Manual didáctico de Instrumentos

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INTRODUCCIÓN

El presente libro de texto de tránsito Aéreo es una guía didáctica de los DOC.9426 correspondientea la Parte II Sección 2 Capítulo 1 y al DOC: 4444 ATM/501 de OACI Parte IV – V – VI – X y Anexo11 Capítulo 3, y tiene por objetivo una mayor facilidad de comprensión en el aprendizaje einterpretación de las normas alli establecidas.

La forma de elaboración, redacción e ilustración utilizada en este libro de texto, no difiere con lafilosifía de la reglamentación OACI.

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SERVICIO DE CONTROL DE ÁREA Y APROXIMACIÓN

UNIDAD “A” SECCIÓN 1

TEMA ESPECÍFICO DEFINICIONES

OBJETIVODefinir los conceptos básicos aplicables al Servicio deControl de Área y Control de Aproximación

 Área de control . Espacio aéreo controlado que se extiende hacia arriba desde un límite especificado sobreel terreno.

  Área de control terminal. (TMA). Área de control establecida generalmente en la confluencia de rutasATS en las inmediaciones de uno o más aeródromos principales.

 Dependencia de control de aproximación. Dependencia establecida para facilitar servicio de control de

tránsito aéreo a los vuelos controlados que lleguen a uno o más aeródromos o salgan de ellos.

 Dependencia de control de tránsito aéreo. Expresión genérica que se aplica, según el caso, a un centro decontrol de área, a una oficina de control de aproximación o a una torre de control de aeródromo.

Servicio de control de área. Servicio de control de tránsito aéreo para los vuelos controlados en las áreasde control.

Servicio de control de aproximación. Servicio de control de tránsito aéreo para la llegada y salida de losvuelos controlados.

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SERVICIO DE CONTROL DE ÁREA Y APROXIMACIÓN

UNIDAD “B” SECCIÓN 1

TEMA ESPECÍFICO PROVISIÓN DEL SERVICIO CONTROL DE ÁREA YAPROXIMACIÓN

OBJETIVO Describir y Aplicar la provisión del Servicio de Control deÁrea y el Control de Aproximación

DOC. 4444 - CAPÍTULO 4. DISPOSICIONES GENERALES PARA LOS SERVICIOS DETRÁNSITO AÉREO

4.1. RESPONSABILIDAD DEL SUMINISTRO DE SERVICIO DE CONTROL DE TRÁNSITOAÉREO

4.1.1 Servicio de control de área

El servicio de control de área lo suministrará:

a) un centro de control de área (ACC); o

b) la dependencia que suministre servicio de control de aproximación en una zona de controlo en unárea de control de extensión limitada, que se destine principalmente para el suministro de serviciode control de aproximación, cuando no se haya establecido un centro de control de área.

4.1.2 Servicio de control de aproximación

El servicio de control de aproximación lo suministrará:

a) una torre de control de aeródromo o un ACC cuando sea necesario o conveniente combinar bajola responsabilidad de una dependencia las funciones de servicio de control de aproximación y las deservicio de control de aeródromo o servicio de control de área; o

b) una dependencia de control de aproximación, cuando sea necesario o conveniente establecer unadependencia separada.

 Nota.- El servicio de control de aproximación puede ser Suministrado por una dependencia que esté en

emplazamiento común con un ACC, o por un sector de control dentro de un ACC.

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DOC. 9426 PARTE I SECCIÓN2 CAPÍTULO 2

2.5 SERVICIO DE CONTROL DE APROXIMACIÓN

2.5.1 Cuando se decida que esta justificado proporcionar control de aproximación (APP) en determinadoaeródromo, o en relación con más de un aródromo si éstos están situados próximos entre si y es más eficaz

proporcionar este servicio desde un solo APP, al planificar esa dependencia es necesario tener en cuentalos aspectos siguientes a saber:

a) los arreglos de cooperación entre el APP y la correspondiente torre o torres de control deaeródromo;

b) los arreglos internos entre controladores, en relación con la labor correspondiente al servicioAPP;

c) las medidas necesarias para conseguir que la posible combinación de actividades de vuelo porinstrumentos (IFR) y de vuelo visual (VFR) que se realicen en el aeródromo o aeródromos o en susinmediaciones no pongan en riesgo los vuelos.

2.5.2 Es evidente que los arreglos de cooperación entre un APP y la correspondiente torre de control deaeródromo o entre un APP y diversas torres de control de aeródromo, cuando mediante un APP común sepreste servicio a más de un aeródromo, debieran basarse únicamente en consideraciones de naturalezaoperativa, de modo que sea posible conseguir la afluencia máxima de tránsito aéreo, es decir, lascondiciones MET prevalecientes, composición del tránsito aéreo de salida y llegada, etc. También esevidente que tanto el APP como la torre o torres de control de aeródromo debieran poder actuar con lamáxima flexibilidad, con objeto de conseguir los resultados más eficaces en todas las circunstancias. Unamanera de conseguir la flexibilidad deseada es proporcionar tanto al APP como a la torre o torres decontrol de aeródromo medios que les permitan estar al corriente de la situación del tránsito en cadalocalidad y adoptar medidas apropiadas cuando la necesidad lo requiera, sin tener que hacer verbalmentela coordinación, que es engorrosa y requiere demasiado tiempo.

2.5.3 Entre los medios para conseguir la flexibilidad deseada, se puede recurrir a la instalación de unapantalla de radar en la torre de control, utilizar circuitos cerrados de televisión a otras presentacionesvisuales (video), que muestren los datos de actualidad de los vuelos respecto a cada localidad. Aparte deesto, hay que conseguir que ]as comunicaciones orales de enlace entre el APP y la torre de control seaninstantaneas, confiables y de calidad suficientemente buena para poder reducir al mínimo las dificultadesde comprensión.

2.5.4 En cuanto a los arreglos internos para compartir entre controladores la labor de proporcionar servicioAPP, la experiencia adquirida parece demostrar que la separación básica entre quienes controlan lasllegadas y quienes controlan las salidas constituye el arreglo más apropiado, a menos que ya se hayanhecho otros arreglos mediante los cuales el tránsito de salida se transfiera directamente de la torre de

control de aeródromo a la ACC correspondiente. En todo caso, al hacer esos arreglos, las consideracionesde carácter operativo aducidas en pro de la seguridad y afluencia eficaz del tránsito aéreo debieran tenerprecedencia ante cualesquiera otras consideraciones.

2.5.5 Ya que el control de aproximación esta interesado primordialmente en controlar los vuelos IFR queoperen en aeródromos o en sus inmediaciones, tiene que tratar de evitar las situaciones peligrosas quepuedan surgir por la presencia simultanea de vuelos IFR y VFR en el mismo espacio aéreo. Si bienactualmente se están estudiando métodos que permitan evitar, o al menos reducir, este problema a un

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grado aceptable, se considera deseable exponer algunas consideraciones básicas pertinentes a esteparticular.

2.5.5.1 Hay un aspecto que es necesario mencionar primeramente, desde el punto de vista del ATS, asaber: que la prohibición de los vuelos VFR en los aeródromos que realizan actividades IFR no constituyela solución preferible del problema de los vuelos combinados IFR/VFR en el mismo espacio aéreo. Esta

medida priva a varios usuarios del espacio aéreo y de instalaciones que, a base de igualdad, normalmentedeberían estar a disposición de todos. No obstante, también es evidente que, si existe la probabilidad deriesgo de colisión, es necesario aceptar un grado razonable de interferencia con la libertad de operación delos vuelos VFR, ya sea que los pilotos de esos vuelos tengan que poseer conocimientos prácticos quenormalmente no se requieren para volar en VFR (radiocomunicaciones y cierta competencia para navegar)o que los vuelos VFR se limiten a ciertos sectores o rutas y tengan que ajustarse a procedimientosadicionales a los normalmente requeridos, cuando vuelen por encima o en las inmediaciones de unaeródromo.

2.5.5.2 La selección de las medidas a adoptar depende, en gran parte, de las condiciones locales delaeródromo en cuestión y de los tipos de aeronaves que lo   utilicen. De todos modos, esto no deberíahacerse sin consultar debidamente a todas las partes interesadas y no se debieran imponer demandas

injustificadas a los pilotos que vuelen en VFR, ya sea a base de tener que incurrir en gastos para instalarequipo suplementario a bordo de sus aeronaves o en gastos relacionados con la adquisición y retención deconocimientos adicionales, a base de licencias especiales, etc.

2.6 SERVICIO DE CONTROL DE ÁREA

2.6.1 Para proporcionar servicio decontrol de área, hay varios aspectos relacionados con la provisión delservicio de control de área en los que hay que insistir porque afectan considerablemente el procedimientoaplicado por el ACC, a saber:

a) los arreglos de coordinación y cooperación concertados con otras dependencias de control deltránsito (ATC);

b) los arreglos generales de trabajo;

c) el control basado en la integración y empleo del radar.

2.6.2 La coordinación desempeña una parte indispensable de la provisión de servicios de control de área yla eficacia del ACC puede verse afectada considerablemente por la manera en que se haya resuelto estacuestión. También conviene notar que el aspecto de coordinación de los ACC puede dividirse así:

a)coordinación con los ACC adyacentes;

b)coordinación con las dependencias ATC que proporcionan servicios dentro de la misma FIR y que

están atendidas por la misma ACC; y

c)coordinación dentro del ACC de que se trate.

2.6.3 La coordinación con los ACC adyacentes tiene que hacerse con frecuencia porque, en el planointernacional, uno o más de los ACC adyacentes a la instalación de que se trate pueden estar ubicados endistintos Estados, debido a la configuración geopolítica de determinada zona. En aquellos casos en los quesó1o un ACC porporciona servicio en el territorio de un Estado, se ve con frecuencia que la coordinación

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del ACC con cualquiera de los ACC adyacentes requiere entablar negociaciones con la administración deun Estado adyacente, lo  que supone diversas disposiciones y procedimientos administrativos y aunposiblemente distintas maneras de pensar. Así pues, en esos casos es de suma importancia que los arreglosapropiados de coordinación se hagan estrictamente en el plano operativo, basados exclusivamente enconsideraciones de carácter operativo, y que, al máximo posible, queden al margen de toda interferenciade indole administrativa o que no sea técnica. También es preciso señalar que siempre que sea posible,

esos arreglos de coordinación debieran concertarse en reuniones entre ]as partes directamente interesadas,en vez de hacerlos por correspondencia, porque se ha visto que esas reuniones permiten resolver aun losaspectos mas complicados en plazos mucho más cortos y con mejores resultados.

2.6.4 Además de cuanto se deja apuntado, todo arreglo de coordinación debe ser objeto de examen críticoconstante, con el fin de poder actualizarlo siempre que se juzgue necesario, ya sea porque hayan cambiadolas condiciones bajo las cuales se basó el arreglo o porque la experiencia adquirida haya demostrado quees posible mejorarlo.

2.6.5 En cuanto a la coordinación entre un ACC y sus dependencias ATC asociadas, es decir, la APP y latorre de control de aeródromo, coordinación con las dependencias ATC que proporcionan servicios dentrode la misma FIR y que están atendidas por la misma ACC, gran parte de lo  que se ha dicho en el parrafo

precedente también se refiere a este aspecto, excepto que esta coordinación normalmente afecta a dosadministraciones distintas. Sin embargo, es importance que al concluir esos arreglos estos no se veaninfluenciados por cuestiones de competencia o consideraciones relacionadas con la importancia relativa decada una de las dependencias interesadas en relación con la otra. Se insiste en este punto únicamenteporque la experiencia adquirida en ciertos aspectos indica que, siempre que surgen esas cuestiones,pueden afectar muchisimo la eficacia de los acuerdos convenidos y generalmente se requieren anos pararectificar la situación, debido a los elementos de índole emotiva involucrados.

2.6.6 En cuanto concierne a los arreglos internos de trabajo y a la coordinación dentro de un ACC: losarreglos generales de trabajo y la coordinación dentro del ACC de que se trate es suficiente indicar ahoraque los arreglos internos de trabajo pueden ejercer un efecto considerable, positivo y tambien negativo, enel funcionamiento de un ACC en cuanto atañe a su eficacia y capacidad para atender al tránsito. Es pues

importante que, a inicios de la fase de planificación, se incorporen en ella los arreglos internos aplicablesal personal operativo y que, siempre que sea posible, se realicen ensayos simulados, con el propósito dedeterminar el esquema operativo más eficaz del ACC.

2.6.7 Además de esto, ya que la situación en un ACC está supeditada a cambios frecuentes,principalmente debido a la variación del volumen, densidad y orientación de la afluencia del tránsito, esindispensable que este aspecto sea objeto de revisión y estudio, de modo que sea posible haceroportunamente los cambios que se consideren necesarios.

2.6.8 Otro aspecto pertinente a la coordinación es cuando un ACC cuenta con radar para controlar eltránsito en parte o en toda su jurisdicción. Normalmente, los arreglos iniciales establecen que el controlcon radar sea complementario del basado en medios convencionales y que la integración completa del

radar, como medio ordinario de control, se efectúe gradualmente y sólo después de que se haya visto quela integración pueda hacerse con garantias de seguridad. La experiencia también ha demostrado que,durante el período de utilización paralela del control convencional y del control con radar, el mayor gradode coordinación interna generalmente requerido exige proporcionar al ACC canales de comunicaciónaeroterrestre, aparte de los requeridos para funcionar enteramente en forma integrada. Este sistema deutilización paralela impone sin duda exigencias adicionales en cuanto a las frecuencias disponibles ypuede llevar a dificultades en el plano international si el empleo del espectro de radio ya ha alcanzadoproporciones criticas. Así pues, es esencial que esta fase del empleo del radar sea lo más breve posible, de

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manera conmensurada con la exigencia primaria de asegurar constantemente la seguridad del servicioproporcionado y que, una vez completada, se abandonen el canal oral adicional y otras exigenciasadicionales, de modo que puedan quedar disponibles para satisfacer otras exigencias tambien justificadas.

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SERVICIO DE CONTROL DE ÁREA Y APROXIMACIÓN

UNIDAD “B” SECCIÓN 2

TEMA ESPECÍFICO TRANSFERENCIA Y DIVISIÓN DE LARESPONSABILIDAD ENTRE EL CONTROL DE ÁREA Y

APROXIMACIÓN Y ENTRE APROXIMACIÓN Y ELCONTROL DE AERÓDROMO

OBJETIVO Describir y Aplicar los conceptos que intervienen en latransferencia de responsabilidad entre el Control de Área y elControl de Aproximación

COMENTARIO.

TRANSFERENCIA.La transferencia consiste en confiar la responsabilidad del control de una aeronave a otra dependenciaresponsable. Esta se efectúa cuando una aeronave pasa de un espacio controlado a otro espacio

dependiente de otra dependencia de control o de otro sector de control.

Generalmente, el punto de transferencia se efectúa de común acuerdo entre dependencias ATS y coincidenormalmente con el límite de responsabilidad.La transferencia se presenta bajo dog aspectos generales: la transferencia de comunicaciones y latransferencia de control.

TRANSFERENCIA DE COMUNICACIONES.

La transferencia de comunicaciones consiste, una vez establecida la coordinación, en hacer pasar a laaeronave a la frecuencia correspondiente del espacio aéreo controlado en el cual va a penetrar, antes defranquear los límites del espacio adyacente y generalmente en un punto de la ruta designado previamente

y/o de acuerdo con las instrucciones del control.En este caso, la aeronave está siempre bajo la responsabilidad del controlador precedente, el cual debe dehaberla separado del resto del trafico basta el punto donde la transferencia de control resulte efectiva.Para llevar a cabo la operación de transferencia de comunicaciones se efectúa un primer contacto de radioen la nueva frecuencia con el sector de control interesado con el fin de anunciar la presencia de laaeronave.

TRANSFERENCIA DE CONTROL.

La transferencia de control consiste en un cambio de responsabilidad de un sector de control a otro.Comienza a ser efectiva cuando la aeronave sobrevuela el punto de transferencia fijado previamente.Normalmente, esta transferencia se efectúa en este punto previamente fijado, o en un tramo común de

sectores, definidos ambos con anterioridad. No existirá transferencia en el caso de que un control asumavarias funciones simultáneamente; ejemplo. ACC y APP, APP y TWR.

La transferencia de control será explicita, o implícita por acuerdo entre las dos dependencias interesadas,es decir, no será necesario intercambiar comunicaciones entre dependencia facilitadora y la aceptante. 

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Anexo 11 Capítulo 3

3.6 TRANSFERENCIA DE LA RESPONSABILIDAD DEL CONTROL

3.6.1 Lugar o momento de la transferencia

La responsabilidad del control de una aeronave se transferirá de una dependenciade control de tránsito aéreo a otra, en la forma siguiente:

3.6.1.1 Entre dos dependencias que suministren servicio de control de área.La responsabilidad del control de una aeronave se transferirá de la dependencia quesuministre el servicio de control de área, a la que suministre el servicio de controlde área, en un área de control adyacente, en el momento en que el centro decontrol de área que ejerce el control de la aeronave calcule que la aeronave cruzaráel límite común de ambas áreas de control o en cualquier otro punto o momentoque se haya convenido entre ambas dependencias.

3.6.1.2 Entre una dependencia que suministre servicio de control de área yotra que suministre servicio de control de aproximación . La responsabilidaddel control de una aeronave se transferirá de la dependencia que suministre elservicio de control de área a la que suministre el servicio de control deaproximación, y viceversa, en determinado momento o, en un punto o momentoconvenido entre ambas dependencias.

DOC. 4444 ATM/501 Capítulo 4

4.3. DIVISIÓN DE LA RESPONSABILIDAD DEL CONTROL ENTRE DEPENDENCIAS DECONTROL DE TRÁNSITO AÉREO

4.3.1 Generalidades

La autoridad ATS competente designará el área de responsabilidad de cada dependencia de control detránsito aéreo (ATC) y, de ser aplicable, de cada uno de los sectores de control dentro de una dependenciaATC. Cuando haya más de un puesto de trabajo ATC dentro de una dependencia o sector, se determinaránlas obligaciones y responsabilidades de cada una de las estaciones de trabajo.

4.3.2 Entre una dependencia que proporciona servicio de control de aeródromo y otra que proporcionaservicio de control de aproximación.

4.3.3 Entre una dependencia que proporciona servicio de control de aproximación y otra queproporciona servicio de control de área 

4.3.3.1 Cuando el servicio de control de área y el servicio de control de aproximación no se proporcionenpor la misma dependencia de control de tránsito aéreo, la responsabilidad de los vuelos controladoscorrerá a cargo de la dependencia que suministre servicio de control de área, si bien la dependencia queproporcione servicio de control de aproximación tendrá a su cargo el control de:

a) las aeronaves que llegan, que le haya transferido el ACC;

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b) las aeronaves que salen, hasta que éstas se transfieran al ACC

4.3.3.2 La dependencia que suministre servicio de control de aproximación, asumirá el control de lasaeronaves que llegan, siempre que se le hayan transferido tales aeronaves, al llegar éstas al punto, nivel omomento acordados de transferencia de control, y seguirá controlándolas durante la aproximación alaeródromo.

4.3.4 Entre dos dependencias que proporcionan servicio de control de área

Se transferirá la responsabilidad de control de una aeronave desde una dependencia que proporcione élservicio de control de área en un área de control a la dependencia que proporciona servicio de control deárea en un área de control adyacente en el momento de cruzar por el límite del área de control comúnsegún estimación riel centro de control de área que tenga el control de la aeronave o en cualquier otro detales puntos, niveles o momentos que hayan sido convenidos entre las dos dependencias.

Anexo 11 Capítulo 33.6.1.3 Entre la dependencia que suministra el servicio de control deaproximación y una torre de control de aeródromo.

3.6.1.3.1 Aeronaves que llegan. La responsabilidad del control de una aeronaveque llega se transferirá de la dependencia que proporcione servicio de control deaproximación a la torre de control de aeródromo, cuando la aeronave:

a) se encuentre en las proximidades del aeródromo, y:

1) se considere que podrá realizar la aproximación y el aterrizaje porreferencia visual a tierra; o

2) haya alcanzado condiciones meteorológicas ininterrumpidas de vuelo

visual; o

b) haya llegado a un punto o nivel prescritos, según lo especificado en cardasde acuerdo o instrucciones de la dependencia ATS; o

c) haya aterrizado.

Nota.- Incluso cuando exista una dependencia de control de aproximación, el controlde ciertos vuelos puede transferirse directamente de un centro de control de área auna torre de control de aeródromo y viceversa por acuerdo previo entre lasdependencias interesadas, respecto a la parte pertinente del servicio de control deaproximación que ha de ser proporcionado por el centro de control de área o por latorre de control del aeródromo, según corresponda.

3.6.1.3.2 Aeronaves que salen. La responsabilidad del control de una aeronaveque sale se transferirá de la torre de control de aeródromo a la que proporcioneservicio de control de aproximación:

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a) cuando en las proximidades del aeródromo prevalezcan condicionesmeteorológicas de vuelo visual:

1) antes del momento en que la aeronave abandone las proximidades delaeródromo; o

2) antes de que la aeronave pase a operar en condiciones meteorológicasde vuelo por instrumentos; o

3) a un punto o nivel prescritos, según lo especificado en cartas deacuerdo o instrucciones de la dependencia ATS;

b) cuando en el aeródromo prevalezcan condiciones meteorológicas de vuelopor instrumentos;

1) inmediatamente después de que la aeronave esté en vuelo; o

2) a un punto o nivel prescritos, según lo especificado en cartas deacuerdo o instrucciones de la dependencia ATS.

Nota.- Véase la Nota a continuación de 3.6.1.3.1.

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SERVICIO DE CONTROL DE ÁREA Y APROXIMACIÓN

UNIDAD “C” SECCIÓN 1

TEMA ESPECÍFICO FACTORES A TENER EN CUENTA PARA LADETERMINACIÓN DE LAS MÍNIMAS DE

SEPARACIÓN

OBJETIVO Conocer, Describir y Aplicar los factoresa tener encuenta para la determinación de la mínimas deseparación

MANUAL DE PLANIFICACIÓN DE SERVICIOS DE TRÁNSITO AÉREODOC. 9426

PARTE II SECCIÓN 2CAPÍTULO 1

Determinación de las mínimas de separación

1.1 INTRODUCCIÓN

I Separación es una palabra genérica utilizada para describir la actuación del ATC para que las aeronaves,que vuelen dentro de un mismo sector, mantengan entre sí distancias que permitan reducir el riesgo decolisión mutua. Debido a la modalidad de locomoción propia de la aviación, la separación se puede haceren dos planos, horizontal y vertical, por lo cual la separación en el plano horizontal puede lograrse ya sealongitudinalmente (espaciando las aeronaves, una detrás de la otra, a una distancia determinada,normalmente expresada en tiempo de vuelo), o lateralmente (espaciando de lado las aeronaves, también abase de determinada distancia entre ambas).

1.1.2 La separación entre aeronaves se expresa generalmente como mínima, es decir, ciertas distancias quehay que respetar. Las mínimas se especifican además en valores concretes de distancia: horizontalmente,en millas marinas (NM) o en grados de desplazamiento angular; verticalmente, en metros o en pies, oexpresadas en tiempo entre el momento en que la aeronave precedente pose por la vertical de un puntodada y el momento en el cual se permite que la aeronave que la siga pose sobre ese mismo punto.

1.1.2.1 En algunas circunstancias, en determinados espacios aéreos y previo acuerdo regional, entreaeronaves puede aplicarse la separación compuesta, es decir un elemento de separación horizontalcombinado con un elemento de separación vertical (véase la Parte II, Sección 2, Capítulo 3).

1.1.3 La aplicación de la separación entre aeronaves, basada exclusivamente en la posición de información

recibida de los pilotos por las comunicaciones aeroterrestres, se denomina en general separación no radar.El control basado en los datos de posición que aparecen en la pantalla del radar, cuando la aplicación de laseparación horizontal se consigue manteniendo cierta distancia horizontal entre respuestas radar (trazas)en una presentación que represente la situación horizontal de la aeronave en el espacio, se llama controlradar. La separación vertical también puede aplicarse entre respuestas radar y eso puede complementarseen sectores donde haya radar secundario de vigilancia (SSR) en Modo C.

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1.1.4 Hay una diferencia considerable entre las mínimas de separación utilizadas cuando se aplicanmétodos de separación no radar y las utilizadas para el control radar. Las mínimas de separación utilizadaspara la separación no radar tienen en cuenta que el control se basa en el método de "instantánea", es decir,en determinadas localidades y/o tiempos, el ATC puede observar la situación del tránsito haciendo una"instantánea" de la situación y asegurar que todas las aeronaves bajo control estén debidamente separadasunas de otras y que la estimación del piloto, en cuanto al progreso del vuelo por él realizado, dé a entender

que la situación seguirá igual hasta que el ATC esté en condiciones de examinar de nuevo la situación deltránsito. Las mínimas de separación utilizadas en este caso tienen que garantizar que, aun en el peor de loscasos, es decir, entre instantáneas sucesivas, las mínimas requeridas podrán mantenerse o restablecerse enel caso de que se hayan violado. No obstante, hay que comprender que el empleo del método deseparación no radar no exonera al controlador de la obligación que tiene de observar continuamente lasituación del tránsito.

1.1.5 Cuando se trata del control radar, el ATC cuenta con datos continuamente actualizados sobre laposición de la aeronave, lo que le permite recurrir a mínimas de separación considerablemente menores.Sin embargo, las mínimas utilizadas en esas condiciones también tienen que tener en cuenta el hecho deque, únicamente con el radar, no es posible saber gran cosa sobre las intenciones futuras del piloto ni deltiempo de reacción necesario para iniciar las medidas correctivas que, en caso de conflicto tendrá que

ejecutar. En este respecto, al determinar con el radar las mínimas de separación apropiadas, es necesariotener debidamente en cuenta las posibles demoras de las comunicaciones, la reacción del piloto y eltiempo de respuesta de la aeronave, que depende de su velocidad y tamaño.

1.1.6 Conviene observar que, en los aeródromos controlados y cuando las condiciones meteorológicaspermitan el vuelo visual, los controladores de las torres determinan la separación entre aeronaves a base dela propia observación visual del tránsito aéreo. Esta modalidad de separación visual tiene mucho encomún con el control radar, y además incorpora ciertos elementos de la separación no radar, especialmenteen relación con las fases de vuelo cuando el controlador no puede seguir continuamente la observaciónvisual del tránsito [por ejemplo, las reglas especiales de vuelo visual (VFR)]

1.1.7 En todo caso, la determinación de las mínimas de separación prescritas constituye un proceso

complejo que requiere tener en cuenta numerosos factores, muchos de los cuales no son de la competenciadel ATC. Frecuentemente, se deja a discreción de cada controlador la determinación, a base de su buencriterio, de qué separación es adecuada en determinadas situaciones. No obstante, cuando la autoridadcompetente haya establecido las mínimas de separación, incumbe al ATC conseguir que se respeten lasmínimas establecidas.

1.1.8 Debido a las muchas variables que intervienen en la determinación de las mínimas de separación,cabría imaginar que cada Estado, y en algunos casos aún cada dependencia ATC, aplica sus propiasmínimas de separación, en relación con su situación particular. Sin embargo, esto no solo obstaculizaríatodo intento de organizar la afluencia ordenada del tránsito aéreo entre dependencias ATC adyacentes,sino que también crearía confusión considerable entre pilotos expuestos a diversidad de normas deaplicación. Por esta razón, desde los albores de la OACI, se convino en que las mínimas de separación

tendrían que establecerse en el plano internacional y que sólo podrían modificarse por acuerdointernacional. En efecto, el Anexo 11 prescribe las mínimas acordadas.

1.1.9 En años recientes, los trabajos sobre las mínimas de separación entre aeronaves, ha sido, en sumayor parte, basado en el estudio matemático-estadístico de los datos reunidos en relación con laperformance de las aeronaves. Esta postura sirvió para concebir modelos a partir de los cuales se podríadeducir información válida relacionada con la seguridad probable de las medidas propuestas. Mientras esalabor ha sido sumamente útil como media complementario para llegar a conclusiones válidas, no

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constituye un sustituto del juicio operacional sensato, Por eso, se cree necesario plantear con precaución elaspecto de los modelos matemáticos y tener garantías de que, en cada caso aislado, la reunión de datos ysu estudio sucesivo proporcionen con toda probabilidad resultados útiles y que no se limiten únicamente aconfirmar lo que se considera obvio.

1.2 SEPARACIÓN HORIZONTAL

1.2.1 Consideraciones de carácter general

1.2.1.1 Antes de examinar los factores que haya que considerar para formular los criterios que permitandeterminar las mínimas de separación entre aeronaves, es necesario mencionar ciertos supuestos básicos,en materia de control de tránsito aéreo, que ejercen una influencia importante en la cuestión.

1.2.1.2 El control de tránsito aéreo parte de la premisa de que la navegación de toda aeronave se decide enla propia aeronave. Por lo general, el control de tránsito aéreo no asume la responsabilidad de lanavegación, excepto en ciertos casos prescritos en los que el controlador de tránsito aéreo está en mejorsituación para conocer los datos relacionados con la posición de la aeronave que sus propios tripulantes. Amedida que el control de tránsito aéreo ha venido utilizando más y más el radar terrestre, se ha notado una

tendencia al efecto de que los controladores se responsabilicen de algunos aspectos de la navegación. Enesos casos, las instrucciones de navegación (vectores) necesarias para mantener la debida trayectoria devuelo las determina e imparte el personal del ATC.1.2.1.3 La determinación de las mínimas de separación longitudinal se basa en la calidad de lainformación de que dispone el ATC. La determinación de la separación lateral debería basarseprimordialmente en la precisión con que los pilotos puedan seguir determinada derrota. En muchos casos,las mínimas de separación lateral se fijan en función de la anchura del espacio aéreo que haya que protegera lo largo de determinada ruta o aerovía. Dichas mínimas tienen que comunicarse al personal ATCinteresado.

1.2.1.4 El tiempo invertido en adoptar decisiones, en la coordinación y en la transmisión puede influir enla aplicación de las mínimas de separación longitudinal "en tiempo", especialmente cuando no hay

comunicaciones directas entre el piloto y el controlador. Sin embargo, si bien esos factores, junto con laantelación necesaria para cursar las instrucciones de control a fin de asegurar el mantenimiento de lamínima en efecto, tienen su influencia en el proceso de determinación, no son los factores primarios en losque se fundamentan los criterios de separación. Además, los controladores de tránsito aéreo trabajansiempre a base de posiciones relativas, futuras y estimadas, entre aeronaves, y para adoptar medidas decontrol no debieran esperar a que se produzcan condiciones mínimas de separación entre aeronaves.

1.2.2 Establecimiento de las mínimas

1.2.2.1 Separación longitudinal: Hay dos métodos distintos para mantener entre aeronaves la separaciónen sentido longitudinal: la separación en tiempo y la separación en distancia. Ambos métodos exigen quela calidad de los datos proporcionados por el ambiente de vuelo se analicen en la pantalla del controlador

1.2.2.1 .1 Separación en tiempo: El método utilizado cuando se recurre a la separación en tiempo puededescribirse como la expansión de un proceso de muestreo del espacio aéreo, en el que se utilizan ciertospuntos de la superficie terrestre como puntos de muestreo (es decir, el empleo del método de lainstantánea). Estimando el tiempo de paso de cada aeronave por la vertical, o cerca de ella, de variospuntos seleccionados de antemano, se obtiene una presentación que indica las posiciones relativas futuras,en el tiempo, de todas las aeronaves. Esta relación de tiempo futuro, no es más que un valor estimado. Lasestimaciones se revisan según sea necesario de acuerdo con los datos de que disponga el controlador

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deducidos principalmente a base del historial de cada aeronave. El examen de la presentación proporcionainformación (en relación con la hora en los puntos de muestreo seleccionados) sobre:

a) la utilización del espacio aéreo en el pasado inmediato;

b) la situación actual de espacio aéreo;

c) la utilización futura anticipada del espacio aéreo.

Así pues, verificando la marcha de las aeronaves en relación con otras aeronaves, los controladoresdeterminan las relaciones de tiempo, anticipadas o estimadas, entre aeronaves. La marcha de la aeronaveno se contrasta únicamente en relación con el tiempo evaluado por el piloto respecto a determinadospuntos, tal cual aparece indicado en el plan de vuelo presentado, ni tampoco con la evaluación hecha envuelo por el piloto respecto a su próxima posición, sino también con las posibilidades que tenga el tipo deaeronave de que se trate, de ajustarse a los tiempos previstos.

1.2.2.1.2 Además de los factores ya indicados en 1.2.1.4, hay otros factores que rigen la determinación delas mínimas de separación longitudinal en tiempo, a saber:

a) la precisión con que se pueda determinar la posición al pasar por los puntos de notificación;

b) la frecuencia de las notificaciones;

c) las inexactitudes del reloj;

d) la zona marginal de seguridad.

1.2.2.1.3 Separación en distancia: En espacios aéreos en los que el controlador disponga de datos deposición actualizados con frecuencia y de gran calidad, la separación longitudinal puede expresarse enfunción de la distancia en vez de hacerlo a base de intervalos especificados del tiempo previsto de paso

por la vertical del mismo punto. La pantalla del controlador sirve para analizar la información captada. Eneste caso, los factores pertinentes son: la precisión relativa de los datos de posición, el tiempo de vidatranscurrido o la actualidad de los datos presentados, el tiempo transcurrido entre la actualización de lapresentación en la pantalla y una zona marginal de seguridad. Evidentemente, cuando se utilice laseparación en distancia, la presentación tiene que indicar las relaciones de distancia.

1.2.2.2 Separación lateral: La determinación de las mínimas de separación horizontal basada en lasmínimas de separación lateral, debería basarse en la precisión normalmente conseguida en las operacionesde rutina con cualquiera que sea el sistema de navegación prescrito, más una tolerancia razonable depilotaje, más una zona marginal de seguridad. La precisión total puede descomponerse entre la lograda porel equipo en tierra, la lograda por el equipo de a bordo y la propia de los instrumentos, según sea el caso.

1.2.3 Factores que hay que considerar al determinar las mínimas de separación

1.2.3.1 Con la separación de procedimientos, basada en las mínimas de separación horizontal, se deberíatratar de conseguir la afluencia más expedita del tránsito, compatible con la seguridad. Al hacer ladeterminación hay que tener en cuenta muchos factores. Los factores básicos que hay que considerar son:1.2.3.1.1 Factores de posición: Estos factores se refieren a la precisión de la indicación de la posición y ala precisión con que es posible seguir la marcha del vuelo a saber:

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a) Error del equipo o precisión del sistema de navegación utilizado:

1) error del equipo terrestre;

2) error del equipo de a bordo;

3) error instrumental o de presentación.

Si bien quizá sería posible hacer un cuadro indicador de los errores del equipo inherentes a cada uno de losmétodos de determinación de posición utilizados en la actualidad, la finalidad perseguida es determinar laprecisión máxima de la posición. En algunos casos, el error combinado puede evaluarse más fácilmenteque el correspondiente a cada una de sus partes componentes, por ejemplo, haciendo una serie de ensayoso experimentos. Puede ser igualmente necesario considerar la determinación de la posición mediantecombinaciones de dos o más líneas de posición conseguidas con ayudas distintas.

b) el error de estimación, que ocurre cuando no se utiliza o no se facilita indicación continúa de laposición, por lo que la navegación se hace a estima entre dos puntos de referencia. Esto puedeafectar a cada una de las dimensiones horizontales o a ambas. La estimación del ATC, en cuanto

influye en las mínimas de separación, es sólo pertinente a la separación longitudinal. La separaciónlateral se basa en las posibilidades que tenga la aeronave de mantener la derrota prevista y tiene quedeterminarse de acuerdo con el sistema de navegación utilizado, aun cuando se base simplemente enla navegación a estima. Cuando el sistema de navegación facilite al piloto orientación continua dederrota, es posible que las desviaciones laterales sean despreciables. De todos modos, hay que teneren cuenta la posibilidad que tenga el ATC de estimar la posición futura y las relaciones de tiempo.

Las "tolerancias" operacionales, que abarcan las discrepancias en relación con el plan de vuelo vigente quepuedan permitirse sin que sea necesario notificar al ATC o sin que el piloto tome medidas rectificativas, afin de evitar que éste tenga que intervenir y/o comunicaciones aeroterrestres que no brindan casi ventajaalguna a los pilotos ni al ATC. Estas tolerancias se pueden determinar respecto a ambas dimensioneshorizontales. El hecho de que los pilotos tengan que notificar al ATC únicamente cuando vean que la

estimación de la próxima posición encierre un error de tres minutos o más, da a entender que, en general,no se consigue ninguna finalidad práctica haciendo que los pilotos tengan que notificar desviaciones deescasa importancia. Sin embargo, como este valor puede variar en determinados ambientes, puedemodificarse por valores más pequeños o más grandes mediante acuerdo regional o por decisión de laautoridad ATS competente. El hecho de que una aeronave que se aparte de la derrota tenga que ajustar surumbo para  recuperarla tan pronto como sea posible una vez descubierta la discrepancia, subraya laimportancia de este aspecto de la dimensión lateral.

1.2.3.1.2 Factores de control: Estos factores están relacionados con la eficiencia general del sistema ATC,y comprenden:

a) Las demoras en las comunicaciones, que abarcan el período comprendido entre el momento en

que tiene lugar un hecho (en el caso de una aeronave que pase por la vertical de determinadaposición o, en el caso del ATC, la expedición de un nuevo permiso) y el momento en que se notificaa la persona que tiene que recibir la información. Esas demoras, expresadas en función del tiempo,pueden ocurrir por las razones siguientes:

1) debido a la congestión frecuente de las transmisiones de los pilotos o de los controladores,a causa del volumen de tránsito que haya que atender;

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2) en el caso de los pilotos, en razón de otras funciones de mayor importancia tales como lasrealizadas en el puesto de mando, incluyendo el cálculo de la próxima estimación que hayaque hacer;

3) en el caso de los controladores, en razón de otras tareas de mayor importancia o del tiemponecesario para percatarse de que es necesario tomar alguna medida, formular, coordinar y

comunicar la medida adoptada;

4) debido al tiempo necesario para transferir los datos de un controlador a otro ya sea depalabra, por retransmisión, utilizando máquinas (por ejemplo, computadoras, cardatipos,teleimpresores).

b) Errores de cronometraje, que puedan ocurrir, inherentes al mantenimiento de los horarios porparte del ATC y de los pilotos, y al registro de las horas. Un minuto de diferencia entre la posiciónreal y la notificada o la posición prevista podría acentuarse al considerar la posición relativa entredos aeronaves o respecto a otras aeronaves. Este aspecto sólo será aplicable cuando la separaciónlongitudinal se base en intervalos de tiempo o cuando se utilice la técnica del número de Mach.

1.2.3.1.3 Factores humanos, tanto en lo concerniente a los pilotos como a los controladores, tienen queconsiderarse y, generalmente, incluyen los aspectos siguientes:

a) el grado respectivo de experiencia en el ambiente en que se realice el vuelo;

b) la actitud mental del personal interesado;c) el tiempo de reacción, especialmente cuando se trata de sucesos imprevistos.

1.2.3.1.4 Zonal marginal de seguridad: Distancia mínima de ciertas dimensiones, para tener en cuenta losiguiente:

a) Las variaciones de la trayectoria de vuelo de la aeronave debido al desplazamiento de masas de

aire, etc;

b) Las dimensiones de la aeronave;

c) Cierta distancia precautoria adicional.

1.2.3.2 Además de los factores enumerados en 1.2.3.1.1 a 1.2.3.1.4, hay otros que también tienen quetenerse en cuenta al determinar las mínimas de separación longitudinal en relación con las aproximacionescronometradas, a saber:

a) el tiempo previsto que toda aeronave que aterrice ocupará la pista. Pueden influir en él;

b) la visibilidad reinante al momento de aterrizar;

c) la iluminación de la pista y la configuración, distribución e iluminación de las salidas de la pista;

d) los contaminantes depositados en la superficie de la pista (por ejemplo, nieve, nieve fundente,hielo, agua);

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e) condiciones meteorológicas desfavorables. Si las condiciones meteorológicas son tales que elpiloto podría experimentar dificultades para completar el aterrizaje, tal vez sea necesario aumentarla separación longitudinal para que la primera aeronave pueda aterrizar antes de que la segundainicie el descenso al hacer la aproximación final.

f) tipo de aeronave en la secuencia de aproximación y diferencias de velocidad;

g) separación adicional para tener en cuenta la estela turbulenta;

h) efecto de los despegues realizados en la pista que haya que utilizar para hacer las aproximacionescronometradas;

i) efecto de posibles desviaciones respecto a la trayectoria de aproximación especificada, cuando laaproximación cronometrada se inicia desde un punto que no esté alineado con la pista;

 j) efectos de una aproximación frustrada;

h) otros factores pertinentes.

1.3 SEPARACIÓN VERTICAL

1.3.1 Actualmente, la separación vertical se logra a base de las mínimas siguientes:

a) 300 m (1000 pies) hasta el nivel de vuelo (FL) 290, incluyendo a éste;

b) 600 m (2000 pies) por encima del FL 290.

1.3.2 La experiencia ha demostrado que, en condiciones normales, esos valores son adecuados para laseguridad. Pero, también se indica que en casos excepcionales de turbulencia intensa y sobre terrenomontañoso, cuando cabe esperar que las aeronaves estén expuestas a desplazamientos verticales

instantáneos e imprevisibles, convendría utilizar valores más elevados.

1.3.3 Sin embargo, especialmente cuando se trata de volar grandes distancias sobre superficies de agua, lascondiciones meteorológicas favorables generalmente reinan en solo una banda de altura comparativamentepequeña, de aproximadamente 1 200 m (4 000 pies) a 1 800 m (6 000 pies) de profundidad. Dado que hoyel ahorro de combustible desempeña un papel muy importante en la aviación, se han iniciado estudios paraexplorar la posibilidad de reducir las mínimas de separación vertical por encima del FL 290, para poderconseguir más niveles en las bandas de altura técnicamente más deseables, especialmente cuando ladensidad del tránsito imposibilita, a veces, que todas las aeronaves utilicen los niveles favorables.

1.3.4 De todos modos, esos estudios han demostrado que es necesario contar con más datos en relacióncon algunos de los factores que ejercen una influencia decisiva al tratar de reducir la separación vertical,

antes de que sea posible decidir firmemente que la reducción de la separación vertical puede lograrse conseguridad (véase el Doc 9352, Cuestión 2, de la OACI).

1.4 REDUCCIÓN DE LAS DISTANCIAS MÍNIMAS DE SEPARACIÓN

1.4.1 Toda propuesta al efecto de reducir las mínimas de separación horizontal, previstas en losProcedimientos para los servicios de navegación aérea—Reglamento del aire y servicios de tránsito

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aéreo Parte III, Sección 9, debería evaluarse con referencia particular a los puntos que se exponen acontinuación.

1.4.1.1 La exactitud de navegación: Esta es una función de la(s) radioayuda(s) que se utilice(n) y tiene encuenta las características, tanto de los componentes de a bordo como de tierra y; la exactitud con que elpiloto se sirve de la guía para navegar, junto con la exactitud del mantenimiento de altura, esta exactitud

de navegación en el plano horizontal constituye un "volumen de incertidumbre de navegación". Puedeverse que el "volumen de incertidumbre" disminuye considerablemente a medida que disminuye el errorde navegación. Por, lo tanto, todo incremento de la exactitud de navegación puede contribuirconsiderablemente a la reducción de las mínimas de separación.

1.4.1.2  El  intervalo de tiempo entre informes de posición: Todo controlador de tránsito aéreo, alproporcionar la separación adecuada entre aeronaves debe, en general, confiar en la información deposición proporcionada por el propio piloto. La notificación de posición se hace por las comunicacionesaeroterrestres y la confiabilidad de esos datos tiene que tenerse presente. Cuando se dispone de radar y laaeronave ha sido identificada, el controlador normalmente tiene información de la posición con cadabarrido de la antena y, por consiguiente, se reduce considerablemente el intervalo de tiempo entredeterminaciones sucesivas de la posición. Sin embargo, para poder aprovechar tal información, se

requieren comunicaciones aeroterrestres rápidas y fidedignas a fin de lograr el control radar efectivo de lasaeronaves que vuelan con separación reducida.

1.4.1.3 Cuando se interrumpen las comunicaciones, cuando la carga de los distintos canales decomunicaciones es excesiva, cuando hay que considerar la situación de una aeronave con falla deradiocomunicaciones, o cuando los intervalos entre informes de posición sucesivos son prolongados, lasmínimas de separación tienen que ser mayores que en otros casos, es decir, hay que añadir un nuevobloque de espacio aéreo al "volumen de incertidumbre de navegación". Sin embargo, cuando unadependencia ATC recibe de nuevo informes de posición en condiciones normales, el bloque adicional deespacio aéreo ya no se necesita y el volumen normal requerido pasa de nuevo al de incertidumbre denavegación.

1.4.1.4 La(s) velocidad(es) de acercamiento: Este factor tiene en cuenta la velocidad con que disminuye elvolumen de espacio aéreo libre entre dos aeronaves. Su efecto es directamente proporcional al tiempo quetranscurre antes de recibir nuevos informes de las posiciones de las aeronaves afectadas, es decir, a ladistancia entre puntos de notificación obligatorios. Cuando se trata de la dirección opuesta, de cruzar o  juntarse el tránsito, la velocidad de acercamiento es normalmente deducible de las estimacionesproporcionadas por los pilotos en relación con el punto común de encuentro. Pero, si se trata de aeronavesque vuelan sucesivamente a lo largo de la misma derrota y nivel de vuelo, y las aeronaves más lentas estándelante, el bloque de espacio aéreo asignado entre ellas tiene que ser suficientemente grande paragarantizar que la aeronave precedente no podrá ser alcanzada por la más veloz que le sigue, mientrasvuelen puntos de notificación relativamente distantes.

1.4.1.5 Presentación al controlador. La forma en que se presente la información de tránsito al controlador

de tránsito aéreo influye considerablemente en la implantación de procedimientos de control y en eltiempo necesario para que dicho controlador se dé perfecta cuenta de la situación en la cual tal vez se veaobligado a actuar para mantener las mínimas de separación. Por eso puede decirse que cuanto másdinámico sea el sistema de presentación, tanto mayores serán las probabilidades de reducirsatisfactoriamente las mínimas de separación entre aeronaves, con tal que los cambios de presentación noexcedan de la capacidad humana media que permita observar y analizar la situación y finalmente llegar auna decisión.

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1.4.2 En 1.3 ya se trata de la posible reducción de las mínimas de separación vertical.

