Manual Segundo Nivel Parte 1021

8/3/2019 Manual Segundo Nivel Parte 1021

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INJJRODUCCIQNCRITERIOS GENERALES SOBRE EMERGENCIASCONSIDERACIONES SOBRE LAS OPERACIONES DE EXTINCINTCNICAS DE EXTINCINENTRENAMIENTORIESGOS ESPECIALES AERONAVES MILITARESFUENTES DEPELIGROS HELICPTEROS1)

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INTRODUCCIN . ;TIPOS DE ACCIDENTESASPECTOS CONSTRUCTIVOS QUE HACEN AL RESCATEEQUIPOS DE AERONAVES QUE INFLUYEN EN LOS ACCIDENTES AREOSCONCLUSIONES

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INCENDIO EN AERONAVES

INTRODUCCINLos riesgos intrnsecos para la vida que presentan las aeronaves, poseen gravesimplicaciones, en ei caso que sucedan emergencias- con incendios o accidentes queafecten su estructura. En realidad debe estudiarse conjuntamente el control de incendio

en aeronaves y el rescate de personas afectadas por un accidente aeronutico puestoque es altamente probable la necesidad de una accin conjunta, en los dos campos deaccin, cuando suceda la emergencia real..Por razones de la divisin de los temas, laparte de rescate es desarrollada dentro de su tema especfico en este nivel, bajo el ttulo- Rescate en naves areas. En ese captulo, se da una amplia visin general, de cmoestn construidas las aeronaves, para que el personal de Bomberos ante la emergencia,pueda actuar con la idoneidad necesaria.Debemos sealar, no obstante, que los conocimientos que se adquieran en esecaptulo, ayudaran tambin en forma sustancial a la tarea de sofocar los incendios quese puedan producir en dichas naves areas, puesto que para que la extincin seaefectiva es necesario conocer la conformacin bsica y estructural del objeto siniestrado,materiales con que est construido, zonas por donde el fuego puede generarse y/otransmitirse, modos de acceder al interior, lugares de almacenamiento de combustible(tanques) y conductos de l mismo, etc. Todo ello, repetimos, hace que sea imprescindiblesu conocimiento, por el Jefe de dotacin y por los integrantes de las lneas de ataque.Aqu explicaremos la tcnica necesaria para la sofocacin de incendios con losmedios normales que puedan contar los Bomberos Voluntarios, puesto que esta tarea,de alta especializacin, debiera ser encarada por Bomberos de aeropuertos, conequipos especiales a esos fines, para poder tener posibilidades de algn xito.Pero es probable, que los Bomberos sean requeridos para prestar servicios deprevencin de aterrizaje o decolajes en algunas circunstancias especiales, y tambin serl lamados en situaciones en que aviones se encuentren en dificultades detectadasmientras estn en vuelo por los que se podra prever que los Bomberos estn en la zonade aterrizaje, y en estos casos, es imprescindible que sepan lo que deben hacer.Antes de entrar de lleno en el tema del control del fuego es necesario conoceralgunos criterios bsicos sobre las emergencias en naves areas por lo que pasaremosa explicitarlas.-


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C R I T E R I O S GEN ER AL ES SO BR E EMER GEN C IASA - 2onas^d^rQbable_ernerqgnqa:

E n los E stados Unidos la Junta N acional de S eguridad en el transp orte ha informadoque durante los artes 1970 a 1973, se inscribieron en sus libres 198 accidentes daviacin comercial, de ios cuales 93 ocurrieron en el propio aeropuerto, mientras queotros 21 ocurrieron a una distancia menor a 8 kilmetros del mismo. E sto significa queaproximadamente el 60% de los accidentes ocurren en las cercanas de un aeropuerto.

De esos accidentes, 62 ocurrieron durante el aterrizaje, 23 durante el decolaje, 17estando el avin estacionado y 16 durante e! movimiento en pista, lo que configura el60% de que hablbamos, mientras que el 40% restante se siniestraron en vuelo, lejos delos aeropuertos.L a A sociacin de pilotos de as compaas de aviacin, A L P A , tambin ha analizadolos accidentes de aviacin y marcado ios lugares en un grfico.B- Sector crtico:

En base a ios estudios practicados sobre la suma de accidentes de aviacin s > ?estableci que e! "sector crtico" del predio de un aeropuerto abarca una superficie de300 mts. de ancho y 5050 mts. de largo.

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"Sector crtico del predio de un aeropuerto"

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En su documento N 402 "Procedimientos operativos para la lucha contra el fuego yrescate de aeronaves" el NFPA estableci en 1978 que el primer vehculo pa ra comb atirincendios en aeropu ertos debe recorrer la distancia que m edia entre el estacionam ientode Bomberos y el extremo de la pista de aterrizaje, o sea aproximadamente 1830m (A-B)en un tiempo mximo de 2 minutos.Asimismo desde el extremo de la pista de aterrizaje ha sta cada uno de los puntos del"sector crtico" (b-c) 1 minuto como m ximo.Sumando los 2 tiempos de recorrido, el trayecto desde el estacionamiento hasta elextremo de l "sector crtico" (A-C) deber se r reconocido en el trmino de 3 minutos. Deah se comprende que se fijan exigencias sumamente severas en cuanto a la potenciade marcha y traslacin que deben cumplir los vehculos destinados a entrar en accin.Un aspecto importante es que los tiempos indicados no podrn ser excedidos inclusocuando so n desfavorables las condiciones climticas y del terreno.Porqu es tan importante llegar rpidamente al lugar de l accidente?. Ante todoporque la envoltura exterior de un avin puede resistir solo durante muy poco tiempo a laaccin de las l lamas.

C- Tiempos en que funden las chapas de los aviones:Lo s t iempo s en que funden las chapas del fuselaje dependen del tiempo de accin de

las llamas, del espesor de la chapa de la envoltura exterior y de la temperatura de lasllamas.El grfico siguiente da informacin sobre el tiempo en que funden las chapas delfuselaje con diferentes espes ores.M1

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Se ha -asu m ido una tem pera tura media de las llamas de 550C. Una chapa dealuminio "de 1mm. Puede resistir la accin de las llam as durante aproximada me nte 20seg., una de 2mm. Durante aproximadame nte 40 seg.Teniendo en cuenta que la aislacin trmica intacta entre la envoltura exterior y elrevestimiento interior de la cabina en los aviones modernos aumenta considerablementeel tiempo que las llamas tarden en pasar, el tiempo durante el cual las personas en elinterior del avin podrn sobrevivir, es de aproximadamente 3 minutos, pero muy pocasveces ms de 5 minutos.D- An lisis de tiempo:

La entrada en accin al ocurrir un accidente de aviacin se subdivide en diferentesperodos de tiempo y operaciones:Tiempo cte control

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1- Tiempo para dar la alarma:Es el tiempo qu e transcurre desd e la l legada de la noticia de l siniestro hasta la alarmade los Bomberos.2- Tiempo de intervencin:

Es el perodo desde la alarma h asta la primera entrada efe ctiva en accin paraapagar el incendio, o sea las dotaciones tripulan los vehculos y stos arrancan,recorriendo hasta el lugar de l accidente y comienzo de la accin para combatir el fuego.Como ya se mencionar en el captulo "sector crtico" el tiempo necesario no deberinsumir ms de 2 minutos, hasta el extrem o de la pista de aterrizaje ni ms de 3 minutos,hasta el punto ms distantes en el "sector crtico".


