Master Logistica Integraly Comercio Internacional Noviembre2011 Orcha Encina Antonio Luis

Antonio Luís Orcha Encina - “Máster en Logística Integral y Comercio Internacional”

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MÁSTER EN LOGÍSTICA INTEGRAL Y COMERCIO

INTERNACIONAL

TRABAJO FIN DE MÁSTER:

“EL PORT DE BARCELONA, ORIGEN, EVOLUCIÓN Y SITUACIÓN

ACTUAL”

Antonio Luís Orcha Encina

Fecha inicio Máster: Noviembre 2011

Fecha de entrega del Trabajo Fin de Máster: Noviembre de 2012


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INDICE

Portada.

1. Introducción.

2. Objetivos.

3. Origen del puerto y la ciudad de Barcelona. 3.1. El primer puerto en Montjuic. 3.2. El puerto de Barcino.

4. Expansión durante la baja edad media.

4.1. Operaciones portuarias. 4.2. La primera normativa en 1258.

5. Las primeras obras entre 1439 y 1477.

5.1. Financiación. 5.2. Tráficos en el siglo XV. 5.3. Proyecto del maestro Stassí Alexandrino ( 1477-1487 )

6. El puerto en la edad moderna.

6.1. La gran expansión del tráfico comercial. 6.2. El puerto en el siglo XVI. 6.3. Primer proyecto del puerto Mandrache. 6.4. Obras del puerto. 6.5. El puerto a mediados del siglo XIX.

7. Transformación durante la revolución industrial de transportes y puertos. 7.1. Los cambios en Barcelona y el impacto en los puertos. 7.2. La transformación.

8. Los proyectos de 1859 – 1860.

8.1. Ildefonso Cerdá y su visión del puerto. 8.2. El proyecto de José Rafo. Una nueva visión. 8.3. Proyectos para un nuevo puerto.

9. Expansión del puerto 1860 -1912.

9.1. Instalaciones y manipulaciones. 9.2. Administración de obras. 9.3. El proyecto de 1900. 9.4. El crecimiento del tráfico comercial.

10. Periodo de estancamiento de crecimiento entre 1912 – 1959.

10.1. El tráfico comercial. 10.2. El puerto durante la guerra civil.

11. Ampliación de las infraestructuras 1959-1978.

11.1. Los proyectos de ampliación del puerto. 11.2. Las obras de 1965 – 1978. 11.3. La evolución del tráfico.


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12. Consolidación y modernización 1978 -1997. 12.1. La evolución del tráfico. 12.2. Las obras del Port Vell y área logística. 12.3. Previsión de futuro.

13. Desarrollo del puerto de Barcelona: Características y funciones. 13.1. Barcelona entre los grandes puertos comerciales. 13.2. Las obras de los últimos años. 13.3. Ampliaciones programadas.

14. Evolución del puerto de Barcelona 1996 – 2005.

14.1. La cuarta ampliación inicia una nueva fase.

15. Balance 2006.

16. Balance 2007.

17. Balance 2008.

18. Balance 2009.

19. Balance 2010.

20. Balance 2011.

21. BEST – Barcelona Europe South Terminal.

22. El puerto actualmente.

23. Conclusiones.

24. Referencias.


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1 - INTRODUCCIÓN. A lo largo de los años y durante toda su existencia, El Port de Barcelona se ha caracterizado por sus importantes cambios e innovaciones. A lo largo de los siglos y gracias al titánico esfuerzo de sus responsables, se logró transformar un puerto abierto completamente al mar, dotándolo de infraestructuras y equipamiento para fomentar su desarrollo. Todas estas infraestructuras de instalaciones y utillajes, como son los resguardos, los medios para el atraque de los barcos, las herramientas para efectuar las cargas y descargas, el almacenamiento y los medios de conexión tanto terrestres como ferroviarios, dotan a día de hoy al Port de Barcelona como un importantísimo hub de entrada y salida de mercancías tanto a nivel nacional como europeo. Los últimos años se han llevado a cabo una serie de cambios que han aportado, de forma muy significativa, un aumento de valor en todas sus operaciones. Los cambios de infraestructura en el Port Vell, el Muelle Sur, ZAL y finalmente la importantísima ampliación, por parte de la compañía china Hutchinson Port Holdings en colaboración con Tercat y en concesión del Port de Barcelona (APB), han generado un gran aumento del tráfico de contenedores, operatividad y capacidad operativa frente a los buques. La creación de nuevos productos y servicios, pasando de ser únicamente un puerto industrial y pasar a convertirse en un puerto logístico, eje de la operatividad al servicio de la Europa meridional e influyendo positivamente en el crecimiento económico del país. La historia del Port de Barcelona nos adentra sobre la importancia de las infraestructuras y equipamientos. Su falta de medios al servicio marítimo, impactó directamente de forma negativa en los tráficos, en los costes operacionales y en la economía de la ciudad y del país. Gracias a una transformación radical sufrida durante el siglo XIX, se consiguió transformar una tendencia que habría arrastrado al Port de Barcelona a su desaparición. La transformación vino generada, gracias a los aciertos en la concepción y en la planificación de las obras de transformación de 1860 y posteriormente en los proyectos de mejora de los años 1910 y 1965. Todo este conjunto de elementos y acontecimientos han culminado en la configuración actual del Port de Barcelona, convirtiendo a este en una gran infraestructura logística con un modelo y un importante tráfico de mercancías y de gestión, con la responsabilidad de la coordinación diaria y planificación de mejora en el futuro, consolidándose como uno de los puertos más importantes del Mediterráneo, como un gran puerto con conexiones de Short Sea Shipping y como hub de entrada a los países del sur y centro de Europa.


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2 - OBJETIVOS. El objetivo de este proyecto se basa en poder aportar información y conocimiento del origen de uno de los puertos más importantes de Europa. Gracias a los documentos de los historiadores podemos conocer de primera manos su origen, las dificultades por las que han tenido que pasar a lo largo del tiempo, todos los proyectos y procesos de construcción, de los cuales podemos encontrar finalizados con éxito e inacabados por diferentes circunstancias. Las condiciones geográficas aportaban una gran ventaja frente a las dificultades del terreno a niveles de construcción y los graves problemas de financiación por los que se han ido sucediendo a lo largo de toda su historia. Los diferentes proyectos, sus artífices, las últimas evoluciones y su estado actual, enmarcándolo como una infraestructura con tecnología punta en operatividad, con importantes infraestructuras creadas especialmente a su alrededor y sus flujos de tráfico de todo tipo, los cuales la sitúan como una de las infraestructuras de mayor importancia en volumen, estándares de calidad y equipamiento.

3 - ORIGEN DEL PUERTO Y LA CIUDAD DE BARCELONA. El Port de Barcelona y la ciudad comparten muy probablemente un mismo origen en el tiempo. Mitológicamente se nos explica una curiosa leyenda en la que la figura de Hércules fue quien, durante la búsqueda de la novena de sus embarcaciones, perdida durante una tempestad, fue localizada en un bello paraje de la costa. En ese lugar se dice que se fundó la ciudad denominada “Barki-Nova” vinculando directamente el nacimiento de la ciudad a un acontecimiento marítimo. Las complicaciones en su origen son más que evidentes. La ciudad nace bajo las características de estar inicialmente situada en una pequeña montaña, con una ligera pendiente hacia el mar. Aspecto que facilitó su crecimiento sin límites físicos. La sierra litoral, el excelente clima Mediterráneo y las comunicaciones con el interior y el resto de la costa fueron determinantes en su evolución. Aunque sus condiciones marítimas eran de lo más adversas, al no disponer de un entorno natural de abrigo, como otros puertos Mediterráneos, aspecto que no permitía realizar las operaciones de amarre, carga y descarga con cierta seguridad y eficacia. Como consecuencia de las condiciones de los barcos, estos estaban obligados a fondear prácticamente en mar abierto para realizar las operaciones de gran cantidad de productos. Dada esta situación, se tomó la decisión de construir un enclave artificial que mejorara estos aspectos. El primer puerto se ubicó al oeste de Montjuic en los siglos V y IV a.C., considerándose como el inicio del tráfico marítimo, durante la colonia romana de Monte Táber. El rey Jaime I aprobó en 1258 el primer documento que regulaba las actividades del puerto, considerando esta fecha como su nacimiento oficial. En 1439 se inician las primeras obras de construcción del puerto artificial, aunque no es hasta 1477 cuando se inicia la construcción en el enclave definitivo. Hasta la finalización de las obras proyectadas por José Rafo, en 1874, no se dispuso de un puerto seguro y moderno.

3.1. - EL PRIMER PUERTO EN MONTJUIC.

A partir del siglo V a C. se tienen los primeros indicios de un tráfico marítimo de una forma más regular con lo que a día de hoy es Barcelona. El núcleo urbano se encontraba ligeramente desplazado de la costa y, los intercambios comerciales y operativa se realizaba donde se encuentra situada la ciudad a día de hoy. Los poblados Ibéricos se situaban a unos trescientos metros por encima del nivel del mar y siempre con unas características específicas de defensa del territorio, situándose siempre en montículos para facilitar estas características. Los restos encontrados en los alrededores de Barcelona confirman estas evidencias y nos


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indican que el poblado más importante es el que se encontraba situado a poniente de la montaña de Montjuic, siendo el referente a nivel de comercio marítimo regular en la zona, al menos cuatro o cinco siglos antes de nuestra época. Toda esta información se encuentra soportada gracias a las evidencias localizadas como los once importantes silos descubiertos en la falda de Montjuic en 1929. El arqueólogo J.C. Serra Ràfols inició el estudio de los silos, localizando una veintena más, lo cuales han sido estudiados por el Centro de Arqueología de Barcelona. Todos los indicios y estudios apuntan que en esta zona se encontraba la línea de costa y que los silos eran utilizados para el almacenamiento de las mercancías de comercio marítimo. Los estudiosos los denominan “Ports Of Trade” y eran espacios abiertos para las diferentes actividades de comercio principalmente con naves griegas y la de otros pueblos. Como características geológicas apuntaremos que la montaña de Montjuic, las características de la playa y el brazo del río Llobregat en la época, ofrecía un abrigo a las diferentes embarcaciones, facilitando las operaciones portuarias gracias al poco calado que ofrecía la zona, permitiendo la llegada a tierra. Las investigaciones han llegado a determinar las diferencias entre los diferentes silos, identificando los dedicados a consumo propio con entre dos a cuatro metros cúbicos de capacidad, y los destinados al comercio exterior de los que algunos superan los setenta metros cúbicos. La construcción de los silos fue principalmente para el comercio de cereales destinados en su mayor parte a las colonias griegas del este y centro del mar Mediterráneo. Los Íberos no eran productores exclusivamente de cereales, también producían legumbres, vides, explotaban la ganadería y la pesca y eran conocedores de la producción de manufacturados como cuerdas, métales o cerámica, aunque su activo eran los cereales. Las embarcaciones que recalaban en el puerto de Montjuic, no debían de superar los veinte metros de eslora y el metro y medio de calado, dadas las características del puerto. La zona en la que se encontraba el puerto ha continuado vinculado a sus inicios gracias a sus accidentes geográficos y a sus edificaciones. Lo demuestra la construcción del Castillo del Puerto en la Edad Media o la Iglesia de Nuestra Señora del Puerto, que parece ser que en sus murallas se encontraban unas argollas para facilitar el amarre de las embarcaciones. A día de hoy, se considera que el nombre de puerto este directamente vinculado a zona de comercio, intercambio o mercado. Los datos mencionados no se consideran pruebas concluyentes aunque avalan los estudios de situar un puerto natural de comercio tal y como se indica. Las condiciones de abrigo del brazo de río Llobregat sobre el puerto disminuyeron a partir de la primera ubicación de la zona de comercio o almacenamiento de los íberos y, como consecuencia del aporte de sedimentos del río y la riera blanca, acabaron por hacer desaparecer el puerto natural y haciendo avanzar las condiciones del delta. El origen de la ciudad también está unido a una colonia romana, entre los años 15 y 8 a.C., con el nombre de “Colonia Iulia Augusta Paterna Faventia Barcino”. El núcleo urbano se consolidó creando la ciudad de Barcelona. No se han localizado ni indicios ni restos que determinen la existencia de un puerto comercial en la época romana, ni tan solo documentos que mencionen y demuestren actividad de comercio marítimo en la antigua Barcelona. Aunque la reciente interpretación de los restos arqueológicos, y a través de los estudios de comercio en el Mare Nostrum, apuntan a la exportación desde Barcino a Roma de algunos productos como pasta de pescado o vino, situando zonas artesanales y edificios dedicados a la producción y almacenamiento.