1.4.3 En el Apéndice A se proporciona un ejemplo de la reducción de la separación utilizada por unEstado (Estados Unidos de América) para poder acelerar las salidas y llegadas sucesivas en una mismapista.

1.5 APLICACIÓN DE LAS DISTANCIAS MÍNIMAS DE SEPARACIÓN

Los párrafos precedentes proporcionan orientación respecto a los métodos que permiten determinar lasdistancias mínimas de separación y a las condiciones que hay que satisfacer para lograrlo. Hay que prevermuchas circunstancias posibles y variables, y asignar valores a los diversos factores. Respecto a losfactores examinados en 1.2.2.2, que afectan el desplazamiento lateral de las aeronaves en relación con susrespectivas derrotas, es necesario determinar tolerancias de navegación y aplicarlas a las rutas que hayaque atender, a fin de determinar las áreas en las cuales no habrá separación lateral. Es igualmentenecesario designar posiciones, en relación con esas áreas, entre las cuales sea necesario aplicar otrasformas de separación (longitudinal o vertical). En vista de que todavía no se ha elaborado ningún sistemauniversal para el cálculo de las mínimas de separación, hay que tener sumo cuidado para que las mínimasutilizadas brinden un nivel de seguridad apropiado. Aparte de esto, también hay que conseguir que,

cuando se apliquen determinadas mínimas, distintas de las prescritas por la OACI, su empleo no causedificultades de integración con el tránsito de las áreas adyacentes.

1.6 UTILIZACIÓN DE PISTAS PARALELAS 

 Nota.—Los aspectos de procedimiento relativos a la utilización simultánea de pistas paralelas figuran en

los PANS/ATM, Capítulo 6  

1.6. 1 En varios de los aeropuertos más importantes del mundo, donde la densidad del tránsito es muyelevada, se ha visto que una manera de incrementar la capacidad (es decir, el número total de aeronavesque el ATC puede atender en un período de tiempo dado) era utilizando simultáneamente pistas paralelas(o algo divergentes pero que no se cortan entre sí). El empleo simultáneo de pistas puede hacerse de

diversas maneras:

a) ambas pistas utilizadas simultáneamente para las aeronaves que llegan y que salen espaciadasentre aterrizajes, según sea el caso; o

b) ambas pistas utilizadas simultáneamente para las aeronaves que salen y las que llegan espaciadasentre despegues, según sea el caso;

c) una pista utilizada para las aeronaves que llegan mientras que la otra se reserva para las que salen;o

d) una combinación o la alteración de todas las posibilidades enumeradas, según dicten las

circunstancias y la demanda del tránsito

1.6.2 En determinados aeródromos, el empleo de las pistas no solo depende de la forma del aeródromosino también del tránsito prevaleciente en un momento dado, y de otras condiciones, en gran parte yestrictamente de carácter local, que varían según el lugar, es decir las ayudas de que dispone el ATC, eltrazado de las salidas de las pistas, las pistas de rodaje, el área de maniobras en general, la forma delterminal. etc., igualmente, las condiciones meteorológicas prevalecientes (incluyendo las que influyen enla estela turbulenta) constituyen un factor importante al decidir el empleo de las pistas.

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 1.6.3 Así pues, al considerar el empleo simultáneo de pistas, sea cual sea su forma la decisión definitiva setiene que tomar una vez que se hayan estudiado atentamente todos los factores pertinentes, en cooperacióncon las partes interesadas, incluyendo los representantes de los usuarios principales, la administración delaeropuerto y los servicios técnicos de cuya actuación dependa la disponibilidad continua del equipo einstalaciones necesarias para poder utilizar con seguridad los procedimientos convenidos.

CAPÍTULO 2

LA TÉCNICA BASADA EN EL NÚMERO DE MACH

INTRODUCCIÓN

La expresión "técnica basada en el número de Mach" se utiliza para describir un método que permiteautorizar que las aeronaves turborreactoras, que vuelen por la misma ruta, mantengan determinadavelocidad Mach con objeto de que guarden la separación longitudinal apropiada entre aeronaves sucesivasque vuelen al mismo nivel, que asciendan o que desciendan.

FINALIDAD

La finalidad principal de utilizar la tecnica basada en el n6mero de Mach es:

a)conseguir continuamente la separación longitudinal entre aeronaves sucesivas, a lo largo desegmentos de ruta, con la intervención mínima del control de tránsito aéreo (ATC);

b)utilizar mejor esas rutas, contribuyendo asi al aspecto económico de las actividades de vueloafectadas.

Para conseguir esa finalidad, las velocidades de las aeronaves que transiten a lo largo de la misma derrotay al mismo nivel, o que asciendan o desciendan para volar al mismo nivel, quedan estabilizadas. Esto

permite proyectar con bastante precisión la separación longitudinal, prevista entre aeronaves, hasta puntosmucho más allá del punto en el cual se confirme primero la separación, lo que aminora la necesidad deintervención frecuente del ATS.

La experiencia adquirida en la región del Atlántico septentrional (NAT) ha confirmado esas hipótesis. Seha visto que las aeronaves que vuelan sucesivamente a lo largo de la misma derrota y al mismo nivel y lasque ascienden o descienden para volar al mismo nivel que otra aeronave y que mantienen el mismonúmero de Mach también guardan entre si un intervalo de tiempo bastante constante, at verificar suposición respectiva por los informes de posición transmitidos al pasar sobre el mismo punto. Esto se debeal hecho de que las aeronaves en cuestión normalmente se ven afectadas aproximadamente por los mismosvientos y temperaturas. Las pequenas variaciones de velocidad, que pueden aumentar o disminuirtemporalmente el espaciado entre aeronaves, tienden a neutralizarse cuando se trata de espacios de tiempo

prolongados.

REQUISITOS PREVIOS

Sectores de aplicaciónLa aplicación de la técnica del número de Mach es especialmente apropiada en sectores donde el ambientees tal que la notificación de las posiciones y las intervenciones del ATC, con respecto a cada vuelo,pueden, a veces, ser objeto de demora. Además de esto, lo que sigue a continuación representa las

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características de la estructura de la ruta y del ambiente que hacen tan apropiada la aplicación de la técnicadel número de Mach:

a)generalmente, las aeronaves que se hallen en el sector siguen derrotas identicas o divergenteshasta que se les prescriben otras formas de separacion;

b)las operaciones realizadas en el sector comprenden una fase considerable de vuelo bastante estable(por ejemplo, de una hora o más de duración) y las aeronaves normalmente ya han alcanzado unnivel apropiado al penetrar en el sector.

 Nota.- Antes de introducir regularmente la tecnica basada en el ncimero de Mach, conviene examinar 

detenidamente el efecto estacional de las corrientes en chorro.

Instrumentos de a bordo

El empleo de la técnica basada en el número de Mach, en determinado sector, se fundamenta en elsupuesto de que los instrumentos pertinentes, utilizados a bordo de las aeronaves a las que se aplica estatécnica, se han calibrado de conformidad con las practicas aplicables de aeronavegabilidad. Así pues, tanto

los Estados de matrícula como los explotadores interesados deberían adoptar las medidas necesarias paracerciorarse que este requisito previo se cumpla.

Datos de vuelo para el ATC

Las dependencias ATC que utilicen la técnica del nùmero de Mach tienen que disponer del pronóstico másreciente de información del viento en altura, o de información sobre la posición obtenida de aeronavesprecedentes. Esa información es necesaria para que el ATC pueda preparar (ya sea manualmente o pormedio de computadora) fichas de marcha de vuelo que indiquen los tiempos estimados de paso por puntosimportantes, incluyendo el punto de salida del sector en el que se aplique esa técnica, para poder confirmarque en dicho punto estara en vigor la separacidn longitudinal requerida.

Mantenimiento del número de Mach asignado

A menos que el piloto interesado indique lo contrario, el ATC tiene que suponer que el último número deMach asignado se mantendrá tanto en vuelo de crucero como durante todo ascenso o descensopronunciados que se hayan autorizado en el transcurso del vuelo de que se trate.

PROCEDIMIENTOS GENERALES

La aplicación de la técnica del número de Mach debería siempre basarse en el número de Mach verdadero.

El permiso del ATC tiene que incluir el número de Mach asignado que haya que respetar. Es puesnecesario que la información sobre el número de Mach deseado la incluya el piloto en el plan de vuelo

aplicable a las rutas comprendidas en el sector de que se trate.Es necesario que el ATC calcule las horas previstas de paso de las aeronaves sobre puntos importantes a lolargo de su derrota. Esto es necesario tanto para la provisión de separación entre aeronaves que siganderrotas que se crucen como para la coordinación con las dependencias ATS adyacentes. Por to tanto, parahacer esto, el ATC tiene que contar con los datos necesarios.

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Es importante que el cálculo del punto de entrada al área, proporcionada por los pilotos, sea lo más exactoposible, ya que constituye la base de la planificación anticipada de la separación longitudinal entreaeronaves.

La separación longitudinal prescrita entre aeronaves sucesivas que operen al mismo nivel debeproporcionarse al sobrevolar el punto de entrada y en la derrota o derrotas de que se trate, o existir cuando

el ascenso o descenso al nivel de vuelo de otra aeronave se logre al entrar en el area en cuestión.

Después de esto, siempre que la aeronave mantenga su número de Mach asignado, la intervención delATC, durante la parte del vuelo en que se emplee la técnica basada en el número de Mach, normalmentesolo debería ser necesaria sí una aeronave, por alguna razón, se viese obligada a cambiar de número deMach, si hubiese tránsito en conflicto en derrotas que se crucen o si se pretende cambiar de nivel de vuelo.

La técnica basada en el número de Mach requiere que los pilotos se ciñan estrictamente a losprocedimientos siguientes:

a)las aeronaves deben atenerse estrictamente al número de Mach autorizado;

b)si es absolutamente necesario cambiar inmediata y temporalmente de número de Mach (porejemplo, debido aturbulencia), el cambio debería notificarse, tan pronto como sea posible, a ladependencia ATC apropiada;

c)cuando lo exija la dependencia ATC apropiada, el número de Mach verdadero en vigor deberíaincluirse en los informes ordinarios de posición.

Debería considerarse debidamente la posibilidad de que surjan dificultades en los puntos de entrada ysalida, cuando las mínimas de separación longitudinal utilizadas en el espacio aéreo adyacente diverjan delas utilizadas en el área en que se emplee la tecnica del número de Mach.

PROCEDIMIENTOS ESPECIFICOS

INTRODUCCIÓN

Los procedimientos especificos indicados a continuación, relacionados con el empleo de la técnica delnúmero de Mach, se basan en la experiencia adquirida en la región del Atlántico septentrional (NAT). Sonespecialmente útiles en áreas de gran densidad de tránsito, cuando la notificación de las posiciones y laintervención del ATC, respecto a cada vuelo, pueden, a veces, causar demoras.

Separación en el punto de entrada cuando la aeronave que siga sea más velozEl Grupo NAT/SPG elaboró un cuadro para que se utilizase en relación con la aplicación de la técnica delnúmero de Mach en los puntos de entrada, cuando la aeronave que siga vuele a un número de Machsuperior al de la aeronave precedente. Este cuadro, reproducido en el Apéndice A, muestra, en función de

las distancias que haya que volar (en aire tranquilo), la separación necesaria, expresada en minutos, en elpunto de entrada.

Ascensos y descensos pronunciados en ruta

La técnica del número de Mach puede utilizarse como medio para aplicar la separación longitudinal entreaeronaves que realicen ascensos o descensos pronunciados y al tránsito en ruta, que siga la misma derrota,con tal que la separación longitudinal mínima prescrita, entre las aeronaves que asciendan/desciendan y el

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resto del tránsito en ruta afectado, se de al mismo tiempo en que se expida el correspondiente permiso paraascender/descender y persista durante el ascenso/descenso, asi como también en cada punto importante alo largo de la derrota y en el punto en el cual ésta se abandone.

La aplicación de este procedimiento se basa en la suposición de que el último número de Mach asignadose mantendrá durante los ascensos y descensos pronunciados, pero en el caso de que esto sea factible, será

necesario advertir al ATS al hacer la solicitud para ascender/descender.

Aeroaves sucesivas que vuelen a distintos números de Mach, si no hay la posibilidad depredecir lasituación por computadora

Si dos aeronaves proyectan volar a lo largo de la misma derrota y al mismo nivel y la segunda aeronavevuela a un número de Mach más elevado que la precedente, el espaciado longitudinal entre aeronaves enel punto de entrada se debería aumentar a base de un intervalo de tiempo adicional. Este incremento tieneque tener en cuenta las velocidades relativas respecto al suelo y la distancia en derrota al punto común desalida, para conseguir que, al llegar a éste, se respete la separación longitudinal minima.

El cálculo de las velocidades respecto al suelo y de los tiempos previstos de paso por los puntos

importantes constituye un proceso que requiere tiempo, el cual, si el tránsito es denso, puede demorarexcesivamente la expedición de los permisos. Sería posible aplicar algún método empírico que permitieseque los permisos se expidiesen oportunamente, con tal que la separación longitudinal mínima prevista enel punto de salida se confirmase posteriormente al consultar los datos calculados de la ficha de progreso devuelo. Este método empírico podría consistir en lo siguiente: por cada 600 NM de distancia entre lospuntos de entrada y salida del área dentro de la cual se utilice la técnica del número de Mach, añadase unminuto por cada 0,01 de diferencia respecto al número de Mach, en relación con las dos aeronaves de quese trate, para compensar el hecho de que la segunda aeronave esté sobrepasando la primera Ejemplos:

a) Una aeronave que vuela a una velocidad Mach 0,82 tiene detrás otra que vuela a Mach 0,84. Laseparación longitudinal mínima en el punto de salida es de 15 min. El recorrido en derrota es de 1800 NM.

Cálculo:

AÑADASE 3 min x 2 (multiplicador) = 6 min:

b) Una aeronave que vuela a la velocidad Mach 0,78 tiene detrás otra que vuela a Mach 0,84. Laseparación longitudinal mínima en el punto de salida es de 15 min. El recorrido en derrota es de 2400 NM.

Calculo:

AÑADASE 4 min x 6 (multiplicador) = 24 min:

15 min + 24 min = 39 min de separación longitudinal necesaria en el punto de entrada.

15 min + 6 min = 21 min de separación longitudinalnecesaria en el punto de entrada

Recorrido en derrota Multiplicador Diferencia respecto al número Minutos que hay que añadir

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de Mach

1 800 NM 3 0,01 3

2 400 NM 4 0,02 8

3 000 NM 5 0,01 5

Apéndice A

Tabla – Aplicación de la técnica basada en el número Machcuando la aeronave que siga sea más veloz

DIFERENCIA ENNÚMERO MACH

DISTANCIA DE VUELO Y SEPARACIÓN NECESARIA ( EN MINUTOS) EN EL PUNTO DEENTRADA

001– 600 NM 601 1- 200 NM 1 201–1 800 NM 1 801 2- 400 NM 2 401-3 000 NM

0,01

0,02

0,03

0,04

0,05

0,06

0,07

0,08

0,09

0,10

11

12

13

14

15

16

17

18

19

20

12

14

16

18

20

22

24

26

28

30

13

16

19

22

25

28

31

34

37

40

14

18

22

26

30

34

38

42

46

50

15

20

25

30

35

40

45

50

55

60

CAPÍTULO 3

SEPARACIÓN COMPUESTA

INTRODUCCIÓN

La separación compuesta es uno de los diversos métodos de separación que las dependencias decontrol detránsito aéreo pueden aplicar para conseguir un espaciado suficiente entre aeronaves. Consiste en unacombinación de las separaciones vertical y horizontal, y utiliza mínimas, respecto a cada una de ella, quepueden ser inferiores a las utilizadas para cada uno de los elementos combinados, cuando se apliquenseparadamente, pero que no pueden ser inferiores a la mitad de estas últimas mínimas. Por ejemplo, paralas aeronaves que sigan derrotas contiguas en el espacio aéreo oceánico, la separación lateral de 120 NMpuede reducirse a 60 NM cuando se combine con la separación vertical normal de 2 000 pies, dando unaseparación compuesta de 60 NM (lateral) y 1 000 pies (vertical) entre derrotas contiguas

La separación compuesta permite utilizar mejor el espacio aéreo. Se ha demostrado que la separacióncompuesta aumenta la seguridad previsible en las rutas en las cuales la separación lateral convencionalmínima es de 90 NM, debido a la dispersión de algunos vuelos hacia otras rutas y altitudes adicionales.

APLICACIÓN DE LA SEPARACIÓN COMPUESTA LATERAL VERTICAL

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La separación compuesta sólo se aplica en el espacio aéreo controlado cuando la densidad del tránsito justifique la introducción de un sistema de derrotas paralelas o derrotas adicionales. Es menos. restrictivaque la separación lateral basada en las especificaciones de performance minima de navegaciónespecificación de perfomance mínima de navegación (MNPS). El empleo de la separación compuestarequiere mantener o mejorar - de ser posible el nivel de seguridad logrado previamente, antes de suaplicación.

La aplicación de la separación compuesta puede considerarse en los casos siguientes:

a) cuando la navegación no se realice o no pueda realizarse mediante radioayudas de corto alcance ydependa de radioayudas de largo alcance a base de una estación de referencia y/o de radioayudasautónomas;

b) cuando la separación entre aeronaves dependa de procedimientos decontrol ajenos al radar; y

c) cuando la frecuencia de los vuelos que corten el eje de los sistemas de derrotas asociadas no seaconsiderable, salvo que se puedan implantar procedimientos apropiados para atender a esos vuelos.

Antes de aplicar la separación compuesta, convendría examinar detenidamente las corrientes de tránsito

existentes y evaluar la dispersión del tránsito y el grado de performance de navegación de las aeronavesque utilicen el sistema. Asimismo, convendría prever el control de la performance de navegación de lasaeronaves, una vez aplicada la separación compuesta, para preservar la seguridad del sistema.

El examen preliminar de todo sistema de rutas debería comprender la evaluación, y el correspondienteanálisis, con los principales usuarios interesados, de:

a)la naturaleza del tránsito, teniendo en cuenta la magnitud del tránsito en dirección opuesta, laocupación de las derrotas contiguas y los cambios previstos de afluencia del tránsito, incluso laposible aceptación de procedimientos para encaminar los vuelos en las rutas transversales;

b)las posibilidades de navegar en ruta y en la zona de los puntos de referencia de entrada;

c)la eficacia y fiabilidad de las comunicaciones;

d)la capacidad de los sistemas ATC que intervengan; y

e)el peligro de colisión, con respecto a cierto grado, predeterminado, de seguridad.

La separación compuesta requiere la certeza de que las aeronaves, al entrar en el sistema de rutas, vuelenal nivel apropiado y sigan la derrota pertinente. Los puntos extremos de toda estructura de rutas, en la cualse aplique la separación compuesta, necesitan cobertura radar, salvo que existan otros medios quepermitan determinar con precisión las posiciones respectivas de las aeronaves. Por eso, al prever laseparaci6n compuesta sin radar para controlar la performance de navegacion de las aeronaves, deberían

tenerse en cuenta los siguientes factores:

a) que haya suficientes medios de comunicación aeroterrestre;

b) la ubicación a idoneidad de las ayudas terrestres para lanavegación, en especial el VOR/DME,para ayudar a localizar correctamente las aeronaves que entren al sistema;

c) la longitud de las rutas;

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28

 d) las condiciones meteorológicas a lo largo de las rutas;

e)los tipos de aeronaves que normalmente utilicen las rutas.Las propuestas de introducción de la separación compuesta estan supeditadas a acuerdo regional.

APLICACIÓN

Cuando se piense aplicar la separación compuesta, habría que notificarlo, con suficiente antelación. a losEstados y explotadores, junto con.las reglas normalmente aplicables y los procedimientos para casosimprevistos en vuelo.

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29

SEPARACIÓN CONVENCIONAL

SEPARACIÓN COMPUESTA LATERAL/VERTICAL

1V

1V

1V

1V

1L

1L

 L2

1  L2

1

 L2

1 L

2

1

V 2

1

V 2

1

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UNIDAD “C”SERVICIO DE CONTROL DE

ÁREA Y APROXIMACIÓN

SECCIÓN2

TEMA GENERALSERVICIO DE CONTROL DE ÁREA Y

APROXIMACIÓN

TEMA ESPECÍFICO SEPARACIÓN DE AERONAVESOBJETIVO

SEPARACIÓN DE AERONAVES:

COMENTARIOLa separación es un término que se emplea en Aeronáutica para describir lasdistancias que mantienen las aeronaves entre ellas y que permite evitar o reducir losriesgos de colisión mutua. Su establecimiento cuantitativo está en función del nivel deseguridad que se pretende obtener, el cual no puede ser ajeno a muchos factores

entre los que también se encuentra la relación costo/beneficio.

TIPOS DE SEPARACIÓN

Debido al medio en el cual actúan, se considera la separación de aeronaves en:separación vertical y separación horizontal [lateral – longitudinal (distancia y tiempo)] 

UNIDADES DE MEDIDA

Las separaciones de aeronaves se establecen generalmente como mínimas deseparación utilizándose los siguientes parámetros de medición:

Separación vertical: Metros o pies

Separación longitudinal: Millas náuticas o minutos

Separación lateral: Grados

Si quisiéramos establecer las diferentes clases de separaciones que existen podríamos resumirlas de lasiguiente manera:

a) Separación NO RADAR o CONVENCIONAL: Basada en los informes de posición recibidos delas aeronaves en sus comunicaciones con los servicios ATS.

b) Separación RADAR: Basada en informaciones procedentes de una pantalla de Radar referentes alas posiciones relativas de las aeronaves.c) Separación VISUAL: Basada en la determinación de la situación de una aeronave a la vista delpiloto o del controlador.

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d) Separación COMPUESTA: Basada en la combinación de los parámetros establecidos para laseparación Vertical y la separación horizontal. Esta separación podrá ponerse en prácticaúnicamente mediante acuerdos regionales de navegación aérea.

Existe una gran diferencia entre las separaciones mínimas Convencionales y las de más dado que elseguimiento del progreso del vuelo de las aeronaves, se basa en informes dados por los pilotos mediante

comunicaciones radiotelefónicas.

El controlador sitúa todas las aeronaves bajo su control y evalúa la situación del tránsito de forma quequede garantizada y que se mantenga la separación mínima requerida. En caso de infringirse la mínima deseparación el controlador tomará inmediatamente medidas para asegurar en todo momento la separaciónentre aeronaves.

Formas de separación:

a) Separación vertical mediante la asignación de diferentes niveles elegidos de las tablas de nivelesde crucero tomadas del anexo 2 de OACI.

b) Separación longitudinal manteniendo un intervalo entre las aeronaves que lleven la mismaderrota, derrotas convergentes o derrotas opuestas, expresadas en términos de tiempo o distancia.

c) Separación lateral, manteniendo las aeronaves en diferentes rutas o en diferentes áreasgeográficas.

DOC. 4444/ATM/501CAPÍTULO 5

5.1 MÉTODOS Y MÍNIMAS DE SEPARACIÓN

5.2 Disposiciones generales para la separación del tránsito controlado

5.2.1 Se proporcionará separación vertical u horizontal:

a) entre cualquiera de los vuelos en el espacio aéreo de Clases A y B;

b) entre los vuelos IFR en el espacio aéreo de Clases C, D y E;

c) entre los vuelos IFR y los vuelos VFR en el espacio aéreo de Clase C;

d) entre los vuelos IFR y vuelos VFR especiales; y

e) entre vuelos VFR especiales, cuando así lo prescriba la autoridad ATScompetente;

excepto, para los casos indicados en b) en el espacio aéreo de Clases D y E, durante las horas diurnascuando se haya autorizado a los vuelos para subir o descender a condición de que mantengan su propiaseparación y permanezcan en condiciones meteorológicas visuales.

5.2.1.1 No se concederá autorización para ejecutar ninguna maniobra que reduciría la separación entre dosaeronaves a un valor menor que la separación mínima aplicable en las circunstancias.

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5.2.1.2 Deberían aplicarse separaciones mayores que las mínimas especificadas, siempre quecircunstancias excepcionales, como la interferencia ilícita, exijan precauciones adicionales. Sin embargo,esto debe hacerse teniendo debidamente en cuenta todos los factores pertinentes, a fin de no entorpecer lacorriente del tránsito por la aplicación de separaciones excesivas.

 Nota. La interferencia ilícita en una aeronave constituye un ejemplo de circunstancias excepcionales que

  podrían exigir la aplicación, entre la aeronave que está siendo objeto de interferencia ilícita y otrasaeronaves, de separaciones mayores que las mínimas especificadas.

5.2.1.3 cuando el tipo de separación o de mínimas utilizadas para separar dos aeronaves nopueda mantenerse, se establecerá otro tipo de separación o de mínimas, antes de que seinfrinja la separación mínima vigente.

5.2.2 Deterioro de la performance de la aeronave

Siempre que como resultado de falla o deterioro de los sistemas de navegación, de comunicaciones, dealtimetría, de mandó de vuelo, u otros, se degrade la performance de aeronave por debajo del nivelrequerido para el espacio aéreo en el que está realizando operaciones, la tripulación de vuelo lo notificará

sin demora a la dependencia ATC en cuestión. Cuando la falla o el deterioro afecta a la mínima deseparación que se esté actualmente empleando, el controlador adoptará medidas para establecen otro tipoapropiado de separación o de mínimas de separación.

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UNIDAD “C”SERVICIO DE CONTROL DE

ÁREA Y APROXIMACIÓN

SECCIÓN3

TEMA GENERALSERVICIO DE CONTROL DE ÁREA Y

APROXIMACIÓN

TEMA ESPECÍFICO SEPARACIÓN VERTICALOBJETIVO Conocer, Describir y Aplicar la Separación Vertical

5.3 SEPARACIÓN VERTICAL

Conceptos importantes a tener en cuenta:

Altitud mínima IFR en ruta (MEA):

Altitud más baja publicada entre dos fijos la cual asegura una cobertura de señal de navegación aceptabley que cumple con los requerimientos de franqueamiento de obstáculos entre esos fijos.

Altitud de franqueamiento de obstáculos (OCA) o Altura de franqueamiento de obstáculos (OCH):

Altitud o altura más baja por encima de la elevación del umbral de la pista pertinente por encima de laelevación del aeródromo, según corresponda, utilizadas para respetar los correspondientes criterios defranqueamiento de obstáculos.

Altitud mínima de sector (MSA):

Altitud más baja que puede usarse que permite conservar un margen vertical mínimo de 1.000 pies sobretodos los obstáculos situados en un área comprendida dentro de un sector circular de 25 NM de radio,centrado en una radioayuda para la navegación.

5.3.1 Aplicación de la separación vertical

Se obtiene separación vertical exigiendo que las aeronaves que aplican los procedimientos prescritos dereglaje de altímetro vuelen a diferentes niveles, expresados en niveles de vuelo o en altitudes, deconformidad con las disposiciones del Capítulo 4, Sección 4.10.

Capítulo 4

4.10. PROCEDIMIENTOS DE REGLAJE DE ALTÍMETRO

4.10.1 Expresión de la posición vertical de las aeronaves

4.10.1.1 Para vuelos en las proximidades de los aeródromos y dentro de las áreas de control de terminal, laposición de las aeronaves en el plano vertical se expresará, en altitudes, cuando estén a la altitud detransición o por debajo de ella, y en niveles de vuelo cuando estén al nivel de transición o por encima deéste. Al atravesar la capa de transición, la posición de la aeronave en el plano vertical se expresará en

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niveles de vuelo durante el ascenso y en altitudes durante el descenso. a excepción de lo que se dispone en4.10.1.2,

4.10.1.2 Cuando una aeronave, a la que se le ha dado autorización de aterrizar, está concluyendo suaproximación empleando QFE, su posición en el plano vertical se expresará en función de altura sobre laelevación del aeródromo durante la parte del vuelo en que puede usar QFE, si bien se expresará en función

de altura sobre la elevación del umbral de pista en los casos siguientes:

a) para pistas de vuelo por instrumentos cuando el umbral está a 2 m (7 ft) o más por debajo de laelevación del aeródromo, y

b) para pistas de aproximaciones de precisión.

4.10.1.3 Para los vuelos en ruta, la posición vertical de la aeronave se expresará en:a) niveles de vuelo en el nivel más bajo de vuelo utilizable o por encima de éste;

b) altitudes por debajo del nivel más bajo de vuelo utilizable; excepto cuando, según los acuerdosregionales de navegación aérea, se haya establecido una altitud de transición para un área

determinada, caso en que se aplicarán las disposiciones siguientes:

a) Para vuelos en las proximidades de los aeródromos y dentro de las áreas de control de terminal, laposición de las aeronaves en el plano vertical se expresará, en altitudes, cuando estén a la altitud detransición o por debajo de ella, y en niveles de vuelo cuando estén al nivel de transición o porencima de éste. Al atravesar la capa de transición, la posición de la aeronave en el plano vertical seexpresará en niveles de vuelo durante el ascenso y en altitudes durante el descenso, excepto:

Cuando una aeronave, a la que se le ha dado autorización de aterrizar, está concluyendo su aproximaciónempleando QFE, su posición en el plano vertical se expresará en función de altura sobre la elevación delaeródromo durante la parte del vuelo en que puede usar QFE, si bien se expresará en función de alturasobre la elevación del umbral de pista en los casos siguientes

a) para pistas de vuelo por instrumentos cuando el umbral está a 2 m (7 ft) o más por debajo de laelevación del aeródromo, y

b) para pistas de aproximaciones de precisión.

4.10.2 DETERMINACIÓN DEL NIVEL DE TRANSICIÓN

4.10.2.1 Las dependencias ATS apropiadas determinarán el nivel de transición que haya de utilizarse enlas proximidades del aeródromo o aeródromos de que se trate y, cuando proceda el área de control determinal (TMA) de que se trate durante el período de tiempo apropiado, a base de los informes QNH y lapresión al nivel medio del mar pronosticada si se requiere.

4.10.2.2 El nivel de transición será el nivel de vuelo más bajo utilizable para uso sobre la altitud detransición establecida respecto al aeródromo o aeródromos en cuestión. Cuando se haya establecido unaaltitud común de transición para dos o más aeródromos que estén situados tan próximos que requieranprocedimientos coordinados, las correspondientes dependencias ATS establecerán un nivel común detransición que se usará en cualquier momento determinado en las proximidades del aeródromo encuestión, y cuando proceda, en el TMA en cuestión.

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 Nota.- Cuando las circunstancias lo justifiquen, las dependencias ATC determinarán el nivel o los nivelesde vuelo más bajos utilizables en toda o en partes del área de control de la cual sean responsables, y haránuso de ellos al asignar niveles de vuelo y facilitárselos a los pilotos, a solicitud.

4.10.3 Nivel mínimo de crucero para vuelo IFR

4.10.3.1 Salvo en los casos en que expresamente lo autorice la autoridad competente, no se asignaránniveles de crucero por debajo de las altitudes mínimas de vuelo establecidas por el Estado.

4.10.3.22 Cuando las circunstancias lo justifiquen, las dependencias ATC determinarán el nivel o losniveles de vuelo más bajos utilizables en toda o en partes del área de control de la cual sean responsables,y harán uso de ellos al asignar niveles de vuelo y facilitárselos a los pilotos, a solicitud.

 Nota 1. A no ser que el Estado interesado estipule otra cosa, el nivel de vuelo más bajo utilizable es el que

corresponde a la altitud mínima de vuelo establecida, o uno inmediatamente superior.

 Nota 2. La parte de un área de control respecto a la cual se aplique un nivel de vuelo más bajo utilizable,

se determina de conformidad con los requisitos de los servicios de tránsito aéreo. 

Nota 3.- En los objetivos del servicio de control de tránsito aéreo, según lo prescritoen el Anexo 11, no se incluye prevenir colisiones con el terrena. Por consiguiente losprocedimientos prescritos en este documento no liberan al piloto de susresponsabilidades de asegurarse de que cualquier autorización expedida por lasdependencias de control de tránsito aéreo son seguras a este respecto, exceptocuando un vuelo IFR recibe guía vectorial radar.

Cuando el controlador radar esté proporcionando guía vectorial a un vuelo IFR,expedirá las autorizaciones del modo que el margen de franqueamiento deobstáculos se cumplimente en todo momento, hasta que la aeronave llegue a un

punto en que el piloto reanude su propia navegación. Siempre que sea necesario enla altitud mínima para guía vectorial radar se incluirá una corrección para tener encuenta el efecto de bajas temperaturas.

4.10.4 Suministro de información sobre reglaje de altímetro

4.10.4.1 Las dependencias ATS tendrán disponible en todo momento, para transmitirla a las aeronaves envuelo, a solicitud, la información necesaria para determinar el nivel de vuelo más bajo que asegure unmargen vertical adecuado sobre el terreno en las rutas o tramos de éstas en que se requiera tal información. Nota. Esta información podrá consistir en datos climatológicos, si se prescribe así en acuerdos regionales

de navegación aérea.

4.10.4.2 Los centros de información de vuelo y los centros de control de áreatendrán disponible, para transmitirlos a las aeronaves, a solicitud, un númeroadecuado de informes QNH o de pronósticos de presión relativos a las regiones deinformación de vuelo y a las áreas de control de las cuales sean responsables, y alas adyacentes.4.10.4.3 Se proporcionará el nivel de transición a la tripulación de vuelo a su debido tiempo antes de quellegue durante el descenso. Esto puede lograrse mediante comunicaciones orales, radiodifusión ATIS oenlace de datos.

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 4.10.4.4 En las autorizaciones para la aproximación se incluirá el nivel de transición cuando lo prescribala autoridad competente o lo solicite el piloto.

4.10.4.5 Se incluirá el reglaje QNH de altímetro en la autorización de descenso cuando por primera vez sedé autorización a descender a una altitud por debajo del nivel de transición, en las autorizaciones para la

aproximación o en las autorizaciones para entrar en el circuito de tránsito, así como en las autorizacionespara el rodaje concedidas a las aeronaves que salen, excepto cuando se sepa que la aeronave ya ha recibidola información.

4.10.4.6 Se proporcionará el reglaje QFE de altímetro a las aeronaves cuando lo soliciten, o regularmentede conformidad con arreglos locales; este reglaje será el QFE para la elevación del aeródromo, exceptopara:

a) pistas para aproximaciones que no sean de precisión en que el umbral esté a 2 m (7 ft) o más pordebajo de la elevación del aeródromo; y

b) pistas para aproximaciones de precisión; en cuyos casos se facilitará el QFE correspondiente al

umbral de la pista pertinente.

4.10.4.7 El reglaje de altímetro comunicado a las aeronaves se redondeará al milibar entero inferior máspróximo. Nota 1. A no ser que el Estado interesado estipule otra cosa, el nivel de vuelo más bajo utilizable es el que

corresponde a la altitud mínima de vuelo establecida, o uno inmediatamente superior.

 Nota 2.- La parte de un área de control respecto a la cual se aplique un nivel de vuelo más bajo utilizable,

se determina de conformidad con los requisitos de los servicios de tránsito aéreo.

 Nota 3. Los Procedimientos para los servicios de navegación aérea, Gestión del tránsito aéreo (PANS-

 ATM) complementan las normas y métodos recomendados contenidos en el Anexo 2 - Reglamento del

aire, y en el Anexo 11 - Servicios de tránsito aéreo. En caso necesario, pueden suplementarse con los procedimientos regionales contenidos en los Procedimientos suplementarios regionales (Doc 7030).

5.3.2 Separación vertical mínima

La separación vertical mínima (VSM) será:

a) Dentro de otro espacio aéreo: nominalmente 1.000 pies por debajo del nivel de vuelo FL 290 ynominalmente de 2.000 pies a ese nivel o por encima del mismo, salvo lo previsto en b); y

b) Dentro de un espacio aéreo designado y según las disposiciones de los acuerdos regionales denavegación aérea: Nominalmente de 1.000 pies por debajo del nivel de vuelo FL 410 o de un nivel

superior, si así se prescribe para uso en determinadas condiciones, y nominalmente de 2000 pies aese nivel o por encima del mismo.

Consultar Doc. 9574, el cual contiene un texto de orientación relativo a la separación vertical  .

5.3.3 Asignación de niveles de crucero a vuelos controlados 

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5.3.3.1 Excepto cuando las condiciones del tránsito y los procedimientos decoordinación permitan la autorización de ascenso en crucero, la dependencia ATCnormalmente asignará sólo un nivel a cada aeronave fuera de su área de control, esdecir, el a que la aeronave entrará en la siguiente área de control, esté contigua ono. La dependencia ATC receptora tiene la responsabilidad de expedir laautorización para continuar el ascenso, según corresponda. De ser pertinente seadvertirá a las aeronaves que solicite en ruta cualquier cambio de nivel de crucero.

5.3.3.2 A las aeronaves que están autorizadas para emplear técnicas de ascenso encrucero se permitirá operar entre dos niveles o por encima de determinado nivel.

5.3.3.3 Si es necesario cambiar el nivel de crucero de una aeronave que opera a lolargo de una ruta ATS establecida, que se extiende en parte dentro y en parte fueradel espacio aéreo controlado y donde las series respectivas de niveles de crucero noson idénticas, el cambio se efectuará, siempre que sea posible, dentro del espacioaéreo controlado.

5.3.3.4 Cuando se haya autorizado a una aeronave para que entre en el área decontrol a un nivel de crucero inferior al mínimo establecido para una partesubsiguiente de la ruta, la dependencia ATC responsable del área debería expedir ala aeronave una autorización revisada, aun cuando el piloto no haya solicitado elcambio necesario de nivel de crucero.

5.3.3.5 Se podrá conceder autorización a las aeronaves para que cambien de nivelde crucero en momento, lugar o velocidad vertical especificados.

Nota.-Véase el Capítulo 4, Sección 4.7, relativa a los procedimientos para control de lavelocidad vertical.

Capítulo 4

4.7. INSTRUCCIONES PARA CONTROL DE LA VELOCIDAD VERTICAL

4.7.1 Generalidades

4.7.1.1 Para facilitar una circulación segura y ordenada del tránsito, pueden impartirse instrucciones a laaeronave para que ajuste el régimen de ascenso o el régimen de descenso. Puede aplicarse el control de lavelocidad vertical entre dos aeronaves que asciendan o dos aeronaves que desciendan a fin de establecer omantener una determinada mínima de separación vertical.

4.7.1.2 No se aplicará el control de la velocidad vertical entre aeronaves que entren o se hayan establecidoen un circuito de espera.

4.7.1.3 Los ajustes de la velocidad vertical deberían limitarse a lo necesario para establecer o manteneruna mínima deseada de separación. Debería evitarse impartir instrucciones que impliquen cambiosfrecuentes de velocidades verticales de ascenso / descenso.

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4.7.1.4 La tripulación de vuelo informará a la dependencia ATC de que se trate, si en cualquier momento,no puede cumplir con una determinada velocidad vertical de ascenso o de descenso. En tales casos, elcontrolador aplicará sin demora un método de alternativa para lograr una separación mínima adecuadaentre las aeronaves.

4.7.1.5 Se comunicará a la aeronave si ya no se requiere aplicar ninguna restricción de la velocidad

vertical de ascenso o de descenso.

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4.7.2 Métodos de aplicación

4.7.2.1 Pueden darse instrucciones a una aeronave para que acelere el ascenso o el descenso segúncorresponda hacia o pasando por un nivel determinado, o pueden darse instrucciones a la aeronave paraque reduzca su régimen de ascenso o su régimen de descenso.

4.7.2.2 Pueden darse instrucciones a la aeronave en ascenso para que mantenga un régimen determinadode ascenso, un régimen de ascenso igual o superior a un valor especificado o un régimen de ascenso igualo inferior a un valor especificado.

4.7.2.3 Pueden darse instrucciones a la aeronave que desciende para que mantenga un régimenespecificado de descenso, un régimen de descenso igual o superior a un valor especificado o un régimende descenso igual o inferior a un valor especificado.

4.7.2.4 Al aplicar el control de velocidad vertical, el controlador debería asegurarse de cuál o cuáles sonlos niveles en los que la aeronave que asciende pueda mantener un régimen determinado de ascenso o, enel caso de aeronaves que descienden, pueda mantener el régimen especificado de descenso y se aseguraráde que puedan aplicarse de forma oportuna de ser necesario los métodos de alternativa para mantener la

separación.

Nota. Los controladores han de ser conscientes de las características y limitacionesde la performance de las aeronaves en relación con la aplicación simultáneadelimitaciones de velocidad en el plano horizontal y en el plano vertical.

5.3.3.6 Dentro de lo posible, los niveles de crucero de las aeronaves que se dirijanhacia un mismo destino se asignarán en forma que correspondan a la secuenciacorrecta de aproximación a dicho destino.

5.3.3.7 La aeronave que siga un nivel de crucero tendrá normalmente prioridad

sobre otras que soliciten pasar a ese nivel. Si dos o más aeronaves siguen el mismonivel de crucero, normalmente tendrá prioridad la que vaya delante.

5.3.3.8 Los niveles de crucero o, en el caso de ascenso en crucero, la serie deniveles, que hayan de asignarse a los vue los con t ro l ados se escoge rán en t re  

aque l los as ignados a los vue los I FR de  :

a) las tablas de niveles de crucero que aparecen en el Apéndice 3 del Anexo 2;o de

b) una tabla de niveles de crucero modificada, cuando así se prescriba deacuerdo con el Apéndice 3 del Anexo 2, para vuelos por encima del nivel devuelo 410; si bien la correlación entre niveles y derrota, prescrita en dichatabla, no tendrá aplicación cuando se indique de otro modo en lasautorizaciones del control de tránsito aéreo, o lo haya especificado de otromodo la autoridad ATS competente en las AIP.

5.3.4 Separación vertical durante el ascenso o el descenso  

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5.3.4.1 Podrá autorizarse que una aeronave pase a un nivel previamente ocupadopor otra aeronave, después de que esta haya notificado que lo ha dejado libre;excepto cuando:

a) se sabe que existe turbulencia fuerte;

b) la aeronave que está a más altura está en vuelo de crucero; o

c) la diferencia de performance de las aeronaves es tal que puede llevara unaseparación inferior a la mínima aplicable; en cuyo caso se retirará dichaautorización hasta que la aeronave que deje libre el nivel haya notificado quese encuentra en otro nivel o está pasando a éste con la separación mínimarequerida

5.3.4.1.1 Cuando las aeronaves en cuestión se han establecido en el mismo circuitode espera, se prestará atención a la aeronave que desciende a velocidadesverticales marcadamente distintas y, de ser necesario, deberían aplicarse otras

medidas, tales como especificar una velocidad vertical de descenso máxima para laaeronave a más altura y una velocidad vertical de descenso mínima para laaeronave a menos altura, a fin de asegurar que se mantiene la separaciónrequerida.

5.3.4.2 A los pilotos que mantengan comunicación directa entre sí, se les podráautorizar, con consentimiento de ambos, a que mantengan una separación verticaldeterminada entre sus respectivas aeronaves durante el ascenso o el descenso.

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UNIDAD “C”SERVICIO DE CONTROL DE

ÁREA Y APROXIMACIÓN

SECCIÓN4

TEMA GENERALSERVICIO DE CONTROL DE ÁREA Y

APROXIMACIÓN

TEMA ESPECÍFICO RVSMOBJETIVO Conocer, Describir y Aplicar los conceptos de RVSM

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UNIDAD “C”SERVICIO DE CONTROL DE

ÁREA Y APROXIMACIÓN

SECCIÓN5

TEMA GENERALSERVICIO DE CONTROL DE ÁREA Y

APROXIMACIÓN

TEMA ESPECÍFICO SEPARACIÓN HORIZONTALOBJETIVO Conocer, Describir y Aplicar la Separación Horizontal

DOC. 4444 ATM/501 Capítulo 5

5.4 Separación horizontal

La separación horizontal comprende la separación lateral y la separación longitudinal

GeneralidadesOACI Recomienda normas básicas para aplicación de la separación entre aeronaves; sin embargocualquier Estado es autónomo para establecer otro tipo de mínimas de separación, siempre que semantenga un nivel óptimo de seguridad.

Cuando se trata de obtener el máximo rendimiento, es decir cuando se pretende que el espacio aéreopermita el mayor número de movimientos aéreos en función de la seguridad, se consideran un conjunto defactores que influyen directamente en la determinación de las mínimas de separación.

El control de tránsito aéreo parte de la base de que la navegación de una aeronave la decide y ejecutael piloto al mando de la misma. Generalmente el ATC no se hace responsable de la navegación,excepto en casos muy especiales. A medida que el ATC ha implementado nuevas tecnologías (Ej: ElRADAR) la navegación es compartida con el piloto al mando, dado que desde tierra el controlador deTránsito Aéreo encargado asigna Vectores para que la aeronave proceda en una determinadatrayectoria de vuelo.

La determinación del establecimiento de las mínimas de separación requeridas se basa en la calidad dela información de que disponga el ATC.

El tiempo invertido en toma de decisiones, coordinación y en la propia transmisión de lasinstrucciones, pueden influir en la aplicación de las mínimas de separación longitudinal “en tiempo”,especialmente cuando las comunicaciones aire-tierra y tierra-aire no son plenamente confiables.

 Nota 2 Véanse los textos de orientación siguientes para complementar la comprensión del tema.

Anexo 11, Adjuntos Ay B donde figuran pormenores sobre la separación de derrotas entre rutasparalelasDoc. 9426: Manual de planificación de servicios de tránsito aéreoDoc. 9689: Manual sobre metodología de planificación del espacio aéreo para determinar las mínimasde separaciónDoc. 9613: Manual sobre performance de navegación requerida (RNP)

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Capítulo 4

4.6. INSTRUCCIONES PARA CONTROL DE LA VELOCIDAD HORIZONTAL

4.6.1 Generalidades

4.6.1.1 Para facilitar una circulación segura y ordenada del tránsito; pueden impartirse instrucciones a laaeronave, a reserva de condiciones especificadas por la autoridad competente, a que ajuste su velocidad deuna forma específica. Debería proporcionarse a las tripulaciones de vuelo un aviso adecuado del controlproyectado de la velocidad.

 Nota 1. La aplicación del control de velocidad por un período prolongado de tiempo puede influir en las

reservas de combustible de la aeronave.

  Nota 2. En el Capítulo 5, Métodos y mínimas de separación figuran disposiciones relativas a la

separación longitudinal aplicándose la técnica del número de Mach.

4.6.1.2 No se aplicará control de velocidad a aeronaves que entren o se hayan establecido en un circuito de

espera.

