ajustar el
recorrido que queram
os de los alerones cuando
desplazamos el stick del m
ando Ch1 hacia arriba
(“Brake”). En la columna
pulsam
os
el
cilindro rotativo brevem
ente, y asignam
os
el
interruptor
seleccionado
basculándolo
de
“forw
ard” a “back”.
Si nuestro m
odelo está equipado de flaps, y en la
línea “aile / flap” del menú “b
ase
sett” hem
os
seleccionado “2
ail
2fl” movem
os de
nuevo el
interruptor – en este caso el interruptor 1 - de
nuevo hacia delante, y con el cilindro rotativo
pulsado, vam
os a la línea “
bra
k � ���
fla
p”. A
quí
ajustam
os el abatim
iento hacia abajo de los flaps
cuando desplazamos el stick del canal 1 (a esta
configuración se le llama “C
row” o “Butterfly”,
ver tam
bién la página 75, y asignam
os, como se
ha
descrito anteriorm
ente, el interruptor
que
querem
os utilizar para esta función.
Si
volvem
os
al menú “S
ervo
dis
pla
y” y
desplazamos el stick del m
ando C1 verem
os que
la barra del canal 1 permanece a –100%, y que las
de los canales 2 + 5 (y tam
bién los flaps 6 + 7 si
se han programado) siguen el desplazamiento del
stick, o al revés: desde que se activa la m
ezcla con
el interruptor, las otras barras se quedan en m
edio,
y solamente se desplaza la del canal 1.
104
105
Arr
anque
de
los
cron
ómet
ros
con e
l st
ick d
el
Ch
1 o
los
inte
rrupto
res
SW
1 ...
7
Si hem
os decidido seguir la programación del
modelo con el
Eje
mplo
4 descrito anteriorm
ente,
o si hem
os decidido utilizar - independientemente
de este ejem
plo de programación - el stick del
mando Ch1 (motor / aerofrenos) para controlar el
motor, podem
os utilizar el stick como interruptor
para
arrancar
o
parar
un
cronómetro
automáticam
ente.
Para asignar este interruptor al stick, poner el stick
del Ch1 en posición relentí, y después ir a la línea
“clock” en el menú ...
“bas
e se
tt.” (páginas 46 ... 49)
Seleccionar el símbolo de interruptor y pulsar el
cilindro rotativo brevem
ente para
activar la
asignación del interruptor. A
hora desplazamos el
stick del mando de
motor / aerofrenos de
la
posición de relentí a la posición de máxim
o gas.
Según el sentido de desplazamiento después de un
momento verem
os
aparecer en la pantalla
la
posición particular del C1 como “C1I” o “C2I”. Si
volvem
os a poner el stick de mando en la posición
relentí podremos constatar que
el símbolo de
interruptor cambiará de
nuevo su posición, a
aproxim
adam
ente 80% de
la carrera del stick,
entre la posición “relentí” y el punto en el cual el
interruptor está “abierto”, y por encima estará
“cerrado” (Interruptores de mando, ver la página
33).
Si volvem
os a la pantalla principal del em
isor
para comprobar el funcionam
iento, desplazando el
stick por
encima
del punto de
conmutación
verem
os que el cronómetro y el totalizador del
tiem
po arrancan, y el cronómetro se para cuando
volvem
os a la posición de relentí.
Cuando el cronómetro se para pulsando la tecla
ESC podem
os parar el tiem
po del vuelo, y con
CL
EA
R reinicializamos los dos contadores ... o
los activam
os de nuevo desplazando el stick por
encima del punto de conmutación.
Consejo:
Cuando se trata de
un modelo co
n pro
pulsión
eléc
trica el tiem
po de vu
elo está lim
itado por la
capacidad de la batería. Por tanto es mejor hace
r
funcionar
el
cronómetro
en
cu
enta
atrás.
Sim
plemen
te
entramos
el
tiem
po
de
funcionamiento m
áximo en la columna “
clock
”,
por ejem
plo, 5 m
inutos. C
omo se ha descrito en
las páginas 48 y 53 la alarm
a se activa emitiendo
tonos
de
aviso 30 segundos
antes
de
lleg
ar
al
cero
.
En la pantalla inicial, cuando el cro
nómetro
está
para
do, pulsamos la tecla CLEAR para
que
el
cronómetro
se ponga en la función Tim
er (cu
enta
atrás).
Ahora
podem
os
arranca
r y
para
r el
cronómetro
con la ayu
da del mando del m
otor.
Si alternativam
ente arrancamos el m
otor con un
interruptor SW 1 ... 4 o 6/7 según el
Eje
mplo
2 y
3, entonces no será necesario utilizar un stick
como interruptor. Sencillam
ente debem
os asignar
al cronómetro el mismo interruptor que utilizamos
para
arrancar y parar el motor, en el mismo
sentido de
funcionam
iento, de
manera
que
el
cronómetro arranca al mismo tiem
po que
el
motor.
Si por el contrario hem
os escogido una solución
como la del
Eje
mplo
1, no tendremos
más
solución (por desgracia) que arrancar y parar el
cronómetro y m
otor por separado.
106
U
tili
zaci
ón d
e la
s fa
ses
de
vuel
o Para cada una de las doce m
emorias de modelos
podem
os
programar
hasta
tres
fases
(configuraciones) de vuelo diferentes, con reglajes
particulares para cada una.
Podem
os acceder a cada fase de vuelo a través de
un interruptor. Las fases de vuelo representan la
manera más sim
ple y adecuada de cambiar entre
diferentes configuraciones del m
odelo en vuelo,
ya
que
están programadas para
diferentes
condiciones típicas,
por
ejem
plo “norm
al”,
“térmico”, “velocidad”, “distancia”, etc.
Dam
os por supuesto que ya hem
os programado el
modelo en una
mem
oria, lo hem
os
ajustado
cuidadosamente, hem
os hecho pruebas de vuelo y
lo hem
os trim
ado correctamente. Primero vam
os
al m
enú ...
“bas
e se
tt.” (páginas 46 ... 49)
... y pasam
os a la línea “phase 2” y/o “phase 3”,
donde podem
os aceptar el nombre que sale por
defecto o asignarle uno específico m
ás apropiado
a cada fase. Esto solo sirve para ayudarnos a una
mejor diferenciación entre las diferentes fases. A
partir de ahora se mostrarán siempre en la pantalla
principal y en el menú “
phas
e tr
im”.
Para poder cam
biar de una fase a otra es necesario
asignar un interruptor. El
interruptor
más
apropiado, para poder alternar hasta con tres fases
diferentes, es sin ninguna duda el SW 6/7 de tres
posiciones, localizado en la parte delantera de la
derecha.
Partiendo de la posición del cen
tro, a cada uno de
los dos extrem
os queda
asignada
una
fase de
vuelo. Recomendam
os que el cam
bio de dirección
coincida con el número de la fase: tal como se
muestra en el dibujo de la izquierda, por ejem
plo
“phase 2” en la parte superior desde el centro, y
en la parte inferior “phase 3”.
Seleccionam
os la línea apropiada, el nombre, y
asignam
os el interruptor de la m
anera “habitual”,
es decir, usando el cilindro rotativo.
Nota:
A exc
epción de la F
ase 1, a la cual no se pued
e
cambiar la den
ominación – “norm
al” por defecto
- y q
ue está siempre a
ctivada cuando la 2
y 3
están desactivadas, el nombre atribuido a la fase
no
tien
en
ninguna
repercu
sión
en
la
pro
gra
mación.
En la mayor parte de los casos, para los vuelos
habituales, tres fases de vuelo son ampliam
ente
suficientes:
•
“Takeoff” o “Thermal” para el despegue
y vuelo nivelado
•
“Norm
al” para las condiciones de vuelo
norm
ales y
•
“Speed” para transiciones rápidas
En estos
momentos
ya
tenem
os
tres fases
ajustadas y con nombres
asignados
...
si
cambiamos con el interruptor entre las diferentes
fases
observarem
os
en seguida
que
no hay
ninguna variación a nivel de los ajustes de base de
las superficies de mando o flaps.
Para cambiar estos ajustes, accedem
os al m
enú ...
“phas
e tr
im”
(página 70)
Movem
os
el interruptor (o interruptores) a
la
posición adecuada, y entram
os los valores que
queram
os
de
la form
a habitual girando y
presionando el cilindro rotativo, de form
a similar
al m
étodo para ajustar los centros de los controles
del em
isor y offsets en otros equipos de radio
control.
Cuando ponem
os en m
archa el receptor (o cuando
pasam
os
a la pantalla
de
“Ser
vo
dis
pla
y”) y
pasam
os de una fase a otra, constatarem
os que ya
hay variaciones en el efecto sobre las superficies
de mando, lo que queda reflejado en las barras
que aparecen en la pantalla.
Nota:
En función de
la inform
ación que
haya
mos
selecc
ionado en la línea
“aile / flap” d
el m
enú
“base sett.”, so
lamen
te estará
n disponibles
en
pantalla las co
lumnas “ELEV” sola, o “AIL
E” y
“ELEV”,
o co
mo se muestra en
el ejem
plo
superior “FLAP”, “AIL
E” y “ELEV”.
107
E
jem
plo
de
pro
gram
ació
n:
Dos
se
rvos
fu
nci
onan
do
en
par
alel
o
En algunos casos es necesario un segundo servo
que
funciona
de
manera
paralela
con uno ya
existente cuando,
por
ejem
plo,
debido a
su
tamaño, necesitam
os dos servos para un tim
ón de
profundidad o dirección, o cuando necesitam
os
mucho par de torque, o cuando cada timón de
profundidad se mueve con un servo.