3.2. - EL PUERTO DE BARCINO. La totalidad de los puertos costeros recibían y expedían embarcaciones mercantes, principalmente a Roma, ciudad que disponía de un importante puerto con grandes equipamientos y medios de carga. Las necesidades de comercio originó que Roma dispusiera de tres importantes puertos comerciales, el puerto de Ostia, Portus y El Pireo y a lo largo del Mediterráneo se construyeron los puertos de Tiro, Cartago y Alexandría, siendo todas las infraestructuras más importantes concentrando el mayor tráfico del Mediterráneo. No todo eran grandes puertos, también se necesitaban infraestructuras de tamaño medio y pequeño que pudieran dar cabida a diferentes tipos de operaciones, destacando los puertos de Emporion, Tarraco y Barcino en lo que actualmente es Cataluña.


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Tras las primeras invasiones y consecuencias económicas y políticas a finales del siglo III , Barcelona se erigió como la primera ciudad y capital indiscutible de Cataluña. Esta decisión no fue tomada como consecuencia de su puerto, en muchos aspectos poco competitivo y mediocre en relación a Emporion o Tarraco. Se reconoce que el emplazamiento de la ciudad era decisivo y gracias a su situación y el mantenimiento a toda costa de Barcelona como un gran centro de intercambio y comercio, propició el emplazamiento del mismo y su mantenimiento por encima de otros puertos.

4 - EXPANSIÓN DURANTE LA BAJA EDAD MEDIA. Las magníficas actividades de comercio de las que disponía Barcino se vieron frenadas como consecuencia de la crisis del siglo III. Esta crisis, con una duración aproximada de siete siglos, derivó a raíz de las invasiones de Francos y Alemanes. Las importantes rutas del Mare Nostrum desaparecieron y la actividad marítima quedó reducida en esporádicos tráficos y la pesca local. El retroceso económico no tubo como única causa las invasiones y si el importante estancamiento económico-comercial como consecuencia de las mismas y la destrucción en los combates de ciudades e infraestructuras comerciales. Esta situación en la zona entre los Pirineos y el delta del Ebro propició una reducción del tamaño de las ciudades costeras y la reordenación de las actividades marítimas. Barcino tubo la capacidad de sobrellevar mejor la situación de crisis y consiguió contener su reducción de tamaño, y por lo tanto, su agilizó su proceso de recuperación de forma notoria frente al resto de ciudades. Emporion que había llegado a ser una de las ciudades más importantes fue abandonada y Tarraco inición un proceso de decadencia. A raíz de la reordenación urbanística, el aumento de utilización de las conexiones terrestres, la desaparición del puerto de Emporiae y la inutilización del puerto de Tarraco debido a su perdida de abrigo por tu falta de conservación y abandono como infraestructura comercial, generaron muchas más ventajas sobre la hegemonía de Barcelona frente a sus competidoras. La ruptura de relaciones entre los diferentes puertos comerciales del Mare Nostrum, provocó la desaparición de prácticamente todas las grandes rutas comerciales de Mediterráneo. La perdida de tal volumen de actividad se vio abocada sobre las infraestructuras y servicios portuarios, que de tal forma dejaron de tener sentido y prácticamente llegaron a su extinción total. La actividad marítima no llego a desaparecer en su totalidad. Existen documentos que nos indican de la existencia de esta durante el periodo de crisis y nos desvelan viajes y leyes creadas durante la época visigótica. Los herederos del Imperio Romano, los Bizantinos, nos aportan mayor información sobre la situación de los tráficos marítimos y la recuperación


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económica reaparece en el Mediterráneo oriental, principalmente en los puertos de Trebisona, Antioquia y Constantinopla desplazándose ya hacia los puertos de Venecia y, en los siglos XII y XIII a Pisa, Génova y Barcelona. La llegada del siglo XI trajo consigo una nueva era de crecimiento económico especialmente generada por los mercados y su consiguiente tráfico internacional. El crecimiento real fue propiciado por los mercaderes junto a los sectores urbanos más dinámicos de la ciudad de Barcelona durante los siglos XIII y XIV y derivando en aumento de comercio marítimo a todos los puertos del Mediterráneo y algunos del Atlántico. La revolución comercial se vivió de manera especial en Cataluña y Barcelona. Se otorga el papel de aprendices de los mercaderes italianos a los mercaderes catalanes, aunque estos acabaron por disputarles las diferentes rutas de comercio. Los mercaderes Catalanes se caracterizan por aprender a gestionar el primer término los medios terrestres y, como consecuencia de los excedentes de su comercio interior, aprenden a gestionar también el comercio a través de medios marítimos. Exportaban los excedentes de sus importantes producciones e importaban tejidos, sedas, especias orientales, etc… La gran ventaja de Cataluña frente a Italia vino determinada por la unidad del país catalano-aragonés que impulsaba su economía al ser un mercado productos y al mismo tiempo consumidor. La expansión económica de Barcelona se caracterizó gracias a dos importantes elementos de gestión. El primero al asumir Barcelona el papel de capital frente a todos los territorios colindantes y en segundo la conquista de territorios del Mediterráneo, generando un crecimiento de comercio y rutas marítimas durante los siglos XIII y XV. El papel de liderazgo de la ciudad que impulsó Ramón Berenguer fue asumido por los diferentes condados de Urgell, Besalú, Cerdaña y Ampurias, que unido al crecimiento urbano de la ciudad, la posicionó proyectando su economía y comercio hacia el exterior. Barcelona experimentó importantes crecimientos durante diferentes periodos de la Edad Media, iniciando este en el siglo XI al que se unieron la construcción de las primeras atarazanas a finales del siglo XI y que se toma como indicativo del inicio de la nueva actividad marítimo comercial.

En la segunda mitad del siglo XII se construyó un barrio marítimo junto a las atarazanas

de Regomir, situándolo como el motor de las actividades marítimas y pasando a ser habitado por personas vinculadas directamente a las actividades del mar. Este es el nacimiento del barrio de La Ribera. La culminación de la capital marítima y de su crecimiento urbano se refleja en el siglo XIV con la construcción de la muralla de poniente de las Ramblas y que esta se


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encontraba rodeada por importantes campos de cultivo. Se construyeron importantes edificios relacionados con las actividades comerciales y el tráfico marítimo, de los que se conservan tres en la actualidad, como son Las Reales Atarazanas, La Lonja y la iglesia de Santa María del Mar

La función de las Reales Atarazanas era el mantenimiento y reparación de las diferentes

naves, posicionándose como una herramienta básica de la política de expansión. La Lonja es el edificio en el cual los mercaderes realizaban sus actividades comerciales, siendo también la sede de diferentes organismos y servicios reguladores del tráfico marítimo, navegación, seguros y siendo la sede de los cónsules del mar. La iglesia de Santa María del Mar fue construida entre 1329 y 1384 sustituyendo a la iglesia de Santa María del Arenal. Su construcción obtuvo aportaciones de prácticamente todos los estamentos de la ciudad y así queda reflejado al mostrar representaciones del trabajo de todos los gremios en la puerta principal, en el altar y en los capiteles. En el ámbito de su expansión comercial, el control de Mallorca, Sicilia y Cerdeña permitió consolidar en tráfico a estas zonas y utilizarlas como puente para realizar expediciones más lejanas hacia el Mediterráneo oriental. Se pasó de un comercio internacional entre los territorios situados entre Provenza, las costas de Valencia y Andalucía al sur y el norte de África, realizado en pequeñas naves, a realizar importantes expediciones a todo el ancho del Mar Mediterráneo. Como medida proteccionista, el rey Jaime I, prohibió que se utilizaran naves extranjeras para realizar los tráficos marítimos de productos catalanes con los puertos de Sicilia, Berbería y Alejandría si había naves disponibles o paradas en el puerto de Barcelona. Esta medida de carácter defensivo, propició un mayor aumento de la expansión de los productos catalanes por todo el Mediterráneo. Otro importante medio de ganancias en el comercio fue la navegación de corso y las relaciones con las partes prohibidas. Es un aspecto muy difícil de evaluar con exactitud. La navegación de corso, o corsários, debió estar muy implantada, debió tener tal importancia económica y ser lo suficientemente importante para que su tratamiento se incluyera en las “Ordenanzas de toda nave armada para ir de corso y de toda armada que se haga a la mar” dentro del libro del Consulado del Mar. 4.1. - OPERACIONES PORTUARIAS. Barcelona, como estandarte de Cataluña, fue la ciudad de se encargo de la internacionalización, expansión política y comercial del país en el Mediterráneo a partir del siglo XII, creando estamentos como el Consulado del Mar, normativas específicas registradas en el libro del mismo nombre, construyendo infraestructuras de soporte como las atarazanas y promoviendo el crecimiento de la ciudad a través de sus actividades marítimas, aunque sin puerto. Sorprendentemente las ciudades con las que rivalizaba disponían de infraestructuras marítimas de resguardo, donde poder realizar las operaciones con mayor seguridad. Venecia disponía del puerto más importante, en el que las naves podían realizar todas las operaciones con total seguridad y distribuir sus productos a través de los canales de la ciudad. Pisa tenía su puerto en el interior del río Arno. Génova contaba con un puerto natural y Marsella podía albergar una flota en su refugio natural. Mientras que Barcelona no disponía de abrigos naturales. Por este motivo, es difícil comprender todo el crecimiento del tráfico marítimo del puerto de Barcelona y toda su expansión en términos de navegación cuando no disponía de características naturales ni artificiales. La arqueología, la historia, la documentación, la geología marina y las representaciones gráficas demuestran que Barcelona no disponía de un espacio abrigado con suficiente calado donde poder realizar las operaciones. Existen otros aspectos como especulaciones o hipótesis de los lugares con mayor protección en la costa de Barcelona en los siglos XIII y XIV y cuales fueron los más utilizados para realizar las operaciones de carga de y descarga de las naves. Salvador Sanpere i Miquel es el historiador que ha estudiado la urbanización del Barrio de la Ribera en mayor profundidad. Su estudio se basa en las diferentes construcciones diferenciándolas en los diferentes periodos de la ciudad, aspecto que le permite definir la línea de costa para cada periodo. El puerto Condal primero y el puerto de Jaime I posteriormente, nos muestran la hipótesis de que existía un pequeño espacio marítimo abrigado por el monte de las Falsías. Concretamente en este lugar se encontraba muy cercano a donde se acabaría construyendo La Lonja en el siglo XV y disponía de la forma de un pequeño cabo que se


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adentraba en el mar. El puerto de la Barcino romana quedaría situado en la misma zona aunque un poco más al interior, ya que la costa fue ganando espacio al mar como consecuencia de las aportaciones de sedimentos fluviales, de arroyos y torrentes de la zona. Las mismas hipótesis nos aportan el dato de que el puerto de Barcino podía disponer de abrigos al situarse más al interior que los puertos de Condal y el de Jaime I. 4.2. - LA PRIMERA NORMATIVA EN 1258. Jaime I impulsó el comercio de navegación tanto de Barcelona como de toda la costa catalana mediante la conquista de Mallorca, la creación de Consulados del Mar, el fomento de rutas de comercialización y el desarrollo de la marina de guerra y de corso. Pero toda esta actividad necesitaba de una reglamentación en la que poder sostenerse. Se puso en funcionamiento un sistema de organización y normativas sobre todas esta actividades. Creó la Universidad de Prohombres de la Ribera en 1257 formada por hombres del mar, mercaderes y personas vinculadas directamente con el puerto con el fin de crear ordenanzas o normativas para controlar, defender y mantener las condiciones de la Ribera mediante la recaudación de impuestos. Los integrantes de la universidad de Prohombres disponían de amplios conocimientos sobre todas las actividades relacionadas con el puerto, como la carga y descarga, las estancias de las naves, etc…. Un año más tarde de la puesta en marcha de la Universidad de Prohombres, el rey aprobó las ordenanzas de Ribera, que constan de 21 normas. Podemos destacar las obligaciones y responsabilidades sobre las naves y sus mercancías.

