Manual para-realizar-estudios-de-prefactibilidad-y-factibilidad

Manual para realizar Estudios de Prefactibilidad y Factibilidad

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El presente “Manual para Elaborar Estudios de Pre-Factibilidad y Factibilidad” es uno de los resultados del Estudio “Realización de Manuales Técnicos para la Revisión y Aprobación de Estudios y Diseños de Carreteras” que se llevó a cabo con la colaboración y financiamiento del Real Gobierno de Dinamarca por medio del Programa de Apoyo al Sector Transporte – PAST-DANIDA y con el decisivo apoyo y dirección del Ministerio de Transporte e Infraestructura por medio de la División General de Planificación (DGP). Dicha consultoría fue realizada por la firma de Ingenieros Consultores y Planificadores Corea y Asociados S.A. (CORASCO), con un equipo de los mejores especialistas profesionales nicaragüenses. La dirección, coordinación y control de calidad del estudio de consultoría fue llevado a cabo por los Ingenieros Leonardo Zacarías Corea, Manuel Zamora Rivera y Álvaro J. Flores M. por Corasco. El presente manual fue elaborado con la participación del Lic. Francisco Mayorga Toruño y un equipo de ingenieros y licenciados de la DGP. El Lic. Mayorga posee estudios de Maestría en Economía de Transporte y es un reconocido profesional con más de 30 años de experiencia profesional en la ejecución de estudios y proyectos viales. Este primer esfuerzo para normalizar los procesos de revisión de estudios y diseños viales, implicará necesariamente el estudio de los mismos e iniciar su aplicación pronta en proyectos de infraestructura y transporte, esta herramienta será de mucha utilidad tanto para los equipos de profesionales del área de planificación como para las áreas que administran proyectos de construcciones viales puesto que todos están involucrados en diversos momentos en el proceso de elaboración y revisión de estudios y diseños. Es necesario además, iniciar una etapa de monitoreo para llevar registros acerca de los resultados en la aplicabilidad de estos manuales de forma que en el futuro se puedan hacer las adecuaciones y actualizaciones que se consideren necesarias.

Managua, Nicaragua, 3 de Octubre de 2008


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I. GENERALIDADES ................................................................................ 8

1.1 INTRODUCCIÓN ....................................................................................................... 8

1.2 OBJETIVOS DEL MANUAL ........................................................................................ 8

1.3 EL CICLO DE PROYECTOS ....................................................................................... 10 1.3.1 COMPONENTES DEL CICLO DE PROYECTOS ............................................................................... 10

1.4 IDENTIFICACIÓN DEL PROBLEMA .......................................................................... 12

1.5 ALTERNATIVAS A ESTUDIAR: (QUÉ Y CÓMO HAREMOS LA EVALUACIÓN?) ......... 12

1.6 ELIMINAR OPCIONES DÉBILES ............................................................................... 13

1.7 ANTECEDENTES ..................................................................................................... 14 1.7.1 PARA EL CASO DE LOS PROYECTOS PRODUCTIVOS .................................................................... 14 1.7.2 PARA EL CASO DE PROYECTOS CON ALTOS Y MEDIANOS VOLÚMENES DE TRÁFICO ................ 14

1.8 LOS ALCANCES DE LOS ESTUDIOS DE PREFACTIBILIDAD. ...................................... 15 1.8.1 LA PREFACTIBILIDAD ECONOMICA DEL PROYECTO: ................................................................... 15

1.9 TIPO DE EVALUACIÓN REALIZARSE ....................................................................... 15

1.10 TEMAS DE LA EVALUACIÓN ECONÓMICA ............................................................. 15 1.10.1 LA IDENTIFICACIÓN DE PROYECTOS DE CARRETERAS Y DEFINICIÓN DE PROBLEMAS ............. 15 1.10.2 FORMULACIÓN DE PROYECTOS DE CARRETERAS....................................................................... 16 1.10.3 ANÁLISIS BENEFICIO / COSTO Y CRITERIOS DE RENTABILIDAD DE LA INVERSIÓN ..................... 17 1.10.4 EVALUACIÓN ECONÓMICA/ FINANCIERA DE PROYECTOS DE CARRETERAS E IMPACTO

DISTRIBUTIVO EN LOS GRUPOS DE BAJOS INGRESOS. ............................................................... 17

II. LA IDENTIFICACIÓN DEL PROYECTO DE CARRETERA Y LA DEFINICIÓN DE PROBLEMAS (A nivel de Prefactibilidad) ..................................... 18

2.1 DEFINICIÓN DEL CICLO DE VIDA: ........................................................................... 18 2.1.1 DESCRIPCIÓN: ............................................................................................................................. 18 2.1.2 CARACTERÍSTICAS DEL CICLO DE VIDA DEL PROYECTO. ............................................................. 18

2.2 DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL ............................................................. 20

2.3 FACTORES A CONSIDERAR EN LA DELIMITACIÓN DE LA ZONA DE INFLUENCIA DE LA CARRETERA ....................................................................................................... 21

2.4 PROBLEMAS O NECESIDADES DETECTADAS: ÁRBOL DE PROBLEMAS .................. 22 2.4.1 ANÁLISIS DE CAUSAS Y EFECTOS ................................................................................................ 23 2.4.2 PRIORIZACIÓN DE LOS PROBLEMAS DE LA CARRETERA ............................................................. 25

2.5 LOS PARTICIPANTES EN EL PROYECTO .................................................................. 25 2.5.1 PARTICIPANTES DIRECTOS .......................................................................................................... 25 2.5.2 PARTICIPANTES INDIRECTOS ...................................................................................................... 26 2.5.3 ORGANIZACIONES COMUNITARIAS EN TORNO AL PROBLEMA ................................................. 26 2.5.4 MATRIZ DE PARTICIPANTES ........................................................................................................ 27

2.6 EL ESTUDIO DE PRE-FACTIBILIDAD ........................................................................ 28

2.7 EL ESTUDIO DE FACTIBILIDAD ............................................................................... 28

2.8 DEFINICIÓN DE LA DEMANDA DEL PROYECTO DE LA CARRETERA PAVIMENTADA ............................................................................................................................... 29

2.8.1 INDICADORES DE DEMANDA EN PROYECTOS DE CARRETERAS ................................................. 30 2.8.2 POBLACIÓN BENEFICIADA O POBLACIÓN OBJETIVO .................................................................. 32

2.9 ESTRUCTURA DETALLADA DE LA EVALUACIÓN ECONÓMICA CONFORME AL CICLO DE PROYECTO ........................................................................................................ 33


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III. FORMULACIÓN DEL PROYECTO DE CARRETERA PAVIMENTADA ....... 38

3.1 OBJETIVOS DE DESARROLLO ................................................................................. 38

3.2 OBJETIVOS DEL PROYECTO Y MATRIZ DEL MARCO LÓGICO ................................. 38 3.2.1 OBJETIVOS GENERALES .............................................................................................................. 38 3.2.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS ............................................................................................................. 38 3.2.3 RESULTADOS ESPERADOS .......................................................................................................... 41

3.3 IDEA GENERAL DE LA EVALUACIÓN ....................................................................... 42 3.3.1 TIPOS DE PROYECTOS Y OTRAS CONSIDERACIONES .................................................................. 42

3.3.1.1 La Necesidad para un Mejoramiento ......................................................................................42 3.3.1.2 Tipos de Carreteras y Funciones ..............................................................................................42 3.3.1.3 Tipos de Mejoramiento de una Carretera ...............................................................................44 3.3.1.4 Etapas de Construcción ...........................................................................................................44 3.3.1.5 Consideraciones de Redes .......................................................................................................45 3.3.1.6 Período de Análisis y Vida de Diseño .......................................................................................45

3.4 SITUACIÓN ACTUAL PROYECTADA A MEDIANO Y LARGO PLAZO ......................... 46 3.4.1 ASPECTOS GENERALES ............................................................................................................... 46 3.4.2 PROYECCIÓN DE LA DEMANDA .................................................................................................. 47

3.4.2.1 Predicciones de Viajes en Base al Comportamiento Histórico .................................................48 3.4.2.2 Predicciones de Viajes en Base a la Elasticidad de la Demanda de Transporte: .....................48 3.4.2.3 Modelo de Generación de Viajes .............................................................................................49 3.4.2.4 Modelo de Distribución de Viajes ............................................................................................49 3.4.2.5 Modelo de Distribución por Modo de Transporte ...................................................................50 3.4.2.6 Modelo de Asignación de Tráfico ............................................................................................50

3.4.3 COSTOS DE CONSTRUCCIÓN DE LAS ALTERNATIVAS ANALIZADAS: ........................................... 50 3.4.4 COSTOS DE MANTENIMIENTO SIN PROYECTO Y DE LAS ALTERNATIVAS ANALIZADAS:............. 50 3.4.5 DESCRIPCIÓN DE LA GEOMETRÍA DEL CAMINO: ........................................................................ 50

3.5 DESCRIPCIÓN TÉCNICA DEL PROYECTO ................................................................. 52 3.5.1 PROCESOS TÉCNICOS Y RECURSOS DEL PROYECTO ................................................................... 52

3.6 LOS BENEFICIOS DE UNA INVERSIÓN EN CARRETERAS ......................................... 53 3.6.1 PROPÓSITO ................................................................................................................................. 53

3.7 AHORROS EN COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR .............................................. 56 3.7.1 FACTORES QUE AFECTAN LOS COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR ......................................... 56 3.7.2 TRANSPORTE NO MOTORIZADO ................................................................................................ 57 3.7.3 MODELOS DE INVERSIÓN EN CARRETERAS ................................................................................ 57

3.8 BENEFICIOS POR EL MANTENIMIENTO DE CARRETERAS ...................................... 58 3.8.1 INTRODUCCIÓN .......................................................................................................................... 58 3.8.2 PAVIMENTACIÓN DE CAMINOS DE GRAVA ................................................................................ 58 3.8.3 REFORZAMIENTO Y RECONSTRUCCIÓN ..................................................................................... 59 3.8.4 LA DEMORA DE TRÁFICO DURANTE OBRAS DE MANTENIMIENTO ............................................ 60 3.8.5 DETERMINANDO COSTOS DE MANTENIMIENTO ....................................................................... 61

3.9 AHORROS DE TIEMPO ........................................................................................... 62 3.9.1 CONSIDERACIONES GENERALES ................................................................................................. 62 3.9.2 FLOTA VEHICULAR ...................................................................................................................... 62 3.9.3 OCUPANTES DE VEHÍCULOS ....................................................................................................... 63 3.9.4 CARGA (MERCANCÍAS) ............................................................................................................... 65

3.10 VALORANDO LOS AHORROS DE ACCIDENTES ....................................................... 66 3.10.1 LA NECESIDAD DE VALORAR EL COSTO DE ACCIDENTES ............................................................ 66 3.10.2 MÉTODOS DISPONIBLES PARA VALORAR LOS ACCIDENTES DE CARRETERAS. ........................... 66 3.10.3 CLASIFICACIÓN DE ACCIDENTES ................................................................................................. 66 3.10.4 COSTOS DE ACCIDENTES ............................................................................................................ 67


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3.10.4.1 Valor de la pérdida del producto. ............................................................................................67 3.10.4.2 Costo del tratamiento médico. ................................................................................................67 3.10.4.3 Coste del daño para vehículos y otras propiedades. ...............................................................68 3.10.4.4 Costos administrativos y otros. ...............................................................................................69 3.10.4.5 Los Subjetivos Costos Humanos ...............................................................................................69

3.11 OTROS BENEFICIOS ................................................................................................ 69

3.12 INCERTIDUMBRE Y RIESGO .................................................................................... 72

IV. ANALISIS BENEFICIO-COSTO Y CRITERIOS DE RENTABILIDAD DE LA INVERSION ....................................................................................... 74

4.1 CRITERIOS PARA CUANTIFICAR LOS BENEFICIOS DE UN PROYECTO..................... 74 4.1.1 EXCEDENTE DEL CONSUMIDOR (PROYECTOS DE CARRETERAS PAVIMENTADAS O

ADOQUINADAS O CON ALTOS VOLÚMENES DE TRÁFICO). ........................................................ 74 4.1.1.1 Definición .................................................................................................................................74 4.1.1.2 Medición del excedente del consumidor: ................................................................................75 4.1.1.3 El Doble Conteo en el Cálculo de Beneficio ..............................................................................76

4.1.2 EL EXCEDENTE DEL PRODUCTOR O VALOR INCREMENTAL DE LOS BENEFICIOS NETOS (PARA PROYECTOS DE CAMINOS DE PRODUCCIÓN CON BAJOS VOLÚMENES DE TRÁFICO) ................ 79

4.1.3 LOS PRECIOS SOMBRA EN EL CÁLCULO DE BENEFICIOS ............................................................. 80 4.1.3.1 Definición de Parámetros Nacionales ......................................................................................81

4.1.4 EL COSTO SOCIAL DE LA MANO DE OBRA .................................................................................. 82 4.1.4.1 INTRODUCCIÓN Y MARCO CONCEPTUAL: ...............................................................................82 4.1.4.2 MANO DE OBRA NO CALIFICADA .............................................................................................82 4.1.4.3 MANO DE OBRA CALIFICADA ...................................................................................................85 4.1.4.4 MANO DE OBRA PROFESIONAL ...............................................................................................85 4.1.4.5 CÁLCULO DEL PRECIO SOMBRA DE LA MANO DE OBRA CONFORME A LA METODOLOGÍA

ARRIBA DESCRITA, ...................................................................................................................85 4.1.4.5.1 Mano de obra no calificada ........................................................................................... 86 4.1.4.5.2 Salario mínimo legal ...................................................................................................... 86 4.1.4.5.3 Precio de Oferta y Costo Social ...................................................................................... 86 4.1.4.5.4 Mano de obra calificada ................................................................................................ 88 4.1.4.5.5 Mano de obra profesional ............................................................................................. 88

4.1.5 LOS PRECIOS SOMBRA DE LOS MATERIALES DE LA CONSTRUCCIÓN ......................................... 89 4.1.6 LOS PRECIOS SOMBRA DE LOS INSUMOS DE LOS COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR ............ 93

4.1.6.1 CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DE VEHÍCULOS ...........................................................................93 4.1.6.2 COSTO DE TIEMPO DE VIAJE ....................................................................................................93 4.1.6.3 MANO DE OBRA DE LA TRIPULACIÓN ......................................................................................94 4.1.6.4 COSTOS ECONÓMICOS ............................................................................................................94

4.1.7 ESTIMACIÓN COSTOS DE CONSTRUCCIÓN Y MANTENIMIENTO A PRECIOS ECONÓMICOS Y A PRECIOS DE MERCADO. .............................................................................................................. 95

4.2 INDICADORES DE RENTABILIDAD .......................................................................... 97 4.2.1 VALOR ACTUAL NETO ................................................................................................................. 97 4.2.2 RELACIÓN BENEFICIO COSTO ..................................................................................................... 98 4.2.3 TASA INTERNA DE RETORNO: ..................................................................................................... 99 4.2.4 EL MÉTODO DEL VALOR INCREMENTAL DE LA RELACIÓN BENEFICIO/COSTO PARA LA

PRIORIZACIÓN DE PROYECTOS. ................................................................................................ 100 4.2.5 EL ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD .................................................................................................. 101

V. EVALUACIÓN ECONOMICA-FINANCIERA DEL PROYECTO DE CARRETERA E IMPACTO DISTRIBUTIVO DEL PROYECTO EN LOS GRUPOS DE BAJOS INGRESOS ....................................................... 103


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5.1 EVALUACIÓN FINANCIERA O PRIVADA ................................................................ 103

5.2 AJUSTES PARA PASAR DE LA VALORACIÓN FINANCIERA A LA ECONÓMICA ...... 103

5.3 EVALUACIÓN SOCIOECONÓMICA........................................................................ 104 5.3.1 DESCRIPCIÓN DE LOS MODELOS UTILIZADOS EN EL ANÁLISIS ................................................. 104

5.3.1.1 Descripción del Modelo VOC (Vehicle Operation Cost Model): Se utiliza en el modelo RRM, el modelo RED y el HDM-3 ........................................................................................................104

5.3.1.2 Descripción del Modelo RRM (Rural Road Model): Se utiliza para caminos rurales con bajos volúmenes de tráfico y carreteras pavimentadas. ................................................................105

5.3.1.3 El HDM-III y HDM-IV: Se utilizan en proyectos de carreteras pavimentadas .........................107 5.3.1.4 El modelo RED........................................................................................................................108

5.4 LISTA DE CHEQUEO DEL ESTUDIO DE EVALUACIÓN ECONÓMICA ...................... 109

VI. ANEXOS ......................................................................................... 112

ANEXO 1: EJEMPLO: PROBLEMAS DETECTADOS EN LA CARRETERA LA GATEADA- NUEVA GUINEA ............................................................ 113

ANEXO 2: CÁLCULO DE TASAS DE CRECIMIENTO TRAMO: CARRETERA NEJAPA –IZAPA .............................................................................. 117

CÁLCULO DE TASAS DE CRECIMIENTO TRAMO: CARRETERA NEJAPA - IZAPA ..................................118 1. PROYECCIONES DEL TRÁFICO: A NIVEL DE PREFACTIBILIDAD Y FACTIBILIDAD ................................. 118 2. ELASTICIDAD DE LA DEMANDA DE TRANSPORTE .................................................................... 119 3. DEFINICIÓN DE LAS TASAS DE CRECIMIENTO DEL TRÁFICO ......................................................... 121

ANEXO 3: PROYECCIONES DE TRÁFICO DEL PROYECTO LA GATEADA- NUEVA GUINEA: PARA PREFACTIBILIDAD Y FACTIBILIDAD. ........................ 124

ANEXO 4: EJEMPLO DE DESCRIPCIÓN TÉCNICA DEL PROYECTO ................ 133

EJEMPLO DE DESCRIPCIÓN TÉCNICA DEL PROYECTO .......................................................................... 134 PUENTES Y ESTRUCTURAS DE DRENAJE: ................................................................................................ 135

ANEXO 5: EJEMPLO DE EVALUACIÓN DEL IMPACTO DISTRIBUTIVO DEL PROYECTO EN LOS GRUPOS DE BAJOS INGRESOS (PROYECTO EJEMPLO: LA GATEADA-NUEVA GUINEA ........................................ 136

EVALUACIÓN DEL IMPACTO DISTRIBUTIVO DEL PROYECTO EN LOS GRUPOS DE BAJOS INGRESOS (PROYECTO EJEMPLO: LA GATEADA-NUEVA GUINEA) ...................... 137

1. ASPECTOS METODOLÓGICOS DEL IMPACTO DISTRIBUTIVO EN LOS GRUPOS DE BAJOS INGRESOS: ................................................................................................................................ 137

IDENTIFICACIÓN DE BENEFICIARIOS ....................................................................................................137 NIVEL DE INGRESO Y LÍMITE DE POBREZA ...........................................................................................137 TRANSFERENCIA DE EXCEDENTES ........................................................................................................139 CALCULO DEL IMPACTO DISTRIBUTIVO DEL PROYECTO EJEMPLO EN LOS GRUPOS DE BAJOS

INGRESOS. .............................................................................................................................140 AHORROS EN COSTOS DE MANTENIMIENTO: .....................................................................................140 AHORROS EN COSTOS DE OPERACION VEHICULAR Y DE TIEMPO: ......................................................142 a) ENFOQUE GENERAL: .......................................................................................................................142 b) AHORROS EN COSTOS DE OPERACIÓN Y DE TIEMPO DEL AUTOMÓVIL: .......................................................143 c) AHORROS EN COSTOS DE OPERACIÓN Y DE TIEMPO DE LA CAMIONETA. .....................................................144 d) AHORROS EN COSTOS DE OPERACIÓN Y DE TIEMPO DEL AUTOBÚS............................................................145


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e) AHORROS EN COSTOS DE OPERACIÓN Y DE TIEMPO DE LOS CAMIONES. .....................................................147 f) COSTOS DE LA INVERSIÓN. ................................................................................................................149 g) RESUMEN DE LOS BENEFICIOS NETOS DEL PROYECTO Y SU IMPACTO DISTRIBUTIVO EN LOS GRUPOS DE BAJOS

INGRESOS: ................................................................................................................................150


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I. GENERALIDADES 1.1 INTRODUCCIÓN El Ministerio de Transporte e Infraestructura, MTI como instancia normadora del sector transporte tiene como objetivo fundamental el administrar todos los asuntos de transporte, en especial lo referido a los estudios y proyectos de transporte, tanto para el mantenimiento y rehabilitación de la infraestructura existente como de incrementar y mejorar la red vial nacional de forma particular. La ejecución de estudios económicos ya sean estos de prefactibilidad o factibilidad es realizada por lo general por empresas consultoras que son contratadas por MTI para ello, al MTI lleva a cabo el proceso de administración de los contratos para estudios económicos por medio de la División General de Planificación que cuenta con un equipo de profesionales de diferentes especialidades que llevan el proceso de supervisión de dichos estudios. El presente manual para realizar estudios económicos (perfectibilidad y /o factibilidad) se ha realizado para que los técnicos y profesionales de la institución rectora tengan una guía para realizar dichos estudios en los casos que se requiera que la institución lleva a cabo dichos estudios. En la actualidad la institución debe de realizar pequeños estudios que abarcan los proyectos desde la etapa de idea y perfil debiendo llevar a cabo evaluaciones de proyectos. 1.2 OBJETIVOS DEL MANUAL

i. El objetivo del Manual consiste en dotar al MTI de una herramienta para mejorar la Planificación del sector transporte y con ello mejorar la optimización de las inversiones de proyectos de carreteras.

ii. Disponer de una guía para la elaboración de estudios económicos de proyectos de

carreteras (estudios de pre factibilidad y factibilidad) Con el Estudio de Prefactibilidad, se pretende una justificación socioeconómica preliminar del proyecto de carretera, mediante el uso de fuentes de información provenientes de visitas rápidas de campo e información de gabinete .recopilada en las instituciones del estado. En esta etapa de los estudios, se utiliza la información socioeconómica de campo disponible y los costos de construcción producto de un inventario de necesidades detectadas preliminarmente en el camino.


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De forma general se presentan las principales tareas para un estudio de factibilidad que orientarán el contenido de los TdR para dicho estudio. Evidentemente, se requiere de un grupo interdisciplinario para llevar a cabo el estudio de factibilidad.

E T AP A T AR E A

D efinir objetivos y el contecto macroeconomico

Localiz ac ion del proyecto en s u contecto geografico,

economico y s oc ial, y formas de determinar la forma

de alcanz ar los objetivos

C ons iderac iones preliminares inc luyendo una

evaluac ion de las capac idades ins tituc ionales y de

gobierno

E valuac ion de la demanda de trafico (movimiento

vehicular y de pers onas )

Inves tigac ion geotecnica en la localiz ac ion de la ruta,

materiales , hidrologia, etc .

Levantamiento medioambiental

E ncues ta s oc ial

C ons iderac iones de s eguridad vial

D is eno de pavimento

D is eno geometrico

D is eno de es tructuras y drenaje

E s tablecer cos tos del proyecto

E s tablecer benefic ios del proyecto

Analis is comparativo (economica y financ iera s i es

apropiado)

S ens ibilidad y analis is de ries go

Informe del E s tudio de F actibilidad

S elecc ionando la

opc ion

P R INC IP AL E S T AR E AS D E UN E S T UD IO D E F AC T IB IL ID AD

Trabajo de C ampo y

levantamientos

C onexto y O bjetivos

D is eno de Ingenieria


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1.3 EL CICLO DE PROYECTOS 1.3.1 COMPONENTES DEL CICLO DE PROYECTOS1 Los proyectos son planeados para llevarse a cabo como una secuencia de actividades, a menudo conocidas como “ciclo del proyecto”. Hay muchas formas de definir los pasos de esta secuencia, pero para este documento se utilizará la siguiente terminología:

Los primeros tres pasos completan la etapa de planificación del ciclo de proyectos, también le evaluación (paso 8) puede ser considerada como parte integral del proceso de planificación porque proporciona retroalimentación en el proceso del conocimiento y juicio de las decisiones tomadas en el pasado. La figura de la siguiente página (figura 2.1) proporciona un bosquejo de las etapas del ciclo de proyectos.

La fase de planificación en el ciclo de proyectos involucra un proceso gradual de definición de alternativas y escenarios (para resolver un problema identificado anteriormente). En este proceso son muy claros por puntos decisión (al final de cada etapa) cuando proyectos potenciales son rechazados o tomados en cuanta para otro análisis más detallado. Proyectos dudosos deberían ser rechazados en las etapas tempranas de la planificación (y antes de la factibilidad), porque los proyectos al permanecer mantienen su propia existencia y se incrementan las dificultadas de detenerlos en etapas posteriores en el ciclo cuando menores cambios en los detalles son a menudo aún posibles. En cada una de las etapas de planificación (identificación de proyectos, pre-factibilidad y factibilidad), el mismo proceso básico de análisis es adoptado. Suceden grandes diferencias en los niveles de detalles aplicados. Algunas etapas pueden ser entre-mezcladas, con la pre-factibilidad comenzando en la ampliación de la identificación de proyectos, o de los primeros pasos de la etapa de factibilidad. La tabla 2.1 expone el marco general del proceso de evaluación aplicado a diferentes tipos de proyectos.

1 Overseas Road Note 5: A guide to road project appraisal. Internacional Team of the Transport Research Laboratory (TRL) on

behalf of the Department for Internacional Development (DFID). Revised edition 2005

1. Identificación de Problemas

2. Pre-factibilidad

3. Factibilidad

4. Diseño

5. Adquisiciones y Negociación

6. Implementación (Construcción)

7. Operación

8. Monitoreo y Evaluación


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1.4 IDENTIFICACIÓN DEL PROBLEMA

La primera etapa en el ciclo de proyectos es para encontrar posibles proyectos. En la planificación general de identifican restricciones claves en el transporte y se delinean soluciones a nivel macro o global, y podrían estas priorizarse en función de la urgencia de su resolución. El proceso de planificación toma en cuenta normas gubernamentales y programas (en todos los sectores relevantes) que tienen impacto en el desarrollo del transporte. Las necesidades del desarrollo general de las carreteras son por tanto examinadas en un muy amplio contexto socio-económico.

El marco general de la planificación deberá ser intersectorial por naturaleza o podría ser enfocado específicamente en asuntos de transporte. En todos los casos, sin embargo, los alcances serán “macro” por naturaleza, tomando una región completa o ciudad. (ejemplo de planos espaciales (estructura de puente) y estudios de transporte incluidos: Un estudio de desarrollo nacional o regional (por ejemplo: planes regionales) Un estudio de desarrollo urbano (o plan maestro) Un estudio nacional o regional de transporte (algunas veces conocido como una

estudio de transporte multi-modal o inter-modal) Un estudio de transporte/uso de la tierra urbano Un plan integral de accesibilidad rural Un plan estratégico de seguridad vial

1.5 ALTERNATIVAS A ESTUDIAR: (QUÉ Y CÓMO HAREMOS LA EVALUACIÓN?) Es importante que la evaluación (estudio de factibilidad) pueda cubrir un rango probable de alternativas. La opción de “hacer lo mínimo” que es lo mismo que la opción “sin proyecto” que implica dejar el camino en la forma en que se encuentra actualmente, con las opciones de mantenimiento que actualmente lleva a cabo la instancia de gobierno que controla la conservación vial debe ser una alternativa a evaluar. Lo anterior implica que las bases para la evaluación deben realizarse con escenarios de proyectos “con” y “sin” proyecto. Debe plantearse que las alternativas “con” proyecto sean potencialmente posibles y apropiadas al tipo de camino en estudio, esto implica que debe de valorarse la importancia de su categoría en la Clasificación Funcional. Como comentario puede decirse que no se pondrá como alternativa en un camino vecinal, construirlo con pavimento de concreto hidráulico. Es importante además considerar de ser necesario lograr una integralidad y coherencia en la evaluación de un camino, esto conlleva a que en dependencia de la magnitud del camino, puede ser necesario hacer subdivisiones de la vía y realizar la evaluación por sub divisiones. Evidentemente se requerirá que las alternativas sean realizadas acorde a la subdivisión que se realice.


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En caso de inferirse que se requiere llevar a cabo subdivisiones, será necesario elaborar un informe justificativo que explique de forma detallada la condición física-geográfica-social y económica del camino y fundamentar su propuesta con razonamientos desde el punto de vista de resolver el problema de transporte que se está evaluando. Este informe deberá ser entregado a MTI para su revisión y valoración, debiéndose tomar un tiempo de al menos 10 días para obtener una respuesta al requerimiento planteado por el Consultor. 1.6 ELIMINAR OPCIONES DÉBILES Intervenciones prospectivas (particularmente aquellas que son innecesariamente caras) deberán ser rigurosamente tamizadas hasta nivel de prefactibilidad. Por ejemplo, proyectos que tienen una pobre justificación económica deberá ser vista con cuidado. Pero esto no implica que varias opciones deban ser eventualmente evaluadas. Soluciones de bajo costo para preservar un acceso básico tienen a menudo altas tasas de retorno que diseños costosos para caminos secundarios con tráfico insuficiente. En el caso de proponerse el uso de un modelo determinado para la evaluación económica, el funcionario debe de reconocer las bondades de los modelos y para qué tipo de proyectos es apropiado. En estos casos, debe de solicitarse en los TdR que el Consultor identifique el modelo que pretende utilizar siempre que en los TdR no se estipule el uso de algún modelo en particular.


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1.7 ANTECEDENTES 1.7.1 PARA EL CASO DE LOS PROYECTOS PRODUCTIVOS En los antecedentes se abordarán los problemas de accesibilidad de la población localizada en la zona de influencia del proyecto de carretera, lo que dificulta la comercialización de la producción y la transferencia tecnológica para mejorar la productividad y el aumento de el área sembrada; los productores localizados en la zona de influencia del proyecto requieren con el apoyo de las alcaldías del mejoramiento del camino. La importancia de la Infraestructura productiva, para este tipo de proyecto, radica en que una vez rehabilitado y mejorado el camino, se mejora la accesibilidad, lo que trae como consecuencia un aumento en la comercialización de la producción agrícola y pecuaria, ya que se multiplican los puertos de montaña. Ello implica acceder al mercado nacional y local y vender a mejores precios, lo que le permite al productor aumentar sus excedentes y por otro lado, le permite comprar los insumos y otros bienes de consumo a más bajos precios, lo que significa bajar costos de producción, lo que también significa aumentar los excedentes. Una vez resuelto el problema de mercado, el productor con mayor capacidad de compra, procura mejorar la productividad mediante la transferencia tecnológica y luego aumenta el área sembrada. Esta cadena de procesos, conlleva a que la población de la zona de influencia del proyecto, consiga un mejor nivel de vida, ya que se aumentan los niveles de empleo, la educación y la salud. Posteriormente el proceso último será, la industrialización de la leche o el proceso de dar mayor valor agregado a la producción agropecuaria, lo que a su vez aumentará los niveles de empleo de la población. 1.7.2 PARA EL CASO DE PROYECTOS CON ALTOS Y MEDIANOS VOLÚMENES DE TRÁFICO En los antecedentes se abordarán los problemas de tiempos de recorrido, altos costos de operación vehicular y altos costos de accidentes. Por otro lado, es importante señalar la importancia de proceder a la etapa de factibilidad y diseño ya que cen este análisis se considera necesario seleccionar una alternativa de construcción y de mantenimiento que resulten las más viables desde el punto de vista técnico, económico y especialmente, considerando el rendimiento que alcance la inversión efectuada, teniendo en cuenta que para este fin se utiliza un programa de simulación, haciendo actuar en forma simultánea y comparativa la aplicación de diversas políticas de construcción y de mantenimiento, relacionando los consumos de los vehículos con el nivel de deterioro de la superficie de la carretera tanto actual como con el diseño para ser intervenida, considerando con ese fin, el comportamiento del tráfico sobre la vía en los tramos viales existentes y proyectados que conforman el corredor.


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1.8 LOS ALCANCES DE LOS ESTUDIOS DE PREFACTIBILIDAD. 1.8.1 LA PREFACTIBILIDAD ECONOMICA DEL PROYECTO: Este tema incluye abordar la descripción de las Características Generales de un Estudio de Prefactibilidad Técnica /Económica. El método de Resolución de Problemas en dependencia del tipo de camino; para lo cual en dependencia del tipo de camino se definirá la metodología requerida para definir los beneficios del proyecto. De cada tipo de proyecto de carretera. Se verán casos para diferenciar metodologías y por consiguiente diferenciar diferentes métodos para obtener los beneficios del proyecto. Se abordarán las siguientes metodologías: Excedente del Consumidor, Excedente del Productor y el Incremento del valor Agregado o el valor incremental de los Beneficios Netos

1.9 TIPO DE EVALUACIÓN REALIZARSE En dependencia del tipo de proyecto y en los casos del estudio de carreteras es de suma importancia la Clasificación Funcional de la misma. En dependencia de su clasificación funcional se aplicará uno u otro método de estudio: el excedente del productor, EP, o el excedente del consumidor, EC.

1.10 TEMAS DE LA EVALUACIÓN ECONÓMICA . Entre los temas a abordar se mencionan los siguientes: 1.10.1 LA IDENTIFICACIÓN DE PROYECTOS DE CARRETERAS Y DEFINICIÓN DE

PROBLEMAS DEFINICIÓN DE PROBLEMAS Objetivo: Conceptualizar los problemas a resolver con el proyecto de carretera. Contenido: 1.1 Definición del Ciclo de Vida del Proyecto 1.2. Diagnóstico de la Situación Actual y Árbol de Problemas

TIPO DE INTERVENCIÓN TRONCAL COLECTORA

VECINAL PRINCIPAL SECUNDARIA PRINCIPAL SECUNDARIA

Construcción Nueva EC EC EC EC / EP EP

Rehabilitación y Mejoramiento

EC EC EC EC / EP

EP

Reconstrucción EC EC EC EC / EP EP

Mantenimiento EC EC EC EC / EP EP


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1.3. Factores a Considerar en la Delimitación de la Zona de Influencia de la Carretera 1.4. Problemas o Necesidades Detectadas: Árbol de Problemas

1.4.1 Análisis de Causas y Efectos 1.4.2 Ejemplo de Problemas Detectados 1.4.3 Priorización de los problemas de la carretera

1.5. Los Participantes en el Proyecto 1.5.1 Participantes Directos 1.5.2 Participantes Indirectos 1.5.3 Organización Comunitaria en torno al problema 1.5.4 Matriz de Participantes

1.6. Definición de la Demanda del Proyecto de Carretera 1.6.1 Indicadores de la Demanda 1.6.2 Población Beneficiada o población objetivo

1.10.2 FORMULACIÓN DE PROYECTOS DE CARRETERAS Objetivo: Definir objetivos y las estimaciones de los efectos de la Intervención en el camino. Contenido: 2.1. Objetivo de Desarrollo 2.2. Objetivos del Proyecto y Matriz del Marco Lógico

2.2.1 Objetivos Generales 2.2.2 Objetivos Específicos 2.2.3 Resultados Esperados

2.3. Situación actual proyectada a mediano y largo plazo 2.3.1 Proyecciones de la Demanda 2.3.2 Cálculo de tasas de crecimiento del Tráfico 2.3.3 Cálculo de Tasas de Crecimiento del Tráfico

Ejemplo 1: Carretera Nejapa-Izapa 1.1 Proyecciones de Tránsito

1.1.1 Volúmenes históricos de Tránsito 1.1.2 Tasas de crecimiento del PIB 1.1.3 Tasas de Crecimiento del TPDA

1.2 Elasticidad de la Demanda de Transporte 1.3 Definición de las tasas de crecimiento del Tráfico Ejemplo 2: La Gateada-Nueva Guinea 2.1 Antecedentes

2.1.1 Introducción 2.1.2 Registro histórico de vehículos 2.1.3 Crecimiento histórico del TPDA

2.2 Estrategia de Desarrollo a Mediano Plazo 2.2.1 Objetivos 2.2.2 Metas


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2.2.3 Perspectivas de crecimiento de la zona de Influencia del Proyecto 2.3 Proyecciones de Tráfico

3.3.4 Proyecciones de la Oferta o Niveles de Capacidad 3.4. Descripción Técnica del Proyecto

3.4.1 Procesos Técnicos y Recursos del Proyecto 3.4.2 Descripción Técnica de un Proyecto Ejemplo 3.4.3 Puentes y Estructuras de Drenaje

3.5. Determinación de Impactos Ambientales Generados 3.6. Marco Institucional 1.10.3 ANÁLISIS BENEFICIO / COSTO Y CRITERIOS DE RENTABILIDAD DE LA

INVERSIÓN Objetivo: Conocer los aspectos conceptuales para cuantificar los beneficios del proyecto de carretera.. Contenido: 3.1. Criterios para cuantificar los beneficios de un proyecto de carretera

3.1.1 El Excedente del Consumidor 3.1.2 El Excedente del Productor 3.1.3 Los Precios Sombra en el cálculo de Beneficios 3.1.4 El Costo social de la Mano de Obra 3.1.5 Los Precios Sombra de los Materiales de Construcción 3.1.6 Precios Sombra de los costos de operación vehicular p/tipo de vehículo

3.2. Indicadores de rentabilidad 3.2.1 Valor Actual Neto 3.2.2 Relación Beneficio/Costo 3.2.3 Tasa Interna de Retorno 3.2.4 Método del Valor Incremental de la relación B/C para la priorización de Proyectos 3.2.5 El Análisis de Sensibilidad

1.10.4 EVALUACIÓN ECONÓMICA/ FINANCIERA DE PROYECTOS DE CARRETERAS E

IMPACTO DISTRIBUTIVO EN LOS GRUPOS DE BAJOS INGRESOS. Objetivos: Hacer estimaciones de la Rentabilidad del Proyecto Contenido: 4.1. Evaluación Financiera o Privada 4.2. Ajustes para Pasar de la Valoración Financiera a la Económica 4.3. Evaluación Socioeconómica


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II. LA IDENTIFICACIÓN DEL PROYECTO DE CARRETERA Y LA DEFINICIÓN DE PROBLEMAS (A nivel de Prefactibilidad)

2.1 DEFINICIÓN DEL CICLO DE VIDA: Una cantidad de etapas, cuyos números y nombres están determinados por las necesidades de control de la organización que la ejecuta. 2.1.1 DESCRIPCIÓN: Nivel de: -Esfuerzo IV V -PersonaI I II III -Costo

Tiempo

Concepto Desarrollo Implementación Cierre Evaluación Expost

2.1.2 CARACTERÍSTICAS DEL CICLO DE VIDA DEL PROYECTO. (A)


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(B)

(C) Características de Las etapas del Proyecto: ENTRADA

Entrega producto Nº 1

ENTRADA Entrega producto Nº 2

............................................ Entrega producto Nº 3

ENTRADA

ENTRADA Entrega a la Municipalidad/MTI (Comprador del producto Final)

CONCEPTUALIZACION:

Idea, Participantes, M. Lógico

Perfiles.

FASE DE DESARROLLO:

Prefactibilidad, Factibilidad

FASE DE CIERRE

FASE DE IMPLEMENTACION

Y CONSTRUCCION


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2.2 DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL Antes de proponer un proyecto determinado es fundamental efectuar un diagnóstico o “radiografía” de la situación que se está viviendo en la zona donde se aprecia la existencia de un problema o necesidad relacionada con las vías camineras. El estado de situación a estudiar debe avocarse al tema en estudio, es decir, a las variables o factores relacionados con la existencia o no de carreteras, las características del diseño, el estado de conservación de la carpeta de rodamiento y obras anexas y al estado de gestión de la operación. Un estudio de diagnóstico considera un análisis comparativo entre los indicadores que muestran la realidad y los estándares o normas establecidos por los organismos normativos o reguladores, tantos de carácter nacional como de nivel internacional.

