Manual Super Vive Nci a Es Nn 2012

ESCUELA NACIONAL DE NAUTICA

TÉCNICAS DE SUPERVIVENCIA PERSONAL Y MANEJO DE EMBARCACIONES

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INDICE INTRODUCCIÓN ...............................................................................................................................................4 1. EL CHALECO SALVAVIDAS ...........................................................................................................4

1.1 DEFINICIÓN Y FINALIDAD .................................................................................................................4 1.2 DISEÑO ....................................................................................................................................................4 1.3 CALIDAD ..................................................................................................................................................5 1.4 TIPOS DE CHALECOS ...........................................................................................................................5 1.5 CHALECOS SALVAVIDAS INFLABLES ................................................................................................6 1.6 COMPLEMENTOS PARA LOS CHALECOS SALVAVIDAS ................................................................6 1.7 INSCRIPCIONES .....................................................................................................................................6 1.8 MANTENIMIENTO Y CUIDADO DE LOS CHALECOS SALVAVIDAS .............................................6

Ubicación del chaleco en el camarote ............................................................................................6 Algunas precauciones de carácter general .....................................................................................7

1.8.1 LIMPIEZA .........................................................................................................................................7 1.8.2 INSPECCION ....................................................................................................................................7 1.8.3 PRUEBA DE FLOTABILIDAD ......................................................................................................7

1.9 BOLSA PARA ABANDONO CON ELEMENTOS PERSONALES ........................................................7 1.10 DISPONIBILIDAD DE CHALECOS SALVAVIDAS ............................................................................8

2. BOTES SALVAVIDAS ................................................................................................................................9 2.1 DISTINTOS TIPOS DE BOTES SALVAVIDAS Y CARACTERISTICAS GENERALES ......................9 2.2 CLASIFICACION DE LOS BOTES Y LANCHAS SALVAVIDAS DE ACUERDO CON EL MATERIAL EMPLEADO PARA CONSTRUIRLOS .....................................................................................9 2.2.1 BOTES Y LANCHAS SALVAVIDAS DE MADERA ............................................................................9 2.2.2 BOTES Y LANCHAS SALVAVIDAS METALICOS ............................................................................9 2.2.3 BOTES Y LANCHAS SALVAVIDAS DE PLASTICO REFORZADO (FIBERGLASS) ................... 10 2.3 COMPLEMENTOS QUE HACEN QUE LA EMBARCACION PUEDA SER CONSIDERADA

SALVAVIDAS ................................................................................................................................................ 10 2.4 ORIFICIOS PARA ACHIQUES Y ESPICHES ..................................................................................... 11 2.5 NUMERO DE PERSONAS QUE PUEDEN TRIPULAR UNA EMBARCACION SALVAVIDAS ..... 11 2.6 INSCRIPCIONES QUE DEBEN EXHIBIR LAS EMBARCACIONES SALVAVIDAS ....................... 12

2.6.1 NUMERACION DE LOS BOTES Y LANCHAS SALVAVIDAS ............................................ 12 2.6.2 INSCRIPCIONES COMPLEMENTARIAS ................................... ¡Error! Marcador no definido.

2.7 SISTEMAS DE PROPULSION PARA EMBARCACIONES SALVAVIDAS ....................................... 12 2.8 SISTEMA DE GOBIERNO.................................................................................................................... 12

2.8.1 BOTES SALVAVIDAS A REMO................................................................................................. 12 2.8.2 VELAMEN PARA BOTES SALVAVIDAS ................................................................................ 13 2.8.3 BOTES SALVAVIDAS EQUIPADOS CON SISTEMA DE PROPULSION MECANICA MANUAL .................................................................................................................................................. 13 2.8.4 LANCHAS SALVAVIDAS A MOTOR ...................................................................................... 14 2.8.5 SISTEMA COMBINADO MOTOR - PROPULSION MECANICA MANUAL ..................... 14 2.8.6 APLICACION DE LOS DISTINTOS MEDlOS DE PROPULSION ........................................ 15

2.9 EQUIPO DE LOS BOTES SALVAVIDAS ............................................................................................. 15 2.9.1 COMPLEMENTOS: ....................................................................................................................... 16 2.9.2 CAPOTA PROTECTORA.............................................................................................................. 17

2.10 LANCHAS SALVAVIDAS ESPECIALES ............................................................................................ 17 2.10.1 LANCHAS SALVAVIDAS, DE PLASTICO, RESISTENTES A LA ACCION DEL FUEGO .................................................................................................................................................................... 18 2.10.2 LANCHAS SALVAVIDAS, METALICAS, RESISTENTES A LA ACCION DEL FUEGO .................................................................................................................................................................... 18

2.11 EMBARCACIONES SALVAVIDAS DE FORMA DE CAPSULA LENTICULAR ............................ 18 3. ABANDONO DEL BUQUE ...................................................................................................................... 19



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3.1 REUNIÓN EN LOS PUESTOS ASIGNADOS ...................................................................................... 19 3.2 ALGUNAS ACCIONES PREVIAS AL ABANDONO DEL BUQUE .................................................... 20 3.3 CÓMO PONERSE EL CHALECO SALVAVIDAS ............................................................................... 22 3.4 TRAJE DE INMERSIÓN ........................................................................................................................ 23

4. EMBARQUE ............................................................................................................................................... 24 6. EMBARCACIONES SALVAVIDAS ...................................................................................................... 25

6.1 ARRIADO Y PUESTA A FLOTE ........................................................................................................... 25 6.1.1 DEFINICIONES .............................................................................................................................. 25

6.2 MANIOBRA DE ARRIADO Y PUESTA A FLOTE .............................................................................. 26 6.2.1 APERTURA DEL COSTADO DEL BUQUE .............................................................................. 27

6.3 ANCLA DE CAPA .................................................................................................................................. 27 6.4 MANIOBRA DE PUESTA A FLOTE DE LOS BOTES SALVAVIDAS ............................................... 27

6.4.1 EMPLEO DEL MOTOR Y SUS ACCESORIOS ......................................................................... 27 6.4.2 PUESTA EN MARCHA DEL MOTOR ...................................................................................... 28

7. EQUIPO DE SUPERVIVENCIA ............................................................................................................. 29 7.1 ELEMENTOS PARA LLAMAR LA ATENCION Y LOCALIZACION DE NAUFRAGOS ................. 29

7.1.1 INTRODUCCION ........................................................................................................................... 29 7.2 ELEMENTOS PARA LLAMAR LA ATENCION CON QUE DEBEN ESTAR EQUIPADAS LAS

EMBARCACIONES Y BALSAS SALVAVIDAS ........................................................................................... 29 7.3 PIROTECNIA ......................................................................................................................................... 29

7.3.1 SEÑALES LUMINOSAS CON PARACAÍDAS ........................................................................ 29 7.3.2 SEÑALES QUE PRODUCEN ECOS DE RADAR ..................................................................... 30 7.3.3 SEÑALES LUMINOSAS DE MANO (BENGALAS) ................................................................ 31 7.3.4 SEÑALES DE HUMO .................................................................................................................... 31 7.3.5 EMPLEO DE LAS SEÑALES PIROTECNICAS ........................................................................ 32

7.4 TRANSMISORES RECEPTORES PARA EMBARCACIONES Y BALSAS ALVAVIDAS................... 32 7.4.1 DESCRIPCION DE CARACTER GENERAL ............................................................................. 32 7.4.2 ALIMENTACION .......................................................................................................................... 33 7.4.3 FRECUENCIA DE TRABAJO ...................................................................................................... 33 7.4.4 TRANSMISION DEL MENSAJE DE SOCORRO ...................................................................... 33 7.4.5 RADIOTELEFONIA ...................................................................................................................... 33 7.4.6 INSTALACION DE LA ANTENA ............................................................................................... 33

7.5 RADIO BALIZAS .................................................................................................................................... 33 7.5.1 RADIO BALIZA INDICADORA DE POSICION PARA EMERGENCIAS EPIRB ............... 34 7.6.2 BATERIAS ELECTRICAS ACTIVADAS POR AGUA ............................................................ 35

7.7 SISTEMA MUNDIAL DE SOCORRO ................................................................................................... 35 7.8 SART (Search and Rescue Transponder) .............................................................................................. 35

7.8.1 Funcionamiento ............................................................................................................................... 35 7.10 ESPEJO PARA Señalización DIURNA (HELIOGRAFO) ................................................................. 36 7.11 OTROS MEDIOS PARA ATRAER LA ATENCION ........................................................................... 36

7.11.1 PANTALLA REFLECTORA DE LAS ONDAS DEL RADAR ............................................... 36 7.11.2 TINTURA PARA EL AGUA DE MAR...................................................................................... 37 7.11.3 CONSIDERACIONES GENERALES ........................................................................................ 37

7.18 PERÍODO DE SUPERVIVENCIA EN EL MAR .............................................................................. 37 8. HIPOTERMIA............................................................................................................................................ 38

8.1 Temperatura / Tiempo de Supervivencia .............................................................................................. 40 8.2 Consejos médicos para la supervivencia en aguas frías ..................................................................... 40

9. INSTRUCCIONES PARA LA SUPERVIVENCIA....................................................................... 41 9.1 En el agua ................................................................................................................................................. 41 9.1 Organización de la supervivencia. .............................................................................................................. 42

10. BALSAS SALVAVIDAS INFLABLES ................................................................................................ 43



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10.1 MATERIAL ............................................................................................................................................ 43 10.2 DISEÑO................................................................................................................................................. 43 10.3 INFLADO DE LA BALSA. ................................................................................................................... 43 10.4 ENVASES PARA LAS BALSAS Y ESTIBA DE LAS MISMAS. .......................................................... 44 10.5 Cómo se infla la balsa salvavidas ....................................................................................................... 45 10.6 GANCHO DISPARADOR HIDROSTATIO ........................................................................................ 45

11. INSTRUCCIONES PARA EL USO DE ALIMENTOS Y NORMAS PRÁCTICAS DE

SOBREVIVENCIA EN EL MAR ................................................................................................................ 47 11.1 CONDICIONES DE SUPERVIVENCIA EN EL MAR ....................................................................... 47

11.1.1 CONSUMO LA RACIÓN DE AGUA POTABLE..................................................................... 47 11.1.2 NORMAS PARA EL CONSUMO DE LAS RACIONES DE AGUA ..................................... 47 11.1.3 RACIONES DE ALIMENTOS ................................................................................................... 48 11.1.4 EMPLEO DE LA RACIÓN.......................................................................................................... 49 11.1.4 UTILIZACIÓN DE LOS ALIMENTOS OBTENIDOS MEDIANTE LA CAZA O PESCA 50

11.2 UN TIBURÓN NADA ALREDEDOR DE SU BALSA ........................................................................ 50 11.3 ELEMENTOS DE RESCATE ............................................................................................................... 50

SUPERVIVENCIA EN EL MAR ................................................................................. 52



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INTRODUCCIÓN

A bordo pueden presentarse situaciones en las que el uso correcto de los medios de salvamento

puede salvar su vida o la de otras personas. Por consiguiente, todo el mundo a bordo tiene que conocer el funcionamiento y uso de estos elementos.

Esto no lo puede aprender solamente mediante la lectura de este manual. Los ejercicios prácticos

son imprescindibles para ello. Por eso participe Ud. de modo activo en los ejercicios de arriada de botes y

de combate de incendios y procure adiestrarse regularmente en el manejo de los medios de salvamento disponibles.

Los toques de alarma se efectúan por lo general con el pito del buque en forma conjunta con el

timbre de alarma general. El toque de alarma de abandono son SIETE O MAS PITADAS CORTAS SEGUIDAS DE UNA LARGA. Puede acompañarse por un mensaje difundido por la red de altoparlantes

del buque, que advierta sobre la situación imperante.

Las agresiones que originan la muerte del náufrago son :

Asfixia: mata en minutos.

Intemperie: mata en horas. Sed: mata en días.

Hambre: mata en semanas.

Miedo: que ayudado por la intemperie, puede producir muerte en horas.

1. EL CHALECO SALVAVIDAS

1.1 DEFINICIÓN Y FINALIDAD

Constituyen el elemento personal por excelencia para la supervivencia en el mar pues cumplen con la misión de mantener a flote a quien lo tenga puesto sin que deba estar actuando para lograrlo.

1.2 DISEÑO

Existen dos formas fundamentales de chalecos salvavidas los de

forma similar a chaleco de vestir y el tipo poncho que para colocárselos es

necesario introducir la cabeza por un orificio que presentan a tal efecto. Tanto unos como otros deben ser de diseño sencillo, flexibles y blandos de

manera que se amolden fácilmente al cuerpo. Otra característica que deberán

poseer es la de fácil colocación y la confección ser hecha de manera que no ofrezca dudas si estarán al derecho o al revés en el momento de colocárselos

a pesar de tener que ser reversibles. La distribución de los elementos que le

dan flotabilidad será hecha en forma tal que el cuerpo flote con una cierta

inclinación hacia atrás 45 grados aproximadamente con la cabeza fuera del agua y todo ello de manera que él náufrago no deba hacer absolutamente

nada para lograr dicha posición. Con estas exigencias se logra un chaleco

salvavidas que asegura que cualquiera sea la forma en que él náufrago caiga al agua, el chaleco lo llevara a la posición debida. Si él náufrago esta

adormecido, herido o inconsciente el chaleco salvavidas lo mantendrá a

flote. Estos requerimientos hacen que el chaleco salvavidas deba poseer cuello, el cual proporcionara la flotabilidad necesaria para soportar el peso de la cabeza y su diseño será hecho de manera tal que impida



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que la cabeza caiga hacia un costado. Se completara con los cinturones y cintas necesarias para asegurarlo

confortablemente sin apretar o lesionar, ni trabar el movimiento de la cabeza ni la movilidad de brazos y piernas. La tela con la cual se los confecciona podrá ser plástica (nylon) o de algodón de trama bien cerrada

y engomada, tanto una como la otra deberá ser de alta resistencia. La coloración de estas telas será el

anaranjado intenso, resistente a la acción del agua salada y de los rayos solares. Las que lo requieran deberán tener tratamiento químico antihóngo y la mayoría de los fabricantes utilizan telas incombustibles o

tratadas, químicamente, con retardantes de la acción del fuego. Será característica imprescindible para las

mismas que sean resistentes a la acción de los hidrocarburos. La costura de las uniones de los distintos paños será hecha de manera de unir alta resistencia y estanqueidad al petróleo y derivados. Las cintas y

cinturones requeridos para asegurar al chaleco serán de algodón plásticos o mezcla con una resistencia de

rotura a la tracción, no inferior a los 50 kilogramos.

1.3 CALIDAD

Deberán ser construidos con materiales de primera calidad y mano de obra calificada, debiendo

inclinarse por marcas de reconocido prestigio, con la debida aprobación de la Autoridad Marítima de la

bandera del buque.

1.4 TIPOS DE CHALECOS

Existen dos tipos o clases de chalecos salvavidas: aquellos en que la flotabilidad dependa de rellenos en forma de almohadillas a panes y otros, en los cuales, la flotabilidad se logra con el previo

inflado de dos cámaras al efecto, razón por la cual reciben el nombre de chalecos salvavidas inflables o

neumáticos.

La flotabilidad necesaria, en este tipo de chalecos salvavidas, se logra mediante un "relleno",

aprobado, y que podrá ser corcho, plástico o fibras vegetales. Se han ensayado otros medios pero no han

pasado de la etapa experimental. Algunas de las exigencias para estos rellenos son las siguientes:

Corcho: en panes de dimensiones no inferiores a 200 por 20 por 40 milímetros. Deberá ser corcho

de primera y no presentar fallas en su estructura, que posibiliten la fácil rotura de los panes. Plásticos: Telgopor, Poliestireno expandido, Espuma de Poliestireno, Plastazote y similares aprobados. Todas ellos de

características muy semejantes, se los deben emplear para esta finalidad bajo la forma de panes. Son

rígidos, compactos, sin cámaras de aire a con pequeñísimas celdillas independientes unas de las otras y fundamentalmente resistentes a la acción de plástica determinada, fuera atacada por ejemplo, por los

hidrocarburos deberá ser protegido por una funda, sellada, de tela vinílica. Fibras vegetales: Kapok a

Miraguano. Son fibras altamente ponderables para esta finalidad pues conservan machismo tiempo su

elasticidad. Se las emplea como relleno de almohadillas, cuyas fundas deben ser de tela vinílica y perfectamente selladas para evitar la entrada de líquidos en el interior de la misma. Este es un aspecto

sumamente delicado pues de ocurrir lo que se trata de evitar, con la funda vinílica y el sellado, el chaleco

salvavidas quedara inutilizado, tal vez a los diez a quince segundos de estar flotando en agua contaminada. Para los cuellos de los chalecos se autoriza el empleo de "granuladas' de corcho o de plástico debidamente

enfundadas en bolsas de tela vinílica. Algunos fabricantes, para el cuello, emplean espuma de cloruro de

vinilo (CPV), de células cerradas, sumamente suave y adaptable para dicha parte del chaleco.



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1.5 CHALECOS SALVAVIDAS INFLABLES

Estos chalecos salvavidas obtienen la flotabilidad requerida mediante el inflado de dos cámaras

iguales e independientes entre sí. El gas empleado es el anhídrido

carbónico almacenado en una a dos cápsulas dependiendo ella del tipo, modelo y marca del chaleco. El inflado es posible hacerlo,

también, insuflando aire con la boca, para la cual están provistos

de dos cánulas, una para cada cámara y dotadas de la necesaria válvula de retención. La obligatoriedad que el chaleco tenga dos

cámaras inflables, independientes entre sí, obedece exclusivamente

a razones de seguridad; una sola basta para dar flotabilidad al

náufrago a dicha en otros términos: El hecho de estar averiada y desinflada una de las cámaras no inutiliza al chaleco.

1.6 COMPLEMENTOS PARA LOS CHALECOS SALVAVIDAS

Todo tipo de chalecos salvavidas deberá ser complementado con dos utilísimos elementos para

atraer la atención:

a) Un silbato tubular unido al chaleco mediante un cordel, y

b) Un foco, de luz blanca, alimentada por una batería activada por el agua de mar.

Estos elementos deberán estar firmemente unidos al chaleco salvavidas.

1.7 INSCRIPCIONES

Deberán tener inscripto el nombre del buque y puerto de matricula.

1.8 MANTENIMIENTO Y CUIDADO DE LOS CHALECOS SALVAVIDAS

Pocos son los cuidados de que deben ser objeto los chalecos salvavidas, pero las mismas deben observarse escrupulosamente.

Ubicación del chaleco en el camarote

Debe tener un lugar destinado exclusivamente; lo más próximo posible a la puerta de acceso. No

debe, por lo tanto ser un lugar compartido. Un soporte tipo bandeja, unido al techo del camarote resulta ideal; igualmente si va adosado a un mamparo y finalmente una percha son los medios convenientes para

mantener en ellos, al chaleco salvavidas. Deben quedar proscritos los cajones bajo la cama o cojín como así

también el placard. La ubicación, debe hacerse atendiendo a lo expresado inicialmente debe fijarse lo mas alejado

posible de radiadores de calefacción y tuberías portadoras de agua o aire caliente.



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Algunas precauciones de carácter general

Mantenerlos en lugares secos y frescos;

El calor, la luz o la humedad aceleran la descomposición de la goma;

Otro tanto ocurre al estar la goma o telas engomadas en contacto con aceite, grasas o

pinturas;

Tener cuidado al manipular un chaleco salvavidas en proximidad de objetos

puntiagudos y filosos; Mantener las existencias de tubos de anhídrido carbónico alejadas de las tuberías y

radiadores de calefacción. Deben ser guardados en lugares secos y frescos. Es

conveniente protegerlos con una película de aceite liviano.

1.8.1 LIMPIEZA

Siendo imprescindible efectuar una limpieza a un chaleco salvavidas sería ideal poderlo hacer

simplemente con agua potable fría. Teniendo necesidad de emplear algo más enérgico, queda el jabón de tocador y un cepillo de cerdas muy suaves. El agua caliente, los jabones fuertes, los detergentes y los

cepillos de cerdas duras conspiran seriamente contra el buen estado del chaleco, tendiendo a inutilizarlo.

Una vez que el chaleco ha sido lavado habrá que proceder al secado del mismo, desde ya sin ponerlos a la

acción de los rayos solares.

1.8.2 INSPECCION Debe ser frecuente y minuciosa. En ocasión de los ejercicios de zafarrancho cada oficial patrón de

bote salvavidas, debe cumplir fielmente esta tarea, además de la que realice el oficial del cargo. Los

chalecos salvavidas inflables pueden ser probados inflándolos con la boca y sumergiéndolos en un

recipiente con agua para ver si hay fugas de aire.

