Manual Mecanica Automotriz Combustible Sistemas Suministro

CAPÍTULO 9

COMBUSTIBLES Y SISTEMAS DE SUMINISTRO DE COMBUSTIBLE

COMBUSTIBLES

Clasificación

La gran mayoría de los combustibles empleados en automoción son hidrocarburos. Se caracterizan porque únicamente presentan carbono e hidrógeno en su estructura molecular. Se clasifican principalmente de acuerdo con la presencia o no de enlaces múltiples o de anillos, dando origen a las clases principales que se resumen en la Tabla 9.1.

Una clasificación pertinente respecto a su posible utilización en vehículos automotores puede ser, según su estado en la naturaleza: sólido, líquido o gaseoso.

COMBUSTIBLES SÓLIDOS

Básicamente el carbono mineral. En los MCIA se han realizado especialmente en Estados Unidos algunas investigaciones del quemado del “slurry” en motores. Éste es una mezcla pastosa de carbón finamente pulverizado con agua (para mayor información, se recomienda buscar aquellos números del Transactions of The ASME, Journal of Engineering for Gas Turbine and Power dedicados a motores de combustión interna alternativos).

COMBUSTIBLES LÍQUIDOS

La mayoría proceden del petróleo. De éstos los más frecuentes son las gasolinas (combustibles tradicionales para los MEP) y el ACPM (aceite combustible para motores tradicionalmente empleado para los MEC). Los MEC de gran tamaño empleados en nuestra industria para generación eléctrica, especialmente en horas pico, o para otras demandas de gran potencia, pueden quemar combustibles llamados fuel oils, que son aceites de elevada viscosidad (se recomienda consultar la norma ASTM D396 para combustóleos).

En la Tabla 9.2 se muestran las principales especificaciones de las gasolinas comerciales (extra y corriente), según la norma Colombiana ICONTEC No. 1380. Igualmente, en la Tabla 9.3 aparecen las especificaciones según la norma Colombiana ICONTEC No. 1871 para la gasolina de aviación tipo 100/130.

http://www.mecanicoautomotriz.org/

Capítulo 9. Combustibles y sistemas de suministro de combustible

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Tabla 9.1 Clasificación de los hidrocarburos [1]

Clase Particularidad de las

moléculas Fórmula general Ejemplos

Grupo Alquil Parafínicos

Alcanos Todos los enlaces simples.

No presentan anillos CnH2n+2

Todos son llamados compuestos n-normales e

iso, respectivamente. CH4, metano; C2H6, etano; C3H8, propano; C8H18, n-octano e

iso-octano. Cicloparafínicos o naftenos

Cíclicos Todos los enlaces son

simples. Anillos alifáticos, saturados o no.

CnH2n

C3H6, ciclo-propano (un anillo de 3 átomos de C); C4H8, ciclo-butano (anillo de 4 átomos de C); C5H10,

ciclo-pentano. Olefinas

Alquenos Tienen uno o más enlaces dobles, por lo tanto son

insaturados CnH2n

C2H4, etileno; C3H6, propileno; C4H8, butileno;

Acetilenos

Alquinos

Uno o más enlaces triples. El primer miembro es

acetileno,

HCCH −≡− .

CnH2n-2 C2H2, acetileno.

Grupo de compuestos Aromáticos

Aromáticos

Al menos un anillo de seis carbonos con enlaces dobles alternos. La

estructura de los hidrocarburos aromáticos es el anillo del benceno

(C6H6)

CnH2n-6 C7H8, tolueno; C8H10,

xileno.

Grupo de los Alcoholes

Alcoholes mohídricos En éstos compuestos orgánicos, un grupo

hidroxil (- OH) CnH2n+1OH

CH3OH, metanol; C2H5OH, etanol.