En general se puede establecer que un diagnóstico debe cumplir dos condiciones: ser descriptivo, es decir, mostrar todos los elementos reales o visibles que demuestran la existencia de un problema o necesidad (qué sucede), y por otra, ser explicativo, es decir, debe efectuarse un análisis de la situación (problema o necesidad) de forma que se comprendan las causas que lo originan y las interrelaciones existentes con otras áreas o sectores (por qué sucede). Existen técnicas o herramientas que apoyan la realización de un diagnóstico que permiten asegurar que en éste se contemplarán todos los aspectos fundamentales que involucra el tema en estudio. Su aplicación e intensidad va a depender de las particularidades de cada caso, pero en general, es posible aplicar el modelo de investigación tradicional, que contempla el siguiente proceso: a) Definición del universo del estudio o población con atributos similares; b) Establecimiento de las hipótesis o conjetura de la existencia de un problema o

necesidad; c) Definición de una muestra o parcialización representativa del universo que permita

comprobar las hipótesis y generalizar resultados; d) Establecimiento de indicadores; e) Recolección de información (entrevistas, encuestas origen y destino, conteos de flujo

vehicular); f) Procesamiento de la información (codificación, consistencia de variables); y g) Análisis y medición.


21

2.3 FACTORES A CONSIDERAR EN LA DELIMITACIÓN DE LA ZONA DE INFLUENCIA DE LA

CARRETERA Las delimitaciones de estas áreas deben hacerse con el auxilio de hojas topográficas escala 1:50,000, así como información de censos de población y censos agropecuarios y la ayuda de estudios de campo a nivel de micro región en donde será desarrollado el proyecto. Los principales factores a considerar en la delimitación del área de influencia para efectos de diagnóstico de un proyecto de carretera son: a) Límites geográficos: Se establecen los puntos más distantes de los usuarios de la red

de carreteras en estudio, tomando en consideración solamente las posibilidades reales de movimiento de la población. Normalmente estos límites geográficos se refieren a costas, otras carreteras, cadenas de montañas, grandes ríos, etc. Dado que no todas las carreteras tienen un fin dentro de un sector en estudio, debe establecerse las fronteras o límites para estos efectos.

b) Características geográficas: Existen zonas que poseen características muy

particulares que pueden influir o acotar la solución a un problema o necesidad. La topografía, la sismografía, el clima, la hidrografía, la composición del suelo, la vegetación son, entre otros, elementos a considerar en la definición del área de influencia para el diagnóstico.

c) Características productivas: Tanto en el área urbana como rural se dan

especializaciones productivas que relacionan o condicionan el comportamiento del flujo vehicular. El análisis debe incluir tipo de sectores productivos (agrícola, minero, pesquero, industrial, etc.).

d) Población y asentamientos humanos: En el diagnóstico de la situación de las

carreteras debe contemplarse como elementos importantes de análisis todo el cuadro demográfico de que se tenga conocimiento (cantidad, grupos etáreos, género y otros) y la situación de los asentamientos humanos, sus orígenes, causas y características. La correlación asentamiento-producción es explicativa de los fenómenos de expansión poblacional, migración campo-ciudad, reconversiones productivas y tipo de transporte utilizados. Otros fenómenos como los étnicos y las colonizaciones también deben tenerse presente, por cuanto son explicativas de los flujos de origen destino.

e) Condiciones socioeconómicas: Los factores indicados anteriormente van

caracterizando la situación económica y social que posee la población del área de influencia estudiada. Dados los roles normales del Estado, la situación económica y social de la población afecta en forma importante la intensidad de intervención del Estado en las zonas de mayor pobreza.


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2.4 PROBLEMAS O NECESIDADES DETECTADAS: ÁRBOL DE PROBLEMAS Los diagnósticos no se realizan sin justificación, normalmente una comunidad tiene conocimiento de dificultades o carencias que las explicitan de múltiples formas y de algún modo llegan a ser captadas por las autoridades políticas locales o funcionarios técnicos o administrativos. Por otra parte, estas mismas autoridades y funcionarios tienen la obligación de estar informados de lo que sucede en la localidad o zona de influencia y, por lo tanto, conocer las carencias de su sector o localidad en temas de su competencia. La necesidad de realizar permanentemente estudios básicos y de mantenerlos actualizados es de responsabilidad de las autoridades sectoriales y centrales. El tema de la existencia y estado de las carreteras es uno de los que está permanentemente presente en el diario vivir de las personas, tanto por la necesidad de traslado de personas por motivos laborales, educacionales, de esparcimiento o de acceso a establecimientos de salud a donde llevar los enfermos, como por motivos productivos que implica la movilización de carga desde un origen productivo y un destino de consumo (o intermedio). Pero asimismo, las carreteras son fuente de accidentes mucho de los cuales se evitarían con buenos trazados, buen estado de las vías, adecuadas demarcaciones y señalamientos. De tal forma que la “oferta” de adecuadas carreteras es un derecho muy apreciado por la población en general. Muchos de los problemas típicos de carreteras son detectables fácilmente por las personas: problemas de congestión y sus consecuencias de demoras, atrasos y estrés; riesgos de accidentes; deterioro de los vehículos por el mal estado de la carpeta, peligrosidad de la ruta, lentitud del transporte pesado, dificultades de operar con velocidades óptimas; aumento de costo de operación de los vehículos por mayor tiempo en movimiento, etc. En el cuadro siguiente se muestra un formato para establecer el panorama en que se encuentra la situación de la carretera a nivel de diagnóstico:


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CUADRO No. 1

ESTADO DE SITUACIÓN DE LA CARRETERA EN ÁREA DE DIAGNÓSTICO UN EJEMPLO: LA GATEADA-NUEVA GUINEA

Los encabezados de las columnas del cuadro anterior establecen la información a incorporar, según se explica a continuación: En la columna 1, se señala el nombre o código de la carretera. En la columna 2, se indica el tramo específico con problema debidamente identificado. En la columna 3, se señala las características y dimensión del problema. En la columna 4, de debe indicar cuál y cuánta población se ve afectada por el problema. y cuáles y cuántas son las actividades perjudicadas con el problema. 2.4.1 ANÁLISIS DE CAUSAS Y EFECTOS Frente a cualquier problema corresponde siempre tratar de explicar el porqué suceden, identificar las principales variables o factores que inciden en él, caracterizar los elementos o atributos comunes de la población y de las actividades afectadas. Para ello es fundamental contar con información completa y fuentes idóneas, pero no siempre esto es posible (muchas veces no se lleva un sistema estadístico adecuado), aunque debe hacerse el máximo de esfuerzo para contar con dicha información. Un problema o necesidad no surge por sí sólo, algo o alguien lo provoca, sea intencional o casual, y normalmente es una cadena de situaciones que se entrelazan. Con conocimiento e investigación es posible descubrir las causas más directas o principales de una situación-problema determinado, ya que una demora puede complicar o ahondar más un problema. Los problemas en la carretera tienen tres tipos de causas en términos generales: a) Estructurales: En vista que la carretera tiene 30 años de haber sido construida, ya finalizó la vida útil.

LA IDENTIFICACIÓN DE CARRETERA

(1)

TRAMOS CON PROBLEMAS

(2)

CARACTERÍSTICA DIMENSION DEL PROBLEMA

(3)

POBLACION ACTIVIDAD AFECTADA

(4)

La Gateada-N.Guinea. 1. La Gateada-El Triunfo.

1. Baja velocidad de operación vehicular. 2. Altos costos de tiempo y operación vehicular.

90,352h/Ganadería y productos Lácteos.

2. El Triunfo-N.Guinea.

1. Baja velocidad de operación vehicular.

2. Altos costos de tiempo y operación vehicular

90,352h/Ganadería y productos Lácteos.


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b) Naturales: Otra causa fundamental por el deterioro de la carretera, es el exceso de lluvias y el tipo de suelos. c) Institucionales o de gestión: Referidas a lo inadecuado de la administración de las carreteras por parte de las autoridades del sector u otras previstas en las normas. Entre estas se pueden mencionar: c.1. Fallas en el control del uso de las vías. El sobrepeso es un ejemplo claro de esto. c.2. Las autoridades (sectoriales o globalistas) no consideraron recursos para

mantenimiento de la infraestructura. Al igual, como es necesario establecer adecuadamente las causas de un problema, también lo es con respecto a los efectos que produce o genera un problema. Por efecto se entiende las consecuencias que se producen por la existencia de un problema determinado. Si no existiera el problema tampoco existirían esas consecuencias. Tal como se estableció en el análisis de las causas, sucede lo mismo respecto a la determinación de los efectos, ya que a veces es muy difícil establecer claramente que un efecto se deriva de tal problema o que se deba exclusivamente a un motivo específico. Para establecer una conceptualización adecuada sobre la relación causa - problema - efecto, es posible utilizar una herramienta denominada “árbol de problemas” la cual permite analizar una situación determinada en forma metódica, identificar los problemas, verificar y jerarquizar adecuadamente el problema central y visualizar las relaciones de causa/efecto en el árbol de problemas. Para lo anterior se requiere cumplir las siguientes condiciones:

a) Un problema se define como un estado negativo o de carencia. b) Se analizan problemas reales, no hipotéticos ni ficticios. c) Un problema no se define haciendo referencia a la solución. d) Un problema surge de causas (una o más) y genera efectos (uno o más).

Una causa puede tener además causas que la generen. Un efecto puede generar además otros efectos. Un esquema que permite visualizar un “árbol de problemas”, para la carretera en estudio se presenta en el siguiente cuadro:


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CUADRO No. 2

ARBOL DE PROBLEMAS

CAUSAS

PROBLEMA

PRINCIPAL

EFECTOS

Aplicando los conceptos anteriores, se puede desarrollar el ejemplo que se anota en el Anexo adjunto, cuadro No.3. 2.4.2 PRIORIZACIÓN DE LOS PROBLEMAS DE LA CARRETERA A nivel de los problemas identificados en la carretera, es necesario establecer algún grado de priorización, que en definitiva determina qué es más importante, ya sea en función de la planificación o de los intereses de la autoridad vigente en un momento dado. No todas las causas ni factores condicionantes de problemas de carreteras, son de competencia exclusiva del sector, y por tal motivo es conveniente reconocer dichas competencias y generar acciones conjuntas para dominarlas. Así por ejemplo, debe existir mucha relación con los sectores productivos, turísticos, municipalidades, con la autoridad portuaria y también de aduanas. El concepto de priorización no quiere decir que los problemas menos priorizados dejen de atenderse, sino que solamente cuál se atenderá primero, ya que un problema no atendido en un momento dado puede transformarse en grave tiempo después. Es el caso típico del mantenimiento de las carpetas o de la limpieza de los derechos de vías, que cuando dejan de hacerse estas actividades el deterioro se potencia. Si se diera el caso de que por falta de financiamiento y por el alto costo de construcción de la carretera, no se pudiera llevar a efecto la obra, en este caso se recomendaría realizar en forma prioritaria las obras de drenaje mayor y menor y la realización del mantenimiento periódico de la vía, lo que significaría el 30% del costo total de la inversión calculada en aproximadamente 18 millones de dólares, y dejar para una segunda etapa la carpeta asfáltica. 2.5 LOS PARTICIPANTES EN EL PROYECTO 2.5.1 PARTICIPANTES DIRECTOS Personas u organizaciones: MTI, Municipalidades, Instituciones Financieras, El MARENA, Empresas Consultoras y Constructoras.


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Personas involucradas: Gerente del proyecto, Supervisor, representante del dueño, representante de productores, dueños de derecho de vía y propiedades afectadas, representante de los usuarios, supervisor ambiental, etc. Personas con intereses afectados, positivamente y negativamente: Productores, dueños de derecho de vía y usuarios. Participantes internos y externos. 2.5.2 PARTICIPANTES INDIRECTOS Como organismos de apoyo se enumeran los siguientes: I) Ministerio de Agropecuario y Forestal: (MAGFOR): Encargado de definir las políticas

para el desarrollo agropecuario, que brindó toda la información referente a planes y programas agropecuarios.

II) Ministerio del Ambiente y de Recursos Naturales (MARENA): Encargado de la

preservación y renovación de los recursos naturales y del ambiente, que fue usado como fuente para conocer las áreas de reservas naturales.

III) Ministerio de Educación, Cultura y Deporte (MECDE): Encargado de la supervisión y

seguimiento de la actividad educativa de los distintos niveles, pre- escolar, primaria y secundaria del municipio.

IV) Ministerio de Salud (MINSA): Es la institución encargada de darle seguimiento a los

servicios que presta los Sistemas Locales de Salud Integral. V) ONG'S y Otras Instituciones: Tales como CARITAS DE NICARAGUA quienes ofertan

asistencia técnica y recursos materiales a las comunidades para contribuir al desarrollo de las mismas y su respectivo sostenimiento.

2.5.3 ORGANIZACIONES COMUNITARIAS EN TORNO AL PROBLEMA Los proyectos de carreteras tradicionalmente han estado a cargo del Estado y es éste quien ha definido el servicio como una necesidad de la población. Esto ha significado que es la autoridad político administrativa la que, por mucho tiempo, ha diseñado el nivel de entrega del servicio en casi todos los países. Una razón válida para ello es la alta inversión que significan los proyectos de vialidad en general. La transformación del rol del Estado y de las estructuras sociales, aparte de las importantes restricciones presupuestarias cada vez más notorias ha llevado a la necesidad de buscar formas de participación de otros agentes, entre ellos la propia comunidad, para


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que participe más activamente en la gestación de los proyectos y en su funcionamiento. La participación comunitaria pesa porque la gente en particular comprenda la importancia de este servicio y está dispuesto a participar de las soluciones que se requieran en materia de vialidad, pagando por ejemplo una suma por el servicio, como sería una tarifa o un peaje. Dado el nivel restrictivo que tiene el Estado en la aplicación de recursos, todo aporte o colaboración de los diversos agentes involucrados en el tema se hace necesaria e imprescindible, en especial en aquellas partidas que aseguren el buen funcionamiento del proyecto. Esta participación se puede dar en el ámbito de la inversión propiamente tal con aportes de terrenos, como también durante la operación del proyecto. En este último aspecto es importante la participación de las municipalidades, institución que en muchos países se hace cargo del mantenimiento menor o de la administración de los tramos que pasan por los límites municipales. Otras forma de participación de agentes no gubernamentales de la sociedad que se ha venido impulsando en la actualidad es la participación de privados en la inversión y operación de inversiones públicas de vialidad mediante el concepto (y norma legal) de las llamadas “concesiones”. 2.5.4 MATRIZ DE PARTICIPANTES La Matriz de Participantes, se formula mediante un listado de instituciones y empresas en el lado de las filas y un listado de usuarios y afectados positiva y negativamente por el lado de las columnas, lo que se detalla a continuación:

CUADRO No. 5 MATRIZ DE PARTICIPANTES

Institución y Empresas Afectados

Afectados por derecho de vía

Productores y dirigentes

comunales.

Usuarios Transporte Público de Pasajeros

Usuarios Transporte Público de

carga

Usuarios Transp. Privado

Construcc. Afectadas

MTI

MINSA

MARENA

MITRAB

Municipalidades

Instit.Financ.


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Empresa consultora

Empresa

constructora

Gerente

Proyecto

Supervisor

Ambiental

Supervisor del

Proyecto

2.6 EL ESTUDIO DE PRE-FACTIBILIDAD Al iniciarse la etapa de pre-factibilidad debe estar claramente definido el problema de transporte (identificado en la planificación general), pero no con fuertes evidencias de que el problema puede ser resuelto por un mejoramiento vial o cualquier otra solución de transporte (por ejemplo: mejoramiento en los servicios de transporte) de una manera aceptable económicamente y para el medio ambiente. Al final de la etapa de pre-factibilidad, habrá evidencias claras de que si o no el mejoramiento del proyecto vale la pena. Si esto es así, la pre-factibilidad normalmente identificará que tipo de proyecto podría ser conveniente, revisar si el proyecto no es prematuro y que proporciona la información necesaria para encargar el estudio de factibilidad. Típicamente esta fase puede identificar “corredores” que requiera una nueva carretera. Un estudio de pre-factibilidad positivo provocará la inclusión de una línea – de apartado en la preparación de los presupuestos de largo plazo (del ministerio o de la agencia de carreteras). Esto dará una advertencia por adelantado del dinero que será necesario presupuestar para la implementación en el futuro de este proyecto en particular. El estudio de pre-factibilidad puede indicar que el mejoramiento de una carretera propuesto no sea una forma efectiva de resolver un problema, o que éste debería ser considerado para más adelante, (por ejemplo: cuando haya mayor cantidad de tráfico). En este caso el proceso deberá ser finalizado o aplazado sin incurrir en los altos costos de un estudio de factibilidad. 2.7 EL ESTUDIO DE FACTIBILIDAD El estudio de factibilidad debe de encontrar el más conveniente mejoramiento para un proyecto de carretera resolviendo o ayudando a identificar un problema de transporte. Para iniciar el estudio debe está debidamente claro el problema y con una expectativa acerca de la forma en que se puede resolver el problema por algún tipo de mejoramiento de la vía, de modo que sea aceptable económicamente, socialmente y ambientalmente. Esta expectativa es respaldada por las necesidades evidentes para justificar los costos


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considerables de llevar a cabo un estudio de factibilidad (identificado por un estudio de pre-factibilidad). Al final del estudio deberá haber una recomendación clara para un proyecto específico de mejoramiento vial. El estudio proporcionará evidencias de que este proyecto en particular debe ser llevado a cabo y que se proporciona la solución más favorable a la solución del problema, tomando en cuenta las implicaciones operacionales, beneficios, económicas y de medio ambiente. Proporcionará una descripción detallada de un diseño de ingeniería preliminar (DIP), planos asociados del proyecto propuesto para permitir determinar costos a un nivel de detalle para facilitar la toma de decisiones acerca de los fondos. El estudio de factibilidad deberá proporcionar información para la preparación del proceso de elaboración de presupuestos, danto mayores detalles (que en etapas anteriores) de costos en deberán ser incurridos y los tiempos de ejecución del proyecto.

2.8 DEFINICIÓN DE LA DEMANDA DEL PROYECTO DE LA CARRETERA PAVIMENTADA

La demanda es uno de los elementos más importantes en la formulación de un proyecto, en especial sus aspectos de proyección. No debe olvidarse que la esencia de un proyecto es la creación de un escenario futuro en donde funcionará una situación determinada (una nueva carretera, ampliación de carriles, mejoramiento de trazados, un nuevo puente, mejoramiento de las “obras” menores y mayores, etc.). El formulador de proyecto tiene como responsabilidad fundamental reconocer y establecer las variables que actúan alrededor de la idea del proyecto. En un proyecto público existen usuarios o beneficiarios por una parte e infraestructura o servicios por otra. Potencialmente toda la población humana es demandante de los servicios de carretera. Es muy difícil encontrar una persona que no requiera movilizarse entre un lugar y otro o la carga producto de las actividades productivas. La demanda en el subsector carretera está representada por un determinado volumen o número de viajes en un cierto período y respecto de cada origen y destino. Esto se traduce, en términos prácticos y después de un proceso de asignación a la red vial, en número de vehículos en circulación o que ocupan un determinado tramo de la red por unidad de tiempo. En proyectos camineros, es fundamental conocer el flujo medio diario, excepto en los casos donde la congestión sea importante. Por lo tanto, se utiliza como indicador de la demanda el tránsito promedio diario anual (TPDA). Además de ello se requieren mapas que muestren los posibles orígenes y destinos del flujo vehicular. Fuentes de información usuales para estimar la demanda son las encuestas origen/destino y conteos de flujos vehiculares. Una buena referencia para los proyectos de caminos es la información que registra al respecto el Ministerio de Transportes e Infraestructura (MTI).


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El análisis origen/destino tendrá mayor o menor importancia en la medida en que el proyecto incorpore la demanda que, en la situación sin proyecto, se satisfacía por otras vías o por medios de transporte alternativos, es decir el tránsito atraído. 2.8.1 INDICADORES DE DEMANDA EN PROYECTOS DE CARRETERAS

La demanda en carreteras, para efectos de diagnóstico, puede apreciarse mediante el reconocimiento de ciertas variables y las interrelaciones entre ellas, como también de la evolución o comportamiento que dichas variables han tenido en los últimos años (dependiendo de la calidad y cantidad de estadística de que se disponga). En todo proyecto la variable base de la demanda es la población y a partir de ella se derivan otros factores como la producción por ejemplo. Sin ser exhaustivo y existiendo grandes posibilidades de crear indicadores específicos derivados de una situación determinada, se muestran a continuación algunos indicadores necesarios que permiten analizar el flujo vehicular. Cabe tener presente que exista la posibilidad de que gran parte de la información requerida para tener un conocimiento del diagnóstico, no se encuentre disponible o que no sea confiable por lo que los evaluadores de proyectos deben hacer las estimaciones que sean necesaria para completar el cuadro de indicadores que les permita tomar decisiones. Hay variables que condicionan la demanda de transporte en general, y otras, que afectan la demanda en forma directa. Dentro de las primeras pueden distinguirse:

a) Población y su distribución territorial b) Nivel de ingreso de la población c) Distribución de este nivel de ingresos d) Volumen de producción de los sectores de la economía e) Localización espacial de esta producción f) Redes de carreteras g) Consumo de combustible

Por su parte, las variables que condicionan la demanda de transporte en forma específica son:

a) Categoría de las carreteras. b) Costo de transporte (incluye costos de carga, descarga, trasbordos, etc.) c) Tiempo de viaje (incluye accesos, esperas, etc.) d) Confiabilidad del tiempo de viaje e) Características propias de la carga (perecibilidad, forma, etc) f) Características propias del vehículo g) Disponibilidad (relacionado con la frecuencia del servicio)


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Características socioeconómicas de los usuarios potenciales, la disponibilidad de datos desagregados, según tipo de vehículo y, en ciertas ocasiones, de acuerdo con la estratigrafía de peso por eje, es un requisito básico que debe cumplir todo estudio de demanda para proyectos de vialidad. Dependerá del tipo de proyecto específico el nivel de desagregación requerido. A continuación se describen algunos indicadores relacionados con la demanda: Indicadores Demográficos: Permite visualizar la población en el área de estudio en términos de número, distribución etárea (potencialidad de conducción vehicular) y principales localidades (ciudades o pueblos) con su número de habitantes. Todos estos indicadores son con respecto al año actual y dos o tres años anteriores. La tasa de crecimiento se refiere a la comparación entre el año actual y el más lejano (año 5 por ejemplo). Estos indicadores se describen en el diagnóstico y en las proyecciones de la situación actual. Indicadores de densidad poblacional: Permite apreciar la distribución geográfica de la población en las principales localidades de la zona de diagnóstico y su densidad poblacional. Indicadores de volúmenes de producción del área en estudio: La producción agrícola e industrial que se genera en la zona de estudio son trasladados normalmente por vehículos de carga (camionetas, camiones medianos y tráiler) desde la fuente productora a diversos puntos de destino tales como centros de consumo, procesamiento intermedio, puertos de embarques, etc. La información mencionada permite apreciar el movimiento de carga que se genera en el área de diagnóstico pero que no es representativa de toda la carga que transita por las carreteras en estudio ya que existen cargas de paso por la zona o que llegan desde otras partes. Estos indicadores se describen en la descripción del diagnóstico y la encuesta de origen y destino. Indicadores del parque automotor: En todo proyecto de carretera es necesario conocer el parque automotriz existente tanto a nivel nacional como en el área de diagnóstico. Según el nivel de diagnóstico que se esté realizando, será necesario profundizar esta diferencia, por cuanto si las carreteras del área de diagnóstico tienen el carácter de nacionales o principales, es válido considerar el parque nacional. En las instituciones especializadas existen normalmente estadísticas de vehículos por tipo y por varios años. Esta estadística es la base para hacer proyecciones durante la vida útil del proyecto (Este indicador, se describe en la metodología de la situación proyectada y en el estudio de tráfico).


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Volumen del tráfico vehicular: Como indicador dinámico en materia de carretera se tiene el conocimiento del flujo de vehículos por tipo y por año. Lo importante es que dicho flujo haya sido detectado en diferentes estaciones de conteo en los diferentes caminos del área de diagnóstico. Una serie de cinco a diez años es suficiente para tener una visualización de dicho flujo (Este indicador se describe en los conteos de tráfico realizados y en la metodología de la situación proyectada en el punto). (Los conteos volumétricos se realizan a nivel de Factibilidad Económica). Velocidad promedio de operación: La variable velocidad no tiene una relación tan directa con el volumen de vehículos pero sí es importante considerar su variación en las horas (o días) picos o de congestión. En todo caso para estos efectos, interesa un rango de velocidad (Este indicador se describe en los conteos volumétricos de tránsito y se realizan a nivel de Factibilidad Económica). 2.8.2 POBLACIÓN BENEFICIADA O POBLACIÓN OBJETIVO En el proceso de análisis para la determinación de la demanda, se identifican los siguientes tipos de poblaciones: Población demandante: es el segmento de la población de referencia que requiere de los servicios del proyecto para satisfacer la necesidad identificada. En el ejemplo la población demandante es de 90,000 personas. Población objetivo: Es aquella parte de la población demandante a la que el proyecto, una vez examinados los criterios y restricciones, está en condiciones reales de atender. En el ejemplo la población objetivo, es de 15,635 personas. Naturalmente, el ideal es que la población objetivo sea igual a la población afectada, es decir, que el proyecto pueda atender efectivamente a la totalidad de la población necesitada. No obstante, restricciones de índole tecnológica, financiera, cultural, institucional, generalmente hacen que la demanda supere la capacidad de atención, por lo que en muchos casos será necesario aplicar criterios de factibilidad y definir prioridades para atender el porcentaje de población carente que permitan los recursos disponibles (por ejemplo, preguntarse por los estratos de la población que padecen con mayor nivel de rigor o de riesgo el problema).


33

2.9 ESTRUCTURA DETALLADA DE LA EVALUACIÓN ECONÓMICA CONFORME AL CICLO

DE PROYECTO A continuación se presenta detalles a considerarse en la elaboración de estudios de evaluación económica para las diferentes etapas del ciclo de proyectos (perfectibilidad y/o factibilidad), se formulan varias opciones en función de la importancia y/o categoría funcional de la carretera y conforme al tipo de estudio: demanda, medioambiente, social, seguridad vial, estimación de costos, análisis, y resultados del estudio. En este punto es importante mencionar que al elaborarse un estudio de pre-factibilidad, además de los resultados de la evaluación de las alternativas deben de obtenerse también los términos de referencia para el estudio de factibilidad en caso de salir positiva la prefactibilidad. La fuente de los cudros es la siguiente: Overseas Road Note 5: A guide to road project appraisal. Internacional Team of the Transport Research Laboratory (TRL) on behalf of the Department for Internacional Development (DFID). Revised edition 2005


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que

pued

an s

er r

eque

ridos

.

Trab

ajos

muy

lim

itado

s,

basa

dos

en in

vent

ario

s

exis

tent

es,

map

as y

leva

ntam

ient

os d

e po

cos

sitio

s.

Est

imac

ión

de C

osto

s

Aná

lisis

Pla

n M

aest

ro d

e Tr

ansp

orte

Urb

ano

o E

stud

io d

e

tran

spor

te U

rban

o.

Bas

ado

ampl

iam

ente

en

un C

osto

/Ben

efic

io g

ener

al,

con

ahor

ros

de t

iem

po c

omo

prin

cipa

l ben

efic

io.

Los

cost

os

ambi

enta

les

será

n di

strib

uido

s en

el d

iseñ

o de

inge

nier

ía

com

o m

edid

as d

e m

itiga

ción

. Lo

s im

pact

os s

ocia

les

iden

tific

ados

pue

den

no s

er c

onsi

dera

das

com

o un

com

pone

nte

sign

ifica

tivo

en e

l aná

lisis

. E

l aná

lisis

deb

erá

ser

trat

ado

com

o ca

rret

era

de m

enor

impo

rtan

cia

en fo

rma

pere

ntor

ia.

Eva

luac

ión

gene

ral b

asad

a en

inve

ntar

io e

xist

ente

de

infra

estr

uctu

ra,

proy

ecci

ón d

e la

dem

anda

y

cate

goriz

ació

n ge

nera

l de

las

cond

icio

nes

de

inge

nier

ía (

por

ejem

plo:

mon

taño

so,

ondu

lado

, pl

ano)

para

indi

car

requ

erim

ient

os d

e di

seño

y c

osto

s.

Tom

ando

en

cuen

ta la

s ne

cesi

dade

s de

cua

lqui

er

estr

uctu

ra p

rinci

pal s

i es

requ

erid

o.

Niv

el d

e de

talle

en

rela

ción

al n

ivel

de

deta

lle d

e in

geni

ería

. B

asad

o en

cos

tos

hist

óric

os (

actu

aliz

ados

com

o se

a ap

ropi

ado)

los

cual

es p

uede

n se

r ca

tego

rizad

os p

ara

refle

jar

la n

atur

alez

a de

l ter

reno

, ca

ntid

ades

de

obra

s, c

antid

ades

de

estr

uctu

ras,

etc

. (c

osto

s gl

obal

es).

Aná

lisis

am

plio

bas

ado

en u

n co

sto

bene

ficio

gen

eral

,

(AC

B),

con

cos

tos

de o

pera

ción

com

o m

ayor

es

ahor

ros.

Cos

tos

ambi

enta

les

que

será

n de

sglo

sado

s

en lo

s di

seño

s de

inge

nier

ía c

omo

med

idas

de

miti

gaci

ón.

Las

impl

icac

ione

s so

cial

es p

uede

n no

ser

cons

ider

adas

com

o un

com

pone

nte

sign

ifica

tivo

en e

l

anál

isis

.

Cos

to /

Ben

efic

io p

roba

blem

ente

inap

ropi

ado.

Rec

urrir

a

un a

nális

is c

ualit

ativ

o de

ben

efic

ios

soci

ales

.

Iden

tific

ació

n de

los

aspe

ctos

soc

iale

s ta

les

com

o im

pact

os e

spec

ífico

s de

gén

ero.

Bas

ado

en e

l map

eo y

leva

ntam

ient

os e

n el

siti

o en

col

abor

ació

n co

n el

equ

ipo

de d

iseñ

o y

de m

edio

ambi

ente

.

ES

TR

UC

TU

RA

DE

L P

RO

CE

SO

DE

EV

AL

UA

CIÓ

N

FA

SE

DE

EV

AL

UA

CIÓ

N D

EL

PR

OY

EC

TO

Pla

n de

des

arro

llo r

ural

Iden

tific

ació

n de

los

aspe

ctos

am

bien

tale

s y

las

impl

icac

ione

s de

las

solu

cion

es d

e in

geni

ería

, co

stos

e

impa

ctos

. D

eber

án in

clui

rse

aspe

ctos

tal

es c

omo

reas

enta

mie

ntos

, re

inst

alac

ión,

inde

mni

zaci

ón,

ruid

os,

etc.

Bas

ado

en u

n m

apeo

y le

vant

amie

ntos

en

los

sitio

s e

n co

labo

raci

ón c

on e

l equ

ipo

de d

iseñ

o. T

odo

lo n

eces

ario

para

la s

alva

guar

da d

el m

edio

am

bien

te s

erá

dim

ensi

onad

o.

Muy

lim

itada

eva

luac

ión

basa

da e

n el

leva

ntam

ient

o de

unos

poc

os s

itios

.

Car

rete

ras

Pri

nci

pal

esC

arre

tera

s M

eno

res

Pla

n ru

ral q

ue id

entif

ique

cre

cim

ient

o, b

asad

o en

estu

dios

de

desa

rrol

lo.

Alg

unos

lim

itado

s tr

abaj

os

part

icip

ativ

os q

ue id

entif

ique

n há

bito

s de

via

jes,

nece

sida

des

(niv

el d

e ac

ceso

a e

mpl

eo,

educ

ació

n,

salu

d, y

otr

as o

port

unid

ades

soc

iale

s).

Urb

ano

Est

udio

de

desa

rrol

lo n

acio

nal o

reg

iona

l

Las

etap

as e

n la

s cu

ales

el p

roye

cto

es

iden

tific

ado

con

un le

vant

amie

nto

gene

ral d

el

desa

rrol

lo p

oten

cial

del

tran

spor

te q

ue e

s ne

cesa

rio p

ara

el d

esar

rollo

de

los

serv

icio

s ec

onóm

icos

. El p

roye

cto

repr

esen

ta la

so

luci

ón p

osib

le p

ara

un p

robl

ema

parti

cula

r de

tran

spor

te.

Est

udio

s de

des

arro

llo n

acio

nal o

reg

iona

l par

a in

dica

r

el c

reci

mie

nto

pote

ncia

l. Tr

áfic

o re

laci

onad

o y

estim

ado

de e

jes

equi

vale

ntes

bas

ado

en d

atos

exis

tent

es,

supl

emen

tado

s po

r le

vant

amie

ntos

limita

dos.

Asu

ntos

de

dist

ribuc

ión

mod

al (

si e

s

apro

piad

o) b

asad

o en

mod

elos

de

esco

genc

ia b

asad

o

en c

osto

s.

Pla

n de

des

arro

llo u

rban

o qu

e id

entif

ique

cre

cim

ient

o.

Est

imad

o de

via

jes

(líne

as d

e de

seos

, et

c.)

basa

do e

n pl

an

de d

esar

rollo

y d

atos

exi

sten

tes

de fl

ujos

de

tráf

ico,

cont

eos

supl

emen

tario

s de

trá

fico

en la

s ví

as p

rinci

pale

s.

Pos

ible

uso

de

mod

elos

de

tráf

ico

(esp

ecia

lmen

te p

or s

er

a ni

vel e

stra

tégi

co y

enf

ocad

o so

bre

ruta

s pr

inci

pale

s) p

ara

indi

car

carg

as d

e tr

áfic

o, t

oman

do e

n cu

enta

asp

ecto

s de

esco

genc

ia m

odal

y n

orm

as.

Iden

tific

ació

n de

los

asun

tos

soci

ales

a t

ravé

s de

trab

ajos

lim

itado

s de

par

ticip

ació

n (e

n co

labo

raci

ón c

on

estu

dios

de

dem

anda

).

Eva

luac

ión

gene

ral d

e ta

sas

de a

ccid

ente

s as

ocia

das

con

dife

rent

es t

ipos

de

carr

eter

as,

usad

o pa

ra in

fluir

en lo

s tr

abaj

os d

e di

seño

s y

para

info

rmac

ión

en la

eval

uaci

ón.

Muy

lim

itada

eva

luac

ión

basa

da e

n al

guno

s si

tios

leva

ntad

os.


35

Na

cio

na

lR

eg

ion

al

Mu

nic

ipa

lC

om

un

ida

d

PR

E-F

AC

TIB

ILID

AD

Re

su

ltad

os

Es

tud

io

De

ma

nd

a

Se

ne

ce

sita

es

tab

lec

er

los

pa

tro

ne

s d

e v

iaje

s,

a

me

nu

do

ba

sa

do

en

ma

tric

es

his

tóri

ca

s d

e o

rig

en

/

de

stin

o.

Es

tos

en

co

nju

nto

co

n c

os

tos

de

via

jes

,

tiem

po

s d

e v

iaje

s,

etc

., s

on

util

iza

do

s c

om

o a

lime

nto

de

los

mo

de

los

de

tra

ns

po

rte

qu

e p

red

ice

n la

ca

rga

fu

tura

so

bre

el p

roye

cto

pa

ra

dife

ren

tes

es

ce

na

rio

s

(no

rma

s,

pre

cio

s,

etc

.)

Me

dio

Am

bie

nte

So

cia

l

Se

gu

rid

ad

Ing

en

ierí

a

Es

tima

ció

n d

e C

os

tos

ES

TR

UC

TU

RA

DE

L P

RO

CE

SO

DE

EV

AL

UA

CIÓ

N

FA

SE

DE

EV

AL

UA

CIÓ

N D

EL

PR

OY

EC

TO

Ca

rre

tera

s P

rin

cip

ale

sC

arr

ete

ras

Me

no

res

Urb

an

o

La

eta

pa

en

la c

ua

l un

pro

yect

o e

s re

fina

do

p

ara

da

r u

na

de

finic

ión

co

mo

su

esp

eci

fica

ció

n y

mé

rito

eco

nó

mic

o.

Va

ria

s o

pci

on

es

será

n c

om

pa

rad

as

con

el

pro

pó

sito

de

de

sarr

olla

r la

so

luci

ón

esc

og

ida

co

n u

na

lin

ea

mie

nto

pro

ba

ble

, de

line

am

ien

to

ge

om

étr

ico

y e

spe

cific

aci

on

es

de

ing

en

iería

e

los

imp

act

os

pa

reci

do

s y

ap

roxi

ma

da

me

nte

co

no

cid

os.

Pa

ra p

roy

ec

tos

de

ca

rre

tera

s d

e m

uc

ho

va

lor,

es

se

ns

ible

te

ne

r u

na

fa

se

de

pre

-fa

cti

bili

da

d p

ara

re

vis

ar

qu

e e

l p

roy

ec

to e

s d

ign

o d

e c

on

tin

ua

r. L

os

da

tos

rec

ole

cta

do

s e

n e

sta

eta

pa

pu

ed

en

se

r

ad

icio

na

lme

nte

de

sa

rro

llad

os

en

le

es

ta d

e

fac

tib

ilid

ad

.

El

es

tud

io d

e t

ran

sp

ort

e u

rba

no

pu

ed

e s

er

su

ficie

nte

me

nte

de

talla

do

qu

e e

n l

a f

as

e d

e p

re-f

ac

tib

ilid

ad

no

es

re

qu

eri

do

.

Ide

ntif

ica

ció

n d

e lo

s a

su

nto

s s

oc

iale

s t

ale

s c

om

o im

pa

cto

s e

n a

sp

ec

tos

de

gé

ne

ro ,

ba

sa

do

en

ma

pe

o y

leva

nta

mie

nto

s e

n e

l siti

o e

n c

ola

bo

rac

ión

co

n

los

eq

uip

os

de

dis

eñ

o y

me

dio

am

bie

nte

.

Le

van

tam

ien

to d

e c

am

po

y m

ap

eo

pa

ra e

stim

ar

imp

ac

tos

de

alin

ea

mie

nto

de

la v

ía s

ob

re la

s c

om

un

ida

de

s.

Es

tima

do

s e

n t

om

as

de

tie

rra

s,

niv

ele

s d

e

rea

se

nta

mie

nto

s (

y c

om

pe

ns

ac

ion

es

). E

fec

tos

de

l dre

na

je e

n la

s t

ierr

as

, u

so

de

l su

elo

y o

tro

s im

pa

cto

s e

valu

ad

os

, b

as

ad

os

en

ma

pe

os

. M

ed

ias

de

miti

ga

ció

n d

istr

ibu

ida

s d

en

tro

de

l tra

ba

jo d

el e

qu

ipo

de

dis

eñ

o.

To

da

s la

s

me

did

as

de

sa

lva

gu

ard

a d

el m

ed

io a

mb

ien

te d

eb

en

se

r o

rie

nta

da

s.

Lo

s v

iaje

s y

as

un

tos

so

cia

les

so

n e

xam

ina

do

s c

om

o p

art

e d

el t

rab

ajo

pa

rtic

ipa

tivo

. E

sto

en

vue

lve

gru

po

s f

oc

ale

s,

en

tre

vis

tas

, e

tc.

