MANUAL-GUÍA DE PROTECCIÓN AMBIENTAL PARA … · 5.11 PLAN DE GESTIÓN DE RESIDUOS ... 6.1.9...

PROGRAMA DE LAS NACIONES UNIDAS PARA EL DESARROLLO ORGANIZACIÓN DE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL

Proyecto Regional RLA/92/031Planificación y Sistematización de la Aviación Civil

MANUAL-GUÍA DE PROTECCIÓN AMBIENTAL PARA AEROPUERTOS

Primera ediciónDiciembre de 1999

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ÍNDICE

PREÁMBULO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1

Capítulo 1 LA CUESTIÓN AMBIENTAL EN LOS AEROPUERTOS

1.1 HISTORIA DE LAS CUESTIONES AMBIENTALES EN LA AVIACIÓN CIVIL . . . . . . . . . . . . . 2

1.2 LA NECESIDAD DE LA GESTIÓN AMBIENTAL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3

1.3 TRANSFORMACIONES AMBIENTALES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3

1.4 IDENTIFICACIÓN DE LOS IMPACTOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51.4.1 Impactos sanitarios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5

1.5 ASPECTOS LEGALES Y NORMATIVOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6

1.6 ACCIONES DE VIGILANCIA AMBIENTAL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7

1.7 RELACIÓN ENTRE LAS AUTORIDADES AEROPORTUARIAS Y LOCALES SOBRE ASUNTOS AMBIENTALES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7

Capítulo 2 RUIDO AERONÁUTICO

2.1 INTRODUCCIÓN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9

2.2 MÉTODOS DE EVALUACIÓN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92.2.1 Área externa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92.2.1.1 Curvas de ruido . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92.2.2 Área interna . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 102.3 MEDIDAS MITIGADORAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 102.3.1 Métodos de vigilancia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 102.3.1.1 Reducción del ruido en la fuente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 112.3.1.1.1 Con relación al tipo de avión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 112.3.1.1.2 Con relación a las pruebas de motores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 112.3.1.1.3 Con relación a la política tarifaria . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 112.3.1.1.4 Con relación a los procedimientos operacionales para la reducción del ruido . . . . . . . . . . . . . . . . . . 112.3.1.2 Reducción del ruido en el medio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 122.3.1.2.1 Colocación de barreras/tratamiento acústico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 122.3.1.2.2 Aumento de la distancia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 122.3.1.3 Reducción del ruido en la población . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 122.3.1.3.1 Protección individual . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 122.3.1.3.2 Programa de conservación de la audición para funcionarios del aeropuerto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 122.3.1.3.2.1 Fase de implantación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 122.3.1.3.2.1.1 Charlas educativas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 122.3.1.3.2.1.2 Mediciones del ruido . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 132.3.1.3.2.1.3 Levantamiento audio métrico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 132.3.1.3.2.1.4 Análisis de los resultados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 132.3.1.3.2.2 Fase de mantenimiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .13

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2.4 MEDIDAS DE VIGILANCIA Y FISCALIZACIÓN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 132.4.1 Vigilancia del ruido . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .132.4.1.1 Evaluación continua del impacto sonoro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 142.4.1.2 Fiscalización . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 142.4.1.3 Publicación de informes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 142.4.1.4 Otros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 142.4.2 Implantación de un sistema de vigilancia del ruido . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 142.4.2.1 Tipos de sistemas de vigilancia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 142.4.2.2 Entrenamiento del personal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 142.4.2.3 Capacidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 142.4.2.4 Sistemas permanentes/móviles . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 142.4.2.5 Determinación de los movimientos aeronáuticos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 142.4.3 Análisis de los datos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14

Capítulo 3 USO DEL SUELO EN LAS ÁREAS VECINAS A LOS AEROPUERTOS

3.1 ASPECTOS GENERALES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16

3.2 ZONIFICACIÓN EN FUNCIÓN DEL RUIDO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 163.2.1 Concepto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 163.2.2 Usos del suelo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 163.2.2.1 Usos residencial e institucional . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 163.2.2.2 Usos comercial y de servicios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 173.2.2.3 Usos de recreo y de circulación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 173.2.2.4 Uso industrial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 173.2.2.5 Usos rural y natural . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 173.2.3 Plan de zonificación del ruido (PZR) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 183.2.4 Otras formas de vigilancia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19

3.3 ZONIFICACIÓN EN FUNCIÓN DE LA PROTECCIÓN AL VUELO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 223.3.1 Concepto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 223.3.2 La división del espacio aéreo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 223.3.3 Planes de zonas de protección . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 233.3.3.1 Plan básico de la zona de protección de aeródromo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 233.3.3.2 Plan específico de la zona de protección de aeródromo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 233.3.4 Implantaciones de naturaleza peligrosa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23

3.4 VÍAS DE ACCESO A LOS AEROPUERTOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 233.4.1 Aspectos generales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 233.4.2 Los sistemas de transporte de superficie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 243.4.3 El plan de vías de acceso (PVA) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 243.4.4 Emisión de gases y polución sonora . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 243.4.5 Sistema vial del entorno aeroportuario . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25

3.5 ATRACCIÓN DE PÁJAROS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 253.5.1 Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 253.5.2 Alimentación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 253.5.3 Abrigo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 263.5.4 Seguridad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 263.5.5 Anidación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 263.5.6 Formaciones acuáticas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 263.5.7 Descanso . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26

3.6 IMPLANTACIÓN DE LOS PLANES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26

Capítulo 4 POLUCIÓN ATMOSFÉRICA

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4.1 ASPECTOS GENERALES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 284.1.1 Fuentes de polución del aire en un aeropuerto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28

4.2 EMISIÓN DE CONTAMINANTES POR LOS MOTORES DE LAS AERONAVES Y SUS PRINCIPALES EFECTOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28

4.2.1 Clasificación de los motores de las aeronaves . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 284.2.2 Procedimiento para el cálculo de las emisiones comunes de los motores subsónicos y supersónicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30

4.3 EMISIÓN DE CONTAMINANTES POR LOS VEHÍCULOS DE SERVICIO EN TIERRA . . . . . . 31

4.4 EMISIÓN DEL TRÁFICO DE ACCESO A UN AEROPUERTO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31

4.5 OTRAS FUENTES DE EMISIÓN DE CONTAMINANTES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 324.5.1 Pruebas de motores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 324.5.2 Incineración de la basura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 324.5.2.1 Origen y producción de la basura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 324.5.2.2 Incineradores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 324.5.3 Calefacción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 334.5.4 Sistema de almacenamiento y manipuleo de combustible . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33

4.6 VIGILANCIA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 334.6.1 Objetivos de un programa de vigilancia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35

Capítulo 5 GESTIÓN DE LOS RESIDUOS SÓLIDOS AEROPORTUARIOS

5.1 INTRODUCCIÓN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36

5.2 CONCEPTO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36

5.3 GENERACIÓN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37

5.4 RECOLECCIÓN Y TRANSPORTE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37

5.5 TRATAMIENTO Y DISPOSICIÓN FINAL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37

5.6 INCINERACIÓN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38

5.7 COMPACTACIÓN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38

5.8 BIODIGESTIÓN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39

5.9 RECICLAJE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39

5.10 TRATAMIENTO Y GESTIÓN DE MATERIALES PELIGROSOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39

5.11 PLAN DE GESTIÓN DE RESIDUOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 405.12 LA ADMINISTRACIÓN DE SUSTANCIAS POLICLOROBIFENIL (PCB) . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42

5.13 RESIDUOS INTERNACIONALES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42

5.14 SÍNTESIS GENÉRICA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42

Capítulo 6 POLUCIÓN DEL AGUA Y DE LOS SUELOS

6.1 CAPTACIÓN Y TRATAMIENTO DEL AGUA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45

Manual–guía de protección ambiental para aeropuertos Capítulo 1

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6.1.1 Captación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 456.1.1.1 Tipos de captación del agua en los aeropuertos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 456.1.1.1.1 Captación superficial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 456.1.1.1.2 Captación subterránea . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 466.1.1.2 Tipos de equipos utilizados en las captaciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 466.1.2 Tratamiento del agua . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 466.1.2.1 Consideraciones iniciales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 466.1.2.2 Patrones de potabilidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 476.1.2.2.1 Patrones físico-químicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 476.1.2.2.2 Patrones bacteriológicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 486.1.2.2.3 Investigaciones de laboratorio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 496.1.3 Finalidad del tratamiento del agua . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 496.1.4 Principales procesos de tratamiento del agua . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 496.1.5 Tratamientos más comunes del agua en los aeropuertos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 496.1.6 Descripción de los procesos de remoción del hierro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 496.1.7 Corrección del PH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 496.1.8 Desinfección . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 506.1.9 Equipos utilizados para la cloración del agua . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50

6.2 TRATAMIENTO SANITARIO Y AGUAS SERVIDAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 506.2.1 Estaciones de tratamiento de aguas servidas de lodo activado y compacta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 506.2.2 Fosas sépticas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 506.2.3 Disposición del fluente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 516.2.4 Recomendaciones para la operación y mantenimiento de los sistemas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 516.2.5 Sistema de recolección de eyecciones de las aeronaves . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51

APÉNDICE - Relación de tablas y figuras . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51

6.3 ACEITES, GRASAS, COMBUSTIBLES Y PRODUCTOS QUÍMICOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 526.3.1 Almacenaje y manejo de combustibles . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 526.3.2 Almacenaje y manejo de lubricantes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 526.3.3 Consideraciones en cuanto al manejo de otros productos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 536.3.4 Sistemas de control de aguas pluviales contaminadas por hidrocarbonatos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53

APÉNDICE - Relación de figuras . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54

6.4 REMOCIÓN DEL CAUCHO EN PLATAFORMAS Y PISTAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54

6.5 ENTRENAMIENTO CONTRA INCENDIOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54

6.6 DESHIELO DE PISTAS Y AERONAVES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 556.6.1 Situación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 556.6.2 Formación de hielo en las aeronaves en tierra . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 566.6.3 Descongelamiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 566.6.4 Nieve y hielo en las pistas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 566.6.5 Conclusiones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57

6.7 PRODUCTOS AGROTÓXICOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 576.7.1 Atmósfera . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 586.7.2 Suelo y agua . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 586.7.3 Impactos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 586.7.4 Precauciones a ser adoptadas en los aeropuertos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 586.7.5 Sugerencias . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59

APÉNDICE Fig. 6.1-1 Tabla 1 - Muestreo para exámenes físicos y químicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60

Capítulo 1 Manual–guía de protección ambiental para aeropuertos

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Tabla 2 - Muestreo para exámenes bacteriológicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60Tabla 3 - Concentración de cloro residual . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60

Fig. 6.1-2 Tabla 4 - Patrones físico-químicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61Fig. 6.1-3 Tabla 4 - (Continuación) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62Fig. 6.1-4 Captación directa o toma simple . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63Fig. 6.1-5 Captación directa con muro de sustentación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63Fig. 6.1-6 Captación directa con revestimiento en el margen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63Fig. 6.1-7 Captación directa con la posición correcta de la criba vista en planta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63Fig. 6.1-8 Captación directa por medio de tubos perforados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64Fig. 6.1-9 Sección transversal de dique de nivel de forma trapezoidal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64Fig. 6.1-10 Captación por medio de canal de derivación con caja de arena . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64Fig. 6.1-11 Canal de regularización con bloques de piedras aguas abajo para elevar el nivel del agua . . . . . . . . 65Fig. 6.1-12 Canal de regularización con murete transversal aguas abajo para elevar el nivel del agua . . . . . . . . . 65Fig. 6.1-13 Aireador de tableros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66Fig. 6.1-14 Instalación típica de remoción del hierro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67Fig. 6.1-15 Sistema dosificador de cloro (esquemático) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68Fig. 6.2-1 Sistema de recolección de desechos de las aeronaves (fijo) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69Fig. 6.2-2 Sistema de recolección de desechos de las aeronaves (móvil) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70Fig. 6.3-1 Caja separadora de residuos a base de hidrocarbonatos (esquemático) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71Fig. 6.3-2 Sistema de recolección de aguas pluviales e hidrocarbonatos (esquemático) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72

Capítulo 7 ENERGÍA

7.1 INTRODUCCIÓN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73

7.2 PROCEDIMIENTOS DE CONTROL PARA LA RACIONALIZACIÓN DEL CONSUMO DE ENERGÍA EN LOS AEROPUERTOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73

7.2.1 Inicio de las acciones con la concepción de los proyectos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 737.2.2 Programa de mantenimiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 747.2.3 Sistema de iluminación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 747.2.4 Sistema de aire acondicionado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 747.2.5 Racionalización del consumo de agua . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 767.2.6 Gestión energética . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 767.2.6.1 Control del consumo de energía . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 767.2.6.2 Control del consumo de combustibles . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76

Capítulo 8 LOS IMPACTOS RESULTANTES DE LA CONSTRUCCIÓN Y AMPLIACIÓN DE AEROPUERTOS

8.1 INTRODUCCIÓN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78

8.2 CARACTERIZACIÓN DEL SUELO Y DEL AGUA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 788.3 PROCESO EROSIVO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78

8.4 PROTECCIÓN DE LOS RECURSOS HISTÓRICOS Y ARQUITECTÓNICOS . . . . . . . . . . . . . . . 80

8.5 POLUCIÓN VISUAL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 808.6 PLANIFICACIÓN DE LA RECUPERACIÓN DE ÁREAS DEGRADADAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . 818.6.1 Degradación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 818.6.2 Acciones mitigadoras . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81

8.7 DEFINICIÓN DE ÁREAS CONFORME A SUS CARACTERÍSTICAS Y DESTINOS . . . . . . . . . . 828.7.1 Selección del lugar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 828.7.2 Características físicas del área . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82


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8.7.3 Áreas operacionales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 838.7.4 Áreas de apoyo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 83

8.8 IDENTIFICACIÓN DE IMPACTOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 83

8.9 ACCIONES CORRECTIVAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 838.9.1 Importancia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 838.9.2 Drenaje superficial y profundo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 838.9.3 Remoción y almacenaje de la camada fértil del suelo en el área . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 848.9.4 Terraplenamiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 848.9.5 Recubrimiento del área con la camada fértil del suelo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 848.9.6 Recomposición de la flora y de la fauna . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 848.9.7 Revegetación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 848.9.8 Depósitos de desechos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85

8.10 CALENDARIO DE EJECUCIÓN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85

8.11 ALTERNATIVAS DE RECUPERACIÓN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86

8.12 VIGILANCIA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86

Capítulo 9 IMPACTOS SOCIO-ECONÓMICOS

9.1 CARACTERÍSTICAS DE LOS IMPACTOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 87

9.2 ASPECTOS SOCIO-COMUNITARIOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 879.2.1 Alteraciones sobre la población . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 879.2.2 Alteraciones sociales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 879.2.3 Alteración de los modos de vida tradicionales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 879.2.4 Recursos culturales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 879.2.5 Asentamientos humanos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 879.2.6 Creación de una demanda de infraestructura social . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88

9.3 CARACTERÍSTICAS SOCIO-ECONÓMICAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 889.3.1 Alteraciones económicas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 889.3.2 Incentivos para el desarrollo industrial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88

9.4 NIVEL DE EMPLEO GENERADO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 889.4.1 Incremento de la población activa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 889.4.2 Efectos económicos y laborales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 899.4.3 Área de influencia económica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 899.5 TASAS, IMPUESTOS Y TARIFAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 899.5.1 Clasificación de las tasas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 899.5.2 Explotación comercial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 89

Capítulo 10 PLANOS Y PROGRAMAS AMBIENTALES

10.1 CONCEPTO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 90

10.2 PROGRAMAS DE SEGUIMIENTO DE LOS IMPACTOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9010.2.1 Planes de emergencia aeroportuaria . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9010.2.2 Transporte de mercancías peligrosas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9110.2.2.1 Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9110.2.2.2 Transporte sin riesgos de mercancías peligrosas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91


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10.2.2.3 Clasificación de las mercancías peligrosas en diferentes clases . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91

10.3 VIGILANCIA PERMANENTE Y PERIÓDICA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9110.3.1 Vigilancia ambiental . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9110.3.2 Consideraciones sobre el programa de vigilancia ambiental . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9210.3.3 Impactos residuales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92

10.4 MEDIDAS MITIGADORAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9210.4.1 Sobre el medio hídrico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9310.4.1.1 Soluciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9310.4.2 Sobre el medio terrestre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9310.4.2.1 Recomendaciones para la protección del suelo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9310.4.2.2 Conservación de la plantación y vegetación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9310.4.3 Medidas para reducir los riesgos de colisión con aves . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9410.4.4 Alteraciones socio-económicas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 94

10.5 ORIENTACIÓN PARA LA ELABORACIÓN DE ESTUDIOS SOBRE EL IMPACTO AMBIENTAL PARA AEROPUERTOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 94

10.5.1 Consideraciones previas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9410.5.2 Esquema metodológico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9410.5.3 Particularidades de los estudios de impacto ambiental de los aeropuertos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9510.5.4 Evaluación del impacto ambiental . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9510.5.5 Principales impactos ambientales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9510.5.5.1 Clima . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9510.5.5.2 Geología y geomorfología . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9510.5.5.3 Hidrología superficial y subterránea . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9510.5.6 Esquema causa y efecto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9510.5.7 Alteraciones sobre los ecosistemas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9510.5.8 Contaminación atmosférica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 96

10.6 PROGRAMAS DE DIVULGACIÓN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 96

GLOSARIO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 97

BIBLIOGRAFÍA

I PUBLICACIONES DE LA OACI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 101

II OTRAS PUBLICACIONES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 101

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PREÁMBULO

Este Manual es el resultado de los trabajos desarrolladosbajo el Proyecto Regional PNUD/OACI RLA/92/031 sobre“Planificación y Sistematización de la Aviación Civil”. Sufinalidad básica es proporcionar a los administradores deaeropuertos los conocimientos esenciales para la proteccióndel medio ambiente en las áreas ocupadas por losaeropuertos y en toda la vecindad afectada por ellos.

Aunque está destinado al nivel de gestión del sistemaaeroportuario, el manual aborda también materias queextrapolan en el tiempo y en el espacio la actuación directadel administrador como agente ejecutivo dentro del sistema,alcanzando a todas las demás organizaciones oficiales yprivadas que funcionan en el interior de un aeropuerto,inclusive aquellas no situadas en él, pero cuyas actividadesse le vinculan directa o indirectamente. Entretanto, elconocimiento previo del variado conjunto de los factores queinfluyen en la vida de un aeropuerto y actúan recíprocamentecon el ambiente físico, biológico y social a su alrededor,propiciará la planificación de acciones menos susceptibles afallas para evitar situaciones perjudiciales y muchas vecesirreversibles.

El aspecto multidisciplinario de todo lo que se relaciona conel medio ambiente, podía llevar este manual a un volumenexagerado de información, tornándolo poco práctico. Paraevitar ésto y a fin de no perder la objetividad, el manual tienecomo meta el QUÉ HACER y no el CÓMO HACER. Sualcance es más normativo que ejecutivo, sin excluirtotalmente esto último. Por consiguiente, la manera deejecutar las recomendaciones que contiene podrá obedecera acciones complementarias, como por ejemplo la asistenciatécnica, la contratación de proyectos, la tercerización, etc.

Además del Anexo 16, la OACI, los gobiernos y ciertosorganismos no gubernamentales han emitido otras

publicaciones bajo diferentes formas (manuales, circulares,leyes, decretos, disposiciones, resoluciones, etc.), destinadasa establecer normas y métodos capaces de armonizar laactividad aeronáutica y la preservación de la naturaleza. Estemanual procura consolidar y sintetizar toda la informaciónde esas fuentes que se considera útil a su propósito.

El Ministerio de Aeronáutica del Brasil, con la colaboraciónde especialistas de Argentina, Chile, Panamá y Perú, tuvo asu cargo la preparación de este manual. Por ello muchosasuntos en él considerados sufren el efecto de la experienciade aquellos países y son el fruto de sus leyes y reglamentossobre la materia. Al final del documento figura unabibliografía selectiva de las publicaciones que contienentextos pertinentes al tema.

Al preparar un documento que pueda servir a muchosEstados, es evidente que se debe considerar la naturaldiversidad de los ambientes, organizaciones, recursos y hastade las características culturales que afectarían su aplicación.Por consiguiente, los Estados que lo adopten en todo o enparte, pueden necesitar de adaptaciones capaces deaprovecharlo mejor dentro de las peculiaridades de cadalugar. Además, su carácter pionero lo hace imperfecto por serinédito. Por eso, esta primera edición tiene un carácterexperimental, dentro del criterio fijado por el propio proyectoque le da origen, y su utilización debiera producir loscomentarios que resulten de las experiencias derivadas de suaplicación. Por tal motivo, la edición definitiva incluirá lasmejoras resultantes de los comentarios y sugerencias que losusuarios del manual tuviesen a bien ofrecer, los cuales sondesde ya apreciados y bienvenidos, agradeciendo su remisióndirectamente a la Oficina Regional Sudamericana de laOACI, por correo al Apartado 4127, Lima 100, Perú, porcorreo electrónico a la dirección [email protected] o por faxal número (511) 575-1479.

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Capítulo 1 LA CUESTIÓN AMBIENTAL EN LOS AEROPUERTOS

1.1 HISTORIA DE LAS CUESTIONES AMBIENTALES EN LA AVIACIÓN CIVIL

El despertar de la conciencia ecológica a finales de los años60 encontró a los organismos vinculados a la aviación civilsensiblemente preocupados por los posibles daños que sepodía causar a la naturaleza en función de la crecienteactividad aeronáutica. Cuando la cantidad y el tamaño de lasaeronaves tenían una escala reducida y volar era tanromántico como excéntrico, no existía el conocimiento quehiciera posible prever el rápido desarrollo que iba aexperimentar esta nueva preocupación del siglo XX.

La Segunda Guerra Mundial imprimió un vertiginoso avancea la industria aeronáutica, sucedido por la rápida expansiónde un nuevo frente comercial a partir del fin de lashostilidades. Casi en un círculo vicioso, la industria y elcomercio aeronáuticos vendría a inducir uno al otro elincesante perfeccionamiento en la evolución de ambossectores hasta tal punto que hoy la aviación constituye unamodalidad de transporte intensamente desarrollada yexplotada en el mundo moderno. Las implicacionesinevitables ya experimentadas en el pasado reciente y máspreocupantes hacia el futuro, determinaron que lasautoridades de todo el mundo asumieran los cuidadosnecesarios para la protección del medio ambiente en relacióncon la actividad aeronáutica desde la superficie hasta la altaatmósfera.

No teniendo este abordaje histórico la finalidad de establecerprimacías, resulta difícil registrar con exactitud la primerainiciativa oficial sobre el tema, así como también es difícilinvestigar en todos los países la legislación nacional que sehiciese merecedora al título de pionera. A través de labibliografía relacionada en el cuerpo de este manual, esposible tener una idea de la amplia contribución de losdistintos países, cada uno a su tiempo y de acuerdo con sunecesidad de mantener a la aviación como un elemento debaja polución.

La OACI a su vez, como organismo internacional del sector,emite normas y orienta a sus Estados contratantes a través delos documentos que elabora en consonancia con el Conveniosobre Aviación Civil Internacional celebrado en Chicago el7 de diciembre de 1944. Es asé como, en el ámbitointernacional, el 2 de abril de 1971 se registro la adopción de

las Normas y métodos recomendados en cuanto al ruido delas aeronaves, designadas como Anexo 16 al Convenio,habiendo tenido su origen en el 16o período de sesiones de laAsamblea de la OACI, reunida en Buenos Aires en setiembrede 1968, en el se adopto una resolución reconociendo lagravedad del problema representado por el ruido en lasproximidades de los aeropuertos. Sin perdida de tiempo, en1969 se reunió la Conferencia Especial sobre el Ruido delas Aeronaves en las Proximidades de los aeropuertos,cuyas recomendaciones dieron como resultado el primervolumen del Anexo 16, titulado Ruido de las Aeronaves.

También en 1971 otra resolución de la Asamblea exponía laposición de la OACI con respecto al medio ambiente yasumía la responsabilidad de orientar el desarrollo de laaviación civil internacional de modo que beneficie a lospueblos del mundo y lograr la máxima compatibilidad entreel progreso ordenado y seguro de la aviación civil y lacalidad del medio ambiente.

La conferencia especial de 1969 recomendó elestablecimiento de un Comité sobre el Ruido Producido porlas Aeronaves, el cual produjo sus resultados inicialespreparando la primera enmienda del Anexo 16 que surtoefecto en 1973 como normas de homologación en cuanto alruido de la producción futura y de las versionesperfeccionadas de las aeronaves de reacción subsónicas, asícomo procedió a realizar una actualización de laterminología utilizada en el Anexo 16.

Posteriormente, una de las resoluciones del 18/ período desesiones de la Asamblea de la OACI sobre protección delmedio ambiente dio lugar, entre otras cosas, a la adopción demedidas concretas relacionadas con el problema de lasemisiones de los motores de las aeronaves. Estas normas,adoptadas en 1981, fijaban límites para las emisiones dehumo y de ciertos contaminantes gaseosos producidos porlos grandes turborreactores y turbofans que seríanconstruidos en el futuro y, además, disciplinaban lasacciones de drenaje y abastecimiento de combustible de lasaeronaves. En esta ocasión el Anexo 16 eleva su alcance,recibiendo el título de Protección del medio ambiente,incrementándose con un Volumen II denominado Emisionesde los motores de las aeronaves, siendo asimismoreorganizado el Volumen I.


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En función de estos cuidados, la tecnología avanzó al puntode reducir a la mitad el ruido con relación a los motores areacción de la primera generación, experimentándosedespués del 1o de enero de 1986 una importante reducciónen la emisión de humo, monóxido de carbono, óxido denitrógeno e hidrocarbonatos no quemados. Desde el puntode vista práctico, los capítulos 2 y 3 del Volumen I delAnexo 16, Ruido de las aeronaves, establecen los criterios ylímites para la medición del ruido de las aeronaves cuyassolicitudes de homologación hubieran sido presentadas,respectivamente, antes o después del 6 de octubre de 1977en el caso de las aeronaves de reacción subsónicas.

Algunos países ya prohíben en sus aeropuertos la operaciónde las aeronaves clasificados como NNC (Non-NoiseCertificated) y con una política más ambiciosa, fijan tarifasaeroportuarias diferenciadas no sólo en función del pesomáximo de despegue, sino también en función del nivel deruido generado y del tratamiento dado a los desechos de abordo. Desgraciadamente razones sobretodo económicasdeterminan grandes diferencias existentes en el tratamientode estas cuestiones de país a país.

1.2 LA NECESIDAD DE LA GESTIÓNAMBIENTAL

Los aeropuertos son instalaciones de gran porte cuyaimplantación y operación interfieren en el medio ambiente yen especial, en la estructuración del espacio urbano y susrelaciones sociales y económicas. La necesidad de vigilanciay gestión de esas interferencias, es el resultado por un ladode la creciente importancia de las cuestiones relativas a laconservación ambiental y por otro, de la evolución de losmétodos de gestión empresarial que buscan continuamentela asociación entre la economía de recursos y la prestaciónde mejores servicios a los usuarios y a la comunidad. En este contexto, las gerencias de las unidadesaeroportuarias deben ser alertadas con relación a losdiferentes impactos ambientales que puedan estar asociadosa la operación en los aeropuertos, de forma que se puedaactuar rápida y objetivamente para controlar y minimizar susefectos, manteniendo la armonía entre la operaciónaeroportuaria y las actividades desarrolladas en el entornoaeroportuario.

Los asuntos relativos al medio ambiente en el ámbito de laOACI pasaron a recibir un tratamiento más vigoroso con lacreación del Comité sobre la protección del medio ambiente(CAEP). Este avance institucional ha provocado efectospositivos en la estructura normativa y, como consecuencia,acciones más eficaces en el nivel de ejecución. La primerareunión del CAEP tuvo lugar en Montreal entre el 9 y el 20de junio de 1986. La segunda reunión se llevó a cabotambién en Montreal del 2 al 13 de junio de 1991, cuando

una de las resoluciones trato sobre la periodicidad de estasreuniones, acordándose un plazo de tres años y que enningún caso las reuniones podrían postergase por más decinco años.

Esta rápida cronología ha procurado resaltar los eventos mássignificativos que marcaron el desarrollo de la política parael medio ambiente en el ámbito de la aviación civil, conénfasis en la postura de un organismo internacional, laOACI, que en este sentido congrega los esfuerzos de susEstados contratantes y procura sumar experiencias que, al seraplicadas en conjunto, han proporcionado resultadosprácticos apreciables asegurando un mayor éxito en laconsecución de la política ambiental.

1.3 TRANSFORMACIONES AMBIENTALES

La observación de las interferencias asociadas a laimplantación y operación de aeropuertos, ver Fig. 1, Cuadrode transformaciones ambientales, en donde se identificantres etapas distintas, los impactos se manifiestan en forma eintensidad variadas. Inicialmente, la motivación existentepara la instalación o ampliación de aeropuertos, venia dadapor la variación de la demanda del transporte aéreo,generalmente asociada al progreso económico de la Región,ya sea por la saturación de su capacidad con relación a lainfraestructura existente, por limitaciones al desarrollo dellugar, o eventualmente por aspectos político-estratégicos,como por ejemplo: el incentivo al desarrollo regional, áreasfronterizas, etc.

Ya en ese primer momento se pueden entrever algunasampliaciones asociadas al desarrollo de la actividadaeroportuaria, donde la interferencia en el medio ambienteserá de forma directa y/o indirecta, promoviendo unaalteración en el ámbito local o regional, dependiendo delporte de la obra. Como efectos o consecuencias de lainstalación o ampliación de los servicios aeronáuticos, sedebe prever la ocupación del espacio aéreo, la viabilidad deoportunidades en el área de servicios y desarrollo comercial,la variación en la oferta de empleos, alteraciones en ladisponibilidad de tierras y alteraciones en la demanda de losservicios públicos.

Hasta aquí, no es posible establecer una asociación directacon los aspectos físicos y bióticos afectados por la actividadaeroportuaria, una vez que los impactos previsibles se danen el medio socio-económico, lo que de una forma generalbeneficia la evaluación del proyecto, favoreciendo alaeropuerto en lo que concierne a la viabilidad del desarrolloregional.

Con la fase de construcción se inicia un período donde seránproducidos impactos transitorios y permanentes, y es elmomento donde las medidas de vigilancia y gestión deberán


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contar con la cooperación de los órganos ambientales, con elobjetivo de orientar las acciones para minimizar los

impactos negativos que puedan estar vinculados a laimplantación del proyecto.

Fig. 1 - CUADRO DE TRANSFORMACIONES AMBIENTALES

Variación de lademanda de

transporte aéreo

Saturación de lacapacidad de lainfraestructura

instalada

Imposibilidad dedesarrollo del sitio

Aspectos político-estratégicos

NECESIDADES DE INSTALACION/AMPLIACION DE LOS SERVICIOS AEROPORTUARIOS

Ocupacióndel espacio

aéreo

Viabilización deoportunidades en elárea de servicios y

comercio

Variación en la oferta deempleos

Alteraciones en ladisponibilidad de

tierras

Alteraciones enla demanda de

serviciospúblicos

Préstamo derecursosnaturales

CONSTRUCCION DEL AEROPUERTO Desechos

Tala Ejecución de servicios deingeniería

Evasión de lafauna

Alteración enel micro

clima

Alteración en elsistema natural

de drenaje

Atracción de manode obra no

especializada

Movimiento demáquinas

Almacenaje dematerial

Viabilización del desarrollosocio-económico

INSTALACION DE SERVICIOSAEROPORTUARIOS

Disponibilidad de servicios detransporte aéreo

Generación yemisión de

fluentesatmosféricos


fluenteslíquidos


ruidos


residuos sólidos

Restriccionesal uso del

suelo

Creación deáreas de riesgo

Fig. 1.3 1Durante el desarrollo de las obras, habrá que tener presentesdos cuestiones importantes, toda vez que involucranaspectos delicados y decisivos, tanto para desarrollo delproyecto como para el medio ambiente afectado, como sonla preparación del terreno y de la ejecución de los serviciosde ingeniería.

En la preparación del terreno posiblemente será necesaria latala de algunas áreas, con la consecuente evasión de la faunalocal, alteración del microclima y del sistema natural dedrenaje. Todos estos factores tienen impacto directo en losmedios físico y biótico, siendo la magnitud del impactovariable, en función de las particularidades del área donde seesté trabajando.


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La ejecución de los servicios de ingeniería afecta de maneramás decisiva al medio antrópico, con la atracción de manode obra no especializada, a través del movimiento demáquinas en la área aeroportuaria y su entorno y la necesidadde almacenaje de material.

En la fase de construcción es importante realizar elseguimiento de las áreas de préstamo de recursos naturalesy de las áreas de vertido de desechos, cuyo manejo debieraobedecer a la orientación de los órganos ambientalescompetentes.

Después de la instalación de los servicios aeroportuarios, losimpactos ambientales son permanentes por lo general, alcontrario de los ocasionados durante la obra y que terminanal finalizarla.

La viabilidad del desarrollo socio-económico y ladisponibilidad de los servicios de transporte aéreo, traenconsigo la generación y emisión de fluentes atmosféricos,fluentes líquidos, residuos sólidos, la generación y emisiónde ruido aeronáutico, las restricciones al uso del suelo yfinalmente la creación de áreas de riesgo asociadas a laoperación del transporte aéreo.

1.4 IDENTIFICACIÓN DE LOS IMPACTOS

La identificación de los elementos que darían lugar asituaciones de conflicto entre el aeropuerto y el medioambiente podría originarse en los medios físico, biótico yantrópico.

CC Medio físicoIdentifica los aspectos físicos de localización e inicio de lasobras y datos operacionales, así como los aspectos relativosal relieve, clima, suelo, áreas de préstamo y vertedero deescombros. A efectos de análisis, se debiera considerar losplanes existentes de protección frente a la operación delaeropuerto, plan de ruido, equipos de apoyo y potencial desuministro de servicios.

CC Medio bióticoIdentifica la existencia de áreas o especies de interéscientífico y económico relevantes, indicando las posiblesinterferencias del proyecto en su preservación.

CC Medio antrópicoLa caracterización antrópica del área de influencia delproyecto considera fuera de los aspectos relativos a lapoblación allí localizada, los planes y programas delgobierno previstos para el área, el nivel de los serviciosofrecidos, la infraestructura existente y la potencialinterferencia potencial de las acciones en estos factores. Ladefinición del alcance de esos datos es determinada deacuerdo con el tipo de intervención a ser ejecutada, o sea, la

implantación de un nuevo aeropuerto o la expansión deinstalaciones ya existentes.

Dentro de dicha clasificación, los impactos también puedenser identificados como directos, indirectos o inducidos.

C Impactos directosSon la consecuencia directa de la implantación y/u operacióndel aeropuerto, ejerciendo sus efectos indepen-diente osimultáneamente en los medios físico, biótico y antrópico.Por ejemplo: empleos directos, ruido, etc.

C Impactos indirectosSe caracterizan por no estar directamente vinculados con lasinstalaciones aeroportuarias, aunque tengan su desarrolloasociado a la existencia del aeropuerto. Por ejemplo:restricciones al uso del suelo, tratamiento acústico en lasedificaciones, etc.

C Impactos inducidosEn esta categoría se identifican los impactos desencadenadoscomo consecuencia de la existencia del aeropuerto, pero nopor la acción directa de su implantación u operación. Porejemplo: implantación de actividades y servicios, generaciónde tasas e impuestos, etc.

1.4.1 Impactos sanitarios

Para hablar de los aspectos sanitarios relacionados con unaeropuerto y su entorno, sería necesario analizar la saludhumana y el medio ambiente como un todo. Entretanto, estamacro-concepción de toda la problemática tendría comoresultado un abordaje cuya extensión excede los objetivos deeste manual. Por lo tanto, en beneficio de la síntesis, lasconsideraciones se limitan a los impactos residualescausados por un aeropuerto, sin tener en cuenta si se dan enforma directa o indirecta, pero sin olvidar que en conjuntoconstituyen un impacto global cuyos efectos, por serresultantes de causas diferentes pero interrelacionadas,necesitan ser tratados bajo un concepto multidisciplinario.

La cadena de impactos así considerada abarcaría demasiadasramificaciones, por consiguiente, los aspectos sanitarios aquítratados presumen que los impactos residuales que, enprincipio, son posibles de prever en la construcción,ampliación y operación de un aeropuerto, están relacionadoscon las siguientes alteraciones:

C Pérdidas de suelo y erosión;C Modificaciones en la flora y en la fauna;C Modificaciones paisajísticas;C Aumento de los niveles de ruido;C Contribución a la contaminación atmosférica;C Modificaciones en el uso del suelo;C Alteraciones en las características socio-económicas del


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área;C Contribución a la contaminación de las aguas de

superficie y subterráneas;C Contribución al aumento de la polución en general con

la diseminación de enfermedades por la proliferación deroedores debido a la basura y otros residuos.

Genéricamente hablando, la salud humana puede verseafectada muchas veces por la acción simultánea de losmúltiples efectos asociados a la actividad aeroportuaria.Sería exhaustivo realizar un listado de todos ellos porseparado. Lo que interesa al administrador del aeropuerto,como planificador o mero agente ejecutor, es la visión delproblema existente, así como su potencial. Esta percepción,bajo el punto de vista práctico, debe estar dirigida hacia laprevención, pues es más barato y más fácil evitar quecorregir. En términos sanitarios, significa enfatizar lasacciones en el sentido de eliminar o disminuir el surgimientode enfermedades típicas de esta actividad. Las personas queejercen sus profesiones en el ámbito del aeropuerto debenestar debidamente protegidas, como por ejemplo el personalde pista y plataforma, donde los niveles exagerados de ruidocausan lesiones irreversibles a la audición y seriasalteraciones de comportamiento. La legislación del trabajoestablece en varios países medidas preventivas y sanitarias,velando por la protección del factor humano. Si se disponede este recurso legal, el administrador puede intervenir en suárea de actuación e influir en las áreas no subordinadas a él,con las medidas profilácticas y/o correctivas que se hiciesennecesarias.

Las agresiones al aire, al agua, a los suelos y a la vegetaciónpueden causar daños inmediatos a la salud humana, comoproblemas respiratorios o intoxicación por contaminantes, ogenerar efectos retardados cuyo mayor peligro está en suforma latente, esto es, existe pero no es percibida. Por estemotivo, un seguimiento periódico de especialistas integrandouna auditoría de impactos ambientales, ofrece la seguridadnecesaria para la prevención de la salud física y mental delos profesionales que trabajan en el aeropuerto y de laspoblaciones existentes en sus cercanías.

1.5 ASPECTOS LEGALES Y NORMATIVOS

La conservación del medio ambiente es un acto elemental dedefensa de la vida en todas sus manifestaciones. Sólo elpleno conocimiento de los múltiples aspectos relaciónadoscon la bio-diversidad, la armonía y el equilibrio de losdiversos ecosistemas, será capaz de llevar a la humanidad aun comportamiento espontáneo, de acuerdo con la imperiosanecesidad de no degradar la naturaleza.

Las acciones de vigilancia ambiental tienen por objeto lareglamentación de mecanismos coercitivos que intentanasegurar la preservación del medio ambiente, frente aldesarrollo socio-económico de la sociedad. En todos lospaíses los políticos, los formadores de opinión y los

responsables de la toma de decisiones tienen laresponsabilidad de conducir a la sociedad en busca de subienestar y seguridad.

A través de los resultados de estudios e investigaciones quevienen desarrollándose a lo largo de los tiempos y conénfasis en la segunda mitad de este siglo, han surgido leyesambientales y de ellas sus desdoblamientos para lanormalización de las actividades que actúan recíprocamentecon el medio ambiente. Dentro de la jerarquía de las leyesy de las características jurídicas de cada país, la ciencia delderecho ha producido lo que ya se constituye en un conjuntode dispositivos para velar por conseguir el necesario soportepara la ejecución de las diferentes políticas ambientales. Sineste soporte legal y las sanciones previstas en él, seríaprácticamente inocua cualquier política de protección almedio ambiente.

Esta dimensión puede analizarse a través de la bibliografíautilizada en este manual, donde se observa la existencia deleyes a nivel central, provincial y municipal, con susdecretos, disposiciones, reglamentos, resoluciones,recomendaciones, normas, instrucciones e incluso preceptosconstitucionales, como ocurre en las constitucioneselaboradas recientemente, bajo la influencia de la modernamentalidad ecológica.

En resumen, en el caso de la protección ambiental vinculadaa la actividad aeronáutica en todo su espectro, cada Estadocontratante, debe estar atento a las orientacionesproporcionadas por la OACI y a la legislación yreglamentación nacionales, capaces de proporcionarviabilidad a sus propias decisiones en este ramo y alcumplimiento de sus compromisos ante la comunidadinternacional, hacia la cual, dentro del conceptocontemporáneo de interdependencia, se incrementa laresponsabilidad de cada país en la medida en que los hechosen él o por él generados traspasan sus fronteras y pasan aafectar el medio ambiente de forma global.

1.6 ACCIONES DE VIGILANCIA AMBIENTAL

Las acciones de vigilancia ambiental pueden ser,básicamente, de la siguiente naturaleza:

1. Acciones de vigilancia - Tienen por objeto, promover elseguimiento de la evolución de las condiciones ambientalesresultantes de la implantación del comienzo de las obras,permitiendo la obtención del registro de las alteracionesambientales ocurridas y buscando desarrollar eventualesacciones para el perfeccionamiento de las medidas devigilancia implantadas;

2. Acciones de manejo ambiental - Tienen como objetivopromover la adopción de medidas dirigidas a la atenuaciónde los impactos ambientales adversos y maximización de los


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beneficios generados como resultado del comienzo de laactividad.

3. Acciones de integración regional - Tienen comoobjetivo la formulación de medidas para incentivar eldesarrollo regional, vigilando promover una efectivaintegración del comienzo de la actividad en la región ygarantizando la internación de los beneficios generados.

4. Acciones de emergencia - Tienen como objetivoproporcionar a la empresa los mecanismos que permitanenfrentar situaciones de emergencia que pudieran poner enriesgo la seguridad de la población, del patrimonio y delmedio ambiente.

1.7 RELACIÓN ENTRE LAS AUTORIDADES AEROPORTUARIAS Y LOCALES SOBRE

ASUNTOS AMBIENTALES

La alta tecnología involucrada en la actividad aeronáutica, elcosto elevado de implantación de un aeropuerto, de lasaeronaves y de los equipos de apoyo en tierra, unidos a lanaturaleza bastante peculiar de una operación cercada derígidas reglas de seguridad, hacen del aeropuerto unainstalación que se destaca en su medio.

Al obedecer a normas internacionales muy rigurosas, elaeropuerto sobresale entre otros complejos, generandoconflictos en las aglomeraciones existentes a su alrededor.Estos conflictos son de origen diverso, algunos de ellosimprevisibles y por tanto, requieren de los administradoresde los aeropuertos un pleno conocimiento de todos losaspectos que contienen estas mini-ciudades administradaspor ellos, así como la preparación y habilidad para lidiar conlos diversos intereses vinculados con ellas.

Dentro de un aeropuerto hay numerosos segmentos aisladosque merecen un tratamiento diferenciado, en la medida de laactuación de cada uno de ellos. Desde comerciantesautónomos a grandes empresas locales y multinacionales,desde autoridades representantes de institucionesgubernamentales a todos los niveles de la administraciónpública, a simples agentes de ejecución de los requisitosoperacionales, aduaneros, policiales, de salud, etc.

Los pasajeros y demás personas itinerantes que pasan por elaeropuerto, constituyen su razón de ser y también debenrecibir del administrador la atención y el cuidado necesariospara conseguir una buena calidad en los servicios prestadosa ellos. Las características sociales, económicas y políticasde este grupo, hacen que sea un público de alta sensibilidady de cuyas reacciones el aeropuerto puede beneficiarse porla formación de una opinión influyente, favorable o por lomenos tolerante, frente a la comprensión del problema en suverdadera expresión y de las soluciones aplicadas a él.

En algunos casos el aeropuerto no depende de las redespúblicas de abastecimiento de agua, electricidad yalcantarillado. A veces por inexistencia o insuficiencia deestas redes, se torna autosuficiente en estos servicios ytambién suple a la vecindad con estas facilidades propias, loque lo coloca como elemento promotor del bienestar social,además de ser propulsor económico. Por lo tanto, usando losservicios públicos de la comunidad o suministrándolos a ella,la relación del administrador con las autoridades vinculadasa estos servicios, debe ir al encuentro de la política ambientalaplicable a ellos.