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Tabla 9.2 Especificaciones de las gasolinas motor [2]

Especificaciones Norma ICONTEC No. 1380 Extra corriente Número octano (mínimo) 92 80 Punto inicial de ebullición (ºC) 30 30

Porcentaje destilado a 100 ºC 30 min 30 min 70 máx 70 máx

Porcentaje destilado a 190 ºC (mínimo) 90 90 Punto final de ebullición (ºC) 225 225 Corrosión a 50 ºC (3 hrs, máximo) 1 1 Presión de vapor residual (máx, en kPa) 78.42 78.42 Contenido de “goma” en mg/100 cc máximo 5 5 Color Natural Natural Azufre ( porcentaje en peso, máx) 0.15 0.15 Tabla 9.3 Especificaciones de la gasolina para aviación. Grado 100/130 [3]

Propiedad – Norma ICONTEC No. 1871 Valor Valor antidetonante mínimo, número octano (mezcla pobre) 100 Valor antidetonante mínimo, número octano (mezcla rica) 130 Color Verde Tetraetilplomo máximo en cc/dm3 1.0 Propiedades de destilación, temperatura máxima en ºC

Para evaporar el 10% 75 Para evaporar el 50% 105 Para evaporar el 90% 135

Temperatura mínima para evaporar el 40% en ºC 75 Punto final de ebullición (máx en ºC) 170 Suma de temperatura para evaporar el 10%, 50%, (min en ºC) 135 Porcentaje de destilado recobrado (mínimo) 97 Porcentaje del residuo de destilación (máx) 1.5 Porcentaje de pérdida por destilación (máximo) 1.5 Calor neto de combustión en MJ/kg, mínimo 43.5 Presión de vapor en kPa 38 a 48 Corrosión a la lámina de cobre, 2 h a 100 ºC (en bomba), máx No. 1 Goma potencial (5 h de envejecimiento), máx en mg/100cc 6 Precipitado de plomo visible, mg/100cc máx 3 Azufre, porcentaje en masa, máx 0.05 Punto de congelación, máx (en ºC) -58 Interacción agua – combustible, el cambio de volumen no debe exceder del máx, en cc 2



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COMBUSTIBLES GASEOSOS

Los tipos de combustibles gaseosos más comúnmente quemados en motores son el Gas Natural Comprimido – GNC - y el GLP o Gas Licuado de Petróleo, que para automoción es generalmente una mezcla de butano y propano en diferentes proporciones.

El Gas Natural debido a sus dificultades de licuefacción a temperatura ambiente se suministra a lo motores comprimido (en torno a los 230 bar) lo que hace difícil su almacenamiento (los depósitos deben cumplir normas muy exigentes – ASME1 sec. 8, div. 1). La elevada presión de almacenamiento permite almacenar suficiente combustible en el depósito para brindar autonomía al vehículo. Puede haber recarga lenta o rápida, según el tipo de estación de llenado (la rápida para un autobús tarda un mínimo de 20 minutos). Su componente fundamental es el metano (en torno al 90-96%). Es un combustible ecológico hasta cierto punto ya que en su reacción de combustión suele emitir tanto o más NOx que los otros combustibles. Su ventaja fundamental es la homogeneidad de la mezcla por lo que produce muy pocos hidrocarburos sin quemar HC, sin embargo, la emisión de metano al ambiente es mucho más severa desde el punto vista del efecto invernadero que el CO2 (del orden de 30 veces más dañino).

Los vehículos que usan gas pueden ser de dedicación exclusiva, que tienen la ventaja de ser diseñados con la relación de compresión adecuada para incrementar potencia, debido a las buenas propiedades del GNC a la autodetonación. Estos sistemas permiten también emplear sistemas de inyección electrónicos exclusivos para Gas Natural con una única centralita de control electrónico lo que mejora enormemente el proceso de combustión en el cilindro. Otro tipo de vehiculos que usan el GNC son los de funcionamiento dual (mediante el accionamiento de un botón, una electroválvula deja pasar gas o gasolina, según convenga), contrario al anterior, presentan la desventaja de pérdida de potencia y par cuando funcionan con Gas Natural debido a que el motor inicialmente ha sido concebido (relación de compresión) para funcionar con Gasolina Motor. Generalmente se necesita un avanzador electrónico de chispa (curva dual), para lograr que su combustión sea lo más parecida posible a la de la Gasolina.

