1. A TWIST OF THE WRISTVOLUMEN IILAS BASES DEL PILOTAJE DE ALTAS PRESTACIONES POR: KEITH CODECODE BREAK

2. PROLOGOLa informacin de este libro me ha llevado hasta donde hoy me encuentro en cuanto alpilotaje de motos. Desde mi punto de vista, el nico motivo de este libro es que lo apliques entu conduccin, como yo lo hago. Muchas cosas podrn parecer fantasiosas para la calle, perola mayora de ellas puede aplicarse en ambos entornos, calle y circuito.Alguna informacin que la gente te da por ah slo sirve para darte dolores de cabeza, pero lasideas de Keith te ensean a cmo pensar por ti mismo. Despus de haber trabajado juntosdurante ms de 7 aos en los que no tuvimos todo escrito tal como lo ves aqu, las cosas sernms fciles para ti.Nadie piensa que las reacciones de pnico puedan apoderarse de uno, pero debes mirarlascomo una barrera a superar. Una vez que veas estos bloques de ideas aqu escritos, tu losreconocers, porque ocurren todo el tiempo y es entonces cuando aparecern tus errores.De muchas maneras slo ahora estoy encontrndome cmodo con diferentes aspectos delpilotaje y llevo haciendo esto ms de 20 aos. No tengas prisa, he visto chicos apresurados yno lo consiguen. Tienes que mantener estas ideas firmemente en tu mente y despus sentirtecmodo con ellas a tu estilo, no importa el tiempo que te lleve, porque si no consigues asumirestas ideas no llegars muy lejos.DOUG CHANDLER. 3. Nota del AutorLos 10 aos transcurridos desde la publicacin del primer libro TWIST han sido excitantes paralos motoristas. Aqul volumen fue mi primer intento de crear una Tecnologa de pilotaje: sabaque haba una, simplemente era cuestin de encontrarla. Y TWIST ha sido bien recibido por elmundo entero, principalmente porque provee a los pilotos de una manera de pensar ydescubrir sobre su pilotaje que es un primer paso muy til.Pero TWIST OF THE WRIST Vol.II contiene ms tecnologa real de pilotaje que TWIST I y va a laraz de los problemas clsicos de los pilotos. Deja que te diga a qu llamo Tecnologa real depilotaje.Tecnologa Vs ConsejosQuiero perfilar las diferentes categoras de informacin que tu deberas recibir sobre elpilotaje de tu moto. Hay 4, recurdalas. Cada pieza de informacin que llega a ti estcatalogado en alguna categora.Avisos DestructivosNo sabes lo rpido que puedes ir hasta que te caesEspera a que los otros chicos frenen y cuenta hasta 2Avisos AmistososMantn la goma hacia abajoSe suaveConsejos tilesRodea aqul bacheIntenta esta seccin en la siguiente marcha ms largaTecnologa RealSiempre usa un punto de entrada tardo para curvas de radio decrecienteCortar y abrir gas en curvas afecta a la efectividad de la suspensin, reduce la traccin y haceque la moto subvireSoluciones Reales 4. La tecnologa real tiene una amplia aplicacin y resuelve normalmente los problemas depilotaje. Contiene un conocimiento bsico de qu est tratando de hacer el piloto y forma unaunin entre el piloto y los requerimientos dinmicos de su mquina.El contra-manillar es un perfecto ejemplo (Ver Captulo 12 para la descripcin del contra-manillar)Prcticamente todos aprenden cmo pilotar sin ningn conocimiento de contra-manillar, peroen el momento que es completamente comprendido y aplicado se abre la puerta a una grancantidad de mejoras en todas las situaciones posibles que requieran girar la moto.El contra-manillar pone en comn perfectamente lo que el piloto quiere y necesita con lo quela mquina quiere y necesita. Esto es lo que yo llamo tecnologa. Ves la diferencia entre estoy unos consejos tiles, o avisos amistosos?No digo que no haya lugar a consejos y avisos, porque lo hay cuando demuestran unconocimiento de tecnologa honesta en aplicacin prctica. Entonces, un consejo o aviso seconvierte en una til herramienta. Pero he odo muchas palabras sinceras de aviso sobrepilotaje, la mayora intiles.DescubrimientoPara el piloto entusiasta, las motos tienen todo que ver con el descubrimiento y el reto. Estono ha cambiado en los ms de 100 aos que existen las motos. Los pilotos siguen considerandoel tiempo que pasan sobre el silln de una moto como una experiencia de calidad. Hay aventuraen cada curva, cada carretera por la que rueda, cada giro de mueca. Y en contra de lo quesuele pasar con muchas cosas en la vida que se vuelven aburridas una vez las conoces, aquocurre justo lo contrario, cuando un piloto empieza a comprender y aplicar la tecnologa delpilotaje. La tecnologa del pilotaje abre puertas al descubrimiento, en lugar de cerrarlas.Tecnologa aceptadaUn filsofo alemn llamado Schopenhauer una vez dijo: Todas las verdades atraviesan tresestados. Primero es ridiculizado. Segundo, es violentamente rechazado. Tercero, es aceptadocomo evidente. La Tecnologa de pilotaje ha seguido el mismo proceso.Circulando a travs de una eses con mi Ducati 200 cc en 1960 descubr el contra-manillar.Me asust. No le encontr sentido y nunca lo mencion a nadie hasta los 70 por miedo a queme llamaran chiflado. El contra-manillar no lleg a considerarse una pieza de la tecnologaconocida hasta 1973, durante una conferencia sobre seguridad en motocicletas celebrada enSan Francisco. All, el Dr. Harry Hurt y un grupo de investigadores de HONDA presentarondocumentos tcnicos que explicaban el funcionamiento del contra-manillar y cmo su usoconsciente podra ayudar a los pilotos haciendo ms fcil evitar colisiones.Los investigadores del contra-manillar haban abierto la puerta al desarrollo del pilotaje paratodos. Pero tambin recuerdo las quejas y argumentos creados cuando intentaba explicarlo aun grupo de incrdulos veteranos con ms de 20 aos de experiencia en el pilotaje. 5. Igualmente, haba sido una creencia muy antigua el pensar que el uso del freno delantero eraextremadamente peligroso. Este aviso era dado libremente, especialmente a los nuevospilotos, normalmente por vendedores de las tiendas de motos!. En algunos crculos podrasincluso haber llegado a las manos por ello. Ahora, por supuesto, todo el mundo sabe que elfreno delantero tiene el protagonismo de la potencia de frenado.En 1976 yo afirm que los pilotos podan mejorar con slo comprender ms sobre pilotaje.Escrib muchos boletines cortos, principalmente consejos tiles que parecieron funcionarconmigo y con otros. Cuando se conoci que tena a mis estudiantes buscando palabras endiccionarios y demostraba esas ideas mediante dibujos o pequeos objetos en la mesa, fuiabiertamente criticado por mis compaeros de carreras. Pero aqullos estudiantes empezarona hacer grandes progresos en su pilotaje. De hecho, promediaron una mejora de 7,0 seg. porvuelta. Pero no fue hasta que un joven y valiente periodista y piloto llamado John Ulrich se fijen ello y public sus descubrimientos en la materia, que la comunidad de las carreras noasinti y reconoci el trabajo. El resto, como ellos dicen, es historia.En este volumen hay unas pocas piezas clave ms para el puzle.KEITH CODEINTRODUCCION 6. TECNOLOGA MOTOCICLISTA Vs DESARROLLO DEL PILOTAJEDesde mi primera moto (1957), la evolucin de las mquinas ha sido asombrosa. Las motosson ms ligeras, ms rpidas y ms manejables. Los neumticos son ms adherentes y lossistemas de suspensin ms efectivos y capaces. Pero despus de 13 aos y ms de 20.000alumnos como director de la California Superbike School, todava veo los mismos problemasde pilotaje en los 90 que ya existan en los 70 y 80. De hecho, aunque nuestras motos de laescuela son ms de 30 Km/h ms rpidas que las de hace 13 aos, los tiempos de nuestrosalumnos slo han mejorado entre 1 y 2 seg. de media. Este hecho, cuando es comparado conla mejora tpica de un piloto de 8 a 10 seg. con motos comparables nos hace preguntarnosmuchas e interesantes preguntas sobre el tema del pilotaje de velocidad.CUL ES EL STOPQu es lo que frena a los pilotos y evita que sean capaces de aprovechar esta clara mejora dela tecnologa de las motos?. (Simplemente el agarre de los neumticos supone probablemente3 seg. de mejora). Cules son las barreras normales que les mantienen frenados?. (El pilotode los 90 sabe ms de lo que saba el de los 80). Ayuda el emplear ms tiempo en el circuito?(mi experiencia dice que eso no garantiza mejores resultados). Es el deseo de ir ms rpidodecisivo a la hora de distinguir a un piloto de otro? (No, he tenido potencialmente buenospilotos que no queran hacer nada ms en este mundo que correr y no mejoraron). Parece unpoco triste para el posible piloto, verdad?. (espera un momento).75% PERFECTOLo que he descubierto es que el 95% de mis alumnos alcanzaban inesperados niveles deconfianza despus de slo da y medio de clase terica y prctica en circuito y la mitad de ellospueden ser instruidos en un alto grado de habilidad tcnica en dos das, PERO SLO SIRUEDAN APROXIMADAMENTE AL 75% DE SU LMITE.Qu ocurre ms all?. En todos los casos, en mayor o menor medida aparecen las REACCIONESDE SUPERVIVENCIA, que podemos resumir como MIEDO. Son las barreras siempre presentespara impedirnos llegar a nuestros objetivos.TU BILLETE DE 10 EUROSLa idea (del original Twist Of The Wrist) de que todos tenemos tanta atencin (como se tienedinero en un billete) para gastar en las acciones del pilotaje, no ha cambiado. Si empiezas conun billete de 10 euros en tu bolsillo y lo gastas todo, ests perdido y sin tener dinero seprovoca este tipo de pnico. No tener atencin disponible para gestionar las distintas accionesnecesarias de la conduccin siempre crea algo de pnico (como cuando tu atencin queda fijaen algo que queras evitar, lo que significa que habas consumido toda tu atencin). Todos lospilotos, en uno u otro momento han llegado a gastar por completo su atencin y lasReacciones de Supervivencia (RS), como el miedo, son el resultado directo. En este libro vamosa comprender cmo burlar (o elevar el umbral de su aparicin) y combatir la mayor fuente deproblemas de pilotaje, tu botn del pnico. Gasta tu atencin con prudencia y presiona elbotn del pnico ligeramente. 