Resaltando, por consiguiente, la múltiple importancia de losaeropuertos en el medio en que se ubican, surge la necesidadde una relación integrada, armónica y cooperativa deladministrador y su equipo con las autoridades locales y conlos sectores considerados generadores de opinión, tales comolas entidades individuales o constituidas en la forma desociedades civiles, las deportivas, los clubes de servicios, lasasociaciones de residentes y con las influyentesorganizaciones no gubernamentales (ONG), principalmente,las vinculadas con el medio ambiente.

Una programación de visitas dirigidas a este públicoespecial, no sólo abre un canal de comunicación saludable,sino que estimula la conciencia sobre un problema común através de la participación. La colaboración espontánea comofruto de un entendimiento cultivado con el intercambio deexperiencias, la suma de fuerzas y la ayuda recíproca, sonmás beneficiosos que los costosos programás aislados ypueden ofrecer resultados conciliadores en el trato y soluciónde problemás cuya gravedad y complejidad requieren algomás que recursos financieros o imposiciones legales.

La buena convivencia se fundamenta, entre otras cosas, en launión de las conveniencias aisladas a la conveniencia generalde la sociedad como un todo. El establecimiento de undiálogo franco genera viabilidad y mantiene abierto un canalde comunicación permanente, respecto a la mayorresponsabilidad colectiva sobre el problema ambiental.

Así, además del concurso de las autoridades específicas enel área del medio ambiente, el administrador carece de laparticipación de todos los segmentos capaces de influir enlas decisiones vinculadas con la protección de la naturalezay dentro de este enfoque, en la operación del aeropuertocomo elemento capaz de causar un desequilibrio ecológicoy generar efectos nocivos en su micro-región y fuera de ella.Entre otras, una buena manera de obtener la cooperaciónamplia en todo lo relacionado con el medio ambiente, es larealización de reuniones periódicas con representantes detodos los segmentos involucrados con él.

Para asegurar la continuidad y establecer una periodicidadsatisfactoria, es mejor la constitución de ComisionesPermanentes de Protección del Medio Ambiente (CPPMA)


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integradas por todos los elementos oficiales y privadosvinculados a la vida del aeropuerto y capaces de influir y

actuar en provecho de los objetivos fijados por las CPPMA.

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Capítulo 2RUIDO AERONÁUTICO

2.1 INTRODUCCIÓN

El origen del ruido aeronáutico se confunde con la propiahistoria de la aviación. Entretanto, solamente a partir de ladécada de los 50, con la aparición de las aeronavescomerciales de reacción, el problema pasó a ser crítico. Losreclamos provenientes de las poblaciones que residían en lasproximidades de los aeropuertos, motivaron los estudios paradeterminar la exacta dimensión del problema y las formascapaces de minimizarlo.

Entre los diversos tipos de ruido producido por la actividadindustrial, el ruido aeronáutico presenta característicassingulares, en la medida en que su propagación sobrepasasobradamente los límites del aeropuerto donde se origina.Las operaciones normales de aterrizaje y despegue no sóloproducen elevados niveles de ruido en forma discontinua,sino que usualmente no tienen un horario prescrito para elsuceso.

Para fines de análisis del impacto sonoro generado por losaeropuertos, se considera el ruido aeronáutico como aquelproducido por las operaciones de aterrizaje, despegue,rodaje, circulación, prueba de motores y el producido porlos equipos auxiliares, como el LP (Low Pressure), la GPU(Ground Power Unit), la APU (Auxiliary Power Unit), etc.

2.2 MÉTODOS DE EVALUACIÓN

2.2.1 Área externa

2.2.1.1 Curvas de ruido

Para tener una idea de la verdadera extensión de los efectosde la polución sonora provocada por las operacionesaeronáuticas, es necesario trazar curvas que delimiten lasáreas alrededor del aeropuerto en función del impactosonoro.

Las curvas de ruido mostradas en la Fig. 2.2 - 1, sonherramientas importantes para la planificación del uso delsuelo en las áreas alrededor de los aeropuertos. Las curvasson generadas a partir de los datos operacionales de unaeropuerto, tales como:

a - Número de movimientosb - Tipos de aeronavesc - Rutas utilizadasd - Número de pruebas de motorese - Utilización de cabecerasf - Procedimientos operacionalesg - Horario de los movimientos.

Fig. 2.2 – 1 Curvas de ruido

Actualmente no existe un consenso mundial en lo que se refiere al método de generación de las curvas, valores

Manual-guía de protección ambiental para aeropuertos Capítulo 2

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utilizados, unidades y restricciones al uso del suelo. Algunospaíses han desarrollado una metodología para cuantificar laincomodidad generada por las operaciones aeroportuarias alo largo de un gran período de tiempo.

La OACI, a su vez, posee un método que es recomendadopara todos los Estados miembros denominado WECPNL(Weighted Equivalent Continuous Perceived Noise Level).

Cabe resaltar que la lucha contra esta forma de polucióndebe tener su meta en la prevención del problema. Por ello,es importante impedir el surgimiento o agravamiento desituaciones incompatibles con el desarrollo de losaeropuertos. La masificación indiscriminada y desreguladade la población en las áreas próximas a los aeropuertosrepresenta el principal problema a resolver por laadministración aeroportuaria y los órganos municipales, enlo que se refiere al ruido.

2.2.2 Área interna

El nivel de polución sonora en el área interna delaeropuerto, puede ser evaluado por medio de mediciones delruido. Estas mediciones son importantes a medida quedefinen tanto la intensidad como el origen y características

de las fuentes sonoras.

La evaluación de los resultados debe realizarse mediante lacomparación entre los datos medidos y los límitesestablecidos para conseguir comodidad acústica en cadaactividad desarrollada, así como el máximo nivel de ruidopermitido por la legislación específica de cada país.

En otras palabras, es importante que el nivel del ruido seacompatible con el recomendado para la comodidad acústicaen el desarrollo de cada actividad. Valores por encima deésos, normalmente conducen a empeorar el desempeño de losfuncionarios y, dependiendo de su valor, pueden llevar a lolargo del tiempo a la aparición de lesiones auditivas. Latabla 2.2.2 - 1, muestra algunos valores recomendados parala comodidad acústica.

Los funcionarios que trabajan en las proximidades de lasaeronaves deben estar expuestos solamente a lo que prescribela legislación del trabajo y/o de la salud con relación a losniveles máximos de exposición diaria. El valor excedenteque generalmente se encuentra en estos lugares debe seratenuado a valores compatibles con la legislación. El uso deprotectores auriculares es extremadamente recomendadopara la realización de las tareas, toda vez que es una medidade bajo costo y efectiva para estos casos.

TABLA 2.2.2 - 1 - NIVELES RECOMENDADOS PARA LA COMODIDAD ACÚSTICA

RECINTOS NIVELES DE RUIDO EN dB(A)*

1- Dormitorios 35 a 452- Torres de control 35 a 453- Escritorio ejecutivo 38 a 484- Zaguán principal, sala de recepción, atención y espera 43 a 535- Talleres de mantenimiento 53 a 636- Salas de control de casas de máquinas, aire acondicionado, sistemas hidráulicos y neumáticos, etc. 58 a 687- Lugares donde la comunicación verbal o telefónica no es requerida 63 a 78

*dB (A) = Decibel en la escala de ponderación A, esto es, la que más se aproxima a la curva de atenuación de frecuencias deloído humano.

2.3 MEDIDAS MITIGADORAS

2.3.1 Métodos de vigilancia

Cualquier problema de polución sonora, en términos demétodos de reducción de ruido, puede ser dividido en treselementos básicos que son: la fuente productora, el medio enel cual ocurre la propagación y la población que sufre losefectos negativos de la polución.

Siendo así, sobre la base de lo expuesto se puede realizar elcontrol de la polución actuando en uno o más de los treselementos básicos. La mayor o menor facilidad de aplicación

de medidas mitigadoras, dependerá de las característicasfísicas de los aeropuertos, los tipos de procedimientosoperacionales y la localización de las poblaciones vecinascon relación al aeropuerto.

Para conseguir la mayor reducción de ruido con el menorcosto, cada aeropuerto podrá desarrollar una política decontrol del ruido utilizando algunas de las medidas que seexponen a continuación.

2.3.1.1 Reducción del ruido en la fuente

2.3.1.1.1 Con relación al tipo de aeronave


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Desde que aparecieron los primeros motores de reacción, sehan realizado muchas modificaciones buscando mejorar sufunción como un todo. El desarrollo tecnológicoexperimentado en los últimos años, hizo que se produjese unadisminución del consumo de combustible y una sustancialreducción del ruido.

El Anexo 16 de la OACI establece los métodos decertificación de aeronaves, clasificándolas en diferentes tiposcon respecto al nivel de ruido producido. Para que un tipoespecífico de aeronave esté relacionado dentro de undeterminado capítulo, debe completar todos los requisitosprescritos en él. Las aeronaves de reacción, que representanla principal fuente de reclamación en los grandes aeropuertos,están incluidas en dos capítulos:

• Capítulo 2 - Clasifica las aeronaves que utilizan motoresde baja tasa de “by-pass”, como los B737-200 y 727-200.

• Capítulo 3 - Representa las aeronaves que se ubican en elnivel actual de desarrollo tecnológico, siendo los nivelesde ruido inferiores a los encontrados en las aeronaves delCapítulo 2.

Ejemplo: MD-11, A300 y familia, B737-300/400/500,B767-200/300, Fokker 100, etc.

Las aeronaves que representan la generación más antigua,como el B707, DC 8, Caravelle, B727-100, etc., no soncertificadas con relación al ruido y por eso son conocidascomo NNC (Non Noise Certificated).

Con base a este Anexo, varios países, principalmente los delprimer mundo, están restringiendo la operación de aeronavesconsideradas ruidosas, en especial las NNC. La política dedesactivación de aeronaves ruidosas y como consecuencia lamodernización de las flotas debe adecuarse al desarrollo deltransporte aéreo de cada país.

2.3.1.1.2 Con relación a las pruebas de motores

Las pruebas de motores representan un gran elemento depolución sonora para las comunidades que viven en elentorno de los aeropuertos. Este procedimiento operacionalproduce elevados niveles de ruido durante un gran período detiempo. El área afectada y el alcance del ruido dependen deuna serie de factores físicos como el tipo de aeronave,potencia aplicada a la prueba, topografía de la región,ubicación de las comunidades con relación al lugar de laspruebas, etc.

Los administradores de aeropuertos deben orientar a lasempresas en el sentido de racionalizar las pruebas de motoresy, si es posible, realizarlas de manera menos crítica para lacomunidad. Entre las medidas mitigadoras del impactosonoro provocado por las pruebas de motores se destacan lassiguientes:

1 - Realización de pruebas en período diurno (Ejemplo:7:00 h a la 22:00 h).

2 - Disminución del tiempo de pruebas a potencia elevada.3 - Selección adecuada del lugar de las pruebas.4 - Evaluación del direccionamiento de las aeronaves en el

lugar de pruebas.5 - Utilización de los dispositivos supresores de ruido

(amortiguadores de ruido).

Con relación a la utilización de supresores de ruido, elprincipal problema que envuelve su utilización es su altocosto de implantación. Además de eso, su utilización estárestringida a un número reducido de aeronaves, siendonecesarios varios amortiguadores de ruido para atender unaflota diversificada.

2.3.1.1.3 Con relación a la política tarifaria

La política tarifaria, consiste en tasar de forma diferenciadalas operaciones de aterrizaje y despegue según la categoría dela aeronave con relación al ruido que produce. El valor de latasa a ser aplicada a cada categoría de aeronaves depende decada país y de las necesidades específicas del aeropuerto. Losrecursos recaudados por este proceso pueden ser aplicadospara el aislamiento sonoro de residencias e instalacionesaeroportuarias, implantación de un sistema de vigilancia delruido, etc.

Otro tipo de política que puede ser aplicado en un aeropuerto,es el relacionado con el presupuesto del ruido. En este casola administración aeroportuaria establece el nivel máximo deruido que puede ser producido en un determinado período detiempo. Este nivel de ruido, es entonces proporcionalmentedividido entre las compañías aéreas que operan regularmenteen el aeropuerto. La compañía aérea, a su vez, puede utilizaresta cuota de ruido como quiera, siempre que no sobrepase ellímite establecido. Esto quiere decir que podrá hacer másvuelos con aeronaves silenciosas que con las ruidosas. Cadavez que una compañía aérea exceda el límite, deberá pagaruna tasa establecida de acuerdo con la política específica decada país.

2.3.1.1.4 Con relación a los procedimientos operacionales para la reducción del ruido

Todos los aeropuertos poseen gran cantidad deprocedimientos que posibilitan la operación con seguridad.Actualmente existe un gran número de procedimientosoperacionales que fueron desarrollados en función de lareducción del ruido en lugares y situaciones específicas. Entrelos principales tipos de procedimientos utilizadosmundialmente para la solución del problema del ruidoaeronáutico, se destacan los siguientes:

a) Para el área externa1. Racionalización de la utilización de las pistas.2. Cambio de cabeceras.


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3. Paralización de los vuelos en horarios nocturnos.4. Procedimientos de despegue y aterrizaje, generalmente

conocidos como NAP (Noise Abatement Procedure),STAR (Standard Terminal Arrival Routes), SID(Standard Instrument Departure), etc.

5. Utilización de rutas alternativas (rutas de mínimo ruido).

b) Para el área interna1. Utilización del “push back”.2. Selección adecuada del lugar de prueba de motores.

2.3.1.2 Reducción del ruido en el medio

El impacto sonoro producido por las operacionesaeronáuticas puede ser reducido a partir de acciones quebusquen impedir que el sonido alcance a una determinadacomunidad o un lugar, esto es, disminuyendo y evitando supropagación en el medio. La reducción de ruido en latrayectoria puede hacerse de dos formas distintas, como seexpone seguidamente:

2.3.1.2.1 Colocación de barreras/tratamiento acústico

La colocación de barreras acústicas es un proceso queprocura obstruir la propagación sonora por medio deobstáculos reflectores o absorbentes. Existen diversos tiposde barreras que van desde la colocación de panelesespeciales hasta la utilización de cinturones de vegetación.En este último caso, debe darse una especial atención a laselección del tipo de árbol a ser plantado para evitar laconcentración de pájaros alrededor del aeropuerto, lo cualacarrearía otro problema.

En el caso de las instalaciones aeroportuarias, estas barreraslas constituyen por las propias edificaciones, las cualesdeben ser proyectadas y construidas en función de grandesreducciones de ruido. Cuando se desea hacer un tratamientoacústico en una instalación aeroportuaria ya existente, sedebe comenzar por la localización de los puntos más débiles,que generalmente son las puertas y las ventanas. En amboscasos la insonorización total entre los medios interno yexterno es el principal objetivo.

2.3.1.2.2 Aumento de la distancia

Este método consiste en identificar las fuentes ruidosas yaumentar su distancia con relación a los receptores.Solamente en casos extremamente especiales el ruido nodecrece con el aumento de la distancia. Las operacionesaeronáuticas pueden utilizar este método como forma dereducción del ruido. Los administradores deben procurar laselección de lugares de prueba de motores, estacionamientode aeronaves y equipos auxiliares de manera que se puedaminimizar el ruido. Este método representa la forma másbarata y simple de implantarse en un aeropuerto, cuando éstecuente con una gran área operacional.

2.3.1.3 Reducción del ruido en la población

2.3.1.3.1 Protección individual

Existen lugares en un aeropuerto donde no es posibleconseguir la reducción del ruido en la fuente o en el medio.Para estos casos es esencial la utilización de protecciónindividual. Es importante resaltar que el uso de estosprotectores, en casi la totalidad de los casos, representa unagran incomodidad para el funcionario. Por tanto, deben serutilizados prioritariamente en situaciones donde es imposiblela reducción de ruido en la fuente o en el medio. Conrelación a los protectores auriculares, hay que realizar unuso correcto e higiénico, pues la protección sólo es eficazcuando son utilizados correctamente.

2.3.1.3.2 Programa de conservación de la audiciónpara funcionarios del aeropuerto

El programa de conservación de la audición es unaherramienta poderosa para los administradores deaeropuertos, que buscan, entre otras cosas, impedir queaparezcan lesiones auditivas, aumentar la comodidad de lostrabajadores, reducir accidentes de trabajo, etc. Esteprograma consta de dos fases que son las de implantación yla de mantenimiento.

2.3.1.3.2.1 Fase de implantación

En su fase de implantación el programa debe contenercharlas educativas, mediciones de todas las fuentes de ruidoy evaluación audio métrica de los trabajadores. Estos tresaspectos son extremadamente importantes y la ausencia deapenas uno de ellos, puede comprometer las conclusionesque deben ser obtenerse al final de esta fase.

2.3.1.3.2.1.1 Charlas educativas

Al comienzo de cada programa de conservación de laaudición, deben realizarse charlas sobre la importancia de lapreservación del aparato auditivo humano. Cada trabajadordebe ser motivado para participar y cooperar de la mejorforma posible en todas las fases necesarias para laimplantación y mantenimiento del programa. Cabe resaltarque todos los esfuerzos serán inútiles si los funcionarios noson concientizados sobre la finalidad del programa. En elcaso de los aeropuertos, se debe esclarecer que aún cuandoel ruido sea excesivo en una parte integrante del medio detrabajo, el mismo puede ser evitado o atenuado hastaalcanzar valores compatibles con el desempeño de cadafunción específica. Aunque la mayoría de los programas deconservación de la audición se preocupan de la prevenciónde las pérdidas auditivas, se debe prestar atención tambiéna aquellos que ya presentan deficiencia, enfocando lanecesidad de parar el proceso de aumento de la pérdidaauditiva.


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Los administradores y trabajadores involucrados deben serinformados sobre los métodos más usuales de protección,como son la utilización de protectores auriculares,adecuación de las instalaciones, racionalización de lasactividades que produzcan elevados niveles de ruido,rotatividad de personal en las áreas ruidosas, etc.

Con relación al uso de protectores auriculares, debeinformarse sobre sus características técnicas, funcionales yespecialmente la higiene necesaria para su utilización, paraasegurar a los usuarios, la máxima protección y prevenciónde problemas otológicos resultantes de su mal uso.

2.3.1.3.2.1.2 Mediciones del ruido

La medición del ruido, es el procedimiento por el cual sedesea identificar las áreas o actividades de riesgo para lasalud de los trabajadores. Este levantamiento debe serefectuado por personal especializado, utilizando medidoresde ruido debidamente calibrados. Se debe dar especialatención a las normas técnicas de medición, para asegurar laveracidad de los resultados obtenidos.

El equipo técnico debe informarse no solamente de lasfuentes ruidosas existentes en el aeropuerto, sino tambiénconocer cuándo se producen a lo largo de la jornada detrabajo. De esta forma es posible prever cual es el nivel deruido al que los trabajadores están expuestos y el tiempomáximo que pueden trabajar en estas condiciones, sinutilización de protección.

Además de los levantamientos de presión sonora de lasfuentes ruidosas y sus efectos en los puestos de trabajo,deben efectuarse dosimetrías en los trabajadores, procurandoidentificar las funciones que suponen riesgos para el sistemaauditivo. Cabe resaltar que los aparatos deben registrar elnivel de ruido producido en la jornada de trabajo, dado quees función de la fuente de ruido y del tiempo de exposición.

2.3.1.3.2.1.3 Levantamiento audiométrico

El levantamiento audiométrico es una evaluación importantepara evidenciar los efectos del ruido ambiental en el trabajo.Es necesario controlar todos los aspectos relacionados conla buena ejecución del trabajo, para que esto no afecte losresultados obtenidos, invalidando de esta forma la propuestadel programa de conservación de la audición.

2.3.1.3.2.1.4 Análisis de los resultados

Después de las mediciones y audiometrías, se debe realizarel cruce de los resultados, buscando relacionar las posiblesfuentes de ruido con las lesiones auditivas encontradasverificando comportamientos o actividades inadecuadas quellevan a un empeoramiento del aparato auditivo.

La divulgación de los resultados obtenidos en el programa,

es de vital importancia para su mantenimiento. Lostrabajadores necesitan conocer sus grados de pérdidaauditiva, así como también, los agentes que los causan.Todos los funcionarios deben saber que hasta el momento noexiste ningún medicamento o tratamiento quirúrgico capazde revertir el proceso de pérdida auditiva inducida por elruido.

2.3.1.3.2.2 Fase de mantenimiento

La fase de mantenimiento consta de una revaluación audiométrica periódica de todos los funcionarios. Estarevaluación debe realizarse como mínimo anualmente,siendo necesario hacerla semestralmente para personasexpuestas a niveles excesivos de ruido. El objetivo principalde esta fase es verificar si las medidas propuestas yejecutadas en la fase de implantación, son suficientes para ladesaparición de las pérdidas auditivas inducidas por el ruidoo para proceder a la interrupción del proceso en losfuncionarios ya lesionados.

2.4 MEDIDAS DE VIGILANCIA Y FISCALIZACIÓN

2.4.1 Vigilancia del ruido

A partir de la definición de una política de vigilancia delruido, los administradores de aeropuertos deben fiscalizartodas las operaciones que comprenda, verificando si lasmetas trazadas están siendo cumplidas. El sistema devigilancia del ruido, una vez implantado, es una herramientacapaz de proporcionar la información necesaria para realizarla gestión de la política de vigilancia.

Los sistemas de vigilancia del ruido poseen, básicamente,cuatro finalidades principales que se definen como sigue.

2.4.1.1 Evaluación continua del impacto sonoro

Como herramienta analítica, los administradores debenconocer los valores de ruido producidos por todas lasoperaciones aeronáuticas que se realizan en el aeropuerto.

2.4.1.2 Fiscalización

Los administradores de los aeropuertos pueden usar elsistema de vigilancia del ruido como herramienta reguladora,para verificar si las metas trazadas para la reducción delruido producido por las operaciones aeronáuticas estánsiendo respetadas por las compañías aéreas.

2.4.1.3 Publicación de informes

Las informaciones referentes al ruido pueden ser utilizadaspara responder a las cuestiones solicitadas por laspoblaciones, o también para informar al público cómo se


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están desarrollando las operaciones en el aeropuerto.

2.4.1.4 Otros

El sistema también puede ser utilizado para proporcionarsoporte a un programa de reducción del ruido y a otrosestudios que involucren el impacto sonoro.

2.4.2 Implantación de un sistema de vigilancia delruido

Cada sistema refleja las necesidades particulares de losaeropuertos y por este motivo los costos de implantación sonextremadamente variables. En la fase inicial de laimplantación, deben tenerse en consideración los aspectosque se analizan a continuación.

2.4.2.1 Tipos de sistemas de vigilancia

Los sistemas de vigilancia del ruido pueden dividirse en dostipos. El primero se caracteriza por la colocación deestaciones de medición del ruido alrededor de losaeropuertos, preferentemente en ubicaciones próximas a lascomunidades urbanas o actividades sensibles comohospitales y escuelas. El segundo tipo consiste en un sistemade trayectografía asociado al sistema anterior, capaz dedeterminar con precisión todos los puntos sobrevolados porlas aeronaves suministrando la altitud, la velocidad y losniveles de ruido producidos. Otro aspecto importante es lainfraestructura necesaria para la instalación de los puntos devigilancia del ruido. Energía eléctrica, líneas telefónicas,facilidades de acceso, condiciones de humedad, temperaturay seguridad son algunos de los aspectos a considerar.

2.4.2.2 Entrenamiento del personal

Para obtener resultados fiables, es necesario que losfuncionarios que manipulen el sistema sean entrenados. Laespecialización y la complejidad del entrenamientodependerán de las características del sistema escogido paraun determinado aeropuerto. Con relación a la conservacióny mantenimiento del sistema, también es recomendable quesólo las personas autorizadas tengan acceso a los puntos demedición para efectuar el mantenimiento preventivo ocorrectivo en los equipos.

2.4.2.3 Capacidad

Los sistemas de vigilancia del ruido deben atender lasnecesidades de información que los administradores yautoridades necesitan para la formulación de la política devigilancia. La cantidad de información y el tipo de sistemacomputacional necesario para el manejo de los datosdeterminan la capacidad del sistema.

2.4.2.4 Sistemas permanentes/móviles

Los sistemas permanentes son particularizados en general.Cada aeropuerto posee un tipo de necesidad en lo que serefiere a los resultados. Cuando las áreas en las que se debehacer el seguimiento de la polución sonora son biendefinidas o potencialmente clasificadas como generadoras dereclamos, la selección de un sistema permanente es unabuena opción. Además de verificar la autenticidad de losposibles reclamos, se puede mostrar a la comunidad lo queel aeropuerto está haciendo para controlar los niveles deruido. Las estaciones móviles pueden ser utilizadas paraatender los reclamos específicos en lugares no cubiertos porel sistema permanente. Usualmente, un aeropuerto puedetener de 1 a 5 unidades de este tipo.

2.4.2.5 Determinación de los movimientos aeronáuticos

Es de vital importancia para cualquier política de control delruido, la identificación de las aeronaves y compañías aéreas.El sistema debe ser capaz de correlacionar el tipo deoperación con el ruido y trayectoria captados, buscandodeterminar cuáles son las aeronaves críticas o losprocedimientos inadecuados para el aeropuerto.

2.4.3 Análisis de los datos

El análisis de los datos es sin duda alguna una de lasprincipales actividades que deben ser desarrolladas por elcuerpo técnico responsable del sistema. Saber traducir losniveles de ruido o trayectorias encontradas en la reacciónproducida en la comunidad, es uno de los principalesobjetivos que deben ser alcanzados. Muchos aspectos debentenerse en consideración en el análisis de la incomodidadprovocada por el aeropuerto. Situación económica, patrónconstructivo de las residencias, nivel de ruido de fondo,grados de urbanización y otros aspectos particulares de cadaárea, forman un panorama que asociado a los datosproporcionados por el sistema debe llevar a las conclusionesnecesarias.

Normalmente, el factor de mayor influencia en las reaccionesde la comunidad, es la modificación del nivel de ruido defondo. Por esta razón, los administradores deben tenerconocimiento de las fuentes y del nivel de ruido de fondo delas áreas en el entorno de los aeropuertos, toda vez que lasoperaciones aeronáuticas corresponden apenas a unporcentaje de la polución sonora.

Antes de proponer cualquier modificación operacional omedida para la reducción del ruido, debe realizarse unanálisis de costo/beneficio. Se obtienen grandes resultadoscuando la reducción es superior a 5 dB (A). Las medidas queproporcionen reducciones entre 2 y 5 dB(A), producenresultados apenas razonables. Por debajo de 2 dB(A), casiningún beneficio es apreciado por la comunidad y por estemotivo no se debe aumentar los costos operacionales paraobtener este resultado.


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Capítulo 3USO DEL SUELO EN LAS ÁREAS VECINAS A LOS AEROPUERTOS

3.1 ASPECTOS GENERALES

La ubicación de un aeropuerto normalmente genera efectossobre las áreas situadas en sus proximidades. A pesar de quealgunos de estos efectos sean positivos, como propiciar, enmuchos casos, un mayor desarrollo económico de la Región,son los efectos negativos los que generalmente se destacan,como la polución sonora producida por la operación de lasaeronaves, la sobrecarga en las vías de acceso, un mayorriesgo de accidentes viales, así como la necesidad deestablecer restricciones al uso del suelo.

Por otro lado, el desarrollo del uso del suelo en las áreas delentorno del aeropuerto puede generar problemas debido a laexistencia de obstáculos que interfieren en la seguridad delvuelo, produciendo dificultades en su accesibilidad, o por elaumento de reclamos de la comunidad, principalmente conrelación al ruido aeronáutico, pudiendo ocasionar fuertesrestricciones en su operación.

Estas cuestiones pueden ser superadas a medida que laplanificación de las actividades de localización,implantación, operación de un aeropuerto y el desarrollo desu entorno estén integrados.

De esta forma podrá evitarse, en las proximidades, elestablecimiento de actividades incompatibles con la opera-ción del aeropuerto, evitando problemas de difícil solución.Es importante recordar que la planificación es una acciónmucho más simple que la de mitigar una situaciónestablecida de forma inadecuada, y que sólo cuando existecompatibilidad entre el aeropuerto y su entorno será posibleel pleno desarrollo de esta instalación urbana.

3.2 ZONIFICACION EN FUNCIÓN DEL RUIDO

3.2.1 Concepto

Uno de los principales problemas que surgen en lascomunidades próximas a los aeropuertos es la poluciónsonora generada, principalmente, por la operación de lasaeronaves de reacción. El nivel de impacto del ruido estádirectamente relacionado con el uso del suelo en el entornodel aeropuerto, pues las actividades desarrolladas en lasescuelas, hospitales y residencias son más sensibles a estacuestión.

Una de las formas más eficaces para impedir que este tipo de

problema se intensifique y prevenir que pueda producirse enáreas todavía con poca ocupación urbana, es la planificacióndel uso del suelo. Esta planificación, en términos de ruidoaeronáutico, se hará más eficaz a medida que se establezcauna zonificación del uso del suelo, definiendo las áreasafectadas por el ruido e indicando las actividades másadecuadas para cada área.

3.2.2 Usos del suelo

La zonificación del uso del suelo promoverá una relaciónarmónica entre el aeropuerto y su entorno, si estuviera deacuerdo con el nivel de sensibilidad de cada actividad alruido aeronáutico. Entiéndese por uso del suelo a ladistribución espacial de las funciones de la ciudad según susactividades y sus instalaciones urbanas. Estos usos puedenser clasificados genéricamente como sigue:

1 - Residencial e institucional2 - Comercial y de servicios3 - De recreo y de circulación4 - Industrial5 - Rural y natural

3.2.2.1 Usos residencial e institucional

El uso residencial se refiere a viviendas unifamiliares omultifamiliares. El institucional está relacionado con lasactividades de salud, educación y cultura, entre otras. Puededecirse que estos son los usos más sensibles al ruidoaeronáutico. Las actividades desarrolladas en casas,hospitales y escuelas pueden ser bastante perjudicadas poreste tipo de ruido, afectando al sueño, la capacidad deconcentración del individuo y la audición, provocandoincomodidad e irritación, entre otros problemas.

La mayoría de estas cuestiones pueden ser controladas pormedio del tratamiento acústico adecuado en lasedificaciones. Esta es una solución, en general, bastanteonerosa y en los lugares de clima caliente exige la instalaciónde aire acondicionado. Tales exigencias podrán hacerlo noviable en los países en desarrollo.

Las instalaciones institucionales pueden precisar de un nivelde reducción de ruido mayor que las residenciales, debido asus necesidades específicas, como son la de tranquilidad delos pacientes en un hospital o de comunicación en un aula.

Por otro lado, para desarrollar el uso residencial se precisa

Capítulo 3 Manual-guía de protección ambiental para aeropuertos

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tener un acceso fácil a instalaciones como escuelas,hospitales y centros de salud, que irán a localizarse en susproximidades. Por esto, en las áreas sujetas al ruidoaeronáutico es muy importante planificar la adecuadautilización del suelo para uso residencial, procurandomantener éste lo más bajo posible.

3.2.2.2 Usos comercial y de servicios

Las áreas comerciales y de servicios se caracterizan por lalocalización de instalaciones destinadas a la venta deproductos en tiendas, cooperativas, centros comerciales, asícomo a la prestación de servicios a través de espaciosapropiados destinados para ello, no siendo tan sensibles alruido aeronáutico como puede ser el uso residencial o elinstitucional. Las actividades que se desarrollan en estoslugares normalmente ocurren durante el día y no en la noche,lo que los diferencia de forma clara en relación con las áreasresidenciales y hospitales, que son más afectados por laperturbación que produce el ruido, principalmente en lanoche.

En general, para el uso comercial y de servicios, eltratamiento acústico y el aire acondicionado consiguenresolver de forma bastante adecuada los problemas deincomodidad generados por el ruido. Hay casos en que,dependiendo de la actividad y del nivel de ruido, lainstalación de aire acondicionado es capaz de resolver elproblema sin necesidad de tratamiento acústico.

Este uso puede ser incentivado en las áreas próximas a losaeropuertos, principalmente cuando las actividades ahí loca-lizadas se desarrollan a través de instalaciones urbanas quedemandan grandes áreas para su implantación, como loscentros comerciales e hipermercados con sus extensas áreaspara estacionamiento. Es bueno recordar que estas instala-ciones, en general, concentran un gran número de personas.Por este motivo, no es aconsejable que se localicen próximosal aeropuerto, en la dirección de las cabeceras de la pista, yaque son áreas donde el riesgo de accidentes aéreos es mayor.

3.2.2.3 Usos de recreo y de circulación

Las áreas de recreo, donde la comunidad encuentra su entre-tenimiento, son bastante adecuadas para ser localizadas en lavecindad del aeropuerto, principalmente cuando en estoslugares se desarrollan actividades de recreo al aire libre,como áreas deportivas, piscinas, campos de golf, pistas depatinaje, jardines y parques, no sólo porque son actividadesque necesitan mayores extensiones de área para sudesarrollo, sino también porque la permanencia de laspersonas en estos lugares no es prolongada.

Respecto a las áreas destinadas a la circulación, representanuna buena opción de uso del entorno aeroportuario, ya quese configuran en áreas de pasaje. Ciertos tipos de vías, comolas expresas, exigen fajas de dominio mayores, que pueden

ocupar sin problemas áreas afectadas por el ruido. Además,estas vías atraen usos del suelo más compatibles con el ruidoaeronáutico, como son el industrial, comercial, recreativo einstalaciones como terminales de transporte, en vez deresidencial o institucional.

3.2.2.4 Uso industrial

La localización de industrias en el entorno aeroportuario hasido considerada como una de las alternativas de uso delsuelo más adecuadas con respecto al efecto producido por elruido aeronáutico. Esto se debe, principalmente, a quemuchas industrias, en función de su tipo, producen tambiénniveles de ruido elevados en el medio ambiente.

Dependiendo del caso, ciertas industrias empiezan anecesitar la eliminación del ruido generado por su propiosistema de producción. Por otro lado, éste también es un usoque tiende a consumir bastante área en su implantación, loque siempre favorece la política de mantener baja ladensidad de población permanente en las áreas próximas alaeropuerto.

Es importante resaltar que, por motivos de seguridad de laoperación aérea en estas áreas, no podrán localizarseinstalaciones que por su naturaleza puedan ser peligrosaspara la operatividad del aeropuerto. Ver el párrafo 3.3.4.

3.2.2.5 Usos rural y natural

El uso rural comprende actividades como la agrícola,pecuaria y silvicultura. El uso natural se refiere a las áreasdonde normalmente no se desarrolla ningún tipo de actividadque altere sus características físicas originales, como áreas deflorestas, ríos, manglares, etc.

En términos de sensibilidad al ruido aeronáutico, son lasmenos sensibles a este problema. Aún así, existendeterminadas actividades como las granjas avícolas quecuando están expuestas al ruido pueden llegar a sufrir undesequilibrio en su rendimiento, debido a la perturbacióncausada en el ciclo reproductor de los animales.

En las grandes ciudades donde la mayoría de los aeropuertosya se encuentran rodeados por áreas urbanas, los usos ruraly natural son los más difíciles de encontrar. Sin embargo,para los nuevos sitios aeroportuarios sí son los usos másadecuados para la vecindad de un aeropuerto y deberían serpreservados al máximo en esta forma.

Independientemente de su localización, inclusive la propiaárea patrimonial del aeropuerto cuyo uso no esté previstopara su desarrollo, podría ser liberada para algunas de lasactividades rurales. Pero es importante notar que ciertostipos de actividad agrícola y extensas áreas de agua puedenocasionar la atracción de pájaros. Ver el párrafo 3.5.


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3.2.3 Plan de zonificación del ruido (PZR)

El PZR es el instrumento que orienta y viabiliza, a largoplazo, una zonificación del uso del suelo adecuado para lasáreas afectadas por el ruido aeronáutico. Está compuesto porlas curvas de ruido y por la zonificación de las áreasdelimitadas por estas curvas, donde se establecen lasrestricciones al uso del suelo.

Este plan es muy importante en la medida que es el docu-mento responsable del ordenamiento de las actividades yalocalizadas, o que vayan a localizarse en el entorno aeropor-tuario, en función del ruido aeronáutico. Por este motivo, esnecesario que esté integrado en la planificación general deestas áreas.

Para elaborar un PZR es preciso definir primero el métodode evaluación de la incomodidad sonora generada por el rui-do aeronáutico, a ser adoptado para el trazado de las curvasde ruido1, así como cuántas zonas de ruido o de incomodi-dad sonora serán consideradas. Se entiende porincomodidad sonora la sensación de molestia producida porel sonido en el individuo durante el desempeño de susactividades diarias.

El número de zonas dependerá del nivel de detalle deseado.En principio, conforme mayor sea el número de zonas,mayor será la posibilidad de detalle. Por otro lado, unnúmero menor de zonas hace que sea más flexible suaplicación. La práctica ha demostrado que tienen que serconsideradas por lo menos dos curvas, lo que permiteconfigurar tres áreas de planificación (v. Fig. 3.2.3 - 1), quepodrían definirse como sigue:

Zona A Es el área más próxima a la pista del aeropuerto y por esto suambiente es extremamente ruidoso, pudiendo ocasionarserios problemas de incomodidad en las exposicionesprolongadas y donde la mayoría de las actividades urbanasno son permitidas.

Zona BÁrea donde el ambiente es medianamente ruidoso, registraniveles de incomodidad moderados y gran parte de lasactividades urbanas pueden desarrollarse con algunarestricción.

Zona CComprende el área más distante de la pista, dondenormalmente el desarrollo de actividades urbanas no sufrerestricciones en función del ruido aeronáutico. Laincomodidad sonora existente en todos los puntos de lascurvas es la misma.

Las restricciones al uso del suelo procuran hacer compatibleel desarrollo de las actividades con los diversos niveles deruido aeronáutico por medio de la definición de los usospermitidos, restringidos y prohibidos. Para conseguir unmejor aprovechamiento del suelo en el establecimiento deestas restricciones, es importante considerar simultáneamentelos niveles de ruido, los tipos de instalaciones urbanaspredominantes y las diferentes densidades de ocupación delárea. Una directriz importante para esta planificación ha sidola de mantener lo más baja posible la densidad ocupacionalde estas áreas.

En el Cuadro 1 (Fig. 3.2.3 - 3) se presentan a título deejemplo los principales usos y algunas restriccionesgenéricas que generalmente se adoptan en los PZR enfunción de las zonas de ruido. Es importante resaltar que estoes apenas una aproximación, ya que otros factores localestambién deben ser considerados, como la mayor o menordensidad de ocupación del área, el nivel de urbanización, losvectores de expansión urbana, entre otros.

De tal manera que el tratamiento dado a las actividades no esnecesariamente igual para todos los aeropuertos, variando enfunción de las diferencias que se encuentren en cuanto a lasocupaciones del suelo en el entorno de cada aeropuerto2.

La elaboración de un PZR es un proceso en general largo,que involucra una serie de levantamientos referentes al usodel suelo del entorno aeroportuario, así como negociacionescon los órganos locales responsables de la planificación ypolítica urbana.

Como ejemplo del Plan de Zona de Protección (véase 3.3.3),el PZR puede presentar dos modalidades: el Plan Básico deZonificación de Ruido (PBZR) y el Plan Específico deZonificación de Ruido (PEZR).

El PBZR es indicado preferentemente para aeropuertos depequeño y mediano porte, que todavía no presenten áreasdensamente pobladas en su entorno. Es un plan preliminarque no exige la elaboración de estudios detallados, pues laconfiguración de las curvas de ruido obedece a un modelorígido, en función del volumen de tráfico esperado en undeterminado horizonte de planificación y las restricciones aluso del suelo, que son bastante rigurosas3. Estascaracterísticas convierten la elaboración de un PBZR en unproceso mucho más rápido que el de un PEZR.

Los aeropuertos que poseen PBZR tienen el mismo patrón de

1 Algunos métodos se presentan en la Circular 205 de la OACI, Métodorecomendado para calcular las curvas de nivel de ruido en la vecindad de losaeropuertos. Ver también el párrafo 2.2 de este manual.

2 Un sumario sobre cómo se viene tratando en algunos países la cuestión de lacompatibilidad del uso del suelo con el ruido aeronáutico se puede encontrar enel Doc 9184, parte 2 de la OACI, Utilización del terreno y control del medioambiente.

3 En el Brasil el PBZR fue desarrollado de acuerdo con los criterios establecidos enla Portaria N/ 1141/GM5 del 8 de diciembre de 1987 del Ministerio deAeronáutica.


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curvas de ruido y las mismas restricciones al uso del suelo.Por esto es un instrumento extremamente conservador conrelación al impacto sonoro generado por la operación delaeropuerto en su entorno. Siendo así, la aplicación de esteplano impide, a corto plazo, una ocupación desordenada eindeseada.

En la Fig.3.2.3 - 2 y en el Cuadro II (Fig.3.2.3 - 4) se presentaun ejemplo del tipo de configuración de curvas de ruido y derestricciones al uso del suelo, que podrían integrar un PBZR.Dado el nivel de las restricciones y las dimensiones de lascurvas de ruido de este plan, es deseable que en una segundaetapa sea elaborado un PEZR para el aeropuerto, en el cual seconsiderarán todas las especificaciones del tráfico aéreo y deocupación urbana de su entorno. El PEZR, por otro lado, seaplica normalmente a los aeropuertos de mayor porte,principalmente a aquellos que presentan vuelosinternacionales, siendo un plan específicamente hecho paraun determinado aeropuerto.

Las curvas de ruido son elaboradas teniendo en cuenta, entreotros datos, los tipos de aeronaves que operan y el número demovimientos previstos para un determinado horizonte deplanificación en el aeropuerto en cuestión. Las restriccionesal uso del suelo son definidas en función de lasespecificaciones de la ocupación de su entorno. Luego, engeneral, cada aeropuerto tendrá curvas de ruido yrestricciones al uso del suelo diferente de los demásaeropuertos. En la Fig.3.2.3 - 1 y en el Cuadro I (Fig.3.2.3 -3)se presentan ejemplos de curvas de ruido y restricciones aluso del suelo para un PEZR cualquiera.

3.2.4 Otras formas de vigilancia

El PEZR tratado en el párrafo anterior es un instrumento decontrol del suelo a largo plazo, toda vez que su implantaciónes un proceso gradual que acompaña el desarrollo de lalocalidad, dependiendo, entre otros, del empeño de lasautoridades locales, como por ejemplo la alcaldía municipal,para hacerlo efectivo. Existen otras formas para controlar elsuelo en el entorno aeroportuario cuyos resultados, engeneral, se hacen notar en un período de tiempo menor. Sepueden destacar algunas formas de control adoptadas por lospaíses como son:

A - Expropiación. Por medio de la cual el dominio particularo privado de un inmueble es transferido al dominio público,es decir, las áreas más afectadas por el ruido aeronáuticoserían incorporadas al patrimonio del municipio, del Estadoo del propio aeropuerto, en el caso de los aeropuertospúblicos. En el caso de los aeropuertos privados, estas áreaspodrían ser adquiridas por sus propietarios e incorporadas alpatrimonio de los mismos. Cuanto mayor sea la ocupación delárea, más altos serán los costes de la expropiación. Esimportante resaltar que, dependiendo del tipo de ocupación

y de la extensión del área a ser expropiada, esta soluciónpuede generar problemas de ubicación de la comunidadabarcada e inclusive de desintegración social.

B - Pago de compensación. La autoridad aeroportuaria oagencia pública paga al propietario del inmueble unacompensación por el derecho a producir ruido que afecte a supropiedad. Esta solución, en principio, deberá impedir futurasreclamaciones y exigencias de indemnización por parte delpropietario, además de ser menos onerosa que la adquisicióntotal del inmueble.

C - Transferencia de derechos. Otra forma de control queno involucra costos muy altos respecto a la transferencia delderecho de construir que tiene el propietario del inmueble.Una solución sería que el propietario del terreno sujeto alruido aeronáutico conceda el derecho a construir, por untiempo determinado, a la autoridad aeroportuaria. Estaconcesión podría ser gratuita u onerosa. Por otro lado, enáreas extremadamente ruidosas y todavía no construidas, elórgano municipal podría autorizar al propietario del inmueblela transferencia del derecho de construir. A través de estemecanismo el propietario ejercería su derecho en otro lugar.La alcaldía establecería en qué lugares y condiciones seríaposible esta transferencia.