Para solucionar este problema podem
os utilizar la
form
a básica de unir los dos servos mediante un
cable en Y.
El problema de este montaje reside en que no
podem
os ajustar por separado los servos desde la
emisora, vam
os por lo tanto a ver las ventajes de
utilizar
una
emisora programable,
el ajuste
individual de los servos desde el emisor
Otra opción puede ser usar un módulo “m
agic
box” (ref. núm.
3162
– disponible en el catálogo
Graupner) en lugar del sim
ple cable en Y
. Este
módulo permite controlar con un canal del emisor
hasta cuatro servos, a los que se les puede ajustar
la dirección de rotación, el centro y el recorrido,
ver el Apéndice para más detalles.
No obstante el método más simple es usar las
opciones del software del em
isor. Es fácil por
ejem
plo ajustar ...
Dos
ser
vos
de
pro
fundi
dad
... para funcionar en paralelo. Primero vam
os al
menú ...
“bas
e se
tt” (páginas 46 ... 49)
... y en la línea “Tail” seleccionam
os “2elev sv”.
Los
dos
servos
de
profundidad quedan ahora
conectados a las salidas del receptor 3 y 8.
Dos
ser
vos
de
dir
ecci
ón
En este ejem
plo, con la ayuda del menú “F
ree
mix
ers” vam
os a utilizar dos colas de dirección
en paralelo. Para la segunda cola de dirección
vam
os a utilizar la salida 8 del receptor, todavía
libre.
El primer paso es ir al menú ...
“fre
e m
ixer
” (página 89 ... 93)
… y ajustar una
mezcla
“tr rd �
8”. En la
columna “T
ype” escogem
os el ajuste “tr” para que
el trim de dirección pueda actuar sobre los dos
servos del m
ando de dirección.
Finalmente pasam
os ahora a
la pantalla
de la
gráfica y mem
orizamos
un valor
de
mezcla
SY
Métrica de +100%.
Una vez más debem
os verificar por razones de
seguridad en el menú “
contr
ol s
et.” que el canal
8 esté como “em
pty”.
Como ajuste opcional si los mandos de dirección
deben
abatirse
hacia
el
exterior
cuando
accionam
os un sistema de frenado con el stick C1,
lo podem
os
hacer utilizando dos
mezclas
adicionales “c1 �
4” y “c1 �
segundo canal de
dirección” con un ajuste del valor adecuado. En
este caso, para las dos mezclas ajustar un O
ffset
de +100%, dado que en general, el stick del C1 se
encuentra en la posición alta cuando los frenos
están escondidos y que los Winglets (mandos de
dirección) se desplazan proporcionalmente hacia
el exterior.
108
Eje
mplo
de
pro
gram
ació
n:
M
odel
os D
elta
y A
las
vola
nte
s En la página 94, donde em
pieza la programación
de los modelos de aviones, podem
os encontrar las
notas generales sobre la instalación y ajuste del
equipo RC en un m
odelo, y – por supuesto – esto
se aplica a
los modelos con ala
delta y alas
volantes. Igualmente son válidas las pruebas de
vuelo,
la
afinación
de
los
ajustes
y
la
programación de las fases de vuelo.
Los modelos con ala D
elta y las alas volantes se
caracterizan básicam
ente por
la form
a de
su
geometría
exterior
respecto a
los
modelos
“norm
ales”. En lo que se refiere a la asignación de
los
servos, es un poco más complicado. En
general, un m
odelo D
elta o una Ala volante está
equipado con una superficie de mando en cada
ala, que sirven a la vez como profundidad (en la
misma dirección) y como alerones (en dirección
opuesta), con una función sim
ilar a la de dirección
y profundidad de una cola en V
. Los modelos de
construcción más reciente tienden a
ser
más
complejos, y se pueden encontrar una
o dos
superficies de mando por ala, funcionando las
interiores
puramente como profundidad, y los
exteriores
como alerones, y profundidad con
menos recorrido. Si un ala volante tiene cuatro o
incluso seis superficies de mando, es factible hoy
en día utilizar una función de flaps e incluso una
configuración Butterfly en estos modelos.
No obstante, la mayor parte de estos modelos
todavía son del tipo “clásico”, y para ellos los
servos han de conectarse al receptor de la m
anera
siguiente (ver tam
bién la página 38):
Función auxiliar
Flap derecho
Flap izquierdo
Función auxiliar
Dirección (si existe)
Elevon derecho (aile/elev)
Elevon izquierdo (aile/elev)
Aerofrenos o motor o variador
de velocidad (motor eléctrico)
Batería
Si
nuestro delta o ala
volante tiene
una
configuración más “m
oderna”,
la secuencia
“norm
al”
de
los
servos
es la siguiente, que
también es válida
para
los
modelos
del tipo
“Canard”:
Función auxiliar
Flap derecho (/ profundidad)
Flap izquierdo (/ profundidad)
Dirección (si existe)
Elevon derecho (aile/elev)
Elevon izquierdo (aile/elev)
Aerofrenos o motor o variador
de velocidad (motor eléctrico)
Batería
Profundidad (si existe)
En
función
de
la
secuencia
de
servos
seleccionada, nos movem
os al m
enú ...
“bas
e se
tt.” (página 46 ... 49)
... y seleccionam
os las siguientes opciones en
cada línea:
“mot
or o
n C
1”:
- “no”: El sistem
a de frenos está “cerrado”
en la posición “forw
ard” del stick M
otor
/ freno,
y los
mezcladores
“Brake
�N.N.*”
en el menú “w
ing
mix
er”
están activados. El mensaje de
aviso
“Throttle too high” (ver la página 18)
está desactivado.
- “no/inv”: El
sistem
a de
frenos
está
“cerrado” en la posición “back” del stick
Motor / freno, y los mezcladores “B
rake
�N.N.*”
en el menú “w
ing
mix
er”
están activados. El mensaje de
aviso
“Throttle too high” (ver la página 18)
está desactivado.
- “idle fr(ont)” o “idle re(ar)”: El trim
del
Ch 1 funciona tanto en forw
ard como en
back. Si ponem
os el emisor en m
archa
con el stick del motor
dem
asiado
acelerado verem
os
que
aparece
en la
pantalla el aviso “Throttle too high”. Los
mezcladores
“Brake
� N.N.*”
en el
menú
“win
g m
ixer”
están
desco
nec
tados.
“tai
l typ
e”: Tipo “delt / FIW
” o “norm
al”
“ail
e/fl
ap”: Dos alerones “2 aile” y - si el m
odelo
está equipado con ellos - 2 flaps “2ail 2fl”.
La función principal de estos ajustes es definir la
cantidad de
mezcladores
de
las
alas que
el
software
pondrá a
nuestra
disposición.
Si
seleccionamos el tipo de cola “
del
t/F
IW” (D
elta /
ala volante), a través del software las funciones de
alerones
y
profundidad
se
superponen
automáticam
ente. En este caso podem
os actuar
sobre los
valores
de
los
abatim
ientos
de
la
profundidad y los alerones a través del D
ual Rate
en el menú “
D/R
ate
expo” (página 66).
Si seleccionam
os “d
elt/
FIW
” todos los ajustes de
las mezclas de las alas del tipo “NN �
elevator”
del m
enú ...
“win
g m
ixer
” (páginas 72 ... 76)
... actúan sobre la función de profundidad de los
dos servos de elevones (combinación alerones /
profundidad)
así
como sobre los
servos
de
flaps/profundidad.
Notas:
•
Los
mezcladores
para
los
flaps
y el
diferen
cial de flaps so
lamen
te aparece
n
en la lista si también hem
os
ajustado
109
“2fl” en la línea
“aile / flap” en el tipo
de modelo “
Delt / Flying w
ing”, ve
r el
dibujo de la derec
ha.
•
En principio podem
os aplica
r lo m
ismo a
los mezcladores “Bra
ke �
N.N
.”. Estos
también qued
an su
primidos
si hem
os
ajustado “Thro
ttle m
in forw
ard
/back
” en
la línea
“motor
on C1” en
el men
ú
“base sett”.
•
Aunque
haya
mos
selecc
ionado “2aile
2fl”,
los
trim
s (digitales)
de
la
pro
fundidad y
los
alero
nes so
lamen
te
afectan
al
alero
n/pro
fundidad.
Si
querem
os
evitar
esto
simplemen
te
pro
gra
mamos
el modelo tal
como se
describe en la siguiente sec
ción.
Pro
gram
ació
n d
e un
mod
elo
delt
a usa
ndo
los
aj
ust
es d
e co
la “
nor
mal
es”.
Si por el contrario en el menú “
bas
e se
tt.” hem
os
optado por
un em
penaje
del tipo de
cola
“nor
mal”
y las
salidas del receptor
se han
colocado conform
e al diagrama inferior de las dos
secuencias mostradas en la página
anterior,
entonces la función de alerones de los dos servos
de elevones funcionará correctamente, pero no la
de profundidad.
En el ajuste de tipo de cola “
nor
mal” debem
os
forzar que los dos servos de alerones y los dos
servos de flaps se m
uevan en la misma dirección y
permitan un efecto de
profundidad cuando
movem
os
el
mando
correspondiente.
El
procedim
iento empieza por seleccionar el menú ...
“Win
g m
ixer
s” (páginas 72 …
76)
… donde ajustam
os valores diferentes de cero
para los mezcladores de alas “
Ele
vato
r � ���
N.N.” .
(Los valores indicados arriba son hipotéticos y
no tienen por qué coincidir con un modelo
existente, por lo que deberemos comprobarlos
cuidadosamente).