GLP. Su principal ventaja es que a presión y temperatura ambiente es líquido, lo cual facilita enormemente su almacenamiento (bajas presiones). Su componente fundamental es el propano aunque también contiene butano en forma de mezcla. En algunos países tienen un uso más generalizado que el Gas Natural en automoción, debido principalmente a su similitud en el proceso de combustión con la Gasolina. En cuanto a emisiones contaminantes es muy similar al gas natural.

1 ASME indica American Society of Mechanical Engineering.



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Otros combustibles

Las políticas energéticas y ambientales actuales están propiciando la investigación de nuevos combustibles alternativos tales como los alcoholes (metanol y etanol), los biocombustibles o combustibles de origen vegetal (EMG , éster metílico de girasol; EMC, éster metílico de colza, etc.).

Son de uso frecuente en países donde hay excedentes agrarios y se suelen mezclar directamente con las gasolinas o con el ACPM sin hacer cambios en el motor.

Se habla del hidrógeno como el combustible del futuro ya que además de encontrarse en abundancia en la naturaleza se puede emplear en pilas de combustible las cuales mediante un proceso electroquímico (con muy bajas o casi sin emisiones contaminantes) transforman directamente la energía química en fuerza electromotriz.

Propiedades de los combustibles

1. Poder calorífico HC Es la energía liberada por la combustión completa de una unidad de masa de combustible a unas condiciones standard (en kJ/kg de combustible).

Si los productos de la combustión se enfrían hasta que condense el vapor de agua, ésta libera su calor latente de vaporización. Si esta energía cedida por el agua se suma al poder calorífico del combustible, hablamos del poder calorífico superior HCsup . Cuando ésta energía no se suma al poder calorífico del combustible, hablamos del poder calorífico inferior HCinf .

En el Capítulo 4 se discutió a fondo este concepto. En motores generalmente se usa el poder calorífico másico inferior determinado a presión constante. La relación existente entre los dos poderes caloríficos es:

vCC rgHH −= supinf (9.1)

donde r es el calor latente de vaporización y gv es el calor latente de vaporización del agua. En un trabajo reciente, M. Lapuerta, et al [4] han investigado algunas de las principales

causas de error que se cometen al utilizar el valor del HCinf en el cálculo del rendimiento de los motores:

1. Las condiciones en las que ocurre el proceso de combustión en el motor son muy diferentes de las condiciones a las que se define el poder calorífico.

2. Distribución heterogénea del dosado dentro del cilindro, lo que implica que hayan zonas con mayor temperatura en un instante determinado.



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3. La velocidad con la que se modifican las condiciones termodinámicas de los productos quemados, y especialmente su velocidad de enfriamiento.

4. La disociación química de los productos de combustión a elevadas temperaturas. 2. Volatilidad La volatilidad es una medida del porcentaje en volumen de combustible que se evapora en función de la temperatura y se mide con la curva de destilación.

Los porcentajes más comunes en la curva de destilación son el 10%, 50%, y 90% de combustible.

Si la volatilidad, cuando se ha destilado el 10% del combustible, es muy alta, hay problemas de arranque en frío porque, cuando el motor opere a bajas temperaturas no se evapora el suficiente combustible como para que se mezcle correctamente con el aire.

Si el punto del 10% es bajo, se pueden producir problemas por la formación de burbujas de vapor.