4.6.1.3 Los ajustes de la velocidad deberían limitarse a los necesarios para establecer o mantener unaseparación mínima deseada o una distancia entre aeronaves. Debería evitarse impartir instrucciones queimpliquen cambios frecuentes de la velocidad, incluidos los aumentos y disminuciones alternados develocidad.

4.6.1.4 La tripulación de vuelo informará a la dependencia ATC interesada si en cualquier momento notiene posibilidad de cumplir con una instrucción de velocidad. En tales casos, el controlador aplicará unmétodo de alternativa para lograr la separación deseada entre las aeronaves de que se trate.

4.6.1.5 A los niveles de 7 600 m (F7. 250) y superiores, deberían expresarse los ajustes de la velocidad en

múltiplos de 0,01 Mach y a niveles por debajo de 7 600 m (FL 250) deberían expresarse los ajustes develocidad en múltiplos de 20 km/h (10 nudos) en base a la velocidad aerodinámica indicada (IAS).

 Nota 1.- Mach 0,01 es aproximadamente igual a 11 km/h (6 kt) IAS a niveles de vuelo más elevados.

 Nota 2.- Cuando se trate de una aeronave muy cargada y a un nivel alto su posibilidad de cambiar la

velocidad puede ser en algunos casos muy limitada.

4.6.1.6 Se notificará a la aeronave e1 momento en el que ya no se requiere una restricción para control develocidad.

4.6.2 Métodos de aplicación

4.6.2.1 Para establecer una separación deseada entre dos o más aeronaves sucesivas, el controlador deberíaen primer lugar, o bien reducir la velocidad de la última aeronave o bien aumentar la velocidad de laaeronave que precede, después ajustar las velocidades de las otras aeronaves en orden.

4.6.2.2 Para mantener una separación deseada entre aeronaves aplicando las técnicas de control de lavelocidad, es necesario asignar determinadas velocidades a todas las aeronaves de que se trate.

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 Nota 1. La velocidad aerodinámica verdadera (TAS) de una aeronave disminuirá durante el descenso

cuando se mantiene una IAS constante. Cuando dos aeronaves que descienden, mantienen la misma IAS,

 y la aeronave delantera está a un nivel inferior, la TAS de la aeronave delantera será inferior a la de la

aeronave siguiente. Por lo tanto la distancia entre las dos aeronaves disminuirá, a no ser que se aplique

una diferencia suficiente de velocidad. Para fines de calcular una diferencia deseada de velocidades entre

dos aeronaves sucesivas, puede utilizarse como regla general 11 km/h (6 kt) IAS por cada 300 m (1 000

 ft) de diferencia de altura. A niveles por debajo de. 2 450 m (FL 80) la diferencia entre lAS y TAS esdespreciable parafines de control de la velocidad.

 Nota 2. El tiempo y la distancia para lograr una separación deseada aumentará a niveles superiores, a

velocidades más elevadas y cuando la aeronave está en una configuración limpia.

4.6.3 Aeronaves descendiendo y a la llegada

4.6.3 Cuando sea posible, debería darse a las aeronaves autorización para absorber un período de retrasoen el terminal que se le haya notificado, volando en crucero a velocidad reducida durante la última partedel vuelo.4.6.3.2 Pueden darse instrucciones a una aeronave que llegue para mantener su "velocidad máxima",

"velocidad mínima limpia", "velocidad mínima", o una determinada velocidad.

 Nota.- "Velocidad mínima limpia" significa la velocidad mínima a la cual una aeronave puede volar en

una configuración limpia, es decir sin desplegar   dispositivos de aumento de la sustentación, frenos

aerodinámicos o tren de aterrizaje.

4.6.3.3 Las reducciones de la velocidad a menos de 460 km/h (250 nudos) IAS para aeronaves deturborreacción durante el descenso inicial solamente deberían aplicarse con la aquiescencia de latripulación de vuelo.

4.6.3.4 Debería evitarse impartir instrucciones a una aeronave para que simultáneamente mantengaregímenes elevados de descenso y disminuya la velocidad puesto que tales maniobras son normalmente

incompatibles. Cualquier reducción significativa de la velocidad durante el descenso puede requerir que laaeronave se ponga temporalmente en vuelo horizontal para reducir la velocidad antes de continuar eldescenso.

4.6.3.5 Debería permitirse que la aeronave que llega se mantenga en una configuración limpia por unperíodo tan prolongado como sea posible. Por debajo de 4 550 m (FL150), pueden aplicarse reduccionesde velocidad de aeronaves de turborreacción a no menos de 410 km/h (220 nudos) IAS, que normalmentese acercará mucho a la velocidad mínima de las aeronaves de turborreacción en una configuración limpia.

4.6.3.6 Solamente deberían utilizarse para aeronaves en la aproximación intermedia y final reduccionespequeñas de la velocidad que no excedan de más /menos 40 km/h (20 nudos) IAS.

4.6.3.7 No debería aplicarse el control de velocidad para una aeronave después de que pase por un puntoa 7 km (4 NM) del umbral en la aproximación final.

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UNIDAD “C”SERVICIO DE CONTROL DE

ÁREA Y APROXIMACIÓN

SECCIÓN6

TEMA GENERALSERVICIO DE CONTROL DE ÁREA Y

APROXIMACIÓN

TEMA ESPECÍFICO SEPARACIÓN LATERAL GEOGRÁFICAOBJETIVO Conocer, Describir y Aplicar la Separación Lateral

Geografica

DOC. 4444 ATM/501 Capítulo 5

5.4.1 Separación lateral

La determinación de la separación lateral se basará principalmente en la precisión con que los pilotospuedan seguir una derrota asignada; para ello se deberá tener en cuenta la precisión del sistema denavegación, más una tolerancia razonable, más un área tope. En la precisión intervienen factores como el

equipo terrestre, el equipo de abordo y los instrumentos relacionados.5.4.1 Separación lateral

5.4.1.1 Aplicación de la separación lateral

5.4.1.1.1 La separación lateral se aplicará de tal manera que la distancia entre aquellas partes de las rutasprevistas a lo largo de las cuales las aeronaves deben mantenerse separadas lateralmente, no sea nuncamenor que una distancia establecida para la que se tengan en cuenta las inexactitudes de navegación y unmargen especifico de seguridad. Este margen de seguridad lo determinará la autoridad correspondiente yse incluirá como parte integrante de las mínimas de separación lateral.

 Nota: En las mínimas que se menciona a continuación están incluidas las respectivas áreas de protección

apropiadas.

5.4.1.1.2 Se obtiene la separación lateral de aeronaves, exigiendo a éstas que vuelen por rutas diferentes osobre puntos geográficos distintos que se puedan determinar por observación visual, mediante ayudas parala navegación o equipo de navegación de área (RNAV)

5.4.1.1.3 Cuando se reciba información que indique que existe un fallo del equipo de navegación o undeterioro a un nivel inferior a los requisitos de performance de navegación, el ATC, según corresponda,aplicará otros métodos o mínimas de separación.

5.4.1.2 Criterios y mínimas de separación lateral

5.4.1.2.1 Entre los medios por los cuales puede aplicarse la separación lateral se incluyen los siguientes:

5.4.1.2.1.1 Por referencia a los mismos o diferentes lugares geográficas. Mediante informes de posiciónque indican de manera positiva que las aeronaves están sobre lugares geográficos diferentes cuyadeterminación se efectúe visualmente o por referencia a una ayuda para la navegación.

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 FIGURA 5-1 Separación Utilizando los mismos o distintos lugares geográficos

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UNIDAD “C”SERVICIO DE CONTROL DE

ÁREA Y APROXIMACIÓN

SECCIÓN7

TEMA GENERALSERVICIO DE CONTROL DE ÁREA Y

APROXIMACIÓN

TEMA ESPECÍFICO SEPARACIÓN LATERAL GEOGRÁFICAOBJETIVO Conocer, Describir y Aplicar la Separación Lateral

utilizando la misma ayuda o el mismo método de navegación

DOC. 4444 ATM/501 Capítulo 5

5.4.1.2.1.2 Utilizando la misma ayuda o el mismo método de navegación.

Exigiendo a las aeronaves que sigan determinadas derrotas con una mínima de separación apropiada a laayuda o al método de navegación empleados, existe separación lateral entre dos aeronaves cuando:

a) VOR: ambas aeronaves se han establecido en radiales que divergen en 15° por lo menos y una delas aeronaves está por lo menos a una distancia de 15 NM o más desde la instalación;

FIGURA 5-2 Separación Utilizando el mismo VOR

1155°° VORDME

15 NM 28 Km

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b) NDB: ambas aeronaves se han establecido en derrotas hacia o desde el NDB que divergen en 30°por lo menos y una las aeronaves está por lo menos a una distancia de 15 NM o más desde lainstalación

FIGURA 5-3 Separación Utilizando el mismo NDB

c) a estima (DR): Ambas aeronaves se han establecido en derrotas que diverjan 45° por lo menos yuna de las aeronaves está por lo menos a una distancia de 15 NM o más desde el punto deintersección de las derrotas, determinándose este punto ya sea visualmente o por referencia a unaayuda para la navegación, y se haya establecido que ambas aeronaves se están alejando de laintersección

FIGURA 5-4 Separación utilizando navegación a estima

d) operaciones RNAV: Ambas aeronaves se han establecido en derrotas que diverjan 15° por lomenos y el espacio aéreo protegido asociado con una aeronave no se superpone respecto al espacioaéreo protegido asociado con la derrota de la otra aeronave. Esto se determina aplicando la

diferencia angular entre dos derrotas y el valor correspondiente del espacio protegido. El valorderivado se expresa como una distancia desde la intersección de dos derrotas en la que existe unaseparación lateral.

5.4.1.2.1.2.1 Cuando las aeronaves sigan derrotas cuya separación sea considerablemente mayor que losvalores mínimos anteriores, los Estados pueden reducir la distancia a la cual se obtiene la separaciónlateral.

4455°°

FIX

 

15 NM 28 Km

3300°°

NDBDME

15 NM 28 Km

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5.4.1.2.1.3 Utilizando ayudas o métodos de navegación diferentes. Se establecerá la separación lateralentre aeronaves que utilizan ayudas de navegación diferentes, o cuando una aeronave esté utilizandoequipo RNAV, asegurándose de que los espacios aéreos protegidos derivados para las ayudas denavegación, o RNP, no se superpongan.

5.4.1.2.1.4 Operaciones RNAV en las que se especifica RNP en derrotas paralelas o rutas ATS. Dentro del

espacio aéreo designado o en rutas designadas, en las que se especifica RNP, se puede obtener laseparación lateral entre aeronaves con equipo RNAV exigiendo que las aeronaves se establezcan en losejes de derrotas paralelas o rutas ATS separadas a una distancia que garantice que no se superpongan losespacios aéreos protegidos de las derrotas o las rutas ATS.

 Nota.-.La separación entre derrotas paralelas o entre ejes de rutas paralelas ATS respecto a las cuales se

requiere un tipo RNP dependerá del tipo de RNP correspondiente especificado En el Anexo 11, Adjunto

 B, se incluyen textos de orientación sobre la separación entre derrotas o rutas ATS basadas en tipos de

 RNP.

Anexo 11, Adjunto B

ADJUNTO B. MÉTODO PARA ESTABLECER RUTAS ATSDESTINADAS A LAS AERONAVES DOTADAS DE EQUIPO RNAV 

(Véanse 2.7. I y la .Sección 2. II)

1. Introducción

1.1 El presente texto de orientación se basa en estudios realizados en variosEstados. En este texto también se refleja la existencia, desde hace largotiempo, de criterios RNAV en diversos Estados. Es preciso señalar que algunosde los valores que figuran en el texto no se han obtenido por medio del

método de riesgo de colisión/nivel de seguridad perseguido. Esto se indicacuando corresponde.

1.2 Se insta a los Estados a entregar información completa a la OACI conrespecto a los resultados que obtengan al poner en práctica las disposicionesde este texto de orientación.

2. Aplicaciones operacionalesde rutas RNAV basadas en RNP 4

2.1 Generalidades

2.1.1 Este texto de orientación está destinado a ser utilizado en rutas RNAVque se establezcan dentro del área de cobertura de ayudas electrónicasterrestres que proporcionarán las actualizaciones requeridas y ofreceránprotección contra los errores RNAV "crasos".

2.1.2 Únicamente las aeronaves a las que se ha otorgado una certificación deaeronavegabilidad /aprobación operacional de conformidad con las Secciones

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5.5 y 5.6 del Manual sobre la performance de navegación requerida (RNP) (Doc9613) podrán aprovechar los servicios de tránsito aéreo en rutas RNAVdefinidos de acuerdo con este texto.

2.1.3 El empleo de equipo RNAV debería permitirse en la navegación por rutasATS definidas por VOR. Asimismo, las rutas

RNAV podrán contar con capacidad RNAV cuando resulte práctico y lo justifiqueel número de aeronaves. Las rutas podrán ser:

a) rutas RNAV fijas;

b) rutas RNAV de contingencia; y

c) rutas RNAV aleatorias.

2.1.4 En la performance de navegación requerida para ese equipo RNAV se

prevé un nivel de precisión de navegación a efectos de navegación en ruta,cuya performance sea igual o superior a una precisión de mantenimiento de laderrota de ±11,1 km (6NM) durante el 99,5% del tiempo de vuelo de todas lasaeronaves con equipo RNAV. Se supone que una performance de navegaciónde este tipo corresponde a una precisión de mantenimiento de la derrota de±7,4 km (4 NM) durante el 95% del tiempo de vuelo de todas las aeronavescon equipo RNAV. Este nivel es análogo al que consiguen ahora las aeronavessin capacidad RNAV que efectúan vuelos en las actuales rutas definidas porVOR o VOR/DME, cuando los VOR están situados a menos de 93 km (5O NM)de distancia entre sí.

2.2 Espacio aéreo protegido para rutasATS RNAV basadas en RNP 4

2.2.1 El espacio aéreo protegido mínimo estipulado para las rutas ATS RNAVdebería ser de 11,1 km (6 NM) a cada lado de la derrota prevista; y cabeesperar que las aeronaves equipadas con RNAV se mantengan dentro de esteespacio durante el 99,5% del tiempo de vuelo. Antes de aplicar los valoresdimanantes de este concepto debería tenerse en cuenta toda experienciapráctica adquirida en el espacio aéreo en cuestión, al igual que la posibilidadde que se logre mejorar la performance de navegación general de lasaeronaves. Por ello, cuando las desviaciones laterales se controlan con ayudade la vigilancia radar, la extensión del espacio aéreo protegido necesario puede

reducirse según se indica a continuación:

Porcentaje de contención 

95 96 97 98 99 99.5

km ± 7.4 ±7.4 ±8,3 ±9,3 ±10,2 ±11,1

NM ±4,0 ±4,0 ±4,5 ±5,0 ±5,5 ±6,0

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2.2.2 Los estudios realizados sobre la vigilancia radar indican que cualquierreducción posible del espacio aéreo protegido está estrechamente relacionadacon las características del tránsito, la información de que dispone elcontrolador y el volumen de trabajo en el sector. Por último, vale la penaconsiderar que según los análisis sobre la precisión RNAV efectuados poralgunos Estados de Europa en relación con las mediciones de la contención oretención, los vuelos dotados de capacidad RNAV se mantienen dentro de 5 NMde distancia con respecto al eje de la ruta durante el 99,5% del tiempo (véaseEUR Doc 001, RNAV/4). Si el servicio ATS competente considera que serequiere más protección, p. ej., debido a la proximidad de zonas prohibidas,restringidas o peligrosas, trayectorias de ascenso y descenso de aeronavesmilitares, etc., dicho servicio podrá decidir que se proporcionen áreas deprotección adicionales.

2.2.3 Si hay una diferencia angular de más de 25° entre los tramos de ruta,debería proporcionarse espacio aéreo protegido adicional, tal como se indica enel Adjunto A, 3.5 a 3.12 y en la Sección 7.

Nota: Es posible que los Estados requieran distintos niveles de precisión denavegación para las operaciones de aeronaves dotadas de equipos RNAV. Eneste texto de orientación no figuran dichos requisitos y es posible que seanecesario modificar los criterios sobre espacio aéreo protegido.

2.3 Espaciado entre rutas RNAV paralelasbasadas en RNP 4

Cuando se utilice el espacio aéreo protegido descrito en 2.2, convendría quelos ejes de ruta se separen de Modo que los espacios aéreos protegidos que

comprendan los valores de retención de 99,5% no se superpongan. Cuando seimplante un espacio aéreo que comprenda valores de retención inferiores al99,5%, se requiere vigilancia radar.

3. Espaciado entre derrotas paralelaso entre ejes de rutas RNAV paralelas

basadas en los tipos de RNP

3.1 Cabe hacer notar que, cuando se indique, las separaciones descritas acontinuación se basan en evaluaciones de seguridad realizadas específicamentepara una determinada red de derrotas o rutas. De allí que las evaluacionesanalicen características del tránsito que podrían ser exclusivas de la red que se

examina. Por ejemplo, algunas de estas características son la densidad deltránsito, la frecuencia de las aeronaves que pasan con separación mínima, lasinstalaciones de comunicaciones y vigilancia, etc,. En el Manual sobre lametodología de planificación del espacio aéreo para determinar las mínimas de.separación (Doc 9689) se incluye información adicional sobre la ejecución deevaluaciones de seguridad.

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3.2 Cuando se determine el espaciado entre derrotas paralelas o rutas ATSparalelas (mencionadas a continuación como un "sistema"), la evaluación deseguridad, comprendiendo un examen de cuestiones tales como las que seenumeran en 3.1, debe realizarse tomando como referencia un nivel mínimode seguridad aceptable.

3.2.1 Cuando se estime que los "accidentes mortales por hora de vuelo"constituyen una medida idónea, se aplicará un nivel de seguridad de referencia(TLS) de 5 x 10-9 accidentes mortales por hora de vuelo por dimensión paradeterminar si se pueden aceptar sistemas en ruta futuros que se pondrán enpráctica después del año 2000. Hasta esa fecha, conviene que se aplique paraeste fin un TLS de 2 x 10-8 accidentes mortales por hora de vuelo pordimensión.

3.2.2 Sin embargo, cuando se estime que los "accidentes mortales por hora devuelo" no constituyen una medida idónea, los Estados podrán establecermedidas y métodos de evaluación alternativos justificables que ofrezcan un

nivel de seguridad aceptable y, si corresponde, ponerlos en práctica por mediode acuerdos regionales.

3.3 Si, en ese momento, se establece un sistema o, después de una evaluaciónsubsecuente de la seguridad del sistema; se determina que el sistema noofrece el nivel de seguridad apropiado para el método de evaluación que seutiliza, debe examinarse la posibilidad de realizar una reevaluación. Estaevaluación debería llevarse a cabo de conformidad con el Doc 9689 paradeterminar si se puede alcanzar un nivel de seguridad equivalente o superior alnivel mínimo aceptable.

3.4 A continuación se indican ejemplos de espaciados para sistemas de zonas oregiones específicas basados en tipos de RNP. Cuando estos espaciados esténbasados en las características de un área o región específica (sistema dereferencia), resultará necesario que otros Estados o regiones evalúen suspropios sistemas, comparándolos con el sistema de referencia.

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3.4.1 Para entornos regidos por procedimientos:

a) RNP 20

Espaciado: 185 km (100 NM);

Base: Uso existente, basado en una experiencia operacional prolongada; y

Requisitos mínimos ATS:

NAV - Todas las aeronaves requieren una aprobación RNP de tipo 20 apropiadapara las rutas / derrotas en las que se volará

COM - Comunicaciones vocales por medio de una tercera parte

SUR - Informes de posición reglamentarios del piloto.

b) RNP 12.6

Espaciado: 110 km (60 NM) ;

Base: Modelo de riesgo de colisión realizado para la estructura organizada dederrotas NAT ( informe de !a Reunión regional limitada de navegación aéreaAtlántico septentrional (1976) (Doc 9182); y

Requisitos mínimos ATS:

NAV - Todas las aeronaves requieren una aprobación RNP de tipo 12.6

apropiada para las rutas / derrotas en las que se volaráCOM - Comunicaciones vocales por medio de una tercera parte

SUR - Informes de posición reglamentarios del piloto

Otros - La seguridad del sistema debe evaluarse periódicamente.

Nota.- Podría .ser deseable contar con comunicaciones directas entre elcontrolador y el piloto en determinadas áreas, tales como las que poseencondiciones meteorológicas convectivas conocidas.

c) RNP 10 

 Espaciado: 93 km (50 NM);

 Base: Modelo de riesgo de colisión realizado por la Administración Federal de Aviación de los EstadosUnidos para la región Pacífico, basándose en las características del tránsito en el Pacífico norte; y Requisitos mínimos ATS:

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NAV -Todas las aeronaves requieren una aprobación RNP de tipo 10 apropiada para las rutas/derrotaspor las que volarán

COM -Comunicaciones orales por medio de una tercera parte

SUR -Informes de posición reglamentarios del piloto

Otros -La seguridad del sistema debe evaluarse periódicamente.

 Nota.- Podría ser deseable contar con comunicaciones directas entre el controlador .v el piloto en de

terminadas áreas, tales como las que posean condiciones meteorológicas convectivas reconocidas.

d) RNP 5 (o RNP 4 o mejor) 

 Espaciado: 30,6 km (16,5 NM) en un sistema unidireccional;33,3 km (18 NM) en un sistema bidireccional;

 Base: Comparación con un sistema de referencia continental de densidad elevada (separación VOR)descrito en el Adjunto A; y

 Requisitos mínimos ATS:

NAV -Todas las aeronaves requieren una aprobación RNP de tipo 5 apropiada para las rutas/derrotaspor las que volarán, y debe proporcionarse la infraestructura de ayudas para la navegación aérea(NAVAID) que sea suficiente para permitir operaciones RNP 5

COM -Comunicaciones orales directas VHF entre el controlador y el piloto

SUR -Informes de posición reglamentarios del piloto.

 Nota 1.- En el Manual sobre la performance de navegación requerida (RNP) (Doc 9613) figuran textos

de orientación relacionados con la utilización de RNP 5.

 Nota 2.- Este espaciado no fue elaborado para aplicarlo en el espacio aéreo oceánico o en el de zonas

remotas, donde no, se dispone de una infraestructura VOR apropiada.

e) RNP 4

 Espaciado: 55,5 km (30 NM);

  Base 1: Evaluación de seguridad realizada por la Administración Federal de Aviación de los Estados

Unidos, basándose en los análisis relativos a una proporción aceptable de errores laterales crasos en unsistema de rutas paralelas en que se utilice la separación de 55,5 km (30 NM) entre derrotas, cumpliendoal mismo tiempo el nivel deseado de seguridad de 5 x 10-9 accidentes mortales por hora de vuelo.

 Base 2: Los requisitos mínimos de comunicaciones y vigilancia reseñados seguidamente son necesariosdesde el punto de vista operacional para la gestión de sucesos contingentes y de emergencia en un sistemade rutas con separación de 55,5 km (30 NM).

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  Nota.- Se dispone de más información sobre la evaluación realizada en materia de seguridad 

operacional en el Manual sobre la metodología de planificación del espacio aéreo para determinar lasmínimas de separación (Doc 9689).

 Requisitos mínimos ATS:

NAV -Se estipulará RNP 4 para el área, derrotas o rutas A TS designadas

COM -Comunicaciones orales directas controlador-piloto o comunicaciones por enlace de datoscontrolador-piloto (CPDLC)

SUR -Un sistema ADS en el que deberá enviarse un contrato relacionado con un suceso que incluya uninforme sobre un suceso de desviación lateral cuando se produzca una desviación con respecto al eje de laderrota superior a 9,3 km (5 NM)

Otros -Antes de la implantación se efectuará una verificación del sistema que sea de duración e integridadsuficientes para demostrar que la proporción máxima aceptable de desviaciones laterales superiores oiguales a 27,8 km (15 NM) no excederá de lo indicado en la Tabla B-1 y que el sistema satisface los

requisitos operacional es y técnicos. La verificación debería realizarse después de que se hayan cumplidolos requisitos mínimos arriba reseñados en materia de navegación, comunicaciones y vigilancia. Despuésde la implantación debe establecerse un programa de supervisión para verificar periódicamente que laproporción real de desviaciones laterales superiores o iguales a 27,8 km (15 NM) ocurridas en el sistemano excede el máximo prescrito en la Tabla B-l [la información atinente a la supervisión figura en el  Manual sobre la metodología de planificación del espacio aéreo para determinar las mínimas de

separación (Doc 9689), Capítulo 8].

 Nota 1.-  El planificador del espacio aéreo debería decidir en primer lugar cuál de los cuatro sistemas

descritos se aplica al espacio aéreo considerado. Si el sistema no es idéntico a uno de los cuatro casos

descritos en la Tabla B-1, el planificador debería efectuar una interpolación conservadora, tomando de

los dos casos que más se parezcan al sistema aquél que presente la proporción de desviaciones laterales

más baja. Seguidamente se seleccionará de la primera columna el valor correspondiente al coeficientede ocupación lateral del sistema, que se prevé no se excederá a lo largo del período objeto de

 planificación. Mediante la lectura de la tabla en la fila y columna seleccionadas, el planificador del

espacio aéreo obtiene el valor correspondiente a la proporción de desviaciones laterales que no debe

excederse para que el sistema satisfaga el TLS de 5 x 10-9

accidentes mortales por hora de vuelo.

  Nota 2.-   Las desviaciones laterales que deberían tenerse en cuenta para fines de evaluación de la

seguridad operacional de/sistema son aquellas desviaciones con respecto a la derrota de magnitud 

superior o igual a 27,8 km (15 NM), que no están relacionadas con la ejecución de un procedimiento de

contingencia aprobado.

 Nota 3.- Los procedimientos atinentes al uso de CPDLC y ADS, aparecen en los PANS-ATM (Doc 4444),

Capítulos 13 y 14,  respectivamente. Los criterios en materia de ADS y CPDLC deberían establecersemediante una evaluación adecuada de la seguridad operacional. La información relativa a las

evaluaciones de la seguridad operacional figura en el Manual sobre la metodología de planificación delespacio aéreo para determinar las mínimas de separación (Doc 9689). 

 Nota 4.-  Esta separación se elaboró con miras a su aplicación en el espacio aéreo remoto y oceánico

donde no se dispone de infraestructura VOR.

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 Nota 5.-   En este texto, el coeficiente de ocupación lateral equivale a un número igual al doble del

número de pares de aeronaves próximas en sentido lateral, dividido por el número total de aeronaves. Se

encontrará una explicación detallada de los términos utilizados en la confección de modelos de riesgo de

colisión en el Manual de planificación de servicios de tránsito aéreo (Doc 9426), Parte II, Capítulo 4,

 Apéndices .A y C.

3.4.2 Para entornos radar:

a) RNP 4

 Espaciado: 14,8 -22,2 km (8 -12 NM);

 Base: Comparación con un sistema de referencia; las áreas de retención, determinadas de conformidadcon, 2.2.1, no se superponen; y

 Requisitos mínimos ATS:

NAV -Todas las aeronaves requieren al menos una aprobación RNP de tipo 4 apropiada para las rutas

derrotas por las que volarán, y debe proporcionarse la infraestructura NAVAID suficiente para permitiroperaciones RNP 4

COM -Comunicaciones orales directas VHF entre el controlador y el pilotoSUR -Radar que cumpla con las normas existentes

Otros -Debe evaluarse la seguridad del sistema, incluyendo el volumen de trabajo del controlador.

b) RNP 5

 Espaciado: 18,5 -27,8 km (10 -15 NM);

 Base: Comparación con un sistema de referencia; las áreas de retención, adaptadas de las disposiciones de

2.2.1 para reflejar RNP 5, no se superponen; y

 Requisitos mínimos ATS:

NAV -Todas las aeronaves requieren al menos RNP de tipo 5 apropiada para las rutas/derrotas por las quevolarán, y debe proporcionarse la infraestructura NAVAID suficiente para permitir operaciones RNP 5

COM -Comunicaciones vocales directas VHF entre el controlador y el piloto

SUR -Radar que cumpla con las normas existentes

Otros -Debe evaluarse la seguridad del sistema, incluyendo el volumen detrabajo del controlador.

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57

Tabla B-1. Proporción máxima aceptable de desviaciones lateralessuperiores o iguales a 27,8 Km (15NM)

Coef ic ien te de  ocupac ión la te ra l  

m á x i m o p r e v is t o  de l s i stem a de  

r u t a s  

Proporc ión para  

dos ru t as en el  m is mo s en t i do  

Pr opo r ción pa r a  

c ua t r o r u t as en e l  m is mo s en t i do  

Pr opo r c ión pa r a  

s ie te ru t as en el  m is mo s en t i do  

Pr opo r ción pa r a  

dos ru t as en  s en t i do opues to  

0,1 1,99 x 10 -4 1,75 x 10 -4 1,52 10 -4 3,14 x 10 -5 

0,2 1,06 x 10 -4 9,39 x 10 -5 8,27 x 10 -5 2,23 x 10 -5 

0,3 7,50 x 10 -5 6,70 x 10 -5 5,95 x 10 -5 1,92 x 10 -5 

0,4 5,95 x 10 -5 5,35 x 10 -5 4,79 x 10 -5 1,77 x 10 -5 

0,5 5,03 x 10 -5 4,55 x 10 -5 4,10 x 10 -5 1,68 x 10 -5 

0,6 4,41 x 10 -5 4,01 x 10 -5 3,64 x 10 -5 1,62 x 10 -5 

0,7 3,97 x 10 -5 3,62 x 10 -5 3,30 x 10 -5 1,58 x 10 -5 

0,8 3,64 x 10 -5 3,34 x 10 -5 3,06 x 10 -5 1,55 x 10 -5 

0,9 3,38 x 10 -5 3,11 x 10 -5 2,86 x 10 -5 1,52 x 10 -5 

1,0 3,17 x 10 -5 2,93 x 10 -5 2,71 x 10 -5 1,50 x 10 -5 

1,1 3,00 x 10 -5 2,79 x 10 -5 2,58 x 10 -5 1,48 x 10 -5 

1,2 2,86 x 10 -5 2,66 x 10 -5 2,48 x 10 -5 1,47 x 10 -5 

1,3 2,74 x 10 -5 2,56 x 10 -5 2,39 x 10 -5 1,46 x 10 -5 

1,4 2,64 x 10 -5 2,47 x 10 -5 2,31 x 10 -5 1,45 x 10 -5 

1,5 2,55 x 10 -5 2,39 x 10 -5 2,25 x 10 -5 1,44 x 10 -5 

1,6 2,48 x 10 -5 2,33 x 10 -5 2,19 x 10 -5 1,43 x 10 -5 

1,7 2,41 x 10 -5 2,27 x 10 -5 2,14 x 10 -5 1,42 x 10 -5 

1,8 2,35 x 10 -5 2,22 x 10 -5 2,09 x 10 -5 1,42 x 10 -5 

1,9 2,29 x 10 -5 2,17 x 10 -5 2,05 x 10 -5 1,41 x 10 -5 

2,0 2,24 x 10 -5 2,13 x 10 -5 2,01 x 10 -5 1,41 x 10 -5 

5.4.1.2.1.5 Operaciones RNAV (en los casos en que se especifica RNP) en derrotas o rutas ATS

intersecantes. La utilización de esta separación esta limitada a las derrotas intersecantes que convergen o

divergen respecto a un punto común a un ángulo entre 15º y 135º.5.4.1.2.1.5.1 Para las derrotas intersecantes, los puntos de entrada y salida del área en la cual la distancialateral entre las derrotas es menor que la mínima requerida se denominan puntos de separación lateral. Elárea demarcada por los puntos de separación lateral se denomina área de conflicto.

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 FIGURA 5-5 Puntos de separación lateral y el área de conflicto

 Nota.- Los puntos de separación lateral se calculan mediante la fórmula:

l = S/seno øSy = la distancia lateral entre las derrotas igual al mínimo de separación lateral.

l = la distancia entre el punto de separación lateral y la intersección

ø = el ángulo entre derrotas

5.4.1.2.1.5.2 La distancia de los puntos de separación lateral desde la intersección de la derrota sedeterminará por análisis de riesgo de colisión y dependerá de factores complejos, tales como la exactitudde navegación de la aeronave, la intensidad del tránsito y el coeficiente de ocupación.

 Nota.- La información sobre el establecimiento de puntos de separación lateral y los análisis del riesgo de

colisión figura en el Manual sobre metodología de planificación del espacio aéreo para determinar las

mínimas de separación (Doc. 9689).

5.4.1.2.1.5.3 Existe separación lateral entre dos aeronaves cuando por lo menos una de ellas está fuera delárea de conflicto.

5.4.1.2.1.6 Efectuando una transición a un espacio aéreo en el que se aplican mínimas superiores deseparación lateral. Existirá separación lateral cuando las aeronaves se han establecido en derrotasespecíficas que:

a) que están separadas por mínimas apropiadas; y

b) diverjan en 15° por lo menos hasta que se establezca la separación mínima lateralcorrespondiente.

ÁREA DE CONFLICTO

LEYENDAPUNTOS DE SEPARACIÓN LATERAL

SY 

SY 

ø 

l

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59

Siempre que sea posible asegurar, utilizando medios aprobados por la autoridad ATS competente;que las aeronaves cuentan con la capacidad de navegación necesaria para lograr una guía dederrota precisa.

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UNIDAD “C”SERVICIO DE CONTROL DE

ÁREA Y APROXIMACIÓN

SECCIÓN8

TEMA GENERAL MÉTODOS Y MÍNIMAS DE SEPARACIÓN

TEMA ESPECÍFICO SEPARACIÓN LONGUITUDINALOBJETIVO Conocer, Describir y Aplicar la Separación Longitudinal

Existen dos métodos distintos para mantener la separación de aeronaves en sentido longitudinal:Separación en Tiempo y Separación en Distancia. Ambas técnicas exigen que la calidad de informaciónfacilitada se analice en la presentación del controlador.

DOC. 4444 ATM/501 Capítulo 5

5.4.2 Separación longitudinal

5.4.2.1 Aplicación de la separación longitudinal

5.4.2.1.1 La separación longitudinal se aplicará de forma que el espacio entre las posiciones estimadas delas aeronaves que han de separarse no sea nunca menor que la mínima prescrita. La separaciónlongitudinal entre aeronaves que sigan la misma derrota o derrotas divergentes puede mantenersemediante la aplicación del control de la velocidad incluida la técnica basada en el número de Mach; De seraplicable, el uso de la técnica del número de Mach se prescribirá de conformidad con acuerdos regionalesde navegación aérea.

 Nota.- Véase el texto de orientación contenido en la (Pág. de este documento), relativo a la aplicación de

la técnica basada en el número de Mach para obtener separación entre aeronaves subsónicas.

5.4.2.1.2 Al aplicar las mínimas de separación longitudinal con base al tiempo o a la distancia entreaeronaves que siguen la misma derrota, se tomarán precauciones para asegurar que no se infringen lasmínimas de separación siempre que la aeronave que sigue mantiene una velocidad aerodinámica superiora la de la aeronave precedente. Cuando se prevé que las aeronaves lleguen a la separación mínimaaplicable, se aplicará el control de velocidad para asegurar que se mantiene la mínima de separaciónrequerida.

5.4.2.1.3 La separación longitudinal puede establecerse exigiendo a las aeronaves que salgan a horasdeterminadas, para pasar sobre un punto geográfico a una hora dada, o que estén en circuito de esperasobre un lugar geográfico hasta una hora determinada.

5.4.2.1.4 La separación longitudinal entre aeronaves supersónicas durante las fases de aceleracióntransónica y supersónica del vuelo debería establecerse normalmente fijando convenientemente elcomienzo de la aceleración transónica, en lugar de imponer limitaciones de velocidad al vuelosupersónico.

5.4.2.1.5 A efectos de aplicación de la separación longitudinal, los términos la misma derrota, derrotasopuestas y derrotas que se cruzan tendrán el siguiente significado:

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a) La misma derrota 

Derrotas en la misma dirección y derrotas intersecantes o partes de las mismas, cuya diferencia es inferiora 45° o superior a 315° y cuyo espacio aéreo protegido se superpone.

FIGURA 5-6 Aeronaves por la misma derrota

45º

315º

Menosde 45º

o

másde 315º

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b) Derrotas opuestas:

Derrotas opuestas y derrotas intersecantes o partes de las mismas, cuya diferencia angular es superior a135° pero inferior a 225° y cuyo espacio aéreo protegido se superpone.

FIGURA 5-7 Aeronaves por derrotas opuestasc) Derrotas que se cruzan 

Derrotas intersecantes o partes de las mismas, distintas de las especificadas en a) y b) anteriores.

FIGURA 5-8 Aeronaves por derrotas que se cruzan

135º

225º

Más de135º

Y

Menos de225º

225º

De 45º a 135º

De 225º a 315º

135º45º

TIP

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63

UNIDAD “C”SERVICIO DE CONTROL DE

ÁREA Y APROXIMACIÓN

SECCIÓN9

TEMA GENERAL MÉTODOS Y MÍNIMAS DE SEPARACIÓN

TEMA ESPECÍFICO SEPARACIÓN LONGITUDINAL EN TIEMPOOBJETIVO Conocer, Describir y Aplicar la Separación Longitudinal en

tiempo

DOC. 4444 ATM/501 Capítulo 5

5.4.2.2 MÍNIMAS DE SEPARACIÓN LONGITUDINAL EN FUNCIÓN DEL TIEMPO

5.4.2.2.1 AERONAVES QUE MANTIENEN EL MISMO NIVEL 

5.4.2.2.1.1 Aeronaves que sigan la misma derrota:a) 15 minutos; o

FIGURA 5-9 Separación entre aeronaves por la misma derrota y el mismo nivel

b) 10 minutos, si las ayudas para la navegación permiten determinar frecuentemente la posición y la

velocidad; o

FIGURA 5-10 Separación entre aeronaves por la misma derrota y el mismo nivel 

c) 5 minutos en los siguientes casos, siempre que, en cada caso, la aeronave precedente mantengauna velocidad verdadera que exceda en 20 Kts. o más de la aeronave que sigue:1. Entre aeronaves que han salido del mismo aeródromo;

2. Entre aeronaves en ruta que hayan notificado exactamente sobre el mismo punto significativo;

10 minutos

Ayuda para lanavegación

Ayuda para lanavegación

15 minutos

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 FIGURA 5-11 Separación entre aeronaves por la misma derrota y el mismo nivel

3 Entre una aeronave que salga y otra en ruta, después de que la aeronave en ruta haya notificado sobre unpunto de posición situado de tal forma en relación con el punto de salida que se asegure que puedeestablecerse una separación de cinco minutos en el punto en que la aeronave que sale entrará en la rutaaérea; o

d) 3 minutos en los casos enumerados en c), siempre que, en cada caso, la aeronave precedentemantenga una velocidad verdadera que exceda en 40 kts o más la de la aeronave que sigue

FIGURA 5-12 Separación entre aeronaves por la misma derrota y el mismo nivel 

Aeronaves que sigan derrotas que se cruzan:

a) 15 minutos en el punto de intersección de las derrotas; o

FIGURA 5-13 Separación entre aeronaves por derrotas que se cruzan y al mismo nivel b) 10 minutos, si las ayudas para la navegación permiten determinar frecuentemente la posición y la

velocidad.

15 minutos

Aeródromo opunto de

notificación

3 minutos

Aeródromo opunto de

notificación

Velocidad que exceda

en 74 km/hora (40kts) o  más

5 minutos

Aeródromo opunto de

notificación

Velocidad que exceda en 37km/hora (20kts) o más

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 FIGURA 5-14 Separación entre aeronaves por derrotas que se cruzan y al mismo nivel 

5.4.2.2.2 AERONAVES QUE ASCIENDEN O DESCIENDEN 

5.4.2.2.2.1 Aeronaves que siguen la misma derrota.

Cuando una aeronave vaya a cruzar el nivel de otra aeronave que sigue la misma derrota, se establecerá lasiguiente separación longitudinal mínima:

a) 15 minutos cuando no exista separación vertical; o

FIGURA 5-15A Aeronaves que ascienden y por la misma derrota

15 min

15 min

15 min

FL 2607 900 m

FL 2507 600 m

FL 2407 300 m

10 minutos

Ayuda para la

navegación

Ayuda para lanavegación

Ayuda para lanavegación

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FIGURA 5-15B Aeronaves que descienden y por la misma derrota

15 min

15 min

15 min

FL 2607 900 m

FL 2507 600 m

FL 2407 300 m

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b) 10 minutos cuando no exista separación vertical, pero esta separación se autorizará únicamente dondelas ayudas para la navegación permitan determinar frecuentemente la posición y la velocidad o

FIGURA 5-16A Aeronaves que ascienden y por la misma derrota 

FIGURA 5-16B  Aeronaves que descienden y por la misma derrota 

10 min

10 min

10 min

FL 2607 900 m

FL 2507 600 m

FL 2407 300 m

Ayuda para lanavegación

10 min

10 min

10 min

FL 2607 900 m

FL 2507 600 m

FL 2407 300 m

Ayuda para lanavegación

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c) 5 minutos cuando no exista separación vertical, siempre que el cambio de nivel se inicie dentro de 10minutos a partir del momento en que la segunda aeronave ha notificado encontrarse exactamente sobre unpunto de notificación preciso.

FIGURA 5-17A Aeronaves que ascienden y por la misma derrota 

FIGURA 5-17B Aeronaves que descienden y por la misma derrota 

 Nota.- Con el fin de facilitar la aplicación del procedimiento cuando hay que hacer un cambio de nivel

considerable, puede autorizarse a la aeronave que desciende a volar a algún nivel conveniente sobre la

aeronave que esté más baja, o puede autorizarse a la aeronave que sube a volar a un nivel conveniente

 por debajo de la  aeronave que esté más alta, para permitir otra verificación de la separación que se

obtendrá cuando no exista separación vertical.

5 min

5 min

5 min

FL 2607 900 m

FL 2507 600 m

FL 2407 300 m

10 min

Ayuda para lanavegación

5 min

5 min

5 min

FL 2607 900 m 

FL 2507 600 m 

FL 2407 300 m 

10 min

Ayuda para lanavegación

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69

 5.4.2.2.2.2 Aeronaves en derrotas que se cruzan:

a) 15 minutos cuando no exista separación vertical; o

FIGURA 5-18A Aeronaves que ascienden y por derrotas que se cruzan 

FIGURA 5-18B Aeronaves que descienden y por derrotas que se cruzan 

FL 2607 900 m

FL 2507 600 m

FL 2407 300 m

15 min

15 min

15 min

15 min

15 min

15 min

FL 2607 900 m

FL 2507 600 m

FL 2407 300 m

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b) 10 minutos cuando no exista separación vertical, si las ayudas para la navegación permiten determinarfrecuentemente la posición y la velocidad

FIGURA 5-19A Aeronaves que ascienden y por derrotas que se cruzan 

FIGURA 5-19B Aeronaves que descienden y por derrotas que se cruzan 

FL 260

7 900 m 

FL 2507 600 m 

FL 2407 300 m 

Ayuda para lanavegación

10 min

10 min

10 min

FL 2607 900 m 

FL 2407 300 m  10 min

10 min

10 min

Ayuda para lanavegación

FL 2507 600 m 

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5.4.2.2.3 Aeronaves que siguen derrotas opuestas. Cuando no se proporcione separación lateral, lavertical se proveerá por lo menos 10 minutos antes y hasta 10 minutos después del momento en que seprevea que las aeronaves se cruzarán o se hayan cruzado. Con tal que se haya determinado positivamenteque las aeronaves se han cruzado, no es necesario aplicar esta mínima.

FIGURA 5-20 Entre aeronaves por derrotas opuestas

10 min

10 min

Momento en que se prevé que lasaeronaves se cruzan

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UNIDAD “C”SERVICIO DE CONTROL DE

ÁREA Y APROXIMACIÓN

SECCIÓN9

TEMA GENERAL MÉTODOS Y MÍNIMAS DE SEPARACIÓN

TEMA ESPECÍFICO SEPARACIÓN LONGITUDINAL EN DISTANCIAOBJETIVO Conocer, Describir y Aplicar la Separación Longitudinal en

distancia

DOC. 4444 ATM/501 Capítulo 5

5.4.2.3 MÍNIMAS DE SEPARACIÓN LONGITUDINAL BASADAS EN DISTANCIA DME

 Nota.- Cuando se utiliza la expresión "en la derrota" en las disposiciones relativas a la aplicación de las

mínimas de separación longitudinal utilizándose el DME, significa que la aeronave está volando ya sea

directamente en acercamiento a la estación o directamente en alejamiento de la estación.

5.4.2.3.1 La separación se establecerá manteniendo por lo menos la distancia o distancias especificadasentre posiciones de aeronaves, que se notifiquen por referencia al DME junto con otras ayudas para lanavegación apropiadas. Se mantendrá comunicación directa entre el controlador y el piloto mientras seutilice tal separación.

5.4.2.3.2 AERONAVES AL MISMO NIVEL DE CRUCERO

5.4.2.3.2.1 Aeronaves que siguen la misma derrota:

a) 20 NM, siempre que:

1) cada aeronave utilice las mismas estaciones DME "en la derrota"; y

2) la separación se verifique por medio de lecturas DME simultáneas desde las aeronaves, aintervalos frecuentes para asegurar que no se infringe la separación mínima;

FIGURA 5-21 Separación entre aeronaves por la misma derrota y al mismo nivel en base a DMEb) 10 NM, siempre que:

1) la aeronave que va delante mantenga una velocidad verdadera que exceda en 20 kts o más la de laaeronave que sigue;

2) cada aeronave utilice las mismas estaciones DME "en la derrota"; y

37 Km (20NM)

DME

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3) la separación se verifique por medio de lecturas DME simultáneas desde las aeronaves, a los intervalosque sean necesarios para asegurar que se establece la separación mínima y que no se infringe ésta.