7. CAPITULO 1EL ENEMIGO REACCIONES DE SUPERVIVENCIALa idea es conocer perfectamente las tcnicas bsicas de pilotaje para, a travs delconocimiento, anticiparnos a la aparicin del miedo, de sas reacciones de supervivencia quelo nico que hacen es arruinar muestra conduccin.Estas Reacciones de Supervivencia (RS) son realmente automticas, porque suceden desde unorigen que no controlamos voluntariamente. Pero s que podemos educar el cuerpo paraelevar el umbral o el nivel de miedo en que aparecen dichas RS, permitiendo as ponernuestros objetivos de conduccin ms y ms lejos.MECANISMOS DE SUPERVIVENCIADispositivos y mecanismos han sido diseados para reducir los daos relacionados a estasreacciones. Un buen ejemplo son las piezas de metal o plstico incrustadas en la palma de losguantes para reducir la friccin en caso de cada cuando los pilotos extienden sus manos enrespuesta a la cada (clsica RS). Frenos antibloqueo proveen una tecnologa de alto nivel quesoluciona el exceso de presin aplicado como respuesta a una RS de frenada.Ahora veremos unos ejemplos de RS: 1. Cortar gas 2. Tenso a los mandos 3. Estrechamiento del campo de visin 4. Atencin fija en algo muy concreto 5. Giro en la direccin del foco de atencin 6. Falta de giro (asustado) o Giro insuficiente (no lo suficientemente rpido o demasiadopronto) 7. Errores de frenada (exceso o defecto)CAPITULO 2 8. CONTROL DEL GAS REGLA N1El control del gas es un tema muy preciso con sus propias reglas. Las tcnicas del control delgas estn directamente relacionadas con el diseo y tecnologa de la moto y permiten a lamoto alcanzar los niveles para los que ha sido diseada.Cuando hablamos de curvas estamos hablando principalmente de TRACCION como asunto msimportante. Para determinar el escenario ideal para la traccin, desde el punto de vista de lamquina, empezaremos simplemente por medir la huella de los neumticos en contacto con elsuelo. Descubriremos cul debera ser la distribucin bsica de cargas durante el trazado de lascurvas.Observamos que estas medidas indican 40% del total de la carga sobre el eje delantero y 60%sobre el trasero.Aunque en las carreras las motos se ajustan de modo que la distribucin sea hasta del 30%delante y 70% detrs para favorecer la aceleracin saliendo de las curvas, cada moto se ajustabastante al estndar de 40/60, con muy ligeras variaciones.El objetivo del piloto es encontrar las especficas caractersticas de su moto con el uso expertodel gas. Cmo se hace esto?Considerando que la mayora de motos en una situacin esttica o de velocidad constantetienen una distribucin de pesos 50/50 (+ o 5%) del/tras, empezaremos por calcular lasnormas bsicas de correcta aceleracin a travs de la curva.Matemticamente, necesitamos transferir entre 10 y 20% del peso hacia la rueda traseraempleando el gas. Tcnicamente esto supone 0,1 a 0,2 G (entendiendo G como la fuerza de lagravedad) de aceleracin.En la prctica, esto es la fuerza generada por un suave giro del gas en 5 velocidad de 4000 a6000 rpm en cualquier moto de 600cc actual.Esto no es mucha aceleracin, pero se es el trabajo!.Vemos as que con el gas podemos ajustar la carga sobre el neumtico del/tras a voluntadREGLA N1Una vez hemos iniciado la apertura del gas, debemos continuar abrindolo suave peroconstantemente a travs del resto de la curva.En el punto en que hemos alcanzado la correcta distribucin de pesos usando el gas, cualquiergran cambio en esa distribucin de pesos REDUCIR LA TRACCIN DISPONIBLE. Por tanto, nojuegues con el gas nunca en la curva, cualquier giro ON/OFF del gas producir una sobrecargaen el tren delantero con la consiguiente descarga del trasero y viceversa, desestabilizando elconjunto al instante.Cuanto ms rpido vayas, ms acusado es el efecto. 9. Conseguir y mantener el equilibrio de pesos 40/60% es el objetivo de todo piloto. La Regla N1combate la RS N1 (Es decir, el gas suave, constante a lo largo de la curva evita la tentacin decortar gas de manera brusca, resumiendo)Los pilotos no mejoran sus motos, simplemente las ayudan a trabajar correctamente.Aplicacin prctica:aunque tu moto derrape o no a partir del GAS ON/GAS OFF, no es esto slo lo que puedeocurrir (que no es poco), cada movimiento del gas en el sentido de abrir/cerrar/abrir en unacurva de velocidad baja-media (60-130Km/h) te costar al menos 0,1 seg. en tu tiempo porvuelta (en trminos de distancia, aprox. La longitud de una moto), incluso si eres muy bueno yms si no eres muy bueno. En curvas rpidas el mismo error del gas te costar an ms debidoal efecto del viento.CAPITULO 3CONTROL DEL GAS-SUSPENSION Y TRACCIONMecnicamente hablando nuestra traccin depende de nuestra suspensin. En reposo unamoto se maneja perfectamente, no hay temblores, no hay shimmies, no hay oscilaciones niderrapadas, es estable. Una suspensin perfectamente puesta a punto para su pilotomantendr los neumticos en el suelo con la moto estable en todas las condiciones de pista.BUEN MANEJO = TRACCION PREDECIBLEUna mirada rpida a los componentes de las suspensiones nos ayudar a determinar CMO ELPILOTO PUEDE HACER QUE LA SUSPENSION FUNCIONE MEJOR CON EL CONTROL DEL GASESTANDAR.Una buena suspensin depende de ambas cosas: el hardware (amortiguador, horquilla, pesode los componentes) y de su posicin en la moto (ngulo de direccin, avance, situacin delmotor) de cara a la estabilidad.El control del gas tiene un efecto enorme sobre ambosLos amortiguadores y horquillas ofrecen sus mejores prestaciones a aproximadamente lamitad de su recorrido (el 2 tercio de su recorrido)Las frenadas fuertes y las aceleraciones fuertes provocan que las suspensiones tengandificultad para ofrecernos sus mejores resultados.Consejo: Usa la mayor parte del recorrido de la horquilla y aprox. el 75% del recorrido delamortiguador. 10. La suspensin limita cmo pueden rodar las motos. Tenemos que tratar de mantener lasuspensin en su ms utilizable rango, lo ms posible y permitir a la moto trabajar paranosotros. La regla bsica del Control Del Gas hace precisamente eso. Aqu nuevamente latcnica de GAS ON/GAS OFF utilizada por la mayora de pilotos fuerza a la suspensin aresolver enormes transferencias de peso (del-atrs) en lugar de reaccionar con el asfalto. Y eldiseo de las suspensiones no les permite hacer bien los dos trabajos al mismo tiempo.El ajuste de suspensiones ms fcilmente manejable es la posicin del gas. Para cualquiermoto, la aplicacin del gas confiere un enorme control de cunto peso est sobre cada ruedamientras estamos en una curva.El control del gas es la clave del ajuste de la suspensinSUSPENSION TRASERA Y GASOjito a este prrafo, porque creo que puede ser polmico ( el que traduce an tiene algunaduda, pero confieso que confo en lo que dice por ser quin es y haber enseado a gente comoLawson, Rainey, Chandler, Toseland, etc)La mayora de pilotos no entiende este simple hecho: Cuanto ms brusco gires el gas, menosefectiva es la suspensin trasera y ms quiere subir la parte trasera de la moto.La mayora de pilotos cree que la parte trasera de la moto baja cuando aceleran. No es as.(Para comprobar esto pon la rueda del. Contra un muro y empieza a soltar el embrague conuna marcha engranada. El tren trasero sube)De nuevo, la regla estndar del Control del Gas (ver ms arriba). En una curva, la distribucinde peso 40/60% que produce la mejor traccin, TAMBIN PERMITE A LA SUSPENSINSITUARSE EN SU RANGO MS UTIL DE TRABAJO.Abrir bruscamente el gas tensa la suspensin trasera y reduce la traccin . Esto es un problemapara la mayora de nosotros. Pero los mejores pilotos han encontrado un mtodo para invertiresta situacin y utilizarlo en beneficio suyo. En el caso de los pilotos de 500 GP (o incluso unabuena Superbike), cuando la potencia empieza a llegar y la suspensin se tensa, el neumticoempieza a girar porque la traccin se reduce. Ellos permiten que el neumtico trasero empiecea girar para la salida de la curva. La suspensin entonces se vuelve ms eficiente. Es el mismoprincipio elevado a un nuevo nivel.Mira el diseo de tu mquina. Si el tren trasero empieza a desplazarse al iniciar la derrapada ycortas el gas, tienes una gran transferencia de peso desde la rueda trasera hacia la delantera,sobrecargando el neumtico delantero y provocando un mayor deslizamiento del trasero.Puede que incluso provoques el deslizamiento del neumtico delantero al sobrecargarlo tanto.Otro problema por cortar gas:Al cortar gas haces que la suspensin trasera se comprima junto con la delantera. Si cortas gasa media curva, pierdes distancia libre al suelo, en ambos trenes, al instante.Cul es la regla bsica N1 del Control del Gas: 11. Una vez hemos iniciado la apertura del gas, debemos continuar abrindolo suave peroconstantemente a travs del resto de la curva.Captulo 4LA TRAZADA IDEAL PARA TODOS CONTROL DEL GASTodo el mundo tiene una lnea o trazada que recorre en cada curva que negocia. se es elcamino seguido por el piloto. Es la definicin. Pero, cmo determinas la mejor trazada?.Si encuentras una buena lnea, cmo la mantienes?. Qu es lo que te evitara elegir ymantener una buena trazada?El asunto de las trazadas es mucho ms simple de lo que haba imaginado en un principio ysigue la regla bsica del Control del Gas. De hecho, es casi idntica.La trazada que permite al gas ser aplicado exactamente como dice la regla es una trazadaideal. (La lnea que no permite al gas ser aplicado exactamente como dice la regla, no es unalnea ideal). As de claro!En realidad, la Lnea ideal para todos no existe. Y nunca existir. Las diferentes trazadasrevelan diferentes formas de ver y hacer el trabajo de los pilotos a travs de su personal puntode vista. Una concatenacin de sus puntos fuertes y dbiles, pros y contras y limitaciones delas mquinas y por supuesto, los resortes de sus Reacciones de Supervivencia (RS).Variaciones en el asfalto (baches, rizados, juntas, etc) pueden afectar negativamente latraccin y provocar al piloto un cambio en su trazada.Para solucionar un problema en el asfalto, puedes (1) cambiar tu suspensin, (2) cambiar tulnea, o (3) ignorar el problema y continuar.Un buen piloto saldr adelante con una combinacin de las 3 soluciones. La n3 es la ms durade elegir porque significa superar tus RS contra las condiciones del circuito.En los circuitos de velocidad, los pilotos habitualmente se quejan del circuito, diciendo queest peor que el ao pasado. Al principio, cualquier cambio que notan es un mal cambio.Pero normalmente al final del fin de semana, todos han ido ms rpido que el ao anterior!.ENCUENTRA LA LNEACada vez que cortas gas o ralentizas tu apertura del gas a travs de una curva te cuesta tiempoy estabilidad.Tu aproximacin a la curva determina que esto pase o no. Las curvas de radio decreciente sonel clsico ejemplo. Tomando una aproximacin normal al primer radio (es decir, girando como 12. a priori parece que debes girar), siempre te forzar a cortar gas a media curva (la curva secierra). Esta no es una trazada ideal porque inmediatamente viola la regla del gas.No confundir con una curva de doble pice. En este tipo de curvas tu puedes cerrar el gas paraconseguir girar la moto entre las dos partes de la curva. Esto te permite controlar total ycorrectamente el gas a la salida de la segunda parte de la curva y no quedarte fijomanteniendo el gas. De hecho, quedarse fijo con el gas es uno de los principales indicadoresde que llevas una mala trazada. Por supuesto, viola la regla del gas!NOTA: Ajustar una moto para mantener una lnea y perder velocidad en curvas lentas y mediasy que tambin funcione en las curvas rpidas es una de las cosas ms difciles.Si no ests abriendo el gas (girndolo segn la regla) en una curva, ests frenndote.Realmente puedes estar girndolo, pero tan lentamente que an as ests perdiendovelocidad. La mayora de pilotos cree que slo con iniciar el primer giro del gas desde laposicin de cerrado consigue acelerar la moto. No es cierto.MANTENLALa nica manera de mantener una lnea constante a travs de una curva es con la distribucinestndar 40/60 del control del gas.Es el escenario ideal para la moto, es como tu alcanzas la estabilidad en una curva respetandola lnea de su radioEXCEPCIONHay una excepcin a la regla del control del gas. Son las curvas realmente amplias tomadas ensexta a fondo (o la ltima velocidad a fondo).En estas curvas no puedes abrir al gas porque vienes con l a fondo desde la recta anterior.Qu puedes hacer?Qu pasa si ests en la mitad, o a dos tercios de esa curva (curva de gas a tope) y cortas/abresel gas. Abres la trayectoria, la moto oscila de suspensiones y no es estable.Una vez que inclinas la moto, ganas 500 rpm ms porque ests rodando sobre una parte delneumtico con menor dimetro, acortando efectivamente el desarrollo. Por tanto, si