En este caso los
modelos
sin em
penaje
son
considerados
como una
ala
“clásica”
con 2
alerones y 2 flaps, con todas sus posibilidades.
Este método implica los mezcladores “E
levator �
N.N.”, que originalmente están destinados solo
para la compensación del trim del paso y otras
aplicaciones no estandarizadas. En ese caso se
“abusa” de ellos ajustando valores más altos de lo
norm
al, para
poder transferir la señal de
la
profundidad a las superficies de control de los
modelos sin cola.
No obstante, ninguno de los mezcladores de las
alas incluye
el trim
digital del stick de
la
profundidad – por lo que debem
os encontrar una
alternativa.
Empezam
os por ir al menú ...
“con
tr s
et.”
(página 58)
… y asignam
os a los canales 5 y eventualmente 6
el m
ismo control del emisor, por ejem
plo la tecla
INC/D
EC CTRL 6; usamos esta tecla porque sus
posiciones se mem
orizan por separado para cada
fase de
vuelo. Nos colocamos en la columna
“Travel” y reducimos el recorrido de este control
del emisor para estos dos inputs sim
étricamente
alrededor del 50%, o incluso m
enos todavía, ya
que como m
ás bajo sea el valor más fino será el
ajuste del trim del control.
Si en cam
bio preferimos utilizar el habitual trim
de profundidad, dejam
os o ponem
os a 0% las
mezclas “E
leva
tor � ���
NN” y definim
os en su
lugar una mezcla lineal libre para hacer el trabajo.
Si este es el caso vam
os al m
enú ...
“fre
e m
ixer
” (páginas 89 ... 93)
… y definim
os una mezcla lineal del tipo “tr el �
5” (para el caso sim
ple), y si es necesario “tr el �
6”. En la página
del gráfico de
este menú
mem
orizamos
los
porcentajes
de
mezcla
necesarios. Verificam
os los ajustes y sobre todo el
sentido de rotación de los servos en la pantalla del
“Ser
vo d
ispla
y” o directamente en el modelo. Si
es necesario invertirlos.
110
Si hem
os llevado a cabo la programación como se
ha descrito, los alerones tam
bién se moverán en la
misma dirección, al igual que los flaps, cuando
movem
os el stick de la profundidad. El efecto de
la opción “tr” funciona de tal manera que el trim
de
la profundidad actúa
sobre las
diferentes
mezclas asociadas cuando m
ovem
os el stick de la
profundidad.
Como no es necesario otro control para
este
ajuste, ponem
os desactivar la input 5 y la input 6
(si está en uso) en la segunda columna del m
enú
“con
tr s
et” simplemente poniendo de nuevo estos
inputs como “em
pty”.
Hace
algunos
años, cuando la mc-20 era
un
emisor de
tope
de
gam
a, se podía pilotar un
modelo Delta programado exactamente de esta
manera, con algunos refinam
ientos adicionales:
los ajustes de flaps para usarlos como trim, y el
butterfly como ayuda
para
el aterrizaje – este
últim
o utilizando las m
ezclas para las alas “brake
� aile” y “brake �
flap” para poder tener una
completa compensación para los cambios de trim
.
En este caso el térm
ino “ailerons” se refería a las
superficies de control exteriores, y “flap” a las
interiores.
Hoy en día podem
os pilotar de la m
isma manera
un ala volante. En estos modelos también hay
superficies de mando interiores y exteriores en el
ala: la primera por delante del centro de gravedad,
la segunda por detrás del centro de gravedad. Un
abatim
iento hacia
abajo de
las
superficies
interiores aumenta la sustentación y produce un
efecto de su
sten
tación hacia arriba, con un
abatim
iento hacia arriba
obtenem
os
el efecto
contrario. Por el contrario, el efecto se invierte en
los
alerones exteriores. Un abatim
iento hacia
abajo produce un efecto de picado, y viceversa.
Esto nos dem
uestra que no tenem
os límites y
cualquier
ajuste
es
posible
ajustando
correctamente el sofisticado sistema de mezclas
de la m
x-16iFS.
Hem
os de tener en cuenta de ser extrem
adam
ente
cuidadosos cuando hacem
os ajustes del recorrido
del
diferencial
y
su
configuración,
independientemente del tipo de
ajuste
de
los
servos que hem
os seleccionado. Esto es debido a
que
los
recorridos
del diferencial tienden a
producir un efecto de profundidad asimétrico en
los modelos sin cola, en lugar de la reducción que
querem
os tener del adverse yaw
. Por esta razón
es aconsejable en los primeros vuelos em
pezar
con un ajuste del 0%. A m
edida que avancen los
vuelos
y conozcamos
mejor
la respuesta del
modelo podem
os probar otros ajustes diferentes
de cero.
En los
modelos
más grandes los
Winglets
(pequeñas superficies verticales) en los extremos
de las alas (e incluso en la dirección) pueden ser
una
solución
interesante.
Si
estos
están
gobernados por dos servos por separado, estos
servos pueden m
andarse tal y como se ha descrito
en el ejem
plo de
la página
107 “D
os servos
funcionando en paralelo”.
Si querem
os que
los mandos de
las colas de
dirección
se
abatan
hacia
fuera
cuando
accionam
os los aerofrenos con el stick del C1,
esto podem
os obtenerlo seleccionando el tipo de
empenaje
“nor
mal”
y utilizando otras dos
mezclas, “c
1 � ���
4” y “
c1 � ���
can
al d
e la
seg
unda
cola” con un ajuste de recorridos adecuado. En
este caso poner el Offset de las dos mezclas a
100%, dado que el stick del m
ando del C
h1 se
encuentra en general en la parte superior cuando
los aerofrenos están escondidos, y los Winglets de
dirección
al
salir
solo
deben
abatirse
proporcionalmente hacia el exterior.
111
112
Eje
mplo
de
pro
gram
ació
n:
Mod
elo
de
F3A
Los
modelos
de
F3A pertenecen al grupo de
aviones diseñados para la competición. Pueden ser
propulsados con motor térm
ico o eléctrico. Los
modelos de propulsión eléctrica no se utilizan
solamente en acrobacia de clase F3A, también en
competición de vuelo eléctrico F5A.
Para este ejem
plo de programación suponem
os
que hem
os leído todo lo correspondiente a las
descripciones
de
los
menús,
y
estamos
familiarizados con el uso del emisor.
En la página 94, donde em
pieza la sección de
programación de los aviones, podem
os encontrar
los
ajustes básicos
y los
consejos
para
la
instalación de
los
diferentes
elem
entos
de
recepción en el modelo – por supuesto iguales
para
un modelo de
F3A -
y por
tanto es
innecesario explicarlos de nuevo.
Si un modelo de
F3A está bien construido,
generalmente tienen un comportam
iento de vuelo
neutro. El modelo acrobático perfecto tiene una
respuesta muy suave
pero precisa, y cualquier
movim
iento alrededor de
un eje
de vuelo no
afecta a los otros.
Los modelos de F3A se mandan con alerones, un
mando de profundidad y un m
ando de dirección.
Como norm
a general los alerones utilizan dos
servos independientes. A
esto se suma el m
ando
del motor, y en algún caso un tren retráctil. El
resultado es que la asignación a los canales 1 ... 5
es por tanto idéntica a
la de
los modelos de
aviones descritos precedentemente.
La
función auxiliar para
el tren retráctil está
generalmente asignada a los canales auxiliares 6 a
8. La mejor solución es la de colocar el tren
retráctil en un interruptor “todo o nada”, o en la
tecla momentánea SW4. Una opción “extra” –
usada solamente si es necesario – es utilizar una
mezcla
con el carburador. Para
esta mezcla
generalmente se utiliza
una
de
las dos teclas
INC/D
EC (CTRL 5 o 6) del emisor, conectados a
una función auxiliar que esté libre.
Función auxiliar
Ajuste de la mezcla
Alerón derecho
Batería del receptor
Tren retráctil
Profundidad
Dirección
Alerones o alerón izquierdo
Motor o variador de velocidad
(motor eléctrico)
Cuando asignam
os
funciones a
los
canales
auxiliares en el em
isor, hay que tener en cuenta
que
estos
controles
sean fácil y rápidam
ente
accesibles, ya que en competición no tenem
os
mucho tiempo para dejar los mandos.
Pro
gram
ació
n
El procedim
iento de
programación básico del
emisor a
estado descrito detalladam
ente en la
sección que em
pieza en la página 96, por lo que a
continuación darem
os
los
consejos
específicos
para los modelos de F3A.
En el menú ...
“ser
vo s
et” (página 56)
... nos ocuparem
os del ajuste de los servos según
nuestro m
odelo.
Es
aconsejable trabajar con el 100% de
los
recorridos de los servos, ya que la precisión es
superior si utilizamos recorridos
relativam
ente
grandes.
Esto hay que tenerlo en cuenta a la hora de la
construcción del modelo y del diseño de
los
reenvíos de mando. No obstante, podem
os hacer
pequeñas correcciones de los ajustes en la tercera
columna
después
de
los
primeros
ensayos
de
vuelo.
EL siguiente paso es ir al menú ...
“bas
e se
tt.” (páginas 46 ... 49)
... y activar el trim
del relentí del Canal 1
(norm
almente “idle re(ar)”, es decir, máxim
o gas
hacia delante). El trim
digital funciona solo en la
parte final en dirección del relentí. El “cut-off
trim
” permite
conmutar inmediatamente de
la
posición de
“paro”
del motor
a la posición
“relentí”
que
previamente hem
os
establecido,
simplemente con un “click” de la tecla del trim
(ver la página 34).