FIGURA 5-22 Separación entre aeronaves por la misma derrota y al mismo nivel en base a DME

5.4.2.3.2.2 Aeronaves que siguen derrotas que se cruzan. La separación longitudinal prescritaanteriormente, se aplicará también con tal de que cada aeronave notifique la distancia a que se halla de laestación situada en el punto donde se cruzan las derrotas y el ángulo relativo entre las derrotas sea inferiora 90°:

FIGURA 5-23 A Separación entre aeronaves por derrotas que se cruzan y al mismo nivel en base aDME 

LLAA SSEEGGUUNNDDAA AAEERROONNAAVVEE NNOO DDEEBBEE SSEEGGUUIIRR 

UUNNAA DDEERRRROOTTAA DDEE AACCEERRCCAAMMIIEENNTTOO PPRROOCCEEDDEENNTTEEDDEELL AARREEAA 

SSOOMMBBRREEAADDAA

- 90 GRADOS

DDMMEE 

DMEVelocidad que exceda en 37 km/hora (20kts) o

más

37 Km (20NM)

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FIGURA 5-23 B Separación entre aeronaves por derrotas que se cruzan y al mismo nivel en base aDME

LLAA SSEEGGUUNNDDAA AAEERROONNAAVVEE NNOO DDEEBBEE SSEEGGUUIIRR 

UUNNAA DDEERRRROOTTAA DDEE AACCEERRCCAAMMIIEENNTTOO PPRROOCCEEDDEENNTTEEDDEELL AARREEAA 

SSOOMMBBRREEAADDAA 

- 90 GRADOS

DDMMEE

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5.4.2.3.2.3 Aeronaves que ascienden o descienden en la misma derrota:

10 NM cuando no exista separación vertical, siempre que:

a) cada aeronave utilice las estaciones DME "en la derrota";

b) una aeronave mantenga un nivel mientras no exista separación vertical; y

c) se establezca la separación por medio de lecturas DME simultáneas obtenidas desde las aeronaves

FIGURA 5-24 A Separación entre aeronaves que ascienden por la misma derrota en base a DME

FIGURA 5-24 B Separación entre aeronaves que descienden por la misma derrota en base a DME   Nota.- Con el fin de facilitar la aplicación del procedimiento cuando haya un cambio de nivel

considerable, puede autorizarse a la aeronave que desciende a volar hasta un nivel conveniente sobre la

aeronave que esté más baja, o puede autorizarse a la aeronave que sube a volar hasta un nivel

conveniente por debajo de la aeronave que esté más alta, para poder verificar de nuevo la separación que

se obtendrá cuando no exista separación vertical.

10 NM

10 NM

FL 2607 900 m

FL 2507 600 m

FL 2407 300 m

DME en la derrota

10 NM

10 NM

10 NM

10 NM

FL 260

7 900 m

FL 2507 600 m

FL 2407 300 m

DME en la derrota

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 5.4.2.3.2.4 Aeronaves que siguen derrotas opuestas. Puede autorizarse a las aeronaves que utilicen unDME en la derrota a que asciendan o desciendan hasta los niveles ocupados por otras aeronaves queutilicen un DME en la derrota, o a que los crucen, siempre que se haya determinado con certeza que lasaeronaves se han cruzado y se encuentran separadas por una distancia de al menos 10 NM, u otro valorque prescriba la autoridad ATS competente.

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UNIDAD “C”SERVICIO DE CONTROL DE

ÁREA Y APROXIMACIÓN

SECCIÓN10

TEMA GENERAL MÉTODOS Y MÍNIMAS DE SEPARACIÓN

TEMA ESPECÍFICO

SEPARACIÓN LONGITUDINAL BASADAS EN EL

NÚMERO MACHOBJETIVO Conocer, Describir y Aplicar la Separación Longitudinal

basada en el número Mach

DOC. 4444 ATM/501 Capítulo 5

5.4.2.4 MÍNIMAS DE SEPARACIÓN LONGITUDINAL BASADAS EN EL NÚMERO DE MACH 

5.4.2.4.1 Las aeronaves con turborreactores mantendrán el número de Mach aprobado por el ATC ydeberán obtener aprobación ATC antes de modificarlo. Cuando es preciso efectuar inmediatamente un

cambio temporal en el número de Mach (p. ej., por turbulencia), se notificará al ATC tan pronto como seaposible que dicha modificación se ha efectuado.

5.4.2.4.2 Si, debido a su performance, la aeronave no puede mantener durante ascensos o descensos enruta el último número de Mach asignado, los pilotos de las aeronaves en cuestión lo notificarán al ATC alsolicitarse el ascenso/ descenso.

5.4.2.4.3 Cuando se aplique la técnica del número Mach y siempre que:

a) las aeronaves en cuestión hayan informado sobre el mismo punto de notificación y sigan la mismaderrota o derrotas continuamente divergentes hasta que se establezca otra forma de separación; o

b) si las aeronaves no han informado sobre el mismo punto de notificación, sea posible asegurarsemediante vigilancia radar u otros medios que existirá el intervalo de tiempo apropiado en el punto comúna partir del cual o bien siguen la misma derrota o derrotas continuamente divergentes; la separaciónlongitudinal mínima entre las aeronaves con turborreactores que siguen la misma derrota, en vuelohorizontal, ascenso o descenso, será como sigue:

1) 10 minutos; o

2) entre 9 y 5 minutos inclusive, a condición de que; la aeronave precedente mantenga un número deMach superior al de la aeronave siguiente de conformidad con la tabla indicada a continuación:

- 9 minutos, si la velocidad de la aeronave precedente es 0,02 Mach superior a la de la aeronave

siguiente;- 8 minutos, si la velocidad de la aeronave precedente es 0,03 Mach superior a la de la aeronavesiguiente;

- 7 minutos, si la velocidad de la aeronave precedente es 0,04 Mach superior a la de la aeronavesiguiente;

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- 6 minutos, si la velocidad de la aeronave precedente es 0,05 Mach superior a la de la aeronavesiguiente; o

- 5 minutos, si la velocidad de la aeronave precedente es 0,06 Mach superior a la de la aeronavesiguiente;

5.4.2.4.4 Cuando se aplica la separación longitudinal mínima de 10 minutos basándose en la técnica delnúmero de Mach, la aeronave precedente mantendrá un número de Mach igual o superior al de la aeronavesiguiente.

Antes de discriminar las separaciones aplicadas bajo la técnica del número MACH, veamos algunosconceptos importantes que nos ayudarán a una mejor comprensión del tema.

Técnica basada en el número de MACH:Conocida como MNT (Mach Number Technique).

Es la razón existente entre la velocidad verdadera de la aeronave y la velocidad del sonido a la mismaaltitud en que vuela la aeronave. La velocidad del sonido varía con la altitud y la temperatura. Se

considera aproximadamente 583 Kts. Al nivel en que vuelan los reactores.

Actualmente es muy importante conocer este concepto dado que en concordancia con la reglamentaciónOACI, se está utilizando como un medio muy eficaz para mantener separaciones longitudinales entreaeronaves, en específicas áreas de aplicación.

Conociendo la velocidad verdadera de la aeronave y utilizando el promedio de número MACH (583 Kts,)podemos conocer en forma aproximada la velocidad de cualquier aeronave, expresada en número MACH.

Ejemplo:

Una aeronave está desarrollando una velocidad verdadera de 480 Kts. ¿cuál será su velocidad en número MACH?

Para resolver este problema, efectuamos una sencilla regla de tres:

1 Mach = 583 Kts

480 x 1 = 0.828X 480 Kts 583

Lo expresamos en dos dígitos después del punto; por tanto la respuesta será:

0.82 y se lee punto ochenta y dos de MACH

Finalidad de utilización de la técnica basada en el número de MACH

a) conseguir continuamente la separación longitudinal entre aeronaves sucesivas, a lo largo de

segmentos de ruta, con la intervención mínima del control de tránsito aéreo (ATC).

b) utilizar mejor esas rutas, contribuyendo así al aspecto económico de las actividades de vueloafectadas.

Doc. 4444 ATM/501Capítulo 4

4.6. INSTRUCCIONES PARA CONTROL DE LA VELOCIDAD HORIZONTAL

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 4.6.1 Generalidades

4.6.1.1 Para facilitar una circulación segura y ordenada del tránsito; pueden impartirse instrucciones a laaeronave, a reserva de condiciones especificadas por la autoridad competente, a que ajuste su velocidad deuna forma específica. Debería proporcionarse a las tripulaciones de vuelo un aviso adecuado del control

proyectado de la velocidad.

 Nota 1. La aplicación del control de velocidad por un período prolongado de tiempo puede influir en las

reservas de combustible de la aeronave.

  Nota 2. En el Capítulo 5, Métodos y mínimas de separación figuran disposiciones relativas a la

separación longitudinal aplicándose la técnica del número de Mach.

4.6.1.2 No se aplicará control de velocidad a aeronaves que entren o se hayan establecido en un circuito deespera.

4.6.1.3 Los ajustes de la velocidad deberían limitarse a los necesarios para establecer o mantener una

separación mínima deseada o una distancia entre aeronaves. Debería evitarse impartir instrucciones queimpliquen cambios frecuentes de la velocidad, incluidos los aumentos y disminuciones alternados develocidad.

4.6.1.4 La tripulación de vuelo informará a la dependencia ATC interesada si en cualquier momento notiene posibilidad de cumplir con una instrucción de velocidad. En tales casos, el controlador aplicará unmétodo de alternativa para lograr la separación deseada entre las aeronaves de que se trate.

4.6.1.5 A los niveles de 7 600 m (F7. 250) y superiores, deberían expresarse los ajustes de la velocidad enmúltiplos de 0,01 Mach y a niveles por debajo de 7 600 m (FL 250) deberían expresarse los ajustes develocidad en múltiplos de 20 km/h (10 nudos) en base a la velocidad aerodinámica indicada (IAS).

 Nota 1.- Mach 0,01 es aproximadamente igual a 11 km/h (6 kt) IAS a niveles de vuelo más elevados.

 Nota 2.- Cuando se trate de una aeronave muy cargada y a un nivel alto su posibilidad de cambiar la

velocidad puede ser en algunos casos muy limitada.

4.6.1.6 Se notificará a la aeronave e1 momento en el que ya no se requiere una restricción para control develocidad.

4.6.2 Métodos de aplicación

4.6.2.1 Para establecer una separación deseada entre dos o más aeronaves sucesivas, el controlador deberíaen primer lugar, o bien reducir la velocidad de la última aeronave o bien aumentar la velocidad de laaeronave que precede, después ajustar las velocidades de las otras aeronaves en orden.

4.6.2.2 Para mantener una separación deseada entre aeronaves aplicando las técnicas de control de lavelocidad, es necesario asignar determinadas velocidades a todas las aeronaves de que se trate.

 Nota 1. La velocidad aerodinámica verdadera (TAS) de una aeronave disminuirá durante el descenso

cuando se mantiene una IAS constante. Cuando dos aeronaves que descienden, mantienen la misma IAS,

 y la aeronave delantera está a un nivel inferior, la TAS de la aeronave delantera será inferior a la de la

aeronave siguiente. Por lo tanto la distancia entre las dos aeronaves disminuirá, a no ser que se aplique

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una diferencia suficiente de velocidad. Para fines de calcular una diferencia deseada de velocidades entre

dos aeronaves sucesivas, puede utilizarse como regla general 11 km/h (6 kt) IAS por cada 300 m (1 000

 ft) de diferencia de altura. A niveles por debajo de. 2 450 m (FL 80) la diferencia entre lAS y TAS es

despreciable parafines de control de la velocidad.

 Nota 2. El tiempo y la distancia para lograr una separación deseada aumentará a niveles superiores, a

velocidades más elevadas y cuando la aeronave está en una configuración limpia.

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UNIDAD “C”SERVICIO DE CONTROL DE

ÁREA Y APROXIMACIÓN

SECCIÓN11

TEMA GENERAL MÉTODOS Y MÍNIMAS DE SEPARACIÓN

TEMA ESPECÍFICO

SEPARACIÓN LONGITUDINAL Y TÉCNICA DEL

NÚMERO DE MACH BASADAS EN DISTANCIA RNAVOBJETIVO Conocer, Describir y Aplicar la Separación Longitudinal y

técnica del número Mach basadas en distancia RNAV

5.4.2.5 MÍNIMAS DE SEPARACIÓN LONGITUDINAL Y TÉCNICA DEL NÚMERO DE MACHBASADAS EN DISTANCIA RNAV

 Nota.- En el Manual sobre la performance de navegación requerida (RNP) (Doc 9613) figuran textos de

orientación sobre las operaciones RNAV.

5.4.2.5.1 Las aeronaves con turborreactores mantendrán el número de Mach aprobado por el ATC ydeberán obtener aprobación ATC antes de modificarlo. Cuando es preciso efectuar inmediatamente uncambio temporal en el número de Mach (p. ej., por turbulencia), se notificará al ATC tan pronto como seaposible que dicha modificación se ha efectuado.

5.4.2.5.1.1 Si, debido a su performance, la aeronave no puede mantener durante ascensos o descensos enruta el último número de Mach asignado, el piloto de la aeronave en cuestión notificará al ATC alsolicitarse el ascenso/descenso.

5.4.2.5.2 Las mínimas de separación basadas en la distancia RNAV no se aplicarán después de que elpiloto haya avisado al ATC sobre deterioro o falla del equipo de navegación.

5.4.2.5.3 La separación se establecerá manteniendo como mínimo la distancia especificada entre lasposiciones de las aeronaves, notificada con referencia al equipo RNAV. Debería mantenersecomunicación directa entre el controlador y el piloto mientras se utilice tal separación. Cuando se haga usode canales de altas frecuencias, o de muy altas frecuencias de alcance ampliado de uso general, en lascomunicaciones aeroterrestres para el servicio de control de área y de ellas se encargue el personal que seocupa de las comunicaciones aeroterrestres, se adoptarán las medidas adecuadas para proporcionarcomunicaciones directas entre el piloto y el controlador, o para que el controlador pueda supervisar todaslas comunicaciones aeroterrestres.

5.4.2.5.3.1 Para ayudar a los pilotos a proporcionar fácilmente la información necesaria sobre distanciaRNAV, dicha información de posición debería darse haciendo referencia, siempre que sea posible, a unpunto de recorrido común situado delante de ambas aeronaves.

5.4.2.5.4 La separación basada en la distancia RNAV puede aplicarse entre las aeronaves dotadas deequipo RNAV que vuelan en rutas RNAV designadas o en rutas ATS definidas por VOR.

5.4.2.5.5 Se podrá aplicar una mínima de separación de 80 NM y técnica del número de Mach basada en ladistancia RNAV en lugar de la mínima de separación longitudinal de 10 minutos entre las aeronaves conderrotas en el mismo sentido con la técnica del número de Mach siempre que:

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a) cada aeronave notifique su distancia hasta o desde el mismo punto de recorrido "en la derrota"; y

b) se verifique la separación entre aeronaves al mismo nivel por medio de lecturas simultáneas de ladistancia RNAV desde las aeronaves, a intervalos frecuentes, con el objeto de asegurar que serespete la mínima

FIGURA 5-25 Separación entre aeronaves al mismo nivel en base a RNAV

c) se establezca la separación entre aeronaves que ascienden o descienden por medio de lecturassimultáneas de la distancia RNAV desde las aeronaves

FIGURA 5-26A Separación entre aeronaves que ascienden y por la misma derrota en base a RNAVd) en el caso de aeronaves que ascienden o descienden, una aeronave mantenga el nivel, mientras nohaya separación vertical.

80 NM

80 NM

80 NMFL 2507 600 m

FL 240

7 300 m

Punto de recorrido

FL 2607 900 m

Punto de recorrido

150 Km(80NM)

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FIGURA 5-26B Separación entre aeronaves que descienden y por la misma derrota en base aRNAV

5.4.2.5.6 Cuando se aplica la mínima de separación longitudinal de 80 NM con la técnica del número deMach, la aeronave que precede mantendrá número de Mach igual o superior al que mantiene la siguienteaeronave.

  Nota.- Con el fin de facilitar la aplicación del procedimiento cuando haya un cambio de nivel

considerable, puede autorizarse a la aeronave que desciende a volar hasta un nivel conveniente sobre la

aeronave que esté a menor altitud, o puede autorizarse a la aeronave que sube a. volar hasta un nivel

conveniente por debajo de la aeronave que esté a mayor altitud, para poder verificar nuevamente la

separación que se obtendrá cuando no exista separación vertical.

5.4.2.5.7 Aeronaves que siguen derrotas opuestas 

Puede autorizarse a las aeronaves que utilizan RNAV a que asciendan o desciendan hasta los nivelesocupados por otras aeronaves que utilicen RNAV, siempre que se haya establecido con certeza por mediode lecturas simultáneas de la distancia RNAV desde o hasta el mismo punto de recorrido "en la derrota»que las aeronaves se han cruzado y están separadas por 80 NM de distancia como mínimo

FIGURA 5-27 Separación entre aeronaves por derrotas opuestas en base a RNAV

5.4.2.6 Mínimas de separación longitudinal basadas en distancia utilizando RNAV donde se especifiqueRNP

80 NM

80 NM

80 NM

80 NM

FL 2507 600 m

FL 2407 300 m

Punto de recorrido

FL 2607 900 m

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 Nota.- Se incluyen textos de orientación en el Adjunto B del Anexo 11, el Manual sobre la performance de

navegación requerida (RNP) (Doc 9613), el Manual de planificación de servicios de tránsito aéreo (Doy

9426) y el Manual sobre la metodología de planificación del espacio aéreo para determinar las mínimas

de separación (Doc 9689).

5.4.2.6.1 Dentro de espacios aéreos designados, o en rutas designadas, podrán utilizarse mínimas de

separación de conformidad con las disposiciones de esta sección, sujetas a los acuerdos regionales denavegación aérea.

5.4.2.6.2 Se establecerá la separación manteniendo una distancia que no sea inferior a la especificada entrelas posiciones de las aeronaves según se notifiquen tomando como referencia el mismo punto de recorridoen la "derrota”, adelante de ambas aeronaves cuando sea posible, o por medio de un sistema automático denotificación de la posición.

 Nota.- El término “en la derrota” significa que la aeronave está volando ya sea directamente ya sea

directamente en alejamiento de la estación o el punto de recorrido.

5.4.2.6.2.1 Cuando se reciba información que indique que existe un fallo del equipo de navegación o un

deterioro a un nivel inferior a los requisitos de performance de navegación, ATC aplicará, segúncorresponda, mínimas de separación alternativas.5.4.2.6.2.2 Se mantendrán las comunicaciones directas entre el controlador y el piloto cuando se apliquenmínimas de separación basadas en distancia. Las comunicaciones directas entre el controlador y el pilotoserán orales o comunicaciones entre controlador y piloto por enlace de datos (CPDLC). Los criterios enmateria de comunicaciones que se requieren para que las CPDLC satisfagan la necesidad decomunicaciones directas entre controlador y piloto se establecerán mediante una evaluación apropiada dela seguridad.

 Nota.- Los criterios en materia de comunicaciones que se utilizan como base para la derivación de las

mínimas de separación en esta sección se estipulan en el Apéndice 5 del Manual sobre la metodología de

  planificación del espacio aéreo para determinar las mínimas de separación (Doc 9689). Se incluyen

textos de orientación y requisitos operacionales para CPDLC en el Manual sobre aplicaciones de enlacede datos en los ATS (Doc 9694).

5.4.2.6.2.2.1 Antes y durante la aplicación de mínimas de separación basadas en la distancia, elcontrolador determinará la idoneidad del enlace de comunicaciones disponible, teniendo presente el lapsorequerido para recibir respuestas de dos o más aeronaves, así como el volumen general de trabajo y detránsito asociado con la aplicación de esas mínimas.

5.4.2.6.2.3 Cuando la aeronave está volando de conformidad con la separación mínima aplicable, o seprevé que reducirá la separación a ese nivel, se aplicarán técnicas de control de la velocidad, incluyendo laasignación de un número Mach, para garantizar que exista la distancia mínima en todo el período deaplicación de las mínimas.

5.4.2.6.3 Mínimas de separación basadas en la distancia en un entorno RNAV RNP que no utiliza ADS.

5.4.2.6.3.1 Respecto a las aeronaves en crucero, que asciendan o desciendan en la misma derrota, podríautilizarse las mínimas siguientes:

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Mínima deseparación

Tipo deRNP

Requisito de Comunicación Requisito de VigilanciaRequisito de verificación de

distancia

50 NM 10 Comunicación directa controlador-pilotoInformes reglamentarios de

posiciónAl menos cada 24 minutos

 Nota 1.- Cuando la utilización de una separación basada en la distancia implique un cambio considerable

de nivel, podrá autorizarse a una aeronave en descenso que vuele a algún conveniente por encima de la

aeronave que vuela más bajo, o a una aeronave en ascenso que vuele a algún nivel conveniente por 

debajo de la aeronave que vuela a un nivel más alto (p. ej., 1200 m (4 000 ft) o menos), a fin de permitir 

que se ejerza un control adicional sobre la separación que se mantendrá mientras no exista separación

vertical.

  Nota 2.- Cabe hacer notar que las mínimas de separación señaladas anteriormente se basan en

evaluaciones de seguridad realizadas específicamente para una red determinada de derrotas o rutas.

Como tales, las evaluaciones analizaron características del tránsito que podrían ser exclusivas de la red que se examinó.

 Nota 3.- las mínimas de separación señaladas anteriormente fueron elaboradas de conformidad con un

análisis de riesgo de colisión que prescribe condiciones de acuerdo con las cuales se pueden aplicar estas

mínimas.

  Nota: 4.- En el Manual sobre la metodología de planificación del espacio aéreo para determinar las

mínimas de separación (Doc 9689) se incluye información detallada sobre el análisis que se aplicó para

determinar las mínimas de separación y ejecutar las evaluaciones de seguridad.

5.4.2.6.3.2 Cuando se aplique la separación de 50 NM, y una aeronave se abstenga de notificar suposición, el controlador tomará las medidas necesarias para establecer comunicación dentro de 3 minutos.Si la comunicación no se ha establecido dentro de los 8 minutos a partir del momento en que debió haberrecibido el informe, el controlador tomará medidas para aplicar una forma alternativa de separación.

5.4.2.6.3.3 Cuando se aplique la notificación automática de posición, se utilizará una referencia común enmateria de tiempo.

5.4.2.6.3.4 Aeronaves en derrotas opuestas.Se podrá autorizar a una aeronave que ascienda o descienda hasta o a través de los niveles ocupados porotra aeronave, a condición de que se haya establecido inequívocamente que las aeronaves se han pasadouna a la otra y la distancia es igual por lo menos a la mínima de separación aplicable.

5.4.2.6.4 Mínimas de separación longitudinal basadas en la distancia en un entorno RNP RNAV queutiliza ADS.

5.4.2.6.4.1 Se aplicará la separación basada en la utilización de ADS de modo que la distancia entre lasposiciones calculadas de las aeronaves nunca sea menor que la mínima prescrita. Esta distancia seobtendrá mediante uno de los métodos siguientes:

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a) Cuando las aeronaves se encuentran en la misma derrota idéntica, la distancia puede medirse entre lasposiciones calculadas de las aeronaves o puede calcularse midiendo las distancias a un punto común en laderrota. (Véanse figuras 5-28 y 5-29)

FIGURA 5-28 Cálculo de la distancia longitudinal entre aeronaves derrota idéntica, mismo sentido

FIGURA 5-29 Cálculo de la distancia longitudinal entre aeronaves derrota idéntica, sentidosopuestos

 Nota.- Las mismas derrotas idénticas son un caso especial de la misma derrota que se define en 5.4.2.1.5

a) La misma derrota: Derrotas en la misma dirección y derrotas intersecantes o partes de las mismas, cuyadiferencia es inferior a 45° o superior a 315° y cuyo espacio aéreo protegido se superpone, donde ladiferencia angular es cero grados, o derrotas opuestas que se definen en 5.4.2.1.5 b) ) Derrotas opuestas:Derrotas opuestas y derrotas intersecantes o partes de las mismas, cuya diferencia angular es superior a135 ° pero inferior a 225 ° y cuyo espacio aéreo protegido se superpone, donde la diferencia angular es180º

b) Cuando las aeronaves se encuentras en las mismas derrotas no paralelas o en derrotas opuestas no

paralelas que no sean las de a)  Cuando las aeronaves se encuentran en la misma derrota idéntica, ladistancia puede medirse entre las posiciones calculadas de las aeronaves o puede calcularse midiendo lasdistancias a un punto común en la derrota, la distancia se calculará midiendo las distancias al puntocomún de intersección de las derrotas o derrota proyectadas.(véanse figura 5-30 a 5-32)

Punto común

d = d2 - d1

d

d2

d1

Punto común

d

d2

d1

d = d2 - d1

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 FIGURA 5-30 Cálculo de la distancia longitudinal entre aeronaves misma derrota, pero no idéntica

FIGURA 5-31 Cálculo de la distancia longitudinal entre aeronaves lados opuestos del punto común

c) Cuando las aeronaves se encuentran en derrotas paralelas cuyas áreas de protección sesuperponen, la distancia se medirá a lo largo de la derrota de una de las aeronaves como se indico en a) Cuando las aeronaves se encuentran en la misma derrota idéntica, la distancia puede medirseentre las posiciones calculadas de las aeronaves o puede calcularse midiendo las distancias a unpunto común en la derrota. Utilizando su posición calculada y el punto por delante de la posicióncalculada de la otra aeronave.

d = d2 - d1

d1

d2

Punto común

d = d2 - d1

d1

d2

Punto común

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FIGURA 5-32 Cálculo de la distancia longitudinal entre aeronaves derrotas paralelas

  Nota.- En todos los casos presentados “d” se calcula sustrayendo la distancia de la aeronave máscercana desde el punto común de la distancia de la aeronave más lejana del punto común, excepto en la

Figura 5-32, en que ambas distancias se suman y el orden de las aeronaves no es importante para el

cálculo.

FIGURA 5-33 Cálculo de la distancia longitudinal entre aeronaves – lados opuestos del puntocomún

5.4.2.6.4.2 Cuando las aeronaves están en la separación mínima aplicable o se prevé que se reducirán aella, se utilizarán técnicas de control de velocidad, incluyendo la asignación de número Mach, paragarantizar que exista la distancia mínima en el período de aplicación de las mínimas.

5.4.2.6.4.3 Cuando las aeronaves en crucero, que ascienden o descienden en la misma derrota, puedenutilizarse las mínimas siguientes:

Punto común

d = d2 - d1 d

d2

d1

Punto por delante

d = d2 - d1

Punto común

d2

d1

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Mínima de separación Tipo de RNPIntervalo mínimo de notificación periódica

ADS

50 NM

30 NM

10

4

4

27 minutos

32 minutos

14 minutos

  Nota 1.-La información detallada de sobre el análisis utilizado para determinar estas mínimas de

separación y realizar las evaluaciones de seguridad, incluyendo ejemplos de medios de comunicación y

supuestos operacionales que pueden cumplir con los requisitos de intervención figuran en el Manual

sobre la metodología de planificación del espacio aéreo para determinar las mínimas de separación

(Doc. 9689). Los intervalos periódicos de notificación indicados se aplican específicamente a la

utilización de ADS y se derivan de las evaluaciones de seguridad realizadas. Por ello, estos intervalos

 pueden ser diferentes a los requeridos cuando se utilizan otras mínimas de separación longitudinal RNAV 

basada en procedimientos.

 Nota 2.-Las mínimas de separación que se indican en la tabla anterior requieren valores específicos de  RNP y se basan en modelos de riesgos de colisión que determinan los requisitos de comunicación y

vigilancia. Sin embargo, estos modelos no incluyen todos los aspectos operacionales y técnicos, y

dependen de valores de parámetros que pueden variar dependiendo del espacio aéreo determinado donde

se aplicarán las mínimas. En consecuencia antes de la implantación, debe llevarse a cabo una

verificación del sistema con suficiente duración e integridad para evaluar esos parámetros y condiciones,

incluyendo desviaciones meteorológicas u otros eventos contingentes, para el espacio aéreo

correspondiente y para demostrar que se cumplen los requisitos operacionales y técnicos.

5.4.2.6.4.3.1 Los requisitos operacionales y técnicos para el suministro de servicios ADS cumplirán conlas disposiciones del Capítulo 13.

  Nota.- Debe prestarse una atención especial a los requisitos que figuran en el Capítulo 13, 13.4.3 y

13.4.6.1, antes de la implantación.

5.4.2.6.4.3.2 El sistema de comunicaciones que se suministre para permitir la aplicación de las mínimas deseparación permitirá al controlador, dentro de un intervalo de 4 minutos, intervenir y resolver un posibleconflicto comunicándose con una aeronave usando los medios normales de comunicaciones. Se dispondráde un medio alternativo para permitir al controlador intervenir y resolver el conflicto dentro de un lapso de10 ½ minutos, si fallan los medios normales de comunicaciones.

5.4.2.6.4.3.3 Cuando no se reciba un informe ADS periódico o de cambio de punto de recorrido dentro de3 minutos a partir del momento en que debió haber sido enviado, el informe de considera retrasado y elcontrolador tomará medidas para obtener el informe mediante ADS o CPDLC. Si no se recibe un informedentro de los 6 minutos después del momento en que debió haberse enviado el informe original, y existeposibilidad de pérdida de separación con la otra aeronave, el controlador tomará medidas para resolvercualquier posible conflicto, tan pronto como sea posible. El medio de comunicaciones suministrado seráde un tipo que permita lograr esta separación alternativa dentro de 7½ minutos adicionales.

5.4.2.6.4.4 Las aeronaves en sentido opuesto en derrotas opuestas pueden ser autorizadas para ascender odescender a niveles ocupados por otra aeronave o pasando por los mismos, siempre que las aeronaves sehayan pasado entre sí con la separación aplicable en 5.4.2.6.4.1

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  Nota 2.-Las mínimas de separación que se indican en la tabla anterior requieren valores específicos de

  RNP y se basan en modelos de riesgos de colisión que determinan los requisitos de comunicación y

vigilancia. Sin embargo, estos modelos no incluyen todos los aspectos operacionales y técnicos, y

dependen de valores de parámetros que pueden variar dependiendo del espacio aéreo determinado donde

se aplicarán las mínimas. En consecuencia antes de la implantación, debe llevarse a cabo una

verificación del sistema con suficiente duración e integridad para evaluar esos parámetros y condiciones,incluyendo desviaciones meteorológicas u otros eventos contingentes, para el espacio aéreo

correspondiente y para demostrar que se cumplen los requisitos operacionales y técnicos.

5.4.2.6.4.3.1 Los requisitos operacionales y técnicos para el suministro de servicios ADS cumplirán conlas disposiciones del Capítulo 13.

  Nota.- Debe prestarse una atención especial a los requisitos que figuran en el Capítulo 13, 13.4.3 y

13.4.6.1, antes de la implantación.

5.4.2.6.4.3.2 El sistema de comunicaciones que se suministre para permitir la aplicación de las mínimas deseparación

Permitirá al controlador, dentro de un intervalo de 4 minutos, intervenir y resolver un posible conflictocomunicándose con una aeronave usando los medios normales de comunicaciones. Se dispondrá de unmedio alternativo para permitir al controlador intervenir y resolver el conflicto dentro de un lapso de 10 ½minutos, si fallan los medios normales de comunicaciones.

5.4.2.6.4.3.3 Cuando no se reciba un informe ADS periódico o de cambio de punto de recorrido dentro de3 minutos a partir del momento en que debió haber sido enviado, el informe de considera retrasado y elcontrolador tomará medidas para obtener el informe mediante ADS o CPDLC. Si no se recibe un informedentro de los 6 minutos después del momento en que debió haberse enviado el informe original, y existeposibilidad de pérdida de separación con la otra aeronave, el controlador tomará medidas para resolvercualquier posible conflicto, tan pronto como sea posible. El medio de comunicaciones suministrado será

de un tipo que permita lograr esta separación alternativa dentro de 7½ minutos adicionales.

5.4.2.6.4.4 Las aeronaves en sentido opuesto en derrotas opuestas pueden ser autorizadas para ascender odescender a niveles ocupados por otra aeronave o pasando por los mismos, siempre que las aeronaves sehayan pasado entre sí con la separación aplicable en 5.4.2.6.4.1 a) Cuando las aeronaves se encuentran enla misma derrota idéntica, la distancia puede medirse entre las posiciones calculadas de las aeronaves opuede calcularse midiendo las distancias a un punto común en la derrota.

b) Cuando las aeronaves se encuentras en las mismas derrotas no paralelas o en derrotas opuestas noparalelas que no sean las de a) Cuando las aeronaves se encuentran en la misma derrota idéntica, ladistancia puede medirse entre las posiciones calculadas de las aeronaves 

o puede calcularse midiendo las distancias a un punto común en la derrota, la distancia se calcularámidiendo las distancias al punto común de intersección de las derrotas o derrota proyectadas.

c) Cuando las aeronaves se encuentran en derrotas paralelas cuyas áreas de protección sesuperponen, la distancia se medirá a lo largo de la derrota de una de las aeronaves como se indico en a) Cuando las aeronaves se encuentran en la misma derrota idéntica, la distancia puede medirseentre las posiciones calculadas de las aeronaves o puede calcularse midiendo las distancias a un

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punto común en la derrota. Utilizando su posición calculada y el punto por delante de la posicióncalculada de la otra aeronave.

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 UNIDAD “C”

SERVICIO DE CONTROL DEÁREA Y APROXIMACIÓN

SECCIÓN12

TEMA GENERAL MÉTODOS Y MÍNIMAS DE SEPARACIÓN

TEMA ESPECÍFICO SEPARACIÓN LONGITUDINAL AERONAVES ENCIRCUITO DE ESPERA

OBJETIVO Conocer, Describir y Aplicar la Separación Longitudinal deaeronaves en circuito de espera

DOC. 4444 ATM/501 Capítulo 5

5.5 SEPARACIÓN DE AERONAVES EN CIRCUITO DE ESPERA EN VUELO

5.5.1 Las aeronaves establecidas en circuitos de espera adyacentes estarán separadas, excepto cuandoexista separación lateral entre las áreas de espera, según lo determinado por la autoridad ATS competente,

por la mínima de Separación vertical aplicable.

5.5.2 Excepto cuando exista separación lateral, se aplicará entre las aeronaves en circuitos de espera envuelo y otras aeronaves que lleguen, salan o en ruta, una separación vertical siempre que la otra aeronaveen cuestión esté a menos de 5 minutos de tiempo de vuelo del área de espera o a menos de una distanciaprescrita por la autoridad competente.

 

FL 180(5 500 m)

5 mino una

distanciaprescrita

5 mino una

distanciaprescrita

FL 170(5 500 m)

FL 160(4 900 m)

FL 150(4 550 m)

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UNIDAD “C”SERVICIO DE CONTROL DE

ÁREA Y APROXIMACIÓN

SECCIÓN13

TEMA GENERAL MÉTODOS Y MÍNIMAS DE SEPARACIÓN

TEMA ESPECÍFICO

SEPARACIÓN MÍNIMA ENTRE AERONAVES QUE

SALENOBJETIVO Conocer, Describir y Aplicar la Separación Mínima entre

aeronaves que salen

DOC. 4444 ATM/501 Capítulo 5

5.6. SEPARACIÓN MÍNIMA ENTRE AERONAVES QUE SALEN 

 Nota.- Las siguientes disposiciones son complementarias de las mínimas de separación longitudinal

5.6.1 Se requiere (1) un minuto de separación si las aeronaves han de volar en derrotas que divergen, por

lo menos, en un ángulo de 45° inmediatamente después del despegue, de tal manera que se consigaseparación lateral

Esta separación mínima podrá reducirse si las aeronaves usan pistas paralelas, o cuando se adopte elprocedimiento prescrito, 6.6.3.3.1 podría apresurarse la salida de las aeronaves proponiendo el despegueen un sentido que no sea contrario al viento. Es responsabilidad del piloto al mando decidir si despega entales condiciones o si debe esperar para despegar en el sentido preferido. Para operaciones en pistasdivergentes que no se crucen, con tal de que la autoridad ATS competente haya aprobado instruccionesreferentes al procedimiento, y de que la separación lateral se obtenga inmediatamente después deldespegue.

 Nota 1. Las categorías de estela turbulenta de las aeronaves se ven más adelante en este documento. 

 Nota 2.- En el Manual de planificación de servicios de tránsito aéreo (Doc 9426), Parte II, Sección S, se

describen en detalle las características de los vórtices de estela y su influencia en las aeronaves.

5.6.2 Dos minutos (2) entre despegues cuando la aeronave precedente vuele por lo menos a 74 km/h (40kt) más rápida, que la aeronave que la sigue, y ambas aeronaves seguirán la misma derrota.

 

1 minuto

45º

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 Doc. 4444 ATM/501 Capítulo 4

 Nota. 4.6.2 Métodos de aplicación

4.6.2.1 Para establecer una separación deseada entre dos o más aeronaves sucesivas, el controlador deberíaen primer lugar, o bien reducir la velocidad de la última aeronave o bien aumentar la velocidad de laaeronave que precede, después ajustar las velocidades de las otras aeronaves en orden.

4.6.2.2 Para mantener una separación deseada entre aeronaves aplicando las técnicas de control de lavelocidad, es necesario asignar determinadas velocidades a todas las aeronaves de que se trate.

 Nota 1. La velocidad aerodinámica verdadera (TAS) de una aeronave disminuirá durante el descenso

cuando se mantiene una IAS constante. Cuando dos aeronaves que descienden, mantienen la misma IAS,

 y la aeronave delantera está a un nivel inferior, la TAS de la aeronave delantera será inferior a la de la

aeronave siguiente. Por lo tanto la distancia entre las dos aeronaves disminuirá, a no ser que se aplique

una diferencia suficiente de velocidad. Para fines de calcular una diferencia deseada de velocidades entre

dos aeronaves sucesivas, puede utilizarse como regla general 11 km/h (6 kt) IAS por cada 300 m (1 000

 ft) de diferencia de altura. A niveles por debajo de. 2 450 m (FL 80) la diferencia entre lAS y TAS es

despreciable parafines de control de la velocidad.

 Nota 2. El tiempo y la distancia para lograr una separación deseada aumentará a niveles superiores, a

velocidades más elevadas y cuando la aeronave está en una configuración limpia.

2 minutos

Velocidad que exceda en74 Km/h (40ky) o más

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5.6.3 Cinco minutos (5) de separación cuando no exista separación vertical, si una aeronave que saleatravesara el nivel de otra que haya salido antes, y ambas vayan a seguir la misma derrota

Deben tomarse medidas para asegurar que se mantenga o aumente la separación de cinco minutos cuandono exista separación vertical. 

5 min

FL 60(1 850 m)

FL 70(2 150 m)

FL 80(2 450 m)

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UNIDAD “C”SERVICIO DE CONTROL DE

ÁREA Y APROXIMACIÓN

SECCIÓN14

TEMA GENERAL MÉTODOS Y MÍNIMAS DE SEPARACIÓN

TEMA ESPECÍFICO

MÍNIMAS DE SEPARACIÓN LONGITUDINAL NO

RADAR POR RAZÓN DE TURBULENCIA DE ESTELAOBJETIVO Conocer, Describir y Aplicar la Separación Longitudinal no

radar por razón de turbulencia de estela

DOC. 4444 ATM/501 Capítulo 5

5.8. MÍNIMAS DE SEPARACIÓN LONGITUDINAL NO RADAR POR RAZÓN DETURBULENCIA DE ESTELA

5.8.1 Aplicación

5.8.1.1 No se requerirá de la dependencia ATC en cuestión que aplique a separación por turbulencia deestela:

a) para vuelos VFR que aterricen en la misma pista que una aeronave precedente PESADA oMEDIA; y

b) entre vuelos IFR que lleguen en aproximación visual cuando la aeronave haya notificado quetiene a la vista la aeronave precedente y que recibido instrucciones para que siga y mantenga supropia separación de esa aeronave.

5.8.1.2 La dependencia ATC expedirá respecto a los vuelos especificados en 8.1.1 a) y b), así comocuando por otros motivos se juzgue necesario, un aviso de precaución :por turbulencia de estela posible.El piloto al mando de la aeronave en cuestión tendrá la responsabilidad de asegurarse de que es aceptablela separación de una aeronave precedente que sea de una categoría más pesada de turbulencia de estela. Sise determina que se requiere una separación adicional, la: tripulación de vuelo lo notificaráconsiguientemente a la dependencia ATC, manifestando sus requisitos.

5.8.2 Aeronaves que llegan

5.8.2.1 Salvo lo previsto en 5.8.1.1 a) y b), se aplicarán las siguientes mínimas de separación no radar:

5.8.2.1.1 Se aplicarán las mínimas siguientes a las aeronaves que aterricen detrás de una aeronavePESADA o MEDIA:

a) aeronave MEDIA detrás de una aeronave PESADA - 2 minutos;

b) aeronave LIGERA detrás de una aeronave PESADA o MEDIA - 3 minutos

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5.8.3 Aeronaves que salen

5.8.3. Se aplicará una mínima de 2 minutos entre una aeronave LIGERA o MEDIA que despegue detrásde una aeronave PESADA o entre una aeronave LIGERA que despegue detrás de una aeronave MEDIAcuando las aeronaves utilicen:

a) la misma pista;

b) pistas paralelas separadas menos de 760 m;

2 minutos3 minutos

L/M

2 minutos

Menos de760 m

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c) pistas que se cruzan, si la trayectoria de vuelo prevista de la segunda aeronave se cruzará con latrayectoria de vuelo prevista de la primera aeronave a la misma altitud o a menos de 300 m (1000 ft)por debajo;

d) pistas paralelas separadas 760 m o más, si la trayectoria de vuelo prevista de la segunda aeronave secruzará con la trayectoria de vuelo prevista de la primera aeronave a la misma altitud o a menos de 300 m(1000 ft) por debajo.

2 minutos

760 m o más

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5.8.3.2 Se aplicará una mínima separación de 3 minutos entre una aeronave LIGERA o MEDIA cuandodespegue detrás de una aeronave PESADA, o entre una aeronave LIGERA cuando despegue detrás de unaaeronave MEDIA, desde: 

a) una parte intermedia de la misma pista: y

b) una parte intermedia de una pista paralela separada menos de 760 m (2.500 ft).

5.8.4 Umbral de aterrizaje desplazado

Se aplicará una mínima separación de 2 minutos entre una aeronave LIGERA o MEDIA y una aeronavePESADA, y entre una aeronave LIGERA y una aeronave MEDIA, en caso de que operen en una pista conumbral de aterrizaje desplazado, cuando:

a) la salida de una aeronave LIGERA o MEDIA siga a la llegada de una aeronave PESADA, y lasalida de una aeronave LIGERA siga a la llegada de una aeronave MEDIA; o

b) la llegada de una aeronave LIGERA o MEDIA siga a la salida de una aeronave PESADA y la

llegada de una aeronave LIGERA siga a la salida de una aeronave MEDIA, si se espera que lastrayectorias de vuelo previstas se crucen.

3 minutos

Punto de rotaciónMenos de 760 m

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5.8.5 Sentidos opuestos

Se aplicará una mínima separación de 2 minutos entre una aeronave LIGERA o MEDIA y una aeronavePESADA, o entre una aeronave LIGERA y una aeronave MEDIA cuando la más pesada efectúe unaaproximación baja o frustrada, y la más ligera:

a) utilice para el despegue una pista en sentido opuesto; o

2 minutos 2 minutos

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b) aterrice en la misma pista en sentido opuesto o en una pista paralela de sentido opuesto separadamenos de 760 m (2.500 ft).

2 minutos

Menos de 760 m

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102

SERVICIO DE CONTROL DE ÁREA Y APROXIMACIÓN

UNIDAD “D” SECCIÓN 1

TEMA ESPECÍFICO AUTORIZACIONES PARA VOLAR CUIDANDO SUPROPIA SEPARACIÓN EN CONDICIONES

METEOROLÓGICAS DE VUELO VISUAL

OBJETIVO Describir y Aplicar la reglamentación general de ascensos ydescensos en VMC

5.9. AUTORIZACIONES PARA VOLAR CUIDANDO SU PROPIA SEPARACIÓN ENCONDICIONES METEOROLÓGICAS DE VUELO VISUAL

 Nota 1- Como se indica en esta sección, el suministro de separación vertical u horizontal por parte de una

dependencia de control de tránsito aéreo no se aplica respecto a cualquier parte especificada de un vuelo

que haya sido autorizado, a reserva de que cuide su propia separación y permanezca en condiciones

meteorológicas visuales. Al vuelo así autorizado le corresponde garantizar que, mientras dure la

autorización, no operará tan próximo a otros vuelos que pueda crear peligro de colisión.

  Nota 2.-Resulta axiomático que un vuelo VFR debe permanecer, en todo momento, en condiciones

meteorológicas visuales. Por lo tanto, el expedir una autorización a un vuelo VFR a reserva de que cuide

su propia separación y permanezca en condiciones meteorológicas de vuelo visual, no tiene otro objeto

que el de indicar que, mientras dure la autorización, ésta no implicará separación de otras aeronaves por 

 parte del control de tránsito aéreo.

Nota 3.-- Entre los objetivos del servicio de control de tránsito aéreo prescritos en el Anexo 11

2.2 Objetivos de los servicios de tránsito aéreo. 2.2 Obje t i vos de los serv ic ios de  

t r áns i to aéreo  

a) prevenir colisiones entre aeronaves;

b) prevenir colisiones entre aeronaves en el área de maniobras y entre esas y los obstáculos que

haya en dicha área;

c) acelerar y mantener ordenadamente el movimiento del tránsito aéreo;

d) asesorar y proporcionar información útil para la marcha segura y eficaz de los vuelos;

e) notificar a los organismos pertinentes respecto a las aeronaves que necesitan ayuda de búsqueda

 y salvamento, y auxiliar a dichos organismos según sea necesario. No se incluye impedir colisiones

con el terreno. Por consiguiente, los procedimientos prescritos en el presente documento no eximen

al piloto de su responsabilidad dé asegurar que cualquier autorización expedida por las

dependencias de control de tránsito aéreo es segura al respecto, salvo cuando se dirige por guíavectorial radar un vuelo IFR.

Cuando el controlador radar esté proporcionando guía vectorial a un vuelo IFR, expedirá las

autorizaciones del modo que el margen de franqueamiento de obstáculos se cumplimente en todo

momento, hasta que la aeronave llegue a un punto en que el piloto reanude su propia navegación.

Siempre que sea necesario en la altitud mínima para guía vectorial radar se incluirá una

corrección para tener en cuenta el efecto de bajas temperaturas.

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103

Cuando lo solicite una aeronave, y con tal de que el piloto de la otra aeronave dé su consentimiento y elprocedimiento haya sido previamente aprobado por la autoridad ATS competente, una dependencia ATCpodrá dar autorización a un vuelo controlado que opere en el espacio aéreo de Clases D y E encondiciones meteorológicas visuales durante las horas diurnas para que vuele cuidando su propiaseparación con respecto únicamente a otra aeronave y permaneciendo en condiciones meteorológicas devuelo visual. Cuando así se permita a un vuelo controlado, regirá lo siguiente:

a) la autorización será para una parte específica del vuelo a 3050 m (10 000 ft) o por debajo durantela subida o el descenso, quedando sujeto a las demás restricciones que se prescriban a base deacuerdos regionales de navegación aérea;

b) si existe la posibilidad de que el vuelo no pueda realizarse en condiciones meteorológicasvisuales, se proporcionará un vuelo IFR con instrucciones de alternativa que habrán de cumplirse enel caso de que el vuelo en VMC no pueda mantenerse durante el plazo de validez del permiso;

c) si el piloto de un vuelo IFR observa que las condiciones se están deteriorando y considera que eloperar en VMC llegará a ser imposible, informará al ATC antes de entrar en IMC y procederá deconformidad con las instrucciones de alternativa proporcionadas.