La primera ordenanza nos marca que el patrón, los marineros y el nauclero no podían abandonar la nave una vez llegada a puerto y debían esperar a que la totalidad de las mercancías estuvieran descargadas y la nave delastrada y amarrada. Determinaba multas a los patrones y marineros que no cumplieran las normativas y obligaba al patrón a sufragar el importe de los daños causados sobre las diferentes mercancías. La tercera ordenanza obligaba a dormir a la mitad de la tripulación y al armador si la nave había cargado mercancías por valor de dos mil sueldos. La novena ordenanza disponía bajo el control del jefe de la Universidad de Prohombres la carga y descarga de las naves mediante barcazas

Las ordenanzas también disponían de normas a nivel de comercio exterior en las que,

por ejemplo, la cuarta norma obligaba a socorrer a cualquier otra nave de Barcelona que se encontrara con problemas en cualquier puerto extranjero. La ordenanza XXI prescribía que todas las embarcaciones que zarpasen de la ribera de Barcelona debían escoger a dos cónsules, que serían los responsables de hacer cumplir en todo momento y establecer normas a cumplir por toda la tripulación.

Las ordenanzas de 1258 se erigen como la primera normativa sobre las actividades

portuarias de Barcelona y marcan un inicio en lo que sería el Libro del Consulado del Mar, estableciendo la normativa jurídica de la navegación catalana. El libro del Consulado del Mar, incluyó algunas de estas normativas ampliándolas y determinando su alcance tanto para las actividades portuarias como para las de navegación

5 - LAS PRIMERAS OBRAS ENTRE 1439 Y 1477. Toda la historia de construcción del puerto de Barcelona, se encuentra perfectamente detallada, gracias al trabajo de compilación y publicación de todos los escritos y deliberaciones del Consejo de Ciento y otros documentos, realizado por J.F. Cabestany y J. Sobrequès. El primer documento conocido sobre la necesidad de construcción del puerto data del 19 de abril de 1434. en dicho documento quedan reflejados las principales argumentaciones y elementos que se hicieron evidentes en la discusión.

El primer documento en que se cita la posibilidad de la construcción de un puerto artificial en Barcelona, es el acta del año 1434, durante la reunión de los miembros del consejo de la ciudad con Prohombres expertos en aspectos marítimos. Una respuesta para poder argumentar una solicitud tan tardía sobre dicho proyecto podrían ser técnicas, en torno a la


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situación y las dificultades de construcción, y económicas, sobre el estado del tráfico y la escasa financiación durante el anterior periodo de la crisis económica. Existen una serie de razones que nos ayudan a entender el por qué de la solicitud de construcción de un puerto artificial en 1434. La desaparición total de cualquier vestigio de abrigo marítimo como consecuencia del avance de la costa a causa de la sedimentación, aspecto que también habría generado dificultades operativas en las operaciones portuarias y las zonas de anclaje. Otro aspecto relevante podría ser la falta de construcción de puertos artificiales antes del siglo XV, unido a las dificultades técnicas que planteaba el proyecto en la época medieval, que habrían retrasado sustancialmente la aprobación e inicio de un proyecto de construcción de tal envergadura. Un aspecto de crecimiento económico también habría fomentado la necesidad de una infraestructura de dichas características, como consecuencia de la recuperación del tráfico marítimo, y que iba a derivar en un importante crecimiento de movimiento operacional y comercial en los años 1432 – 1434. Este crecimiento marítimo frente a una situación de falta de abrigo que dificultaría toda la operativa marítima, sería el detonante de la petición de construcción del puerto artificial y evitar, de esta forma, el poder mermar las capacidades de comercio por parte de la ciudad. En 1435 se volvió a realizar la propuesta de construcción del puerto artificial con propuestas de como se podía financiar el proyecto. Un sector se decantaba por la financiación mediante el pago de impuestos por parte de la entrada de las naves y otro, que valoraba el proyecto por valor de trescientos mil florines, lo consideraba excesivo por la situación económica en que se encontraba la ciudad y este haría aumentar el déficit financiero de la ciudad. En 1438, vista la urgencia que representaba esta obra para los intereses de Barcelona y Cataluña, una delegación se desplazó a Nápoles para solicitar el rey la capacidad de imponer el derecho de anclaje. Alfonso V firmó el privilegio el 8 de Diciembre de 1438, dando de esta forma la autorización definitiva para iniciar la construcción de esta importante infraestructura. El documento firmado por Alfonso el Magnánimo no pudo ser comprobado por el Consejo de Ciento hasta el 11 de marzo de 1439, debido a las dificultades de navegación en invierno. Esta confirmación puso en marcha deforma inmediata todos los engranajes para empezar la construcción, con todos los problemas técnicos y de diseño, y empezar a planificar todos los aspectos relacionados con la financiación, la administración y el derecho de anclaje. El Consejo de Ciento aprobó la construcción del proyecto mediante la fabricación de grandes cajas de madera que estarían rellenas de piedras y argamasa, las cuales se hundirían formando la base del muelle. La primera de estas piedras fue colocada el 2 de Agosto de 1439, en un acto solemne que denotaba la importancia de este hecho sobre el futuro de la ciudad de Barcelona. La caja quedó ubicada en el extremo oriental del monasterio de Santa Clara. En este mismo lugar, a día de hoy está situado el Parlamento de Cataluña. Todo el optimismo que reflejaba el proyecto sufrió su primer contratiempo, ya que el día 18 de Noviembre, un temporal destrozó la primera caja. A partir de la fecha se decidió continuar el proyecto colocando directamente las rocas en forma de escollera. Los diferentes contratiempos y el bajo rédito que ofrecía el derecho de anclaje obligó a paralizar las obras. 5.1. - FINANCIACIÓN. Durante las diferentes fases del proyecto de construcción existieron aspectos cambiantes sobre la financiación económica del proyecto. En las fases iniciales, estas estaban completamente vinculadas al aspecto de pago de impuestos y derechos de anclaje. Al ser totalmente insuficientes, en 1441 y como consecuencia primero de la paralización de las obras y segundo del lento ritmo de desarrollo en la puesta en marcha se decide buscar nuevas fuentes de financiación. La Comisión del puerto solicitó colaboración a los Cónsules del Mar y a la ciudad. En Noviembre de 1445, La Lonja acordó financiar un pontón mediante la recaudación de los derechos de pariaje, la ciudad con cuatro mil libras la financiación del segundo pontón y el derecho de anclaje debía financiar la construcción del tercer pontón. Los dos primeros


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consiguieron ir cumpliendo sus plazos de fabricación, sin embargo el tercero no conseguía llegar a las cifras requeridas y cumplir con las fechas establecidas. Por este motivo, en 1448, se decide tomar medidas más drásticas. El 19 de Septiembre se publicaba una ordenanza en la que se exigía el pago el derecho de anclaje a todas las embarcaciones que recabaran en la ciudad bajo el riesgo de embargo de la nave por impago del mismo. Toda esta primera fase se financió básicamente a través del derecho de anclaje, la venta de Censales, préstamos, subvenciones de la ciudad, emisión de deuda pública y los derechos de pariaje. 5.2. - TRÁFICOS EN EL SIGLO XV. Todos los registros para determinar el tráfico existente en el puerto de Barcelona son recopilados de los datos sobre la recaudación del impuesto de anclaje. En estos registros quedaba reflejado tanto por el tipo de embarcación, nombres del armador y patrón, puerto de origen, carga, fecha, valor del pago efectuado, banca y nombre del pagador. Alrededor del 50% eran naves de tipo pequeño, con una capacidad media de diez botas. Hablamos de embarcaciones tipo laúdes, góndolas, esquifes, barquitas,…. En segundo lugar situamos a las embarcaciones de tamaño medio, cuya capacidad de carga o arqueo oscilaba entre las diez y las cien botas. Su frecuencia de entrada era de varias veces en un mes y su tamaño propiciaba unos tránsitos desde destinaciones o puestos más lejanos. Los buques grandes tipo galeras, naos o cocas se sitúan en tercer lugar, aunque sus capacidades de carga superan en gran medida a las anteriores. Con un arqueo o carga de entre cien a novecientas botas, representaban sobre el 3% de las entradas en el puerto y el 35% del arqueo de mercancías total por año. Nada que mencionar de sus importantes capacidades y largas rutas, ya que no solo estaríamos hablando de tráficos en el Mediterráneo y ampliaríamos estos al océano Atlántico. Debido a la estacionalidad, no estamos halando de flujos constantes. Los meses de verano, y por lo tanto de buen tiempo para la navegación, acaparaban la mayoría del volumen de tránsitos del puerto, mientras que durante los meses de invierno, su descenso era muy importante, llegando a reflejar un aumento de verano a invierno de hasta nueve veces por encima. Algunos armadores se especializaron en el tráfico de mercancías concretas, como el caso de la madera. Este material se destinaba a muchos usos en la época desde ser una fuente de energía hasta la fabricación de todo tipo de naves. El foreland, o la relación que mantenía el puerto de Barcelona con otros puertos, queda perfectamente reflejada en por registros de la época, dado a conocer la importancia que tenía el cabotaje, que se sitúa entre en 50 y 56% del arqueo total anual del puerto. Podemos añadir que los puertos más importantes que comercializaban con el puerto de Barcelona eran los de Cotlliure, Sant Feliu de Guixols, blanes y Palamos en el norte. El puerto de Los Alfaques y Tortosa al sur y, a nivel de otros reinos destacamos los de Vinaroz, Benicarló, Peñíscola, Burriana, Palma de Mallorca, Sóler y Pollença. A nivel de comercio internacional destacaremos los puertos de franceses de Narbona-La Nouvelle, Vías, Seringnam, Adge, Aigües Mortes, Niza, Marsella, y Arlés y en Italia los puertos de Venecia, Ragusa, Génova, Pisa y Florencia, siendo en menor medida lo puertos de Sicilia, Cerdeña, Nápoles. 5.3. - PROYECTO DEL MAESTRO STASSÍ ALEXANDRINO (1477-1487). La principal causa que propició la contratación del maestro Stassí Alexandrino vino por el fracaso en las obras iniciadas en 1439, aunque no se especifican las causas concretas de la problemática encontrada durante la construcción. El verano de 1477, el maestro Stassí llego a Barcelona después de finalizar las obras del puerto de Palermo, motivo por el cual su retraso en la llegada al proyecto del puerto de Barcelona. No existe demasiada información respecto al maestro Stassí, aunque la insistencia por parte del Consejo de Ciento en su contratación, los tratamientos y elogios que hacen los documentos de su persona, denota que se trataba de uno de los técnicos expertos en este tipo de construcciones. En la reunión del Consejo de Ciento del 26 de Agosto de 1477 se puso de


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nuevo sobre la mesa la reanudación de la construcción del puerto y los primeros proyectos aportados por el maestro Stassí. Sus estudios determinaban la posibilidad de construcción en un periodo de tres años y con un coste aproximado de quince mil Ducados. Un gran error visto los hechos, ya que el proyecto finalizó en 1874, cuatro siglos de construcción versus los 3 años planteados y con un coste incalculable sobre el determinado por el maestro.