113
El resto de los ajustes debem
os hacerlos si los
necesitam
os
según
nuestras
preferencias
personales.
Si es necesario asignar los controles del emisor a
inputs en concreto para utilizar el tren retráctil y el
carburador mezclados. Esto se lleva a cabo en el
menú ...
“con
tr s
et.” (página 58)
Por ejem
plo, querem
os asignar un control del
emisor
en concreto – quizás uno de
los
interruptores ON / O
FF SW 1 ... 4 – al input “I8”
para el tren retráctil, y un control proporcional –
por ejem
plo la tecla IN
C / D
EC C
TRL. 6 - al
input “I7”, para hacer una mezcla:
Moviendo el interruptor “SW2” el tren sale o
entra. Es necesario ajustar el recorrido del control
del emisor, y quizás invertir este canal ajustando
valores negativos en el recorrido del servo.
Como norm
a general, los modelos de F3A son
rápidos y responden como tal al movim
iento de
los servos. C
omo las correcciones de trayectoria
visibles y los movim
ientos abruptos están muy
penalizados por los jueces en F3A, es aconsejable
ajustar el control exponencial en los sticks de
mando.
Vam
os al m
enú ...
“D/R
Exp
o” (página 66)
Valores de aproxim
adam
ente un +30% son un
buen punto de inicio para el ajuste de los alerones,
la profundidad y la dirección, y los podem
os
programar en la columna de la derecha de este
menú. De
esta manera
el modelo se pilota
limpiamente
y
con
toda
finura,
con
el
comportam
iento típico de
un F3A.
Muchos
expertos
utilizan incluso valores
más altos,
incluso hasta un +60% de exponencial.
Los modelos de F3A prácticam
ente siempre están
equipados de dos servos separados para el m
ando
de
los
alerones,
lo que
permite
elevarlos
ligeram
ente para el aterrizaje. D
e esta m
anera el
modelo se frena un poco y se vuelve un poco m
ás
estable para la fase final del aterrizaje.
Para ello es necesario programar los mezcladores
en el menú ...
“fre
e m
ixer
” (sección inicial de la página 89)
Generalmente los alerones se elevan como ayuda
para el aterrizaje, en función de la posición del
stick del mando del gas, pero solamente en el
tram
o comprendido entre el m
edio gas y el relentí.
Desde este punto, como m
ás se desplaza el stick
hacia la posición de relentí, más se levantan los
alerones. Inversamente, cuando volvemos a dar
gas, los alerones bajan de nuevo, para evitar un
encabritamiento violento del m
odelo.
Para que el modelo no gane altura cuando los
alerones se levantan, hay que
compensar este
efecto con la profundidad, picándola un poquito a
través de una mezcla.
Para
estas
dos
configuraciones necesitamos
utilizar los dos mezcladores representados en la
siguiente pantalla:
Las m
ezclas se activan usando un solo y m
ismo
interruptor externo, por ejem
plo el Nº 3, que debe
asignarse a
las
dos
mezclas, con la misma
dirección del efecto.
Con el cilindro rotativo nos movem
os a
,
pulsam
os
el cilindro rotativo o
EN
TE
R para
ajustar los diferentes valores de los inputs en la
segunda página de la pantalla. En los dos casos, el
punto neutro de la mezcla quedará en el punto
medio de la carrera del stick del Ch1.
Para ello desplazamos el stick del C
h1 hacia la
zona
de
relentí, escogem
os
el campo
ASY y
mem
orizamos los siguientes valores:
MIX
1: -60% ... –80
MIX
2: -5% ... –10%
Ejemplo M
IX 1:
Esto finaliza
el set-up básico para
un típico
modelo de F3A.
Cor
recc
ión d
e er
rore
s es
pecí
fico
s Aunque no sea de nuestro agrado a veces nos
vem
os forzados a corregir pequeños “errores” de
montaje que
producen desviaciones cuando el
modelo está en vuelo, los mezcladores de
un
equipo de radio control computerizado podem
os
utilizarlos para compensar estas deficiencias. En
esta sección describirem
os como llevar a cabo
estos ajustes, pero antes de iniciarlos debem
os
114
asegurarnos
que
el modelo se ha
construido
correctamente, y que el centrado longitudinal y
transversal, así como el calado del motor son
correctos.
1. I
nfl
uenci
a del
man
do
de
dir
ecci
ón s
obre
el
eje
long
itudi
nal
y t
rans
vers
al
El hecho de accionar el mando de dirección puede
producir muchas veces una pequeña rotación del
modelo sobre el eje transversal o longitudinal.
Esto es particularm
ente acusado en vuelo a
cuchillo,
ya
que
en estas
circunstancias la
sustentación está asegurada
por el lateral del
fuselaje, con la ayuda del m
ovim
iento del tim
ón
de dirección. El resultado puede ser que el m
odelo
gire
sobre sí mismo y cambie ligeram
ente de
dirección,
como si estuviéramos
moviendo
alerones y profundidad a la vez. En esta caso hay
que
efectuar una
corrección en el sentido
transversal (profundidad) y / o en el sentido
longitudinal (alerones).
Estas correcciones se pueden hacer fácilmente de
nuevo gracias a las m
ezclas libres de la m
x-16iFS.
Por ejem
plo, en vuelo a cuchillo, si dam
os mando
de dirección a la derecha y el modelo gira a la
derecha
según el eje
longitudinal, mezclam
os
ligeram
ente los alerones a la izquierda a través de
la mezcla. Procedem
os de manera análoga en
caso de cambio de dirección en el eje transversal,
en este caso compensando con la profundidad:
a) Corrección en el eje transversal (profundidad)
MIX
“rd �
el”
Ajuste
ASY
métrico. Los valores exactos se deben
encontrar con pruebas en vuelo.
b) Corrección en el eje longitudinal (alerones)
MIX
“rd �
ar”
Ajuste
ASY
métrico. Los valores exactos se deben
encontrar con pruebas en vuelo.
En la mayor parte de
los
casos
con valores
pequeños es suficiente para
llevar a
cado las
correcciones - alrededor de
un 10% - pero
pueden variar de un m
odelo a otro.
2. S
ubi
da y
baj
ada
en la
ver
tica
l Algunos modelos en las trepadas y descensos
verticales
tienen tendencia
a desviarse
de
la
trayectoria
ideal. Para
compensar
esto,
es
necesario que la posición neutra de la profundidad
varíe en función del ajuste
del motor. Si por
ejem
plo en el descenso vertical, con el motor al
relentí, el avión tiene tendencia por si solo a salir
de la línea, entonces mezclam
os la profundidad de
manera que pique un poco en esa posición del
stick.
MIX
“c1 �
el
En general los valores son inferiores al 5%, pero
una vez m
ás, deben probarse en vuelo.
3.
Rol
ling
(des
viac
ión
alre
ded
or
del
eje
longi
tudin
al)
en e
l rel
entí
.
Si cuando disminuim
os el gas, el m
odelo, con el
motor
al relentí, se desvía alrededor del eje
longitudinal,
entonces
debem
os
hacer
una
corrección con los alerones. Pero es más elegante
y cómodo compensar y corregir este efecto a
través de
una
mezcla. El
mezclador
que
necesitam
os ajustar es:
MIX
“c1 �
ar”
En general, los valores son inferiores a 5%, pero
deben probarse en vuelo.
Estos ajustes solo deben realizarse con el tiem
po
en calma. G
eneralmente solo se utiliza la mezcla
en la parte baja de la carrera del stick, por ejem
plo
entre medio gas y relentí. Dejam
os el punto Offset
en el medio, y ajustam
os la mezcla de manera
ASYmétrica.
4. R
olli
ng
cuan
do
se e
xtie
nden
los
aer
ofre
nos
/
aler
ones
. Si en la fase de aterrizaje, el hecho de levantar los
alerones conlleva
una
desviación del modelo
respecto al eje
longitudinal, esto en parte es
debido a la diferencia de abatim
ientos de los dos
servos de mando de los alerones, o a pequeños
defectos
de
construcción.
El
modelo tiene
tendencia a ir del centro hacia la izquierda o hacia
la derecha. Esto puede igualmente compensarse a
través de una mezcla en función de la posición de
los alerones /aerofrenos:
MIX
“c1 �
ar”
Esta mezcla debe activarse o desactivarse con un
interruptor externo con el cual a la vez ponem
os
los alerones en posición de aerofrenos (ver la
página
anterior). Por
lo tanto solo funciona
cuando los alerones se utilizan como aerofrenos.
Los valores correspondientes deben ensayarse en
vuelo.
Y finalmente, unas pequeñas anotaciones respecto
a los ajustes de ...
“FA
IL S
AF
E”
Recomendam
os de form
a muy especial usar el
potencial de sistem
as de seguridad que posee la
emisora, al m
enos ajustando la posición del m
otor
al relentí (en los modelos con m
otores glow), o la
posición de paro del m
otor eléctrico.
Esta simple precaución asegura que el daño que
pueda causar el m
odelo si se produce un accidente
sea menor. D
e origen el em
isor está preajustado
como “H
old mode”,
es decir,
los
servos
permanecen en la últim
a señal válida cuando hay
una
interferencia.
No
obstante,
podem
os
programar por separado cada output de los servos
del receptor en “fail-safe position” o “hold”, tal
como se ha descrito en la página 28 y en las
instrucciones suministradas con el receptor.
Podem
os definir tam
bién la duración del tiempo
(1 ... m
ax. 5 segundos) después del cual se activa
la función.