D - Tratamiento acústico. Uno de los recursos másdifundidos y eficientes a corto plazo es la adopción deltratamiento acústico en las construcciones. La viabilidad deesta solución y su costo dependerán del nivel de ruido a serreducido y del tipo de la construcción. Cuanto más próximaa la pista, mayor será el ruido y mayor la reducción necesaria.Por otro lado, el aislamiento está directamente relacionadocon la densidad del material utilizado en la construcción.Cuanto más denso sea el material, más ruido será aislado. Esimportante resaltar que el tratamiento acústico no siempre esuna solución viable. Cuando el material utilizado en laconstrucción fuera muy leve y el nivel de ruido a ser reducidofuese elevado, probablemente no será posible el tratamientoacústico, a no ser que se mejoren las características básicas dela construcción, lo que ciertamente elevaría en mucho elcosto final de este tratamiento.

La decisión sobre cuál va a ser la mejor forma de control deluso del suelo dependerá de cada situación particular.Normalmente, se podría decir que para aeropuertos nuevos,localizados en lugares todavía con poca o ninguna ocupaciónurbana en el entorno, el de la zonificación sería suficiente.Para las áreas densamente pobladas, donde la malla urbana yaenvolvió o está en proceso de envolver aceleradamente alaeropuerto, muchas veces, además de la zonificación, se hacenecesario adoptar otros medios de control más eficientes acorto plazo, como los vistos anteriormente.


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ZONAS DEINCOMO DIDADSONOR A

Fig.3.2.3 - 1


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Fig. 3.2.3 - 2 —— Plan básico de zonificación del ruido

ZONAS USOS PERMITIDOS USOS PERMITIDOS CONRESTRICCIÓN

USOS PROHIBIDOS

ZONA A

C Recreo (al aire libre)C CirculaciónC RuralC Natural

C Comercial - TiendasC Servicios - Oficinas - Agencias - PuestosC Industrial

C Residencial - Unifamiliar - MultifamiliarC Institucional - Hospitales - Escuelas - Bibliotecas - Templos

ZONA B

C Comercial - Mercados - Depósitos - Puestos - Talleres - GarajesC Recreo (al aire libre)C CirculaciónC IndustrialC RuralC Natural

C Residencial - UnifamiliarC Comercial - TiendasC Servicios - OficinasC Recreo - Cines - Teatros - Auditorios

C Residencial - MultifamiliarC Institucional - Hospitales - Escuelas - Museos - Bibliotecas - Templos

ZONA C

C ResidencialC InstitucionalC ComercialC ServiciosC RecreoC CirculaciónC IndustrialC RuralC Natural

C Residencial (*)C Institucional (*)

(*) Dependiendo de la topografía del terreno, en casos particulares puede surgir la necesidad de insonorización en algunas instalaciones.Obs.: Las restricciones, de un modo general se refieren a la necesidad de insonorización de las instalaciones.

Fig. 3.2.3 - 3 - Cuadro I - Restricciones a los usos (PEZR)

ZONAS USOS PERMITIDOS USOS PERMITIDOS CONRESTRICCIÓN

USOS PROHIBIDOS


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ZONA A

C Comercial - Depósitos - Estacionamientos - Ferias libresC Servicios - Estación de tratamiento de agua - Reservorios - CementeriosC Recreo (al aire libre)C CirculaciónC RoralC Natural

C Industrial C Residencial - Unifamiliar - MultifamiliarC Institucional - Hospitales - Escuelas - Bibliotecas - TemplosC Comercial - Tiendas - MercadosC Servicios - Oficinas - Agencias - PuestosC Recreo - Cines - Teatros - Auditorios

ZONA B

C Comercial - Mercados - Depósitos - Puestos - Talleres - Garajes - Ferias libresC Servicios - Tratamiento de agua - Reservorios - CementeriosC Recreo (al aire libre)C CirculaciónC IndustrialC RuralC Natural

C Comercial - TiendasC Servicios - OficinasC Recreo - Cines - Teatros - Auditorios

C Residencial - Unifamiliar (*) - MultifamiliarC Institucional - Hospitales - Escuelas - Bibliotecas - Templos

(*) En algunos casos particulares, esta actividad podrá permitirse con restricciones solamente para residencias unifamiliares.

Fig. 3.2.3 - 4 - Cuadro II - Restricciones a los usos (PBZR)

3.3 ZONIFICACION EN FUNCIÓN DE LAPROTECCIÓN AL VUELO

3.3.1 Concepto

También con relación a esta materia, la legislación específicade los diferentes países puede variar entre sí, no sólo conrespecto a su valoración jurídica (Ley, Decreto, Disposición,Acto, etc.) sino también, en cuanto a su contenido, en funciónde las peculiaridades de cada uno de los países e inclusive delas necesidades del sistema aeroportuario con mayor o menorcomplejidad, de la intensidad de sus movimientos y de lascarac te r í s t i cas de l a loca l izac ión de susaeródromos/aeropuertos.

De modo general, los Estados adoptan lo establecido en elAnexo - Aeródromos al Convenio de Chicago, con lasmodificaciones que encuentren conveniente introducir. Por

consiguiente, este manual aborda prudentemente la cuestióngenérica de las áreas de protección al vuelo, sin particularizarsituaciones nacionales, aunque la bibliografía las mencionecomo elemento de ayuda a quien desee hacer uso de ellas.

3.3.2 La división del espacio aéreo

Para fines de control del tránsito aéreo, la estructura delespacio aéreo se divide en áreas cuyas altitudes ydimensiones varían en función de la densidad de losmovimientos de aeronaves, los recursos para el control y lalocalización remota o próxima de uno o más aeropuertos.Para dar una idea de esta estructura y donde se encaja en ellael área específica de un aeropuerto, se mencionan lassiguientes áreas:

UTA (Área de control superior) Aquí se insertanCTA (Área de control) A las aerovías


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FIR (Región de información de vuelo)UIR (Región de información superior) TMA (Área terminal)CTR (Zona de control)ATZ (Zona de control de aeródromo)

Por tanto, es la ATZ la que interesa para el propósito de estemanual, pues es en ella donde se produce la concentración delas aeronaves aterrizando, despegando y circulando en elentorno del aeródromo/aeropuerto, a baja altitud y dentro desus límites, generalmente fijados como un círculo, con elcentro en el medio de la pista y radio igual a 5 km. Suslímites verticales van del suelo hasta una altura variable,generalmente del orden de 600 metros AGL.

Además de la ATZ, la CTR también debe ser considerada enla evaluación de un aeropuerto, con respecto al medioambiente (tanto por los impactos causados a éste, como porel ruido y por los riesgos del mismo, como por ejemplo lospájaros), ya que es dentro de sus límites donde se producenlas operaciones de aproximación y salida. Sus contornosvarían mucho, en función de varios factores. Sin embargo, enel caso más simple, están definidos por un círculo con unradio que varía de 50 a 100 km, centrado en el aeropuertoprincipal y pudiendo tener como límites verticales el límitesuperior de la ATZ situada en ella, extendiéndose hasta unaaltura variable, generalmente del orden de los 1500 metrosAGL.

3.3.3 Planes de zonas de protección

3.3.3.1 Plan básico de la zona de protección deaeródromo

El plan básico de la zona de protección de aeródromo es undocumento de aplicación genérica que establece lasrestricciones impuestas al aprovechamiento de laspropiedades dentro de la zona de protección de unaeródromo. Está compuesto por superficies imaginarias,donde las más extremas se proyectan más allá de los límiteshorizontales de la ATZ y del área patrimonial del aeródromo.Esas superficies son designadas como las fajas de pista, áreasde aproximación, áreas de despegue, áreas de transición,áreas horizontales interna y externa, área cónica y zonaslibres de obstáculos. Sus dimensiones y características son enfunción de la categoría del aeródromo, así como de lanaturaleza de las operaciones, estando recopiladas en elCapítulo 4 del Anexo 14.

3.3.3.2 Plan específico de la zona de protección deaeródromo

El plan específico de la zona de protección de aeródromo,como su propio nombre lo indica, es un documento deaplicación específica y establece las restricciones impuestasal aprovechamiento de las propiedades dentro de la zona deprotección de un determinado aeródromo. Está organizado

con características especiales y fundamentado en losprocedimientos de tránsito aéreo, en la zona de ayudas a lanavegación aérea, en la zona de protección de helipuertos, enlos accidentes naturales y artificiales existentes y en eldesarrollo de la Región.

3.3.4 Implantaciones de naturaleza peligrosa

Se denomina implantación de naturaleza peligrosa a aquellaque produce o almacena material explosivo o inflamable ocausa reflejos peligrosos, irradiaciones, humo oemanaciones, refinerías de combustibles, industriasquímicas, depósitos o fábricas de gases, combustibles oexplosivos, áreas cubiertas con material reflexivo,mataderos, basureros, cultivos agrícolas que atraen pájaros,así como otras que pueden proporcionar riesgos semejantesa la navegación aérea.

Por tanto, en la utilización de las áreas del entornoaeroportuario deben analizarse aspectos como la naturaleza,el tipo, la localización y la altura de las edificaciones a serimplantadas. Esto, obviamente, en el caso de proyectosnuevos, donde todavía es posible establecer restricciones ydeterminar áreas no edificables. En el caso de hechosconsumados, queda la posibilidad de negociación para laretirada de las empresas con actividades peligrosas para lasoperaciones aéreas y en último caso, en función de variosaspectos, entre ellos los políticos, los técnicos y loseconómicos, puede ser más conveniente la desactivación delaeropuerto mediante la opción, o no, de buscar otralocalización para el mismo.

Los depósitos de combustibles destinados al abastecimientode las aeronaves podrán, después de realizarse los estudiosadecuados, ser instalados en las áreas de transición,respetándose los límites establecidos para éstas.

3.4 VÍAS DE ACCESO A LOS AEROPUERTOS

3.4.1 Aspectos generales

La implantación y utilización de una vía implica lamodificación del medio ambiente, ya sea en la fase deconstrucción, con posibles talas, utilización de grandes áreaspara préstamo, depósito, vertedero de materiales ymovimiento de equipos, o en la fase de operación,proveniente de la generación de tráfico y explotación de losrecursos naturales existentes en su entorno y áreas deinfluencia directa e indirecta, así como por las alteracionesen el uso del suelo provocadas por las facilidades de acceso.

Tradicionalmente, los estudios e investigacionesrelacionados con la cuestión de la planificación de las vías deacceso a los aeropuertos estaban dirigidos a sudimensionamiento, proyecciones de demanda, capacidad yanálisis del nivel de servicio. Las preocupaciones estaban


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centradas principalmente, en conseguir la fluidez y laseguridad del tráfico.

En los últimos años, con las presiones y preocupacionesambientales, estos temas fueron ampliados y se incluyeronnuevos estudios, ya que, además de la polución generadapor el tráfico de carretera, pueden afectarse otros elementos,dependiendo del trazado de la vía y de las características desu implantación.

En lo que se refiere a las vías de acceso a los aeropuertos,debe considerarse que generalmente se trata de vías urbanaso en áreas de expansión urbana, hecho que asocia su impactomás frecuentemente a aspectos antrópicos (socio-económicos) resultantes de expropiaciones, segregación decomunidades y/o de interferencia en áreas de usosestablecidos y consagrados.

Es importante considerar que la polución de los automóviles,proveniente de los elevados volúmenes de tráfico que sedirige a los aeropuertos, puede superar en algunos casos laemisión de gases o el ruido aeronáutico que ocurren en ellos,lo que imprime a este aspecto un carácter destacado en lacuestión ambiental.

La preocupación con relación a esta cuestión viene expresaen la legislación de distintos países, dirigida al sistema decarreteras como modo principal de transporte y que trata dela implantación de vías, incluyendo las de acceso a losaeropuertos. Tanto para la implantación de nuevas vías,como para ampliaciones, pueden producirse exigenciasambientales, que en algunos países incluyen la elaboracióndel estudio de impacto ambiental (EIA) e informe de impactoal medio ambiente (RIMA).

3.4.2 Los sistemas de transporte de superficie

Los sistemas de transporte tienen la función de interconectarel aeropuerto con los diferentes polos generadores de tráficode una Región, lo que significa un vasto universo a serestudiado. Este hecho permite concluír que los impactos delos sistemas de transporte tienen una distribución muy ampliay trasciende enormemente al área geográfica ocupadadirectamente por el aeropuerto. De esta forma, es importanteresaltar que la competencia del gerenciamiento de estacuestión extrapola la esfera administrativa de la autoridadaeroportuaria que, sin embargo, debe estar informada de losplanes y estudios de los transportes regionales.

Es importante tener en mente que la construcción de una víade acceso al aeropuerto puede generar impactos económicosque van desde la intensificación de la actividad industrial alo largo de la misma, hasta actividades que contribuirán aproducir una mayor polución ambiental en el entorno. Estoshechos deben ser observados en la elaboración de un plan devías de acceso, para que sea posible cuantificar lacontribución real del aeropuerto a la generación de tráfico y

consecuente interferencia en la cuestión ambiental.

3.4.3 El plan de vías de acceso (PVA)

Como parte integrante de la planificación general delaeropuerto, el PVA es un documento importante que tienepor objeto trazar las principales directrices con respecto a laintegración del terminal aeroportuario con los principalespolos generadores de tráfico aéreo. Es de fundamentalimportancia que su cumplimiento y divulgación seanobservadas por la administración aeroportuaria, ya que de sueficiencia depende la calidad del viaje aéreo, traducido en elnivel de servicio esperado por los usuarios en los viajes depuerta a puerta.

Por tratarse de un plan que se relaciona directamente con losórganos de transporte locales, a quienes compete suplanificación, operación y mantenimiento, cabe a lasautoridades aeroportuarias mantener contacto permanentecon esos órganos, proporcionando los elementos necesariospara el buen desempeño de la accesibilidad a losaeropuertos.

Tratándose de la cuestión ambiental, es conveniente disponerde las estadísticas de tráfico en el entorno del aeropuerto ysus respectivas contribuciones respecto a la polución del airey ruido.

Los principales aspectos contemplados en un plan de vías deacceso, que proporcionan indicadores para la comprensiónde la cuestión ambiental, son:

• La localización del aeropuerto, con estudios que muestrensu contexto local y regional;

• Análisis del trazado previsto para las vías, con relación aposibles áreas de preservación o característicasambientales incompatibles con la función propuesta;

• Los sistemas de transporte disponibles y sus respectivasinfraestructuras;

• Los volúmenes de tráfico que se dirigen al aeropuerto, susproyecciones y participación porcentual en el tráficolocal;

• Principales polos generadores de tráfico de los viajesaéreos y localización de otros terminales de transporte;

• Análisis de atendimiento a partir de la oferta de lainfraestructura existente para los principales corredores;

• Compatibilización con los planes de transporte local yregional, además del análisis de las directrices políticaspara ese sector.

Con estos datos e informaciones, será viable para lasautoridades aeroportuarias cuantificar y justificar lacontribución del aeropuerto con respecto a las cuestionesambientales. A partir de los volúmenes de tráfico queefectivamente se dirigen a los aeropuertos, puededeterminarse, por medio de mediciones, los niveles de ruidoy la emisión de gases por los vehículos y compararlos con los


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patrones mundialmente aceptados.

Para cada aeropuerto es recomendable la obtención de lasmediciones en las vías próximas, de manera que alcancen losparámetros comparativos entre los valores internos yexternos al aeropuerto.

3.4.4 Emisión de gases y polución sonora

Entre los gases producidos por la combustión de losdiferentes tipos de combustible utilizados por los vehículosdel sistema de transporte por superficie, se destacan:

• Dióxido de carbono (CO2)• Monóxido de carbono (CO)• Hidrocarbonos (Cx Hy o OGC o HC)• Oxido de nitrógeno (NOx)• Vapor de agua (H2O)• Óxidos sulfúricos (SO2)

La emisión de gases por los vehículos produce efectosconocidos como lluvia ácida, niebla, efecto estufa yreducción de la capa de ozono. La concentración de unelevado volumen de vehículos en determinadas áreas podráprovocar una fuerte polución ambiental. Sin embargo, estehecho sólo se verifica en las grandes aglomeracionesurbanas, donde se producen elevadas concentraciones devehículos, haciendo que las condiciones de poluciónambiental existentes puedan ser peores que las de unaeropuerto.

Los efectos del tráfico por carretera sobre la calidad de vida,son principalmente:

• Concentración del tráfico, implicando embotellamientosy consecuentemente bajo nivel de servicio en los viajes deacceso al aeropuerto;

• Accidentes, involucrando a los usuarios, los habitantes y/otrabajadores en las proximidades de los accesos. Esteefecto es potencializado principalmente en las travesías yen el transporte de cargas polucionantes y peligrosas;

• Ruidos y vibraciones, causando problemas físicos ypsicológicos;

• Degradación del uso de las instalaciones, habitaciones,terrenos, etc. (pérdidas económico financieras);

• Enfermedades alérgicas, pulmonares e intoxicaciones porla polución del aire, entre otras.

Considerando que las vías de acceso son fundamentales parael desarrollo del aeropuerto y que la intensificación del usodel suelo en su área de influencia puede comprometer elnivel de servicio y la relación aeropuerto/ciudad, se hacerelevante que la planificación en estas áreas sea la adecuaday de conformidad con las directrices trazadas para el entorno.

3.4.5 Sistema vial del entorno aeroportuario

Además de inducir la ocupación del área de influencia, porusos muchas veces incompatibles con las actividadesaeronáuticas, la apertura de nuevas vías, en general,provoca una mayor densidad, no siempre deseable. Tambiénes importante observar que la distribución de los impactosprovenientes de la utilización de las carreteras tienencaracterísticas muy amplias, ya que los vehículos de carreterase diferencian de los demás (ferrocarriles, hidroviales, etc.)por su movilidad y flexibilidad, lo que implica mayorposibilidad e intensidad de uso. Este aspecto hace que suárea de influencia pueda ser más rápidamente deteriorada, sila reglamentación de las vías para la utilización de vehículospesados o más polucionantes no fuera controlada.

Estos hechos implican la necesidad de disponer de unaplanificación integrada para las áreas próximas a losaeropuertos involucrando a las autoridades aeroportuarias ylos órganos sectoriales de transporte.

3.5 ATRACCIÓN DE PÁJAROS

3.5.1 Introducción

Las aves han presentado un peligro para las aeronaves en sustrayectorias de vuelo desde el inicio de la aviación. Alprincipio los choques con aves no constituían un graveproblema, ya que las pocas aeronaves que volaban en elespacio aéreo lo hacían con velocidades relativamente bajas.Con el transcurso del tiempo, la velocidad de las aeronavesaumentó y los niveles de ruido fueron reducidos con el usode motores de reacción de generaciones más recientes. Lasaeronaves se tornaron muy veloces y silenciosas para que lasaves y/o pilotos, al presentir la posibilidad de colisión,pudiesen adoptar maniobras, evitando así un siniestro. Eneste punto de evolución de las aeronaves, las aves dejaron deser un asunto sin importancia y se convirtieron en una seriaamenaza para la aviación, aumentando la frecuencia y lagravedad de los incidentes/accidentes.

Los factores de atracción de pájaros deberán ser observadossiempre, pues pueden ocasionar un aumento progresivo deeste tipo de animales. Por ejemplo: una poza de agua nodrenada y aumentada en volumen con lluvia constante; unjardín exento de cuidados; una vegetación desprovista detrato, son factores motivadores de aumento de la poblacióny/o aumento de la diversidad de especies. La presencia depájaros en el aeropuerto puede ser atribuida a diversascausas, aunque normalmente está directamente relacionadacon la búsqueda de alimentación, abrigo, seguridad,anidación, formaciones acuáticas y descanso.

La importancia de la limpieza constante del aeropuerto yprincipalmente de la plataforma y de la pista es indiscutible,pues manteniéndose un buen patrón de higiene, se minimizael crecimiento del número de pájaros.


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Campañas educativas para orientar la conservación de lalimpieza del aeropuerto son, sobre todo, medidas preventivase indispensables para las acciones de control.

3.5.2 Alimentación

Existen diversas fuentes de alimentación para pájaros,disponibles en un ambiente aeroportuario: las decaracterísticas naturales, las generadas por la mala gestión delas actividades comerciales desarrolladas en el complejo deun aeropuerto, o las generadas en las áreas del entorno de lainstalación urbana. Con relación a los alimentos de origennatural, se pueden citar las semillas oriundas de lasvegetaciones de cobertura, arbustivas o arbóreas, y lapresencia de especies fructíferas en las áreas verdes delaeropuerto o de su entorno. Otro factor a ser considerado, esque una vegetación alta y no cuidada permitirá el aumento deinsectos, que serán fuentes naturales de alimento paraalgunas especies de pájaros, y contribuirá al aumento de laincidencia de nidos en el área, debido al hecho depermanecer camuflados y próximos a fuentes de alimentos yadetectadas. Por consiguiente, el aumento de nidos acarrearáun crecimiento de roedores, ratas, ratones, etc., que a su vezatraen pájaros nocturnos, lechuzas y serpientes, que asímismo atraen a otros pájaros como gavilanes, halcones, etc.

Las actividades comerciales como restaurantes yabastecimientos, desarrolladas sin una preocupación yvigilancia adecuados por el destino final de las sobras dealimentos y otros residuos orgánicos, pueden contribuir alaumento de la basura en las áreas del aeropuerto, con elconsecuente crecimiento de la población de pájaros. Eldesarrollo de actividades como mataderos, cultivos depescado y su industrialización, deberá evitarse en áreasexternas próximás al área patrimonial del aeropuerto, por serconsideradas como fuentes potenciales de alimento para lospájaros.

A fin de determinar el campo de esta restricción, se hacenecesario que las autoridades locales desarrollen estudiosespecíficos para cada lugar del entorno aeroportuario, a finde detectar las aves residentes y migratorias presentes y susrespectivos hábitos y comportamientos.

3.5.3 Abrigo

Los pájaros utilizan como abrigo los árboles, la vegetación,los hangares del aeropuerto y otros edificios. Cuando lavegetación tiene un valor estético o de otra naturaleza,deberá ser evaluada convenientemente, teniendo en cuenta ono el interés en su preservación y la adopción de otrasmedidas posibles. Los trastornos causados por los pájaros enlos hangares y en otros predios del aeropuerto pueden sercontrolados con más precisión si se adoptan precaucionespara evitar su ingreso.

3.5.4 Seguridad

La seguridad que los pájaros buscan está casi siempreasociada al abrigo. Un ejemplo de las aves que buscanseguridad sin buscar abrigo es el de las gaviotas, que seposan en las pistas, plataformas y áreas operacionales parasentirse más seguras, en la medida en que pueden verclaramente el espacio que las rodea, sin que la presenciahumana venga a molestarlas. Cuando hay una ventanilla otempestad en el mar, las gaviotas se muestran inclinadas aposarse en las áreas abiertas, como aeropuertos costeros oáreas con las mismas características, donde encuentranrefugio y pueden sentirse más seguras. Por el mismo motivo,los pájaros que están en migración pueden bajar, agravandoel problema, en el caso de que encuentren alimentación enabundancia en un área segura para el descanso. Un pájaroposado aisladamente en el área aeroportuaria puede atraera otros de su especie, creando una situación peligrosa.

3.5.5 Anidación

Movidos por el instinto de perpetuación de la especie, lospájaros en la época de procreación inician la búsqueda delugares apropiados y seguros para la formación de los nidos.Tratándose de un espacio aeroportuario, se produce en esemomento una situación de riesgo de colisión en potencia, quesólo terminará cuando las crías aprendan a volar y labandada parta del lugar de la procreación. Cada especiepresenta épocas y hábitos distintos, dependientes del climay de otros factores. La situación de riesgo de colisión enpotencia se prolongará durante todo el período deprocreación de las especies que puedan llegar a visitar losaeropuertos.

Considerando que la cantidad de especies existentes esextraordinariamente grande, con diferentes períodos y épocaspara la construcción de nidos, la medida más convenientepara impedir la anidación de un número indeterminado deaves se consigue a través de la obstrucción de los lugaresdonde esas aves puedan establecerse. Aves como lospardales, las palomas, las golondrinas, las gaviotas, entreotras, por ejemplo, hacen sus nidos en número considerableen las edificaciones o en sus alrededores.

Al observar dicho comportamiento, el superintendente delaeropuerto debiera disponer la instalación de redes en esoslugares, para evitar el acceso de las aves a los mismos.

3.5.6 Formaciones acuáticas

Las grandes formaciones acuáticas, como los ríos y lagosformados por retención de las aguas de lluvia, entre otros,constituyen un lugar permanente para el desarrollo de lavida acuática. Especímenes acuáticos, como los peces,alevinos, algas, larvas de insectos y otros, encuentran en esasformaciones un lugar adecuado para desarrollarse. Estosrepresentantes de la vida acuática son elementos


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determinantes en la atracción de aves que se encuentran enbusca de alimentos.

3.5.7 Descanso

Normalmente, el aeropuerto es una instalación urbana librede animales domésticos, de tráfico terrestre intenso y de otrasincomodidades para los pájaros. Estas aves acabanacostumbrándose con el movimiento de las aeronaves. Lasaves que descansan en áreas próximas a las pistas pueden seraceptables en la mayor parte del tiempo, sin embargo, comosus movimientos a partir de las áreas de descanso sonimprevisibles y pueden ocurrir súbitamente y en grupos, esehecho puede acarrear un riesgo para las operaciones aéreas.

3.6 IMPLANTACION DE LOS PLANES

Este capítulo trató de las principales cuestiones que surgenen las áreas del entorno aeroportuario. En general, se procuramitigar estos problemas a través de la aplicación de planesespecíficos para cada caso, que irán a actuar directamente enel desarrollo del uso del suelo, como son los planes dezonificación de ruido (PZR), los planes de zona deprotección (PZP) y los planes de vías de acceso (PVA) a losaeropuertos.

En la medida en que estos planes establecen restricciones aluso del suelo, o sea, limitan intereses privados, para suaplicación es necesario que estén incluidos en unareglamentación jurídica. Es decir, precisan estarfundamentados en las normas jurídicas de cada país oEstado, para transformarse en instrumentos realmenteefectivos.

Una vez asegurada la legitimidad de estos planes, comoinstrumentos de vigilancia de la actividad urbanística, esimportante que sean reconocidos y adoptados por lasautoridades responsables de la planificación y ordenamientodel suelo, en especial por la autoridad local. Todos estosplanes relacionados con la operación y desarrollo de losaeropuertos deben ser compatibilizados principalmente conlas legislaciones locales que tratan de la zonificación y

accesibilidad de la ciudad o municipio. Estos planes buscansiempre dos objetivos: la protección del aeropuerto y de lacomunidad.

La operación de un aeropuerto y los efectos provocados enlas actividades y en el sistema vial localizados en susproximidades, son elementos que necesariamente tienen queser incorporados en la planificación urbana en susrespectivos niveles, es decir, a nivel de directrices y depropuestas concretas para ocupación y desarrollo de las áreasafectadas, tanto en la esfera municipal, como en la regionaly central.

Queda claro que el equilibrio en la relación entre elaeropuerto y la comunidad depende de la integración deesta instalación con los distintos órganos, entidades y gruposque, de alguna forma, actúan o tienen influencia en susrespectivas áreas, para dar viabilidad a los planesrelaciónados con el aeropuerto y con los otros planesurbanos locales. En el proceso de implantación de estosplanes es fundamental la concientización de la poblaciónhacia los problemas resultantes de la operación delaeropuerto, así como también para las posibles formas devigilancia de los aspectos negativos de la relación entre lacomunidad y el aeropuerto.

Es necesario que la población sea informada de laimportancia de un PZR o PZP de las áreas incluidas en estosplanes, lo que significa construir en estos lugares un edificioen términos de referencia de altura máxima permitida y deltipo de actividad que será desarrollada. Algunas actividadespueden ser permitidas con restricción, o inclusive prohibidas,en función del ruido aeronáutico. Las personas que comprenlotes para construir, o inmuebles ya construidos, tienen queser alertadas con respecto a las limitaciones e incomodidadesexistentes, principalmente con relación al ruido aeronáutico.

Este trabajo de concientización debería llevarse a cabo nosólo para las autoridades aeronáuticas y aeroportuarias, sinotambién, para el gobierno local, responsable del bienestar dela comunidad.

Capítulo 4POLUCIÓN ATMOSFÉRICA

4.1 ASPECTOS GENERALES En condiciones de aire limpio y seco al nivel del mar, laatmósfera está compuesta, en volumen, de 78% de nitrógeno

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(N2), 21% de oxígeno (O2) y 1% de una mezcla de gases,donde los más estables son: gas carbónico (CO2), helio (He),argonio (Ar), neonio (Ne), kriptonio (Kr), xenonio (Xe) yradonio (Rn).

La acumulación de cualquier sustancia o forma de energía enel aire, en concentraciones suficientes para producir efectosmensurables en el hombre, en los animales, en las plantas oen cualquier equipo o material, en forma de partículas, gases,gotitas o cualquiera de sus combinaciones, se denominapolución del aire.

Cualquier sustancia líquida, sólida o gaseosa introducida enun recurso natural y que lo convierta en impropio para unafinalidad específica, se llama contaminante. Los principalescontaminantes estudiados son: partículas totales, partículastotales en suspensión, partículas inhalables, óxidos de azufre(SOx), óxidos de nitrógeno (NOx), monóxido carbónico(CO), hidrocarbonatos (HC) y ozono (O3).

4.1.1 Fuentes de polución del aire en un aeropuerto

Las fuentes de polución del aire en un aeropuerto, estánconstituídas por las diversas actividades que desarrolla y porlos distintos tipos de equipos que operan en él. La demandade pasajeros y carga son considerados como los factoresprimarios que determinan el nivel de actividad yfuncionamiento de los equipos dentro de un aeropuerto.

En ese sentido, las actividades de las aeronaves, vehículos deservicio en tierra, sistemas de manipulación yalmacenamiento de combustible, pruebas de motores, áreasde mantenimiento de motores y de aeronaves, áreas de aireacondicionado y tráfico de automotores para el acceso alaeropuerto, constituyen las principales fuentes decontaminación del aire en un aeropuerto y sus niveles sondirectamente proporcionales a la demanda de pasajeros y decarga y también a la tecnología de la aviación existente.

La Figura 4.1.1 - 1 relaciona e identifica las principalesactividades desarrolladas en un aeropuerto y sus respectivasfuentes de emisión de contaminantes hacia la atmósfera.

4.2 EMISIÓN DE CONTAMINANTES POR LOSMOTORES DE LAS AERONAVES Y SUS

PRINCIPALES EFECTOS

A continuación se relacionan los productos de la emisiónnormal de los motores de las aeronaves, sean estos de pistóno de turbina, clasificados como no contaminantes ycontaminantes y sus principales efectos sobre el medioambiente:

C No contaminantesS Dióxido de carbono (CO2) y agua (H2O). Provocan

ligeras modificaciones, siendo el CO2, contribuyenteal efecto estufa.

C ContaminantesS Óxidos de nitrógeno (Nox). Forman neblina y humo.

En los aviones subsónicos contribuyen al efectoestufa y en los supersónicos provocan el agotamientoestratosférico.

S Hidrocarbonatos (HC) sin quemar. Restringen lavisibilidad y contribuyen a la contaminación del áreaurbana.

S Humo. Provoca acciones fotoquímicas y obstruye lavisibilidad en las proximidades de los aeropuertos.

S Óxidos de azufre (Sox). Causan daños a la salud delhombre, la fauna y la flora.

S Monóxido de carbono (CO). En caso decontaminación, su toxicidad destruye la hemoglobinade la sangre.

S Residuos de aditivos. Provocan una accióndestructiva sobre los materiales, pinturas, etc.

4.2.1 Clasificación de los motores de las aeronaves

Los motores de las aeronaves existentes se encuentranubicados básicamente en dos categorías: convencionales yde reacción. El motor convencional tiene como elemento

básico el cilindro, donde se queman mezclas de aire ycombustible, generando energía a través del pistón. Losmotores de pistón cuando poseen dos o más cilindros, sonclasificados generalmente según las disposiciones de éstosopuestos, en línea, en “V” o radiales.

El motor de reacción, también conocido como turbina a gas,consiste en un compresor, una cámara de combustión y unaturbina. El aire entra por la parte anterior del motor, dondees comprimido y alcanza una temperatura elevada. La quemadel combustible en la cámara de combustión lo calientatodavía más, aumentando su presión, utilizándose la mayorparte de la energía generada para la propulsión de laaeronave.

En el Volumen II del Anexo 16 de la OACI, Protección delmedio ambiente, se clasifican los motores de las aeronavescomo sigue:

C Motores turborreactores y turbofán proyectados parapropulsar aeronaves exclusivamente a velocidadessubsónicas;

C Motores turborreactores y turbofán proyectados parapropulsar aeronaves a velocidades supersónicas.

Manual-guía de protección ambiental para aeropuertos Capítulo 4Capítulo 4 Manual-guía de protección ambiental para aeropuertos

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DEMANDA DE PASAJEROS:- EMBARCANDO;- DESEMBARCANDO;- EN TRÁNSITO;- EN CONEXIÓN

REQUISITOS DEL EDIFICIOTERMINAL DE PASAJEROS Y

CARGA

CENTRALES DE AIREACONDICIONADO Y

MOTORES PARA ENERGÍAELÉCTRICA

REQUISITOS DELHANGAR

ACTIVIDADES DELOS VEHICULOS DE

SERVICIO ENTIERRA

SISTEMA DEMANIPULACIÓN Y

ALMACENAMIENTO DECOMBUSTIBLE

PRUEBAS DEMOTORES Y

FACILIDADES DEMANTENIMIENTOACTIVIDADES DE

LOS AVIONES

VISITANTES DELAEROPUERTO

EMPLEADOS DELAEROPUERTO

EMPLEADOS DELAEROPUERTO

DEMANDA DECARGA AÉREA

Figura 4.1.1 - 1 - Fuentes contaminantes del aire en un aeropuerto

4.2.2 Procedimiento para el cálculo de las emisionescomunes de los motores subsónicos y

supersónicos

Las emisiones de contaminantes más comunes en lasactividades de las aeronaves en un aeropuerto, se dan duranteel ciclo de aterrizaje/despegue (LTO) realizado por cada

tipo de avión. Este ciclo LTO comprende las operaciones entierra, desde la marcha lenta, rodaje, despegue y aterrizaje,hasta las operaciones en vuelo, ya sea en la subida de laaeronave hasta los 3.500 pies, o en los procedimientos deaproximación, desde los 3.500 pies hasta la toma de contactocon la pista.

Los principales contaminantes controlados y mensurablesson: humo, hidrocarburos sin quemar (HC), monóxido

carbónico (CO) y óxidos de nitrógeno (NOx).

Las emisiones de humo son medidas y notificadas en base alíndice de humo (SN), cuya unidad viene expresada engramos de mása (Dp) de los contaminantes gaseosos HC,CO, NOx emitidos durante el ciclo LTO de referencia.

Los índices correspondientes a los gases emitidos se puedendeterminar en la publicación “Air Pollution ImpactMethodology for Airports” de la “Environmental ProtectionAgency” (EPA) de los Estados Unidos.

La Fig. 4.2.2 - 1 — Esquema del Procedimiento de Cálculode las Emisiones de Aeronaves, ilustra, esquemáticamente,los principales pasos de la metodología adoptada por la EPAde los EE.UU.


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Actividad de los aviones. Determinar el número dellegadas por cada hora.

Distribución de lasactividades diarias.

Determinar la clase deavión.

Calcular emisiones dellegada.

Calcular las emisionesde las unidades

auxiliares de potencia.

Factores de emisión delos aviones.

Tiempo en cada modo,característico para cada

tipo de avión.

Factores de emisión delas unidades auxiliares

de potencia.Calcular las emisiones

de las partidas.

Si el LTO horario >30,adicionar tiempo en la filade espera para partida.

Distribuir las emisionespor hora.

Sumar las emisiones pordía.

Tiempo de ocupación delterminal.

Fig. 4.2.2 -1 - Esquema

delprocedimiento de cálculo

de lasemisiones de

lasaeronaves


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4.3 EMISIÓN DE CONTAMINANTES POR LOSVEHÍCULOS DE SERVICIO EN TIERRA

Los vehículos de servicio en tierra son las unidadesmotorizadas que operan en la plataforma para la carga,descarga y preparación de las aeronaves para su próximapartida. El número de vehículos utilizados, así como sufrecuencia de operación, dependen del tipo de aeronave a seratendida y también del tipo de vehículo de apoyo en tierra.Los diferentes tipos de vehículos utilizados y los tiempos deservicio por tipo de avión, se registran en tablas especificasutilizadas para la determinación del cálculo.

El cálculo de las emisiones de los vehículos de tierra puederealizarse utilizando sus tiempos de servicio para cada tipode aeronave, determinando el número de horas por vehículoen operación para cada hora del día y para cada tipo devehículo. Posteriormente puede obtenerse la cantidad totalde combustible usado por todos los vehículos en cada hora,multiplicando la tasa de consumo de combustible de cadavehículo por la duración de la operación registrada en latabla específica. Por último, se aplican los factores deemisión, para calcular la emisión horaria de poluyentes porlos vehículos de servicio en tierra.

Las tablas mencionadas se pueden encontrar en lapublicación “Air Pollution Impact Methodology forAirports” de la EPA (USA).

4.4 EMISIÓN DEL TRÁFICO DE ACCESO A UNAEROPUERTO

En el análisis ambiental de un aeropuerto, es importanteverificar la contribución de la emisión de contaminantes deltráfico de acceso. La concentración de gran número devehículos contribuye a una baja calidad del aire, muchasveces por encima de los patrones recomendados.

Tratándose de áreas próximas al aeropuerto, los aspectosbásicos que aporta son el número de movimientos deaeronaves y la composición del tráfico de superficie.

Otros equipos, como los de las grandes industrias en lasproximidades, pueden contaminar más que el propioaeropuerto y originar un tráfico de superficie que asociadoal de acceso, genera un efecto no deseable. Es importantepor ello, analizar la contribución del tráfico generado por elaeropuerto en el cómputo general.

El tráfico de acceso, es generalmente la mayor fuente deemisiones contaminantes en un aeropuerto, superando lasemisiones de las aeronaves. Sin embargo, este hechodepende del tamaño del aeropuerto, de su localización y dela composición y volumen del tráfico a su alrededor.

Los aeropuertos son esencialmente estaciones detransferencia, donde las personas pueden cambiar detransporte aéreo a terrestre y viceversa. Este papel de puntode transferencia modal, es fundamental en un aeropuerto, porlo que la planificación de las instalaciones adecuadas para elacceso es tan importante como la planificación deinstalaciones para las aeronaves.

Para determinar la emisión de contaminantes en el aire porel tráfico terrestre que fluye hacia y desde el aeropuerto, sonnecesarias las siguientes informaciones:

• Número de trayectos por vehículo;• Composición cualitativa de los vehículos;• Distancia recorrida por vehículo;• Características operacionales de los vehículos.

El primer parámetro, corresponde al número total de viajesde cada vehículo. La distribución de los viajes entre losdistintos tipos de vehículos (automóviles, taxis, ómnibuses,trenes, etc.), es un determinante muy importante, pues lasemisiones varían enormemente de acuerdo al tipo devehículo.

Es necesario conocer la distancia recorrida por cadavehículo, ya que los factores de emisión de contaminantesdel aire vienen dados en forma de emisiones por vehículo ypor milla recorrida. El modo en que los vehículos sonoperados en el aeropuerto, velocidad, partida sin previocalentamiento del motor o con el motor ya calentado, afectasustancialmente la tasa de emisión. La función quedetermina el nivel de actividad del tráfico de acceso vienedada por el número de pasajeros que utilizan el aeropuerto.Debido a las marcadas diferencias de los patrones de losviajes terrestres, las personas que se aproximan al aeropuertoson divididas en tres grupos: pasajeros, visitantes yempleados del aeropuerto.

El grupo de pasajeros incluye los originarios y destinata-rios.Ambos deben hacer uso del transporte terrestre al llegar o alsalir del aeropuerto. El grupo de visitantes se subdivide enparientes de los pasajeros y visitantes casuales (paseo,negocios, etc.); esto representa una significativa fracción dela población total del aeropuerto.

El grupo de empleados del aeropuerto incluye: personal delas líneas aéreas, personal de la administración técnica yoperativa del aeropuerto, personal que recibe y entrega lacarga, concesionarios y personal indirecto de soporte (FuerzaAérea, salud pública, etc.).

Una vez que se establezca el modelo que caracteriza la iday venida de personas al aeropuerto, el paso siguiente serádeterminar detalladamente el tipo de transporte terrestre queusan para cada caso.


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BASU

RA

VÍADIRECTA

VÍAINDIRECTA

HOMBRE

FUENTES PRIMARIAS

- Aire, suelo, agua- Virus, bacterias- Moscas, mosquitos- Cucarachas- Roedores- Puercos, perros, aves

4.5 OTRAS FUENTES DE EMISION DECONTAMINANTES

4.5.1 Pruebas de motores

La polución del aire por este tipo de operación tieneimportancia en los aeropuertos que presentan un grannúmero de vuelos de origen y destino, donde además existeuna infraestructura de mantenimiento.

Según las observaciones de pruebas de motores realizadas,se determinó que el tiempo medio de una prueba de motoreses de 25 minutos. Dentro de este tiempo, el motor esaccionado en marcha lenta alrededor del 75% y en potenciasmás elevadas el 25% restante, realizándose a veces apotencia máxima.

4.5.2 Incineración de la basura

4.5.2.1 Origen y producción de la basura

La basura generada en el aeropuerto obedece a dos factoresprincipales:

S Al aumento de la poblacióndel aeropuerto;

- A l n ú m e r o d e p a s a j e r o s q u eembarcan y desembarcan.

E l i n c r e m e n t o d e e s t o s f a c t o r e st r a e c o m o c o n s e c u e n c i a u n am a y o r p r o d u c c i ó n d e b a s u r a e nu n a e r o p u e r t o . C o n s i d e r a n d o l at e n d e n c i a f u t u r a d e e s t o s d o sf a c t o r e s b á s i c o s y s u i m p l i c a c i ó ne n l a p r o d u c c i ó n y o r i g e n d e l abasura, se plantea el concepto de la inagotabilidad de suorigen y producción.

Asimismo, se concluye que los problemas generados por labasura en el medio ambiente son de carácter irreversible, sino se toman las medidas necesarias para evitarlos. Losaspectos epidemiológicos relaciónados con los residuos delos aviones, muchas veces pueden comprometer el medioambiente presentándose como un riesgo para la vida delhombre. Los flujos de contaminación y los riesgos por unmal tratamiento de la basura son numerosos y estánvinculados a procesos naturales que muchas veces quedanfuera del control del hombre.

El esquema siguiente ilustra losprocesos de contaminación:

Fig. 4.5.2.1 - 1 - Esquema de los procesos de contaminación

4.5.2.2 Incineradores

Desde el siglo pasado se fue utilizado el incinerador comoforma de tratamiento de los residuos sólidos urbanos. Laincineración es definida como un proceso de reducción depeso y volumen de la basura mediante la combustióncontrolada.

El remanente de la incineración de basura, son gases como:anhidrido carbónico (CO2); anhidrido sulfuroso (SO2),nitrógeno (N2),gas inerte proveniente del aire utilizado comofuente de oxígeno y de la propia basura, oxígeno (O2)proveniente del aire en exceso que no consiguió quemarsecompletamente, agua (H2O), cenizas y escorias de metalesferrosos e inertes como vidrios, piedras, etc.

Cuando la combustión es realizada a temperaturas elevadas,se puede producir disociación de nitrógeno, generándosecompuestos como NOx (NO, N2O3) resultantes de lacombinación del nitrógeno con el oxígeno.

Los incineradores se clasifican en estáticos y dinámicos. Enlos aeropuertos se utilizan los incineradores estáticos, que secaracterizan por su funcionamiento intermitente y de fáciloperación. La incineración comprende cuatro fasesprincipales:

- Alimentación del horno;- Combustión de los residuos;- Enfriamiento de los gases y productos de la combustión;- Emisión de los gases y escorias.


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4.5.3 Calefacción

Dependiendo de las condiciones climatológicas locales y deltamaño y tipo de los edificios del aeropuerto, los equipos decalefacción tendrán la importancia y tamaños necesarios.

La operación de estas plantas o centrales de calefacciónproduce cierta cantidad de contaminantes del aire en funcióndel tipo de combustible utilizado además de factores comoel tamaño del edificio, aislamiento térmico y otros. Estoscontaminantes del aire son dependientes de variados factoresen la emisión de la planta de calefacción del aeropuerto.