La

s

pre

gu

nta

s e

sta

rán

pa

rtic

ula

rme

nte

dir

igid

as

a id

en

tific

ar

có

mo

el

tra

ns

po

rte

pu

ed

e m

ejo

rar

el n

ive

l de

vid

a d

e la

co

mu

nid

ad

y d

e la

s

pe

rso

na

s e

n p

art

icu

lar.

Ca

da

op

ció

n e

s g

en

era

lme

nte

es

pe

cifi

ca

da

en

té

rmin

os

de

su

alin

ea

mie

nto

,

ge

om

etr

ía,

dis

eñ

o d

e p

avi

me

nto

y d

e e

str

uc

tura

s.

Se

ha

rá u

n le

van

tam

ien

to

ge

oté

cn

ico

lim

itad

o,

jun

to c

on

e

l us

o d

e le

van

tam

ien

tos

his

tóri

co

s,

pa

ra d

ar

alg

un

a s

eg

uri

da

d e

n e

l dis

eñ

o,

y d

isp

on

ibili

da

d d

e m

ate

ria

les

. L

as

ca

lles

urb

an

as

de

be

rán

te

ne

r a

ten

ció

n d

eta

llad

a e

n lo

s d

ise

ño

s d

e in

ters

ec

cio

ne

s y

ad

min

istr

ac

ión

de

l trá

fico

.

Se

co

mp

ren

de

rá c

om

o p

art

e d

e la

info

rma

ció

n d

e v

iaje

s (

ver

arr

iba

)

Lo

s im

pa

cto

s a

mb

ien

tale

s p

ue

de

n s

er

sig

nifi

ca

tivo

s e

n e

ste

tip

o d

e

ca

min

os

. A

ún

as

í, u

na

au

dito

ría

de

be

rá s

er

rea

liza

da

, y

tod

as

las

me

did

as

de

se

gu

rid

ad

pa

ra s

alv

ag

ua

rda

r e

l me

dio

am

bie

nte

de

be

n d

e

se

r o

rie

nta

da

s.

Es

te e

s u

n u

n e

jerc

icio

co

n p

oc

as

ne

ce

sid

ad

pa

ra e

xam

ina

r a

ltern

ativ

as

;

ca

da

so

luc

ión

de

be

rá c

on

lleva

r u

n d

iálo

go

en

tre

el e

qu

ipo

de

dis

eñ

o y

la

co

mu

nid

ad

.

Niv

el

de

de

talle

re

lac

ion

ad

o a

lo

s n

ive

les

de

de

talle

de

in

ge

nie

ría

. B

as

ad

o e

n c

os

tos

his

tóri

co

s (

ac

tua

liza

do

s c

om

o s

ea

ap

rop

iad

o)

qu

e p

ue

da

n s

e c

ate

go

riz

ad

os

pa

ra

refle

jar

la n

atu

rale

za

de

l te

rre

no

, c

an

tid

ad

es

de

ma

no

de

ob

ra r

eq

ue

rid

a,

ca

nti

da

d d

e e

str

uc

tura

s,

etc

. A

lgu

na

s i

nd

ica

cio

ne

s a

ce

rca

de

re

cu

rso

s d

e m

ate

ria

les

uti

liza

do

s e

n

los

co

sto

s.

Ide

nti

fica

ció

n d

e n

ec

es

ida

de

s d

e i

nfr

ae

str

uc

tura

s d

e

red

es

. T

dR

de

la

sig

uie

nte

fa

se

.

Es

im

pro

ba

ble

qu

e s

e l

leve

n a

ca

bo

es

tud

ios

se

pa

rad

os

de

pre

-fa

cti

bili

da

d y

de

fa

cti

bili

da

d

en

es

ta c

las

e d

e

ca

rre

tera

s.

El t

ráfic

o e

s p

roye

cta

do

util

iza

nd

o c

on

teo

s

exi

ste

nte

s (

su

ple

me

nta

do

s s

i es

ne

ce

sa

rio

co

n

leva

nta

mie

nto

s r

ec

ien

tes

), p

roye

cc

ion

es

de

mo

grá

fico

s y

ac

tivid

ad

ec

on

óm

ica

. S

e u

sa

ran

ten

de

nc

ias

de

mo

do

sim

ple

. L

a c

om

po

sic

ión

de

l

trá

fico

es

es

tab

lec

ida

y e

stim

ad

os

de

eje

s

eq

uiv

ale

nte

s d

e c

arg

a s

on

re

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36

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37

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38

III. FORMULACIÓN DEL PROYECTO DE CARRETERA PAVIMENTADA 3.1 OBJETIVOS DE DESARROLLO

Un objetivo es el planteamiento en la forma positiva de un problema. Los objetivos de desarrollo de un proyecto están íntimamente relacionados a la solución de los problemas que desde el punto de vista estructural afectan a una comunidad, zona geográfica o país. Normalmente se establece un objetivo de desarrollo y a partir de éste, varios objetivos específicos. La suma de lo que se espera conseguir con los objetivos específicos debe corresponder a todo lo que se espera obtener con el objetivo de desarrollo. Esta es una forma de comprobar que los objetivos están bien planteados, y si ello no es así o hay dificultades para esa igualdad, entonces se debe re-estudiar el planteamiento de los objetivos. 3.2 OBJETIVOS DEL PROYECTO Y MATRIZ DEL MARCO LÓGICO 3.2.1 OBJETIVOS GENERALES Como ejemplo de objetivo general se presentan los objetivos generales de la evaluación de la carretera La Gateada – Nueva Guinea. “Los objetivos fundamentales de este proyecto son por un lado, acondicionar la infraestructura vial de la zona a las perspectivas de desarrollo y crecimiento del tráfico y por otro lado expeditar la integración de la zona de influencia de este proyecto a la economía nacional y regional. Con la pavimentación de este tramo, se prevé un incremento en el comercio nacional e internacional, ya que en la actualidad se exporta a través de Peñas Blancas, quequisque y ganado en pié2”. 3.2.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS El objetivo específico es la definición de acciones necesarias para alcanzar los objetivos de desarrollo del proyecto, éste deberá expresarse en términos de metas, lo cual permitirá ser evaluado una vez realizado el proyecto. La meta de este proyecto de carretera podría ser aumentar la velocidad de operación de 40 a 60 Km/hora. Todo objetivo debe cumplir las siguientes características:

a) Ser importante, es decir, tener un peso específico dentro de los efectos e impactos esperados.

b) Estar enfocado al logro, no a la actividad. c) Ser alcanzables, es decir, realistas y realizables bajo las condiciones externas que lo

afectan y con los recursos previstos. d) Ser medibles o monitoreables en el tiempo a través de uno o más indicadores.

2 Fuente: Estudio de Factibilidad Técnica Económica de la carretera La Gateada – Nueva Guinea, realizada

por Corasco para el MTI.


39

Los objetivos específicos sirven para definir los componentes de un proyecto. Esto quiere decir que de cada objetivo específico se puede establecer el proceso específico a desarrollar, y con ello se asegura la consistencia entre los objetivos y las acciones o especificaciones técnicas de un proyecto. Complementariamente a la definición de los objetivos, es importante dejar establecida la consistencia de los mismos, para lo cual se recomienda elaborar una matriz cuyo esquema y explicación se describe en el Marco Conceptual de la Guía General. Esta matriz del Marco Lógico se estructura, para definir por un lado, los parámetros a evaluar y por el otro lado para definir las actividades de administración y Planificación y las actividades de seguimiento y Control. La Matriz del Marco Lógico nos permite evaluar los parámetros definidos en la misma, y de esa manera medir si lo planificado del proyecto está acorde a la realidad. Las diferencias entre lo planificado y lo real serán explicadas conforme a las diferencias que se encuentren entre los indicadores que se planifiquen y los que se encuentren en una evaluación de seguimiento y una evaluación Expost. Los indicadores a evaluar en una evaluación Expost, se describen a continuación:

a) Indicadores de Tráfico de cinco tipo de vehículos b) Costos Económicos y Financieros de Construcción y mantenimiento c) Costos de Operación Vehicular Económicos y Financieros de cinco tipos de

vehículos

Descripción Física del Camino: Para conseguir la velocidad planificada, deberán evaluarse los siguientes parámetros de las condiciones físicas de la carretera:

a) Tipo de Superficie b) Rugosidad Promedio c) Pendiente Positiva Promedio d) Pendiente negativa Promedio e) Proporción del camino en subida f) Curvatura Horizontal Promedio g) Altitud del Terreno h) Número de Carriles.

A continuación, se describe como ejemplo la Matriz del Marco Lógico del Proyecto de pavimentación de la carretera La Gateada - Nueva Guinea:


40

CUADRO No. 6

LA ESTRUCTURA DEL MARCO LÓGICO PROYECTO: PAVIMENTACIÓN DEL CAMINO LA GATEADA- NUEVA GUINEA

A NIVEL DE FACTIBILIDAD

Resumen Narrativo de Objetivos.

Indicadores Verificables Objetivamente

Medios de Verificación Supuestos (Limitantes Externas)

Fin: El fin del proyecto es convertir el camino de grava a carretera pavimentada de dos carriles y por otro lado, cambiar la infraestructura de drenaje mayor y menor a infraestructura nueva

a) Aumentar la velocidad de 40 a 60 km./h.

b) Disminuir el índice de accidentes en un 50%.

A través del MTI. Habrá óptimo mantenimiento rutinario y periódico.

Propósito: El propósito fundamental del proyecto consiste por un lado, en disminuir los costos de operación y de tiempo de los usuarios del camino y por otro lado, disminuir los índices de accidentes del camino. Por otro lado, el productor venderá a precios más altos y la población en general comprará a precios más bajos (Ver metodología del excedente del consumidor).

a) Los ahorros actualizados en costos de operación vehicular son de 86.3 millones de córdobas. b) Los ahorros actualizados en costos de tiempo serán de 19.4 millones de córdobas. c) Los precios de los insumos y bienes de consumo, serán adquiridos entre 10 y 15 por ciento más bajo.

Evaluación Expost con financiamiento del BID.

El MTI, administrará la infraestructura correctamente.

Componentes: El proyecto tiene dos componentes: Componente1: Rehabilitar y pavimentar la superficie de rodamiento a dos carriles. Componente2: Construcción de puentes y alcantarillas nuevas.

Cumplimiento de las especificaciones y Normas de Diseño en la rehabilitación de la superficie de rodamiento, puentes y alcantarillas.

a) Supervisión permanente. b) Registro de bitácora Informes y evaluación periódica del cumplimiento de las especificaciones. c) Auditorias

La empresa constructora cumplirá con las especificaciones técnicas y la estrategia constructiva aprobada por El Dueño.

Actividades: a) Movilización y desmovilización b) Descapote Banco Materiales. c) Nivelación y Conformación compactada. d) Sub-excavación y relleno de material de préstamo. e) Revestimiento de material selecto. f) Revestimiento con asfalto. g) Construcción de puentes e Instalación de alcantarillas. h) Obras de mampostería

Para dar cumplimiento a estas actividades, se cuenta con el siguiente presupuesto: a) Condiciones Generales: US$ 2.0 millones b) Movimiento de tierra: US$ 1.76 millones c) Base y sub-base: US$ 8.8 millones d) Pavimento: US$ 1.5 millones e) Puentes: US$2.9 millones f) Obras de drenaje: US$ 0.91 millones g) Otros: US$ 0.551

a) Registros contables de la Unidad Ejecutora. b) Auditorias.

a) Equipo está en buen estado. b) Habrá personal calificado. c) Uso de materiales de construcción conforme especificaciones. d) Cumplimiento con calendario de desembolsos y ejecución física. e) Cumplimiento de Plan de Mitigación Ambiental.


41

i) Remodelación e instalación de cercas vivas. j) Engramado. k) Cunetas.

Insumos: a) Materiales de construcción. b) Maquinaria y equipo. c) Combustible y lubricantes. d) Herramientas. e) Mano de obra calificada y no calificada.

a) Cantidades de obra y costos unitarios. b) Renta horaria de equipo de construcción. c) Cantidades de materiales de construcción y precios unitarios. d) Normativas de rendimiento de mano de obra.

a) Supervisión. b) Informes y avalúos.

a) Los fondos serán asignados conforme plan de ejecución física. b) La calidad de los materiales será conforme a las especificaciones en los planos.

3.2.3 RESULTADOS ESPERADOS 1. Objetivos

En la primera columna, a través del fin y el propósito descrito, se describen los objetivos generales y los objetivos específicos, de donde se derivan los componentes, las actividades y los insumos. Para cada objetivo específico se debe pensar inmediatamente qué se espera obtener como resultado concreto en un tiempo determinado o qué producto se va a obtener. Cada objetivo puede tener uno o más resultados esperados. Estos resultados se van a generar cuando el proyecto entre en funcionamiento (operación) durante su vida útil. 2. Indicadores Específicos

Se refiere a buscar ciertos indicadores o índices cuantitativos o cualitativos en relación a los resultados esperados. Muestran cómo se puede establecer el éxito del proyecto a través de pruebas concretas. Constituyen una base para el seguimiento y la evaluación ex-post. Normalmente se diseñan indicadores de calidad, cantidad, de tiempo y de lugar. Estos indicadores, se exponen en la segunda columna. 3. Medios de Verificación

Debe pensarse desde el inicio cómo se va a comprobar lo exitoso de un resultado y por lo tanto el que se haya cumplido un objetivo. Estos medios muestran dónde se obtienen las pruebas de haber alcanzado los resultados u objetivos y donde se obtienen los datos necesarios para verificar los indicadores. Estos factores se describes en la tercera columna.


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4. Limitantes Externas Se refiere a la necesidad de identificar factores sobre los que no pueden incidir los formuladores del proyecto, pero que sí pueden afectar su desarrollo. Se pretende que al reconocer estos factores se esté pendiente del comportamiento de ellos. Muchas veces estas limitantes se expresan en la forma de supuestos. Estos factores se describen en la cuarta columna. 3.3 IDEA GENERAL DE LA EVALUACIÓN 3.3.1 TIPOS DE PROYECTOS Y OTRAS CONSIDERACIONES 3.3.1.1 La Necesidad para un Mejoramiento Los objetivos del proyecto deben estar claramente definidos desde el comienzo. Las necesidades pueden incrementarse por una gran variedad de razones, incluyendo: Para apoyar algunas otras actividades de desarrollo. Para proporcionar la unión entre las redes de carreteras nacionales y las

regionales. Para cumplir una necesidad estratégica. Para incrementar las capacidades estructurales o la transitabilidad en una

carretera existente para prepararla para altos flujos de tráfico. Para proporcionar una alternativa con una línea de transporte o servicio. Para manejar los peligros con una mayor seguridad, los problemas ambientales y

sociales. Para rectificar daños o fallas que hayan causado el deterioro inesperado de una

carretera existente.

3.3.1.2 Tipos de Carreteras y Funciones En este documento un mejoramiento de carreteras es cualquier trabajo de ingeniería para uso específico de vehículos automotores. Estos tienen cuatro categorías de tipo de carreteras. Estas categorías son: Carreteras urbanas que están situadas dentro de los confines de una ciudad. Carreteras interurbanas que unen ciudades (o ciudades importantes) con otras

ciudades. Carreteras de acceso rural, las que unen ciudades, pueblos y caseríos. Infraestructura de transporte rural, que incluye senderos, caminos.

Para cada tipo de categoría debe de haber una correspondencia con las diferentes funciones de la carretera. EL tipo de categoría funcional de una carretera está


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ampliamente determinada por los estándares y normas que son utilizados en el proceso de planificación y diseño de cualquier proyecto en particular bajo consideración. La tabla de la siguiente página presenta un ejemplo de la forma en que las carreteras son clasificadas. La naturaleza del proceso de evaluación tendrá una influencia significativa por el tipo de carretera en consideración. En las predicciones de demanda de viajes, por ejemplo, en carreteras urbanas y bay pases requieren del modelaje de complejos análisis de tráfico, debido a los objetivos y/o alcances del tráfico atraído entre las diferentes rutas alternativas y modos.

De otra forma, las carreteras de acceso rural requerirán de análisis simplificados de tráfico, esto requerirá estimados de impactos que puedan surgir durante la construcción. De forma similar, beneficios importantes en proyecto de carreteras urbanas pueden ser ahorros de tiempo como resultante de las reducciones de congestionamientos, mientras que los beneficios principales de una carretera interurbana pueden ser ahorros en costos de operación. Los beneficios de una carretera de acceso rural son el desarrollo rural o social, esto hace que haya dificultades en su cuantificación en términos de dinero. El formato de los siguientes capítulos es para presentar, hasta donde sea posible, un proceso de evaluación genérico, seguido por la calificación de la naturaleza específica por tipo de carretera y su clasificación.

NATURALEZA DE LA CLASIFICACIÓN

Prioridad en la Red Primaria

Funcional Arterial o troncal

Tipo

Urbana

Designación Nacional Regional / Departamental Municipal / UrbanaLocal (gobiernos

locales)Comunidad

Características Típicas

Características FísicasDos o más vías

pavimentadas

Dos vías de grava

o tierraSenderos, caminos

Tráfico (vehículos por día) > 2000 < 50 < 10

Función de los Viajes

Longitud de los Viajes

Porcentaje del total de la longitud de la red ≈ 10% ≈ 30% ≈ 40%< 20 %

EJEMPLO DE DIFERENTES FORMAS DE CLASIFICACIÓN DE LA RED

Dos vías pavimentadas o de grava

50 - 2000

Mobilidad Acceso

Largos Cortos

Carretera Rural Principal o no urbana

Principal (carreteras que tienen una función económica principalmente)

Colectora o Distribuidora

Secundaria

CLASIFICACIÓN

Infraestructura de Transporte Rural

Secundaria (carreteras que tienen una

función social principalmente)

Terciaria

Acceso


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3.3.1.3 Tipos de Mejoramiento de una Carretera Las definiciones de los tipos de actividades con respecto al mejoramiento del pavimento de una carretera y sus hombros, se han adaptado conforme a la Overseas Road Note 1 (ORN 1). Los tres tipos de trabajos a desarrollar actividades son: Mantenimiento Rehabilitación (reconstrucción de pavimento) Desarrollo (construcción, ampliación de ancho de carriles, carriles adicionales, etc.)

La tabla a continuación presenta las principales características de cada una de estas actividades. El mantenimiento no es sujeto de esta guía, pero se incluye para complementar la información, y contrastarla con las otras dos actividades que si son cubiertas por esta guía.

3.3.1.4 Etapas de Construcción Las etapas de construcción consisten en los mejoramientos planificados para los diferentes estándares de carreteras para un camino en etapas finadas a través del ciclo de vida de la carretera. Normalmente, el mejoramiento de una carretera que se requiere por

ACTIVIDAD CATEGORÍA TIPO EJEMPLO

Rutinario Planificado Limpieza de drenaje lateral

Reactivación Bacheo

Estacional Limpieza de alcantarillas

Emergencia Remoción de derrumbes

Preventivo Sello de grietas

Revestimiento Recarpeteo

Marcas de carreterasRenovación de marcas de

carreteras

CarpetaAsfalto estructural

Losa de Concreto

Reconstrucción de PavimentoReciclado de pavimento y

reemplazo de capas

Mejoramiento de SitiosProporcionar paso

permanente a las aguas

SobreanchosAdición de tierra,

construcción de hombros

Realineamientos

Mejoramiento de geometría

local. Mejoramiento de

intersecciones

Nueva SecciónDoble carril,

Construcción de Baypass

Rutinario No Planificado

Periódico (Planificado)

Mantenimiento

Rehabilitación (además

referida como

reconstrucción)

Desarrollo (ademas

referida como un

mejoramiento o nueva

construcción)

ACTIVIDADES DE TRABAJO EN UNA CARRETERA


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etapas estará dada en función de resultados esperados. Una norma típica podría ser la construcción inicial de un camino de grava, el cual podrá ser pavimentado hasta cuando los flujos de tráfico alcancen cierto nivel esperado. La etapa de construcción es una forma de desarrollo del proyecto de forma que cualquier mejoramiento en sus capacidades están planificadas con sus resultados. Cuando esté considerado únicamente en términos de beneficios de optimización económica, las normas para las etapas de construcción deberán ser muy bien probadas. Sin embargo, pueden incrementarse las dificultades en la práctica, particularmente con respecto a la obtención de fondos en el futuro para este tipo de proyectos. Si una norma para una etapa de construcción es propuesta, sus viabilidad dependerá decididamente de los esfuerzos en la implementación del mejoramiento en el tiempo correcto en el ciclo de vida del proyecto. La experiencia ha demostrado que las restricciones en los presupuestos a menudo ocasionan atrasos en las etapas de construcción (mejoramientos), esto trae como resultado que los beneficios anticipados para el proyecto no se materialicen. Las etapas de construcción son un riesgo en cualquier situación, y en particular es una opción en caminos de acceso rural, debido a incertidumbres específicas en las demandas de tráfico en el ambiente rural. 3.3.1.5 Consideraciones de Redes En general, se aplican restricciones económicas en el mejoramiento de una red de carreteras, la mejor solución económica para una carretera particular no es necesariamente la mejor solución para una red considerándola como un todo. Los costos de implementación de un proyecto con altos estándares pueden consumir recursos que podrían ser mejor aplicados en toda una red, o llenar brechas en las redes con carreteras de menores estándares. En aquellos países en los que la red básica de carreteras no está completa, puede ser generalmente apropiado adoptar estándares de geometría de menor nivel con el propósito de liberar recursos para proporcionar carreteras de unión de la red básica. Esta política generalmente hará más en favorecer el crecimiento económico con la construcción de pequeños caminos de unión en una red de caminos con altos estándares. Análisis de este tipo pueden ser llevados a cabo con el uso apropiado de herramientas de computación tales como el HDM-4. 3.3.1.6 Período de Análisis y Vida de Diseño El período de análisis puede ser particularmente definido por la naturaleza de la investigación. Por ejemplo: largos períodos son por lo general útiles cuando se comparan proyectos mutualmente excluyentes, en tanto, cortos períodos pueden ser apropiados para pequeños proyectos (tales como: revestimientos en carreteras de acceso rural), donde la vida esperada de las inversiones son esperadas que se limiten a pocos años. Cuando se escogen los estándares de diseño de una carretera, una decisión fundamental debe ser realizada como si los estándares escogidos deberían mantenerse no solamente


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en el período de análisis en el cual el proyecto está siendo analizado o si los estándares deben ser escogidos para períodos cortos o largos que él. En el pasado, los estándares de geometría han sido efectivamente escogidos para una vida mayor en exceso que el período de análisis económico, si el estándar de diseño de pavimento ha sido escogido basado en el período de análisis mismo, o aún para un período más corto cuando se empareja junto con la etapa de construcción. Sin embargo. Es muy raro que en cualquier justificación económica se proporcionen altos estándares de diseño geométrico que los requeridos por una más realística proyección de tráfico para un período razonable en el futuro (tal vez 10 años). 3.4 SITUACIÓN ACTUAL PROYECTADA A MEDIANO Y LARGO PLAZO 3.4.1 ASPECTOS GENERALES En la sección anterior se estableció que del diagnóstico efectuado se deriva un déficit en la definición de la demanda: realizar viajes entre un punto y otro en forma segura y en tiempo prudencial, lo que se origina principalmente por una inadecuada respuesta de la oferta de carreteras en términos de cantidad y/o calidad. Esta falta de respuesta de la oferta a la demanda es lo que se considera un problema de carreteras que debe ser resuelto de alguna forma (por el planteamiento de un proyecto). Con la información recopilada hasta ahora y el análisis efectuado del comportamiento de las diferentes variables que determinan un problema de carretera, es posible y necesario efectuar una proyección de esa situación hacia algunos años adelante bajo el supuesto que no se efectuarán cambios sustanciales, es decir, que no se ejecutará ningún proyecto nuevo en relación al problema, y que por lo tanto se seguirá arrastrando y probablemente ampliando en el futuro. Este análisis es importante por cuanto otros agentes pudieran estar preparando acciones (o proyectos) que tiendan a solucionar todo o parte del problema que preocupa. Al respecto es necesario hacer una salvedad: No es concebible desde el punto de vista técnico extrapolar en el tiempo el mal funcionamiento o la ineficiencia de una infraestructura y que, justificando esta situación, se pretenda desarrollar un nuevo proyecto. Ello sólo implicaría que los fundamentos del nuevo proyecto (en especial el diseño de su operación) no son confiables. Si bien en el capítulo siguiente se analiza en detalle la optimización de la “situación actual”, interesa por ahora una proyección simple que demuestre a grandes rasgos la evolución de las variables o indicadores más relevantes y que permita sacar conclusiones de la gravedad o dimensión del problema traducido en términos de indicadores. En otras palabras, es necesario imaginar escenarios futuros suponiendo que no se hace nada para resolver el problema, pero sigue aumentando la población y el parque automotriz, extrapolando las respectivas tasas de crecimiento histórico, Lo más probable es que se llegue a un punto de crisis severa o paralización.


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Dado que la extrapolación o proyección de comportamientos históricos o presentes hacia el futuro no puede ser hecho en forma arbitraria y que existen técnicas y herramientas con fundamentos estadísticos y matemáticos que apoyan los procesos predictivos, se hace necesario conocerlas y utilizarlas para los efectos de diseñar escenarios futuros. Sin embargo, ciertas proyecciones son hechas por organismos especializados y oficiales de cada país y es recomendable utilizarlas prioritariamente, como las realizadas por el Instituto Nacional de Estadísticas y Censos (INEC) por ejemplo. 3.4.2 PROYECCIÓN DE LA DEMANDA

En esta sección debe establecerse el rango posible de la demanda durante la vida útil del proyecto. Esta demanda se refiere naturalmente a aquella pertinente para el proyecto, es decir a aquella que se generará por sobre la actual. En el Capítulo II ya se efectuaron las investigaciones pertinentes que permiten visualizar el comportamiento de la demanda. Ahora sólo queda por hacer algunas precisiones para el manejo de ciertas variables o trabajarlas con mayor detalle. Si existe alguna variable o indicador que no haya sido analizado en ese capítulo y que ahora se encuentra conveniente hacerlo, no debe dudarse en considerarlo. En todo caso, aquí debe quedar claramente establecido el comportamiento de los usuarios en términos de cantidad asegurándose que se reconozca toda otra variable que pudiera afectar la dimensión del proyecto. Ejemplos de estas últimas variables pueden ser el conocimiento de un comportamiento migratorio (rural-urbano); conocimiento de la formación de polos de desarrollo; el decrecimiento de ciertas actividades productivas que implican aplicar políticas de reconversiones; comportamientos de la naturaleza que hacen riesgosas ciertas inversiones físicas en zonas determinadas (efectos de actividad sísmica, huracanes, inundaciones, etc.). Todo proyecto o programa de carreteras se justifica en la medida que atienda a una población de beneficiarios para resolverles problemas o necesidades específicas. En materia de transporte y carreteras específicamente dicha atención se expresa en términos de “viajes” o tránsito de vehículos. Siendo el tránsito el sujeto de un proyecto de carretera, se requiere conocer su comportamiento en términos de evolución (crecimiento o decrecimiento) en el tiempo y conocer también la vida útil del proyecto ya que ésta delimita el tiempo de interés para efectos del proyecto. Este punto debe ser consistente con las siguientes secciones de esta guía en cuanto a la definición exacta de vida útil a considerar en el proyecto. Así por ejemplo, la vida útil de una carretera pavimentada puede ser de 20 a 30 años, bajo el supuesto de un mantenimiento óptimo. Si dicho mantenimiento es deficiente, lo más probable es que la vida útil de la carretera sea menor a los 20 años, como asimismo, si no


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se aplica ningún mantenimiento la vida útil puede ser menor a 15 años. El análisis de demanda debe efectuarse para el mismo período. No siempre existen antecedentes ciertos que sustenten una proyección de demanda. En tales casos debe efectuarse las estimaciones que sean necesarias. Las predicciones del tránsito de una carretera no son fáciles de hacer ya que las variables que se incorporan en la decisión de hacer un viaje o no por los individuos que son usuarios de una carretera son muchas, ya sea para traslado personal o de carga. Existen diferentes técnicas para ello, pero son dos las más importantes: 3.4.2.1 Predicciones de Viajes en Base al Comportamiento Histórico Se requiere la estadística histórica de los viajes que pasan por un punto determinado y la predicción se valida bajo el supuesto de que a futuro se mantiene la tendencia histórica. Los modelos estadísticos de predicción son útiles especialmente cuando se trata de reemplazos de caminos, sin mucha variación en las fuentes generadoras de viajes. Estos modelos generalmente correlacionan variables de población, PIB, cantidad de vehículos por tipo u otras. Generalmente se expresan como modelos de regresión para lo cual existe bastante literatura al respecto.

Para representación lineal: Y = a0 + a1X Para representación no lineal: Y = a0 + a1X + a2X2 + a3X3 + . . . . + anX n

Donde: Y es la producción del número de viajes; a1 - an son parámetros de comportamiento; X1 - Xn representan a las variables población, PIB, tipos de vehículos. Este modelo, no es aplicable al proyecto ejemplo para la realización de proyecciones de viaje, ya que no se dispone de series históricas de estas variables. 3.4.2.2 Predicciones de Viajes en Base a la Elasticidad de la Demanda de Transporte: Las predicciones de la demanda es uno de los aspectos fundamentales en el estudio de evaluación económica. Las bases para la predicción de la demanda dependerán de la calificación funcional de la vía. Así, en los casos de estudios de carreteras con clasificación alta, por ejemplo: carreteras Troncales Principales y/o Secundarias y hasta las clasificadas


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como Colectoras Principales el trabajo de proyecciones de la demanda deben necesariamente de contener un estudio de elasticidad de la demanda y el involucramiento de varias variables tales como: PIB, TPDA, Consumo de combustibles, crecimiento del parque automotor, Índice de precios, datos demográficos, etc. Además de lo anterior será necesario si se justifica la necesidad de que las proyecciones de demanda sean realizadas diferenciando el crecimiento por tipo de vehículos contenidos en la clasificación vehicular. En anexo se presentan algunos ejemplos desarrollados por el Consultor que pueden ser tomados como base de estudio. 3.4.2.3 Modelo de Generación de Viajes Describe la tendencia básica para hacer viajes, tomando como variables básicas las características de la población, el uso de suelos y la accesibilidad de los medios de transporte. Los viajes son clasificados por propósito de viaje: trabajo, compras, negocio, actividades recreativas, viajes basados en el hogar y viajes no basados en el hogar. En las zonas urbanas, casi siempre entre el 70 y 80 por ciento de los viajes son basados en el hogar. Este modelo, se aplica a ciudades con altos índices de concentración urbana, para lo cual es necesaria la configuración de varias zonas de origen y destino generadoras y atractoras de viajes y el levantamiento de datos socioeconómicos de la población. 3.4.2.4 Modelo de Distribución de Viajes El input del modelo de Distribución de viajes, son los viajes proyectados por el modelo de generación de viajes. La función del modelo de distribución de viajes es clasificar por propósito y origen y destino, los viajes generados. El output es una tabla en donde se arreglan los viajes por propósito y zonas generadoras y atractoras de viajes. Existe variedad de modelos de distribución de viajes, sin embargo el más conocido es el” Modelo de Gravedad” el que se describe a continuación:

Tij = Pi n

kAkFikKik

AjFijk ij

1

,

Donde: T ij = Número de viajes entre la zona i y la zona j por propósito específico P i = Total de viajes producidos en i por ese propósito. A j = Total de viajes atraídos a j por ese propósito. Fi j = Función inversa de separación entre i y j.


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Kij = Factor de ajuste o Factor de fricción entre la zona i y la j, debido a las diferencias socioeconómicas entre dichas zonas. N = Total número de zonas en el estudio en cuestión. 3.4.2.5 Modelo de Distribución por Modo de Transporte El propósito de este modelo, es predecir la cantidad de viajes, por modo de transporte; en las ciudades, la importancia de este modelo, es que permite, la proyección de viajes de transporte privado y transporte público. 3.4.2.6 Modelo de Asignación de Tráfico Este modelo es utilizado para asignar el tráfico por modo de transporte entre dos zonas, utilizando las diferentes rutas existentes en la red de transporte en estudio. El output de este modelo, es el volumen de tráfico asignado por modo de transporte en cada sección de cada ruta en la red, por cada origen y destino. Las asignaciones de tráfico, se hacen separadamente, por transporte público y privado. 3.4.3 COSTOS DE CONSTRUCCIÓN DE LAS ALTERNATIVAS ANALIZADAS: Se definen los costos de construcción de dos o más alternativas a analizar; a nivel de detalle, se define la alternativa más viable. 3.4.4 COSTOS DE MANTENIMIENTO SIN PROYECTO Y DE LAS ALTERNATIVAS

ANALIZADAS: Se definen los costos de mantenimiento sin proyecto y los costos de mantenimiento de las alternativas de construcción analizadas, con el fin de que el modelo de evaluación estime los ahorros en costos de mantenimiento. 3.4.5 DESCRIPCIÓN DE LA GEOMETRÍA DEL CAMINO: La geometría del camino, se estima para alimentar los parámetros que requiere el modelo utilizado para la evaluación socioeconómica del proyecto tal a como se define a continuación:


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A) Para el modelo RED y el RRM

B) Para el Modelo HDM-III y HDM-4

En el cuadro adjunto se presenta la información básica del camino en las condiciones actuales, y con las que se alimenta el programa HDM4 y HDM-III para la alternativa sin y con proyecto.

Descripción General

Clasificación Funcional:

Código Nacional del tramo

Velocidad de Flujo

Modelo de Flujo de Tráfico

Clima de la Zona

Clase de Vía

Tipo de Superficie

Tipo de Pavimento

Longitud Km

Ancho de rodamiento (m) m

Ancho de hombros (m) m

Número de carriles (m) m

TPDA vpd

Año del TPDA año

Sentidos

Nº de rampas+pendientes Nº/Km

Peralte %

Hombros cantidad

Escalón de borde mm

IRI (m/km)

Gradiente positiva promedio (%)

Gradiente negativa promedio (%)

Proporción de viaje en subida (%)

Proporción de viaje en bajada (%)

Superelevación promedio (fracción)

Altitud del terreno (m)

Velocidad de Diseño (k/h)

Velocidad de Rueda (k/h)

Clasificacion Funcional

Longitud (Km)

Tipo de Terreno

Horizontal Corvature (deg/km)

Roadside Friction (#)

Número de Carriles

TPDA

Perfil Vertical de la sección(m/km)


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Período de tiempo para bacheo

Compactación relativa %

Geometría Rampas + pendientes m/Km

Curvatura horizontal media ª/Km

Velocidad límite Km/h

Altitud m

Tipo de drenaje

Firme Tipo de material

Espesor más reciente mm

Espesor anterior mm

Ultima reconstrucción año

Ultima rehabilitación año

Ultimo pavimento año

Ultimo tratamiento preventivo

año

Número estructural

CBR explanada %

Estación seca

Estado Estado a final de año

Índice de rugosidad m/Km

Área total fisurada %

Área con desp. De áridos %

Número de baches Nº/Km

Área con rotura de borde m2/Km

Profundidad media de roderas

Textura mm

Rozamiento

Drenaje

3.5 DESCRIPCIÓN TÉCNICA DEL PROYECTO La materia tratada en este acápite se le conoce en otros rubros de proyectos como estudio técnico o de ingeniería. En él se estudian todos los aspectos técnicos que soportan a un proyecto de inversión. Específicamente corresponde analizar los procesos (grandes conjuntos de actividades con fines comunes), el tamaño y la localización del proyecto en estudio. Si bien para los efectos de análisis y formulación estos temas se presentan separados, debe tenerse presente que la interrelación entre ellos es muy alta y su retroalimentación permanentemente. El estudio técnico, aparte de definir qué, cómo y con qué recursos opera el proyecto, entrega como producto relevante las bases para el cálculo de costos definiendo los insumos requeridos por los respectivos procesos en cuanto a calidad (especificaciones técnicas) y cantidad. 3.5.1 PROCESOS TÉCNICOS Y RECURSOS DEL PROYECTO La esencia de un proyecto de inversión es determinar el qué y el cómo. Qué se hace y cómo se consiguen los objetivos, que en última instancia van a resolver los problemas o


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satisfacer las necesidades. Las respuestas sólo las pueden dar los especialistas en la materia. Un ingeniero estructural definirá cómo se hace un puente, un arquitecto efectuará el diseño de un edificio, un topógrafo estudiará las particularidades de la superficie terrestre, y así sucesivamente. Todo lo anterior es válido sin perjuicio de la interdisciplinariedad del conocimiento, el cual va exigiendo cada vez más relación entre un área temática y otra. Así por ejemplo los aportes de la sociología, economía, ingeniería ambiental, demografía y otras ciencias son indiscutibles. Dado el rol normador del Ministerio de Transporte e Infraestructura, es esta institución la que establece las normas técnicas para todo el sector. Aun así, debido a las particularidades propias de cada proyecto, se deben establecer para cada uno de ellos el detalle de qué se va a hacer en un período determinado, con el objeto principal de determinar los recursos a ocupar en cada proyecto. De acuerdo a los objetivos específicos determinados en secciones anteriores es posible definir las actividades que corresponden ejecutar para el cumplimiento de cada uno de ellos, a como se anota en la Matriz del Marco Lógico. Si el conjunto de actividades que se conforman por cada objetivo es relativamente importante y suficientemente diferente de los otros, entonces es conveniente establecerlos como componentes del proyecto de tal forma de estructurarlos y direccionarlos adecuadamente. En casos de proyectos grandes se llega a nombrar un director o encargado de componente. Los componentes pueden ser definidos de acuerdo a ciertos criterios, sea que respondan a objetivos específicos o no, como por ejemplo criterios de semejanza, geográficos, técnicos u otros. En la definición de los procesos técnico debe tenerse presente la interacción entre lo que corresponde hacer en el período de inversión y en el de operación del proyecto. Los objetivos siempre se van a conseguir durante el período de operación, pero ellos dependerán en forma importante de qué y cómo se ejecuta la inversión. A modo de ejemplo se puede establecer que en un proyecto de construcción de una carretera nueva entre dos ciudades se definan cuatro componentes: a) Estudios topográficos e hidrológicos; b) construcción de la carretera; c) construcción de puentes; y d) obras de artes menores. Cada componente estará compuesta por varias actividades, y éstas a su vez requieren recursos.

3.6 LOS BENEFICIOS DE UNA INVERSIÓN EN CARRETERAS 3.6.1 PROPÓSITO Con el propósito de analizar el crecimiento económico de un proyecto, se requiere hacer estimados no solamente de los costos asociados con el proyecto, sino también de los flujos de beneficios que se esperan ocurran como un resultado de la inversión en la carretera. Los beneficios que normalmente son considerados son:


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Ahorros directos en costos de operación vehicular. Economías en el mantenimiento de la carretera. Ahorros de tiempo para viajeros y carga. Reducción en accidentes en carreteras. Otros beneficios no incluidos arriba.