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De ah se entiende que el tiempo de intervencin, control y extincin dependeprimordialmente de la eficiencia de los vehculos destinados para combatir incendios, ynaturalmente tambin de! nivel de capacitacin de la dotacin de Bomberos.E- Evaluacin de las informaciones:

Habiendo visto la extrema rapidez que se debe emplear para intervenir y controlar elfuego debemos concluir que es prcticamente imposible para los Bomberos Voluntariosactuar dentro de esos parmetros de tiempo y medios de extincin.Sin embargo debemos aproximarnos lo ms posible a ellos, utilizando los mediosdisponibles, con a mxima efectividad posible.El lapso sumamente escaso, dentro del cua! deben iniciarse las tareas de extincin ysalvataji, forzosamente hace que las actuaciones en este tipo de emergencias debanser cuidadosamente planificadas.Se debe estudiar exhaustivamente los siguientes puntos: 1) rutas de acceso alaeropuerto de la zona o aerdromo; 2) lugar para el estacionamiento de los equipos deBomberos, apto para el ms rpido acceso a la zona de j sector crtico; 3) Vas internasde ! aeropuerto para circulacin de las unidades, incluyendo tambin las zonas

adyacentes a estas vas y a las pistas; 4) tctica a utilizar para la efectiva extincinteniendo en cuenta el tipo de equipamiento disponible y su adaptacin al tipo desiniestro; 5) Coordinacin operativa de las unidades afectadas a la extincin y el rescate(estrategia).C O N S I D E R A C I O N E S S O B R E L A S O P E R A C I O N E S D E E X T IN C I NA- Equipos de extincin:

Las modernas tcnicas de extincin de incendios en aeropuertos se basan enequipos especiales y dotaciones entrenadas a esos fines. En lneas generales, a ttuloinformativo sealremos algunas de sus caractersticas:+ Unidades con gran poder de aceleracinpor una muy buena relacin peso-potencia(peso total de vehculo con carga y potenciade l motor).+ Vehculos con bajo centro de gravedadpara una muy buena velocidad lmite encurvas.'+ Unidades equipadas con POLVO QUMICO


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+ Extintores porttiles de polvo seco de base AMNICA (Monex) o similares de 10 kgrs.,de capacidad para cada uno de los integrantes de las dotaciones de rescate.Como vemos, por estas caracterst icas y sobre todo por los catlogos especficos, losvehculos para combatir incendios en aeropuertos son unidades de construccinaltamente especializadas que han dejado de tener rasgos en comn con los vehculostradicionales para combatir incendios.Por ello, los Bomberos Voluntarios debemos adoptar tcticas de extincin acordescon los equipos disponibles.No obstante, si el radio de accin, primario de un cuerpo de Bomberos incluye un

aeropuerto, su equipamiento debe ser lo ms acorde posible a esas posiblesnecesidades. Al proyectar las necesidades de equipos y posterior adquisicin de losmismos, se debiera especificar caracterst icas especiales que los hagan aptos, aunquesea con limitaciones, a las emergencias aeronuticas en que pueden tener que actuar..Para ello, en lo que respecta a incendios, las autobombas deben contar con:* Equipos de comunicaciones (radio) para poder coordinar perfectamente la actuacin; Lanzas con boquillas para producir agua pulverizada de probada eficacia. La gota

debe tener un dimetro de aproximacin 0,3mm. (se debe tener en cuenta que notodas las boquillas son igualmente eficaces Bombas que puedan suministrar, un caudal adecuado a una presin de 5 o . m skg/cm2 para una correcta produccin de la niebla o espuma; Sistemas completos para produccin de espuma de baja expansin (1:10) o p. )raagua liviana (LIGHT WATER) por medio de equipos instalados en el mis noautobomba (dosificadores y tanques) o por medio de equipos portajes(dosificadores- trineo): Monitores de manejo manual para arrojar niebla o espuma a eleccinv"

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B- Agentes extintores:A esta altura de l estudio es necesario repasar los conocimientos adquiridos parapoder usar los mismos con la eficacia necesaria.En ese caso dichos agentes o elementos extintores son bsicamente aguapulverizada, espuma de baja expansin (1:10) y agua liviana (LIGHT WATER) para suutilizacin en gran escala.No hablamos de polvo qumico-, compuestos halogenados y dixido de carbonopuesto que en este caso, su uso es previsto en pequea escala (extintores manuales) ylos conocimientos que seguramente se poseen sobre estos elementos son suficientes.b.1. Espumas:

Las espumas contra incendios consisten en una masa de burbujas, llenas de aire,que se forman a partir de soluciones acuosas de agentes espumantes, de varias clases.Puesto que a.espuma es ms liviana que la solucin acuosa de la que se forma ytambin ms liviana que los lquidos inflamables o combustibles, flota sobre estosproduciendo una capa continua de material acuoso que, desplaza el aire, enfra e impideel escape de vapor, con el fin de prevenir o detener la combustin.

> * - - 'El uso de la espuma en la proteccin de incendio requiere prestar atencin a su scaractersticas generales. La espuma se disuelve vaporizando su contenido de agua,

bajo el ataque del calor y las llamas. Por lo tanto debe aplicarse a un volumen yvelocidad suficiente para compensar estas prdidas, y para proporcionar la cantidadsobrante qu e garantice que se forma una capa residual sobre el liquido inflamable yaextinguido o todava no encendido. La espuma es una solucin inestable de aire y agua,que puede disolverse fcilmente por fuerzas fsicas o mecnicas.Las espumas pueden ser de baja, media y alta expansin, la relacin de expansin


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Los espumgenos de baja expansin ms comunes, son los llamadosPROTEINlCOS, (son originados de protenas naturales) puesto que fueron los primerosen aparecer en el mercado.Generalmente, los concentrados espumgenos proteicos, estn formulados paraproporcionar una buena solucin de espuma, cuando su proporcin en el agua es dealrededor del 3%. Puede afirmarse que estos concentrados producen espumas densas yviscosas de alta estabilidad, elevada resistencia al calor, as como mejor resistencia a supropia combustin, que la mayor parte de los agentes espumantes. Adems no sontxicos y son biodegradables despus de diluirse.Es muy fcil conocer una espuma proenicapor su desagradable olor a materia endescomposicin, Debs advertirse que estaclase de espumgenos, luego de un perodode tiempo (alrededor de 5 aos despus defabricados) van perdiendo su eficacia comogeneradores de espumas. Esto puede sercompensado parcialmente, aumentando laproporcin de concentrado, pero finalmentecuando se observa una mala generacin,hay que reemplazarla totalmente.

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De parecidas caractersticas a las anteriores, existen concentrados fluoroprotenicos,cuya caracterstica principa! cor.siste en su mayor resistencia a la contaminacin con loshidrocarburos, debido a que los agentes fluorados que se le incorporan, le confieren lapropiedad de no adherirse al combustible. Adems estas espumas son ms compatiblescon el polvo seco, y poseen superiores caractersticas en lo que se refiere a la supresinde los gases del combustible y de la autocombustin.Db advertirse quel agua aplicada sobre la espuma tiende a destruirla, por lo quese debe extremar los cuidados al realizar una extincin con ambos agentes.b.2. Algunas precauciones adicionales:1- Debe tenerse cuidado cuando se aplique espuma a la masa de un lquido cuyatemperatura sea superior a 100C. A estas temperaturas del combustible u otras msaltas las espumas forman una emulsin con el vapor del agua, aire y combustible quemultiplica por cuatro el volumen de este.2- El fuego debe suceder en una superficie horizontal o ligeramente inclinada. Losfuegos tridimensionales son de difcil extincin por este medio, por lo que se debe


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-f "_~ - ^La curva general que aparece en lafigura : i lustra aproximadamente larelacin en litros por minutos y por m2.Y tiempo de aplicacin para lograr laextincin. La curva puede desplazarsehacia la, derecha o la izquierda segnla eficacia del espumgeno .y delmtodo de aplicacin por lo que estosparmetros deben ser cotejadosexperimentalmente en prcticas.