Res
um
en
Los
ajustes descritos
en estas
páginas solo
conciernen a los pilotos experim
entados. N
o hay
que olvidar que para obtener un comportam
iento
correcto del m
odelo es necesario destinar tiempo,
esfuerzo, paciencia, sensibilidad y experiencia.
Los
buenos
pilotos
pueden incluso programar
durante
el
vuelo,
cosa
completamente
desaconsejada para un debutante con un m
odelo
de F3A. Lo mejor es que
los pilotos noveles
115
efectúen los ajustes paso a paso con la ayuda de
un piloto experim
entado,
hasta conseguir el
comportam
iento neutro del m
odelo.
116
Eje
mplo
de
pro
gram
ació
n:
Hel
icóp
tero
Para este ejemplo de programación partimos del
principio que
estamos
familiarizados
con la
descripción de los diferentes menús y con el uso
emisor. Igualmente el helicóptero debe
estar
montado correctamente según las instrucciones
del kit. Las posibilidades de reglaje electrónico
del emisor no pueden compensar en ningún caso
errores graves de montaje.
En m
uchas ocasiones hay diferentes posibilidades
en la mx-16iFS para llegar al mismo resultado. En
el ejem
plo siguiente probarem
os de explicar de
una manera clara y precisa como hacerlo para
llegar a una programación coherente. Si existen
varias posibilidades, por principios intentaremos
utilizar la solución m
ás sim
ple y comprensible. Si
el helicóptero funciona perfectam
ente, solamente
nos
queda
probar soluciones todavía más
apropiadas para
conseguir un mejor
ajuste
todavía.
Como
ejem
plo
utilizaremos
el
helicóptero
STARLET 50 GRAUPNER,
con sentido de
rotación a derechas, mando de 3 puntos repartidos
a 120º (tipo “3sv (2 roll)), con ajustes para
principiantes, con las curvas de gas suaves, sin
sistem
a heading-lock en el giróscopo,
sin
influencia del emisor sobre el control norm
al del
giróscopo, y sin speed governor.
Esta elección se ha hecho voluntariam
ente, para
dem
ostrar que con un m
ínim
o de programación
podem
os ajustar un helicóptero para que tenga un
vuelo extrem
adam
ente suave.
No obstante no descartam
os la posibilidad de los
otros ajustes: después de la descripción básica
podem
os encontrar anotaciones para el set-up de
la
ganancia
del
gyro,
speed
governor
y
programación de las fases de vuelo.
Nota:
Si por el contrario, en
lugar de lo descrito hasta
ahora
, estamos
más
interesa
dos
en
los
helicóptero
s eléc
tricos, en
tonce
s por favo
r siga
leye
ndo. Lógicamen
te los ajustes del relentí no
deb
erem
os llev
arlos a cabo, pero p
rácticamen
te
todos los dem
ás ajustes podremos adoptarlos tal
como se describen
prá
cticamen
te sin ningún
cambio.
Para iniciar este típico ejemplo de programación
vam
os al m
enú “
mod
. m
em”, y entram
os en el
submenú ...
“sel
ect
mod
el” (página 44)
... y con el cilindro rotativo seleccionam
os una
mem
oria libre:
Después pulsando la tecla
EN
TE
R o con una
breve
presión del cilindro rotativo, usamos el
cilindro rotativo para seleccionar ...
... el tipo de modelo “Helicóptero”. Confirm
amos
la elección con una breve presión del cilindro
rotativo, o pulsando E
NT
ER
, y la pantalla vuelve
inmediatamente al display básico.
Notas:
•
Una ve
z hemos
acc
edido a la opción
“Model select” no es posible interrumpir
el p
roce
so, por fuerza
deb
emos esco
ger
uno u otro tipo. Incluso
si para
mos el
emisor, y
lo ponem
os
en marcha de
nuev
o, deb
erem
os hace
r esta selec
ción.
No o
bstante, si cometem
os un error, lo
podem
os arreg
lar simplemen
te borrando
esta m
emoria.
•
Si aparece en pantalla el aviso “Throttle
to high” lo podem
os anular girando el
control proporcional rotativo CTRL. 7
en sentido anti-horario hasta el punto
final del recorrido.
•
Si el voltaje de la batería es dem
asiado
bajo,
no podremos
actuar sobre las
mem
orias por razones de seguridad. En
este caso el mensaje que aparece en la
pantalla es:
Ahora hay que dar un nombre apropiado a la
mem
oria, que entraremos en el menú ...
“bas
e se
tt.” (páginas 50 ... 54)
... usando los caracteres que están disponibles en
la línea “model nam
e” de la segunda página del
menú:
117
Una
vez hem
os
entrado el “M
odel
nam
e”
debem
os
comprobar que
el “S
tick
m
ode” es
correcto:
En las siguientes tres líneas aparecen los primeros
ajustes que son específicos para los helicópteros:
En la línea “s
was
hpla
te (
tipo)” seleccionar el
número de servos que se usan en nuestro plato
cíclico.
En la segunda
línea - “R
otor
dir
ect(
ion)” -
definirem
os el sentido de rotación del rotor, ya sea
a la derecha o a la izquierda, visto por encima, En
la línea “
(Col
lect
ive)
pit
ch m
in.” seleccionam
os
la posición del stick para el paso m
ínim
o “front”
o “rear” según nuestras preferencias. Estos ajustes
se aplican igual a todos los mezcladores, y es vital
que no se cambien posteriorm
ente para no alterar
las direcciones de las mezclas, al igual que la
dirección del paso colectivo o del m
otor.
Ahora, si todavía no lo hem
os hecho, es necesario
conectar los servos a las salidas del receptor, en el
orden que se m
uestra aquí abajo:
Función Auxiliar (Speed governor)
Motor (o variador de velocidad)
Libre o función Auxiliar
Servo del Nick
Ganancia del gyro
Servo del rotor de cola (gyro)
Alimentación del receptor
Servo del Roll 2
Servo del Roll 1
Los porcentajes de
la mezcla
y el sentido de
rotación de los servos del plato cíclico para el
paso, el Nick y el Roll se ajustan en el menú ...
“sw
ashp. m
ix”
(página 93)
Podem
os ver que están preajustados a +61% para
cada servo. Si el desplazamiento del plato cíclico
no
se
corresponde
correctamente
con
los
movim
ientos
del
stick,
primero
probamos
invirtiendo el sentido de la m
ezcla de “+
” a “-“ si
es necesario. El segundo recurso es invertir el
sentido de
rotación de los servos en el menú
“ ser
vo s
et.”.
Nota:
No hay que olvidar que en
compara
ción con los
antiguos sistem
as, el primer servo
del m
ando del
paso
y el del gas están inve
rtidos.
Ahora nos movem
os al m
enú ...
“ser
vo s
et.” (página 56)
... donde podem
os ajustar la carrera y el sentido
de rotación de los servos individualmente. Si es
posible probar de mantener el 100% del recorrido
de los servos, para mantener la mejor resolución y
la m
ayor precisión. Si es necesario usar “rev” para
cambiar el sentido de rotación de cualquier servo,
y verificar cuidadosamente que sea realmente el
correcto. El servo del rotor trasero en particular ha
de
funcionar de
tal manera
que
la nariz del
helicóptero siga la dirección del stick de mando
del antipar.
Un vistazo rápido al menú ...
“con
tr s
et.” (página 60)
… permite ver que el control 7del em
isor, es
decir, el control rotativo proporcional CTRL 7, a
sido asignado al input “lim
”, m
ientras que todos
las
dem
ás inputs están programadas como
“empty” por defecto. La im
put “lim
” se utiliza
como lim
itación del gas. Actúa solamente sobre la
salida “6”, sobre la cual está conectado el servo
del m
ando de gas.
Hay que reco
rdar que:
•
El limitador del gas no controla el servo
del gas, sim
plemen
te lim
ita su rec
orrido
en la direc
ción del máximo gas
en
118
función de su
ajuste. E
l servo del gas se
controla gen
eralm
ente co
n el stick
del
mando del paso
colectivo a tra
vés de una
o m
ás cu
rvas del gas que hem
os ajustado
en el men
ú “heli mixer”, por esta razó
n
el input 6 siem
pre deb
e dejarse
como
“em
pty”.
Para
más
detalles ve
r las
secc
iones q
ue
empieza
n e
n las páginas
62 y 63 del m
anual.
•
Adem
ás el trim del C
h1 solamen
te afecta
al servo del m
otor del helicóptero
. Esta
secc
ión no describe
las
cara
cterística
s
espec
iales de este trim (“cu
t-off trim”)
de
nuev
o, ya
que
está descrito en
la
página 34. (G
racias a los trim
s digitales,
los
valores
de
los
trim
s qued
an
automática
men
te mem
oriza
dos
cuando
cambiamos
entre
modelos
y cu
ando
cambiamos en
tre fases de vu
elo.)
•
Podem
os
enco
ntrar
una
descripción
detallada del pro
cedim
iento del set-up
básico
del relen
tí y el método de ajuste
del relentí y del lim
itador del m
otor en
la
secc
ión que em
pieza
en la página 62.
Vam
os ahora a la columna “T
ravel” y en el campo
ASY aumentamos
con la limitación del gas
abierta a fondo el valor en sombreado de 100% a
125%.
Con esto nos aseguramos que a partir de ahora en
vuelo podam
os disponer de todo el recorrido del
gas con el stick del m
ando del paso.