3. Calor latente de vaporización Todo líquido al evaporarse extrae calor del medio que lo rodea. Esta cantidad se conoce con el nombre de calor latente de vaporización. En el Capítulo 4 se mostró mediante la aplicación de la ecuación de conservación de la energía la manera como influye la fracción de combustible vaporizado en el enfriamiento de la mezcla. En mezclas estequiométricas la gasolina disminuye la temperatura de la mezcla en torno a 20C, el etanol la disminuye en torno a 82C y el metanol en torno a 130C. Un enfriamiento fuerte de la mezcla debido al calor latente de vaporización del combustible es deseable de cara a mejorar el rendimiento volumétrico del motor (ver Capítulo 6), esta es una de las razones por las cuales los motores de fórmula 1 queman metanol en lugar de gasolina, teniendo ésta mayor poder calorífico.

4. Comportamiento frente a la combustión Una medida corriente de la calidad de la combustión de las gasolinas es el número de octano (I.O), un número de octano elevado, indica una elevada resistencia a la detonación. Por ejemplo, un IO de 97 indica que el combustible empleado tiene el mismo comportamiento frente a la combustión que una mezcla del 97% de iso-octano (2,2,4 trimetilpentano – considerado con un IO = 100, es decir, no detonante) y un 3% de n-heptano (con un IO = 0, es decir, muy detonante). El IO puede variar considerablemente con el diseño del motor, las condiciones de operación y condiciones ambientales durante el ensayo, condiciones mecánicas del motor, y tipo



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de combustible y aceite empleados en la operación del ensayo anterior. Existen varios métodos para determinar el IO de un combustible. Los dos métodos más comúnmente usados son :

1. Método Motor (MON – motor octane number) norma ASTM D-2700 2. Método Research (RON – research octane number) norma ASTM D-2699

El código ASTM exige determinar el IO (MON y RON) en un motor CFR (Cooperative Fuel

Research). Este motor es monocilíndrico con relación de compresión variable (culata móvil). El método motor es más exigente porque las condiciones de ensayo son más severas.

Algunos países como Alemania exigen la determinación del IO únicamente mediante el MON.

Procedimiento para determinar el número de octano

El motor viene equipado con la instrumentación especial necesaria para realizar el ensayo. Se eligen entonces, las condiciones de ensayo (MON o RON) que representen el rango de operación del motor en el cuál la detonación o knock sea más severa. Con el combustible de ensayo se ajusta el dosado para que el knock sea máximo. En estas circunstancias se ajusta la relación de compresión del motor hasta alcanzar un valor del knock fijado por norma. A continuación se cambia a las mezclas de referencia y se busca entonces, que el nivel de knock del combustible de ensayo esté entre los dos de referencia (no más de un número de octano por encima, ni menos de uno por debajo). A continuación se determina el número de octano de la gasolina de ensayo interpolando entre los dos números de octano de las mezclas de referencia.

En los MEC se mide la calidad de inflamación del combustible mediante el número de cetano (CN). Éste es como el número de octano de los MEP, pero varía inversamente, y es apenas lógico ya que en los MEC se busca que el combustible tenga una elevada tendencia a la inflamación. El CN se define como el porcentaje de mezcla de dos hidrocarburos puros. El cetano (n-hexadecano, C16H34) que tiene un CN = 100 y el isocetano, heptametilnonano (HMN), el cual tiene muy baja calidad de inflamación, representa la escala inferior y tiene un CN = 15, de esta manera el número de cetano está dado por:

CN = n-cetano(%) + 0,15 x HMN(%) (9.2)

No se emplea un compuesto con un CN = 0 (α - metilnaftaleno, C11H10) por ser un compuesto

poco estable. El CN representa de manera indirecta la duración (en ángulo de giro de cigüeñal, o tiempo) del tiempo de retraso. Los valores recomendados para el ACPM están entre 45 y 55 [6]. Por debajo de este rango el tiempo de retraso se incrementa demasiado, lo que se refleja en una



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mala combustión. El CN es función de parámetros como: el pozo petrolífero (por su contenido de parafinas, aromáticos y naftas), del proceso de refinamiento y de los aditivos. El procedimiento de ensayo normalizado para su determinación se encuentra en la norma ASTM D-613.