  Nota.- Se proporcionará información sobre el tránsito esencial a los vuelos controlados pertinentes

cuando constituyan entre sí tránsito esencial. 

a) prevenir colisiones entre aeronaves;

b) prevenir colisiones entre aeronaves en el área de maniobras y entre esas y los obstáculos que hayaen dicha área;

c) acelerar y mantener ordenadamente el movimiento del tránsito aéreo;

d) asesorar y proporcionar información útil para la marcha segura y eficaz de los vuelos;

e) notificar a los organismos pertinentes respecto a las aeronaves que necesitan ayuda de búsqueda ysalvamento, y auxiliar a dichos organismos según sea necesario. No se incluye impedir colisionescon el terreno. Por consiguiente, los procedimientos prescritos en el presente documento no eximenal piloto de su responsabilidad dé asegurar que cualquier autorización expedida por las dependenciasde control de tránsito aéreo es segura al respecto, salvo cuando se dirige por guía vectorial radar unvuelo IFR.

Cuando el controlador radar esté proporcionando guía vectorial a un vuelo IFR, expedirá lasautorizaciones del modo que el margen de franqueamiento de obstáculos se cumplimente en todomomento, hasta que la aeronave llegue a un punto en que el piloto reanude su propia navegación. Siempreque sea necesario en la altitud mínima para guía vectorial radar se incluirá una corrección para tener encuenta el efecto de bajas temperaturas.

Cuando lo solicite una aeronave, y con tal de que el piloto de la otra aeronave dé su consentimiento y elprocedimiento haya sido previamente aprobado por la autoridad ATS competente, una dependencia ATCpodrá dar autorización a un vuelo controlado que opere en el espacio aéreo de Clases D y E encondiciones meteorológicas visuales durante las horas diurnas para que vuele cuidando su propia

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separación con respecto únicamente a otra aeronave y permaneciendo en condiciones meteorológicas devuelo visual. Cuando así se permita a un vuelo controlado, regirá lo siguiente:

a) la autorización será para una parte específica del vuelo a 3050 m (10 000 ft) o por debajo durantela subida o el descenso, quedando sujeto a las demás restricciones que se prescriban a base deacuerdos regionales de navegación aérea;

b) si existe la posibilidad de que el vuelo no pueda realizarse en condiciones meteorológicasvisuales, se proporcionará un vuelo IFR con instrucciones de alternativa que habrán de cumplirse enel caso de que el vuelo en VMC no pueda mantenerse durante el plazo de validez del permiso;

c) si el piloto de un vuelo IFR observa que las condiciones se están deteriorando y considera que eloperar en VMC llegará a ser imposible, informará al ATC antes de entrar en IMC y procederá deconformidad con las instrucciones de alternativa proporcionadas.

 Nota.- Véase también 5.10.1.2 (Esta información se referirá inevitablemente a los vuelos controlados que

hayan sido autorizados a reserva de cuidar su propia separación y permanecer en condiciones

meteorológicas de vuelo visual y también siempre que se haya infringido la mínima de separación

deseada).

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105

SERVICIO DE CONTROL DE ÁREA Y APROXIMACIÓN

UNIDAD “D” SECCIÓN 2

TEMA ESPECÍFICO TRÁNSITO ESENCIAL

OBJETIVO Definir, Describir y Aplicar los parámetros que reglamentanla información de tránsito esencial información de tránsitoesencial

DOC. 4444 ATM/501 Capítulo 5

Tránsito esencial. Es el tránsito controlado al que se aplica el suministro de separación por parte delATC, pero que, en relación con un determinado vuelo controlado, no está separado de él por las mínimasestablecidas.

5.2 Disposiciones generales para la separación del tránsito controlado

5.2.1 Se proporcionará separación vertical u horizontal:

a) entre cualquiera de los vuelos en el espacio aéreo de Clases A y B;

b) entre los vuelos IFR en el espacio aéreo de Clases C, D y E;

c) entre los vuelos IFR y los vuelos VFR en el espacio aéreo de Clase C;

d) entre los vuelos IFR y vuelos VFR especiales; y

e) entre vuelos VFR especiales, cuando así lo prescriba la autoridad ATS competente;

excepto, para los casos indicados en b) en el espacio aéreo de Clases D y E, durante las horas diurnascuando se haya autorizado a los vuelos para subir o descender a condición de que mantengan su propiaseparación y permanezcan en condiciones meteorológicas visuales.

5.2.1.1 No se concederá autorización para ejecutar ninguna maniobra que reduciría la separación entre dosaeronaves a un valor menor que la separación mínima aplicable en las circunstancias.

5.2.1.2 Deberían aplicarse separaciones mayores que las mínimas especificadas, siempre quecircunstancias excepcionales, como la interferencia ilícita, exijan precauciones adicionales. Sin embargo,esto debe hacerse teniendo debidamente en cuenta todos los factores pertinentes, a fin de no entorpecer lacorriente del tránsito por la aplicación de separaciones excesivas.

 Nota. La interferencia ilícita en una aeronave constituye un ejemplo de circunstancias excepcionales que

  podrían exigir la aplicación, entre la aeronave que está siendo objeto de interferencia ilícita y otras

aeronaves, de separaciones mayores que las mínimas especificadas.

5.2.1.3 Cuando el tipo de separación o de mínimas utilizadas para separar dos aeronaves no puedamantenerse, se establecerá otro tipo de separación o de mínimas, antes de que se infrinja la separaciónmínima vigente.

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 5.2.2 Deterioro de la performance de la aeronave

Siempre que como resultado de falla o deterioro de los sistemas de navegación, de comunicaciones, dealtimetría, de mandó de vuelo, u otros, se degrade la performance de aeronave por debajo del nivelrequerido para el espacio aéreo en el que está realizando operaciones, la tripulación de vuelo lo notificará

sin demora a la dependencia ATC en cuestión. Cuando la falla o el deterioro afecta a la mínima deseparación que se esté actualmente empleando, el controlador adoptará medidas para establecen otro tipoapropiado de separación o de mínimas de separación.

5.10. INFORMACIÓN SOBRE EL TRÁNSITO ESENCIAL

5.10.1 Generalidades

5.10.1.1 Es tránsito esencial el tránsito controlado al que se aplica el suministro de separación por partedel ATC, pero que, en relación con un determinado vuelo controlado, no esté o no estará separado delresto del tránsito controlado mediante una mínima adecuada de separación.

 Nota.- De conformidad con la Sección 3.1 del Capítulo 3 , pero a reserva de cierras excepciones que se

indican en ella, se requiere que el ATC proporcione separación entre vuelos IFR en el espacio aéreo de

Clases A a E y, entre vuelos IFR y VFR, en el espacio aéreo de Clases B y C. No se requiere que el ATC 

suministre separación entre vuelos VFR salvo dentro del espacio aéreo de Clase B. Por lo tanto, los

vuelos IFR o VFR pueden constituir tránsito esencial para el tránsito IFR, y los vuelos IFR pueden

constituir tránsito esencial para el tránsito VFR. Sin embargo, un vuelo VFR no constituirá tránsito

esencial para otros vuelos VFR salvo dentro del espacio aéreo de Clase B.

5.10.1.2 Se proporcionará información sobre el tránsito esencial a los vuelos controlados pertinentescuando constituyan entre sí tránsito esencial.

 Nota.- Esta información se referirá inevitablemente a los vuelos controlados que hayan sido autorizados areserva de cuidar su propia separación y permanecer en condiciones meteorológicas de vuelo visual y

también siempre que se haya infringido la mínima de separación deseada.

5.10.2 Información que ha de proporcionarse

La información de tránsito esencial incluirá:

a) dirección que haya de seguir el vuelo de las aeronaves de que se trate;

b) tipo y categoría, de estela turbulenta (de ser pertinente) de las aeronaves de que se trate;

c) nivel de crucero de las aeronaves de que se trate y;

1) hora prevista en la vertical del punto de notificación más próximo a aquél en que se cruzaráel nivel; .o

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2) marcación relativa de la aeronave en cuestión en términos de un reloj de 12 horas, así comola distancia al tránsito que; está en conflicto, o

3) posición actual o prevista de la aeronave en cuestión.

 Nota 1.- Ninguna disposición de la Sección 5.10 trata de impedir al ATC que dé a las aeronaves bajo su

control cualquier otra información de que disponga, con objeto de mejorar la seguridad aérea, de

conformidad con los objetivos ATS, que se definen en el Capítulo 2 del Anexo 11.

 Nota 2.- La categoría de estela turbulenta solamente será información dé tránsito esencial si la aeronave

en cuestión es de una categoría más pesada de estela turbulenta que la aeronave a la que se dirige la

información de tránsito.

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SERVICIO DE CONTROL DE ÁREA Y APROXIMACIÓN

UNIDAD “E ” SECCIÓN 1

TEMA ESPECÍFICO PROCEDIMIENTOS GENERALES PARA AERONAVESQUE SALEN

OBJETIVO Describir y Aplicar los procedimientos para las aeronaves quesalen

DOC. 4444 ATM/501 Capítulo 6

6.3. PROCEDIMIENTOS PARA LAS AERONAVES QUE SALEN

6.3.1 Generalidades

6.3.1.1 En las autorizaciones para las aeronaves que salen se especificará, de ser necesario para la

separación de aeronaves, el sentido del despegue y del viraje después del despegue; el rumbo o la derrotaque hayan de seguirse antes de interceptar la derrota de salida autorizada; el nivel que haya de mantenerseantes de continuar el ascenso hasta el nivel asignado; la hora, punto y/o velocidad vertical de ascenso a lacual se efectuará un cambio de nivel; y cualquier otra maniobra necesaria que esté en consonancia con lasoperaciones seguras de la aeronave.

6.3.1.2 Los aeródromos en los que se hayan establecido las salidas normalizadas por instrumentos (SID),debería darse a las aeronaves que salen para que sigan la SID apropiada.

6.3.2 AUTORIZACIONES NORMALIZADAS PARA AERONAVES QUE SALEN

6.3.2.1 GENERALIDADES

La autoridad ATS competente debería establecer, siempre que sea posible, procedimientos normalizadosde transferencia de control entre las dependencias ATC en cuestión, y las autorizaciones normalizadaspara las aeronaves que salen.

  Nota: En EL Capítulo 10, Sección 10.4.1 se especifican Las disposiciones que se aplican a los

 procedimientos normalizados de coordinación y transferencia de control.

6.3.2.2 COORDINACIÓN

6.3.2.2.1 Cuando las autorizaciones normalizadas para las aeronaves que salen haya sido convenidas entrelas dependencias interesadas, la torre de control de aeródromo expedirá normalmente la autorización

normalizada apropiada, sin previa coordinación ni aprobación de la dependencia de control deaproximación o del ACC.6.3.2.2.2 Debería requerirse una coordinación previa de las autorizaciones solamente en caso de que seanecesario o conveniente por motivos operacionales una variación de la autorización normalizada o de latransferencia normalizada de procedimientos de control.

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6.3.2.2.3 Se dispondrá lo necesario para asegurarse de que en todo momento la dependencia de control deaproximación está informada acerca del orden en el que saldrán las aeronaves, así como acerca de la pistaque hayan de utilizar.

6.3.2.2.4 Se dispondrá lo necesario para presentaran pantalla los designadores de las SID asignadas a latorre de control de aeródromo, a la dependencia de control de aproximación y/o al ACC, según

corresponda.

6.3.2.3 CONTENIDO

En las autorizaciones normalizadas para las aeronaves que salen se incluirán los siguientes elementos:

a) identificación de aeronave;

b) limite de la autorización, normalmente el aeródromo de destino;

c) designador de la SID asignada; de ser aplicable

d) nivel inicial, excepto cuando tal elemento se incluya en la descripción de la SID;

e) el código SSR asignado;

f) toda otra instrucción o información necesarias que no se incluyan en la descripción de la SID, p.ej. Instrucciones relativas a cambio de frecuencia.

6.3.3 Orden de salida

6.3.3.1 Podría apresurarse la salida de las aeronaves proponiendo el despegue en un sentido que no seacontrario al viento. Es responsabilidad del piloto al mando decidir si despega en tales condiciones o sidebe esperar para despegar en el sentido preferido.

6.3.3.2 Si las salidas se retrasan, los vuelos demorados se despacharán, normalmente, en el orden de suhora prevista de salida, pero puede seguirse un orden distinto para:

a) facilitar el mayor número de salidas con la mínima demora media;

b) atender con la mayor amplitud posible a las solicitudes de un explotador respecto a los vuelos de talexplotador.6.3.3.3 Las dependencias de control de tránsito aéreo deberían notificar a los explotadores de lasaeronaves o a sus representantes designados, si prevén demoras que excedan de treinta minutos.

6.4. INFORMACIÓN PARA LAS AERONAVES QUE SALEN

 Nota.- Véase EL Capítulo 11, 11.4.3, referente a los mensajes de información de vuelo.

6.4.1 Condiciones meteorológicas.

La información referente a cambios significativos de las condiciones meteorológicas en el área dedespegue o de ascenso inicial, obtenida por la dependencia de control de aproximación después de que la

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aeronave que sale haya establecido comunicación con dicha dependencia, se transmitirá inmediatamente ala aeronave, excepto cuando se sepa que ésta ha recibido ya la información.

 Nota.- A este respecto, se entiende por cambios significativos los referentes a la velocidad o dirección del

viento en la superficie, visibilidad, alcance visual en la pista, o temperatura del aire (para los aviones con

motores de turbina), y la existencia de tormentas (cumulonimbus), turbulencia moderada o fuerte,

cortante del viento, granizo, engelamiento moderado o fuerte, línea de turbonada fuerte, precipitaciónengelante, ondas orográficas fuertes, tempestad de arena, tempestad de polvo, ventisca alta, tornado o

tromba marina.

6.4.2 Estado operacional de las ayudas, visuales o no visuales

La información referente a las variaciones del estado operacional de las ayudas, visuales o no visuales,esenciales para el despegue y la subida se transmitirá inmediatamente a la aeronave que sale, exceptocuando se sepa que ésta ha recibido ya la información.

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SERVICIO DE CONTROL DE ÁREA Y APROXIMACIÓN

UNIDAD “F” SECCIÓN 1

TEMA ESPECÍFICO PROCEDIMIENTOS GENERALES PARA AERONAVESQUE LLEGAN

OBJETIVO Describir y Aplicar los procedimientos para las aeronaves quellegan

DOC. 4444 ATM/501 Capítulo 6

6.5. PROCEDIMIENTOS PARA LAS AERONAVES QUE LLEGAN

6.5.1 Generalidades

6.5.1.1 Cuando sea evidente que las aeronaves que llegan tendrán retardos, se dará aviso de ello, en lamedida de lo posible, a su explotador o a su representante designado y se le tendrá al corriente de los

cambios que haya en las demoras previstas.

6.5.1.2 Puede requerirse a las aeronaves que llegan informen cuando salgan de o pasen por un puntosignificativo o ayuda para la navegación o, cuando inicien el l viraje reglamentario o el viraje de base, oque transmitan otra información que necesite el controlador para acelerar el movimiento de las aeronavesque llegan y que salen.

6.5.1.3 No se autorizará a un vuelo IFR para que efectúe la aproximación inicial por debajo de la altitudmínima apropiada especificada por el Estado de que se trate, ni para que descienda por debajo de dichaaltitud, a menos que:

a) el piloto haya notificado que ha pasado un punto apropiado definido por una ayuda para la

navegación o un punto de recorrido; o

b) el piloto notifique que tiene y puede mantener el aeródromo a la vista; o

c) la aeronave esté realizando una aproximación visual; o

d) se haya determinado con certeza la posición de la aeronave mediante el uso de radar, y acondición de que se haya especificado una altitud mínima inferior para ser utilizada cuando seproporcionan servicios radar.

6.5.1.4 En los aeródromos en que se hayan establecido salidas normalizadas de vuelo por instrumentos(STAR), debería normalmente darse autorización a las aeronaves que llegan para que sigan la STAR

apropiada. Se informará a la aeronave acerca del tipo de aproximación previsto y acerca de la pista enservicio con la mayor antelación posible. Nota.- Véase la Sección 5.2 relativa a autorizaciones normalizadas de llegada.

6.5.1.5 Después de efectuarse la coordinación con la dependencia de control de aproximación, el ACCpodrá permitir a la primera aeronave que llegue que realice la aproximación en vez de ir a un punto deespera.

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6.5.2 Autorizaciones normalizadas para aeronaves que llegan

6.5.2.1 GENERALIDADES

La autoridad ATS competente defería establecer, siempre que sea posible, procedimientos normalizadosde transferencia de control entre las dependencias ATC en cuestión; y las autorizaciones normalizadas

para las aeronaves que llegan.

  Nota. En el Capítulo 10, Sección 10.4.1 se especifican las disposiciones que se aplican a los

 procedimientos normalizados de coordinación y transferencia de control.

6.5.2.2 COORDINACIÓN

6.5.2.2.1 Cuando se utilicen autorizaciones normalizadas para las aeronaves que llegan y a condición deque no se prevea ninguna demora en la terminal, el ACC expedirá normalmente autorización para seguir laSTAR apropiada sin previa coordinación ni aprobación de la dependencia de control de aproximación o dela torre de control de aeródromo; según corresponda.

6.5.2.2.2 Debería requerirse una coordinación previa de las autorizaciones solamente en caso de que seanecesario o conveniente por motivos operacionales una variación de la autorización normalizada o de latransferencia normalizada de procedimientos de control.

6.5.2.2.3 Se dispondrá lo necesaria para asegurarse de que la dependencia de control de aproximación estáen todo momento informada acerca del orden en que las aeronaves siguen la misma STAR.

6.5.2.2.4 Se dispondrá lo necesario para presentar en pantalla los designadores de las STAR asignadas alACC, a .la dependencia de control de aproximación y lo a la torre de control de aeródromo, segúncorresponda.

6.5.2.3 CONTENIDO

En las autorizaciones normalizadas para las aeronaves que llegan se incluirán los siguientes elementos:

a) identificación de aeronave;

b) designador de la STAR asignada;c) pista en servicio, excepto cuando forme parte de la descripción de STAR;

d) nivel inicial, excepto cuando este elemento esté incluido en la descripción de STAR; y

e) toda otra instrucción o información necesarias que no se incluyan en la descripción de STAR, p.ej., cambio de comunicaciones.

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SERVICIO DE CONTROL DE ÁREA Y APROXIMACIÓN

UNIDAD “H” SECCIÓN 1

TEMA ESPECÍFICO APROXIMACIÓN POR INSTRUMENTOS

OBJETIVO Conocer, Describir y Aplicar los conceptos de aproximación

DOC. 4444 ATM/501 Capítulo 6

Definiciones a considerar.

  Aproximación final . Parte de un procedimiento de aproximación por instrumentos que se inicia en elpunto o referencia de aproximación final determinado o, cuando no se haya determinado dicho punto odicha referencia;

a) al final del último viraje reglamentario, viraje de base o viraje de acercamiento de un procedimiento enhipódromo, si se especifica uno; o

b) en el punto de interceptación de la última trayectoria especificada del procedimiento de aproximación;y que finaliza en un punto en las inmediaciones del aeródromo desde el cual:

1) puede efectuarse un aterrizaje; o bien

2) se inicia un procedimiento de aproximación frustrada.

  Hora prevista de aproximación. Hora a la que el ATC prevé que una aeronave que llega, después dehaber experimentado una demora, abandonará el punto de espera para completar su aproximación paraaterrizar.  Nota. La hora a que realmente se abandone el punto de espera dependerá de la autorización de

aproximación.

 Hora prevista de llegada. En los vuelos IFR, la hora a la cual se prevé que la aeronave llegará sobre unpunto designado, definido con referencia a las ayudas para la navegación, a partir del cual se iniciará unprocedimiento de aproximación por instrumentos, o, si el aeródromo no esta equipado con ayudas para lanavegación, la hora a la cual la aeronave llegará sobre el aeródromo. Para los vuelos VFR, la hora a la cualse prevé que la aeronave llegará sobre el aeródromo.

 Altitud de llegada a terminal (TAA). La altitud más baja que se pueda utilizar que proporcione un margenmínimo de franqueamiento de 300 m (1000 ft.) por encima de todos los objetos ubicados dentro de un arcode círculo de 46 km (25 NM) de radio con centro en el punto de aproximación inicial (IAF) 0, cuando nohay IAF, en el punto de referencia intermedio (IF), delimitado par líneas rectas que unen los extremos del

arco al IF. Las TAA combinadas relacionadas con un procedimiento de aproximación representaran unárea de 3600 alrededor del IF.

 Altitud mínima de descenso (MDA) o altura mínima de descenso (MDH). Altitud o altura especificadaen una aproximación que no sea de precisión o en una aproximación en circuito, por debajo de la cual nodebe efectuarse el descenso sin la referencia visual requerida.

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 Nota 1—Para la altitud mínima de descenso (MDA) se toma como referencia el nivel medio del mar y

 para la altura mínima de descenso (MDH), la elevación del aeródromo o la elevación del umbral, si éste

estuviera a más de 2 m (7ft) por debajo de la elevación de aeródromo. Para la altura mínima de descenso

en aproximaciones en circuito se toma como referencia la elevación del aeródromo.

 Nota 2—La referencia visual requerida significa aquella sección de las ayudas visuales o del área de

aproximación que debería haber estado a la vista durante tiempo suficiente para que el piloto pudierahacer una evaluación de la posición y de la rapidez del cambio de posición de la aeronave, en relación

con la trayectoria de vuelo deseada. En el caso de la aproximación en circuito, la referencia visual

requerida es el entorno de la pista.

 Nota 3— Cuando se utilicen estas dos expresiones, pueden citarse convenientemente como "altitud/altura

mínima de descenso" y abreviarse en la forma "MDA/H".

  Altitud mínima de sector. La altitud más baja que puede usarse en condiciones de emergencia y quepermite conservar un margen vertical mínimo de 300 m (I 000 ft), sobre todos los obstáculos situados enun área comprendida dentro de un sector circular de 46 km. (25 NM) de radio, centrado en una radioayudapara !a navegación.

  Aproximación en circuito. Prolongación de un procedimiento de aproximación por instrumentos, quepermite maniobrar alrededor del aeródromo, con referencias visuales, antes de aterrizar.

 Procedimiento de aproximación por instrumentos (IAP). Serie de maniobras predeterminadas realizadaspor referencia a los instrumentos de a bordo, con protección especifica contra los obstáculos desde elpunto de referencia de aproximación inicial, o, cuando sea el caso, desde el inicio de una ruta definida dellegada hasta un punto a partir del cual sea posible hacer el aterrizaje; y, luego, si no se realiza este, hastauna posición en la cual se apliquen los criterios de circuito de espera o de margen de franqueamiento deobstáculos en ruta.Los procedimientos de aproximación por instrumentos se clasifican como sigue:

  Procedimiento de aproximación con guía vertical (APV).  Procedimiento de aproximación porinstrumentos en el que se utiliza guía lateral y vertical, pero que no satisface los requisitos establecidospara las operaciones de aproximación y aterrizaje de precisión.

 Procedimiento de aproximación de precisión (PA). Procedimiento de aproximación por instrumentos enel que se utiliza guía lateral y vertical de precisión con los mínimos determinados por la categoría deoperación. Nota.- Guía lateral y vertical se refiere a la guía proporcionada ya sea por:

a) una ayuda terrestre para la navegación; o bien

b) una base de datos de navegación generada por computadora.

  Procedimiento de aproximación que no es de precisión (NPA).  Procedimiento de aproximación porinstrumentos en el que se utiliza guía lateral pero no guía vertical.

  Procedimiento de espera. Maniobra predeterminada que mantiene a la aeronave dentro de un espacioaéreo especificado, mientras espera una autorización posterior.

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  Procedimiento de hipódromo. Procedimiento previsto para permitir que la aeronave pierda altitud en eltramo de aproximación inicial o siga la trayectoria de acercamiento cuando no resulte práctico iniciar unprocedimiento de inversión.

 Procedimiento de inversión. Procedimiento previsto para permitir que la aeronave invierta el sentido en eltramo de aproximación inicial de un procedimiento de aproximación por instrumentos. Esta secuencia de

maniobras puede requerir virajes reglamentarios o virajes de base.

  Punto de aproximación frustrada (MAPt). En un procedimiento de aproximación por instrumentos, elpunto en el cual, o antes del cual se ha de iniciar la aproximación frustrada prescrita, con el fin de respetarel margen mínimo de franqueamiento de obstáculos.

Tramo de aproximación final. Fase de un procedimiento de aproximación por instrumentos durante lacual se ejecutan la alineación y el descenso para aterrizar.

Tramo de aproximación inicial . Fase de un procedimiento de aproximación por instrumentos entre elpunto de referencia de aproximación inicial y el punto de referencia de aproximación intermedia o, cuandocorresponda, el punto de referencia de aproximación final.

Tramo de aproximación intermedia. Fase de un procedimiento de aproximación por instrumentos entre,ya sea el punto de referencia de aproximación intermedia y el punto de referencia de aproximación final, oel punto de aproximación final; o entre el final de un procedimiento de inversión, de hipódromo o denavegación a estima y el punto de referencia de aproximación final o el punto de aproximación final,según sea el caso.

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116

SERVICIO DE CONTROL DE ÁREA Y APROXIMACIÓN

UNIDAD “H” SECCIÓN 2

TEMA ESPECÍFICO APROXIMACIÓN POR INSTRUMENTOS

OBJETIVO Conocer, Describir y Aplicar los conceptos de aproximaciónpor instrumentos

DOC. 4444 ATM/501 Capítulo 6

6.5.4 Aproximación por instrumentos

6.5.4.1 La dependencia de control de aproximación especificará el procedimiento de aproximación porinstrumentos que haya de utilizar la aeronave que llega. La tripulación de vuelo puede solicitar unprocedimiento de alternativa y, si las circunstancias lo permiten, debería recibir la autorizaciónconsiguiente.

6.5.4.2 Si el piloto notifica, o si es totalmente evidente para la dependencia ATC, que el piloto no estáfamiliarizado con el procedimiento de aproximación por instrumentos, se especificarán el nivel deaproximación inicial, el punto en que se empezará el viraje reglamentario (expresado en minutos desde elpunto de notificación apropiado), el nivel a que se haya de realizar el viraje reglamentario, y la trayectoriade aproximación final, pero sólo es necesario especificar esta última cuando se autorice a la aeronave paraque realice una aproximación directa. Las frecuencias de ayudas para la navegación que hayan deutilizarse así como el procedimiento de aproximación frustrada se especificarán también cuando se estimenecesario.

6.5.4.3 Si se establece referencia visual con el terreno antes de completar el procedimiento deaproximación, tendrá, no obstante, que completarse todo el procedimiento a menos que la aeronavesolicite y obtenga permiso para una aproximación visual.

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SERVICIO DE CONTROL DE ÁREA Y APROXIMACIÓN

UNIDAD “H” SECCIÓN 3

TEMA ESPECÍFICO ESPERA

OBJETIVO Conocer, Describir y Aplicar los conceptos de aproximación

DOC. 4444 ATM/501 Capítulo 6

  Procedimiento de espera. Maniobra predeterminada que mantiene a la aeronave dentro de un espacioaéreo especificado, mientras espera una autorización posterior.

6.5.5 Espera

6.5.5.1 En el caso de demoras prolongadas, debería informarse a la aeronave tan pronto como sea posibleacerca de la demora prevista, y, de ser posible, deberían impartirse instrucciones o conceder la opción dereducir la velocidad en ruta a fin de reducir la espera.

6.5.5.2 Cuando se prevé una demora, el ACC será normalmente responsable de autorizar a las aeronaveshasta el punto de espera, y de incluir en tales autorizaciones instrucciones para la espera y la hora previstade aproximación o la hora para la autorización de seguir adelante, según corresponda. (Véase la Sección6.5.8).

6.5.5.3 Después de efectuarse la coordinación con la dependencia de control de aproximación, el ACCautorizará a las aeronaves que lleguen a que se dirijan a puntos de espera visual y aguarden allí hastarecibir otras instrucciones de la dependencia de control de aproximación.

6.5.5.4 Después de efectuarse la coordinación con la torre de control de aeródromo, la dependencia decontrol de aproximación puede despachar las aeronaves que llegan a puntos de espera visual, en los que

permanecerán hasta que les avise la torre de control.

6.5.5.5 La espera y la entrada en el circuito de espera se hará de conformidad con los procedimientosestablecidos por la autoridad ATS competente e incluidos en las publicaciones de informaciónaeronáutica. Si no se han publicado procedimientos de entrada y de espera, o si la tripulación de vuelo losdesconoce, la dependencia apropiada del control de tránsito aéreo especificará el designador de lugar o laayuda por utilizar, la derrota de entrada, el radial o marcación, la dirección de viraje en el circuito deespera así como el tiempo del tramo de salida o las distancias entre las que ha de realizarse la espera.

6.5.5.6 Las aeronaves deberían normalmente retenerse en el punto de espera designado. Se facilitará laseparación mínima vertical, lateral o longitudinal requerida respecto a otras aeronaves,. En lasinstrucciones locales se prescribirán los criterios y procedimientos para el uso simultáneo de circuitos de

espera adyacentes.

  Nota.- Véase en el Capítulo 5, Sección 5.5, lo relativo a la separación de aeronaves en circuito de

espera.

6.5.5.7 Los niveles en los puntos de espera se asignaran, en la medida de lo posible, de modo que sea másfácil autorizar la aproximación de cada aeronave en su debido orden de precedencia. Normalmente, la

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primera aeronave que llegue a un punto de espera debería ocupar el nivel más bajo, y las siguientesaeronaves niveles sucesivamente más altos.

6.5.5.8 Cuando se prevé una espera prolongada, se permitirá que la aeronave de turborreacción siempreque sea posible, efectúe la espera a niveles superiores para ahorrar combustible, aunque se mantenga elorden establecido para la aproximación.

6.5.5.9 Si una aeronave no puede cumplir con el procedimiento de espera publicado o autorizado, seexpedirán instrucciones de alternativa.

6.5.5.10 Para fines de mantener una circulación segura y ordenada del tránsito, pueden impartirseinstrucciones a una aeronave para que se mantenga en una órbita en su posición actual o en cualquier otraposición, a condición de que se mantenga el margen requerido de franqueamiento de obstáculos.

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SERVICIO DE CONTROL DE ÁREA Y APROXIMACIÓN

UNIDAD “H” SECCIÓN 4

TEMA ESPECÍFICO ORDEN DE APROXIMACIÓN

OBJETIVO Conocer, Describir y Aplicar los conceptos de aproximación

DOC. 4444 ATM/501 Capítulo 6

6.5.6 Orden de aproximación

6.5.6.1 GENERALIDADES

Los siguientes procedimientos se aplicarán cuando se estén realizando aproximaciones:

6.5.6.1.1 La secuencia de aproximación se determinará de tal manera que se facilite la llegada del mayornúmero de aeronaves con la mínima demora media. Se concederá prioridad:

a) a una aeronave que prevea que se verá obligada a aterrizar debido a causas que afectan a suseguridad (falla de motor, escasez de combustible, etc.);

b) a las ambulancias aéreas y a las aeronaves que lleven algún enfermo o lesionado de gravedad querequiera asistencia médica urgente;

c) a una aeronave en operaciones de búsqueda y salvamento; y

d) a otras aeronaves según pueda determinarlo la autoridad competente.

 Nota. Respecto a toda aeronave en emergencia se procederá de conformidad con el Capítulo 15, Sección

15.1.

6.5.6.1.2 Las aeronaves sucesivas recibirán autorización para la aproximación:

a) cuando la aeronave que precede haya avisado que puede completar su aproximación sin tener quevolar en condiciones meteorológicas de vuelo por instrumentos; o

b) cuando la aeronave que precede esté en comunicación con la torre de control de aeródromo y a lavista de ésta, y haya razón para creer que podrá efectuar un aterrizaje normal, o

c) cuando se hayan empleado aproximaciones cronometradas, y la aeronave precedente haya pasadoel punto determinado de entrada y haya razón para creer que podrá efectuar un aterrizaje normal;

 Nota- Véase en 6.5.6.2.1 lo relativo a procedimientos de aproximación cronometrada.

d) cuando se haya establecido la separación longitudinal requerida entre aeronaves sucesivas, segúnlo observado por radar, y haya razón para creer que podrá efectuar un aterrizaje normal.

6.5.6.1.3 Al establecer el orden de aproximación, se tendrá en cuenta la necesidad de una separaciónlongitudinal mayor entre aeronaves que llegan por razón de la turbulencia de estela.

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 6.5.6.1.4 Si el piloto de una aeronave que está siguiendo el orden de aproximación indica su intención deesperar hasta que mejore el tiempo, o por otras razones, se aprobará tal medida. Sin embargo, cuando otrasaeronaves que se hallen también en espera indiquen que intentan continuar su aproximación para aterrizar,se autorizará al piloto que desea esperar para que se dirija a un punto de espera adyacente para aguardarque mejore el tiempo o que se le asigne otra ruta. Alternativamente, debería darse a la aeronave

autorización para que se coloque en el lugar más alto en el orden de aproximación, de manera que otrasaeronaves que estén en la fase de espera puedan aterrizar. Se hará la coordinación necesaria con cualquierdependencia o sector de control adyacentes, para evitar conflictos con el tránsito bajo la jurisdicción deesa dependencia o sector.

6.5.6.1.5 Al fijar el orden de precedencia para la aproximación debería acreditarse el tiempo demorado enruta, hasta donde sea posible, a las aeronaves que hayan recibido autorización para compensar un períododeterminado notificado de retraso en el terminal volando a velocidad reducida de crucero en ruta.

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SERVICIO DE CONTROL DE ÁREA Y APROXIMACIÓN

UNIDAD “H” SECCIÓN 5

TEMA ESPECÍFICO PROCEDIMIENTOS DE APROXIMACIÓNCRONOMETRADA

OBJETIVO Conocer, Describir y Aplicar los conceptos de aproximacionescronometradas

DOC. 4444 ATM/501 Capítulo 6

6.5.6.2 ORDEN Y SEPARACIÓN EN APROXIMACIONES POR INSTRUMENTOS

6.5.6.2.1 PROCEDIMIENTOS DE APROXIMACIÓN CRONOMETRADA

6.5.6.2.1.1 A reserva de aprobación por la autoridad ATS competente, debería utilizarse el siguienteprocedimiento, según sea necesario, para acelerar las aproximaciones de varias aeronaves que lleguen:

a) se especificará un punto conveniente en la trayectoria de aproximación, que pueda serdeterminado con precisión por el piloto, para que sirva como punto de verificación para cronometraraproximaciones sucesivas;

b) se dará a las aeronaves la hora a la que tienen que pasar por el punto especificado deacercamiento, la cual se determinará con objeto de lograr el intervalo deseado entre aterrizajessucesivos en la pista, al mismo tiempo que respetan en todo momento las mínimas de separaciónaplicables, incluso el período de ocupación de la pista.

6.5.6.2.1.2 La dependencia que proporcione servicio de control de aproximación determinará la hora a lacual la aeronave debería pasar por el punto especificado y la notificará a la aeronave con suficiente

antelación para que el piloto pueda fijar convenientemente la trayectoria de vuelo.

6.5.6.2.1.3 Se dará la autorización a cada aeronave que se encuentre en la secuencia de aproximación, paraque pase por el punto especificado de acercamiento a la hora previamente notificada, o a cualquier otrahora revisada, después de que la aeronave que la preceda haya notificado que ha pasado por dicho puntode acercamiento.

6.5.6.2.2 INTERVALO ENTRE APROXIMACIONES SUCESIVAS

Al determinar el intervalo de tiempo o la distancia longitudinal que hayan de aplicarse entre aeronaves quese aproximan sucesivamente, se considerarán las velocidades relativas entre aeronaves sucesivas, ladistancia desde el punto especificado a la pista, la necesidad de aplicar la separación por turbulencia de

estela, los tiempos de ocupación de la pista, las condiciones meteorológicas reinantes, así como cualquierotra condición que pueda influir en los tiempos de ocupación de la pista. Cuando se utilice el radar paraestablecer un orden de aproximación, se especificará en las instrucciones locales la distancia mínima porestablecer entre aeronaves sucesivas. En las instrucciones locales se especificarán además lascircunstancias por las que pueda ser necesario un aumento de la distancia longitudinal por aplicar en talescircunstancias.

6.5.6.2.3 INFORMACIÓN SOBRE ORDEN DE APROXIMACIÓN

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 Se dispondrá lo necesario para asegurarse de que la torre de control de aeródromo está informada acercadel orden en el que se establecerán las, aeronaves para la aproximación final al aterrizaje.

 Nota 1.- En el Manual de planificación de servicios de tránsito aéreo (Doc 9426), figura un texto de

orientación sobre los factores que han de tenerse en cuenta al determinar la separación para las

aproximaciones cronometradas.

  Nota 2.- Las categorías de estela turbulenta y las mínimas de separación longitudinal no radar por 

turbulencia de estela figuran en el Capítulo 4, Sección 9 y Capítulo 5, Sección 5. 8, respectivamente.

 Nota 3.- En el Manual de planificación de servicios de tránsito aéreo (Doc 9426), Parte 11, Sección 5, se

describen en detalle las características de los vórtices de estela y su influencia en las aeronaves.

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SERVICIO DE CONTROL DE ÁREA Y APROXIMACIÓN

UNIDAD “H” SECCIÓN 6

TEMA ESPECÍFICO INFORMACIÓN PARA AERONAVES QUE LLEGAN

OBJETIVO Describir y Aplicar el contenido de la información que se ledebe suministrar a las aeronaves que llegan

6.6. INFORMACIÓN PARA LAS AERONAVES QUE LLEGAN

 Nota.- Véase EL Capítulo 11, 11.4.3, referente a los mensajes de información de vuelo.

6.6.1 Tan pronto como sea posible después de que la aeronave haya establecido comunicación con ladependencia que presta servicio de control de aproximación, se transmitirán a la aeronave los siguientesdatos, en el orden en que figuran, excepto los que se sepa que la aeronave ya haya recibido:

a) tipo de aproximación y pista en uso;

b) información meteorológica en la forma siguiente:

1. dirección y velocidad del viento en la superficie, incluyendo variaciones significativas;

2. visibilidad y, cuando corresponda, el alcance visual en la pista (RVR);

3. tiempo presente;

4. nube bajo 1 500 m (5 000 ft) o bajo la más elevada altitud mínima de sector, prefiriéndosela mayor; cumulonimbus, si el cielo está oscurecido, y visibilidad vertical cuando estédisponible;

5. temperatura del aire;

6. temperatura del punto de rocío, determinándose su inclusión de conformidad con losacuerdos regionales de navegación aérea;

7. reglaje o reglajes del altímetro;

8. toda información disponible sobre fenómenos meteorológicos significativos en la zona deaproximación; y

9. pronósticos de aterrizaje de tipo tendencia, cuando estén disponibles.

 Nota.- La información meteorológica mencionada anteriormente es idéntica a la que se requiere en lasradiodifusiones ATIS para las aeronaves que llegan, según se estipula en el Anexo 11, 4.3.7j ) a r) y se

extraerá de los informes meteorológicos locales, ordinarios y especiales , de conformidad con el Capítulo

11, 11.4.3.2.2 a 11.4.3.2.3.9.

c) el estado actual de la superficie de la pista, cuando existan residuos de precipitación u otrospeligros temporales;

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d) las variaciones del estado operacional de las ayudas visuales y no visuales esenciales para laaproximación y el aterrizaje.

6.6.2 Al aplicar las disposiciones de 6.7.3.1.1, debería tenerse en cuenta que la información publicada enlos NOTAM o por otros medios puede no haber sido recibida por las aeronaves antes de la salida odurante el vuelo en ruta.

6.6.3 Si resultara necesario o conveniente para las operaciones que una aeronave que llega siga unprocedimiento de aproximación por instrumentos o aterrice en una pista distinta a la inicialmenteasignada, la tripulación de vuelo será informada al respecto sin demora.

6.6.4 Al comienzo de la aproximación final, se transmitirá a las aeronaves la información siguiente:

a) cambios significativos en la dirección y velocidad del viento medio en la superficie;

 Nota.- Los cambios significativos se especifican en el Anexo 3, Capítulo 4. Sin embargo, si el controlador 

 posee información del viento en forma de componentes, los cambios significativos son:

- Valor medio de la componente frontal: 19 km/h (10 kt)- Valor medio de la componente de cola: 4 km/h (2 kt)

- Valor medio de la componente transversal: 9 km/h (5 kt)

b) la información más reciente, caso de haberla, sobre el gradiente del viento o la turbulencia en elárea de aproximación final;

c) la visibilidad existente, representativa del sentido de la aproximación y el aterrizaje o, cuando sefacilite, el valor o valores actuales del alcance visual en la pista y, si es factible, la tendencia,complementada por el valor o valores del alcance visual oblicuo, si se proporciona.

6.6.5 Durante la aproximación final, se transmitirá sin demora la información siguiente:

a) la súbita aparición de peligros (por ejemplo, tránsito no autorizado en la pista);

b) variaciones significativas del viento en la superficie, expresadas como valores máximo y mínimo;

c) cambios significativos en el estado de la superficie de la pista;

d) cambios del estado operacional de las ayudas visuales y no visuales requeridas;

e) cambios en el valor o valores del RVR observado, de conformidad con la escala en vigor, ocambios de visibilidad representativos de la dirección y sentido de aproximación y aterrizaje.

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SERVICIO DE CONTROL DE ÁREA Y APROXIMACIÓN

UNIDAD “H” SECCIÓN 7

TEMA ESPECÍFICO HORA PREVISTA DE APROXIMACIÓN

OBJETIVO Conocer, Describir y Aplicar los parámetros a seguir en elcaso de que una aeronave que llega experimentará demora ensu aproximación

DOC. 4444 ATM/501 Capítulo 6

6.5.7 Hora prevista de aproximación

6.5.7.1 Se determinará la hora prevista de aproximación de una aeronave que llega y cuyo aterrizaje hayade demorarse por 10 minutos o más, o por cualquier otro período de tiempo que haya determinado laautoridad competente. La hora prevista de aproximación, se transmitirá lo antes posible a la aeronave ypreferiblemente no después de que ésta haya comenzado el descenso inicial desde el nivel de crucero. Se

transmitirá a la aeronave, a la mayor brevedad, la hora revisada a que se prevé la aproximación, siempreque difiera de la previamente transmitida en 5 minutos o más, o en menos tiempo que haya sidoestablecido por la autoridad competente o convenido entre las dependencias ATS interesadas.

6.5.7.2 Siempre que se anticipe que la aeronave tendrá que esperar durante treinta minutos o más, se letransmitirá por el medio más rápido, la hora prevista de aproximación.

6.5.7.3 El punto de espera con el cual se relaciona una hora prevista de aproximación, habrá deidentificarse junto con la hora prevista de aproximación, siempre que las circunstancias sean tales quedicha hora prevista no sea evidente para el piloto.

6.5.8 Hora de autorización de seguir adelante

En el caso de que una aeronave se mantenga a la espera en ruta o en un lugar o ayuda que no sea el puntode referencia de aproximación inicial, la aeronave en cuestión recibirá tan pronto como sea posible, unahora prevista de autorización de seguir adelante desde el punto de espera. Se informará también a laaeronave si se prevén nuevas esperas en subsiguientes puntos de espera.

 Nota.-La "hora de autorización de seguir adelante" es la hora a la que se puede prever que una aeronave

abandone el punto en el que se mantuvo en espera.

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SERVICIO DE CONTROL DE ÁREA Y APROXIMACIÓN

UNIDAD “I” SECCIÓN 1

TEMA ESPECÍFICO SEPARACIÓN ENTRE LAS AERONAVES QUE SALEN YLAS QUE LLEGAN

OBJETIVO Conocer, Describir y Aplicar la Separación entre aeronavesque salen y llegan

5.7. SEPARACIÓN ENTRE LAS AERONAVES QUE SALEN Y LAS QUE LLEGAN

5.7.1 A menos que la autoridad ATS competente prescriba otra cosa, se aplicará la siguiente separacióncuando la autorización de despegue se base en la posición de alguna aeronave que llega:

5.7.1.1 Si la aeronave que llega está haciendo una aproximación por instrumentos completa, la aeronaveque sale puede despegar:

a) en cualquier dirección hasta que la aeronave que llega haya iniciado su viraje reglamentario oviraje básico que conduce a la aproximación final;

b) en una dirección que difiera por lo menos en 45 ° respecto a la dirección opuesta a la deaproximación, después de que la aeronave que llega haya iniciado el viraje reglamentario o el virajebásico que conduce a la aproximación final, siempre que el despegue se haga por lo menos tresminutos antes de la hora prevista para que la aeronave que llega se halle sobre el comienzo de lapista de vuelo por instrumentos (véase la Figura más adelante).

5.7.1.2 Si la aeronave que llega hace una aproximación directa, la aeronave que sale puede despegar

a) en cualquier dirección, hasta cinco minutos antes de la hora a que se prevé que la aeronave quellega se hallará sobre la pista de vuelo por instrumentos;

b) en una dirección que difiera por lo menos en 45 ° respecto ala dirección opuesta ala deaproximación de la aeronave que llega:

1) hasta tres minutos antes de la hora en que se calcula que la aeronave que llega se hallarásobre el comienzo de la pista de vuelo por instrumentos (véase la Figura 5-31);

2) o bien) antes de que la aeronave que llega cruce un punto de referencia designado en laderrota de aproximación; el emplazamiento de tal punto de referencia será determinado por la

autoridad ATS competente después de haber consultado a los explotadores.

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A  Aproximación directa 

En esta área se permite el despegue hasta tres minutos antes de la hora prevista de llegada delas aeronaves A o B, o en el caso de A, hasta que cruce un punto de referencia en la derrota deaproximación.

En esta área no se efectuarán despegues después de haber iniciado elviraje reglamentario ni durante los cinco últimos minutos de unaaproximación directa.

45º

B Comienzo del virajereglamentario 

45º

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SERVICIO DE CONTROL DE ÁREA Y APROXIMACIÓN

UNIDAD “J” SECCIÓN 1

TEMA ESPECÍFICO APROXIMACIÓN VISUAL

OBJETIVO Conocer, Describir y Aplicar los conceptos de AproximaciónVisual

Definición

  Aproximación visual . La aproximación en un vuelo IFR cuando cualquier parte o la totalidad delprocedimiento de aproximación por instrumentos no se completa, y se realiza mediante referencia visualrespecto al terreno.