Nota para
el Set-up para
helicóptero
s eléc
tricos:
Dado que los motores eléc
tricos por su
natura
leza
no req
uieren del ajuste de relentí, el único punto
importante cuando ajustamos un helicóptero
con
motor
eléc
trico es que
el ra
ngo de
ajuste
del
limitador del motor deb
e ser significativa
men
te
más alto que el rango de ajuste del variador de
velocidad. Adem
ás pued
e ser nec
esario ajustar el
valor del “
trave
l” d
el lim
itador de
motor a u
n
punto apro
piado en
la línea
“Lim
” del men
ú
“contr set.”,
apro
ximadamen
te
del
110%,
simétrico
. N
o obstante, los otros ajustes finos se
deb
en lleva
r a cabo exactamen
te tal co
mo se ha
descrito aquí para
los helicóptero
s co
n m
otor de
glow.
Necesitam
os activar otra función en el menú ...
“bas
e se
tt.” (páginas 50 ... 54)
Aunque
seam
os
principiantes
en el vuelo, y
todavía no estemos
preparados
para
ello, es
aconsejable
definir
un interruptor
para
la
autorrotación, como sistema de em
ergencia en el
caso de
parada
del motor. Esto lo hacemos
escogiendo la línea “A
uto-
rota
tion
” con el
cilindro rotativo pulsado, y m
ovem
os uno de los
interruptores ON / O
FF (SW 1 ... 4) en posición
de “O
N”. A
la derecha de la pantalla aparece el
número del interruptor (en el caso del ejemplo es
el “1”):
Este
interruptor debe
ser fácil y rápidam
ente
accesible, sin tener que dejar el stick, por ejem
plo,
justo por encima del stick del m
ando del paso.
Nota:
Enco
ntraremos más inform
ación relativa
s a este
“interruptor de
seguridad” en
la sec
ción d
e la
columna cen
tral de la página siguiente.
Todavía un consejo:
Es im
portante ten
er el hábito de dar a todos los
interruptores el m
ismo sen
tido de funcionamiento,
y co
mpro
bar antes de em
pezar a volar que todos
estén en “off”.
Todavía podríam
os asignar un nuevo interruptor
en la línea superior, para la fase de vuelo “2”, a la
cual ya está asignado el nombre “hover”, pero de
momento esto escapa a la programación básica
que estamos haciendo.
Ya
hem
os
completado los
principales ajustes
básicos en el em
isor, es decir, el procedim
iento
que debem
os usar cada vez que programem
os un
nuevo m
odelo.
Los
ajustes específicos
para
el modelo de
helicóptero que
en estos
momentos
estamos
programando se encuentran en el menú ...
“hel
i mix
er” (páginas 78 ... 87)
En la primera línea aparece la función “ptch”, y
pulsando
EN
TE
R
o
el
cilindro
rotativo
accedem
os al sub-m
enú correspondiente. En él
aparece el gráfico de la curva del paso colectivo,
que en un principio está definida en tres puntos, lo
que en la mayor parte de los casos es suficiente.
Nota:
Para
empezar es a
consejable u
tiliza
r so
lamen
te
estos tres puntos de referencia, más ca
ntidad de
puntos
al
principio so
lo nos
complica
rán el
trabajo que es justo lo que no nec
esitamos ahora
.
El punto de referencia para el vuelo estacionario
generalmente es el centro m
ecánico del stick del
119
mando del paso, ya que esta posición es la de más
fácil adaptación para
el pilotaje. Desde
luego
podem
os
ajustar la curva
para
posicionar el
estacionario en un punto diferente, pero para ello
hay que
saber exactamente lo que
se hace.
Empezamos por poner el stick del m
ando de paso
en el centro. Asumiendo que previamente hem
os
montado los servos siguiendo las instrucciones del
fabricante, los
palonieres
deben estar
(como
norm
a general) perpendiculares a la caja de los
servos. Si todavía no lo hem
os hecho, ajustam
os
mecánicam
ente las transm
isiones hacia el rotor de
manera que todas las palas tengan un paso para el
vuelo estacionario de 4º a 5º positivos. Con estos
ajustes podem
os
en principio volar todos
los
helicópteros.
A continuación desplazamos el stick del m
ando
del paso en la dirección de Paso m
áxim
o (la línea
vertical continua indica la posición actual del stick
de mando). Con el cilindro rotativo m
odificam
os
el Punto 5 de
la curva
para
obtener un paso
máxim
o de aproxim
adam
ente 9º en las palas del
rotor del helicóptero. Esto debe darse con un valor
del orden de +50%.
Nota:
Es
muy
útil
para
ajustar
el paso
utiliza
r un
med
idor
de
ángulos, co
mo por
ejem
plo el
GRAUPNER ref. 61.
Ahora desplazamos el stick del m
ando del paso
hacia la dirección del paso mínim
o.
Según
nuestras capacidades de pilotaje podem
os poner
un valor del Punto 1 de manera que tengam
os una
incidencia de 0 a –4º en las palas. Esto produce
que a nivel del punto de estacionario la línea del
paso está ligeram
ente “quebrada”, la curva del
paso se parecerá a la siguiente:
Si cambiamos a la fase autorrotación – podremos
ver el nombre de la fase “A
utorot” en la parte
inferior de la pantalla - reaparecerá la antigua
curva del paso. En esta fase debem
os ajustar los
mismos valores que en la fase norm
al, con la
siguiente excepción: increm
entar la incidencia del
paso unos 2º aproxim
adam
ente en el Punto 5. De
esta m
anera en la fase de Autorrotación tenemos
más incidencia en las palas para poder frenar y
recuperar el modelo durante las prácticas de las
autorrotaciones.
Una
vez hem
os
ajustado la curva
del paso,
movem
os
de
nuevo el interruptor
para
la
autorrotación, y con la tecla
ESC volvem
os al
punto de
selección del menú de
helicópteros.
Vam
os ahora a la línea “ch1 �
throttle” para
ajustar la curva del gas.
El primer paso es entrar el rango de ajuste del trim
del relentí con la curva del gas. Poner el stick del
mando del paso en la posición m
ínim
a, y poner el
Punto 1 a un valor de aproxim
adam
ente 65%.
Con el límite del motor ce
rrado y el trim
del
relentí completamente abierto, desplazar el stick
del mando del paso a
la posición mínim
a, y
moverlo ligeram
ente hacia delante y hacia atrás:
el servo del gas no debe
responder a
este
movim
iento. Este ajuste nos permite tener una
transición suave del trim del relentí a la curva del
gas. Probablemente necesitarem
os
hacer otros
ajustes a lo largo de la curva del gas, pero estos
deben efectuarse posteriorm
ente, en el proceso de
los test de vuelo.
Si
partiendo
de
este
gráfico,
pasam
os
temporalm
ente a
la fase de
autorrotación,
podremos ver – en lugar del display habitual - la
siguiente pantalla:
Esto significa que el servo del gas ha cambiado a
un valor fijo, que puede ajustarse de la siguiente
manera:
Pulsar E
SC para volver a la lista de los menús.
Suponiendo que todavía estamos en la fase de
autorrotación, verem
os que
aparece
una
nueva
lista de sub-m
enús.
La
importante es la línea “T
hrottle”, donde
podem
os ajustar un valor, en función del sentido
de rotación del servo, de +125% o –125%.
Así estam
os seguros de que el m
otor está parado
en la fase de
autorrotación (para
poder hacer
frente a una em
ergencia). No obstante, cuando ya
tengam
os
una cierta experiencia, y queram
os
entrenar la autorrotación, podremos ajustar un
relentí correcto y fiable.
Nota para
el Set-up de los helicóptero
s eléc
tricos:
Dado que el m
otor ha de para
rse co
mpletamen
te
si hay una emergen
cia aunque el helicóptero
este
120
motoriza
do eléc
tricamen
te,
los
ajustes deb
en
adoptarse sin cambios.
Los otros submenús por el m
omento todavía no
son im
portantes. Sim
plemente desactivando la
autorrotación volvem
os
a la primera
lista
de
menús.
Escogem
os la página del m
enú de ajuste “ch1 � ���
tail (rotor)” para ajustar la compensación estática
(DMA)
del rotor
de
cola. Una
vez más, es
recomendable utilizar solamente los tres puntos de
referencia
preajustados, todos
los
dem
ás es
recomendable no tocarlos si no somos pilotos
experim
entados. Para el set-up inicial – destinado
a un sistema de gyro heading-lock – los valores
preajustados de 0% deben ser cam
biados a –30%
para el punto 1 (paso colectivo m
ínim
o) y +30%
para
el punto 5 en el extrem
o opuesto (paso
colectivo máxim
o), aunque puede ser necesario
modificarlos o corregirlos ligeram
ente en vuelo
posteriorm
ente:
Ahora volvem
os
de
nuevo a
la fase de
autorrotación. Vem
os que el set-up de la curva
está desactivado, con lo que el servo del rotor de
cola no obedece al cambio de paso (cuando el
motor está parado y las palas del rotor no se
mueven no hay efecto giroscópico).
El efecto del gyro preajustado – estático – (ya sea
en el modo “norm
al” o “heading lock”), y la
ganancia del giro se pueden m
odificar ajustando
un valor diferente de “0” en la línea “Gyro”:
Por
favor
asegurarse
de
leer y observar las
instrucciones del set-up suministradas con el gyro,
ya
que
si no el helicóptero puede
volverse
incontrolable.
Si
nuestro
giróscopo
permite
ajustar
la
sensibilidad a partir del emisor – a diferencia del
modelo que estamos utilizando en este ejem
plo -
todavía necesitarem
os
un control proporcional
libre, por ejem
plo la tecla IN
C/D
EC CTRL 5.
Lo podem
os asignarlo a la input “G
yro” en el
menú ...