Procedimiento para determinar el número de cetano

Se requiere que las condiciones de operación del motor CFR (diferente al empleado en la determinación del IO) sean las siguientes: 900 rpm, temperatura del refrigerante = 100C, temperatura del aire en la admisión = 65,6C, ángulo de avance a la inyección = 13º, presión en la inyección = 10300 kPa (103 bar). Se inicia entonces la operación del motor con el combustible al que se le quiere determinar su CN, y se varía la relación de compresión del motor, hasta que la combustión empiece en el PMS, es decir, un tiempo de retraso de 13º (que a 900 rpm son 2,4 ms). El procedimiento anterior se repite empleando ahora la mezcla de combustibles de referencia. Cada vez que se ensaye un combustible de referencia se debe buscar que su tiempo de retraso sea de 13º. Cuando la relación de compresión determinada para el combustible de ensayo se encuentre entre la relación de compresión de dos porcentajes de mezclas distintas de los combustibles de referencia cuya diferencia en número de cetano sea inferior a 5, se puede determinar su número de cetano mediante interpolación entre las relaciones de compresión requeridas por las dos mezclas de referencia.

SISTEMAS DE SUMINISTRO DE COMBUSTIBLES EN LOS MEP

Carburadores

Un carburador es un aparato que se emplea para controlar el flujo de combustible que entra al sistema de admisión del motor, distribuyendo el combustible a través de la corriente de aire. El aire fluye a través de una tobera convergente – divergente o venturi. La diferencia de presión entre la entrada del carburador y la garganta (o estrangulamiento - la cual depende del flujo de aire-) se emplea para medir la cantidad apropiada de flujo de combustible para ese flujo de aire. El combustible entra a la corriente de aire a través del tubo de descarga de combustible (o puertos en el cuerpo del carburador) y se atomiza para ser arrastrado a través de una válvula de mariposa hacia el colector de admisión.

El combustible se empieza a evaporar dentro del carburador y continua en el colector a medida que las gotas se mueven en la corriente de aire y a medida que fluye en forma de película líquida sobre la válvula de mariposa y sobre las paredes del colector.



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Figura 9.1 Esquema de un carburador elemental [1]

En la Figura 9.1 se muestran los componentes esenciales de un carburador elemental. El aire que viene del filtro pasa por la sección (1) y fluye por el venturi (2) donde incrementa su energía cinética a costa de una caída de presión. El nivel de combustible se mantiene a una altura constante en una cámara de flotación (3) que se encuentra conectada mediante un ducto (4) a la sección de admisión del carburador (1). El combustible fluye a través de un orificio calibrado (5), como resultado de la diferencia de presiones entre la cámara de flotación y el venturi, y por el canal de descarga (6) para ser descargado en el venturi a la corriente de aire que luego lo atomiza. La mezcla aire – combustible fluye hacia la parte divergente de la tobera donde alcanza a ganar algo de presión a costa de la disminución de su energía cinética. El flujo pasa a través de una válvula de mariposa (7) y entra al colector de admisión.

Ecuaciones que rigen al carburador

Flujo a través de un venturi. El flujo másico de un gas a través de una restricción de flujo a la presión y temperatura de parada corriente arriba y a la presión en el estrangulamiento está dada por:

⎥⎥⎥

⎦

⎤

⎢⎢⎢

⎣

⎡

⎟⎟⎠

⎞⎜⎜⎝

⎛−

−⎟⎟⎠

⎞⎜⎜⎝

⎛=

−γγ

γ

γγ

11

11

2

o

v

o

v

og

ovDva p

ppp

TRpAC

m& (9.3)

Donde CDv y Av son el coeficiente de descarga y el área del venturi, respectivamente.



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Flujo a través del orificio de combustible. Debido a que el combustible es incompresible, el gasto másico (flujo por unidad de tiempo) del chorro de combustible, está dado por:

ffoDof pACm Δ= ρ2& (9.4)

Donde CDo y Ao son el coeficiente de descarga y el área del orificio, respectivamente. Δpf es

la diferencia de presión a través del orificio, y el área del orificio se asume que es mucho menor que el área del venturi.