6.5.3 Aproximación visual

6.5.3.1 A reserva de las condiciones indicadas en 6.5.3.3, la autorización para un vuelo IFR ejecute unaaproximación visual puede ser solicitada por la tripulación de vuelo o iniciada por el controlador. En esteúltimo caso, se requerirá la aquiescencia de la tripulación de vuelo.

6.5.3.2 Los controladores ejercerán precaución cuando se inicia una aproximación visual si hay motivospara creer que la tripulación vuelo en cuestión no está familiarizada con el aeródromo y con los terrenoscircundantes. Los controladores también deberían tomar, en consideración el tránsito reinante y lascondiciones meteorológicas al iniciar aproximaciones visuales.

6.5.3.3 Podrá darse autorización a un vuelo IFR para que haga una aproximación visual siempre que elpiloto pueda mantener referencia visual con el terreno, y:

a) el techo notificado esté al nivel o por encima del nivel aprobado para la aproximación inicial de laaeronave así autorizada; o

b) el piloto notifique, cuando descienda al nivel de aproximación inicial o en cualquier momento duranteel procedimiento de aproximación por instrumentos, que las condiciones meteorológicas son tales querazonablemente pueda asegurarse que se completará la aproximación visual y el aterrizaje.

6.5.3.4 Se suministrará separación entre una aeronave autorizada a efectuar una aproximación visual y lasdemás que lleguen y salgan.

6.5.3.5 Para aproximaciones visuales sucesivas, se mantendrá la separación radar o no radar hasta que el

piloto de la aeronave que sigue notifique que tiene la aeronave precedente a la vista. Se darán entoncesinstrucciones a la aeronave para que siga y mantenga la separación con respecto a la aeronave que leprecede. Cuando ambas aeronaves son de categoría pesada de turbulencia de estela, o cuando la aeronaveque precede es de una categoría más pesada de turbulencia de es la que la que le sigue y la distancia entrelas aeronaves es inferior a la mínima adecuada por turbulencia de estela, el controlador indicará que hande tomarse precauciones por la posibilidad de turbulencia de estela; El piloto al mando de la aeronave encuestión será responsable de asegurar que es aceptable la separación de una aeronave precedente de una

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categoría más pesada de turbulencia de estela. Si se determina que es necesaria una mayor separación, latripulación de vuelo informará a la dependencia ATC consiguientemente, indicando sus requisitos.

6.5.3.6 La transferencia de comunicaciones al controlador del aeródromo debería efectuarse en tal punto omomento en el que puedan expedirse a la aeronave oportunamente la información sobre el tránsitoesencial local, si procede, y la autorización para aterrizar u otras instrucciones.

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SERVICIO DE CONTROL DE ÁREA Y APROXIMACIÓN

UNIDAD “K” SECCIÓN 1

TEMA ESPECÍFICO REDUCCIÓN DE LAS MÍNIMAS DE SEPARACIÓN ENLA PROXIMIDAD DE LOS AERÓDROMOS

OBJETIVO Conocer, Describir y Aplicar la Reducción de las mínimas deSeparación en la proximidad de los aeródromos

DOC. 4444 ATM/501 Capítulo 6

CAPÍTULO 6. SEPARACIÓN EN LA PROXIMIDAD DE LOS AERÓDROMOS

6.1. REDUCCIÓN DE LAS MÍNIMAS DESEPARACIÓN EN LA PROXIMIDAD

DE LOS AERÓDROMOS

Además de las circunstancias mencionadas en el Capítulo 5 5.11.1, las mínimas de separación indicadasen el Capítulo 5, 5.4.1 y 5.4.2 pueden reducirse en la proximidad de los aeródromos si:

a) el controlador del aeródromo puede proporcionar separación adecuada cuando todas las aeronavesestán constantemente a su vista; o

b) cuando cada una de las aeronaves está constantemente a la vista de la tripulación de vuelo de la otraaeronave del caso y los pilotos de éstas notifican que pueden mantener su propia separación; o

c) en el caso de una aeronave que siga a otra, la tripulación de vuelo de la aeronave que va detrásnotifica que tiene a la otra aeronave a la vista y que puede mantener la separación.

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SERVICIO DE CONTROL DE ÁREA Y APROXIMACIÓN

UNIDAD “K” SECCIÓN 2

TEMA ESPECÍFICO REDUCCIÓN DE LAS MÍNIMAS DE SEPARACIÓN

OBJETIVO Conocer, Describir y Aplicar los factores a tener en cuentapara la Reducción de las mínimas Separación

DOC. 4444 ATM/501 Capítulo 5

5.11 REDUCCIÓN EN LAS MÍNIMAS DE SEPARACIÓN

 Nota Véase también el Capítulo 2. Gestión de la seguridad en el.-ATS.

5.11.1 A condición de que se haya demostrado en una evaluación adecuada de la seguridad que semantendrá un nivel aceptable de seguridad y después de haber consultado a los usuarios, las mínimas deseparación indicadas en 5.4.1 Separación lateral y 5.4.2 Separación longitudinal pueden reducirse en las

siguientes circunstancias.

5.11.1.1 De conformidad con lo que determine la autoridad ATS competente, según corresponda:

a) cuando las ayudas electrónicas especiales o de otra clase permitan al piloto al mando de laaeronave determinar con exactitud la posición de la aeronave, y existan instalaciones adecuadas decomunicaciones para que esa posición se pueda transmitir sin tardanza a la apropiada dependenciadel control de tránsito aéreo; o

b) cuando, en relación con instalaciones de comunicaciones rápidas y seguras, la dependenciaapropiada del control de tránsito aéreo disponga de información radar acerca de la posición de laaeronave; o

c) cuando las ayudas electrónicas especiales o de otra clase permitan al controlador de tránsito aéreopredecir rápida y exactamente las trayectorias de vuelo de las aeronaves y existan instalacionesadecuadas para verificar frecuentemente si la posición de las aeronaves coincide con lapronosticada: o

d) cuando las aeronaves con equipo RNAV vuelen dentro de la cobertura de ayudas electrónicas queproporcionen las actualizaciones necesarias para mantener la precisión de navegación.

5.11.1.2 De conformidad con acuerdos regionales de navegación aérea a condición de que se hayademostrado en una evaluación adecuada de la seguridad que se mantendrá un nivel aceptable de seguridady, cuando:

a) las ayudas electrónicas especiales de navegación de área o de otra clase permitan a los pilotosatenerse exactamente a sus planes de vuelo actualizados; y

b) la situación del transito aéreo sea tal que no sea necesario satisfacer plenamente las condicionesespecificadas en 5.11.1.1 a) referente a comunicaciones entre los pilotos y la dependencia odependencias ATC apropiadas para mantener un nivel de seguridad adecuado.

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 Nota.- Véase texto de orientación contenido en el Manual de planificación de servicios de tránsito aéreo

(Doc. 9426) relativo a las condiciones que rigen la reducción de las mínimas de separación y el Manual

sobre la metodología de planificación del espacio aéreo para determinar las mínimas de separación

(Doc. 9689).

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SERVICIO DE CONTROL DE ÁREA Y APROXIMACIÓN

UNIDAD “H” SECCIÓN 5

TEMA ESPECÍFICO OPERACIONES EN PISTAS PARALELAS O CASIPARALELAS

OBJETIVO Conocer, Describir y Aplicar las normas referentes a lasaeronaves que salen y llegan de pistas paralelas o casiparalelas 

6.7. OPERACIONES EN PISTAS PARALELAS O CASI PARALELAS

6.7.1 Generalidades

Cuando se utilicen pistas paralelas o casi paralelas en operaciones simultáneas, tendrán aplicación losrequisitos y procedimientos indicados a continuación.

 Nota.- Los textos de orientación figuran en el Manual sobre operaciones simultáneas en pistas de vuelo

 por instrumentos paralelas o casi paralelas (Doc 9643).*

6.7.2 Aeronaves que salen

6.7.2.1TIPOS DE OPERACIONES

Las pistas paralelas pueden utilizarse para salidas independientes por instrumentos, del modo siguiente:

a) las dos pistas se utilizan exclusivamente para salidas (salidas independientes);

b) una pista se utiliza exclusivamente para salidas, mientras que la otra se utiliza tanto para llegadas comopara salidas (operaciones semimixtas); y

c) las dos pistas se utilizan indistintamente tanto para llegadas como para salidas (operaciones mixtas).6.7.2.2 Requisitos y procedimientos para salidas paralelas independientes

Las salidas IFR independientes pueden llevarse a cabo desde pistas paralelas, siempre que:

a) los ejes de las pistas estén separados por la distancia indicada en el Anexo 14, Volumen 1;b) las derrotas de salida tengan una divergencia mínima de 15 ° inmediatamente después del despegue;

c) se disponga de radar de vigilancia adecuado que pueda identificar la aeronave en un radio de 2 km (1NM) desde el extremo de la pista; y

d) los procedimientos operacionales ATS aseguren que se logre la divergencia de derrotas requerida.

6.7.3 Aeronaves que llegan

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6.7.3.1 TIPOS DE OPERACIONES

6.7.3.1.1 Las pistas paralelas pueden utilizarse en operaciones simultáneas de vuelo por instrumentos para:

a) aproximaciones paralelas independientes; o

b) aproximaciones paralelas dependientes; o

c) operaciones paralelas segregadas.

6.7.3.1.2 Cuando se realizan aproximaciones a pistas paralelas, controladores radar por separado deberíanasumir la responsabilidad del orden y de la separación de aeronaves que llegan a cada pista.

6.7.3.2 Requisitos y procedimientos para aproximaciones paralelas independientes

6.7.3.2.1 Las aproximaciones paralelas independientes pueden llevarse a cabo hacia pistas paralelas,siempre que:

a) los ejes de las pistas estén separados por la distancia indicada en el Anexo 14, Volumen 1; y

1) cuando los ejes de pista estén separados por menos de 1 310 m pero no menos de 1 035 m, sedisponga de radar secundario de vigilancia adecuado (SSR) con una precisión mínima en azimutde 0,06º (un sigma), un período de actualización de 2,5 segundos o menos y una pantalla de altaresolución con predicción de la posición y alerta sobre desviaciones; o

2) cuando los ejes de pista estén separados por menos de 1 525 m pero no menos de 1310 m,pueda aplicarse equipo SSR con especificaciones de actuación diferentes a las anteriores acondición de que sean iguales o mejores que las indicadas en el inciso 3), y cuando se determinaque la seguridad de las operaciones de las aeronaves no se verá afectada adversamente; o

3) cuando la distancia entre ejes de pista sea 1 525 m o más, se disponga de radar de vigilanciaapropiado con una precisión mínima en azimut de 0,3º (un sigma) y un período de actualizaciónde 5 segundos o menos.

b) se efectúen hacia ambas pistas aproximaciones mediante el sistema de aterrizaje por instrumentos(ILS) y/o el sistema de aterrizaje por microondas (MLS);

c) la derrota de aproximación frustrada de una aproximación tenga una divergencia mínima de 30°con respecto a la derrota de aproximación frustrada adyacente;

d) se hayan hecho el estudio y la evaluación que correspondan de los obstáculos en las zonasadyacentes a los tramos de aproximación final;

e) se notifique tan pronto como sea posible, a las aeronaves la identificación de la pista y lafrecuencia del localizador ILS o del MLS;

f) se utilice la guía vectorial radar para interceptar el rumbo el localizador ILS o la derrota de laaproximación final MLS;

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g) se establezca una zona inviolable (NTZ) de por lo menos 610 m de anchura, equidistante entre lasprolongaciones de los ejes de las pistas, y que aparezca en la presentación radar;

h) controladores radar independientes vigilen las aproximaciones hacia cada pista y se aseguren deque cuando se reduzca la separación vertical de 300 m (1000ft)

1) las aeronaves no penetren en la NTZ de la pantalla; y

2) que se mantenga la separación longitudinal mínima aplicable entre aeronaves en el mismorumbo del localizador ILS o en la misma derrota de aproximación final MLS; y

i) si no se dispone de canales de radio especializados para que los controladores radar controlen laaeronave hasta el aterrizaje:

1) se transfiera la comunicación con la aeronave a la frecuencia del controlador de aeródromorespectivo antes de que la que se halle más alta de dos aeronaves en derrotas de aproximaciónfinal adyacentes intercepte la trayectoria de planeo ILS o el ángulo de elevación MLSespecificado; y

2) los controladores radar que vigilan las aproximaciones hacia cada pista estén autorizados parainvalidar las transmisiones del control de aeródromo hechas en los canales de radiocorrespondientes a cada corriente de llegadas.

6.7.3.2.2 Lo antes posible, después de que una aeronave haya establecido comunicación con el control deaproximación, se notificará a la aeronave que las aproximaciones paralelas independientes están en vigor.Esta información puede proporcionarse mediante radiodifusiones del servicio automático de informaciónterminal (ATIS).

6.7.3.2.3 Cuando exista guía vectorial para interceptar el rumbo del localizador ILS o la derrota deaproximación final MLS, el vector final permitirá a la aeronave interceptar el rumbo del localizador ILS ola derrota de aproximación final MLS a un ángulo no superior a 30° y asegurar un vuelo horizontal directo

por lo menos de 2 km (1 NM) antes de interceptar el rumbo del localizador ILS o la derrota deaproximación final MLS. El vector facilitará así mismo que la aeronave pueda establecerse en el rumbodel localizador ILS o en la derrota de aproximación final MLS en vuelo horizontal por lo menos 3,7 km (2NM) antes de interceptar la trayectoria de planeo ILS o el ángulo de elevación MLS especificado.

6.7.3.2.4 Se proporcionará una separación vertical mínima de 300 m (1 000 ft) o, a reserva de lascapacidades del sistema radar y de la presentación en pantalla radar, una separación radar mínima de 5,6km (3 NM), hasta que la aeronave se establezca:

a) en acercamiento en el rumbo del localizador ILS o en la derrota de aproximación final MLS; y

b) dentro de la zona normal de operaciones (NOZ).

6.7.3.2.5 A reserva de las capacidades del sistema radar y del sistema de presentación en pantalla seproporcionará una separación radar mínima de 5,6 km (3 NM) entre aeronaves en el mismo rumbo dellocalizador ILS o en la misma derrota de aproximación final MLS, a menos que se requiera mayorseparación longitudinal a causa de la estela turbulenta.

 Nota 1.- Véase EL Capítulo 8, 8.7.4.4.

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 Nota 2.- Se considera que una aeronave establecida en el rumbo del localizador ILS o en la derrota de

aproximación final MLS se mantiene separada de otra aeronave establecida en el rumbo del localizador 

  paralelo adyacente ILS o en la derrota de aproximación, final MLS, siempre que ninguna de las

aeronaves penetre en la NTZ según lo trazado en la pantalla radar.

6.7.3.2.6 Al asignar el rumbo final de la aeronave para interceptar el rumbo del localizador ILS o la

derrota de aproximación final MLS, se dará confirmación de la pista y se notificará a la aeronave:

a) su posición en el rumbo del localizador ILS o en la derrota de aproximación final MLS conrelación a un punto de referencia;

b) la altitud que ha de mantener hasta establecerse en el rumbo del localizador ILS o en la ,derrotade aproximación final MLS hacia el punto de interceptación de la trayectoria de planeo ILS o elángulo de elevación MLS especificado; y

c) si fuera necesario, la autorización de una aproximación ILS o MLS pertinente.

6.7.3.2.7 Todas las aproximaciones, cualesquiera que sean las condiciones meteorológicas, se dirigirán por

radar. Se emitirán instrucciones de control y la información necesaria para asegurar la separación entreaeronaves y para que las aeronaves no entren en la NTZ.

 Nota 1. La responsabilidad primaria para la navegación de mantenerse en el rumbo del localizador ILS

  y/o en la derrota de aproximación final MLS incumbe al piloto. En consecuencia, sólo se emiten

instrucciones de control e información para asegurar la separación entre aeronaves y que las mismas no

 penetren en la NTZ.

 Nota 2.- A los fines de asegurar que una aeronave no penetre en la NTZ, se considera que la aeronave es

el centro de su símbolo de posición radar. Sin embargo, no se permiten que se toquen los bordes de los

símbolos de posición radar que representan a aeronaves que ejecutan aproximaciones paralelas (véase la

Parte VIII, 7.3.6 ).

6.7.3.2.8 Si se observa que una aeronave realiza una maniobra pasándose del viraje o continúa por unaderrota que penetrará en la NTZ, se darán instrucciones a la aeronave para volver inmediatamente a laderrota correcta.

6.7.3.2.9 Si se observa que una aeronave penetra en la NTZ, la aeronave establecida en el rumbo dellocalizador ILS, o en la derrota de aproximación final MLS, adyacentes recibirá instrucciones de ascenderinmediatamente y de virar hacia la altitud/ altura y rumbo asignados para apartarse de la aeronavedesviada. Cuando se apliquen las superficies de evaluación de obstáculos en aproximaciones paralelas(PAOAS) a la evaluación de obstáculos, el controlador de tránsito aéreo no expedirá las instrucciones derumbo a la aeronave que esté a una altura inferior a 120 m (400 ft) por encima de la elevación del umbralde la pista; y la instrucción de rumbo no excederá de una diferencia de derrota de 45° con el rumbo del

localizador ILS o con la derrota de aproximación final MLS.

6.7.3.2.10 La vigilancia radar no terminará hasta que:

a) se haya aplicado la separación por medios visuales a condición de que en los procedimientos segarantice que ambos controladores radar han sido informados siempre que se aplique una separaciónpor medios visuales o;

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b) la aeronave haya aterrizado, en el caso de una aproximación frustrada, esté por lo menos a 2 km(1 NM) más allá del extremo de salida de la pista y se haya establecido una separación adecuada concualquier otro tránsito.

 Nota.-No existe requisito alguno de notificara la aeronave que ha terminado la vigilancia radar.

6.7.3.3 Suspensión se aproximaciones paralelas independientes a pistas paralelas poco separadas

Las aproximaciones paralelas independientes a pistas paralelas con separación inferior a 1 525 m entre susejes de pista deberían suspenderse en ciertas condiciones meteorológicas, según lo prescriban lasautoridades ATS pertinentes, incluyendo la cizalladura del viento, turbulencia, ráfagas descendentes,vientos cruzados y fenómenos meteorológicos violentos tales como tormentas, que podrían ocasionar unaumento en las desviaciones del rumbo del localizador ILS y/o de la derrota de aproximación final MLShasta tal punto que se ponga en peligro la seguridad.

  Nota 1.- El aumento de desviaciones de la derrota de aproximación final tendría además como

consecuencia que produciría un nivel inaceptable de alertas de desviación.

 Nota 2.- En el Manual sobre operaciones simultáneas en pistas de vuelo por instrumentos paralelas o casi paralelas (Doc 9643)*, figuran las directrices sobre condiciones meteorológicas.

6.7.3.4 Requisitos y procedimientos para aproximaciones paralelas dependientes

6.7.3.4.1 Las aproximaciones paralelas dependientes pueden llevarse a cabo hacia pistas paralelas, siempreque:

a) los ejes de la pista estén separados por la distancia indicada en el Anexo 14, Volumen;

b) las aeronaves reciban guía vectorial radar para interceptar la derrota de aproximación final;

c) se disponga de radar de vigilancia adecuado con precisión en azimut mínima de 0,3° (un sigma) yperíodos de actualización de 5 segundos o menos;

d) se efectúen aproximaciones ILS y/o MLS hacia ambas pistas;

e) se notifique a las aeronaves que se efectúan aproximaciones hacia ambas pistas (esta informaciónpuede proporcionarse mediante el ATIS);

f) la derrota de aproximación frustrada de una aproximación tenga una divergencia mínima de 30°con respecto a la derrota de aproximación frustrada adyacente; y

g) el control de aproximación tenga la capacidad de frecuencia preferente a la del control de

aeródromo.

6.7.3.4.2 Se proporcionará una separación vertical mínima de 300 m (1 000 ft) o una separación radarmínima de 5,6 km (3 NM) entre aeronaves, durante el viraje hacia rumbos paralelos del localizador ILSy/o hacia las derrotas de aproximación final MLS.

6.7.3.4.3 La separación radar mínima que ha de proporcionarse entre las aeronaves establecidas en elrumbo del localizador ILS y/o en la derrota de aproximación final MLS, será de:

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 a) 5,6 km (3 NM) entre aeronaves en el mismo rumbo del localizador ILS o en la derrota de aproximaciónfinal MLS a menos que se requiera mayor separación longitudinal a causa de la estela turbulenta; y

b) 3,7 km (2 NM) entre aeronaves sucesivas en rumbos adyacentes del localizador ILS o en derrotasadyacentes de aproximación final MLS.

6.7.3.5 Requisitos y procedimientos para operaciones paralelas segregadas

6.7.3.5.1 Las operaciones paralelas segregadas pueden llevarse a cabo en pistas paralelas, siempre que:

a) los ejes de las pistas estén separados por la distancia indicada en el Anexo 14, Volumen I; y

b) la trayectoria nominal de salida inmediatamente después del despegue tenga una divergencia porlo menos de 30° respecto a la derrota de aproximación frustrada de la aproximación adyacente(véase la Figura 6-1).

FIGURA 6.1 Operaciones paralelas segregadas

Separaciónmínima de 760 m

Derrota de

Aproximación

Derrota de aproximación frustrada

Derrota de

Salida

30º o más

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6.7.3.5.2 La distancia mínima entre ejes de pistas paralelas en operaciones paralelas segregadas puedereducirse en 30 m por cada 130 m en que la pista de llegada esté adelantada respecto a la aeronave quellega, hasta una separación mínima de 300 m (véase la Figura 6-2)

FIGURA 6.2 Operaciones paralelas segregadas cuando las pistas están escalonadas

y debería aumentarse en 30 m por cada 150 m en que la pista de llegada esté retrasada con respecto a laaeronave que llega (véase la Figura 6-3)

FIGURA 6-3 Operaciones paralelas segregadas cuando las pistas están escalonadas

730 m

Derrota de

Aproximación

Derrota de aproximación frustrada

Derrota deSalida

30º o más

Nota.-en caso de que una aeronave pesada de reacción efectúe una aproximación frustrada, debe aplicarse la separación por estelaturbulenta, o bien, se deben adoptar medidas para asegurar que la aeronave pesada de reacción no de adelante a una aeronave que

sale de la pista paralela adyacente

150 m

 

790 m

Derrota de

Aproximación

Derrota de aproximación frustrada

Derrota deSalida

30º o más150 m

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6.7.3.5.3 Pueden llevarse a cabo los tipos siguientes de aproximación en operaciones paralelas segregadassiempre que el radar de vigilancia adecuado y las instalaciones terrestres apropiadas se ajusten a la normanecesaria para el tipo específico de aproximación:

a) aproximación de precisión ILS y/o MLS;

b) aproximación con radar de vigilancia (SRA) o aproximación con radar de aproximación deprecisión (PAR); y

c) aproximación visual.

 Nota.- Los textos de orientación figuran en el Manual sobre operaciones simultáneas en pistas de vuelo

 por instrumentos paralelas o casi paralelas (Doc 9643)*. 

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SERVICIO DE CONTROL DE ÁREA Y APROXIMACIÓN

UNIDAD “I” SECCIÓN 1

TEMA ESPECÍFICO PROCEDIMIENTO DE APROXIMACIÓN ESTABILIZADA

OBJETIVO Conocer, Describir y Aplicar los procedimientos de Aproximaciónestabilizada

DOC. 8168 VOL I PARTE IX Capítulo 3

PROCEDIMIENTO DE APROXIMACIÓN ESTABILIZADA

3.1 GENERALIDADES

El mantenimiento de la trayectoria de vuelo prevista, descrita en el procedimiento de aproximaciónpublicado, sin maniobras excesivas, según lo indicado por los parámetros en 3.2, constituirá un aspecto de

seguridad primordial al elaborar el procedimiento de aproximación estabilizada.

3.2 PARÁMETROS PARA LA APROXIMACIÓN ESTABILIZADA

Los parámetros para la aproximación estabilizada deberían definirse en los procedimientos operacionalesnormalizados del explotador (Parte XIII, Capítulo 1). Dichos parámetros deberían figurar en su manual deoperaciones y proporcionar datos relativos al menos a lo que se indica a continuación:

a) gama de velocidades correspondientes a cada tipo de aeronave;

b) regímenes de potencia mínimos correspondientes a cada tipo de aeronave;

c) gama de actitudes correspondientes a cada tipo de aeronave;

d) tolerancias de desviación de la altitud de cruce;

e) configuraciones correspondientes a cada tipo de aeronave;

t) velocidad máxima de caída; y

g) finalización de listas de verificación y de sesiones de información a la tripulación.

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3.3 ELEMENTOS DE LA APROXIMACIÓN ESTABILIZADA

Los elementos de la aproximación estabilizada deberían enunciarse en los procedimientos operacionalesnormalizados del explotador. Entre estos elementos deberían incluirse, como mínimo:

a) que todos los vuelos deberían estabilizarse de conformidad con los parámetros en 3.2. con una

altura no inferior a 300 m (1 000 ft) por encima del umbral en condiciones meteorológicas de vuelopor instrumentos (IMC); y

b) que todos los vuelos deberían estabilizarse de conformidad con los parámetros en 3.2, con unaaltura no inferior a ISO m (500 ft) por encima del umbral.

3.4 POLÍTICA RELATIVA A LA MANIOBRA DE MOTOR Y AL AIRE

Debería incluirse en los procedimientos operacionales normalizados la política del explotador de que, encaso de una aproximación que no se estabilice teniendo en cuenta los parámetros en 3.2 o los elementos en3.3 o que pierda su estabilidad en cualquier punto durante la aproximación, se requiere la maniobra demotor y al aire. Los explotadores deberían reforzar dicho procedimiento mediante instrucción.

 Nota.- En la Preparación de un manual de operaciones (Doc 9376), Capítulo 8, 8.6.13 figura información

general sobre aproximaciones estabilizadas.

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SERVICIO DE CONTROL DE ÁREA Y APROXIMACIÓN

UNIDAD “ J” SECCIÓN 1

TEMA ESPECÍFICO COORDINACIÓN RESPECTO AL SUMINISTRO DELSERVICIO DE CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO

OBJETIVO Describir y Aplicar la Coordinación respecto al suministro delServicio de control de Tránsito Aéreo 

10.1. GENERALIDADES

En circunstancias en que una aeronave se encuentre en situación de emergencia o haya comunicado quedispone de combustible mínimo, o en cualquier otra situación en que la seguridad de la aeronave no estégarantizada, en el mensaje de coordinación se incluirá el tipo de emergencia y las circunstancias en que seencuentra la aeronave.

10.4. COORDINACIÓN RESPECTO AL SUMINISTRO DE SERVICIO DE CONTROL DETRÁNSITO AÉREO

10.4.1 Generalidades

10.4.1.1 Se efectuará la coordinación y transferencia de control de un vuelo entre dependencias ATC ysectores de control sucesivos mediante un proceso constituido por las siguientes etapas:

a) anuncio del vuelo y de las condiciones propuestas para transferencia de control;

b) coordinación y acuerdo acerca de las condiciones de transferencia de control; y

c) transferencia del control a la dependencia ATC. o al sector de control receptores.

10.4.1.2 Las dependencias ATC, en la medida de lo posible, establecerán y aplicarán procedimientosnormalizados para la coordinación y transferencia del control de los vuelos a fin de reducir, entre otrascosas, la necesidad de coordinación oral. Tales procedimientos de coordinación se conformarán a losprocedimientos que figuran en las disposiciones siguientes y se especificarán en cartas de acuerdo einstrucciones locales según corresponda.

10.4.1.3 Tales acuerdos e instrucciones se extenderán a lo siguiente, según sea pertinente:

a) determinación de las esferas de responsabilidad y de interés común, de la estructura del espacioaéreo y de las clasificaciones del espacio aéreo;

b) cualquier delegación de responsabilidades en cuanto al suministro de ATS;

c) procedimientos de intercambio del plan de vuelo y datos de control, incluido el uso de mensajesde coordinación automatizados u orales;

d) medios de comunicación;

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e) requisitos y procedimientos para solicitudes de aprobación;

f) puntos significativos, niveles y momentos de transferencia de control;

g) puntos significativos, niveles y momentos de transferencia de comunicaciones;

h) condiciones aplicables a la transferencia y aceptación del control, tal como altitudes / niveles devuelo especificados, mínimas de separación específicas o espaciado que hayan de establecerse en elmomento de la transferencia y el uso de transferencia radar automatizada;

i) procedimientos de coordinación radar y procedimientos de asignación de códigos SSR; j) procedimientos para el tránsito de salida;

k) puntos de espera designados y procedimientos para el tránsito de llegada,

l) procedimientos de contingencia aplicables; y

m) toda otra disposición o información pertinente a la coordinación y transferencia de control de los

vuelos.

10.4.2 coordinación entre dependencias ATS que suministran servicio de tránsito aéreo en áreas de controlcontiguas

10.4.2.1 Las dependencias ATC enviarán, de dependencia a dependencia, a medida que transcurra elvuelo, la información de control y de plan de vuelo que sea necesaria.

 Nota.- Véase también 10.2.4.

10.4.2.1.1 La información de plan de vuelo y de control se transmitirá con anticipación suficiente para queel centro receptor pueda recibir y analizar los datos para que se efectúe la coordinación necesaria entre las

dos dependencias interesadas.

 Nota.- Véanse el capítulo 11 y el Apéndice 3 sobre detalles relativos a mensajes, su contenido y la hora

de transmisión.

10.4.2.2 SOLICITUDES DE APROBACIÓN

10.4.2.2.1 Si el tiempo de vuelo desde el aeródromo de salida de una aeronave hasta el límite de un áreade control adyacente es inferior a la mínima requerida especificada para que los datos necesarios del plande vuelo e información de control puedan transmitirse a la dependencia ATC aceptante después deldespegue con tiempo adecuado para su recepción, análisis y coordinación, la dependencia ATC quetransfiere, antes de dar la autorización de salida a la aeronave, enviará la información a la dependencia

ATC aceptante, junto con una solicitud de aprobación. Se especificará el período de tiempo requerido encartas de acuerdo o en las instrucciones locales, según corresponda.

10.4.2.2.2 En el caso de una aeronave en vuelo que solicite una autorización inicial cuando el tiempo devuelo hasta el límite de un área de control adyacente es inferior a una mínima especificada, se mantendrá ala aeronave dentro del área de control de la dependencia ATC que transfiere hasta que pueda transmitirseinformación de plan de vuelo y de control junto con una solicitud de aprobación y efectuarse lacoordinación con la dependencia ATC adyacente.

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 10.4.2.2.3 En el caso de una aeronave que solicite un cambio de su plan de vuelo actualizado, o de unadependencia ATC transferidora que proponga cambiar el plan de vuelo actualizado de una aeronave y eltiempo de vuelo de la aeronave hasta el límite del área de control sea inferior a un valor mínimoespecificado, no se concederá la autorización revisada hasta la dependencia ATC adyacente haya aprobadola propuesta. En otras circunstancias, las revisiones del plan de vuelo vigente y de los datos de control

previamente transmitidos se enviarán tan pronto como sea posible, y no se requerirá ninguna aprobaciónpor parte de la dependencia ATC aceptante.

10.4.2.2.4 Cuando los datos de estimación del límite hayan de transmitirse para obtener la aprobación dela dependencia aceptante, la hora, respecto a una aeronave que aún no haya salido se basará en la horaprevista de salida determinada por la dependencia ATC en cuya área de responsabilidad está situado elaeródromo de salida. Respecto a una aeronave en vuelo que solicite una autorización inicial, la hora sebasará en el tiempo que se estima ha transcurrido desde el punto de espera hasta el límite, más el tiempoque se calcula que hace falta para coordinación.

10.4.2.2.5 Las condiciones, incluidos los tiempos de vuelo especificados, en virtud de las cuales setransmitirán las solicitudes de aprobación, se especificarán en cartas de acuerdo o mediante instrucciones

locales, según corresponda.10.4.2.3. TRANSFERENCIA DE CONTROL

10.4.2.3.1 Cuando proceda, la dependencia ATC aceptante notificará a la dependencia ATC transferidoralos cambios que sea necesario hacer en el plan de vuelo actualizado para que la aeronave pueda seraceptada. Cuando así se especifique en las cartas de acuerdo entre las dependencias ATC interesadas, ladependencia ATC aceptante habrá de notificar a la dependencia transferidora el momento en el que puedeaceptar la aeronave en cuestión en las condiciones especificadas.

10.4.2.3.2 La responsabilidad del control de tránsito aéreo sigue siendo de la dependencia ATC en cuyaárea de control opera la aeronave hasta la hora en que se calcula que aquélla cruzará el límite de la citadaárea de control, incluso cuando el control de una o más aeronaves lo ejercen, por delegación, otras

dependencias de control de tránsito aéreo (véase el Anexo 11, 3.5.2). La dependencia aceptante que estéen comunicación con una aeronave que no haya llegado aún al punto de transferencia de control, noalterará la autorización concedida a tal aeronave sin la previa aprobación de la dependencia transferidora.

  Nota.- Cuando así se acuerde entre las dependencias ATC interesadas, el punto de transferencia de

control puede ser un punto distinto del límite de área de control.

10.4.2.3.3 Cuando se especifique en el acuerdo entre las dependencias ATC interesadas, la dependenciatransferidora notificará, a la dependencia aceptante que la aeronave está en condiciones de ser transferida,y que la responsabilidad del control debe ser asumida por la dependencia aceptante ya sea inmediatamenteo, si se ha establecido un punto especificado de transferencia de control, en el momento en que laaeronave llegue a ese punto. Si se ha asignado a la aeronave el Modo y el código SSR o son por otro lado

conocidos, por la aeronave, y la dependencia aceptante puede utilizar estos datos, se incluirán en talnotificación.

10.4.2.3.4 En caso de que la transferencia de control se efectúe antes de que la aeronave pase por el puntoespecificado de transferencia de control, la dependencia ATC transferidora lo notificaráconsiguientemente a la dependencia aceptante. La dependencia transferidora especificará cualquiera de lasrestricciones de divulgación de la información que tengan aplicación.

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10.4.2.3.5 Si ha de efectuarse la transferencia de control radar, se aplicarán los procedimientos adecuados,que se especifican en el capítulo 8 Sección 8.7.5.

10.4.2.4 TRANSFERENCIA DE COMUNICACIONES

10.4.2.4.1 Cuando se apliquen mínimas de separación no radar, la transferencia de comunicaciones

aeroterrestres de una aeronave desde la dependencia ATC aceptante se hará cinco minutos antes de la horaen que se prevea que la aeronave llegará al límite común del área de control, a menos que se acuerde locontrario entre las dos dependencias de control de área interesadas.

10.4.2.4.2 Cuando se apliquen las mínimas de separación radar o ADS en el momento de la transferenciade control, la transferencia de comunicaciones aeroterrestres de voz o de datos de una aeronave desde ladependencia ATC transferidora a la aceptante, se hará inmediatamente después de que la dependenciaaceptante esté de acuerdo en asumir el control.

10.4.2.4.3 Se requiere la notificación de la dependencia transferidora de que se darán instrucciones a laaeronave, o que ya se han dado instrucciones a ésta, para que establezca comunicaciones por radio o dedatos con la dependencia aceptante, en los casos en que ello ha sido acordado entre las dos dependencias

ATC interesadas.

10.4.2.4.4 Normalmente no se requerirá que la dependencia ATC aceptante notifique a la dependenciatransferidora que se ha establecido comunicación por radio o de datos con la aeronave que se transfiere yque ha asumido el control de la misma, a no ser que se especifique de otro modo por acuerdo entre lasdependencias ATC interesadas. La dependencia ATC aceptante notificará a la dependencia transferidora sino se ha establecido de la forma prevista la comunicación con la aeronave.

10.4.2.4.5 En los casos en que una parte de un área de control esté situada de tal modo que el tiemporequerido para que la crucen las aeronaves sea de duración limitada, debería llegarse a un acuerdo queprevea la transferencia directa entre las dependencias responsables de las áreas de control adyacentes, acondición de que se informe debidamente a la dependencia intermedia de tal tránsito. La dependencia

intermedia continuará siendo responsable de la coordinación y de asegurar que se mantiene la separaciónentre todo el tránsito dentro de su área de responsabilidad.

10.4.2.5 TERMINACIÓN DE UN VUELO CONTROLADO

Cuando un vuelo controlado deje de serlo, es decir, porque abandone el espacio aéreo controlado o porqueanule su vuelo IFR y continúe como vuelo VFR en un espacio aéreo en que los vuelos VFR no esténcontrolados, la dependencia ATC de que se trate se asegurará de que la información pertinente sobre elvuelo se comunique a las dependencias ATS encargadas de la prestación de servicios de información devuelo y de alerta para la parte restante del vuelo, a fin de asegurar la prestación de dichos servicios a laaeronave.

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SERVICIO DE CONTROL DE ÁREA Y APROXIMACIÓN

UNIDAD “ J” SECCIÓN 2

TEMA ESPECÍFICO COORDINACIÓN ENTRE EL CONTROL DE ÁREA Y ELCONTROL DE APROXIMACIÓN

OBJETIVO Describir y Aplicar la Coordinación entre una dependenciaque suministre servicio de control de área y otra quesuministre servicio de control de aproximación 

10.4.3 Coordinación entre una dependencia que suministre servicio de control de área y otra quesuministre servicio de control de aproximación

10.4.3.1 DIVISIÓN DEL CONTROL

10.4.3.1.1 Salvo que se especifique de otro modo en cartas de acuerdo o mediante instrucciones locales, opor intervención del ACC interesado en casos particulares, la dependencia que suministre servicio de

control de aproximación podrá dar autorizaciones a cualquier aeronave que le haya transferido un ACC,sin notificar a dicho ACC. Sin embargo, cuando se haya efectuado una aproximación frustrada, se daráaviso inmediato al ACC que ha sido afectado por la aproximación frustrada y se coordinarán las medidassubsiguientes entre el ACC y la dependencia que suministre el servicio de control de aproximación segúnsea necesario.

10.4.3.1.2 Un ACC puede transferir el control de las aeronaves directamente a las torres de aeródromo,previa coordinación con la dependencia que proporciona servicios de control de aproximación, si hay quehacer toda la aproximación en condiciones meteorológicas de vuelo visual.

10.4.3.2 HORA DE DESPEGUE Y HORA EN LA QUE EXPIRA LA AUTORIZACIÓN

10.4.3.2.1 El ACC especificará la hora del despegue cuando sea necesario para:

a) coordinar la partida con el tránsito que no se haya pasado a la dependencia que suministre el servicio decontrol de aproximación; y

b) proporcionar separación en ruta entre aeronaves que salen siguiendo la misma ruta.

10.4.3.2.2 Si no se especifica la hora del despegue, la fijará la dependencia que dé el servicio de control deaproximación, cuando sea necesario para coordinar la salida con el tránsito que se le haya transferido.

10.4.3.2.3 El ACC especificará la hora de expiración de la autorización, si una salida demorada interfierecon el tránsito no pasado a la dependencia que dé el servicio de control de aproximación. Si, por razones

particulares de tránsito una dependencia que proporciona servicio de control de aproximación tiene queespecificar además su propia hora de expiración de la autorización, ésta no será posterior a la especificadapor el centro de control de área.

10.4.3.3 INTERCAMBIO DE DATOS SOBRE MOVIMIENTO Y CONTROL

10.4.3.3.1 La dependencia que suministre el servicio de control de aproximación notificaráinmediatamente al ACC, datos pertinentes al tránsito controlado tales como:

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 a) la pista en uso y el tipo previsto de procedimiento de aproximación por instrumentos;

b) el nivel vacante más bajo en el punto de espera que pueda ponerse a la disposición del ACC;

c) el intervalo medio de tiempo o distancia entre llegadas sucesivas, determinado por la dependencia que

proporcione el servicio de control de aproximación;

d) revisión de la hora prevista de aproximación expedida por el ACC, cuando la calculada por ladependencia que suministra servicios de control de aproximación indique una variación de cinco minutoso cualquier otro lapso que haya sido convenido entre las dos dependencias ATC en cuestión;

e) las horas de llegada sobre el punto de espera, cuando exista una diferencia de tres minutos, o cualquierotro lapso que haya sido convenido entre las dos dependencias ATC en cuestión, respecto a las horasanteriormente calculadas;

f) las cancelaciones por las aeronaves de sus vuelos IFR, si éstas afectan a los niveles en el punto deespera o a las horas previstas de aproximación de otras aeronaves;

g) las horas de salida de las aeronaves;

h) toda la información disponible relacionada con las aeronaves demoradas o de las que no se tengannoticias;

i) las aproximaciones frustradas que pudieran Influir en el ACC.

10.4.3.3.2 El ACC notificará inmediatamente a la dependencia que suministra el servicio de control deaproximación datos pertinentes al tránsito controlado tales como:

a) identificación, tipo y punto de salida de las aeronaves que llegan;

b) hora prevista de llegada y nivel propuesto sobre el punto de espera para las aeronaves que llegan, u horaexacta si se transfiere la aeronave a la dependencia que presta servicio de control de aproximación cuandoaquélla haya llegado al punto de espera;c) categoría solicitada de procedimiento de aproximación IFR, si es diferente a la indicada por ladependencia de control de aproximación;

d) hora prevista de aproximación dada a la aeronave;

e) si se requiere, indicación de que se han dado instrucciones a una aeronave para ponerse encomunicación con la dependencia que suministra servicio de control de aproximación;

f) si se requiere, indicación de que se ha transferido una aeronave a la dependencia que suministra controlde aproximación incluso, si es necesario, la hora y las condiciones de transferencia;

g) demora prevista en la salida del tránsito debido a aglomeración de tránsito.

10.4.3.3.3 La información sobre las aeronaves que llegan se transmitirá por lo menos quince minutos antesde la hora prevista de llegada, y se revisará si es necesario.

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SERVICIO DE CONTROL DE ÁREA Y APROXIMACIÓN

UNIDAD “JJ ” SECCIÓN 3

TEMA ESPECÍFICO COORDINACIÓN ENTRE EL CONTROL DEAPROXIMACIÓN Y EL CONTROL DE AERÓDROMO

OBJETIVO Describir y Aplicar la Coordinación entre una dependenciaque suministre servicio de control de aproximación y otra quesuministre servicio de control de aeródromo

10.4.4 Coordinación entre una dependencia que suministre servicio de control de aproximación yotra que suministre servicio de control de aeródromo

10.4.4.1 DIVISIÓN DE LAS FUNCIONES DE CONTROL

10.4.4.1.1 La dependencia que suministra servicio de control de aproximación retendrá el control de lasaeronaves que lleguen hasta que éstas se hayan transferido a la torre de control del aeródromo y estén en

comunicación con la misma. En condiciones IMC, excepto cuando lo prescriban de otro modo cartas deacuerdo o instrucciones locales, no se transferirá más de una llegada a una dependencia que preste serviciode control de aeródromo.

10.4.4.1.2 La dependencia que presta servicio de control de aproximación puede autorizar a la torre decontrol del aeródromo a dar la salida a una aeronave para su despegue, dejando a discreción de la torre eltomar en consideración a las aeronaves que lleguen.

10.4.4.1.3 Las torres de control de aeródromo, cuando así se prescriba en cartas de acuerdo o medianteinstrucciones locales, obtendrán la aprobación de la dependencia que proporcione servicio de control deaproximación, antes de autorizar la operación de vuelos VFR especiales.

10.4.4.2 INTERCAMBIO DE DATOS SOBRE MOVIMIENTO Y CONTROL

10.4.4.2.1 La torre de control del aeródromo informará rápidamente a la dependencia que suministraservicio de control de aproximación sobre datos pertinentes al tránsito controlado, tales como:

a) horas de llegada y salida;

b) si se requiere, indicación de que la primera aeronave de la secuencia de aproximación está encomunicación con la torre de control de aeródromo y a la vista de ésta, y haya razón para creer quepodrá efectuar un aterrizaje normal;

c) toda la información disponible relacionada con las aeronaves demoradas o de las que no se tengan

noticias;

d) información respecto á las aproximaciones frustradas;

e) información respecto a las aeronaves que constituyen el tránsito esencial local, para las aeronavesbajo el control de la dependencia que suministra servicio de control de aproximación.

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10.4.4.2.2 La dependencia que suministra el servicio de control de aproximación notificaráinmediatamente a la torre de control del aeródromo, datos pertinentes al tránsito controlado, tales como:

a) hora prevista y nivel propuesto de llegada de la aeronave sobre el aeródromo, con quince minutosde antelación, por lo menos, a la hora prevista de llegada;

b) si se requiere, indicación de que se han dado instrucciones a una aeronave para ponerse encomunicación con la torre de control de aeródromo y de que dicha dependencia asumirá el control;

c) demora prevista en la salida del tránsito debido a aglomeración de tránsito.

10.4.5. Coordinación entre posiciones de control de una misma dependencia

10.4.5.1 Se intercambiará información adecuada, relativa al plan de vuelo y al control, entre posiciones decontrol de la misma dependencia de control de tránsito aéreo, por lo que se refiere a:

a) todas las aeronaves cuya responsabilidad de control se transferirá de una posición de control aotra;

b) las aeronaves que operen tan cerca del límite entre sectores de control, que pueda verse afectadoel control del tránsito dentro de un sector adyacente;

c) todas las aeronaves respecto a las cuales la responsabilidad del control se haya delegado por uncontrolador ordinario a un controlador radar, así como respecto a las demás aeronaves afectadas.

10.4.5.2 Los procedimientos de coordinación y transferencia de control entre sectores de control de lamisma dependencia ATC se conformarán a los procedimientos aplicables a las dependencias ATC.

SERVICIO DE CONTROL DE ÁREA Y APROXIMACIÓN

UNIDAD “J ” SECCIÓN 4

TEMA ESPECÍFICO COORDINACIÓN ENTRE DEPENDENCIASDETRÁNSITO AÉREO Y ESTACIONES DETELECOMUNICACIONES

OBJETIVO Describir y Aplicar la Coordinación entre dependencias deServicios de Tránsito Aéreo y estaciones deTelecomunicaciones Aeronáuticas

10.5. COORDINACIÓN ENTRE DEPENDENCIAS DE SERVICIOS DE TRÁNSITO AÉREO YESTACIONES DE TELECOMUNICACIONES AERONÁUTICAS

Cuando lo prescriba la autoridad ATS competente, las dependencias de los servicios de tránsito aéreo seasegurarán de que las estaciones de telecomunicaciones aeronáuticas que atienden a los centroscorrespondientes estén informadas de las transferencias de comunicaciones de las aeronaves. A menosque se disponga otra cosa, la información facilitada comprenderá la identificación de la aeronave

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(incluso la clave SELCAL, cuando sea necesario), la ruta o destino, en caso necesario, y la hora previstao real a que se realizó la transferencia de comunicaciones.