“con
trol
set
.” (página 60)
Mantenem
os la tecla pulsada hacia delante, el Bip
sonoro aumentará de manera constante. Cuando se
apague
vam
os
al campo
ASY
de
la columna
“Travel”
usando el cilindro rotativo. Pulsar el
cilindro rotativo, y podem
os ajustar la sensibilidad
del giróscopo, en el campo sombreado, a
por
ejem
plo un m
áxim
o de 50%. Obtenem
os así un
valor fijo de seguridad que se m
antiene mientras
que
el
control
está
en
el
punto
final.
Probablemente necesitarem
os
ajustar el valor
correcto en las pruebas de vuelo.
Encontrarem
os más notas adicionales en la página
81.
Otr
os a
just
es
Si hem
os seguido este ejem
plo de programación,
tenem
os un helicóptero ajustado correctamente,
listo para practicar el vuelo estacionario y las
traslaciones clásicas. Por supuesto, según nuestra
experiencia podem
os activar otras funciones. Si
querem
os volar usando diferentes velocidades de
rotación y diferentes ajustes de los trim
s, entonces
debem
os activar una serie de “fases de vuelo” a la
cuales asignarem
os
interruptores
que
permitan
conmutar entre ellas. El primer paso es acceder al
menú ...
“bas
e se
t.”
(página 50 ... 54)
y asignam
os a la “Phase 2” un interruptor, por
ejem
plo SW 2, y eventualmente le dam
os otro
nombre m
ás adecuado.
Hay que
tener en cuenta que
la fase de
autorrotación siem
pre tiene absoluta prioridad
sobre cualquier
otra
fase de
vuelo.
Esto
simplemente significa: si movem
os el interruptor
de la auto-rotación, inmediatamente pasam
os a la
fase de autorrotación desde cualquier otra fase
(fase “norm
al” y “fase 2”).
A continuación volvem
os de nuevo al menú “
hel
i m
ixer”, y activam
os la “Phase 2” (que acabam
os
de
ajustar), y modificam
os
los
ajustes en
consecuencia. D
ado que el emisor mx-16iFS está
equipado de trim
s digitales, la posición de los
trim
s de las funciones de “nick”, “roll” y “rotor de
cola” pueden m
emorizarse independientemente en
cada fase de vuelo, conjuntamente con los otros
ajustes que también pueden hacerlo (ver la página
78).
Por ejem
plo, si el tiem
po de funcionam
iento del
motor está lim
itado por el tam
año del depósito de
combustible o la capacidad de la batería, debem
os
121
ajustar un cronómetro en cuenta atrás. Entram
os
el m
áxim
o tiempo posible de uso del m
otor, por
ejem
plo “5 m
in.”. La em
isora empieza a emitir
unos pitidos de aviso acústicos a partir de 30 s”
antes del “cero”, tal como se ha descrito en la
página
53. Podem
os
asignar el interruptor de
control “C
3” a este reloj, primero activando el
interruptor asignado y girando el control del lim
ite
del motor
desde
la posición de
relentí a
la
dirección de máxim
o m
otor:
Con el cronómetro detenido, pulsar la tecla
CL
EA
R en el display básico, para que pase a la
función “T
imer”. Entonces
el timer arranca
automáticam
ente cuando movem
os el limitador
del m
otor hacia el máxim
o m
otor, y se para de
nuevo cuando movem
os
el limitador hacia el
relentí.
Suge
renci
a pa
ra u
n a
just
e fi
no:
spee
d g
over
nor
Algunas veces quizás podam
os instalar un speed
governor
(regulador) en el helicóptero,
por
ejem
plo, el m
c-Heli-Control, para intentar volar
con un sistem
a que
mantiene
la velocidad
rotacional automáticam
ente constante en el
mismo valor. E
s lógico ajustar la velocidad del
rotor con las fases de vuelo, lo que permite hacer
ajustes m
ás finos.
El requerim
iento básico cuando programam
os el
emisor es instalar y programar el speed governor
exactamente como se indica en las instrucciones
del fabricante.
Obviamente la mx-16iFS permite poder incluir
diferentes
velocidades
rotacionales
en
las
diferentes fases. Un ejemplo práctico, que incluye
la función del limitador
de
motor
se puede
encontrar en la sección que em
pieza en la página
81.
Si hem
os ajustado el helicóptero siguiendo este
ejem
plo
de
programación,
ciertamente
no
tendremos un helicóptero de competición, pero
tendremos una buena mecánica con numerosas
posibilidades. En principio no debem
os activar
otras funciones hasta que nuestro m
odelo vuele
perfectam
ente,
para
de
esta manera
poder
comprobar si realmente las m
ejoras son efectivas.
No activar todas las nuevas funciones de golpe, si
no una a una, para poder comprobar las diferentes
respuestas. No hay que olvidar que el m
ejor piloto
no es el que utiliza m
ás funciones, si no el que es
capaz de hacerlo m
ejor con m
enos.
122
Sis
tem
a de
escu
ela
Transm
isión total de las funciones
de mando
La
mx-
16iF
S co
mo
emis
or a
lum
no
El modelo que debe pilotar el alumno DEBE estar
programado en la totalidad en una mem
oria del
emisor del profesor, es decir, todas las funciones,
incluidas los trim
s y las posibles mezclas, y el
receptor
iFS del modelo tiene
que
tener el
“binding” hecho con el em
isor del profesor. N
o
obstante, un emisor mx-16iFS funcionando como
alumno tam
bién puede conectarse a un emisor que
utilice el “clásico” 35 / 40 M
Hz, dado que la señal
PPM necesaria se encuentra en la conexión D
SC
de la m
x-16iFS
Las funciones de mando del emisor del alumno
deben actuar directamente sobre el control de los
canales, es decir, sobre las salidas del receptor, sin
que intervenga ninguna mezcla. Por esto, en el
emisor
del alumno, es mejor
mem
orizar
un
modelo del tipo “avión” o “Heli” en una mem
oria
libre. Le
asignam
os
el nombre “A
lumno”, y
seleccionam
os el tipo de modo de vuelo (Mode 1
... 4), así como el ralentí del motor / paso
colectivo hacia delante o hacia atrás, según las
preferencias del alumno. Deben dejarse todos los
otros reglajes en el estado original. En el caso de
los
helicópteros
hem
os
de
ajustar adem
ás el
sentido del mando de gas /paso y el trim
del
relentí en el em
isor del alumno. Todas las otras
funciones se ejecutan a
partir del em
isor del
profesor.
Importante:
Dejar
SIE
MPRE el interruptor del emisor del
alumno en “O
FF”, ya que solamente de esta
manera, una vez conectado el cable DSC,
estaremos seguros de que la señal RF no se
emita a través del módulo del emisor. En la
pantalla inicial aparecerá la izquierda el
mensaje “DSC” en lugar de “iFS”.
Los dos em
isores deben estar unidos entre sí con
el cable trainer adecuado, ver la página de la
derecha de la siguiente doble página.
Para
la asignación de
los
controles
hay que
observar las convenciones habituales:
Can
al
Fun
ción
1
Motor o aerofrenos / Paso
2 Alerones / Roll
3 Profundidad / Nick
4 Dirección / Rotor de cola
La
mx-
16s
com
o em
isor
pro
feso
r (T
ransm
isió
n
tota
l de
las
funci
ones
) El modelo que debe pilotar el alumno DEBE estar
programado en la totalidad en una mem
oria del
emisor del profesor, es decir, todas las funciones,
incluidas los trim
s y las posibles mezclas, y el
receptor
iFS del modelo tiene
que
tener el
“binding” hecho con el em
isor del profesor. Los
dos em
isores se conectan entre sí con el cable
adecuado, ver la página de la derecha, hay que
tener en cuenta que el transm
isor del profesor
SIEMPRE deb
e ponerse en
marcha antes
de
conec
tar el cable del sistema.
Solamente es posible una transm
isión total de los
controles cuando usamos el emisor mx-16iFS con
un emisor alumno.
Un emisor mx-16iFS funcionando como profesor
también puede
conectarse
a cualquier
emisor
adaptado a funcionar como alumno, incluso los
que utilicen el “clásico” 35 / 40 M
Hz, ver los
esquem
as de la siguiente doble página.
Por ejem
plo, un em
isor mx-16iFS funcionando
como profesor también puede conectarse a un
emisor mx-16iFS funcionando como alumno.
En
cual
qui
er c
aso,
el
requer
imie
nto
bás
ico
par
a una
co
rrec
ta
cone
xión
co
n
el
emis
or
del
alum
no
es q
ue
en e
ste
se s
elec
cion
e SIE
MP
RE
el
ti
po
de
mod
ula
ción
P
PM
, in
dep
endie
nte
men
te
de
la
mod
ulac
ión
usa
da
por
el e
mis
or d
el p
rofe
sor.
Al utilizar los cables ref. 3
290.
7 y 3
290.
8 hem
os
de tener en cuenta que el conector con la letra
“M” (M
aster) debe utilizarse en el em
isor del
profesor, y el marcado con la letra “S” (Student o
Slave) debe conectarse en el em
isor del alumno.
Los dos em
isores deben prepararse tal como se
describe en los manuales suministrados con ellos.
Seleccionar la línea “Trainer” en el menú “
bas
e se
tt.”, y asignar un interruptor para activar el
sistem
a Trainer.
Lo
ideal
sería
la
tecla
momentánea SW 4 / PB 8, asignado como “push-
button 8” (ver la página 33), dado que con él el
profesor puede retomar el mando del m
odelo en
cualquier momento instantáneamente.
Mientras el botón permanece
pulsado, es el
alumno el que tiene los mandos. Cuando se suelta
el botón, el m
ando lo recupera el profesor.
