Ingreso al software Al conectarse y abrir el software Monitor Sigas, el mismo solicitará que seleccionemos el puerto de comunicación mediante el cual estamos conectados. (IMAGEN imagen0001.bmp)

seleccionamos el COM disponible, y se abre la ventana principal (IMAGEN monitor_es.bmp)

Configuración:

En primer lugar y ANTES de comenzar con la calibración, se deben ingresar los parámetros correctos para el funcionamiento apropiado del equipo.

Para ello, ingresando en parámetros, haciendo clic en el ícono correspondiente, el 3ero de la lista (IMAGEN barra_botones.bmp)

Al pulsarlo nos abrirá una nueva pantalla la cual nos mostrará las diferentes opciones a elegir según el kit de conversión y según el vehiculo. (IMAGEN parámetros_configuracion_es.bmp)

• Tipo de Inyectores, el dato mas importante de configuración es el tipo de rampa inyectora que estamos utilizando, ya que la ECU Sigas deberá modificar su manejo de corriente (para las bobinas internas de la rampa) y si está mal configurado puede llegar a dañarse algún componente con el uso prolongado en esta configuración errónea

• Tipo lambda, se debe seleccionar el rango en el que trabaja el sensor que

tiene instalado el vehículo, para mayor certeza medir antes con multímetro. Si bien este parámetro no es necesario para el funcionamiento del vehículo, si es una herramienta muy útil para la calibración

• Tipo de RPM, dependerá de donde se haya tomado la señal de RPM, si del

negativo de una bobina convencional, ó de un juego Bibobina (chispa perdida), ó de una bobina COP (Coil-on-Plug - Bobinas individuales) , etc, para determinar de manera exacta las RPM’s del motor. En caso de no tener certeza, al encender el motor se hará coincidir las RPM del tacómetro con las del Monitor Sigas, cambiando entre las opciones disponibles.

• Cantidad de cilindros, 4, 5, 6, 8, dependiendo del motor.

• Tipo de cambio, es la forma en la cual se realizará el cambio de

combustible, si en aceleración, desaceleración o en el momento

• Para que se cumpla el cambio de combustible deben cumplirse estas 3

condiciones:

* RPM mínimas * Temperatura del Reductor * Tiempo de demora desde el arranque del vehículo

• Fase de inyección, normal o adelantada, se utiliza para corregir problemas de respuesta del vehículo en el momento de aceleración brusca, normalmente este problema se asocia a la distancia exagerada de la rampa inyectora hasta los inyectores en el múltiple, o los inyectores alejados de los inyectores de gasolina

• Tipo de contacto, por inyectores (Cable Blanco incluido en el ramal de

inyectores) o por el cable extra que trae el cableado. Pueden conectarse ambos cables y luego seleccionar por medio del software el que se utilizará, siempre se aconseja usar alguno que no sea temporizado.

• Señal de RPM, dependiendo del tipo de encendido del vehículo a convertir,

hay veces que las bobinas tienen su modulo incorporado y en el cable de señal solo existe el pulso de activación proveniente de la ECU original, al ser una señal baja o Débil debemos setear la opción “Débil” en el software para no tener perdidas de lectura en rangos Medio-Altos de RPM.

• Tilde Ret. Aut. Nafta, esta opción SIEMPRE debe quedar activada ya que

el sistema sensa cuando hay una gran caída de presión en la rampa inyectora y realiza el cambio automático a nafta para que la mezcla en ese momento no sea extremamente pobre y nos pueda afectar al funcionamiento del motor y que no haya posibilidad de errores en la ECU original del vehiculo.