1.8.3 PRUEBA DE FLOTABILIDAD

Para realizar esta prueba, que certifica la flotabilidad de los chalecos salvavidas, será necesario colocarlos en agua dulce lastrados con pesos de hierro en la cantidad de kilogramos que establezca la

reglamentación vigente. La Convención de 1960 lo establece en la Regla Nro. 22 (11 Kg. de flotabilidad).

1.9 BOLSA PARA ABANDONO CON ELEMENTOS PERSONALES

Como consecuencia de análisis de las informaciones obtenidas de centenares de náufragos, en particular en

ocasión de la Segunda Guerra Mundial, trabajo este, llevado a cabo por el Departamento de Marina de los Estados Unidos de Norteamérica, se ha formulado una lista de elementos, que reunidos han pasado a

integrar la llamada Bolsa para Abandono. Dichos elementos son:

anteojos obscuros para sol,

sombrero de tela blanca liviana para protección contra los rayos solares, gorro de lana o pasamontañas,

camiseta,

buzo medias largas (las tres de lana),

linterna eléctrica,

cigarrillos,

fósforos, naipes,

goma para mascar,

cortaplumas de usos múltiples, lápiz y libreta para notas.



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Todos estos elementos deberán ser colocados en una bolsa de tela vinílica y cerrada en la mejor forma posible desde el punto de vista de la estanqueidad y dicha bolsa colocada en el interior de otra, de lona

color anaranjado, provista de cierre y de una cinta para poderla llevar colgada del hombro, en forma

cruzada.

1.10 DISPONIBILIDAD DE CHALECOS SALVAVIDAS

La Regla 22 del Capitulo III de la Convención del año 1960 establece en sus incisos (a) y (b) que los

buques deberán llevar un chaleco salvavidas, de tipo aprobado, para cada una de las personas da a bordo,

mas un excedente, sobre el total anterior, igual al 5%. El excedente arriba señalado será estibado, en

cubierta, en las proximidades de las estaciones para abandono y debidamente protegido en cajones, al efecto, provistos de los indispensables letreros indicativos. Además del numero exigido de chalecos

salvavidas y que ha sido indicado en el primer párrafo, existirá a bordo una cantidad suficiente de chalecos

para niños. Si los anteriormente indicados no fueran adaptables para estos.

Cada tripulante tiene que disponer de un chaleco salvavidas, que debe estar listo para su uso

inmediato. Asegúrese Ud., de que sepa ponérselo en la forma correcta, en no más de 1 minuto.

Los chalecos:

Deben permitir al usuario lanzarse al agua desde una altura de al menos 4,5 mts. sin lesionarse, y sin que el chaleco quede descolgado o sufra daños.

Deberán tener un lugar destinado con exclusividad; lo más próximo

posible a la puerta de acceso, de preferencia seco y fresco. Otro tanto ocurre al estar la goma o las telas engomadas, en contacto

con aceite, grasas o pinturas.

Tener cuidado al manipular un chaleco salvavidas en proximidad de objetos puntiagudos y filosos.

Los chalecos tendrán una flotabilidad que no quede reducida en más de

un 5% después de 24 h de inmersión en agua dulce.

Deben dejar de arder o de fundirse tras haber estado totalmente envueltos en llamas durante 2s.

En agua dulce tranquila, deben mantener por encima del agua al

menos 120 mm la boca de una persona exhausta o desvanecida con el cuerpo inclinado con respecto a la vertical entre los 20º y los 50º.



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2. BOTES SALVAVIDAS

2.1 DISTINTOS TIPOS DE BOTES SALVAVIDAS Y CARACTERISTICAS GENERALES

Las embarcaciones salvavidas son construidas generalmente, siguiendo el diseño conocido con el nombre de embarcación ballenera o doble proa o dicho en otros términos, de popa y proa afiladas o de líneas

aproximadamente iguales. Entre las ventajas que presentan las embarcaciones construidas con dicho

diseño, cabe resaltar su aptitud para todo servicio, el ser altamente marineras y fáciles de gobernar. Tanto el diseño como los materiales empleados para construirlas (madera, metal o plástico reforzado) deben ser

tales que aseguren una robustez estabilidad y franco bordo adecuado para el fin a que están destinadas es

decir aptas para que salgan airosas en el desigual combate que deberán librar con las aguas del océano. No

pueden tener cubierta; los costados deben ser rígidos y para que puedan ser considerados botes salvavidas deben poseer flotadores internos (cámaras de aire o cajas estancas) que les aseguren flotabilidad aun en

ciertas condiciones de emergencia. El fondo del bote estará cubierto con un enjaretado de madera, de quita

y pon, cuya finalidad es la de repartir los esfuerzos sobre el mayor numero posible de tracas del fondo y a la vez proporcionar una buena plataforma a quienes tripulan la embarcación. Las bancadas se colocan

transversalmente (babor a estribor) y desde el punto de vista de la resistencia estructural hacen las veces de

baos. Además de las bancadas transversales poseen las longitudinales, que corren por el costado del bote

siguiendo la curvatura de la sección horizontal correspondiente al nivel donde están emplazadas.

2.2 CLASIFICACION DE LOS BOTES Y LANCHAS SALVAVIDAS DE ACUERDO CON EL

MATERIAL EMPLEADO PARA CONSTRUIRLOS

A los botes y lanchas salvavidas de madera se han ido agregando, en etapas sucesivas, los herméticos de

chapa de hierro galvanizado con sus inconvenientes y luego los de aluminio, para llegar finalmente a los de plástico reforzado. Cada uno de ellos tiene sus ventajas y sus inconvenientes, pero los de aluminio y los de

plásticos reforzados van perfilándose como los más convenientes atendiendo a dos requerimientos

fundamentales importantes: resistencia a la acción destructiva del óxido y robustez para la misión que es

posible les toque desempeñar.

2.2.1 BOTES Y LANCHAS SALVAVIDAS DE MADERA

Para la construcción de estas embarcaciones se suelen emplear madera de cedro. El casco podrá ser

construido utilizando cualquiera de los tres tipos o sistemas para embarcaciones menores de madera, es

decir: a) Tingladillo;

b) a tope, o

c) diagonal.

De los tres, él más conveniente es el de tipo "tingladillo" dado que es de características más robusta que él "a tope" y más liviano que el de tipo "diagonal" que Indudablemente es él más resistente de los tres.

Pero más pesado, por su doble casco y mucho más difícil de reparar.

2.2.2 BOTES Y LANCHAS SALVAVIDAS METALICOS

En estas embarcaciones la quilla esta construida por una barra de sección rectangular que se

prolonga hacia proa con la roda y remata en popa con el codaste. La traca de aparadura puede estar unida a la quilla por medio de remaches o soldada y otro tanto ocurre con las restantes tracas entre sí. El casco de

estas embarcaciones se construye con chapa de hierro galvanizado o con aluminio. Las embarcaciones

salvavidas de aluminio han pasado definitivamente y airosamente, hace ya bastantes años, el periodo de prueba y experimentación. El bajo costo de mantenimiento de estos botes, su bajo peso y su larga vida útil

(aproximadamente veinte años) hacen que se los vea, cada vez con mas frecuencia, instalados en los



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pescantes de los buques. Deben ser cuidadosamente protegidas contra la corrosión electrolítica que

inevitablemente se presenta por la humedad salitrosa que cubre a la embarcación al existir, en contacto con el aluminio, elementos de hierro o acero. Por tal razón nunca deberá trabajarse en botes de aluminio con

tales herramientas.

2.2.3 BOTES Y LANCHAS SALVAVIDAS DE PLASTICO REFORZADO (FIBERGLASS)

Los plásticos reforzados están constituidos por poliésteres no saturados o resinas similares reforzadas con fibra de vidrio. Para la construcción de embarcaciones se requiere un poliéster que ofrezca

la mayor resistencia posible al agua. La resina pollastre es termofraguante, o sea que la acción del calor

provoca el proceso conocido con el nombre de "polimerización" (rápido encadenamiento de las moléculas),

de carácter irreversible por el cual una vez producido el proceso no es posible restituir al material su primitivo estado resinoso. El elemento de refuerzo esta constituido por hilo de viendo producido

especialmente para ser usado con este objetivo. Son hilos muy delgados (nueve milésimos de milímetros) y

que con tal diámetro reúne las ventajas de alta resistencia a la rotura, flexibilidad y capacidad de penetración por la resina. Dicha combinación da por resultado un material de características altamente

ponderables para su empleo en la construcción de embarcaciones salvavidas, dando que solo el plástico

reforzado resiste al resecamiento por acción del sol, a la acción galvánica, a la podredumbre poseyendo

además una elevadísima resistencia al impacto y a la tracción y buena resistencia a la flexión. Su peso es un promedio entre el del acero y el de las maderas livianas. Los cascos de los botes salvavidas son moldeados

en una sola pieza y presentan, en comparación con los de madera y metálicos, el ahorro de elementos

estructurales brindando además la posibilidad de poderles dar, Internamente, formas que aumenten el grado de rigidez. Constructores de botes salvavidas de todo tipo, basados en muchos años de experiencia opinan

que los de plásticos reforzado superan, en todos los aspectos prácticos, a los construidos con madera o

metal. Resulta interesante conocer una prueba a que fue sometido un bote salvavidas de plástico reforzado en el año 1959 en el Golfo Pérsico, con mar gruesa y viento fuerza 5:

Fue arriado violentamente de manera que sufriera un fuerte impacto contra el agua;

Permaneció durante cinco horas amarrado al costado de la escala real golpeando continuamente contra ella

y contra el casco del buque. Conclusión de la prueba

a) Resulto dañada la escala real;

b) El bote salvavidas no sufrió daño alguno.

2.3 COMPLEMENTOS QUE HACEN QUE LA EMBARCACION PUEDA SER CONSIDERADA

SALVAVIDAS

La Convención Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar da las normas básicas

para la construcción y equipamiento de las embarcaciones salvavidas y en ella se establece que para

considerarlas como tales deberán poseer el medio necesario para proporcionarles reserva de flotabilidad, de manera tal que estando totalmente inundadas y en libre comunicacl6n con el mar con toda la tripulación

reglamentariamente admisible y con la palamenta a bordo continúen flotando. Dicha reserva de flotabilidad

se logra mediante la instalación de las llamadas "cajas de aire" estancas, que son emplazadas bajo las bancadas longitudinales. El volumen total de las mismas será incrementando, a modo de margen de

seguridad, con un volumen adicional no inferior a un décimo del volumen interno del bote. Estos tanques o

cajas son de quita y pon y su adecuada conservación debe constituir una seria preocupación para el oficial

responsable del cargo. Al ser metálicas están inevitablemente expuesta a la acción destructiva del óxido, de allí que requieran frecuentes recorridas y pruebas para certificar sus características "boyantes". Para

permitir verificar la estanqueidad de las mismas, poseen el elemento necesario para conectar una pequeña

manguera de goma y por tal medio inyectar aire, a presión con una bomba de mano. La permanencia de la presión dada, que deberá ser del orden de una libra por pulgada cuadrada, (0,0703 Kg./cm) en el

manómetro indicara que la misma no tiene fugas y por lo tanto es estanca. Esta operación será realizada



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una vez que la caja ha sido cuidadosamente recorrida y limpiada de todo rastro de óxido. Si se carecen de

manómetro puede solucionarse el problema de la investigación "pintando", por etapas, las caras de la caja con agua jabonosa; donde haya "fugas" aparecerán los clásicos globitos. Otra forma de realizar la misma

operación es la de mantener sumergida la caja en un recipiente con agua y observar si se producen

burbujas. Careciendo de bomba apta para inyectar el aire se soluciona el problema exponiendo la caja a los rayos del sol; el calentamiento de la misma y del aire en su interior provocara la necesaria expansi6n del

mismo con el consiguiente aumento de la presión, Si es que la caja no tiene fugas. La Convención posibilita

que las cajas de aire estancas sean rellenadas con un material flotante (plástico) que no sea atacado por el petróleo o sus derivados.

En los botes salvavidas de plástico reforzado, las cajas de aire, que en este caso mas propiamente

deben ser denominadas "compartimentos de flotación", forman un todo con el casco de la embarcación y se

los rellena, completamente, con bloques o panes de espuma de plástico.

2.4 ORIFICIOS PARA ACHIQUES Y ESPICHES

Para posibilitar el achique por gravedad, cuando los botes y lanchas están izados, del agua que

puede haber penetrado en el interior de los mismos, deben tener, practicados próximos al plano

longitudinal, los orificios necesarios para el fácil drenaje del liquido. Dichos orificios contaran con el

necesario tapón de madera, a colocar desde el interior de la embarcaci6n y con la finalidad de evitar ulteriores deberán unidos al bote con un trozo de cadena adecuada. Como medida de seguridad se establece

que cada orificio tendrá disponible dos tapones o espiches. Dichos tapones o espiches serán colocados "a

presión", es decir una vez presentado e introducido a mano en el orificio se lo afirmara. Dándole un proporcionado golpe con algún elemento adecuado (pala de timón, guión de un remo, etc.). Los espiches a

rosca están prohibidos dado que pueden zafares los hilos de la rosca y resultar imposible su colocación. El

sistema para obturación que se ha impuesto por la seguridad que reviste es el de obturación automática o hidrostática, con lo cual queda descartada la posibilidad de olvido alguno.

2.5 NUMERO DE PERSONAS QUE PUEDEN TRIPULAR UNA EMBARCACION SALVAVIDAS

Él número de personas que una embarcación salvavidas esta autorizada a transportar, es función del

volumen interno disponible de la misma. El texto de la Convención Internacional para la Seguridad de la

Vida Humana en el Mar establece el procedimiento para el calculo de dicho volumen ( Regla 6 de la Convención del año 1914) sobre la base que no se autoriza el uso de botes o lanchas salvavidas de eslora

inferior a 7,30 metros (en ciertos casos, motivados por las dimensiones del buque, podrá autorizarse el

empleo de botes o lanchas salvavidas de esloras no inferiores a 4,90 metros). En 1o que hace al peso total de la embarcación, incluidos equipo y personas, no se autorizan aquellas cuyo peso exceda los 20.300

Kilogramos. Una vez calculado el volumen disponible de la embarcación, él número teórico, de personas

que la misma puede transportar surge del cociente entero, por defecto, entre dicho volumen (en metros

cúbicos) y un divisor que es función de la eslora, tal como se indica en la Regla 7 de la Convención de.1974.

a) Para esloras de 7,30 m o más: 0,283

b) Para eslora igual a 4,90 m: 0,396 c) Para esloras comprendidas entre 4,90 m y 7,30 m el que resulte de interpolar entre 0,283 y

0,396

Una vez determinado, con arreglo a este método, él número de personas (adultas) que la

embarcación puede transportar se debe, antes de certificarlos, hacer la prueba consistente en hacer embarcar dicho número, provistas, cada una, con su chaleco salvavidas correctamente colocado. Todas

tendrán que disponer de asiento y no dificultar, en absoluto, el uso de los remos o del equipo propulsor con

que este dotada la embarcación. Si ello no ocurre se disminuirá. Él número de personas hasta que pueda satisfacer la exigencia precedente. El numero resultante es con el que se certifica la embarcación

salvavidas.



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2.6 INSCRIPCIONES QUE DEBEN EXHIBIR LAS EMBARCACIONES SALVAVIDAS

Cada uno de los botes y lanchas salvavidas, con los cuales está equipado el buque, deberá tener en

ambas amuras, pintadas con caracteres bien destacados las siguientes leyendas: a) Numero del bote

b) Puerto de matrícula del buque

c) Numero de personas que pueden embarcar en el bote o lancha d) Nombre del buque

e) Volumen interno del bote

f) Señal distintiva de radio del buque

2.6.1 NUMERACION DE LOS BOTES Y LANCHAS SALVAVIDAS

Se los numera por banda, de proa a hacia popa, reservando los números impares para los de la banda de estribor y los pares para los que se hallan instalados en el costado de babor. En el caso de que

fuera necesario instalar botes superpuestos, ambos llevaran el mismo numero y al que se halla en la parte

inferior se le adiciona al número la letra A; por ejemplo botes Nro.5 y 5 A.

2.7 SISTEMAS DE PROPULSION PARA EMBARCACIONES SALVAVIDAS

La Convención reconoce como medios de propulsi6n para las embarcaciones salvavidas a los siguientes:

a) Remo;

b) Vela; c) Propulsi6n mecánica manual; y

d) Motor.

Los botes salvavidas a remo tendrán, además, que estar equipados para poder navegar a vela, para

lo cual poseerán los mástiles, vientos, estay y demás complementos necesarios. Las embarcaciones salvavidas a motor o las que posean sistema de propulsión mecánica manual no

necesitan Llevar mástil ni velas y solo se exige que posean la mitad de la dotación de remos que les

correspondería dé acuerdo con sus dimensiones.

2.8 SISTEMA DE GOBIERNO

Toda embarcación salvavidas deberá poseer timón para el gobierno de la misma, de quita y pon

(tipo macho y hembra) y su correspondiente cafla. El timón podrá ser de madera o metálico; estos últimos

suelen ser huecos en cuyo caso poseen un orificio con cierre estanco con finalidad de poder verificar la

estanqueidad al igual que en el caso de las cajas de aire. Además se exigen el contar, en el equipo del bote, con un remo grande (espadilla) para timonear, en el caso de haberse roto la pala, o por resultar más apto,

cuando se navega con mar gruesa. La figura correspondiente ilustra sobre la forma adecuada para instalar

dicho remo timón.

2.8.1 BOTES SALVAVIDAS A REMO

Todo bote salvavidas cuyo sistema o medio de propulsión principal sean los remos, tendrá. que

poseer un juego completo de los mismos mas dos de repuesto. Dichos remos deberán ser construidos con

madera que, además de ofrecer la necesaria resistencia, permita que floten sin dificultad. Además tendrán

que contar con un juego de horquillas o toletes igual a una vez y media el numero de remos que puedan armarse en el bote. Las horquillas o toletes destinados a ser usados, es decir descontando los que se tendrán

de repuestos, estarán unidos al bote mediante rebenques o cadenas adecuadas.



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2.8.2 VELAMEN PARA BOTES SALVAVIDAS

Como fue indicado anteriormente todo bote salvavidas a remo tendrá que poseer los elementos

necesarios para poder navegar a vela. Generalmente la vela que se emplea para botes salvavidas es la "aurica", es decir de cuatro lados con el gratil envergado a un pico y la relinga en la caída del palo,

debiendo estar confeccionada con lona color naranja. El mástil aloja su coz en la carlinga y la fogonadura

esta formada por dos abrazaderas semicirculares unidas entre sí por un sistema bisagra. Una de las abrazaderas es solidaria a la segunda bancada de proa y una vez colocado el palo se lo afirma con la otra

parte de la abrazadera y se le coloca un pasador para mantenerla cerrada. De la galleta del mástil salen tres

estayes de alambre uno de proa y los restantes uno para cada banda. En la parte de popa del bote y sobre la

regala, o cerca de ella, existen cornamusas para poder tomar vueltas a la escota.

2.8.3 BOTES SALVAVIDAS EQUIPADOS CON SISTEMA DE PROPULSION MECANICA

MANUAL

Una empresa de Liverpool ideo en época anterior a la Segunda Guerra Mundial este tipo de mecanismo para propulsión de botes salvavidas, con el cual el bote pasa a ser propulsado por hélice

accionada manualmente o sea queda transformado en lancha salvavidas. Consiste esencialmente en:

un eje que corre por el centro del bote en la parte baja del mismo; simples o pares de palancas o

espeques por cada bancada, de quita y pon, que se levantan verticalmente y que pueden ser movidos en el sentido proa - popa, en movimiento angular;

"Motores manuales" que constituyen el elemento de conexión de los espeques con el eje longitudinal.

Dichos "motores" transforman el movimiento de rotación que sé de por medio de los espeques alrededor de un eje transversal, en otro, multiplicado, de rotación del eje longitudinal;

Caja de engranajes de multiplicación del movimiento de rotación del eje porta hélice;

Prolongación del eje a partir de la caja de engranajes hacia popa, constituyendo así' el eje porta hélice; hélice.

Este sistema de propulsión substituye la fuerza motriz proporcionada por los remos o por el motor. Él

numera de palancas o espeques es función de las dimensiones del bote;

Así por ejemplo, un bote grande requiere de ocho a diez palancas, siendo posible asignar la función de

accionarlas dieciséis y hasta veinte personas, dado que Si más de una persona acciona cada espeque se

logra un considerable aumento de la fuerza propulsora. La maniobra correcta y segura del bote salvavidas equipado con remos exige el contar con una dotacl6n perfectamente adiestrada, y aun así' el apartarse del

costado del buque después del lanzamiento del bote al agua suele ser una maniobra difícil y peligrosa.

Mediante el uso de los remos resulta difícil Imprimirle movimiento suficiente, especialmente con mar

gruesa, dado que los remos largos resultan de manejo engorroso o se sumergen demás lado en el agua o escapan de La misma dando solo en el aire. Además al intentar abrirse del costado del buque son

susceptibles de quebrarse o ser perdidos.