Después de realizar un estudio del terreno, el maestro Stassí presentó la propuesta de iniciar las obras frente a la Torre Nueva. El 11 de septiembre se iniciaron las obras con la colocación de las estacas que indicaban donde estaría situado el puerto, aunque no se colocó la primera piedra hasta el 20 de septiembre. El obispo de Gerona en presencia del rey Juan II, ofició una misa bendiciendo la primera piedra con una cruz y otorgando el nombre al muelle como Muelle Santa Cruz. Todos los esfuerzos por parte del Consejo se centraban en gestionar colaboraciones y estudiar el problema financiero, aspecto que ha perseguido siempre su construcción. En la reunión del Consejo del 14 de abril de 1481, se decidió pagar al maestro Stassí veinte libras por los servicios prestados y, desde aquella fecha aproximadamente, deja de ser mencionado en los documentos, dato que da a entender que abandonó el proyecto del puerto de Barcelona. Durante este periodo se construyó un dique de aproximadamente unos cien metros desde la Torre nueva y en dirección sudeste, aspecto que otorgaba una orientación más cerrada a la construcción de 1439, pero demasiado abierta para poder resguardar las naves de los temporales de levante. Este proyecto tubo una duración aproximada de diez años entre numerosas paralizaciones y todo lo realizado hasta 1590 debieron de ser pequeñas actuaciones de mantenimiento. Desde el punto de vista actual, podemos asegurar que la obras realizadas hasta el momento había sido un auténtico fracaso. Los veinte años de espera en la llegada del Maestro Stassí, su proyecto y la consiguiente dirección de obras no culminaron en la consecución de un muelle de abrigo para las naves y si en importantes desperfectos sobre las construcciones cercanas al mar, que en algunos casos llegó a provocar su derrumbe. La gran pregunta es si era posible la construcción de un proyecto de dicha envergadura dada la coyuntura a nivel económico, por la crisis de Cataluña y de Barcelona y las dificultades técnicas que presentaba la construcción de un puerto totalmente artificial. Sobre el paso del maestro Stassí por Barcelona, debemos apuntar que aunque con sus amplísimos conocimientos de construcción de puertos en condiciones normales y más estables, el proyecto de Barcelona superó ampliamente sus conocimientos técnicos y de construcción, al encontrarse con un proyecto abierto completamente al mar y con las dificultades de los desplazamientos de arena durante la construcción.


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6 - EL PUERTO EN LA EDAD MODERNA. La población de Cataluña y Barcelona se vio mermada por la infección de la peste negra en 1347 y por la guerra civil entre los años 1462 y 1472, llegando a ser menos de la mitad de la que había sido durante el siglo XV, descendiendo de quinientas mil personas hasta doscientas mil personas aproximadamente. Estos índices demográficos no se volverían ha alcanzar hasta el siglo XVIII. Por otro lado, las políticas comerciales y de expansión que realizaba Alfonso el Magnánimo estaban centradas en la navegación de corso, cosa que provocó enormes diferencias con muchas ciudades y países. Esto no hacía más que incrementar las trabas comerciales entre el puerto de Barcelona con otros destinos y frenar su posible crecimiento y expansión. Esto derivó en la perdida de los mercados egipcios y de Berbería, además de reducir ostensiblemente las rutas comerciales a través del Mediterráneo. Las medidas correctoras y proteccionistas en tiempo de crisis tampoco fueron las más adecuadas, prohibiendo la importación de tejidos en 1422 y en 1453 ordenando que todas las mercancías de recepción o expedición desde Barcelona debían utilizar naves, si las había disponibles, del país. En 1481 se imponían nuevas medidas denominadas “Ordenamiento de Mercancía” con un nuevo arancel contributivo. En 1491, 1497 y 1504 se impusieron nuevas medidas que negaban la colaboración con naves nizardas, genovesas y se implantaron nuevos impuestos en una primera fase y posteriormente la prohibición de comercializar paños franceses y occitanos. Durante todo este tiempo alternando periodos de crecimiento con épocas de crisis y estancamiento, creando aún más problemas al desarrollo de la ciudad y a la futura construcción del puerto. Entre 1551 y 1562 se construyó la última fase y finalizó la nueva Muralla del Mar. Este nuevo elemento mezclaba sus funciones de defensa de la ciudad al mismo tiempo que servía de paseo a los ciudadanos de Barcelona desde el cual se podía disfrutar de vistas del puerto y del mar. En 1590 se reemprenden las obras del puerto, sin disponer de informaciones que denoten actividad alguna de remodelación, proyecto o construcción del mismo, en el periodo anterior. 6.1. - LA GRAN EXPANSIÓN DEL TRÁFICO COMERCIAL. En el periodo del siglo XVII un nuevo paradigma de cambios se cernió sobre Barcelona generando un importante aumento del comercio y del tráfico marítimo. Ese nuevo cambio vino generado por un crecimiento de su producción agrícola, la exportación a otros mercados de los excedentes, aumento demográfico y nuevas actitudes económicas de la población. En las comarcas anexas, el crecimiento económico también dejaba mostrar sus efectos y se cultivaba la viña y de sus excedentes se producían vinos para la exportación, la progresión de las industrias del corcho, la madera, la construcción de embarcaciones de navegación, la pesca, el aumento de empleo en la navegación. Estas condiciones propicias en la gran parte de Cataluña y especialmente en toda su zona costera generó una potente economía dentro del marco marítimo de exportación, teniendo como estandarte a la ciudad y el puerto de Barcelona. Gracias a esto, el incremento progresivo de contactos comerciales con nuevas colonias se multiplicaron, primero a través de Cádiz, posteriormente mediante La Real Compañía de Barcelona y finalmente con los derechos de liberalización de comercio con los más importantes puertos del continente americano. Entre 1830 y 1860, y después de un periodo de estabilización, surge un nuevo periodo de crecimiento y expansión de toda la zona costera de Cataluña. Tanto la producción agrícola y sus excedentes, como el aumento de la población en la línea de costa ofrecieron una importante fuente de ingresos centrada en el comercio exterior y en todos los aspectos centrados en la navegación y en las actividades marítimas. En la época denominada “Siglo de Oro de la Marina Catalana”, todos los puertos de la costa, liderados por el puerto de Barcelona, eran importantes centros de comercio, contratación, gestión del tráfico marítimo-comercial y de almacenamiento de productos. En esta época el mercado de negocio más importante se encontraba en América, distanciándose de forma


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importante del que había sido en la Edad Media el importante mercado del mar Mediterráneo. 6.2. - EL PUERTO EN EL SIGLO XVI. La crisis del tráfico marítimo del siglo XV nos viene marcada como consecuencia de los costes de los seguros marítimos o el derecho de Pariaje. Los costes de los seguros se centran exclusivamente en el siglo XV. El derecho de anclaje nos muestra la importancia que tenían los tráficos en el puerto de Barcelona, aunque la inexistencia de grandes registros nos merma ostensiblemente a la hora de poder realizar un análisis exhaustivo. Por otra parte se cuenta con una importante base de datos en lo referente al derecho de Pariaje aspecto que nos permite valorar y estudiar la evolución del tráfico del más importante puerto de Cataluña. Como dato explicativo, diremos que el derecho de Pariaje era un impuesto ad valorem que se aplicaba sobre las mercancías que entraban a través del puerto y que era aplicado por parte de la Lonja de mercaderes. Los datos disponibles nos indican los tipos impositivos desde 1432-1433 hasta 1698-1699 y nos muestran una imagen aproximada del volumen de tráfico del puerto. En la segunda mitad del siglo XVI el indicativo del tráfico aumento sustancialmente llegando a triplicar en la década de 1580 los valores registrados en los años 1551 y 1552. Es complicado el poder analizar los indicativos del siglo XVI dado que durante la primera mitad de siglo no se dispone prácticamente de cifras indicativas sobre las que poder desarrollar una tendencia estable de valores. A principios del siglo XVI el tráfico marítimo en algunos puertos de las islas y el Mediterráneo Occidental, sufriendo conflictos con los puertos del norte de África y con dificultades para poder operar con destinos de muy larga distancia como era el tráfico con América. Todo el Mediterráneo se encontraba en un estado de recesión. La industria catalana mantenía las mismas tendencias oscilantes del tráfico marítimo, en las que la producción se basaba en paños de lana, vidrios, armas, cerámica, orfebrería, papel y cuero entre otras y sin contra con la importancia de Las Reales Atarazanas en la construcción de Galeras. Un aspecto negativo en la navegación de la época eran las actividades de corso y la piratería. Estuvo muy extendida durante los siglos XVI y XVII y los piratas del norte de África, los Berberiscos, se esgrimieron como una importante amenaza para los pueblos situados a lo largo de la costa. También la piratería de origen turco asaltó la costa catalana en esta época, destacando los saqueos en 1543 de Lloret, Cadaqués, Rosas y Palamós, además de realizar acciones de piratería sobre embarcaciones en pleno mar Mediterráneo. 6.3. - PRIMER PROYECTO DEL PUERTO MANDRACHE. “Mandrache, Mar y Tierra” es el nombre con que se conoce un proyecto del puerto de Barcelona. Los estudios indican que el plano denominado Mandrache fue confeccionado por un técnico flamenco, al servicio de Carlos V, durante los años 1518 a 1538. Las similitudes a nivel estructural con instalaciones de dársenas en la zona de Flanes hacen suponer el origen del técnico responsable del diseño. El proyecto Mandrache no dispone de más información que los planos y una serie de hipótesis sobre las que trabajar. Se desconoce su relación con la discusión de los consejeros de Barcelona de 1559 que planteaba la construcción del proyecto Mandrache como defensa artificial para las galeras mercantes. Lo más relevante es que el plano nos da a conocer las técnicas y procedimientos de construcción de la época a nivel de ingeniería portuaria. Definitivamente se trata de un dibujo, ya que no se dispone de datos ni registros sobre su aprobación o su puesta en marcha, en el que nos muestra un puerto al abrigo del mar al lado de las Reales Atarazanas. Las anotaciones en el dibujo nos ofrece la perspectiva a nivel de capacidad del puerto y una propuesta en la que se muestra la posibilidad de hacer navegable el foso de la muralla que rodearía la ciudad entera. Diferentes notas nos indican la profundidad del muelle interior, el ancho del muelle y el ancho del espaldón. También nos muestra un proyecto de construcción de un pequeño puerto que partiría de las Reales Atarazanas y que culminaría en un faro, todo finalizado con una boca estrecha como muchos puertos de la época, que utilizaban dicha característica como elemento de defensa.


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6.4. - OBRAS DEL PUERTO. Como ya hemos mencionado anteriormente, las obras del puerto de Barcelona en el periodo de 1477 y 1487, se basaron en la construcción de un dique de aproximadamente cien metros de longitud. Las dificultades de construcción y el fracaso del proyecto propiciaron el abandono del dique. Durante el siglo XVI únicamente existe una información sobre la intención de abrir el dique por el lado de la playa para facilitar la circulación de la arena, que había sido uno de los principales obstáculos en su construcción. Los registros no nos indican ninguna actuación destacables hasta 1590. Durante 1589, el Consejo de Ciento autorizó la realización de nuevas obras en el puerto, volviendo a estudiar diferentes opciones sobre la mejor ubicación del puerto y seguramente descartando la utilización del muelle construido en 1477 y 1487 debido a su importante estado de erosión como consecuencia de abandono y por la cantidad de arena que lo hacía una opción totalmente descartable. La zona de Las Reales Atarazanas y de La Huerta de San Beltrán presentaba nuevas oportunidades. La primera al disponer de una amplia tradición marítima y la segunda siendo una zona con grandes espacios en los cuales poder ubicar nuevas edificaciones. Definitivamente en junio de 1590 se reiniciaron las obras en el mismo lugar donde se paralizaron en 1487, aunque con modificaciones significativas a nivel de diseño. El dique estaría orientado sur-sudeste ofreciendo un mejor resguardo frente a los temporales del primer y segundo cuadrante. La escollera del dique estaría formada por bloques extraídos directamente de la cantera de Montjuic y de un peso de entre cuatro y ocho toneladas. El muelle se construiría al abrigo de la escollera. Poco después del inicio volvieron a encontrarse con las mismas dificultades sobre la costa. La construcción del dique obstruyó la llegada de arena y los temporales disponían de mayor facilidad a la hora de retirar esta de la playa, provocando importantes daños en la muralla entre los años 1596 y 1598. Esta vez la ciudad estaba completamente decidida a llevar a cabo el proyecto y superar todas las dificultades. Se construyó un nuevo dique de ciento setenta y siete metros y once metros y medio de ancho. Aún al esfuerzo realizado se volvieron a repetir los mismos problemas de sedimentos y arenas, provocando el crecimiento de la playa de levante, la invasión del dique y debido a los temporales, la formación de una playa en el interior del puerto. Esta playa dentro del puerto de utilizó para realizar operaciones marítimas como llevar naves a tierra para carga o descarga, reparación, …. De nuevo, y como consecuencia de la reproducción de las problemáticas de construcción, el Consejo de Ciento volvió a abandonar el proyecto del puerto el diez de noviembre de 1619, volviéndose a reiniciar las obras en 1679. Se había escrito un tratado de ingeniería sobre construcción que aportaba nuevas técnicas a nivel de construcción portuaria titulado “Los Veinte y un Libros de los Ingenios y Máquinas”. Se trata de un documento que nos ofrece un elevado nivel técnico para la época y en los volúmenes diecinueve y veinte se presentas las técnicas a utilizar en la construcción de puerto y se detallan las enormes dificultades que ofrece este tipo de construcción en zonas de mar abierto. Definitivamente el 7 de agosto de 1669 inició la construcción de una nueva fase del muelle que se mostraría altamente relevante en volumen de construcción y tiempo empleado. Esta nueva fase de construcción destaca por su capacidad de construcción y unos medios totalmente diferenciados de las fases anteriores. En 1687 se consiguió aumentar la longitud del muelle construido, en épocas anteriores, en doscientos diez metros, dispuesto en una orientación sur y proteger la zona interior del puerto. Entre 1687 y 1697 mantuvieron la intensidad de construcción y se consiguió ampliar la longitud anteriormente mencionada en doscientos veinte metros más. Estos datos sustentan que en esta última fase, el nivel de construcción del puerto de Barcelona consiguió alcanzar tal volumen importancia que, y realizando una comparativa, se construyó más y mejor en este periodo que durante toda las historia anterior del puerto. Estas obras se erigieron como definitivas en la solución a los graves problemas del puerto y ofreciendo aquello de lo que nunca había dispuesto, un abrigo a las embarcaciones ante las tempestades. Con el paso del tiempo se dieron cuenta que los problemas de sedimentación y movimientos de arena no quedaban resueltos definitivamente. El oleaje y los temporales continuaban introduciendo arena en el interior. Este había sido el problema anterior y continuaba siéndolo sin una solución clara al respecto.