eliges lavelocidad engranada exclusivamente pensando en la recta, al inclinar la moto te pasars derpm a la entrada de la curva y la moto dejar de estar en la correcta distribucin de pesos40/60%.La solucin es alcanzar el equilibrio 40/60% con el cambio, en lugar de hacerlo con el gas. Sicambias de forma que el motor vaya 500 rpm aprox. ms bajo de lo normal al final de la recta,el motor seguir empujando una vez ests en la curva y la moto seguir la lneaperfectamente.Lo anterior contiene una leccin prctica para todas las curvas. Recuerda que inclinar en lacurva efectivamente acorta el desarrollo. Si bajas demasiadas marchas y colocas el motordemasiado alto de vueltas en el punto de entrada de la curva, en el momento de inclinar la 13. moto te quedars ms atento a la aguja de las rpm que a trazar la curva suavemente. La moto,por supuesto se frenar por las fuerzas de giro. La clave es no obsesionarse con las rpm amedia curva.De la misma forma, tu puedes estar inclinado en una curva larga que desemboca en una rectay ver que el cuentavueltas est cerca de la lnea roja y pensar que es momento de poner unamarcha ms. No es as, porque tan pronto como levantes la moto y te apoyes sobre la partedel neumtico que tiene un mayor dimetro, las rpm volvern a caer.TRAZADA SEGN LA POTENCIALas caractersticas de la potencia de tu moto y los ajustes de suspensin tienen mucho que vercon tu trazada.En una 500cc GP, puedes sacrificar algo de velocidad de paso por curva para usar laaceleracin. En una 125cc GP no puedes sacrificar velocidad de paso por curva por nada.Si tu suspensin hace a la moto un poco lenta a la hora de girar, tendrs que esperar un pocoms para levantarla y ser suave con el gas a media curva para evitar salir abierto.Quizs has notado que algunos pilotos levantan su moto hacia la salida de las curvas mientrasotros prefieren describir un arco a travs de la curva y levantarla ms gradualmente.Girar lento es la respuesta al porqu de esto ltimo. El piloto es algo temeroso con el gas,entra demasiado pronto a la curva y tiene que mantenerse ms tiempo en mxima inclinacinpara evitar salirse de la pista. Por supuesto, cuanto antes levantes la moto, menos resistenciavas a tener de las fuerzas de giro y ms rpido podrs acelerar.EL FINALAclaremos algo. Dnde termina una curva?Cada curva tiene un punto exacto donde termina. Ese punto es diferente para cada piloto ycada moto.Definicin: Donde tu puedes hacer lo que quieras con el gas, donde tu eres fuerte de nuevo,donde tu atencin ha quedado libre de la curva, donde tu ests seguro de que lo puedes hacermejor la prxima vez, ah est el final.Algo importante: puedes elegir entre diferentes trazadas, pero todas siguen la regla del gas.Captulo 5HAZLOSi un buen control del gas es responsable del buen control en la curva (por ejemplo, de lasuspensin en su mejor rango, de los neumticos ofreciendo su traccin ptima, de la trazadapredecible, etc) Cundo te gustara empezar?. En qu parte de la curva deberas tenertodas estas ventajas funcionando?, Exactamente, cuando hay que hacerlo? 14. Los que usan la moto por la calle generalmente esperan hasta aproximadamente dos terciosdel trazado de la curva antes de abrir gas. En situaciones de trfico normal, urbano, lento engeneral no parece que los conductores vayan del todo mal. Pero cuando el ritmo aumentaempiezan los problemas derivados de una conduccin basada en el gas cerrado ms de lacuenta.El momento en que accionas el gas determina dnde la moto est realmente trabajando.Cuanto antes acciones el gas en la curva, antes tendrs las suspensiones a punto, en su rangomejor, la transferencia de pesos hecha, etcCUANDO?Tan pronto como sea posible. Accionas el gas lo antes posible en la curva. Esto no significa enel pice, justo antes del pice, o justo despus del pice, o en cualquier punto exacto dela curva, significa tan pronto como sea posible.Cundo empiezas?, cuando tu quieres que la moto empiece a funcionar, tan pronto como seaposibleNormalmente los pilotos no accionan el gas hasta despus de que el proceso del giro (lamaniobra de contramanillar para iniciar el giro) est completado. Durante este proceso es muydifcil volver al gas de una manera lo suficientemente suave como para mantener la motoestable. Para realizar un correcto control del gas, la maniobra del giro hay que completarlaantes de accionar el gas.En una curva y rodando rpido, un trallazo de atrs es temible, esto descoloca la moto. Unmovimiento brusco o repentino del gas de cerrado a abierto crea el mismo efecto. El cambiode distribucin de pesos 70del/30tras (gas cerrado) a 40del/60tras (gas abierto) hay quehacerlo tan suavemente como sea posible para mantener la estabilidad y la traccin.Puedes darte cuenta de lo rpido que ests entrando en una curva al observar que la partetrasera de la moto empieza a deslizar, pero incluso entonces necesitas tener todo bajo controlmediante la accin del gas.Esperar demasiado tiempo hasta que la moto se asiente es una manera equivocada depensar. Accionar pronto el gas no aade problemas, los resuelve!PLAN: GAS!Qu es lo que te impide accionar el gas antes de lo que lo haces habitualmente? Puede seralgo tan simple como que (1) nunca lo habas pensado, o (2) te da miedo.Accionar el gas y girarlo pronto y suavemente debera ser tu plan bsico. Para todas las curvas. 15. Superar la muy fuerte tentacin de mantener el gas cerrado, simplemente debe ser manejaday de hecho, puede hacerse con la prctica. Quizs sea algo ms fcil a travs de la comprensinde la teora.IMPORTANTE: Si no pierdes traccin entrando en la curva, buscar la distribucin de pesos40/60% no te har caer, slo te ayudar a hacerlo mejor.Dicho de otra forma: Al accionar el gas no ests introduciendo nuevas y desconocidas fuerzas,simplemente las ests reduciendo. Tu trabajo es reducirlas lo antes posible.GAS DECIMAS DE SEGUNDOEn trminos reales de tiempo y espacio, cada dcima de segundo que ests alejado del gassupone la longitud de una moto en una curva de 96 Km/h. En realidad son 2,7 metros.97 Km/h son 27 metros/seg.y 193 km/h son 54 metros/seg.Para poner una dcima de segundo en una perspectiva ms clara, chasquea tus dedos dosveces tan rpido como puedas. Ese tiempo tan corto entre los dos chasquidos viene a ser entre0,1 y 0,2 seg!Ahora piensa, cuntas de esas preciosas pequeas dcimas ests perdiendo mientras esperasa que la moto se asiente en la curva, o alcance un determinado ngulo de inclinacin, ovelocidad, o traccin?Es muy fcil perder 0,5seg (dos chasquidos lentos de tus dedos) y estars 44 metros detrs detu rival.No significa que hayas perdido 0,5 seg en tu tiempo por vuelta, significa que no has tenido lamoto trabajando bien a lo largo de ese tramo del circuito y ah has perdido un tiempo.De ah el viejo dicho: ve rpido en las curvas rpidasCada instante que dudas en accionar el gas y conseguir la distribucin de pesos 40/60 estsreduciendo tu velocidad media a travs de la curva, disminuyendo el control y la manejabilidady aumentando tu tiempo por vuelta.Doug Chandler: Yo trato de accionar el gas justo antes de la mxima inclinacin en la curva. Esas como consigo meter la moto en la curva cmodamente. El giro de la mano derecha es elregulador de la diversin..CAPITULO 6 LA FUERZAEn curvas con entrada a alta velocidad, el error ms comn es entrar tan lejos como se puedacon el gas totalmente abierto, entonces cerrar el gas bruscamente y tener que tocar el frenoligeramente para quitar el exceso de velocidad. 16. Los pilotos siempre quitan demasiada velocidad como resultado de este estilo de pilotaje. Ydado que las mayores ganancias en trminos de tiempo por vuelta se encuentran en las curvasa alta velocidad, esto se convierte en una enorme barrera para la mejora de tiempos.LA SOLUCIONHe aqu varios pasos para conseguir rebajar la intensidad de nuestra reaccin de supervivencia(RS): 1. Aproxmate a la curva a una velocidad que sepas con seguridad que puedes manejar.Digamos que es una curva de 6 y los pilotos rpidos entran a tope a 13000 rpm. Tudebes empezar 3000 o 4000 rpm por debajo. Te acercas a la curva con el gas constantea ese rgimen. 2. Al entrar en la curva, gira el gas para conseguir la transferencia de pesos 40/60.Recuerda que esta no es una velocidad que te pueda asustar, as que la apertura delgas no va a producirte ningn miedo, sino que va a conseguir que la moto se estabilice. 3. El siguiente paso se hace a un rgimen superior. Dependiendo de la moto y deldesarrollo, cada 1000 rpm adicionales suponen de 15 a 25 Km/h en 6. Cada vez quesubes en la escala 500 rpm, tu velocidad se incrementa de 8 a 13 Km/h. Cada 100 rpmsupone un incremento de la velocidad de 1,5 a 2,5 Km/h. 4. Contina los pasos 1 al 3 hasta que alcances tu lmite o el lmite de la moto. Estoconsigue que lleves la velocidad correcta y evita la aparicin de las RS.En cualquier curva (exceptuando aqullas en las que se frena de verdad) cuando tengas latentacin de cortar gas y/o usar los frenos ligeramente, piensa que casi con toda seguridadobtendrs mejores resultados con un buen uso del control del gas.REGLA N2 DEL GAS: En la entrada de cualquier curva rpida, se tan suave cerrando el gascomo lo seras abrindolo.Esto encaja perfectamente con el diseo de las suspensiones, transferencia de pesos ytraccin.CAPITULO 7INFLUENCIA DEL PILOTO. 17. LOS PILOTOS SUELEN CREAR MS PROBLEMAS DE LOS QUE LAS MOTOS, POR DISEO,PUEDEN RESOLVER.Como ejemplo, los novatos que empiezan a rozar rodilla intentan descolgarse y realizar lamaniobra del giro a la vez. Esto es un error grave, que slo sirve para descolocar la moto en elpunto de giro.Una de las razones por las que la tcnica de descolgarse funciona tan bien es que tu cuerpoest ya en una posicin baja y estable en la moto cuando tu tienes que meter la moto en lacurva. La tcnica correcta es:1. Ponte en posicin con la suficiente antelacin antes de la maniobra de giro (contramanillar). Normalmente justo antes de cortar gas y accionar los frenos.2. Estabilzate en esa posicin para la frenada, de forma que no tengas que hacer ningn cambio en la posicin del cuerpo en toda la curva.3. Agrrate a la moto, lo suficientemente fuerte, ni ms ni menos, con tu pierna exterior presionando el chasis o usando el depsito de gasolina, presionndolo con tu rodilla y con tu brazo cruzando la parte superior del mismo.4. Aplica fuerza al semimanillar correspondiente. Ya ests en la curva!En las eses, donde una curva sigue inmediatamente a otra, debes coordinar tus maniobrasde giro, de forma que se produzcan justo un instante despus de que ests situado en tuasiento.El fallo est en tratar de girar mientras tu ests movindote de lado a lado de la moto y noests firme y cmodamente asentado en ella. Prcticamente es imposible eliminar totalmentealgunos movimientos propios de esa rpida transicin lado/lado, pero tratando de girar sinfijar el cuerpo en el asiento aade fuerzas innecesarias a los semimanillares porque seconvierten por un momento en tu principal punto de pivote.CAPITULO 8AGARRARSE 18. Has notado alguna vez tus antebrazos hinchados mientras rodabas?. Se te han cansado lasmanos despus de alguna sesin caliente?.Esos son dos de los principales indicadores (hay muchos ms) que te estn diciendo que hayalgo mal.La manera en que agarras la moto es bastante importante y es en s misma casi un arte. Dehecho tiene realmente una tcnica con sus propias reglas. Y naturalmente, las reacciones desupervivencia (RS) pueden arruinar tus rodadas.Cres que tu mandas en el hecho de que tus antebrazos se tensen, o piensas que sucedeautomticamente?. Necesitas alguna prueba de que eso es una RS?Intenta esto. Toma una serie de curvas a cierta velocidad y tensa apropsito tu cuerpomientras negocias las curvas. Sujeta realmente fuerte los semimanillares y la moto entera.Para la mayora de pilotos sta es la nica manera de descubrir exactamente lo que estpasando. Generalmente los pilotos no notan sus antebrazos sobrecargados hasta que les haceralentizar el ritmo. Es esto automtico?