(Como el amplio efecto en el desarrollo económico de la región, los beneficios sociales y medioambientales) Es usual identificar los beneficios de la inversión en una carretera tanto beneficios primarios como beneficios secundarios. Los beneficios primarios son directamente mesurables, debido al efecto relacionado con el tráfico. Ejemplos de beneficios primarios incluyen ahorros de costos de transporte o de accedentes. Beneficios secundarios se incrementan a mayor largo plazo e incluye cambios en los valores de las tierras o un amplio desarrollo económico generado por la inversión. Los beneficios secundarios con muy difícil de aislar y de medir; en suma, podrían encontrarse en un doble conteo al agregarse beneficios primarios y secundarios juntos. Por ejemplo, en teoría, la reducción de costos de transporte estará directamente inducida por el incremento en el valor de la tierra, pero agregará cambios en el valor de la tierra para ahorrar costos de transporte podría involucrar un doble conteo. En general, el más competitivo y menos distorsionado y económico es que los beneficios primarios del tráfico estarán cubiertos completamente por la inversión en la carretera El argumento para introducir beneficios secundarios dentro del análisis es reforzado por las siguientes circunstancias: Para inversiones en infraestructuras de transporte nuevas y remotas. Cuando un cambio relativo en costos de transporte sea anticipado. Cuando hayan recursos en desempleo. La economía local es percibida como débil y no competitiva.

Los beneficios sociales forman parte de los beneficios secundarios. Cualquier análisis que incluya beneficios sociales debe ser precavido por las posibilidades del doble conteo y acciones apropiadas deberán ser tomadas para resolver estos problemas. Todos los tipos de beneficios deberán ser considerados en todos los proyectos, diferentes beneficios predominarán. Los principales beneficios para diferentes tipos de carreteras son presentados en la siguiente tabla.


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INVE R S IÓN E N C AR R E T E R A B E NE F IC IOS P R INC IP AL E S

R ehabilitac ión de una c arretera

Interurbana, mejoramiento y

ampliac ión

La princ ipal forma de benefic io económico es tá en la reducc ión de los cos tos de operac ión vehicular (VO C ) res ultante de una reducc ión

de la rugos idad. Una invers ión en el pavimento de una carretera (por ejemplo: un recarpeteo) deberá reduc ir la tas a de deterior de la

carretera y por lo tanto la neces idad de mayor pres upues to en mantenimiento rutinario. La ampliac ión de carriles incrementará la

capac idad de la vía y un incremento en la veloc idad de los vehículos que cambiarálos VO C y los ahorros de tiempo de los pas ajeros . Las

proyecc iones del tráfico en carreteras interurbanas es tá ampliamente bas ados en tendenc ias de largo plaz o de volúmenes de tráfico

exis tente utiliz ando factores de crec imiento.

Mejoramiento a una c arretera de

ac c es o ruralLa jus tificac ión económica de la invers ión des cans a princ ipalmente en el impacto es perado en el des arrollo rural y la agricultura, la

movilidad s oc ial y una mayor acces ibilidad de la producc ión. E n la es timac ión de es tos benefic ios , es importante as egurar que no s e

realice el "doble conteo" en la evaluac ión. E s además aparente que muchos de los benefic ios puedan s er no cuantificables en términos

monetarios .

Mejoramiento de una c arretera

urbanaLa princ ipal forma de los benefic ios económicos identificados del mejoramiento particular de nodos urbanos es tá en la reducc ión del

VO C , ahorro de tiempo de los pas ajeros y cambios en los gas tos de mantenimiento. Los benefic ios s e incrementan tanto por la

reducc ión de la rugos idad de las vías como del mejoramiento de la s uperfic ie de la vía, as í, mayores veloc idades en los vehículos por los

incrementos de ancho en carriles o remoc ión de cuellos de botella.

R ehabilitac ión de puente,

ampliac ión y reemplaz o Los cos tos de la economía por una falla total de un puente exis tente s on generalmente extremadamente altos . E s algunas veces

neces ario para cuantificar los benefic ios de una invers ión propues ta, el reduc ir el ries go de falla del puente o el c ierre temporal del

puente. E n es tos cas os los benefic ios s erán calculados en términos de ahorros en el tráfico des viado o us o de un ferry. S in embargo en

muchos cas os , la neces idad de un puente no es cues tión de cualquier invers ión que pueda s er evaluada en términos de minimiz ar la

longitud total en términos de cos tos de ingeniería para mantener el puente en s u lugar. (P or ejemplo: la s oluc ión de menor cos to para la

ins tituc ión) junto con cualquier interrupc ión en el tráfico mientras los trabajos es tán en progres o. Los benefic ios de una ampliac ión de un

puente (ancho) s on generalmente identificados en términos de ahorros en tiempos de los pas ajeros y reducc ión en VO C , as oc iados con

una reducc ión en los atras os en el tráfico futuro por la ampliac ión del puente.

Un puente nuevo

Un puente nuevo es generalmente evaluado en términos de la reducc ión en cos tos de trans porte del tráfico actual y s u proyecc ión e del

pos ible des arrollo de benefic ios que pueda res ultar. La reducc ión de cos tos de trans porte es tará relac ionado con ahorros en la ruta más

corta y/o en el ahorro en no tener que utiliz ar el ferry. Los cos tos del ferry pueden s er es timados de los cos tos fís icos de mantenimiento,

operac ión y (s i es neces ario) reemplaz o del ferry, o en términos de los cargos comerc iales de la operac ión del ferry. P ara ferrys grandes ,

s i un s ubs idio es tá pres ente, es preferible el primer planteamiento. P ara ferrys pequeños que s on competitivos , por lo general privados . el

último planteamiento s erá generalmente s ufic iente. No exis te una metodología es tablec ida para los benefic ios des arrollados que pueda

res ultar de un puente nuevo. E n general los benefic ios des arrollados dependerán del efecto combinado de la magnitud del cambio en los

cos tos de trans porte y el des arrollo potenc ial del área que a tenido mejora en s u acces ibilidad.

Invers ión en una c arretera

princ ipal urbana y prog rama de

adminis trac ión del tráfic o

Los princ ipales benefic ios es tán en la predicc ión del ahorro de tiempo de los pas ajeros , reducc ión del VO C y dis minuc ión de acc identes

debido a las menores conges tiones en el tráfico. E l anális is de cualquier invers ión para un programa de adminis trac ión del tráfico que

implica importantes cambios en los patrones de los flujos de tráfico en un área urbana requerirán invariablemente el us o de modelos de

trans porte urbano con el cual de proporc ionarán es timados de dis tanc ias de viajes , tiempos de viajes , volúmenes de los enlaces

(tramos ) y s us veloc idades . P ara es tos res ultados los cambios en VO C y las amplias cons ecuenc ias económicas pueden s er

calculadas por medio de modelos de forma s eparada. Muchos modelos de trans porte urbano as umen una "matriz de viajes fijas ", (por

ejemplo: no hay tráfico generado, de forma que los viajes s on proyectados como un res ultado de la oportunidad de la invers ión), podría

s er pos ible introduc ir tráfico generado dentro del modelo. S in embargo, tanto la modelac ión del tráfico como el tratamiento económico

s on complejos y con incertidumbres .

Invers ión de nueva c arretera de

peaje Los benefic ios económicos de una carretera de peaje s on s imilares en caracterís ticas a los de una carreta interurbana (o una carretera

princ ipal urbana o de una carretera de peaje urbana). La princ ipal diferenc ia es la naturalez a del tráfico a proyectars e. E l tráfico atraído

s erá diferente para una carretera de peaje, porque dependerá del nivel de proyecc ión del peaje. Los benefic ios que los us uarios rec ibirán

por utiliz ar la carretera de peaje es tarán cubiertos por la diferenc ia entre cos tos de trans porte identificados en el anális is económico. Los

ingres os del peaje por lo tanto, no deberán es tá normalmente inc luidos de forma s eparada en el anális is económico. Los ingres os del

peaje por s upues to que forma parte integral del anális is económico. E l anális is financ iero deberá cubrir el peaje de la carretera mientras

que el anális is económico deberá abarcar a ambos , el peaje de la vía y el flujo de tráfico de la carretera adyacente junto con el tráfico que

ha s ido atraído. La dec is ión de cons truir una carretera de peaje s erá de s eguro, en dependenc ia de ambos tipos de anális is .

Invers ión en inters ec c iones de

c arreteras E l princ ipal benefic io a predec ir en una invers ión en inters ecc iones s on los ahorros de tiempo de los pas ajeros y el VO C , res ultante de la

reducc ión de los tiempos de viaje, también de la reducc ión de las tas as de acc identes . P or medio de modelos computac ionales para

predec ir cambios en los tiempos de viajes por un mejoramiento en la inters ecc ión, la predicc ión de ahorros en el VO C y los anális is

económicos as oc iados neces itan s er es timados de forma s eparada.

B E NE F IC IOS C L AVE S P AR A DIF E R E NT E S T IP OS DE INVE R S IONE S E N C AR R E T E R AS


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3.7 AHORROS EN COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR 3.7.1 FACTORES QUE AFECTAN LOS COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR Cuando el mejoramiento de una carretera es realizado, las ganancias de los propietarios y usuarios reducen sus costos de transporte. Altos promedios de velocidades pueden ser mantenidos, y aún mayos cantidad de viajes, como pocos cambios de velocidad y frenado, puede además haber ahorros en el consumo de combustibles. Las llantas durarán mayor tiempo debido al mejoramiento de la superficie de rodamiento, y hay menor uso de la suspensión del vehículo. Estos ahorros son percibidos por los usuarios de la carretera en forme de menores gastos. Los costos de operación vehicular (VOC, vehicle operating cost) dependen de la cantidad y tipos de vehículos que utilizan la vía, de los estándares del diseño geométrico, particularmente de la curvatura, pendientes, ancho de la vía, la condición de la superficie de la carretera, que primeramente es “irregularidad o rugosidad”, y comportamiento del conductor. Cambios en cualquiera de estos parámetros tiene como resultado que un proyecto pueda cambiar sus resultados en costos de operación vehicular. Los componentes de los costos de operación vehicular con un aproximado de su contribución para el costo total están dados en la siguiente tabla.

Los costos de capital de los vehículos, los costos de mano de obra del conductor y tripulación, , el valor del tiempo de los pasajeros y de la carga, además de los gastos generales son sensitivos a los tiempos de los viajes. Por lo tanto ahorros en estos ítems podrían incrementar con los costos de mejoramiento de la carretera parea incrementar la velocidad de los vehículos (por ejemplo: incrementar el ancho de los carriles de rodamiento) o reducir las distancias de viajes (por ejemplo, nuevas rutas). El consumo de combustibles, llantas y aceites y costos de mantenimiento de los vehículos son todos sensitivos a las distancias de viajes. En suma, el combustible es sensitivo a la velocidad de

COMPONENTE

AUTOS PRIVADOS CAMIONESColumna1 Columna2 Columna3Consumo de combustible 10 a 35 10 a 30

Consumo de lubricantes < 2 < 2

Consumo de partes y repuestos 10 a 40 10 a 30

Mantenimiento de vehículo (horas de

trabajo)< 6 < 8

Consumo de llantas 5 a 10 5 a 15

Depreciación de vehículo 15 a 40 10 a 40

Costos de tripulación 0 5 a 50

Otros costos y gastos 10 a 15 5 a 20

PORCENTAJE DE DISTRIBUCIÓN

CONTRIBUCIÓN RELATIVA EN EL COMPONENTE DE COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR


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los vehículos. A velocidades más lentas el consumo de combustibles es mayor (por kilómetro), mientras que a velocidades entre 40 y 50 Km/h se incrementa el consumo con el incremento de la velocidad. El consumo de combustible es alto cuando los movimientos con paradas y arranques ocurren en los congestionamientos urbanos, de forma similar con el mal estado de un camino rural. Los costos de mantenimiento y llantas son sensitivos a la rugosidad de la carretera, altos costos de mantenimiento están correlacionados con la rugosidad de las carreteras. 3.7.2 TRANSPORTE NO MOTORIZADO El transporte no motorizado es todavía muy importante en muchas localidades en países en desarrollo. Bicicletas, carga por las propias personas, triciclos, motos con adaptaciones para pasajeros (caponeras) y transporte en animales de carga son ampliamente utilizados tanto para el transporte de pasajeros como de carga. Cuando se hacen análisis, se debe de buscar información para estimar los costos de transporte de estas muy variadas formas de transporte, esto puede ser realizado con encuestas a los dueños (a ambos, los conductores y dueños, como sea apropiado). 3.7.3 MODELOS DE INVERSIÓN EN CARRETERAS Modelos computacionales están disponibles para ayudar en los cálculos de los costos de operación vehicular y costos de mantenimiento en un amplio rango de condiciones y por tanto se obtienen con relativa facilidad los costos de operación como resultado de un proyecto de carreteras. Los modelos de planificación de carreteras tales como el HDM-4, utilizan relaciones del VOC que están basadas en investigaciones llevadas a cabo en una gran cantidad de países. El HDM-4 tiene una importante fuente de información de cómo cambia el VOC con cambios en las condiciones de la carretera. Sin embargo, debido a que se ha encontrado una gran variación en los VOC en diferentes países (para las mismas asunciones), es muy importante calibrar los modelos a las condiciones locales. Para utilizar el HDM-4 en el cálculo el VOC los siguientes datos son requeridos: Costos de vehículos nuevos (sin impuestos y aranceles), combustibles, llantas

nuevas y reencauchadas, aceites, costos de tripulación, valor del tiempo del pasajero y carga, costos de mano de obra de mantenimiento y costos de gastos generales.

Vehículos de carga y pesos. Configuración de ejes de carga, cantidad de llantas, tipo de combustible, potencia del motor.

Utilización de los vehículos en términos de distancias anuales de viajes y horas trabajadas por día.

Edad promedio de los vehículos.


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3.8 BENEFICIOS POR EL MANTENIMIENTO DE CARRETERAS 3.8.1 INTRODUCCIÓN Muchos países en desarrollo experimentan dificultades en llevar a cabo el mantenimiento de caminos. Ahorros en costos de mantenimiento es un beneficio potencial en muchos tipos de proyectos y son particularmente bienvenidos porque liberan recursos escasos para el mantenimiento de otras carreteras. Ahorros en mantenimiento pueden ser obtenidos en los siguientes tipos de proyectos: Pavimentación de un camino de grava cuando se incrementen los niveles de

tráfico. Reforzamiento o reconstrucción de una carretera que se encuentra muy

deteriorada. 3.8.2 PAVIMENTACIÓN DE CAMINOS DE GRAVA Con el propósito de mantener un camino de grava en condición económica aceptable, su superficie necesitará normalmente de nivelaciones varias veces en el año y en pocos años

Caja 3.3.2: Modelos de Costos de Carreteras

Modelos de costos de carreteras fueron inicialmente desarrollados para calcular el costo total de transporte

para un proyecto individual en toda la vida del camino, fueron herramientas útiles para la evaluación de

proyectos viales. Por ejemplo, el primer modelo de la serie: Highway Design and Maintenance Standards

Model (HDM) proporcionaba y modelaje detallado de:

(a) El comportamiento de la ingeniería de la carretera (por ejemplo, cómo ella se deteriora).

(b) Cómo el mantenimiento (rutinario y periódico) la afecta.

(c) Cómo las condiciones de la carretera afectan el comportamiento de la operación de los vehículos

(d) Los costos de operación de esos vehículos

El modelo entonces calcula el costo en toda la vida para la construcción de la carretera, mantenimiento de la

carretera, operación vehicular y tiempos de viajes así como una evaluación económica puede hacerse de

alternativas de ingeniería. Versiones subsecuentes del modelo daban facilidades para evaluar la escogencia

óptima de inversiones en mantenimiento, mejoramientos y construcción para toda una red de carreteras y se

volvió un importante componente para la administración de redes de sistemas de carreteras.

El éxito en el uso del HDM III en muchos años encabezó el desarrollo de una nueva y más amplia versión,

HDM-4. El sistema HDM fue renombrado como „Highway Development and Management System‟

(sistema de administración del desarrollo de carreteras), para reflejar sus grandes alcances y versatilidad.

HDM-4 además considera el transporte no motorizado, beneficios sociales, accidentes de carreteras,

carreteras no pavimentadas, pavimentos flexibles y rígidos, emisión de vehículos y más, por lo tanto

proporciona un poderoso sistema para el análisis y optimización para alternativas de mantenimiento de

carreteras e inversiones.

Incorporando tres áreas principales para la aplicación del análisis de proyectos, programa de inversión de

redes bajo presupuestos restringidos y planificación estratégica de largo plazo del comportamiento de redes

y necesidades presupuestarias.

Modelos simplificados que requieren menos datos de ingreso pero basados en principios similares han sido

desarrollados para propósitos específicos. Por ejemplo, el Banco Mundial tiene el “Road Economics

Decision Model” (RED) que es útil para evaluar carreteras rurales con bajos volúmenes de tráfico.


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agregarle una nueva capa de material. La frecuencia que se necesiten estas actividades dependerá del nivel del tráfico local, del tipo de material de relleno y del clima. Con el incremento de los niveles de tráfico se requiere que se incremente la frecuencia de las actividades de mantenimiento, eventualmente los costos de mantenimiento se hacen mayores y se vuelve costoso mantener el camino. Los niveles actuales de tráfico con la pavimentación de un caminos para que sea económico debe ser determinado utilizando modelos de costos tal y como se describe en el cuadro a continuación. No es posible dar recomendaciones del nivel de tráfico porque estos valores dependerán del costo relativo de las nivelaciones, nuevas capas de material, esto dependerá de las condiciones locales. Los relativamente altos costos para las nivelaciones y agregados de material, y los bajos niveles de tráfico a los cuales se va a pavimentar la vía deben ser justificados. Otra dificultad es que los recursos de buenos materiales (bancos) se vuelven cada vez más escasos y en muchos sitios se incrementan las distancias de acarreo y los costos suben. Esto puede lograr la ejecución de un estudio apropiado de evaluación para re-estimar costos unitarios de las actividades de nivelación durante la vida del proyecto y debe tomarse en cuenta esto. Una consecuencia de esto será que en algunos casos, puede ser apropiado pavimentar el camino en fechas tempranas a bajos niveles de tráfico como se ha mencionado en los casos previos. Los Beneficios de la Inversión de una Carretera En zonas áridas ó épocas de verano, las carreteras no pavimentadas son afectadas por el polvo. El polvo es un problema de mantenimiento porque resulta una pérdida de materiales de la superficie de la vía la cual ha sido reemplazada. Es un factor que contribuye con los accidentes debido a la reducción de la visibilidad además de contaminar la atmósfera en zonas cercanas a la carretera y puede en alguna forma afectar las cosechas. Por lo tanto los beneficios por seguridad de la carretera, el medio ambiente y la agricultura pueden incrementarse como un resultado de la pavimentación de una carretera de grava, pero es muy difícil cuantificarlo en un análisis económico. Cuando se tienen economías en mantenimiento como un resultado de pavimentar un camino de grava, los ahorros en costos de operación serán normalmente calculado. Estos dos beneficios están íntimamente ligados juntos en los modelos de inversión de carreteras y son por tanto muy apropiados para realizarlos en estos análisis. 3.8.3 REFORZAMIENTO Y RECONSTRUCCIÓN Una carretera con un deterioro acelerado de su superficie necesita incrementar los montos para mantenimiento si se desea que continúe con el propósito previsto. Una carretera asfaltada puede requerir de la reparación de los baches, reparar los bordes erosionados y sellar y reparar áreas con grietas. Comparado con esto, el colocar una capa de material o reconstruir el camino puede producir ahorros inmediatos por la eliminación de necesidades de mantenimiento rutinario ininterrumpido., aunque el mantenimiento periódico futuro todavía sea necesario. Es, sin embargo, importante reforzar el pavimento


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antes de que se deteriore hasta el punto en que su integridad estructural sea perdida. Los modelos de inversión de carreteras, como el HDM-4 pueden ser utilizados para evaluar los beneficios de mantenimiento en estos casos. El coste de fortalecer y reconstruir caminos pavimentados es considerablemente más grande que el costo anual del mantenimiento rutinario y periódico así que será inusual que proyectos de esta naturaleza sean justificados únicamente sobre los fundamentos de las economías en el mantenimiento. Los proyectos estarán justificados principalmente sobre ahorros de costo de operación de vehículos normalmente y cualquier ahorro de mantenimiento aumentarán los beneficios y tendrá una tasa de rentabilidad más alta Carreteras de Concreto Hidráulico Cuando los niveles de tráfico están aumentando rápidamente, y particularmente cuando los aumentos grandes en vehículos para productos pueden ser esperados, la previsión de un afirmado de hormigón para un camino de grava existente puede estar económicamente justificada. De forma semejante, las capas superpuestas de hormigón para superficies bituminosas existentes son apropiadas para reducir futuros gastos de mantenimiento. La experiencia de la construcción de capas hormigón es limitada actualmente a pocos países en vías de desarrollo y la experiencia de capas superpuestas de hormigón es casi limitado a Europa y Norte América completamente. El uso de estas técnicas debe ser tratado con la precaución. El tráfico Desviado Si el desvío de tráfico es importante desde otros caminos es esperado que tenga lugar como consecuencia de un nuevo proyecto, entonces el cambio en las necesidades de mantenimiento que necesita sobre el camino con el tráfico desviado debe ser considerado en la valoración de beneficios. Las necesidades de reducir el mantenimiento en la red existente resultarán en un beneficio pequeño al proyecto normalmente, aunque esto pueda ser compensado por un incremento de costos del mantenimiento sobre el proyecto mismo. 3.8.4 LA DEMORA DE TRÁFICO DURANTE OBRAS DE MANTENIMIENTO Cuando mantenimiento a gran escala y obras de renovación tienen lugar sobre caminos en exceso traficados, las demoras para el tráfico y los accidentes se incrementan y fácilmente pueden ocurrir. Para los propósitos de evaluación de proyecto, donde el futuro refuerzo o la construcción o etapas de construcción están siendo planeadas, estos gastos adicionales deben ser tomados en consideración como parte de la evaluación. Sin embargo, cuando estas obras están teniendo lugar en los años posteriores de la vida del proyecto, el efecto de gastos adicionales de la demora y los accidentes sobre el resultado del proyecto pueden ser pequeños en los términos de valor actuales sobre todo para los caminos más en exceso de tráfico transitados debido al efecto de hacer descuento.


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En estos casos, los cálculos aproximados de suma global deben estar hechos de los gastos adicionales para caminos con grandes volúmenes de tráfico; los gastos adicionales pueden ser ignorados para caminos con poco tráfico. Sin embargo, cuando el proyecto es para el actualizar un camino pavimentado existente para proveerle de capacidad adicional o la reforzamiento estructural, los gastos adicionales ocurrirán a comienzos de la vida de proyectos y por lo tanto influirán más en la elección o el momento de la inversión de capital. Los costos por demora de tráfico aumentarán si los proyectos son retrasados en su ejecución, porque los niveles de tráfico serán más altos. Para caminos con mucho tráfico, un cálculo aproximado más riguroso puede ser apropiado. 3.8.5 DETERMINANDO COSTOS DE MANTENIMIENTO Sistemas de costos de mantenimiento que son implementados en algunas organizaciones no son a menudo suficientemente exactos para determinar los ahorros por costos de mantenimiento. Típicamente, los sistemas de costos sobre-valoran los gastos de tener sus propias plantas y equipos por un monto importante dejando de incluir cargos por interés o incluso el coste de reemplazo del equipo. Los sistemas de costos rara vez incluyen las sobrecargas objetivas para dar trabajo al personal y proveerlos de edificios y otras instalaciones. El resultado es que los costos reales son comúnmente más grandes del 100 % que aquellos departamentos de caminos de peaje. La calidad de la grabación de campo de las actividades y los gastos es generalmente muy mala con el resultado de que la utilidad de los datos coleccionados es muy dudosa. Muchos sistemas de costos en uso solamente intentan suministrar los detalles del gasto total para propósitos presupuestarios y no es posible identificar las actividades sobre las que los gastos han tenido lugar. Contra este trasfondo, es difícil obtener costos unitarios objetivos que puedan ser utilizados para determinar los ahorros de mantenimiento. Sin embargo, en la mayoría de los casos, los proyectos no estarán justificados únicamente sobre los fundamentos de ahorros de mantenimiento cuando éstos sean pequeños en la comparación con ahorros en costos de operación de vehículos. Sin embargo, las estimaciones de costos de mantenimiento son una parte necesaria de la evaluación, incluyendo casos donde haya beneficios negativos, y un intento de coleccionar buena información de costos a nivel local debe ser hecho. Los registros disponibles de las organizaciones de mantenimiento deben ser revisados para proveer la base de estimaciones de costos, pero éstos deben ser examinados teniendo en cuenta conocimientos de cómo son obtenidos los registros. En todos los casos, la sensibilidad de beneficios para los errores potenciales grandes en las estimaciones de costos debe ser determinado.


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3.9 AHORROS DE TIEMPO

3.9.1 CONSIDERACIONES GENERALES Ahorros de tiempo de viaje pueden representar una proporción grande de los beneficios de un proyecto. Los beneficios de la cantidad de viajes más breves surgirán de vehículos más veloces, en lo que respecta a la productividad de vehículos más grandes puede ser mejor, y para los pasajeros y mercaderías que son transportados. Una discusión general de algunos de los principios involucrados en la tasación de ahorros de tiempo es propensa dada a continuación, junto con a con un enfoque sugerido a su cuantificación e incorporación en un estudio de viabilidad. 3.9.2 FLOTA VEHICULAR Considere primeros vehículos que son usados exclusivamente para los propósitos comerciales como autobuses y camiones. Cuando el tiempo de viajar es reducido, el ahorro de tiempo puede en principio ser utilizado para hacer viajes adicionales, y por lo tanto la productividad por vehículo aumenta y el tamaño de la flota necesaria para respaldar la demanda actual para el transporte puede ser reducida. Esta reducción en el tamaño de la flota representa una reducción en esos elementos de los costos de operación de la flota que son clasificados como costos de vehículos detenidos, sueldos de la tripulación, la depreciación de vehículos y el interés sobre el capital. Usando valores apropiados de la utilización de vehículos con los casos de "Con Proyecto" y "Sin Proyecto", estos ahorros de costo serán determinados directamente. Es a menudo argumentado que, en la práctica, ahorros de tiempo no pueden ser utilizados apropiadamente y no influirán en resultados de las reducciones del tamaño de la flota por consiguiente, El razonamiento para esto es que actualmente la mayoría de los viajes son "cuantificados" como los viajes de ida y vuelta, como un circuito completo de una ruta de autobús, o una entrega hecha por camino donde el camión empieza y terminar su viaje en su base. Si el tiempo de hacer estos viajes es ahorrado, las posibilidades podrían ser insuficientes para permitir otro viaje de ida y vuelta durante el mismo día hábil y, para completar solamente una parte del viaje dentro de un día hábil no es aceptable, el tiempo ahorrado podía no ser útilmente empleado. Uno de los problemas con esta clase de argumentos es que, en algunos casos, el ahorro de tiempo podría ser sólo adecuado para admitir otro viaje de ida y vuelta y, en estos casos, los beneficios podían ser más que solamente una distribución porcentual. En general, uno tiene que probar y visualizar un esquema del el uso que representa el todo del esquema de transporte actual. Desafortunadamente, tiene que tenerse en cuenta, por ejemplo, la posibilidad, en el caso de autobuses, de extender la ruta, tener paradas adicionales, etcétera y, en los casos de camiones de cargar la noche anterior, se queden fuera del plantel toda la noche, etcétera. Adicionalmente la demanda para el transporte está sujeta


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a las fluctuaciones y tendencias de largo término., y los mismos tiempos de viajes pueden estar sujetos a fluctuaciones y tendencias de largo término por razones no relacionadas con el proyecto en revisión. Evidentemente, proporcionar una visión realista y representativa de largo término es predominantemente difícil aún para la más simple de las situaciones. Mirando el problema desde un punto de vista de conjunto, debido a la naturaleza discontinua de la mayoría de las actividades, la flota de vehicular puede no ser productivamente empleada un 100 por ciento del día hábil. Si, después de que el proyecto es terminado, los vehículos por término medio están trabajando para la misma proporción del día hábil como en la situación anterior, esto es equivalente a decir que los ahorros de tiempo están completamente utilizados. Asumiendo que, en el largo plazo, los ahorros de tiempo no pueden ser calculados como si el tiempo está completamente utilizador esto implica que hay una característica especial para la situación anterior que da un incremento en el uso eficiente del tiempo con el cual nunca se ha logrado alcanzar en la situación posterior. Puede ser que la adaptación de la actividad de transporte actual de tomar el beneficio total de la reducción en el tiempo de viaje provocado por el proyecto no será inmediata. Sin embargo, podría ser difícil juzgar la forma verdadera del lapso entre el cambio y el beneficio en base del examen detallado de las actividades de operadores individuales. En general, a menos que la otra información confiable esté disponible, es más seguro suponer que todos beneficios de tiempo estarán disponibles inmediatamente. Las discusiones más arriba son menos adecuadas para los automóviles privados. La demanda para el transporte por un propietario de automóvil no es compartida entre varios vehículos pero cae sólo en su propio vehículo. 3.9.3 OCUPANTES DE VEHÍCULOS Ahorros de tiempos de viaje para pasajeros en autobuses y los ocupantes de automóviles particulares podrían ocurrir durante horas de trabajo o fuera de horas de trabajo. Los ahorros de tiempo durante los horarios de trabajo pueden ser usados para los propósitos productivos de incrementar el PIB. Los ahorros de tiempo fuera de horas de trabajo no incrementan la producción nacional pero, debido a que hay pruebas de que las personas están preparadas para pagar los ahorros de tiempo que ocurren en el tiempo de no trabajo, tales ahorros deben ser percibidos como incrementos en asistencia social. Si el tiempo de trabajo es gastado en viajar, el valor de ese tiempo de viajar es evidentemente igual a la tasa de salarios más esos gastos para el empleador que son relacionados con los gastos del empleo directamente. En la práctica, la situación no es tan sencilla. Hay imperfecciones en el mercado laboral, especialmente donde la legislación de


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salario mínimo existe, donde hay índices de desempleo altos, o los niveles importantes de sub-empleo. A pesar de estos problemas, es generalmente asumido que los ahorros de tiempo activos deben ser comparados con la tasa de salarios promedio y sobrecargas relacionadas con el empleo, como pensiones, el seguro, etcétera, y los precios sombras si apropiado. El valor del tiempo de no-trabajo es generalmente sobre la base de estudios de costos, La mayor parte de las investigaciones de costos realizados ha tenido lugar en países desarrollados, pero resultados similares han sido encontrados en estudios emprendidos en países en vías de desarrollo. Los estudios muestran que el valor puesto por personas individuales sobre ahorros de tiempo de viaje que se obtienen fuera de horarios de trabajo está entre 25 - 45 por ciento de sus ingresos y que los valores unitarios más altos de ahorros de tiempo deben ser atribuidos a grupos de ganancias más altos que a grupos de menor ingreso. En la práctica esto es hecho en pocas oportunidades porque es considerado injusto. En el Reino Unido, por ejemplo, una tarifa fija equivalente a 43 por ciento de los ingresos por hora promedio es usada en la evaluación de ahorros de tiempo de viajes en horarios de no trabajo para empleados adultos de tiempo completo. Este valor es un promedio de desplazarse diariamente al sitio de trabajo además del tiempo de ocio. Donde los gobiernos desean asumir una política que maximiza en tiempo de trabajo en vez de las preferencias de tiempo de ocio, un valor de cero debe ser usado por el tiempo de ocio mientras mantiene actualizado valores de tiempo trabajadores. Al utilizar un porcentaje del sueldo promedio podría resultar en una subestimación de costos de tiempo en países en vías de desarrollo porque solamente los relativamente adinerados pueden permitirse viajar, incluso en autobús, e indudablemente en auto Otros problemas existen en la tasación del ahorro de tiempo de los pasajeros. La diferencia entre el tiempo de trabajo no trabajo - no es siempre bien definida, especialmente cuando muchos viajes son multi-propósitos. Valores marginales de tiempo podrían variar para la misma persona individual, dependiendo de las actividades para las cuales el ahorro de tiempo es utilizado. El valor del tiempo es normalmente una función de otros factores aparte del comercio entre el tiempo y el costo, tales como la comodidad y la conveniencia. Por ejemplo, los momentos para caminar y tiempos de espera pueden ser valoradas mayores que veces para viajar. Como una guía general, el siguiente enfoque deben ser asumidos: Medidas de ahorro de tiempo por separado por el tiempo de trabajo y el tiempo

de ocio, como mínimo. A falta de mejores datos, valora el tiempo de trabajo como una tasa del salario

promedio en la economía monetizada, más las sobrecargas. El valor del tiempo de no trabajo, en el rango de cero a 45 por ciento del tiempo de

trabajo, a menos que hay razones especiales atribuir un valor más alto. Podría normalmente esperarse que los valores estarían en el final inferior de este rango.


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3.9.4 CARGA (MERCANCÍAS) El coste de las demoras de las mercancías en movimiento consiste en costos principalmente debido a interés en el capital de los artículos representan, costos por daños debidos a estropeamiento de artículos perecederos, y costos auxiliares que surgen como consecuencia de tiempo de viaje, por ejemplo, cuando una pieza de equipo es inmovilizada mientras espera una pieza de repuesto. El costo del interés sobre capital es normalmente muy pequeño comparado con los otros elementos de costos de operación vehicular. Costos atribuibles al estropeamiento o a daño podrían ser importantes, pero debe ser cuidadoso en tomarlos para asegurar que una reducción en el estropeamiento o el daño de artículos perecederos sea hecho primariamente para las reducciones en tiempo de viaje en vez de la previsión de un camino más suave. Si esto es lo último, y ésta es más generalmente el caso, entonces los ahorros de costos todavía deben ser abonados al proyecto pero, estrictamente, no deben ser asignados como un ahorro de tiempo. Los estudios de escogencia modal para el transporte de artículos por carreteras y otros modos han indicado que, incluso para artículos no-perecederos, los consignadores

Hay dos métodos principales de calcular el valor del tiempo.

Preferencia Revelada (RP). Está basado en las escogencia de observaciones cuando las personas pueden escoger entre

un formulario lento pero más barato del transporte comparado con una forma más costosa pero más rápida.

Preferencia Dicha (SP). Está basada en pedir a las personas que escojan entre combinaciones diferentes de alternativas

hipotéticas. Aunque el enfoque de RP puede ser considerado ser más seguro, en la práctica el enfoque es restringido por el

alcance limitado de las alternativas que están prácticamente disponibles. Debido a su flexibilidad inherente el enfoque de

SP es ahora el método principal de valorar el tiempo.

Sobre la base de un análisis de RP, en muchos países el tiempo de no-trabajo ha sido valorado en aproximadamente uno

tercio del salario. Nuevas investigaciones ahora tienden a indicar la población más pobres valorar su tiempo en tasas más

altos, en relación con sus ingresos, que para la población con mejores ingresos económicos. Algunos estudios han

encontrado, por consiguiente, que en los viajes urbanos el valor del tiempo puede ni siquiera ser valorado más alto que la

tasa de salarios. Porque el valor del tiempo es dependiente sobre los niveles de ingresos el valor observado variará para

clases diferentes de usuarios (por ejemplo usuarios entre autobús y automóvil).

Dentro de un análisis económico, los valores del tiempo son requeridos pronosticar cómo cambiarán los volúmenes de

tráfico entre modos diferentes y rutas (por ejemplo con la introducción de una carretera de peaje). En estos casos los

diferentes valores empíricos del tiempo (por ejemplo entre el bus y usuarios de automóvil o entre grupos de ingresos

diferentes) mejorarán la exactitud de los pronósticos. Los valores del tiempo también son requeridos en la evaluación final

de beneficios. En estos casos la mayoría de los países han elegido no diferenciar valores del tiempo entre regiones

diferentes y usar un solo valor del tiempo de no trabajo para todos usuarios.


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generalmente están dispuestos a pagar los artículos bastante más del costo de interés reducir el tiempo de viajar o reducir la incertidumbre del tiempo de la entrega. 3.10 VALORANDO LOS AHORROS DE ACCIDENTES 3.10.1 LA NECESIDAD DE VALORAR EL COSTO DE ACCIDENTES Las mejoras de camino probablemente producirán el beneficio de reducción de accidentes en el camino, y este beneficio debe ser captado en la evaluación del camino. Hay un costo relacionado con los accidentes de caminos que deben ser cuantificados. Una reducción (o el aumento) en este costo que resulta de la inversión de camino son el beneficio de "Seguridad" de emprender la mejora. Un estudio detallado de costos de accidentes proveerá la información sobre los costos de accidentes a menudo en ambientes tanto urbanos como rurales y, posiblemente, para regiones diferentes de un país. Idealmente tal información de costos debe estar disponible en algún departamento apropiado de gobierno. La forma de cómo estos gastos son calculados es discutido a continuación. 3.10.2 MÉTODOS DISPONIBLES PARA VALORAR LOS ACCIDENTES DE CARRETERAS. El costo de los accidentes de carreteras depende hasta cierto punto del método de la tasación que ha sido usado. Existen dos métodos básicos son concretamente el "Producto Global" (Gross Output) o el método de "Capital Humano" (HC) y el método de la "Buena voluntad de pagar" (willingness to pay , WTP). El más apropiado de éstos es el enfoque de la buena voluntad de pagar, pero hay dificultades para obtener los cálculos aproximados empíricos confiables y por tanto el enfoque de producto global es preferido. Para tratar de captar algunas de las consideraciones "Humanas" reflejados en la buena voluntad de pagar el enfoque de los valores de producto global son aumentados por un monto adicional a menudo para "El dolor, el pesar y el sufrimiento" de aquellos involucrados en los choques de carreteras. 3.10.3 CLASIFICACIÓN DE ACCIDENTES En estudios de seguridad de carreteras los accidentes tienen que ser clasificados para propósitos de costos. Los accidentes podrían involucrar la lesión para una persona i.e. "Accidentes de lesión de personas" o por otra parte, el resultado solamente en el daño para vehículos (y posiblemente propiedad), en la tabla 14.2 Métodos para estimar el valor del tiempo, Es una práctica estándar que los accidentes de sean clasificado como fatales, serio o leves. Una definición típica de la severidad de los accidentes es: Un accidente fatal es aquel en el cual una o más personas mueren como resultado

de un accidente o que su muerte ocurra en 30 días.


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Un accidente serio es aquel en el cual no hay muertes pero una o más personas son seriamente dañadas, por ejemplo, generalmente son recibidas en los hospitales como “pacientes”.

Un accidente con daños, el aquel en el cual no hay persona accidentadas pero sí daños en el vehículo o la propiedad.

La gravedad de accidentes es definida por el daño más seria de cualquiera de las víctimas del incidente y los accidentes de carreteras y son normalmente calculados por el tipo del accidente. Por lo tanto, el "Costo de un accidente" no es el mismo que el "Coste de bajas" que resultan de ese accidente. 3.10.4 COSTOS DE ACCIDENTES Los costos asociados a accidentes de carreteras incluyen: Pérdida de futuros productos Daños a la propiedad Médicos Policía y Administración Dolor, pesar y sufrimiento.

3.10.4.1 Valor de la pérdida del producto. Los accidentes de carreteras resultan en una pérdida de productos en el año en el que el accidente ocurre y, en el caso de los muy accidentes fatales y serios, en los futuros años también. En esta situación los costos en los años futuros son descontinuados para dar valores actuales. El valor de los producto desperdiciados es obtenido de las tasa de salario promedio nacional antes de que el retiro de impuestos multiplicado por el tiempo de trabajo perdido como consecuencia del accidente. Algunas asunciones son realizadas acerca de la pérdida de tiempo de trabajo como sigue: En el caso de un accidente fatal, la cantidad de “años de personas perdidas” es

determinado por la obtención del promedio de edad para accidentes fatales y disminuido del promedio de edad de las personas que dejan de trabajar.