Los principales contaminantes son: monóxido de carbono(CO), hidrocarbonos (HC), óxidos de nitrógeno (NOx),partículas y óxidos de azufre (SOx). Estos poluyentes seproducirán en mayor o menor escala si se utiliza carbón opetróleo, habiendo grandes diferencias si se emplea diesel uotras calidades de petróleo más pesadas. Como se trata deuna relación costo/beneficio, hay que tener en cuenta losresultados prácticos, toda vez que el calentamiento eléctricoes una fuente limpia pero de costo más elevado. Además,para la producción de energía eléctrica, sea por medio derecursos hidráulicos, por energía nuclear o por cualquier otrafuente térmica, se causarán profundos daños al medioambiente. Consecuentemente, una planificación cuidadosa yun uso racional de la planta de calefacción son factoresfundamentales para mitigar la agresión.

4.5.4 Sistema de almacenamiento y manipuleo decombustible

La operación de un aeropuerto metropolitano necesita delalmacenamiento y manipuleo de una gran cantidad decombustible para las aeronaves y los vehículos de servicio entierra. El manipuleo de un volumen tan grande decombustible implica la pérdida de cantidades significativasa través de la evaporación y derrames, durante latransferencia entre tanques. Estas pérdidas aparecen comoemisiones de contaminantes del aire y deben serconsideradas en el cálculo de las emisiones del aeropuerto.Para calcular las emisiones del almacenamiento ymanipulación de combustible, se debe hacer una estimaciónde la cantidad total del combustible que será manipulado enel aeropuerto.

La estimación de los requisitos de combustible paraaeronaves es una tarea muy difícil si se intenta hacer estecálculo sobre la base de la capacidad de combustible de cadatipo de aeronave y al número de operaciones. La cantidadresultante será altamente sobrestimada, debido a que unaaeronave no recibe su carga completa de combustible en un

sólo aeropuerto. Según los datos del aeropuerto O’Hare deChicago, la cantidad media de combustible bombeada poravión/LTO, es aproximadamente de 2.700 galones; en elaeropuerto de Los Ángeles, esta cantidad resulta en 3.200galones por LTO. Este valor alto puede ser atribuído alhecho de que Los Ángeles sirve a un gran número de vuelosde largo alcance. La cantidad de combustible necesario paralos vehículos de servicio en tierra puede ser estimada usandolos valores hallados al evaluar sus actividades. Con lainformación de las necesidades de combustible para lasaeronaves y los vehículos de servicio en tierra, se puedehacer la estimación de las emisiones por almacenamiento ymanipulación. La distribución diaria de las emisiones seráconsiderada igual a la distribución diaria del movimiento delas aeronaves. Las emisiones debidas al almacenamiento ymanipulación, son producidas por la evaporación del líquidoalmacenado en los tanques durante las fluctuaciones diariasde temperatura y del desplazamiento de los vapores delcombustible, cuando los tanques son abastecidos. La primeraes llamada pérdida de respiración y la segunda pérdida demanipulación. Hay también la posibilidad de evaporación delcombustible que es derramado, durante las operaciones dereabastecimiento de las aeronaves y vehículos en tierra, peroconsiderándose que estas cantidades no influyen en lasemisiones, ya que generalmente el combustible derramado eslavado inmediatamente por los trabajadores en tierra, por elpeligro de incendio que dichos derrames conllevan.

La pérdida por respiración es en función del tipo de tanquede almacenamiento, del ciclo diario de temperatura,velocidad del viento, presión del vapor del combustible y unnúmero de variables muy específicas. Es posible, por lotanto, asumir que las pérdidas pueden ser controladas porsistemas de recuperación del vapor instalados dentro de lostanques. Se recomienda que los sistemas de almacenamientode combustible a ser instalados en los aeropuertos nuevos,hagan uso de esta tecnología para eliminar esa fuente deemisión. Con esto podrá asumirse que las emisiones dealmacenamiento y manipulación sean representadas por laspérdidas asociadas con el reabastecimiento de las aeronavesy de los vehículos en tierra.

4.6 VIGILANCIA

La vigilancia de la calidad del aire, deberá estar siempreconsiderada dentro de lo que es la gestión ambiental,encaminada a prevenir o reducir la contaminaciónatmosférica y el establecimiento de nuevas medidas devigilancia. La Fig. 4.6.1 - 1 presenta un esquema de lasetapas principales para el establecimiento de un programa devigilancia de la calidad del aire.


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1. Observación general de la contaminación.2. Quejas.3. Presión del público.

Situación Existente

1. Información básica2. Encuesta preliminar por teléfono.

Evaluación Inicial

Decisión de establecer lavigilancia.

Análisis de los Resultados

1. Ampliación y actualización de la información básica.2. Evaluación de los recursos disponibles: a. Personal b. Fondos c. Equipos

Identificación de los Objetivos

1. Contaminantes que debe vigilarse.2. Número y clase de sistemas.3. Instrumentos de tipo general.4. Usos previstos de los datos.5. Planes para garantizar la calidad y mejoramiento de la red de vigilancia.

Selección del Procedimiento de Vigilancia

1. Número y distribución de las estaciones.2. Operaciones complementarias.3. Garantía de la calidad.4. Procedimiento de manejo de datos.

Diseño de la Red

1. Adquisición de los lugares para las instalaciones.2. Compra de instrumentos.3. Iniciación del adiestramiento.

Ejecución del Programa

1. Colaboración con Organismos.2. Planificación del Programa de Adiestramiento.

Iniciación de Actividades Afines

ETAPA 1 ETAPA 3ETAPA 2

ETAPA 4 ETAPA 5

ETAPA 6 ETAPA 7

ETAPA 8

Fig. 4.6.1 - 1 - Etapas del desarrollo de un programa de vigilancia de la calidad del aire


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4.6.1 Objetivos de un programa de vigilancia

Para el establecimiento de un programa de vigilancia de lacalidad del aire deben fijarse claramente los objetivos, a finde que se pueda reunir los datos apropiados con un costo yesfuerzo mínimos.

Dentro de los objetivos, pueden citarse los siguientes:

a. Observancia y aplicación de las normas sobre lacalidad del aire y evaluación de las estrategias devigilancia. Es conveniente especificar en detalle, las normas yprocedimientos que permitan obtener buenos resultadospara los programas de vigilancia.

b. Activar los procedimientos de control, en situacionesde urgencia. Los sistemas destinados concretamente al control, encasos de emergencia, deben estar completamentedefinidos y listos para entrar en funcionamiento yproteger a la población dentro del aeropuerto y susinmediaciones.

c. Evaluar el riesgo para la salud humana.

La acción de los contaminantes atmosféricos produceefectos agudos y efectos crónicos que se vanmanifestando paulatinamente a través del tiempo. Estodepende de la variabilidad de las concentraciones y delos contaminantes, los cuales deben ser evaluadoscontinuamente.

d. Determinar los riesgos del medio ambiente. El bióxido de azufre causa daños a la vegetación, por lotanto es útil efectuar análisis de muestras deprecipitación con la finalidad de detectar posiblesfuentes de generación de lluvias ácidas en el ámbito delaeropuerto.

e. Obtener datos que sirvan de base para laplanificación del uso de la tierra. Las pautas del uso de la tierra y las actividadesconsiguientes determinan en gran medida las clases ycantidades de contaminantes generados en la zonaaeroportuaria. La red de observaciones debe abarcarlugares representativos de cada clase de uso de la tierra,como zonas residenciales de alta y baja densidad.

f . Investigar reclamos concretos y conducir pesquisasde evaluación inicial.

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Capítulo 5 GESTIÓN DE RESIDUOS SÓLIDOS AEROPORTUARIOS

5.1 INTRODUCCIÓN

La gestión de los residuos sólidos generados en losaeropuertos ha sido objeto de muchos debates en los últimosaños. Las administraciones aeroportuarias y las compañíasaéreas se encuentran limitadas para implantar programas másavanzados de gerenciamiento de residuos por las exigenciasde las normativas legales, y por falta de infraestructura local.

Además de la preocupación básica respecto de la seguridad,higiene y salud en el tratamiento de los residuos y elcumplimiento de la legislación específica, nuevas cuestionesambientales vienen siendo incorporadas hoy en la decisiónde cuál es la mejor forma de disposición de estos residuos.Entre las más relevantes se encuentra el control, lasegregación y la disposición final segura de los residuospeligrosos en particular; la reducción, reutilización yreciclaje de materiales, la longevidad de los depósitossanitarios disponibles, la polución resultante de las emisionesde los incineradores y el costo/beneficio de cada tipo detratamiento.

Con dificultades, algunos aeropuertos comienzan a lanzarseen programas de reducción de consumo, de reciclaje yreaprovechamiento de materiales generados en los terminalesde pasajeros, oficinas y áreas industriales, no sólo por lamotivación ambiental, sino también por la reducciónsustancial de los costos de recolección y almacenamiento deresiduos. Hoy ya es posible reducir hasta 50% el volumen debasura generado en un aeropuerto.

Algunas compañías aéreas, presionadas por el público, porlos legisladores y por los costos operacionales involucradosen el tratamiento y disposición final de los residuos,iniciaron la actuación ambiental en sus bases de operación ydentro de sus aeronaves, lanzándose en campañas deselección y reciclaje de residuos, que exigen a losadministradores aeroportuarios, la remodelación de losespacios para la práctica de estos programas.

En América Latina en general, la cuestión de las epidemiasen los años 50/60, trajo la práctica de la incineración en losmayores aeropuertos internacionales, como procedimientopatrón para garantizar la seguridad sanitaria. Esta actitudcomienza hoy a ser revisada y se hace necesaria laelaboración de planes de gestión de residuos aeroportuarios.

5.2 CONCEPTO

Se entiende por residuo aeroportuario todo residuo sólido ysemisólido que resulta de actividades específicas de origendiverso, industrial, hospitalario, comercial, agrícola, deservicios y barrido, desarrollado dentro de las fronteras delos aeropuertos o a bordo de las aeronaves que se destinan aellos. Están incluidos en esta definición los lodosprovenientes de sistemas de tratamiento de agua y aquellosgenerados en equipos e instalaciones de sistemas de controlde polución.

Dependiendo de su porte y tipo de operación, un aeropuertopodrá presentar tipos distintos de residuos, comparables a losde una ciudad, haciendo que su manejo sea bastantecomplejo. Para la gestión de los residuos de un aeropuerto,se necesita primeramente elaborar un inventario de la basuragenerada, pues de sus características se podrá establecer suclasificación y definir la forma más adecuada de tratamientoy destino final, tanto desde el punto de vista técnico comodel económico.

Las principales características de los residuos, composicióngravimétrica, peso específico, compresividad, etc., ayudan ala clasificación, segregación, así como a la definición de losequipos necesarios para su manipulación y tratamiento. Apartir del estudio de las características físicas, químicas ybiológicas, podrán separarse grupos de residuos posibles derecibir un mismo tipo de tratamiento, teniendo en cuenta lalegislación en vigor en el país. Durante muchos años, parafines operacionales, se separó el residuo aeronáutico seco yhúmedo. Hoy, usualmente, los residuos son clasificadoscomo sigue:

C Comunes o domésticos — Residuos generados enactividades que no representan riesgo potencial para lasalud y del medio ambiente. Requieren tratamiento previopara su disposición final y pueden ser reciclados;

C Biológicos u hospitalarios — Residuos con presencia deagentes biológicos que por su potencialidadinfectocontagiosa pueden constituir riesgo a la salubridadpública y al medio ambiente;


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• Químicos — Residuos con características químicas queconstituyen riesgo potencial a la salud pública y al medioambiente (residuos farmacéuticos, drogasquimioterápicas, residuos con características tóxicas,corrosivas, inflamables o reactivas, etc.);

• Especiales — Otros que necesiten de tratamientoespecífico y que no se encuadran en los grupos anteriores(radioactivos, etc.).

Asimismo, se podrán adoptar otras formas de clasificación.Lo importante para la administración del aeropuerto, esidentificar las diversas etapas existentes en la manipulaciónde los residuos, entre las cuales podremos destacar lassiguientes:

− Generación;− Recolección y transporte;− Tratamiento y disposición final.

5.3 GENERACIÓN

Se define como Generación, a la transformación del materialutilizable en residuo. Es la primera etapa que debe estudiarseen la definición de las acciones aeroportuarias. Hoy, dentrode una óptica ambiental más consciente, la no generación esprecepto fundamental en el enfoque de la cuestión e incideen la reducción del consumo de productos y en el mayoríndice posible de reutilización de los productos adquiridos.Aliada a la no generación está la adquisición de materialesreciclables, que aunque no directamente reutilizados seránreprocesados y nuevamente utilizados y materialesbiodegradables o menos nocivos al medio ambiente.

Un análisis de las actividades de adquisición y utilización demateriales en cada fase de una determinada operación, podráindicar las fuentes de desperdicio, incidiendo favorablementeen la economía de productos de varias formas, con lareducción en los costos de adquisición o en el tratamiento ydisposición final del producto convertido en residuo. Todoslos generadores de residuos (agentes del aeropuerto) deberánser identificados y para cada generador, el volumen yfrecuencia de generación. Los residuos generados en elaeropuerto serán entonces sometidos a la segregación o sea,a la operación de separación. Para ello, los residuos debenclasificarse en peligrosos (los que representan riesgopotencial para la salud humana), no peligrosos y en otrascategorías adecuadas a la legislación vigente en el país y altipo de residuo presente en un sitio específico. En estemomento, los residuos serán seleccionados en reciclables yno reciclables, determinando su potencial comercial y tipo detratamiento adecuado.

Cada tipo de residuo, según sus características, deberáentonces ser sometido a un acondicionamiento, acto de

embalar los residuos en recipientes apropiados paraprotegerlos de riesgo y facilitar su transporte de formaadecuada. Es muy importante que la basura seacorrectamente acondicionada en sacos de plástico oembalajes predeterminados, adecuados a su composición yque sean depositados en lugares previamente designados.

En general, las reglas de acondicionamiento son bastanteespecíficas y siguen algunas normas internacionales en loque se refiere al tipo, color e identificación de cadaembalaje. Además, todo residuo deberá ser acondicionadoantes de la recolección estableciendo, siempre que seaposible, un código de colores que facilite su identificación.

5.4 RECOLECCIÓN Y TRANSPORTE

Se trata de la operación de remoción y transporte de losresiduos debidamente acondicionados para el tratamiento ydestino final. La recolección puede ser única, cuando todoresiduo generado tiene sólo un destino final, o selectiva,cuando es realizada la segregación de residuos para fines dereciclaje. Generalmente la recolección de este material esrealizada por el propio comerciante que adquiere elproducto.

Es importante definir la frecuencia y los distintosprocedimientos de recolección presentes en un aeropuerto,diferenciando la recolección de basura de las instalacionesaeroportuarias y la recolección de la basura a bordo de lasaeronaves. Los residuos deben ser transportados porvehículos específicos, cuya limpieza se efectuará de manerasegura. Cuando la autoridad aeroportuaria administra más deuna unidad aeroportuaria se recomienda la utilización deconsorcios, a través de los cuales la basura de variosaeropuertos es direccionada a un tipo de tratamientopreviamente definido.

5.5 TRATAMIENTO Y DISPOSICIÓN FINAL

Los métodos de tratamiento más frecuentemente utilizadosen los aeropuertos son: segregación e incineración;incineración; compactación; biodigestión; segregación yreciclaje. Algunos aeropuertos proceden apenas a ladisposición de los residuos en depósitos sanitarios, noefectuando ningún tipo de tratamiento en el sitio. Otros yacomienzan a incorporar el tratamiento de residuos en elpropio diseño del aeropuerto. El tratamiento de residuospeligrosos deberá asegurar la eliminación de suscaracterísticas de peligrosidad, la preservación del medioambiente y la atención a los patrones de calidad ambiental yde salubridad pública.

Dentro de los límites aeroportuarios están presentes aveces actividades de carácter industrial, que generan


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residuos con características específicas (sobras degalvanoplastía, reducción de metales pesados, restosquímicos industriales, aceites y lubricantes, etc.). En estasáreas deben instalarse estaciones de tratamiento de restosquímicos y/o lugares específicos para el almacenamiento delos desechos que serán tratados fuera del área aeroportuaria.A continuación se citan algunos de los tratamientosexistentes hoy en los aeropuertos.

5.6 INCINERACIÓN

Algunos países poseen en su legislación dispositivosespecíficos acerca de la obligatoriedad de incinerar losresiduos aeroportuarios. En algunos de ellos estaobligatoriedad es aplicada para los desechos provenientes deaeronaves internacionales; en otros países se aplica a lasaeronaves de una forma general o al aeropuerto como untodo. Algunas administraciones realizan la incineración deresiduos a requerimiento de la autoridad aeroportuaria.

La Organización Mundial de la Salud (OMS) publicaperiódicamente la relación de las áreas afectadas porepidemias. Las autoridades nacionales de salud usualmenteposeen también una publicación indicando la obligatoriedadde incinerar los desechos oriundos de determinadas regiones.

No obstante, aunque aceptada internacionalmente, la opciónde esterilización de la basura de a bordo, posee un costobastante elevado en todo el proceso, que va desde laadquisición a la operación y mantenimiento del equipo. Laincineración, es el método más difundido hoy entre losadministradores aeroportuarios.

Entre las ventajas de la incineración se encuentra ladestrucción rápida y reducción del volumen de los residuos,además de la disminución de su grado de peligrosidad. Entrelas desventajas o dificultades presentadas del método, seencuentra la adquisición de un local adecuado, los costos, lanecesidad de mano de obra especializada y la aceptación porparte de la vecindad del tipo de operación resultante y de lapolución atmosférica. La incineración puede ser realizadadentro o fuera de las instalaciones del aeropuerto. Esinteresante la opción de la utilización de incineradoresmunicipales como forma de abaratamiento de los costosoperacionales de los aeropuertos. Sin embargo, en laAmérica Latina, es normalmente el aeropuerto el único queposee tal equipo, siendo la autoridad aeroportuaria laresponsable de su adquisición y mantenimiento. El procedimiento usual para la incineración es la retirada dela basura de a bordo por la empresa de limpieza contratada,su envase adecuado y el transporte hasta el lugar decompactación previa y de ahí directamente al incinerador oa la unidad de obtención de energía. Aunque la mayoría delas empresas adopten la incineración en el lugar, algunascompañías aéreas optan por el transporte de esta basura de

vuelta a su origen, donde será incinerada.

Actualmente la mayoría de los aeropuertos se encuentran enfase de remodelación de sus equipos de incineración parahacer frente a los nuevos requerimientos ambientales, enrelación a las emisiones atmosféricas y a la economía derecursos naturales, tanto con respecto al tipo de combustibleusado en el proceso de incineración, como a la rentabilidadde la energía proveniente de la combustión. Los equipos queno son posible de adecuar, deberán ser substituidosgradualmente por equipos de tecnología más moderna.

Es importante recordar que los administradores tienen comoresponsabilidad asegurar que todas las instalaciones esténcumpliendo la legislación sanitaria y ambiental. Se deberáverificar la licencia para la disposición de las cenizas endepósitos sanitarios, las exigencias en relación a los patronespermitidos, la instalación de filtros y lavadores de gases,etc., o la autorización ambiental de los equipos exigidos poralgunos países. Es práctica en muchos países la exigencia devigilancia de las emisiones atmosféricas de los incineradoresy de esta forma deberá establecerse un plan de vigilancia. De la misma manera, los hornos antiguos, presentes todavíaen algunos aeropuertos que no disponen de medios técnicosy financieros para su actualización, deberán ser encuadradosen la nueva realidad ambiental, guardando las dificultadesexistentes en la implantación y operación de estos equipos.Actualmente ya se encuentran incineradores en versiones detamaño reducido, adaptados para el tratamiento devolúmenes menores de basura y de presupuestos másrestrictivos, al mismo tiempo que generan energía térmicapara el calentamiento de agua o producción de vapor.

5.7 COMPACTACIÓN

Es la descomposición controlada de materia orgánica pormicroorganismos, principalmente fungos y bacterias,transformándola en humus. Es una forma de reducir eltransporte y disposición en depósitos de residuosprovenientes de jardines y de áreas verdes, pudiendo serutilizado posteriormente en el enriquecimiento del suelo paraplantío (abono), refuerzo de la textura del suelo,minimización de la erosión y aumento de la habilidad delsuelo en la absorción de aire y agua. Los materialesgeneralmente utilizados son follajes, restos de grama, tierra,cenizas de madera, cáscaras, etc. que deberán serdispuestos en un lugar apropiado para aguardar el proceso decompactación. La adopción del proceso de compactación enel aeropuerto, reduce sustancialmente los costosinvolucrados en el transporte y disposición de este tipo deresiduo.

5.8 BIODIGESTIÓN


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La basura orgánica proveniente de la producción dealimentos es encaminada a un biodigestor, donde se realizasu descomposición y producción de gas, el cual puede serutilizado como combustible en actividades diversas delaeropuerto. Este tratamiento está comenzando a serdifundido.

5.9 RECICLAJE

Hoy día los aeropuertos encuentran varias razones paralanzarse a una campaña de reciclaje. Por medio de lareducción del costo de disposición y por la utilización de unmercado de productos reciclables, el aeropuerto puedereducir sus gastos y en algunos casos hasta generar ingresos.El reciclaje permite no sólo la disminución de la cantidad debasura en los depósitos sanitarios, sino que también,posibilita la disminución de la utilización de bienes naturalescolaborando con la preservación ambiental.

Muchas localidades tienen programas de reciclaje y siendoel aeropuerto miembro de la comunidad, deberá insertarse enello. Por medio de un programa de englobe toda lacomunidad aeroportuaria, incluyendo a los pasajeros, elaeropuerto genera una relación positiva de vecindad. Muchosde sus sectores, ya vienen operando algún tipo de reciclajey su práctica deberá ser incorporada al programa existente.Lo mismo deberá ocurrir con las compañías aéreas y detransporte de carga que normalmente ya desarrollanprocedimientos específicos.

Aunque muchas compañías aéreas ya practican sus propiosprogramas de reciclaje en su base principal de operaciones,ellas no son capaces, muchas veces, de proveer sus propiasinstalaciones en aeropuertos donde su presencia es másmodesta. En consecuencia, el material separado a bordopuede ser mezclado con el material no segregado,perdiéndose el trabajo y desmotivando el procedimientoadecuado. Incomparablemente, más expresivo que losprogramas individuales de las compañías es un programacentralizado que puede traer economía de escala y evitar eldesplazamiento excesivo de los contratados y operadores,pudiendo ser posible la presencia apenas de uno o dosoperadores.

Los aeropuertos generan productos reciclables en variasformas, desde el papel de oficina de alta granulometría, hastalatas de aluminio. Los más comúnmente encontrados son:papel, cartón, vidrio, madera, metales, plásticos, aceitesusados y solventes. Las piezas usadas y los equipos usadosy desactivados son también objeto de reciclaje. Lasoperaciones diarias y actividades que ocurren en losaeropuertos, generan una gran cantidad de sobras y restos deproductos que requieren gestión.

Aproximadamente el 60% de estos residuos se constituyenen material reciclable. Aunque no todo este materialpotencialmente reciclable pueda ser restituido comoresultado de contaminaciones, volúmenes significativos deresiduos pueden ser desviados a los depósitos sanitarios.

El mercado de reciclables varía enormemente de una regióna otra. Es difícil conseguir mercado para todos los residuos,ya que la demanda existente hacia algunos productos en elárea del aeropuerto puede ser baja. El administrador podráretirarlo sin costos o a cambio de mercaderías.

Algunos depósitos sanitarios, no aceptan productos comoneumáticos, madera o cartón y comienzan a aparecerrestricciones respecto a papel fino, escombros inertes (arena,piedras y otros materiales a granel) y suelo contaminado.Más restricciones como éstas serán comunes de aquí enadelante. Otro problema es la indisponibilidad de depósitos,resultante de la saturación de los sitios, sumada a ladificultad creciente de definición de lugares para laimplantación de nuevos depósitos. Así, el aeropuerto deberáprepararse para soluciones alternativas.

5.10 TRATAMIENTO Y GESTIÓN DEMATERIALES PELIGROSOS

Las operaciones diarias y las actividades desarrolladas en unaeropuerto generan polución y residuos sólidos o líquidosque son nocivos al medio ambiente, a la salud y a lapropiedad. Muchos productos usados en el mantenimiento deedificios, de vehículos, en el control de pestes y enactividades de rutina, son considerados peligrosos y sonparte de los residuos presentes en el aeropuerto. Es necesariala determinación de la peligrosidad del residuo, basadageneralmente en características tales como la corrosividad,reactividad química, radioactividad, toxicidad einflamabilidad. Para transportarlos a otro sitio es necesaria,generalmente, la presentación de manifiestos. En eltransporte, deberá efectuarse la identificación de acuerdocon los códigos internacionales y embalaje correcto,acompañando el informe de cualquier descarga o derrame enel tránsito y su limpieza.

Es imperativo que los riesgos asociados con losresiduos químicos en el aeropuerto sean reducidos, a travésde la gestión que vise la práctica correcta para su reducción,tratamiento y disposición final. Sin una auditoría ambientalespecífica conducida en un aeropuerto, es muy difícildemostrar por medio de documentación adecuada, elcumplimiento de la reglamentación sobre residuospeligrosos. Investigaciones formales podrán apuntar dóndeestán dispuestos los residuos, pero los riesgos ambientalesasociados con las prácticas corrientes pueden sersignificativos.


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Las prácticas de almacenaje son normalmente inadecuadasy los administradores responsables de la disposición de losmateriales peligrosos pueden no ser conocedores de lasnormas legales.

En este sentido es importante lo siguiente:

• Definir las responsabilidades de la producción,almacenaje, transporte, disposición final y programas deacción en caso de derrame, así como también de losagentes de salubridad involucrados;

• Elaborar un catastro completo de informaciones,conteniendo los residuos peligrosos existentes en el lugardel aeropuerto, tipos, cantidades, instalaciones para elalmacenaje (en el aeropuerto y fuera del aeropuerto),procedimientos para la disposición final y costos dedisposición actualizados;

• Redactar un Programa de Gestión de Residuos Peligrososcomo parte integrante del Plan de Gestión de ResiduosAeroportuarios, de acuerdo con el Plan de EmergenciaAeroportuaria, principalmente en lo que concierne a lasposibilidades de contaminación del aire, agua o suelo porderrame, explosión o falla de proceso. Este programa,deberá ser enviado a todos los generadores de residuospeligrosos del aeropuerto, con indicaciones claras parael caso de accidente. Un buen Programa de Gestión deResiduos Peligrosos deberá establecer cuál es elprocedimiento adecuado para la manipulación,almacenaje y disposición finales, como también, definirnormas para la formación y entrenamiento del personalinvolucrado y para la ejecución de inspeccionesperiódicas.

Los valores involucrados en el tratamiento de residuospeligrosos podrán ser bastante altos, variando mucho de paísen país. Con todo, deben ser encarados como inversión y nocomo gasto, por los beneficios que promueven, por loscalculables daños que evitan y por ser mucho más fácil yeconómica la prevención que la reparación, situación, quemuchas veces no se consigue.

5.11 PLAN DE GESTIÓN DE RESIDUOS

El Plan de Gestión de Residuos SólidosAeroportuarios es un documento de carácter gerencial, queapunta y describe las acciones relativas al manejo deresiduos en el ámbito de los aeropuertos, contemplando losaspectos referentes a la generación, separación,acondicionamiento, recolección, almacenamiento, transporte,tratamiento y disposición final de estos residuos, así comotambién la protección de la salud pública. El Plan de Gestiónde Residuos Sólidos de un aeropuerto es, dependiendo de suporte, muy similar al de una ciudad, pues los tipos de

residuos existentes dentro de las fronteras de un granaeropuerto son bastante diversificados y exigen varios tiposde tratamientos específicos.

El estudio para dar acceso al potencial para la recuperaciónde los materiales reciclables es fundamental a partir de ladistinción de los productos peligrosos y no peligrosos.Deberá identificarse el potencial de reciclabilidad de losproductos, evaluar las instalaciones disponibles paraalmacenaje en el sitio y las estrategias de manipulación,identificando los programas existentes fuera del aeropuertoy servicios que estén disponibles para la manipulación demateriales seleccionados. Asimismo, deberán definirse losagentes responsables por la recolección de los materiales noreciclables y de los reciclables, las áreas donde seránalmacenados y donde serán tratados.

Entre algunas de las actividades aeroportuarias, un plan degestión de residuos deberá contemplar lo siguiente:

• El desarrollo de líneas claras de responsabilidad,involucrando un canal de comunicación eficiente entre laadministración del aeropuerto y sus similares;

• La definición de cantidad, tipo y fuentes generadoras deresiduos, incluyendo el inventario y clasificación de lascaracterísticas de las diferentes gamas de residuos, porejemplo: peligroso, reutilizable, reciclable y el lugardonde se generan — lado aéreo, lado tierra, incluyendoen esta situación un estudio para la minimización;

• La localización de rutas para disposición, por medio deun estudio de viabilidad de los mercados de reciclables,así como también de la disposición apropiada de losdiversos tipos de residuos;

• El desarrollo de infraestructura para la recepción deresiduos, con la separación de los peligrosos, losreciclables y reutilizables de los restantes y localizaciónde almacenaje y transporte seguros;

• La previsión del equipo para compactar los residuos,capaz de reducir el volumen, conservar espacio yminimizar el movimiento de vehículos;

• El entrenamiento, alcanzando a todo el personal quetrabaja con residuos de una manera general y enparticular los que lo hacen con residuos peligrosos;

• La fijación de los indicadores de desempeño,determinando las directrices para la reducción delvolumen de los residuos a ser entregados en el depósitosanitario o a su incineración y para reducir losmovimientos de vehículos asociados.

Aunque el aeropuerto produzca una pequeña cantidad del


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volumen total de basura de una ciudad, siendo la mayor parteatribuida a las aeronaves, es importante que laadministración aeroportuaria ejerza un papel activo en lagestión de los residuos, resultante de la percepción delpúblico y por la necesidad de acciones administrativas enrelación a la provisión de áreas, equipos e infraestructura deapoyo, así como también la necesidad de optimizar losrecursos en general, siendo los recursos financieros uno delos grandes motivadores de una buena política de gestión deresiduos. En una economía de escala, la optimización deltransporte obtendrá mejores precios y minimizará impactosy cuestiones de seguridad (control del acceso, controlsanitario, etc.), pudiendo ser éstas algunas de las ventajas dela centralización de la gestión de residuos.

El Plan de Gestión de Residuos Aeroportuarios deberáinterrelacionarse con los diversos planes o programas yaexistentes en el aeropuerto, tales como el Programa deReciclaje, el de Productos Peligrosos o el de VigilanciaSanitaria y el Plan de Emergencia Aeroportuaria. Las tasasaeroportuarias varían mucho en relación al tratamiento deresiduos, en función de las alteraciones en la política deresiduos del país. La tasa cobrada por usuario es aplicadapara la manipulación, recolección y tratamiento de residuosde las aeronaves, de las oficinas e instalaciones. La tasa apagar a la municipalidad es usualmente calculada para cubrirel total de los gastos y raramente incluye o refleja el costosocial marginal de los efectos ambientales. Tasasdiferenciadas por volumen pueden actuar como incentivo

para la educación y la minimización de la producción deresiduos. Sin embargo, operacionalmente, existendificultades para el control de estos volúmenes ydivergencias sobre el valor a ser cobrado. Las tasas para ladisposición final también pueden variar.

En algunos países esta variación se contempla en función deltipo de residuo y del método utilizado antes de ladisposición. El aumento en el valor de éstas tasas cubre losaumentos de los costos de disposición, así como también loscostos de la infraestructura, habiendo necesidad de crearáreas específicas y adquirir equipos más sofisticados para eltratamiento de la basura, en atención a las exigencias de lasnuevas legislaciones ambientales.

Algunos aeropuertos como el de Viena (Austria) aplicantarifas diferenciadas para las compañías aéreas que poseenrecolección selectiva de a bordo y compañías que entregansu basura sin segregar. Algunos productos no retornablespueden carecer de sobre tasas por sus característicasespecíficas, tales como aceites lubricantes, sacos plásticos,fertilizantes, pesticidas, neumáticos y combustibles. Noobstante, el volumen y el costo de tratamiento de residuospor pasajero, varía sustancialmente en razón del tipo deoperación y actividad del aeropuerto.

De una manera general puede ser estimado en 0,80 kg/pas yUS$ 0,15/pas, respectivamente, factor éste que constituye ungran incentivo para el reciclaje.

TAMAÑO DEL AEROPUERTO(106 PAS / AÑO)

< 1 1 - 2 2 - 5

5 - 10 10 - 15 > 15

COSTO / PAS(US$)

0,15 0,26 0,09 0,09 0,18 0,1

RESIDUO / PAS(KG)

0,38 0,84 0,55 0,83 0,81 0,83

Fuente: “ACI Europe Environmental Handbook”.

5.12 LA ADMINISTRACIÓN DE SUSTANCIASPOLICLOROBIFENIL (PCB)

Policlorobifenil (PCB), es una clase de componente sintéticoestable, no corrosivo, relativamente inflamable e insoluble enel agua. Es largamente utilizado en equipos eléctricos porrazón de sus excelentes propiedades aislantes y térmicas y suestabilidad química. Las mismas propiedades que lo hacenexcelente para estas aplicaciones, lo hacen extremadamenteresistente a la descomposición en el ambiente natural. Su

utilización y la disposición final del producto o de loscomponentes retirados del servicio, debe ser restringidaobedeciendo a la legislación vigente.

En la práctica, algunos aeropuertos poseen bidones de hierropara almacenaje de residuos de PCB, lámparas fluorescentessospechosas de contener PCB, o equipo eléctrico retirado deoperación. Estos residuos son controlados y llevados a áreasdeterminadas por las agencias ambientales.


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Todos los condensadores y transformadores en operación,deberán ser inventariados y el Plan de Gestión de Residuosdeberá incluir una sección destacada para los mismos. De lamisma forma, deberá establecerse un plan para susustitución. Actualmente los productos con PCB, sondescontaminados o incinerados.

5.13 RESIDUOS INTERNACIONALES

Usualmente, como resultado de la necesidad de preservar laseguridad y salud pública, los desechos llegados de lasaeronaves de vuelos internacionales son destinados a laincineración. Esta decisión se vincula a órganosgubernamentales, tales como el Ministerio de Salud, deAgricultura o similar. Aunque esta práctica esté siendodiscutida en términos de las consecuencias nocivasprovenientes de la polución atmosférica, delaprovechamiento de materiales a veces nobles, u otrasrazones de orden social o económico, la práctica hademostrado que en términos de epidemias, se justifica laexistencia de recursos en el área del aeropuerto o próxima almismo, para la correcta eliminación de los residuos.

Epidemias como el cólera, presentes en los paísessudamericanos, o como recientemente el ébola, originaria delos países africanos, son constataciones que dejan claro queuna alternativa eficaz de rápida acción debe estar disponibleen los aeropuertos. En términos de administraciónaeroportuaria, es importante que sean definidos losresponsables de la manipulación de estos residuos dentro delPlan de Gestión de Residuos. Entre tanto en muchosaeropuertos la administración de residuos internacionales esatribuida a las compañías aéreas y, por ello, hay necesidad denormas claras y rígidas emanadas de las autoridadessanitarias y ambientales, así como también, de fiscalizacióneficiente por parte de estas mismas autoridades y de laadministración aeroportuaria.

5.14 SÍNTESIS GENÉRICA

Bajo un punto de vista práctico, puede añadirse a la acciónglobal de este capítulo, a modo de complemento, un resumengenérico en la forma de las consideraciones a seguir.

El tratamiento de la basura de los aeropuertos, antes de sulanzamiento en un depósito sanitario, tiene como objetivoprevenir la introducción y la diseminación de enfermedadescontagiosas oriundas de otras ciudades, Estados o países. Poreste motivo todos los aeropuertos deberán dar un tratamientoadecuado a sus residuos sólidos.

De acuerdo con el tamaño del aeropuerto, la recolección y laincineración de basura podrá realizarse por la concesionariamunicipal, por la propia administración del aeropuerto por

medio de sus recursos e instalaciones mantenidasorgánicamente o por empresas contratadas.

La recolección de basura en aeropuertos, para ser gerenciadacon eficiencia y seguridad, debe ser cuidadosamenteplaneada. Esta planificación debe organizarse a partir de unplano general del aeropuerto, que contenga todos losedificios, edificaciones y vías de acceso, debiendo sermarcados en él todos los puntos de generación de basura y/olocalización de los basureros.

Para la implantación de una rutina de recolección, es precisolevantar el tipo y el volumen de basura generado diariamenteen cada punto. En función de este levantamiento, debendefinirse la frecuencia y los horarios de la recolección encada punto y también la localización de cestos de basura,contenedores, baldes colectores, camiones colectores,compactadores, tractores, etc.

Con el resultado de estas informaciones, deberán estudiarsevarias opciones de rutas de recolección de basura, condestino al incinerador o depósito sanitario. Antes de ladefinición de las rutas a ser adoptadas, deberá proyectarse elaumento del número de contenedores en cada punto, o sucapacidad, así como la capacidad del camión de recolección,con el objeto de optimizar las rutas de recolección y reducirel costo operacional de este servicio. Es recomendable quelos gerentes de mantenimiento evalúen periódicamente susrutas, cuando verifiquen aumentos o reducciones sensiblesen los volúmenes de basura recoleccionándolos.

La cobranza y la planificación de la recolección de basura serealizan esencialmente en base a las informaciones delvolumen de basura recolectado en cada punto generador. Poreste motivo el personal que ejecuta la recolección, debe serentrenado para medir diariamente la basura recogida en cadapunto de recolección.

Los sistemás de incineración de la basura utilizados en losaeropuertos están compuestos básicamente por unaplataforma para la recepción de la basura, hornos paraincineración y área para recoger las cenizas. El tamaño ycomplejidad de estas instalaciones son una consecuencia delvolumen de basura incinerado en cada aeropuerto. Loshornos de gran capacidad poseen equipos que contemplan laautomatización y el control del proceso de incineración de labasura y dispositivos especiales para el control de lapolución atmosférica. En estos equipos la alimentación delhorno es efectuada a través de un dispositivo accionadomecánica o hidráulicamente y el atizamiento del fuego en elinterior de la cámara de combustión es realizado con elapoyo de sopladores de aire caliente. Las cenizas sonenfriadas y posteriormente recogidas por raspadoresmecanizados. Los gases de la combustión pasan por unproceso de lavado para remoción de las partículas sólidas. Elcalor de los gases es aprovechado para el calentamiento del


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aire que es dirigido bajo el lecho atizador.

Existe todo un sistema de instrumentación, vigilancia ycontrol de los parámetros básicos de operación del horno,tales como temperatura interna en varios puntos del equipo,de presión en la cámara de combustión, ciclo dealimentación, encendido y apagado de los quemadores, etc.

En el sentido de optimizar la operación de los equipos y losresultados globales del sistema, atendiendo a los órganos decontrol de salubridad pública, vigilancia sanitaria y medioambiente, debe establecerse una rutina de medición y controlde la basura entregada para la incineración, la cual, siendo unelemento en potencia transmisor de enfermedades, no deberemoverse y/o manipularse para reaprovechamiento deobjetos o alimentos.

La basura está compuesta tanto de elementos de difícilquemado como de materiales fácilmente inflamables. En elsentido de reducir el consumo de combustible y tornar elproceso de incineración más eficiente, es recomendabledosificar los distintos tipos de basura durante el proceso dealimentación. La frecuencia de alimentación debe ajustarsepermanentemente al tipo de basura que se lanza alincinerador. Generalmente, la calidad de los gases emitidospor la chimenea y el consumo de combustible sonconsecuencia del ajuste de la frecuencia de alimentación.

El agua en contacto con el humo en el lavador de gasestiende a reducir drásticamente su PH, tornándose ácida ybastante corrosiva, atacando todos los equipos. Paraminimizar este problema, su acidez debe ser corregidapermanentemente a través del dosaje de soda cáustica.

En la incineración de basura, practicada para prevenir ladiseminación de enfermedades, existe una gran preocupaciónde los órganos de salubridad pública y vigilancia sanitaria,que exigen el mantenimiento de las condiciones básicas dehigiene y limpieza en el lugar de incineración. Por otro lado,los órganos gubernamentales de control del medio ambiente,atentos a los problemas de polución atmosférica, exigen elcontrol de la calidad de los gases liberados a través de laschimeneas de los incineradores.

Debido a las condiciones críticas de operación, loscontenedores se deterioran a una velocidad muy grande,presentando señales de corrosión, abolladura, pintado yrodajes deteriorados, olor y aspecto malos. Estos problemasson resultantes de las características corrosivas de la basura,de la localización de los basureros y de las dificultades parala mudanza y pesado de los contenedores. A fin de minimizarestos problemas deben adoptarse las siguientes providencias:

• Dimensionar adecuadamente las características de losrodamientos y sus respectivos soportes para las cargasrelativas al peso propio del contenedor, más el de la

basura contenida en él;• Regularizar el piso en los lugares de operación de los

contenedores;• Posicionar los contenedores lo más cerca posible al

límite de acceso del camión basculante;• Disponer los contenedores en lugares abrigados;• Lavar y desinfectar los contenedores periódicamente;• Pintar los contenedores frecuentemente.

Debido a la agresividad de la operación, el piso de laplataforma se deteriora rápidamente, causando mal aspectoy mal olor. Este problema es resultante de la mezcla yfermentación de la basura, que libera líquidos altamentecorrosivos, agravándose más por la abrasión del balde deacero de la pala mecánica durante la operación dealimentación de los hornos. Para atenuarlo se deberán tomarlas siguientes medidas:

• Lavado diario de la plataforma;• Regularización del piso junto a la boca de alimentación;• Aplicación de productos especiales de alta resistencia

química y resistencia a la abrasión.

Durante la operación de los hornos de incineración, se ha deverificar eventualmente la emisión de humo por la chimeneay el retorno de combustible que deterioran los quemadoresy la pintura de los hornos. Generalmente estos problemasson resultantes de la falta de regulación de los quemadores,de la calidad del aceite utilizado y de la formación deresiduos o acumulación de basura junto a la llama. Paradisminuír estas fallas se debiera proceder sistemáticamentea lo siguiente:

• Inspección cada dos horas para eliminar la formación deresiduos y acumulación de basura junto a la llama;

• Revisión y ajuste de los quemadores mediante laasistencia técnica del fabricante;

• Utilización de aditivos específicamente desarrollados paraóleo pesado tipo BPF, dosificados en cantidadesadecuadas con el seguimiento efectivo del fabricante.

Durante el proceso de incineración de la basura se liberangases altamente corrosivos que deterioran los componentesmetálicos de los hornos de incineración. Generalmente sepierde el control de la corrosión cuando se deja de efectuarel control y corrección del PH del agua utilizada en elproceso de lavado de los gases. Para combatir este problemase debe hacer lo siguiente:

• Seguimiento constante del PH en la salida del lavador delos gases;

• La corrección del PH;• El dosaje automatizado de la solución de soda cáustica;• La inspección periódica de los equipos y lugares más

sujetos a la acción de la corrosión por el agua de los

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lavadores de los gases.

Dependiendo del porte y de las características de cada aero-puerto, los costos del mantenimiento y operación del sistemade recolección y tratamiento de basura, pueden asumirvalores tan significativos que serán merecedores de atencióndel administrador. Algunos procedimientos deben ser imple-mentados con el objetivo de detectar problemas de medicióny optimizar las rutas y equipos disponibles, tales como:

• La instalación de contenedores exclusivos para el mayornúmero posible de usuarios;

• La medición de la basura recoleccionada diariamente;• El seguimiento de la evolución del volumen producido

diariamente en los grandes generadores de basura,vigilando para detectar errores de medición.

Con el objetivo de viabilizar, de forma justa y transparente,el cobro proporcional a cada usuario del aeropuerto, de losgastos del sistema de recolección y tratamiento, de acuerdocon su generación de basura, se deberá implantar unametodología para las permanentes actualizaciones delcatastro de los usuarios del aeropuerto, así como también,para la determinación mensual de las cantidades de basurarecoleccionadas e incineradas diariamente.

Cuando no fuese posible la instalación de contenedores, lacobranza debe ser efectuada por estimación. El cálculo delcosto operacional que sea utilizado para elaboración de latarifa de resarcimiento, consiste en asignar todos los gastosdirectos e indirectos al sistema de recolección e incineraciónde basura, tales como:

C Pagos realizados a las concesionarias locales derecolección e incineración;

C Mano de obra orgánica de fiscalización, mantenimiento yoperación del sistema;

• Componentes y materiales;• Combustibles, lubricantes y aditivos;

• Energía eléctrica;• Productos químicos y de limpieza;• Gastos con agua potable;• Empresas contratadas;• Análisis de los gases;• Reparaciones y reformas;• Depreciación del sistema;• Remuneración de las inversiones.