-REACCION DE SUPERVIVENCIA N2Cuando un piloto encuentra condiciones de conduccin con las que no se siente familiarizado,la eleccin inequvoca casi siempre es:Demasiado agarrado a los semimanillaresLos mismos resortes que causaban el gas abierto/gas cerrado tambin despiertan esta accininconsciente.Mi primer consejo es: simplemente, reljate en la moto.DEMANDAS DE LA MOTODependiendo de las condiciones de la superficie sobre la que rodamos, velocidad, neumticosy suspensin tu moto puede mover la cabeza, un poco o mucho, con alguna combinacin deestas influencias. Cualquier moto puede hacerlo.Lo que la mayora de pilotos desconoce es que este movimiento es una parte NECESARIA delsistema de suspensin. Este sistema tiene dos fases que podemos ver ahora mismo, (1) elneumtico, y (2) el amortiguador y la horquilla.El neumtico absorbe algunas de las imperfecciones de la superficie porque es goma y flexa.Cuando alcanza su lmite de flexin, el amortiguador y la horquilla entran en juego paraestabilizar la moto.Qu ocurre cuando estos dos sistemas fallan en su funcin?La horquilla se mueve de lado a lado. Son la siguiente parte que puede moverse y lo hace!. 19. Por qu se mueven?Cuando (1) y (2) han alcanzado sus respectivos lmites, el inmediato resultado es un cambio depesos en los neumticos. Cargado/descargado, descargado/cargado. Una huella de contactoagrandada (cuando se sobrecarga el neumtico) fuerza a la horquilla a girarla hacia dentro.Cuando el peso se aligera la horquilla busca volver a su posicin neutral para seguir con elngulo de inclinacin que llevas, pero no se para exactamente en su posicin neutral, la superaligeramente. Mientras tanto, el neumtico ha contactado al menos alguna imperfeccin msdel asfalto y va recorriendo el proceso descargado/cargado de nuevo, agrandando la huella decontacto y girando hacia dentro, luego hacia fuera, luego otra vez hacia dentro, y assucesivamente. As es como se produce un shimmie.PARAR EL MOVIMIENTONadie es tan fuerte como para evitar que esto ocurra. De hecho, si lo pararas, la moto seagitara instantnea y violentamente y quedara totalmente fuera de control.Las buenas noticias son que si no te agarras demasiado fuerte a tu moto, el movimiento nopasar del tren delantero al resto de la moto.Las malas noticias son que este shimmie pasar A TRAVS DEL PILOTO a la parte trasera de lamoto una vez que la Reaccin de Supervivencia N2 ha aparecido.SUJETAR FUERTE SUBVIRARAgarrarse demasiado fuerte a los semimanillares tambin hace que la moto subvire en lascurvas.Da la casualidad que el semimanillar del interior de la curva es el lugar ms accesible para elpiloto cuando se est descolgando, y si el piloto est agarrndose demasiado fuerte, esthaciendo contragiro sobre la moto en direccin al exterior de la curva.ESTAR RELAJADO EN LOS SEMIMANILLARES PERMITE AL MOVIMIENTO DELANTERO A QUEDAREN EL TREN DELANTERO. DEMASIADO TENSO A LOS MANDOS LO TRANSFIERE, A TRAVS DE TUCUERPO, A LA MOTO ENTERA.Permitir al tren delantero trabajar es una tcnica bsica de conduccin racing, que encajaperfectamente con el diseo de la moto.DEMASIADO TENSO A LOS MANDOS ES UNA DE LAS MS COMUNES FUENTES DE PROBLEMASDE MANEJABILIDAD DE LAS MOTOS.Captulo 9INFLUENCIA DEL PILOTO II 20. EL PROBLEMA DE LA ESTABILIDADPor qu las modernas deportivas tienen la apariencia que tienen?. Es slo una cuestincosmtica?. Tiene tu moto alguna funcin diseada que no ests usando?Estando rgido en los mandos de nuestras motos, los pilotos provocan dificultad de manejo. Unsinfn de accesorios de la industria auxiliar, amortiguadores, horquillas, amortiguadores dedireccin, modificaciones en chasis, perfiles de neumticos y otra parafernalia ha sidodiseada, fabricada y errneamente comprada por pilotos para resolver problemas que haninducido ellos mismos en sus motos. Sin embargo, un buen piloto puede obtener beneficiosusando dicha parafernalia.SOLUCIONES A LA RS n2Una moto presenta una serie de caractersticas que han sido desarrolladas para evitar al pilotoejercer una mala influencia sobre la conduccin. Algunas de estas caractersticas son:- Asientos altos (estilo de carreras) para sujetar al piloto en una posicin ms firme yreduciendo su necesidad de agarrar fuertemente los manillares.- Grandes depsitos de gasolina suponen un buen apoyo para los codos o antebrazos enlas curvas.- Resaltes en el depsito procuran una manera ms estable de sujetarse, permitiendo alpiloto emplear menos los semimanillares. Depsitos altos tambin pueden ofrecerdescanso al pecho.- Estriberas retrasadas dan al piloto un punto de apoyo mucho ms estable paramoverse en la moto y girarla.- Igualmente, los semimanillares situados ms bajos permiten al piloto confiar menos enellos como punto de apoyo, dejando caer al piloto fuera del azote del viento ysitundolo en una posicin ms efectiva de cara al giro.EFECTOS DE LA RS n2Comprendiendo las funciones de las actuales caractersticas de diseo de nuestras motosdescritas anteriormente y usndolas correctamente te colocarn en harmona con tu moto.GUIADO POR EL VIENTOLa mayora de pilotos llega a preocuparse al ser agitado por el viento y acaba agarrandofuertemente los semimanillares. Cuando la parte superior del cuerpo es azotada por el viento,acta como una vela. La moto est entonces siendo conducida por el viento!.Pilota suelto y bajo, y el efecto del viento sobre la moto se reducir al menos en un 75%.GAS AUTOMTICO 21. Otra funcin clave para el piloto es igualmente afectada. Atravesando curvas bacheadas ymantenindose tenso en los mandos, tiendes a girar el puo del gas abriendo y cerrndolo. Lamoto se retuerce ms an mientras tu te balanceas arriba y abajo por el movimiento que hasgenerado. La suspensin y la traccin se ven afectadas porque el control bsico del gas no estsiendo mantenido. Esto puede llegar a ser incluso dramtico. Solucin: usa el test de loscodos en las curvas. Si puedes fcilmente moverlos significa que vas suelto en la moto, si noes as, ests yendo rgido en los mandos.INFORMACION DEL INTERIORIntentar sujetarse firmemente sobre la moto requiere un lugar para hacerlo.Desgraciadamente, el semimanillar interior es lo que tenemos ms a mano para sujetarnos. Elproblema que estamos creando es que la moto ir hacia el exterior de la curva porque estamoshaciendo contra-manillar (tirando de l hacia nosotros) y guiamos la moto hacia el exterior sinquererlo. Sujetarse en la moto con una o ambas piernas elimina este desconcertanteproblema. Descansar el codo sobre el depsito de gasolina puede ayudar y tener la zona delasiento lo suficientemente pequea para usarla como punto de apoyo para el cuerpo puedeser tambin una solucin funcional.CURVAS RAPIDASEn curvas muy rpidas, el viento trata de empujarte hacia atrs en la moto, especialmente siests sacando la rodilla. sta acta como una vela. Permanecer tan bajo como sea posiblesobre la moto ayuda. Llevar tu pierna/rodilla tan pegada a la moto como puedas es tambinbueno en estos casos.DESCOLGARSELa tcnica de descolgarse tiene una desventaja potencial para aqullos pilotos que nocomprenden las influencias sobre los semimanillares. Levantarse y moverse de un lado a otrode la moto ayudndose de los semimanillares provoca inmediatamente que la moto sebalancee, especialmente en aceleracin. Pero sujetarte en el asiento usando tu pierna exterioro con la pierna contra el depsito reduce las fuerzas sobre los semimanillares y evita elproblema.SACUDIDAS SALIENDO DE CURVALo mismo ocurre acelerando a la salida de una curva, cuando la rueda delantera se aligera y/ohay rizados en el asfalto. La moto sacude la direccin porque ests sujetndote demasiadofuerte a los mandos. Considera tambin un buen control del gas. Una buena, suave y constanteapertura del gas es muy difcil de realizar cuando estamos tensos en los mandos.LEVANTADA DE RUEDAExactamente el mismo principio hace que al bajar la rueda desalineada despus de un caballitoy sujetando demasiado fuerte los semimanillares produce la sacudida de direccinFALSA VELOCIDAD 22. Sujetar demasiado fuerte los mandos transfiere ms vibraciones a tus manos y brazos. Esto noslo los cansa y adormece (lo que hace que aprietes an ms), sino que te da una impresinfalsa de que ests yendo ms rpido de lo que en realidad es y que el motor parece estargirando ms alto de vueltas de lo que en realidad lo hace.FALSA SUSPENSIONAqu, de nuevo, agarrarse demasiado fuerte hace que el piloto reciba demasiada influenciadesde la moto. El piloto siente cada movimiento de la moto cuando esto no es importante.Cuanto ms fuerte te sujetas, mayores parecen los baches. Las pequeas sacudidas del trendelantero son amplificadas tambin. La Reaccin de Supervivencia (RS) n2 empeora la cosa.IZQUIERDAS Y DERECHASEse antiguo misterio sobre pilotos que prefieren curvas a izquierdas, o a derechas es fcil deresolver. Ellos no van cmodos sobre la moto en unas u otras y estn, sencillamente,conduciendo demasiado rgidos en su lado malo.IMAGEN BORROSAConducir con esta rigidez a los mandos puede llegar a agitar tu casco, y por lo tanto tu cabezatanto como para hacer borrosa tu visin. Aqu de nuevo, los baches y el azote del viento sonexagerados dramticamente cuando los pilotos mantienen rgidos sus cuerpos.CONCLUSIONES DE LA RS n2El resultado de que el piloto reciba demasiada informacin en un momento determinado es laCONFUSION. Agarrarse demasiado fuerte a los mandos podra causar ms de 11 efectosnegativos en una sola curva, posiblemente todos a la vez. La RS n2 genera una agotadorareaccin en cadena de innecesarias fuerzas y correcciones a la moto.Doug Chandler:Buscando ir cmodo y teniendo la idea de pertenecer a la moto como una parte ms de ella,la posicin de tu cuerpo ser ms productiva y facilitar el uso de una mejor tcnica deconduccin. Es extremadamente importante utilizar las estriberas para aligerar el peso delcuerpo mientras cambias de posicin sobre la moto. Esto evita usar en exceso lossemimanillares y reduce al mnimo la fatiga.CAPITULO 10 23. CORRER Y DERRAPAREst la moto realmente fuera de control cuando derrapa?. Cmo salvas la situacin cuandola rueda delantera o la trasera pierden agarre?. Por qu los pilotos rpidos no caen cuandoderrapan?Mientras que los meneos y los shimmies producen distraccin al piloto, existe un fenmenomucho ms dramtico producto de la reaccin de supervivencia n2 y que deberas conocercompletamente y tiene que ver con la derrapada o deslizamiento.DISEO PERFECTOToma esta idea: Una moto en accin es una unidad perfectamente estable si el piloto nointerfiere en nada.En el ms tpico ejemplo de deslizamiento, tenemos el tren trasero yndose de lado.Lo que no se comprende por parte de la