En el caso de accidentes serios, los costos son determinados por la cantidad promedio de días en que el accidentado permanece en el hospital y el tiempo de recuperación en su casa.

En el caso de un accidente leve, los costos son determinados del relativamente pequeño cantidad de días que el accidentado no está trabajando por estar atendiendo al médico cirujano, en una clínica u hospital (como paciente externo) para recibir tratamiento o estando convaleciendo el casa.

3.10.4.2 Costo del tratamiento médico. Los costos médicos que resultan de los accidentes de carreteras surgen del tratamiento en hospitales (paciente hospitalizado y paciente externo), el tratamiento por médicos


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generales, y el uso de ambulancias. Los costos promedios son trabajados de la información sobre el promedio de las siguientes cantidades: Tiempo de estancia en el hospital Costo por día del tratamiento hospitalario Cantidad de visitas a consultas externa. Costo por paciente de consulta externa Costos incurridos por los médicos generales Costos incurridos por servicios de ambulancia (traslados)

Todos estos factores tienen que ser tomados en cuenta en los casos de lesiones serias. Tratamiento de paciente externo y médicos generales pueden ser ignorados en los casos de víctimas mortales y, por definición, costos de paciente hospitalizado no pueden surgir casos de lesiones leves. La información debe ser obtenida para cada accidente costos promedios del tratamiento para personas fallecidas, seriamente o ligeramente lastimados deben ser multiplicados por el número promedio de personas lastimadas en las categorías equivalentes del accidente para suministrar un costo del tratamiento médico por el accidente. 3.10.4.3 Coste del daño para vehículos y otras propiedades. Hay tres fuentes básicas para la información sobre el costo del daño para vehículos concretamente, compañías de seguros, talleres, y operadores de flotas grandes como compañías de autobús y operadores de mercadería. Un estudio de costos de accidente exhaustivo utilizará estos recursos como sea apropiado. En algunas partes del mundo los automóviles llevan el seguro obligado (generalmente cubren solamente daños a terceros) y, si la cooperación de compañías de seguros puede ser obtenida, entonces utilizar la información proporcionada por ellos que puede ser inestimable: Información de fondo tales como la edad de las personas heridas, localidad,

severidad del accidente, grado del perjuicio personal (si existe?, número de bajas y números de vehículos, etcétera

El pago por los daños para el vehículo asegurado y para daño para vehículos y otra propiedad que pertenece a terceros.

Si las estadísticas sobre el costo de la reparación automovilística no están de las compañías de seguros entonces un enfoque alternativo es coleccionar la información en garajes, talleres de reparación y, adicionalmente de compañías de autobús y operadores de mercadería. En muchos de los países cuando ha solamente daños los accidentes no tienen que ser informados a la policía y las estadísticas exactas por lo tanto pueden no estar disponibles. Podría ser posible obtener un cálculo aproximado del registro de seguros que pueden


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demostrar el número de vehículos involucrados en los accidentes de daño por el vehículo involucrado en los accidentes con lesiones personales. 3.10.4.4 Costos administrativos y otros. Los otros costos que surgen como consecuencia de los accidentes de carretera incluyen aquellos relacionados con la administración del seguro, la policía y procedimientos en las cortes. Además, el costo de las demoras causadas a otros vehículos en el lugar del accidente debe ser considerado. Ninguno de estos costos es particularmente fácil de determinar. Los costos administrativos pueden ser bajos y probablemente no se gastar mucho tiempo y esfuerzo en producir los cálculos aproximados detallados. 3.10.4.5 Los Subjetivos Costos Humanos En párrafos previos se acordó que los costos de los accidentes afectan directamente o indirectamente la economía de un país. Sin embargo, hay otros asuntos importantes para considerar, como el sufrimiento y la pérdida, que recaen sobre personas individuales. Aunque éstos son difíciles de expresar en términos monetarios su existencia es muy real para las personas involucradas. Además son gastos que la comunidad generalmente está preparada con el propósito de evitar la miseria involucrada. Si los costos obtenidos son usados en las evaluaciones económicas de las mejoras de camino, entonces es importante que deban reflejar el valor que la comunidad pone en salvar la vida además de evitar el sufrimiento. Es por lo tanto necesario calcular el valor que la comunidad pone en evitar la pérdida de la vida humana añadiendo un monto a las cifras de producto globales para "El dolor, el pesar y el sufrimiento". A falta de otras pruebas, las adiciones de porcentajes a los gastos de recurso totales para los accidentes fatales y serios y leves del 46 por ciento, 100 el por ciento y el 8 por ciento pueden ser usado como una primera aproximación respectivamente; éstos son los valores usado actualmente en el Reino Unido. 3.11 OTROS BENEFICIOS En principio, todos impactos del desarrollo de camino pueden ser considerados por la teoría económica, e incluidos en un análisis de Beneficio-Costo (CBA) por lo tanto. En la práctica, la tasación de muchos de los impactos está más allá del alcance de herramientas de tasación económicas actual. Por lo tanto, CBA ha tenido tendencia al enfoque llamado beneficios "económicos", que serán aquellos que pueden ser valorados en términos de dinero. En este contexto, los beneficios no-cuantificables están a menudo referidos como beneficios sociales y/o beneficios ambientales a menudo. La división entre sí de los impactos económicos y sociales y ambientales es menudo borrosa. Los impactos no cuantificables son tasados a menudo en una manera restringida, y el CBA puede ser modificado para presentar una opción de valores (rangos) (en la forma simple, o en alguna forma de multicriterios o análisis del marco lógico). Muchos impactos ambientales pueden ser calculados con precisión, y en muchos casos los caminos necesitarán ser diseñados para respetar patrones ambientales severos. En el caso de los impactos "Sociales", hay


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conocimiento – es el menos claro de los impactos, y por lo tanto poco o nada de atención es dada a esta categoría. Para caminos de acceso de bajos volúmenes de tránsito la justificación económica para los cambios en la condición de transporte se basa principalmente en el impacto sobre el desarrollo económico local, manifestándose la generación misma extra del tráfico. Sin embargo, hay problemas con los métodos de evaluación actual para calcular y valorar el tráfico generado y, por consiguiente, las tasas de rentabilidad sobre caminos rurales de bajos volúmenes de tránsito son a menudo insuficientes para justificar el gasto comparado con otras inversiones públicas, sobre una base económica cuantificada. Los beneficios sociales son de un amplio rango multidimensionales, interactivos y complejos (no-económicos) que surgen de los cambios en las condiciones de transporte. Éstos incluyen asuntos tales como redes sociables mejoradas y capital sociable mejorado que son adquiridos manteniendo actualizado enlaces con miembros de la familia fuera de la zona rural inmediata; mejoras en la salud y la educación a través del acceso más fácil para servicios, particularmente con respecto a la mortalidad maternal y educación de niñas; mejoras en los servicios de entrega junto a clínicas y escuelas y asociados a personal de asistencia. Suministrando acceso y movilidad a un rango de actividades y oportunidades, el transporte debe tener un impacto social que podría ser profundo inevitablemente. Los movimientos sociales cubren los viajes para la salud (entre otros)


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Centros, hospitales, escuelas, del gobierno oficinas y para amigos de visita y relaciones. Son importantes porque refuerzan la capital social de la persona individual y pueden ayudar en crisis de la comunidad. Beneficios sociales de los cambios en el transporte rural pueden ser vistos a como sigue:

B E NE F IC IOS S OC IAL E S INDIC ADORA C antidad de es cuelas (primarias y de s ecundaria) por 100 niños en cada localidad

A Matrícula en es cuelas de P rimaria y S ecundaria (proporc ión de niños )

A As is tenc ia actual a las es cuelas (frecuenc ia)

A D is tanc ia a las es cuelas de primaria y s ecundaria y colegios terc iarios

A C os tos para as is tir a c las es (trans porte y gas tos es colares )

A Tas as de alfabetis mo

A D is tanc ia a las fac ilidades de s alud (pues to de s alud, centro de s alud, c línica local, hos pital, etc .)

AC antidad de fac ilidades de s alud (pues tos de s alud, c línicas locales , hos pitales ) por 100 habitantes en cada

localidad

A As is tenc ia a las fac ilidades de s alud (frecuenc ia)

A C os tos de la atenc ión en las fac ilidades de s alud (trans porte y cos tos médicos )

A E xpectativa de vida

A P roporc ión de gas tos en actividades de trans porte / s oc iales (bien conectadas en comparac ión con

as entamientos rurales remotos )

AC rec imiento económico medido por el mejoramiento en los niveles de vida es tándar e ingres os /gas tos

A Acces o para propietarios de medios de trans porte por grupos de ingres os

A P roporc ión de acces o a c réditos para viajes y cos tos de trans porte para as oc iac iones comunitarias

A Tas as de des empleo

A Tas as de trans porte por kilómetro

A P roporc ión de gas tos en trans porte

A Mues tra proporc ional para viajes diarios de trabajo y tiempo de los viajes diarios

A Mejoramiento de la movilidad

A D is tanc ia a terminales o s itios de paradas para trans portars e

A Trans itabilidad durante la temporada de invierno y verano

A Tas as de trans porte por unidad de carga

A C os tos de combus tible

A P roporc ión de gas tos en actividades s oc iales por grupos de ingres os

A D is tanc ia a actividades s oc iales

A F recuenc ia para hacer viajes s oc iales

A C os to por kilómetro para viajes s oc iales

A C antidad de s itios de trabajo por cada 100 pers onas en cada localidad

A P roporc ión de vis itas s oc iales realiz adas por hombre/mujeres /niños /niñas

A Acces o para propietarios de medios de comunicac ión por grupos de ingres o

A Tas as de migrac ión de y para las localidades

Mejoramiento en el trans porte y

s erv ic ios de mov ilidad

Inc remento de la redes s oc iales y

Mejoramiento del c apital s oc ial

INDIC ADOR E S DE B E NE F IC IOS S OC IAL E S

Ac c es o inc rementado a los

s erv ic ios de educ ac ión

Ac c es o inc rementado y us o de los

s erv ic ios de s alud

Mayor ac c es o de los ing res os y

oportunidades de merc ado


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Mejora de redes sociables e incremento del capital social de personas que lo

encuentran más fácil mantener actualizado enlaces con miembros de la familia fuera del área inmediata de la comunidad

Incremento del desarrollo de la comunidad que puede surgir del trabajo conjunto de la comunidad para mantener o mejorar sus propias condiciones de transporte

Incrementó la confianza en la disponibilidad de viajar en servicios de acceso y las oportunidades.

Mejoras en la salud y la educación a través del acceso más fácil Vulnerabilidad reducida de eventos inesperados y las conmociones de fracaso de

cosecha, accidentes Mayor disponibilidad de clínicas y escuelas al asegurar al personal y el

mantenimiento más fácil de estos servicios porque los medicamentos pueden ser proporcionado y artículos escolares disponibles

Reducción de las cargas de tiempo en los viajes realizados debido al impacto ambiental mejorado de caminos (por ejemplo menos polvo) y el incremento de la frecuencia del servicio de transporte.

Los beneficios sociales de los cambios en las condiciones de transporte son medidos mejor con el uso de indicadores de proximidad. Estos indicadores están basados en investigaciones participativas (parte del análisis de impacto social) que trata de calcular una perspectiva de comunidad de cómo influye en sus vidas y medios de vida el transporte. Los ejemplos son indicados en el cuadro anterior. Con el propósito de identificar beneficios sociales de casos individuales, y para emprender una consulta y sensibilización de las comunidades locales para definir y evaluar las alternativas del camino, se recomienda que sea adoptada un enfoque metodológico fuerte para la medición del impacto social3 3.12 INCERTIDUMBRE Y RIESGO Todas las etapas del ciclo de proyecto involucran incertidumbres y riesgos. Proyectos de países en desarrollo y en transición están por lo general en último plano de la economía, las incertidumbres sociales, políticas, generalmente deben tener un grado considerable de incertidumbres y riesgo. La evaluación de un proyecto involucra una colección de una gran cantidad de datos, de tendencias y proyecciones hacia el futuro. Todos los datos recolectados en el campo están sujetos a error y en algunos casos con inexactitudes particularmente. En el tiempo que

3 IT Transport (2001). Appraisal of investments in improved rural access. DFID Economists Guide. IT Transport, Ardington,

UK. ITS, University of Leeds (2003). Toolkit for the economic evaluation of World Bank transport projects. Final Report. Institute


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esos datos han sido utilizados para hacer proyecciones en el futuro, cualquier error puede tener una magnitud significativa. Cuando esto está acompañado con incertidumbre que puede existir en el proceso de proyecciones mismo, la evaluación puede ser sujeta de errores sustanciales. El riesgo está asociado con la facilidad de implementar las soluciones recomendadas. Los gobiernos en el sector de carreteras y las capacidades institucionales de las agencias ejecutoras impactarán directamente en que los diseños planificados puedan ser implementados como se concibió. El equipo de evaluación económica debe trabajar ampliamente con las restricciones de una organización existentes, su estructura y procedimientos relacionados con las adquisiciones (licitaciones) de carreteras y mantenimiento, además deberá ser sensible para el equipo en observar si esto puede tener un impacto en los resultados de la evaluación de la carretera. El proyecto no deberá ser evaluado con un reconocimiento de incertidumbres, pero podría ser diseñado para minimizar los riesgos asociados. El planteamiento de que si es necesario tratar con incertidumbres deberá depender del nivel de desarrollo del proyecto. Si el proyecto está bien definido, un “análisis de riesgo” puede ser apropiado. Esto involucra análisis formal de probabilidades de los rangos de resultados. Si el proyecto es exploratorio, con la identificación del proyecto como un componente, entonces un “análisis de escenarios” es lo más apropiado. El análisis de escenarios requiere el examen de un rango de futuras posibilidades que puedan ser razonablemente esperadas que ocurran. Normalmente de tres a cinco escenarios pueden ser examinados, cada uno de ellos reflejando internamente una combinación consistente de posibilidades de las principales incertidumbres relevantes del proyecto. La intención de un conjunto de escenarios no es para actuar como una predicción de lo que ocurrirá, pero si para una amplia envergadura pero plausible rango de posibilidades. Los proyectos deben ser escogidos con su facilidad de entregar un nivel satisfactorio de servicio a lo largo de los escenarios. De esta forma, el retorno económico de un proyecto necesita no tener un único criterio desde que las realidades sociales y políticas puedan además ser tomadas en cuenta.


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IV. ANALISIS BENEFICIO-COSTO Y CRITERIOS DE RENTABILIDAD DE LA INVERSION

4.1 CRITERIOS PARA CUANTIFICAR LOS BENEFICIOS DE UN PROYECTO

4.1.1 EXCEDENTE DEL CONSUMIDOR (PROYECTOS DE CARRETERAS PAVIMENTADAS O

ADOQUINADAS O CON ALTOS VOLÚMENES DE TRÁFICO). En Economía, en lo que se refiere a la optimización de los recursos, el valor de un bien para una persona, está en función a lo que esa persona está dispuesta a pagar por dicho bien .Si una persona está dispuesta a pagar 30 córdobas por un galón de combustible y dicho galón de combustible se baja a 25 córdobas, habrá un excedente del consumidor de 5 córdobas. El excedente del Consumidor es el concepto más crucial para medir los beneficios en cualquier análisis de costo/beneficio, sobre todo, cuando los beneficios se refieren a ahorros en costos en proyectos en donde al realizarse una inversión, se mejoran los servicios. 4.1.1.1 Definición Conforme a lo expuesto anteriormente, se define el excedente del consumidor de la forma siguiente: La máxima suma de dinero que los consumidores están dispuestos a pagar por una determinada cantidad de un bien o un servicio. En la figura 1.1 la altura QR correspondiente a la cantidad OQ, Correspondiendo al máximo valor que los consumidores en una sociedad estarán dispuestos a pagar. Si la demanda corresponde a la cantidad OQ, el máximo valor de la cantidad OQ, será el área del trapezoide ODRQ y el total de gastos de los consumidores, será la cantidad OQ multiplicada por el precio de mercado OP equivalente al área OPRQ. Si sustraemos del valor máximo posible de los consumidores ODRQ lo que ellos tienen que pagar OPRQ, nos queda el excedente del consumidor representado por el triángulo PDR.


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D P R O Q E Fig.1.1 4.1.1.2 Medición del excedente del consumidor: Cualquier inversión cuyo objetivo principal sea reducir los costos de bienes y servicios, producirá beneficio y bienestar a una comunidad. La reducción de costos en servicios, se produce por ejemplo en los ahorros de costos de operación vehicular y de tiempo que produce la inversión en el mejoramiento de una carretera; el mejorar una carretera, produce los siguientes ahorros: 1. Ahorros en consumo de llantas. 2. Ahorros en consumo de combustible y lubricantes. 3. Ahorro en mantenimiento del vehículo. 4. Ahorro en la depreciación del vehículo. 5. Ahorro en tiempo de los ocupantes de los vehículos. En la figura 1.2 se mide el excedente del consumidor como consecuencia de la realización de una inversión en el mejoramiento de una carretera. Si los costos de viaje se disminuyen a la mitad, de OP a OP, la cantidad de viajes, se aumenta de OQ a OQ1, EL EXCEDENTE DEL CONSUMIDOR, se incrementa de PDR a P1DR1, un incremento equivalente al área sombreada, P1PRR1. Este incremento en el excedente del consumidor, puede ser dividido en dos partes, la primera parte corresponde al rectángulo PP1SR, que es calculado multiplicando el ahorro en precios PP1 por la cantidad original de viajes OQ.


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El otro componente representado por el triángulo, SRR1 es el excedente del consumidor adicional y que corresponde al número de viajes adicionales realizados, QQ1 multiplicado por PP1. En otras palabras el área sombreada, PP1R1R, puede ser interpretada como el máximo valor que una comunidad está dispuesta a pagar para disminuir los precios de OP a OP1. D R P P1 S R1 O Q Q1 Fig.1.2

4.1.1.3 El Doble Conteo en el Cálculo de Beneficio Los pagos de transferencia únicamente discutidos hasta ahora (disfrazados) son los beneficios de desempleo los cuales se abordan en conexión con el cálculo de oportunidades de costo. Ahora, consideramos, primero, otros tipos de pagos de transferencia con el propósito de distinguirlos de los beneficios y pérdidas. El complemento de los beneficios o subsidios directos recibidos por personas desempleadas son los impuestos directos pagados por personas empleadas y empresas privadas. A pesar de que firmas privadas evalúan exactamente las ganancias de sus empresas neto a todos los impuestos que pagan, los economistas se interesaron en el análisis social de costo-beneficio, el cual se entiende tácitamente a través del análisis costo-beneficio, al menos predeterminado por lo privado- valoran todos los beneficios totales de impuesto. Si de cada $100,000 por beneficio anual que resulta de la construcción de una presa $35,000 se paga como impuesto directo al gobierno, esta transferencia de $35,000 a otras nacionales, vía el gobierno central, no ocasiona por sí mismo una perdida para la sociedad. Si un número de personas se benefician de la presa por la suma de $100,000, después que se incurren todos los costos, el hecho de que entre ellos transfieran $ 35,000 a otros


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miembros de la sociedad, ocasiona una dispersión o redistribución del beneficio de $100,000, sin reducción a éste. Sin embargo, la aceptación de la oportunidad nacionalista, enfoque del análisis costo-beneficio requiere no solo de los cálculos de los excedentes de los consumidores que se excluyen para los consumidores extranjeros, pero no para los nacionales. Los beneficios del país natal deben también incluirlos sobre las ganancias totales que se recaudan de los gobiernos extranjeros. Además, las ganancias totales de una inversión particular extranjera se pueden calcular como ganancias totales para el país natal, solo si la inversión no tiene efectos sobre la venta de bienes producidos por plantas o equipos establecidos en el extranjero en inversiones anteriores del país natal. Por ejemplo, si una nueva inversión en un país extranjero B, por nacionales del país natal A producen bienes los cuales son sustituidos por aquellos que ya se producen en B de inversiones anteriores realizadas por el país A, cualquier pérdida de las ganancias obtenidas de estas inversiones anteriores tienen que entrar como parte de los costos de una nueva inversión. Si por otro lado, los nuevos bienes son complementarios, aquellos que se produjeron con plantas y maquinarias que se invirtieron en el país B, por los nacionales en el país A, las ganancias adicionales en particular donde en su ausencia, la decisión de la inversión será otra de la que es, el economista tiene la obligación de dejar bien claro el hecho. La opinión mayoritaria no la debe considerar como opinión de la nación, la voz del pueblo es el consejo. Las decisiones políticas pueden ser decisiones débiles debido a varias razones tediosas de detallar. Finalmente, el lector puede recordar que el criterio económico empleado por el economista es que está independiente de los procedimientos de votos y, por lo tanto, Independiente de los resultados de cualquier debate en particular. Como última opción, la información adicional y el análisis que el economista puede ofrecer se vuelve parte de la contribución de un debate más informativo, el cual puede revertir ocasionalmente decisiones políticas anteriores. El error discutido anteriormente es el de contar los pagos de transferencias como costos o beneficios. Otro error es contar los costos reales o beneficios reales no una vez, sino dos veces o más de dos. Considerar el incremento de los valores de la tierra que resulta del crecimiento económico o los movimientos de la población, ya sea aquellos que aumentan espontáneamente o aquellos que siguen la construcción de una carretera entre dos pueblos. Algunas veces se alega que un aumento en las rentas pagadas por restaurantes, centros comerciales y gasolineras etc. en algunas localidades nuevas, o a lo largo de una nueva


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ruta- las cuales (rentas) reflejan el beneficio incrementado que se deriva de estas instalaciones por familias migratorias o por conductores o pasajeros adicionales- se puede ignorar ya que las rentas bajan donde quiera. Se argumenta, que existe simplemente un cambio en las rentas, un resultado de un cambio de la demanda de un área a otra, o de una ruta a otra. Finalmente, el lector puede recordar que el criterio económico empleado por el economista es que está independiente de los procedimientos de votos y, por lo tanto, independiente de los resultados de cualquier debate polaco particular. Como última opción, la información adicional y el análisis que el economista puede ofrecer se vuelve parte de la contribución de un debate más informativo, el cual puede revertir ocasionalmente decisiones políticas anteriores. El error discutido anteriormente es el de contar los pagos de transferencias como costos o beneficios. Otro error es contar los costos reales o beneficios reales no una vez, sino dos veces o más de dos. Considerar el incremento de los valores de la tierra que resulta del crecimiento económico o los movimientos de la población, ya sea aquellos que aumentan espontáneamente o aquellos que siguen la construcción de una carretera entre dos pueblos. Algunas veces se alega que un aumento en las rentas pagadas por restaurantes, centros comerciales y gasolineras etc. en algunas localidades nuevas, o a lo largo de una nueva ruta- las cuales (rentas) reflejan el beneficio incrementado que se deriva de estas instalaciones por familias migratorias o por conductores o pasajeros adicionales- se puede ignorar ya que las rentas bajan donde quiera. Se argumenta, que existe simplemente un cambio en las rentas, un resultado de un cambio de la demanda de un área a otra, o de una ruta a otra. En ausencia del crecimiento económico, esto podría ser verdad. Sin embargo, cuando existe la verdad, es un reflejo de la creencia de que el flujo de los beneficios adicionales en algunas áreas es igual al flujo de las perdidas adicionales en otras áreas. Si se supone un crecimiento económico, el flujo de algunos beneficios adicionales exceda el flujo de pérdidas correspondientes. Lo que uno debe de evitar es contar el mismo beneficio o perdida dos veces; únicamente una vez como un flujo, y más tarde nuevamente como un cambio en la valuación del valor derivado del flujo. La renta anual de un lugar particular, es en primera instancia, una transferencia a los dueños de la tierra de las ganancias excedidas anualmente hechas por el dueño del negocio establecidas en ella. Estas ganancias excedidas no son más que una transferencia al dueño de los beneficios que el consumidor obtiene de los servicios que son vendidos en el lugar. En el caso de las personas que transfieren sus impuestos a este negocio, la transferencia se realiza bajo los términos correctos (servicios del negocio, de los cuales ellos transfirieron sus impuestos, ofreciéndose a un costo marginal) cualquier exceso de valoración sobre el costo de estos servicios adicionales suministrados por este negocio, deberían incluirse dentro del cálculo relevante del costo-beneficio. Si este lugar fuera


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vendido, su precio de mercado seria el valor capitalizado de las corrientes de renta especuladas más altas. Sin embargo, el aumento en la corriente de rentas en este lugar particular- el resultado de las garantías en exceso que surgen del aumento de la demanda (y de la valoración incrementada del consumidor) de estos servicios- han sido, o deberían haber sido incluidos dentro del cálculo del flujo de beneficios. Debido a que en cualquier caso las corrientes de beneficios tienen que considerarse exactamente en un cálculo de costo-beneficio, con el fin de compararlas con el costo capital, además, no debemos incluir valuaciones del lugar incrementadas. Para ilustrar, la construcción de una carretera de A B origina el valor del mercado para estas viviendas que están ubicadas cerca de la nueva estación ferroviaria en A, estas ganancias de capital no deberían presentarse por separado dentro del cálculo de beneficios. El valor de estas viviendas aumentan, simplemente debido, a que una vez construida la carretera sus ocupantes tienen ventajas adicionales tanto para oportunidades de trabajo, compra, o realizar caminatas. Los cálculos de estas ventajas ya han sido, o deberían incluirse dentro del análisis costo-beneficio de la carretera sobre una base anual. Por lo tanto, para sumar sus ganancias capitales aumentaría de igual manera a un caso claro de doble contabilidad. Sin necesidad de decir, las mismas observaciones aplican a las corrientes capitalizadas del valor y de las desventajas que surgen de las ubicaciones de las estaciones, o de una construcción de la carretera. 4.1.2 EL EXCEDENTE DEL PRODUCTOR O VALOR INCREMENTAL DE LOS BENEFICIOS

NETOS (PARA PROYECTOS DE CAMINOS DE PRODUCCIÓN CON BAJOS VOLÚMENES DE TRÁFICO)

Se adopta el enfoque del " Excedente del Productor ", como el instrumento más adecuado para la evaluación económica de este tipo de caminos, considerando que en este tipo de camino el tráfico en gran parte, se reduce a la época seca sobre todo por la falta de drenaje del camino. Con este método se miden los beneficios a través del " Valor Agregado " generado por el incremento de la producción agropecuaria, lo cual es efecto directo de la reconstrucción del camino que se puede transitar todo el año. El incremento del valor agregado se estima para cada producto considerado en el análisis y se justifica de acuerdo al uso de suelos; lo que significa, estimar rendimientos, producción, costos de producción, consumo en finca, pérdidas y precios, todo ello a precios económicos y a precios de mercado.


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El Incremento del Valor Agregado, se justifica por las facilidades que presenta el camino al ser transitable todo el año, lo que permite implementar programas de asistencia técnica, financiamiento para mejoras del hato y ampliación y mejoría del área de pastos y una comercialización más activas de insumos, productos lácteos y de carne. Adicionalmente al valor agregado, se complementan los beneficios por el ahorro en costos de operación de vehículos no agrícolas. Los Costos de Construcción, mantenimiento, inversiones complementarias y los costos de producción, se trabajan a precios económicos y a precios de mercado. En el análisis de los costos se incluyen las deseconomías externas, constituidas por el Impacto Directo e Indirecto del camino en el medio ambiente.

4.1.3 LOS PRECIOS SOMBRA EN EL CÁLCULO DE BENEFICIOS Hablando ampliamente, un valor implícito o accounting price- los términos son intercambiables- es el precio que el economista atribuye a una mercancía o factor bajo el argumento de que es más apropiado para el propósito de cálculos económicos que para su precio actual. No hay nada muy especial acerca de la noción del valor implícito. Al evaluar un proyecto, el economista puede corregir efectivamente una cantidad de precios de mercado, y también atribuirle precios a las ganancias y pérdidas sin precio, que se espera generaría. Por ejemplo, él sumaria al costo de un factor, o substraería del costo de una mercancía, haciendo concesiones para algunas deseconomías externas. Cuando las cantidades de una mercancía que se suman o sustraen del consumo existente, son suficientemente grandes, el economista sustituiría por precios la medida más discriminativa del beneficio, exceso de los consumidores. Ciertas ganancias o pérdidas para una empresa, él las valorará como cero, debido que para la economía, solo son pagos de transferencia. El costo del salario que continuará de lo contrario ociosa él debe valorar sus oportunidades de costo, no el salario, u otros. Sin embargo, el término ha sido usado más específicamente en un número de conexiones, y probablemente evitaría confusión si estos son brevemente indicados. Primero, el término ha sido usado en programas matemáticos, una técnica en el cual el valor, a precios dados, de una función objetiva, es por decir, maximizada, sujeta a cierta cantidad de producción, y a un número de combinaciones de factores tecnológicamente factibles. De este problema primario, se puede derivar un problema dual que tiene una función objetiva correspondiente, la cual se tiene que minimizar. Acontece que para una amplia clase de problemas, las variables en una solución dual pueden ser interpretadas


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como valores implícitos, o accountin prices, ya que ellos son precios de consumo correctos, siendo consistentes con el valor máximo de las funciones objetivas básicas. Sin embargo, no deberíamos usar el término de valor implícito en conexión con esta técnica. Segundo, el término ha sido extendido para estimar beneficios sociales, o pérdidas sociales, que no tienen precio o que no se les ha establecido un precio satisfactorio. En cualquiera de los dos casos, los beneficios o pérdidas podrían ser valorados ya sea (a) por adoptar los precios de artículos similares, o (b) por calcular el precio de una mercancía, o uno falso que está implícito en las decisiones del gobierno para determinar proyectos particulares, o (c) para calcular los efectos de deseconomías por referencia de los precios del mercado, o por otro método. Consideremos cada uno de estos ahora. El precio adoptado por algunas mercancías o servicios públicos se puede basar en aquellos vendidos en otras regiones del país. De esta manera, el valor de un centro recreativo tales como una playa, parques, o un museo ubicado por decir Nueva York, pueden estimarse por referencia de los precios establecidos en playas, parques, o museos similares en otras partes de los Estados Unidos. Estos precios, aun cuando se hacen los intentos, para ver las diferencias en algunas circunstancias, no son muy satisfactorios. Los precios que se establecen para estos lugares no son probablemente los precios óptimos, y son algunas veces establecidos arbitrariamente, o más bien por referencia de consideración política. Debido a que una medida correcta del beneficio es lo máximo que las personas pagarían por el servicio en vez de no tener nada, uno no podría esperar mucho de esto. A cualquier tasa, ninguna generalización que es útil, y que tampoco es obvia, se puede hacer a esta práctica, y no necesitamos hablar más de esto al respecto aquí. A continuación, se detallan los parámetros definidos por la DGIP para fines de convertir beneficios y costos a precios económicos: 4.1.3.1 Definición de Parámetros Nacionales La DGIP, con base en estudios detallados hechos por el proyecto MEDE/BID/PNUD y con la colaboración del Banco Mundial, ha establecido los siguientes parámetros, que deberán ser usados por todos los organismos integrantes del Sistema Nacional de Inversiones Públicas para hacer sus conversiones de precios de mercado a precios de cuenta.

Precio social de la divisa (tipo de cambio a Julio del 2003 = 15.10 x 1.15 prima de ajuste = 17.36 a Julio del 2003). Precio social de la mano de obra calificada es igual al precio de mercado (1.0) Precio social de la mano de obra no calificada: 0.70 del precio de mercado


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Tasa social de descuento: 15%.

Estos parámetros serán revisados cuando amerite y serán transmitidos a través de los lineamientos Anuales de Inversión Pública. 4.1.4 EL COSTO SOCIAL DE LA MANO DE OBRA 4.1.4.1 INTRODUCCIÓN Y MARCO CONCEPTUAL: En el campo de la investigación social de los proyectos de inversión, existe ya un consenso generalizado acerca de la necesidad de utilizar precios " Sombra " en el caso de que los salarios de mercado no reflejen la productividad marginal del trabajo.

El costo social de la mano de obra, se definirá considerando la proposición de que ningún empresario pagará por un trabajador adicional un salario superior al valor de la productividad marginal del trabajo; lo que significa que la consideración de una productividad marginal nula del trabajo y por consiguiente un costo social de la mano de obra igual a cero, no puede aplicarse si se está operando en una economía de mercado.

Los estudios acerca del precio social de la mano de obra, normalmente, utilizan distintas clasificaciones del mercado de trabajo. Una primera distinción se realiza entre el mercado de la mano de obra calificada y la no - calificada, y generalmente se utiliza una tercera categoría: El Mercado de la Mano de Obra Profesional.

4.1.4.2 MANO DE OBRA NO CALIFICADA Puede afirmarse que la mejor forma de acercarse a la medición de costo social de oportunidad de la mano de obra es a través de su precio voluntario de oferta. Aun la mano de obra en paro involuntario, posee invariablemente un precio mínimo o por debajo del cual no está dispuesto a trabajar y el beneficio que se supone para un trabajador en paro, el conseguir ocupación, no está en relación con el salario total, si no con el exceso de ese salario sobre su precio de oferta. El precio de oferta, representa aquella cantidad de dinero que el trabajador considera que compensa el sacrificio de su ocio.


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Fig 1

En la fig. 1, si el salario horario vigente es Wo, el trabajador estará dispuesto a trabajar hasta el punto en que este se iguale con su precio de oferta, es decir la cantidad ON de horas en el año. En el caso de que existiese equilibrio en el marcado de trabajo de la mano de obra no calificada, el precio de demanda igualará el precio de oferta y ambas reflejarán el costo social de la mano de obra. No obstante la existencia en dicho mercado, de disposiciones legales para fijar en salario mínimo, es de suponer que a ese nivel de remuneración de oferta de unidades de mano de obra, superará la cantidad demandada.

N Hora - hombre

B

O 8760 h

A

Trabajo Ocio

Wh

Wo


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Wo

Wh

EN BASE A TRABAJO TITULADO "EL PRECIO SOCIAL DE LA MANO DE OBRA EN NICARAGUA". PROGRAMA DE

ADIESTRAMIENTO EN PREPARACIÓN Y EVALUACIÓN DE PROYECTOS DE INVERSIÓN MEIC - BID Fig. 2

En la fig. 2, existiría una oferta excedente de horas-hombre HdHs al salario mínimo legal horario Wo. En este caso el precio oferta será inferior al precio de demanda y es el que reflejará realmente los costos sociales en que deberá incurrirse para satisfacer los requerimientos del proyecto de inversión. A. C. Harberger, recomienda usar el precio de oferta como medida del costo social de oportunidad, aunque justifica un ajuste hacia abajo en el caso de que haya desempleo cíclico masivo extendido a todas o casi todas las categorías de trabajadores. D. M. Schydlowsky, sin embargo, a conseja ajustarlo siempre que haya desocupación. Parte de la base de que una de las consecuencias del desempleo es que el trabajador en paro agote sus ahorros o que reciba ayuda familiar de sus parientes y amigos; lo que implica que el precio de oferta no sólo incluirá el monto que a juicio del trabajador compense el sacrificio de su ocio, sino también aquella suma que dejaría de percibir como ayuda familiar más de lo que tendrá que traspasar a parientes y amigos desempleados en cuanto él comience a trabajar. A. A. Guadagni, sostiene que la medida de que estos parámetros (deducciones) representen transferencias voluntarias de ingresos, no deben deducirse del precio de oferta.

Hd

HS Horas - hombre

D

S


85

Para el caso particular de este estudio, se utilizará el criterio de A.C. Harberger y D. M. Schydlowsky, para estimar el precio social de la mano de obra, ya que es más aplicable a la realidad Nicaragüense. 4.1.4.3 MANO DE OBRA CALIFICADA El Precio social de esta categoría de trabajadores, puede estimarse igual al de la mano de obra no calificada más el costo de su capacitación y entrenamiento. El costo de capacitación y entrenamiento, está constituido por las primas a la destrezas pagados a los trabajadores calificados que exceden los haberes abonados a los no calificados. Una alternativa para estimar el costo de entrenamiento es calcularlo como la diferencia entre el ingreso promedio ponderado de los ingresos por encima del mínimo legal y dicho salario. 4.1.4.4 MANO DE OBRA PROFESIONAL Usualmente se utiliza el precio de demanda de la mano de obra profesional como medida de su precio sombra. Esto se basa en que la oferta de este tipo de trabajadores es rígida, tanto debido al largo lapso necesario para completar la preparación profesional del individuo, como la inflexibilidad del sistema educativo para poder adecuarse a los cambios en el tipo de calificación requerida por el mercado. Aunque puede darse el caso de que el precio social de la mano de obra profesional esté por encima del precio del mercado, consecuencia, de que los trabajadores altamente calificados, son en recurso relativamente escasos. No obstante la proporción normalmente pequeña de este costo dentro de los insumos de un proyecto de inversión permite su forma que estos dos precios son iguales y por consiguiente, se utilizará el precio de marcado de la mano de obra profesional, para realizar la evaluación social 4.1.4.5 CÁLCULO DEL PRECIO SOMBRA DE LA MANO DE OBRA CONFORME A LA

METODOLOGÍA ARRIBA DESCRITA, Para poder realizar una buena estimación empírica del costo social de la mano de obra, se requiere una serie de informaciones acerca de los sueldos y salarios de trabajadores de distintas calificación clasificadas por zonas de mercado laboral, industria, dimensión de la empresa, estacionalidad de la demanda, grado de movilidad de la mano de obra, etc., sin embargo en Nicaragua, las deficiencias estadísticas en este respecto son marcadas y a ello debe unirse, las restricciones de tiempo para efectuar este trabajo. A continuación, se exponen los resultados obtenidos al aplicar los conceptos teóricos y metodológicos anteriormente señalados a la zona urbana del pacifico para el caso de obreros urbanos y a la zona central y norte, para el caso del trabajador del campo.


86

4.1.4.5.1 Mano de obra no calificada Precio mínimo de oferta Para su estimación, se llevo a cabo una pequeña encuesta que suministro los siguientes datos:

Descripción de la ocupación Sueldo por día Sueldo por hora

Prestaciones sociales

Sueldo por hora con

prestaciones

1. Ayuntamiento de equipo pesado. 2. Operarios 3. Celadores 4. Agroindustria 5. Ayudante mecánico 6. Trabajador del campo

107.7 160.8 83.33 160.8 107.7 50.0

1.59 1.81 1.81 1.61 1.59 1.25

47.33 47.33 47.33 47.33 47.33 -

2.34 2.67 2.67 2.37 2.34 1.25

Promedio 111.49 13.94 47.33 20.54

De acuerdo a datos colectados en campo, se paga 8 y 12 córdobas con comida y 15 y 20 córdobas sin comida, lo que significa que la comida vale 7 y 8 córdobas. De acuerdo a la opinión de las personas entrevistadas, con un sueldo menor a C$ 1,500 (C$ 6.25/hora) no es posible subsistir, considerando si la existencia de un ingreso familiar; por lo que puede considerarse como el precio mínimo de oferta para 8 horas de trabajo, en salario de C$ 50/día ó C$ 6.25/hora. 4.1.4.5.2 Salario mínimo legal En vista de no estar vigente el salario mínimo legal, se asumirá el costo de la canasta básica de 53 productos estimada a junio del 2005, en C$ 2,900, lo que significa, que para tener acceso, a la canasta básica, un trabajadores deberá ganar como mínimo C$ 96.66 por día o C$ 12.08/hora. 4.1.4.5.3 Precio de Oferta y Costo Social Se desconocen tanto los precios de oferta de los trabajadores actualmente ocupados como de los desempleados. En efecto, nada impide que el que haya conseguido trabajo tenga un precio de oferta, superior al del que está desocupado, a condición de que este precio de oferta no supere al salario mínimo requerido para alcanzar la canasta básica. Por consiguiente, debe trabajarse con un precio promedio de oferta: PPO = (6.25+ 12.08)/2 = C$ 9.17 = PSMNC De acuerdo a Schydlowsky, este resultado debe ajustarse.