Este cambio puede pasar por varias razones, por tener poca presión en el cilindro (avisando así, mediante el beeper de la llave conmutadora que es momento de recargar), hay una perdida de gas en el sistema y la presión cae abruptamente, etc. Una vez configurado el sistema se puede pasar a la pantalla principal ya con el vehículo en marcha pero en gasolina Ahora si, vamos a la solapa “tabla” (IMAGEN tabla_nafta.jpg)

En la tabla, vemos una serie de factores (100, 94, 91, 84, etc). Éstos son multiplicadores de tiempo de inyección. Debemos recordar que el Sistema de Inyección Secuencial SIGAS, capta los pulsos de los inyectores (alimentación original, gasolina) para recalcular y convertir eso en una masa de combustible similar, pero de GNV. Para que esto sea posible, se vale de la tabla misma. Se puede observar que en el eje vertical está el tiempo de inyección (siempre hacemos referencia al tiempo de inyección original de gasolina), y en el eje horizontal, las RPM. Esto permite, ante una condición dada (ejemplo 3000 RPM y 5 ms) que el cursor se encuentre en un punto de la tabla donde pueda hacerse una corrección. Si observamos detenidamente, encontraremos una cierta escala cuando la tabla crece en tiempo de inyección (hacia abajo) y además otra relación cuando aumentan las RPM (hacia la derecha) Este “formato” que la tabla posee es una corrección base que suele funcionar para la gran mayoría de motores. A mayor número de RPM, se disminuye la cantidad de combustible, como así también a mayor tiempo de inyección. Esto es debido a la diferencia entre combustibles (gasolina/GNV) Como el cálculo de inyección de gas, se formula a partir del pulso original de gasolina, la idea principal, el concepto del cual nos vamos a valer, será mantener el mismo tiempo (o aproximarlo lo más posible) de inyección. Esto significa, mantener tanto en gas, como en gasolina, el mismo tiempo de inyección de gasolina. Lo que indicaría que la ECU (Unidad de Control Electrónico) no está modificando sus parámetros de mezcla, y

evitaremos problemas. En caso de no calibrarla como corresponde, es muy probable que la propia ECU “intente” calibrar, cambiando sus propios correctores de mezcla, y esto ocasionaría malfunciones en GNV, y en el combustible original (gasolina) Para no perder esta relación conforme se avanza en tiempo de inyección o RPM, el procedimento más fácil, es: A temperatura de trabajo, en gasolina, setear el motor a 3000 rpm (aproximadamente) y mantener el pedal estable, sin modificarlo. Pasar a GNV, (por pocos segundos) y observar el tiempo de inyección de gasolina. Volver a gasolina. Comparar tiempos (de ser necesario, volver a hacer el cambio para corroborarlo). ADVERTENCIA: Una vez que se comprueba la diferencia, volver inmediatamente a gasolina. No mantener al motor funcionando con mapeo incorrecto a GNV, pues la ECU acumulará errores ADVERTENCIA: El valor al que prestaremos atención será el tiempo de inyección de gasolina, ya sea funcionando a gasolina o a GNV. El tiempo de inyección de gas no será tenido en cuenta para esta calibración. En caso de encontrar que el tiempo de inyección (de gasolina) comienza a aumentar, cuando funciona en GNV, será necesario aumentar el valor de celdas, para que el tiempo de inyección comience a decrecer, hasta llegar al mismo valor (o muy cercano) que en gasolina. En caso de ver una reducción en el tiempo de inyección (de gasolina), necesitaremos disminuir el factor, para equiparar nuevamente el tiempo de inyección funcionando a GNV o gasolina Ejemplo práctico: En gasolina, tendremos el auto a 3000 RPM, y los siguientes valores (IMAGEN captura_3000rpm_nafta.jpg)

Veremos al sensor de oxígeno (sonda lambda) oscilando entre 0 y 1 volt, como siempre, las RPM estables en 3000, la temperatura de gas y de reductor conforme al estado de las mismas, presiones de trabajo, el tiempo de inyección oscilando poco (como ejemplo tomamos 5 milisegundos, es decir que el T.Iny de gasolina estará oscilando entre 4.75 y 5.25 Ms, por ejemplo) Mantener en ése régimen al motor, y hacer el cambio a GNV (IMAGEN cambio.jpg)

Y controlamos el tiempo de inyección de gasolina. Si aumenta, deberemos incrementar los factores, hasta llevarlo al valor que tenía antes. Recordar no mantener al motor en condiciones incorrectas: Si el mapeo no es el ideal, volver a gasolina, modificar el mapa, y cambiar nuevamente a GNV. (IMAGEN captura_3000rpm_gas)

La forma más sencilla del cambio es hacerlo en la totalidad de las celdas (IMAGEN mapa_std2.bmp)

Seleccionamos (arrastrando con el Mouse) la totalidad de celdas, y utilizando el aumento por porcentaje, trabajamos sobre la misma.