mayora de los pilotos es que LA MOTO, REALMENTECOMPENSA AUTOMTICAMENTE ESTE DESLIZAMIENTO.En una derrapada de rueda trasera, la rueda delantera gira en la direccin hacia donde la motose est yendo. La masa principal de la moto se mueve hacia afuera y la rueda delantera girajusto la medida exacta para estabilizar el conjunto.Esta caracterstica viene gratis con cada moto. En un coche, si sucede lo mismo, las ruedasdelanteras giran hacia el interior de la curva creando un punto de giro o pivote y girando elconjunto. Conduciendo un coche en la nieve compruebas cmo debes MANUALMENTEcorregir las ruedas para estabilizar el conjunto. En una moto, NO.Cuando desliza, tu instinto te obliga a cortar bruscamente gas, pero la moto est queriendogirar ms por efecto del deslizamiento y tu no (por cortar gas), el resultado es la salida porarriba (highside) escupido por la moto.El resultado inmediato de cortar gas bruscamente cuando la rueda trasera desliza es recuperarinmediatamente traccin, lo que levanta la moto y normalmente acaba en la famosa cada porarriba. Aunque si lo coges no demasiado tarde, es decir, antes de que el tren trasero hayadeslizado demasiado, no suele ser un problema y se queda en un movimiento que agita lamoto hasta que las ruedas se alinean. Si no cortas gas totalmente, la moto es mucho msestable que si lo hubieras hecho.DESLIZAMIENTO DELANTEROLos deslizamientos del tren delantero suelen ocurrir porque demasiado peso est forzando elneumtico ms all de su lmite de traccin.Es posible que deslice el neumtico delantero cuando no est sobrecargado, por ejemplo,acelerando fuerte mientras llevamos una gran inclinacin, pero normalmente es el neumticotrasero el que se va antes bajo un exceso de carga al acelerar. 24. Los deslizamientos del tren delantero no son tan bonitos ni gustan a los pilotos como los deltrasero, suelen ocurrir porque el ajuste de la moto no est correcto o el neumtico no esttrabajando bien.SOLUCION: ABRIR GASLa solucin ms estndar para un deslizamiento delantero (lo que los pilotos llaman empujarel tren delantero) es abrir el gas lo suficiente como para transferir algo de peso del trendelantero al trasero. Recuerda, el ideal en la moto es 40/60%.Girar manualmente los semimanillares trae ms problemas. En el deslizamiento del trendelantero la rueda delantera se cierra hacia el interior de la curva, si forzamos lossemimanillares hacia la posicin normal, estamos haciendo contramanillar, de forma queobligamos a la moto a inclinar an ms.Dejar a la moto hacer su propio trabajo abre ms posibilidades de escapar ileso quecualquier otra maniobra.Y algo muy importante, el deslizamiento delantero reduce la velocidad en una medida muyconsiderable, lo que a su vez disminuye las fuerzas que originaban el deslizamiento y consiguefinalmente alinear las ruedas y completar la curva. Eso es lo que tu quieres!.Doug Chandler:Me llev aos ser capaz de evitar cerrar bruscamente el gas cuando derrapaba. Mantengo elgas tranquilo cuando la derrapada empieza o incluso contino abrindolo ligeramente.Levantar la moto un poco tambin ayuda a salvarla suavemente. Si cortas gas cuando estsempujando el neumtico delantero, ests cargndolo an ms y entonces necesitars unpequeo milagro para evitar la cada. Mantn tu cabeza y el gas tranquilos. Usa tu rodilla paramantener la situacin si lo necesitas. 25. Captulo 11INFLUENCIA DEL PILOTO - HOMBRE Y MAQUINACrees que las motos son bsicamente estables, o inestables?. Son predecibles, oimpredecibles?. Qu papel juegas tu en esto?PREDECIBLEIgual que en un deslizamiento o derrapada, tu moto puede ser considerada como un elementoestable en prcticamente cualquier situacin. El piloto es la parte problemtica, elcomponente impredecible y variable en el conjunto. Y este problema es debido a la aparicinde las RS, nada ms.Sin embargo, hablando con pilotos puedes tener la idea falsa de que las motos sonimpredecibles completamente, que tienen una gran cantidad de vicios y trucos. Te dar algnejemplo.CADA CUATRO VUELTASEn un evento nacional, uno de mis alumnos me dijo una cosa: aproximadamente cada 4vueltas la moto me sacude violentamente cuando atravieso aqulla curva (una curva de 200Km/h, antes de la recta de atrs), la rueda delantera se separa del suelo (chatter muy fuerte) yno entiendo cmo cambiar la suspensin para solucionarlo.l estaba muy preocupado por esto y yo no haca ms que pensar en todas las posiblesopciones. Finalmente la cuestin se aclar. Espera un momento, dije, las motos no hacennada cada 4 vueltas. Slo los pilotos lo hacen. Simplemente ve suelto al atravesar esa curva yla sacudida desaparecer. Lo hizo. De hecho, la mejor prueba de esto fue que a tres vueltasdel final de la carrera la abrazadera del semimanillar izquierdo se rompi y a pesar de ello mipiloto pudo acabar en 4 lugar y rodando slo a 2,5 seg del ritmo de la cabeza.Puedes imaginar que no puedes agarrarte muy fuerte a un solo semimanillar.SUJETARSE Y TRACCIONLas transferencias de peso sobre la moto son una obvia fuente de reduccin de traccin, segnhemos visto en los captulos del Control del gas. Pero este asunto de sujetarse a la moto tieneun enorme efecto tambin sobre la traccin. Hay varias maneras de minimizar este efecto, unavez las comprendes bien.La frenada es un buen ejemplo porque la mayora de pilotos tensa bastante su cuerpo cuandoacta sobre los frenos y por lo tanto, transfiere ms peso a la rueda delantera del que esnecesario. 26. Si en la frenada te ayudas con las piernas contra el depsito de gasolina, ests reduciendo lafuerza de la deceleracin originada por los frenos, automticamente ests transfiriendo menospeso a los semimanillares. El resultado es (1) tienes el neumtico trasero en contacto con elsuelo (en una frenada realmente fuerte) un tiempo ms largo, y (2) descargas la ruedadelantera para que sea ms capaz de leer el asfalto y sus imperfecciones con mayoreficiencia, y por lo tanto asegurando una mayor estabilidad y traccin.TENSOS EN LAS CURVASDespus de la frenada, algunos pilotos permanecen tensos en los semimanillares(manteniendo as una posicin ms erguida a la vez). Fruto de esta posicin en la que el pesoest situado ms alto de lo aconsejable, el cuerpo est siendo dirigido hacia adelante por unafuerza de deceleracin de aprox. 0,2 a 0,3G, mandando un peso extra a la rueda delantera.Potencialmente, ms de 45 Kg se estn enviando a la rueda delantera cuando ese peso deberaestar en el asiento o el depsito, 60 a 90 cm ms atrs.Esto no es ms que el resultado de olvidar relajarse.GAS MS SUAVEOtra ventaja de actuar relajado viene cuando vuelves al gas. Si el piloto est ya relajado en sumoto, hay ms de 45 kg que NO TIENES QUE TRANSFERIR de delante a atrs mediante el gas.Esto hace la transicin gas cerrado/gas abierto mucho ms suave, como debe ser. Esto encajaperfectamente con el diseo de la mquina y tu objetivo de conseguir cargar la moto con ladistribucin 40/60% tan pronto como sea posible.PERMITE RELAJAR TU CUERPO INMEDIATAMENTE DESPUS DE QUE LA ACCIN DE GIRO SEACOMPLETADA.De hecho, idealmente, deberas estar completamente ausente de tensiones justo cuando losneumticos agarran en el momento que ests en mxima inclinacin.SUSPENSION ACTIVAHay otro truco que te evitar alguna reaccin negativa en las suspensiones cuando pisassuperficies no demasiado perfectas o en transiciones de distintos asfaltos. Es una tcnicaderivada del Dirt Racing y de las carreras de caballos tambin.En transiciones bruscas de bajo a elevado (baches), abandonar ligeramente el asiento, inclusocuando estemos descolgados, convierte a las piernas en una parte activa de la suspensin. Elpeso del piloto es llevado ms abajo en la moto. Y puesto que el piloto no est siendo movidoarriba y abajo en su asiento, consigue evitar ms cambios de peso en las suspensiones quepodran afectar a la traccin.Esto tiene aplicacin en cualquier superficie imperfecta. Usa tus piernas para sostener tu peso,no sobrecargues los semimanillares para sujetar tu peso o para cambiar tu posicin.En un shimmie tambin ayuda a minimizar el efecto de tu cuerpo por encontrarse el centro degravedad ms bajo. Consigue estabilizar el conjunto en menor tiempo. 27. TRANSFERENCIA DE PESOSCon tu peso sobre las estriberas, el peso se sita hacia abajo y atrs, dependiendo de laposicin de la parte superior de tu cuerpo. Entre 4 y 20 kg puedes transferir desde el trentrasero sobre el tren delantero con slo inclinarte hacia adelante sobre el depsito desde unaposicin erguida, incluso sin tocar los semimanillares. Esto es importante.Sin embargo, despus de soltar el embrague en una salida tpica de carrera , con tu peso sobreel depsito y las piernas situadas atrs, no habr ningn peso adicional anticaballito hasta quevuelvas a colocar las piernas en las estriberas. Por la fuerza de la aceleracin, las piernas atrspueden ser la colocacin ms cmoda, pero sube los pies rpido. 28. Captulo 12GIRAR LAS FUERZAS EN JUEGOCunta precisin debera tener tu giro?. Cules son las fuerzas involucradas en girar unamoto?. Cmo acertar con estas reglas dinmicas?. Cmo de rpido debera girarse unamoto?. Qu pasa realmente cuando giras?. Cules son los lmites?. Cmo afecta el giro alcontrol del gas?. Cules son los resortes que despiertan las Reacciones de Supervivencia (RS)en el giro?. Cmo trabajan contra ti?. Cules son los pros y los contras de la tcnica estndarde giro?.ESCALA DE HABILIDADSe puede determinar el nivel de habilidad de cualquier piloto bsicamente por cmo es capazde cambiar de direccin, girar la moto, meter la moto en curva, inclinar. Hay una escala en lahabilidad del piloto y en ningn otro aspecto del pilotaje es tan obvio como aqu. Revisemos lobsico.GIRO BASICOTodos los que empezamos montando en bicicleta nos camos. Te acuerdas?. No haba nadieque nos explicara qu era eso del contragiro o contramanillar.Contra-giro: 2 palabras mgicas. Contra: en modo o direccin opuesto. Giro: accin de guiaren una direccin. Esto significa guiar en la direccin contraria. Bastante simple. Tienes lossemimanillares en las manos y vas derecho, pero si quisieras girar por ejemplo a la derecha.Guiar en la direccin contraria, entonces tienes que aplicar alguna presin a lossemimanillares como si quisieras ir a la izquierda. La moto va a la derecha.El contragiro es una tcnica bsica: gira en una direccin y la moto ir a la contraria.FUERZAS EXTRAASSi coges una rueda de una bicicleta por el eje y alguien la hace girar, tus esfuerzos por girar lamasa en rotacin no sern nunca predecibles en ninguna direccin. La fuerza que sientes es elEFECTO GIROSCOPICO. La moto tiene dos grandes componentes que producen dicho efecto,las ruedas delantera y trasera.Muy simple: un elemento en giro es estable mientras no modifiques su direccin y muysensible cuando se intenta cambiar su ngulo. Esto es precisamente lo que debes hacer paragirar tu moto.EL GIRSCOPO LAS FUERZAS A VENCERUna moto en movimiento es un vehculo relativamente estable. Cuanto ms rpido vas, msdifcil es girar debido al efecto giroscpico creado por las ruedas. Esta fuerza que tu sientes enla moto es trasmitida desde la rueda a travs de la horquilla al chasis, donde le obliga a girar aun lado. 29. Cuanto ms cerca est la huella de contacto de la rueda anterior al centro de masas de lamoto, ms rpido girar la moto. (Ejemplo: Una Custom y una