La
pantalla
inicial del em
isor
mx-16iFS del
profesor permanece igual aunque se seleccione la
función de escuela.
123
Ver
ific
ació
n d
e la
s fu
nci
ones
Accionam
os el botón pulsador del sistem
a de
escuela:
•
La
función
de
escuela
funciona
perfectam
ente si en la pantalla del emisor
del profesor no aparece ningún aviso de
error cuando accionam
os el botón.
•
Si por el contrario aparece el mensaje
indica un problema en la conexión entre las
dos em
isoras, al mismo tiempo podem
os oír
un aviso acústico. En este caso, sea cual sea
la
posición
del
botón,
los
mandos
permanecen siem
pre bajo el control
del
profesor. E
sto asegura que el m
odelo no se
queda sin control en ningún m
omento.
Nota importante:
ANTES de
utiliza
r la función de
escu
ela,
es
abso
lutamen
te
esen
cial
verifica
r que
la
transm
isión de
todas
las
funciones se hace
correc
tamen
te.
Cau
sas
pro
bab
les
de
mal
funci
onam
iento
: •
El receptor iFS no tiene el “binding”
hecho con el em
isor del profesor.
•
El interface que remplaza al módulo H
F
en el em
isor alumno no está conectado
correctamente.
•
El em
isor del alumno no está listo para
funcionar.
•
El em
isor del alumno no está en m
odo
PPM.
•
Conexión defectuosa del cable entre los
dos em
isores
124
Ap
éndic
e Funcionam
iento del m
odo Trainer con el em
isor mx-16iFS
Debido a
la constante am
pliación de
la gam
a de
productos
ver en
www.graupner.com para las inform
aciones actualizadas.
Emisora mx-16iFS como alumno
M
Cable Trainer
Ref. Núm. 4179.1
Cable Trainer
Ref. Núm. 3290.8
Emisor del profesor
con conector DSC
Emisor del profesor con
módulo de profesor, ref. Núm.
3290.2, 3290.19, 3290.22
mx-12(s), mx-16s + iFS, mx-
22(iFS), mx-24s y - si tiene
conector DSC, ref. Núm.
- mc-19(s), mc-22(s)
y mc-24
3290.24
mc-19 a mc-24, mx-22(iFS)
mx-24s
C
able
s T
rain
er:
4179
.1 Para operaciones en m
odo Trainer con la mx-16iFS en combinación con
cualquier em
isor GRAUPNER con conector DSC.
3290
.8 Cable Trainer para
usar con una
mx-16iFS alumno y un em
isor
GRAUPNER profesor con conector para cable de fibra óptica.
3290.7 Cable Trainer para usar con una mx-12, mx-16s/iFS, mx-22(iFS) y m
x-
24s como emisor profesor y conector para cable de fibra óptica.
Emisora mx-16iFS como profesor
S
Cable Trainer
Ref. Núm. 4179.1
Cable Trainer
Ref. Núm. 3290.7
Emisor del profesor
con conector DSC
Emisor del emisor con
módulo de alumno, ref. núm.
3290.3, 3290.10, 3290.33
mx-12(s), mx-16s / iFS, mx-
22(iFS), mx-24s y - si tiene
conector DSC, ref. Núm.
- mc-19(s), mc-22(s)
y mc-24
3290.24
D14, FM414, FM4014, FM6014,
mc-10 … mc-24, mx-22(iFS)
mx-24s
Para inform
ación m
ás detallada acerca de los módulos para fibra óptica para
emisores como profesor o alumno detallados en esta página, ver el manual de
instrucciones suministrado con nuestro em
isor, o el catálogo general
GRAUPNER FS
125
P
RX
(P
ower
for
Rec
eive
r)
Ref. Núm. 4
136
Fuente de
alim
entación estabilizada
altamente
desarrollada con funcionamiento inteligente.
Esta unidad garantiza una fuente de alim
entación
estabilizada, con el objetivo de mejorar aún m
ás la
corriente suministrada. Es posible usarlo con un
amplio rango de baterías de receptor, por lo que
constituye un medio simple de proporcionar un
suministro fiable de energía a m
uchos modelos. Si
el voltaje de la batería se colapsa – aunque sea
brevem
ente – mientras el sistem
a está en
funcionam
iento, la unidad m
emoriza el incidente
y lo indica
en consecuencia. El piloto queda
entonces avisado de un problema de uso o incluso
un fallo de la batería, y puede tomar las m
edidas
de corrección oportunas inmediatamente.
•
Para
usar con una
o dos
baterías
de
receptor
(con
descarga
simultánea
cuando se usan dos baterías)
•
Para usar con baterías de cinco o seis
células de NiM
H o dos células de LiPo o
LiFe.
Monta
conectores
BEC
y
GRAUPNER G3,5 y G2.
•
Tres
salidas de
voltaje
para
receptor
diferentes seleccionables (5,1 / 5,5 / 5,9)
•
Dos
LEDs
ultra brillantes
indican el
estado de la operación de la B
atería 1 y
Batería 2 por separado.
•
Interruptor
On /Off de
alta calidad
integrado.
•
Construcción
robusta
para
aguantar
fuertes consumos.
•
Interruptor de perfil bajo, para dar una
apariencia más aerodinám
ica al m
odelo.
•
Posicionam
iento en línea de los LEDs e
interruptor para una instalación simple
usando la plantilla suministrada.
M
agic
box
Ref. Núm. 31
62
El
magic-box abre un am
plio abanico de
potenciales aplicaciones a
las
dem
andas del
modelista de RC. El magic-box permite distribuir
una función de servo a un máxim
o de cuatro
servos, variadores de velocidad, etc.
Se usa un interruptor selector para seleccionar
cada
uno
de
los
servos
conectados
individualmente, después de lo cual con dos teclas
programam
os la dirección de rotación, recorrido,
centro y puntos finales de manera muy precisa y
permanente. En cualquier momento todos
los
ajustes pueden cambiarse
y mem
orizarse
de
nuevo. Si el jumper está colocado, la alimentación
del m
agic-box y los servos conectados a él se hace
a través del equipo RC, alternativam
ente podemos
usar una
batería exterior, conectada
al zócalo
dorado.
•
Ajuste de los centros, variable entre +/-
25%.
•
Ajuste
del punto final de
la carrera,
variable entre +/-25% para cada servo y
cada lado a partir del centro.
•
Recorrido variable entre
+/-50% para
cada servo.
•
Inversión de la dirección de rotación del
servo independientemente para cada uno.
•
Reset total de funciones: reset de todos
los ajustes a los valores de fábrica por
defecto.
P
rogr
amad
or p
ara
iFS X
Z-P
1
Ref. núm. 23
300
El programador se conecta a una salida USB de
nuestro PC a través de un cable Mini-USB-B /
USB-A
(cable standart usado con videos digitales
y cám
aras), y nos permite programar los ajustes
de los módulo RF G
RAUPNER iFS y receptores
GRAUPNER
sin conexiones por
cable,
y
actualizar los firm
wares de los módulos RF y
receptores GRAUPNER.
El software del PC asociado se explica por si
mismo y es fácil de usar; se puede descargar en
cualquier momento de la página web del iFS.
Tam
bién hay disponible un gráfico de un scanner
de la bande de 2,4 G
h como opción, para ver el
estado de la banda.
Dim
ensiones: 31 x 31 x 13 m
m
126
Eta
pas
de
sali
da
de
emis
or a
pro
bad
as y
aju
stes
de
los
rece
pto
res
segú
n p
aíse
s A fin de cumplir varias directrices incluyendo FCC, ETSI, IC, etc, y otras regulaciones estatutarias válidas en diferentes países individualmente, este equipo de radio
control está homologado para las etapas de salida y ajustes de receptor especificados abajo. Observar las restricciones legales que se aplican en nuestro país. Esta
prohibido usar el equipo de radio control con otros ajustes que los relacionados a continuación.
Eta
pas
de
sali
da
del e
mis
or h
omol
ogad
as
Las etapas de
salida
relacionadas en la tabla
inferior DEBEN respetarse, ya que si no el equipo
RC no cumplirá las regulaciones que se aplican a
cada país.
Paí
s A
just
es a
uto
riza
dos
Norte América y
Australia
Modo Hopping 1 ... 3
Etapas de salida 1 ... 5
Japón y Europa
Modo Hopping 1:
Etapas de salida 1 ... 2
Modo Hopping 4 + 5
Etapas de salida 1 ... 5
Estos ajustes se llevan a cabo usando los métodos
descritos en la sección que em
pieza en la página
22.
Aju
stes
de
los
rece
pto
res
hom
olog
ados
Los
ajustes para
los
diferentes
países
son
necesarios para cumplir diversas directrices como
la FCC, ETSI, IC, etc ...
Nota:
Estos ajustes se refieren exc
lusiva
men
te al Modo
Hopping 1; por lo tanto no son aplica
bles a los
otros modos de Hopping.
Paí
s A
just
e Todos los países excepto Francia
1
Francia
2*
* F
uncionamiento o
pen
-air. Se deb
e seleccionar output “1”
del emisor.
Estos ajustes se llevan a cabo usando los métodos
descritos en la sección que em
pieza en la página
24, y las
instrucciones suministradas con el
receptor.
No somos responsables de eventuales errores de
impresión.
Reservado el derecho a
efectuar
modificaciones.
127
Dec
lara
ción
de
confo
rmid
ad
128
Par
a su
s an
otac
iones
129
130
131
Anguera Hobbies S.L
C. Terrassa,14
43206 Reus
.
(+34) 977 755320
132