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6.5. - EL PUERTO A MEDIADOS DEL SIGLO XIX. A finales del siglo XVIII y hasta mediados del siglo XIX se pusieron en marcha la combinación de dos posibles soluciones al problema del abrigo y la entrada de arena en el interior del puerto. Consistían en la prolongación del muelle hasta distancias y profundidades en que la fuerza de los temporales no dispusiera de fuerza suficiente sobre el movimiento de arena y el dragado del interior del puerto de forma periódica, manteniendo su calado interior. Estos aspectos van directamente relacionados con el proyecto Rafo de 1859 y las nuevas herramientas de la época, como la utilización de máquinas de vapor en el proceso de construcción. Los problemas de entrada de arena llegaron a plantear tal gravedad que el segundo aspecto preocupante, la falta de abrigo para realizar la operativa portuaria, quedaba en segundo plano. En 1721 se detectó la formación de dos importantes bancos de arena, los cuales quedaban completamente al descubierto en 1727 y que en 1743 generó un banco de dimensiones que cerró completamente la entrada del puerto. El ancho del banco de arena, según las mediciones del 15 de febrero de 1743 eran de entre treinta y noventa metros de anchura. Manteniendo la misma problemática que durante toda su historia, se proponen nuevas actuaciones para subsanar las dificultades de construcción y mantenimiento del puerto, proponiendo la construcción en los extremos de los muelles de prolongaciones en forma de “L” para evitar la entrada masiva de arena y el dragado para obtener un nuevo canal de entrada entre el banco de arena. En 1750 el método de dragado había ofrecido sus resultados positivos, dando la impresión de haber solucionado esta problemática, totalmente a la inversa sobre los resultados en la construcción de las prolongaciones de los diques. La prolongación de los diques mediante dos brazos, era un proyecto realizado por el ingeniero militar Jorge Próspero de Verboom, que se inició a partir de 1743. Las obras construían dos espigones de ciento sesenta metros el que se orientaba a poniente y en doscientos metros de longitud el orientado a levante. Una vez finalizadas las obras en 1762 se había conseguido una solución momentánea al problema de entrada de arena en el interior del puerto. Desde 1762 hasta 1816 las únicas medidas adoptadas contra la entrada de arena fueron la del dragado periódico, volviendo a identificarse el problema en 1774 y llegando a ser un aspecto nuevamente importante en 1785. En el tiempo, y como consecuencia del crecimiento de la playa de levante, todo el dragado que se efectuaba resultaba insuficiente, ya que no conseguía extraer un volumen mayor de arena del que entraba por sistema natural. En 1814, el banco de arena volvió a identificarse, dificultando la entrada de las naves de importante calado dentro del puerto. Con dicho problema nuevamente sobre la mesa, la junta decidió ampliar nuevamente el dique de levante y realizar un dragado más exhaustivo. Las obras se iniciaron en 1820, abandonándose nuevamente al cabo de un año por incumplimiento en los correspondientes pagos. El agravamiento de la situación provocó, como consecuencia de un temporal, el hundimiento de casi cincuenta embarcaciones, llegando a prácticamente bloquear el banco de arena de nuevo la entrada del puerto 1827 y 1829. El 12 de Julio de 1828 se contrato a una empresa para la extracción del interior del puerto mediante una máquina de vapor de cincuenta millones de pies cúbicos de arena. Se empezó a trabajar nuevamente el catorce de mayo de 1829. En seis años prácticamente se había alcanzado la cifra de extracción, habiendo completado cuarenta y tres millones de pies cúbicos. Después de un nuevo paro intermedio de las obras, nuevamente por falta de financiación, se considera que en 1845 se había consolidado la cifra de extracción e incrementando las extracciones entre 1846 y 1850 en cuarenta millones de metros cúbicos más y entre 1850 y 1854 en setenta y cinco millones más. El problema de la llegada de arena no quedó completamente subsanado hasta las obras realizadas en el siglo XX aunque se mantuvo controlado gracias al mantenimiento de estas últimas intervenciones con dragas a vapor, que ofrecían unos resultados nunca vistos. Fueron muchos los proyectos de ampliación del puerto de Barcelona entre mediados del siglo XVIII y mediados del siglo XIX, aunque muy pocos se pueden considerar verdaderamente relevantes. Podemos destacar los siguiente: “Planta de la ciudad de Barcelona y Montjuic y Moll y Atacaos” de 1697 que destaca por la construcción de un contradique y dos muelles en forma de Y invertida; “Proyecto general para fortificar a Barcelona, Ciudadela, Montjuic y mejorar el


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puerto” de 1751; “Proyecto de los Marinos Mercantes” en 1773 además de diferentes proyectos presentados por arquitectos, marinos e ingenieros de caminos durante la década de 1850. Podemos considerar unas obras de mejora, aunque de menor envergadura, la construcción de un muelle de pasajeros de sesenta y siete metros en 1849, tres embarcaderos de tamaño medio en Montjuic. Siguiendo con la fase evolutiva, a finales del siglo XIX se inició la construcción del nuevo muelle de la Barceloneta.

7 - TRANSFORMACIÓN DURANTE LA REVOLUCIÓN INDUSTRIAL DE TRANSPORTES Y PUERTOS. Uno de los aspectos más destacables en la innovación de los medios durante el siglo XIX, fue la invención de la máquina de vapor y la adaptación de esta a los diferentes entornos, como en la industria y el transporte. Todo empezó a evolucionar de forma vertiginosa con los importantes aumentos de productividad que ofrecía, el nuevo entorno que generó el transporte por ferrocarril, y el nuevo paradigma del barco movido a través de maquinaria de vapor y el cambio en la construcción de buques con casco de hierro. Durante todo el siglo XIX, tanto la navegación tradicional a vela como la nueva a vapor compartieron entornos y rutas, ya que las capacidades de arqueo o carga no se veían mejoradas sustancialmente, y no fue hasta el año 1882 en que el arqueo de los buques a vapor superó a la capacidad de carga de las naves a vela tradicionales. Los primeros ensayos positivos sobre navegación comercial se produjeron a principios del siglo XIX. Los primeros ensayos fueron en Francia y en Estados Unidos, aunque el proyecto en Inglaterra se construyó un buque con una máquina de vapor de diez caballos, que través de esta, movía una rueda de palas ubicada en la popa. La potencia que generaba permitía arrastrar dos gabarras de setenta toneladas, pero se suspendió al detectar erosiones en el emplazamiento de los ensayos. El primer buque que inició la primera línea marítima comercial se denominaba “Clermont”, buque que fue diseñado, construido y explotado por Robert Fulton, persona que había estudiado concienzudamente los pasos anteriores hasta llegar al definitivo. El “Clermont” con sus 40,5 metros de eslora, contaba con una máquina de vapor que generaba su potencia sobre dos ruedas de palas situadas en ambos laterales del buque, navegando desde 1807 desde Nueva York hasta Albani por el río Hudson. Una vez dado el primer paso con el “Clermont” todos los avances en esta nueva tecnología se fueron sucediendo con relativa rapidez. En 1816, el buque “Elise” cruzó el Canal de la Mancha y en 1819 el “Savannah”, combinando la velaron la máquina de vapor, consiguió cruzar el océano Atlántico. El verdadero comienzo de las rutas transatlánticas se detalla en 1883 con la llegada de los buques “Sirius” y “Great Western” al puerto de Nueva York procedentes de Inglaterra. Los avances técnicos en la construcción de buques y maquinaria conllevó al aumento de la capacidad de carga de estos buques frente a los convencionales a vela, que también se veían superados en conceptos de velocidad. La innovación trajo consigo las calderas de agua dulce y condensación desde 1834, en 1840 la sustitución de las ruedas de palas por hélices situadas en la popa, a partir de 1850 las caldera “Compound” o de doble expansión y definitivamente el uso de turbinas y la invención por parte de Rudolf Diesel de motores que llevan su mismo nombre. A nivel estructural, los cambios también se sucedían en especialidad, capacidad y seguridad sustituyendo la fabricación de los cascos de madera por los de hierro sobre 1820 y por los de acero en la década de 1860.A finales de siglo las grandes compañías navieras disponían de embarcaciones que surcaban las principales rutas comerciales con buques de más de diez mil toneladas de desplazamiento y con equipos motrices de decenas de miles de caballos de potencia. Los grandes cambios de la época se sucedían simultáneamente en los transportes terrestres, los procesos industriales y en el transporte marítimo, aspecto que incidía de forma directa en transformaciones e inversiones de gran índole en las infraestructuras de explotación directa, que son los puertos comerciales.