Este sistema de propulsión manual anula todas esas desventajas; no requiere tripulación adiestrada, siendo por lo tanto perfectamente factible destinar para accionar a las palancas a toda persona, incluso a los

pasajeros. Tal ventaja permite organizar los reemplazos evitando, con tal medida, el excesivo cansancio. La

ubicación central de las palancas asegura un gran espacio útil para quienes tripulan el bote. Los hombres que mueven las palancas, no son estorbados por otros ocupantes del bote, tal como ocurre en los botes a

remo. El sistema de engranajes de multiplicación y tipo de hélice con que se los dota hacen que sea posible

imprimibles a los botes así propulsados velocidades que oscilan entre 4, 5 y 6 nudos. Aun con mar gruesa

el bote conseguir regular velocidad siendo su gobierno igual al de una lancha a motor Diesel. El mecanismo se presta para la inversión de marcha en forma independiente del accionar de las palancas. Otro detalle de

importancia es que no exige el sincronismo en el movimiento de las mismas, tanto en lo que hace al sentido



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como a la amplitud o dicho en otros términos: todo movimiento es plenamente aprovechado. Corresponde

consignar que existen variantes dentro del sistema, tal el caso de aquellos botes que presentan una sola palanca o espeque por cada bancada y otros que ofrecen hasta cuatro.

2.8.4 LANCHAS SALVAVIDAS A MOTOR

Los botes salvavidas propulsados por hélice accionada por un motor, para ser reconocidos como

tales, por La Convención, deben cumplir una serie de requisitos que abarcan cuestiones relativas al fácil manejo del motor, protección de las partes vitales del mismo contra la acción del agua de mar, como así

también todo lo que hace a la seguridad de los tripulantes y de la embarcación ante el peligro de

explosiones y o incendios. Los motores para dichas embarcaciones deben ser del tipo de ignición por

compresión, debiendo poseer el dispositivo adecuado para asegurar la marcha atrás. La velocidad que serán capaz de desarrollar será de cuatro o seis nudos con mar calma y con su carga completa de personas,

combustibles y equipo. El aprovisionamiento de combustible será tal que permita mantener la velocidad

máxima exigida durante un lapso de veinticuatro horas. El motor resguardado dentro de una caja de acero u otro material incombustible y dotada del adecuado medio para ventilación. Se tendrá que contar con todos

los elementos de respeto necesarios, tales como válvulas, resortes, arandelas, inyectores, juntas, cables,

bujías y las herramientas mínimas indispensables, todo ello complementado con un manual. Fácil es comprender la enorme utilidad que involucra el poseer una embarcación salvavidas a motor en ciertas

emergencias. El mismo ha sido diseñado teniendo en cuenta la necesidad de que arranque inmediatamente

y que funcione normalmente en climas fríos; posee adecuada protección contra los rociones de los golpes

de mar, contra las condiciones meteorológicas desfavorables y un sin numero de detalles que hacen de él un elemento noble y que rendirá todo lo que debe, si se le ha brindado anteriormente el mantenimiento

adecuado. La Convención establece que los motores serán probados cada siete días en marcha adelante y

atrás durante cinco minutos.

2.8.5 SISTEMA COMBINADO MOTOR - PROPULSION MECANICA MANUAL

En los últimos años se ha desarrollado una nueva combinación de medios de propulsión para

embarcaciones salvavidas; es el que resulta de la instalaci6n de un motor diesel y del sistema de propulsión

mecánica manual. Así por ejemplo, una lancha salvavidas de 8,85 metros, de aluminio, y equipada con

motor diesel de 16 b. HP. y 2000 r. p. m. enfriado por circulación de agua, emplazado con una cierta elevación se halla conectado al eje porta hélice por transmisión de cadena. Con 61 personas a bordo, de las

cuales 16 operaban las palancas o espeques se logró una velocidad de cuatro y medio nudos; otra prueba

posterior, realizada con 66 personas a bordo y el mismo numero operando las palancas arrojó una velocidad de cuatro nudos y dos décimos. En ambas pruebas al acoplar el motor al eje y dejando, por consiguiente, de

actuar el sistema manual, las velocidades pasaron a ser seis y medio y cinco nudos ocho decimos

respectivamente.



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2.8.6 APLICACION DE LOS DISTINTOS MEDlOS DE PROPULSION

De los cuatro sistemas de propulsión empleados (remo, vela, motor y sistema mecánico de

propulsión manual) solo cabe considerar como aptos, para navegar, a los tres últimos mientras que los

remos solos serán empleados pan cubrir pequeñas distancias, alejarse del buque que se hunde, aproximarse a otra embarcación o naufrago en el agua, abordar una playa o circunstancias semejantes, dado que la

operación de los mismos exige un gran consumo de energías y la perdida de abundante humedad del cuerpo

por la vía de la transpiración, todo lo cual debería ser repuesto, cosa harto difícil en virtud del racionamiento que impera a bordo de las embarcaciones salvavidas.

2.9 EQUIPO DE LOS BOTES SALVAVIDAS

La Regla II del Capitulo III (Dispositivos Salvavidas, etc.) de la Convención Internacional para La

Seguridad de la vida Humana en el Mar del ano 1960, establece que el equipo normal de todo bote

salvavidas estará integrado con los siguientes elementos: Una dotación de remos flotantes para bancadas simples; dos remos flotantes de repuesto y un remo

flotante para timonear (espadilla); un juego y medio de toletes u horquillas unidos a la embarcación

mediante rebenques o cadenas y un bichero; Dos espiches por cada orificio de desagüe (no se requerirán espiches cuando hubiera válvulas

automáticas adecuadas) unidos a la embarcación mediante rebenques o cadenas, un achicador y dos baldes

de material aprobado;

Un timón unido al bote salvavidas y una pala de timón Dos hachuelas, una en cada extremo del bote salvavidas;

Un farol con combustible suficiente para 12 horas, dos cajas de fósforos adecuados dentro de un

recipiente estanco al agua; Uno o más mástiles con vientos de alambre galvanizados junto con sus velas de color anaranjado;

Un compás eficiente con su bitácora, que deberá poder iluminarse, o estar unidos de medios de

iluminación adecuados;

Un cabo salvavidas sujeto del trecho en trecho alrededor de la embarcación por afuera; Un ancla de capa de tamaño aprobado;

Dos amarras de largo suficiente; una deberá asegurar al extremo delantero de la embarcación

mediante una gaza, de modo que pueda ser largada; y la otra, se asegurará firmemente a la roda del bote salvavidas y estar siempre lista para ser usada;

Un recipiente que contenga cuatro y medio litros (o un gasoil ingles) de aceite vegetal, de pescado

o animal. El recipiente deber estar construido en forma tal que permita distribuir fácilmente el aceite sobre el agua, y dispuesto' de forma que pueda ser amarrado al ancla de Capa;

Una ración de alimentos, determinada por la Administración para cada persona que el bote

salvavidas está autorizado a transportar. Estas raciones se conservaran en envases estancos al aire,

estibados en un recipiente estanco al agua; Receptáculos estancos conteniendo tres litros (o seis pintas) de agua posible para cada persona que

el bote salvavidas está autorizado a transportar; o receptáculos estancos conteniendo dos litros (o cuatro

pintas) de agua potable para cada persona junto con un aparato desalador de agua salada aprobado, capaz de suministrar un litro (o dos pintas) de agua potable para cada persona; un cucharón inoxidable con su

rebenque y un recipiente inoxidable graduado para beber;

Cuatro señales luminosas paracaídas de tipo aprobado, capaces de dar una luz roja brillante a gran altura; seis luces de mano, de llamaradas que den una luz roja brillante;

Dos señales de humo, flotantes, para uso diurno que puedan producir una cantidad de humo de

color anaranjado;

Dispositivos aprobados que permitan a las personas aferrarse al bote cuando este se hubiera dado vuelta; dichos dispositivos tendrán La forma de quillas de pantoques o de varillas; habrá también cabos



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para tomarse (agarraderas) que vayan de regla a regla pasando por debajo de la quilla, u otros dispositivos

aprobados; Un botiquín de primeros auxilios aprobado, en su caja estanca;

Una linterna electriza impermeable apropiada para hacer señales en Código Morse junto con un

juego de pilas y una lamparilla de repuesto, todo guardado en un recipiente impermeable; Un espejo para señalización diurna;

Una navaja y abrelatas combinado que deberá mantenerse atado a la embarcación

Dos estachas (calabrotes) livianas y boyantes; Una bomba de mano, de tipo aprobado;

Una caja adecuada para estibar los pequeños elementos del equipo;

Un silbato u otro medio para producir señales sonoras equivalentes;

Un juego de parejos para pescar; Una capota (o cubierta) aprobada de color altamente visible capaz de proteger a los ocupantes

contra los efectos de la intemperie; y

Un ejemplar ilustrado de las señales para pedir auxilio, diurnas y nocturnas dadas en la Convención.

2.9.1 COMPLEMENTOS: a) Cuando se trate de buques que efectúen viajes de una duración tal que, en opinión de la

Administración, se consideraran innecesario ciertos artículos del equipo especificados anteriormente la

Administración podrá relevarlos de la obligación de llevarlos

b) Las lanchas salvavidas a motor o con propulsión mecánica manual no necesitaran llevar mástil, ni velas, ni más de la mitad de la dotación de remos pero deberán contar con dos bicheros.

C) Todos los botes y lanchas salvavidas deberán contar con medios apropiados para permitir a las

personas que se hallaran en el agua, trepar a bordo. D) Toda lancha salvavidas de motor, deberá llevar un extintor portátil, de tipo aprobado, para

combatir incendios de combustibles líquidos.

e) Todos los elementos del equipo del bote salvavidas, con excepci6n del bichero que deber

mantenerse suelto y listo para poder abrir el bote del costado del buque, deberán estar convenientemente asegurados en el Interior del bote y de manera tal que no interfieran el rápido embarque ni las operaciones

de arriado de la embarcación.

El equipo indicado, para los botes salvavidas, en el texto de la convención constituye el indispensable en época de paz, sin embargo la experiencia acumulada permite aconsejar el agregado de:

a) Tintura para agua de mar;

b) Un libro de lectura espiritual, tal como la Biblia; C) Un sextante para botes salvavidas y un juego de cartas generales, tales como las "Pilot

Charts";

D) Pantalla reflectora de ondas radar.

La inspección de la lista del equipo permite reconocer que todos los elementos exigidos y los aconsejados son de sumo valor. No hay duda que varios de ellos acrecientan el suyo en épocas de guerra

pero no por ello dejan de tenerlo, igualmente, en épocas de paz.

Los artículos que constituyen el equipo para los botes salvavidas deben ser de muy buena calidad, eficaces para el fin para el cual han sido provistos y mantenidos en buenas condiciones.

Los botes salvavidas deben tener su equipo completo antes de zarpar del puerto y el mismo no debe

ser retirado de los botes durante el viaje. Es conveniente que el equipo real del bote exceda a lo que exige la Convención dentro de los

dictados de la experiencia y los avances producidos en la materia.

Los artículos que constituyen el equipo, deben ser distribuidos en el bote pensando no solamente en

la buena Estiba sino también que no vayan a disminuir la capacidad de transporte ni perjudicar sus buenas condiciones marineras.

Será necesario prevenir la pérdida del equipo asegurándolo de la mejor manera al bote.



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Cabe destacar que el equipo del bote salvavidas rendirá sus frutos al máximo, sí además de respetar

los consejos dados precedentemente, sé lo conoce a fondo, en todos sus aspectos. Tales sugerencias no son de valor solamente para el oficial que tendrá la posibilidad de ejercer el comando de la embarcación

salvavidas, sino también para todos los tripulantes sin excepción alguna, de allí que será poco cuanto se

recalque la tremenda importancia que reviste la formación del personal subalterno en estas cuestiones; aprovechando, para tal fin, toda oportunidad que se presente.

En los diversos capítulos de este manual se irán dando a conocer todas aquellas cuestiones que

hacen al correcto uso del equipo con que cuentan las embarcaciones salvavidas.

2.9.2 CAPOTA PROTECTORA

De acuerdo con lo establecido en el ítem XXVI de la regla II del Capitulo III de la convención de 1960 Se han diseñado capotas o cubiertas protectoras para quienes tripulan el bote o lancha salvavidas.

El material que más frecuentemente se emplea es lona impermeable, de algodón, y de color

naranja. Las capotas de lona son mantenidas en la posición necesaria, para lograr la adecuada cobertura del

bote, mediante arcos de tubo de hierro o de aluminio que se encastran en tinteros existentes en la regla de la

embarcación. Con el fin de soportar mejor la lona, se agregan tres nervios de alambre, uno de los cuales corre por la parte central y los dos restantes en forma lateral.

La capota generalmente esta constituida por tres piezas o secciones de lona: una larga que abarca

aproximadamente seis decimos de la eslora, dejando libres dos décimos en proa e igual espacio en popa con

caídas a las bandas que hacen las veces de cortinas.

2.10 LANCHAS SALVAVIDAS ESPECIALES

La Convención Internacional para la Seguridad de La Vida Humana en el Mar, celebrada en

Londres en 1960, recomendó prestar especial atención al problema de la protección de los ocupantes de

botes salvavidas en el caso de tener que atravesar una zona o sector cubierto con petróleo en combustión. Evidentemente, los dos mayores problemas a resolver para proteger a los tripulantes de botes

salvavidas en tales emergencias son:

La elevadísima temperatura y

los gases letales de la combustión.

Atendiendo, fundamentalmente, a dichos dos problemas se han diseñado, construido y

experimentado dos tipos de embarcaciones salvavidas resistentes a la acción del fuego y que brindan adecuada protección a quienes las tripulan:

embarcación salvavidas de forma convencional provista de capota rígida, y

embarcación salvavidas de forma chuspa lenticular.

Las pruebas a que han sido sometidas han contemplado que los máximos periodos y temperaturas que el ser humano puede soportar, con vida, son 1200 C durante cinco minutos, 1500 C por cuatro minutos

o 1800 C en el Intervalo de tres minutos.

Todas las exigencias que pueden formularse a este tipo especial de embarcaciones salvavidas quedan resumidas en La que estableció, inicialmente, el Ministerio de Transporte de Gran Bretaña (año

1963): "estas embarcaciones salvavidas deben ser capaces de navegar, durante un intervalo no menor de

cinco minutos, en un área cubierta por petróleo o derivado en plena combustión; sin experimentar daños en su estructura, de manera tal de poder continuar, sin dificultad alguna comportándose como embarcación



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salvavidas y habiendo protegido a sus tripulantes de las elevadísimas temperaturas y de los gases de la

combustión".

2.10.1 LANCHAS SALVAVIDAS, DE PLASTICO, RESISTENTES A LA ACCION DEL FUEGO

Son embarcaciones construidas enteramente con platico reforzado dotadas de una capota, fija, del mismo material y de formas redondeadas suaves, que proporciona protección contra el fuego y mal tiempo.

Están dotadas con un motor diesel con enfriamiento por agua, en circuito cerrado, el cual puede ser puesto

en marcha cuando la embarcación se halla aun afuera del agua, o sea en los pescantes. Botellones de gran capacidad, proveen del aire necesario y suficiente para la respiración de los

ocupantes, para su funcionamiento del motor y para la bomba impulsora del agua para los rociadores

(sprinklers) externos de la Embarcación.

Dichos rociadores cubren permanentemente a la embarcación con una fina partícula de agua que da la adecuada protección contra el calor. El diseño de la embarcación es tal que puede ser maniobrada por

una sola persona ubicada en la parte de proa de la misma y frente a un amplio ojo de buey. Para el acceso al

interior posee en los extremos y en ambas bandas, de la capota, aberturas suficientemente amplias y dotadas de los correspondientes cierres estancos. Se realizaron pruebas que consistieron en colocar una

embarcación en una pileta, perfectamente inmovilizada, en el centro de la misma, mediante amarras. Sobre

la superficie del agua se derramaron 560 galones de parafina, lo cual dio una película de media pulgada de espesor y se la hizo entrar en Combustión durante un intervalo no menor de seis minutos. Durante dicho

fenómeno el motor de la embarcación estuvo desarrollando su máxima potencia y los rociadores a pleno

funciona miento. Los instrumentos colocados en el interior de la embarcación acusaron temperaturas

oscilantes entre 42,8, C y 52, 9 C.

2.10.2 LANCHAS SALVAVIDAS, METALICAS, RESISTENTES A LA ACCION DEL FUEGO

Son embarcaciones salvavidas, especialmente concebidas para buques tanques, tienen casco de acero con cubierta o capote, rígida, de plástico reforzado con armazón de acero. La efectiva protección que

poseen contra la acción de las llamas reside en el recubrimiento aislante constituida fundamentalmente, por

una pasta de amianto y resinas sintéticas. Se trata de material similar al empleado en las naves espaciales. Además todo el interior del bote lleva una aislación adicional de amianto. El acceso a la embarcación se

hace a través de aberturas provistas de cierres estancos. Son generalmente con un motor diesel enfriado por

aire, capaz de hacer desarrollar a la embarcación una velocidad de seis nudos. Las características del motor

permiten que sea puesto en marcha antes de ser arriada la lancha. La adopción de un pequeño generador proporciona la necesaria electricidad para iluminación. El aire requerido para la respiración y para el motor

es provisto por botellones con aire comprimido, los que mantienen, en el interior del bote, una ligera sobre

presión con lo que se evita la entrada de gases tóxicos. La embarcación es gobernada por una sola persona cuya ubicación es a popa del motor, poseyendo en dicho lugar, en la capota, una cúpula transparente para

posibilitar la visión exterior. Dicha cúpula es de quita y pon.

2.11 EMBARCACIONES SALVAVIDAS DE FORMA DE CAPSULA LENTICULAR

Constituye el más revolucionario medio para lograr abandonar el buque. El hombre asignado:

"cápsula lenticular" es probablemente el que más se ajusta a su diseño, lo cual puede reconocerse al inspeccionar las figuras respectivas. Evidentemente han significado un gran paso hacia el logro de una más

efectiva protección de la vida humana en el mar. De aproximadamente cuatro metros de diámetro y dos

metros con setenta de puntal, al centro, son construidas con plástico reforzado (fiberglass) resistente a la acción del fuego e impregnado con un material altamente reflector de las ondas radar. Con el fin de

proporcionar mayor resistencia tiene en su centro un puntal o columna de acero. Un sistema de rociadores

(sprinkler) externos asegura la protección al tener que atravesar un sector con petróleo en combustión.

Posee un sistema para re circular y purificar el aire en el interior de la cápsula. El sistema estabilizador y de lastre hace que esta embarcación sea autoadrizante y con toda la tripulación que puede admitir posee

capacidad de adrizamiento hasta los 125 grados de escora, siendo insumergibles. El plástico reforzado



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empleado para el casco posee una tremenda resistencia a los impactos, tales como colisión con témpanos,

cascos, etc. Pruebas efectuadas han permitido verificar La resistencia a fuerzas del orden de las diez toneladas provenientes de explosiones producidas a la distancia de unos diez metros. Un sistema de auto

calentamiento impide la formación de hielo y mantiene la adecuada temperatura en el interior de la

embarcación. Poseen radioteléfono, toilet y alimentación para mas de veinticinco personas durante cinco días. Evidentemente supera a los medios

tradicionales para el abandono del

buque. Están diseñados para ser lanzados o arriados al mar, aun desde

alturas mayores a los diez metros y

con el fin de proteger a los

tripulantes poseen los necesarios cinturones de seguridad. Dotada

de aberturas para acceso y salida, el

cierre de las mismas realiza con portas estancas corredizas; una serie de ojos de

buey permiten la visión exterior y un

motor diesel, de cuatro cilindros le

posibilita navegar a 3,5 nudos. La adopción de un alternador permite

recargar la batería y poseer luz artificial en el interior. La cantidad de combustible está calculada para

mantener funcionando el motor durante cinco horas. Cada tripulante tiene un asiento en el bote salvavidas. Además, la mayoría de los tripulantes tienen

una determinada tarea en el rol de botes salvavidas. Procure en primer lugar comprender lo que se espera

de Ud. y asegúrese que pueda aplicarlo también en la práctica. Trate de aprender a dominar todas las acciones necesarias para arriar el bote, de modo que en caso

de emergencia pueda asistir en varios lugares.

Entérese también del funcionamiento y manejo del motor del bote

Los botes salvavidas tendrán casco rígido y deben poder mantener una estabilidad positiva cuando,

hallándose adrizados en aguas tranquilas y cargados con su asignación completa de personas y su equipo, estén perforados en un punto cualquiera situado por debajo de la flotación, suponiendo que no se haya

producido pérdida de material de flotabilidad ni otras averías.