La tarifa de resarcimiento de los gastos de la recolección eincineración de basura, debe ser el resultado de la divisióndel costo operacional por el volumen generado, o sea:

Tarifa = Costo operacional Volumen de basura generada

Por lo tanto, se recomienda:• Instalar contenedores exclusivos para el mayor número de

usuarios;• Conocer y seguir mes a mes:

− el costo del sistema;− el valor resarcido mensualmente;− el volumen de basura generada en el aeropuerto;− el volumen de basura incinerada en el aeropuerto;− el volumen de basura generada por la propia

administración del aeropuerto.

Sobre la base de esta información, los gerentes debenplanear las inversiones y acciones a ser implantadas en elsistema de recolección e incineración de basura delaeropuerto. Cada gerente de mantenimiento, deberá definiry adoptar su programa de gestión compatibilizándolo con larealidad de su aeropuerto y teniendo como meta minimizarlos costos, mantener los patrones y procedimientos definidospor los órganos públicos de vigilancia sanitaria, salubridady vigilancia ambiental, y recuperar el máximo de los gastosefectuados en el sistema de recolección e incineración debasura, buscando siempre que sea posible, un saldo positivoentre sus gastos y sus ingresos.

Capítulo 6POLUCIÓN DEL AGUA Y DE LOS SUELOS

6.1 CAPTACIÓN Y TRATAMIENTO DEL AGUA

6.1.1 Captación

a. Abastecimiento.

Los servicios públicos de abastecimiento deben proporcionaragua siempre y de buena calidad. Pero, observamos que nisiempre los servicios públicos tienen condiciones de atendera los aeropuertos, y además estos suelen situarse en espaciosmuy distantes de los centros urbanos.

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Por lo tanto, la tarea de captación, abastecimiento ytratamiento del agua potable será responsabilidad de laadministración del aeropuerto, que debe proveer siempreagua de buena calidad a la población del aeropuerto y a lospasajeros.

Los análisis y exámenes de las aguas obtenidas en losmanantiales que el aeropuerto utiliza deben ser realizadoscon la frecuencia establecida en las tablas Nº 1, 2 y 3 delApéndice, las cuales nos revelarán la necesidad o no decualquier proceso correctivo del sistema de captación o delagua de los manantiales.

b. La selección del manantial.

La selección del manantial a ser utilizado constituye ladecisión de mayor importancia y de responsabilidad en unproyecto de abastecimiento de agua potable.

El equipo técnico del aeropuerto deberá observar einvestigar en el área la existencia de manantiales que puedanabastecer al aeropuerto. Después de obtener esta informacióntécnica, el manantial deberá ser registrado y localizado en unplano.

Los manantiales más próximos, de mayor volumen,concapacidad para atender las necesidades del aeropuerto pormás tiempo y los manantiales que tengan agua de mejorcalidad, que sean menos contaminables, presentancondiciones más ponderables para la solución a seradoptada.

6.1.1.1 Tipos de captación del agua en los aeropuertos

6.1.1.1.1 Captación superficial

La captación superficial se divide en:

1 - Captación directa 2 - Dique de nivel3 - Canal de derivación4 - Canal de regularización

La captación directa, se caracteriza por la toma de aguadirectamente del manantial, siendo los únicos dispositivosutilizados para la obtención del agua, las bombas decaptación (véase la Fig. 6.1 – 4 del apéndice). Es utilizadaen cursos de agua perennes y voluminosos, sujetos a pequeñavariación de nivel. En el caso de lecho sujeto a erosión serecomienda, como obra complementaria a la simple toma,un muro de sustentación en el margen del río (véase la Fig.6.1 – 5 del apéndice), el cual puede ser de albañilería depiedra, o revestimiento de un trecho de ese margen (véasela Fig. 6.1 – 6 del apéndice). Cuando la toma, es una cribade la bomba, se recomienda que entre ésta y las tuberías seintercale una curva de 45º, la cual estará con el eje en elplano vertical, de modo que las aberturas queden volcadas

contra el sentido de la corriente (véase la Fig. 6.1 – 7 delapéndice). Así, la criba queda menos sujeta a obstruccionesy a impactos de cuerpos flotantes. La misma protección dela criba contra impactos, puede obtenerse a través de unajaula de madera, concreto o metal.

La captación con dique de nivel, es empleada para elaprovechamiento de pequeños cursos de agua, sobre todocuando el abastecimiento es por gravedad y el lecho sepresenta rocoso en el lugar en que la misma va serimplantada. El dique de nivel, sólo debe ser empleadocuando el flujo mínimo del curso de agua es suficiente parasuperar la demanda media del día de consumo máximo delaeropuerto. Es una de las soluciones de las que se echamano cuando la captación directa no puede ser utilizada, porel simple hecho de que el manantial presenta una lámina deagua de pequeña altura, que hace que no pueda utilizarse lacriba con la debida holgura en los períodos de flujo mínimo. La finalidad del dique es la de elevar el nivelde agua en el lugar de captación, permitiendo así una láminade altura satisfactoria encima de la criba de la bomba. Conel dique se consigue una decantación de las partículas ensuspensión, resultante del represamiento del agua, que sinduda mejora su calidad. Por economía, si el lecho del río esrocoso, se recomienda el dique de albañilería de piedras consección trapezoidal, pudiendo utilizarse en la mayoría de loscasos, el perfil indicado en la Fig. 6.1 – 9 del Apéndice.

La captación con canal de derivación, como su nombreindica, es el desvío parcial de las aguas de un manantial a finde facilitar su toma. En la entrada del canal, generalmente esinstalada una criba para retener el material grueso ensuspensión. El canal de derivación, cuando es empleado enla captación de agua con elevada cantidad de material ensuspensión, puede ser provisto de una caja de arena (ver laFig. 6.1 – 10 del Apéndice). La caja de arena busca retirar las partículas en suspensión que van a teneracceso a la tubería de captación, por ser perjudiciales, sobretodo para las bombas, causándoles una corta vida por eldesgaste.

La captación con canal de regularización, es utilizada enarroyos de pequeño ancho, que corren en lecho de tierra, yque durante el estiaje, presenta una lámina de agua de alturareducida. Para el aprovechamiento de esos cursos de agua,se puede emplear un canal de regularización. Su finalidad,como su nombre indica, es uniformizar el lecho en unadeterminada extensión del curso del agua, por medio de unrevestimiento de albañilería de piedra o de concreto,permitiendo así, que se tenga un recurso para elevar el niveldel agua. La elevación del nivel del agua, puede ser obtenidapor medio del enrocamiento con piedras brutas (ver Fig. 6.1– 11 del Apéndice), o de un pequeño muro situado en elcanal, aguas abajo de la toma (ver Fig. 6.1 – 12 delApéndice). Como los canales de derivación, los deregularización también pueden ser provistos de caja dearena.


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6.1.1.1.2 Captación subterránea

La captación subterránea de la capa freática es realizada através de pozo tubular, con diámetro variando de 150 a 300mm., revestido con tubo de acero o PVC y una profundidadque varia de 30 a 200 m. A continuación, se indican algunasrecomendaciones para la localización y perforación de pozostubulares profundos:

1. El pozo, debe ser localizado en una cota más alta, que lasfuentes de polución más próximas;

2. El tubo de revestimiento debe acabar a 0,8 m. porencima de la superficie del suelo;

3. El pozo, debe estar por lo menos a 2 m. apartado dealeros de tejados o de cualesquier otro saliente deconstrucción;

4. El acceso para limpieza, tratamiento, ensayos einspección deben ser facilitados al máximo;

5. El pozo, debe estar localizado a una distancia mínima de30 m. de cualquier fuente contaminante química obacteriológica.

6.1.1.2 Tipo de equipos utilizados en las captaciones

• En las captaciones superficiales, son utilizadas bombascentrífugas o ariete hidráulico (carnero / martillo).

• En las captaciones subterráneas, son utilizadas bombascentrífugas sumergidas, bombas inyectoras y compresor.

6.1.2 Tratamiento del agua

6.1.2.1 Consideraciones iniciales

El agua potable, es agua inofensiva para la salud, agradablea los sentidos y adecuada para el uso doméstico. Encambio, es nociva para la salud cuando posee serespatógenos y/o elementos perjudiciales para el organismo,capaces de causar enfermedades. Estas, se dividen entransmisibles y orgánicas. Transmisibles, son las que puedenpasar de una persona a otra. Orgánicas o degenerativas, sonaquellas cuya acción maléfica no va más allá de la propiavíctima. Las principales enfermedades transmisibles, quepueden ser conducidas a través del agua, son las siguientes:cólera, fiebres tifoidea y paratifoidea, disentería vacilar,disentería amebiana, ancilostomosis (amarellón), ascaridiasisy esquistosomosis. El cólera es causado por el VibrioCholerae. El agua es el vehículo responsable de ladiseminación de la enfermedad, ya que en ella es grande lalongevidad del agente etiológico. No existe con carácterendémico en los países de Latinoamérica, pero si no secuidan los sistemas de distribución de agua de losaeropuertos, podemos convertirlos en un vehículo de

diseminación de esta enfermedad en el país, así comollevarla a los otros.

En las siguientes enfermedades, los gérmenes causantes,indicados al lado, tienen acceso al organismo por vía oral:

• Fiebre Tifoidea Eberthella Typhi• Fiebre Paratifoidea Bacilos Paratifoidea• Disentería Bacilar Algunas especies del género

Shiella• Disentería Amebiana Entamoeba Histolytica

Las principales molestias orgánicas, en las que el aguapuede ser responsable, son la fluorosis y el saturnismo. Lafluorosis, resulta del exceso de flúor en el agua, el cual atacael esmalte de los dientes, dándoles coloración obscura. Elsaturnismo, es una enfermedad causada por el plomo.Cuando el agua es poseedora de baja dureza y grancorrosividad, tiene el poder de disolverlo al pasar por lastuberías. El envenenamiento puede ocurrir cuando lacantidad del metal es superior a 0,3 mg/l. El agua puede serdesagradable de aspecto, de olor y de sabor :

− El mal aspecto, es consecuencia del estado turbio delagua o del color.

− El olor, resulta de la presencia de algas, protozoarios, gassulfúrico y materia orgánica en descomposición;

− El sabor, es provocado sobre todo por la sal , agua delmar, por el hierro, o por las mismas causas del olor.

6.1.2.2 Patrones de potabilidad

Los patrones de potabilidad del agua, son más rigurosos conel paso de los años, estando acompañando al desarrollo dela técnica del tratamiento y de las pesquisas epidemiológicas,en atención al creciente patrón de comodidad requerido porla humanidad.

6.1.2.2.1 Patrones físico-químicos

Los patrones físico-químicos de la OMS (OrganizaciónMundial de la Salud) y USA, están definidos en la Tabla 4del apéndice.

Las sustancias presentes en forma natural en el agua o que lapoluyen, al pasar ciertos limites, pueden convertirla enimpropia para el fin a que se destina.

En el caso del agua para uso doméstico, tales límites sondefinidos por los patrones de potabilidad de la Tabla 4. Paraotros fines, como uso industrial, los límites son fijados paracada caso particular. Existen algunas sustancias que puedenser nocivas para la salud, cuyos límites de tolerancia, todavíano han podido ser establecidos con seguridad, razón por lacual no constan en la relación de los patrones de potabilidad.


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• Cobre: El cobre es generalmente localizado en las aguasnaturales de regiones donde el metal es explotado.Cuando supera 1 mg/l, el cobre ya puede provocar gustoen el agua. Es fácilmente recusable por su gustorepugnante.

• Hierro: Del mismo modo que el cobre, el hierro, sóloconvierte tóxica al agua, cuando la cantidad de éste esbastante elevada, siendo rechazada para beber, por susabor desagradable. El límite de 0,30 mg/l establecidopara el hierro, en los patrones de potabilidad de la Tabla4 del apéndice, resulta exclusivamente del sabor que elmetal da al agua y de las manchas que éste puedeproducir en las ropas blancas y artefactos sanitarios. Lapresencia del metal en el agua es capaz de comprometerel gusto del té y del café. En los sistemas deabastecimiento, la presencia del hierro en el agua, esindeseable porque ayuda al desarrollo de organismosfilamentosos, denominados impropiamente de bacteriasferruginosas, entre ellas el Crenothix.

• Manganeso: Su presencia en cantidades superiores aciertos límites puede causar color y gusto en el agua, asícomo, estimular en ella el desarrollo de micro-organismos indeseables. Como el hierro, es capaz deprovocar manchas en las ropas y sabor desagradable enel té y café. El manganeso en dosis elevadas puede sertóxico. Su concentración máxima en el agua no debesobrepasar 0,05 mg/l.

• Zinc: Se encuentra en algunas aguas naturales,particularmente en las regiones donde el mismo esexplotado. Su presencia es controlada porque cuandosobrepasa ciertos valores, definidos en la Tabla 4,convierte al agua de sabor desagradable. Como el hierroy el cobre, el zinc puede tornarse tóxico, si existe endosis elevada.

• Cloratos: La mayoría de las aguas naturales poseencloratos en solución. Los patrones de potabilidad limitanen 200 mg/l, porque cuando sobrepasa este valor, causansabor acentuado en el agua para beber. Los cloratos envalor elevado pueden aumentar la corrosividad del agua.

• Sulfatos: Las aguas con elevada concentración de estassales, como las que mantienen contacto prolongado condepósitos naturales de sulfato de magnesio (sales Epson)o de sulfato de sodio (sal Glauber), pueden funcionarcomo laxativos, razón por la cual su valor es limitado en250 mg/l por los patrones de potabilidad.

• Compuestos fenoles: Son encontrados en las aguaspolucionadas por ciertos restos industriales. Cuandoreaccionan con el cloro, dan origen a cloro fenoles, quedan al agua gusto desagradable, aun en pequeñasconcentraciones. De ahí, la razón por la cual los

compuestos fenólicos son limitados en 0,001 mg/l en lasaguas utilizadas para beber.

• Sólidos totales: Los patrones de potabilidad,generalmente, limitan los sólidos totales en 1000 mg/l,porque de ahí en adelante, pueden provocar reaccionesfisiológicas.

• Plomo: El plomo es peligroso para la salud. Aunque seaen pequeñas dosis, es capaz de provocar una enfermedade incluso la muerte si su acción es prolongada. Ingeridoen pequeñas cantidades, pero continuamente, es unveneno acumulativo. La intoxicación crónica que causa,es conocida por saturnismo.

• Fluoretos: Las aguas más ricas en fluoretos son lassubterráneas, que pueden contener hasta 50 mg/l. En losmanantiales de superficie, raramente el valor de 1 mg/les sobrepasado. Cuando la concentración en el aguasupera 1,7 mg/l, ya pueden surgir los primeros síntomasde fluorosis dentaría y cuando se sobrepasan 8 mg/l,ocurren alteraciones óseas.

• Arsénico: El arsénico raramente es encontrado en lasaguas naturales. Su presencia es causada por restosindustriales, actividades de minería por el uso deinsecticidas o herbicidas. Además de su acción tóxica, elarsénico puede provocar cáncer de piel, cuando existenteen el agua, en dosis elevadas.

• Selenio: Raramente es encontrado en las aguas naturales.La mayor concentración registrada fue en aguasubterránea con el valor de 1600 mg/l. El selenio,además de tóxico, según algunos, colabora en laincidencia de caries dentarías en los niños. Por otro lado,su ausencia total es perjudicial para la nutrición. Lospatrones de potabilidad establecen el límite de 0,01 mg/l.

• Cromo: Su presencia resulta de la polución debida arestos industriales, ya que sus compuestos no existen enlas aguas naturales. Los patrones de potabilidad,generalmente, limitan en 0,05 mg/l el valor de cromo enel agua.

• Bario: El bario, es encontrado en las aguas naturales,aunque en pequeña cantidad, lo que resulta, sobre todo,de la baja solubilidad del sulfato de bario, forma bajo lacual, normalmente, se presenta. El bario puede actuarsobre los sistemas nervioso y circulatorio, razón por lacual su presencia en el agua, no debe sobrepasar de 0,1mg/l.

• Cadmio: Puede existir en cantidad ínfima en las aguasnaturales. Por ser tóxico, los patrones de potabilidad lolimitan en 0,01 mg/l.


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• Plata: Excepcionalmente, es encontrada en las aguasnaturales, tanto por ser rara, como por la baja solubilidadde sus sales. Ciertos restos industriales pueden acarrearal agua vestigios del metal, cuya acción nociva esdiscutible. En el caso de ser ingerida, difícilmente eseliminada por el organismo.

• Nitratos: El agua con valores de nitrato elevados,utilizada en la preparación de alimentos, es responsablede la incidencia de cianosis, en la población infantil,enfermedad, también, conocida por metamoglobinemía..A los efectos de esta enfermedad, que provocadecoloración de la piel y en consecuencia alteraciones enla sangre, su concentración no debe sobrepasar el límiteestablecido en la Tabla 4 del apéndice.

6.1.2.2.2 Patrones bacteriológicos

Se utilizan normalmente los patrones de la OrganizaciónMundial de la Salud (OMS) y de los Estados Unidos deAmérica que se relacionan con la presencia en el agua debacterias inofensivas del grupo coliaerógenos, que vivennormalmente en el intestino del hombre y de los animales desangre caliente. Por tal motivo, se encuentranabundantemente en sus eyecciones, en cantidad que varía de100 millones a 1000 millones por gramo de heces. Debido aesa abundancia, son fácilmente aisladas en el aguarecientemente polucionada por las heces.

También, pueden estar presentes bacterias patógenas, comolas responsables de la fiebre tifoidea; quedando establecido,que por seguridad, la presencia de mayor o menor cantidadde bacterias coliaerógenas en el agua, debe ser interpretadacomo indicación de mayor o menor grado de contaminacióndel líquido.

Por esos patrones, establecidos en la tabla 2 del apéndice,periódicamente, deben ser recogidas muestras en puntosrepresentativos de la red de distribución de agua delaeropuerto y debe incluir entre otros: bebederos; cocinas;tomas de agua para el abastecimiento de aeronaves;camiones tanque; reservatorios y lavatorios. La frecuencia delos exámenes bacteriológicos, será función de la poblaciónfija y fluctuante del aeropuerto (ver Tabla 2, del apéndice).

Cuando la técnica del examen bacteriológico sea la delproceso por tubos múltiples, de todas las muestras patrón de10 ml., examinadas por año, semestre o mes, no más de 10% deben revelar la presencia de gérmenes del grupocoliforme. Eventualmente, tres o más de las cinco porcionespatrón de 10 ml., componentes de una misma muestrapatrón, pueden contener gérmenes del grupo coliforme,siempre que no ocurran:

a) En muestras consecutivas del mismo punto de recolección;

b) En más de 5% del total de muestras examinadas.

La media aritmética de la densidad de coliforme, de todas lasmuestras patrón examinadas por año, semestre o mes, nodeben exceder a 1 por 100 ml (1:100), si la técnica delexamen bacteriológico fuera el proceso de membranafiltrante.

Eventualmente, una muestra patrón puede presentar hasta 4coliformes por 100 ml., o más, siempre que no ocurran:

a) En muestras consecutivas del punto de recolección;b) En más de 10% de las muestras examinadas.

6.1.2.2.3 Investigaciones de laboratorio

Siempre que sea posible, los proyectos de estaciones detratamiento de agua deben estar precedidos por experienciasy ensayos de laboratorio.

Las investigaciones resultantes pueden traer elementos ycontribuciones del más alto valor sobre cuestiones como lassiguientes:

a) Condiciones de coagulación;b) Condiciones de floculación;c) Condiciones de sedimentación;d) Condiciones de desinfección.

6.1.3 Finalidad del tratamiento del agua

El tratamiento del agua del aeropuerto, es ejecutado paraatender a las finalidades siguientes:

• Higiénicas. Retirada de bacterias y virus, sustanciasvenenosas o nocivas, reducción del exceso de impurezas,valores elevados de compuestos orgánicos, protozoariosy otros microorganismos;

• Estéticas. Corrección del color, olor y sabor;• Económicas. Reducción de la corrosividad, de la dureza,

del hierro y manganeso.

6.1.4 Principales procesos de tratamiento del agua

• Aireación. Por gravedad, por aspersión y por otrosprocesos, tales como: difusión del aire y aireaciónforzada

• Coagulación. Aplicación de coagulantes, tales como:sulfato de aluminio o compuestos de hierro;

• Sedimentación. Simple, o después de la coagulación;C Filtración. Filtración lenta, rápida, con lecho de

contacto y super filtración;• Tratamiento por contacto. Lechos de coque, de piedra

o de pedriscos, para retirada del hierro, y el carbónactivado, para la retirada del olor y el sabor;


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• Desinfección. Cloro y sus compuestos (hipocloritos, calclorada) y ozono;

• Control de la Corrosión. Cal, carbonato de sodio,metafosfato y silicatos.

6.1.5 Tratamientos más comunes del agua en losaeropuertos

Las aguas que más frecuentemente dispensan el tratamiento,son provenientes de fuentes de pozos tubulares profundos,bien protegidos y de galerías de infiltración. Para que eltratamiento pueda ser evitado, esas aguas deberán tener pocadureza, poco color, no deberán presentarse turbias, bajosvalores de hierro y sobre todo, deberán ser de buena calidadbacteriológica. La cloración de las aguas debe ser siempreprevista como medida de seguridad, vigilando que en losaeropuertos, exista preocupación constante por la nocontaminación de las reservas. Los procesos de tratamientosusualmente adoptados en los aeropuertos son:

• Remoción del hierro (ver Fig. 6.1 – 13 y 6.1 – 14 delapéndice);

• Corrección de PH;• Desinfección.

6.1.6 Descripción de los procesos de remoción delhierro

Los procesos de remoción del hierro en las aguas, incluyenlos siguientes:

a) Aireación, seguida de contacto o filtración.b) Aireación, seguida de coagulación, decantación y

filtración.

La selección del proceso dependerá de la forma como sepresenten las impurezas. En el caso de aguas limpias queprescinden de tratamiento químico, como son las aguassubterráneas (pozos, galerías de infiltración), conteniendobicarbonato ferroso disuelto (en la ausencia de oxígeno), elproceso más indicado es la aireación, seguida de contacto ofiltración.

6.1.7 Corrección del PH

ÁCIDA BASICA

0 7 14

Cuando el agua a ser tratada tiene un PH bajo (ácida), sedeben adicionar al agua sustancias alcalinas, tales como:

a) Cal hidratada (Ca O);b) Carbonato de calcio (Ca CO3);c) Carbonato de sodio (Barrilla Na2 CO3);

d) Hidróxido de sodio (Soda cáustica Na OH).

Después de la aplicación de las sustancias alcalinasadecuadas, se tendrá el agua neutralizada y por tanto, nocorrosiva. Cuando el agua a ser tratada tiene un PH alto(básica), es alcalina y dura, formando incrustaciones debidoa la precipitación de Ca CO3, se deben adicionar al aguasustancias ácidas, tales como:

a) Gas Carbónico;b) Ácido Clorhídrico;c) Ácido Sulfúrico.

Después de la aplicación del ácido adecuado, se tendrá elagua menos dura y con menos formaciones deincrustaciones.

6.1.8 Desinfección

La cloración es la desinfección más común del agua potable,buscando la destrucción de microorganismos causantes deenfermedades. La acción bactericida del cloro resulta de lareacción química entre el HOCl y la estructura celular de labacteria o virus, tornando inactivos los procesos necesariospara la vida. La tasa de desinfección depende de laconcentración y forma del residual de cloro disponible,período de contacto, PH, temperatura y otros factores. Elácido hipocloroso es más eficiente que el ión hipoclorito así,el poder residual libre de cloro decrece con el aumento delPH. La acción bactericida del cloro combinado disponible essignificativamente inferior que la del cloro residual libre.

No hay informaciones disponibles en cuanto a las tasasespecíficas de aplicación de cloro que desactiven 100% detodos los microorganismos con significación sanitaria.

La práctica actual de la desinfección es basada en elestablecimiento de un dato residual de cloro durante eltratamiento y, después, mantener otro valor adecuado parael consumidor. Así, la calidad del agua se resume en ladeterminación del residual de cloro en el sistema dedistribución. La eficiencia del proceso de desinfección esdeterminada probándose el grupo coliforme como indicadorde la calidad del agua. La sensibilidad de las bacterias a lacloración es bien comprendida, mientras que los efectossobre protozoarios y virus no están todavía claramentedeterminados. Los cistos de los protozoarios y los virusentéricos son más resistentes al cloro que los coliformes yotras bacterias entéricas.

Los residuales de cloro mínimo, recomendados paraacción bactericida, son listados en la Tabla 3, del Apéndice.

Los productos químicos utilizados como oxidantes son:

a) Cloro;b) Hipoclorito de calcio;


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c) Hipoclorito de sodio;d) Bióxido de cloro;e) Ozono.

6.1.9 Equipos utilizados para la cloración del agua

Los dosificadores de solución son los más utilizados, debidoa que los mismos no ofrecen riesgo de operación en elaeropuerto. Los equipos utilizados con mayor frecuenciason:

• Bomba centrífuga dosificadora;• Dosificador tipo Venturi (ver Fig. 6.1 – 15 del

Apéndice).

6.2 TRATAMIENTO SANITARIO Y AGUASSERVIDAS

Las aguas servidas, las eyecciones de los sanitarios y las dea bordo constituirían un problema si no estuviesentécnicamente tratados, pudiendo transformar cualquier lugarpúblico en polo de proliferación de vectores, como también,favorecer la polución del suelo, del aire y la contaminacióndirecta e indirecta de los manantiales de abastecimiento deagua. Por tanto, deben ser construídos en los aeropuertossistemas de tratamiento, tales como: fosas sépticas yestaciones de tratamiento de aguas servidas, la convencionalo compacta. La compacta es la más indicada paraaeropuertos de medio y pequeño porte. Abajo, se describenlas partes unitarias de los sistemas, tanto convencional comocompacta.

6.2.1 Estaciones de tratamiento de aguas servidas delodo activado y compacta

La estación de tratamiento de aguas servidas de lodoactivado debe ser usada en aeropuertos de gran porte, dondese justifique su implantación debido al gran volumen deaguas servidas y alta carga orgánica a ser tratada. Larestricción de su implantación en cualquier aeropuerto esdebida al alto costo de construcción y de mantenimiento. Laestación de tratamiento de aguas servidas compacta, debe serusada en aeropuertos de medio porte, donde el volumen deaguas servidas no es muy grande y no presenta una grancarga orgánica a ser tratada.

6.2.2 Fosas sépticas

La fosa séptica, seguida de sumidero o zanja de infiltración,debe ser empleada en el tratamiento de las aguas servidas enpequeños aeropuertos. Esta solución adoptada, es debida asu bajo costo y a las características técnicas deseables parala disposición subterránea de los fluentes y bajo flujo que losmismos presentan. Las funciones de una fosa séptica son: ladecantación de los sólidos, flotación de la gordura,descomposición anaeróbica de la materia orgánica

acumulada y almacenamiento del lodo. La retención de lossólidos mayores, es esencial para evitar la obstrucción delsumidero o de la zanja de infiltración.

Las fosas sépticas pueden ser de:

• Cámara única;• Cámaras sobrepuestas;• Cámaras en serie.

6.2.3 Disposición del fluente

El fluente de una fosa séptica, puede ser dispuesto de lassiguientes formas:a. En el suelo• A través del sumidero;• A través de las zanjas de infiltración.

b. En aguas de superficie• Con tratamiento complementario, por medio de zanjas

de infiltración;• Con tratamiento complementario, por medio de filtro

anaeróbico.

La disposición a través de sumidores puede ser realizadacuando el suelo sea suficientemente permeable y cuando lasaguas subterráneas no estén polucionadas. El uso de laszanjas de infiltración puede ser recomendado cuando sedisponga en el aeropuerto de áreas suficientemente grandesy suelo con permeabilidad favorable a la percolación delfluente líquido.

6.2.4 Recomendaciones para la operación ymantenimiento de los sistemas

Por cada período de un año en el uso de la fosa séptica, seremueve el lodo digerido, para ser enterrado oacondicionado y ser dispuesto como residuo sólido. Laszanjas de infiltración y los sumideros, deben sufririnspección semestral. Para evitar los malos oloresinconvenientes que ocurren al comienzo de la operación delas fosas sépticas, es recomendada la introducción de 50 a100 litros de lodo, proveniente de fosas antiguas, o en laausencia de éstas, la misma cantidad de suelo rico en humus.Cuando la fosa séptica estuviera en funcionamiento yproduciendo malos olores, es conveniente introducir unasustancia alcalinizante, como por ejemplo la cal.

6.2.5 Sistema de recolección de eyecciones de lasaeronaves

Ver Fig. 6.2 – 1 y 6.2 – 2 del Apéndice.

APÉNDICE - - Relación de Tablas y Figuras


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6.1 – Captación y tratamiento del agua

6.2 – Tratamiento sanitario y aguas servidas

Figura 6.1 - 1 - Tabla 1 – Muestreo para exámenes físicosy químicos.

Figura 6.1 - 1 - Tabla 2 – Muestreo para exámenesbacteriológicos.

Figura 6.1 - 1 - Tabla 3 – Concentración de cloro residual

Figura 6.1 - 2- Tabla 4 – Patrones físico - químicosFigura 6.1 - 3 - Tabla 4 – Patrones físico - químicos

Figura 6.1 - 4 - Captación directa o toma simple.

Figura 6.1 - 5 - Captación directa con muro de sustentación.

Figura 6.1 - 6 - Captación directa con revestimiento de lamargen.

Figura 6.1 - 7 - Captación directa con la posición correcta dela criba (vista en planta).

Figura 6.1 - 8 - Captación directa por medio de tubosperforados.

Figura 6.1 - 9 Dique de nivel de forma trapezoidal (seccióntransversal).

Figura 6.1 - 10 - Captación a través de canal de derivacióncon caja de arena.

Figura 6.1 - 11 - Canal de regularización con bloques depiedra, aguas abajo, para elevar el nivel del agua.

Figura 6.1 - 12 - Canal de regularización con un muretetransversal, aguas abajo, para elevar el nivel del agua.

Figura 6.1 - 13 - Aireador de tableros.

Figura 6.1 - 14 - Instalación típica de remoción del hierro.

Figura 6.1 - 15 - Sistema dosificador de cloro (esquemático).

Figura 6.2 - 1 - Sistema de recolección de desechos de lasaeronaves (fijo).

Figura 6.2 - 2 - Sistema de recolección de desechos de lasaeronaves (móvil).

6.3 ACEITES, GRASAS, COMBUSTIBLES YPRODUCTOS QUÍMICOS

Para el desarrollo de las actividades de mantenimientolimpieza y abastecimiento de las aeronaves en el áreaoperacional del aeropuerto, se verifica la presencia degrandes cantidades de combustibles, lubricantes (comoaceites, grasas) y fluidos hidráulicos entre otros productosutilizados, tanto en el mantenimiento y recuperación, comoen la desinfección y limpieza de las aeronaves.

Dentro del concepto de desarrollo sustentable, hoyrelacionado con las cuestiones ambientales, se haceindispensable la adopción de medidas y procedimientos paraalcanzar la compatibilización de un emprendimiento, con elmenor impacto ambiental posible, en un determinado lugar,en la implantación y permanencia de las actividadespotencialmente polucionadoras.

Para minimizar los posibles impactos, algunas vecesirreversibles, provocados al medio ambiente y suscomponentes, tales como: la fauna, la flora, suelo ymanantiales, son necesarias algunas medidas preventivas y/omitigadoras en cuanto a la transferencia, manipulación yalmacenamiento de estos productos.

6.3.1 Almacenaje y manejo de combustibles

A fin de posibilitar un mejor entendimiento de lasorientaciones que siguen, se define como depósito decombustibles o conjunto de instalaciones fijas, al conjuntocomprendido por tanques, equipos, edificios deadministración y mantenimiento, con la finalidad de recibir,almacenar y distribuir combustibles de aviación y otros deacuerdo con las necesidades de cada aeropuerto.

En relación a las condiciones generales de seguridad, toda elárea ocupada por el depósito de combustibles debe sercercada y tener acceso adecuado para los equipos fijos yportátiles de lucha contra incendios. No debe haber líneaso cables aéreos dentro de los lugares de contención delos tanques. Los postes telefónicos o eléctricos deldepósito o sus proximidades deben quedar localizados demodo que no impliquen a los tanques y otras instalacionesmetálicas, en caso de caída o rotura de cables y líneas.

El depósito debe poseer un sistema de lucha contra incendios,establecido de acuerdo con las normas vigentes en cada país.Sin embargo, además de la existencia de un Plan deemergencia que orientará la acción en situaciones desiniestro, se recomienda que, entre otros procedimientospreestablecidos, el depósito posea un sistema de alarmaeficiente, buscando movilizar todos los recursos disponibles,unido a un doble accionamiento de las bombas necesariaspara la presurización del sistema de combate a incendio (confuentes de energía diferentes, motores eléctricos y deexplosión) para no tener riesgo de interrupción en laoperación del sistema.


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En áreas como la plataforma de descarga y cargamento de loscamiones tanque, lugares de contención de los tanques, odonde hubiera la menor posibilidad de derrame de loscombustibles de aviación, debe preverse la instalación de unsistema de vigilancia ambiental compuesto por canaletas decontención en torno a las áreas, así como del conjuntoseparador agua/aceite, siendo posteriormente conectados a lared de drenaje del aeropuerto.

Se hace necesario analizar las normas establecidas por lasautoridades competentes de cada país con relación a lascondiciones específicas de seguridad, a las dimensiones yrequisitos para la disposición de los depósitos decombustibles, y a la localización de los mismos en funciónde las diversas áreas de un aeropuerto, clasificando éstascomo: áreas de aproximación, áreas de cota nula, áreas deprotección de las pistas y áreas vecinas a la plataforma deestacionamiento.

Entretanto, cabe resaltar que se debe dar preferencia a lostanques aéreos insertados en lugares de contención, una vezque los mismos permiten observar cualquier derramamientoy/o la necesidad de cambio del equipo.

En cuanto a la capacidad de almacenamiento de losdepósitos de contención existentes, no debiera ser inferior alvolumen del mayor de los tanques, incrementado en un 10%del volumen presentado por la sumatoria de los otros tanquesexistentes en cada ubicación.

6.3.2 Almacenaje y manejo de lubricantes

Hidrocarbonatos, aceites lubricantes y grasas requierenprecauciones desde los procesos de embalaje hasta losprocedimientos específicos de transporte, almacenaje ymanipulación, a fin de evitar contaminaciones que podríancomprometer tanto al medio - ambiente como la calidad delproducto.

Para disminuir la posibilidad de agujeros y abolladuras enlos embalajes, deberán adoptarse ciertas precauciones, talescomo: evitar caídas bruscas; proteger las rampas dedeslizamiento; no colocar baldes y tambores en contactodirecto con el suelo; no rodar los tambores en superficiesirregulares y apilar los embalajes en forma correcta.

En el transporte de tambores usando carretillas o apiladorasmanuales o motorizadas, debe certificarse que no ocurrancaídas al transportarlos en posición longitudinal con relacióna las horquillas de la apiladora y manteniéndolas en laposición más próxima al suelo que sea posible.

Para no causar deformaciones en baldes o latas se debeevitar la colocación de objetos pesados encima de losmismos. Con relación a los tambores o baldes de grasas,éstos deben ser transportados y almacenados siempre en

posición vertical, evitándose así que el contenido delrecipiente presione su tapa, con el consecuentederramamiento del producto.

Si la actividad de mantenimiento de las aeronaves de unaeropuerto justifica el almacenaje de una cantidadconsiderable de estos productos, se recomienda la utilizaciónde contenedores para un almacenaje racional y de fácilmanipulación, ya que además de ser ideal para el apilado detambores, también se presta para el almacenaje de baldes yde cajas con latas de lubricantes. Se recomiendan ciertosprocedimientos respecto al modo de paletizar los productos:utilizar contenedores normalizados; observar lascapacidades máximas permisibles establecidas por elfabricante y el modo de superposición en camadasentrenzadas a fin de dar mayor estabilidad a la pila de cajas.

En caso de la imposibilidad de utilización de contenedores,o de no hacerse esto necesario, por tratarse, por ejemplo, depoca cantidad, se recomienda un almacenaje eficiente,racional y seguro, obedeciendo a las capacidades máximasrecomendadas por el fabricante, además de evitarse elcontacto directo con el suelo, colocándose sobre estrados yen locales cubiertos, disminuyéndose al máximo lasposibilidades de contaminación del suelo.

Se deberán tomar todas las medidas preventivas descritasarriba. Si ocurre un siniestro que pueda producir lacontaminación del suelo por lubricantes, pueden ejecutarsedos acciones con carácter correctivo: la recolección delproducto utilizando una sustancia absorbente, por ejemploaserrín, con la posterior recuperación del residuo para undestino final adecuado y la aplicación de un desengrasanteen el área implicada, evitándose que permanezca resbaladizay peligrosa. En áreas de canaletas de contención y sistemaseparador agua/aceite, el producto derramado puede serconducido a fin de ser recuperado posteriormente ydependiendo de la cantidad recolectada puede ser inclusoenvasado convenientemente en tanques o envases limpios,para su posterior reventa a las empresas especializadas enrecuperación y nueva refinación de aceites lubricantes.

6.3.3 Consideraciones en cuanto al manejo de otrosproductos

En las áreas de mantenimiento de los aeropuertos soncomunes varios productos oriundos de la industria química,tales como: fluidos hidráulicos utilizados por las aeronaves;tintas; disolventes y decapantes utilizados en la recuperacióny pintura de las mismas, así como productos utilizados en ladesinfección y limpieza de sanitarios y aeronaves. Conrelación a esta diversidad de productos de característicasdistintas, tales como: inflamables, corrosivos, solventes ydetergentes, entre otros, son indicados, apenas, algunoscuidados preliminares, a fin de disminuir la producción de


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siniestros y evitar la contaminación del suelo o de lospropios funcionarios, a saber:

C Observar la compatibilidad de los diferentes productosal almacenarlos en un mismo ambiente;

C Evitar el contacto directo con el suelo, colocando losenvases sobre estrados;

C Utilizar equipos de protección individual (EPI), durantela manipulación de los productos;

C Devolver al fabricante del producto, siempre queposible, los envases deteriorados con posibilidades decontaminar el medio, para que disponga su adecuadodestino final.

6.3.4 Sistemas de control de aguas pluvialescontaminadas por hidrocarbonatos

Los hidrocarbonatos como: aceites, grasas, gasolina yqueroseno de aviación, derramados accidentalmente en lasplataformas, durante el abastecimiento de las aeronaves o enlos hangares donde existen oficinas con tanques de lavado depiezas y otros semejantes, deberán ser canalizadosconjuntamente con las aguas pluviales para un sistemaseparador agua/aceite, el cual evitará que aguascontaminadas sean lanzadas en las redes pluvial y/o dealcantarillas.

El sistema consiste en una caja separadora de residuos a basede hidrocarbonatos que, por densidad, son separados dentrode la caja y en ella permanecen retenidos, conforme sedetalla en la Fig. 6.3-1 del apéndice.

La canalización de las aguas contaminadas con residuos debeser ejecutada en todo el área de mantenimiento de lasaeronaves y vehículos de apoyo que operan en el aeropuerto,a través de un sistema de canaletas alrededor de todo el pisode estas áreas, que conduzcan el fluente por el interior de lascajas separadoras, que deberán ser construidas en cada sectorde mantenimiento del aeropuerto (ver Fig. 6.3-2 delApéndice).

La canalización del fluente con residuos de hidrocarbonatosdeberá juntarse con un depósito que podrá ser subterráneo ono, con capacidad mínima para 200 litros. Esta reserva seráactivada en caso de accidentes, evitando que el residuo enexceso vaya al sistema único de drenaje del aeropuerto.Este sistema podrá ser accionado manualmente por mediode llaves de paso o cierre. La caja separadora podrá serconstruida de hierro fundido, de concreto o albañilería deladrillo, revestida internamente con argamasa de cemento yarena alisada, debiendo permitir fácil inspección y limpieza.

Para facilitar la limpieza de las cajas separadoras, quenecesita ser hecha periódicamente, dependiendo de la cargarecibida, pueden usarse productos químicos que fijan loshidrocarbonatos formando un gel; por ejemplo, el

“Norsorex” es el más usado mundialmente.

El residuo retirado de las cajas separadoras deberá tener undestino final adecuado, como por ejemplo retornar a larefinería para ser reciclado. Con esto se evita el desperdicioy la polución ambiental.

APÉNDICE -- Relación de figuras

Figura 6.3 - 1 - Caja separadora de residuos a base dehidrocarbonatos (esquemático).

Figura 6.3 - 2 - Sistema de recolección de aguas pluvialese hidrocarbonatos (esquemático).

6.4 REMOCIÓN DEL CAUCHO ENPLATAFORMAS Y PISTAS

En el área aeroportuaria en general, de forma más notoria enlas plataformas de estacionamiento y en las pistas deaterrizaje y despegue hay, siempre, un derramamiento decontaminantes los cuales son definidos genéricamente comoaquellos productos que, bajo cualquier forma de la materia,pueden causar daños a los pavimentos y si no sondebidamente recuperados, extender su acción dañina almedio ambiente, agrediendo muchas veces de formairreversible la flora, la fauna, el suelo y las aguas de lasuperficie y subterráneas. Entre estos contaminantes sedestacan: los aceites, grasas, combustibles, fluídoshidráulicos, tintas y solventes, decapantes, productosquímicos para desinfección de sanitarios y aeronaves, y aún,los agentes descongelantes o anticongelantes.

Los sub-capítulos 6.3, 6.5, 6.6 y 6.7 abordan este asunto ymuestran los cuidados necesarios para la manipulación ytratamiento de estos elementos peligrosos para lasinstalaciones y la salud humana. El presente sub-capítuloestá relacionado con contaminantes como el caucho,depositado en las áreas de contacto de las pistas por losneumáticos de las aeronaves. Al contrario de otrosmateriales, el caucho en sí no provoca en este caso, ningúndaño directo al medio ambiente, pero sí a la seguridad delvuelo, pues contribuye sustancialmente a la disminución delcoeficiente de rozamiento del pavimento, colocando enriesgo las operaciones de aterrizaje de los aviones ypudiendo así mismo, aumentar la incidencia delhidroplaneo, ya que favorece la retención de una láminade agua en la superficie, la cual hace que los neumáticospierdan el contacto con el piso. Por este motivo, precisa serretirado y entonces, en aquel momento causa un impactonegativo sobre el medio ambiente, dependiendo del procesode retirada utilizado y del destino dado a la escoria resultantedel mismo.

Pueden ser utilizados diferentes métodos, desde el


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puramente mecánico, por medio de raspaje y barrido, o laasociación de éste con el empleo de disolventes químicos ychorro de agua bajo presión, muchas veces caliente. Losdetergentes biodegradables, por ser muy onerosos, no hanmerecido la preferencia de los usuarios, aumentando así, losriesgos al medio ambiente por el derramamiento deagresores nocivos en el acto de la limpieza de las pistas.Independientemente del proceso y de los productosutilizados para la retirada del caucho, es esencial tomar loscuidados ya recomendados en otros sub-capítulos y más, lospertinentes a esta operación en especial. Lo ideal es procedera la separación del agua, de los detergentes y del caucho, conel tratamiento de aquella, recuperación de los productosquímicos para posterior reutilización y reciclaje del caucho.En el caso de no ser posible, por demandar instalaciones yequipos especiales y costosos, se debe tener, por lo menos,un tanque impermeable y debidamente preparado pararecibir todo el material proveniente del raspaje de las pistas,impidiendo la infiltración de su parte fluida en el suelo yposibilitando la decantación de los residuos sólidos y laevaporación del agua. El transporte hasta este tanque debeser efectuado en vehículo adecuado y a prueba dederramamientos. En el caso de empleo de productosquímicos no biodegradables, es indispensable el uso de unabsorvedor asociado al equipo de chorro de agua a presióny dispositivos de contención para asegurar la recolección detodos los residuos líquidos, antes de que éstos sobrepasen lasuperficie pavimentada.

6.5 ENTRENAMIENTO CONTRA INCENDIOS

Una característica marcante de los incendios en aeronaves essu tendencia en implicar grandes proporciones y adquiririntensidad altamente letal en un espacio de tiempo muycorto. Esto representa un riesgo muy grande para las vidas detodos los que están involucrados con las aeronaves,entorpeciendo las operaciones de salvamento.