Si controlamos que al pasar de gasolina a GNV, el motor comienza a aumentar demasiado el tiempo de inyección, deberemos aumentar bastante más que para una calibración fina. De la misma forma, para una calibración fina (muy poca necesidad de corrección) el porcentaje a modificar será menor. Para esto, en la esquina inferior derecha tenemos el porcentaje a aumentar/disminuir. Con los dos cursores (hacia arriba o hacia abajo) ingresamos el porcentaje (pondremos como ejemplo 20%) (IMAGEN porcentaje.bmp)

Presionando el botón “+” del teclado de la computadora, aumentaremos ese porcentaje sobre lo existente en las celdas, y presionando “-” restaremos ese porcentaje. Es decir, 20% más, y 20% menos, respectivamente. Si ingresáramos 30 en lugar de 20, el aumento porcentual, presionando + sería 30% adicional , y presionando -, sería 30% menos. Al trabajar sobre toda la tabla, con el motor a un régimen medio (3000 rpm, por ejemplo) no alteramos la relación preexistente, con lo que facilitamos la calibración fina posterior. Una vez que aumentamos o disminuimos la tabla para obtener similares tiempos de inyección de gasolina, funcionando tanto a GNV como a gasolina, en ése régimen (3000 rpm que hemos definido como un buen punto de inicio), nos queda la tabla con la calibración básica (IMAGEN mapa_20porc_arriba.bmp)

Vemos que ha aumentado la totalidad de la tabla un 20%, que es lo que intencionalmente hemos buscado. Si hubiéramos seleccionado 30, los valores serían 30% arriba sobre el valor original. La condición baja carga (pues el motor no se encontraba más que en vacío) y RPM en rango medio ya está calibrada. De cualquier modo, se ha modificado la totalidad de la tabla, utilizando ese rango de RPM y carga. Esto, como se hacía mención previamente, es un punto de inicio bastante certero, pero de ninguna manera permite una calibración completa. Sólo hace más sencillos los pasos subsiguientes. Se deja caer el motor a ralentí. Veremos que en el ralentí, el punto de referencia, se moverá dentro de la columna de 1000 RPM (ya que entre 600 y 1000 RPM tienen el ralentí la mayoría de los vehículos) y en bajos valores de tiempo de inyección. Controlaremos, conmutando entre gasolina y GNV que el tiempo de inyección de gasolina sea el mismo, funcionando en ambos combustibles. Una vez emparejados los mismos en el ralentí, se buscará en las otras condiciones (transitorio de aceleración, y plena carga a altas RPM) ADVERTENCIA: Además de prestar atención al tiempo de inyección de gasolina, cualesquiera sea el combustible que se esté utilizando, como guía tenemos la lectura de sensor de oxígeno (sonda lambda), veremos su comportamiento y oscilación entre pobre y rico (buscando la estequiometría) en el combustible original, y tendremos que lograr la misma respuesta funcionando a GNV. Se debe recordar que la ECU de gasolina se vale de estas lecturas para recalibrar los correctores de mezcla, y si difiere mucho (por mala calibración) enfrentaremos problemas de diversa índole. A continuación una imagen aproximada de las áreas (IMAGEN tabla_areas.jpg)