Los cascos y capotas rígidas serán incombustibles

3. ABANDONO DEL BUQUE

3.1 REUNIÓN EN LOS PUESTOS ASIGNADOS

En el momento de sonar la señal de preparación para abandonar el buque, todos aquellos presentes a bordo, acudirán con presteza a los lugares de reunión asignados. Al reunirse las personas, cada uno de los

encargados de reunirlas, vigilará que se mantenga el orden, que no se obstruyan las puertas o vías de acceso

a los lugares de reunión y que no se dificulte el trabajo de preparación de los elementos de abandono.



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Los jefes de sección comprobarán que todos tienen puesto correctamente el chaleco salvavidas,

pasarán lista y darán la novedad al puente.

Los encargados de preparar los botes los dejarán listos para arriar.

No se arriará ningún buque o balsa hasta recibir la orden para ello.

En cada camarote del barco hay

un extracto del cuadro orgánico donde se

indican cuáles son las obligaciones del ocupante para cada caso de emergencia.

Los ejercicios se harán con la máxima

seriedad. Será obligación de todos los

presentes a bordo asistir y participar en los ejercicios. En estos ejercicios se

comprobará que todos aquellos que

deben acudir al abandono del buque con equipo auxiliar saben su obligación,

saben qué equipo es y dónde se lo puede

hallar.

Este equipo auxiliar puede ser:

Agua Bengalas

Linternas, pilas y bombillas

Botiquín Lámpara de señales

Mantas y ropas de abrigo

Conservas

Combustible para el motor Baldes

Equipo de comunicaciones portátil interno.

EPIRB

Este equipo auxiliar se embarca como complemento del equipo que reglamentariamente está

permanentemente estibado dentro de las estaciones dentro de las embarcaciones de salvamento. Aunque, según se ha dicho antes, no se arriarán los botes hasta recibir la orden para ello, habrá casos en los que sea

sumamente preciso arriar los botes inmediatamente.

La responsabilidad de arriar el bote recae sobre el patrón del bote

3.2 ALGUNAS ACCIONES PREVIAS AL ABANDONO DEL BUQUE

a) Tomar conocimiento del resultado de los pedidos de auxilio que hayan podido emitir; b) Posición del buque en el momento del abandono;

c) Tratar de obtener raciones extras de agua, bajo la forma de jugos de frutas, tomates y frutas

envasadas. Cabe también en estos casos pensar en latas de leche condensada. d) Procurar llevar a la embarcación salvavidas un número prudencial de mantas.

Los reglamentos en vigor obligan a que en los barcos se efectúen, periódicamente, ejercicios y prácticas

de abandono de buque.



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En toda ocasión, sobre todo en las circunstancias de buen tiempo, hay que tener en cuenta que

mientras el barco flote, es más seguro mantenerse en él que en los botes. Una vez determinada por el Capitán la necesidad de abandonar el barco, éste y el jefe de Máquinas decidirán cuáles son los servicios

esenciales que deben quedar siempre funcionando.

Antes de abandonar el barco, se dirá a los patrones de los botes cuál será el punto de reunión. Una

vez recibida la orden de abandono del buque, los patrones de los botes vigilarán que el acceso a ellos se

hace en las debidas condiciones de orden, evitarán que el bote se sobrecargue y harán que todos aquellos que no tengan una labor que realizar se sienten en el plan del bote y no permitan que nadie se mueva.

Después de desenganchar los ganchos y largar las bozas de popa y proa, abrirán prestamente del

barco y se dirigirán al punto de reunión previsto, donde esperarán las demás embarcaciones de supervivencia.

Hundido el barco, los botes se acercarán al lugar del hundimiento para rescatar a los náufragos que no han podido embarcar en las embarcaciones de supervivencia.

Si un barco encalla con la mar gruesa y en plena costa en la que existen rompientes y es

deteriorado, la tripulación no debe precipitarse a los botes, sino, por lo contrario, permanecer a bordo de su barco todo el tiempo posible, como si se estuviese con toda la seguridad. Generalmente hay más peligro en

un bote que en un barco de alto bordo, mientras éste se conserva a flote.

Cuando hay necesidad de dejar un barco encallado y embarcarse en un bote de a bordo, se debe

intentar el desembarco con las mayores precauciones. Las rompientes vistas desde el mar nunca parecen tan

temibles como desde tierra; de ahí que, con la mayor facilidad, se forman juicios erróneos sobre el peligro que ofrecen.

Si la causa que motiva el abandono del buque es una vía de agua producida por abordaje y el

buque abordado no se halla en inminente peligro, deberá situarse a barlovento del abordado, y arriar sus botes para ayudar al salvamento. No deben tomarse determinaciones apresuradas dejándose impresionar en

un principio de la aparente insuficiencia de los medios de achique.

Si el abandono se debe a incendio, los botes no deben alejarse de su buque, que les servirá como

señal. Si existiera petróleo esparcido alrededor del buque, y se ha decidido abandonarlo (es aconsejable

hacerlo por barlovento) con el auxilio de las embarcaciones salvavidas, además de tratar que cada una transporte la mitad de su capacidad, dada la dificultad que representa el maniobrar con el mar cubierto de

petróleo, habrá que mojarse la ropa, y utilizar toallas y mantas también mojadas, para cubrirse, a modo de

protección.

En toda ocasión hay que tener presente que mientras el buque flote se correrán menos peligros

manteniéndose en él que en los botes; el abandono debe producirse cuando sea imposible absolutamente

mantenerse a bordo.

No se debe largar un bote a la mar desde un barco sin haberle amarrado fuertemente a la proa. Un

cabo que salga del barco. La misma operación ha de hacerse al izarlo. Por este medio se tiene el bote fijo y

se impide su deriva en le caso que se desenganche antes de tiempo la pasteca o se rompa. Los remos deben hacerse firmes a fin de que no se pierdan si llega a desengancharse.



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3.3 CÓMO PONERSE EL CHALECO SALVAVIDAS

El chaleco salvavidas constituye elemento personal por excelencia para la supervivencia en el mar,

pues cumple con la misión de mantener a flote a quien lo tenga puesto sin tener que hacer nada para

lograr tal condición.

A bordo se cuenta con el chaleco tipo clásico. Para colocárselo se deben pasar los brazos por las aberturas correspondientes, acomodarse los panes sobre el cuerpo atando firmemente las cintas del pecho,

calzar correctamente el cuello, atando en forma segura las cintas y por último proceder en igual forma con

las tiras del cinturón. Verificar que el chaleco esté bien fijo al cuerpo, recordando que al ser del tipo reversible puede ser colocado en forma indistinta tanto del derecho como del revés. Como guía debe

tenerse en cuenta en que posición queda la luz. El chaleco debe estar colocado de manera tal que no pueda

lesionar el cuello ni dificultar el movimiento de los brazos.

La precaución de afirmar bien el chaleco, se adopta para eliminar al máximo toda molestia, tirón , etc. que podría experimentarse por la natural reacción que tendrá el chaleco al penetrar en el agua, o sea, la

tendencia a salirse. En cada camarote hay estibado un chaleco salvavidas para la persona que lo ocupa.

Además hay chalecos salvavidas adicionales estibados en algunos lugares de trabajo, cámara de máquinas, puente, castillo de proa, en las cajas de chalecos de respeto próximas a los botes salvavidas, y en los botes

salvavidas. Debe verificarse que sean todos del mismo tipo.

En lo referente a la ropa, es conveniente asegurarla o trabarla bien, antes de largarse. El pantalón

será introducido dentro de las medias para evitar que embolse aire.

Cada chaleco tiene un pito, amarrado con una rabiza, y una luz activada por una batería.

Al sonar la señal de emergencia, todos los presentes a bordo se pondrán el chaleco salvavidas. Al

conectarse en los puestos de reunión las personas presentes a bordo, los patrones de los botes o

embarcaciones de supervivencia comprobarán que todos llevan correctamente los chalecos salvavidas y sus

atalajes apretados.

Antes de ponerse el chaleco salvavidas es conveniente ponerse bastante ropa de abrigo

Todos procurarán abandonar el barco a bordo de un bote; aquellos que deban saltar por la borda, antes de hacerlo arriarán al agua balsas salvavidas

inflables u otros elementos flotantes en los que puedan apoyarse una vez en el agua,

antes de ser recogido por otra embarcación.

Al saltar por la borda, téngase en cuenta lo siguiente:

Antes de arrojarse al agua, tenga en cuenta que el chaleco está construido para permitirle al usuario lanzarse desde una altura máxima de 4,5 metros sin

lesionarse, y sin que el chaleco quede descolocado o sufra daños.

De ser posible se saltará por los extremos de proa, o de popa. En los barcos encallados o varados se saltará por sotavento.

Al saltar, se cruzarán las piernas, se tomará el codo derecho con la mano izquierda y se apretará la nariz

con la mano derecha, tomando aire previamente.

Una vez en el agua, aléjese del barco inmediatamente y espere que vayan a recogerlo. Mientras espera, adopte la postura de conservación del calor corporal.

Procure unirse a un grupo y espere a que vengan a recogerlo, es más fácil detectar a un grupo que a una

persona sola.



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Si ha de nadar a una balsa salvavidas, hágalo despacio y con calma. Procure conservar energías y calor

corporal. El movimiento lento de las manos, con los brazos sin tensión, en forma

lateral o sea, hacia los costados, o moviéndolas tal como mueve las patas

delanteras un perro que esté nadando, es un buen método para aguantarse acompañando los movimientos de las manos y brazos, con el de las piernas, en

forma similar al movimiento requerido para pedalear una bicicleta.

Si hubiera un mancha de petróleo y tuviera que atravesarla, deberá

quitarse el chaleco salvavidas, nadar por debajo del agua y mirar si aún

se está bajo ella antes de sacar la cabeza. Si fuera así, será necesario

remover la superficie con una mano hasta hacer un agujero para asomar la cabeza, tomar aire y volver a sumergirse con rapidez, repitiendo el

procedimiento cuantas veces resulte necesario.

Una vez a bordo de una embarcación, despójese del chaleco salvavidas y de la ropa, estruje ésta y vuelva a ponérsela, al igual que el chaleco salvavidas. Se debe permanecer siempre con el chaleco

salvavidas colocado

Los chalecos salvavidas tendrán flotabilidad y estabilidad suficientes en agua dulce tranquila para:

Mantener por encima del agua al menos 120 mm la boca de una persona exhausta o desvanecida,

con el cuerpo de ésta inclinado hacia atrás en una ángulo mínimo de 20º y máximo de 50º con respecto a la posición vertical;

Dar la vuelta en el agua al cuerpo de una persona desvanecida, desde cualquier posición hasta que,

en no más de 5s, la boca quede fuera del agua.

3.4 TRAJE DE INMERSIÓN

Se denomina traje de inmersión, al traje protector que reduce la pérdida de calor corporal de un náufrago que lo lleve puesto en aguas frías. La ayuda

térmica, en tanto, es un saco o traje hecho de material impermeable de baja

termo conductividad. Ante la necesidad de ayudar desde el agua, para remolcar y subir hasta el

bote a un hombre inconsciente o herido, el tripulante del bote salvavidas debe

vestir traje de supervivencia, al que hay que agregar chaleco salvavidas si el traje no provee flotación.

El traje tiene la gran virtud de estar diseñado para resistir en aguas

frías

En los buques de carga, se deben llevar al menos 3 trajes de Inmersión

por cada bote salvavidas, no siendo necesario llevarlos (tampoco ayudas térmicas) cuando el buque lleve botes totalmente cerrados, cuya capacidad

conjunta en cada banda baste para dar cabida al número total de personas que

pueda haber a bordo; y que estén situados de modo que quepa embarcar en

ellos y ponerlos a flote directamente desde su posición de estiba, así como balsas salvavidas cuya capacidad conjunta en cada banda baste para dar cabida al número total de personas

que pueda haber a bordo.

El Solas (Regla 33-Cap III) establece que el traje de inmersión estará confeccionado con materiales impermeables e ignífugos (Ej, neopreno), de modo que:



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Pueda desempaquetarse y quedar puesto, sin ayuda, en no más de 2 minutos;

Deje de arder o de fundirse tras haber estado totalmente envuelto en llamas durante 2 segundos; Cubra todo el cuerpo, pero no la cara; las manos quedarán asimismo cubiertas, a menos que el traje

lleve guantes unidos permanentemente;

Lleve los medios necesarios para reducir al mínimo o disminuir la entrada de aire en las perneras; Tras haber saltado al agua el usuario desde una altura no inferior a 4,5 metros, no se produzca una

penetración excesiva de agua en el traje.

Desempeñar cometidos normales durante el abandono del buque.

Si el traje no tiene flotación debe llevarse con chaleco salvavidas

Para la colocación del traje debe tenerse en cuenta:

1- Abrir la bolsa donde se encuentra el traje. 2- Abrir el doble cierre hermético.

3- El traje es similar a un overall, introduzca primero los pies ajustando con la cinta que se presenta y

luego los brazos. 4- Cierre el cierre hasta la altura de la barbilla.

5- Acomódese la máscara.

Una persona que se encuentre en agua dulce llevando puesto un traje de inmersión con chaleco salvavidas,

podrá, hallándose boca abajo, darse la vuelta y quedar boca arriba en no más de 5 s.

Ante la necesidad de ayudar desde el agua, para remolcar y subir el bote a un hombre inconsciente o herido, el tripulante del bote salvavidas debe vestir un traje de supervivencia, al que hay que agregar

chaleco salvavidas si el traje no provee flotación positiva.

El traje de inmersión está confeccionado de modo que el usuario pueda

colocárselo sin ayuda en no más de 2 minutos.

4. EMBARQUE

El embarque en las embarcaciones de supervivencia se realizará considerando las siguientes consignas

a saber:

Todos los tripulantes deberán tener colocado el chaleco salvavidas.

Con el bote estibado y trincado en su alojamiento normal (sistemas de arriado) embarcarán las personas

necesarias, que tengan asignadas en el cuadro de obligaciones y consignas las tareas de:

1) Colocar espiche.

2) Atender trinca retenida bichero de proa y boza. 3) Atender trinca retenida bichero de popa y codera.

4) Aclarado de cabos salvavidas.

El bote será arriado hasta la cubierta de arranque mediante los dispositivos correspondientes y en dicha posición embarcarán la totalidad de la tripulación menos un hombre que será

el encargado de continuar arriando el bote hasta el agua.



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El ultimo hombre embarcará mediante la utilización de escala de gato, cabo de

de seguridad o ante la imposibilidad de la utilización de estos elementos arrojándose al agua, luego será rescatado.

5. HOMBRE AL AGUA

El toque de alarma para hombre al agua (REGINAVE) es la letra ¨O¨, en

Morse (---). Debe izarse la bandera ¨O¨, indicada en el Código Internacional

de Señales, mientras por altoparlantes se difunde la banda de caída (si es que esto es posible).

La primera acción a tomar por el buque antes de tocar la alarma, debe

ser poner todo timón a la banda en que el hombre cayó al agua, para sacar de él la popa y con ello la hélice, iniciando así una curva Butakoff o

Williamson, que habrá de finalizar con el buque

detenido en proximidades del hombre. Para auxiliar en esta maniobra, la posición inicial debe ser fijada en el

sistema GPS del buque.

Debe lanzarse al agua un salvavidas circular para permitir la flotación del hombre que ha caído.

Estos se ubican en distintas partes del buque, sobre las bandas, que cuentan con una boya luminosa

(guindola).

En cada alerón del puente hay un aro equipado

con una boya fumígena de humo anaranjado de 15 minutos, y una boya luminosa de autoencendido,

ideales para esta función de rescate.

6. EMBARCACIONES SALVAVIDAS

6.1 ARRIADO Y PUESTA A FLOTE

6.1.1 DEFINICIONES

PESCANTES: Constituyen los elementos mecánicos que permiten efectuar la operación del arriado e izado de las embarcaciones salvavidas de los buques.

PESCANTES CUADRANTALES: Reciben esta denominación, aquellos pescantes que realizan el movimiento para dejar a la embarcación salvavidas fuera de borda, y lista para arriarla, en un plano

transversal, pivoteando sobre un eje paralelo a crujía y generando, en su movimiento, un ángulo

aproximadamente igual a un cuadrante.

PESCANTES ACCIONADOS POR GRAVEDAD: La característica que distingue a todos los pescantes

por gravedad, es que la embarcación salvavidas es llevada, por su propio peso desde la posición de estiba a



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bordo, a la de completamente fuera de borda, y en consecuencia es arriada sin necesidad de esfuerzo

manual. Existen dos tipos fundamentales de pescantes de gravedad: a) Pescantes cuadrantales por gravedad, b) Pescantes deslizantes por gravedad.

GUINCHES: Toda embarcación salvavidas debe poder ser arriada, por gravedad, con el peso que representa el número de personas para la cual está certificada, más el equipo correspondiente, requiriéndose

para dicha operación solamente un hombre actuando fuera de la embarcación. Cuando se arría, por

gravedad, la velocidad de descenso debe ser automáticamente controlada para que se mantenga dentro de los límites fijados por las reglamentaciones.

GANCHOS DISPARADORES: Se instalan en los extremos de la embarcación salvavidas para facilitar el

descenso seguro de la misma, evitando riesgos al personal del buque. Están diseñados de manera que para liberar los aparejos, no sea necesario actuar en el mismo punto de enganche, y que el desarme sea

prácticamente instantáneo.

PATINES O DESLIZADORES: Con el fin de facilitar y en ciertos casos posibilitar el arriado de las

embarcaciones salvavidas de la banda elevada cuando el buque está escorado, se agrega a las mismas, y en

forma permanente, los elementos de quita y pon llamados “patines o deslizadores”.

ESCALA DE GATO: El largo de esta escala será tal que pueda llegar hasta el agua, estando el buque en

su mínimo calado, escorado 15º, y considerando que la escala es largada por la banda elevada.

CABOS SALVAVIDAS: Como mínimo dos, hechos firmes en las cabezas de los pescantes o suspendidos

de un nervio que las una. El largo de estos cabos será determinado considerando la misma situación

planteada para la escala de gato.

ILUMINACION: Cada estación de abandono deberá contar con un sistema eficaz de iluminación

conectado al generador autónomo de emergencia, y dispuesto de manera tal que pueda iluminar la

embarcación salvavidas y su maniobra desde su posición de estiba, hasta que llegue al agua.

6.2 MANIOBRA DE ARRIADO Y PUESTA A FLOTE

Pasos a seguir:

1) Colocar espiche. 2) Aclarar cabos salvavidas.

3) Quitar trincas.

4) Suelta de gancho disparador de trincas.

5) Quita de trincas de proa y popa. 6) Aclarado de escala de gato.

7) Arriado sobre freno hasta cubierta de embarque.

8) Atención de bicheros. 9) Embarque de tripulación.

10) Suelta de retenidas (perigallos).

11) Arriado sobre freno hasta puesta a flote.

12) Atención de falsa boza y codera. 13) Suelta de sistema de suelta simultáneo.

14) Embarque de último hombre.

15) Largado de falsa boza y codera. 16) Apertura del costado del buque.

17) Largado de patines deslizadores.



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6.2.1 APERTURA DEL COSTADO DEL BUQUE

La apertura del costado del buque se realiza empujando con los bicheros y remos de la banda del

buque. Así mismo propulsando con los remos de la banda de agua. Esta maniobra es de gran riesgo y debe realizarse con la mayor brevedad posible debido a que el bote estará golpeando contra el casco del buque

corriendo riesgos de avería.

Además de los riesgos corridos por la permanencia en cercanía del buque, riesgos generadores del abandono del buque.

6.3 ANCLA DE CAPA

Para permanecer en el lugar, es recomendable Lanzar el

ancla de capa. El ancla de capa o flotante consiste en general, en

una capa de lona troncocónica cuya abertura mayor, por medio de un pie de gallo, se engrilleta el cabo firme al bote o a la balsa.

La misión del ancla de capa es la de mantener la embarcación en

una posición estable respecto del viento y las olas, lo cual es muy importante.

6.4 MANIOBRA DE PUESTA A FLOTE DE LOS BOTES SALVAVIDAS

Iluminar la zona con las pantallas a proa del bote en el alerón.

a) Verificar que el recorrido de pescantes este limpio de obstáculos

b) Colocar espiches. c) Quitar pasadores de recorrido de pescantes.

d) Largar trincas que envuelven al bote a proa y a popa del mismo.

e) Verificar que estén firmes falsa boza y falsa codera, de lo contrario hacerlas firmes.

f) Aclarar los cabos salvavidas (de descenso). g) Verificar que los perigallos estén correctamente firmes.

h) Verificar el amarre correcto de los patines deslizados.

i) Hacer descender lentamente los pescantes, mediante el accionamiento del freno, probando al menos una vez que haga el frenado, antes del embarque de tripulantes, de lo contrario el embarque

provocará la caída del bote más rápido de lo conveniente.

j) Se realiza el embarque, con salvavidas, de la manera más ordenada posible. k) Luego del embarque a la altura de la cubierta se soltarán perigallos.

l) Se pondrá en marcha el motor.

m) La puesta a flote será lenta de tal manera de evitar balances y/o accidentes en sus ocupantes.

n) Accionar ganchos disparadores de las tiras de los pescantes. o) Una vez el bote en el agua se procederá al arriado de la escala salvavidas y el embarque de los

tripulantes que no lo hubieran hecho antes.

p) Deberá tenerse muy en cuanta, una vez el bote en el agua, el peligro de los ganchos disparadores, dado que al accionarse quedan sin control y podrían ocasionar accidentes, para lo cual una persona se

encargará de su control. Se liberarán patines falsa boza y falsa codera, entonces con ayuda de los

bicheros a proa y a popa se alejará el bote, en primera instancia, en forma paralela, es decir sin hacer uso del motor y luego sí mediante motor o remos lo hará para adelante o para atrás.

q) Hacer uso de las instrucciones para supervivencia.