Los factores que más influyen en el salvamento eficaz enaccidentes de aviación, serán: el adiestramiento del personal,la eficiencia de los equipos y la rapidez con que ambos sonempleados. En verdad y felizmente, son muy raras lasoportunidades en que el personal especializado ensalvamento y extinción de incendio enfrenta situacionesgraves. Por esta razón, es evidente que solamente medianteun programa de instrucción planificado con el mayorcuidado y rigurosamente observado, será posible hacerfrente a una situación de desastre, cuando se hiciesenecesario. El entrenamiento del personal, se divide en dosamplias categorías:

C Instrucción básica en cuanto al uso y mantenimiento delequipo;

CC Instrucción sobre las tácticas operacionales quecomprenden el posicionamiento del personal y el

empleo de los diversos tipos de equipos y agentesextintores.

Por lo tanto, se hace necesaria una simulación, lo máspróxima posible a la realidad, no sólo en proporción, sinotambién en niveles elevados de temperatura e impactoemocional, de forma a condicionar, también,psicológicamente al individuo que actúa en un escenario tanhostil. Estas condiciones adversas son realizadasartificialmente y en su preparación deben ser tomados todoslos cuidados necesarios a producir el menor número deimpactos ambientales, ya que la propia naturaleza delejercicio es agresiva al hombre y al medio ambiente. Así, ellugar donde son depositados los combustibles (gasolina,queroseno, aceite, etc.) y otros desechos destinados aalimentar y aumentar el fuego (neumáticos, madera, papel,etc.), debe ser debidamente impermeabilizado y preparadode forma que no se permita la infiltración en el suelosubyacente y adyacente y a no sufrir combustión espontánea.Por todo esto, el lugar destinado a este entrenamiento debedisponer de suficiente seguridad, para impedir acciones noadecuadas por parte de personas extrañas a la sección contraincendio del aeropuerto.

En el momento del ejercicio, las técnicas utilizadas y losproductos químicos empleados deben ser aquellos menoscontaminantes, así como el tiempo de la combustión debe serlimitado al mínimo posible. Las áreas descampadas y lejosde manantiales son las preferidas. También la dirección delviento es factor importante en la hora del entrenamiento a finde evitar el humo denso y la deposición de partículas sobrelas instalaciones y aglomeración de personas. Finalmente, unrápido abordaje se hace necesario en relación a la granvariedad de productos utilizados para la extinción deincendios en aviación. Básicamente, la táctica empleada enla extinción de incendios de cualquier naturaleza buscaromper el llamado triángulo del fuego, donde actúanconcomitantemente: el combustible, el calor y el comburente(oxígeno).

La supresión del fuego se hace eliminando uno o los tresfactores, ya sea por enfriamiento o por sofocamiento,conforme la naturaleza del material en combustión. Por estarazón, no pueden ser utilizados agentes extintorescompletamente inocuos en términos ambientales.

De su correcta selección y empleo depende el desarrollo dela lucha contra el fuego y, en consecuencia, del salvamentode innumerables vidas e incalculables bienes materiales. Enel mercado, hay una amplia variedad de espumas, hay losproductos químicos secos en polvo y el dioxido de carbón(CO2).

Mención especial merecen los hidrocarburos halogenados,conocidos genéricamente como “halons”. Este producto enel pasado emanaba vapores tóxicos en niveles inacepta-bles,


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pero, modernamente la industria ha conseguido producirvariedades de menor toxicidad, convirtiéndose su empleocompatible, en fase a su eficiencia.

De nombres y fórmulas químicas complejas, estoscompuestos de bromoclorofluorcarbono, han sidoreconocidos como responsables de los daños producidos enla capa de ozono de la alta atmósfera.

En resumen y a modo de conclusión, se debe enfatizar laimportancia de los resultados, pues en materia de extinciónde incendios, donde la prioridad máxima es apagar el fuegoy salvar vidas, el uso de un producto de bajo rendimiento pormotivos ambientales es difícil de justificar. Afortunada-mente, los bomberos no tienen que enfrentar este hechocomo un dilema sin opciones, ya que hay alternativas. Loimportante es conocer y escoger la más indicada.

6.6 DESHIELO DE PISTAS Y AERONAVES

6.6.1 Situación

El logro de máxima eficiencia y seguridad en el desarrollo delas operaciones aéreas en los aeródromos y aeropuertos hasido la preocupación permanente y constante de laOrganización de Aviación Civil Internacional, razón por lacual se han impartido disposiciones a través del Anexo 14,de manuales y otros documentos a fin de que los Estadoscontratantes adopten las medidas necesarias para evitar todasituación que constituya un riesgo a las citadas operaciones.

Una de estas situaciones es la referida al estado de lasuperficie de las áreas de movimiento de los aeopuertos yaeródromos, las cuales pueden verse afectadas en su textura,ya sea por contaminantes propios del resultado de lasoperaciones mismas, como caucho, aceites y/o combustibles,como asimismo la provocada por efectos naturales de lluvia(de agua), nieve y formación de hielo. En tal contexto ycomo se señalara precedentemente, la OACI ha requeridoque se tomen las medidas necesarias para eliminar, rápida yde forma tan completa como sea posible, estas sustanciascontaminantes y así proporcionar las mejores característicasde rozamiento en las superficies de las áreas de movimiento.

Con miras a poner en práctica estas recomendaciones, losEstados contratantes que se ven afectados por fenómenosatmosféricos como nieve y hielo, han dispuestoprocedimientos para tratamientos anticongelantes y dedeshielo para las pistas, calles de rodaje, plataformas yaeronaves a través de elementos químicos. Estas sustanciasquímicas que han sido utilizadas por los Estados conresultados positivos a los fines operacionales de aviación, enlos últimos años han sido vistas con recelo, y por medio deestudios y análisis, se ha podido comprobar que muchas deellas son nocivas a los organismos vivientes y provocan

serios daños al medio ambiente.

Si bien es cierto que la OACI recomienda a los Estadosefectuar una limpieza en las áreas de movimiento, paramayor seguridad de las operaciones aéreas, no es menoscierto que también resalta el cuidado que debe tenerse en laaplicación de los elementos a utilizar, que de cualquierforma pueden ocasionar daños al medio ambiente.

Del análisis y estudio de la situación y de los procedimientosrecomendados por la OACI, para tratamientos de pistas yáreas de movimiento, por la presencia de contaminantes, enespecial por nieve y hielo, se puede destacar que:

C los Estados que tienen aeropuertos emplazados en zonasheladas, se ven condicionados a hacer uso de elementosquímicos para dar tratamiento a los procesosanticongelantes y de deshielo en sus áreas de movimientoy en las aeronaves;

C se utilizan estas sustancias porque otro tipo deprocedimientos, como por ejemplo los sistemaseléctricos, resultan demasiado onerosos.

CC se ha comprobado que gran cantidad de estas sustanciasquímicas, eficientes para tratamientos anticongelantes yde deshielo, son productos tóxicos y nocivos a los seresvivos, situación que se ha puesto en conocimiento de losEstados a través de una divulgación especial; y

CC se encuentra en estudio la selección de nuevos elementosanticongelantes y de deshielo, que satisfagan las normasde seguridad de la aviación y de protección ambiental.

6.6.2 Formación de hielo en las aeronaves en tierra

La formación de hielo en tierra, a diferencia del que seproduce en vuelo, que es acumulado en los bordes de ataque,se acumula en superficies mayores (estabilizadores deempenaje, planos, dorso del fuselaje) y es asimétrico, ya quese deposita en las superficies expuestas, en la dirección dedonde proviene el viento.

La formación de hielo puede alterar el control de la aeronaveimposibilitando la acción correcta de los comandos de vuelo.Otro factor negativo es el peso del hielo acumulado y ladeformación del perfil aerodinámico que puede producirpérdida de la sustentación. Cuando los motores estánubicados en la sección de cola y se conecta el sistemadescongelador, los fragmentos desprendidos de los planos odel borde de admisión pueden ser ingeridos durante eldespegue o el ascenso inicial, causando daños internos o laparada del motor.

En los tanques de combustible, el fluido se enfría durante elvuelo a menos de 0/C y con lluvia, niebla o humedad alta, la


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temperatura del combustible puede mantenerse durantevarias horas, aún después de vuelos cortos, facilitando laformación de hielo en las áreas próximas a los tanques. Estehielo es transparente y difícil de ser detectado en superficiesmojadas. Al desprenderse en la fase de despegue puedecausar graves daños a los motores.

6.6.3 Descongelamiento

Los sistemas para combatir la formación de hielo en tierra,deben garantizar que las áreas tratadas queden libres dedepósitos para el despegue. Las soluciones descongelantes,basadas en dilución de glicoles etilen o propilen glicol en un10% de agua y aplicadas con pulverizadores y sincalentamiento previo, han sido utilizadas en un principio,con cierta efectividad. No obstante, debido a la demora en lareacción de la solución, es necesario en algunos casos,realizar una acción mecánica para sacar la nieve o hielofúndente. Para evitar esto, puede esparcirse el líquido apresión y en caliente, para remover las adherencias. Estoslíquidos forman una película de protección contra el hielo, ala vez que eliminan los vestigios que pudieran existir sobrela aeronave, asegurando posteriormente, despegues sinriesgo de formación de hielo. Ciertamente, ésta protección eslimitada en el tiempo, por lo que es necesario verificar enforma visual si hay formación de hielo.

6.6.4 Nieve y hielo en las pistas

La acumulación de nieve en las pistas y la formación dehielo en la superficie crean un serio problema de seguridaden las operaciones aéreas. Para combatir éste problema, serecurre al uso de productos químicos, los cuales resultanmuy efectivos en el descongelamiento y prevención deformación de hielo, pero que comprometen seriamente elmedio ambiente. Los productos de deshielo usados máscomúnmente son:• Etileno Glicol C2 H6 O2

• Propileno Glicol C2 H8 O2

• Úrea H2 NCON H2

• Acetato de Calcio y Magnesio (CMA) Ca + Mg (C2 H3O2)2; y

• Acetato de Potasio KC2 H3 O2

El etileno y el propileno glicol son usados comodeshieladores de aeronaves y en pistas. La urea, el CMA y elacetato de potasio son usados exclusivamente para deshielode pistas. A temperatura ambiente, los glicoles son líquidosal igual que el acetato de potasio. La urea y CMA songeneralmente sólidos, aunque comúnmente la urea secomercializa en forma líquida.

En lo concerniente a los daños que pueden causar se puedenenumerar: toxicidad (humanos, agua potable y vida marina)en caso de ser recolecciónados por el sistema de drenaje delagua de lluvia, y degradación de oxígeno. Por ejemplo: el

etileno glicol es mucho más tóxico para el ser humano queel propileno glicol (de hecho, el propileno glicol es usadocomo aditivo/conservante para alimentos), pero el propilenoglicol consume más oxigeno y además lo consume másrápidamente que el etileno glicol.

La urea, por sí sola, no es muy tóxica, no obstante, cuandose descompone puede dividirse en amoníaco y nitratos. Elamoníaco es tóxico para los organismos de las capas freáti-cas y los nitratos pueden causar graves problemas de saludal ingerirse en el agua potable, especialmente en los niños.

El acetato de potasio y el CMA fueron desarrollados comouna alternativa de baja toxicidad de la Urea; de hecho, laFAA (Federal Aviation Administration), aprobó el uso delCMA, si bien existen controversias sobre la capacidad decorrosión que posee. Además el acetato de potasio ha sidoaceptado, por varias naciones (Reino Unido, Suiza, EE.UU)como uno de los productos menos contaminantes.

En la actualidad, se están usando nuevos productosdescongelantes y anticongelantes que responden a lasexigencias de la FAA y a las Regulaciones de la EPA(Environmental Protection Agency), ambos de los EstadosUnidos de América. Las exigencias sobre contaminaciónambiental y seguridad en el manejo de productos, hacennecesario cambiar las prácticas sobre uso de estosproductos. Para esto, se han comenzado a emplear productosque no contengan glicoles ni urea. Uno de ellos, es eldenominado E-36 a base de sales de potasio, cuyo impactoambiental es mucho más reducido que el de otros productos.En lo que respecta a la biodegradabilidad y alconsumo/degradación de oxigeno, se describen estosproductos tales como:

C Biodegradables en más de 50% a 4/C en 5 días.• Biodegradables en más de 80% a 20/C en 5 días.• 0,27 gm 02/gm BOD 5 (5 días).• 0,31 gm 02/gm BOD 20 (20 días).• No contienen componentes peligrosos.• No son tóxicos para los organismos acuáticos.• No presentan problemas de contaminación ambiental (en

tanto se sigan las regulaciones sobre tratamiento deresiduos sanitarios propias de cada Estado).

6.6.5 Conclusiones

a. Dados los antecedentes, se puede concluir que esinevitable el utilizar procedimientos deanticongelamientos y deshielos en las áreas demovimiento de los aeropuertos y de aeronaves, comoalgo sumamente necesario para brindar máximaseguridad a las operaciones que se efectúan.

b. Los Estados seguirán utilizando los elementos que elmercado ofrezca, encontrando entre las diferentes


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alternativas las sustancias químicas que, como ya hemoscomentado, tienen perfiles ambientales nocivos.

c. Concluyendo, es importante que los Estados adoptenmedidas adecuadas tendientes a dar satisfacción a lasnormas de seguridad aérea y protección ambiental,poniendo en práctica para dicho efecto el uso desistemas de drenaje con plantas de tratamiento defluentes, tal como se hace con los sistemas separadoresde aceite y combustibles en los colectores de agua.

Asimismo, también deben procurar acciones en elsentido de seleccionar los productos químicosambientalmente más favorables, en la utilización de lostratamientos anticongelantes y de deshielo de aeronavesy áreas de movimiento.

6.7 PRODUCTOS AGROTÓXICOS

El sistema agua–suelo–planta–atmósfera, como parte de labiósfera, está sujeto a todas las leyes y principios que lorigen. Desde el punto de vista del hombre, este sistema es elproveedor de las sustancias inorgánicas, el productor de susalimentos y el descomponente que permite el cierre del ciclo.

El actual sistema de producción agrícola precisa utilizarproductos químicos, extraños a las condiciones naturalesanteriores a la instalación de los agroecosistemas,objetivando controlar poblaciones de insectos endesequilibrio, plantas dañinas que intentan volver a lacondición de alta diversidad y enfermedades que proliferande manera desordenada en función de ambientes favorables.

La utilización de las defensas para los productos agrícolashacen que haya, paralelamente, la necesidad de conocerse lasposibles modificaciones que vayan a producirse en el medioen que el hombre habita.

6.7.1 Atmósfera

Son varias las fuentes de entrada de productos utilizadoscomo defensivos agrícolas en la atmósfera, destacándose lapráctica de pulverización como una de las mayores fuentesde contaminación. En las aplicaciones clásicas existe unapreciable contingente de gotas que pierden peso o seextinguen, dejando el ingrediente activo suelto en el aire(partícula flotante), que es captada por la corrienteaérea y arrastrada a regiones distantes, dondeposteriormente vienen a depositarse, siendo parte principalde los núcleos de condensación de las nubes. Otras fuentesde entrada de los defensivos agrícolas en la atmósfera son:

• Volatilización de las plantas, suelo y recipientes malalmacenados;

• Erosión eólica;

• Evaporación del agua en la aplicación;• Procesos de formulación y manufactura;• hombre (orina, heces, etc.).

6.7.2 Suelo y agua

Algunos procesos físico-químicos pueden influenciar elcomportamiento y el destino de los defensivos agrícolas enel suelo y en el agua, como sigue:

• Retención o no por las partículas del suelo;• Lixiviación y movimientos lateral y ascensional en la

solución de agua del suelo;• Volatilización;• Descomposición fotoquímica, química y microbiana;• Absorción por las plantas, insectos, etc;• Arrastre por el agua superficial, pudiendo implicar

conjuntos de agua, ríos, etc.

6.7.3 Impactos

Son tres las cadenas de impacto, a saber:

• El efecto del defensivo por causa del mal uso del mismo,ya que el usuario no respeta las prescripciones técnicas.Algunos efectos sólo pueden ser percibidos cuando sellega a la dosis crítica, que puede ser mortal.

• La contaminación del suelo, perjudicando su actividadbiológica, el agua y con ella, la fauna, posibilitando así,la entrada del producto extraño en la cadena alimenticiadel hombre, en la medida que éste se alimenta devegetales y animales contaminados. La contaminaciónpuede causar desastres ambientales, comprometiendo elequilibrio ecológico y a su vez, la supervivencia de lafauna y flora (terrestres y acuáticas).

• La carga tóxica de los productos de la agricultura, queafectan directamente a la salud de los consumidores.

6.7.4 Precauciones a ser adoptadas en los aeropuertos

El administrador de un aeropuerto y sus servidores tienencorresponsabilidad judicial en el caso de producirseintoxicación humana o animal, perjuicio a la agricultura ycontaminación inaceptable del agua recolectada o del medioambiente.

En este contexto, la administración aeroportuaria debe estarconsciente de los riesgos resultantes de la carga de estasaeronaves, tomando algunas precauciones, tales como:

• En las operaciones en que se involucran productostóxicos, es necesario que el sector de seguridad seapreviamente informado al respecto y los empleadosinvolucrados estén utilizando, obligatoriamente, losequipos de protección individual necesarios;


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• No permitir el uso de productos químicos industrializadosque no estén registrados y autorizados por los órganosgubernamentales competentes;

• El trabajador que presente síntomas de intoxicación seráinmediatamente apartado de las actividades yencaminado para ser atendido por el médico, llevando losrótulos de envases de los productos con los cuales hayatenido contacto;

• La limpieza de los equipos será ejecutada de forma queno se contaminen los pozos, ríos, riachuelos y cualquierotro conjunto de agua, dado que el agua utilizada nopodrá retornar a la fuente de abastecimiento, debiendoser conducida a la fosa seca de retención y desactivación;

• Los envases vacíos deberán ser destruidos y enterrados,observando las normas técnicas adecuadas;

• No almacenar y no permitir que sean almacenadosproductos tóxicos al aire libre;

• No transportar y no permitir que sean transportados en elmismo compartimiento, productos químicos y personas,animales, alimentos, raciones, forrajes, utensilios de usopersonal y doméstico, etc.;

• La administración del aeropuerto deberá exigir al pilotoagrícola su licencia en esa actividad, asegurándose de sudestreza con el equipo, así como su conocimiento sobrelos productos químicos de los que hace uso;

• La aeronave utilizada deberá haber sido construída omodificada, específicamente, para la ejecución delservicio, bajo el control de una autoridad competente ysus límites de uso deberán ser conocidos y respetados,adoptándose medidas necesarias para que sea mantenidaen buen estado de navegación;

• La pista de aterrizaje y despegue, utilizada paraoperaciones de aviones agrícolas, en especial las deaeródromos rústicos y pistas improvisadas, deberáobedecer normas mínimas de seguridad y deberá habersido implantada de modo a permitir su utilización entodas las circunstancias previstas, dada la naturaleza delservicio;

• Las condiciones meteorológicas del lugar deben serestudiadas, anotadas y llevadas en consideración;

• Los obstáculos existentes en el área de movimiento de laaeronave, tales como hilos, torres y otros, deberán serlocalizados anteriormente y cuidadosamente evitadosdurante la operación y el trayecto entre el área a sertratada y el aeropuerto;

• Las características tóxicas del producto deberán serconocidas por todas las personas que, de alguna forma,participan del proceso, así como las medidas de primerosauxilios, para el caso de eventuales contaminaciones.(indicaciones sobre las precauciones a ser tomadas, paralos productos de diferentes categorías de toxicidad,constan en el Suplemento C del “Manual Sobre elTrabajo Aéreo” – OACI, 1984);

• Las personas envueltas en operaciones de pulverizaciónaérea deberán ser conscientes de los límites físicos delpiloto, teniendo en vista la propia naturaleza de laoperación que presenta riesgos que aumentan en lamedida que disminuyen el reflejo y la precisión delmismo, como resultado de su cansancio.

6.7.5 Sugerencias

El gran problema de los defensivos agrícolas está en lautilización. De nada sirven los estudios toxicológicos y lalegislación existente, si en el momento de la aplicación y ensu manipulación no son obedecidas las prescripcionesnecesarias y obligatorias.


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• Son de conocimiento público las consecuenciasdesastrosas para el medio ambiente y principalmente parael hombre, provenientes del uso inadecuado deagrotóxicos que, son muy utilizados en la agricultura.

• Naturalmente, es imposible extinguir su uso en laagricultura, una vez que los agrotóxicos son

indispensables para el combate de más de 90% de lasplagas de las culturas. Mediante tal situación, laadministración aeroportuaria deberá ser consciente de suresponsabilidad y de la importancia de su empeño, paraque la utilización de esos productos ocurra de la formamás racional posible, evitando así, efectos dañinos parael hombre y el medio ambiente.


-60-

APÉNDICE

TABLA - 1 - MUESTREO PARA EXÁMENES FÍSICOS Y QUÍMICOS

Exámenes Intervalo máximo entre muestreos sucesivos Número mínimo de muestras por año

Físicos 15 días 24Químicos 1 año 1

Referencia: 1 — ABNT/NBR 9916/1987

2 — Mark J. Hmer en Sistemás de Abastecimiento de Água e de Esgoto

TABLA - 2 - MUESTREO PARA EXÁMENES BACTERIOLÓGICOS

Población servida diariamente

Intervalo máximo entre muestreossucesivos

Número mínimo de muestras pormes

Inferior a 20.000 30 días Una muestra20.000 a 50.000 15 días para cada

50.000 a 100.000 4 días 5.000 personas

Referencia: Idem a la Tabla 1

TABLA - 3 - CONCENTRACIÓN DE CLORO RESIDUAL

ph Residual mínimo de cloro libre, disponible

después de 10 min. de contacto (mg/l)

Residual mínimo de cloro combinado, disponible

después de 60 min. de contacto (mg/l)6,0 0,2 1,0

70 0,2 1,5 80 0,4 18 9,0 0,8 > 3,0

10,0 0,8 > 3,0

Referencia: Idem a la Tabla 1

FIG. 6.1 - 1


-61-

TABLA - 4 - PATRONES FÍSICO-QUÍMICOS

1 - PATRÓN FÍSICO UNIDAD VMD (1) VMP (2)

Color aparente (uH) mg Pt/L.

Olor

Sabor

Turbidez (uT)

-

-

-

-

5

No objetable

No objetable

1

20

-

-

5

2 - PATRÓN QUÍMICO

Agentes tenso-activos (ATA)

Reactivos al azul de metileno mg/l 0,2 0,5

Aluminio mg/l 0,05 0,1

Arsénico total mg/l 0,05 0,1

Bario mg/l - 0,1

Cadmio mg/l - 0,01

Calcio mg/l - 200

Plomo mg/l 0,05 0,1

Cloretos mg/l 200 600

Cobre mg/l 0,2 1,0

Cromo Total mg/l - 0,05

Fenoles mg/l - 0,001

Fierro Total mg/l 0,3 1,0

Fluoreto mg/l - 0,6/1,7

Manganeso mg/l 0,05 0,5

Mercurio mg/l - 0,02

Nitratos mg/l - 10

Plata mg/l - 0,05

Selenio mg/l - 0,01

Sólidos totales mg/l 500 1500

Sólidos totales disueltos mg/l 500 1000

Sulfatos (SO4) mg/l - 250

Zinc mg/l 1,0 5,0

(Continúa)

FIG. 6.1 - 2


-62-

TABLA - 4 (Continuación)

3 - Componentes orgánicos que

afectan la salud

UNIDAD VMD (1) VMP (2)

Ácido Diclorofenoxiacético. mg/l - 0,02

Ácido Triclorofenoxiacético mg/l - 0,002

Ácido Triclorofenoxipropiónico mg/l - 0,03

Aldrin mg/l - 0,001

Clordano (total de ) mg/l - 0,003 Compuestos órgano-fosforados

y carbonatos mg/l - 0,01

DDT mg/l - 0,05

Dieldrin mg/l - 0,001

Endrin mg/l - 0,0002

Heptacloro mg/l - 0,001

Lindano (HCH) mg/l - 0,004

Metoxicloro mg/l - 0,1

Toxafeno mg/l - 0,005

Referencia: ABNT/NBR 9916

(1) VMD = Valor Máximo Deseable, es el valor de cualquier característica de calidad del agua potable sobre el cual el aguatiende a ser menos aceptable por el consumidor.

(2) VMP = Valor Más Probable, es el valor de cualquier característica de calidad del agua sobre el cual el agua no esconsiderada potable.

FIG. 6.1 - 3


-63-

Fig. 6.1 - 4 - Captación directa o toma simple

Fig. 6.1 - 5 -Captación directa con muro de sustentación

Fig. 6.1 - 6 -Captación directa

con revestimiento enel margen


-64-

Fig. 6.1 - 7 - Captación directa con la posición correcta de la criba vista en planta


-65-

Fig. 6.1 - 8 - Captación directa por medio de tubos perforados

Fig. 6.1 - 9 - Seccióntransversal de forma trapezoidal de dique a nivel

Fig. 6.1 - 10 - Captación a través de canal de derivación con caja de arena


-66-

Fig. 6.1 - 11 - Canal de regularización con bloques de piedras aguas abajo para elevar el nivel del agua

Fig. 6.1 - 12 - Canal de regularización con un muro transversal aguas abajo para elevar el nivel del agua


-67-

Capacidadlitros/seg

Am

Bm

Cm

Dm

Em

Fmm

G

306095

160240330460

0.901.201.501.802.101.802.10

0.901.201.501.802.103.604.20

1.802.102.402.703.002.703.00

1.802.102.402.703.004.505.20

2.302.402.402.502.503.603.70

75100100150150200250

100150150200200250300

Fig 6.1 - 13 – Aireador de tableros


-68-

Fig. 6.1 - 14 - Instalación típica de remoción de hierro


-69-

Fig.6.1 - 15 - Sistema dosificador de cloro (esquemático)


-70-

Fig. 6.2 - 1 - Sistema de recolección de desechos de las aeronaves (fijo)


-71-

Fig. 6.2 - 2 - Sistema de recolección de desechos de las aeronaves (móvil)


-72-

Fig.6.3 -

1 - Caja separadora de residuos a base de hidrocarbonatos (esquemática)


-73-

Fig. 6.3 - 2 - Sistema de recolección de aguas pluviales e hidrocarbonatos (esquemático)

-74-

Capítulo 7ENERGÍA

7.1 INTRODUCCIÓN

Básicamente tres puntos que deben observarse cuando seanaliza el consumo de energía:

S La mayoría de las formas de energía contaminan elmedio ambiente;

− Algunas fuentes de energía no son renovables;S Producir energía requieren grandes sumas de recursos

financieros.

En los aeropuertos generalmente existen muchasposibilidades de racionalizar el consumo de energía,reduciendo de esta forma el costo operacional, así comotambién los impactos negativos sobre el medio ambiente.

El consumo de energía en los aeropuertos se divide en:

• Energía eléctrica

Es una energía altamente utilizada en las instalacionesaeroportuarias, alimentando el sistema de iluminación, elsistema de aire acondicionado y de ventilación, elbalizamiento luminoso de la pista, las máquinas, equipos ydemás sistemas eléctricos y electrónicos.

• Combustible

Utilizado en las aeronaves, equipos de plataforma, vehículosoperacionales y en la generación de energía eléctricaalternativa, a través de grupos generadores diesel.

CC Fuentes alternativas

Existe la posibilidad de utilizar fuentes alternativas deenergía, alterando la matriz utilizada en el aeropuerto,dependiendo de las condiciones climáticas y característicasgeológicas de la región donde esté localizado. Estas fuentesalternativas siempre buscarán reducir los gastos en energía,suplir las deficiencias del concesionario local, conservarenergía y preservar el medio ambiente.

Algunas fuentes alternativas son:C Energía solar – Se obtiene a través del aprovechamiento

de la energía contenida en los rayos solares, absorbidaspor colectores o células solares para alimentar pequeñascargas o para calentamiento directo del agua, que es lo

más usual en los aeropuertos.C Energía eólica – Es la utilización de corrientes de aire

para que a través de la transformación de movimientos segenere energía.

C Energía geotérmica – Es la utilización de reservastérmicas del subsuelo, siendo usual en regiones más frías.

C Cogeneración de energía – Se trata del aprovechamientode energía proveniente del calor, gas u otro subproductogenerado por otros sistemas, que sea posible aprovechar.

7.2 PROCEDIMIENTOS DE CONTROL PARA LARACIONALIZACIÓN DEL CONSUMO DE

ENERGÍA EN LOS AEROPUERTOS

7.2.1 Inicio de acciones con la concepción de losproyectos

El mejor momento para adoptar acciones que permitan laconservación de energía en una instalación es durante laconcepción del proyecto. En esta fase se pueden adoptarnuevas tecnologías y patrones arquitectónicosenergéticamente más eficientes, pudiendo alcanzar un costosemejante al previsto para una solución convencional. Lossiguientes puntos deben ser observados durante el desarrollode proyectos de instalaciones aeroportuarias, para obtenersebeneficios mediante la conservación de energía:

a. Integración de los equipos de operación ymantenimiento en el análisis del proyecto

Al incorporar las sugerencias del área de operaciones, seevitará el sobredimensionamiento y otras fallas queciertamente harían subir el costo operacional y aumentaríanel consumo de energía. Incorporando también las sugerenciasdel área de mantenimiento, se eliminan los puntos flacos y segarantiza el buen mantenimiento de las instalaciones,prolongando su vida útil y reduciendo los costos, además deracionalizar el consumo.

b. Sistema de iluminación

• Usar al máximo la iluminación natural;• Aplicar lámparas, luminarias y reactores de elevada

eficiencia energética;• Aplicar un sistema de control automático de iluminación.


-75-

c. Sistema de aire acondicionado

Proyectar el sistema de forma que se contemple el menorcosto de energía durante su operación. Por ejemplo, elsistema que utiliza la termoacumulación, además de eliminarlos picos de demanda, tremendamente indeseables en lossistemas eléctricos, propiciará un costo operacional menor,principalmente en los aeropuertos que adoptan el sistema detarifa horo-sazonal.

d. Máquinas y equipos

La selección de las máquinas y equipos debe llevar a laconsideración de la eficiencia energética, dando preferenciaa los modelos que presentan menores pérdidas o menorconsumo, para realizar una misma tarea.

7.2.2 Programa de mantenimiento

Se requiere un programa de mantenimiento que considere lasnecesidades de cada equipo o instalación, procurandomantenerlos en las condiciones normales de operación. Lacalidad de los profesionales involucrados en elmantenimiento, unida a la existencia de documentacióntécnica actualizada e instrumental, son los factoresdeterminantes del éxito en el área de mantenimiento. Sepuede afirmar que la eficiencia del mantenimiento influyedirectamente en la eficiencia energética de la instalaciónaeroportuaria.

7.2.3 Sistema de iluminación

El sistema de iluminación, juntamente con el sistema de aireacondicionado, es responsable aproximadamente del 80%del consumo energético global de un aeropuerto. Muchasveces se instalan sistemas de iluminación que, además de nocumplir su objetivo, como es iluminar bien, todavíadesperdician energía. Eso ocurre porque la evolucióntecnológica y la evolución del ambiente operacional sonfactores que, con el tiempo, actúan sobre el sistema deiluminación, tornándolo obsoleto y de baja productividadenergética.

La evolución tecnológica nos posibilita utilizar nuevos tiposde lámparas y equipos de iluminación de mejor eficienciaenergética. La evolución del ambiente operacional altera ladistribución de las áreas, exigiendo la adecuación del sistemade iluminación, pues cada actividad necesita de un tipo ynivel de iluminación específicos.

Conviene resaltar que un sistema de iluminación óptimo,

desde el punto de vista de la racionalización del consumo deenergía, casi siempre es tecnológicamente actualizado yatiende perfectamente a los niveles de iluminamientoexigidos por norma.

La tabla 1 presenta algunos tipos de lámparas existentes enel mercado y sus respectivas funciones, mostrando laevolución de este material, fruto de la preocupación de losfabricantes por mejorar la eficiencia energética, con unreflejo positivo en la preservación del medio ambiente. Lossiguientes procedimientos podrían adoptarse sobre el sistemade iluminación, para mejorar su función energética:

• Realizar el mantenimiento preventivo limpiandolámparas, luminarias y difusores;

• Actualizar el sistema de iluminación utilizando el tipo delámpara más adecuado para la actividad desarrollada enel ambiente;

• Sustituír o eliminar los difusores ineficientes;• Dividir los circuitos de iluminación de acuerdo con las

áreas funcionales;• Hacer el máximo aprovechamiento de la iluminación

natural;• Usar pinturas claras en paredes y techos;• Reducir o desconectar la iluminación en los ambientes

desocupados. En grandes instalaciones puede utilizarseun sistema automático de control de la iluminación.

7.2.4 Sistema de aire acondicionado

Los sistemas de aire acondicionado y de iluminación son losmayores consumidores de energía en un aeropuerto. Por eso,las acciones de conservación de energía consiguen grandesresultados en estos sistemas.

En las últimas décadas, como resultado de la preocupaciónpor la racionalización del consumo de energía, han surgidonuevas tecnologías en equipos de aire acondicionado conexcelentes resultados energéticos. Como ejemplo, citamos lossistemas de aire acondicionado por termoacumulación y lossistemas automáticos de control del aire acondicionado. Lassiguientes acciones podrían ejecutarse con respecto a unsistema de aire acondicionado, con óptimos resultados:

C Instalar reguladores de tiro en los ductos de salida delaire;

C Mantener limpios los cambiadores de calor, exentos deincrustaciones;

C Mantener la temperatura ambiente regulada para el nivelde confort;

TABLA 1 - COMPARACIÓN ENTRE LOS DIVERSOS TIPOS DE LÁMPARAS


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TIPO DELAMPARA

POTENCIA(W)

EFICIENCIALUMINOSA

MAXIMA(Lumens/W)

VIDAMEDIA

NOMINAL(h)

VENTAJAS/DESVENTAJAS

Incandescente 15 a 500 17 1000 • Baja eficiencia luminosa;• Elevado costo de uso;• Vida media corta.

Fluorescente común(diámetro 38 mm)

15 a 110 70 7500 • Alta eficiencia luminosa;• Bajo costo de funcionamiento;• Elevado costo de instalación.

Fluorescente compacta 5 a 13 69 5000 • Óptima eficiencia luminosa;• Requiere reactores especiales.

Fluorescente TLT osimilar (diámetro 33,5mm)

20 a 40 80 7500 • 20% más eficiente en la relaciónLm/W que las fluorescentescomunes;

• Funciona con el mismo reactor de lafluorescente común.

Fluorescente TLD - RSXX/84 o similar(diámetro 26 mm)

16 a 32 90 7500 • 30% más eficiente en la relaciónLm/W que las fluorescentescomunes;

• Más leve;• Reactores propios.

Vapor de sodio 50 a 1000 130 24000 • Óptima eficiencia luminosa;• Bajo costo de funcionamiento;• Larga vida útil.

Mixta 160 a 500 25 6000 • Sustituye lámparasincandescentes comunes de altapotencia;

• Costo elevado;• Buena vida útil.

Vapor de mercurio 50 a 1000 55 15000 • Buena eficiencia luminosa;• Larga vida útil;• Costo inicial elevado.

Vapor metálico 400 a 3500 95 15000


-77-

C Mantener el sistema perfectamente ajustado, verificandolecturas periódicamente, por medio de un buen programade mantenimiento;

• Mantener filtros limpios;• Ajustar correas de los ventiladores;• Evitar incidencia de rayos solares en ambientes con aire

acondicionado;• Modular la potencia del sistema;• Instalar sistemas automáticos de control.

El rendimiento del sistema de aire acondicionado, es bastantesensible a la calidad del mantenimiento dispensado. Elequipo deberá ser entrenado en el sistema específico,trabajando con documentación actualizada e instrumentaladecuado.

7.2.5 Racionalización del consumo de agua

Una de las formas de racionalizar el consumo de energía espor medio de la racionalización del consumo de agua en elaeropuerto. Desde la captación, tratamiento y distribuciónpara consumo, el agua es bombeada varias veces,utilizándose para esto la energía eléctrica. La racionalizacióndel consumo de agua comienza con un buen mantenimientoen el sistema hidráulico del aeropuerto, para la corrección deposibles fugas. También en la utilización tradicional esposible reducir el desperdicio. Por ejemplo, en lasinstalaciones más modernas, el agua de los urinarios escomandada electrónicamente por medio de sensores depresencia que abren y cierran el agua automáticamente, o deforma semiautomática por proceso mecánico.

7.2.6 Gestión energética

La administración aeroportuaria debe tener como metapermanente la utilización racional de todos los recursoscolocados a su disposición. Cuando el recurso es energía,éste debe cercarse de acciones de planificación y control, lascuales buscarán :

• No permitir que la demanda sobrepase los valoresestablecidos;

• Permitir la utilización racional de la energía disponible;• Permitir el seguimiento de la performance del sistema

eléctrico, buscando posibles expansiones omodificaciones.

Es necesario conocer en qué forma se consume la energíaantes de iniciar cualquier acción de racionalización. Paraesto, debe realizarse un seguimiento del consumo de energíaeléctrica, manteniendo cuidadosamente un registro periódicode los datos, que en la mayoría de los casos pueden serextraídos de la propia cuenta mensual del concesionario.

7.2.6.1 Control del consumo de energía

Los principales controles y análisis a ser desarrollados en lagestión de la energía son:

• Análisis de la demanda

Para proceder al análisis de la demanda es necesario llenarinicialmente un cuadro, en el cual se relacionan todas lascargas, sus potencias y horario de funcionamiento. De estaforma será fácil efectuar eventuales cambios de horario deoperación o desconectarlas, para desviar los períodos demáxima demanda.

CC Factor de carga

Factor de carga (FC) es un índice que informa si se estáconsumiendo la energía de forma racional. El FC varía de 0a 1, mostrando la relación entre el consumo de energía yla demanda de potencia dentro de un determinado espaciode tiempo. Los siguientes procedimientos deben evitarse,pues ocasionan valores bajos del FC (indeseables):concentración de cargas en determinados períodos, grandescargas unidas simultáneamente, corto circuito en la redeléctrica y la falta de programación para la utilización de laenergía. La mejora del FC, además de disminuir el gasto deenergía, conduce a un mejor aprovechamiento y aumento dela vida útil de toda la instalación eléctrica y a unaoptimización de las inversiones en las instalaciones.

C Factor de potencia

El bajo factor de potencia (FP) es un motivo de preocupaciónen las instalaciones eléctricas, pues puede significarsobrecarga en todo el sistema de alimentación. El FP esafectado principalmente por cargas inductivas, como motores,reactores de lámparas, acondicionadores de aire, etc. Siendoasí, debe ser corregido por un especialista.

7.2.6.2 Control del consumo de combustibles

Es necesario también ejercer control sobre el consumo decombustibles. Las siguientes acciones pueden implantarsebuscando la racionalización del consumo:

C Acompañar el consumo por kilómetro recorrido (km/l) opor horas de funcionamiento (lts/hr) de los vehículos yequipos del aeropuerto;

C Analizar los procedimientos operacionales delaeropuerto, evitando los picos de demanda (hora pico)con la superposición de varios vuelos, a través de lanegociación con las compañías aéreas y/o diferenciacióntarifaría. Por ejemplo, los vuelos cargueros pueden ser

operados en la noche, o durante el día en los períodos demenor movimiento;


-78-

• En el caso que el consumo global del aeropuerto lojustifique, el combustible podrá ser transportado hasta elaeropuerto a través de instalaciones tipo oleoducto, paraser almacenado en grandes tanques y distribuido a lasaeronaves a través de línea de hidrantes. Esteprocedimiento tiene varias ventajas, tales como:descongestionar y disminuir la polución de lasplataformas del aeropuerto y de las carreteras de acceso

al mismo, mejorando también la seguridad;

• Preferentemente, utilizar equipos eléctricos en las pistasy plataformas, en lugar de los vehículos de motores aexplosión, como grupos generadores de ciclo diesel. Laenergía eléctrica, además de ser menos contaminante,acciona motores de mejor rendimiento.

-79-

Capítulo 8 LOS IMPACTOS RESULTANTES DE LA CONSTRUCCIÓN Y

AMPLIACIÓN DE AEROPUERTOS

8.1 INTRODUCCIÓN

La implantación de un aeropuerto, como cualquier otrainstalación de este porte, puede comprometer las condicionesnaturales existentes en el lugar escogido, ya que las obrasinterfieren en el ecosistema local.

Las intervenciones ejecutadas para ampliar determinadoscomponentes, o para complementar la unidad aeroportuaria,pueden provocar impactos ambientales en los medios físico,biológico y antrópico. Varios aspectos deberán seranalizados por los responsables de la administraciónaeroportuaria, buscando evitar o mitigar los impactosnegativos, principalmente aquellos más significativos.

Entre los impactos resultantes de la implantación de unaeropuerto, en este capítulo se tratan específicamente lasinterferencias causadas en el suelo, su degradación, loscuidados necesarios para el mantenimiento de los recursosnaturales, sitios históricos y arquitectónicos existentes. Seproponen, todavía, algunas alternativas para la recuperaciónde las áreas degradadas.

8.2 CARACTERIZACIÓN DEL SUELO Y DELAGUA

La capa relativamente fina de suelo que cubre la superficieterrestre es esencial para la vida. Su destrucción, mediante lautilización inadecuada de los recursos naturales, esresponsable del desequilibrio de varios ecosistemas.

La implantación de un aeropuerto requiere gran movimientode tierra (cortes y rellenos). Considerando, que una extensiónde 500 m en una pista de aterrizaje a ser ejecutada en terrenoplano requiere la retirada aproximada de 13.000 m3 de tierra,queda claro que esos trabajos causarán una serie de impactosen el medio físico, afectando las características del suelo ylos recursos hídricos locales.

Un ejemplo de la cadena de impactos ambientales negativosdesencadenada por las obras del aeropuerto puede ser:

La tala de un área para ocupación del emprendimiento (1er.Impacto), si es realizada de manera inadecuada puede dar

inicio a un proceso erosivo (2º Impacto); ese proceso, irá aempobrecer el suelo y el potencial productivo del área (3er.Impacto). Las aguas de las lluvias contribuirán arrastrandola tierra hacia los ríos, si no hubiera una contenciónadecuada, afectando la calidad de éstos (4º Impacto), susaguas se tor-narán más turbias (5º Impacto), alterando sucomposición química (6º Impacto), pudiendo impedir lasobrevivencia de plantas y animales (7º Impacto), tornandoimposible su captación sin problemas a la salud humana(8º Impacto).

Para evitar que se produzca esta cadena, la implantación delaeropuerto o su expansión deberá ser ejecutada mediante laorientación de profesionales especializados y con técnicasadecuadas. Por ejemplo: la administración aeroportuariadeberá establecer un plan de contención de las laderas parael período de las obras, evitando que se inicie un procesoerosivo, principalmente con la llegada de las lluvias.

Dentro del plan de ocupación del área es importanteconsiderar el mantenimiento de los bosques naturales, puesellos pueden impedir los procesos erosivos. Cuando fueseindispensable la tala, el proyecto deberá ser analizado porespecialistas.

8.3 PROCESO EROSIVO

El suelo descubierto y sin protección, cuando sufre elimpacto de las gotas de agua, suelta pequeñas partículas queson fácilmente cargadas por el torrente. En ese momento seinicia la erosión, como se ilustra en la Fig. 8.3 - 1.

Las grandes talas necesarias para la ocupación de áreasaeroportuarias, el manejo inadecuado de prácticas utilizadasdurante las obras, la compactación del suelo y la imper-meabilización de grandes áreas por la pavimentación, puedendar inicio al proceso erosivo. La erosión progresagradualmente, pudiendo implicar los estados que se ilustranen la Fig. 8.3 - 2.

-80-

Fig. 8.3 - 1 - Inicio de la erosión

Fig.8.3 - 2 - Evolución de la erosión


-81-

En el caso de un aeropuerto, parte del terreno debe seresencialmente plano. En esas áreas son construidas pistas,plataformas, accesos viales, etc. En ese caso, muchas vecesel escurrimiento de las aguas se torna más complicado. Laadministración deberá adoptar procedimientos que permitanque las aguas pluviales discurran sin causar torrentes. Losprocesos erosivos, además de comprometer lascaracterísticas del suelo, pueden colocar en riesgo laseguridad de las operaciones, ya que las inmediaciones de laspistas quedan alteradas.

Si el proyecto de implantación del aeropuerto o de algúncomponente de esta instalación (ampliaciones) no contemplalas medidas preventivas de los procesos erosivos, eladministrador deberá estar atento al surgimiento de algúnfoco, interviniendo respecto antes. Por eso, algunasobservaciones son importantes, tales como:

• Tipo de suelo

Los terrenos más arenosos, por presentarse más sueltos, sonmás fácilmente arrastrados por los torrentes, provocandoerosión. Los terrenos de naturaleza más arcillosa o losterrenos compactos resisten más la fuerza de los torrentes.