87

El ingreso no recibido por el trabajador como ayuda una vez que encuentre trabajo y que deberá deducirse del PPO, puede expresarse como un porcentaje de W/h. Técnicamente este porcentaje puede variar de 0% a 100 %. Si bien se desconoce la distribución de los valores, puede suponerse que los ingresos no recibidos por el trabajador serán una proporción importante de su precio promedio de oferta, y paralelamente, que teóricamente parece más acertado tomar un valor promedio que un extremo, pues en este último caso, el margen de error podría ser mayor. Puede por consiguiente concluirse que un 50º% del precio promedio de oferta es el ingreso realmente percibido por el trabajador. Por lo tanto, PSMNC2 = (9.17)(0.50) = C$4.58 Lo que significa, que el precio social de la mano de obra no calificada, será el 73.3% del precio de Mercado. Gráficamente, se explica de la forma siguiente: Fig. 3

H/H

D

S

4.01

3.08

2.16

1.54

W/h


88

4.1.4.5.4 Mano de obra calificada Una pequeña encuesta, permitió contar con los siguientes datos:

Profesión Sueldo mensual C$

Prestaciones sociales (%)

Hora laboradas 1

día

1. Mecánico equipo liviano 2. Mecánico equipo pesado 3. Capataz de pavimentación 4. Operador de planta

trituradora 5. Maestro de obra 6. Electricista 7. Enderezado y pintura 8. Secretaria 9. Operador moto niveladora 10. Operador de tractor

4,500 5,400 5,400 5,400 4,800 5,400 5,400 5,400 2,500 5,400

47.33 47.33 47.33 47.33 47.33 47.33 47.33 47.33 47.33 47.33

8 8 8

8 8 8 8 8 8 8

X = C $ 4,900 47.33 8

Salario más prestaciones: 4,960X 1.4733 = C $ 7,307.57 Sueldo promedio diario: C $ 243.58 Sueldo promedio por hora: C $ 30.45 Puede considerarse, que el costo de entrenamiento es igual a la diferencia entre el promedio de salario mayores al salario equivalente al valor de la canasta básica y este salario. En este caso es igual a C $ 18.37(30.45-12.08).. Lo que significa de acuerdo a la definición del precio social de la mano de obra calificada, lo siguiente: PSMOC = PSMONC + C. E. PSMOC = 9.17 + 18.37 = C $ 27.54 Para esta muestra por tanto, el precio social de la mano de obra calificada, será el 75 % del salario de mercado. 4.1.4.5.5 Mano de obra profesional De acuerdo a la descripción metodológica, el precio de demanda de la mano de obra profesional, es igual a su precio sombra, por lo que se utiliza el precio de mercado de la mano de obra profesional para realizar la evaluación social.


89

4.1.5 LOS PRECIOS SOMBRA DE LOS MATERIALES DE LA CONSTRUCCIÓN Desde el punto de vista metodológico, el precio de los materiales, es estimado, tomado en cuenta el origen de los insumos (nacional o importado), los impuestos que le son afectos, el componente de mano de obra, el componente de equipo y el margen de comercialización. Cada uno de los componentes de la estructura de costo son ajustados, por los factores de conversión más relevantes. En Cuadros No.4.1 y 4.2 se detallan los costos económicos de los materiales antes señalados en cada ítem de construcción. Los materiales de construcción son afectados por el IVA, por consiguiente el factor de corrección proviene de la mano de obra, del factor a los bienes importados y por el 15% que se aplica a los materiales de construcción.

Cuadro Nº.4.1 Factores de Corrección para los Materiales de Construcción con Precios a Enero del 2008

CONCEPTO COSTO

UNITARIO C$ Peso en %

FACTOR CORRECCION

FACTOR PONDERADO

I. HIERRO (qq)

PRECIO CIF 305 0.56 0.96 0.54 ARANCELES 92 0.17 1 0.17 MARGEN DE COMERCIALIZACION 136 0.25 1 0.25

PRECIO AL CONSUMIDOR 544 1 0.96

II.CEMENTO (qq)

INSUMOS NACIONALES 31.20 0.26 1 0.26 INSUMOS IMPORTADOS 9.60 0.08 0.96 0.08 MANO DE OBRA 31.20 0.26 0.73 0.19 IMPUESTOS 18.00 0.15 1 0.15 MARGEN DE COMERCIALIZACION 30.0 0.25 1 0.25

PRECIO AL CONSUMIDOR 120 1.00 0.93

III.PIEDRIN (M3)

INSUMOS NACIONALES 69.00 0.24 1 0.24

INSUMOS IMPORTADOS 23.00 0.08 0.96 0.08

MANO DE OBRA 83.00 0.29 0.73 0.21

IMPUESTOS 43.00 0.15 1 0.15

MARGEN DE COMERCIALIZACION 69.00 0.24 1 0.24

PRECIO AL CONSUMIDOR 286 1.00 0.92

IV. ARENA (M3)

INSUMOS NACIONALES 43.00 0.24 1 0.24


MANO DE OBRA 52.00 0.29 0.73 0.21

IMPUESTOS 27.00 0.15 1 0.15


PRECIO AL CONSUMIDOR 179.00 1.00 0.92

V.MADERA (pulg2/vr) INSUMOS NACIONALES 1.32 0.22 1 0.22


MANO DE OBRA 1.14 0.19 0.73 0.14


90

CONCEPTO COSTO UNITARIO C$

Peso en %

FACTOR CORRECCION

FACTOR PONDERADO

IMPUESTOS 0.90 0.15 1 0.15



CONCEPTO COSTOS

UNITARIOS C$

Peso en %

FACTOR CORRECCION

FACTOR CORRECCION MATERIALES

VI.ASFALTO (GLS) PRECIO DE TUBERIA 32.00 0.59 0.95 0.56 MARGEN DE COMERCIALIZACION 2.70 0.05 1 0.05 IMPUESTOS 19.40 0.36 1 0.36


VII. CLAVOS (QQ)

PRECIO CIF 446.00 0.57 0.95 0.54 ARANCELES 141.00 0.18 1 0.18 MARGEN DE COMERCIALIZACION 196.00 0.25 1 0.25


VIII. ALAMBRE DE PUAS (ROLLO)



IX. PIOCHAS(unidades)



X. PALAS(unidades)


PRECIO AL CONSUMIDOR 124.00

1.00

1

Fuente: INVESTIGACION DIRECTA en la industria de la construcción Tasa de cambio: 19.20 x U.S.

EL Factor ponderado de corrección es el resultado de ponderar el factor de ajuste de cada componente de producto de la construcción por el peso relativo de cada elemento, lo que a su vez sirve para obtener el factor de ajuste de los materiales de construcción.


91

CUADRO Nº 4.2 FACTORES DE CORRECCION PARA LOS ITEMS DE CONSTRUCCION

(En Córdoba a Enero de 2008)*

CONCEPTO CANTIDAD COSTO

UNITARIO COSTO

FINANCIERO FACTOR

CORRECCION COSTO

ECONOMICO

I.CONCRETO ESTRUCTURAL M3

1.MANO DE OBRA 2.9 65.02 188.57 0.73 137.66

2.EQUIPO 2.26 36.89 83.37 0.86 71.70

SUB TOTAL 271.94 0.77 209.36

3. MATERIALES

3.1 CEMENTO 8.33 qq 120.00 999.60 0.93 929.63

3.2 ARENA 0.80 M3 179.00 143.20 0.92 131.74

3.3 GRAVA 0.72 M3 286.00 205.92 0.92 189.45

3.4 HIERRO 8.5 qq 544.00 4,624.00 0.96 4,439.04

3.5 MADERA 2.77 pulg/vara 6.00 16.62 0.95 15.79

SUB TOTAL 5,989.34 0.95 5,705.65

SUB TOTAL 6,261,28 5,915.01 Margen de DE COMERCIALIZACION . 28% (1+2+3) 1,753.16 1.00 1,753.16

TOTAL (1+2+3+4) 8,014.44 0.96 7,668.17

II.0ALCANTARILLA 30”x1 Mt

1.MANO DE OBRA 21 0.73 15.33

SUB TOTAL 21 0.73 15.33

2.MATERIALES 2.1 CEMENTO 2.12 qq 120.00 254.40 0.93 236.59 2.2 ARENA 0.24 M

3 179.00 42.96 0.92 39.52

2.3 PIEDRIN O GRAVA 0.22 M3 286.00 62.92 0.92 57.89

2.4 HIERRO 1.008 qq 544.00 548.35 0.96 526.42

2.5 SOLDADURA Global 33.54 0.96 32.20

SUB TOTAL 942.17 0.94 892.62

SUB TOTAL 963.17 0.94 907.95

COMERCIALIZACION. 28% (1+2) 269.69 1.00 269.69

4.CONSUMIDOR 1,232.86 0.96 1,177.64

Fuente: INVESTIGACION DIRECTA Tasa de cambio: 19.20 x U.S.$


92

CONCEPTO CANTIDAD COSTO UNITARIO

COSTO FINANCIERO

FACTOR CORRECCION

COSTO ECONOMICO

III.ALCANTARILLA 36”x1 Mt

1.MANO DE OBRA 30 0.73 21.9

SUB TOTAL 30 0.73 21.9

2.MATERIALES

2.1 CEMENTO 8.33 qq 120.00 929.63 0.93 864.55

2.2 ARENA 0.85 M3 179.00 152.15 0.92 139.98

2.3 PIEDRIN O GRAVA 0.25 M3 286.00 71.50 0.92 65.78

2.4 HIERRO 0.7054 qq 544.00 383.74 0.96 368.39


SUBTOTAL 1,617.52 0.94 1,515.98

SUBTOTAL 1,647.52 1,537.88

COMERCIALIZACION. 28% (1+2)

461.31 1.0 461.31

PRECIO AL CONSUMIDOR 2,108.83 0.95 1,999.19

IV ALCANTARILLA 42”x1 Mt

1.MANO DE OBRA 123 0.73 89.79

SUB TOTAL 123 0.73 89.79

2..MATERIALES

2.1 CEMENTO 27.26 qq 120.0 3,271.20 0.93 3,042.22

2.2 ARENA 1.74 M3 179.00 311.46 0.93 289.66

2.3 PIEDRIN O GRAVA 2.24 M3 286.00 640.64 0.92 589.39

2.4 HIERRO 3.785 qq 544.00 2,059.04 0.96 1,976.68


SUB TOTAL 6,395.61 0.94 6,006.69

SUB TOTAL 6,518.61 6,096.48 COMERCIALIZACION. 28% 28% de (1+2) 1,825,.21 1.0 1,825.21

PRECIO AL CONSUMIDOR 8,343.82 0.95 7,921,69

Promedio 0.96

Los factores de corrección calculados serán aplicados a los costos de construcción y mantenimiento a precios de mercado para obtener costos de construcción y mantenimiento a precios de eficiencia.


93

4.1.6 LOS PRECIOS SOMBRA DE LOS INSUMOS DE LOS COSTOS DE OPERACIÓN

VEHICULAR 4.1.6.1 CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DE VEHÍCULOS

A.1.Vehículos Típicos Previo al desarrollo de la Evaluación Económica del proyecto se determinan las características técnicas de cada uno de los tipos de vehículos definidos en el estudio de tráfico, lo que permite simular los consumos de los mismos sobre la carretera del proyecto en sus dos situaciones “con proyecto” y “sin proyecto”. Las características de los vehículos se establecen identificando la marca y modelo de los más utilizados sobre cada tramo del proyecto.

Con esta finalidad, se recurre a diferentes fuentes de información, especialmente a estudios efectuados con anterioridad por la Consultoría y al Plan Nacional de Transporte preparado para el Ministerio de Transporte e Infraestructura en el año 2002 y con especial atención a las encuestas de volúmenes de tráfico y encuestas de Origen y Destino realizadas por el consultor y que se describe a nivel de detalle en el capítulo de Estudios de tráfico. A.2 Datos Técnicos y de utilización

Los datos técnicos correspondientes a los vehículos típicos, se ajustan a las características de uso y comportamiento de los vehículos en el país. Estos datos son obtenidos de los catálogos de los fabricantes de los vehículos típicos considerados en el análisis y de publicaciones especializadas, asimismo se utiliza principalmente información que por defecto presenta el modelo utilizado para carreteras. 4.1.6.2 COSTO DE TIEMPO DE VIAJE

El costo de tiempo de viaje de los pasajeros es resultado de los estudios complementarios que se efectúan durante la realización de las encuestas de Origen y Destino sobre la carretera del proyecto. De acuerdo a la información de los estudios realizados, el ingreso promedio mensual por pasajero corresponde, en su mayoría, a trabajadores de estrato social medio. El costo horario por pasajero se estima considerando un total de 176 horas laborables al mes y de acuerdo a la relación que se muestra seguidamente:

176

%vmtIPChp

Donde:


94

Chp = Costo horario de pasajero

IP = Ingreso promedio mensual

%vmt = % viajes motivo trabajo

De acuerdo a la relación utilizada y a investigaciones recientes, el costo promedio por pasajero en vehículo de servicio público es de 1.66 US$/hora.

En el caso de las personas de mayores ingresos y público en general que preferentemente utiliza el automóvil, se consideró que sus usuarios tienen un costo horario relativamente mayor de los que usan normalmente servicio público, por tanto al ser el ingreso promedio de estos usuarios de 500.66 US$ (porque todo usuario está dispuesto a utilizar en cualquier momento este servicio, incluso los que actualmente utilizan el servicio público). De acuerdo a esto, el ingreso horario para este tipo de vehículo sería de 2.84 US$ por hora. 4.1.6.3 MANO DE OBRA DE LA TRIPULACIÓN En cuanto a la mano de obra de la tripulación, corresponde al costo de los salarios de conductores y ayudantes. Se obtienen de encuestas de origen y destino del proyecto y de estudios realizados para el MTI y (Estudio de Evaluación Ex post de algunos proyectos de carretera), los cuales muestran ingresos similares para la tripulación considerada. La información brindada por las personas encuestadas corresponde a los ingresos obtenidos mensualmente incluyendo sus beneficios sociales sin considerar lo correspondiente al derecho que tienen de vacaciones y aguinaldos, lo que se ajusta a fin de presentar el ingreso real de la tripulación. Respecto a la mano de obra de mantenimiento, se efectúan entrevistas a talleres de mantenimiento. 4.1.6.4 COSTOS ECONÓMICOS En cuanto a los insumos de transporte como combustibles, lubricantes, llantas y vehículos, los costos económicos o de eficiencia se estiman deduciendo a los precios pagados, de mercado o financieros las transferencias al Sector Público, tales como: impuestos, aranceles de aduana y otros derechos, así como los subsidios si los hubiera. Respecto al costo de la tripulación y el componente de la mano de obra para mantenimiento, se asume el factor de relación precio cuenta (RPC) igual a lo descrito arriba: un factor de conversión de 0.73 para la mano de obra no calificada tal es el caso de los ayudantes y un factor de 0.75 para el caso de la mano de obra calificado, tal es el caso de los mecánicos de equipo pesado y mano de obra de mantenimiento.


95

Para establecer los costos financieros y económicos presentados en los literales

anteriores, se efectúa un estudio de campo revelando información en diferentes fuentes

de información para contar con los parámetros respectivos

A continuación se presenta la información y la estimación correspondiente de los costos económicos a partir de los costos financieros o de mercado llamados también a precios pagados.

El costo económico de los vehículos se establece a través de su estructura de costos, luego de deducir las transferencias al gobierno central y establecer sus respectivos costos económicos. . 4.1.7 ESTIMACIÓN COSTOS DE CONSTRUCCIÓN Y MANTENIMIENTO A PRECIOS

ECONÓMICOS Y A PRECIOS DE MERCADO. De acuerdo a los factores de ajustes estimados en el cuadro señalado en el cuadro detallado a continuación, se estiman los costos de construcción y mantenimiento a precios económicos y a precios financieros, con lo que se alimenta la corrida del modelo utilizado de acuerdo a lo apuntado en el capítulo en donde se definen los parámetros requeridos por dicho modelo. En el cuadro que se describe a continuación, se estima el factor de ajuste para convertir los costos de construcción y mantenimiento a precios económicos:


96

Tabla 4.3

Nombre de Proyecto: Adoquinado de 19.26 Km. de Caminos Rurales Alternativa de adoquín: Tramo de Carretera, El Quino – Santa Cruz - Mérida

Factor de Corrección

DESCRIPCION PRECIOS DE MERCADO ($)

FACTOR DE CORRECCION

PRECIOS DE EFICIENCIA ($) ( Enero DEL 2008)

1.MANO DE OBRA CALIFICADA 150,326.07 0.90 135,293.46

2.MANO DE OBRA NO CALIFICADA 200,434.76 0.73 146,317.37

3. EQUIPO 900,953.55 0.86 774,820.05

4.REPUESTOS Y LLANTAS 333,689.20 0.83 276,962.04

5.MATERIALES 1,148,034.81 0.96 1,102,113.41

6.COMBUSTIBLE Y LUBRICANTES 296,267.04 0.78 231,088.29

SUB TOTAL COSTOS DIRECTOS 3,029,705.43 0.88 2,666,594.64

7.PRELIMINARES, MOVILIZACION Y OTROS GASTOS INDIRECTOS

206,503.62 0.88 181,723.19

8.ADMINISTRACION 369,089.66 0.9 332,180.70

9.IMPREVISTOS 36,908.97 0.88 32,479.89

10.UTILIDAD 221,453.80 0.88 194,879.34

11. MONTO FIJO (Imprevistos, tiempo ocioso, trabajos x Admón.)

51,338.52 0.88 45,177.90

SUB TOTAL COSTOS INDIRECTOS 885,294.57 0.89 786,441.01

12.COSTO TOTAL DE VENTAS SIN IMPUESTO 3,915,000.00 0.88 3,453,035.65

13.IMPUESTOS 626,400.00 - -

14.COSTO TOTAL CON IMPUESTO SIN ESCALONAMIENTO

4,541,400.00 0.76 3,453,035.65

*Tipo de cambio: 19.20x US$ Fuente: En base a tablas de costos de construcción detallada en anexos y factores de ajuste definidos en tablas No. 4.1 y 4.2

Los Costos de inversión están constituidos por aquellos costos que alcanzan las soluciones técnicas que se quieren aplicar a los diferentes tramos de la Red para alcanzar las soluciones deseadas, que es el de optimizar los viajes de los usuarios, estos se encuentran considerados en los subtítulos que se refieren a Construcción y Mantenimiento; estos últimos, tanto para la situación de “sin proyecto”, como “con proyecto”.


97

4.2 INDICADORES DE RENTABILIDAD 4.2.1 VALOR ACTUAL NETO4 Una inversión es rentable solo si el valor actual del flujo de beneficios es mayor que el flujo actualizado de los costos, cuando ambos son actualizados usando una tasa de descuento pertinente. Los beneficios económicos, tal como se ha señalado anteriormente, incluyen los beneficios directos, los indirectos, las externalidades positivas; en el mismo sentido, los costos incluyen los directos, los indirectos, las externalidades negativas. El VAN se define como el valor actualizado de los beneficios menos el valor actualizado de los costos, descontados a la tasa de descuento convenida. Para obtener el valor actual neto se utiliza la siguiente fórmula:

VANB C

r

t t

tt

n

10

Donde: Bt. = beneficio del año t del proyecto Ct. = costo del año t del proyecto t = año correspondiente a la vida del proyecto, que varía entre 0 y n 0 = año inicial del proyecto, en el cual comienza la inversión r = tasa social de descuento. Criterios de Decisión Que el flujo descontado de los beneficios supere el flujo descontado de los costos. Como el centro de atención es el resultado de beneficios menos costos, el análisis se efectúa en torno a cero.

4 Cuando se habla de neto, se asume que los flujos en cada período pueden ser positivos o negativos. El neto se refiere a la diferencia entre los beneficios y los costos. Es decir se suman los beneficios atribuibles al proyecto y se le restan los costos. El VAN incorpora automáticamente el valor del dinero en el tiempo.


98

RESULTADO DECISION

Positivo (VAN > 0) Se acepta

Nulo (VAN = 0) Indiferente

Negativo (VAN < 0) Se rechaza

Comparación Entre Alternativas Entre varias alternativas de igual duración el mayor VAN decide. Cuando las alternativas tienen vidas diferentes, el VAN debe transformarse en Valor Actual Equivalente (VAE), para obtener una expresión que los haga comparables; la mejor alternativa será la de mayor VAE. El Valor Actual Equivalente (VAE) se determina calculando primero el VAN del proyecto y después su equivalencia como flujo constante, esto es:

VAE =

)1/(1 it

VAN

Por ejemplo, si se comparan dos proyectos que presentan la siguiente información, el VAN del proyecto A es mejor que el del proyecto B. Sin embargo, su VAE indica lo contrario: Vida útil VAN VAE i

Proyecto A 9 años 3,006 630 15%

Proyecto B 6 años 2,975 786 15%

Por lo tanto, la alternativa seleccionada debe ser el proyecto B. 4.2.2 RELACIÓN BENEFICIO COSTO Como su nombre lo indica, se define por: el coeficiente entre los beneficios actualizados y los costos actualizados, descontados a la tasa de descuento (15%). Se expresa mediante la siguiente fórmula:

n

B = Bt / ( 1+r)t t = 0 Ct / (1+r)t Criterios de decisión: Como se trata de coeficiente el criterio de decisión es en torno a uno.


99

RESULTADO DECISION

Mayor (B/C > 1) Se acepta

Igual (B/C = 1) Indiferente

Menor (B/C < 1) Se rechaza

Comparación entre alternativas: Entre alternativas se escoge la de mayor B/C, siempre que sea mayor que 1 ó igual a uno. 4.2.3 TASA INTERNA DE RETORNO: Se define como aquella tasa de descuento que hace igual a cero el valor actual de un flujo de beneficios netos, es decir, los beneficios actualizados iguales a los costos actualizados.

010

B C

r

t t

tt

n

Criterio de Decisión La TIR mide la rentabilidad social del proyecto. Como criterio general, debe

compararse la TIR del proyecto con la tasa de descuento económica. El criterio de la TIR adolece de dificultades por lo que su uso debe siempre

realizarse en conjunto con el VAN. Se señalan las siguientes: Si se produce más de un cambio de signo en los flujos, es posible más de una

solución, es decir, puede haber varias TIR. El criterio de la TIR asume que los fondos liberados por el proyecto se reinvierten a

esa misma tasa, cuando lo lógico es asumir que se invierten a la tasa de oportunidad.

RESULTADO DECISION

Mayor (TIR > 15%) Se acepta

Igual (TIR = 15%) Indiferente

Menor (TIR < 15%) Se rechaza


100

4.2.4 EL MÉTODO DEL VALOR INCREMENTAL DE LA RELACIÓN BENEFICIO/COSTO PARA

LA PRIORIZACIÓN DE PROYECTOS. Este método es el más apropiado para la priorización de proyectos o priorización de alternativas. Esto implica, comparar a través de diferentes opciones de inversión, en base al incremento de la relación VPN/Costo de una alternativa comparada con otra. El valor incremental de la relación VPN/Costo, se define de la forma siguiente:

Eji = COSTOiCOSTOj

VPNiVPNj

Donde, Eji = El valor incremental de la relación VPN/Costo VPNJ = El valor presente Neto de la alternativa j más cara VPNi= El valor presente Neto de la alternativa más barata Costoj = El costo económico de la alternativa más caraj Costoi = El costo económico de la alternativa más baratai

Ejemplo: A continuación se exponen los resultados de la evaluación económica del proyecto de la Nueva Guinea – Naciones Unidas: Escenario Tasa Interna de Retorno Relación B/C V.Actual Neto Construcción 1.- 26.0% 2.01 42.5 Mill.C$ US$150,000/K 2.- 25.6% 2.42 72.8 Mill.C$ US$201,673/K 3.- 19.8% 1.73 51.7 Mill. C$ US$253,123/K

E21=6.648.86

5.428.72=

2.22

3.30= 1.36

E31= 6.649.108

5.427.51 =

30.44

20.9= 0.21

1. E1= 6.64

5.42= 0.66

2. E2 = 8.86

8.72= 0.84


101

3. E3 = 9.108

7.51= 0.47

4.2.5 EL ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD Se deberá realizar un análisis de sensibilidad que tome en cuenta posibles variaciones en los valores estimados de las categorías más importantes de costos y de beneficios y en la tasa de descuento, mostrando en cada caso el impacto en la TIR y en el VAN. Entre los cuadros de resumen de los resultados del análisis económico, se incluirá un cuadro indicando la TIR (y una TIR modificada: con los beneficios realizados reinvertidos a una tasa de doce (12) por ciento anual) y el VAN para cada tramo del proyecto, y para cambios en los beneficios de –10, -20, y –25 % y en los costos de +10, +20, y +25% y para la combinación de los beneficios y costos de –10%, +10%,; -20%, +20%; y –25%, +25%. Este análisis de deberá hacer por Sección Homogénea y para todo el tramo completo.


102

C OMP ONE NT E ANÁL IS IS D E S E NS IB IL ID AD

T ráfic o

Un anális is de s ens ibilidad deberá s er llevado a cabo, tanto para al flujo de la línea bas e como para las

predicc iones de crec imiento, rangos de valores de mas y menos el 50 por c iento de los valores es perados

deberán s er examinados para flujos de tráfico bajos y de más o menos 25 porc iento para flujos altos . D e

forma s imilar, para el c rec imiento del tráfico "optimis ta" y "pes imis ta" s e deberán examinar valores del 25

por c iento para tas as de crec imiento bajo y del 50% para tas as de crec imiento alto.

C os tos del P royec toS ens ibilidad para cos tos con incertidumbre deberá inves tigars e más o menos el 25 o c iento. E s importante

tomar en cuenta el ries go en la es calamiento de prec ios que es normalmente tomado en cuenta en el

anális is financ iero, tanto como las pruebas de s ens ibilidad en el anális is económico.

Atras osUn ries go princ ipal a s er probado en el anális is de s ens ibilidad es el atras o. Una prueba puede s er

realiz ada con la implementac ión de la cons trucc ión por un año, o con cos tos de cons trucc ión dis tribuidos

en un año adic ional. P ara proyectos grandes de mucho tiempo de cons trucc ión es pos ible incrementar el

tiempo de atras o.

T ráfic o G eneradoC uando s e trata de carreteras troncales o colectoras , con altos volúmenes de tráfico, los res ultados del

proyecto deberán s er cons iderados con y s in benefic ios hechos por el tráfico generado. S i el proyecto es

altamente dependiente del tráfico generado para proporc ionar un Valor P res ente Neto (NP V), s u aceptac ión

deberá s er obs ervada con alguna precauc ión. P ara caminos de acces o rurales con relativamente bajos

volúmenes de tráfico, las variac iones en la s ens ibilidad del proyecto para el des arrollo de benefic ios deberá

s er cons iderada de mas o menos el 50 por c iento.

Ahorros de tiempo y de

ac c identes P ara caminos troncales y colectores en el área rural, en proyectos que s on altamente dependientes de los

ahorros de tiempo y acc identes para as egurar un pos itivo NP V deberá s er vis to con precauc ión de la

mis ma forma que con el tráfico generado. E n tales cas os , las variac iones de s ens ibilidad del proyecto en

el valor del tiempo, tas as de acc identes y cos tos deberán cons iderars e más el 25 por c iento.

P rec ios s ombra

E n los proyectos en los que s e utilicen prec ios s ombra utiliz ados para diferentes productos , para que los

prec ios trans fieran menores cargos en los anális is de s ens ibilidad de las incertidumbre de los prec ios

s ombras , s e cons iderará más el 25 por c iento.

Manteamiento

Las dificultades para examinar los efectos de incertidumbre en as pectos de mantenimiento s on directos ,

pero s us cons ecuenc ias pueden s er inferidas examinando las s ens ibilidad del proyecto a la incertumbre de

tas as de deterioro y s us efectos en los cos tos de operac ión de los vehículos . P ara proyectos de

mejoramiento de carreteras , los ahorros de cos tos de operac ión vehicular deberán s er evaluados para

niveles altos de rugos idad para cualquier tipo de carretera. Los cos tos de operac ión obtenidos pueden s er

utiliz ados para determinar el efecto en los benefic ios del proyecto.

F ac tores es pec iales

P uede s er que haya en el futuro eventos que puedan tener efectos importantes en el proyecto. Una pres a,

por ejemplo, puede s er cons truida de forma que s u flujo dis curra en el s itio donde s e vaya a cons truir la

carretera. S i el proyecto de la pres e s e va a ejecutar, entonces la carretera deberá s er relocaliz ada en el

futuro, y s us cos tos deberán s er inc luidos como parte de los cos tos de la pres a. Un ferrocarril puede es tar

en cons iderac ión, s i s e cons truye, podría tener efectos s ignificativos en los requerimientos de dis eño para

una carretera propues ta. C arreteras en terrenos ines tables y en montañas s on generalmente de ries go

para actividades de des laves , es to puede implicar la neces idad de realinear parc ialmente y recons truir en

el futuro. E s tructuras pueden s er dañadas en áreas s ujetas a inundac iones .

E n tales cas os , u cuando hayan dudas acerca de la interpretac ión de otros proyectos de envergadura que

puedan afectar los benefic ios de un proyecto de carreteras , es normalmente apropiado llevar a cabo anális is bas ados en la as unc ión de alternativas de s i los eventos s e realicen o no, y un anális is de ries go de forma normal deber de realiz ars e.

ANÁL IS IS DE S E NS IB IL IDAD


103

V. EVALUACIÓN ECONOMICA-FINANCIERA DEL PROYECTO DE CARRETERA E IMPACTO DISTRIBUTIVO DEL PROYECTO EN LOS GRUPOS DE BAJOS INGRESOS

5.1 EVALUACIÓN FINANCIERA O PRIVADA

El análisis financiero del proyecto es diferente a su análisis económico, aunque ambos conceptos están íntimamente relacionados. El propósito de la evaluación financiera es lograr apreciar la capacidad del proyecto para afrontar los compromisos asumidos para su financiamiento. Aunque la metodología formal de análisis a ser aplicada por el proyectista es la misma en el caso de la evaluación financiera que la correspondiente a la evaluación económica, el contenido de los flujos de beneficios y costos se define del tal manera en la evaluación financiera considera las condiciones del financiamiento y los precios de beneficios y costos están considerados a precios de mercado, considerando los impuestos a cada uno de los rubros. Los impuestos pagados y transferencias recibidas son también parte de los flujos. Para elaborar el flujo de caja financiero se necesita toda la información que se pueda obtener acerca del proyecto. El primer cuadro sería entonces uno que contenga la información básica del proyecto como: ingeniería y plan de ejecución, beneficios y costos, años de vida útil y por supuesto los precios de mercado. Con la información disponible en los cuadros anteriores, se procede a elaborar el flujo financiero. 5.2 AJUSTES PARA PASAR DE LA VALORACIÓN FINANCIERA A LA

ECONÓMICA

Al efectuar el análisis financiero y el económico, es conveniente seguir el análisis en los pasos en que está dividido: financiero y económico. No es conveniente comenzar con el flujo de caja económico, ya que la determinación de dichos precios se deriva de los precios de mercado. Por lo tanto, el comienzo de toda evaluación es la financiera. Para transformar un flujo financiero en flujo económico es necesario establecer factores de conversión de precios financieros a precios económicos, tal a como se explica en el capítulo iv ; para ello, es necesario subdividirlo en rubros de inversión y de operaciones. A la maquinaria, equipo y materiales importados se le deduce los impuestos de introducción y se ajusta por el precio económico de la divisa, según el porcentaje de componente importado que tiene el rubro. Para los rubros no transables (ejemplo: cemento, mano de obra, etc.) se calcula su costo económico con base en la oferta y demanda interna y a las distorsiones contenidas en los precios financieros. Para el caso de la mano de obra se aplican los factores de conversión


104

mencionados en el apartado anterior o conforme al análisis Normalmente, el factor de ajuste de los no transables es igual a uno. 5.3 EVALUACIÓN SOCIOECONÓMICA

5.3.1 DESCRIPCIÓN DE LOS MODELOS UTILIZADOS EN EL ANÁLISIS 5.3.1.1 Descripción del Modelo VOC (Vehicle Operation Cost Model): Se utiliza en el

modelo RRM, el modelo RED y el HDM-3 Este modelo ha sido utilizado para el cálculo de los costos de operación vehicular en los diferentes tramos estudiados y ha sido alimentado con información o variables representativas de la realidad nicaragüense. Este modelo requiere de 65 variables, sin embargo, solamente una parte de estas variables tiene que ser provista por el usuario, porque gran parte de las características de los 10 tipos de vehículos que pueden analizarse con el modelo, son suministrado por el programa por defecto (DEFAULT). Este modelo es la versión 2.0, Agosto de 1987, del Banco Mundial. La información a ser suministrada al programa, es la siguiente: A. Del Camino La información relacionada con el tramo a estudiar requerida por el modelo es la siguiente:

Tipo de superficie (pavimentada o no pavimentada)

Rugosidad promedio (m/km IRI)

Pendiente positiva promedio (%)

Pendiente negativa promedio (%)

Proporción del camino en subidas (%)

Curvatura horizontal promedio (Deg./km)

Altitud del terreno (m)

Números de carriles


105

B. Del Vehículo

La información relacionada con los vehículos que circulan en los diferentes tramos estudiados, requerida por el modelo es la siguiente:

Carga transportada por el camión (kg)

Promedio anual de utilización (km)

Promedio anual de utilización (horas)

Promedio vida útil del vehículo (años)

Números de pasajeros por vehículo

Tasa de interés anual (%)

Precio del vehículo nuevo

Costo del combustible (C$/lt.)

Costo del lubricante (C$/lt.)

Costo de una llanta

Costo tiempo de tripulación (C$/hora)

Costo de demora de pasajeros (C$/hora)

Costo de mantenimiento mano de obra (C$/hora)

Costo por la demora de carga (C$/hora) 5.3.1.2 Descripción del Modelo RRM (Rural Road Model): Se utiliza para caminos

rurales con bajos volúmenes de tráfico y carreteras pavimentadas. Descripción

Para la evaluación económica, se utilizó el Modelo de Caminos Rurales (Rural Roads Model) del Banco Interamericano de Desarrollo (BID). Este modelo, fue utilizado para los estudios de factibilidad y diseño de 600 Km. de los REMECAR y los estudios de factibilidad y diseño de 600Km. de los REMEVIAL (En este grupo se incluye La Gateada- Nueva Guinea). Estos estudios fueron financiados por los países Nórdicos y supervisados por la firma consultora Louis Berger, financiado por el BID; así como la construcción de los mismos.

Este modelo consiste en cinco módulos, descritos a continuación: Módulo I : Uso del suelo y excedente comercializable. Módulo II : Tráfico y costos de transporte. Módulo III : Precios y costos de producción. Módulo IV : Costos de construcción y mantenimiento Módulo V : Análisis de sensibilidad.


106

De estos módulos, para el presente análisis, se utilizaron los siguientes módulos, que se describen a continuación; con sus respectivos requerimientos: MODULO II. Vehículos de Pasajeros:

Modo de transporte, con y sin proyecto

Tipo de Vehículo con y sin proyecto

Número de pasajeros/vehículo con y sin proyecto

Índice de ocupación, con y sin proyecto

TPDA con y sin proyecto

Costos de operación vehicular con y sin proyecto Vehículos de Carga:

Modo de transporte, con y sin proyecto

Tipo de vehículo, con y sin proyecto

Cantidad de ton./vehículo con y sin proyecto

Índice de ocupación con y sin proyecto

Porcentaje de la carga fuera de la zona de influencia

Costos de operación con y sin proyecto.

MODULO IV

Costos adicionales del proyecto (Inversiones complementarias), por año

Beneficios adicionales al proyecto, por año

Costos anuales de mantenimiento, Con y Sin proyecto

Tasa de descuento

Años de ejecución del proyecto

Porcentaje de la inversión para cada año de ejecución

Costo total de construcción MODULO V Porcentajes de variaciones para:

Costos de mantenimiento, Sin y Con proyecto

Costos de construcción


107

Otros costos

Ahorro de transporte

Otros beneficios

Beneficios totales del proyecto

Costo totales del proyecto

Beneficios netos del proyecto. 5.3.1.3 El HDM-III y HDM-IV: Se utilizan en proyectos de carreteras pavimentadas El modelo del HDM, COV (Costos de Operación Vehicular) incorpora las interrelaciones de diez (10) tipos de vehículos, desde un carro pequeño hasta un camión articulado. El modelo requiere casi 70 variables de entrada para cada tipo de vehículo, si no media ningún ajuste las variables toman los valores utilizados en los estudios realizados en Brasil. Los valores propuestos para ser adaptados en Nicaragua, son los que resultan del Plan Nacional de Transporte del 2,000 y las encuestas de tráfico realizadas por las consultoras, una vez que pasan el proceso de calibración. Los tres pasos principales en el proceso de calibración son:

Identificación de los vehículos prototipos y sus patrones de utilización.

Calibración de los parámetros de consumo físico (combustibles, llantas, etc.)

Estimado de los costos unitarios de los insumos del modelo, como: vehículos, combustible, llantas, etc.

Los tipos de vehículos se seleccionan en función de la variedad de tráfico, es decir a los más representativos del TPDA, y sus características de operación definidas. La base para la selección de los tipos de vehículos y los principales parámetros es el Estudio de tráfico realizado para determinado proyecto. Para cada vehículo de referencia, se realiza la calibración, y para las condiciones de la red vial y sus relaciones básicas para el consumo de entradas claves, tales como kilómetros recorridos/litro de combustible, promedio de la vida de las llantas en kilómetros u horas de trabajo de mantenimiento del vehículo por cada 1000 kilómetros recorridos. También se requiere la asignación de los precios unitarios para cada entrada clave; por ejemplo, el precio del combustible (gasolina o diesel /litro), el valor de un vehículo nuevo o el costo de la mano de obra de mantenimiento por hora. Considerando el volumen y la velocidad del trafico de los diferentes tipos de vehículos y la condición física de la carretera definida en términos de rugosidad de la superficie de ruedo (IRI) y geometría; el modelo COV, podrá estimar el volumen y la velocidad promedio recorrida, y el costo total de los insumos físicos recorridos por cada kilómetro recorrido. La calibración del modelo requiere un costo y toma tiempo, pero necesita revisarse sólo de manera periódica, es decir, cada 3-5 años. Se requiere llevar a cabo cada año, la actualización de los niveles de precios, pero es un proceso relativamente sencillo que cubre solamente unas pocas variables para cada tipo de vehículo.


108

Los principales componentes del modelo son:

1.- Costos y características del vehículo de referencia. 2.- Costos y consumo de combustible. 3.- Costos y consumo de llantas. 4.- Costos y tiempo empleado de mano de obra y repuestos para el mantenimiento

del vehículo. 5.- Costos de tiempo de la tripulación. 6.- Utilización y vida del vehículo: Afecta solamente los costos de intereses y

depreciación. 7.- Costos de tiempo del pasajero. 8.- Gastos generales.