b.3. Agua liviana:El agente base de l generador de l agua liviana es un agente tenso, activo, semejante

a la espuma en la formacin de una pelcula acuosa, pero con la caracterst ica de ser deun espesor muy inferior. La forma de generacin por medio de este emulsor es en todosemejante, en lo que hace a equipo mecnico, a los otros tipos de generadores deespuma. Su comportamiento frente al fuego demuestra que e! agua liviana posee unaeficacia de 3 a 5 veces superior respecto a las espumas tradicionales a base de emulsorprotenicos.Aparte de su accin del mismo tipo que otras espumas, de enfriamiento y sofocacin,el agua liviana conserva por targo tiempo sus cualidades de adherencia en todos losplanos tanto inclinados como verticales, l isos o no.La concentracin del agente formador de la pelcula va del 4% a 7%aproximadamente y por ser un producto totalmente sinttico es muy estable a la accinde l t iempo y arrojado al incendio es biodegradable. Tambin es muy compatible co npolvo qumico. Otra caracterstica favorable es que posee la cualidad deautoregenerarse por lo que se repara automticamente cualquier rotura que puedaproducirse en su pelcula sobre los lquidos en combustin.Esta autogeneracin en el agua liviana, permite reducir el peligro en fuegos delquidos y el paso de Bomberos a la zona.inundada con seguridad.

La desventaja ms importante, es el elevado costo de l agente emulsor, lo que hacede difcil adquisicin por los Bomberos Voluntarios, mxime cuando hay que utilizarimportantes cant idades en prcticas de entrenamiento.TCNICAS DE EXTINC IN


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Una vez que el fuego ha penetrado en el revestimiento de metal de l fuselaje, existenpocas esperanzas de un rescate con posibilidades de xito. El control de l fuego y suextincin es posible solamente si el equipo y los agentes extintores disponibles sondesplegados adecuadamente.Aqu consideraremos que los Bomberos fueron convocados previamente alaccidente, para hacer prevencin por decolaje o aterrizajes o por haber sido informada latorre de control de vuelo de la existencia de una emergencia, de cualquier tipo, en elavin en vuelo; y por io tanto se encuentran alertados en las inmediaciones de la pistadel aeropuerto o aerdromo. Daremos por sentado que ios autobombas cuentan con loselementos que sealbamos anteriormente como necesarios a los BomberosVoluntarios que tengan en su zona un aerdromo.Antes de proseguir queremos diferenciar dos tipos de siniestros que presentancaractersticas netamente diferenciadas. ynot con gran fuerza de impacto, (colisin cone! motor-encendido), cuando se producen colapsos estructurales de gran importancia yla muerte casi segura e instantnea de todos sus ocupantes. El otro tipo, es el de fuerzade impacto relativamente baja, casos en el que puede esperarse que la proporcin desobrevivientes sea alta y las lesiones que sufran los ocupantes no sean mortales,siempre que el fuego no bloquee las vas de escape.En el primer caso, la mayor parte de las veces el rescate es improbable y la luchacontra el fuego se realiza principalmente con la intencin de proteger las edificacionesprximas, permitir la identificacin de las vctimas y conservar las evidencias para ayudara los investigadores determinar la causa del accidente.Cuando' un avin se estrella a baja velocidad, el rescate es lo ms importante. Estosignifica que deben extremarse los medios y la accin a desarrollar para atacar losincendios de las aeronaves rpidamente y por lo menos mantener el fuego dominadohasta que ios ocupantes puedan rescatarse.B- Aproximacin y Ubicacin:

El xito de una operacin de extinciny rescate de un incendio de aviacindepende del uso de la tct ica correctade aproximacin al objeto siniestrado ypor la ubicacin acertada de losvehculos de extincin.Estos vehculos deben ser conducidosal lugar del fuego solamente sobresuelo firme, no al azar a t ravs deterrenos con malezas, ya que las

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RIESGOS ESPECIALES AERONAVES MILITARESLas aeronaves militares tienen un nmero de riesgos especiales, que las; dotacic.pesde rescate y lucha contra incendio deben conocer para evitar expon^" a riejgsinnecesarios a s mismos, a los curiosos y a las propiedades que queden expuestas. 'Los principales riesgos son producidos por los asientos y cupiertas de cabinasexpulsables, el armamento, las bombas y los cohetes misejs y ios materialespirotcnicos.:

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1 ArmamentoE! armamento de los aviones militares puede consistir en ametralladoras, caftanes ocohetes. El armamento puede ser fijo mvil, los mviles estn montados enSe aconseja a los grupos de rescate que se aparten de la lnea de fuego de isstasal acercarse a los aviones, militares incendiados. Estando el arma cargada, el prqyactilse puede recalentar en la recmara y salir disparado si e! can est recalentado, piropeligro se origina por la presencia de un cortocircuito o de otro defecto en el circuife dedisparo elctrico que puede hacer que se dispare el arma. Los depsitos de" municionesdeben vaciarse, a ser posible, extrayndolos de sq posicin en el fuselaje o gn las ajas acontinuacin de un choque, esto io realizan normalmente adiestrados, suponiendo' queconpzcan !a situacin de los depsitos de municiones en el tipo de avin de que se tra,te.Cuando la municin del calibre 50 est expuesta al calor de un incendio, el peligro noes demasiado grande porque en la mayora de los casos la velocidad d@ los segrrjgptosdisparados al reventar los cartuchos, explotar los fulminantes o salirse las palas efe |ascajas, es moderada. La explosin de la municin de calibre 50, es ms enervan^ "sjue

peligrosa, aunque las cargas de plvora y los proyectiles incendiarios p tra^ntespueden proyectar llamas impresionantes. La detonacin de la munici'n de mayor calibrees ms peligrosa porque los fragmentos son mayores y se proyecta^ normaimen|e amayor velocidad. v i

B2 Bombas:'.Las bombas pueden explotar si se exponen al fuego. Experimentas realizados por los

ingenieros de armamento, han demostrado que ciertos tipos expuestos a intensq calordetonan entre dos y medio y cinco minutos. Por lo tanto, es conveniente tratar demantener fros, siempre que sea posible, los compartimentos ;de bombas o losbastidores de las alas. Este riesgo se relaciona m s que nada con la detonacin d altosexplosivos y esto es tan aplicable a los componentes de las armas nucleares, como g j lasbombas convencionales. El procedimiento seguido por costumbre en la Fuerza Area y

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C3 Cohetes:Los cohetes son extremadamente peligrosos cuando estn montados en susdispositivos de lanzamiento y expuestos al intenso calor del fuego. El tiempo deexposicin al calor es un factor decisivo, puesto que se tardan varios minutos(aproximadamente cinco minutas) para que la exposicin al fuego directo caliente alcombustible propulsor hasta su temperatura de autoignicin (aproximadamente 300C).La gravedad de la explosin de un cohete depende de que explote la ojiva o elcombustible propulsor. Si es lo ltimo lo que explota la detonacin resultante puederomper el tubo del motor, emitir gases que pueden estar extremadamente calientes

(prximos a 2000C), pero pudiera ser que el cohete no se disparase de la maneranormal. Si se disparase I cohete, es probable qu siga su curso normal los Bomberosdeben mantenerse a distancia prudencial de las instalaciones de lanza- cohetes tantohacia delante como hacia a trs. Si lo que se incendia es la ojiva del ataque del cohete, elfecto d la detonacin nosolments destruir iestructura del avin, sino que tambinhar detonar otras ojivas que lleve abordo. Siempre que sea posible enfriar los paquetesde cohetes se recomienda el dixido de carbono, los polvos secos y la espuma, conpreferencia al empleo de agua pulverizada, porque este ltimo agente aumenta aintensidad del fuego de los propulsores de cohetes.