• Tipo de cobertura vegetal

Cuando el terreno está con una vegetación bien desarrolladay lo cubre totalmente, las gotas de lluvias son amortecidas porlas hojas de vegetación, cayendo lentamente sobre la tierra,y así, infiltrándose más fácilmente en el suelo. Por otro lado,la vegetación funciona como barrera, disminuyendo lostorrentes. Se recomienda que la administración aeroportuariamantenga la cobertura vegetal principalmente en las áreasoperacionales, para que no haya comprometimiento del suelo.

Esta cobertura deberá ser de características y portecompatibles con la finalidad operacional del área. Ademásdel empobrecimiento del suelo (reducción de su fertilidad),otros problemas serios causados por la erosión son lasinundaciones y la disminución de agua para abastecimientode las capas acuíferas y nacientes, debido a la disminución dela infiltración natural de agua en el suelo. Las inundacionesocurren cuando los terrenos alrededor de los valles riachosy ríos no están con protección vegetal suficiente y la mayorparte de las aguas de lluvia se transforman en torrentes que,rápidamente, salen de las partes altas y van para los valles,aumentando de forma violenta la cantidad de agua de losriachos y ríos.

La inundación del área aeroportuaria coloca en riesgo lascondiciones operacionales del aeropuerto. Además decomprometer las áreas de aterrizaje/despegue, los terrenosmás bajos del área pueden ser invadidos, alterandosustancialmente sus condiciones. El administrador debe teneren manos los procedimientos adecuados para interve-nir y los

contactos necesarios en situaciones de emergencia.

8.4 PROTECCIÓN DE LOS RECURSOSHISTÓRICOS Y ARQUITECTÓNICOS

Además de los recursos naturales a ser preservados, yadescritos en otros puntos, se recomienda que laadministración aeroportuaria esté atenta a la existencia deedificaciones que, por su valor histórico y/o arquitectónico,merezcan ser preservados. Deberán ser analizadas lascondiciones de las mismas, para que se verifique cuáles sonlos monumentos o edificaciones que tengan valor patrimonialque justifiquen su preservación. Algunos componentes quedefinen la preservación de locales o edificaciones de valorhistórico-cultural deberán ser decididos de común acuerdoentre la administración aeroportuaria y los órganosresponsables por la ocupación y uso del suelo y delpatrimonio histórico del municipio.

El valor patrimonial de las edificaciones existentes en el áreadeberá ser evaluado por equipo designado por laadministración, de manera que puedan verificar el costo-beneficio de mantener o eliminar cada edificación. Esosaspectos se refieren, básicamente, a la época de implantaciónde la instalación. Cuando la administración aeroportuaria seplantee la necesidad de ampliación de alguna de las áreas delaeropuerto, es importante preocuparse de tales factores.

Características esenciales para la implantación de equiposnecesarios para las operaciones aéreas en el aeropuerto (comoson los de ayuda a la navegación aérea) pueden ser elementosdecisivos para el mantenimiento o no de algunasedificaciones. Esos datos deben ser discutidos, y cabe a laadministración aeroportuaria explicar a los demás órganosinvolucrados en el proceso la importancia de esos equipos enel funcionamiento correcto de las operaciones aéreas.

Algunas formaciones geológicas especiales también deben serevaluadas respecto a su presencia en el área y a lasinterferencias que las operaciones podrán causar en suscaracterísticas básicas. Los lugares arqueológicos de granrelevancia muchas veces son posibles de preservación,debiendo la administración informarse a respecto de susituación, caso sea comprobada su existencia en el área a serocupada.

8.5 POLUCIÓN VISUAL

La ocupación desordenada del suelo, además de afectar lascondiciones naturales del área donde se da la intervención,provoca alteraciones en el paisaje y desfigura el mediourbano, causando la polución visual. Esa polución es causadaprincipalmente durante la fase de construcción delaeropuerto, donde el gran contingente de materiales,


-82-

vehículos y equipos presentes en el área perturban el aspectonatural de la misma.

Para evitar esa situación, se recomienda que la administraciónocupe el área de manera ordenada, colocando cercas queprotejan las áreas limítrofes, reduciendo principalmente losriesgos de interferencia con las áreas restringidas (quecontinúan en operación durante las obras, en el caso de lasampliaciones) y las actividades que se desarrollan en elentorno del aeropuerto.

Otras medidas pueden contribuir para la reducción de lapolución visual en esa etapa de implantación de lasinstalaciones, tales como:

• Preservar, siempre que sea posible, las característicasnaturales esenciales, como conjuntos superficiales deaguas y respectivas áreas de inundaciones;

• Proteger las barreras naturales, principalmente lavegetación, en lugares donde ocurre el lanzamiento departículas a la atmósfera;

• Reducir la descaracterización de la vegetación existente;• Evitar grandes movimientos de tierra en las áreas de

terrenos más accidentados y en las laderas;• Valorizar áreas de importancia histórico-cultural.

8.6 PLANIFICACIÓN DE LA RECUPERACIÓN DEÁREAS DEGRADADAS

8.6.1 Degradación

La degradación de la calidad ambiental es la alteración de laspropiedades físicas, químicas y biológicas del medioambiente, causada por cualquier forma de energía o sustanciasólida, líquida o gaseosa, o combinación de elementosproducidos por actividades humanas o resultante de ellas, enniveles que directa o indirectamente pueden:

• Perjudicar la salud, la seguridad y el bienestar de lapoblación;

• Crear condiciones adversas a las actividades sociales yeconómicas;

• Ocasionar daños importantes a la flora, a la fauna y aotros recursos naturales.

Uno de los procesos que más contribuye para la degradaciónambiental es el proceso erosivo del suelo. El principal agentecausador de la erosión es el impacto de las gotas de lluviadirectamente sobre el suelo desnudo. El escurrimientosuperficial de las aguas provoca el arrastre no sólo de laspartículas recién desagregadas por la lluvia, sino también porla energía cinética del torrente.

Las tierras cubiertas por vegetación están en condicionesideales para resistir a la erosión y absorber las aguas

pluviales. La cobertura vegetal funciona como si fuera unaesponja, reduciendo o eliminando el impacto de la lluviasobre la superficie del suelo, además de disminuir lavelocidad de las aguas, reduciendo su capacidad de arrastrey aumentando la infiltración. (Este proceso fue detallado enpuntos anteriores).

Algunas características particulares del suelo, en ciertasáreas, pueden ser complicaciones naturales que favorecen odificultan el proceso de erosión. Suelos muy profundospueden favorecer la formación de barrancas profundas, unavez que se inicie el proceso. En muchas áreas, la presenciade concreciones ferruginosas funciona como estabilizadordel paisaje (ver Fig. 8.6.1 - 1) y la retirada de ese materialpara pavimentación por ejemplo, puede iniciar un procesoerosivo. Se deben analizar cuidadosamente las fuentes depréstamo, para evitar que este proceso se instale.

Con el desequilibrio de las condiciones físicas, químicas ybiológicas, el uso racional y el desarrollo de ese ecosistemaquedan comprometidos. Los procesos de recuperación de lasáreas degradadas involucran diversos aspectos, entre loscuales se pueden destacar:

• Conocimiento y análisis del tipo de suelo y susprincipales propiedades fisico-hídricas;

• Estudio de métodos de prevención y control de laerosión;

• Estudio de potencialidades y restricciones de laregeneración natural;

• Estudio de potencialidades y restricciones de laregeneración artificial;

• Análisis de especies vegetales, nativas o exóticas,compatibles con el tipo del suelo a ser recuperado, parautilización en los procesos de renovación de lavegetación.

• Manejo adecuado de instrumentos.

8.6.2 Acciones mitigadoras

Los proyectos de implantación y ampliación de unidadesaeroportuarias deben incluir en la fase de planificaciónambiental, las acciones relativas a la ocupación del suelo ya los procesos de recuperación de las áreas que sufrieran losimpactos negativos resultantes de las obras. Debieranobservarse y estudiarse varias medidas como:

• Diagnosticar las condiciones físicas del área donde sehará la intervención, tan pronto sea definida;


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Fig. 8.6.1 - 1 - Efecto de las concentraciones ferruginosas en el mantenimiento de la estructura del paisaje

• Procurar conocer la legislación local sobre medioambiente, y verificar si el área en cuestión no formaparte de alguna unidad de conservación;

• Identificar los principales impactos ambientalesresultantes de la intervención, sean ellos positivos onegativos, de pequeño, medio o gran porte. (Este puntopodrá ser tratado detalladamente, mediante contratacióndel Estudio de Impacto Ambiental);

• Prever recursos para los servicios de diagnóstico, yprincipalmente, para los programas ambientalesdestinados a la conservación y/o mantenimiento de losrecursos naturales y arquitectónicos existentes en ellugar;

• Establecer programas de vigilancia que atiendan a lasnecesidades de mantenimiento de las características delmedio ambiente implicado.

8.7 DEFINICIÓN DE ÁREAS CONFORME A SUSCARACTERÍSTICAS Y DESTINOS

8.7.1 Selección del lugar

En el proceso de selección del área donde se dará laintervención, los aspectos ambientales serán parte delanálisis de las alternativas, o sea, si un área puede serocupada causando menor número de impactos, o si ellosfueran de menor intensidad, eso será considerado comopunto positivo.

La legislación ambiental, generalmente, contempla algunoslugares que deben ser preservados, evitando su ocupación, yentre ellos, tenemos los siguientes:• Unidades de conservación de la naturaleza;

• Unidades destinadas al estudio y a la protección deespecies (flora y fauna);

• Fajas en las márgenes de los cursos de agua, dependiendodel porte de estos;

• Fajas alrededor de lagos;• Un radio en torno a los nacientes y manantiales;• Topes de morros, montes, montañas y serranías.• Laderas con inclinaciones superiores a 45 grados y áreas

con inclinación entre 25 y 45 grados.

Definida el área a ser ocupada, la administración deberátener conocimiento si el lugar escogido está ubicado enalguna área de uso limitado por ley.

8.7.2 Características físicas del área

En esta fase, son diagnosticadas las condiciones del área, osea:

• Topografía;• Tipo(s) de suelo;• Recursos Hídricos (inclusive, si hay existencia de

nacientes);• Composición de la vegetación;• Fauna existente;• Acciones de agentes exógenos.

El resultado de ese diagnóstico permitirá que las actividadessiguientes sean desarrolladas en etapas adecuadas, y a travésdel conocimiento de la verdadera situación, los planes demanejo podrán ser mejor definidos y aplicados.

8.7.3 Áreas operacionales


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Son aquellas que son esenciales para el funcionamiento delaeropuerto, donde se desarrollan las operaciones deaterrizaje y despegue, estacionamiento de aeronaves,terminales de pasajeros y cargas, estacionamientos devehículos, etc. En los lugares donde están las pistas yplataformas, el perfecto equilibrio del suelo es fundamentalpara que no haya riesgo en las operaciones de las aeronaves.La administración, por medio de los funcionariosresponsables del mantenimiento, deberá estar atenta acualquier alteración en el terreno, que puedan comprometerla calidad de las instalaciones y el medio ambiente local. Laplanificación debe prever las etapas y la intensidad de lasintervenciones, como también, las medidas preventivas dedaños al medio ambiente.

8.7.4 Áreas de apoyo

Procedimientos semejantes a los destinados a las áreasoperacionales deben ser adoptados para las áreas de apoyo,siendo compartidos con los concesionarios que actúan en elárea del aeroportuario. Esos concesionarios deben serconcienziados de la importancia de la preservación yconservación de los recursos naturales existentes en aquellaárea, y de como evitar y prevenir procesos de polución ydegeneración.

8.8 IDENTIFICACIÓN DE IMPACTOS

Los impactos pueden ser negativos o positivos e influyen enlas condiciones físicas, biológicas o antrópicas del área,durante las fases de construcción y operación delaeropuerto.

Los impactos negativos ocurren en la mayor parte de loscasos debido a la utilización inadecuada de los recursosnaturales, por la intervención con técnicas erradas.

La destrucción de los suelos, la contaminación o destrucciónde los recursos hídricos y de la vegetación, así como eldesalojamiento de la fauna, pueden causar serios daños a lasalud humana. La legislación ambiental considera comoinfracciones algunos procedimientos, tales como:

• Contribuír para que una fuente de agua quede con calidadinferior a la original;

• Contribuír para que la calidad del aire sea inferior a laactual;

• Emitir y lanzar fluentes o residuos sólidos, líquidos ogaseosos causadores de degradación ambiental;

• Ejercer actividades potencialmente degradantes delmedio ambiente;

• Causar polución hídrica, que torne necesaria lainterrupción del abastecimiento público de agua;

• Causar polución de cualquier naturaleza, que provoquedestrucción de plantas cultivadas o silvestres;

• Causar degradación ambiental mediante sedimentaciónen conjuntos de aguas y erosión acelerada;

• Causar daños ambientales, de cualquier naturaleza, queprovoquen destrucción u otros efectos desfavorables a labiota nativa.

8.9 ACCIONES CORRECTIVAS

8.9.1 Importancia

La administración aeroportuaria deberá realizar las accionescorrectivas que buscan mitigar, o eliminar los impactosnegativos causados por la intervención. Algunas de ellas sonpreventivas, permitiendo así que la intensidad del impactosea reducida.

En la planificación a largo plazo, varias etapas deben serprevistas para preparar el terreno y efectuar el Plan derecuperación más adecuado, técnica y económicamente, yasea orgánicamente o por medio de contratación.

8.9.2 Drenaje superficial y profundo

Velando por la conservación del ambiente y de la propiainstalación, el proyecto de drenaje del aeropuerto debe serdesarrollado buscando los siguientes objetivos:

• Recolectar y encaminar debidamente las aguas pluvialesprecipitadas en el área del aeropuerto;

• Interceptar y encaminar las aguas pluviales de las áreasadyacentes al aeropuerto, inclusive las subterráneas,emanadas a través de los estratos de los suelospermeables;

• Promover el drenaje de las bases y sub-bases de lospavimentos, evitando la actuación del agua superficialsobre la estabilidad y resistencia de las áreas de aterrizaje, rodamiento y estacionamiento;

• Proteger los gradientes determinados en el proyecto deterraplenamiento, evitando erosiones posteriores;

• Seleccionar con criterio los puntos de lanzamiento de losfluentes, para no causar desequilibrios y alteracionesanormales en el sistema de drenaje natural de la Regióny especialmente en el drenaje de las capas acuíferas;

• Proteger los cursos de agua de eventuales picos deinundación resultantes del aumento de laimpermeabilización del suelo, por medio de diques decontención contra inundaciones;

• Proteger las fundaciones de los rellenos, por medio desistemas de drenaje profundo.

La administración aeroportuaria, orientada por profesionales del área, puede adoptar diversas alternativas para obras de


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drenaje, como la construcción de cunetas, canaletas,canalones, escaleras, tuberías o alcantarillas. Para el drenajeprofundo, se puede optar por la ejecución de colchonesdrenantes, constituidos por cascajo, arena y tubos perforados,o galerías en concreto y otros métodos, conforme orientaciónde especialistas.

8.9.3 Remoción y almacenaje de la camada fértil delsuelo en el área

Al iniciarse el movimiento de tierra en el área, la camadafértil retirada del suelo deberá ser almacenada para evitar sulixiviación y fermentación, para que sea utilizadaposteriormente en el proceso de recuperación del área, yaque su cantidad de nutrientes y semillas es esencial para laestabilización del suelo.

8.9.4 Terraplenaje

Después de la extracción del material que será utilizado enlas construcciones u obras de pavimentación, laremodelación del terreno deberá ser ejecutadacuidadosamente, respetando las curvas de nivel, yprocurando aproximarse de su conformación original.

8.9.5 Recubrimiento del área con la camada fértil delsuelo

El material reservado, cuando fue ejecutada la retirada de lacamada fértil, deberá ser redistribuido en el área, antes odespués de la preparación del suelo, dependiendo del caso.La rehabilitación del suelo evitará la pulverización delmismo y lo protegerá de la acción de la lluvia. Eseprocedimiento busca retener al máximo el agua de la lluviaen el lugar donde ella no sea perjudicial, y que su velocidadde infiltración sea la adecuada, y que el nivel de materiaorgánica sea mantenido, aumentando así la resistencia de esesuelo.

8.9.6 Recomposición de la flora y de la fauna

La bio-diversidad cumple un papel decisivo que implica elequilibrio de un área degradada. La capacidad reproductoray la supervivencia de muchas especies vegetales dependen delas relaciones coevolutivas con especies animales,incluyendo dispersores de semillas, polinizadores,protectores contra predadores y otra interacción natural.

La fauna debe ser considerada como uno de los elementoscomponentes del ambiente, siendo uno de los responsablesde su configuración, no debiendo por tanto, ser vistasolamente como un habitante de este ambiente. Además deeste aspecto, la fauna tiene papel fundamental en lapedogénesis y recuperación de los suelos, sea en el reciclajede nutrientes o en el revolvimiento de sus camadas.

Por tanto, en programas de recuperación de áreas degradadaspor las obras aeroportuarias, se debe considerar el papel dela fauna en el mantenimiento de la diversidad de especiesvegetales, en su reproducción y en la calidad del suelo. Laselección de especies dependerá de la postura adoptada parala utilización del área. La administración deberá definircuáles serán las actividades a desarrollarse en aquel lugardespués de la recuperación, con especial atención al hechode que algunas especies vegetales son bastante atractivas alos pájaros, que constituyen serio riesgo a las actividadesaéreas.

8.9.7 Revegetación

Constituye la principal práctica para obtener la formación deun nuevo suelo, controlar la erosión, evitar la polución delas aguas y promover el retorno de la vida nativa. Larecuperación del ambiente afectado por la implantación y/oampliación del aeropuerto, frecuentemente envuelve lapreparación de un substrato, seguida por la implantación deuna comunidad de plantas, como una floresta, vegetaciónnativa o simplemente, una cobertura vegetal que estabilice elterreno.

Inicialmente, debe tenerse en consideración la topografíalocal. La recomposición de la topografía, normalmente muyalterada por el nivelamiento realizado para viabilizar lasoperaciones aeroportuarias, significa la preparación delrelieve para recibir la vegetación, dándole una forma establey adecuada para el uso del suelo. La conformacióntopográfica es un factor muy importante para el proceso deltrabajo de recuperación. El administrador deberá observarque el relieve final tiene que atender a algunos objetivos,entre ellos:

• Estabilidad del suelo y taludes;• Control de la erosión;• Aspectos paisagísticos y estéticos;• Uso futuro ya definido previamente;• Similaridad con el relieve anterior a la intervención, que

no comprometa la seguridad de las operaciones;• Procurar dejar el terreno plano o con poca declividad, en

función a las necesidades operacionales de la instalación.

Como la construcción de pavimentos en el aeropuerto exigela compactación de las camadas superficiales del suelo engran escala, lo que se agrava con el inmenso tráfico demáquinas de gran porte, se debe estar atento al compromisode los procesos de infiltración y distribución de agua en elsuelo.

Se recomienda hacer un análisis de las características físicasdel suelo y subsuelo, para tener conocimiento del grado decompactación y identificar la profundidad de la camada, quedeberá ser descompactada mediante práctica dedescompactación más adecuada. Después de restauradas las


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condiciones físicas del suelo, deberán ser realizados análisisquímicos para definir los niveles de corrección de lafertilidad (pH, macronutrientes, micronutrientes y materiaorgánica).

Con respecto a la revegetación propiamente dicha, hay unatendencia natural de quererse amenizar el impacto visual dela degradación en un corto espacio de tiempo. Sin embargo,esa prisa puede inducir al emprendedor a seleccionarespecies vegetales que no sean las más adecuadas para el usoprevisto en el área después de su recuperación. El plantíohomogéneo de especies arbóreas exóticas, de rápidocrecimiento, es normalmente aceptable cuando el uso futurodel suelo es de florestamiento comercial.

En el caso de áreas degradadas se pretende rescatar lascondiciones de equilibrio ecológico del área, o sea, lasinteracciones entre las diversas especies de la flora y de lafauna, lo que posibilitará la sucesión natural y lasobrevivencia de las especies. Sin embargo, en lasproximidades de las áreas operacionales se recomienda lautilización de especies menos atractivas a los pájaros, porqueéstos representan gran riesgo a la seguridad de las aeronaves.En este caso, es aceptable la opción por el uso de especiesarbóreas exóticas. Es importante que se conozcan algunoselementos de posible aprovechamiento en la revegetación:

• Sierrapillera

La sierrapillera es el material suelto en la superficie de lavegetación natural, compuesto de hojas, pequeñas ramasen descomposición y repleto de microorganismos,insectos y semillas de plantas herbáceas, arbustivas yarbóreas. Su utilización en la revegetación protegerá lasuperficie de los rayos solares, conservará la humedaddel suelo y suministrará micro y mesofauna del suelo,además de semillas de plantas, creando condiciones parael desarrollo de la biota y el retorno de la macrofaunaoriginal.

• Especies herbáceas cultivadas

Estas especies deberán ser aplicadas cuando no se use elmaterial citado en el apartado anterior, excepto en el casode consorcio. Se recomienda evitar especiespotencialmente invasoras que puedan crear problemas enlas propiedades vecinas, o en el caso de los aeropuertos,interferir en las áreas estrictamente operacionales, o queinterfieran en el equilibrio ecológico de la región, asícomo especies altamente sujetas a incendios.

• Especies arbustivas y arbóreas, nativas y exóticas

Considerándose la dificultad de conseguir la diversidadde especies originales del lugar, se recomienda que laadministración disponga la utilización de por lo menos

20 especies, concentrándose en aquellas pioneras ynativas. Cuando el área recuperada estuviera muypróxima de las áreas operacionales, o incluida en el áreade aproximación de aeronaves, el uso de especies queatraen pájaros deberá ser evitado. La administracióndeberá siempre orientarse con profesionales queconozcan el asunto, para que se consiga el desarrollodeseado y permitido por las restricciones de ocupaciónen áreas aeroportuarias y de sus respectivos entornos.

8.9.8 Depósitos de desechos

En los aeropuertos, las áreas utilizadas como vertedero deescombros son normalmente áreas donde se depositanmateriales inaprovechables, resultantes de los procesos deconstrucción y ampliación de componentes, y deben formarparte de áreas cuyo aprovechamiento futuro sea inviable.Estos depósitos constituyen elementos nuevos en el paisaje,por lo tanto, deben ser distribuídos de forma a amenizar suimpacto en el suelo, como también, evitar o reducir lapolución visual que puede ocurrir en el caso de cúmulo derestos de materiales. La utilización de los escombrosproducidos en una determinada obra podrá auxiliar alproceso de recuperación de áreas degradadas, como porejemplo, esparciéndose el material para la remodelación deterrenos que hayan servido como fuente de préstamo detierra, cascajo, etc., o de material de la camada fértil.

Materiales depositados que presenten textura y fertilidadrazonables son aceptables para recibir una revegetación porsierrapillera o especies herbáceas por hidrosemeadura, porlance, de sementera, en placas y hasta especies arbustivas yarbóreas. En caso contrario, se deberán hacer depósitosmenores y retirar la camada fértil del área del depósitosiguiente a entrar en operación y usarla como cobertura deldepósito que está siendo desactivado, con la preocupaciónde no degradar un área solamente para resolver la falta decamada fértil de la otra.

8.10 CALENDARIO DE EJECUCIÓN

Una vez que la administración, aconsejada por técnicosespecialistas en el asunto, defina cuales son lasintervenciones previstas para una determinada área y estudielas respectivas y esenciales acciones correctivas, deberá serdefinido el calendario de ejecución de los servicios. Esecalendario deberá ser elaborado considerando todas lasetapas necesarias para el correcto desarrollo del Plan derecuperación establecido, teniéndose en cuenta lascaracterísticas físicas del área, tiempo necesario paraaplicación de las técnicas adecuadas a la recuperación y, lanecesidad de transporte de algunos equipos y/o productos.

8.11 ALTERNATIVAS DE RECUPERACIÓN


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La administración deberá establecer, en conjunto con lasáreas interesadas (inclusive concesionarios y vecinos delárea), cuáles serán las alternativas más adecuadas pararecuperar las áreas implicadas por los impactos,considerando siempre las restricciones inherentes a lasoperaciones de aeronaves.

Los órganos ambientales competentes deberán serconsultados sobre la alternativa escogida para recuperar lasáreas que fueron degradadas. En el caso de que el Plan derecuperación propuesto no sea suficiente para permitir elinicio de la obra, la ejecución de los proyectos y planescomplementarios deberá ser prevista en el Planificaciónglobal del emprendimiento, así como en el calendario.

8.12 VIGILANCIA

La vigilancia ambiental consiste en acompañarsistemáticamente el manejo adoptado para la recuperación delas características originales de un área, así como elfuncionamiento de todo el sistema de gestión de las unidadesde control de fluentes, etc.

En el caso de la recuperación de las aguas degradadas, lostrabajos desarrollados en respecto al suelo, a la utilización delos procesos de revegetación y a los sistemas de drenaje,deberán ser periódicamente evaluados.

Se aconseja que la administración establezca algunosprogramas específicos, tales como la vigilancia:

• de la calidad de las capas freáticas;

• de las condiciones de fertilidad y estabilidad del suelo;

• del desarrollo de la cobertura vegetal implantada;

• de la eficiencia del sistema de drenaje implantado.

En el caso de que su eficacia esté por debajo de lasnecesidades, comprometiendo el equilibrio deseado para elárea, deberán adoptarse medidas correctivas.

Esas medidas varían de acuerdo con el grado alcanzado encada componente y con el medio comprometido por laincorrección o descontinuidad del proyecto de recuperación.

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Capítulo 9IMPACTOS SOCIO-ECONÓMICOS

9.1 CARACTERÍSTICAS DE LOS IMPACTOS

En el emplazamiento de un aeropuerto, se deben considerarlas siguientes alteraciones o modificaciones:

• Modificaciones en el sistema de relaciones territoriales.• Alteración de la distribución de los núcleos de población.• Modificación del trazado viario, con:

− derivación del tráfico a otras vías;− incremento del tiempo de viaje;− alteración de las condiciones de conducción; y− desaparición de las vías agropecuarias y vecinales.

• Modificación de la planificación.• Alteración de la planificación local y regional.• Alteraciones sobre la población.• Alteraciones culturales.

9.2 ASPECTOS SOCIO-COMUNITARIOS

9.2.1 Alteraciones sobre la población

El incremento o disminución de la población debido a lospuestos de trabajo creados, en tanto y con respecto a laconstrucción de un aeropuerto, que absorbe en sus primerasetapas gran cantidad de mano de obra, de la cual sólo unacierta cantidad queda afectada a la finalización de lostrabajos.

Uno de los problemas más serios que se generan es eldesalojo de personas, en razón de la amplia extensión deterreno que se necesita para el emplazamiento delaeropuerto.

9.2.2 Alteraciones sociales

Los efectos sobre la situación síquica y social de las personasdesalojadas, como depresiones, apatías, malestares, etc., setratarán de solucionar considerando los siguientesparámetros:

• Apoyo sicológico a los más afectados;• Compensación económica, cuando sea necesario.

Asimismo, se deberá reubicar la población afectada, demanera que varíen lo menos posible las condiciones que

anteriormente disfrutaba.

9.2.3 Alteración de los modos de vida tradicionales

La presencia de obreros o individuos de otras comunidades,y con otros sistemas de vida, alteran el modo de vidatradicional de la comunidad existente, con anterioridad, a lapresencia del aeropuerto. Asimismo, es previsible unabandono de las actividades tradicionales, debido a laocupación de tierras y a la creación de puestos de trabajo detipo industrial.

9.2.4 Recursos culturales

Como recursos culturales debe entenderse el conjunto deelementos que, por su interés general o por el valor que ledan los habitantes de la Región, merecen una consideraciónespecial.

Se deben tener en cuenta los siguientes elementos:

• Lugares que los habitantes de la zona valoran comoenclaves en los que se desarrollan actividadestradicionales.

• Los yacimientos arqueológicos registrados en cartas ycatálogos, procurando delimitar su área de influencia.

• Monumentos o conjuntos urbanos singulares, destacandosu particularidad, estado de conservación o uso actual,convocatoria de visitantes, etc.

El valor de los recursos arqueológicos reside en que sonirremplazables y generalmente se encuentran en el marco dela información contextual (por ejemplo: cementerios,poblados, antiguos campamentos, etc.).

9.2.5 Asentamientos humanos

Los impactos sobre los asentamientos humanos tendránreflejos sobre:

• Las áreas asistenciales que resultan desfavorecidas;• El número y tipo de servicios asistenciales que van a

desaparecer;

• El número y tipo de centros de equipo social que sufre undesplazamiento;

• El grado de afección producido por la pérdida de


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equipos;• La pérdida de eficacia de las instituciones proveedoras de

servicios.

9.2.6 Creación de una demanda de infraestructurasocial

Habrá un incremento en la capacidad de:

• Atención sanitaria;• Agua, luz, desagüe;• Policía;C Bomberos, etc.

Se deberá tener en cuenta que este incremento alterará lacapacidad económica de la comunidad, pudiendo producirendeudamiento al municipio local.

9.3 CARACTERÍSTICAS SOCIO-ECONÓMICAS

La localización de un aeropuerto, sea en las cercanías de unárea poblada o de un área agrícola o ganadera, ocasionará deforma inevitable cambios en el uso del suelo. Esta alteraciónpuede ocasionar una repercusión muy grande en lassiguientes actividades:

Primarias: • Agrícolas;• Ganaderas;• Forestales y de caza;• Extractivas.

Secundarias:• Transformadoras;• Industriales;• Constructivas;• Productivas de energía.

Terciarias:• Comercio y hotelería ;• Transportes y comunicaciones;• Financieras y seguros;• Turismo;• Otros servicios.

9.3.1 Alteraciones económicas

La proximidad de un aeropuerto representa un foco deatracción para la instalación de nuevas empresas que, enotras circunstancias, podrían optar por otro emplazamiento.

Asimismo, puede ser un instrumento para mejorar lacompetitividad de las firmas existentes, o para penetrar ennuevos mercados, lo que supone un aumento de los

incentivos para su expansión. Además de la creación deempleos, otras alteraciones económicas que puedenproducirse son las siguientes:

• Rentas generadas por las empresas suministradoras,auxiliares y constructoras.

• Incremento o desaparición del número deestablecimientos.

• Los potenciales atractivos turísticos de una Región severán ampliamente favorecidos por la mejora de laaccesibilidad, siendo éste un factor importante para sudesarrollo.

• Cambio de valorización de las fincas no afectadas por laconstrucción.

• Abandono de prácticas agrícolas tradicionales por laintroducción de cosechas más perecederas, debido a laagilización del transporte.

• Variación de las condiciones agroclimáticas, debido almicroclima inducido por el aeropuerto.

• Desaparición de establecimientos, por estar situados enel área de ocupación.

9.3.2 Incentivos para el desarrollo industrial

Los efectos que un aeropuerto puede producir en laeconomía de una Región o subregión son variables (positivoso negativos), dependiendo de su estructura económica, yaque en función del desarrollo adquirido, determinadossectores podrán aprovechar el empuje económico o, por elcontrario, quedar marginados.

9.4 NIVEL DE EMPLEO GENERADO

9.4.1 Incremento de la población activa

Tanto en la fase de construcción como en la fase deexplotación, es previsible una importante demanda de manode obra, que puede absorber a la población potencialmenteactiva que en ese momento se halle desempleada.

En este aspecto, se debe procurar que la mano de obra secubra con trabajadores de los municipios afectados. Lacontratación de mano de obra local sería beneficiosa a dosniveles:

1º- como medida mitigadora de la desocupación en la zona,

2º- como medida de incidencia positiva sobre el estado de laopinión pública en relación al proyecto.

9.4.2 Efectos económicos y laborales

Directos:• Fase de construcción


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−Gran demanda de mano de obra;−Transferencia de rentas (sueldos);−Falta de capacidad local.

• Fase de explotación− Demanda de especialistas− Demanda de operadores;

• Empleo indirecto− Actividades auxiliares, como hoteles, alquiler de

automóviles, abastecimiento, etc.

Inducidos:• Empleo secundario

− Limpieza, comidas, servicios diversos.

9.4.3 Área de influencia económica

El área de influencia económica del aeropuerto dependerá,entre otros, de los siguientes factores:

• Alcance y naturaleza de las actividades aeronáuticas. Elnúmero de vuelos y la especialización (charter,reguladores, de aviación general, carga, etc.) condicionala creación de empleos, como por ejemplo, en los vuelosregulares es mayor el número de pasajeros por empleogenerado.

• Características de la región aeroportuaria. Factores talescomo infraestructura, parque industrial y composición dela población condicionan la influencia del aeropuerto enla región.

• La buena calidad de las carreteras, así como los enlacescon el ferrocarril indican cuál es el área de mercado deun aeropuerto.

• La mejora de los accesos amplía los efectos generados alfavorecer los transportes y accesos a mercados distantes.

9.5 TASAS, IMPUESTOS Y TARIFAS

Un aeropuerto es considerado como un ente recaudadordebido a la gran cantidad de servicios que presta, los que asu vez originan gastos clasificados de la siguiente manera:

• Salarios;• Renovación de equipos;• Contratación de servicios.

De la misma forma, cabe destacar que es deseable que partede la recaudación pueda ser utilizada para desarrollarEstudios de Impacto Ambiental y trabajos que conduzcan alprogreso de la preservación ecológica regional, considerandola actividad aérea y otras derivadas.

9.5.1 Clasificación de las tasas

• Uso de aeródromo: aterrizaje, recargo por operaciónnocturna, estacionamiento, tasa fija adicional.

• Uso de instalaciones y servicios de navegación aérea:Tasas de protección al vuelo en ruta.

• Tráfico administrativo: Transmisión de mensajes, uso dela red de comunicaciones aeronáuticas.

• Otras: Multas, intereses, garantías, tasas diferenciadas enfunción del nivel de ruido, del recojo selectivo de basuraa bordo, del horario de despegue y aterrizaje, etc.

9.5.2 Explotación comercial

La autoridad aeroportuaria creará una dependencia dedicadaa la regulación, fiscalización y recaudación relacionadas conla explotación comercial, considerando:

• Publicidad;• Servicios;• Depósitos;• Espacios disponibles para construcciones diversas.


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Capítulo 10 PLANOS Y PROGRAMAS AMBIENTALES

10.1 CONCEPTO

La cuestión ambiental, así como tantos otros problemas deinterés global, debe ser tratada bajo la macro-concepción detodos los aspectos que la involucran. Habrá que tener encuenta los diferentes y múltiples ramos del conocimientohumano que se le vinculan. Hay que considerar los factoressocio-económicos y, antes de ellos, las característicasculturales peculiares a esta cuestión.

La visión de este amplio tema es el camino para suentendimiento y más que esto, la comprensión de que unabordaje compartido no irá más allá, cuando mucho, deresultados meramente paliativos y siempre sobre los efectos,pero nunca sobre las causas. Por eso, los beneficios deacciones parciales serán tan efímeros, como superficialesfuesen las medidas resultantes de ellos.

En consecuencia, de este raciocinio se concluye la necesidad,antes que nada, de una toma de conciencia amplia yprofunda, capaz de influenciar en la formulación de unaPolítica Ambiental, la cual a su vez permitirá la toma dedecisiones, necesaria para el empleo de los métodos ycriterios resultantes de una normalización legal, en todos losniveles del poder público, poder este que, en último análisis,es el responsable del bienestar colectivo y como tal, de lapreservación de las condiciones de vida del planeta.

Siendo público, carece por tanto, la autoridad que lorepresenta, del respaldo de la sociedad, y por esto losformadores de opinión tienen un papel destacado en losmedios de comunicación, en las escuelas, en los centrosindustriales y comerciales, en las entidades de clase y entodo agrupamiento humano, donde el proceso educativopueda desarrollarse.

Buscando conceptuar las diversas acciones de este proceso,la Política es definida como la expresión de la “voluntad” ycomo “debe ser”. Su implantación se hace a través de actosprácticos contenidos en Planes y Programas, los cuales, a suvez, distribuyen en el espacio y en el tiempo, en obedienciaa los diferentes factores que les dieron origen, a sus objetivosy al contenido de sus metas.

Así, un plan es más extenso y muchas veces genérico,

conforme la composición multi-disciplinaria que lo envuelve.Un programa es específico y como parte de un todo integraun determinado plan y puede inclusive, dependiendo decircunstancias especiales, inter-relacionarse con otros planes,o ser un elemento común a éstos. Siendo de caráctersectorial, el programa es una ramificación del plan, en cuyoextremo se localiza, procurando involucrar todas las partesde una determinada acción ejecutada en función de lapolítica trazada, y entonces, cerrando el ciclo del trinomioConcepción/Planificación/Ejecución.

Siendo parte de un proceso, los planes y programas secaracterizan por su continuidad, y de éstos se puede tomarcomo buen ejemplo un Plan de Gestión de Residuos, el cuales desmembrado en Programa de Recolección Selectiva,Programa de Reciclaje, Programa de Control de Vectores,Programa de Destino Final de los Productos, Programa deReinversión, Programa de Educación para elAprovechamiento de la Basura, etc.

De la misma forma, un plan de emergencia se desarrolla através de programas, tales como los de entrenamiento, demantenimiento, re-equipamiento, el de integración demedios, cooperación con la defensa civil, etc., en unfraccionamiento capaz de tornar viable la política y darseguimiento al proceso en todas sus etapas.

10.2 PROGRAMAS DE SEGUIMIENTO DE LOSIMPACTOS

10.2.1 Planes de emergencia aeroportuaria

La confección y aplicación de los planes de emergencia querespondan a la operación de aeronaves y a otras actividadesque se llevan a cabo en un aeropuerto se ajustarán a loestablecido por la Organización de Aviación CivilInternacional en el Documento 9137 – AN 898 / Parte 7Manual de Servicios de Aeropuertos. La autoridadaeroportuaria a nivel nacional debe elaborar, dentro de susparticularidades y premisas propias, una “Guía para laConfección del Plan de Emergencia en los Aeropuertos”,cuyo propósito es proporcionar parámetros de base para lacreación de un programa tendente a minimizar los efectos deuna emergencia en el aeropuerto y sus proximidades.


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10.2.2 Transporte de mercancías peligrosas

10.2.2.1 Introducción

En la aviación comercial se define como mercancíaspeligrosas a los artículos y sustancias que, al sertransportados por vía aérea, constituyen un riesgoimportante para la salud, el medio ambiente, la seguridad yla propiedad.

Son sustancias cuyas propiedades pueden ocasionar daños alvehículo que las transporta o provocar perjuicios a personasy mercancías que son transportadas en el mismo. Estosperjuicios pueden extenderse a terceros ubicados en lasuperficie. Su transporte por vía aérea está prohibido, a noser que se realice de conformidad con lo previsto en elAnexo 18 al Convenio sobre Aviación Civil Internacionaly otros documentos de la OACI.

10.2.2.2 Transporte sin riesgos de mercancíaspeligrosas

Mercancías peligrosas son los artículos y sustancias que bajociertas condiciones serían capaces de causar daño a un avióno a sus ocupantes. También estas mercancías se han llamado“artículos restringidos” y “materias peligrosas”, pero parecemás acertado reconocer que existe en ellas un peligropotencial. Existe la posibilidad de establecer reglas queaseguren que las mercancías peligrosas sean trasladadas porvía aérea sin riesgos para las aeronaves, los pasajeros yterceros en la superficie. La OACI, junto con la IATA, tienenreglas apropiadas para su transporte, existiendo muy pocassustancias cuyo transporte se prohiba totalmente.

Esto se comprueba por el hecho de que, a pesar detransportarse por vía aérea más de un millón de paquetes demercancías peligrosas cada año, no se ha producido ningúnaccidente relacionado con las mismas, presumiéndose quehayan sido enviadas correctamente y de conformidad con lareglamentación al respecto.

10.2.2.3 Clasificación de las mercancías peligrosas endiferentes clases

23. Generalidades

a. Información básica

Las mercancías peligrosas se clasifican en diferentes clases,las cuales describen el tipo de riesgo que presentan, porejemplo: explosivos, inflamables, corrosivos.

b. Estado físico

Las mercancías peligrosas se describen como sustancias o

artículos. Las sustancias son líquidos, sólidos o gases. Losartículos son aquellos que contienen sustancias peligrosas,como por ejemplo: baterías, municiones, fósforos, etc.

2. Clasificación de las mercancías peligrosas

a. Clases

Las mercancías peligrosas se dividen en nueve clases:

• Clase 1 – Explosivos.• Clase 2 – Gases.• Clase 3 – Líquidos inflamables.• Clase 4 – Sólidos inflamables:

− Sustancias que presentan riesgo de combustión;− Sustancias que en contacto con el agua emiten gases

inflamables.• Clase 5 – Sustancias comburentes:

− Peróxidos orgánicos.• Clase 6 – Sustancias venenosas (tóxicas) y sustancias

infecciosas.• Clase 7 – Materiales radiactivos.• Clase 8 – Sustancias corrosivas.• Clase 9 – Mercancías peligrosas - varias.

b. Definición

Según esta clasificación general la autoridad aeroportuaria anivel nacional debe elaborar un documento específico dondese definan y describan las clases de mercancías peligrosas ysus divisiones, así como también los grupos de embalajeindicados para las mismas.

10.3 VIGILANCIA PERMANENTE Y PERIÓDICA

10.3.1 Vigilancia ambiental

El objetivo fundamental es garantizar el cumplimiento de lasmedidas protectoras y correctivas de los principales impactosgenerados por los aeropuertos. Los impactos residuales que,en principio, es posible prever para la construcción oampliación de un aeropuerto, estarán relacionados con lassiguientes alteraciones:

• Pérdida de suelos y erosión;• Modificaciones en las comunidades vegetales y animales;• Alteraciones paisajísticas con impacto visual;• Aumento de los niveles de ruido;• Contribución a la problemática de la contaminación

atmosférica;• Modificaciones en los usos del suelo;• Cambios en las características socio-económicas del área.Los impactos residuales deben ser objeto de un controlriguroso en la fase de explotación del proyecto, a través del


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Programa de Vigilancia Ambiental. De la información quesurja del control de impacto en fase real, podrán deducirsemedidas que atenúen los efectos que se previeron en la fasede evaluación.

10.3.2 Consideraciones sobre el Programa deVigilancia Ambiental

La elaboración de un Programa de Vigilancia Ambientaldebe incorporar, al menos, las siguientes fases:

• Objetivos de control, identificando los sistemasafectados, los tipos de impactos y los indicadoresseleccionados.

• Necesidades de datos para lograr los objetivos de control.• Definición de las estrategias de muestreo: Será necesario

determinar la frecuencia y el programa de recolección dedatos, las áreas a controlar y el método de obtención dedatos, forma de almacenamiento y sistema de análisis.

• Disponibilidad de datos e información sobre programassimilares ya existentes.

• Logros alcanzados en función de los objetivospropuestos.

• Análisis de la viabilidad del plan propuesto: exigenciasde tiempo, personal, presupuesto, etc.

• Ejecución y operación del plan.

La ejecución del programa de vigilancia ambientalcorresponde cronológicamente al siguiente desarrollo:

a. Instalación de la red de vigilancia.

b. Obtención de datos, su almacenamiento y suclasificación.

c. Interpretación de la información obtenida:− identificación de las tendencias del impacto;− evaluación y comprobación de la eficacia de las

medidas correctivas;− definición de nuevos sistemas correctores, que eviten

o reduzcan las alteraciones detectadas.

d. Elaboración de informes periódicos:− niveles de impacto que resultan del proyecto;− la eficacia observada de las medidas correctivas;− el grado de acierto del estudio de impacto ambiental;− perfeccionamiento y adaptación del Programa de

Vigilancia Ambiental (en función de los resultadosobtenidos).

10.3.3 Impactos residuales

En todo proyecto que suponga una alteración importante delmedio se producen, inevitablemente, unos impactosresiduales que persisten, incluso tras la aplicación de lasmedidas correctivas oportunas.

Hay que admitir que toda actuación sobre el medio siempreva a generar una serie de efectos en sus componentesnaturales, sociales o territoriales y que estos efectos van atener una componente espacial y temporal. El conjunto deimpactos que produce la actuación, incluídos los residualespara los que no se pueden aplicar medidas de reducción, vaa ser el impacto global del proyecto. Este impacto global esel que deberá ser asumido, o no, por la sociedad en general(administración, promotor, población afectada, etc.) a lolargo del proceso de evaluación.

10.4 MEDIDAS MITIGADORAS

Identificados y evaluados los impactos principales,corresponde ahora tener en cuenta los recursos de las teoríascorrectivas de la planificación, mediante la proposición demedidas protectoras y correctivas que aminoren los efectosderivados de la actividad contemplada.