ADVERTENCIA: Las escalas pueden diferir según el vehículo, motorización, etc. En este caso se llega a la celda de 18 ms de tiempo de inyección. En caso que el máximo del vehículo sea 14 ms, se desplazarán estas áreas, este ejemplo es sólo a modo indicativo. Área 1: Baja carga, fuera de ralentí. Será el primer punto a calibrar, pero si bien calibraremos el total de la tabla con el motor a rango medio, en vacío, y no sólo el área demarcada, es importante sectorizarlo, ya que luego se calibrarán los otros sectores por separado. Área 2: Ralentí sin carga. El motor en condiciones de temperatura normal de funcionamiento, se calibrará en segundo término. Es importante no utilizar ningún accesorio (luces, aire acondicionado, etc) ya que pueden generar una carga mecánica en el motor, que desplazará el cursor hacia otras celdas Área 3: Ralentí en carga. Es aquí donde se deben probar todos los accesorios. Encender las luces, el aire acondicionado, y mover la dirección (en caso de ser servoasistida, hidráulica) para generar una carga, la cual hará aumentar el tiempo de inyección. Manteniendo la misma condición, compararemos nuevamente que el tiempo de inyección de gasolina, sea el mismo para el funcionamiento en ambos combustibles En caso de ser caja automática, dejar el vehículo en D (y mantenerlo frenado, para evitar desplazamiento) puede ayudar a mantener una condición de carga mayor. Área 4: Período transitorio de aceleración. Como se puede observar, el área se extiende hacia abajo (mayor tiempo de inyección) y hacia la derecha (ganancia de RPM), pues además de aumentar tiempo de inyección por la enérgica aceleración, aumentan las RPM. Aquí además de valernos del tiempo de inyección, se controlará que en la lectura del sensor de oxígeno los valores se mantengan similares (nunca extremadamente pobre, nunca extremadamente rico, es decir, aproximarlo lo más posible a la lectura en

gasolina). Para la prueba, una pisada plena desde ralentí hasta que llegue a las 4000, 5000 RPM puede ser suficiente, en vacío, aunque lo ideal es hacerlo en carga (ya sea el motor arrastrando al auto, o en un dinamómetro de rodillos) Área 5: Media carga, fuera de ralentí. Es la condición de uso promedio a baja exigencia. Deberemos aproximar, de la misma forma que lo hemos hecho con todos los puntos, el tiempo de inyección de gasolina, en ambos combustibles. Para este caso, es imposible realizarlo sin tener el motor en carga, por lo que una prueba en pista, o en banco de rodillos es altamente necesario. En este punto el motor continúa siendo controlado Área 6: Carga alta y máxima, fuera de ralentí. En esta circunstancia el motor se encuentra en una demanda de potencia importante, y generalmente en lugar de trabajar en “lazo cerrado” la ECU de gasolina dicta una estrategia de inyección más rica. Además de intentar obtener un tiempo de inyección similar (recordemos que siempre se habla del tiempo de inyección de gasolina, así funcione a GNV o gasolina), nos valdremos nuevamente de la lectura del sensor de oxígeno, para evitar que la mezcla se torne muy rica, lo cual mermará prestaciones, (cercano a 0.95v) o pobre (por debajo de 0.50v). Un buen valor sería el mismo que a gasolina, y a partir de ahí corregir (controlar por performance) ADVERTENCIA: Para el ejemplo anterior, se ha utilizado una sonda del tipo 0-1v ADVERTENCIA: Como se muestra en la tabla, hay zonas en las que se comparten áreas. En la práctica esto es así, y se debe prestar atención a toda la tabla, aunque se trabaje por sectores. Por ejemplo, no pueden existir grandes saltos entre una celda y otra, ya que si bien el sistema interpola, no puede hacerlo en saltos demasiado grandes de escala. Ejemplo de un mapeo incorrecto: (IMAGEN mapa_mal_muchadif.bmp)