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SERVICIO DE CONTROL DE ÁREA Y APROXIMACIÓN

UNIDAD “K” SECCIÓN 1

TEMA ESPECÍFICO DIRECTRICES DE INSTRUCCIÓN SOBRE EL ACAS IIPARA LOS PILOTOS

OBJETIVO Conocer las directrices sobre la utilización del ACAS II porparte de los pilotos 

ADJUNTO A A LA PARTE VIII

DIRECTRICES DE INSTRUCCIÓN SOBRE EL ACAS II PARA LOS PILOTOS

Suplemento del capítulo 3, 3.1

 Nota.- en este adjunto la sigla “ACAS” significa “ACAS II”.

1. ANTECEDENTES

1.1 Durante la implantación del ACAS y las evaluaciones operacionales realizadas en los Estados sedetectaron varios problemas operacionales que se atribuyeron a deficiencias en los programas deinstrucción de los pilotos. Para abordar estas deficiencias, se desarrolló un conjunto de objetivos deinstrucción para los pilotos basado en la actuación con respecto al ACAS II. Los objetivos de instrucciónincluyen: teoría de funcionamiento; operaciones previas al vuelo; operaciones generales en vuelo;respuestas a los TA; y respuestas a los RA. Además los objetivos de instrucción se dividen en áreas:instrucción académica sobre ACAS; instrucción en maniobras ACAS, evaluación inicial ACAS; y

calificación de repaso ACAS.

1.2 El material de instrucción académica ACAS se ha dividido en elementos de instrucción que seconsideran esenciales y otros que se consideran deseables. Los que se consideran esenciales se exigen detodo operador del ACAS. Para cada área, se define una lista de objetivos y criterios de actuaciónaceptables. Toda la instrucción perteneciente a maniobras se considera esencial.

1.3 Al elaborar este texto no se intentó Definir la forma en que debía implantarse el programa deinstrucción. En cambio, se establecieron objetivos que definen el conocimiento que debe tener el pilotoque utiliza el ACAS y la actuación que se espera del piloto que ha completado la instrucción ACAS. Enconsecuencia, todos los pilotos que utilizan el equipo ACAS deberían recibir la instrucción ACAS que sedescribe a continuación.

2. INSTRUCCIÓN ACADÉMICA SOBRE ACAS

2.1 Generalmente esta instrucción se imparte en una sala de clases. El conocimiento especificado en estasección puede demostrarse pasando con éxito pruebas escritas o bien respondiendo correctamentepreguntas de instrucción basada en computadoras (CBT) que no se realiza en tiempo real.

2.2 Elementos esenciales 

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2.2.1 Teoría de funcionamiento. El piloto debe demostrar que entiende el funcionamiento del ACAS ylos criterios utilizados para emitir TA y RA. La instrucción debería tratar los temas siguientes:

a) Funcionamiento del sistema

Objetivo: Demostrar que conoce el funcionamiento del ACAS.

Criterio: El piloto debe demostrar que entiende las funciones siguientes:

1) Vigilancia:

i) el ACAS interroga a otras aeronaves equipadas con transpondedor dentro de una distancianominal de 26 km (14 NM); y

ii) puede reducirse la distancia de vigilancia ACAS en zonas geográficas con un gran número deinterrogadores de tierra o de aeronaves dotadas de equipo ACAS II. Se garantiza una distanciade vigilancia mínima de 8,5 km (4,5 NM) para las aeronaves ACAS en vuelo.

  Nota.- Si en la instalación del ACAS del explotador se prevé el uso de señales espontáneasampliadas en Modo S, puede aumentarse la distancia normal de vigilancia más allá de las 14

 NM nominales. Sin embargo, esta información no se utiliza para fines anticolisión.

2) Prevención de colisiones:

i) pueden emitirse TA con respecto a cualquier aeronave equipada con un transpondedor queresponda a las interrogaciones en Modo C de la OACI, aunque la aeronave carezca de capacidadpara notificar la altitud;

 Nota.- Los transpondedores que tienen Modo A solamente no generan TA. El ACAS no utiliza

interrogaciones en Modo A, el ACAS desconoce los códigos de transpondedor en Modo A de las

aeronaves cercanas. En los SARPS de la OACI, el Modo C menos la altitud no se considera Modo A debido a la diferencia en los intervalos entre impulsos.

ii) pueden emitirse RA únicamente con respecto a aeronave s que notifican su altitud yúnicamente en el plano vertical;

iii) los RA emitidos con respecto a un intruso equipado con ACAS se coordinan para asegurarque se emitan RA complementarios;

iv) el hecho de no responder a un RA priva a la propia aeronave de la protección anticolisiónproporcionada por su ACAS. Además, en encuentros ACAS-ACAS, también restringe lasopciones disponibles para el ACAS de la otra aeronave y, en consecuencia, vuelve al ACAS de

la otra aeronave menos eficaz que si la propia aeronave no tuviera equipo ACAS; y

v) es posible que las maniobras en dirección opuesta a aquella indicada por el RA den comoresultado más reducción en la separación. Esto es particularmente cierto en el caso de unencuentro coordinado ACAS-ACAS.

b) Umbrales de los avisos 

Objetivo: Demostrar que conoce los criterios de emisión de TA y RA.

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 Criterio: El piloto debe poder demostrar que entiende el método utilizado por el ACAS para emitir TA yRA, así como los criterios generales para su emisión incluyendo lo siguiente:

1) los avisos ACAS se basan más bien en el tiempo hasta el punto de proximidad máxima (CPA)que en la distancia. El tiempo debe ser breve y la separación vertical pequeña, o previstamente

pequeña, para que pueda emitirse un aviso. Las normas de separación proporcionadas por losservicios de tránsito aéreo difieren de aquellas respecto de las cuales el ACAS emite alertas;

2) los umbrales para la emisión de los TA o RA varían con la altitud. Los umbrales son más grandescuando la altitud es mayor;

3) generalmente los TA ocurren .de 20 a 48 segundos antes de un CPA. Cuando el ACAS funcionaen Modo TA únicamente, la emisión de RA quedará impedida;

4) los RA tienen lugar entre 15 y 35 segundos antes del CPA previsto; y

5) los RA se seleccionan para proporcionar la separación vertical deseada en el CPA. Como

resultado de ello, el RA puede dar instrucciones de ascenso o descenso a través de la altitud de laaeronave intrusa.

c) Limitaciones del ACAS 

Objetivo: Asegurarse de que el piloto conoce las limitaciones del ACAS.

Criterio: El piloto debe demostrar que conoce y entiende las limitaciones del ACAS incluyendo lassiguientes:

1) el ACAS no seguirá ni visualizará aeronaves que no estén equipadas con un transpondedor niaeronaves cuyo transpondedor no funcione;

2) el ACAS fallará automáticamente si se pierden los datos del altímetro barométrico, elradioaltímetro o el transpondedor de la aeronave.

  Nota.- En algunas instalaciones, la pérdida de información procedente de otros sistemas de a

bordo, tales como el sistema de referencia inercial (IRS) o el sistema de referencia de rumbo en

actitud (AHRS), puede dar lugar a la falla del ACAS. Cada explotador debería asegurarse de que

sus pilotos conocen los tipos de fallas que pueden causar la falla del propio ACAS.

3) no se visual izarán algunas aeronaves situadas dentro de los 116 m (380 ft) encima de lasuperficie del suelo (AGL) (valor nominal). Si el ACAS puede determinar que una aeronave situadapor debajo de esta altitud está en vuelo, la presentará en la pantalla;

4) el ACAS tal vez no presente en la pantalla todas las aeronaves cercanas equipadas con untranspondedor en zonas de elevada densidad de tránsito, no obstante, emitirá en los RA que seannecesarios;

5) debido a limitaciones de diseño, la marcación presentada por el ACAS no es suficientementeprecisa para permitir que se inicien maniobras horizontales basadas únicamente en la presentacióndel tránsito;

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6) debido a limitaciones de diseño, el ACAS no seguirá ni visual izará los intrusos cuya velocidadvertical sea superior a 3 048 m/min (10 000 ft/min), ni dará alerta al respecto. Además, laimplantación del diseño puede dar lugar a errores a corto plazo en la velocidad vertical seguida deun intruso durante períodos de elevada aceleración vertical por este último; y

7) los avisos de pérdida, de los sistemas de advertencia de la proximidad del terreno/sistemas

mejorados de advertencia de la proximidad del terreno (EGPWS) y de cizalladura del viento tienenprecedencia sobre los del ACAS. Cuando un aviso GPWS/EGPWS o de cizalladura del viento seactiva, el ACAS pasará automáticamente al Modo TA únicamente, excepto que se inhibirán losanuncios auditivos del mismo. El ACAS seguirá en Modo TA únicamente por 10 segundos despuésde haberse retirado un aviso GPWS/EGPWS o de cizalladura del viento.

d) Inhibiciones del ACAS 

Objetivo: Asegurarse de que el piloto conoce las condiciones en las que se inhiben determinadasfunciones del ACAS.

Criterio: El piloto debe demostrar que conoce y entiende las diversas inhibiciones del ACAS, incluyendo

las siguientes:

1) los RA de incremento del descenso se inhiben por debajo de los 442 (±30) m [1 450 ±100) ft],AGL;

2) los RA de descenso se inhiben por debajo de los 335 (±30) m [1 100 (±100)ft], AGL;

3) se inhiben todos los RA por debajo de los 305 (±30) m [1 000 (±100) ft];

4) se inhiben todos los anuncios auditivos del ACAS por debajo de los 152 (±30) m [500 (±100) ft]AGL, comprendidos los anuncios auditivos relativos a los TA; y

5) la altitud y la configuración por debajo de las cuales se inhiben los RA de ascenso y de aumentodel ascenso. El ACAS puede emitir RA de ascenso y de aumento del ascenso cuando funciona a laaltitud máxima o nivel superior certificado de la aeronave. No obstante, si la performance del avióna la altitud máxima no es suficiente para cumplir con la velocidad de ascenso requerida por el RAde ascenso, la respuesta debería estar de todas maneras en el sentido requerido pero no más allá dela medida permitida por las limitaciones de performance del avión.

 Nota.- En algunos tipos de aeronaves no se inhiben nunca los RA de ascenso o de incremento del

ascenso.

2.2.2 Procedimientos de utilización. El piloto debe demostrar que posee los conocimientos necesarios paraoperar el ACAS e interpretar la información presentada por este último. Esta instrucción debe abarcar los

temas siguientes:

a) Uso de controles 

Objetivo: Asegurarse de que el piloto puede utilizar debidamente todos los controles del ACAS y depresentación. .

Criterio: Demostrar el uso apropiado de los controles incluyendo lo siguiente:

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1) configuración de aeronave necesaria para iniciar un autoensayo;

2) etapas necesarias para iniciar un autoensayo;

3) darse cuenta si el autoensayo ha tenido éxito o no. En el segundo caso conocer el motivo de lafalla y, de ser posible, corregir el problema;

4) uso recomendado de la selección de distancias de la presentación del tránsito. Las distanciasinferiores se utilizan en el área terminal y las distancias superiores de presentación, en el entorno enruta y en la transición entre el entorno terminal y en ruta;

5) uso recomendado del se lector de Modo por encima/por debajo, cuando exista. El primerodebería utilizarse durante el ascenso y el segundo durante el descenso;

6) darse cuenta de que la configuración de la presentación del tránsito, es decir, -.distancia yselección por encima/por debajo no afecta al volumen de vigilancia del ACAS;

7) selección de las distancias inferiores en la presentación del tránsito para aumentar la resolución

de presentación cuando se emita un aviso;

8) cuando sea posible, selección apropiada de la presentación de altitud absoluta o relativa, así como las limitaciones del uso de esta opción de presentación absoluta si no se proporciona al ACASuna corrección barométrica; y

9) configuración apropiada para presentar la información ACAS sin eliminar la de otros elementosde información que se necesitan.

  Nota.- La amplia variedad de implantaciones de presentación hace que sea difícil establecer 

criterios más definitivos. Al elaborar el programa de instrucción, estos criterios generales deberían

ampliarse para abarcar detalles concretos para la implantación de una presentación específica del

explotado.

b) Interpretación de la presentación 

Objetivo: Asegurarse de que el piloto entiende el sentido de toda la información que el ACAS puedepresentar.

Criterio: El piloto debe demostrar su capacidad de interpretar adecuadamente la información presentadapor el ACAS incluyendo lo siguiente:

1) otro tránsito, o sea, tránsito dentro del alcance de presentación seleccionado que no está próximo,o no causa la emisión de TA y RA;

2) tránsito próximo, o sea, tránsito situado dentro de 11 km (6 NM) y ±366 m (1200ft);

3) tránsito que no notifica la altitud;

4) TA y RA sin marcación;

5) TA y RA fuera de escala. Debería cambiarse el alcance seleccionado para asegurarse de que sepresenta toda la información disponible sobre el intruso;

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 6) avisos de tránsito. Debería seleccionarse el alcance mínimo de presentación disponible quepermita que se presente en pantalla el tránsito a fin de proporcionar la máxima resolución depresentación;7) avisos de resolución (presentación del tránsito). Debería seleccionarse el alcance mínimo depresentación disponible que permita que se presente el tránsito a fin de proporcionar la máxima

resolución de presentación;

8) avisos de resolución (presentación RA). Los pilotos deberían demostrar que conocen el sentidode las zonas rojas y verdes o de las indicaciones o de ángulo de cabeceo o de trayectoria de vueloque figuran en la presentación RA. En el caso de las presentaciones con zonas rojas y verdes, sabercuándo se presentarán o no las zonas verdes, y demostrar que tienen un conocimiento de laslimitaciones de la presentación RA, o sea, si se utiliza una cinta de velocidad vertical y el alcance dela cinta es inferior a 762 m/min (2 500 ft/min), cómo se presentará adecuadamente un RA deaumento de velocidad; y

9) si corresponde, darse cuenta de que las presentaciones de navegación orientadas al "seguimiento"pueden exigir que el piloto efectúe un ajuste mental para el ángulo de deriva al evaluar la marcación

del tránsito próximo.

  Nota.- La amplia variedad de implantaciones de presentación exigirá que se elaboren ciertos

criterios. Al elaborar el programa de instrucción, deberían ampliarse dichos criterios para abarcar 

información sobre la implantación de la presentación del explotador .

c) Uso del Modo TA únicamente 

Objetivo: Asegurarse de que el piloto sabe cuándo debe seleccionarse el Modo de operación de TAúnicamente y conoce las limitaciones del mismo.

Criterio: El piloto debe demostrar lo siguiente:

1) conocimiento de la orientación del explotador para el uso del TA únicamente;

2) motivos para utilizar este modo y situaciones en las que convenga utilizarlo. Aquí se incluyen lasoperaciones en proximidad cercana conocida a otras aeronaves como en los casos en que se utilizanaproximaciones visuales hacia pistas paralelas poco distantes entre sí o en despegues haciaaeronaves que funcionan en un corredor de VFR. Si no se selecciona el Modo TA únicamentecuando un aeropuerto está llevando a cabo operaciones simultáneas a partir de pistas paralelas conmenos de 366 m (1 200 ft) de separación y hacia pistas que se cruzan, pueden preverse RA. Si serecibe un RA en esas situaciones, la respuesta debería seguir los procedimientos aprobados por elexplotador; y

3) el anuncio auditivo TA se inhibe por debajo de 152 (±30) m [500 (±100) ft] AGL. Porconsiguiente, el TA emitido por debajo de 152 m (500 ft) AGL tal vez no se note a menos que lapresentación TA se incluya en la exploración ordinaria de los instrumentos.

d) Coordinación de la tripulación 

Objetivo: Asegurarse de que los pilotos preparan adecuadamente a los demás miembros de la tripulaciónsobre la manera en que se tratarán los avisos del ACAS.

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Criterio: Los pilotos deben demostrar que en la exposición verbal previa al vuelo se tratan losprocedimientos que se usarán en respuesta a TA y RA incluyendo lo siguiente:

1) reparto de responsabilidades entre el piloto a los mandos y el piloto que no lo está, comprendidauna definición clara para establecer si el piloto que está volando o el piloto al mando operará laaeronave durante una respuesta a un RA;

2) verificaciones en voz alta previstas;.-3) comunicaciones con el ATC; y

4) condiciones en las que un RA no pueda seguirse, determinándose la persona que debe tomar esadecisión.

  Nota 1.- Los procedimientos para llevar a cabo la exposición verbal previa al vuelo y para

responder a los avisos del ACAS difieren de un explotador a otro. Al implantar el programa de

instrucción deben tenerse en consideración esos factores.

 Nota 2.- El explotador debe indicar las condiciones en las que no será necesario seguir un RA,reflejando la recomendación publicada por la administración de aviación civil del Estado en

cuestión. Este elemento no debería dejarse a la discreción de la tripulación.

 Nota 3.- Esta parte de la instrucción puede combinarse con otras como la gestión de recursos en el

 puesto de pilotaje (CRM).

e) Requisitos de notificación 

Objetivo: Asegurarse de que el piloto conoce los requisitos para notificar los RA al controlador y a lasdemás autoridades.

Criterio: El piloto debe conocer lo siguiente:

1) el uso de la fraseología que figura en los Procedimientos para los servicios de navegación aérea -Gestión del tránsito aéreo (PANS-RAC, Doc 4444); y

2) el lugar en que puede obtenerse información relativa a la necesidad de preparar informes escritosa varios Estados cuando se emite un RA. Los Estados tienen requisitos diferentes en materia denotificación y los textos que se proporcionan al piloto deberían ajustarse al entorno defuncionamiento de la línea aérea.

2.3 Elementos deseables 

Umbrales de los avisos

Objetivo: Demostrar que conoce los criterios de emisión de TA y RA.

Criterio: El piloto debe demostrar que entiende el método utilizado por el ACAS para la emisión de TA yRA, así como los criterios generales para la emisión de dichos avisos, incluyendo lo siguiente:

1) el umbral de altitud TA es de 259 m (850 ft) por debajo del FL 420 Y 366 m (1 200 ft) porencima del FL 420;

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 2) cuando se prevé que la separación vertical en el CPA será inferior a la separación que pide elACAS, se emitirá un RA que exigirá que se modifique la velocidad vertical. Esta separación quepide el ACAS varía de 91 m (300 ft) a baja altitud a un máximo de 213 m (700 ft) por encima delFL 300;3) cuando se prevé que la separación vertical en el CPA sobrepasará la separación que pide el

ACAS, se emitirá un RA que no exige un cambio en la velocidad vertical. Esta separación varíaentre 183 y 244 m (600 y 800 ft); y

4) los umbrales RA de distancia fija varían entre 0,4 km (0,2NM) a altitud baja y 2 km (1,1 NM) agran altitud. Estos umbrales de distancia fija se utilizan para emitir RA en encuentros convelocidades relativas de aproximación lentas.

3. INSTRUCCIÓN SOBRE MANIOBRAS ACAS

3.1 La instrucción del piloto para responder adecuadamente a la información presentada por el ACAS, losTA y RA debería llevarse a cabo en un simulador de vuelo dotado de una presentación y controles ACASsemejantes en apariencia y funcionamiento a los que existen en la aeronave. Si se utiliza un simulador, la

gestión de recursos en el puesto de pilotaje (CRM) para responder a TA y RA debe practicarse durante lainstrucción.

3.2 Si el explotador no tiene acceso a un simulador con ACAS, la primera evaluación del ACAS deberíallevarse a cabo mediante CBT interactiva con una presentación y controles ACAS semejantes enapariencia y funcionamiento a los que existen en la aeronave en que el piloto volará. La CBT interactivadebería representar situaciones en las que deben efectuarse respuestas en tiempo real. Debería informarseal piloto si sus respuestas son correctas o no. Si la respuesta es incorrecta o inapropiada, la CBT deberíaindicar la respuesta correcta.

3.3 En los escenarios de instrucción de maniobras deberían incluirse RA iniciales que requieren un cambioen la velocidad vertical; RA iniciales que no requieren un cambio en la velocidad vertical; RA de

mantenimiento de velocidad; RA de cruce de altitud; RA de aumento de velocidad; inversión de 10sRA;RA de disminución; RA emitidos cuando la aeronave está a una altitud máxima; y encuentros entre variasaeronaves. En todos los escenarios, las desviaciones deberían limitarse a la medida requerida por el RA.Los escenarios deberían concluir volviendo al perfil de vuelo original. Los escenarios deberían incluirademás demostraciones de las consecuencias si no se responde a los RA, si las respuestas son lentas otardías y si se efectúan maniobras en sentido contrario a lo que se indica en el RA presentado, según seindica a continuación:

a) Respuestas a los TA 

Objetivo: Asegurarse de que el piloto interpreta y responde a los TA adecuadamente.

Criterio: El piloto debe demostrar lo siguiente:

1) reparto apropiado de responsabilidades entre el piloto a los mandos y el piloto que no lo está. Elprimero debería seguir dirigiendo la aeronave y estar listo para responder a cualquier RA que puedapresentarse. El otro piloto debería proporcionar actualizaciones sobre la posición de las aeronavesindicadas en la presentación del tránsito ACAS y utilizar esta información para facilitar laadquisición visual del intruso;

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2) interpretación correcta de la información presentada. Búsqueda visual del tránsito que causa elTA en el lugar indicado en la presentación del tránsito. Debería utilizarse toda la información quefigura en la presentación, tomándose nota de la marcación y distancia del intruso (círculo ámbar),sea que esté por debajo o por encima (etiqueta de dato), así como la dirección de su velocidadvertical (flecha de tendencia);

3) se utiliza toda información disponible para facilitar la adquisición visual. Se incluye lainformación ATC "de línea compartida", la afluencia del tránsito en uso, etc.;

4) debido a las limitaciones que se describen en 2.2.1 c) 5), no se efectúan maniobras basándoseúnicamente en la información que aparece en la presentación del ACAS; y

5) cuando se logra la adquisición visual, se utilizan las reglas del derecho de paso para mantener oalcanzar una separación segura. No se inician maniobras innecesarias. Se entienden las limitacionesque suponen las maniobras basadas únicamente en adquisición visual.

b) Respuestas a los RA 

Objetivo: Asegurarse de que el piloto interpreta y responde a 10sRA adecuadamente. Criterio: El pilotodebe demostrar lo siguiente:

1) división apropiada de responsabilidades entre el piloto a los mandos y el piloto que no lo está. Elprimero debería responder a los RA con acciones de control positivas, cuando corresponda,mientras que el piloto que no esté al mando proporciona actualizaciones sobre la posición de lasaeronaves verifica la presentación del transito y vigila la respuesta al RA, debería aplicarsedebidamente la CRM. Si los procedimientos del explotador requieren que el piloto al mando ejecutelos RA, debería demostrarse la transferencia del control de la aeronave.2) buena interpretación de la información presentada. El piloto reconoce al intruso que ha causadola emisión del RA (cuadro rojo en la presentación). El piloto responde adecuadamente;

3) para los RA que requieren un cambio en la velocidad vertical, la respuesta se inicia en ladirección apropiada dentro de los cinco segundos de presentación del RA. Después de iniciarse lamaniobra, y tan pronto como sea posible, en la medida que lo permita el volumen de trabajo de latripulación de vuelo, se notifica al ATC utilizando la fraseología normalizada;

 Nota.- En los PANS-OPS, Volumen 1 (Doc 8168), Parte VIII, Capítulo 3, 3.2 c) 1) dice que en el

caso de un RA, los pilotos deberían responder inmediatamente y efectuar las maniobras indicadas,

salvo cuando el hacerla ponga en peligro la seguridad del avión.

4) reconocimiento del RA presentado inicialmente y respuesta apropiada respecto de lasmodificaciones:

i) para los RA de aumento de velocidad, se aumenta la velocidad vertical dentro de 21/2

 segundos de la presentación del RA;

ii) para la inversión de los RA, la maniobra se inicia dentro de 2 ½ segundos de la presentacióndel RA;

iii) para la disminución de los RA, la velocidad vertical se modifica para iniciar el retorno alnivel de vuelo dentro de 2 ½ segundos de presentación del RA; y

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iv) para los RA de refuerzo, la maniobra para cumplir con el RA revisado se é inicia dentro de2½ segundos de su presentación;

5) reconocimiento de encuentros de cruce de altitud y respuesta apropiada a dichos RA;

6) para los RA que no requieren cambio de la velocidad vertical, la aguja correspondiente a la

velocidad vertical o ángulo de cabeceo se mantiene fuera de la zona roja en la presentación RA;

7) para los RA de mantenimiento de la velocidad, no se reduce la velocidad vertical. .- Los pilotosdeberían reconocer que un RA de mantenimiento de la velocidad puede dar lugar al cruce de laaltitud de un intruso;

8) si se toma la decisión justificada de no seguir un RA, la velocidad vertical resultante no está enuna dirección opuesta al sentido del RA presentado;

9) que la desviación respecto de la utilización vigente se minimice nivelando la aeronave cuando elRA se debilita y cuando se anuncia "conflicto terminado", ejecutando un pronto retorno a laautorización vigente; y notificando a la ATC lo antes posible, según lo permita el volumen de

trabajo de la tripulación de vuelo;

10) que, cuando sea posible, se sigue la autorización ATC al responder a un RA. Por ejemplo, si laaeronave puede estabilizarse horizontalmente en .la altitud asignada al responder a un RA dereducir el ascenso o el descenso, esto debe hacerse;

11) que si se reciben simultáneamente instrucciones que están en conflicto respecto de maniobrasdel ATC y de un RA, se siga el RA, y lo antes posible, según lo permita el volumen de trabajo de latripulación de vuelo, se notifique al ATC utilizando la fraseología normalizada;

12) un conocimiento de la lógica ACAS para varias aeronaves y sus limitaciones y de que el ACASpuede optimizar la separación respecto a dos aeronaves ascendiendo o descendiendo hacia una de

ellas. Por ejemplo, el ACAS sólo considera como intrusos las aeronaves que toma como amenaza alseleccionar un RA. De ese modo, es posible que el ACAS emita un RA respecto a un intruso que délugar a una maniobra hacia otro intruso que no se considera como amenaza. Si el segundo; intrusose convierte en amenaza, se modifica el RA para proporcionar separación respecto al mismo;

13) conocimiento acerca de las consecuencias no de responder a un RA y de ejecutar maniobras ensentido opuesto al RA; y

14) que se adopte una respuesta pronta cuando se emite un RA de ascenso mientras fi la aeronaveestá a la altitud máxima.

4. EVALUACIÓN INICIAL DEL ACAS

4.1 Deben evaluarse los conocimientos del piloto respecto a los elementos de instrucción académicamediante un examen escrito o una CBT interactiva que registre las respuestas correctas o incorrectas a laspreguntas.

4.2 Los conocimientos que tiene el piloto de los elementos de instrucción sobre maniobras deberíanevaluarse con un simulador de vuelo dotado de una presentación y de controles ACAS semejantes enapariencia y funcionamiento a los que existen en la aeronave con la que el piloto efectuará vuelos,evaluándose los resultados por un instructor, un inspector o un piloto inspector calificados. La gama de

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situaciones debería abarcar las siguientes: RA iniciales que requieren un cambio en la velocidad vertical;RA iniciales que no requieren un cambio de la velocidad vertical; RA de mantenimiento de la velocidad;RA de cruce de altitud; RA de aumento de velocidad; inversiones de los RA; RA de disminución; RAemitidos cuando la aeronave está a la altitud máxima y encuentros de varias aeronaves en todos losescenarios. Las desviaciones deberían limitarse a lo requerido por el RA. Los escenarios deberíanconcluirse volviendo al perfil de vuelo original. Dichas situaciones deberían también abarcar

demostraciones de las consecuencias si no se responde a los RA, si las respuestas son lentas o tardías y sise efectúan maniobras en el sentido opuesto al que se pide en el RA presentado.

4.3 Si un explotador no tiene acceso a un simulador con ACAS, la evaluación ACAS inicial deberíallevarse a cabo mediante una CBT interactiva con una presentación y unos controles ACAS semejantes enapariencia y funcionamiento a los de la aeronave con la que el piloto efectuará vuelos. En la CBTinteractiva deberían representarse situaciones en que se requieran respuestas en tiempo real, registrándosesi las respuestas han sido correctas o no. La CBT debería incluir todos los tipos de RA que se describen en4.2.

5. INSTRUCCIÓN DE REPASO ACAS

5.1 La instrucción de repaso ACAS asegura que los pilotos mantienen los conocimientos y aptitudesACAS necesarios. Dicha instrucción debería integrarse en los programas establecidos de instrucción derepaso y llevarse a cabo en asociación con otros programas. Un elemento esencial de la instrucción derepaso consiste en analizar las cuestiones y preocupaciones operacionales importantes señaladas por elexplotador.

5.2 En los programas de seguimiento del ACAS periódicamente se publican resultados de los análisis delos sucesos ACAS. Habitualmente los resultados de esos análisis examinan problemas técnicos yoperacionales relacionados con el uso y el funcionamiento del ACAS. Esta información puede obtenersede la OACI o directamente de los programas de seguimiento. Los programas de instrucción de repasosobre el ACAS deberían abordar los resultados de los programas de seguimiento tanto en la parteacadémica como en la parte en simulador de las visitas de instrucción periódicas.

  Nota.- Los programas de seguimiento ACAS se realizan en algunos Estados y organizaciones

internacionales, incluyendo la Administración Federal de Aviación (FAA) de los Estados Unidos y

 EUROCONTROL.

5.3 En la instrucción de repaso debería incluirse tanto la instrucción académica como de maniobras yabordarse todo problema importante que se detecte mediante la experiencia de funcionamiento en línea,los cambios de los sistemas, los cambios de procedimientos, o las características específicas como laintroducción de nuevos sistemas de aeronave/presentación y operaciones en el espacio aéreo en que se hannotificado numerosos TA y RA.5.4 Los pilotos deberían realizar maniobras en todos los escenarios una vez cada cuatro años.

5.5 Los pilotos deberían completar todos los escenarios una vez cada dos años si se utiliza CBT

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1

SERVICIO DE CONTROL DE ÁREA Y APROXIMACIÓN

UNIDAD “L ” SECCIÓN 1

TEMA ESPECÍFICO FICHAS DE PROGRESO DE VUELO

OBJETIVO Describir y Aplicar el llenado de fichas de progreso de vuelo 

Terminología 

Los términos que siguen se utilizan para describir los diversos conceptos que intervienen en el equipodestinado a seguir el progreso de vuelo y a la rotulación de fichas.

Casilla: subdivisión de una ficha de progreso de vuelo dentro de la cual se registran detalles especificados.

Designador de panel: placa utilizada para identificar un panel. Normalmente desplazable y grabada conel (los) nombre (s) en clave de (de los) lugar (es) que representa el panel.

Ficha de control de bloqueo: ficha de progreso de vuelo colocada en una sección del punto denotificación de entrada para indicar que se ha expedido un permiso, o la aprobación de un permiso, a unaaeronave que sale de un aeródromo situado en un sector adyacente y que cruzará el mencionado punto denotificación de entrada dentro de los 15 minutos de la salida.

Ficha de entrada: ficha de vuelo en ruta utilizada en el primer punto de notificación de la ruta del vuelodentro del área de responsabilidad.

Ficha de llegada: ficha de progreso de vuelo utilizada para presentar detalles esenciales de la llegada de

un vuelo.

Ficha de progreso de vuelo: tira de cartulina impresa especialmente en la que se registra informaciónesencial pertinente al vuelo de una aeronave.

Ficha de salida: ficha de progreso de vuelo utilizada para presentar detalles esenciales de la salida de unvuelo.

Ficha de salida (o de transferencia): ficha de vuelo en ruta utilizada en el último punto de notificaciónde la ruta del vuelo dentro del área de responsabilidad.

Ficha de vuelo en ruta: ficha de progreso de vuelo utilizada para presentar detalles esenciales de un vuelo

en cada punto de notificación presentado sobre el cual posará el vuelo.Ficha FIR: ficha de progreso de vuelo utilizada para presentar detalles esenciales de un vuelo que serealiza en IFR fuera de espacio aéreo controlado.

Ficha radar: ficha de progreso de vuelo utilizada en el control radar para presentar detalles de un vueloque recibe servicio de control radar.

Panel: panel, o una subdivisión de éste, de un tablero de progreso de vuelo que representa uno o máslugares.

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2

Sección activa: toda sección utilizada para la presentación de fichas de progreso de vuelo relativas avuelos que se están efectuando o están a punto de efectuarse en el área de responsabilidad.

Sección de conservación: sección destinada al almacenamiento de fichas de progreso de vuelo total oparcialmente preparadas.

Sección inactiva: Sección destinada al almacenamiento de fichas de progreso de vuelo preparadas que se

necesitarán dentro de los 30 minutos siguientes.Soporte de ficha: accesorio móvil del dispositivo en el que se monta una ficha de progreso de vuelo parasu presentación en el tablero de progreso de vuelo.

Tablero de progreso de vuelo: tablero especialmente construido que se utiliza para la presentación defichas de progreso de vuelo.

Campo de aplicación

Por la estructura en que se encuentran sectorizados los espacios aéreos, en Colombia se lleva SOLO UNA FICHA DE PROGRESO por cadaaeronave.

Métodos utilizados para la rotulación de fichas

Deberían utilizarse para el registro de las anotaciones plumas de escribir con tinta negra, ya sean del tipode bolígrafo o rotuladores con punta de fieltro/nylon.

Toda la escritura debería ser nítida, clara y concisa.

Debería escribirse con caracteres de imprenta.

Deberían utilizarse números arábigos para la anotación de cifras y las horas deberían expresarse concuatro dígitos (horas y minutos).Campo de aplicación

Se utilizarán números arábigos para la anotación de las horas manejadas por el ATC como salidas, estimados y llegadas. Las horas seexpresarán con cuatro dígitos (horas y minutos).

El estimado del piloto y la hora real de cruce, bastará escribirlo en dos dígitos (minutos)

La corrección de errores debería hacerse tachando los datos incorrectos con dobles líneas horizontales einsertando los datos correctos en la misma casilla. No deben hacerse borraduras.

La actualización de los datos de la ficha debería efectuarse tachando la información anticuada con una

sola línea e insertando los nuevos datos dentro de la misma casilla.Respecto a los datos que no hayan sido anulados, y que se presenten en una ficha de progreso de vuelo,debería darse por sentado que ha sido comprobada su exactitud. No se inscribirán punteados ni otrasseñales suplementarias para indicar que se han comprobado los datos.

Los niveles deberían anotarse empleando dos o tres cifras que representen la altitud o nivel de vuelo encentenares de pies o metros, según el caso

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1

Los niveles de vuelo proyectados deberían anotarse en la casilla correspondiente de la ficha y, si seaprueban cuando se expida la autorización, debería dejarse sin modificar.

Los cambios de nivel deberían disponerse en forma de tabla en el orden descendente en que se produzcan.Los niveles que hayan de comprobarse en vuelo de ascenso o de descenso pueden mostrarse por separado junto al símbolo de ascenso/descenso.

Las horas previstas de llegada (ETA) deberían disponerse en forma de tabla en el orden descendente enque se produzcan.

Toda unidad de información contenida en un informe de aeronave que no se ajuste al permiso, oaprobación de permiso, expedido anteriormente, debería anotarse junto a los datos correctos y trazarse uncírculo a su alrededor. Toda información que no esté en concordancia con la anotada debería ser objeto decomprobación inmediata con la aeronave..

Campo de aplicación:

Notificación de la aeronave de que se encuentra en el nivel erróneo (indicado en el círculo).

Por ejemplo: 210

MANEJO DE LA BAHIA DE TRABAJO

Por la naturaleza de su trabajo, al Controlador de tránsito aéreo le obliga a preparar una disposicióngeométrica de las fichas de progreso de vuelo, que representan a los aviones controlados por El y que lerecuerda la disposición del espacio aéreo de que es responsable.

De una mirada a la Bahía de Trabajo donde se encuentran las fichas de progreso de vuelo FPV (Flightprogress strip - FPS), domina el espacio aéreo de su jurisdicción, pero también domina el espacio temporaldel problema. Tiene a la vista el pasado, el presente y el futuro de cada uno de los aviones que pretendenutilizar su área de responsabilidad en el espacio aéreo de su competencia.

PROCEDIMIENTO

Por tal motivo, debe preparar una FPV por cada aeronave que deba controlar y en ella apuntar (registrar)con tinta o tinta de bolígrafo, los datos del plan de vuelo (FPL) correspondientes al progreso del mismovuelo. Además de establecer una planificación espacial de sus tráficos, debe preparar una planificacióntemporal de los mismos, basada en la hora prevista fuera de calzos (EOBT) o en la hora prevista dellegada (ETA) y con el conocimiento exacto de la velocidad de cada avión como de su Performance.

Campo de aplicación

Con el fin de normalizar la escritura en la ficha de progreso de vuelo, en Colombia se anotarán las altitudes y niveles de vuelo en TRESCIFRAS, que representarán la altitud o nivel de vuelo en pies; se tendrá especial cuidado, para que cuando una aeronave en una TMA vuelea la altitud de transición o por debajo, regle su altímetro a QNH y se lea en miles de pies.

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2

El Controlador de tránsito aéreo a fin de visualizar el tránsito saliendo y llegando deberá con anticipaciónconfeccionar una ficha con la sigla en tres (3) caracteres con el nombre del fijo primario del aeropuerto enla cual preste el servicio ATS de forma claramente visible y la colocará en la Bahía de Trabajo Central oPrincipal  que para este efecto representa el ILS de la pista a utilizar (sentido figurado) y una vez que elavión ha llamado a solicitar servicios de salida ó llegada y en forma simultánea a la respuesta por radio, seretira la FPV y se sitúa encima (llegando) o debajo (saliendo) de ésta en la posición central, según el caso . 

Campo de aplicación

Cuando se preste servicio a más de una aeronave, la segunda se colocará encima de la primera (orden ascendente) y así sucesivamente, teniendo encuenta que el orden coincida con el orden de llegada ó salida. Ej: número 1 - número 2 encima del número 1 - número 3 encima del número 2, yasí sucesivamente.

AERONAVES SALIENDO 

Para todos los FPL’s con reglas de vuelo instrumentos (IFR) recibidos, el Controlador de tránsito aéreo

elaborará una FPV individual en color verde o en su defecto azul y estas se colocarán al costadoderecho/izquierdo de la Bahía de Trabajo según corresponda su ubicación en espera de que las aeronavesllamen y su orden de ubicación será en orden ascendente a su EOBT.

Una vez activado el vuelo, las FPV se colocarán en la bahía de trabajo central y deberán permanecer enesta bahía, hasta el momento en que se autoriza a la aeronave llamar a otra Dependencia ATS y actoseguido, se retira la FPV de la bahía de trabajo y se archiva.

AERONAVES LLEGANDO

Para todos los FPL’s con reglas de vuelo instrumentos (IFR) que hayan sido transferidos por otraDependencia ATS y aceptados, el Controlador de tránsito aéreo elaborará una FPV individual en color

rosado o en su defecto amarillas y se colocarán en la Bahía de Trabajo Central ó Principal sobre la fichacon la sigla del aeropuerto que visualiza el tránsito saliendo del llegando en la Bahía de Trabajo Centralen el orden de llegada para aterrizar según el estimado del ATC y en orden ascendente. Ej: número 1 -número 2 encima del número 1- número 3 encima del número 2, y así sucesivamente.

Si por reordenamiento es necesario invertir el planeamiento inicial, se mueven las FPV en la Bahía deTrabajo Central y se colocarán de acuerdo al ordenamiento real de la hora prevista de aterrizajerecalculada por el ATC.

NOTA Exist en dependen cias ATS que por su s is tem at ización ún icam ent e 

d isponen de FPV de un so lo co lor , por lo genera l b lancas. cuando esto 

ocurr a , debe tenerse especial cu idado para que los por ta- f ichas, sean de 

co lor    r o j o y   ve rde   a f in de lograr e l m ism o obje t ivo que a l u t i l i zar las FPV de los co lo res asignados reg lament a r iament e  .

Campo de aplicación

Por regla general

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2

Se utiliza el color rosado (ó en su defecto amarillo), para las aeronaves entrando.

Se utiliza el color verde (ó en su defecto azul), para las aeronaves saliendo. 

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3

FICHA PROGRESO DE VUELOAERONAVES SALIENDO 

1 5 6 10 11 12 13

2 3 14 15 16 17

4

7

8 9

18 19 20 21

22

1. Identificación de la aeronave

2. Tipo de aeronave

3. Velocidad (4 dígitos)

4. Aeródromo de salida (designador OACI)5. Aeródromo de llegada (designador OACI)

6. Código radar

7. EOBT (Hora prevista fuera de calzos)

8. Autorización del ATC

8ª Velocidades, registro de abajo hacia arriba (para radar)

9. Niveles de vuelo o altitudes, registro de arriba hacia abajo

10. Rumbos, registro de arriba hacia abajo

11. ACC - Punto de salida (3 caracteres IATA)

APP – punto de salida (3 caracteres IATA)

12. ACC - Punto subsiguiente de notificación ó progreso del vuelo

APP – Punto subsiguiente de notificación ó progreso del vuelo

13. ACC - Punto subsiguiente de notificación ó progreso del vuelo

APP - Punto subsiguiente de notificación ó progreso del vuelo

14. ACC - Punto subsiguiente de notificación o transferencia

APP - Punto subsiguiente de notificación o transferencia

15. ACC - Sin uso

APP - Sin uso

16. ACC- Hora estimada del ATC en la parte superior (4 caracteres) APP - Hora estimada del ATC

en la parte superior (4 caracteres) Hora estimada del piloto en la parte inferior ( 2 caracteres)

17. ACC - Hora estimada del ATC en la parte superior (4 caracteres) Hora estimada del piloto en la

parte inferior ( 2 caracteres)

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4

APP - Hora estimada del ATC en la parte superior (4 caracteres) Hora estimada del piloto en la

parte inferior ( 2 caracteres)

18. ACC - Hora estimada del ATC en la parte superior (4 caracteres) Hora estimada del piloto en la

parte inferior ( 2 caracteres)

APP - Hora estimada del ATC en la parte superior (4 caracteres) Hora estimada del piloto en laparte inferior ( 2 caracteres)

19. ACC - Hora real de despegue (4 caracteres)

APP - Hora real de despegue (4 caracteres)

20. ACC - Hora real de cruce progreso del vuelo (2 caracteres)

APP - Hora real de cruce progreso del vuelo (2 caracteres)

21. ACC - Hora real de cruce progreso del vuelo (2 caracteres)

APP Hora real de cruce progreso del vuelo (2 caracteres)

22. ACC - Hora real de cruce progreso del vuelo (2 caracteres)APP - Hora real de cruce progreso del vuelo (2 caracteres)

23. ACC - Cambio de frecuencia y hora ó regreso al aeródromo (2 caracteres).

APP - Cambio de frecuencia y hora ó regreso al aeródromo (2 caracteres).

 Nota. La Autoridad ATS competente ajustará si es necesario y de acuerdo a sus necesidades locales la marcación de la FPV). 

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5

FICHA PROGRESO DE VUELOAERONAVES LLEGANDO

1 5 6 10 11 12 13

2 3 14 15 16 17

4

7

8 9

18 19 20 21

22

1. Identificación de la aeronave

2. Tipo de aeronave

3. Velocidad (4 dígitos)

4. Aeródromo de salida (designador OACI)

5. Aeródromo de llegada (designador OACI)

6. Código radar

7. EOBT (Hora prevista fuera de calzos - aeródromo de procedencia)

8. Autorización del ATC

8ª Velocidades, registro de abajo hacia arriba (para radar)

9. Niveles de vuelo o altitudes, registro de arriba hacia abajo

10. Rumbos, registro de arriba hacia abajo

11. ACC - Punto de notificación del primer llamado de la aeronave

APP - Fijo secundario

12. ACC - Punto subsiguiente de notificación

APP – Hora de llegada al fijo secundario (2 caracteres)

13. ACC - Punto subsiguiente de notificación

APP - Fijo primario

14. ACC - Punto de salida, fijo primario o transferencia

APP - Hora primer llamado (4 caracteres)

15. ACC - Hora estimada del ATC en la parte superior (4 caracteres)

Hora estimada del Piloto en la parte inferior (2 caracteres)

APP - Hora estimada del ATC al fijo secundario (4 caracteres)

16. ACC- Hora estimada del ATC en la parte superior (4 caracteres) Hora estimada del Piloto en la

parte inferior (2 caracteres)

APP - Hora de salida del fijo secundario (2 caracteres)

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MANUAL DIDÁCTICO DE INSTRUMENTOS

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6

18. ACC - Hora estimada del ATC en la parte superior (4 caracteres) Hora estimada del Piloto en la

parte inferior (2 caracteres)

APP Hora estimada y de llegada al fijo primario (4 caracteres)

19. ACC - Hora estimada del ATC en la parte superior ó llegada al fijo primario ( 4caracteres) Hora

estimada del Piloto en la parte inferior (2 caracteres)APP - Hora en que se asume el control de la aeronave (generalmente coincide con casilla 14 )

20. ACC - Hora real de cruce del primer punto de notificación (2 caracteres)

APP - Hora en que se autoriza la aproximación (2 caracteres)

21. ACC - Hora real de cruce punto subsiguiente de notificación (2 caracteres)

APP - Hora en que cruza en final el fijo primario (2 caracteres)

22. ACC - Hora real de cruce punto subsiguiente de notificación (2 caracteres)

APP - Hora en que cruza el marcador exterior (2 caracteres)

23. ACC - Hora real de cruce punto de salida o transferenciaAPP - Esta casilla generalmente se divide en diagonal. En la parte superior, Hora en que se

autoriza aterrizar o la hora de aproximación frustrada (si la hay). En la parte inferior, la hora en

que abandona la pista si APP lleva la aeronave hasta

Esta casilla generalmente se divide en diagonal la pista, caso contrario se deja en blanco.

23. ACC - Cambio de frecuencia y hora

APP - Hora prevista de aproximación (EAT) y la abreviatura MAP o VAP según corresponda.

 Nota. La Autoridad ATS competente  ajustará si es necesario y de acuerdo a sus necesidades locales la marcación de la FPV, como el caso específico del aeropuerto internacional El dorado).