D4. Materiales Pirotcnicos:Estos materiales que emplean los aviones militares consiste generalmente en mediosde sealizacin, iluminacin fotogrfica y otros efectos especiales. Generalmenteconsiste en plvora de combustin rpida, magnesio u o tros productos inflamables queson capaces de propagar el fuego rpidamente caso de entrar en ignicin y envolviendo

a la cabina o al fuselaje. Los tipos de materiales pirotcnicos actualmente en usoincluyen granadas de humo, bengalas en paracadas, seales de navegacin, etc.


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FUENTES DE PELIGRO

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FUEGO EN EL COMPARTIMIENTO DE MOTOR DEL 369 HM

1- En caso de declararse fuego en el compartimiento de l motor durante la puesta enmarcha se proceder a aplicar CO2 por breves segundos por la abertura que seencuentra en la parte superior y que da a la caja principal de engranajes (foto 1).


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FUEGO EN EL COMPARTIMIENTO ELCTRICOEn ei caso de fuego de origen elctrico, las principales fuentes se encuentran debajode io$ pies del piloto y el copiloto respectivamente, y sern estos los primeros en_ advertirlo. ,Ante una seal de ellos, el operador de incendio aplicar el C02 en la forma que se

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f-FOTO 4Fuego en el Fuselaje: En se caso sdeber aplicar C02 con la miyor celeridad y sinmediar ninguna seal mientras el o los tripulantes abandonan el aparato y dirigen laaccin. PRECAUCINEl material de construccin del helicptero es altamente combustible y de alcanzar elfuego proporciones serias deber ser atacado con espuma y medios seguros ante laposibilidad de explosin de los tanques de combustible.

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FOTO 31- Fuego en el compartimiento de hatera. Una ves abierta la tapa de dicho-compartimiento, se dirige la boca de l extintor de C02 como, indica la fotografa 2.2- En caso de no extinguirse el fuego, continuar atac and o por aden tro.

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FUEGO EN EL COMPARTIMIENTO DEL MOTOR DEL UH-1H1- En este helicptero como en la mayor a , al poner en marcha el motor se acoplan yponen en movimiento el rotor principal y de cola. En caso de fuego en el motor en lapuesta en marcha el operador del extintor de incendio CO2 no deber acercarse alhelicptero hasta que el piloto no le haga una seal, pues tal maniobra es muypeligrosa si la tripulacin no controla el movimiento de las palas de rotacin,

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FUEGO EN EL COMPARTIMIENTO DE EQUIPOS ELECTRNICOS '

1- En caso de declararse fuego en el conjunto de equipos elctricos y efectrnicr '$ y endonde tambin se encuentra alojada la batera se proceder de la siguiente macera.Con el motor en marcha: El operador del extintor C02 no se aproximar hasta :jue elpiloto le haga una seal al respecto. Una vez que sta ha sido hecha se aproximara porun ngulo de 45de la nariz y pricionando los dps tetones de apertura de las pu 'las denariz (uno) aplica el CO2 en el origen del fuego. Posteriormente un trifi liantedesconectar batera y el equipo correspondiente si es necesario.

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FUEGO EN EL FUSELAJEEn caso de producirse fuego en el fuselaje y se encuentra el motor en marcha, como encasos anteriores el operador de contra incendio no deber aproximarse sin una sealprevia del piloto. Una vez hecha esta, abriendo las o la puerta principal (que se correhacia atrs) aplicar C02 en el lugar del fuego y segn indicaciones de un tripulante.En el caso de encontrarse el motor detenido el CO2 se aplicar sin mediar sea! y con larruyor urgencia posible.

PRECAUCINEl material de construccin del helicptero es altamente combustible y de alcanzar elfuego proporciones serias deber ser atacado con espuma y medios seguros ante laposibilidad de explosin de los tanques de combustible


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FOTO 1Para liberar e! asiento en caso de emergencia, se deber accionar la palanca deliberacin de asiento (como indica la foto 2), y el asiento se puede volcar hacia atrs,pudiendo sacarlo de las guas correspondientes.

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FUENTES DE PELIGROS Y SALIDAS DE EMERGENCIASALIDAS DE EMERGENCIACOMBUSTIBLEHIDRULICOF O T O 3 .El rotor de cola quemuestra la foto,constituye unafuente de peligro, lacual est delimitadapor una lnea roja.

1- La flecha indica la manija deaccionamiento de la salidade emergencia.2- Para que la puerta quedelibre, tirar de la manija.


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RESCATE Y SALVAMENTO EN AERONAVES

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() Recopilacin y adaptacin de material de la Polica Federal Argentina,manual de la N.F.P.A. (EE.UU), y material del Centro de Capacitacin y Programacinde Bom beros Voluntarios de la Provincia de Crdoba. -x. )JINTRODUCCIN: j!

Al estudiarse el tema RESCATE Y SALVAMENTO EN AERONAVES, es conveniente ^hacer una clasificacin bsica de los accidentes de aviacin, que es determinante de la _>tctica (operaciones que se deben realizar) y estrategia (coordinacin de las dotaciones yy utilizacin de los recursos disponibles) que se deben utilizar en estos siniestros. _Hay dos tipos de accidentes perfectamente diferenciados. . .OUno es aquel que se produce en el avin por la cada sin control, (o con control muy jreducido) de su velocidad de descenso, producindose un choque contra la superficie(tierra, agua, etc.) de enorme fuerza de impacto. ^)Otro, es aquel en que el descenso del avin, es parcialmente controlado, ^producindose un impacto cuya fuerza es relativamen te baja.En los dos casos, los incendios son un factor esencial, por lo que es imprescindible ^que este tema de rescate se estudie conjuntamente con el de incendios de aeronaves. _ JUna parte importantsima que es preciso estudiar, es la configuracin bsica de los ,aviones y su tamao, puesto que solo sabiendo como est construido l avinsiniestrado, aunque ms no sea en sus aspectos esenciales, podremos hacer un rescate -^co n alguna posibilidad de xito. A diferencia de los medios de transporte terrestre, cuyas ^)dimensiones varan de una relacin -1 (motocicleta) a 50 (mnibus) personas * .transportadas y cuya estructura utiliza materia les convencionales. Los aviones puedenvariar de una relacin 1 (avioneta) a 400 personas o ms (JUMBQS, segn sea su tipo) ~Jy su estructura utiliza m ayoritariamente materiales especiales. _)Tambin, aqu vemos que los Bomberos Voluntarios no pueden tener los equipos .especiales necesarios a los rescates aeronuticos ni tampoco un entrenamiento -especfico intensivo. Adems, en el momento de la llamada, deben concurrir al lugar de l Jsiniestro, desde el cuartel ubicado en la ciudad, generalmente alejados de los _jaerdromos o aeropuertos. Todo ello redunda en notables diferencias con los Bomberos