deportiva)La principal ventaja de las piezas de alta tecnologa est en su ligero peso. Especialmente encomponentes de ruedas y frenos, pensados para girar ms rpido.EL GIRO AFECTA AL GASHay muchas RS y resortes que las despiertan relacionadas con el asunto del giro. Por simpleobservacin puede verse que los pilotos no quieren saber nada del gas hasta que saben que sumaniobra de giro se ha completado y que su trayectoria de salida de curva seguir por encimadel asfalto en lugar de por la tierra. Yo estoy absolutamente de acuerdo en esto, pero la motono lo est. Ella quiere gas. Este aspecto de terminar la maniobra del giro es la razn por la cualla mayora de pilotos no vuelven al gas hasta aprox. dos tercios de la trayectoria en la curva.Todos hacen esto antes o despus, especialmente en una carretera o pista que no conoces.Creo que no hay otra manera de vencer esto que no sea forzarte a abrir el gas y superarlo.Pero estamos hablando de giros y en este caso hay que tener en cuenta un aspecto muyimportante. El piloto es incapaz de predecir con total seguridad la localizacin final de su motosobre la pista una vez terminado el giro.Predecir el ngulo exacto con el que tu moto recorrer la curva desde tu punto de entradarequiere mucha habilidad y da confianza.Estos y otros aspectos del giro son importantes. Es muy habitual observar que los pilotosempiezan a girar sus motos:1. En algn lugar, pero no siempre en el sitio correcto.2. No siempre lo suficientemente rpido.3. No siempre con el ngulo de inclinacin correcto.Tu destino final en una curva es el resultado de conseguir acertar en los tres. 30. Capitulo 13GIRAR CON EL TREN TRASEROGIRAREn la moto hay dos elementos que giran, pero qu es lo que hace cada uno de ellos?. Cul delos dos trenes, delantero y trasero, gira la moto?. El delantero, verdad?. Si y no.De acuerdo con varias razones tcnicas, leyes fsicas y principios de ingeniera, lo siguiente escierto: en la medida que sigas aplicando fuerza en los semimanillares, la moto continuarinclinando ms y ms. Sin embargo, UNA VEZ LA MOTO EST COMPLETAMENTE INCLINADA ENUNA CURVA, LA RUEDA TRASERA GIRA LA MOTO.El tren delantero gira la moto o cambia el ngulo de inclinacin, pero en el momento que lamoto est totalmente inclinada y estable, la masa principal de la moto determina el ngulo deinclinacin que mantendr.Si tu control del gas es el correcto, las nicas cosas que podrn cambiar el ngulo deinclinacin de tu moto en algn grado son alguna derrapada o deslizamiento o alguna accinpor tu parte sobre los semimanillares para girar.El hecho ms convincente que explica esto es levantar rueda a la salida de una curva por puraaceleracin. El ngulo de inclinacin de la moto se mantiene incluso despus de despegar larueda delantera del sueloEl pice de cualquier curva es el punto donde se ha completado la entrada en la curva yempieza la salida. Es donde empiezas a concentrarte en el agarre del tren trasero y comienzaa enderezarse la curva.Una moto totalmente inclinada mantiene su ngulo de inclinacin gracias al efecto giroscpicode la rueda trasera.DEBERES DEL TREN DELANTEROUna vez inclinada en la curva, el tren delantero no sigue girando la moto. Ayuda a estabilizarla,pero no la gira ya. Pero la funcin del tren delantero es an importante. El 30 o 40% de lafuerza que soporta debido a la curva cuenta en aproximadamente el mismo porcentaje de lavelocidad de paso por curva. En otras palabras, si aadieras 30 o 40% ms de carga sobre larueda trasera (que es la carga que est soportando la delantera), conseguiras derrapar contoda seguridad.Para girar, tu necesitas peso en la parte delantera para iniciar el giro. Desde esta perspectiva,puedes accionar el gas demasiado pronto, antes de que consigas aprovechar el hecho de girarms fcilmente por haber cargado peso en el tren delantero.El peso del piloto, situado ms bajo y hacia el interior de la curva (adems de otras cosas)ayuda a girar la moto. 31. El peso en el tren delantero ayuda a la moto a seguir una trayectoria ms directa, cambiandode direccin ms rpidamente y entrando ms decididamente en la curva. Accionar el gasdemasiado pronto obliga a la moto a iniciar una trayectoria de ARCO en la que vas perdiendotiempo. Una trayectoria en arco de radio constante.PROBLEMAS CON BACHES EN LA TRAZADAPensar que ests en el lmite sobre un bache va a ralentizarte. Cuando un piloto encuentra unbache en la misma trazada se convierte automticamente en un punto de referencia y detiming, es decir, algo que condiciona nuestra accin del gas y de la gestin de la curvaentera, y por tanto puede estropearnos el tiempo en sa curva y la posterior recta.Los pilotos piensan que si el bache hace moverse la moto sin aplicar la potencia, entoncesaplicndola se mover an ms. Pero esto es ridculo. El tren delantero est sobrecargado enexceso en el caso del 95% de los pilotos que esperan a hacer la nica cosa que mejorara lasituacin: ACCIONAR EL GAS!!!.Comprendiendo que el tren trasero de la moto es el principal responsable de la estabilidadcuando la moto est completamente inclinada pone esto y muchos otros aspectospotencialmente confusos en perspectiva.Intentar ajustar la suspensin para la curva que tiene ese bache tan inoportuno sera unaenorme prdida de tiempo y reclamara demasiada atencin por parte del piloto porque losresortes de las Reacciones de Supervivencia (RS) hacen que los pilotos sean temerosos ensituaciones que desconocen.Curvas planas o en contraperalte agradecen precargas de muelle ms suaves para conseguir latransferencia de peso delante atrs.SUSPENSION ESTABLESi piensas en el tren trasero como el centro de la estabilidad una vez la moto est en la curva,se vuelve ms fcil tomar otras decisiones en el tema de suspensiones.El tren delantero necesita slo el peso suficiente para estabilizarse. Cuando tiene la cantidadjusta de carga se siente bien asentado y sigue la trayectoria que el tren trasero le est dando.En otras palabras, mantiene la trazada. 32. Captulo 14GIRAR LAS REGLASCuntas veces giras tu moto en cualquier curva?. Cuntas veces imaginas que es el nmeroexacto?. UNA NICA ACCIN DE GIRO POR CURVA ES LO CORRECTO. sta es la regla N1 encuanto al giro.Lo que llamamos correcciones de giro a media curva (una o ms acciones adicionales sobrelos semimanillares) es una RS, fruto de los resortes habituales: entrar demasiado fuerte,demasiado abierto, perdido en la curva, etcEn un intento de corregir sus errores de entrada en curva, los pilotos emplean las correccionessobre los semimanillares como una solucin mgica para vencer la incertidumbre que sientenen determinados momentos.No trates de compensar un error en la curva en la que ests, espera a la siguiente vuelta.Tienes que tener confianza en que la moto va a seguir la trayectoria que deseas.Estas correcciones a media curva son nuestra 3 RS, y desgraciadamente, este error depilotaje, como los dems generados por los resortes habituales, van en contra del diseo de lamquina y del buen control.Una trazada limpia empieza por la Regla N1 del Giro: Un cambio de direccin por curva.Las correcciones a media curva pueden empezar una cadena de errores de pilotaje y resultarfinalmente en una derrapada.CERRAR GAS/ABRIR GAS + INCLINACIONTe das cuenta cmo funcionan estas RS?. El piloto ve una situacin que no le gusta (irdemasiado abierto, por ejemplo) y decide corregirla con el giro, pero en su tiempo de reaccinno se da cuenta de que su ngulo de inclinacin cambiar (mayor an) como resultado directode la maniobra. Lo creas o no este error es tan habitual como el cerrar gas/abrir gas.Para agravar la situacin, un error del tipo cerrar gas/abrir gas suele venir acompaado de unacorreccin de giro, causando un adicional e inesperado cambio en la carga sobre las ruedasque afecta a la suspensin y la traccin.DESLIZAMIENTOS A BAJA VELOCIDADDurante muchos aos los estudiantes de la escuela de conduccin han venido contndomehistorias de derrapadas sobre nuestras motos en alguna curva en concreto. Mirando sustiempos, normalmente 15 seg. ms altos que el tiempo bueno, nos imaginbamos que algohaba mal.El misterio se aclar cuando encontramos que estos pilotos estaban haciendo constantementecorrecciones a media curva en combinacin con errores de control del gas (cerrar/abrir)produciendo temibles pequeas derrapadas a travs de las curvas. En la mayora de los casosla cosa empeoraba con el piloto completando sus errores por (1) enderezar la moto para ganar 33. estabilidad; (2) ir demasiado abierto y (3) luego inclinar la moto an ms en un intento deevitar salirse del circuito. En algunos casos, de hecho, se salieron.POR ENCIMA DE TUS POSIBILIDADESPuedes ver esta variedad de errores de muchas formas, pero al final lo que significa es queests yendo por encima de tus posibilidades si no eres capaz de hacer la curva con una solaaccin de giro. Por qu?.Un solo movimiento de giro es la escena ideal para la moto. Mira algunas carreras de EddieLawson o Wayne Rainey y dime cuntas veces cambian el ngulo de inclinacin en una curva.Igual que las reglas funcionan, hay algunas excepciones. No creo que haya nadie que lo hagatodo correcto todo el tiempo. Pequeos cambios de direccin a media curva no son algo de loque avergonzarnos. Prdidas de traccin y baches que mueven la moto fuera de la trazadadeseada pueden ser corregidos por dichos cambios a media curva e incluso los mejores pilotosdel mundo lo emplean. Pero ten en cuenta que estos pequeos cambios puede que no seanapreciados desde fuera po ser tan ligeros y sutiles.De todas formas es cierto que el 90% de estas correcciones son innecesarias. La mayora de lospilotos puede descubrir que sus errores de control del gas no eran necesarios, que podanhaber dejado el gas abierto en lugar de cerrarlo/abrirloAdems estas correcciones a media curva supone un trabajo extra.Cualquier cosa es ms fcil que llegar a comprender el contacto del tren delantero con elasfalto y luego olvidarte de l.HAZLO Y OLVDALOLa regla bsica es: Realiza el giro con un nico movimiento y no pongas ms atencin en l.Hay muchas otras cosas ms interesantes y ms importantes una vez ests totalmenteinclinado en una curva.Cuantos menos cambios de direccin en una curva, mejor. Una accin de giro por curva esperfecto.DOUG CHANDLER:Correcciones a media curva y reajustes de ngulo de inclinacin son fruto de no conocer loslmites de tu capacidad para girar la moto, demasiado lento o demasiado rpido. Deberasexperimentar con rpidos y lentos movimientos de giro slo para conseguir un buen feelingcon el margen que tu puedes trabajar.Yo se exactamente cundo estoy por encima de mis posibilidades. Y es cuando uso mi rodillapara evitar caerme. 