En la calibración del COV se analizan cada uno de estos componentes. Primero, los aspectos técnicos intrínsecos del modelo, luego se propone la calibración apropiada de los parámetros de consumo físico para las condiciones de Nicaragua y se concluye con la identificación de los precios unitarios. En principio, de una manera simplista, se podría esperar que los valores y las relaciones entre variables usadas en Brasil, que se presentan en el modelo, podrían ser aplicadas en Nicaragua; tanto, debido al contexto regional, así como por el hecho de que la flota vehicular existente en Nicaragua, tiene marcas y modelos de edad así como características similares a las empleadas en el estudio original del Brasil. Sin embargo, existen pruebas de muchas y marcadas diferencias en las características de operación de los vehículos, que son determinantes de la necesidad de la calibración del modelo en nuestro medio. 5.3.1.4 El modelo RED El modelo para la evaluación de caminos (RED), realiza la evaluación de proyectos de mejora y mantenimiento de caminos, adoptando el Excedente del consumidor, que mide los beneficios de los usuarios del camino, y los consumidores de los costos reducidos del camino. Este enfoque fue preferido frente al enfoque del excedente del productor que mide el valor agregado o los beneficios generados a usuarios productivos en la zona del proyecto o de influencia, por ejemplo, productores agrarios, debido a que el enfoque del excedente del consumidor permitiría un mejor juicio de las suposiciones realizadas y una mejor valoración de las alternativas de inversión simuladas. Los modelos HDM, también adoptan el enfoque del excedente del consumidor y pueden ser utilizados para la evaluación económica de caminos con bajos volumen de tráfico, pero se considera que no se encuentran particularmente personalizados para este propósito y son más demandantes en términos de requerimientos de datos de entrada. El RED simplifica el proceso.


109

5.4 LISTA DE CHEQUEO DEL ESTUDIO DE EVALUACIÓN ECONÓMICA

Para orientar el control de un estudio de evaluación económica se presenta a continuación una lista de chequeo de los principales aspectos que deben ser considerados en un estudio de esta naturaleza. Esta lista no necesariamente es exhaustiva, puede ser ampliada si es requerido, además de que pueden no realizarse algunos aspectos en ella definida. En las siguientes páginas se presentan los formatos de control.


110

IT E M C OMP ONE NT E C UB IE R T Ot D es cripc ión de la localiz ac ión de la carretera

t Longitud de la carretera

t Naturalez a de la carretera (de dos vías , de cuatro vías , etc .)

tD etalles de cons trucc ión (tipo de pavimento, des cripc ión de las capas ,

es pes ores , número es tructural, etc .) más detalle de pruebas llevados a cabo

t C ondic ión del pavimento (rugos idad, ahuellamiento, grietas , deflexión, etc .)

más detalles de pruebas llevados a cabo

t C ondic ión de las es tructuras otras obras de drenaje (des cripc ión)

t O tros factores relevantes

t TP D A es timado actual, c las ificac ión del tráfico

t D is tribuc ión del tráfico por carriles

tD etalles de cada tipo de vehículo c las ificado (des cripc ión, pes o máximo de

vehículo, ejes es tándar de carga, etc .)

tD es cripc ión de las actividades actuales de mantenimiento (frecuenc ia,

extens ión de los trabajos , etc .)

tC os tos de los trabajos (dis tribuidos por partida) métodos de cos tos , fuente de

los datos de cos tos y as unc iones realiz adas .

t

C os tos de operac ión vehicular unitarios y totales de una carretera exis tente

(cons umo de combus tibles , cons umo de partes y repues tos , cambios de

llantas , etc ., y cos tos unitarios de cada uno)

tC os tos unitarios de tiempos de viajes de una carretera exis tente (tiempo de

trabajo, tiempos de oc io y cos tos unitarios de cada uno)

tAcc identes de tráfico (cantidad de acc identes fatales y de daños , cos tos

unitarios de cada uno)

tMétodo detallado de cos tos , fuentes de los datos de cos tos y as unc iones

realiz adas

t

D es cripc ión general (nueva cons trucc ión, recarpeteo, s obrecapa,

recons trucc ión de pavimento, etc .) más trabajos de s oporte para es tructuras

y otras fac ilidades

tD is eño (es pes ores es pec ificac iones de materiales , etc .) más bas es del

dis eño, métodos propues tos y as unc iones realiz adas

t D is eños alternativos cons iderados (detalles como arriba)

tC os tos de los trabajos (dis tribuc ión por conceptos princ ipales ) más métodos

de cos tos , fuente de los datos , y as unc iones realiz adas

t

Ampliac ión de las opc iones de trabajos pres entados con datos s eparados de

factores medioambientales , s oc iales , tráfico, mantenimiento y cos tos de los

us uarios para cada uno de dis eños alternativos

tE valuac ión preliminar de impacto ambiental, alcances relevantes de los

trabajos propues tos con medidas de mitigac ión

t

C os tos adic ionales de los trabajos medioambientales , métodos de cos tos ,

fuente de datos de cos tos y as unc iones realiz adas en el plan de ges tión

ambiental

tE valuac ión preliminar de impacto s oc ial, alcances relevantes de los trabajos

propues tos con medidas de mitigac ión

tC os tos de las medidas de mitigac ión, métodos de cos tos , fuentes de los

datos y as unc iones realiz adas

tP royecc ión de tas as de crec imiento para diferentes tipos de vehículos ,

métodos de es timac ión utiliz ados , datos y as unc iones

tP royecc ión del tráfico normal en el período de anális is utiliz ando las tas as de

crec imiento

tP royecc ión del tráfico atraído en el período de dis eño, métodos de es timac ión

utiliz ados , res ultados de es tudio O rigen/D es tino, otros datos y as unc iones

tP royecc ión del tráfico generado en el período de anális is , métodos de

es timac ión utiliz ados , datos y as unc iones

tD es cripc ión de las actividades de mantenimiento propues tas por cada año en

el período de dis eño (detallado como arriba)

tC os tos de los trabajos por cada año en el período de anális is (detallado como

arriba) métodos de cos tos , fuentes y datos de cos tos y as unc iones realiz adas

tVO C unitarios y totales en una carretera exis tente para cada año en el período

de anális is (detallado como arriba)

tC os to total de los tiempos de viajes en carreteras exis tentes por cada año en

el período de anális is (detallado como arriba)

tAcc identes de tráfico por cada año en el período de anális is (detallado como

arriba)

t Métodos de cos tos , fuentes de datos y as unc iones realiz adas para cada uno

As pec tos del Medioambiente

F ac tores s oc iales

P royec c iones de tráfic o

R ég imen de mantenimiento

C os tos de los us uarios de la c arretera

T R AB AJ OS P R OP UE S T OS

C os tos de los us uarios de la c arretera

C AR R E T E R A E X IS T E NT E

DE T AL L E S

Naturalez a de los trabajos

L IS T A DE C HE QUE O DE INF OR ME DE F AC T IB IL IDAD

C arac terís tic as fís ic as

C arac terís tic as del tráfic o

R ég imen de mantenimiento


111

IT E M C OMP ONE NT E C UB IE R T O

t

Un cas o real de "no hacer nada" deberá s er des crito; s i es neces ario para

realiz ar trabajos mínimos para prevenir que el deterioro llegue a un punto de

ins eguridad o de no trans itabilidad.

t

D eterminac ión de cos tos de los trabajos arriba menc ionados para cada año

en el período de anális is , mos trando de forma s eparada: cos tos de

cons trucc ión, niveles de deterioro actuales (por ejemplo, rugos idad), cos tos

de mantenimiento, VO C , cos tos de tiempo, cos tos de acc identes y otros

cos tos (s i s on utiliz ados con fuentes de datos y as unc iones )

Anális is de las alternativ as indiv iduales

t

D eterminac ión para cada año en el período de anális is para cada alternativa

(analiz ada s eparadamente), mos trando en una tabla de columnas s eparadas

por cada año; cos tos de cons trucc ión, nivela actual de deterioro de la

carretera (por ejemplo: rugos idad), cos tos de mantenimiento, cos tos de

acc identes , otros cos tos

t

D eterminac ión de los benefic ios en cada año del período de anális is y para

cada alternativa (analiz ada s eparadamente), mos trando en columnas

s eparadas de una tabla para cada año los diferentes cos tos de las

alternativas propues tas ("hacer algo") y "no nacer nada/hacer el mínimo". (por

ejemplo ahorros ) en: cos tos de cons trucc ión, cos tos de mantenimiento, VO C ,

cos tos de acc identes

t Una columna final en la tabla mos trando los ahorros totales por año

tD eterminac ión del Valor P res ente Neto para cada alternativa para las tas as de

des cuento

tC álculo s imilar del Valor P res ente Neto, tas a Interna de R etorno, para cada

alternativa cons iderada

t C onjunto de rangos de puntajes , as unc iones de los pes os utiliz ados

tD eterminac ión y pres entac ión en forma tabular de la evaluac ión de cada

alternativa contra el conjunto de criterios de comportamientos predefinidos

tP reparac ión de los puntajes de cada alternativa, y como s e juz gan los

res ultados obtenidos

t C onjunto de prec ios es tratégicos que s on utiliz ados

tC os to actual de la recolecc ión de ingres os en todo el período de anális is , con

fuentes de los datos y as unc iones realiz adas

tNivel es timado de los ingres os en todo el período de anális is , mos trar fuente

de datos , anális is y as unc iones

tF lujos de C os to actual (capital, mantenimiento, recolecc ión de ingres os ),

ingres os y gananc ias (pérdidas ) en todo el período de anális is

tD eterminac ión del retorno financ iero de la invers ión utiliz ando anális is de flujos

de caja des contados

Anális is de s ens ibilidad

t

Anális is de s ens ibilidad de los princ ipales res ultados (cualquiera que s e haya

utiliz ado) con variac iones en el flujo de tráfico (más o menos el 25 porc iento) y

en cos tos de la invers ión (más o menos el 25 porc iento)

Anális is de "no hacer nada"/"hacer el

mínimo"

B enefic ios anuales

Anális is económico

Anális is de cos tos -efectiv idad (s i es

utiliz ado)

ANÁL IS IS D E L P R OYE C T O

L IS T A DE C HE QUE O DE INF OR ME DE F AC T IB IL IDAD

DE T AL L E S

Anális is financ iero (s i es utiliz ado)


112

VI. ANEXOS


113

ANEXO 1: EJEMPLO: PROBLEMAS DETECTADOS EN LA CARRETERA LA GATEADA- NUEVA GUINEA


114

EJEMPLO: PROBLEMAS DETECTADOS EN LA CARRETERA LA GATEADA- N. GUINEA En el tramo de la carretera, La Gateada- Nueva Guinea, se ha detectado un flujo creciente de vehículos y por lo no adecuado de la superficie de rodamiento y de los puentes, se ha visto incrementado los tiempos de viaje y el índice de accidentes. El detalle de los problemas se describe a continuación i) Puentes y Alcantarillas De acuerdo al levantamiento de campo, se han detectado los siguientes problemas: A lo largo de este camino se encontraron 9 puentes y más de 125 alcantarillas. Los riesgos de desbordamiento, se expone a continuación:

CAMINO LA GATEADA - NUEVA GUINEA TIPO DE LOSETAS, CONDICIÓN Y EVALUACIÓN PRELIMINAR DEL RIESGO DE DESBORDAMIENTO

Estación

Km

Nombre del Río Tipo de losa Condición de las Estructuras

Riesgo de Desborda-miento

0+350 La Curva Fundido in situ Regular No

6+465 Quebrada Grande Fundido in situ Regular Si

21+485 Rama Fundido in situ Regular Si

30+715 Las Mirandas Fundido in situ Regular Si

36+967 La Paula Fundido in situ Regular Si

38+449 La Chiricita Loseta prefabricada Pobre, loseta movida Si

43+264 El Corocito Loseta prefabricada Pobre, Viga de acero desviada

Si

50+466 El Paraisito Loseta prefabricada Regular, loseta suelta Si

55+285 El Tope Fundido in situ Regular Si 1)

1El riesgo de desbordamiento será analizado detalladamente durante el estudio hidrológico. Los puentes fueron construidos alrededor de 1960. Todos los puentes tienen una sola vía con un ancho aproximado de 3 m, y no tienen aceras. El perfil longitudinal de todos los puentes es más o menos horizontal, aunque han adoptado una pequeña pendiente transversal. Las vigas laterales tienen pequeños hoyos de drenaje. Originalmente tenían baranda de acero que estuvo colocada sobre el lado externo de la guarnición. ii) Seguridad del Tráfico Cualquier autoridad concerniente a caminos está muy preocupada por la frecuencia y severidad de los accidentes de tránsito en los caminos. Por lo tanto, la seguridad del tráfico es un aspecto importante de los proyectos concernientes a caminos.


115

Desafortunadamente, no existen datos disponibles de accidentes de tránsito, por lo tanto el Consultor ha hecho algunas observaciones generales: Los caminos existentes carecen de barreras contra impactos y barandas en la mayoría de los puentes con una sola vía, señales preventivas y marcas de concreto en conexión con curvas cerradas, obras de drenaje, terraplenes altos, etc. En las villas y áreas construidas a lo largo del camino, los pobladores locales caminan o montan bestias, de manera que están expuestos a sufrir accidentes. Varias de las escuelas y clínicas están ubicadas a lo largo del camino, y muchos niños se encuentran en las calles, causando amenazas potenciales de tránsito. iii) Problema Central Detectado Demora de los usuarios del camino en llegar a su destino, especialmente con

propósito de negocio y/o estudio. Aumento de accidentes por actitudes imprudentes de los conductores que esperan

llegar rápido a su lugar de destino. Mayores costos de operación vehicular y de tiempo.

iv) Árbol de Problemas Bajo el cumplimiento de las condiciones establecidas anteriormente, se plantea el esquema de árbol: a) El problema está definido como un estado negativo: los vehículos se demoran

más de lo que correspondería en llegar a su lugar de destino. b) El problema definido es de fácil comprobación; c) No hay planteamiento de soluciones a priori. Se puede establecer como causa, la edad de la carretera con más de 30 años, el crecimiento acelerado de la actividad agropecuaria y comercial de Nueva Guinea y el bajo nivel de mantenimiento de la vía sumado a los altos índices de precipitación anual en la zona. En el siguiente cuadro, se expone un ejemplo del Árbol de Problema de la carretera del ejemplo:


116

EJEMPLO DE UN ÁRBOL DE PROBLEMAS CARRETERA: LA GATEADA- N. GUINEA

EJEMPLO DE UN ARBOL DE PROBLEMAS

CAUSAS PROBLEMA PRINCIPAL EFECTOS

-Vida útil de la carretera finalizada. -Índices altos de precipitación. -Aumento acelerado de la actividad agropecuaria y comercial. -Inadecuado nivel de mantenimiento.

-Aumento considerable y progresivo del tránsito vehicular en la carretera*. -Baja velocidad de operación y altos tiempos de recorrido.

-demora excesiva de los vehículos. -atraso de las personas para llegar a su lugar de destino. -Altos índices de accidentes. -Altos Costos de operación vehicular y de tiempo de los pasajeros.

*Originalmente, este camino tenia la categoría de camino de colectora secundaria con TPDA de aproximadamente 160 vpd, actualmente, debido a la cantidad de población y de los volúmenes de tráfico, el camino se ha convertido en un camino de la categoría de “Colectora Principal”, con aproximadamente 500 vpd, conforme a la clasificación funcional del MTI, por consiguiente, se justifica que el camino debió haberse acondicionado a los nuevos volúmenes de tráfico. La aplicación de esta herramienta se complementa con la Matriz del Marco Lógico y la Matriz de Participantes. El adecuado uso de estas matrices asegura un buen planteamiento de los problemas reales y de las soluciones más efectivas para enfrentarlas, así como una adecuada herramienta para la planificación.


117

ANEXO 2: CÁLCULO DE TASAS DE CRECIMIENTO TRAMO: CARRETERA NEJAPA –IZAPA


118

CÁLCULO DE TASAS DE CRECIMIENTO TRAMO: CARRETERA NEJAPA - IZAPA 1. PROYECCIONES DEL TRÁFICO: A NIVEL DE PREFACTIBILIDAD Y FACTIBILIDAD

A. Volúmenes Históricos de Tránsito

Los volúmenes de transporte fueron analizados en 8 estaciones de conteo para el período 1997-2006, cuya información fue obtenida del Plan Nacional de Transporte (1999) y la revista de conteos volumétricos del MTI(1996). Información adicional fue analizada en 10 estaciones de conteo localizadas en intersecciones de carreteras interurbanas. Los resultados del primer grupo de datos muestran que todo el tránsito aumentó un promedio de 4.5 % por año durante el período 1999-2006. Una diferenciación entre livianos, bus/minibús y camiones se llevó a cabo, mostrando un 4.14 %, 7.7 % y 3.84 % por tasa de crecimiento anual respectivamente; para las 3 categorías de vehículos (5.23 % por año para livianos, bus/minibús y camiones juntos). En el cuadro siguiente se muestra las tasas de crecimiento por tipo de vehículo:

Tasas de Crecimiento del TPDA Por Estación Permanente del MTI

B. Tasas de Crecimiento del PIB:

Tasa Mínima: PIB 1995-2005 Tasa Máxima: PIB 2006-2011

29,576 = 19,814(1+i)10 38,657 = 30,667(1+i)5

(1+i)10 = 1.492682 (1+I)5 = 1.260541

)1(10 i10 = 492682.110 5 )1( i

5 = 5 260541.1

1+i = 1.04; i = 4% 1+i = 1.05; i = 5%

Cuadro No.

Tráfico histórico por tipo de vehículo y tasas de crecimiento en las principales estaciones

de Conteo

Total

LivianoBus/M.BusCamiones LivianoBus/M.BusCamiones Liviano Bus/M.BusCamiones

100 Punta de Plancha - San Benito2,705 336 1,102 4,143 4,020 836 1,492 6,348 0.0450 0.1066 0.0342 0.0486

110 Condega - Estelí 1,221 134 422 1,777 1,512 319 569 2,400 0.0240 0.1012 0.0338 0.0340

1,205 Emp. Chichigalpa - Chinandega2,228 496 839 3,563 3,606 750 1,339 5,695 0.0550 0.0470 0.0533 0.0535

1,202 Emp. Izapa - León 2,232 482 860 3,574 3,513 731 1,304 5,548 0.0517 0.0474 0.0473 0.0501

2,400 Chinandega - Ponderia 548 104 373 1,025 943 196 350 1,489 0.0622 0.0730 -0.0070 0.0424

206 Nandaime - Rivas 959 129 452 1,540 1,678 349 623 2,650 0.0641 0.1169 0.0363 0.0622

704 Juigalpa - Emp. Lóvago 498 136 222 856 876 182 325 1,383 0.0648 0.0329 0.0433 0.0548

300 Sébaco - Quebrada Onda 1,478 137 450 2,065 1,664 346 618 2,628 0.0133 0.1084 0.0359 0.0272

404 Granada - Emp. Guanacaste 1,518 214 347 2,079 1,727 559 641 2,927 0.0144 0.1126 0.0706 0.0387

2,602 Los Zarzales - Emp. San Isidro 434 61 204 699 364 76 135 575 -0.0194 0.0247 -0.0448 -0.0215

TOTALES 13,821 2,229 5,271 21,321 19,903 4,344 7,396 31,643 0.0414 0.0770 0.0384 0.0448

Fuente:Revistas del MTI y Elaboración Propia del Consultor

2006 TPD

(Total

)

Tasas de Crecimiento(%)

EstaciónTramo

1997 TPD

(Total)


119

C. Tasas de Crecimiento del TPDA:

Tasa Mínima adoptada para el TPDA: 3.84%( Crecimiento histórico del vehículo de carga) y tasa Máxima: 4.14%(Crecimiento histórico del vehículo liviano). 2. ELASTICIDAD DE LA DEMANDA DE TRANSPORTE

En el contexto de este estudio, se ha intentado calcular la elasticidad de indicadores de transporte, tales como el consumo de petróleo, los volúmenes de tránsito y el Ingreso per cápita en relación con el PIB, con el objeto de poder hacer proyecciones de la tasa de crecimiento de tránsito sobre la base de proyecciones del PIB. El modelo matemático se representa por la siguiente relación: T = K * Xe

Donde “T” es el indicador de tránsito, como se ha mencionado anteriormente; “X” es el PIB y “K” y “e” son los coeficientes a ser determinados tomando en cuenta los datos históricos. Este modelo matemático implica que “e” sea una constante representando la elasticidad de la demanda de transporte con relación al PIB. Esto es:

( T / T) / ( X / X) = e

Donde T y X representan los cambios en el valor del indicador “T” y del PIB respectivamente. A continuación se presenta un análisis de la elasticidad de los indicadores de transporte en relación al PIB. Los datos que han permitido este análisis se presentan en cuadros a continuación. Figuras estadísticas de consumo de gasolina y diesel para Nicaragua y resto de países centroamericanos estaban disponibles para el período 1990-1998 en un estudio de la CEPAL, Istmo Centroamericano: Estadística de Hidrocarburos, 1998 (11 de junio de 1999). ECAT : Carreteras y servicios de transporte. SIECA - 4 - 8 Informe Final, Parte 2, Capítulo 4. BCEOM. Enero 2001 Tres grupos de información disponibles fueron analizados para poder establecer las tendencias de crecimiento de tránsito en años anteriores: ECAT : Carreteras y servicios de transporte. SIECA

Informe Final, Parte 2, Capítulo 4. BCEOM. Enero 2001 4 - 9 - consumo de petróleo para vehículos de transporte terrestre, - volúmenes de tránsito.

MTI: Revista de Conteos volumétricos, año 1966 Banco Central de Nicaragua: Página Web, PIB histórico.


120

A. Consumo de Petróleo

La elasticidad de consumo de petróleo en relación con el PIB fue calculada considerando el período histórico de consumo 1990-1998, ya que la información del último quinquenio no estaba disponible. El resultado con respecto al consumo total de petróleo se muestra en la Gráfica 1. Para el período en consideración, se encontró una buena correlación entre las dos series de datos, resultando en una elasticidad de 1.63 y un coeficiente de correlación R2 = 0.93. PIB en abscisa en millones de US$ a precios constantes de 1990, Consumo de petróleo vial en ordenada en miles de barriles Consumo de Combustible y PIB 1990 - 1998

AÑO PIB COMBUSTIBE LNPIB LNCOMBUSTIBLE

1990 3628 2300 8.09 7.74

1991 3621 2314 8.19 7.75

1992 3635 2598 8.20 7.86

1993 3621 2594 8.19 7.86

1994 3742 2742 8.23 7.92

1995 3903 2987 8.27 8.00

1996 4080 3102 8.31 8.04

1997 4286 3355 8.36 8.12

1998 4500 3660 8.41 8.21

Figura 1

CORRELACION PIB/CONSUMO DE COMBUSTIBLE

y = 0.2542x1.631

R2 = 0.9304

7.607.70

7.807.908.008.10

8.208.30

8 8.1 8.2 8.3 8.4 8.5

LNPIB

LN

CO

MB

US

TIB

LE

LNCOMBUSTIBLE

Potencial

(LNCOMBUSTIBLE)

B. El PIB y el TPDA:

El resultado con respecto al TPDA se muestra en la Gráfica 2. Para el período en consideración, se encontró una buena correlación entre las dos series de datos, resultando con una elasticidad de 1.31 y un coeficiente de correlación R2 = 0.7915. PIB en abscisa en millones de US$ a precios constantes de 1990 y TPDA en ordenada.


121

Crecimiento histórico del PIB y el TPDA de 1999 a 2006

AÑO PIB

TPDA Estación 2800 LNPIB LNTPDA

1999 26,009 4696 10.17 8.45

2000 27,076 4683 10.21 8.45

2001 27,877 4753 10.24 8.47

2002 28,088 4477 10.24 8.41

2003 28,796 4976 10.27 8.51

2004 30,325 5298 10.32 8.58

2005 31,643 5582 10.36 8.63

2006 32,811 5557 10.40 8.62

Figura 2

Título del gráfico

8.45 8.458.47

8.41

8.51

8.58

8.63

y = 0.4038x1.3087

R2 = 0.7915

8.35

8.4

8.45

8.5

8.55

8.6

8.65

10.15 10.2 10.25 10.3 10.35 10.4

Ln PIB

Ln

TP

DA

Ln TPDA

Potencial (Ln TPDA)

3. DEFINICIÓN DE LAS TASAS DE CRECIMIENTO DEL TRÁFICO

A. Posibles Escenarios

Los posibles escenarios del comportamiento socioeconómicos de País son los descritos a continuación:

El Primer escenario: considera un crecimiento pesimista del crecimiento de la economía Nacional, similar al experimentado por Nicaragua en el decenio 1995 – 2005, donde la economía nacional presentó picos bajos menores a uno (0.75 %) en el crecimiento del PIB del año 2002 y mayores de cinco (5.31 %) en el año 2005, y de 3 % y 2.50 % en los años 2001 y 2003 respectivamente, obteniéndose una tasa anual de crecimiento del PIB del 4%, por lo que el Consultor asume una tasa de crecimiento del PIB del 4.0 %, para el período 2011 – 2020. Para el caso del TPDA, se asume una tasa pesimista de crecimiento histórico del 3.84% del vehículo de carga.

El segundo escenario: considera un crecimiento alto de la economía nacional; donde la primer variable a analizar es el Producto Interno Bruto - PIB, a partir de las proyecciones de crecimiento económico definidas por el Plan Nacional de Desarrollo para el período 2006-2011,


122

el cual define lo siguiente ” 5bajo un entorno internacional menos adverso una vez estabilizados los precios del petróleo y que aumente la demanda internacional de materia prima y un ambiente de estabilidad interna, se espera que la economía pueda crecer sin dificultad a una tasa promedio anual del 5% durante el periodo 2006 – 2011 , por encima del promedio (4 por ciento) mostrado durante el periodo 1995 – 2005. Según estimaciones del Plan Nacional de Desarrollo económico, como plan estratégico de desarrollo Nacional. Una vez que el Plan Nacional de Desarrollo (PND) esté ejecutándose a plena capacidad, se estima que la tasa de crecimiento del Producto Interno Bruto (PIB) se sitúe por encima del cinco por ciento para el período 2010 – 2020, por lo que El consultor asume una tasa constante del PIB del 5.0 % anual hasta el horizonte del proyecto, considerando una estabilización del crecimiento económico. Para el caso del TPDA, se asume una tasa de crecimiento histórico del 4.14% del vehículo liviano. El tercer escenario: considera un crecimiento medio o probable de la economía Nacional, que consiste en el promedio de la tasa máxima y mínima; el que se adopta como probable.

B. Estimaciones de las tasas de crecimiento

Los resultados del análisis histórico muestran que el tránsito se incrementó durante los años pasados a una tasa fluctuando entre 3.84 % y 4.14. % por año, que en promedio debería ser 4.48 % anual. Por este motivo, la elasticidad calculada con respecto al consumo de combustible apoya esta suposición. Una elasticidad del volumen de tránsito con respecto al PIB igual a 1.3082 fue adoptada para todos los vehículos. El tránsito de camiones, de acuerdo al Estudio Centroamericano de transporte, se incrementa con una elasticidad menor, se asume una elasticidad de uno para el período 1011-1020 y para el período 2020-2030, una elasticidad de 0.90. Las proyecciones del incremento promedio anual del PIB en Nicaragua son 4.0 % por año para el período 1995-2005 y 5.0 % por año para el período 2006-2011(Ver tablas antes presentdas) y el cálculo expuesto arriba. Las tasas de crecimiento de tránsito serían: Escenario Bajo: - Período 2011-2020: 1.31 x 4.0 % = 5.24 % por año para vehículos livianos y 1 x 3.84 % =3.84 % por año para camiones. - Período 2021-2030: para este período se asume que la tasa de crecimiento de vehículos de pasajeros se mantendrá estable en una elasticidad de 1.0 en relación con el PIB y que la elasticidad para camiones se sostendrá durante este período en 0.90. Esto es, 1.0 x 5.24 % = 5 Plan Nacional de Desarrollo Capítulo 7 “Programa Macroeconómico PRGF”


123

5.24% crecimiento de tránsito para vehículos livianos y 0.90 x 3.84% = 3.46 % para el crecimiento del tránsito de camiones anual. Escenario Alto: - Período 2011-2020: 1.31 x 4.14 % = 5.42 % por año para vehículos livianos y 1 x 4 % =4 % por año para camiones. - Período 2021-2030: para este período se asume que la tasa de crecimiento de vehículos de pasajeros se mantendrá estable en una elasticidad de 1.0 en relación con el PIB y que la elasticidad para camiones se sostendrá durante este período en 0.90. Esto es, 1.0 x 5.42 % =5.42% crecimiento de tránsito para vehículos livianos y 0.90 x 5% = 4.5 % para el crecimiento del tránsito de camiones anual. El resultado de lo expuesto arriba, se expresa en la siguiente tabla: Tasas de Proyección de Tráfico Natural, Generado y atraído por tipo de Vehículos para el

Período 2011 – 2030.

Tasas de Crecimiento Período Período

2011 - 2020 2021 - 2030

Tasa Vehículo Liviano (%) 5.24 5.24

Tasa Vehículo Liviano Medio (%) 5.33 5.33

Tasa Vehículo Liviano Alto (%) 5.42 5.42

Tasa para Vehículo de Carga Bajo (%) 3.84 3.46

Tasa para Vehículo de Carga Medio (%) 3.92 3.98

Tasa para Vehículo de Carga Alto (%) 4.0 4.5

Fuente: Estadísticas del Banco Central de Nicaragua y criterios del consultor


124

ANEXO 3: PROYECCIONES DE TRÁFICO DEL PROYECTO LA GATEADA- NUEVA GUINEA: PARA PREFACTIBILIDAD Y FACTIBILIDAD.


125

PROYECCIONES DE TRÁFICO DEL PROYECTO LA GATEADA- NUEVA GUINEA: PARA PREFACTIBILIDAD Y FACTIBILIDAD

A. Introducción

Para justificar las tasas de crecimiento anual utilizadas para proyectar el tráfico, por un lado, se analizaron las tendencias de crecimiento de la década de los años 70, período considerado como un período representativo de una economía de crecimiento sostenible y sin efectos eventuales perturbadores del crecimiento de las principales variables macroeconómicas. Se analizó el crecimiento del tráfico en las principales estaciones permanentes (P), de control (C) y sumarias (S) que en ese período administró el M.T.I, como representativas del universo. También se analizó el crecimiento del parque vehicular. Adicionalmente, se analizó el crecimiento de la población y las perspectivas de crecimiento económico de la zona de influencia.

B. Registro Histórico de vehículos

Referente a este indicador, se ha tomado como fuente los registros históricos del M.T.I en su revista "ESTADISTICAS BASICAS DE TRANSPORTE" de 1965 a 1980, período representativo de una economía de crecimiento sostenido. Este registro es basado en que cada propietario de vehículo anualmente, tiene que pagar el impuesto de rodamiento. La última revista publicada fue en 1980. En ella se muestra el crecimiento de los vehículos correlacionados con la producción y el crecimiento de la población y el empleo, por Departamentos y la tasa de crecimiento a nivel de la República. En el período 65-72, observamos un crecimiento en los registros sostenido, no así en el período 72-80 que por problemas políticos internos en los años 1978-1979 en el país, este crecimiento sostenido se ve interrumpido por dichos eventos. Sin embargo, sin obviar esta eventualidad, en el período 1965-1980, se observa la siguiente tasa de crecimiento anual:

- Para Jeep : 2.61 % - Para Microbús: 6.32 % - Para Camiones: 4.72 %

La flota vehicular en Nicaragua, creció de 81,697 vehículos en 1985, a 175,085 en 1995, a una tasa anual de crecimiento del 7.9%.


126

C. Crecimiento Histórico del TPDA en las carreteras de Nicaragua:

En los períodos analizados 1969/79, período de crecimiento sostenido de la economía nicaragüense, es afectada por dos eventos, el terremoto de 1972 y la guerra de 1978 y 1979; sin embargo, se observa en términos generales, el crecimiento del tráfico en las principales carreteras de Nicaragua en forma ascendente. El tráfico en la carretera Panamericana Norte tuvo el siguiente comportamiento en la década del 70 y 80: La Estación (101) ubicada en el Km. 13, prácticamente el tráfico se mantuvo constante en la década y se explica por la siguiente razón: En esa década el tráfico se desvió, sobre todo el internacional, con destino al sur por la carretera recién construida "Tipitapa-Masaya-El Guanacaste". La Estación (102) ubicada en el Km. 17.7, el tráfico creció en un 3.79% anual en el período 69/79 y, en el período 79/97 disminuyó con una tasa anual del 0.75%. En el resto de las estaciones principales, el tráfico se incrementó en forma sostenida, siendo dicho crecimiento mucho más acentuado en el período 69/79 y en menor grado en el período 79/97, por motivos explicados arriba. Es de mucha importancia hacer notar lo siguiente en las estaciones 111 y 112, las que se ubican en los siguientes tramos y en las zonas de caminos no pavimentados. Estación (111): Palacagűina- Condega. Estación (112): Empalme Yalagűina- Empalme Las Manos. Estas estaciones merecen atención porque en la década de los 70 eran estaciones sumarias del prototipo de las ubicadas en caminos de producción y en la década de los 80 ya son estaciones de control y de acuerdo a los registros históricos, tuvieron las siguientes tasas de crecimiento anual: Estación (111): 7.5% en el periodo 69/79 1.5% en el periodo 79/97 Estación (112) 5.6% en el período 79/97 (0.65% en el período 69/79) En la carretera Panamericana Sur, hubo un crecimiento considerable en el período 69/79, no así en el período 79/97 y con decrecimientos mínimos en las Estaciones (201) y (202). En la Panamericana Sur, las Estaciones con mayor cantidad de tráfico son la estación de control (201), con un registro de 15,074 vehículos en 1979 y 12,876 en 1,997; la estación


127

204 ubicada en el Km. 44 con un registro de 5,870 vehículos en 1,979 y 4,5553 en 1,997; y la Estación 209 ubicada después del Km. 136 con 7,725 vehículos 1979 y 8,696 en 1,997. En la carretera Sébaco - Matagalpa – Jinotega, es importante observar lo siguiente: En la estación sumaria (303) ubicada en el tramo “Jinotega – San Gabriel”, tramo equivalente a varios proyectos de caminos de producción se observa una tasa anual del crecimiento del tráfico en el período 69/79 del 9.86% y en el período 79/97 una tasa de crecimiento del (3.79%). Lo mismo se observa en la carretera Matagalpa – El Tuma – Waslala, en donde se encuentran ubicadas las estaciones de control (501), entre Matagalpa y el Tuma, en el Km. 143.5 y las estaciones sumarias (502), ubicadas entre el Tuma y el empalme La Mora, en el Km. 181.4 y la (503), ubicada entre el empalme La Mora y Waslala en el Km. 223, las que están ubicadas en las zonas de algunos proyectos de caminos de producción, registraron en 1979 el siguiente tráfico: Estación 501: 472 y con una tasa de crecimiento del 10% en el período 69/79 y 0.66% en el período 79/97. Estación 502: Registra 238 vehículos en 1,979, para una tasa del 2% en 79/97. Estación 503: Registra 150 vehículos en 1,979, para una tasa del 3,2% en 79/97. En la carretera "San Benito-Rama" sobresale la siguiente información, en las estaciones 707 y 708 que en la década de los 70, eran estaciones sumarias y en la actualidad son estaciones de control y que tienen la siguiente ubicación: Estación 707: Ubicada en el Tramo "Villa Sandino-Santo Tomás, en el Km. 214. Estación 708" Ubicada en el Tramo "Muham-Villa Sandino", en el Km. 274. El crecimiento anual del tráfico en la estación 707 fue del 8.2% en el período 69/79 y del (1.58%) en el período 79/97. En el caso de la estación 708, el crecimiento anual fue del 18.25% en el período 69/79 y del (4.98%) en el período 79/97. Estos crecimientos expuestos arriba, dan una idea general de lo que ha sido el crecimiento histórico del tráfico en estaciones ubicadas en tramos equivalentes a caminos de producción y caminos pavimentados, lo que es una pauta para proyectar el tráfico en las estaciones de origen y destino estudiadas, asumiendo un crecimiento sostenido de la economía en los próximos 20 años de vida útil del proyecto.


128

D. Estrategia de Desarrollo a Mediano Plazo:

A. Objetivos:

El programa económico para 1994-1997, estuvo orientado a los siguientes objetivos: (a)-Consolidar los logros alcanzados en la estabilización en el período 1991-1993. (b)-Intensificar las reformas estructurales. (c)-Aumentar las exportaciones para disminuir la dependencia externa. (d)-Apoyo a la transición hacia la economía de Mercado y propiciar la inversión privada. (e)-Continuar la reducción en el sector público.

B. Metas:

Este programa económico, contó con el apoyo Financiero del FMI (a través del acuerdo ESAF), Banco Mundial (a través del Crédito de Recuperación Económica II y III) Banco Interamericano de Desarrollo (a través de préstamos para reformas estructurales de instituciones Públicas y de Desarrollo inversionista) y con apoyo significativo de las agencias del sistema de Naciones Unidas, la Comunidad Económica Europea y Organismos de Cooperación Internacional. De acuerdo a cifras oficiales, el Gobierno de Nicaragua, Tiene dos alternativas de crecimiento para los próximos tres (3) años; la primera alternativa ya con el apoyo de las instituciones arriba mencionada, tiene como objetivos macroeconómicos, (i) crear la base para el crecimiento del producto Interno Bruto en 2 % en 1994, 3.0 % en 1995 y 4.5 % en 1996 y 1997, (ii) reducir la inflación a niveles de un dígito y (iii) fortalecer la posición de las reservas internacionales. La segunda alternativa, presentada por el Gobierno de Nicaragua en la " Reunión del Grupo Consultativo " en París, Francia, Junio 1994, tiene como objetivo principal, acelerar el crecimiento del PIB, al 5 % en 1995 y 6 % en 1996 y 1997 para lo cual el Gobierno de Nicaragua, requiere recursos adicionales por el orden de los 60 millones de dólares anuales A continuación, se presentan dichas metas de crecimiento en las dos alternativas: Descripción Tasas de Crecimiento

Actual Preliminar ESAF

Proyección Crecimiento

Aceleración

1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1995 1996 1997

PIB

-0.2

0.4

-0.9

2.0

3.0

4.5

4.5

5.0

6.0

6.0

PIB Per cápita

-3.2

-2.7

-3.9

-1.2

-0.2

1.3

1.3

1.7

2.7

2.7

Consumo Privado Per cápita

-29.5

-6.4

-7.6

-0.3

-1.2

0.6

0.5

1.6

2.4

2.1


129

C. Perspectivas de Crecimiento de la zona de Influencia del Proyecto:

De acuerdo al uso actual y uso potencial de los suelos en la zona de influencia del proyecto, descrito en el Capítulo II del informe de factibilidad del tramo, se espera el siguiente crecimiento de la producción: DESCRIPCION DEL PROYECTO PRODUCCION ESTIMADA

AÑO 1995 PRODUCCION ESTIMADA AÑO 2015

TASA ANUAL DE CRECMIENTO (%)

QUEQUISQUE(T.M) MAIZ (T.M) FRIJOL (T.M) LECHE (T.M) CARNE EN PIE (T.M)

4,648.0 1,636.0 709.0

1,654.0 1,380.0

9,156.0 3,877.0 1,895.0

18,288.0 4,025.0

3.45 4.4 5.0

12.8 5.5

TOTAL

10,027.0

37,241.0

6.8

D. Tasas Históricas de crecimiento de la Población de la República de Nicaragua:

PERIODO INTERCENSAL 1906/1920

1920/1940

1940/1950

1950/1963

1963/1971

1971/1995

TASA ANUAL DE CRECIMIENTO (%)

1.68

1.36

2.38

2.91

3.78

2.94

PORCENTAJE DE CRECIMIENTO

26.6

31.0

26.5

45.3

34.5

100.4

E. Proyecciones De Tráfico:

De acuerdo a las tasas históricas de crecimiento de la población, del parque vehicular y de acuerdo a las perspectivas de crecimiento de la economía y de la zona de influencia del proyecto, se han asumidos las siguientes tasas para proyectar el tráfico: Sin Proyecto: 3% anual de crecimiento, conforme al crecimiento histórico de la población de Nicaragua. Con Proyecto: 20% de crecimiento en el primer año de operación y 6.5% anual en los años siguientes, lo cual significa un crecimiento anual en el período de análisis de aproximadamente el 7% anual.