Los coeficientes de descarga representan los efectos de todas las posibles desviaciones del flujo ideal isentrópico unidimensional.

Sistemas de inyección multipunto

Estos sistemas llevan tantos inyectores de combustibles como cilindros tenga el motor. Los inyectores se instalan el puerto de admisión, después de la mariposa y antes de la válvula. Su principal ventaja radica en el incremento de la potencia y el par debido a la mejora sustancial del rendimiento volumétrico y a la uniformidad en la distribución del combustible, también se debe resaltar que mejora la respuesta los cambios fuertes de la posición del acelerador, y permite en general, un mejor control de la formación de la mezcla aire – combustible. Se puede variar la cantidad de combustible inyectado por ciclo y por cilindro en función de las señales que envíen los sensores que definen las condiciones reales de funcionamiento del motor. Su desarrollo lo marca la manera como mide el flujo de aire. Por ejemplo la compañía alemana BOSCH ha desarrollado los sistemas: (1) D-Jetronic que mide el flujo de aire mediante una ecuación que relaciona la velocidad del motor, la presión en el colector de admisión y la temperatura del aire, (2) L-Jetronic (ver Figura 9.2) el cual mide directamente el flujo de aire directamente mediante una placa que es colocada en la admisión y que mide un voltaje en función de la fuerza de arrastre de la corriente de aire. Otro método comúnmente empleado es un hilo – caliente o un placa – caliente los cuales sensan una diferencia de potencial debido a la variación de la temperatura que les imprime el paso de la corriente de aire. La presión de inyección de combustible está en torno a los 300 kPa (3 bar). En estos dos sistemas, las señales de voltaje (que representan el flujo real de aire) alimentan la unidad central de control (ECU), la cual, recibe otras señales provenientes de otros parámetros que finalmente deciden la cantidad de combustible a inyectar y el momento de la inyección para cada ciclo y cada cilindro. Finalmente el sistema (3) llamado sistema de inyección mecánico multipunto o K-Jetronic, es un sistema que mide mecánicamente el flujo de aire.



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Figura 9.2 Sistema de inyección electrónico multipunto. Medición de aire: sistema L-Jetronic de Bosch

[1]

En la Figura 9.3 se puede apreciar el chorro de combustible de un inyector en un sistema de inyección multipunto. Obsérvese que el chorro sale directamente hacia las válvulas.

Figura 9.3 Inyector de un sistema de inyección multipunto [5]

Los sistemas tradicionales de inyección multipunto, tienen aún desventajas con la formación de películas de combustible en los alrededores de las válvulas y del puerto de entrada, esto se discute en el capítulo 12. Existe actualmente una tecnología más reciente en la cual los inyectores se ubican en la parte inferior del puerto de admisión y no encima como comúnmente se hace. Esta disposición permite que el combustible entre directamente al cilindro al momento de la apertura de la válvula de admisión (Figura 9.4).



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Figura 9.4 Sistema de inyección multipunto con inyector montado en la parte inferior del puerto [5]

Sistemas de inyección monopunto

Consisten de uno o dos inyectores (ver Figura 9.5), controlados electrónicamente, que suministran el combustible justo encima del cuerpo de la válvula de mariposa. Son más económicos que los sistemas de inyección multipunto, pero tienen prácticamente las desventajas asociadas al carburador desde el punto de vista de transporte de combustible

Figura 9.5 Dibujo en corte de un sistema de inyección electrónico monopunto [1]



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Sistemas de suministro de combustibles en los MEC

La función del sistema de inyección de combustible consiste en medir la cantidad apropiada de combustible para las condiciones de velocidad y carga del motor dentro de cada cilindro, cada ciclo y en el momento apropiado del ciclo. La cantidad de combustible que se inyecta en función del tiempo debe ser tal que se logre la configuración del chorro requerida para la cámara de combustión empleada. Es importante que la inyección empiece y termine limpia (sin goteos) para evitar combustiones secundarias indeseables.