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TPOS DE ACCIDENTES

A- Con colapso Estructural BAJOEste tipo de accidentes est configurado ppr aquellos en que la fuerza del impactocontra tierra es relativamente bajo y sin incendio, por lo que la proporcin desobrevivientes es probable que sea alta y mucho de los pasajeros sufren heridas nomortales. La dotacin contra incendio debe proveer la proteccin necesaria para que no

se produzca la ignicin de los combustibles derramados. La dotacin de rescate deberactuar con precaucin de no producir cortocircuitos, al abrirse camino hacia e! interior dela nave. Aparte del equipo de rescate que lleven, debe tambin llevar un extinguidor deno menos de 5 kgs, de polvo seco (preferiblemente de base amnica) para la extincinde los focos de incendio que se pudieran producir.. Deben usarse las tcnicas de rescate por expansin, corte y traccin y actuar encoordinacin con la dotacin de salvamento (primeros auxilios).Si se produjeran incendios deber actuarse de acuerdo a las tcnicas aplicadas en el

captulo especfico y proteger a la dotacin de rescate, por medio de una cortina deniebla.El rescate, en estos casos, d @ b @ comenEsr en forma inmedate, por lo tanto no sedebe esperar a haber controlado el fuego y menos extinguirlo, para iniciar las tareaspertinentes. Ms adelante veremos como esta construido un avin para poder realizarlas labores rpidamente y con eficiencia.Una tarea fundamental a realizar, en la primera fase, es ALERTAR a los serviciossanitarios con que cuenta la comunidad y prever los medios de transporte de heridos

hacia dichos servicios.Si por el tamao del avin siniestrado, la cantidad de accidentados supera lacapacidad normal de los Bomberos y los organismos sanitarios y auxiliares, se debeALERTAR a la Defensa Civil para poner en accin los mecanismos que deban estarprevistos para estas emergencias.B- Con colapso Estructural ALTO

Cuando la colisin con la tierra se produce a elevada velocidad y con gran fuerza deimpacto se producen colapsos estructrale^ importantsimos y la muerte es casi segurae instantnea para todos los ocupantes. Adems s producen con seguridad incendiogeneralizado, por accin de! combustible, que en forma de niebla, entra en contacto conmetales en ignicin o con chispas producidas por el impacto o por cortocircuitos.En estos casos el rescate de los accidentados CON VIDA es alamene improbable y


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A S P E C T O S C O N S T R U C T IV O S Q U E H A C E N A L R E S C A T EA - H a b l a r e m o s aqu de los conslruct lvoa q u @ Incidan direstaminti sobrediRESCATE, teniendo e n cuenta q u e s u conocimiento, aunque s e a e n s u s - a s p e c t o sbsicos, permitirn la aplicacin de las tcnicas de rescate ya estudiadas (expansin,traccin y corte) que en el accidente concreto, resultan adecuadas, luego de una rpidaevaluacin de las posibilidades. Para ello dividiremos el tema en AERONAVES DE ALAFIJA (aviones) y de ALA ROTATIVA (helicpteros) puesto que a pesar d ser d econstruccin estructural semejante poseen algunas diferencias qu aconsejan tratarlass e p a r a d a m e n t e .Utilizaremos para ello e l excelente trabajo realizado por l a Divisin Asesora Tcnicade la Superintendencia de B o m b e r o s de la Polica Federal Argentina, aunque con unaorganizacin adecuada al trabajo que estamos realizando.B- Aeronavesde ALA FIJAb.1 . dt.fuselaes;.

Existen dos tipos fundamentales de construccin de fuselajes, a saber, e! primero conCUBIERTA METLICA INTEGRADA y e l segundo FORRADO EN TELA, q u e p o rsupuesto ya casi n o s e utiliza po r resultar obsoleto.Cubierta metlica integrada:Muchos de los grandes y modernos aeroplanos del prsente tienen este tipo deconstruccin y aunque la forma y el tamao de los mismos puede, variarconsiderablemente, el diseo bsico es similar en lo que a su estructura se refiere. La.f o rma estructural del fuselaje est realizada en una serie de anillos . s i t u a d o st r a n s v e r s a l m e n t e (fig. 1) desde la nariz hasta la cola. La seccin transversal del fuselajee s tan variada que difcilmente se puedan encontrar dos anillos idnticos en forma ymedida. Para darle una consistencia ms fuerte, exteriormente a los anillos descriptos, 'c o r r e n largueros q u e sirven d e apoyo a o t r a s estructuras, po r ejemplo a l piso d e l ac a b i n a .


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La parte externa o "piel" no es una cubierta metlica laminada nicamente, sino ques treta d un surii di lminas prettnsadss, unidla entre s, variando n espesor deacuerdo con la. funcin que cumpla y al esfuerzo que ha sido sometida a priori. Lospaneles de esta cubierta metlica integrada pueden estar remachados o adheridos a losanillos y largueros. Frecuentemente el proceso de armado implican que se remacheseparadamente los paneles a los largueros y formando otra unidad separada se una alconjunto de los anillos.(En fig. 1} se puede apreciar por donde van los largueros y anillos.Fuselajes forrados en tela:

Si bi n la construccin descripta anteriormente es la que predomina, todava se venvolar aviones livianos de vieja data, tales como el Auster, el Tiger Moth, el Anson y elPiper L-21, que tienen una estructura de acero o aluminio recubierta de tela siendo laestructura la que soporta los esfuerzos, solicitaciones y tensiones de la mquina, siendola tela y a veces madera balsa una proteccin contra inclemencias del tiempo.b.2. Planos principales o alas:

El interior de las' alas est conformado por largueros que corren desde la seccincentral hasta los extremos de la misma y en algunos casos, de extremo a extremo d eambas alas. Su altura (vertical) es la misma que el espesor exterior de las alas, de modotal que su tamao es variable'e acuerdo con la posicin que ocupen en el interior de losplanos de'sustentacin. Algunas aeronaves solamente tienen dos de estos largueros,pero generalmente el interior de los mencionados planos posee una gran cantidad deestos (fig.'2) que varan en forma y tamao d e acuerdo con la forma y tamao de lasrespectivas alas (ala horizontal, ala oblicua, ala delta). Los nervios transversales de. forma aerodinmica, estn unidos a los largueros y muy poca distancia entre s.


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Nuevarrunte, es esie caso, la cubierta terna forma parte de la estructura y no esmeramente un envoltorio; tanto sea la parto inferior como la superior estar, remachadaso adheridas a los largueros y nervios transversales, b.S.Seccin central:

La seccin central de una aeronave (porejemplo la unin de lo s planos desustentacin con el fuselaje), se construye .generalmente por separado y luego se armaen conjunto con el resto - parte anterior y [ osterior del fuselaje, y las alas propiamentedichas -, ya que se trata de la pieza que esl sometida a los mayores esfuerzos de todotipo. (fig. 3 construccin de un fuselaje).

CONSTRUCCIN DE UN FUSELA JE

La seccin f ron ta l -1r , la seccin cc'ntrnl -2- y (a posterior - 3se pre - fabrjc an, armndose en t o t a l .(re,. - 3 )

b.4. Metal9|utilizados en la construccin deaviones:El final pilosode una operacin de salvamento o rescate, depender en gran partedel conocimiento sobre los METALES que conforman una aeronave tenga el personalactuante. L importancia fundamental consiste en conocer dnde y de qu manera selos puede fncontrar, su resistencia al fuego y los efectos que producir en ellos lasherramient4f de corte y efraccin. Para ello se anexa una breve descripcin de losmetales qu ms frecuentemente pueden hallarse en"una aeronave civii.

Aleaciones ligeras:


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Estas aleaciones se utilizan para las partes externas en forma laminada y en partesestructurales como piezas trafiladas o eximidas. En forma de lminas se ROMPENFCILMENTE con un hacha y si son piezas de tirantera o del reticulado estructural sehace necesario utilizar herramientas elctricas oneumticas.Aleaciones de magnesio.Las aleaciones de magnesio, en forma de fundicin o laminado, se utilizan parareducir el peso en los lugares donde no interesa sacrificar el espacio. Generalmente,tales componentes son piezas auxiliares en vez de partes de la estructura. Comoejemplo podemos citar: consolas de control, aros de montaje para las turbinas y diversaspartes de motores. Es muy raro encontrar este metal en puntos donde puede ser factibleun acceso.