Las medidas protectoras y correctivas estarán dirigidas alograr algunos de los siguientes aspectos:

1. Suprimir o eliminar la alteración;2. Reducir o atenuar los efectos ambientales negativos,

limitando la intensidad de la acción que los provoca;3. Compensar el impacto, a ser posible, con medidas de

restauración o con actuaciones de la misma naturaleza yefecto contrario al de la acción emprendida.

En la mayoría de los casos, las medidas correctivas sóloreducen, en parte, la alteración y es muy importanteconsiderar la escala espacial y temporal de su aplicación.

Respecto a la escala espacial, es necesario definir el área deinfluencia de los impactos para extender a todo el ámbito laaplicación de las medidas correctivas idóneas. En cuanto a laescala temporal, se debe precisar que la eficacia de granparte de estas medidas depende de su aplicación simultáneacon la ejecución de la obra, o inmediatamente después de sufinalización, evitando así en muchos casos la aparición deimpactos secundarios que de otro modo podrían producirse.

10.4.1 Sobre el medio hídrico

La extensa superficie ocupada por un complejo aeroportuariocomprende la impermeabilización de una amplia extensiónde terreno, lo que puede alterar el mecanismo de recarga aldisminuir la tasa de infiltración.

Durante la fase de construcción se debe tener especialcuidado en la rea l ización de las obras ,evitandoqueseproduzcan aportes en los cauces de nutrientesy sólidos disueltos, así como derrames de aceites y grasasproducidos por la maquinaria pesada.


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Las desviaciones de caudales superficiales deben corregirse,en lo posible, reduciendo las aguas pluviales a cursos deagua ya existentes, puesto que esto evita erosiones hídricasno deseadas y permite mantener los caudales de los caucespreexistentes.

La pérdida de la calidad de las aguas por derrames conelevada carga contaminante proviene de una multitud defuentes emisoras (lavado de pistas, talleres, equipo deabastecimiento, aguas residuales, etc.), por lo cual seráconveniente instalar un adecuado sistema de canalizacionesy una única estación depuradora.

10.4.1.1 Soluciones

• Tratamiento secundario: realizado por medio dealguno de los siguientes métodos: lagunas de aireación,biodiscos, balsas de estabilización.

• Tratamiento terciario: empleando técnicas como:intercambio iónico, absorción, filtración, destilación,ósmosis inversa, etc.

• Tratamiento químico: mediante cloración, ozonización,irradiación, etc.

La reducción de los efectos negativos en las aguasreceptoras, se puede realizar mediante el tratamientoprevio del vertido, en diferentes fases o niveles:

− Tratamiento previo, mediante la separación de gruesos,aceites y grasas;

− Tratamiento primario, consistente en la separación desólidos en suspensión, ajuste de PH, etc.

10.4.2 Sobre el medio terrestre

Respecto al medio terrestre, existen dos tipos de medidascorrectivas. Por una parte, las que se adoptan para minimizarlos impactos directos provocados por la construcción delaeropuerto y, por otra, las que tratan de atenuar algunasalteraciones ocasionadas por su actividad.

Las primeras están orientadas a evitar o reducir los impactossobre el suelo, la vegetación, la fauna y el paisaje en elaeropuerto y su entorno. Las segundas incluyen una serie derecomendaciones para evitar que las actividadesaeroportuarias ocasionen o agraven los problemas decontaminación atmosférica, calidad del agua, ruido, y lasinterferencias entre el trafico aéreo y las aves.

10.4.2.1 Recomendaciones para la protección del suelo

El diseño del recinto aeroportuario debe considerar laspérdidas de suelo y variación de los usos que,inevitablemente, provoca este tipo de proyecto.

Por consiguiente, se tendrán en cuenta las calificaciones desuelo existentes en el territorio y la productividad de losterrenos afectados. El criterio general consiste en utilizar lossuelos más degradados o de menor productividad para lainstalación de pistas o accesos, reservando los más ricos omejor conservados para las áreas limítrofes, en las quepueden existir algunos tipos de vegetación.

Para una menor pendiente y una mayor cobertura vegetal lafijación de los taludes es mejor, disminuyendo, así, también,los riesgos de erosión y pérdidas de suelo por fenómenos deescorrentía o de otro tipo.

10.4.2.2 Conservación de la plantación y vegetación

La construcción de un aeropuerto plantea la necesidad dedeforestar un área relativamente amplia, y en consecuencia,habrá que tener en cuenta la presencia de formacionesvegetales interesantes o de especies valiosas en elemplazamiento y su entorno.

Cuando existan en el entorno del aeropuerto comunidades devegetales características de la zona o de valor ecológico, setratará de respetar aquellas áreas en las que éstas tenganmayor importancia o representatividad.

No obstante, las actuaciones en materia de vegetación estánsupeditadas, también, a las medidas que, eventualmente,podrían adoptarse para la protección del suelo o de la faunay, especialmente, a aquellas que están orientadas a evitar losriesgos de colisión de las aeronaves con aves.

En la selección de especies a plantar, suelen escogersealgunas que estén en la zona, en estado natural, para las áreasen las que se pretenda una restauración del medio, y otrasplantas de valor ornamental, autóctonas o no, para lacreación de zonas ajardinadas o para ocultar estructuras queproduzcan un impacto visual negativo.

10.4.3 Medidas para reducir los riesgos de colisión conaves

Las medidas que suelen adoptarse para reducir los riesgos decolisión con aves pueden planificarse a corto y largo plazo.Las primeras comprenden actuaciones dirigidas a ahuyentarlas aves que irrumpen de forma ocasional o en determinadosmomentos del año. Pueden ser de carácter de urgencia, eincluyen: prácticas de cetrería (caza con halcones), alarmas,lanzamiento de cartuchos detonantes y caza con escopeta, sibien, esta última, poco recomendable. Estas actuacionespueden ser efectivas durante un período de tiempo breve. Porel contrario, un método más eficaz y con resultados más omenos permanentes sería un manejo adecuado de los biotiposen el emplazamiento del aeropuerto y su entorno. Estemanejo debe basarse en las características ecológicas delterritorio y de los hábitos y exigencias de las especies


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problemáticas.

A continuación, se exponen algunas recomendaciones aaplicar dentro del recinto aeroportuario y en las zonasexternas:

• Cultivos - Los primeros pasos serían la sustitución delas plantas más atractivas (cereales, girasol) por otras queno traigan tantas aves (algodón, tabaco, yerba mate, té,etc.). Por otra parte, el laboreo de la tierra deberíarealizarse por la noche para que los invertebrados quequeden al descubierto puedan volver a ocultarse antes deque acudan las aves.

• Zonas húmedas - Dentro de los aeropuertos deberíaneliminarse cuando se prevea una afluencia importante deaves.

• Actuaciones sobre áreas externas - Los principalesproblemas que se deben tratar de atenuar por suinfluencia negativa son:

− Presencia de basureros y otros focos de alimentación.El principio fundamental es impedir la concentraciónde aves sobre un punto próximo al aeropuerto, o quepara desplazarse hasta el mismo las aves tengan quesobrevolar el recinto.

− Otras fuentes de alimentos, tales como secaderos depescado o cultivo, deben ser tratados con igualmétodo. En estos últimos, lógicamente, no se puedepretender su eliminación, pero sí, la modificación delas especies cultivadas y los horarios de laboreodel suelo.

10.4.4 Alteraciones socio-económicas

La implantación de instalaciones del porte de un aeropuertodetermina una interferencia significativa en la estructura yocupación del suelo, la cual manifiéstase a través dealteraciones en las relaciones socio-económicaspreexistentes.

Generalmente, además de la contribución para la ampliaciónen la demanda por infraestructura local (provisión del agua,alcantarillado, luz, teléfono, carreteras, etc.) puedeverificarse la necesidad de reposición de caminos y otrasvías, eliminación de usos y servicios o interferencias enactividades ya implantadas en el área de su alrededor.

La solución para las cuestiones que vienen a surgir en estesentido son definidas por la vía de la planificaciónurbanística, en un proceso de negociación entre los diferentessectores involucrados, las autoridades aeroportuarias y losgobiernos locales. Comprenden, entre otras, las acciones deindemnización, recomposición del espacio urbano,complemento de infraestructura, etc.

10.5 ORIENTACIÓN PARA LA ELABORACIÓN DEESTUDIOS SOBRE EL IMPACTO AMBIENTAL

PARA AEROPUERTOS

10.5.1 Consideraciones previas

Existe una variada metodología de identificación delimpacto, que va desde una simple identificación o definiciónde alteraciones en relación con sus causas, hasta unavaloración más o menos subjetiva de los efectos producidospor las acciones de un proyecto a lo largo de sus distintasfases. Se comentan a continuación aquellas de mayoraplicación:

• Listas de contraste o de chequeo - Son listados quetratan de identificar acciones del proyecto, queposiblemente tengan incidencia ambiental con losfactores del medio susceptibles de ser alterados.

• Matrices - El funcionamiento de este sistema está basadoen una tabla de doble entrada, en la cual se enfrentan lasacciones del proyecto que pueden causar alteraciones enel medio y los factores ambientales potencialmentealterables.

• Redes de interacciones - Se pretende, mediante laidentificación de relaciones entre las acciones delproyecto y los factores del medio alterados, intentarintegrar las causas de los impactos y sus consecuencias.

10.5.2 Esquema metodológico

La elaboración de un estudio de impacto ambiental debesistematizarse a través de diferentes etapas:

1. Descripción del proyecto y sus acciones. Relación deacciones susceptibles de producir impacto. Descripciónde los recursos naturales a utilizar. Tipos, cantidades ycomposición de los residuos, derrames, emisiones, etc.

2. Examen de las alternativas técnicamente viables y unajustificación de la solución propuesta.

3. Inventario ambiental. Descripción del medio físico ensus elementos bióticos y abióticos. Estudio del mediosocio-económico.

4. Valoración de los elementos más significativos delmedio, en función de criterios, tales como: diversidad,rareza, naturalidad y singularidad.

5. Identificación de impactos. Características específicas delos aspectos ambientales afectados.

6. Valoración de impactos. Jerarquización de impactosambientales identificados y valorados. Evaluación globalque sintetice la incidencia ambiental del proyecto.

7. Exposición de metodologías y proceso de cálculoutilizado en la evaluación y valoración de los impactosambientales, y en el conocimiento del grado deaceptación o repulsa social de la actividad.

8. Comparación y selección entre alternativas, si lashubieren.


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9. Propuestas de medidas protectoras y correctivas.Valoración de impactos residuales. Posibles estudios dedetalle.

10. Programa de vigilancia ambiental.11. Informe final. Documento de síntesis.

10.5.3 Particularidades de los estudios de impactoambiental de los aeropuertos

Los aspectos peculiares de los estudios de impacto ambientalson consecuencia de los cambios que dichas actividadesinfringen sobre el medio en el que se asientan, así como sobreotros sistemas más o menos distantes.

10.5.4 Evaluación del impacto ambiental

La magnitud de los impactos generados por las acciones delproyecto sobre el medio corresponde a diferentes niveles.Sean cuales fueren los métodos utilizados en la valoración,ésta debe finalizar con una jerarquización de los impactosambientales identificados y valorados, para conocer suimportancia relativa, además de las conclusiones extraídas dela evaluación global.

10.5.5 Principales impactos ambientales

10.5.5.1 Clima

Las alteraciones que puede provocar un aeropuerto sobre elclima local o microclima son debidas, fundamentalmente, ala construcción de grandes superficies de asfalto y a laemisión para la atmósfera de partículas procedentes de lasactividades aeronáuticas y otros no necesaria oexclusivamente de las aeronaves.

10.5.5.2 Geología y geomorfología

Las alteraciones que un aeropuerto podría provocar en lageología y geomorfología están fuertemente condicionadaspor una adecuada selección del emplazamiento. Una decisiónidónea al respecto puede evitar riesgos importantes ypermite, además, minimizar los impactos previsibles en elmedio geológico.

Las alteraciones consideradas aquí derivan,fundamentalmente, de los movimientos de tierra delallanamiento y de la impermeabilización del terreno,necesarios para la construcción del aeropuerto.

Pueden considerarse dos tipos de alteraciones, algunas quese traducirán en una pérdida de unidades geológicas ogeomorfológicas de interés, y otras que incidirán en losriesgos inherentes a las formaciones y estructurasrepresentadas en el territorio, vinculadas fundamentalmentea la geodinámica externa.

10.5.5.3 Hidrología superficial y subterránea

Las alteraciones previsibles en el medio hídrico de unterritorio pueden afectar a las aguas superficiales ysubterráneas. Se consideran en primer lugar las alteracionessobre los procesos dinámicos, tanto de las aguas superficiales(erosión, transporte, sedimentación), como de las aguassubterráneas. Posteriormente, se tratarán las alteracionessobre su calidad.

10.5.6 Esquema causa y efecto

A la hora de realizar el análisis de los posibles efectos, no sedebe caer en la simplificación de considerar sólo las causasaquí descritas. Cada aeropuerto que se construye es un casoúnico y, sobre todo, cada aeropuerto está asentado sobresistemas peculiares, de modo que los problemas que sepresentan en un determinado asentamiento pueden diferir engran medida de los casos previamente estudiados. Elcontexto de este esquema es una guía de efectos muy generalque debe ser revisada y completada para cada casoparticular.

10.5.7 Alteraciones sobre los ecosistemas

Cada ecosistema constituye un conjunto inter-dependiente deelementos que podemos dividir en dos componentesprincipales: El biótopo o hábitat de las distintas especiespresentes en un área, y la biocenosis o conjunto decomunidades vegetales y animales que habitan en undeterminado biótopo.

Las especies vegetales y animales tienen distintosrequerimientos de luz, humedad, temperatura, agua, suelo,etc., que son características de un determinado biótopo. Lasposibles alteraciones ocasionadas por las actividadesaeroportuarias provocarán una serie de impactos sobre lascomunidades que constituyen la biocenosis.

Las interdependencias entre los distintos elementos quecomponen un ecosistema hacen difícil poder diferenciar lasalteraciones que afectan a un componente y no a otro, ya quelos procesos e intercambios energéticos que ocurren en losecosistemas afectan a todos y cada uno de sus componentesy cualquier alteración repercutirá en la estabilidad ydesarrollo del ecosistema general.

Las actividades aeroportuarias tienen una serie de accionesque pueden modificar los ecosistemas del área implicada. Laevaluación de estos cambios entre las distintas alternativasresulta muy importante para minimizar los posibles impactosderivados de la construcción del aeropuerto.

Teniendo en cuenta los aspectos antes mencionados, en laprevisión de impactos es necesario diferenciar lasalteraciones asociadas a la fase de construcción y operación


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de aeropuertos.

Entre otros, resultan de las actividades propias de laconstrucción del aeropuerto, los siguientes:

• Movimientos de tierra;• Tala de bosques;• Desaparición de especies (vegetales y animales).

Entre otros, resultan de la interferencia producida por lasactividades del aeropuerto con el ecosistema del entorno, lossiguientes:

• Contaminantes (grasas, combustibles);• Herbicidas (hacia desagües, plantas);• Contaminación atmosférica.

10.5.8 Contaminación atmosférica

La problemática de la contaminación atmosférica en elentorno de un aeropuerto estará en función del tráfico aéreoprevisto, del tipo de aeronaves que vayan a operar y de lascondiciones de estabilidad atmosférica en el área de estudio.

Hay que tener en cuenta que la emisión de contaminantesproducidos por el tráfico aéreo representa un porcentajepequeño en las áreas más afectadas por esta problemática,donde la mayor incidencia se debe a la circulación devehículos y a las calefacciones domésticas.

10.6 PROGRAMAS DE DIVULGACIÓN

La divulgación de la amplitud y gravedad de la presente

crisis mundial del medio ambiente debe ser atendida enforma solidaria y responsable por todos los países.

El conjunto de las políticas sobre medio ambiente, en formaarticulada con las de otros ámbitos, apunta a una rápidarespuesta, no sólo a respecto de sus deterioros, sino también,en lo relativo a la modificación progresiva de las conductassociales y productivas que atentan contra el desarrollosostenido.

Podrían diferenciarse, a pesar de su íntima interacción, tresgrupos de políticas:

• Políticas correctivas

Destinadas a revertir y divulgar los principales problemasambientales que afectan actualmente a los países.

• Políticas de desarrollo

Destinadas a transformar paulatinamente las actividadesproductivas que se realizan localmente, con miras a que, envez de ser consumidoras del patrimonio natural, tiendan a supreservación e incremento, dentro del concepto de desarrollosustentable.

• Políticas estructurales

Destinadas a crear la infraestructura política, jurídica ysocial que facilite la viabilidad de la totalidad de las políticasambientales, haciendo que las mismas sean consensuadas,aceptadas y llevadas a la práctica por el conjunto de lasociedad.

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GLOSARIO

AAbiótico – Donde no se puede vivir.ABNT – Asociación Brasileña de Normas Técnicas.Acciones fotoquímicas – Presencia de energía luminosapara que ocurra una reacción química.AGL – Iniciales del inglés “Above Ground Level” (Encimadel Nivel del Suelo). Corresponde a la altura, o sea, a ladistancia de un determinado objeto en relación al suelosubyacente al mismo.Agrotóxico – Producto químico nocivo a la salud humana,utilizado sobre los cultivos agrícolas para eliminarorganismos vivos perjudiciales a la labranza.Agroecosistema – Son las comunidades demicroorganismos, plantas y animales que forman la biotaambiental, inter-relacionados con los cultivos agrícolaspracticados en los campos.AMSL – Iniciales del inglés “Above Mean Sea Level”(Encima del Nivel Medio de los Mares). Corresponde a laaltitud, o sea, a la distancia de un determinado punto enrelación al nivel del mar.Antrópico – Ver medio antrópico.APU – Iniciales del inglés “Auxiliary Power Unit”.(Unidad Auxiliar de Energía) – Es una parte integrante de laaeronave, que proporciona electricidad y aire bajo presión ensustitución o en adición a la fuente principal que son lospropios motores de la aeronave.Área de préstamo – Extensión de terreno de donde seextrae material (tierra, piedra, arcilla, arena gruesa, cascajo,etc.) para deposición y disposición en otro lugar, comoterraplén o como materia prima,Artrópodo – Dícese de seres pertenecientes a la divisióndel reino animal que comprende los invertebrados deexoesqueletos, provistos de apéndices articulados a los pares(insectos, arácnidos, crustáceos, etc.).Aterro sanitario – Método de ingeniería para ladeposición y disposición regular de residuos sólidos en elsuelo.Audiencia pública – Reunión de conciliación promovidapor los responsables de un determinado emprendimientojunto a la comunidad afectada por el mismo, buscandoescuchar quejas y prestar aclaraciones con la finalidad deviabilizar el proyecto con el mínimo de conflicto social.A 300 – Aeronave bimotora de reacción, de gran porte,fabricada por el consorcio “Airbus Industrie”. Integra lageneración de los “Wide Bodies” y fue la pionera de éstos.

BBiodiversidad – Variedad genética de especies de la floray de la fauna.Biosfera – Superficie de la litosfera donde se encuentran losseres vivos.Biota – Conjunto de seres vivos que habitan un determinadoambiente ecológico, en estrecha correspondencia con lascaracterísticas físicas, químicas y biológicas de este ambiente.Biótico – Referente a la vida.Botadero – Área de terreno utilizada para deposición, cono sin disposición regular, de todas las sobras de laimplantación de un emprendimiento, sean de tierra removida,excedentes de obras y/o escombros.B 707 – Aeronave cuatrimotora de reacción, de gran porte,fabricada por la “Boeing Aircraft Co.”. Los modelosoriginales, esto es, que no sufrieron modificaciones, sonequipadas con motores de las primeras generaciones y, poreso, con elevado índice de ruido y de emisión de humo ygases.B 727 - 100 – Aeronave trimotora de reacción, de la Serie100, de gran porte, fabricada por la “Boeing Aircraft Co.”.Aplícase a esta aeronave la observación anterior relativa a losmotores del B 707.B 727 - 200 – Aeronave trimotora de reacción, de la Serie200, más grande y con peso de despegue mayor. Aunqueincorpora motores de una generación más reciente, con un“by-pass ratio” razonable, todavía son bastante ruidosos.B 737 - 200 – Aeronave bimotora de reacción, de la Serie200, de gran porte, fabricada por la “Boeing Aircraft Co.”.Aplícase a esta aeronave la observación anterior relativa a losmotores del B 727 - 200.B 737 - 300/400/500 – Aeronave bimotora de reacción, delas Series 300, 400 y 500, las cuales son equipadas conmotores de última generación, “Turbo-Fans” y con alta razónde “by-pass”, con índice de ruido, de emisión de humo ygases bastante reducidos.B 767 - 200/300 – Aeronave bimotora de reacción, de lasSeries 200 y 300, de gran porte, fabricada por la “BoeingAircraft Co.”. Integran la generación de las modernasaeronaves “Wide-body” y a ellas se aplica la observaciónanterior relativa a los motores de los B 737 - 300/400/500. Seencuentran en esta categoría los demás modelos de estafamilia representada por los B 757 y B 777.“By Pass Ratio” – Razón de Desvío, esto es, la proporcióndel flujo de aire que es derivada para fuera del ducto central,dislocándose paralelamente a éste.

Glosario Manual-guía de protección ambiental para aeropuertos

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CCadena alimentaria – Secuencia de transferencia deenergía, de organismo para organismo, en forma dealimentación.Caja separadora – sistema de separación de residuos pordensidad.Caravelle – Aeronave bimotora de reacción, de gran porte,fabricada por la “Sud Aviation”, empresa francesa, absorbidahoy por la “Aerospatiale”. Era equipada con motores de lasprimeras generaciones, extremamente ruidosos.Compactación del suelo – Proceso de disminución delvolumen de un suelo y, consecuentemente, reducción de suporosidad, aumentando su densidad.Comodidad acústica – Dícese del proceso por el cual seprocura garantizar en un recinto el tiempo de reverberación(eco) adecuado y la buena distribución del sonido.Concreciones ferruginosas – Son masas de formausualmente modular o acentuadamente redondeada, dedimensiones muy variadas, desde pequeños módulos hastabloques de composición química y mineralógica diferente dela roca encajante, formadas debido a concentraciones localesde compuesto de hierro.Contaminante – Es toda materia o sustancia que altera lacalidad del medio ambiente.Curva de ruido – Línea trazada a partir de los puntos enlos cuales el nivel de incomodidad sonora es igual a un valorpredeterminado y especificado en función de la utilizaciónprevista para el aeropuerto.

D“Dampers” – Palabra en inglés empleada en este Manualcon el sentido de amortiguador y, más específicamente,sofocador de ruido.DBO – Demanda Bioquímica de Oxígeno.Descomposición fotoquímica – Ver Acciones fotoquímicas.DC 8 – Aeronave cuatrimotora de reacción, de gran porte,fabricada por la “Douglas Co.”. A esta aeronave se aplica laobservación referente a los motores del B 707.Degradación – Término usado para calificar los procesosresultantes de los daños al medio ambiente.Desarrollo sustentable – Proceso de ocupación de unaRegión y/o explotación de recursos naturales, conimplantación de industrias o cultivo de la tierra sin degradarel medio ambiente, procurando preservar la naturaleza yrestaurando las condiciones naturales cuando afectadas.Diversidad – Término usado para designar las variedadesgenéticas.DQO – Demanda Química de Oxígeno.

EEcología – Estudio de las relaciones del medio ambientecon los seres que viven en él y sus recíprocas influencias enlos aspectos físicos y biopsicológicos. Del griego “oikos”

(casa) + “logos” (tratado) + ia.Ecosistema – Es la interacción de los seres vivos con suambiente no vivo, inseparablemente interrelacionados.Efecto estufa – Es dado por la absorción selectiva del vaporde agua, con fuerte absorción de la radiación terrestre, encontraste con la débil absorción de la radiación solar.Erosión – Proceso de degradación del suelo y transporte delos sedimentos.Erosión eólica – Proceso de degradación del suelo ytransporte de los sedimentos por la acción de los vientos.Estado miembro – Expresión usada para designar lospaíses signatarios de la Convención de Aviación CivilInternacional, celebrada en Chicago, U.S.A., en 1944. Tantose aplica a aquellos países que participaron de la citadareunión, como a los que adhirieron posteriormente a laConvención resultante de ella.Estudios toxicológicos – Análisis de la capacidad de unelemento tóxico de producir daños en organismos animalesy vegetales.

FFAA – Iniciales del inglés “Federal Aviation Agency”, laAgencia Federal de Aviación, organismo del gobierno de losEstados Unidos de América que administra los asuntos deaviación en aquel país, trata de ellos, directa o indirectamentey funciona como entidad normativa y/o ejecutiva.Fauna – Conjunto de animales propios de una Región o deun período geológico.Filtro anaeróbico – Método de tratamiento, donde ladescomposición de la materia orgánica y/o inorgánica esconseguida en la ausencia de oxígeno.Flora – Conjunto de especies vegetales de una determinadalocalidad, o que sirven para un determinado fin.Fokker 100 – Aeronave bimotora de reacción, de granporte, fabricada por la holandesa “Fokker Aircraft, B.V.”. Es equipada con motores de generación más reciente, conbajos índices de ruido y de emisión de contaminantes.Formación acuática – Áreas formadas por la retención delagua de las lluvias, lagunas, etc.Fosa séptica – Unidad de sedimentación y digestión, deflujo horizontal, destinada al tratamiento de las aguasresiduales.Fluente – Residuo en estado líquido o gaseoso, lanzado almedio ambiente.

GGPU – Sigla de las iniciales en inglés para “Ground PowerUnit” (Unidad de Fuerza de Tierra), también conocida por lasigla UFT o GRUGER (Grupo Generador). Es un equipo degeneración de energía eléctrica para alimentar las aeronavesen el suelo.“Grade” – Palabra inglesa empleada en este manual con elsentido de declive, rampa y grado de inclinación,características asociadas a una determinada situación del

Manual-guía de protección ambiental para aeropuertos Glosario

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terreno, natural o después del terraplenamiento.

HHábitat – Suma total de las condiciones ambientales de unlugar específico, que es ocupado por un organismo, unapoblación o una comunidad.Herbácea – Planta con consistencia y porte de hierbas.Hidrocarbonato – Compuesto constituido de carbono ehidrógeno.Hospedero – Organismo en el cual vive un otro,generalmente de especie diferente.

IImpacto ambiental – Puede ser visto como parte de unarelación de causa y efecto. Del punto de vista analítico, elImpacto Ambiental es considerado como la diferencia entrelas condiciones ambientales que existirían con laimplantación de un proyecto propuesto o de una poluciónocurrida y las condiciones ambientales que existirían sin esaacción o polución.Impacto directo – Es cuando resulta de una simple acciónde causa y efecto.Impacto indirecto – Es cuando resulta una reacciónsecundaria en relación a la acción principal, o cuando esparte de una cadena de reacciones.Impacto negativo – Cuando la acción resulta en daños a lacalidad de un factor o parámetro ambiental.Impacto positivo – Cuando la acción resulta en la mejoríade la calidad de un factor o parámetro ambiental.

LLance – Del verbo lanzar. Utilizado en este manualprecedido de la preposición “a” – a lanze, significando ellanzamiento de las simientes con las manos.Litosfera – Es la parte externa consolidada de la Tierra.Lixiviación – Acarreo por el agua de lluvia de materialdepositado en la camada superficial del suelo (horizonte A)para horizontes más profundos.Lluvia ácida – Lluvia con pH entre 1 y 7, causada por lapolución atmosférica.Lodo activado – Dícese del lodo que fue aireado y sujetoa la acción de bacterias. Usado para remover materiaorgánica del alcantarillado.LP – Sigla del inglés “Low Pressure”, utilizada para indicarel equipo de presión de aire, portátil y revocable, usado parala partida de los motores de la aeronave, como fuentealternativa.

MMacronutriente – Son los nutrientes (elementos) que lasplantas necesitan en grandes cantidades (medidos enporcentaje en la materia seca). Y son: Nitrógeno (N),

Fósforo (P), Potasio (K), Calcio (Ca), Magnesio (Mg) yAzufre (S).Manantial – Cualquier fuente de agua superficial osubterránea, utilizada para el consumo humano, industrial,animal o para irrigación.MD 11 – Aeronave trimotora de reacción, de gran porte,fabricada por la “McDonald Douglas Co.”. Es un “Wide-Body” de última generación, equipada con motores turbofande bajo nivel de ruido.Medida mitigadora – Es aquella destinada a prevenirimpactos negativos o a reducir su magnitud.Medio ambiente – Dícese de un sistema en el cualintervienen factores de orden física, biopsicológica ysocioeconómica.Medio antrópico – Comprende los factores sociales,económicos y culturales de una sociedad. Es, en suma, todolo que se relaciona con el hombre.Medio biótico – Es el conjunto de los componentes vivosde un ecosistema.Melífico – Que produce miel.Micronutriente – Son elementos esenciales que las plantasnecesitan en pequeñas cantidades (medidos en ppm – partespor millón – en la materia seca). Y son: Hierro (Fe),Manganeso (Mn), Cobre (Cu), Zinc (Zn), Boro (B), Cloro(Cl) y Molibdeno (Mo).Migración – Desplazamiento, generalmente en bandos,realizado por algunas especies de animales que mudanperiódicamente de Región.

NNBR – Norma Brasileña Reguladora.NNC – Sigla del inglés “Non Noise Certificated” aplicadaa las aeronaves más antiguas, excesivamente ruidosas y, poreso, no incluidas en la clasificación de los Capítulos 2 y 3 delAnexo 16 a la Convención de Aviación Civil de Chicago de1944. Se encuentran en este rol el B707, el B 727-100, el DC8 y el Caravelle, como aeronaves No Clasificadas Respectoal Ruido.“Non aedificandi” – Expresión latina usada para designarun área donde, por fuerza específica, no es permitida laconstrucción de cualesquier edificación.

OOACI – Organización de Aviación Civil Internacional,organismo especializado, vinculado con la Organización delas Naciones Unidas, con sede en Montreal - Canadá.Oleoducto – Tubería por la cual fluye aceite bruto opetróleo.

PPaletizar – Significa la disposición ordenada de una cargasobre un “Pallet” y el sistema de cargamento usando esteequipo especial.“Pallet” – Palabra inglesa que, entre otros significados,

Bibliografía Manual-guía de protección ambiental para aeropuertos

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quiere decir pieza móvil, plataforma, sobre la cual esdispuesta una carga y ésta es movida sobre rodillos en lasuperficie del vehículo transportador.Pedogénesis – Formación del suelo.PNUD – Programa de las Naciones Unidas para elDesarrollo.pH – Potencial de hidrógeno. La escala del pH estáformada por 14 unidades, distribuidas así: 1 a 7 _ _ _ ácida;7 _ _ _ _ _neutra;7 a 14 _ _ alcalina.Planta dañina – Es un tipo de vegetal que causa daños enotras especies.Polución – Es la adición o lanzamiento de cualquiersustancia o forma de energía (luz, calor y sonido) al medioambiente, en cantidades que resultan en concentracionesmayores que las encontradas naturalmente.Polución sonora – Sonido indeseable.“Push-back” – Verbo en inglés utilizado internacionalmenteen la fraseología aeronáutica para indicar la acción de untractor empujar la aeronave para atrás, con la finalidad deretirarlo del lugar de estacionamiento colocándolo en elpunto inicial de la faja de rodaje.

RReciclaje – Es la capacidad de reaprovechamiento de unmaterial a través de un proceso de transformación, seaindustrial o artesanal.Recursos naturales – Es el patrimonio de una Nación ensus varias partes, tanto de los recursos no renovables (comoyacimientos minerales y petróleo) como de los renovables(como florestas y otros medios de producción).Residuo sólido – Es un material inútil, indeseable odescartado, cuya composición o cantidad de líquido nopermite que escurra libremente.Ruido – Sonido indeseado.Ruido aeronáutico – Efecto sonoro producido por lasaeronaves durante sus operaciones en el aire o en el suelo.

SSaneamiento – Es el conjunto de acciones que tiende aconservar y mejorar las condiciones del medio ambiente enbeneficio de la salud.

Seres patógenos – Son microorganismos que, si soningeridos por los seres humanos, pueden causar daños a susalud.Suelo – Es la parte superior de la costra terrestre, cons-tituida de sustancias oriundas de la descomposición de rocas.Subbosque – Dícese del estrato vegetal inferior de unafloresta.Substrato – Dícese del medio físico o químico donde sedesarrollan organismos.Sumidero – Es un pozo destinado a recibir el fluente de lafosa séptica y a facilitar su infiltración subterránea.

TTalud – Es una superficie inclinada, excavada o natural.Tarifa horosazonal – Tarifa especial, con valor diferen-ciado en función del horario y de la estación del año, con lafinalidad de aliviar las horas y épocas de grande pico, biencomo estimular la utilización de los aeropuertos en ocasionesde menor movimiento.Turbofan – Especie de motor de reacción, que dispone deun ducto adicional externo por donde fluye el aire movidopor un compresor de baja presión asociado al compresor dealta presión.Turborreactor – Es un motor de reacción que utiliza unaturbina a gas para accionar un compresor de aire quealimenta, junto con el combustible, las cámaras decombustión del generador de gases.

V / W / ZVectores – Portadores, usualmente artrópodos, capaces detransmitir un agente patogénico de un organismo para otro.Volatilización – Término usado para designar que lassustancias se evaporan rápidamente.“Wide body” – Expresión en inglés, usada para designar lasaeronaves cuyo amplio radio de sección circular del fuselajela torna más barriguda y voluminosa, en contraste con lasformas afiladas del pasado.Zanjas de infiltración – Son excavaciones largas yestrechas, destinadas a recibir el fluente de la Fosa Séptica através de una tubería convenientemente instalada parapermitir su infiltración en las camadas superficiales delterreno.

BIBLIOGRAFÍA

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I - PUBLICACIONES DE LA OACI

01- CONVENIO SOBRE AVIACION CIVILINTERNACIONAL — CHICAGO 1944Doc. 7300/6 — 6ª Edición 1980:a - ANEXO 14 — AERÓDROMOS — 8ª Edición— Marzo1983.b - ANEXO 16 — PROTECCION AMBIENTAL (1) - Volumen I — Ruido de Aeronaves — 3ª Edición —Julio 1993.(2) - Volumen II — Emisiones de Motores das Aeronaves— 2ª Edición — Julio 1993.

02 - MEMORIA SOBRE LA OACI — 14ª Edición —Octubre 1990.

03 - MANUAL SOBRE EL SISTEMA DE NOTIFICACIÓN DE LA OACI DE LOS CHOQUESCON AVES (IBIS) — Doc. 9332 - AN/909 — 3ªEdición — 1989.

04 - MANUAL DE SERVICIO DE AEROPUERTOSPARTE 3 — REDUCCIÓN DEL PELIGRO QUEREPRESENTAN LAS AVES — Doc. 9137 -AN/898 — Parte 3 — 3ª Edición — 1991.

05 - MANUAL DE PLANIFICACIÓN DEAEROPUERTOS — PARTE 2 — UTILIZACIÓNDEL TERRENO Y CONTROL DEL MEDIOAMBIENTE — Doc. 9184 - AN/902 — Parte 2 — 2ªEdición — 1985.

06 - REVISTA DE LA OACI — BOLETIN MENSUAL DE LA AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL —Febrero 1992 — Montreal, Canadá.

07 - OACI — COMITE SOBRE LA PROTECCIÓN DEL MEDIO AMBIENTE Y LA AVIACIÓN(CAEP):a - Informe de la Primera Reunión — Montreal,Canadá — Junio 1986.b - Informe de la Segunda Reunión — Montreal,Canada — Diciembre 1991.

08 - MANUAL DE SERVICIOS DE AEROPUERTOS —PARTE 1 — SALVAMENTO Y EXTINCIÓN DEINCENDIOS (Doc. 9137 - AN/898 - Parte 1) —Tercera Edición 1990.

09 - MANUEL SUR LE TRAVAIL AERIEN (Doc. 9408- AN/1992) — Organisation de L’Aviatión CivileInternationale (OACI) — 1994.

10 - MANUAL DE SERVICIOS DE AEROPUERTOS —Parte 2: Estado de la Superficie de los Pavimentos.

11 - MANUAL DE SERVICIOS DE

AEROPUERTOS — Parte 9: Métodos deMantenimiento de Aeropuertos.

12 - MANUAL DE PROYECTOS DE AERODROMOS— Parte 1: Pistas.

13 - LA AVIACIÓN CIVIL Y EL MEDIOAMBIENTE — Revista de la OACI, Boletín Mensualde la Aviación Civil Internacional — Agosto 1992.

II - OTRAS PUBLICACIONES

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02 - ITAPRESS Nº 236, 01-15 APRIL 1995 INSTITUTDE TRANSPORT AÉRIEN — Paris, France.

03 - FORUM POLUCIÓN SONORA — Caso AeropuertoInternacional Jorge Chávez — Lima, Perú.

04 - ALIMENTACION, NUTRICION, VIDA - ESTUDODE LA ALIMENTACION Y LA NUTRICION —Dr. Adolfo Coltro — Senado Federal / Estado-Maiordas Forças Armadas — Brasília, Brasil — 1974.

05 - ANTES QUE A NATUREZA MORRA — Jean Dorst.Tradución de Rita Buongermino — Editora EdgarBlucher / Universidad de de Sao Paulo, Brasil — 1974.

06 - CONSERVACION DE LA NATURALEZA —Livraria José Olimpio Editora / Instituto Brasileirode Desarrollo Forestal — Rio de Janeiro, Brasil —1974.

07 - AVIATION, SPACE & ENVIRONMENTAL MEDICINE / Vol. 60, Nº. 11, Noviembre 1989 —Aerospace Medical Association — Alexandría,Virginia, U.S.A.

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09 - TIERRA, PLANETA POLUCIONADO (Engenharia Ambiental) — Nilton Salgado Pereira — 1ª Edição — Sagra S.A. Editora e Distribuidora — Porto Alegre, Brasil.

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a - Medio ambiente y desarrollo, causa y efecto— Engeniería Civil. Glória Maria de Paiva Rocha.

b - Los aeropuertos brasileños y el medio ambiente —Coronel Engenheiro Bracchard Nogueira deQueiroz.

13 - EL AEROPUERTO Y SU MEDIO AMBIENTE —Jorge Montero y Víctor Vásquez — Agosto — 1992— Santiago, Chile.

14 - EL IMPACTO DE LOS AEROPUERTOS EN ELMEDIO URBANO: ANÁLISIS DE LASPOSIBILIDADES DE GERENCIAMENTO —Arquiteta Tânia Cristina de Menezes Caldas — Tesede Mestrado, Instituto de Pesquisa e PlanejamentoUrbano e Regional da Universidade Federal do Rio deJaneiro — Setembro 1993 — Brasil.

15 - 1993 ANNUAL ENVIROMMENTAL REPORT —British Airways — Speedbird House, HeathrowAirport — London, England.

16 - APOSTILHAS DO CURSO “O AEROPORTO E OMEIO-AMBIENTE” — Instituto de Aviación Civil,Ministerio da Aeronáutica — Brasil 1994.

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18 - AERODROME ENVIRONMENTAL ANALISYS — Reference Manual — Abril 1994 —CH2MHill — Tampa, Florida, U.S.A.

19 - POLICIES AND PROCEDURES FOR CONSIDERING ENVIRONMENTAL IMPACTS(Doc. 1050.1D) — Federal Aviation Administration— Diciembre 1986 — U.S.A.

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21 - LAND ACQUISITION AND RELOCATION ASSISTANCE FOR AIRPORT DEVELOPMENTPROJECTS (Doc. 5100.37) — Federal AviationAdministration — Mayo 1981 — U.S.A.

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23 - PORTARIA 1141 / GM5 de 08 DEZ 1987 —Ministerio da Aeronáutica — Brasil.

24 - LIMITES DE CRECIMIENTO — Donella H.Meadows et alli — Tradución de Inés M. F. Litto —Editora Perspectiva — Sao Paulo, Brasil — 1973.

25 - RUMBO AL PARAISO — John Mc Cormich —Tradução de Marco Antonio Esteves da Rocha eRenato Aguiar — Relume Dumará Distribuidora —Rio de Janeiro, Brasil — 1992.

26 - MEDIO AMBIENTE, COSTOS Y BENEFICIOS —Frances Cairncross, The Economist Books —Tradução de Cid Knipel Moreira — Livraria NobelS.A. — São Paulo, Brasil — 1992.

27 - ACCIONES DE SANEAMENTO PARAPREVENCION Y CONTROL DEL COLERA —Fundación Nacional de Salud — Ministerio de Salud— Brasil.

28 - ASOCIACION BRASILEÑA DE NORMASTÉCNICAS (ABNT):

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b - NBR 7229 — Construção e Instalação de Fossas Sépticas e Disposição dos Efluentes Finais;

c - P-NB 569 — Elaboração de Projetos deElevatórias e Emissários de Esgotos Sanitários;

d - NB 594 — Elaboração de Projetos Hidráulicos deRedes de Distribuição de Água Potável paraAbastecimento Público;

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29 - GUIAS PARA LA CALIDAD DEL AGUAPOTABLE.

30 - SISTEMAS URBANOS DE AGUA — NelsonGandua Dacach.

31 - TRATAMIENTO DE ESGOTOS DOMÉSTICOS —Constantino Arruda Pessoa e Eduardo PachecoJordão.

32 - TÉCNICA DE ABASTECIMIENTO ETRATAMIENTO DE AGUA.

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34 - AGUA, SÓLO E VIDA — Secretaria Nacional de Producción Agropecuaria — Ministerio daAgricultura — Brasilia — 1980.

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36 - CONSERVAÇÃO DO SÓLO E DA ÁGUA —EMATER-DF — Brasília —1985.

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39 - MEDIO - AMBIENTE E IRRIGACION — SENIR /IBAMA / PNUD / OMM — 1992.

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41 - PRACTICA DE CONSERVACION DEL SUELO YDEL AGUA — Mannesmann Fiel Florestal Ltda. —1990.

42 - SIMPÓSIO NACIONAL SOBRE RECUPERAÇÃODE ÁREAS DEGRADADAS Universidade Federal doParaná / FUPEF — Curitiba, Brasil — 1992.

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44 - LEGISLAÇÃO AMBIENTAL BÁSICA — Secretaria do Desenvolvimento Urbano e do Meio-Ambiente —Florianópolis, Santa Catarina, Brasil — 1989.

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46 - DIRECCIÓN GENERAL DE AERONÁUTICACIVIL — Dirección de Servicios de NavegaciónAérea - Departamento Servicios SEI/AVSEC — Chile:a - Boletín Técnico nº 08 / 07 / 19 de 03 Sep. 93 - ¿

La Espuma que UD. usa es Ecológica?b - Boletín Técnico nº 08 / 07 / 20 de 03 Sep. 93

- Avances en la Espuma Ayudan a Controlar losIncendios con Mayor Rapidez.

c - Halons - ¿ Cuales Son las Alternativas?d - Boletín Técnico SEI / AVSEC nº 08 / 07 / 23 - Se

Acelera la Descontinuación de uso de Halon.

47 - COMPORTAMIENTO DE HERBICIDAS NO

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48 - COMPENDIO DE DEFENSIVOS AGRÍCOLAS —Fernando Augusto Paes et alli — Org. Andrei Edit.Ltda — São Pauo, Brasil — 1990.

49 - MANUAL DE NORMAS TÉCNICAS —Mannesmann Fiel Florestal — Brasil — 1990 e 1991.

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51 - CONSERVANDO ENERGÍA PARA LA REDUCIONDEL COSTO OPERACIONAL DE LOSAEROPUERTOS — Trabalho apresentado na 3aConferência da ACI — Valseni José Pereira Braga —INFRAERO — Brasília, Brasil — 1993.

52 - TRABAJOS SOBRE COSTOS AMBIENTALES —COMASE — Brasil.

53 - REVISTA DE CONSERVACION DE ENERGIA —Junio/92 — Brasil.

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55 - MANUAL DE CONSERVACION DE LA ENERGIA— PROCEL — Brasil.

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57 - NORMA MIL - D - 83411 A — United States AirForce (USAF) — U. S. A.

58 - INFORMACIÓN SOBRE REGULACIONES DE LAEPA (ENVIRONMENTAL PROTECTIONAGENCY): Anticongelantes disueltos en glicoles,etileno propilén glicol. U .S. A.

59 - CRYOTECH E36 — El Nuevo Standard: -Biodegradation Graphic (Denmark Roads Report). -Freezing Point Curve for E36 Dilution. c - BOD(Biologic Oxygen Demand) for E36. d - Fluid Propertiesfor E36.

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FIN

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