6.4.1 EMPLEO DEL MOTOR Y SUS ACCESORIOS



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Los botes salvavidas propulsados por hélice accionada por un motor para ser reconocido como

tales, por la convención, deben cumplir una serie de requisitos que abarcan cuestiones al fácil manejo del motor, protección de las partes vitales del mismo contra la acción del agua de mar, así también a todo lo

que hace a la seguridad de los tripulantes y de la embarcación ante la posibilidad de explosiones y/o

incendios. Los motores de dichas embarcaciones deben ser del tipo de ignición por compresión, debiendo

tener dispositivo adecuado para asegurar la marcha atrás.

La velocidad capaces de desarrollar serán de cuatro a seis nudos con mar calmo y con carga completa de personas, combustible y equipo. El diseño será tal que permita el adecuado funcionamiento,

teniendo la embarcación una eslora de 10º y un asiento longitudinal de igual valor que el anterior.

El aprovisionamiento de combustible será tal que permita la velocidad máxima exigida durante un

lapso de veinticuatro horas. El motor irá resguardado dentro de una caja de acero o algún otro material incombustible y dotado del adecuado medio para la ventilación.

Se tendrá que contar con todos los elementos de respeto necesarios, tales como válvulas, arandelas,

inyectores, cables, bujías así como las herramientas mínimas indispensables. Es fácil comprender la enorme utilidad que involucra el poseer una embarcación salvavidas a motor

en ciertas emergencias. La misma ha sido diseñada teniendo en cuenta la necesidad de que arranque

inmediatamente y que funcione normalmente en climas fríos, posea adecuada protección contra los

rociones de agua de mar, contra las condiciones meteorológicas desfavorables y un sin número de detalles, que hacen de él un elemento noble indispensable y que rendirá todo lo que sabe, si se le ha brindado

anteriormente el mantenimiento, adecuado.

Un detalle digno de advertir es no cubrir con pintura el pequeño orificio para el venteo de los mismos.

6.4.2 PUESTA EN MARCHA DEL MOTOR

1. - Verificar El nivel de combustible (tanque de popa).

2. - Verificar el nivel de aceite.

3. - Abrir válvula del combustible. 4. - Tirar de la varilla del acelerador.

5. - Desplazar hacia popa la varilla de descompresión.

6. - Encastrar la manija para virar el motor, en sentido horario, de cinco a ocho vueltas. 7. - Girar de la manija para virar el motor, en sentido horario, de cinco a ocho vueltas.

8. - Mientras se va girando, luego de las vueltas indicadas, comprimirlo desplazando la varilla

de descompresión hacia proa.

Para facilitar la maniobra será necesario colocar la palanca de marcha (que está en el exterior de la caja

del motor) en posición neutra, es decir en el medio.

1. Se necesitan por lo menos dos personas, y si fuera una emergencia una persona para realizarlo.

2. Verificar, si es posible: nivel de aceite del carter, cantidad apreciable de combustible en tanques e

indefectiblemente verificar si la válvula de pasaje de combustible esta abierta, en caso contrario abrirla.

3. Ubicar las palancas de la culata en posición de descompresión (vertical).

4. Verificar posición del acelerador en su media carrera. 5. Virando con fuerza la manivela, se hará virar el motor.

6. La persona que vire la manivela, una vez alcanzada una velocidad considerable del motor, dará la

orden a la otra persona que baje de a una las palancas a posición de compresión (horizontal).

7. En caso de no producirse el arranque volver a realizar la secuencia ahora desde el punto tres.



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7. EQUIPO DE SUPERVIVENCIA

7.1 ELEMENTOS PARA LLAMAR LA ATENCION Y LOCALIZACION DE NAUFRAGOS

7.1.1 INTRODUCCION

Los objetivos que se persiguen con este capitulo son, fundamentalmente, el familiarizar con los

elementos que, reglamentariamente, deben estar equipadas las embarcaciones salvavidas para llamar la atención y pedir ayuda además, con la misma finalidad se dan a conocer particularidades de valiosas

ayudas de uso facultativo.

7.2 ELEMENTOS PARA LLAMAR LA ATENCION CON QUE DEBEN ESTAR EQUIPADAS

LAS EMBARCACIONES Y BALSAS SALVAVIDAS

La Convención vigente (1960) establece en la regla 11 del Capitulo III que todo bote o lancha

salvavidas debe contar en su equipo con los siguientes elementos para llamar la atención:

Un farol con combustibles suficiente para 12 horas y dos cajas de fósforos adecuados dentro de Un

recipiente estanco al agua. Cuatro señales luminosas con paracaídas de tipo aprobado capaces de dar luz roja brillante a gran

altura; seis luces de mano de llamarada (bengalas) de tipo aprobado, que den una luz roja brillante.

Dos señales de humo flotante de tipo aprobado (para uso diurno) que puedan producir una cantidad

apreciable de humo color anaranjado. Una linterna estanca apropiada para hacer señales en Código Morse junto con un juego de pilas y

una lamparilla de repuesto todo estibado en un recipiente estanco.

Un espejo para señalización diurna de tipo aprobado. Un silbato u otro medio aprobado emisor de señal sonora equivalente.

Además exige que el color del velamen y de la capota protectora sea de color anaranjado.

La regla 17 del mismo capitulo fija los elementos correspondientes para

balsas salvavidas inflables o rígidas;

Una linterna eléctrica estanca

apropiada para hacer señales en Código Morse junto con un juego de pilas y una

lamparilla de repuesto todo estibado en un

recipiente estanco. Un espejo para señalizaci6n

diurna y un silbato para señales.

Dos señales luminosas de auxilio

con paracaídas o de tipo aprobada capaces de dar una luz roja brillante a gran altura.

Seis luces de mano de llamarada

(bengala de tipo aprobado capaces de dar

una Luz roja brillante.

Además tal como quedo expresado en el capitulo referente a balsas salvavidas, la coloración externa de las mismas será anaranjada.

7.3 PIROTECNIA

7.3.1 SEÑALES LUMINOSAS CON PARACAÍDAS

Se producen en dos versiones:



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las de disparo manual

las de disparo desde una base flotante.

Las señales de disparo manual exteriormente se presentan como un tubo de 45 cm de altura el cual

contiene al paracaídas y al mecanismo requerido para el disparo. En la etiqueta indicada que rodea al tubo se dan instrucciones para el seguro y efectivo uso de estas señales.

Entre los sistemas de disparo se cuentan:

1- Los de zócalo giratorio que en el extremo opuesto a la boca del disparo presentan un aro giratorio hacia

ambos lados (hacia la derecha o hacia la izquierda) acciona el fulminante que produce el disparo.

2- Los de percusión en las cuales el disparo se produce cuando se comprime con la misma mano con que

se sostiene el tubo una palanca de forma adecuada contra el cuerpo interior del disparador.

La efectividad de estas señales reside en buena medida en la altura que

y alcanzan y que es donde despliega el paracaídas.

Disparadas verticalmente alcanzan una altura que oscila entre 305 y 365 metros, adoptando como

referencia la menor (305 metros) la señal puede ser vista desde un buque distante 42 millas (78 km.); puede ser vista desde cualquier punto de un círculo de 5300 millas cuadradas

(radio 78 km.).

Una señal de gran poder lumínico además de poder vencer las circunstancias

adversas citadas precedentemente, agrega a su favor la ventaja adicional de ser realmente eficientes como señales diurnas.

Otro factor que es necesario considerar es el poder iluminante dado que puede verse disminuido por condiciones meteorológicas adversas: niebla, tormentas, nubes bajas,

etc. Una señal de gran poder iluminante, además de poder vencer las circunstancias

adversas citadas precedentemente, agrega a su favor la ventaja adicional, de ser realmente eficiente como señales diurnas. Una señal de características tales como las presentadas

llega a tener un radio de visibilidad diurna que puede oscilar entre 7 y 10 millas (13/18

Km.). Por todo lo expuesto el poder de iluminaci6n no debe bajar de las 40.000 bujías

aunque se producen con un poder del orden de las 75.000 bujías. Finalmente cabe tomar en consideraci6n el periodo de iluminación. Ningún vigía de estaciones de salvamento o desde

un buque puede observar mas de un sector del horizonte a un mismo tiempo; por lo tanto

una duracl6n relativamente prolongada es de gran importancia pues incrementara la posibilidad de que sea vista, aun más, podrá dar tiempo a que se le tome una marcación. Las señales con

paracaídas de disparo desde "base flotante", de uso menos común como integrantes del equipo de las

embarcaciones salvavidas ven incrementadas, notablemente, algunas características. Por ejemplo, la

intensidad luminosa se eleva hasta las 150.000 bujías. Para accionarlas es necesario extraer un pasador que y arrojarlas al agua. A los 45 segundos se produce el disparo, siendo el periodo de iluminación, del orden,

de los 60 segundos.

7.3.2 SEÑALES QUE PRODUCEN ECOS DE RADAR

Los ecos del radar pueden, hoy en día, ser utilizados para detectar, con acimut y distancia, pedidos de auxilio provenientes de náufragos gracias a especiales señales con paracaídas que motivan efectivos

ecos radar. El disparador y el cohete impulsor que se emplea para este tipo de señales enteramente similar

al que se utilizan para las señales luminosas con paracaídas y con los cuales se logra producir, a una altura

del orden de los 400 metros, una gran nube de monofilamentos dipolos de nylon que reflejan, bajo la forma



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de eco, a las ondas del radar. Dicho eco es claramente intensificado en la pantalla del radar. Inicialmente

aparece, en forma súbita, la imagen de una nube en expansión que va tomando, gradualmente, forma alargada desde el punto Inicial de aparición. Este efecto es creado por el viento reinante. De no existir el

efecto del viento, la nube reflectora se va expandiendo en todas direcciones en forma gradual tomando el

aspecto filamentoso o deshilachado hacia los bordes. Pueden ser complementadas con una señal del tipo luminoso.

7.3.3 SEÑALES LUMINOSAS DE MANO (BENGALAS)

Fundamentalmente, estas señales tienen por objeto el poder indicar la

posición exacta de la embarcación salvavidas al aproximarse los elementos de

rescate, de allí que otro nombre que suele dárseles es el de bengalas de localización.. Pero a pesar de lo expuesto no deben quedar allí limitado el

campo de acción de las mismas; pueden sin el menor asomo de dudas ser

empleadas para atraer a cualquier buque o aeronave.

Se las produce básicamente de dos tipos en lo referente al sistemas o

medio de ignición:

A- Por fricción (tipo fósforo) y;

B- Por percusión accionando un anillo forma "D" con lo cual hace

entrar en combustión la carga pirotécnica.

Las bengalas de mano tendrán un periodo de combustión de, al menos, 1 minuto.

Seguirán ardiendo tras haberla sumergido en agua a una profundidad

de 100mm durante 10 segundos

7.3.4 SEÑALES DE HUMO

Para estas señales diurnas tanto manuales como flotantes se exige la producción de abundante humo color

anaranjado, que ofrezca la mayor resistencia posible a la

acción dispersante del viento.

Las más efectivas y convenientes son las boyantes, que aseguran una efectiva generación de humo, de color muy

visible, durante un intervalo que puede oscilar entre 3 y 4

minutos. Su efectividad no se ve alterada en el caso que sean

arrojadas en un sector del mar cubierto por hidrocarburos.

La señal fumígena flotante, además:



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No dará ninguna llama durante el periodo completo en que emita humo.

No se anegará en mar encrespada.

Seguirá emitiendo humo tras haberla sumergido en agua a una profundidad

de 100mm durante 10 segundos.

Consideraciones sobre el empleo de las señales:

Es fundamental conocer por anticipado el funcionamiento de estas señales, es decir

como emplearlas y precauciones desde el punto de vista de la seguridad personal que es

necesario adoptar. Debe tenerse en cuenta que todas ellas deben ir en un estuche hidrorresistente y llevar impresas instrucciones breves o diagramas que indiquen con claridad el modo de empleo.

El empleo de las mismas debe estar regido por un número limitado, de manera que habrá que

usarlas cuando se crea que realmente serán efectivas, y es un buen consejo el decir que no debe actuarse

en forma precipitada.

7.3.5 EMPLEO DE LAS SEÑALES PIROTECNICAS

Es fundamental el conocer por anticipado las particularidades de estas señales es decir como

emplearlas y precauciones desde el punto de vista de la seguridad personal que es necesario adoptar. Estando ya en la embarcación salvavidas deberán confiarse a un hombre altamente responsable. El empleo

de las mismas debe estar regido por su numero limitado de manera que habrá que usarlas únicamente

cuando se crea que realmente serán efectivas y es un buen consejo el decir que no debe actuarse en forma

precipitada. Dispararlas o encenderlas cuando se está razonablemente seguro de La señal podrá ser vista. Se aumenta notablemente La efectividad de una bengala de mano Si se la ata a un bichero o a un remo con el

de poderla mantener encendida lo mas alto posible. Sostener las bengalas de mano alejadas del velamen y

tanto él las como las señales de humo exponerlas por sotavento.

7.4 TRANSMISORES RECEPTORES PARA EMBARCACIONES Y BALSAS ALVAVIDAS

La regla 13 del capitulo IV de la Convenci6n vigente (año 1960) fija los requisitos básicos que deben cumplir los transmisores receptores para ser empleados a bordo de las embarcaciones y balsas

salvavidas.

7.4.1 DESCRIPCION DE CARACTER GENERAL

Tales equipos de radio comunicaciones estarán integrados por la unidad transmisora - receptora la fuente de energía y la antena y la finalidad a la cual están destinados es la de vincular a las embarcaciones

salvavidas con los servicios de localización y rescate. Son portátiles y si las circunstancias así lo exige

pueden ser lanzados al agua y posteriormente recuperados para su empleo en las embarcaciones o balsas salvavidas. Están generalmente complementados con un cabo resistente y de poca mena cuya finalidad es la

de permitir arriar el equipo hasta el agua para evitar el tener que lanzarlo por la borda y esto en el caso que

no haya habido tiempo de colocarlo en alguna de las embarcaciones. En líneas generales presentan el

aspecto de una compacta caja de forma prismática en una de cuyas caras se halla el panel con todos los elementos para la operación del equipo. De dicho panel en algunas marcas o de la cara superior en otra,

sale el hilo de la antena, de largos variables, según las características del equipo. Otros agregan a esa antena

un tipo "testigo" o de las llamadas "telescópicas' o directamente las reemplazan por una de éstas últimas.



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7.4.2 ALIMENTACION

La alimentaci6n del equipo es proporcionada por el generador de mano el cual esta montado eh el

Interior del mismo y que es accionado por las manivelas laterales. El ritmo de giro deberá ser uniforme

(aproximadamente una revolución por segundo) tanto para la transmisión como para la recepción. Actuando así se lograr mantener la lamparilla del "indicador de velocidades del generador".

7.4.3 FRECUENCIA DE TRABAJO

Operan en las tres frecuencias reglamentarias: 500 Kc/s 2182 Kc/s y 8364 Kc/s.

7.4.4 TRANSMISION DEL MENSAJE DE SOCORRO

Emisión automática de la señal R.T. internacional de socorro. Con estos equipos es posible emitir en forma automática la señal Internacional R.T. de socorro en

Morse consistente en doce (12) rayas de cuatro segundos cada una seguidas tres (3) grupos S.O.S. en las

bandas de 500 K/c/s y 8364 K/c/s. Mensajes de socorro en código Morse. Es posible cursar mensajes en código Morse en las bandas de 5009 2182 y 8364 K/c/s operando con el botón manipulador que al efecto

poseen.

7.4.5 RADIOTELEFONIA

Se pueden cursar mensajes de pedido de auxilio en forma hablada, emitir la señal de alarma

radiotelefónica de 30 segundos a dos tonos.

7.4.6 INSTALACION DE LA ANTENA

Cuando más elevada quede la antena mayor será la efectividad del equipo.

7.5 RADIO BALIZAS

La tarea de la localización de sobrevivientes de un desastre en el mar principalmente cuando no hay

certeza sobre la posici6n que ocupan se ve terriblemente dificultada si están

ausentes las ayudas electr6nicas.Como se ha visto varias son las ayudas con que están equipadas las embarcaciones y balsas salvavidas para facilitar su

localización bengalas, señales reflectoras de ondas radar, transmisor

radiotelegráfico etc. pero desde que en la navegación marítima las ayudas pueden llegar en buques veloces en aeronaves o en helicópteros, se

consideró la posibilidad de contar con un medio fácil de emplear que permitiera

desde el momento de recibida la alarma, poner decididamente proa al lugar del

desastre. Considerando por ejemplo que se empleara como medio para la localización de los náufragos una aeronave surgen de inmediato ciertos factores

que conspiran en contra del rápido encuentro: velocidad de la aeronave;

altura de vuelo es necesario que sea relativamente baja pues es muy difícil ver un bote o balsa desde grandes niveles de vuelo exigencia que introduce un

factor negativo el cual es la reducción del área de visibilidad; necesidad de una

permanente atención por parte de los vigías; necesidad de luz diurna; relativas buenas condiciones meteorológicas etc. Si en lugar de

aeronaves se emplean buques o lanchas ciertos factores incrementan su



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influencia negativa en el balance para el buen éxito de la empresa. Los requerimientos para un sistema

"ideal" de localización pueden ser los siguientes: a) Debe facilitar la rápida y económica cobertura de grandes áreas durante el día y la noche y bajo

cualquier condición de visibilidad.

b) Debe proporcionar una gran exactitud de dirección o rumbo al punto donde están los náufragos;

c) Debe poder ser utilizado el elemento de localización tanto en embarcaciones con aeronaves o

helicópteros; d) Ambos equipos el empleado por los náufragos como el instalado en los medios de localización

deben ser lo más livianos y compactos posibles;

e) Cada una de las partes componentes de los equipos que integran el sistema no solo deben ser

capaces de actuar en condiciones climáticas extremas sino que tambi6n deben ser aptas para resistir sin daños, las consecuencias de un trato duro e inevitable dadas las circunstancias en

que serian empleadas;

f) Que el equipo emisor no sea afectado por prolongada inmersión en el agua de mar.

7.5.1 RADIO BALIZA INDICADORA DE POSICION PARA EMERGENCIAS EPIRB

(Emergency Position - Indicating Radio Beacon)

La Convención Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el

Mar del año 1960 destacó que la posición da una radio baliza de funcionamiento

automático, de emisión no direccional, constituye un progreso de notable trascendencia en al campo de la seguridad marítima facilitando en afectividad y

rapidez, las operaciones para la localización de los náufragos. Dichas radio baliza,

hoy elemento obligatorio dentro del equipo para llamar la atención, son designados usualmente con la sigla EPIRB. De tamaño reducido y cuerpo

cilíndrico tienen una altura del orden de los cincuenta centímetros y un diámetro

de aproximadamente diez y la antena que requieren as en termino medio, de una

longitud de otros cincuenta metros. El funcionamiento es totalmente automático desde el momento en que la batería, conque están dotadas, es activada por al agua

de mar, poseyendo según al modelo, una capacidad de funcionamiento de 24 a 48

horas; y, a pedido, también se las equipa con baterías da mayor duración. Como fue expresado precedentemente, el funcionamiento es automático, requiere

únicamente que la radio baliza sea arrojada al mar para que a los pocos instantes

comienza a efectuar las emisiones. Las Frecuencias de trabajo son; 121,5 MHz, 243 MHz y 2182 MHz.

La eficacia del EPIRB, reside en:

a) Las señales que emite no requieran receptor especial para ser captadas;

b) Las señales puedan ser captadas por el radio goniómetro con lo cual es posible tener la marcación

c) La emisión es automática por lo tanto no requiere absolutamente, ningún conocimiento previo

para su empleo. d) No exija ningún "service" periódico;

La componente electrónica de la baliza comienza inmediatamente la emisión de una señal de ayuda, la cual es recibida por satélites, quienes a su vez, la dirigen a estaciones terrenas denominadas

LUTs.

La LUT procesa la información que proviene del satélite obteniendo la posición de la baliza y también su identificación es decir, de qué barco provino la señal.