Podemos ver el salto que existe entre la fila de 3.50 ms y 4.50, en la columna de 1000 RPM, como así también en la fila de 4.50 ms, y entre la columna de 1000 y 2000 RPM. Esto genera una diferencia grande en una transición muy veloz , por lo que puede presentar fallas aleatorias. Es importante evitar este tipo de situaciones. Una vez que hemos mapeado todo, en caso de que nos hubieran quedado este tipo de problemas (lo cual es poco probable si hemos hecho la calibración siguiendo los pasos de este manual), utilizaremos una corrección en cada una de las celdas, para evitar este escalón existente. clickeamos la celda comprometida, y promediamos. Ya sea con un doble clic, o con enter, en la celda seleccionada, se abrirá esta ventana: (IMAGEN tabla_ingrese_valor.bmp)

Si seleccionamos “Incremental”, lo que se ingrese en el campo “ingrese valor” se sumará al valor existente (en caso de escribir “5” esa celda seleccionada quedará en 165, en caso de ingresar “-15” esa celda quedará en 145). “Absoluto” es la opción para que reemplace lo que figure en la celda seleccionada, por el valor a ingresar. En caso de escribir “140” en el campo, y seleccionar “absoluto”, en esa celda, quedará un factor 140. “Porcentual” tomará el valor ingresado como porcentaje. En caso de seleccionar esta opción y utilizar el valor “15”, se aumentará un 15 por ciento el valor de la celda, con lo que quedará 184. En caso de cargar -20, restará un 20% sobre el valor existente, quedando en 133. De la forma que se elija, es necesario corregir la tabla para disminuir estos escalones entre celdas, quedando así: (a la izquierda tabla incorrecta, a la derecha tabla corregida) (IMAGEN mapa_mal_muchadif.bmp) (IMAGEN mapa_bien_pocadif.bmp )

Filtros En caso que no llegase a ser suficiente la calibración por mapa, para los procesos de aceleración pronunciada, existe la posibilidad de utilizar los siguientes filtros: (IMAGEN filtros.bmp)

ADVERTENCIA: La aplicación de filtros no puede corregir una calibración incorrecta. Primero es necesario tener un mapa estable, y que no haga diferir en demasía al tiempo de inyección de gasolina, funcionando en GNV o gasolina. Enriquecimiento en aceleración: A medida que la magnitud de este filtro se incremente, se reduce la curva de enriquecimiento en aceleración. Algunas inyecciones tienen como estrategia de trabajo, proveer en determinadas condiciones una extrainyectada, la cual produce previamente al pulso principal, una serie de inyecciones cortas, o a posteriori del cierre del inyector. Estos pulsos, son captados por la ECU de inyección secuencial SIGAS, y pueden producir excesos de gas, los cuales con llevan el motor a la falla. En el monitor, son identificables (no muy fácilmente pues se presentan en forma aleatoria) como movimientos erráticos hacia abajo y arriba en una misma columna, del cursor (punto). Ante una extrainyectada, existen dos filtros utilizables: Empobrecimiento en Múltiples Inyectadas: Reduce la magnitud de las mismas conforme uno aumenta el valor desplazando el cursor. Filtro de extrainyectadas: El segundo modo de filtrar las extra inyectadas (no se pueden utilizar simultáneamente) es, deslizando las dos barras de porcentaje. Esto significa, que si ponemos, por ejemplo 20% en la parte superior (mínimo), y 80% en la parte inferior (máximo), filtrará, en el período del ciclo de trabajo, el 20% del mismo al principio, y el 20% al final. Es decir, Abrirá una ventana para la toma de pulso, comprendida en lo que se permita a través de los cursores En caso de utilizar un valor muy alto de filtro, se corre el riesgo de filtrar un pulso principal y no uno errático, con lo que ocasionaremos un problema. En la imagen puede apreciarse tres pulsos comunes (el tercero algo más largo pues es aceleración) y una extrainyectada (IMAGEN extrainyectada2.bmp)