Si bien las aleaciones livianas son las ms adecuadas para la mayor parte de laestructura de una aeronave, a veces es necesario utilizar titanio o acero inoxidablecuando las resistencias al calor o solicitaciones as lo requieren. Generalmenteencontraremos estos metales en componentes d turbinas, reforzando superficies xeriores en bordes de ataque en mquinas de alta velocidad, en caeras que a la vezson partes de la estructura o en los remaches y tornillos que dan al exterior.b.5. Accesos y salidas de aeronavesPuertas: Los medios normales de entrada a una aeronave, son las puertas de la misma.Todos los aviones con cabinas cerradas tienen por lo menos una puerta para facilitar laentrada de los pasajeros y casi todos los aviones de pasajeros poseen varias puertaspara facilitar una evacuacin rpida de todos los ocupantes en caso de aterrizaje deemergencia. La puerta principal se ubica generalmente a babor, ya sea en la parteanterior o posterior del fuselaje, pero los aviones de gran tamao poseen varias puertaspara facilitar la entrada y salida de pasajeros de acuerdo con su capacidad.Cuando las cabinas se encuentran divididas en dos o ms compartimentos, cada unode ellos debe tener una entrada, a no ser que los pasillos y la intercomunicacin entrelas distintas zonas de la cabina sean tan fluidas que no obstruyen la entrada o salida depasajeros en el caso de un accidente sin mayores consecuencias.Generalmente las puertas se abren hacia fuera y estn abisagradas por su parledelantera de modo tal que si aire qua puedan embolsar en caso de estar abiertas lascerrara automticamente. Por supuesto que esto no es nico y se puede encontrarvariaciones de diseo, entre los que prolifera el tipo corrediza aunque a veces, las partespueden estar abisagradas en la parte superior e inferior para utilizarse con propsitos

. especiales. Normalmente las puertas abren desde el interior o exterior, utilizando unasola manija. La operacin es rpida y obvia, estando las manijas perfectamente

, ; #Wi


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De estos conceptos, se desprende que as ventanas, a no ser que conformen una salidade emergencia no son medios de acceso a una aeronave presurizada, aunque si sonm uy grandes, podra intentarse su fractura co n propsitos de salvamento.b.6. Salidas de emergencia /'Puertas de emergencia: Todos los aviones t ienen una cantidad determinada de puertasde emergencias, de acuerdo con su tamao y t ipo. Las salidas de emergencias parapasajeros estn vinculadas estrechamente con la capacidad que el avin puede l levar, ya dichas salidas se llega muy fc i lmente, an en condiciones de completa oscuridad. Laforma de apertura de dichas salidas es muy sencilla y puede hacerse tanto sea desde elinterior como del exter ior.Las sal idas de emergencia y sus medios de acceso y apertura co n instrucciones,e s t n claramen te m arcad as, ya sea dentro para eve ntual uso de los ocupantes de laaeronave, como afuera, para la uti l izacin por parte de los servicios de salvamento. Lasmarcas, varan de acuerdo con el modelo del avin, pero las indicaciones de aperturapor lo general so n claras y e stn en signos.Escotillas de emergencia: En muchos aviones, algunos paneles del fuselaje (por logeneral con una ventanilla en el interior) se utilizan como salidas de emergencia. Puedenencontrarse este tipo de escoti l las en los techos de fuselajes, que son de utilidad cuandoun a aeronave est hundida y no se pueden utilizar su s salidas laterales, aunquegeneralmente este t ipo de salidas se utiliza nicamente en pequeos aviones mil i tares.Independientemente del tipo de escotilla de emergencia, todas ellas pueden abrirse muyfc i lmente.Zonas de corte: Estas son r e a s de l fuselaje perfectamente marcadas (f ig. 5). En lasmismas, en caso de realizarse una efraccin no se encontrarn elementos estructurales,pudindose formar una va de escape de ser necesario.Entindase que no se trata depuntos estructurales dbiles, peroall se evita el corte dedemasiados "nervios" ejercindosela accin solamente sobre algunoselementos de sostn. Estospuntos se ubican en lugaresdonde ha y obstaicciones internas,una vez que se procedi al corte,por ejemplo, donde no hayequipos, revestimientos gruesos o

/ c - cr r re'r'r r r/c-


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BOEING 74 7

_;l,,,r;,mmO?" (? ^] SALIDAS DE E M E R G E N C I Ai" "V. REAS DE P ENETRACI NI jHDEPSITOS DE C O M B U S T I B L EJDEPSITOS DEACEITE! : / ; .j SISTEMA HI DRULI CO

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3 ~a.


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b.7. Asiento en aviones civiles

" - 1 Para un servicio de Bomberos en aeropuertos que est abocado a las tareas derealizar un salvamento en un avin con problemas, la disposicin de los asientos,adems de los cinturones de seguridad anexos a los mismos, tienen una importanciafundamental.Existe una diferencia entre los asientos de pasajeros y los de los pilotos, ya que enlos primeros, con unos controles de muy sencillo manejo se logra un mejor confort, perofcilmente los importantes controles de una aeronave. Tantas veces como sea posible,un servicio de Bomberos debe estudiar dentro del mismo avin ( en las visitas amquinas estacionadas) los mtodos de ajuste a los asientos, ya que una emergencia,quizs corriendo stos unos poeos centmetros , logra liberar una persona atrapada ysalvar .una vida, facilitando las tareas de salvamento.Los rieles en que estos asientos se encuentran montados, permiten a los avionesmodificar la configuracin interior de modo tal que acomoda sus necesidades a losdistintos tipos de vuelos ( primera clase, turista, vuelos Chrter), a la compaa deaviacin y a duracin de los viajes. Es muy probable que en un vuelo de cabotaje o enuna gira turstica organizada por agencias de viajes, los asientos estn ms juntos queen los largos viajes intercontinentales. Tambin vara e! ancho de las butacas de modotal que en primera clase encontramos cuatro asientos a lo ancho, mientras que en turistaencontramos seis, en la misma clase de avin. /Una tercera dimensin que puede variar es el ancho de los pasillos. Este anchopuede aumentarse, si se disminuye la cantidad de asientos y la separacin entre losmismos. En los aviones de cabina ancha (Boeing 747) la disposicin de los asientospuede llegar a ser de hasta nueve asientos a lo ancho, con dos pasillos longitudinales yalgunos pasillos transversales, dividindoselos en bloques.Todos los asientos estn provistos de cinturones de seguridad que los pasajerosdeben ajustarse al despegar y aterrizar el avin. Dicho ajuste es una operacin muysimple y todos los tipos de hebillas deben desengancharse con una accin positiva,Indeptndlintimin del diaee d


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a- Pequeos helicpteros:Con una capacidad de dos a cinco plazas y un tanque de combustible de hasta 900litros. Esta clase de helicpteros tienen un solo motor que propulsa a un rotor principal ya un pequeo rotor estabilizador de cola, ejemplos de esta clase son: el Hiller F.H 1100,el Bell 47 G 3BKH4, el Marchetti SH4, el Scout, el Sioux y el Wasp.

b- Grandes helicpteros:Que pueden transportar de diez a veinte personas con una capacidad de combustibleque ronda entre los 900 y 3.200 litros. Generalmente estos helicpteros poseen dos

motores que trabajan en combinacin para propulsar un solo rotor principal y un rotor decola. Ejemplos de mquinas de este tipo son: el Wessex, e! WHIRLWIND y elSIKORSKY modelo sea King, aunque existen algunos helicpteros de esta clase poseenun solo motor. Tambin en esta clasificacin incluiremos las versiones civiles de: BELLCOBRA y el VERTOL modelo 105 que poseen dos rotores en tndem y fuerondesarrollados primariamente para usos militares.

c. 1. Construccin:La construccin de la estructura de un helicptero es muy similar a la disposicinestructural del fuselaje de una aeronave de ala fija, pero generalmente estmanufacturada de metales ms livianos. Existen diversas razones para esto:

a) No est dimensionado para soportar el juego eje planos principales (alas) que tienentodos losaviones.b) El interior de la cabina no est presurizado para vuelo a gran altura.

j c) El sistema de trenes de aterrizaje es pequeo comparado con.el de una aeronave de, ala fija.