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7.1. - LOS CAMBIOS EN BARCELONA Y EL IMPACTO EN LOS PUERTOS. Tanto Cataluña como Barcelona implementaron todos estos cambios que se estaban viviendo en otras partes del mundo, incorporando la tecnología que la maquina de vapor podía ofrecer en los diferentes campos industriales, ferrocarril y marítimo. Existen indicios de la intención por parte de empresas de Barcelona, en la incorporación de buques con la tecnología del vapor en sus flotas, aunque los primeros en disponer de una embarcación de dichas características la sitúan en la ciudad de Sevilla. Durante la década de 1820 se crearon las primeras líneas regulares como la que iba desde Cádiz hasta Barcelona, con escalas en puertos como el de Tarragona. La primera empresa catalana en disponer de un equipo de estas características fue La Compañía Catalana de Vapores, que a principios de 1830 realizaba la ruta de Barcelona a Ciudad de Mallorca y Mahón, con el buque “Rey Don Jaime” de 41,5metros de eslora, 6,67 metros de manga, 3,65metros de puntal y una capacidad de desplazamiento de 216 toneladas y de fabricación inglesa. Poco después se incorporó a la ruta Barcelona a Palma el buque “Delfín”, de la compañía Vapor Mallorquín y ya construido en Barcelona. Se fundó todo un conglomerado de pequeñas compañías de transporte marítimo en la época en Barcelona, aunque ninguna llego a tener una relevancia a nivel internacional. Llegó a disponer de repercusión internacional la Compañía Transatlántica Española, fundada el 1 de junio de 1881, convirtiéndose en la primera naviera española y en obtener un destacado nicho de mercado en el transporte de emigrantes a través del Atlántico. El puerto de Bilbao fue consolidando su importancia dentro del entorno de comercio durante la segunda mitad del siglo XIX. El reglamento de Carlos III en 1778, dotaba a Barcelona como la primera ciudad en número de embarcaciones matriculadas y por su capacidad de transporte. En 1886 fue Bilbao la que superó a Barcelona en este aspecto posicionando la importancia de su tráfico tanto en volumen de mercancías como en volumen de buques. El inicio de la primera guerra mundial recuperó sensiblemente los flujos de las navieras catalanas a sin llegar ninguna de ellas a posicionarse de forma clara en el mercado, aspecto que las arrastró a su desaparición años más tarde. Las únicas que pudieron superar las adversidades, inclusive la guerra civil, fueron las compañías Transatlántica y Transmediterránea aunque se vieron obligadas a depender del sector público para asegurar su subsistencia dentro del sector y del mercado. El nuevo paradigma que se había creado con la construcción de los buques de hierro también desembarcó en la ciudad de Barcelona. Gracias a la construcción y la reparación de buques, la economía catalana y en especial el puerto de Barcelona tuvo una importante fuente de ingresos, instalándose en el barrio de la Barceloneta las más importantes compañías que estaban interesadas en obtener un papel relevante en la construcción y reparación de buques de hierro y las que disponían de equipos de navegación a vapor. La primera en instalarse fue la compañía “Nuevo Vulcano” en 1834 y posteriormente llegaría “Talleres Alexandre Hermanos” dedicada a la metalurgia y la maquinaria de vapor. Aunque la más relevante a nivel de construcción de buques a vapor fue “La Maquinista Terrestre y Marítima” creada en 1855. Su mayor contribución a la industrialización y desarrollo de medios marítimos fue mediante la fabricación de calderas, máquinas de vapor, derivando su actividad de forma importante a la producción de maquinaria e instalaciones para todo tipo de transportes, realizando construcciones de ferrocarriles, puentes y estructuras de hierro para grandes edificios. Astilleros tradicionales de la época, transformaron sus formas de trabajo cambiando la tradicional construcción de madera y adaptándose a los nuevos materiales para la fabricación de embarcaciones. Entre estos, se construyeron algunas naves de envergadura pero, la construcción naval en Cataluña no prosperó. La falta de materias primas junto con el mayor desarrollo de los situados en Puerto Real y Bilbao, no hicieron más que agravar la situación frustrando todos los intentos de continuidad de esta actividad en el puerto de Barcelona. La infraestructura más importante era su puerto marítimo, el cual se vio beneficiado, incluso hasta el día de hoy, de una infraestructura lejana aunque de una gran importancia para


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todo el tráfico de los puertos del Mediterráneo. Se trata del Canal de Suez, que separa el Mar Mediterráneo del Mar Rojo. Las obras de construcción se iniciaron el 2 de abril de 1859 y su inauguración oficial el 17 de noviembre de 1869. Durante su primer año se registró un tráfico de 486 embarcaciones que transportaron 436.609 toneladas. El considerable aumento año tras año de embarcaciones a través esta infraestructura, 3607 embarcaciones con un volumen de mercancías de 9.895.630 toneladas, acabó determinando su importancia real dentro del tráfico marítimo en ambas zonas del canal, permitiendo un ahorro en los tiempos de tránsito entre los puertos del Mediterráneo y los situados en al Mar de Arabia y el Océano Índico.

Desde sus primeros planteamientos, siempre se determinó la gran importancia que representaba para el puerto de Barcelona, ya que facilitaba el tráfico de materiales desde España hacia Filipinas. Los tiempos de tránsito y distancias se reducían considerablemente comparando las doce mil millas que había entre Barcelona y Bombay se reducían en cinco mil a través del canal, o las catorce mil millas entre Barcelona y Tokio se convertían en solo nueve mil quinientas. Las condiciones iniciales del canal de Suez a su estado actual también han sufrido variaciones. Tanto la amplitud como evidentemente su calado se han visto aumentados considerablemente como consecuencia de la enorme evolución que han sufrido los primeros buques de transporte de mercancías a los actuales. Todos los puertos del mar Mediterráneo, entre ellos de forma muy importante Barcelona poseen, gracias al canal de Suez, un gran valor estratégico frete a los puertos que se encuentran situados en el Océano Atlántico ya que al mismo tiempo que se reducen las distancias, se reducen los tiempos de tránsito y directamente los costes de transporte frente a puertos de gran importancia como el de Rótterdam o puertos situados en el Mar del Norte. 7.2. - LA TRANSFORMACIÓN. Como consecuencia de la evolución que representaban las modificaciones de las nuevas embarcaciones, los puertos se vieron obligados a adaptarse a las nuevas condiciones adoptando funciones consideradas en tiempos atrás como secundarias, tales como el almacenamiento y las distribución desde las mismas instalaciones del puerto. Para poder realizar estas transformaciones se tuvieron que realizar importantes reformas a nivel de medios, capacidad, herramientas y utillajes de diferentes características. Gracias a estos cambios, el puerto se iba modernizando en nuevas técnicas completamente necesarias en la evolución y requeridas por las diferentes producciones y los nuevos tipos de transporte que emergían en la época. La evolución de la maquinaria de vapor en relación a elementos de construcción portuaria conllevó la transformación de puertos en periodos relativamente cortos. Los pioneros en todos los procesos de transformación de los puertos fueron los ingleses, que también habían encabezado la revolución industrial. Los Saint Catherine Docks fueron los primeros rehabilitados y en ser reconvertidos en una revolucionarias área de servicios. De esta forma nació en Londres un nuevo concepto de gestión e infraestructuras dentro de los puertos. Se trataba de dársenas interiores en el río Támesis, separadas por compuestas y con almacenes situados en los muelles. Contaban con equipamiento específico para realizar las cargas y descargas de los barcos, maquinaria para la manipulación de mercancías y conexiones para los medios de transporte terrestres. Los puertos del resto del mundo se vieron influenciados por toda esta nueva revolución conceptual. Desde el puerto de Barcelona se plantearon dos nuevas actuaciones sobre la instalación con el fin de adaptar nuevos conceptos. Se trataba de dos importantes proyectos realizados por los ingenieros de caminos, puertos y canales, José Rafo y Julio Valdés. El primero en 1850 y el segundo en 1875. Ambos planteaban remodelaciones del puerto de Barcelona tal y como las habían sufrido los puertos ingleses.

Estos cambios se centraban en cuatro aspectos básicos para poder seguir siendo competitivos.

� El aumento de la superficie de trabajo y servicio para los productos. � La construcción de un nuevo sistema de muelles. � Los medios para el almacenamiento de un importante número de productos. � La implantación de nuevos elementos de carga, manipulación y transporte para

las mercancías.


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La gran mayoría de los puertos se vieron obligados a implementar cambios, aumentando

su superficie marítima y terrestre además de en sus modelos de gestión, debido al importante aumento, tanto de los tráficos como de las diferentes mercancías de las industrias y las modificaciones sufridas en los medios de transporte. En el puerto de Barcelona, esta actuación se realizó en la primera mitad del siglo XIX, como en los principales y más importantes puertos. En comparación con la lenta evolución, a nivel de construcción, del puerto de Barcelona, durante el siglo XIX todas las actuaciones se realizaron con relativa celeridad y se tradujeron en ampliaciones de mayor relevancia a las realizadas en cualquiera de los periodos anteriores. En muchos casos se vieron duplicadas o triplicadas las dimensiones de servicio del puerto, comparándolo con los siglos que habían sido necesarios hasta llegar a la configuración anterior a las diferentes actuaciones.

Elementos importantes de cambio que los puertos también se vieron obligados a realizar

fueron la extensión, la estructura y la ampliación del calado para poder asumir las necesidades de los nuevos buques de transporte. Hasta la época, las naves fondeaban y sus mercancías eran cargadas y descargadas mediante barcazas, mientras que algunos contaban con muelles en los que las naves atracaban de proa o de popa y estas podían realizar las operaciones mediante pasarelas. La ampliación de los nuevos buques de hierro provocó la correspondiente ampliación de los muelles, facilitando el atraque de las naves de costado, generando una mayor eficiencia en las operaciones de carga y descarga.

El aumento en las cantidades de productos transportados, la mayor diversidad de

productos y las transformaciones de los medios terrestres y marítimos a nivel de capacidad de carga, creo una nueva necesidad de almacenamiento en los puertos. A mayor cantidad y diversidad de productos eran necesarios nuevos tipos de almacenes. Las experiencias de los muelles de Londres y Liverpool nos enseñaban unos almacenes, que según el tipo de producto, se situaban en mayor o menor distancia del cantil del muelle, constando en algunos casos de cuatro o cinco plantas y sótano, y con capacidad de poder recepcionar productos directamente de las embarcaciones y realizar las expediciones directamente desde este mediante medios de transporte terrestre.

Una última implementación en los puertos vino relacionada con los diferentes medios de

manipulación de las mercancías. Se aprovisionaron con medios mecánicos para efectuar las operaciones de carga, descarga, manipulación y transporte de las mercancías. Desde siempre, todas las operaciones de carga y descarga habían sido manuales y eran los propios estibadores y marineros, los que mediante elementos muy sencillos, realizaban estos procesos desde las bodegas de los barcos hasta los muelles o zonas de almacenamiento. En el supuesto de la existencia de alguna grúa en algún puerto, su funcionamiento estaba completamente vinculado a la tracción humana o animal. Todos estos sistemas de trabajo fueron rápida y completamente sustituidos por nuevas grúas que funcionaban directamente con maquinaria a vapor o mediante sistemas hidráulicos. Todo el movimiento y manipulación dentro de los muelles sufrió también cambios radicales iniciando una nueva etapa en la que las manipulaciones pasaron a ser movidas mediante elementos mecánicos.

El elemento de innovación de mayor relevancia implantado dentro de las estructuras

portuarias, siendo un elemento externo, fue la llegada del ferrocarril hasta la entrada de los almacenes situados en los muelles. La llegada del ferrocarril se concibió como un elemento de eficiencia dentro del transporte anexo a los medios marítimos, aumentando su capacidad de transporte y eficiencia frente al transporte de las mercancías mediante carros y dado la oportunidad de poder transportar las mercancías en un relativo corto espacio de tiempo en las zonas interiores del territorio. El principal catalizador de la innovación adquirida en los puertos durante el siglo XIX, es sin ningún lugar a dudas, la máquina de vapor y sus diferentes adaptaciones dentro de las infraestructuras portuarias y obligando a reinventar y ampliar todos sus aspectos, como sus dimensiones, equipamientos de sus instalaciones de almacenaje y toda la maquinaria relacionada.