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Fundamentalmente, estas señales, tienen por objeto el poder indicar la posición exacta de la

embarcación salvavidas al aproximarse los elementos de rescate, de allí que otro nombre que suela dárseles es el de bengalas de localización. Pero a pesar de lo expuesto no debe quedar allí limitado el campo de

aplicación de las mismas; pueden. Sin menor asomo de duda, ser empleadas para atraer la atención de

cualquier buque o aeronave. Se las produce de dos tipos en lo referente a sistema o medio de ignición: a) Por fricción (tipo fósforo) y b) F percusi6n, accionando un anillo forma "D", con el cual se hace entrar en

combustión La carga pirotécnica. La intensidad luminosa es del orden de las 20.000 bujías y La duraci6n

del encendido de unos 55 segundos.

7.6.2 BATERIAS ELECTRICAS ACTIVADAS POR AGUA

Estos elementos no constituyen un medio para llamar la atención pero, se los encuentra como fuente de poder de muchos de ellos. Por ejemplo, en las balsas y en los chalecos salvavidas, en los sistemas

de disparo y arranque de cohetes de señales, etc., El amplio campo de aplicación que se dio a estas baterías

impulso a varias empresas a desarrollar un programa de investigaciones. Sus ventajas principales son su duración ilimitada en depósito, conjuntamente con su alta eficiencia peso liviano y resistencia a los

choques. Consisten esencialmente en un recipiente de polietileno conteniendo cloruro de plata y magnesio,

o cloruro de cobra y cinc, o placas de magnesio que forman los polos de una pila electrolítica cuando el equipo se ha sumergido en aguas saladas. Por medio de una capa química o por la adición de un

comprimido da sal dentro del recipiente igualmente puede funcionar con toda eficacia en agua dulce. Si las

elabora en varios tipos, variando sus respectivo rendimientos entre 0,10 W y 120 W durante periodos que

oscilan entra 20 minutos y 40 horas.

7.7 SISTEMA MUNDIAL DE SOCORRO

Este sistema, conocido como GMDSS, basa su funcionamiento

en satélites geoestacionarios, equipos de radio especiales en los buques,

y en estaciones terrestres costeras. Estos equipos permiten que los

mensajes sean cursados a través de redes nacionales e internacionales, y la organización del rescate sea dirigida por un centro coordinador de

salvamento, cuyas comunicaciones se dirigen a las unidades navales y

aéreas, incluyendo los buques cercanos al naufragio.

7.8 SART (Search and Rescue Transponder)

7.8.1 Funcionamiento

El SART es un aparato radioeléctrico que está diseñado para facilitar la búsqueda de

embarcaciones de emergencia tales como botes y balsas salvavidas luego de un hundimiento. Una vez encendido, tiene dos modalidades de trabajo: activo y pasivo.

Funcionan de la misma manera que una Racon. Al aproximarse al lugar del siniestro, las

embarcaciones SAR utilizan en la búsqueda sus radares de 3 cm. Junto a las embarcaciones salvavidas estará funcionando un SART en modo pasivo. Cuando la señal del radar incida sobre el SART, éste pasará

al modo activo, devolviendo una señal característica como respuesta, que consiste en una serie de 12

puntos, y que serán captados por todos los radares de 3 cm. de las embarcaciones SAR que se encuentren a

su alcance.

El SART es obligatorio a partir del 1º de febrero de 1995, para los siguientes buques:



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De 300 a 500 TRB: un equipo. Más de 500 TRB: dos equipos.

7.10 ESPEJO PARA Señalización DIURNA (HELIOGRAFO)

Los espejos empleados para esta finalidad (llamar la atención), son rectangulares, de

aproximadamente 10 cm. x 15 cm. Pueden ser, tanto de acero inoxidable como de vidrio, requiriéndose que

tengan un orificio pequeño en el centro, y que sean reflectores de ambas caras.

Para emplearlos por ejemplo con el fin de atraer la atención de alguna aeronave, habrá que tomarlo por el borde y colocándolo de manera tal, que la luz del sol se filtre por el orificio central y haga impacto

de la cara, cosa que se reconocerá al verse reflejado en la cara reflectora posterior del espejo.

Manteniendo dicha situación, irse acomodando hasta lograr ver por el orificio, a la aeronave, y finalmente, ajustar la posición del espejo hasta lograr también ver el punto luminoso reflejado en la cara,

en coincidencia con el orificio del espejo.

Por lo tanto, cuando el punto luminoso desaparece (por estar en coincidencia con el orificio) se

puede estar seguro que el rayo reflejado por la cara anterior del espejo, estará haciendo impacto en la aeronave.

Evidentemente, si la primera vez que se tiene este espejo entre las manos, es a bordo de una

embarcación salvavidas, es probable que se piense en lo interesante que hubiera sido el haber practicado a bordo de alguno o de todos los buques donde estuvo embarcado, cómo utilizar el heliógrafo.

7.11 OTROS MEDIOS PARA ATRAER LA ATENCION

Las balsas salvavidas tienen la lamparilla eléctrica en la parte

superior de la capota la que es mantenida por la acción de una batería

activada por el agua de mar. Los destellos hechos con La linterna eléctrica que integra el equipo de las

embarcaciones y balsas salvavidas aumentan notablemente la posibilidad

de ser vistos. Tratar de hacer los destellos cuando se está en La cresta de una ola.

Soplando simultáneamente varios silbatos se emite un sonido

audible en el mar a gran distancia. Es mucho más efectivo y demanda menos energía que el gritar.

Chapoteando el agua con los remos se aumenta la posibilidad de

ser vistos desde una aeronave.

7.11.1 PANTALLA REFLECTORA DE LAS ONDAS DEL RADAR

El empleo en embarcaciones y balsas salvavidas de una pantalla reflectora de ondas del radar incrementa enormemente las posibilidades de una rápida localización por parte de las embarcaciones

afectadas a la tarea. Por ejemplo una embarcación salvavidas equipada con una pantalla reflectora de

60 cm de diámetro proyecta un eco radar comparable al que produciría un buque tanque mediano. Con objeto que ocupen el menor espacio posible cuando permanecen estibados en las embarcaciones son

plegables y con el fin de incrementar aun más su efectividad al instalarlas es conveniente emplazarlas por

ejemplo en el penol del mástil o en un estay y careciendo de tales elementos recurrir a un remo bichero

convenientemente asegurado. El material que comúnmente se emplea para construirlas es chapa de aluminio cortada en cuadrados de tal manera que los cortes requeridos permitan efectuar el ensamblaje de

las tres partes constituidas entre sí para terminar armada la pantalla con forma de octaedro.



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7.11.2 TINTURA PARA EL AGUA DE MAR

Incrementa notablemente la posibilidad de rápida localización de embarcaciones o balsas

salvavidas cuando la búsqueda se realiza con el concurso de aeronaves. Se presenta bajo la forma de polvo color rojo naranja y posee un alto poder de difusi6n en el agua de mar; de allí que una pequeña cantidad del

mismo al ser arrojado al agua, proporcione una mancha de amplias dimensiones visible desde gran altura.

7.11.3 CONSIDERACIONES GENERALES

El equipo normal de supervivencia consta, entre otros elementos, de un botiquín de primeros auxilios, elementos de pesca, alimentos, agua, anclas flotantes, pirotecnia, equipo de comunicaciones

(EPIRB), reflector radar, linterna eléctrica impenetrable al agua, heliógrafo, y un ejemplar de señales de

salvamento. Sin duda, la sed y el hambre se encuentran estrechamente vinculadas entre sí, es por esto que

conviene encarar su estudio en forma simultánea. El agua es fundamental para la vida humana y su carencia

incompatible con la vida en muy cortos períodos de tiempo, llevando, en forma rápida o paulatina, a la deshidratación.

El problema en la provisión de agua potable y alimentos en los botes salvavidas, surge de las

limitaciones de peso y volumen a que deben sujetarse ellas. Es por eso que los esfuerzos de los

investigadores se han orientado a la búsqueda de elementos de bajo peso y volumen y a determinarse las necesidades mínimas diarias de las mismas.

7.18 PERÍODO DE SUPERVIVENCIA EN EL MAR

La siguiente es una síntesis de información obtenida de diversas fuentes, aunque existen muchas variables, esta le podría proveer una base con respecto a que decisiones se deberán tomar relacionada a la

búsqueda y rescate de un hombre de abordo.

Existe una amplia variación entre los períodos de supervivencia que nos indica el “MANUAL

DEL MARINO”; estos períodos son mayores a los correspondiente a una persona promedio que alcanza una temperatura corporal de 34 grados centígrados (esta temperatura es importante por el rápido deterioro

en la condición mental y física que ella acarrea).

Algunos de los factores que contribuyen a esta variación son:

CUERPO OBESO: Aparte de la propiedad aislante de la gordura corporal, una persona obesa tendrá

menor área de superficie que una persona delgada de peso similar, y ambos factores reducirán su pérdida de calor.

ROPA: En aguas frías la pérdida de calor corporal será reducida si la persona inmersa en agua fría esta suficientemente abrigada; si la cabeza está cubierta por una capucha de campera, la pérdida de calor

entonces será mucho menor.

MOVIMIENTO: Este hace fluir la capa de agua cercana a la piel e esto acelera la pérdida de calor, por

eso una boya, un chaleco salvavidas, u otra ayuda que permita flotar, aumentará el período de

supervivencia; sentir pánico, nadar o un turbulento estado del mar, lo reduciría.



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ENTRENAMIENTO: Una persona que ha completado un curso de supervivencia puede recordar el hecho

de enrollarse como si fuera una pelota, y restringir así su movimiento, con lo que conseguirá conservar la energía y reducir la pérdida de calor.

AGOTAMIENTO: Esto le sucede rápidamente a los nadadores en agua frías (especialmente bajo los 10

grados), un extremo agotamiento puede tener lugar antes del enfriamiento interno del cuerpo. Una boya salvavidas, u otra ayuda para permanecer a flote aumentaría el período de supervivencia.

ALCOHOL: Este aumenta la pérdida de calor pues dilata los conductores sanguíneos de la piel y reduce la

producción de calor, bajando la proporción de azúcar en la sangre.

REFLEJOS: Hay un reflejo el cual puede ser provocado al tirar agua fría a la cara. Este reflejo reduce los

requerimientos de oxígeno y es probable que en combinación con la baja del metabolismo producida por hipotermia, haya permitido que ciertas víctimas fueran resucitadas y sobrevivieran después de 49 minutos

de inmersión en el agua fría.

De todos modos, después de 4 minutos de haber cesado la respiración,

Puede sufrirse daño cerebral.

ESTADO MENTAL: una persona con deseos de vivir tendrá una mejor chance de sobrevivir. La relación

de todos esos puntos parea el rescate de víctimas ahogadas en agua fría es importante. Una víctima puede llegar a sobrevivir después de un período de inmersión en aguas frías, el cual en un

principio aparentaba ser fatalmente extenso. Los signos de vida son difíciles de detectar dado que el frío

aminora todas las funciones vitales; por ello quienes efectúen el rescate deben insistir en el intento de

resucitación por más tiempo que el usual para ahogados en aguas templadas. Una o dos horas es lo que aconseja. Esto se debe a que una víctima del frío tiene más chance de

sobrevivir por un largo período antes que su corazón reinicie su latir exitosamente, y también porque los

signos de vida son más difíciles de detectar y pueden ser no detectados rápidamente. A pesar que la hipotermia puede haber ayudado a mantener a la víctima con vida, un aun mayor

enfriamiento podría resultar es una detención cardiaca o en un corazón que no puede ser vuelto en marcha,

por eso el proceso de devolución del calor corporal deberá comenzar tan pronto como sea posible. El aire

de resucitación es de gran ayuda ya que el aliento de quien esta efectuando el rescate es caliente.

8. HIPOTERMIA

HIPOTERMIA: Disminución de la temperatura corporal por debajo de 35°C. Se produce por exposición a bajas temperaturas o por trastornos de la termorregulación.

Causas: Accidental, Inducida, Secundaria a fármacos.

Hipotermia accidental: Clínica: Los síntomas aparecen de modo progresivo. La hipotermia LEVE ( 35°C–33° C), se manifiesta por alteración de la conducta y estupor o

confusión, escalofríos, frialdad cutánea, acrocianosis, taquicardia y aumento de presión arterial.

En la hipotermia MODERADA (33°C–28°C), bradicardia, bradipnea, hipotensión arterial, broncorrea, poliuria y deterioro de la conciencia. Existe hipertonia muscular, pero los escalofríos

desaparecen por debajo de los 30'C.

En hipotermia SEVERA (28°C–17°C) desaparecen los mecanismos de termorregulación. La disminución de los signos vitales es extrema, la bradicardia llega a 30/minuto, el pulso es casi

imperceptible, la bradipnea es de 4 respiraciones /minuto o menos, coma con disminución de los reflejos

pupilares y musculares.



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DIAGNÓSTICO: Temperatura menor a 35°C con termómetro digital electrónico. El

termómetro clínico no sirve. Cuerpo frío, pupilas fijas, pulso y movimientos respiratorios muy débiles. La hipotermia severa suele confundirse con la muerte clínica. "A ningún paciente con hipotermia

debe declarársele muerto hasta estar caliente y muerto”.

PRONÓSTICO: La muerte es elevada en la hipotermia moderada y severa. Aunque se han descrito casos de recuperación sin secuelas, con hipotermias de hasta 17°C, incluso tras un paro

cardiorrespiratorio prolongado.

TRATAMIENTO: La clave es el diagnóstico temprano. En primer lugar se mantiene

libre la vía aérea y se realizan maniobras de reanimación cardiopulmonar si no existen movimientos

respiratorios o pulso.

Las medidas de recalentamiento son la base y única solución.

En la hipotermia leve basta recalentamiento pasivo externo: Ambiente templado, uso de ropa seca, mantas y posteriormente, si está consciente, líquidos calientes, suelen ser suficientes. No es

aconsejable mantas eléctricas o bolsas de agua caliente porque pueden producir un efecto

paradójico: shock y pérdida de calor, por vasodilatación periférica. Hipotermia moderada y severa: El tratamiento deberá realizarse en salas de Cuidados Intensivos:

Circulación extracorpórea, lavado gástrico con líquido a 40°C vías con sueros calientes, etc.

Una vez en el agua y provisto de un chaleco salvavidas, el peligro no es morir ahogado, sino de frío. Cuando la temperatura del cuerpo desciende a 30º aparece

rigidez muscular y dificultades para articular palabra; se inicia

la somnolencia y a los 29º hay pérdida de conocimiento; alrededor de los 25º se produce la muerte.

Por tanto hay que hacer todo lo posible para evitar la

pérdida de calor. Mecanismos productores de pérdida de calor

La elevada perdida térmica (PT) en el agua,

aproximadamente 25 veces comparada con la perdida en el

aire, hace que la hipotermia sea un fenómeno al que debemos esperar y respetar.

El balance térmico próximo a cero, o sea cuando no

hay ganancia ni perdida térmica, se da en el aire alrededor de los 21° C y en el agua a 33° C. La inmensa mayoría de las

aguas se encuentran bastante por debajo de los 33° C, por eso

la perdida de calor va a ser una persistente compañera.

Factores predisponentes para sufrir de hipotermia:

La temperatura ambiente previa y el viento, o el viento de propulsión que es el que producen las

embarcaciones en su desplazamiento. Las personas extremadamente delgadas por tener menos grasa subcutánea tienen menos capacidad

aislante.

La ingesta de alcohol por su efecto vasodilatador periférico, y además puede demorar la aparición del temblor, efecto que también pueden producir los relajantes musculares, los tranquilizantes de uso corriente,

y la narcosis nitrogénica. Los alcohólicos crónicos pueden padecer hipotermia aun en aguas templadas. Una

gran parte de la mortalidad de los mendigos a la intemperie, en las heladas noches del invierno, se evitaría

si no estuvieran alcoholizados. La temperatura normal interna es de 37 ºC, y los cambios en la misma son sensiblemente acusados

por el cuerpo. Una caída de 2 ºC requiere al cuerpo su máximo esfuerzo para prevenir la pérdida de calor;

los escalofríos / estremecimientos son extremos. Cualquiera otra baja en la temperatura interna corporal será acompañada por esfuerzos reducidos

del mismo cuerpo por su autoprotección, y la temperatura comenzará a descender en forma acelerada.



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La temperatura normal interna es de 37ºC, y los cambios en la misma son sensiblemente acusados

por el cuerpo. Una caída de 2ºC requiere al cuerpo su máximo esfuerzo para prevenir la pérdida de calor; los escalofríos /estremecimientos son extremos.

Cualquiera otra baja en la temperatura interna corporal será acompañada por esfuerzos reducidos

del mismo cuerpo por su autoprotección, y la temperatura comenzará a descender en forma acelerada.

Recuerde: La vestimenta de por sí no calefacciona el cuerpo sino que ayuda

a conservar el calor que el mismo produce. El organismo calefacciona las

capas de aire que están atrapadas entre la piel y la ropa.

La tabla siguiente describe los síntomas progresivos y efectos de la caída de la temperatura interna

corporal.

37º Normal 36º Escalofríos y molestia- respiración en aumento - sensación de extremo frío - los dedos

de las extremidades se tornan dolorosos - aumento del metabolismo y entumecimiento.

35º El cuerpo aumenta sus esfuerzos para evitar una mayor pérdida de calor, los temblores se vuelven extremos y el metabolismo comienza a decrecer.

34.5º La respiración disminuye, el cuerpo reduce sus esfuerzos para protegerse y la caída de la

temperatura interna se acelera. 34º El promedio de latidos del corazón decae, la presión sanguínea baja.

33º El temblor produce rigidez muscular, hay confusión mental y semi-inconsciencia.

32º Somnolencia en aumento y resistencia al dolor.

30º Inconsciencia, respiración irregular, arritmia cardiaca y pupilas dilatadas. 28º Cesa la respiración, fibrosidad ventricular.

25º Dificultad para revivir.

8.1 Temperatura / Tiempo de Supervivencia

0º / 15 minutos 3º / 30 minutos

5º / 1 hora

10º / 3 horas

15º / 7 horas 20º / 16 horas

25º / 3 o más días

8.2 Consejos médicos para la supervivencia en aguas frías

1- Abotónese la ropa si no lo hizo antes. Puede ser que experimente escalofríos y un intenso dolor

que son reacciones normales del organismo. Encienda sus luces de señales y tenga a mano el silbato.

2- No intente nadar, salvo que sea para llegar a un objeto flotante cercano o a un sobreviviente. ¡Si se pone a nadar perderá calor por convección!.

3- Si está tomado de un objeto flotante, durante los primeros 5 minutos de inmersión, la fuerza de presión de sus manos se reducirá en un poco más del 1% por cada minuto de exposición.

4- La posición a adoptar en el agua es muy importante.

a) Posición individual: Conserve la cabeza y el cuello fuera del agua.



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b) Posición colectiva: manténgase unido con otras personas lo más cerca posible.

5- Trate de abordar lo antes posible cualquier objeto flotante.

6- No trate de efectuar la técnica de inmersiones pasivas. Dicha técnica consiste en relajarse y permitir que la cabeza se sumerja entre cada respiración. Es un

procedimiento que ahorra energías en aguas cálidas, pero en aguas frías

contribuye a una gran pérdida de calor. 7- Es importante no malgastar energías. Puede usarse la ropa como

elemento de flotación. Lo más adecuados es usar los pantalones.

Deben quitarse, anudando luego cada bocamanga o mejor aún,

ambas juntas, y colocar la prenda, tomada por la cintura, con ambas manos por detrás de la cabeza.

Un movimiento rápido hacia delante permite capturar

bastante aire como para que las piernas del pantalón queden infladas

como globos. De ser necesario, se puede completar el inflado, tomando

aire con la boca y exhalándolo en el improvisado flotador.

Con las dos piernas anudadas entre si, el flotador puede ser colocado como un chaleco salvavidas,

dejando el nudo en la nuca y la parte más inflada en la

cara del nadador, para asegurarla fuera del agua.

9. INSTRUCCIONES PARA LA SUPERVIVENCIA

9.1 En el agua Los náufragos deben mantenerse reunidos para ayudarse entre ellos y facilitar el salvamento. Si hay

balsas o botes, no permitir que éstos se separen, amarrarlos unos con otros ya que es más fácil encontrar un

grupo grande de sobrevivientes que dos o tres, separadamente, a la deriva. Si se cuenta con balsas o botes, los cabos deben estar suficientemente flojos para permitir el agarre

fácil.

Si el mar está agitado, respirar como se hace al nadar, inhalando a través de la boca y exhalando por la nariz, mientras la ola pase por encima.