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7

ABREVIATURAS Y SÍMBOLOS APLICADOS EN ATS

SÍMBOLO ESPAÑOL ENGLISH

SUBA(PARA AERONAVESSALIENDO CASILLA 9 OPCIONAL  CLIMB 

BAJE (PARA AERONAVESLLEGANDO CASILLA 9 OPCIONAL)

DESCEND

CRUCERO CRUISE

cA  AUTORIZADO AL AEROPUERTO CLEAR TO AIRPORT

c  

AUTORIZADO ABANDONAR ELÁREA DE CONTROL CLEAR OUT OF CONTROL AREA

cVOR 

AUTORIZADO AL VOR DE CLEAR TO ... VOR

X CRUZAR CROSS

MANTENGA (UTILIZADA  ENLA AUTORIZACIÓN INICIAL DEL

ATC CASILLA 8 PARA AERONAVESSALIENDO)

MAINTAIN

INTERCEPTE LA AEROVÍAJOIN/INTERCEPT AIRWAY JETROUTE/ TRACK OF COURSE

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8

 

MIENTRAS EN ESPACIO AÉREOCONTROLADO (VFR) WHILE IN CONTROLLED AIRSPACE

MIENTRAS EN ÁREA DE CONTROL(IFR)

WHILE IN CONTROL AREA

AUTORIZADO CRUZAR AREA DECONTROL (LA FLECHA

INDICARAEL RUMBO QUE LLEVALA AERONAVE)

CLEARED THROUGH CONTROLAREA

PENETRAR AL AREA DECONTROL(LA FLECHA INDICARA

EL RUMBO QUE LLEVA LAAERONAVE)

ENTER CONTROL AREA

ABANDONAR AREA DE CONTROL(LA FLECHA INDICARA EL RUMBO

QUE LLEVA LA AERONAVE)OUT OF CONTROL AREA

AUTORIZADO ENTRAR ZONADECONTROL (LA FLECHA

INDICARA RUMBO QUE LLEVA LAAERONAVE)

CLEARED TO ENTER CONTROL ZONE

AUTORIZADO ABANDONAR ZONADE CONTROL (LA FLECHA

INDICARA RUMBO QUE LLEVA LAAERONAVE)

CLEARED TO LEAVE CONTROLZONE

AUTORIZADO CRUZAR ZONA DECONTROL (LA FLECHA INDICARA

RUMBO QUE LLEVA LA AERONAVE)

CLEARED THROUGH CONTROL

wPELIGRO - PREVENCION 

(EN COLOR ROJO)  WARNING (RED COLOR)

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9

 

- 20 KTS AIRCRAFT REQUESTED TO  REDUCE SPEED IN 20 KTS

+ 20 KTS AIRCRAFT REQUESTED TO INCREASE SPEED IN 20 KTS

E EMERGENCIA (EN COLOR ROJO)EMERGENCY (RED COLOR)

HAUTORIZACION DE EXPEDIDA (SE

ESCRIBE ANTERIOR AL FIJO) HOLDING INSTRUCTION ISSUED

HRLSMANTÉNGALO HASTA (HORA)

HOLD FOR RELEASE (TIME)

VIFNOAUTORIZACION NULA SI EL AVION

NO HA DESPEGADO A LAS ...(HORA)

CLEARED VOID IF AIRCRAFT NOTOFF THE GROUND (TIME)

RLCESOLICITE CAMBIO DE FL EN (SEUTILIZA CUANDO LA AERONAVE 

HA PROPUESTO VARIOS NIVELESDE CRUCERO MISMA AREA O

ADYACENTE)

REQUEST FL CHANGE ENROUTE

RACE SOLICITE CAMBIO DE EN RUTA ALTITUD REQUEST ALTITUDECHANGE ENROUTE

UFAHASTA NUEVO AVISO (SE

UTILIZAPARA INFORMES DEFACILIDADES A LOS PILOTOS)

UNTIL FURTHER ADVISE

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10

EAT HORA PREVISTA DEAPROXIMACIÓN EXPECTED APPROACH TIME

^  NO HAY DEMORA PREVISTA PARASU APROXIMACIÓN (CASILLA 23)

NOT DELAY EXPECTED FORAPPROACH

MAPAPROXIMACION FRUSTRADA

CASILLA 22B-IFR) (CASILLA 23 -VFR)

MISSED APPROACH

VAPAPROXIMACION VISUAL (CASILLA

10-IFR) VISUAL APPROACH

PILOTO CANCELA PLAN DE VUELOPILOT IFR (HORA) (CASILLA 9)

CANCELLED FLIGHT PLAN IFR(TIME)

SUBA EN EL CIRCUITO DE ESPERA(AYUDA

CLIMB ON THE HOLDING PATTERNOF (FIX)

BAJE EN EL CIRCUITO DE ESPERA(AYUDA

DESCEND ON THE HOLDINGPATTERN OF (FIX)

INFORMACION TRANSMITIDA(PILOTO INFORMA ALCANZA FL.RECIBIO EAT Y LA COLACIONO

TRANSMITED INFORMATION(PILOT REPORT REACH FL. O

RECIVED EAT AND READ BACK)

D AUTORIZADO DIRECTO DE ... A ... CLEARED DIRECT FROM ... TO ...

C

 

S

S

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11

>  ANTES BEFORE

<  DESPUÉS AFTER

 /   HASTA UNTIL

A ó POR DEBAJO DE ..(RESTRICCIÓN) AT OR BELLOW

A o POR ENCIMA DE...(RESTRICCIÓN) AT or ABOVE.... .

( )RESTRICCIÓN

INSTRUCCIONES DE ALTERNATIVA ALTERNATE INSTRUCTIONS/ RESTRICTION

BAUTORIZACIÓN TRANSMITIDA

POREL ACC / APP / TWRCLEARENCE TRANSMITED FOR

ACC / APP / TWR

AUTORIZACIÓN TRANSMITIDA POREL ACC / APP / TWR Y

COLACIONADAPOR EL PILOTO

CLEARENCE TRANSMITED FORACC / APP / TWR AND READ BACK

BY PILOT

CFRECUENCIA

LLAME A ... (DEPENDENCIA ATS)FRECUENCIA) EJ: LLAME A

BOGOTÁ CONTROL EN 128,6 (LAHORA Y FL SI ES POSIBLE)

CONTACT (DEPENDENCE)ON(FRECUENCY) (TIME) AND FL

IF POSSIBLE)

SOSTENIMIENTO DME (ARRIBA)DISTANCIA DME DEL FIX SOBRE LA

CUAL EFECTUARA LA ESPERA(ABAJO) EL CIRCUITO DESOSTENIMIENTO DE 6NM.

HOLDING (UPPER) NUMBERINDICATES DISTANCE FROM DME

FIX AND LOWER INDICATESLENGTH OF HOLDING PATTERN 6

NM

12

6

B

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12

BOG HORA DE TRANSFERENCIA DEACC a APP o APP a OTRA

DEPENDENCIA ATS (LA HORA DECUATRO DIGITOS REGISTRADA EN

LA FPV SE ENCIERRA EN UNCÍRCULO)

16453 

HORA DE DESPEGUETRANSMITIDA DE APP AL ACC (LA

HORA DE CUATRO DIGITOSREGISTRADA EN LA FPV SECHULEA LIGERAMENTE A LA

DERECHA)

RV VECTOR RADAR (SOLO EN RADAR) RADAR VECTOR (ONLY RADAR)

PILOTO REASUME SUNAVEGACIÓN

PILOT RESUMED OWNNAVEGATION

LT VIRE IZQUIERDA TURN LEFT

RT VIRE DERECHA TURN RIGHT

R CONTACTO RADAR RADAR CONTACT

SERVICIO RADAR TERMINADO RADAR SERVICE TERMINATED

RV

R

1345

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13

 CONTACTO RADAR PERDIDO RADAR CONTACT LOST

TRANSFERENCIA RADAR RADAR HANDOFF

A1234 RESPONDA ALFA CODIGO...(7554)SQUAWK ALPHA CODE ...(1234)

CONTACTO RADAR: La aeronave ha sido transferida de un sector radar a otro sector radar, mediante

designación directa, señalando con el dedo.

IDENTIFICADO: Mediante la aplicación de uno o varios de los procedimientos siguientes:

a.  Reconocimiento de la identificación de la aeronave en una etiqueta radar. 

b.  Reconocimiento del código discreto asignado, cuyo establecimiento ha sido verificado en una etiquetaradar.

c.  Reconocimiento directo de la identificación de una aeronave con equipo en Modo S en una etiquetaradar.

  NOTA. Para efectos de la prestación de los servicios Radar en Colombia, se ha normalizado parautilización general, el término CONTACTO RADAR. y los pilotos ya están familiarizados. Esta

normatividad se encuentra en el Doc.2000-1 de Colombia.

R

R

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14

SERVICIO DE CONTROL DE ÁREA Y APROXIMACIÓN

UNIDAD M SECCIÓN 1

TEMA ESPECIFICO EJERCICIOS

OBJETIVO

EJERCICIOS DE APLICACIÓN DE LASEPARACIÓN LONGITUDINAL BASADA EN TIEMPO

Hemos estudiado los diferentes tipos de separación longitudinal basadas en tiempo que tienen aplicaciónen el control de área (CTA/UTA) y control de aproximación (TMA). 

Las mayores dificultades como controladores de Área o de Aproximación las encontramos en el momentoque debemos darle aplicación. Es por esto, que desarrollaremos algunos ejercicios prácticos relacionadoscon este tipo de separación.

Estas dificultades las podremos clasificamos de DOS TIPOS:

TIPO I - para problemas de encuentro con derrotas opuestas a diferente nivel.TIPO II – para problemas de alcance

Para entender más claramente algunos conceptos, veamos lo relativo al cálculo de la velocidad en ascensoy descenso, importancia en la exactitud en las horas estimadas y cálculo de la velocidad de encuentro yalcance.

CÁLCULO DE LA VELOCIDAD EN ASCENSO Y DESCENSO

De la misma manera que se calculan las velocidades de las aeronaves en su vuelo de crucero, se tendráque hacer un cálculo de la velocidad en ascenso y descenso. La velocidad de la aeronave será menor a lavelocidad de crucero mientras ésta aeronave se encuentre en ascenso; de manera recíproca, la velocidad dela aeronave podrá aumentar en el descenso, aunque la mayoría de los pilotos efectúan esos descensos manteniendo la velocidad de crucero, excepto los realizados en un procedimiento de aproximación porinstrumentos que se hacen con potencia reducida (importante que el controlador conozca la performancede los diferentes tipos de aeronaves que vuelan dentro de su espacio aéreo).

Podemos tomar como base el cálculo de que una aeronave en ascenso, pierde UN (1) MINUTO por cada2.000 pies de ascenso de tiempo en su estimado al siguiente punto de notificación. Eso quiere decir, si unaaeronave vuela de un fijo a otro con una determinada velocidad de crucero, se calcula su estimada deacuerdo con esa velocidad; pero, si la aeronave inicia un ascenso de un determinado número de miles depies en ese tramo de ruta, se agregará UN (1) MINUTO por cada 2.000 pies, a la estimada en vuelo decrucero.

El controlador deberá también considerar que en muchos casos el procedimiento de subida, debido atránsito de aeronaves y/o obstáculos sobre el terreno, tendrá instrucciones para realizar esa subida en unao varias trayectorias diferentes a las que llevaría en ruta, como sería el caso de una aeronave autorizada aefectuar su ascenso en una trayectoria opuesta a la de su ruta, para regresar y cruzar una determinada

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15

facilidad ascendiendo. El terreno montañoso es causa también de las trayectorias variables, con el objetode evadir obstáculos.

En estos casos, la velocidad de ascenso vertical de la aeronave puede ser el factor decisivo en ladeterminación del cálculo de tiempo de la aeronave en ese procedimiento y, no solamente la velocidadabsoluta estimada de la aeronave.

El mismo criterio deberá seguirse para aquellas aeronaves en descenso por instrumentos, ya que deberánconsiderarse los virajes que se hacen nivelados, suspendiendo de esta manera el descenso de la aeronavemomentáneamente, mientras se efectúa el viraje. Aparte del viento y la densidad del aire, existen otrosfactores meteorológicos que afectan la Performance de las aeronaves. Por ejemplo, cuando una aeronavevuela en condiciones de turbulencia severa, el piloto deberá reducir la potencia para de esta maneraprevenir una acción perjudicial en la aeronave, que se evita con la reducción de la velocidad. Por lo tanto,las estimadas de dichas aeronaves hechas por el controlador, serán inexactas. De igual manera, laformación de hielo en las aeronaves produce una reducción de la velocidad de las mismas.

Posiblemente, el factor más importante para la técnica de las estimadas de las aeronaves, es el de tomarcomo referencia la Performance de aeronaves que inmediatamente hayan volado antes la misma ruta o

segmentos de ruta y, aplicarla a la aeronave que vaya a hacer lo mismo. El controlador sabe que lostiempos realizados anteriormente por otras aeronaves en una ruta determinada, podrán ser usadosventajosamente, siempre que sean interpretados correctamente. Así mismo, los controladores nuevostienden a utilizar este sistema con mayor frecuencia, ya que es mucho más fácil trabajar con datos yaconocidos, que hacer nuevamente el cálculo de velocidades y tiempos. Sin embargo, en estas condicioneses recomendable que el controlador experimentado supervise estas operaciones y, que los controladoresnuevos se familiaricen con las partes básicas del sistema de estimadas y que utilicen el sistemamencionado anteriormente, solamente como referencia y comparación de sus cálculos.

IMPORTANCIA EN LA EXACTITUD EN LAS HORAS ESTIMADAS

Nunca puede menospreciarse la importancia de que las estimadas de las aeronaves sean exactas. Aunque

en algunos casos las estimadas del controlador pueden ser erróneas por razones que él mismo no puedeprever, estos casos son muy frecuentes.

El simple hecho que las aeronaves no hagan sus notificaciones de posiciones, puede dar como resultadouna cadena de errores que ocasionarían situaciones difíciles y en algunos casos desastrosas. Los pilotos,por lo tanto, deberán tener responsabilidad absoluta al pasar la información sobre sus vuelos a losservicios de control. Todo controlador de área y aproximación sabe que el proceso de estimadas de lasaeronaves eficientemente realizado, es derivación de su experiencia y prácticas de las situaciones deltránsito. Sin embargo, deberá tener en mente el empleo del método básico para calcular la posición de lasaeronaves, aunque redunde en el mayor tiempo que tome para calcularlo.

CÁLCULO DE LA VELOCIDAD DE ENCUENTRO

La velocidad a la cual se aproximan dos aeronaves al mismo nivel, es la velocidad de encuentro. 

Cuando una aeronave alcanza a otra, o bien, dos aeronaves se aproximan en la misma trayectoria conrumbos opuestos, el controlador tendrá un problema de encuentro de aeronave. 

El modo de solucionar estos problemas es el siguiente:

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16

Para aeronaves que vuelan en la MISMA DIRECCIÓN, se establece la diferencia de velocidades, es decir,se resta una de la otra y la diferencia es la velocidad de alcance. 

Para aeronaves que vuelan con rumbos opuestos, se deberán sumar las velocidades de las aeronaves, y elresultado de esta suma es la velocidad de encuentro. Es obvio que este último caso es mucho más críticoy se requiere que el controlador de tránsito aéreo tome acción más rápidamente.

Cuando se encuentren volando dos aeronaves en la misma trayectoria pero con rumbos opuestos, y una deellas solicita un cambio de nivel para lo cual tiene que cruzar el nivel de la otra, el Doc. 4444 PANS/ATMGestión del Tránsito Aéreo, recomienda que la separación vertical sea aplicada hasta 10 minutos antes delmomento estimado del cruce, o hasta 10 minutos después del momento estimado del cruce.

En cambio, cuando no se tiene la notificación de las aeronaves sobre la misma radioayuda, el controladortendrá que determinar el punto de encuentro.

Si las dos aeronaves tienen la misma velocidad relativa, el momento de encuentro puede ser determinadofácilmente; pero si sus velocidades son diferentes, el problema es más complejo. Sin embargo,convirtiendo la fórmula en una proporción, se puede obtener una solución rápida por medio de una regla

de cálculo.

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17

TIPO-I PROBLEMAS DE ENCUENTRO

Veamos su aplicación con algunos ejemplos. Imaginémonos cualquier aeropuerto de nuestra geografíanacional. Situémonos como si estuviéramos en Barranquilla. Una aeronave de ESTE a OESTE a diferentenivel. Por lo tanto es un problema de encuentro. Vamos a identificar las aeronaves con el alfabetofonético OACI, la hora será la UTC y a resolver el conflicto aplicando una sencilla regla de cálculo.

EJERCICIO

Aeronave “A” con rumbo hacia el ESTE estima sobre el VOR-BAQ a las 1200, manteniendo 5.000 pies,con velocidad absoluta estimada de 0300 Kts.Aeronave “B” con rumbo hacia el OESTE, cruza el NDB-BAQ a las 1102 manteniendo 6.000 pies, convelocidad absoluta de 0360 Kts. Cuál será la hora en que ocurra el encuentro y a qué hora se podráautorizar a la aeronave “B” para descender a 4.000 pies?

VE. Suma de las velocidades de las aeronavesVL. Velocidad de la aeronave lentat. Número de minutos a los que la aeronave más rápida se encuentra del fijo, o aeronave más lenta lo hapasado, cuando ocurra el encuentrox.Diferencia de tiempo sobre la misma ayuda para la navegación

FÓRMULA:

VORBAQ

FL 60

FL 50

FL 40

   1   0   M   I   N   U   T   O   S

   A   N   T   E   S

1  0 MI  N  U T  O S 

D E  S P  U É  S 

AGS 300

B GS 3601102 UTC

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18

tX

VLVE

=  

Velocidad de encuentro = x Diferencia de tiempo sobre la misma ayuda para la navegación

 

Velocidad de la lenta Número de minutos a los que la aeronave más rápida se encuentra del fijo,

o aeronave más lenta lo ha pasado, cuando ocurra el encuentro.

Sustituyamos la fórmula:

x11021200

30003300 −=

+ 6=

x58

300660

= de donde X =660

58x300=26.36

RESULTADO: X=26.36 minutos ≈ 27 minutos

Por lo tanto el encuentro ocurre 27 minutos después de que la aeronave “B” sobrevuela el NDB-BAQ.Como la aeronave “B” cruzó por BAQ a las 1102 se le suman los 27 minutos que es el tiempo que tardan

las dos aeronaves para cruzarse.

1102 + 27 = 1129 UTC

Es decir, el cambio de altitud se podrá autorizar a la aeronave “B” a las 1119 o antes, o a las 1139 UTC odespués de efectuarse el cruce.

Fácil, Verdad?. Pues no solamente es fácil, sino práctico. Es necesario realizar permanentemente esteejercicio para adquirir las habilidades y destrezas para aplicarlo en el momento oportuno cuando elproblema se presente.

Comentario: Observemos que en el ejercicio anterior, la aeronave rápida era la que cruzaba primero

  por la facilidad que tomamos como referencia. Pero puede ocurrir, que quien pase primero por la facilidad es la aeronave lenta. Si esto se presenta, solo basta con invertir la primera parte de la regla de

cálculo como se indica a continuación:

Cuando el avión rápido cruza primero el fijo: VEVL

Cuando el avión lento cruza primero el fijo: VEVR

La resultante de la operación se le sumará siempre a la hora en que la primera aeronave, ya sea lenta orápida, cruce la facilidad.

Seguidamente encontrará algunos ejercicios como retroalimentación a lo aprendido.

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19

EJERCICIOS

1 El ITC-2865 DC9 (TAS-0420 Kts) vuela hacia el VOR-ELB FL310 y lo estima a las 0242. El HK-2456-W TC-1000 (TAS-0300 Kts) vuela hacia el VOR-ELB FL290 y con derrota contraria del DC9 y estimaVOR-ELB a las 0254.¿A qué hora se efectuará el cruce entre las anteriores aeronaves y a qué distancia de ELB?

R. 0247 y 35 NM

2. Utilizando la misma información del ejercicio anterior, si el ICT-2865 que se dirige a BAQ solicitadescenso, en qué momentos se le podrá autorizar para que el cruce de nivel no viole la separaciónreglamentaria?

R. antes de las 0237 ó cuando el HK-2456W notifique cruzar sobre VOR-ELB

3. El N-340-C-130 (TAS-0300 Kts) vuela de VOR-TBG a NDB-CTG siguiendo la ruta A- 574 conFL250 y estima X-BOGAL a las 2151.El AVA-202 B-747 (TAS-0480 Kts) vuela de NDB-CTG a VOR-TBG con FL240 siguiendo la ruta A-574 y estima X-BOGAL a las 2157.

¿A QUÉ HORA APROXIMADAMENTE SE EFECTUARÁ EL CRUCE Y A QUE DISTANCIA DE X-BOGAL?

R. 2154 Y 15NM

4. Utilizando la misma información del ejercicio anterior, si el N-340-C que se dirige a CTG solicitadescenso, en qué momentos se le podrá autorizar para que el cruce de nivel no viole la separaciónreglamentaria?

R. antes de las 2144 ó cuando el AVA-202 notifique cruzar X-BOGAL

5. EL HK-405 DC4 (TAS-0180 KTS) VUELA SKBO-SKRG VÍA W23 A323 (NDB-ABL VOR-MQU)CON 14.000 PIES QNH 3028 Y ESTIMA VOR-MQU 1530. EL HK-571 FK-50 (TAS-0240 KTS)VUELA SKRG-SSKVV VÍA A323 W23 W17 VOR-MQU, NDB-ABL, NDB-TEH CON 15.000 PIESQNH 3028 Y ESTIMA VOR-MQU 1545.¿A QUÉ HORA APROXIMADAMENTE Y A QUÉ DISTANCIA DE MQU SE EFECTUARÁ EL CRUCE?

R. 1538 Y 24 NM

6. Utilizando la misma información del ejercicio anterior, si el HK-405 solicita subir para 16.000 pies, enqué momentos se le podrá autorizar para que el cruce de nivel no viole la separación reglamentaria?

R. antes de las 1528 ó cuando el HK-571 notifique cruzar VOR-MQU

7.EL HK-1276W RUTA SKVV-SKRG CRUZÓ EL VOR-BOG A LAS 0959 Y ESTIMÓ VOR-MQU A LAS1010 CON 16.000 PIES QNH 3026, VELOCIDAD 0240 KTS. EL YV-35-CP CS-310 (TAS-0180KTS) RUTA SKRG-SKLT CRUZÓ VOR-MQU 0955 Y ESTIMÓ EL VOR-BOG 1009 CON 15.000PIES QNH 3026.¿A QUÉ HORA APROXIMADAMENTE SE EFECTUARÁ EL CRUCE Y A QUÉ DISTANCIA DEL VOR-

BOG?

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20

R. 1003 Y 16NM

8. Utilizando la misma información del ejercicio anterior, si el HK-1276W solicita descender para 14.000pies, en qué momentos se le podrá autorizar para que el cruce de nivel no viole la separaciónreglamentaria?

R. antes de las 0953 ó cuando el HK-YV-35-CP notifique cruzar VOR-BOG

Veamos ahora, cómo podríamos solucionar otro CONFLICTO DE ENCUENTRO. Una aeronave quesale va cruzar el nivel de una aeronave que llega. ¿Cuál será la última hora en que la aeronave que salepuede ser autorizada para despegar y subir en ruta a través de la altitud de la aeronave que llega?.Seguiremos identificando nuestras aeronaves con el alfabeto fonético OACI.

EJERCICIO

Aeronave “A” con rumbo OESTE está estimando sobre EJA a las 1200 UTC manteniendo 6.000 pies convelocidad 0210 Kts. La hora del momento 1115. El controlador propone autorizar a una aeronave “B” delaeropuerto de EJA (1.000 pies de elevación) para despegar y subir en ruta hasta la altitud de 9.000 pies,

velocidad estimada durante el ascenso 0160 Kts., con un régimen de ascenso de 500 pies por minuto.¿Cuál sería la última hora en que la aeronave “B” puede ser autorizada a salir, subiendo en ruta paraalcanzar 7.000 pies (1.000 pies por encima de la aeronave “A”) 10 minutos antes del encuentro con laaeronave “A” ?

FÓRMULA:

1115UTC

FL 80

Elevación 1 000 AMSL pies

FL 60

FL 70

10 MINUTOS ANTES

VOREJA

GS 160

AGS 210

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21

tX

VLVE

=  

X (número de minutos que la aeronave en vuelo debeencontrarse de la facilidad a la última hora

Velocidad de encuentro = en que la aeronave de salida puede ser autorizada de salirVelocidad de la aeronave lenta t Número de minutos que se requieren para que la aeronave de

salida ascienda en vuelo a 1.000 pies por encima de la aeronaveen vuelo, más 10 minutos (constante).

FÓRMULA:

tX

VLVE

=  

Sustituyamos la fórmula:(12 minutos para subir 6.000 pies)

22x

210370

= =38.8 ≈39 minutos

1200 - 39 = 1121 o sea la última hora en que la aeronave de salida pueda ser autorizada.

Explicación: Cuando la aeronave “A” se encuentre a 39 minutos de la facilidad EJA o sea a las 1121, la

aeronave “B” debió haber salido ya, (el uso de la velocidad absoluta estimada en vuelo nivelado, en

ascensos para este tipo de problema proveerá más de la separación necesaria).

La autorización para la aeronave de salida deberá contener la siguiente restricción: SUBA PARA

ALCANZAR 7.000 PIES ANTES DE LAS 1133.

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EJERCICIOS

1..AVA-356 FK-50 ruta CTG-BOG vuela con derrota 175° y estima el VOR-BOG 1825 UTC., mantiene15.000 pies, velocidad 0240 Kts.

HK-1217-W Tc-1000, velocidad 0180 Kts., régimen de ascenso 500 pies/min., propone salir BOG

(elevación 8.355 pies) – PQE, utilizando la pista 31R, en ruta directa.

A qué hora por tarde, el Tc-1000 se podrá autorizar para despegar, si sube en ruta hasta 16.000 pies (1.000pies por encima del FK-50), para que el cruce de nivel sea 10 minutos antes del encuentro y quérestricción debe dársele??

La hora real 1710 UTC.

R. 1739. La autorización para la aeronave de salida deberá contener la siguiente restricción: SUBAPARA ALCANZAR 16.000 PIES ANTES DE LAS 1755.

2. AES-724 ATR-42 ruta Riohacha Barranquilla con derrota 220° estima el VOR-BAQ 1410 UTC, FL

110, velocidad 0250 Kts.

SAM-228, RJ-100 velocidad 0420 Kts. en crucero, régimen de ascenso 1.000 pies/min., propone salir deBarranquilla (elevación 040 pies) hacia Riohacha por la pista 04 en derrota contraria.

¿A qué hora por tarde, se podrá autorizar el despegue del SAM-228, si sube en ruta hasta 14.000 pies(3.000 pies por encima del AES-724), para que el cruce de nivel sea 10 minutos antes del encuentro y quérestricción debe dársele??

La hora real 1300 UTC.

R. 1310. La autorización para la aeronave de salida deberá contener la siguiente restricción: SUBA

PARA ALCANZAR 12.000 PIES ANTES DE LAS 1322.

Comentario.  Seguramente se ha preguntado en qué aeropuertos podríamos aplicar las anteriores

separaciones. Pues bien. No todos los aeródromos disponen de las ayudas para la navegación

apropiadas. Es en estos aeropuertos donde podríamos aplicar este método de separación, pero siempre

teniendo en cuenta que las aeronaves en cuestión evolucionen en un espacio aéreo controlado.

Sin embargo, el controlador deberá también considerar que en muchos casos el procedimiento de subida,

debido a tránsito de aeronaves en trayectoria opuesta, tendrá que dar instrucciones para realizar esa

subida hasta un nivel de separación reglamentaria inmediatamente inferior, con el fin de prever la

separación después del cruce.

 Los diferentes tipos de separación, no es otra cosa que un sin número de herramientas para aplicarlas deacuerdo a nuestras necesidades .Es posible que alguna de estas herramientas, en el espacio aéreo en que

evolucionamos no sean utilizadas. Pero allí están para utilizarlas en el momento oportuno.

  En un aeródromo que esté dotado de muchas ayudas para la navegación, aplicaremos las mínimas

requeridas, ya que la exactitud de la navegación es mayor.

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TIPO II PROBLEMAS DE ALCANCE

Veamos ahora, cómo podríamos solucionar conflictos de ALCANCE. Una aeronave en ruta másrápida detrás de otra aeronave más lenta.

Como la separación entre ambas está decreciendo, se trata de saber cómo la separación longitudinal

quedará reducida a la mínima requerida 15, 10 minutos, según los casos.

FÓRMULA

Xt

VLVA

=  

EJEMPLO: Aeronave “A” estima sobre PEI a las 1000 UTC, manteniendo 6.000 pies con velocidad0180 Kts. Aeronave “B” misma ruta y mismo sentido, estima sobre PEI 1022. Manteniendo 6.000 piescon velocidad de 0270 Kts. ¿En qué momento la separación de ambas aeronaves quedará reducida a 10minutos?

Bien podríamos averiguar por 15 minutos. Pero ya que estamos cerca de una ayuda para la navegaciónque nos permite determinar la posición y la velocidad, averiguaremos por 10 minutos según lareglamentación.

t Exceso de tiempo sobre el mínimo (15 o 10 min) de separaciónVelocidad de alcance = longitudinalmente que existe sobre el fijo o en despegue.Velocidad de la aeronave X (minutos que después de haber pasado el fijo la aeronave delantera (lenta)

se encontrará en un punto donde la separación mínimaexiste). A esta hora la aeronave ya debe estar separada verticalmente.

 

ETO A1100

VORPEI

ETO B1022

FL 70

FL 60

AGS 180

BGS 2700

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FÓRMULA:

Xt

VLVA

=  

Sustituyamos la fórmula: (12 minutos de separación excesiva)

X12

27090

= DE DONDE 3690

112x270x == minutos

X = 36 minutos1000 + 36 = 1036, o sea que ésta será la hora en que la separación mínima longitudinal de 10 minutos seaefectiva. Pero debido a que la aeronave “B” es más rápida, el controlador de tránsito aéreo ya ha debidoproporcional otro tipo de separación para no infringir la reglamentación.

Aplicando este resultado al problema anterior, deducimos que a las 1036 UTC la aeronave “A” seencontrará en un punto en que la aeronave que la sigue o sea la “B”, pasará 10 minutos después. Así de

acuerdo con la definición, 10 minutos de separación longitudinal existirá en el momento en que la segundaaeronave se encuentre sobre el mismo punto. En vista que las aeronaves se encuentran volando a lamisma altitud, la separación vertical debe ser efectuada tomando en consideración el tiempo requeridopara el cambio de nivel (1000 pies por encima o 1.000 pies por debajo).

Ahora nuevamente a practicar:

1. Aeronave “A” cruzó NDB-ZIP 2108 FL250 ruta W24 destino SKPC velocidad absoluta 0300 Kts.AERONAVE “B” ESTIMA NDB-ZIP 2136 Y FUE AUTORIZADO INICIALMENTE A MANTENER FL250CON UNA VELOCIDAD ABSOLUTA DE 0420 KTS POR LA MISMA RUTA.¿A qué hora por tarde la aeronave que alcanza, deberá estar situada en un nivel inmediatamente superior oinferior para que no se pierda la separación reglamentaria de 15 minutos?

R. 21.53

1 Aeronave “A” cruzó VOR-VVC 1410 FL210 ruta W17 destino SKMU velocidad absoluta 0300 Kts.AERONAVE “B” ESTIMA VOR-VVC 1445 Y FUE AUTORIZADO INICIALMENTE A MANTENER FL210CON UNA VELOCIDAD ABSOLUTA DE 0420 KTS POR LA MISMA RUTA.¿A qué hora por tarde la aeronave que alcanza, deberá estar situada en un nivel inmediatamente superior oinferior para que no se pierda la separación reglamentaria de 15 minutos?

R. 15.20

1. Aeronave “A” cruzó VOR-LET 1720 FL180 ruta A301 destino SKBO velocidad absoluta 0240 Kts.AERONAVE “B” ESTIMA VOR-LET 1735 Y FUE AUTORIZADO INICIALMENTE A MANTENER FL180CON UNA VELOCIDAD ABSOLUTA DE 0360 KTS POR LA MISMA RUTA.¿A qué hora por tarde la aeronave que alcanza, deberá estar situada en un nivel inmediatamente superior oinferior para que no se pierda la separación reglamentaria de 10 minutos?

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R. 17.35

2. Aeronave “A” cruzó NDB-ZIP 2108 FL250 ruta W24 destino SKPC velocidad absoluta 0300 Kts.AERONAVE “B” ESTIMA NDB-ZIP 2136 Y FUE AUTORIZADO INICIALMENTE A MANTENER FL250CON UNA VELOCIDAD ABSOLUTA DE 0420 KTS POR LA MISMA RUTA.¿A qué hora por tarde la aeronave que alcanza, deberá estar situada en un nivel inmediatamente superior o

inferior para que no se pierda la separación reglamentaria de 10 minutos?

R. 22.11

3. Aeronave “A” cruzó VOR-EJA 1722 FL250 ruta A301 destino KMIA velocidad absoluta 0300 Kts.AERONAVE “B” ESTIMA VOR-EJA 1740 Y FUE AUTORIZADO INICIALMENTE A MANTENER FL250CON UNA VELOCIDAD ABSOLUTA DE 0420 KTS POR LA MISMA RUTA.¿A qué hora por tarde la aeronave que alcanza, deberá estar situada en un nivel inmediatamente superior oinferior para que no se pierda la separación reglamentaria de 10 minutos?

R. 17.50

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También se nos puede presentar el caso en que aeronaves separadas verticalmente, sobrepasen aotra y éstas soliciten el mismo nivel o un cruce de nivel. En este caso la separación estaríaaumentando cada vez más.

Veamos un ejercicio representando gráficamente a una aeronave más rápida adelantando a una aeronavemás lenta, que se encuentra en el mismo punto o ligeramente detrás. ¿En qué momento, la aeronave más

rápida se encontrará delante con la separación específica de 3, 5, 10 o 15 minutos según el caso?

EJEMPLO: La hora real 1005UTC. Aeronave “A” con rumbo ESTE estuvo sobre CUC a las 1000 FL 70,velocidad 0200 Kts.Aeronave “B” con rumbo ESTE estima CUC 1009 FL 50, velocidad 0180 Kts. A las 1005, la aeronave“A” solicita descenso para FL30. ¿ A qué hora existirá separación de 10 minutos parta permitir el cambiode altitud?

t diferencia de tiempo entre la aeronave más rápida y laVelocidad de alcance = más lenta de acuerdo con sus estimadosVelocidad absoluta de X ( minutos que después de haber pasado el fijo la aeronave másLa aeronave más lenta rápida, alcanzará un punto donde exista la separación deseada.

En este problema, las estimadas del fijo indican que existe 9 minutos de separación. Faltaría UN (1)minuto de separación para que existan los 10 minutos reglamentarios.

BGS 180

ETOCUC1009

FL 60

FL 50

FL 40

VORCUC

FL 70

FL 30

AGS 200

ETO 1000

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Xt

VRVA

=  

Sustituyamos la fórmula:

x1

18020

= de donde 920

180== x  

1000 + 9 = 1009, o sea la hora donde existirán 10 minutos de separación longitudinal y el cambio dealtitud puede ser autorizado.

Aplicando este resultado al problema efectuado deducimos: 9 minutos después que la aeronave “A” pasósobre CUC, existirá 10 minutos de separación longitudinal entre aeronaves “A” y “B”, ya que “A” seencontrará sobre un punto específico, por el cual la aeronave “B” pasará exactamente 10 minutos después.Por lo tanto, el cambio de altitud puede ser autorizado a las 1009.

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EJERCICIOS

1. El HK-1276 DC6 (TAS-0200 Kts) ruta SKPE-SKUC estima sobre el VOR-BOG 1406 manteniendo17000 pies.

EL HK-2174 DC4 (TAS-0180 KTS) RUTA SKPE-SKUC ESTIMA SOBRE EL VOR-BOG 1406

MANTENIENDO 15.000 PIES, QNH 3024. A LAS 1410, EL HK-1276 SOLICITA DESCENDER A15.000 PIES.¿ A QUÉ HORA EXISTIRÍA LA SEPARACIÓN DE 5 MINUTOS PARA PERMITIR EL CAMBIO DEALTITUD?

R.14.52

2. El HK-777 DC6 (TAS-0200 Kts) ruta SKPE-SKUC cruzó el VOR-BOG 2011 manteniendo 170 pies.EL HK-175 DC4 (TAS-0180 KTS) RUTA SKPE-SKUC ESTIMA CRUZAR EL VOR-BOG 2013MANTENIENDO 15.000 PIES, QNH 3024. A LAS 2012, EL HK-777 SOLICITA DESCENDER A15.000 PIES.

¿ A QUÉ HORA EXISTIRÁ LA SEPARACIÓN DE 5 MINUTOS PARA PERMITIR EL CAMBIO DEALTITUD?

R 20.39

3. Aeronave “A” rumbo norte estuvo sobre AZR a las 1330 FL160, velocidad absoluta estimada 0180Kts.AERONAVE “B” RUMBO NORTE ESTIMA SOBRE AZR A LAS 1333 FL140, VELOCIDAD ABSOLUTAESTIMADA 0240 KTS. A LAS 1332, LA AERONAVE “A” SOLICITA DESCENDER A 14.000 PIESQNH 2986. ¿A QUÉ HORA EXISTIRÍA LA SEPARACIÓN DE 5 MINUTOS PARA PERMITIR ELCAMBIO DE NIVEL?

R. 13.57

NOTA. OBSERVEMOS EN ÉSTE EJERCICIO 3., QUE LA AERONAVE MÁS RÁPIDA VA ASOBREPASAR A LA AERONAVE MÁS LENTA, PERO EN EL MOMENTO EN QUE SOLICITA ELCRUCE DE NIVEL, AÚN NO LA HA SOBREPASADO. POR LO TANTO COMO CONTROLADOR DETRÁNSITO AÉREO DEBO APLICAR DOS MOMENTOS PARA DETERMINAR EL TIEMPO EN QUEPUEDO AUTORIZAR EL CRUCE DE NIVEL.

XDT

VRVA

=  

DT DIFERENCIA DE TIEMP OVA VELOCIDAD DE ALCANCEVR VELOCIDAD ABSOLUTA DE LA AERONAVE MÁS LENTAX. NÚMERO DE MINUTOS DONDE ESTARÁ LA AERONAVE LENTA CUANDO LA RÁPI DALA ALCANZA

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PRIMER MOMENTO: DETERMINAR EN QUE MOMENTO LA ALCANZA. PARA ESTO APLICO UNASENCILLA REGLA DE CÁLCULO:

VA = DT (diferencia de tiempo en que pasan por el ayuda)VR x (número de minutos donde estará la aeronave lenta cuando

la rápida la alcanza

Segundo momento: 

Separación adicional requerida entre la aeronave más rápida y laVelocidad de alcance = más lenta de acuerdo con sus estimadosVelocidad absoluta de X ( minutos que después de haber pasado el fijo la aeronave másLa aeronave más lenta rápida, alcanzará un punto donde exista la separación deseada.

4. Aeronave “A” rumbo norte estuvo sobre NDB-SIS a las 2200 FL180, velocidad absoluta estimada 0360Kts.AERONAVE “B” RUMBO NORTE ESTIMA SOBRE NDB-SIS A LAS 2201 FL170, VELOCIDADABSOLUTA ESTIMADA 0240 KTS.A las 2201, la aeronave “A” solicita descender a 17.000 pies QNH 2986. ¿A qué hora existiría laseparación de 3 minutos para permitir el cambio de nivel?

R.22.04

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30

ESTUDIEMOS AHORA PROBLEMAS DE TRÁNSITO EN LA MISMA DIRECCIÓN YDESPEGANDO DEL MISMO AERÓDROMO. LA AERONAVE MÁS RÁPIDA (DESPEGANDO N°2)SUBIRÁ A TRAVÉS DE LA ALTITUD DE LA PRIMERA. ¿ A QUÉ HORA LA SEGUNDA AERONAVEDEBE SER AUTORIZADA A DESPEGAR  DE MODO DE ASEGURAR 5 MINUTOS DE SEPARACIÓNMIENTRAS NO EXISTA SEPARACIÓN VERTICAL, CUANDO EL NIVEL DE LA AERONAVEPRECEDENTE SEA CRUZADO?

EJEMPLO: Aeronave “A” despegó del aeropuerto de CLO (elevación 2.000 pies) a las 1000 UTC,velocidad 0180 Kts, subiendo rumbo Norte para mantener 7.000 pies. La hora real 1002. y, la aeronave“B” que se encuentra rodando para su despegue, solicita subir a 9.000 pies, velocidad 0270 Kts en elmismo rumbo de la aeronave precedente. ¿A qué hora podrá ser autorizado despegar el avión “B”, si ésteva a subir a un régimen de 1.000 pies/min.?

FORMULA DE ALCANCE

5

5t

X

VL

VA( )

+

=  

DONDE:VA = Velocidad de alcance (diferencia de la más rápida con la más lenta)VL = Velocidad de la aeronave lentaX = incógnitat = Tiempo que gasta la aeronave más rápida (régimen de ascenso) en cruzar el nivel de la aeronaveprecedente desde la elevación del aeródromo+5 = Mínima de separación+5 = Constante

5 min

FL 70

FL 80

FL 90

B

A

Elevación del AD 2 000 pies

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31

 

Velocidad de alcance = X ( separación adicional requerida)Velocidad de la aeronave más lenta número de minutos requeridos de separación para

que la aeronave B (la más rápida) cruce el nivel de de laaeronave A y exista la separación de 5 minutos en el

momento que la aeronave que sube haya cruzado el nivelde la aeronave A, + 5 minutos, + 5 minutos de laconstante de esta fórmula.

En este tipo de problema es esencial que el tiempo requerido para el ascenso hasta cruzar la altitud encuestión para la aeronave número 2, sea determinado y solicitado el régimen de ascenso. 

55t

XVLVA( )

+=  

5)56x

18090

++=(  

5)11x

18090

( += de donde 5+=180

11x90x   5

180910

x +=  

x= 5.5 + 5 =10.5 ≈ 11 minutos

Aplicando este resultado al problema efectuado deducimos que 5 minutos de separación adicional los 5minutos para asegurar la separación estándar de 5 minutos requeridos en el momento en que las altitudesvan a ser cruzadas. Así pues la aeronave “B”, puede ser autorizada a despegar 11 minutos después de laaeronave “A”, o sea a las 1011.

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EJERCICIOS

1. AERONAVE “A” SE-210 (TAS-0360 KTS) DEP SKBO-SKCC 0030 SUBIENDO PARA MANTENERFL230. (ELEVACIÓN ELDORADO 8.355 PIES).

AERONAVE “B” MD-83 (TAS-0480 KTS) ESTÁ PRÓXIMO PARA DESPEGAR SKBO-SKCC YSOLICITA SUBIR A FL250, MISMA RUTA.¿A QUÉ HORA PODRÁ SER AUTORIZADO EL DESPEGUE DE LA AERONAVE “B”, SI ESTAAERONAVE SUBE A UN RÉGIMEN DE 2.000 PIES/MINUTO Y QUÉ RESTRICCIÓN DEBEDÁRSELE??

R. 00.40. LA AUTORIZACIÓN PARA LA AERONAVE DE SALIDA DEBERÁ CONTENER LASIGUIENTE RESTRICCIÓN: SUBA PARA CRUZAR 240 POR TARDE ALAS 0048.

2. AERONAVE “A” ATR-42 (TAS-0250 KTS) DEP SKBO-SKCG 1400 SUBIENDO PARA FL180.(ELEVACIÓN ELDORADO 8.355 PIES).

AERONAVE “B” RJ-100 (TAS-0420 KTS) ESTÁ PRÓXIMO PARA DESPEGAR SKBO-SKCG YSOLICITA SUBIR A FL290, MISMA RUTA.¿A QUÉ HORA PODRÁ SER AUTORIZADO EL DESPEGUE DE LA AERONAVE “B”, SI ESTAAERONAVE SUBE A UN RÉGIMEN DE 1.500 PIES/MINUTO Y QUÉ RESTRICCIÓN DEBEDÁRSELE??

R. 14.14. LA AUTORIZACIÓN PARA LA AERONAVE DE SALIDA DEBERÁ CONTENER LASIGUIENTE RESTRICCIÓN: SUBA PARA CRUZAR 190 POR TARDE ALAS 1422.

3. AERONAVE “A” C130 (TAS-0300 KTS) DEP SKBO-SKLT 2000 SUBIENDO PARA MANTENERFL220. (ELEVACIÓN ELDORADO 8.355 PIES).

AERONAVE “B” B747 (TAS-0460 KTS) ESTÁ PRÓXIMO PARA DESPEGAR SKBO-SAEZ YSOLICITA SUBIR A FL370, MISMA RUTA.¿A QUÉ HORA PODRÁ SER AUTORIZADO EL DESPEGUE DE LA AERONAVE “B”, SI ESTAAERONAVE SUBE A UN RÉGIMEN DE 2.000 PIES/MINUTO Y QUÉ RESTRICCIÓN DEBEDÁRSELE??

R. 2012. LA AUTORIZACIÓN PARA LA AERONAVE DE SALIDA DEBERÁ CONTENER LASIGUIENTE RESTRICCIÓN: SUBA PARA CRUZAR 190 POR TARDE ALAS 2020.

4. AERONAVE “A” E-110 (TAS-0210 KTS) DEP SKBO-SKNV 2225 SUBIENDO PARA MANTENERFL130. (ELEVACIÓN ELDORADO 8.355 PIES).

AERONAVE “B” AN340 (TAS-0300 KTS) ESTÁ PRÓXIMO PARA DESPEGAR SKBO-SKNV YSOLICITA SUBIR A FL210, MISMA RUTA.¿A QUÉ HORA PODRÁ SER AUTORIZADO EL DESPEGUE DE LA AERONAVE “B”, SI ESTAAERONAVE SUBE A UN RÉGIMEN DE 1.000 PIES/MINUTO Y QUÉ RESTRICCIÓN DEBEDÁRSELE?

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R. 22.35 LA AUTORIZACIÓN PARA LA AERONAVE DE SALIDA DEBERÁ CONTENER LASIGUIENTE RESTRICCIÓN: SUBA PARA CRUZAR 14000 POR TARDE ALAS 2241 . 

Bibliografía

Doc.4444 ATM/501 OACIAnexo 11 Servicios de Tránsito Aéreo OACIDoc.9426 Planificación de los Servicios de Tránsito Aéreo OACIDoc.9613 RNP OACIDoc.9689 OACI