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8 - LOS PROYECTOS DE 1859 – 1860. La industrialización de Cataluña estaba centrada en el aprovechamiento de las vías fluviales en los siglos XVIII y XIX y en la maquinaria de vapor a mediados del siglo XIX. Esto situó la gran mayoría de la industria en Barcelona, a lo largo de sus ríos colindantes como el LLobregat, el Cardener, el Anoia y el Ter, y en la misma ciudad de Barcelona, principalmente alrededor del puerto. El principal punto de entrada de mercancías y materias primas era el puerto y esta era la causa, junto a la importante reducción de los costes de transporte dada su proximidad, de su concentración de equipamientos industriales. Después de varios inicios, de obras infructuosas, de nuevas financiaciones de construcción y de diferentes crisis comerciales y de población, esta inició un importante proceso de crecimiento. Entre los años 1787 y 1857 la cifra de población pasó de 116.916 a 230.607 habitantes, alcanzando unos niveles asfixiantes por sus índices de ocupación en la ciudad. El colapso de la sociedad en la ciudad por su falta de espacios y su correspondientes problemas de insalubridad y las transmisiones de enfermedades e infecciones hizo tomar la determinación de expandir las zonas urbanas al otro lado de las murallas. Los continuos cambios de mejoras en los buques asociados al importante aumento del tráfico de materias primas en el puerto de Barcelona, provocó un grave desequilibrio en las infraestructuras del puerto. Se pasó de importar un producto de muy poca importancia, como era el carbón, en unas pocas de miles de toneladas a más de cien mil toneladas entre finales de los años treinta y finales de los años cincuenta, convirtiéndose así en uno de los productos más importantes asociados al comercio del puerto y de la ciudad, gracias a las importantes necesidades generadas por toda la industria que tenía implantada la ciudad alrededor del puerto y alrededor de la ciudad. Las diferentes fuentes de información nos muestran el importante aumento de operaciones en el puerto de Barcelona, haciendo referencia a que se movieron trescientas quince mil toneladas en 1848, trescientas setenta mil toneladas en 1853 y pasando a cuatrocientas cincuenta y ocho mil toneladas en 1862. En 1964 el carbón dejaría de ser la principal mercancía de orden energético dejando paso al gas-oil como nueva fuente de energía para las industrias. La mejora constante del puerto, era para muchos primordial, ya que mantenía que la ciudad de Barcelona y toda la economía catalana dispusiera de medios para continuar su industrialización y comercio. Se discutió la necesidad de derribar las murallas de la ciudad y provocar el crecimiento hacia las zonas urbanas colindantes. De la misma forma se relaciona la construcción del Ensanche de Barcelona con la ampliación del puerto. Se presentaron diferentes proyectos al ayuntamiento con el objeto de analizar y promover la expansión de la ciudad, siendo el ganador el presentado por Felip Monllau en 1841. El 1853 se solicitó al gobierno la autorización para derribar las murallas de la ciudad, siendo autorizada dicha operación el 12 de agosto de 1854. El gobierno encargo al ingeniero de caminos, canales y puertos, Ildefonso Cerdá el 27 de noviembre de 1854, un plano topográfico de la zona, siendo este un documento exacto del estado de situación de la ciudad de Barcelona en la época. El 15 de febrero de 1859 el ministerio de Fomento encargaba al Ingeniero Ildefonso Cerdá el desarrollo del plan del Ensanche. El ayuntamiento convocó concurso público el 15 de abril, aprobando el ministerio de Fomento el proyecto de Ildefonso Cerdá el 7 de junio. Las propuestas presentadas nos ofrecían diferentes puntos de vista sobre como debía continuar el desarrollo del puerto de Barcelona, con muy diversas opiniones. Durante la década de 1850 se realizaron gran cantidad de propuestas sobre la ampliación y expansión del puerto. Como consecuencia de la pobre aportación técnica de las propuestas presentadas, fue el ministerio de Fomento quien, a través del Ingeniero de caminos, canales y puertos José Rafo, confeccionó el proyecto definitivo aprobado el 29 de mayo de 1860. La aplicación del proyecto de José Rafo sobre la remodelación del puerto, significaba la más profunda transformación realizada sobre este con el objetivo de superar los problemas que habían condicionado toda su actividad desde 1477. El acierto en la elección de los proyectos y su correcta implantación


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generaron un importante crecimiento urbanístico que se extrapoló en un crecimiento del volumen del tráfico marítimo del puerto. El tráfico de mercancías pasó de cuatrocientas mil toneladas a prácticamente dos millones de toneladas en el mismo periodo de tiempo, certificando el acierto en las obras. El puerto de Barcelona disponía como hinterland prácticamente único la ciudad y sus áreas urbanas más próximas. Este aspecto marcaba grandes diferencias con puertos importantes de Estados Unidos y Europa al disponer estos de una mayor área de influencia en la entrada de mercancías hacia el interior sus correspondientes territorios. Por este aspecto, el crecimiento de la ciudad de Barcelona y de su infraestructura portuaria era de vital importancia para poder continuar el crecimiento económico, ya no solo de la ciudad, sinó del país por completo. 8.1. - ILDEFONSO CERDÀ Y SU VISIÓN DEL PUERTO. El proyecto del Ensache ideado por Ildefonso Cerdá para la ciudad de Barcelona, la dotó de unas características urbanísticas que propiciaron el desarrollo equilibrado para la formación de una gran capital en la Europa meridional. Aún manteniendo todos sus núcleos históricos, la ciudad sufrió un cambio radical consolidándose en una escala y nivel superior. La obra de Ildefonso Cerdá esta valorada como una importante aportación al urbanismo del siglo XIX. Esta está centrada en tres aspectos importantes y relevantes para el futuro de la ciudad. El importante papel que le otorga a las infraestructuras marítimas y sobre el desarrollo económico futuro de la ciudad; La inclusión de los proyectos de ampliación del puerto de Barcelona de Pedro de Andrés y José Rafo en sus más importantes planos del proyecto del Ensanche; el indicativo de las complejas relaciones existentes entre los dos estamentos más importantes como son el puerto y la ciudad.

La idea que prodigaba Ildefonso Cerdá en su proyecto del Ensanche nos muestra la importancia de las sinergia de debían tener la ciudad y el puerto. Considera estos como los principales puntos de entrada y salida de producto y su importancia en el comercio de la región. Refleja la importancia de puerto como uno de los principales motores económicos y lo considera un punto clave en la expansión de la ciudad. Sobre el Ensanche lo justifica como un espacio de la ciudad que debe estar directamente vinculado al puerto y a todas las operaciones que en el se realicen enmarcándolo como el alma o el corazón de la población. Sus expectativas sobre el puerto y su importancia iban mucho más allá, identificándolo con la importancia internacional que podía representar, considerándose esta como una reflexión excesivamente avanzada para su época.


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La visión estratégica de puertos de Ildefonso Cerdá planteaba la potenciación de los dos puertos más importantes dentro del marco del Mar Mediterráneo, gracias al canal de Suez como punto de expansión, y de las rutas atlánticas por el otro. Estos puertos eran el de Barcelona y el de Santander. El puerto de Santander, se situaba por delante del de Bilbao en la época y el puerto de Barcelona era el más importante dentro del tráfico del Mediterráneo. Planteaba la necesidad de la intercomunicación de ambos puertos mediarte la red ferroviaria, convirtiéndolos en un sistema general mercantil, compitiendo con los puertos de Marsella-Le Havre con un sistema similar. Un concepto técnico que también expresaba Ildefonso Cerdá en sus documentos y que se avanzaba de forma importante a su época era la interrelación entre el transporte marítimo y el terrestre, promoviendo especialmente la unión del transporte marítimo con el ferroviario. Durante los años 1859 y 1860 Ildefonso Cerdá y José Rafo trabajaron en conjunto, discutiendo sus diferentes propuestas y consiguiendo integrar el proyecto del ensanche de la ciudad del primero con el proyecto sobre el puerto de Barcelona del segundo. Las sinergias que generó todo el proceso de integración de ambos proyectos queda perfectamente reflejado en el proceso de ejecución, aportando un rápido incremento de las actividades portuarias en perfecta armonía con las zonas urbanas. El proyecto de José Rafo sobre el puerto daba solución a los problemas e insuficiencias del puerto desplazando el principal centro de actividad, situado en la Barceloneta, hasta un nuevo muelle de ribera longitudinal a la costa de la ciudad y la ampliación de los muelles con la idea de incluir vías para la comunicación férrea. El desplazamiento del centro de actividad aportaba una descongestión de las actividades portuarias, además de la inauguración de un nuevo muelle con ilimitadas posibilidades de crecimiento. La unión entre el ensanche y el puerto se encontraba con un problema de comunicación, ya que entre ambos se situaba el centro histórico de la ciudad, dificultando la conectividad. La conexión entre el puerto y el ensanche estaría asegurada a través de la Vía Layetana y que partiría desde las reales Atarazanas hasta la calle Muntaner. Las conexiones más generales del puerto se asegurarían a través de de los corredores naturales de los ríos Besos y Llobregat.

Todos los estudios abogan por la gran importancia que reflejaba el transporte por ferrocarril dentro del proyecto de Ildefonso Cerdá y desde los primeros estudios quedaba perfectamente remarcado la importancia de este medio de transporte en el futuro. Todos los muelles reflejados en el proyecto de José Rafo disponían de una red ferroviaria con acceso directo a la red general de ferrocarril. El proyecto de unión de ambos medios de transporte arrastró a Ildefonso Cerdá a la confección del proyecto de “Estación de estaciones o Colonia mercantil marítima”. Se basaba en la construcción de un sistema de almacenes de depósito para poder realizar un intercambio de mercancía intermodal. Para ubicar esta estación, se determinó en el proyecto que la mejor ubicación se encontraba en la Ciudadela. Todo nos lleva a suponer que independientemente del diseño de este proyecto, muy probablemente y como consecuencia de las necesidades actuales de transporte, el proyecta había quedado completamente desfasado.


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Un dato curioso sobre el proyecto es que tanto la avenida Meridiana como El paralelo siguen las líneas que determinan las coordenadas terrestres y sus prolongaciones convergen en el centro del puerto de la época. 8.2. - EL PROYECTO DE JOSÉ RAFO. UNA NUEVA VISIÓN. Durante la década de 1850 y como consecuencia del importante incremento del tráfico y las necesidades sobre la maquinaria de vapor, se planteó una nueva reforma sobre el puerto de Barcelona. El puerto disponía básicamente de un muelle principal, situado en la Barceloneta, demasiado estrecho para permitir grandes operaciones y con pequeñas zonas de almacenaje. La información de que se dispone muestra en puerto de Barcelona lleno de embarcaciones varadas de popa o proa en los muelles y con una ferviente actividad, inclusive con la estrechez de sus muelles. Los proyectos más relevantes corresponden a los arquitectos Miguel Garriga Roca, Pedro Andrés Puigdolers y Francisco Soler Gloria. El proyecto presentado por Miguel Garriga Roca, reflejaba la prolongación de los brazos del dique del este y la nueva construcción de un contradique con tres alineaciones. Se trataba de un proyecto con una ejecución muy complicada y con muy pocas aportaciones técnicas, además de no dar solución a las grandes problemáticas con que se encontraba el puerto en la época y limitando su expansión en un futuro. Este mismo arquitecto presentó varios proyectos de actuación sobre el puerto de Barcelona, aunque desafortunadamente todos mostraban una pobre calidad técnica en el desarrollo del puerto y en contrapartida si que dotaba a este de gran cantidad de equipamientos externos, mostrando todos los proyectos presentados siempre de una gran complejidad en su ejecución. El 15 de febrero de 1854, el ingeniero de caminos, canales y puertos Andrés Puigdolers, presentó un proyecto de remodelación del puerto de Barcelona basado en la prolongación del dique del este formando una línea curva y construyendo un contradique con dos orientaciones. El aspecto más interesante del proyecto era el posible aprovechamiento de los muelles adosados y la construcción de un nuevo muelle en la muralla con una anchura de ciento ocho metros y 1470 metros de longitud, disponiendo de zonas de almacenamiento, concretamente seis almacenes con una capacidad estimada de veinticuatro mil toneladas. Mostraba también la construcción de un varadero junto a las Huertas de San Beltrán y de un espigón al exterior del dique del este, para frenar la entrada de arena en el puerto y mantener el calado interior protegiendo a la Barceloneta de los posibles temporales. Las vía férreas se implantarían a todo lo largo del muelle de la muralla y el ferrocarriles mostraría como un medio de transporte decisivo, disponiendo de conexión con las estaciones de Granollers y Mataró. Este proyecto disponía de mayor calidad técnica en su confección. Francisco Soler Gloria, Ingeniero naval y alférez de navío de la armada, presento diferentes proyectos de ampliación del puerto de Barcelona en los años 1853, 1854, 1856 y 1859. Como nexo de unión entre todos los proyectos nos encontramos con el planteamiento de construcción de una gran dársena en las huertas de San Beltrán. Sobre el proyecto presentado en el año 1859 se detectan pequeñas variaciones sobre los proyectos presentados en los años anteriores, como la construcción de una pequeña dársena interior a poniente de Montjuic. Durante la década de 1850 se presentaron varios proyectos, como los de Simón Ferre y Antonio Ariete en 1850, Carlos aguado en 1853 o el de Miguel Coma en 1857, aunque ninguno de los presentados iba acompañado de novedades que pudieran ofrecer un mayor desarrollo de la infraestructura portuaria. Finalmente se asignaron las obras del proyecto de ampliación del puerto de Barcelona a José Rafo Tolosa. Esta decisión aportó muy gratas consecuencias, ya que el proyecto se había realizado mediante criterios científicos y técnicos y mostraba un nuevo concepto sobre el puerto y sobre su futura expansión. El proyecto de José Rafo destacaba sobre los restantes presentados ya que con anterioridad a su concepción, habían realizado una serie reestudios previos, los cuales dotaban de base al concepto finalmente presentado. La presentación de su proyecto vino basada en la historia y evolución del puerto de Barcelona, incidiendo también al la