34. Captulo 15GIROS LENTOS Y LA ESCALA EN EL GIROSe emplea una cantidad determinada de tiempo girando la moto, o maniobrando paragirarla (yendo desde la posicin vertical a totalmente inclinado) en todas las curvas.Cunto tiempo y atencin te cuesta este importante objetivo?. Te has dado cuenta algunavez lo rpido que pueden girar los mejores pilotos?. Cres que se debe slo por su mejorequipamiento?.Si pusiramos la velocidad en girar/inclinar la moto en una escala del 1 al 10, dnde estaras?.Si a esto le llamramos la tasa de giro y Eddie Lawson, Wayne Rainey o Doug Chandler estn enel 10, dnde estaras tu?.Mientras que la mayora de pilotos procedentes de la calle emplearan en una curvadeterminada 2 seg., los mejores pilotos lo podran hacer en 0,5 seg.Yo la escala y por qu quieres hacerlo?. Qu es lo que te impide girar ms rpido tu moto?.colocara la tasa media de los pilotos en sa escala ente el 3 y el 4. Qu es necesario paramejorar enHay pilotos sin miedo que simplemente pueden hacer una secuencia de curvas muy rpido,pero no saben por qu y se caen.REACCIONES DE SUPERVIVENCIA EN EL GIROAfrontmoslo, girar una moto con rapidez infunde respeto cuando no miedo. Temes que se teescape la moto. La traccin en un alto grado de inclinacin, conseguido adems de maneramuy rpida, puede generar serias dudas. El ngulo de inclinacin es uno de los clsicosresortes que despiertan nuestras RS.Los pilotos novatos generalmente no suelen atreverse con giros muy rpidos, ni con profundosngulos de inclinacin.LA TARJETA DE CRDITO DEL NGULO DE INCLINACINMuy a menudo y en contra de su voluntad, los motoristas de calle en situaciones tensas encurvas utilizan demasiado ngulo de inclinacin para la velocidad que llevan. Tambin les pasaa la mayora de pilotos.He observado repetidamente a pilotos arrastrar partes de la moto, mientras que el piloto quecomprende el modo de girar e inclinar una moto podra ir a travs de la misma curva, sobre lamisma moto, entre 8 y 16 Km/h ms rpido y todava mantener en reserva cierto ngulo deinclinacin por si acaso.Es mejor emplear profundos ngulos de inclinacin?. Preferiras estar menos inclinado y anir ms rpido?. 35. La mayora de pilotos inclinan sus motos ms de lo debido como solucin a un problemaanterior. Es bueno tener crdito en el ngulo de inclinacin, pero no siempre es bueno usarlo.ERROR: DEMASIADA INCLINACINUna moto se vuelve potencialmente menos estable cuanto mayor es su ngulo de inclinacin.Cuanto ms inclines, peor. Por ejemplo, baches, rizados y superficies deslizantes son mscandidatas a producir un deslizamiento o una cada cuanto mayor es la inclinacin.Y como hemos visto, el control del gas juega un importante papel en la estabilidad. Cuantoms inclinado, mejor debe ser tu control del gasEl propsito del giro en la moto es realizar cambios de direccin. El objetivo nuestro es realizarla curva con seguridad, con el menor ngulo de inclinacin posible (para la velocidad quellevas).Yo he llegado a notar que me quedaba ngulo de inclinacin en reserva y he tratado de usarlo,pero eso no mejor mis tiempos.TASA DE GIRO, INCLINACIN Y VELOCIDADTodo el mundo sabe que cuanto ms rpido vayas, ms debers inclinar para realizar unadeterminada curva. Correcto?. Estoy de acuerdo. Cuanta ms velocidad lleves, mayor fuerzacentrfuga se genera empujndote hacia el exterior de la curva. Y maniobrar para conseguiruna mayor inclinacin compensa esa fuerza y permite mantener tu lnea o trazada. Pero estano es la historia completa.Para ilustrar mejor esto veremos los siguientes esquemas de una curva simple en la quefijamos la velocidad, el punto de giro, la mxima inclinacin, la trazada y la tasa de giro para elpiloto. 36. La situacin inicial se muestra en la figura A, donde el piloto a esta velocidad, empleando estepunto de giro y utilizando el mximo ngulo de inclinacin de su moto traza la curvaperfectamente.En el siguiente paso (Figura B) nuestro piloto gira un poco ms despacio (tasa de giro lenta),pero usa el mismo punto de giro, velocidad y mximo ngulo de inclinacin. Dnde ir lamoto?. Se ir abierta, por supuesto (lnea de puntos). 37. En el 3er paso (figura C) tenemos al piloto llevando la misma velocidad, mismo punto de giro ymisma inclinacin mxima, pero con una superior tasa de giro (gira ms rpido). Dnde irahora?. Demasiado al interior de la curva.Cmo podra recorrer esta curva (figura C) usando el mismo punto de giro exactamente,misma trazada y velocidad, pero a una tasa de giro ms rpida?Cules son las opciones?1. Un punto de giro ms retrasado podra funcionar, pero si ya funciona el que tienes, probaras con otro?.2. Accionar el gas ms pronto. Quizs, si el pudiera3. Accionar el gas ms fuerte para provocar que la moto vaya un poco ms abierta. Es una posibilidad.4. Accionar el gas antes y ms fuerte. De nuevo: tal vez.5. Utilizar menos inclinacin? (Figura D). El ngulo de inclinacin que estaba usando le llevaba a la tierra. Por qu no!De todas las opciones, la N 5 es la que ofrece ms ventajas. Por ejemplo, una vez que hashecho una curva con menos inclinacin, es un paso fcil el decidir pasar ms rpido la prximavez, usando la distancia libre disponible, an manteniendo tu trazada y permaneciendo sobreel asfalto.Qu pasa ahora si el piloto quiere incrementar su velocidad a travs de la curva?. Si quieremantener el mismo ngulo de inclinacin y el mismo punto de giro, tendr que girar de nuevoms rpido (aumentar su tasa de giro).Qu sabemos ahora?. Para una velocidad determinada, cuanto ms rpido gires tu moto,menos inclinacin ests obligado a llevar. Es deseable llevar menos inclinacin?. SI. Te daraun margen ms seguro llevar ms ngulo de inclinacin disponible (por si acaso)?. SI. Puedes 38. ir ms rpido con menos inclinacin?. SI. ES mejor la tracin con menor inclinacin?. SI.Concuerda esto con el objetivo bsico de la maniobra de giro?. SI. Ests de acuerdo con todoesto?....DOUG CHANDLER:La parte ms importante del asunto no es cunto puedes inclinar, sino lo rpido que erescapaz de hacerlo.Captulo 16TRAZADAS EXTRAAS Y EL GIRO RPIDO 39. Cul es la parte ms amigable de una curva, el interior o el exterior?. Mis 8000 estudiantesdijeron (todos!) el interior.Antes de que hayas realmente empezado a girar tu moto, si cres que tu velocidad es un pocodemasiado alta, hacia donde apuntas, al interior o al exterior?. Salvo que hayas decidido irterecto y salirte del asfalto, apuntars al interior.ERRORES POR GIRAR PRONTOLos pilotos que son lentos girando sus motos SIEMPRE compensan una velocidad de entradaen curva demasiado alta empezando a girar la moto antes de lo que es debido.Esto es un perfecto ejemplo de las Reacciones de Supervivencia (RS) N 4, 5 y 6 funcionando ala vez. Parece no haber otra eleccin. Parece como si la moto fuera a salir abierta debido a laalta velocidad si no empiezas a girar pronto y tu atencin queda fija en el interior de la curva(la parte ms segura, ms confortable), y tu lentamente giras hacia all, posiblementeacariciando los frenos tambin.Tener bien claro el pice de la curva te evitar buscar esa trazada confortable y esas entradaslentas a las curvas.Entrar demasiado pronto convierte a la curva en una de radio decreciente y abre la puertapara prcticamente todos los errores de libro: giro, gas, freno, influencia del piloto y visin. Esun error muy comn.Este es el primero y ms fcil de ver de los errores que los pilotos cometen cuando empiezan atratar de ir rpido. Tomando la trazada adelantada (entrando antes de tiempo) el piloto estsimplemente tratando de solucionar su RS: entras demasiado deprisa. El problema con esteerror de pilotaje es que origina los errores N 1, 2, 3 y tambin 7!!!.Las trazadas anticipadas de este tipo pueden producir pequeas ganancias en las carreras,pudiendo pasar a otro piloto y bloquear su accin del gas a la salida de la curva, pero en elcmputo global de una vuelta, normalmente pierdes Km/h que habran reducido el tiemponecesario en alcanzar la siguiente curva.Adems, las trazadas anticipadas te mantienen inclinado demasiado tiempo.Es un trabajo extra, porque tienes que girar la moto al menos dos veces y luego sufrir unaaceleracin muy dura a travs de la salida de la curva. Adems de esto tendrs que cargar conuna inclinacin extra durante parte de la curva innecesariamente.Todo esto supone atencin que ests consumiendo y abriendo puertas a los errores y nodigamos de las RS, que son fcilmente despertadas. Estos son los resultados reales del girolento.REGLA N 2 DEL GIROCul es la regla?, Gira tan rpido como te sea posible en todas las curvas. 40. Tan rpido como sea posible significa: de acuerdo con las demandas de la curva.Evidentemente, no deberas dar un giro brusco a 10 km/h en un parking, porque caeras.En el otro extremo, entrando en una curva a aprox. 190 Km/h no vas a conseguir girar la mototan rpido. No llegaras necesariamente a caer, pero sencillamente, no puedes girar as comoas una moto a esa velocidad debido al efecto giroscpico, que es muy fuerte.De modo que el tan rpido como sea posible, hay que aplicarlo de manera flexible a cadatipo de curva, pero siempre tan rpido como sea posible.LA TECNICA DEL GIRO RAPIDOLa funcin del cuerpo del piloto sobre la moto es la clave en conseguir giros rpidos. Una de lasrazones por las que funciona tan bien la tcnica de descolgarse es porque tu cuerpo est ya enuna posicin estable sobre la moto cuando tu tiras la moto al interior. Parte de esta tcnica esponerse en posicin antes de realizar ninguna accin de giro, normalmente justo antes decortar gas o accionar los frenos, pronto.A menudo se puede observar a los pilotos noveles intentando descolgarse y girar a la vez. Estoes un grave error y slo sirve para menear la moto en el momento crtico en el punto de giro.LA VENTAJA DE LOS PILOTOSEl objetivo aqu es cun rpido giras, y debido a la tcnica de descolgarse, el piloto tiene unaventaja aadida. Mientras que sabemos que la rodilla es su indicador del ngulo de inclinacin,no debemos olvidar que tambin le da una sensacin positiva en los giros rpidos tambin,ayudando a combatir las RS del ngulo de inclinacin. Estas RS son generadas por laincertidumbre sobre dos cosas: (1) Cunto estoy inclinado? Y (2) Cunto puedo inclinar?.Si siempre sabes exactamente cunto puedes inclinar y cunto has inclinado, te sentiras msconfiado con los giros rpidos?. Usar tu rodilla para tantear este asunto responde la preguntacada vez que giras.Cmo sera tu habilidad en el giro si pudieras girar rpidamente y luego gastar muy poca oninguna atencin en el ngulo de inclinacin?Cunto puedes inclinar (el mximo ngulo seguro de inclinacin) es una cuestin que llegas aconocer con experiencia con tu moto, pero en cualquier deportiva, tu rodilla puede estar encontacto con el suelo bastante antes de llegar al lmite.Un piloto experimentado puede encontrar este lmite en una pocas curvas usando su rodilla.Despus est listo para girar rpido.DOUG CHANDLER: 41. Encuentra tu punto de giro y hazlo correctamente. La seguridad es ms importante que lavelocidad. Esto te hace sentir satisfecho. Descolgarse es parte del conjunto de tcnicas delpiloto. Cuando la pastilla de mi bota y mi rodilla estn en el asfalto, se que ah est el lmite. Seque las ruedas se irn si voy ms all.Captulo 17 42. GIRAR LA CLAVE DE LA VELOCIDADQu es lo que te impide entrar en las curvas ms rpido de cmo lo haces ahora?. Cuntasveces has notado (a media curva) que tu velocidad de entrada en curva poda haber sidomayor?. Exactamente, qu era lo que te deca que tu velocidad era demasiado alta entrandoen curva cuando realmente no era as?. Esto huele mucho a RS, verdad?.Veremos cmo se relaciona esto con el giro y cmo se siente cuando se hace correctamente.Acercndote a una curva, has notado alguna vez como si fueras demasiado rpido cuandoestabas convencido de poder girar la moto?. O, si ests confiado en que podrs girar tu moto,te parecer tu velocidad de entrada en curva demasiado alta?. Esta es la misma cuestinescrita de dos maneras diferentes.Todos mis 8000 alumnos en la escuela dijeron NO. Yo tambin digo no. Qu dices tu?.Vayamos un paso ms all y contesta esto: si tu habilidad para girar ms rpido subiera en laescala, podras confiar en entrar en algunas curvas a velocidades que ahora no te atreves?.Tienes la idea de que estoy intentando venderte algo?. Tienes razn, as es.COMUN DENOMINADORAunque ellos quieran, los pilotos tienen un montn de razones para no entrar en las curvasms rpido. Por ejemplo: no conoca la curva, pensaba que saldra abierto, tendra quehaber inclinado an ms, haba demasiado trfico en la trazada, y la de siempre, miedo aperder traccin como el ltimo y peor resultado.Aunque cada uno de estos pensamientos parece trabajar independientemente, todossignifican que tu dudaste de tu habilidad para conseguir girar tu moto.La respuesta habitual a esta duda aparece en dos partes: (1) Accionar los frenos, o cortar gas y(2) Girar antes y ms lentamente de lo intencionado.VELOCIDAD DECIDIDALa 2 regla del giro (tan rpido como sea posible) tiene otros usos.Decidir entrar ms rpido en una curva debe ir acompaado de un giro ms rpido, o te irsabierto. Sabemos que eres capaz de utilizar bastante ngulo de inclinacin de manerainnecesaria por girar lento, pero aqu tenemos que hacer una nueva consideracin.Tus habilidades para girar rpido determinan tu velocidad de entrada en curva. Y punto. Finde la historia.Hay muchas formas de ver esto. Si tienes confianza, podrs girar tu moto a tu velocidad actual,esto no despertar tus Reacciones de Supervivencia (RS), si no tienes confianza, si lo har.Bastante sencillo. Solucin: aprende a girar. 