Ahorrar energías sin tratar de nadar. En agua fría, mantenerse chapoteando, moviendo las

extremidades a fin de prevenir el entumecimiento, que aparece no más allá del medio minuto de

inactividad. Cuidar que no se apodere la somnolencia que, a menudo, suele aparecer entre los quince y cuarenta

y cinco minutos, después que se entra en el agua. Si se observa que otros se adormecen, despertarlos

bruscamente. Los escalofríos minan las energías rápidamente, la respiración profunda y movimientos de brazos y

piernas los detienen.



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Los que no saben nadar, se ponen nerviosos; darles coraje y hablarles tranquila y calmosamente;

con pánico se tiene un cincuenta por ciento de probabilidades de sucumbir.

9.1 Organización de la supervivencia.

Tanto en una embarcación como en un grupo, el hombre de mayor jerarquía debe tomar el

comando, aunar los esfuerzos, disponer normas para el racionamiento de agua y víveres y

fundamentalmente, mantener elevada la moral del grupo. En una balsa abierta, a fin de organizar la supervivencia, se debe asegurar todo el equipo en el

fondo del plan, para evitar que se pierda. A menos de encontrase en clima cálido, estrujar y secar la ropa y

medias lo más pronto posible; mantener los zapatos puestos, salvo casos de entumecimiento; armar un

encerado o toldo que defienda del sol; el estar expuesto a sus rayos durante todo el día en una balsa abierta, es demasiado para el hombre común; hay que ponerse inmediatamente a la sombre, el reflejo en el agua es

bastante como para quemar la piel.

Hacer un inventario de las provisiones y almacenarlas a salvo inclusive de las olas. Planear el racionamiento de víveres y agua. Nadie debe ingerir alimentos ni beber durante las primeras 24 horas el

agua que se beba en éste período es mayormente malgastada en forma de orina; sin embargo en climas

fríos, el comer cada dos horas ayuda a conservar el calor.

No excitarse ni apurarse, las cosas deben ser hechas reservando energías y evitando la transpiración.

Estibar el equipo de señalización donde pueda ser alcanzado en casos de apuro.

01- La persona que se encargue del bote salvavidas procederá inmediatamente, después de alejarse del

buque a:

Buscar y recoger a los otros sobrevivientes que estén en el agua.

Concentrar las balsas y/o botes salvavidas.

Sujetar entre sí las embarcaciones de supervivencia y distribuir los sobrevivientes y el equipo en dichas

embarcaciones Largar el ancla flotante

Alistar los recolectores de agua de lluvia.

Alistar los elementos de señales pirotécnicas. Probar la bomba de achique y revisar válvulas de desagüe.

Alistar el motor y baterías, si correspondiere.

Colocar reflector radar (para los casos de botes salvavidas). Mantener seco el interior de la embarcación.

02- Poner una persona de vigía.

03- Distribuir píldoras contra el mareo y bolsas para casos de mareo. 04- Prestar primeros auxilios, cuando corresponda.

05- Asignar guardias y funciones.

06- Preparar y utilizar el equipo de detección, incluido el equipo radioeléctrico. 07- Recoger restos flotantes útiles.

08- Tomar Medidas de protección contra el calor, el frío y la humedad.

09- Determinar las raciones de agua.

10- Tomar medidas para mantener el ánimo. 11- Tomar disposiciones sanitarias para mantener habitable el bote salvavidas.

12- Prepararse contra el mal tiempo.

13- Utilizar correctamente el equipo salvavidas. 14- Prepararse para:



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la llegada de las unidades de salvamento.

ser remolcados. el salvamento por helicóptero.

la llegada a tierra y varada.

Nota: En cumplimiento reglas III-38.5.I.23, III-41.8.4 del Solas. Y para lo establecido en los artículos

09.12, 09.13 y 10.09 de las “ESPECIFICACIONES Y NORMAS PARA DISPOSITIVOS

SALVAVIDAS” publicación RG-PNA 4-025.

Recuerde: El mantenimiento de la disciplina es necesario para la supervivencia

10. BALSAS SALVAVIDAS INFLABLES

10.1 MATERIAL

Son construidas con tela de algodón y goma

natural o con neoprene o nylon

10.2 DISEÑO

La diferencia que existe entre las balsas

salvavidas de distintas marcas estriba prácticamente en la forma de las mismas. Unas tienen sus elementos de flotabilidad circular mientras otras son de forma

elíptica. Esencialmente consisten en dos tubos

superpuestos que les brindan flotabilidad y constituyen el cuerpo flotante, siendo cada uno de

ellos capaz de soportar un peso equivalente al

doble de las personas que la balsa esta autorizada a

alojar. Ambos tubos de flotabilidad son independientes entre sí. Uno de los tubos en forma

de arco unido al tuvo superior de flotabilidad es el

que sirve para el sostén de la capota de la balsa. El piso esta unido al tuvo inferior de flotabilidad y

confeccionado con doble tela, de manera que en

caso de muy baja temperatura del agua pueda ser inflado y actuar como aislante. La capota de color

anaranjado es también de doble tela con aire entre

ambas para cumplir la función de aislante. En la

parte superior deberá tener un receptáculo para agua de lluvia. El sistema de iluminación exterior

como interior es alimentado por una batería activada por el agua de mar.

10.3 INFLADO DE LA BALSA.

Se efectúa por la descarga del gas almacenado en uno o dos botellones, conectados a los tubos de flotabilidad. El gas que se emplea es anhídrido carbónico. El tiempo de inflado no deberá ser mayor a 30

segundos.



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10.4 ENVASES PARA LAS BALSAS Y ESTIBA DE LAS MISMAS.

Los mismos según su tipo son construidos empleando neoprene o plástico reforzado y el sistema de

todos ellos es una resistencia que se rompe por la acción de la presión interior generada por la balsa que comienza a

inflarse.

Se construyen balsas salvavidas rígidas o auto

inflables. Toda balsa salvavidas debe estar fabricada de

modo que pueda resistir 30 días de exposición a la

intemperie a flote, sea cual fuere el estado de la mar. Tanto la balsa como su equipo estarán construidos de tal manera,

que si se lanza al agua desde una altura de 18 metros, sigan

funcionando correctamente.

Irá provista de una capota abatible que proteja a los ocupantes de

la exposición a la intemperie y quede automáticamente levantada

cuando la balsa sea puesta a flote.

La cámara de flotabilidad

principal estará dividida

en no menos de dos

compartimentos, cada

uno de los cuales irá provisto, para su inflado,

de una válvula de inflado,

de retención. Se inflará

con un gas atóxico, en no más de 1 minuto a una

temperatura ambiente de entre 18ºC y 20ºC, y en no más de 3

minutos a una temperatura ambiente de –30ºC.

Medidas que procede tomar inmediatamente en una balsa salvavidas

Cortar la boza y alejarse del buque luego del embarque de los tripulantes.

Buscar y recoger a los sobrevivientes.

Asegurar que se larga el ancla flotante cuando la balsa

(o bote) está lejos del buque. Cerrar las instrucciones para la supervivencia.

Leer las instrucciones para la supervivencia.



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10.5 Cómo se infla la balsa salvavidas

1)

Suelte el gancho. RECUERDE la cuerda

de desconexión tiene que estar atada a

bordo.

2)

La balsa se saca de la base y se tira por la

borda.

3)

Halar de la cuerda (alrededor de 25 metros.)

4)

La balsa se mantiene agarrada al lado del

buque. Luego de saltar a la balsa o nadar

hacia ella y emplear la escalera para entrar.

10.6 GANCHO DISPARADOR HIDROSTATIO

Si bien las balsas deben ser arrojadas al mar antes que el buque se hunda, se ha encontrado en los

ganchos disparadores hidrostáticos la solución para que puedan liberarse de sus trincas una vez que el

buque se ha hundido. Se accionan automáticamente entre los 3 y 4 metros de profundidad.



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Las balsas llevarán una unidad de destrinca automática (zafa hidrostática), que soltará

automáticamente la balsa a una profundidad de no más de 4 metros.

Instrucciones acerca de cómo sobrevivir en una balsa salvavidas

Saber quién es el encargado de la balsa salvavidas. Poner una persona vigía.

Abrir el paquete de equipo de supervivencia.

Distribuir píldoras contra el mareo y bolsas para casos de mareo. Secar el piso de la balsa salvavidas e inflarla si corresponde.

Prestar primeros auxilios cuando sea necesario.

Maniobrar la balsa salvavidas hacia otras balsas, sujetar las balsas entre sí y distribuir sobrevivientes y

equipo entre las embarcaciones de supervivencia. Asignar guardias y funciones.

Comprobar el funcionamiento de la luz de la capota y si es posible ahorrar energía durante el día.

Ajustar las aberturas de las capotas para proteger de la intemperie a los ocupantes o para ventilar la

balsa salvavidas según corresponda.

Preparar y utilizar el equipo de detección, incluido el equipo radioeléctrico.

Recoger restos flotantes útiles.

Tomar medidas de protección contra el calor, el

frío, y la humedad. Determinar las raciones de alimentación y de agua

dulce.

Tomar medidas para mantener el ánimo.

(Anexo L a la ordenanza marítima Nº 1-991)

Si la balsa debido al viento se inflase estando la parte

de arriba hacia abajo, póngase de pie encima de la

botella de acero (cilindro) y se hala la cuerda.



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11. INSTRUCCIONES PARA EL USO DE ALIMENTOS Y NORMAS PRÁCTICAS DE

SOBREVIVENCIA EN EL MAR

Los elementos que componen la ración "A-4" 1. destinada a la

supervivencia en el mar, han sido

cuidadosamente estudiados para salvar su

vida. Lea cuidadosamente estas instrucciones y ajuste su conducta a ellas.

Tenga presente que todo descuido o

improvisación por parte suya agravará su actual situación.

Es muy importante no

desesperar, manteniendo la calma y los deseos de salir de la mala situación en la

que momentáneamente se encuentra. La

experiencia muestra que la fuerza de

voluntad permite superar situaciones aparentemente perdidas, recuerde que en la guerra y en la paz muchos hombres y también mujeres, han

pasado por esta experiencia y que al salir airosos, demuestran que usted también lo puede hacer.

Actúe confiado, con la seguridad de que es buscado intensamente y que será rescatado dentro de los

próximos días.

11.1 CONDICIONES DE SUPERVIVENCIA EN EL MAR

11.1.1 CONSUMO LA RACIÓN DE AGUA POTABLE

La ración mínima queda fijada en 500 ml. Por persona y por día, para mantenerlo con vida en las

condiciones básales ya determinadas: del mayor reposo posible, protegido del calor, del frío y del viento y

con una ración alimentaria adecuada, que no deje residuos para su eliminación requieran ser solubilizadas en agua.

Se mantienen herméticamente cerrados, en perfectas condiciones de esterilidad, lo que asegura su

esterilidad por largos períodos. Tienen flotabilidad positiva. Las ventajas son múltiples, resistentes, livianos, elásticos y de fácil estibaje.

11.1.2 NORMAS PARA EL CONSUMO DE LAS RACIONES DE AGUA

Durante las primeras 24 horas que siguen al naufragio no se debe beber agua; tiene por objeto

aprovechar al máximo el agua circulante. A partir del segundo día beber 250 ml. Por la mañana temprano y

al caer la tarde la misma cantidad. Hay quienes aconsejan repartir en cuatro veces los 500 ml, es decir cada 6 horas (125 m por vez).

Se debe beber lentamente, humedeciendo los labios y la mucosa bucal, haciendo buches. Es

conveniente mantener la boca húmeda, para lo que se aconseja masticar “chicles” o en su defecto un botón. Consumir únicamente las raciones alimentarias para supervivencia en el mar. No deben agregarse

ningún otro alimento si no se cuenta con la cantidad de agua adecuada. Careciendo de agua es aconsejable



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no comer. En caso de disponer de mayor cantidad de agua potable puede llevarse la ración a 800 ml,

aumentándose proporcionalmente la cantidad de alimentos. Mantenerse protegido del sol, del frío, y del viento conservando el máximo reposo. No debe

beberse bajo ninguna circunstancia agua de mar, ya sea pura o diluida. Tampoco debe beberse orina.

La pérdida de agua en el organismo se llama deshidratación. Se produce por transpiración a través de la piel, por orina y por evaporación den la respiración. El efecto de falta de agua en un ser humano o

deshidratación, puede llevarlo a la muerte con grandes sufrimientos por la sed.

Un hombre puede soportar, razonablemente, la abstención de agua durante seis días, pero a su vez, sin comida, provisto de agua, puede mantenerse treinta días o más.

Está probado que se puede vivir perfectamente, tomando sólo medio litro de agua por día,

subdividido en cuatro raciones. Beber tres cuarto litros o más si se lo necesita pero siempre que se disponga

de abundante provisión de agua de lluvia. Por el contrario cuando se cuente sólo con un cuarto de litro diario, usarlo con mucha discreción, prácticamente humedeciéndose los labios.

Cuando el agua potable es escasa, las aves y pescados deben ser consumidos en forma limitada.

Nunca beber agua de mar ni humedecerse los labios con ella, ya que produce náuseas, diarreas, afecta desfavorablemente a algunos individuos y, en grandes cantidades, provoca perturbaciones mentales.

No debe mezclarse agua de mar con agua potable para aumentar una reducida provisión de ésta última.

Puede ingerirse el líquido obtenido por el estrujamiento de pescado en una bolsa plástica, en una

toalla o masticando la carne, pero solo tragando el jugo, cuyo gusto es parecido al de los mejillones u ostras.

11.1.3 RACIONES DE ALIMENTOS

Mencionaremos los factores a tener en cuenta para establecer la ración alimentaria más adecuada.

La cantidad de alimento estará supeditada a la disponibilidad de agua. No podemos tener en cuanta el valor calórico, este será reducido y supeditado a otros factores que

iremos mencionando. En los climas fríos se tratará de aumentar el valor calórico en lo posible.

Debemos proteger en lo posible el catabolismo proteico, evitando en lo posible la debacle proteica,

habrá que evitar la acidosis por cetogénesis. Por lo tanto el régimen será sin proteínas ni grasas, y siendo suficiente suministrar 150 gramos de glúcidos, eligiendo los de más fácil ingestión y

absorción.

Será de peso y volumen reducido. De precio reducido y factible de confeccionarse en los medios industriales con que se cuenta..

Los envases serán livianos, resistentes, de fácil embalaje, llevando una leyenda con su contenido.

Se imprimirá una cartilla detallando las cantidades de agua y de alimento, dando las instrucciones para su utilización.

El agua potable será la necesidad más urgente, no debiendo consumirse menos de medio litro

diario. Si no dispone de mayor cantidad no coma otra cosa que los alimentos incluidos en la ración

Recuerde permanentemente que todo alimento que contenga proteínas o que sea

salado requiere que se ingiera una mayor dosis de agua potable.

ES IMPORTANTE CONSIDERAR...

No ingerir agua durante las primeras 24 horas. Su cuerpo la contiene y todo exceso ingerido

durante las primeras 24 horas será desperdiciado en forma de orina. Solamente en el caso de haber recibido heridas y sufrido hemorragia intenso quemaduras extensas,

puede el náufrago iniciar su ración de agua el primer día.

Usar en primer término el agua producida por los destiladores, desaladores químicos, lluvia o rocío.



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Beber siempre el agua al amanecer y al atardecer; haciendo siempre buches.

Es mortal beber agua de mar. Durante la guerra de 1939-45 se perdieron una cantidad de vidas por esa

causa. La locura y muerte son la consecuencia de su ingestión.

Por lo tanto detenga por la fuerza a cualquiera que quiera tomar agua de mar.

No la mezcle con la dulce.

11.1.4 EMPLEO DE LA RACIÓN

Esta ración se compone de alimentos que le proporcionarán las calorías mínimas indispensables sin aumentar la necesidad de ingerir agua. Si usted dispone de agua en cantidad suficiente envasada, lluvia

rocío puede suplementar su dieta con lo que obtenga pescando o cazando.

Si suficiente envasada, lluvia, rocío puede suplementar su dieta con lo que obtenga pescando o

cazando. Si no dispone de agua para beber no coma nada fuera de su ración. Dado que el problema del agua para beber tiene relación directa con su alimentación en condiciones de supervivencia. Lea

cuidadosamente el párrafo correspondiente de estas instrucciones.

Si los víveres se terminan o directamente si no hay, se deberá conseguir alimentos por medios propios.

La naturaleza ha puesto al alcance en el mar, pájaros, peces, mamíferos marítimos y algas.

Todo esto es comestible y aunque no sean del gusto preferido, para sobrevivir habrá que comerlos,

aún crudos. Todo pájaro marino es buen alimento crudo o cocido, frecuentemente se posan en el bote o

alrededor del mismo; su carne, tripas y plumas son también buenas para carnada de anzuelos; cuando las

aves se encuentran cerca de un cardumen de peces se excitan mucho y son fáciles de atrapar. Las algas o cachiyuyos son comestibles, pero se debe disponer de bastante agua para beber, porque

son muy saladas; conviene masticar bien antes de tragarlas.

El pescado es alimento y bebida a la vez, dada la gran cantidad de agua que contiene su carne; puede comerse crudo o cocido.

Todo bote o balsa salvavidas está pertrechado con equipo de pesca reglamentario. Se debe aprender

a usarlo.

La carne de pescado cobrado en mar abierto es saludable y nutritiva; ella suplementa y también reemplaza a las raciones de alimentos conservados, mientras se disponga de agua potable.

Cuando se obtiene cerca de la costa hay que tener cuidado con ciertas especies venenosas; sin

embargo, éstas pueden ser utilizadas como carnada. El pescado que se ha secado bien puede permanecer varios días sin echarse a perder. A los grandes,

se los limpia y corta en largas lonjas finas, para colgarlos al sol; a los pequeños, de treinta centímetros de

largo o menos, después de haberlos limpiado y eliminadas las espinas, deben ser cortados en trozos transversales entes de secarlos al sol. El que no es limpiado se echa a perder en medio día. No comer

pescado seco si el agua no es abundante.

Afortunadamente de todos los componentes de la fauna marina, son muy pocos los que pueden

causar daño al hombre y de éstos, menos aún, los que suelen sentir particular animadversión hacia él y lo ataquen deliberadamente.

No pescar cuando se avistan aletas de tiburones porque pueden cortar la línea, no arponearlos

porque es posible que tumben el bote y no comer su carne porque da mucha sed. En general los tiburones se alejan golpeando el agua con remos u objetos metálicos, huyen cuando

se asustan.

Con referencia a la pesca conviene tener en cuenta los siguientes consejos:



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No amarrar la línea a los dedos, pies, manos o embarcación. Un pez grande puede cortar la línea o

llevarlo afuera agarrado. Nunca se apoye o recueste sobre el costado de la balsa o embarcación cuando se está cobrando un

ejemplar, ya que podría darse vuelta con facilidad.

Procurar pescar peces chicos en vez de grandes. En una balsa inflable cuidar que la navaja o los anzuelos no se claven o hagan un desgarrón a la

envuelta.

11.1.4 UTILIZACIÓN DE LOS ALIMENTOS OBTENIDOS MEDIANTE LA CAZA O PESCA

Si dispone mayor cantidad de agua puede aumentar su dieta con los siguientes alimentos a su

alcance:

Pescado: La mayoría de los peces son comestibles, sabrosos, alimenticios; sin embargo pueden ser

venenosos aquellos que tengan espinas exteriores, algunos de los que carecen de escamas o los que se inflan así como los de colores. El jugo que se obtiene estrujando los peces previamente machacados es

bebible, pero requiere también una cantidad de agua potable extra. No coma aguas vivas.

En aguas argentinas normalmente no existen peces tóxicos

Algas: Pueden comerse las algas frescas, sin olor pronunciado y firmes al tacto. Pueden ser

irritantes las de aspecto acordonado. Si no tiene cantidad extra de agua potable no debe comerlas.

Aves: Intente cazarlas, pudiendo beber su sangre y chupar su carne pero sin tragarla.

También en este caso debe poseer agua potable en abundancia.

Plankton: Por medio del ancla de mar de la balsa puede recoger los microorganismos

que contienen el llamado plankton. Esta sustancia tiene alto valor nutritivo pero contiene mucha sal. No lo

coma si no posee agua en abundancia.

11.2 UN TIBURÓN NADA ALREDEDOR DE SU BALSA

Un tiburón que probablemente nada alrededor de su balsa

no tiene ninguna idea que dentro de ella hay comida. Es

atraído debido a los peces que tienden a nadar alrededor de su embarcación y no tiene por que marcharse cada vez que

ve un tiburón. Si se acerca demasiado pruebe golpearlo en

el hocico con un remo o sobre la cabeza por detrás de los

ojos. Si se encuentra muy cerca mejor es atizarlos con su cuchillo o lanza. Muchos sobrevivientes informaron que la

mayoría de los tiburones se frotaron contra sus

embarcaciones, acercándose a los bordes, la mala noticia

es que su piel es como el papel de lija y puede averiar la balsa. Se sugiere colocar mantas flotantes o algo similar alrededor de la

balsa para aumentar el área de su sombra y de esta manera alejarlo

del borde.