En la Figura 2.7 (Capítulo 2) se muestra una vista esquemática del sistema de inyección global para una bomba en línea de 6 cilindros. El combustible es succionado desde el tanque, pasando a través de un filtro, por medio de una bomba de inyección. Ésta se encarga también de enviar el combustible a la presión necesaria a cada inyector en cada cilindro. El combustible que no alcance a ser inyectado se devuelve mediante el sistema de retorno al tanque.

Existen diferentes sistemas de inyección y bombas de inyección, clasificadas especialmente en función del tamaño del motor, lo que fija la presión de inyección necesaria. De esta manera, las bombas empleadas en pequeños MEC, (mono o bi – cilíndricos) de aplicaciones generalmente estacionarias en la industria, son de un solo cilindro. Éste mismo tipo de bombas, llamado –inyector único – (unit injector, ver Figura 9.6), se emplea en grandes MEC en los que se generan más de 100 kW por cilindro [1]. Las presiones de inyección pueden llegar a alcanzar los 120.000 kPa (1200 bar).

Figura 9.6 Sistema de inyección con bomba de inyector único – unit injector –



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Para MEC que generan menos de 30 kW por cilindro (automoción de trabajo liviano, automóviles) se emplean las bombas de inyección rotativas con presiones de inyección de hasta 75.000 kPa (750 bar). Para motores de tamaño medio (empleado en transporte pesado, camiones y autobuses) que generan entre 40 y 100 kW por cilindro, se emplean las bombas de inyección en línea (ver Figura 9.7). Éstas alcanzan presiones de suministro similares a las de inyector único.

En los mecanismos de las Figuras 9.6 y 9.7 el combustible es suministrado al inyector a través de un orificio comunicado con el colector de combustible, el cual entra a ocupar la cavidad justo por encima del pistón (plunger). Mediante un sistema de seguidor – leva que va entre el pistón y el árbol de la bomba de inyección se empuja al pistón provocando el incremento de presión del combustible. Cuando se vence la válvula de cheque ubicada a la salida de la bomba, fluye el combustible hacia el inyector a través de las pipas o tubos de inyección. La cantidad de combustible inyectada es función de la posición de la cremallera (rack) girando un engranaje solidario al pistón, el cuál libera combustible por un canal labrado sobre él en forma helicoidal.

Figura 9.7 Bomba de inyección en línea con 6 cilindros.



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LITERATURA RECOMENDADA

• Heywood, J.B., (1988), “Internal Combustion Engine Fundamentals”, McGraw-Hill, New York. Capítulos 2, 3, 9 y 10.

• Transactions of the ASME. Journal of Gas Turbines and Power • Garret, T. K. (1994), “Automotive Fuels and Fuel Systems”, Volume 1: Gasoline, Pentech

Press, London. • Garret, T. K. (1994), “Automotive Fuels and Fuel Systems”, Volume 1: Diesel, Pentech

Press, London.

REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

[1] Heywood, J.B., (1988), “Internal Combustion Engine Fundamentals”, McGraw-Hill, New York [2] Norma Técnica Colombiana ICONTEC 1380, “Gasolina para Motores de Combustión Interna”, 1992 [3] Norma Técnica Colombiana ICONTEC 1871, “Gasolina de aviación”, 1992 [4] M. Lapuerta, F. Losilla, O. Armas, (1997), “Incertidumbres Asociadas ala Utilización del Poder Calorífico del Combustible en el Diagnóstico de la Combustión en Motores de Combustión Interna”, Actas del XII Congreso Nacional de Ingeniería Mecánica, Vol. 2. Bilbao, España. [5] Catálogo: Engine Videoscope AVL 513D. Visualisation of combustion and injection precesses. 1998 [6] Garret, T. K. (1994), “Automotive Fuels and Fuel Systems”, Volume 1: Diesel, Pentech Press, London


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