130

De acuerdo al análisis histórico del crecimiento del tráfico en las carreteras pavimentadas de Nicaragua, el crecimiento del tráfico ha sido del alrededor del 7% anual. Si tomamos en cuenta que la producción en la zona de influencia del proyecto se prevé crezca en un 6.8% anual y considerando que esta carretera será utilizada como vía alterna al comercio internacional con Costa Rica a través de los tramos proyectados REMEVIAL y REMECAR:

- El Triunfo - El Almendro - El Almendro - Jesús María -Sn. Carlos - Emp. Las Azucenas - Frontera C. Rica.

La tasa utilizada del 7% anual para proyectar el tráfico en la situación con proyecto, tiene suficiente margen de seguridad. Se espera que las exportaciones de ganado en pie de la región V y las exportaciones de quequisque de Nueva Guinea a Costa Rica, realizada actualmente, vía Peñas Blancas, sean incrementadas sustancialmente a través de la ruta mencionada. Esta tasa de crecimiento fue cotejada con la encuesta de tráfico que realizó el Plan Nacional de Transporte en 1,999 con las proyecciones del estudio de factibilidad para ese año, estas fueron un 5% más bajas que la encuesta realizada por el Plan Nacional de Transporte. También se comparó las proyecciones del PNT del 2,009 con las proyecciones del Estudio de factibilidad, y se encontró que las proyecciones del PNT son un 11%, más altas que las del estudio de factibilidad.

F. Proyección de la Oferta o Niveles de Capacidad

Cuando se realizó la factibilidad de la carretera en 1,995, de acuerdo a los niveles de tráfico y la población servida, la carretera tenía el rango de Colectora secundaria según la clasificación funcional del MTI, en la actualidad, esta carretera, de acuerdo a los parámetros mencionados, ha alcanzado la categoría de Colectora Principal; por lo que las especificaciones de la carretera debieron haberse mejorado.

G. Diseño Geométrico:

El diseño del camino será acorde a los Normas de Nicaragua: "Especificaciones Generales para Diseños Geométrico de Caminos", Octubre de 1978.

El camino será con normas de carretera "Nacional 2da Clase" o carretera “Colectora Principal”. Sin embargo serán necesarias algunas desviaciones para alcanzar los costos de construcción del proyecto dentro de un rango razonable.


131

En los poblados se necesitan cercas para evitar accidentes y cunetas de concretos para captar el agua de las tormentas. Los parámetros de diseño se muestran en el cuadro expuesto a continuación:

Parámetros de Diseños

Proyecto Ejemplo: La Gateada-Nueva Guinea

Parámetros Deseados Máximos Mínimos

CAMINO

Velocidad 60 km/h 40 km/h

Derecho de Vía 30 m 20 m

Curvas Horizontales 115 m 75 m

Pendiente Longitudinal máxima 6% 13% hasta 200 m

Curvas verticales mínimas 1,300 m 800 m

Ancho de vía:- Zona Rural Zona Urbana

3.35 m 3.00 m

- - Ancho de Hombros: - Zona Rural

- Zona Urbana 1.00 m -

- - Ancho de Acera:- Zona Urbana

Zona Rural 1.00 m -

- -

Peralte Máximo 10% -

Sobre ancho en Curvas Máximas 0.90 m -

Bombeo: Rodamiento Hombros

3% 5%

-

Taludes en Rellenos: <2 m >2 m

Taludes en Corte: < 2 m >2 m

1:2 1:2 1:2 1:1

- - - -

PUENTE

Metodología de Diseño AASHTO -

Carga HS 20-44+25%

-

Ancho de Rodamiento (doble vía)

7.3 m -

Aceras a ambos lados 0.6 m -

Al igual que para la demanda, es necesario establecer los rangos de servicios de la carretera proyectados, que permitan atender esa demanda. Se deben establecer dos criterios: a) conocida la evolución de la demanda a futuro, o lo que es lo mismo, la tasa de

crecimiento, se debe analizar cómo se va a atender esa demanda. Es importante conocer cuáles son los planes que tiene cada sector de tal forma que no existan


132

duplicidades ni capacidades ociosas en el futuro. Lo anterior implica establecer la necesidad de nuevas carreteras por ejemplo, la ampliación o mejoría de las existentes, o hacer un paso a desnivel o puentes según corresponda.

b) Existen tamaños óptimos de inversión que hacen eficiente el uso de los recursos,

al igual que también existen escalas de crecimiento óptimas. Esto se traduce en la definición de estándares técnicos.

Con modelos de simulación computarizados se puede determinar el tipo de carretera que satisfaga las necesidades de viajes durante la vida útil normal de una infraestructura de carretera.


133

ANEXO 4: EJEMPLO DE DESCRIPCIÓN TÉCNICA DEL PROYECTO


134

EJEMPLO DE DESCRIPCIÓN TÉCNICA DEL PROYECTO

Este camino está ubicado en la región sur de Nicaragua, en Chontales, Río San Juan y la Región Autónoma Atlántico Sur (R.A.A.S), proveyendo de acceso hacia la Región Autónoma Atlántico Sur y en particular hacia el nuevo pueblo de Nueva Guinea fundado en 1965. La longitud del camino es de aproximadamente 59 km desde el punto de inicio en la intersección con el camino pavimentado del Rama (cerca de la villa La Gateada). El camino en proyecto corre en dirección sureste, pasando la villa El Coral, a 16 km, y terminando en Nueva Guinea. Para fines de estudio de factibilidad, el camino ha sido dividido en dos tramos: Tramo 1: La Gateada- El Triunfo (34.8kms.) Tramo 2: El Triunfo-Nueva Guinea (24.2kms.) Los tramos son homogéneos en cuanto al tráfico y la topografía del terreno. El Camino tiene un ancho promedio de 7.7 mts y su Relieve es de ondulado a montañoso con pendientes promedios positivas de 8.5% y negativas de 8.75%; el porcentaje de viaje en pendiente es del 26.25% con una elevación promedio de 340.0 mts. El Drenaje Superficial del Camino está constituida por puentes de concreto de diferentes longitudes en buen estado lo mismo que por alcantarillas de diferentes diámetros. La descripción física del camino, se detalla a continuación: Descripción Física La Gateada- El Triunfo El Triunfo- Nueva Guinea

1. Longitud (kms.) 34.8 24.2 2. Ancho de la vía (Mts.) 7.7 7.10 3. Pendiente positiva promedio (% 8.5 8.0 4. Pendiente negativa promedio (%) 8.75 8.5 5. Porcentaje de viaje en subida (%) 26.25 8.84 6. Altitud del terreno (Mts.) 340.00 322.00 7. Rugosidad promedio (Mts./km.) 12.0 11.2 8. Curvatura horizontal prom. (Grados/km.) 237 237 9. Tipo de superficie Granular compacto Granular compacto 10. Peralte promedio (fracción) 0.03 0.03 11. Volumen de tráfico: 150 174

- Liviano de pasajeros 21 24 - Pesado de pasajeros 49 29 - Liviano de carga 33 57 - Mediano de carga 32 34 - Pesado de carga 15 30


135

PUENTES Y ESTRUCTURAS DE DRENAJE:

A lo largo de este camino se encontraron 9 puentes y más de 125 alcantarillas. Los puentes y sus dimensiones principales se muestran a continuación:

Estación km

Nombre de Río Nr. de Claros Longitud (m)

Longitud de Claro (m)

Ancho (m)

Altura Libre (m)

0+350 La Curva 1 12.3 12.3 3.05 5.4

6+465 Quebrada Grande

2 20.5 12.25/10.25 3.05 3.4

21+485 Rama 6 74.7 12.3/4x12.5/12.4 3.05 2.8

30+715 Las Mirandas 1 8.25 8.25 3.05 3.3

36+967 La Paula 1 10.2 10.2 3.05 3.1

38+449 La Chiricita 1 6.35 6.35 3.05 1.6

43+264 El Corocito 1 6.9 6.9 3.05 1.3

50+466 El Paraisito 1 5.0 5.0 3.05 1.4

55+285 El Tope 2 25.7 12.3/12.4 3.05 5.6

Todos los puentes tienen una sola vía. El puente que cruza el río Rama debe notarse por su considerable tamaño de 74.7 m de longitud total.


136

ANEXO 5: EJEMPLO DE EVALUACIÓN DEL IMPACTO DISTRIBUTIVO DEL PROYECTO EN LOS GRUPOS DE BAJOS INGRESOS (PROYECTO EJEMPLO: LA GATEADA-NUEVA GUINEA


137

EVALUACIÓN DEL IMPACTO DISTRIBUTIVO DEL PROYECTO EN LOS GRUPOS DE BAJOS INGRESOS (PROYECTO EJEMPLO: LA GATEADA-NUEVA GUINEA)

1. ASPECTOS METODOLÓGICOS DEL IMPACTO DISTRIBUTIVO EN LOS GRUPOS DE

BAJOS INGRESOS:

IDENTIFICACIÓN DE BENEFICIARIOS Teniendo en cuenta que este proyecto se orienta al ahorro en costos de operación y tiempo del usuario, requiere ponderar en qué medida su ejecución y operación contribuirá al mejoramiento de las condiciones de vida de los pobladores del área de influencia afectada, especialmente en los de bajos ingresos. Las transferencias asociadas a la ejecución y operación del proyecto como los salarios, intereses, moneda extranjera e impuesto se efectuarán entre los sujetos económicos siguientes:

1.1.2 Sector Privado: 1. Beneficiarios de Bajos Ingresos: (pequeños comerciantes, obreros y pequeños

productores).

2. Beneficiarios de otros ingresos: (transportistas, comerciantes medianos y grandes).

1.1.3) Sector Público: Ministerio de Transporte e Infraestructura.

NIVEL DE INGRESO Y LÍMITE DE POBREZA En la población beneficiada por el proyecto, hay distintos grupos que se diferencian por los niveles de Ingreso. Por lo tanto, es preciso identificar cuál o cuáles de dichos grupos pertenecen a la categoría de bajos ingresos. Así mismo, se necesita identificar el nivel de ingreso o limite de pobreza comúnmente denominado "Línea de Pobreza". Para la identificación del límite de pobreza, se utilizó el "Estudio de la Pobreza" en Nicaragua, realizado por el Banco Mundial /INEC en 1993 y publicado en junio de 1995 y Encuesta sobre Medición del Vida (EMNV) realizada en 1998 y publicada en el 2000. Este estudio, se basa en los datos recopilados por la "Encuesta de medición del estándar de vida" en Nicaragua (LSMS)


138

Esta encuesta, representativa a nivel nacional, fue llevada a cabo en 1993 y 1998 por el Instituto Nacional de Estadísticas y Censos (INEC) con asistencia de AIF y financiamiento de SIDA, PNUD, UNICEF, USAID y GDN. La encuesta recolectó datos de 23,135 personas en 4,213 hogares representativos de las áreas urbana y rural de cada una de las regiones del país. Este estudio estima por primera vez líneas de pobreza y de pobreza extrema para Nicaragua, en base a un método generalmente utilizado en otros países en desarrollo. Este método permite hacer comparaciones entre grupos de la población, focalizar programas de combate a la pobreza, y monitorear los cambios a través del tiempo. La línea de pobreza se define como el nivel de gasto mensual "total" per cápita al cual un individuo obtiene el requerimiento calórico mínimo diario y proveerse de otros elementos como el alojamiento, ropa y transporte, para 1998 dicha línea se sitúa en aproximadamente un gasto anual de US$380. La línea de extrema pobreza se ha definido como el nivel de gasto anual per cápita en "alimentos”: requerido para que un individuo obtenga un nivel calórico mínimo diario de 2,226 calorías. Estas definiciones nos llevan a una línea de extrema pobreza equivalente a US$ 202 por año para 1998. De acuerdo a estas definiciones, se puede concluir que el 48% de la población, o cerca de 2.3 millones de personas, se encuentran debajo de la línea de pobreza. El cuarenta por ciento de los pobres, ó 17 por ciento de la población, se encuentra debajo de la línea de extrema pobreza, es decir, no pueden obtener el requerimiento calórico mínimo diario, ni aunque dediquen todo su consumo a alimentos. Las conclusiones más importantes de este estudio, entre otras, se menciona: a) La pobreza rural es mucho más alta y más profunda que la pobreza urbana. Setenta y cinco por ciento de los que viven en áreas rurales son pobres comparados con sólo 32 por ciento de los que viven en áreas urbanas. Aunque las áreas rurales tienen sólo el 41 por ciento de la población del país, tienen el 63 por ciento de los pobres y el 78 por ciento de los extremadamente pobres. Los gastos promedio de los pobres urbanos están un 11 por ciento por debajo de la línea de pobreza, mientras que los gastos promedios de los pobres rurales están 37 por ciento por debajo de la línea de pobreza. b). Por un amplio margen, las regiones más pobres del país son las del Norte (Jinotega y Matagalpa) y las Segovias (Estelí, Madriz y Nueva Segovia). Con un 23 por ciento de la población total, estas regiones tienen el 46 por ciento de la población en extrema pobreza. En estas regiones, los gastos promedios de los pobres rurales están un 48 por ciento por debajo de la línea de pobreza. En contraste, Managua, con casi un tercio de la población, tiene solamente un 7 por ciento de los extremadamente pobres. c) La pobreza está concentrada en el sector agrícola: Más del 75 por ciento de los hogares pobres deriva la mayor parte de su ingreso de la agricultura, ya sea como agricultor (finquero) y/o como trabajador asalariado. Los


139

pequeños finqueros dedicados a la producción de granos básicos son los más pobres de todos.

De acuerdo a lo arriba descrito, se puede afirmar para fines de medición del Impacto Distributivo de Los Beneficios y Costos del Proyecto en los Grupos de Bajos Ingresos; que el 48% de los ahorros en tiempo de los usuarios del camino, será transferido a los Grupos de Bajos Ingresos, considerando que de acuerdo a la definición de "Línea de Pobreza" y "Línea de Extrema Pobreza", el 48% de la población está por debajo de la Línea de Pobreza, considerada además de Bajos Ingresos.

TRANSFERENCIA DE EXCEDENTES 1.3.1) introducción Se procedió a calcular los Beneficios Económicos Netos así como su distribución entre los diferentes grupos o sectores del país. Para ello se comparó el flujo de caja económico con el flujo de caja financiero para cada categoría de costos (Construcción y Mantenimiento) y Beneficios (Ahorro en los Costos de Operación de Vehículos y ahorro de tiempo y Beneficios agrícolas). Lo anterior significa que para la realización del Análisis del Impacto Distributivo, previo habrá que actualizarse con tasa del 15%, los diferentes flujos de costos y flujos de beneficios a precios económicos y a precios financieros y posteriormente determinar para cada ítem de beneficio y costo, el componente de mano de obra, materiales nacionales e importados, etc. para después proceder al análisis de transferencias. 1.3.2. Descripción

El análisis de distribución, consiste esencialmente en determinar la distribución de los beneficios netos económicos derivados del proyecto, entre los grupos de bajos ingresos y otros grupos privados. En la práctica, esto requiere la distribución del valor financiero y las transferencias asociadas de cada flujo de costos y beneficios, entre:

a) Grupo de Bajos Ingresos. b) Otros Grupos Privados. c) Gobierno o Sector Público.

En esta metodología, se considera a personas de ingresos bajos, a los trabajadores de mano de obra no calificada. Esta metodología utilizada, está enfocada a proyectos de mejoramiento y rehabilitación de carreteras pavimentadas, o proyectos que la estimación de beneficios, está basada en los ahorros de costos de operación, mantenimiento y de tiempo.


140

Los cálculos para medir el impacto distributivo, están basados en la metodología del Banco Interamericano de Desarrollo. Para la realización del análisis de impacto distributivo, fue necesario previamente, corregir precios y costos de construcción y mantenimiento, así como los costos de operación vehicular y de tiempo; para lo cual fue necesario la corrección a su vez de todos los ítems que intervienen en lo arriba mencionado y que se expone en donde se describe la metodología. Mediante la corrección de precios y costos fue posible, la realización de la Evaluación Económica y la Evaluación Financiera, por consiguiente, fue posible obtener el valor presente neto de beneficios y costos, elementos fundamentales para el análisis de Impacto Distributivo.

CALCULO DEL IMPACTO DISTRIBUTIVO DEL PROYECTO EJEMPLO EN LOS GRUPOS DE BAJOS INGRESOS.

AHORROS EN COSTOS DE MANTENIMIENTO:

Se entiende por ahorros en costos de mantenimiento, la diferencia entre mantenimiento sin proyecto y mantenimiento con proyecto. El gasto ahorrado valuado a precios de mercado es expresado a precios de eficiencia aplicando los respectivas factores de ajuste expresados en el Capitulo de la metodología. En el cuadro No. 1, se expresan los ahorros en costos de mantenimiento. En la evaluación económica, la mano de obra calificada fue afectada por factor de corrección del 1, y la mano de obra no calificada por factor de corrección del 70%.

Cuadro No. 1

VALOR ACTUAL DE LOS AHORROS EN COSTOS DE MANTENIMIENTO ( Miles de Córdobas corrientes )

DESCRIPCION AHORROS A

PRECIOS DE

MERCADO

TRABAJADORES NO

CALIFICADOS

SECTOR

PUBLICO

AHORROS A

PRECIOS DE

EFICIENCIA

M.O. CALIFICADA

M.O. NO CALIFICADA

DEPRECIACION DE

EQUIPO

REPUESTOS Y LLANTAS

MATERIALES

COMBUSTIBLE Y

213.46

284.61

498.06

391.34

1,067.28

(53.37)

(82.61)

---

---

---

---

---

(69.72)

(62.62)

(64.04)

160.09

202.0

428.34

328.72

1,003.24


141


PRECIOS DE

MERCADO

TRABAJADORES NO

CALIFICADOS

SECTOR

PUBLICO

AHORROS A

PRECIOS DE

EFICIENCIA

LUBRICANTES

COSTO INDIRECTO

284.6

818.28

---

---

(28.45)

(106.37)

256.14

711.88

TOTAL 3,557.6 (135.98) (326.62) 3,095.0

El cuadro No.2 resume ahora la distribución de los ahorros en costos de mantenimiento, cuyo total evaluado a precios de mercado asciende a C$ 3,557.6 Miles. Dichos fondos, serán aportados por el M.T.I con fondos provenientes de la afectación específica de algunos impuestos que financian al sector transporte.

El sector transporte por carretera deja de incurrir en C$ 3,557.6 Miles en costos de mantenimiento pero al mismo tiempo deja de percibir C$ 326.62 Miles de impuestos, afectados a su financiamiento por lo que: 3,557.6 – 326.62 = 3,230.98 es el efecto neto sobre su disponibilidad de fondos. Por consiguiente el sector publico deja de percibir C$ 326.62 Miles de impuestos, incluidos en los precios de los insumos ahorrados. La fila "Total" del cuadro No.2, recoge el resultado final de esta parte del proyecto y constituye un resultado parcial que, agrupado al de los restantes rubros, será utilizado para calcular el impacto distributivo del proyecto en su conjunto.

A continuación, se detalla el cuadro No.2 en donde se expone la distribución de los beneficios de mantenimiento:

Cuadro N0.2 DISTRIBUCION DE LOS AHORROS EN COSTOS DE MANTENIMIENTO

( Miles de Córdobas corrientes)

DESCRIPCION BENEFICIARIOS

A BAJOS

INGRESOS

OTROS

BANEFICIARIOS

PRIVADOS

SECTOR PUBLICO BENEFICIOS

NETOS A PRECIOS

DE EFICIENCIA

BENEFICIOS A PRECIOS DE MERCADO AHORROS EN COSTOS DE MANTENIMIENTO DIFERENCIA ENTRE PRECIOS DE MERCADO Y PRECIOS DE EFICIENCIA TRABAJADORES NO CALIFICADOS

---

---

(82.61)

(82.61)

53.37

3,557.6

3,557.6

(326.62)

---

3,557.6

3,557.6

462.6

(135.95)


142

SECTOR PUBLICO

---

(53.37) (326.62)

(326.62)

TOTAL (82.61) (53.37) 3,230.98 3,095.0

AHORROS EN COSTOS DE OPERACION VEHICULAR Y DE TIEMPO: a) ENFOQUE GENERAL:

Para el análisis de este rubro, conviene comenzar elaborando un cuadro que registre, para cada tipo de vehículo, los flujos originados en la diferencia entre los ahorros de costos de operación y de tiempo valuados a precios de mercado y dichos ahorros valuados a precios de eficiencia. El cuadro siguiente, registra para cada insumo, los flujos correspondientes a la fila del total, o la sumatoria de los ahorros por insumo del total de vehículos analizados. Cuadro No.3 DESCOMPOSICION DEL VALOR ACTUAL NETO DE LOS AHORROS EN COSTOS DE OPERACION Y DE TIEMPO (En Miles de Córdobas corrientes)

DESCRIPCION AHORROS EN

COSTOS DE

OPERACION * A

PRECIOS DE

MERCADO

TRABAJADOR

NO

CALIFICADO

OTROS

SECTORES

PRIVADOS

SECTOR

PUBLICO

** AHORROS A

PRECIOS DE

EFICIENCIA

COMBUSTIBLE

LUBRICANTES

LLANTAS Y NEUMATICO

COSTOS DE TIEMPO

MANO DE OBRA

P/MANTENIMIENTO

REPUESTOS P/MANTENIMIENTO

DEPRECIACION

INTERESES

15,261.6

1,084.1

21,620.6

24,760.6

2,601.7

25,323.4

20,203.8

16,983.1

---

---

---

(2,665.6)

(570.0)

_

---

---

---

---

---

(2,665.6)

-

---

---

(3,022.6)

(40.6)

(5,251.7)

---

---

(3,283.9)

(2,538.1)

(2,156.5)

12,239.0

1,044.0

16,368.9

19,429.5

2,091.7

22,039.5

17,665.7

14,826.6

TOTALES 127,898.9 -(3,235.6) (2,665.6) (16,292.8) 105,704.9

* Beneficios Netos actualizados con tasa del 15 % a precios de mercado ** Beneficios netos actualizados con tasa del 15 % a precios de eficiencia


143

No se ha hecho ninguna diferenciación entre Fondos Públicos Libremente Disponibles y Fondos Públicos de afectación Especifica, ya que en Nicaragua, los impuestos colectados, no están sujeto a afectación específica. b) AHORROS EN COSTOS DE OPERACIÓN Y DE TIEMPO DEL AUTOMÓVIL: Normalmente, el automóvil se agrupa en la misma categoría de las camionetas Pick – Up para agrupar la categoría de vehículos livianos, sin embargo debido a que se estimó los ahorros en costos de tiempo para los pasajeros del auto y el autobús como transporte público, se analizan los ahorros del automóvil por aparte.

Los ahorros en costos de operación y de tiempo de los ocupantes, son beneficios para los dueños o ocupantes de los vehículos, quienes normalmente, tienen un ingreso per cápita superior a la línea de bajos ingresos; por consiguiente, dichos beneficios serán a otros beneficios privados. La diferencia de estos beneficios valuados a precios de mercado y a precios de eficiencia, se explica por los impuestos. En el cuadro No. 14 se expone la totalidad de estos flujos, clasificados según receptor de origen.

Cuadro N0.4 VALOR ACTUAL DE LOS AHORROS DE COSTOS DE OPERACION DEL JEEP

(Miles de Córdobas Corrientes)


PRECIOS DE

MERCADO

TRABAJADORES

NO CALIFICADOS

SECTOR PUBLICO AHORROS A

PRECIOS DE

EFICIENCIA

LUBRICANTES

COMBUSTIBLE

LLANTAS Y NEUMATICOS

COSTOS DE TIEMPO

MANO DE OBRA

P/MANTENIMIENTO


DEPRECIACION

INTERESES

3,557.3

165.3

114.3

2,128.7

142.9

1,842.9

3,428.7

2,914.4

---

--

-

(440.3)

(24.83)

---

---

(1,467.4)

(8.15)

(19.8)

---

---

(130.9)

(228.9)

(175.2)

2,089.9

157.15

94.5

1,688.4

118.07

1,712.0

3,199.8

2,145.0

TOTALES 14,286.3 (465.13) (2,013.97) 11,807.2


144

Cuadro N0.5

DISTRIBUCION DE LOS AHORROS DE COSTOS DE OPERACION Y DE TIEMPO DE AUTOMOVILES

(Miles de Córdobas corrientes)

DESCRIPCION BENEFICIARIOS A

BAJOS INGRESOS

OTROS

BANEFICIARIOS

PRIVADOS

SECTOR PUBLICO BENEFICIOS

NETOS A PRECIOS

DE EFICIENCIA

BENEFICIOS A PRECIOS DE MERCADO

AHORROS EN COSTOS DE OPERACION Y

TIEMPO

DIFERENCIA ENTRE PRECIOS DE MERCADO Y

PRECIOS DE EFICIENCIA

TRABAJADORES NO CALIFICADOS

SECTOR PUBLICO

---

---

(244.98)

(244.98)

---

14,286.3

14,286.3

(220.15)

---

---

---

(2,013.97)

----

(2,013.97)

11,966.6

11,966.6

(2,479.1)

(465.13)

(2,013.97)

TOTAL (244.98) 14,066.15 (2,013.97) 11,807.2

c) AHORROS EN COSTOS DE OPERACIÓN Y DE TIEMPO DE LA CAMIONETA.

La metodología a usar para este tipo de vehículo, es la misma utilizada para el auto, con la diferencia, que en la camioneta, no existen ahorros de tiempo para los ocupantes, solamente para el conductor. A continuación, se expresan en los cuadros Nº. 7 y Nº. 8, en donde se expone la totalidad de los flujos por un lado, y por otro lado, la distribución de los ahorros

Cuadro N0.7

VALOR ACTUAL NETO DE LOS AHORROS EN

COSTOS DE OPERACION Y DE TIEMPO DE LA CAMIONETA

(En Miles de Córdobas corrientes)


PRECIOS DE

MERCADO

TRABAJADOR NO

CALIFICADO


PRECIOS DE

EFICIENCIA

COMBUSTIBLE

LUBRICANTES


COSTOSDETIEMPO

MANO DE OBRA

4,023.7

219.5

274.3

_

---

---

---

_

(668.0)

(23.0)

(23.0)

(77.8)

5,355.7

196.5

196.5

-


145


PRECIOS DE

MERCADO

TRABAJADOR NO

CALIFICADO


PRECIOS DE

EFICIENCIA

P/MANTENIMIENTO


DEPRECIACION

INTERESES

1,097.4

3,072.6

5,578.3

4,023.7

(296)

---

---

---

--

(502.9)

(922.6)

(683.0)

801.0

2,569.7

4,655.7

3,340.7

TOTALES 18,289.5 (296.4) 2,877.3) 15,115.8

Cuadro NO.8 DISTRIBUCION DE LOS AHORROS DE COSTOS DE

OPERACION Y DE TIEMPO DE LA CAMIONETA ( Miles de Córdobas corrientes )

DESCRIPCION BENEFICIARIOS A

BAJOS INGRESOS

OTROS

BANEFICIARIOS

PRIVADOS

SECTOR PUBLICO BENEFICIOS NETOS

A PRECIOS DE

EFICIENCIA



TIEMPO




SECTOR PUBLICO

---

---

(296.4)

(296.4)

---

18,289.5

18,289.5

---

---

---

---

---

(2,8777.3)

---

(2,877.3)

18,289.5

18,289.5

(3,173.7)

(296.4)

(2,877.3)

TOTAL (296.4) 18,289.5 (2,877.3) 15,115.8

d) AHORROS EN COSTOS DE OPERACIÓN Y DE TIEMPO DEL AUTOBÚS. La diferencia en el análisis entre el autobús y el automóvil, es que en éste, todos los ahorros de costos de operación y de tiempo, van a otros beneficiarios privados; en el caso del autobús, los beneficiarios de los costos de operación son los empresarios y los beneficiarios de los ahorros en costos de tiempo de los ocupantes, son los beneficiarios de


146

bajos ingresos, ya que se estima que su ingreso per cápita está por debajo de la línea de pobreza. Teóricamente, los usuarios del autobús, que son del grupo de bajos ingresos, tienen beneficios adicionales, una vez que los empresarios tienen disminución en los costos de operación, tendrían que disminuir la tarifa, pero esto no se da en Nicaragua; aunque el gobierno tiene facultades para no reajustar la tarifa en esa carretera en un período de tiempo tal, que amerite dicho reajuste; en este sentido los grupos de bajos ingresos obtendrán un beneficio adicional por el no incremento de la tarifa en un período más corto, comparado con no hacer la carretera. En este caso, todos los beneficios del autobús son transferidos al grupo de bajos ingresos.

A continuación, se exponen los cuadros en donde se expone por un lado, el valor actual de los ahorros en costos de operación y tiempo y la distribución de los beneficios.

Cuadro NO.9

VALOR ACTUAL NETO DE LOS AHORROS EN COSTOS DE OPERACION Y DE TIEMPO DEL AUTOBUS

(En Miles de Córdobas corrientes)


PRECIOS DE

MERCADO

TRABAJADORES NO

CALIFICADOS


PRECIOS DE

EFICIENCIA

COMBUSTIBLE

LUBRICANTES


COSTOS DE TIEMPO

MANO DE OBRA

P/MANTENIMIENTO


DEPRECIACION

INTERESES

724.9

167.3

3,767.0

18,318.4

557.6

1,589.3

1,449.9

1,310.6

---

---

---

(3,887.0)

(96.7)

---

---

---

(33.6)

(6.0)

(653.1)

---

---

(91.4)

(67.3)

(3.2)

(691.3)

161.3

3,110.9

14,431.4

460.9

1,497.9

1,382.6

1,307.4

TOTALES 27,882.0 (3,983.7) (854.6) 23,043.7


147

Cuadro NO.10

DISTRIBUCION DE LOS AHORROS DE COSTOS DE OPERACION Y DE TIEMPO DEL AUTOBUS


DESCRIPCION

BENEFICIARIOS A

BAJOS INGRESOS

OTROS

BANEFICIARIOS

PRIVADOS


A PRECIOS DE

EFICIENCIA



TIEMPO




SECTOR PUBLICO

13,914.0

13,914.0

-

(2,040.2)

(2,040.2)

---

13,941.0

13,941.0

(1,943.5)

(1,943.5)

---

---

---

(854.6)

---

(854.6)

27,882.0

27,882.0

(4,838.3)

(3,983.7)

(854.6)

TOTAL 11,900.8 11,997.5 (854.6) 23,043.7

e) AHORROS EN COSTOS DE OPERACIÓN Y DE TIEMPO DE LOS CAMIONES.

Al igual que en el resto de los casos, el punto de partida para el análisis distributivo de los ahorros en costos de operación de camiones, es el valor de dichos ahorros a precios pagados por los empresarios de camiones. El objetivo es definir que parte del ahorro beneficiará al grupo de bajos ingresos y que parte del ahorro beneficiará a otros grupos privados; esto implicaría beneficios a los grupos de bajos ingresos en la proporción en que se baje la tarifa o beneficios a otros grupos privados ( Transportistas) en la proporción en que retengan para ellos parte del decrecimiento de los costos de operación. Esta carretera, es una ruta con altos niveles de tránsito, tal a como se describe en los Capítulos de tráfico, por consiguiente, los servicios de transporte son altamente competitivos, debido a la existencia de muchas empresas y cooperativas de transporte que circulan en dicha carretera; por otro lado, la existencia de rutas alternativas, impone límites máximos al crecimiento de las tarifas, por lo menos en lo que a transporte de carga local se refiere, por lo tanto, existen la suficientes restricciones para aumentar las tarifas actuales y en condiciones actuales de la carretera; con el mejoramiento de la misma, los beneficios serán medidos, quizás en una baja de la tarifa inmediatamente, aunque no descartada, pero seguramente el incremento tarifario de carga que se da normalmente en el país, no se verá en un período de tiempo tal equivalente a los ahorros en costos de operación producido por el mejoramiento de la carretera.


148

Lo anterior significa que una gran parte de los ahorros beneficiará a los grupos de bajos ingresos. Para fines de cuantificar qué porcentaje de los ahorros beneficiará al grupo de bajos ingresos, se parte de la tenencia de la tierra, que se estima que el 70% de la tierra está en manos de pequeños productores, por tanto se estima que el 70% de los ahorros va a los grupos de bajos ingresos y el 30% a otros grupos privados. En los cuadros siguientes, se expone el flujo de beneficios a precios de eficiencia y a precios de mercado y la distribución de los mismos.

Cuadro N0.11 VALOR ACTUAL NETO DE LOS AHORROS EN

COSTOS DE OPERACION Y DE TIEMPO DE LOS CAMIONES DE CARGA (En Miles de Córdobas corrientes)

DESCRIPCION

AHORROS A

PRECIOS DE

MERCADO

TRABAJADORES NO

CALIFICADOS


PRECIOS DE

EFICIENCIA

COMBUSTIBLE

LUBRICANTES


COSTOS DE TIEMPO

MANO DE OBRA

P/MANTENIMIENTO


DEPRECIACION

INTERESES

6,955.6

540.2

17,467.9

-

5,177.3

18,818.6

9,746.9

8,824.1

---

---

---

-

(1,196.1)

---

---

---

(853.4)

(19.3)

(4,500.8)

---

---

(2,558.6)

(1,319.4)

(1,267.9)

6,102.2

520.9

12,967.1

-

3,981.2

16,260.0

8,427.5

7,556.2

TOTALES 67,530.6 (1,196.1) (10,522.4) 55,812.1

Cuadro NO.12 DISTRIBUCION DE LOS AHORROS DE COSTOS DE

OPERACION Y DE TIEMPO DE CAMION Miles de Córdobas corrientes )

DESCRIPCION

BENEFICIARIOS A

BAJOS INGRESOS

OTROS BANEFICIARIOS

PRIVADOS

SECTOR

PUBLICO

BENEFICIOS NETOS

A PRECIOS DE

EFICIENCIA



TIEMPO


47,271.4

47,271.4

20,259.2

20,259.2

---

---

67,530.4)

67,530.6


149



SECTOR PUBLICO

(1,196.1)

(1,196.1)

---

---

---

---

(10,522.4)

---

(10,522.4)

(11,718.5)

(1,196.1)

(10,522.4)

TOTAL 7,445.8 20,259.2 (10,522.4) 55,812.1

f) COSTOS DE LA INVERSIÓN.

El análisis de los costos de inversión, no difiere básicamente del de los costos de mantenimiento.

El punto de partida es el valor actual de este flujo valuado a precios de mercado y a precios de eficiencia.

Cuadro N0.13

VALOR ACTUAL DE LOS COSTOS DE INVERSION *


DESCRIPCION

VALOR A PRECIOS

DE MERCADO

TRABAJADORES NO

CALIFICADOS

SECTOR PUBLICO VALOR A PRECIOS

DE EFICIENCIA

M.O. CALIFICADA

M.O. NO CALIFICADA

DEPRECIACION DE EQUIPO

REPUESTOS Y LLANTAS

MATERIALES

COMBUSTIBLE Y

LUBRICANTES

COSTO INDIRECTO

IMPUESTOS

8,280.8

11,0441.0

19,321.8

15,181.4

41,403.9

11,041.0

14,590.7

17,152.4

(2,070.2)

(3,201.9)

---

---

---

---

---

---

---

(2.705.1)

(2,429.0)

(2,484.2)

(1,104.0)

(1,896.8)

(17,152.4)

6,210.6

7,839.1

16,619.7

12,752.4

38,919.7

9,936.9

12,696.9

-

TOTAL 138,013.0 (5,272.1) (27,768.6) 104,972.3


150

Cuadro N0.14 DISTRIBUCION DE LOS COSTOS DE LA INVERSION (Miles de Córdobas Corrientes)

DESCRIPCION

BENEFICIARIOS A

BAJOS INGRESOS

OTROS

BANEFICIARIOS

PRIVADOS


A PRECIOS DE

EFICIENCIA


COSTOS DE LA INVERSION

DIFERENCIA ENTRE PRECIOS PAGADOS Y

PRECIOS ECONOMICOS


SECTOR PUBLICO

---

---

3,201.9

3,201.9

---

---

---

2,070.2

(138,013.0)

(138,013.1)

27,768.6

---

27,768.6

(138,013.0)

(138,013.0)

33,040.7

5,272.1

27,768.6

TOTAL 3,201.9 2,070.2 (110,249.4) (104,972.3)

g) RESUMEN DE LOS BENEFICIOS NETOS DEL PROYECTO Y SU IMPACTO DISTRIBUTIVO EN LOS GRUPOS

DE BAJOS INGRESOS: Para esto es necesario proceder a agregar los resultados obtenidos para obtener el impacto distributivo del proyecto en su totalidad. Para tal efecto, es necesario consolidar en único cuadro los ya elaborados al finalizar el tratamiento de cada flujo principal. Los cuadros consolidados muestran en detalle la distribución de los beneficios netos del proyecto entre los sectores de bajos ingresos, otros beneficiarios privados y el sector público; permitiendo distinguir las grandes agrupaciones en que se originan los costos y beneficios para cada sector.

A como se podrá notar, el proyecto origina una importante transferencia de fondos, desde el sector público al privado. Este resultado es de esperarse, considerando que el gobierno no utiliza el cobro de peaje. En el cuadro N0.15 se exponen dichos cálculos en donde se obtiene que el impacto distributivo del proyecto en los grupos de bajos ingresos, es del 47.61%.


151

Cuadro NO.15

DISTRIBUCION DEL TOTAL DE BENEFICIOS NETOS DEL PROYECTO ( Miles de Córdobas Corrientes )

DESCRIPCION BAJOS INGRESOS OTROS

BANEFICIARIOS

PRIVADOS


A PRECIOS DE

EFICIENCIA

ORIGEN DE LOS BENEFICIOS NETOS DEL

PROYECTO


TIEMPO

Automóvil

CAMIONETA

AUTOBUSES

CAMIONES

AHORROS EN COSTOS DE MANTENIMIENTO

COSTOS DE INVERSION

57,434.72

(244.98)

(296.4)

11,900.8

46,075.3

(82.61)

3,201.9

64,612.35

14,066.15

18,289.5

11,997.5

20,259.2

(53.37)

2,070.2

(16.268.27)

(2,013.97)

(2,877.3)

(854.6)

(10,522.4)

3,230.98

(110,249.4)

105,778.8

11,807.2

15,115.8

23,043.7

55,812.1

3,095.0

(104,977.3)

TOTAL 60,554.01 66,629.18 (123,286.69) 3,896.5

Impacto Distributivo del Proyecto en los Grupos de Bajos Ingresos: = 60,554.01 ____ = 60,554.01 = 47.61% 60,554.01 + 66,629.18 127,183.19


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Automotive

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