43. Qu sucede cuando no puedes girar ms rpido y ya has usado toda tu distancia libre alsuelo?. Ya no puedes hacer ms. se es el lmite para ti y tu moto.Nota: Ir ms all significa perder traccin. Muchos planes de pilotaje de los mejores pilotosincluyen entrar en las curvas lo suficientemente rpido como para provocar el deslizamientodel neumtico delantero (lo que llaman empujar la rueda delantera). Esto puede funcionaren algunas situaciones, como los adelantamientos, pero si esperando a que la moto deje dedeslizar evita que vuelvas al gas demasiado tiempo, esto puede ralentizar tu tiempo por vuelta.GIRAR DEMASIADO RAPIDOPuedes girar demasiado rpido?. S. Es posible girar la moto tan rpidamente que el repentinoefecto de la carga sobre los neumticos sea suficiente para perder por completo la traccin.Este es el lmite real. Con qu frecuencia ocurre?. Bien, cuntas veces has visto a alguienentrar, perder la rueda delantera y caer (exceptuando el ser demasiado bruto con los frenos ygirar a la vez)?. Es muy raro.Las cadas dando gas superan holgadamente a stas en proporcin de 500 a 1.La otra excepcin obvia es girar demasiado rpido en mojado o en situaciones de asfaltoresbaladizo.La suspensin ajustada demasiado blanda permite a la horquilla bajar a tope, lo que puedeprovocar prdidas de traccin en las entradas de las curvas.No creo que puedas nunca girar la moto tan rpido como para perder la rueda delantera, amenos que sta se encuentre ajustada incorrectamente o haya algn elemento extrao enpista.Girar la moto mientras acaricias los frenos es un trabajo delicado.LAS RS DEL GIRO RAPIDONo importa cul sea tu habilidad para girar la moto, pasando de ah es seguro que aparecerntus RS. De hecho, las RS hacen retroceder a los pilotos. El botn de entras demasiado rpidoparece ser activado y el piloto ralentiza su tasa de giro, empezando a dudar sobre lo que hace,exactamente en el momento ms indicado para hacer todo lo contrario, es decir, aumentar sutasa de giro.Por supuesto, no podrs acelerar tu giro si ests an accionando fuerte los frenos.Como ya hemos dicho anteriormente, la mayora de los pilotos pro estn continuamentebuscando la velocidad que empuje la rueda delantera ligeramente a la entrada de la curva.Esto les da una idea del lmite real para saber dnde est, pero no para sobrepasarlo. 44. POSICIONAMIENTO EN EL CIRCUITOAlgunos cambios en el ngulo de inclinacin no deberan ser hechos rpidamente.Posicionar la moto para la entrada en curva con un giro lento con el objetivo de tenerla situadapara hacer el giro ms importante podra ser visto como si hiciramos dos maniobras de giroen la misma curva. Esto violara la 1 y la 2 reglas del giro (Una accin de giro por curva / tanrpido como sea posible), peor realmente no es as. Esto es POSICIONAMIENTO EN ELCIRCUITO. Y vamos a ver algunos ejemplos.1.La entrada de la curva es muy amplia y sera una prdida de tiempo empezar el giro completamente desde el exterior.2.Una rpida maniobra de giro realizada bajo fuerte aceleracin sacudira la moto.3.Una entrada en curva lenta bajo frenada mientras ests colocando rpidamente la moto hacia el punto de giro podra sobrecargar el neumtico delantero y provocar el bloqueo de la rueda.4.Un mal bache en la entrada de la curva puede ser negociado rodendolo con la moto casi vertical. La moto entonces es girada rpidamente. Hacer un giro rpido o emplear un gran ngulo de inclinacin sobre el bache comprimir la suspensin y provocar la prdida de traccin.No es necesario utilizar todo el asfalto disponible si no tienes que hacerlo. El posicionamientopara el giro es simplemente colocar la moto justo donde tu quieres para realizar el cambio dedireccin que necesitas.EL REMEDIO PARA GIRAR RAPIDOEstar tenso en los semimanillares bajo frenada y en la entrada de una curva hace mucho msdifcil girar la moto.El modo ms eficiente de girarla es con tus antebrazos tan planos como sea posible (paralelosal suelo), empleando tu energa en realizar las maniobras de giro en lugar de perder fuerzasintentando presionarlos hacia abajo (el suelo). Automticamente pareces ms fuerte (y capazde girar ms rpido) bajando los codos.POTENCIA PARA GIRARCunta presin puedes aplicar realmente a los semimanillares?Eddie Lawson o Freddie Spencer doblaban los manillares originales de sus Superbikes de 1000cc a finales de los 70 y principios de los 80.Bien, algo que puedes ver en las motos actuales es el diseo de los chasis que permite a lospilotos girar ms rpido, sin generar movimientos extraos. 45. Los modernos chasis perimetrales tienen bsicamente dos grandes ventajas respecto de losantiguos:1.Mantienen las ruedas alineadas mientras el piloto aplica las fuerzas para girar.2.Mantienen las ruedas alineadas cuando los neumticos se cargan con las fuerzas del giro en la curva.Intenta girar rpidamente una superbike de hace 20 aos y vers lo que es un buenmovimiento.ERRORESGirar demasiado despacio abre la puerta a muchos errores:1. Girar demasiado pronto2. Ir demasiado abierto.3. Esperar demasiado para accionar el gas.4. Hacer correcciones a media curva.5. Utilizar demasiado ngulo de inclinacin.6. Estar rgido en los semimanillares.EL LIMITEEl mayor lmite para tu velocidad de entrada en curva es lo rpido que puedes girar.Mejorar esta simple habilidad har ms por tu confianza en la entrada en curva que cualquierotra cosa y te ayudar a resolver los 6 errores anteriores y sus RS.APRENDE A GIRAR.DOUG CHANDLER:La confianza para girar en la moto requiere prctica. Tienes que forzarte a abandonar losfrenos y girarla. Debes recordar que el hecho de girar la moto resta velocidad en si mismo. Veoa motoristas de calle frenando y girando al mismo tiempo porque no saben esto y siempreacaban con una velocidad excesivamente baja para empezar la curva. Ellos son atrapados porsus RS de entrada en curva.Creo que dejar de frenar y confiar en tu maniobra de giro es el modo correcto de aprender, enlugar de ir acariciando los frenos mientras entras en curva. 46. CAPITULO 18LAS 3 HERRAMIENTAS DEL GIROPuedes utilizar 3 herramientas para girar una moto:1. La rapidez en el giro. (Girar lentamente o tirarla rpidamente, esto ya se explic).2. Cunto girar. (Visto como ngulo de inclinacin, tambin ya visto antes).3. Dnde girar. (El punto donde empiezas a girar).Las tres se presentan al piloto como barreras para su mejora, en forma de limitacionesmecnicas y Reacciones de Supervivencia.En el primer caso, la rapidez del giro, las barreras para la mejora pueden ilustrarseimaginndonos un conductor de calle tratando de girar una Gold Wing con los neumticosgastados y las maletas totalmente cargadas. Por comparacin, Doug Chandler tirando su motode carreras en una curva hace ver esto muy fcil. En este caso tu eres un inclinador (unpiloto que gira lento), o un piloto agresivo (que gira rpido), o un trmino medio entreambos. Normalmente las RS son el mayor obstculo.Es fcil visualizar las limitaciones mecnicas afrontadas en el segundo caso, Cunto girar, nohay comparacin posible entre el ngulo de inclinacin y la distancia libre al suelo entre unaHarley y una GSXR. ES obvio observando las chispas lanzadas a media curva por la chopper. Y elmiedo a inclinar demasiado es uno de los ms clsicos activadores del pnico.El nmero 3, Dnde, en parte depende de lo rpido y cunto puedas girar tu moto. No tegustara entrar muy dentro en la curva con tu Vulcan 1500 y tirarla de golpe. Y usando unpunto de entrada anticipado es casi una garanta de activacin de RS y una de las mscomunes fuentes de errores en las curvas.DNDE GIRAREntonces, dnde empieza una curva?. En cualquier sitio que empieces a girar tu moto. Eligesun punto de giro cada vez que te aproximas a una curva?. Deberas hacerlo. Dnde empiezasa girar la moto si no tienes pensado un punto de giro?. Normalmente donde te obligan tus RS!.Un punto de giro es el punto exacto en el asfalto donde empiezas a girar.Elegir puntos de entrada y usarlos es una herramienta indispensable para combatir el miedoen general a la entrada de las curvas.Y es probablemente la herramienta ms importante que tiene el piloto para su seguridad yconsistencia. Sin un punto de giro bien seleccionado, ests confiando en los vaivenes deldestino para encontrar un punto de entrada en la curva. Los pilotos que no encuentran ni usanpuntos de giro, ruedan de manera irregular, sus entradas no son limpias ni precisas, hacen confrecuencia muchos pequeas correcciones de giro a la entrada de las curvas y a menudo dudancon el gas, abriendo y cerrndolo. Este es un nuevo ejemplo de la RS n6: Giro ineficaz. 47. LA MS IMPORTANTE DECISION/INDECISIONTodo el mundo tiene un punto de giro, ya lo haya seleccionado conscientemente o no. sa esla clave. Un punto de giro predeterminado es una de las decisiones ms importantes porquede l dependen muchas cosas. Hagamos una lista de ellas:1.Dnde accionamos los frenos.2.Dnde dejamos de accionar los frenos.3.Dnde volvemos a accionar el gas.4.Dnde apunta la moto una vez est completamente inclinada.5.Dnde terminars la curva. (Lo abierto que saldrs de la curva).6.Dnde quitars marchas.7.Cunto ngulo de inclinacin emplears.8.Cuntas (si haces alguna) correcciones de giro hars.9.Cun rpido o despacio tendrs que girar tu moto.10. Con Cunta velocidad puedes aproximarte a la curva.11. Cun rpido o despacio puede ser aplicado el gas.Por favor, chale otro vistazo a la lista. Son importantes estas cosas?. Elige una cualquiera,como quitar marchas, y digamos que esperaras demasiado tiempo a hacerlo. No se teamontonara el trabajo dejando de accionar los frenos y girando la moto?. Pues s.Tener un punto de giro te da una idea exacta de cundo deberas haber quitado marchas?.No estoy diciendo que ste sea el principal problema