Tiempo de Inyección de Gas: Utilizando las técnicas previamente citadas, se logrará una calibración correcta del equipo, sin necesidad de prestarle atención al tiempo de inyección de gas. De cualquier modo, existe un factor determinante, al cual sí se le debe prestar suma atención. Se recomienda no sobrepasar el 85% del ciclo de trabajo del inyector, el cual es de 20ms x 0.85 (es decir 17ms) a 6000 RPM, 40ms x 0.85 (34ms) a 3000 RPM, etc. Para mayor información, se harán los cálculos necesarios. Si el motor tiene como régimen máximo 6500 RPM, deberán hacerse los cálculos para evitar sobrepasar ese ciclo de trabajo hasta dicho régimen. Para disminuir los tiempos de inyección de gas, hay dos cosas a tener en cuenta: Una, es aumentar la presión de reductor, girando en sentido antihorario el tornillo de regulación de presión del reductor. El otro ítem a tener en cuenta es el diámetro de los picos inyectores de la rampa. Aunque hubiera suficiente presión, si no existe posibilidad de hacer pasar esa masa de gas rápidamente por el paso calibrado, por ser éste de tamaño incorrecto, vamos a necesitar mayor tiempo de inyección, y posiblemente nos acercaremos al límite de ciclo de trabajo del inyector. Ambos ítems, deben trabajar en conjunto. Como guía general, tenemos los siguientes casos (para 4 cilindros) un motor 1.2L de 80 HP, utiliza picos 2.75mm (C) y 1.50 bar de presión diferencial. un motor 1.6L de 110 HP, utiliza picos 2.75mm (C) y 2.00 bar de presión diferencial. un motor 2.7L de 147 HP, utiliza picos 4mm (A) y 2.60 bar de presión diferencial. En la solapa “Opcionales” (IMAGEN parámetros_opcionales_es.bmp)

Vemos - Tiempo de superposición: Esto es el valor de tiempo de cruce entre combustibles, para suavizar el pase entre combustibles. El valor es en milisegundos. Emulación alto, Emulación bajo, Demora para emulación, son herramientas para la utilización con otros fines, por lo que no se va a ahondar en detalles de estos ítems. Demora de retorno automático a Nafta, es el tiempo que esperará la ECU (en segundos) antes de pasarlo automáticamente a gasolina, cuando el gas se haya acabado. No recomendamos cambiarlo de 0, para evitar errores en la ECU del automóvil por funcionar con mezcla pobre.

Escalas (IMAGEN parámetros_escalas_es.bmp)

En esta opción del menú parámetros, podremos configurar, en caso de necesitarlo, las escalas de trabajo. Por ejemplo, si tuviéramos un motor que tiene como régimen máximo de giro 7500 RPM, variaremos las escalas para poder trabajar hasta ese punto, o si fuese un motor de menor régimen de giro, pero con mayores tiempos de inyección, trabajaremos en las escalas del tiempo de inyección. Las tablas inferiores (emulación) no han de utilizarse para lograr calibraciones correctas, sólo aplica para búsquedas de otro tipo de resultados. Guardar/Cargar parámetros (IMAGEN imagen0001.bmp)

El segundo ícono representa la opción de guardar la configuración (completa, tanto inicial, como la calibración realizada por mapa) para poder utilizarla en otra conversión del mismo vehículo, con la misma instalación mecánica. Con el primer ícono, se cargan los parámetros existentes en un archivo (generado previamente) hacia la ECU del sistema SIGAS

Solapa registro En la solapa registro, tenemos la posibilidad de hacer una adquisición de datos, volcar los mismos a un archivo, lo cual es ideal a la hora de análisis posteriores del comportamiento del vehículo (IMAGEN registro.bmp)

Opcional: En esta pantalla sólo veremos el “output” de algunos de los parámetros que la propia ECU del sistema SIGAS utiliza para el cálculo. Ahí podremos observar como entre otras cosas, varían los factores de compensación conforme a temperatura y presión de gas.

Reset a valores de fábrica: Siempre existe la posibilidad de restaurar la ECU del sistema SIGAS a los parámetros originales con los que vino de fábrica (Factory Defaults) y eso se hace desde el menú “parámetros” pulsando el botón “reset” (IMAGEN registro.bmp)