11.3 ELEMENTOS DE RESCATE

El helicóptero constituye un medio de rescate eficaz de náufragos o accidentados. Debe tenerse en cuenta que la máquina



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en vuelo produce una carga de electricidad estática que debe liberarse antes de que se produzca cualquier

contacto entre el helicóptero y una persona que se encuentre en la superficie del agua. La canasta que arría el helicóptero debe tocar la superficie del agua antes que entre en contacto con

el naufrago o la víctima.



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SUPERVIVENCIA EN EL MAR

(Manual de bolsillo)

INTRODUCCION

Sobrevivir en el mar depende de tres factores : Conocimientos,

equipo y entrenamiento. Sin alguno de estos tres requisitos, con suerte, uno puede salvar la situación, pero será más difícil y las posibilidades de salir airoso,

menores. El momento de saber todo lo relativo al equipo de

emergencia, donde se encuentra y cómo usarlo, es anterior al de abandonar el buque, no posterior. Conviene recordar que las

acciones urgentes se basan en reacciones largamente meditadas.

Los consejos aquí expresados han sido extraídos del manual de supervivencia de la Armada de los Estados Unidos "SURVIVAL ON LAND AND SEA" y del "Manual

de Supervivencia para PILOTOS DE LA FUERZA AEREA ARGENTINA", que fue escrito por

personas que se han encontrado en situaciones comprometidas en el mar. Leer este apartado no solo le

permitirá la posibilidad de salvar su vida, sino también la de quienes están con usted. El lector verá que los consejos del manual, han sido escritos tomando en cuenta los naufragios de buques y

no de embarcaciones deportivas, no obstante ello, consideramos que la mayoría de las ideas expresadas son

perfectamente aplicables a la navegación deportiva ya que la condición de naufrago es igual, ya sea que hayamos abandonado un buque de 200 metros de eslora o de un velero de 7 metros. No obstante hemos

tratado de adaptar determinados puntos a situaciones propias de la navegación deportiva.

ABANDONO DEL BUQUE

El factor más importante para la supervivencia en el mar está determinado por lo que se haga al recibir la

orden de abandonar el buque o, si toda comunicación ha sido cortada, al decidir por propia iniciativa que se debe abandonar. Para estar preparado

primero: tenga siempre un cuchillo con vaina en el cinturón, un silbato colgado del cuello, y un par de

guantes livianos de cuero en el bolsillo posterior; segundo: una pequeña mochila o bolsa para equipo, con tiras para colgar al hombro, preparada como para

llevar en caso de naufragio. Esta deberá contener un recipiente hermético lleno de agua, una linterna

estanca colocada y sujeta, una frazada, un "sweater", una camisa y medias (esto último también en una

envoltura impermeable), un paquete de primeros auxilios y anteojos oscuros. Si lleva consigo los artículos citados en primer término, podrá salvar la vida. Si lleva la mochila o bolsa de emergencia, podrá salvar la

vida de otras personas también.

La experiencia en el Pacífico ha demostrado la ventaja de que los hombres lleven calzados los zapatos al abandonar el buque. Los zapatos son una gran desventaja al nadar sin el chaleco salvavidas, pero la falta de

ellos es lamentable una vez en tierra, en un desierto. Esto también se hace sentir en el caso de ser salvado

por una embarcación naval en áreas tropicales. Las planchas de la cubierta se calientan tanto por el sol, que no se puede caminar descalzo sobre ellas.

Para abandonar el barco, hay que esperar que se detenga ; se tratará de utilizar un bote salvavidas, saltando

únicamente en caso de que sea imposible bajar por una manguera, cabo, red o escala. Recordar el calzarse

los guantes y bajar tomándose con cada mano alternadamente y no deslizándose ya que se quemarían las manos y se las va a necesitar más tarde. Si es necesario saltar, cruzar los brazos fuertemente sobre el



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chaleco salvavidas y después de elegir un lugar despejado abajo, saltar con las piernas extendidas y los pies

juntos. Si se usa un chaleco salvavidas de corcho, arrojarlo primero y saltar detrás de él. No debe estar puesto al

saltar pues puede golpearlo, destrozándolo. Si se usa un chaleco neumático de goma y se es buen nadador,

salte antes de inflarlo y nade alejándose del buque todo lo que crea prudente antes de hacerlo. Si se usa un chaleco salvavidas de "Kapok", asegúrese de que los cordones inferiores estén bien apretados y sujetos

antes de saltar.

Si tiene que tirarse sin que se haya arriado un bote o balsa (en mar no totalmente calmo) hágalo por el costado de barlovento. Así el viento no empujará el buque a la deriva sobre uno. Se tendrá cuidado de no

ser llevado nuevamente al buque por el mar. Para evitarlo, salte por proa o por popa, la que esté mas cerca

del agua.

Si todavía funcionan las hélices salte por la proa. Nade sin tregua para alejarse del buque rodeando la proa o la popa. Una vez pasado el petróleo u otros peligros, descanse y nade o chapotee lentamente, hacia el

objeto flotante o el grupo de sobrevivientes más cercano. Es mejor decidir en forma general a qué lado ir

antes de tirarse al agua, porque se ve mucho mejor desde cubierta que desde el agua cuando se está nadando.

Si hay fuel oil flotando, se evitará en todo lo posible, manteniendo la cabeza alta y la boca cerrada. Tragar

petróleo descompone y si penetra en los ojos los inflamará por unos días. Sin embargo, rara vez se han

sufrido consecuencias graves por el contacto del petróleo en el mar, ni las heridas dieron indicios de demora en cicatrizarse.

Si hay que saltar del buque sobre petróleo ardiendo, se pueden evitar las quemaduras si se es buen nadador,

por medio del siguiente procedimiento que ha sido experimentado con éxito. Salte a través de las llamas con los pies hacia abajo ; nade bajo el agua todo lo que sea posible, luego salga del agua impulsándose con

una fuerte patada (como se hace al jugar water polo) y dando al mismo tiempo una brazada amplia para

apartar las llamas con el objeto de respirar sobre el fuego; después zambúllase y siga nadando bajo el agua. De esta manera se ha logrado atravesar 180 metros de petróleo ardiendo. Para ello es necesario despojarse

del salvavidas y otras prendas engorrosas.

Lógicamente todo hombre de mar deberá aprovechar cualquier oportunidad para aprender a nadar. No

obstante, mantener la serenidad es tan importante como saber nadar. El chaleco salvavidas sostendrá a un hombre con toda su ropa. Muchos se han ahogado por perder serenidad y desplazarse en el agua sin rumbo

fijo. No malgaste energías gritando o nadando innecesariamente. Nade o chapotee lentamente hacia un bote

o balsa o cualquier objeto flotante que pueda servirle de sostén. En embarcaciones deportivas no existe el riesgo de ser succionados por el buque al hundirse, razón por la

cual no es tan necesario alejarse. En el Río de la Plata por su profundidad es probable que alguna parte de

la embarcación quede fuera del agua, pudiendo sujetarnos a ella para esperar el rescate. Además recordar que comenzarán a buscarnos a partir de la posición que nosotros dimos, que en general coincide con la del

naufragio si no hubo mucha deriva.

La inexperiencia, el desamparo, el miedo y la desesperación causados por ello, arrastran a la muerte a

muchas personas que se encuentran en situaciones aparentemente sin salida. Supervivencia en la mar significa aprovechar al máximo lo disponible, improvisar, con objeto de prolongar

la vida en condiciones adversas. Las agresiones que originan la muerte del náufrago son:

Asfixia ; mata en minutos. Intemperie ; mata en horas.

Sed ; mata en días.

Hambre ; mata en semanas.

Miedo ; que ayudado por la intemperie, puede producir muerte en horas.



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LUCHA CONTRA LA ASFIXIA

Distintos autores señalan la existencia de unas 200.000 víctimas de naufragio anualmente, de las cuales

150.000 perecen ahogadas y 50.000 sobreviven horas o días, gracias a los medios de salvamento. La muerte

por ahogamiento se da principalmente durante el naufragio propiamente dicho. Ciertos factores la favorecen :

El estado de la mar y su temperatura.

La insuficiencia de chalecos disponibles. El diseño inadecuado de los mismos.

El peso de la ropa que lleva el náufrago.

COMO PROCEDER SIN EMBARCACION SALVAVIDAS

Flotar a toda costa. Una vez en el agua debemos vencer el impulso natural al pánico y alejarnos del lugar

del siniestro (no siendo necesario si se trata de una embarcación deportiva).

Un chaleco salvavidas es importante, pero si no disponemos de él pondremos en juego nuestra habilidad. Si el calzado es pesado el náufrago se lo quitará, aunque siempre conservando los calcetines. La camisa y los

pantalones, al estar húmedos, pueden inflarse y sostener parte del peso del cuerpo. Podemos, por tanto,

mejorar nuestra flotabilidad quitándonos los pantalones y haciendo un nudo en cada pierna a la altura del tobillo, después los alzaremos sobre la cabeza y los sumergiremos violentamente hacia adelante. Se

oprimirá la cintura bajo el agua dejando que las piernas infladas nos sostengan.

Otra posibilidad de mejorar la flotabilidad es abrocharse la camisa al revés, en torno al cuello, utilizando el faldón para coger aire. Si el cuello de la camisa fuera holgado, otra solución es atar las mangas una a la otra

e infladas rodearse con ellas la cabeza.

Brazada de flotación. Su objeto es procurar la flotabilidad, aprovechando el aire de los pulmones. Requiere una posición vertical y totalmente sumergida. El cuerpo debe estar como colgado dentro del agua. Para

tomar aire se agitan, suave y alternativamente las piernas hacia adelante y hacia atrás. Los antebrazos se

llevan hacia adelante y se levanta la cabeza. Por la nariz se expulsa el aire y por la boca se inspira, para volver a la posición de colgado en el agua. No es necesario renovar todo el aire de los pulmones.

Estos ardides elementales pueden transformar la sensación inicial de pánico en un primer éxito frente a la

adversidad. No deberíamos dejar pasar la oportunidad de practicarlos, bien realizando un cursillo adecuado,

bien cualquier día en una playa. Si los supervivientes son varios y flotan con chaleco, pueden ayudar a los que no lo posean, o a los más débiles, cogiéndose de los brazos y formando un círculo que rodee a los

menos favorecidos. Además, de esta forma serán más visibles para los equipos de rescate.

LUCHA CONTRA LA INTEMPERIE

La temperatura de nuestro entorno es

fundamental para poder alargar el tiempo de supervivencia. Si el náufrago

se encuentra en el agua, sin posibilidad

de subir a una balsa, debe tratar de

mantener el cuerpo lo más templado posible. La cabeza, el tronco, la ingle

son zonas a proteger prioritariamente,

por ello es importante tomar ropa de abrigo al abandonar el barco. Si

vestimos chaleco salvavidas podemos

adoptar una postura que disminuya en lo posible la pérdida de calor. Mantendremos la cabeza, incluida la nuca, fuera del agua. Los antebrazos

cruzados por delante del tronco, levantando entrelazadas las rodillas para cubrir el bajo vientre.



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COMO PROCEDER EN UNA EMBARCACION SALVAVIDAS

La mitad de la batalla está ganada cuando se llega sano y salvo a la balsa o bote salvavidas. A pesar de las

narraciones fantásticas que aparecen en los periódicos sobre casos excepcionales, las estadísticas

demuestran que casi la mitad de los botes que estuvieron a la deriva durante más de 24 horas llegaron a

zona segura en cinco días. Es una excepción que un bote salvavidas no sea rescatado dentro de las tres semanas. Si se tiene visión, conocimientos e iniciativa, las probabilidades de salvarse son muchas. Desde

dicho instante lo que se haga afectará no sólo el propio bienestar y las propias probabilidades de salvarse,

sino también las de los demás.

No se excite para evitar

el agotamiento. No cante

ni grite, pues esto gasta energías y una humedad

valiosa. Si alrededor de

una balsa hay muchos náufragos, aferrarse pero

no tratar de encaramarse

a ella. Ayudar a subir a los heridos. Por más

apiñado e incómodo que

se encuentre, trate en lo

posible de aparecer jovial, y si no fuera

posible permanecer quieto. Tratar de aminorar en lo posible la gravedad de la situación, pues la

supervivencia depende de que todos cumplan con su rutina animosamente y con prontitud. Es sumamente importante que se le asigne una tarea, aunque sea insignificante, a cada uno de los ocupantes del bote o

balsa. Solamente se exceptuará los heridos graves y a los muy extenuados. Deberán cumplirse guardias

como rutina estricta.

EXPOSICION A LOS ELEMENTOS DEL MAR En la balsa o bote, se retorcerá la ropa mojada lo más pronto posible, pero no se deberá quitar toda a menos

que el tiempo sea cálido y seco, y el viento moderado. Desvístase y seque la ropa de a una prenda por vez. Dedique especial atención a los pies. Quítese los zapatos y las medias, y séquelos. Si fuera posible, póngase

medias secas. En este caso tener consigo un par de medias con envoltura impermeable dará buenos

dividendos. Los pies deberán mantenerse secos y cubiertos. Si la embarcación está mojada, déjese los zapatos puestos, pero quíteselos si nota que los pies se inflaman.

Para protegerse de los vientos fríos, la lluvia, la espuma de mar, o en los trópicos, del sol, levantar una lona

u otro material o armar un toldo con lo que se encuentre. No quitarse demasiada ropa : protege de las quemaduras del sol, que pueden ocurrir aun con tiempo nublado. La experiencia de hombres que durante

semanas permanecieron en balsas, hasta ser eventualmente rescatados, indica que en los trópicos, una

preparación sistemática de la resistencia a los rayos solares, con anterioridad a una emergencia, aminora las

penurias de la exposición, siendo la natación, una buena manera de lograrlo y, como ya se de dijo, un verdadero seguro de vida. La epidermis tostada por el sol es una gran ayuda, pero la ropa es esencial

durante el día para protegerse del resplandor solar, y durante la noche, del frío.

Se pueden proteger los ojos del reflejo del sol en el agua, improvisando algún tipo de anteojos o protectores con ranuras. Un trozo de género atado sobre la nariz ocultará el horizonte cuando se mira de frente, y

reducirá el resplandor. El uso de una camisa o camiseta y algo para cubrir la cabeza, empapado en agua de

vez en cuando, disminuirá los efectos del sol. Permanecer sentado durante largos ratos con los pies mojados tiende a causar dolor y entumecimiento,

seguido de inflamación y más tarde de ampollas o úlceras (el llamado "pie de inmersión"). Para evitarlo

se tomarán las siguientes precauciones que han resultado eficaces :



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Mantener la embarcación desaguada y lo más seca posible.

Tratar por todos los medios de que los pies estén secos. Aflojar los cordones de los zapatos, ligas y ropa que dificulte en alguna forma la circulación de la sangre en

las piernas.

Ejercitar y mover frecuentemente los dedos de los pies ; levantar éstos a la altura de las caderas por un rato y acostarse de espaldas y sostenerlos en el aire durante unos minutos de cuando en cuando. Si los pies y

piernas se entumecen e inflaman, no debe aplicárseles masaje, ni calor, sino que se los mantendrá

levantados y lo más secos posible. Quítese los zapatos si la hinchazón es grande. Como consecuencia de la estricta limitación en el racionamiento de comida y agua, las evacuaciones tenderán a volverse duras y

secas y la orina escasa y concentrada.

Aunque deberá estimularse el intestino de todas formas, no podrá evitarse la constipación. La experiencia

de muchos sobrevivientes de naufragios indica que ello no trae consecuencias para el futuro. A medida que la orina se torna más concentrada tiende a producir dolor al pasar. En estas circunstancias es prudente

eliminarla una o dos veces al día, ya que el ardor provocado por el paso de mayor cantidad, probablemente

no durará más que por el paso de menor cantidad. Hay que recordar que el alcohol no sirve para apagar la sed y que es peligroso tomarlo en estos casos. Los fumadores fuertes encuentran un sedante en el tabaco,

especialmente en las largas guardias nocturnas, pero no posee otra virtud y aumenta la sed.

AGUA POTABLE EN EL MAR

El agua potable será la necesidad más urgente. Si la embarcación de emergencia está equipada con

alambique o aparato químico para quitar la sal del agua de mar. Aprender antes a montarlo y a hacerlo

funcionar. Probablemente habrá algo de agua en la embarcación y habrá que aparejar un equipo para juntar agua de lluvia. Usar la capa de ancla, del bote o de la vela, o cualquier trozo de lona ; teniendo la

precaución de desalar la superficie receptora, lo que haremos es: ante los primeros síntomas de lluvia, la

limpiaremos con agua de mar, para disolver la sal depositada sobre ella, este lavado tiene que continuar, con las primeras gotas de lluvia ayudándonos con una esponja o camisa, una vez limpia la superficie, sí

recogemos el agua de lluvia.

Se estimará el tiempo que se estará a la deriva y se racionará el agua de acuerdo con la estimación. Un hombre necesita aproximadamente medio litro de agua por día para mantenerse bien, pero puede sobrevivir

con bastante menos de cuarto litro. Un hombre en perfecta salud puede vivir de ocho a doce días sin agua.

El agua durará más si se la tiene en la boca por largo rato, enjuagándose o haciendo una gárgara primero y

tragándola después. Si no hay agua, no coma, ya que la digestión consume la humedad del cuerpo. Conservar el agua que hay

en el cuerpo es casi tan importante como tener agua para beber. Para evitar la excesiva transpiración habrá

que abstenerse de ejercicios innecesarios. Si hace calor se quitará (pero no tirará) toda la ropa excepto el cubre-cabeza, camisa, pantalones y medias, que son necesarios para evitar las quemaduras del sol. Se

levantará un toldo para protegerse del sol, pero no debe interrumpir la brisa. Mantenga la ropa mojada con

agua de mar a fin de que la evaporación enfríe el cuerpo, pero suspenda esto si siente escalofríos.

Enjuague la ropa en el mar por lo menos una vez al día para evitar acumulación de sal. Séquela al atardecer para evitar el enfriamiento excesivo por la noche. En tiempo fresco mantenga la ropa seca.

En el Ártico y en la Antártida, se puede beber el agua de las lagunas formadas por el hielo derretido por el

sol y el hielo flotante de más de un año, si no se han puesto salobres por la salpicadura del agua salada. La ración de agua estará basada en un cálculo cuidadoso de las posibilidades de ser rescatado y la eventualidad

de recoger agua de lluvia.

No beba agua de mar pues le aumentará la sed y le ocasionará una fuerte descompostura. Sin embargo, se puede obtener alivio humedeciendo los labios y enjuagándose la boca con agua de mar, y también

humedeciendo las galletas con una pequeña cantidad de ella. Pero hay que recordar que el agua de mar,

ingerida en cualquier forma en cantidades mayores es muy peligrosa.

No tomar orina ; contiene sustancias nocivas que aumentan enormemente la sed.

EL ALIMENTO EN EL MAR



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El alimento no es tan importante como el agua. Un hombre puede subsistir varias semanas con agua sin

comida. Sin embargo, cuanto más alimento se ingiera, mejores serán las probabilidades; por lo tanto cuente previamente las raciones de emergencia y aprenda la mejor manera de repartirlas y usarlas.

Distribuya la comida y el agua a intervalos regulares. Si no cuenta con un reloj para medir el tiempo, se

distribuirán las raciones al amanecer, al mediodía y al atardecer. Deberá mantenerse una estricta y permanente vigilancia sobre los alimentos y el agua. Se designará a un hombre de confianza para tomar a

su cargo el cuidado y racionamiento de los alimentos y el agua.

"Pesca" Si se puede pescar, se tendrá alimento y agua. Asegurarse a bordo de que el envase que contiene el aparejo de pescar esté en la balsa. Contiene

instrucciones completas , pero vale la pena repetirlas.

Si logra pescar, no se morirá de hambre , ni de sed. La carne de pescado, sacado del mar abierto, es buena

para comer cocida o cruda ; es saludable y nutritiva. Muchas tribus y algunos pueblos comen habitualmente con gusto pescado crudo.

En el caso de haber pescado mayor cantidad de la necesaria para el consumo, se masticará la carne para

extraer el jugo. Para hacer esto se pone un trozo de pescado en la boca, succione el jugo y tráguelo, escupiendo después la pulpa. Haga esto cuando sienta sed, y tenga pescado.

El jugo de pescado tiene un gusto muy semejante al jugo de ostras crudas o almejas. Se ha comprobado que

es saludable. Un método bueno para extraer el jugo es el siguiente : Tomar un trozo sin espinas, ni piel y

cortarlo en pequeños trozos, envolverlo en un lienzo dejando dos extremos largos que se retuercen fuertemente entre dos hombres. Algo de jugo goteará. Esto ha sido experimentado con éxito variado en

distintas ocasiones y no es enteramente seguro, pero desde que sobrará el tiempo, no se pierda nada con

probar.

Manual Super Vive Nci a Es Nn 2012

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