Por estas razones es mucho ms factible que la estructura interna de un helicptero' contenga miembros de menor seccin, paneles metlicos de menor dimetro y* aleaciones ms livianas que las que generalmente puede contener la estructura de un

y avin.;..j Hay algunos helicpteros que estn equipados para operar sobre el agua y


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Rotores:~

Lo? helicpteros de un solo motor tienen solamente un rotor principal sobre la cabinay un pqit'n'o rotor estabilizador en la cola. Puede darse el caso de helicpteros con dosmotores que tengan dos rotores principales y carezcan de rotor estabilizador.Este rotor estabilizador quizs sea e! mayor peligro que existe permanentemente enun helicptero a la altura de una persona, est conectado con el rotor principal ycontina girando por el mismo perodo que io hace este despus que se halla detenidoel funcionamiento del motor.Algunos helicpteros tienen una barra protectora de aproximacin al rotor de cola demodo tal de que no sea posible resultar herido por descuido, sin embargo en otroshelicpteros Ips palas del rotor estn pintadas d color diftrsncdo para qu sv a undisco mientras estn en movimiento.

Sistema de combustible:Los tanques de combustible tienen diversas formas pero generalmente varan entrelos tipos rgidos y flexibles. Frecuentemente se utilizan tanques de aleacin liviana o defibra de vidrio en la parte exterior del fuselaje o fijados a los esques del helicptero.Estos tanques cumplen la funcin de ser tanques auxiliares. Los helicpteros grandesposeen su depsito de combustible debajo del nivel de piso de cabina en casj todos loscasos. Puede darse el caso que helicpteros no anfibios necesiten operar sobre aguapara lo cual se los equipa con pontones nfiables o rgidos que muchas veces pueden

contener combustible, tambin es til tener en cuenta que algunas clases dehelicpteros con motor a turbina poseen motores de arranque que funcionan con nitratode iso propilo, en consecuencia ei tanque adicional para ese combustible forma parte delsistema.

Sistema elctrico:Consiste en un generador comandado por el motor o rotor con provisin deelectricidad para todos los circuitos ybateras.Bsicamente no tiene mayores diferencias con el sistema descripto para aeronavesde ala fija.


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BOUCOW BO-IQSHELICPTERO Eg UTUIZACIONCTMFB A T .

.T~-j'l SALIDAS DE EMERGENCIADE COMBUSTIBLE

DEPSITOS DE ACEITESISTEMA HIDRULICOBATERAS


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PSTLAND WESSEX 60HELICPTERO DEUTE-IZAdON GENERAL

DEPSITOS ADICIONALESDE COMBUSTIBLE PARAVUELOS DE LARGA DISTANCIA

S AL IDAS DE E M E R GE NC IA R E A S D E P E NE T R AC INDEPSITOS D E C O M B US T IB L EDEPSITOS DE ACEITES IS T E M A H IDR UL IC OB AT E R AS

I.58-II

. .9- ,-*" ff

-4J -&' - s a . * - -' b. -as-1 *-' -4t' - a r - -a.-


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S I K O R S K Y S - 6LMHELICPTERO COMERCIAL

S A L I D A S D E E M E R G E N C I AD E P S I T O S D E C O M B U S T I B L ES I S T E M A H I D R U L I C OD E P S I T O S D E A C E I T EB A T E R A S

DEPSITOS AUXILIARES DE COMBUSTIBLEINSTALADOS E N LO S FLOTADORES 3 gQ

5fr

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C EQUIPOS DEAERONAVES QUE INFLUYEN EN LOS ACCIDENTES AREOS. " *A- Motores: y._. Los motores de aeronaves estn diseados de tal modo qu aceleran hacia atrs una ^masa de aire y la reaccin de este efecto es la fuerza que impulsa la aeronave. La m asa $T de aire mencionada, puede acelerarse ya sea por una hlice ex terna (motores a pistn y >v - turbo- hlices) p por un compresor y turbina combinados trabajando conjuntamente ( j e t < y turbo-ventiladores),

B- Sistemas de combustibles: M, En una aeronave, se pueden utilizar nicamente algunas de las dos clases de tjtcombustibles, los que dividiremos en amplios grupos: ei

a) AERONAFTAS: para ser utilizada en motores a pistn. 9fb) KEROSENES: combustible de turbinas. #"" *- -- -b.1. Aeronaftas: -,( f _ .

f* ~ Se expende en diversas graduaciones que m arcan las calidades antidetonantes, que "de acuerdo con su compresin puede exigir los distintos motores. Cada clase se ^identifica, por nmero detrs del nombre, y este nmero representa las cualidades /antidetonantes ya especificadas anteriormente. Una forma ms profana d e identificar los diferentes tipos es por su coloracin, que se ajusta a convenios internacionales. J v

- Aeronafta 115/145 contiene colorante VIOLETA. '*'- Aeronafta 100/130 contiene colorante VERDE. *f- Aeronafta 73 no contiene colorante (incolora). $. - ! = -Si bien en la reunin de la CACI, diciembre de 1972 resolvi recomendar ia adopcinde un combustible normalizado con denominacin universal de AERONAFTA 100-L, an ^se ven losipos descripos anteriormente. & .

' t !b.2. Kerosenes: JE T A-1 (antiguamente JP1 y conocido como AVTUR en Gran Bretaa y ATK, en el -resto de ios pases de Europa. Su temperatura de emisin de vapores es de 37,78 C. ^


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b.3. Propiedades fsicas:Puede observarse claramente que tanto el JET B, como las aeronaftas, atemperatura y presin normal emiten vapores que mezclados con el aire, son capacesde producir una mezcla de fcil ignicin, por sobre el nivel de su espejo libre ya sea alaire libre o en el interior de l tanque que los contiene.Los otros combustibles de l rubro KEROSENES, no presentan ta l inconveniente atemperatura y presin normales, pero debemos recordar que calentados, y en forma

pulverizada se encienden mucho ms fcilmente que en estado lquido y en grandescantidades.Generalmente, en un accidente areo, es factible que combustible d esta clase,caiga pulverizado sobr turbinas, motores o caos de escape muy calientes,incendindose violentamente. Una vez en combustin, el Kerosene se quema tanrpidamente y produce la misma cantidad de calor que un fuego de aeronafta de l mismotamao.3ues de combustible:

En un avin, el combustible se l leva en una serie de tanques, separadosestructuralmente pero interconectados funcionalmente, alojados generalmente dentrode las alas, aunque a veces se los puede encontrar debajo del fuselaje.Los tipos ms frecuentes son:c. 1. Tanques rgidos:

Construidos de aluminio o duraluminio, co n rompeolas interiores, que adems dereducir el va iv n del lquido agre gan fortaleza al armaz n del tanque. Puedenencontrarse en las alas o en el fuselaje, dependiendo fundamentalmente de la clase demquina. E l tanque, recubierto de tela, tiene una ventilacin, una vlvula de desborde,un grifo de drenaje ( para eliminar el agua de condensacin) y una boca de carga. Enalgunos tambin se pueden encontrar vlvulas de seguridad, pero esto implica que elcombustible se carga a presin en este t ipo de tanques. Todos los tanques t ienen unatoma a tierra evitar la formacin de chispas po r accin de la electricidad esttica. Estostanques a sientan sobre cunas y estn f ijados co n cinta metlicas.c.2. Tanques integrales:

Dichos tanques son compart imentos formados dentro de la estructura interna del


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C c.3. .Ta.ng.ues.. ayxi l jares: ' '". . ' ' . *"^ Muchos tipos de aviones cuentan con la posibilidad de llevar tanque? de t;combustibles adicionales cuando sea necesario. Este t ipo de tanques se ;sva :extername nte debajo de las alas, en los extrem os de sta s o debajo del fuselaje _ .(tanques ven trales). Es te tipo ' de continentes estn construidos con formas "aerodinmicas y su estructura depende enteramente de su tamao; tanques pequemos &de aproximadamente hasta 200 l i tros y fi jados en los extrem os de las a las, &probablemente se an fibra de vidrio; tanques de 450 a 8.000 litros tiene una construccin y,similar a la de los fuselajes de los aviones. En a lgunos cas os este t ipo de tanque puede ,tse r arrojado en una emergencia. Creemos que no es necesar io destacar los peligrosadicionales que implican es te tipo de tanques. . ' " s - '

O -c.4. Tanques flexibles: ' i y,MEste tipo de tanques esta constituido por bolsas de plstico flexible, fijadas dentr., decompartimientos e n la s alas o fus ela jes m ediante broches a presin. En otros aviones se ^

utiliza una goma resistente a los combust ib les juntamente con lona y nylon y riiuy * *frecuentemente una cobertura de fibra de vidrio. ' yLas ventajas de los tanques f lexib les, son innegables, y la principal es la capacir jad \\ abavin. De todos modos no conviene olvidar que pueden explotar en un accidente serio oromperse por la accin de algn trozo de meta l que los penetre, adicionndose la * ^combustibilidad de l tanque en s a los peligros qu e implica su inflamacin. Es imporfdpte t jrecordar la toxicidad de los vapores del plstico quemado, situacin que dificulta el ,acercamiento sin osdebidos aparatos respiratorios. tD- Sistemas presurizados y de energa: . t

*Los espacios internos dentro de la estructura de una aeronave estn abarrotados con *Sistemas componentes y sus correspondientes auxi l iares, como caeras, cables,conductos, etc. Esta situacin representa un peligro latente de fuego a \o largo de tpc^) elavin, un medio de propagacin de fuegos ya iniciados y e-specialmenfes deintensificacin del accionar gneo por la rotura de tanques presurizadoi y un cierto pido t 'de congestin y amontonamiento los cuales resistirn a penetracin de algn a^nte (extintor dentro de laestructura. ; ,d.1. Sistemas hidrulicos:

: "i


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I- ,Ja

v } d.2. Sistemasi elctr icos:El sistema elctr ico de una aeronave alimenta de co rr iente a las luces, radio, sistema de

l) ntercomunicadores internos, bombas de combustible, bombas hidrulicas, calefaccin yO otros numerosos apara tos elctricos. Como ejemplo diremos que el MIRAGE II I;a interceptor de nuestra Fuerza Area, t iene mas de 400 componentes elctricos oelctr icamente operados y cada avin l leva en s varios kilmetros de cable distribuidos'* a lo largo de. toda su estructura. ' 'La instalacin elctrica es diferente de la de un automvil por su mayor tamao y en v -- que las bateras (pueden se r acidas o alcalinas) no se utilizan como fuente de corr iente.j para el sistema de arranque. El sistema elctrico de un aeroplano es de corriente continua, almacenando sta en acumuladores de nquel - cadmio.

Cuando estamos en presencia de accidente de aviacin, es muy probable queconductores elctricos, a consecuencia del impacto se encuentren severamente" ' ' daados y expuestos, de modo tal que cualquier movimiento de s tos puede provocar> un a chispa de suficiente intensidad como para encender los vapores de combustibles> existentes. Por ello, debe tenerse en cuenta que solamente en caso que el fuego sea tangrande que un cortocircuito adicional no produzca daos mayores, los restos de un avin'" (con el objeto de rescatar a alguien) no deben ser movidos. 4 d.3. Gases comprimidos:

Como recurso de emergencia en caso que el sistema hidrulico de una aeronavefalle, se utiliza aire comprimido para accionar los controles. El nitrgeno se utiliza para presurizar tanques de combustibles y como inhibidor de tanques vacos. Tambin en una

4 aeronave encontramos oxgeno, que por supuesto se uti l iza con propsitos respiratoriosy se almacena en bateras de cilindros a una presin de 124 atm sfe ras, variando lacapacidad entre 400 y 2.300 litros distribuidos hasta en 12 cil indros. Lo s conductos deoxgeno, que se consideran de "al ta presin" llevan una presin de aproximadamente 28atmsferas y poseen otra etapa, l lamada "vlvula de demanda", desde la cual seconduce el gas hasta la mscara.C O N C L U S I O N E S

Estas sntesis de cmo estn construidos los aviones debe servirnos de base ennuestra preparacin como Bomberos Voluntar ios qu e puedan tener que actuar en unaccidente areo. Cuando el estudiante de medicina va a la facultad, en el comienzo de


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A- En un accidente aeronutico es necesario tener en cuenta as siguientesindicaciones:( Debe disponerse las medidas necesarias para poder disponer de suficientesvehculos para,el transporte de los heridos, segn la cantidad de personas que viajabanen el avit?, 'dato que puede ser suministrado por la torre de control de vuelo o segnuna cifra presunta, estimada por las dimensiones del avin.() Debe informarse a los medios de asistencia sanitaria, la posibilidad del transporte deheridos a ese medio asistencia!, estimando la cantidad posible.() Si el accidente involucra a gran cantidad de heridos debe avisarse al presidente de laJunta Municipal de Defensa Civil o a quien lo reemplaza, la naturaleza y dimensiones delaccidente, para que puedan disponer medidas previstas en el plan general de D.C.() Es prudente prever, segn las dimensiones del avin, la posibilidad de ser necesariala utilizacin de algn equipo especial adicional, como ser una gra, pala mecnica, etc.() EL JEFE DE FUERZAS DE BOMBEROS VOLUNTARIOS debe ponerse encomunicacin con la autoridad aeronutica que hubiere en el lugar, sea administrativa otcnica, con .el fin que acten como ASESORES en la diversas disposiciones quedebern tomarse.() En caso de que el accidente haya derivado en incendio, debe seguirse losprocedimientos indicados en el tema INCENDIOS AERONUTICOS movilizando lasdotaciones necesarias.

- () Si en el accidente no se produjo incendio, la dotacin de rescate debe-tener especialprecaucin en no producirlo EMANACIONES DE VAPORES DE COMBUSTIBLE ENCONTACTO CON PARTES CALIENTES DEL MOTOR SON FCILMENTEINCENDIARLES, A CONSECUENCIA DE CHISPAS PRODUCIDAS PORCORTOCIRCUITOS.() El. efe de la dotacin de rescate debe establecer prioridades, lo mismo que en mediode transporte terrestre son:V Situacin fsica de las vctimas a rescatar.- Posibilidad tctica del rescate.- Eficacia cuantitativa en la realizacin.() Cuando se prev que las dimensiones del rescate supera a la cantidad de rescatesimultneos que puede realizar el Cuerpo de Bomberos propio, NO DEBE VACILARSEEN REQUERIR COLABORACIN de cuerpos de Bomberos Voluntarios prximos quepuedan estar en pocos minutos en el lugar. .


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Co t a n a Sk y i *

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Manual Segundo Nivel Parte 1021

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