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importancia económica que ofrecía sobre este y sobre la ciudad, adjuntando los primeros datos estadísticos sobre el volumen de tráfico de buques y el volumen del tráfico comercial. Presentó también un estudio sobre condiciones meteorológicas y condiciones físicas del mar, con el objetivo de estudiar la dinámica de los sedimentos. El objetivo de dicho estudio se centraba el encontrar la solución al grave problema de entrada de arena, con el que siempre había contado el puerto, y evitar de esta forma los graves problemas que ocasionaba sobre el calado de las naves. La realización de toda esta serie de estudios permitió una argumentación de todos y cada uno de los aspectos del proyecto y realizar una defensa del mismo sin precedentes. El proyecto demostraba un importante nivel técnico aportando cálculos, planos de las formas, las condiciones, la situación, el sistema de construcción de las diferentes actuaciones y adjuntaba los presupuestos calculados de las obras y el dragado. El proyecto de José Rafo tenía como objetivo la resolución de los graves problemas que había arrastrado siempre el puerto de Barcelona, desde su origen hasta los días. Era primordial el conseguir un abrigo seguro dentro del puerto para las embarcaciones y controlar el calado del interior del puerto para su buen funcionamiento y ofrecer unas buenas infraestructuras a todo tipo de buques. La ampliación exterior se basaba en la ampliación del dique del este en dos tramos, la primera fase en línea recta y la segunda de forma circular. El dique del oeste partía de la cantera de Montjuic y era de forma curvilínea. El muelle del este disponía de un ancho de sesenta metros y entre ambos diques se cernía una boca de trescientos metros de ancho protegiendo una superficie marítima de 114 hectáreas. El proyecto tenia previsto tres muelles interiores, siendo el de mayor importancia el de La Muralla – Atarazanas – San Beltrán que desde el interior del puerto finalizaría el las huertas de San Beltrán. Este muelle disponía de prioridad sobre el resto dado que desplazaría toda la principal actividad desde el muelle de la Barceloneta a la zona de la Muralla del mar y las huertas de San Beltrán. Pasaba a convertirse en el muelle con mayor extensión disponiendo de casi mil quinientos metros de longitud y catorce hectáreas de superficie. Como tercer punto, La Muralla se consolidaba como la zona de almacenamiento del puerto. Los diques y muelles delimitaban seis grandes espacios de abrigo. A continuaciones muestran los datos de los muelles y dársenas: Longitud de los muelles Superficie ( en metros ) ( en hectáreas) Fondeadero 1.950 53,30 Dársena del muelle Nuevo 1.155 16,28 Dársena de la Barceloneta 1.206 9,47 Dársena de la Muralla 1.770 15,60 Dársena de las Atarazanas 648 7,30 Dársena de San Beltrán 1.486 12,32 Total 8.218 114,27 El tercer punto de importancia en la obra de José Rafo era el dragado a realizar en el puerto. Para poder detener la entrada de arena en el interior del puerto, el proyecto de José Rafo proponía construir varios espigones en las playas de levante o un gran espigón que frenaría el movimiento de arena, reteniéndola en el momento de llegada al dique e impidiendo la entrada en puerto y sus consiguientes consecuencias en el calado. La cantidad de arena calculada a retirar mediante el dragado del puerto correspondía a dos millones trescientos mil metros cúbicos de arena. Dada la envergadura que daba el proyecto al puerto de Barcelona, este reflejaba la construcción de un importante conjunto de almacenes, denominados “docks” ya que la idea original había sido importada de los importantes puertos situados en Inglaterra. Mientras que en el proyecto de Ildefonso Cerdá este situaba el entramado de almacenes en la zona de la Barceloneta, en el proyecto defendido por José Rafo, estos se encontraban situados en la zona de La Muralla. Los almacenes de depósito eran considerados como un medio para fomentar el desarrollo y una distribución eficiente de las mercancías. La implementación de esta zona con el servicio de ferrocarril daría tanto a la ciudad de Barcelona como al puerto un impulso decisivo


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para convertirla en la gran capital del comercio al sur de Europa. Este sistema de almacenes se creaban con el objeto de convertirse en un eficiente centro de distribución y posteriormente en un centro de contratación, mejorando la economía del transporte y su distribución comercial. La propuesta de almacenes estaba completamente basada en los situados en los puertos de Inglaterra y solían contar con planta baja, tres plantas y sótano en alguno de los casos. Las fachadas debían conectar directamente con el ferrocarril y debían disponer de medios para efectuar las operaciones de carga y descarga con efectividad. Por este motivo debían estar equipados con grúas para este fin. Los almacenes de mayor capacidad se encontraban en la Muralla con una capacidad de 85.700 toneladas, mientras que los situados en las Atarazanas disponían de una capacidad de 52.380 toneladas y por diferencia los situados en el muelle de San Beltrán contaban con una capacidad de 122.850 toneladas. 8.3. - PROYECTOS PARA UN NUEVO PUERTO. Gracias al proyecto inicial del ensanche, el puerto de Barcelona encontró un entorno ideal para su proyecto de ampliación. El proyecto de Ildefonso Cerdá no solo se centraba en la construcción urbanística sino que preveía una interrelación económica entre el puerto y la ciudad. Este arquitecto consiguió plasmar las múltiples necesidades de ambas partes e implementarlas en la relación mutua de ambos entornos completamente diferenciados en la época. De la misma forma el proyecto de José Rafo encajaba perfectamente dentro de la filosofía urbanística de Ildefonso Cerdá además de compartir la gran mayoría de conceptos. El único punto diferenciador se encontraba en la localización de los “docks” o almacenes portuarios y el punto de conexión entra el transporte marítimo y el terrestre. Dependiendo de la visión este punto se encontraba en la Ciudadela o el los almacenes portuarios Se demuestra la idoneidad de aplicación del proyecto de José Rafo y sus importantes mejoras de expansión. A recordar que en 1859 el puerto de Barcelona estaba formado únicamente por un dique de levante de unos ochocientos metros con dos muelles adosados de cuatrocientos metros y con un ancho útil de quince metros de media. Y aún mediante la utilización de una draga de vapor, persistían los problemas sobre el calado y la llegada de sedimentos. No se disponía de medios para realizar operaciones de carga y descarga, como grúas, y las capacidades de los almacenes portuarios eran completamente insuficientes valorando un posible crecimiento del tráfico. El proyecto de José Rafo, alargaba el dique en 1204 metros, delimitaba una zona de abrigo de 114 hectáreas con 8128 metros lineales de muelles y con trescientos cincuenta mil metros cuadrados de zonas de almacenamiento que representa una capacidad de doscientas sesenta mil novecientas treinta toneladas. Durante la misma época, los puertos más importantes y vinculados directamente en competencia con el de Barcelona, también se encontraban sufriendo obras de mejora. Los puertos de Marsella y Génova realizaban ampliaciones en sus puertos naturales, pero se encontraron con un factor que beneficiaba completamente al de Barcelona. Gracias al proyecto de José Rafo y solucionado los grandes problemas portuarios, el punto de inflexión se decanto hacia la interconexión del tráfico marítimo con el transporte terrestre. En este aspecto, Barcelona contaba con una gran ventaja frente a sus puertos competidores, ya que la ciudad se encontraba en una zona llana y sin problema de expansión ni comunicación a nivel terrestre, mientras que los puertos mencionados se encontraban con grandes dificultades para poder crear un transporte terrestre desde sus puertos dadas las condiciones geográficas y de situación. La certificación sobre la validez del proyecto de ampliación del puerto de Barcelona de 1860 son los resultados de que una vez acabadas las obras en los diques Este y Oeste, por fin contaba con una abrigo seguro para sus embarcaciones, aspecto que había perseguido desde sus orígenes, y la desaparición de los graves problemas que también se venían arrastrando desde siempre respecto a los problemas de entrada de arena en su interior. Todas las obras en infraestructuras exteriores aseguraban su crecimiento. Como culminación al proyecto indicaremos que desde 1860 hasta final del siglo, el puerto de Barcelona obtuvo un importante índice de crecimiento llegando a quintuplicar el número de toneladas de mercancías que pasaban por el puerto.


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9 - EXPANSIÓN DEL PUERTO. 1860 – 1912. Durante toda su existencia las obras de construcción del puerto de Barcelona habían sufrido complicaciones estructurales o de financiación. El proyecto de José Rafo no ni iba a ser una excepción. En 1865 se paralizaron las obras y posteriormente agravando la situación un escrito presentado a la reina por los mercaderes, armadores y marinos en los que se solicitaban modificaciones de gran índole en la construcción del dique y contradique. Todo indica, que al igual que en ocasiones anteriores, la mayor problemática que forzaba a la paralización o ralentización de las obras se basaba en los consabidos problemas de financiación. El proyecto de José Rafo se volvió a ver impulsado gracias a la Junta de Obras creada en 1868, obteniendo un nuevo sistema de financiación y generando una rápida reanudación y ejecución del dique del Este, del del Oeste y del dique de la Muralla. Una vez finalizadas las obras de construcción de las infraestructuras exteriores, era el momento de iniciar el proceso en toda la fase interior de muelles y dársenas. En 1873 se elaboró un nuevo proyecto de distribución, mediante el cual se proponía la construcción de tres muelles perpendiculares al muelle de La Muralla, un muelle perpendicular donde terminaba este y un muelle más al final de la Barceloneta, dividiendo el puerto en antepuerto, dársena industrial y dársena comercial. Sobre esta propuesta únicamente se llevó a cabo la construcción de unos de los muelles perpendiculares a la Muralla, al que se le dio el nombre de Muelle de Barcelona. La paralización del muelle de España originó una isla en el puerto y cuando más adelante fue el Control de Navegación quien ocupó esta zona, una vez finalizada, se le denominó Capitanía. No volvieron a existir nuevas obras de importancia entre el periodo comprendido entre los años 1881 y 1887, eso si, se realizaron gran cantidad de obras muy poco relevantes y siempre bajo la necesidad de funcionamiento y operatividad del puerto de Barcelona. Carlos Mondéjar elaboró un nuevo proyecto de ampliación el año 1889. Este nuevo documento proyectaba una nueva disposición de los muelles. Aprobado el proyecto en 1897 y con una fecha de inicio en 1898. Las obras realizadas no siguieron dicha propuesta ya que en 1899 fue nombrado director de obras Carlos de Angulo, quien presentó un nuevo proyecto aprobado por Real Orden el 31 de agosto de 1900. En el proyecto de Carlos Mondéjar figuraban infraestructuras que se construirían a principios de siglo y que continúan en funcionamiento a día de hoy. Hablamos, por ejemplo de la dársena en la que se instaló el dique flotante. 9.1. - INSTALACIONES Y MANIPULACIONES. Cuando en 1859 José Rafo elaboro el proyecto de ampliación del puerto de Barcelona, este no contaba con infraestructuras o medios destinados a la realización de operaciones de carga y descarga, almacenamiento y manipulación, las cuales utilizaran la energía de las máquinas de vapor. Las embarcaciones fondeaban en el interior del pequeño muelle atracando posteriormente en los escasos muelles para realizar la operativa portuaria. Mediante tablas entre los muelles y las embarcaciones, los estibadores subían o bajaban los sacos a hombros. Durante la segunda mitad del siglo XIX se implementaron sistemas mecánicos en los principales muelles, proveyendo a estos de grúas para los muelles de carga o los almacenes de depósito. La historia nos traía la experiencia de los puertos de Liverpool y Londres donde ya se utilizada este tipo de maquinaria en las operaciones portuarias. En el muelle de la Barceloneta se encontraba la única maquina para en movimiento de elementos pesados. Las primeras grúas a vapor llegaron a Barcelona de la mano del proyecto de José Rafo, siendo las primeras


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de estas las encargadas de situar los bloques de piedra en las escolleras de los muelles Este y Oeste durante su construcción. Las primeras grúas situadas en el puerto de Barcelona con el fin de realizar operaciones de carga y descarga fueron proyectadas por Ángel Camón, sustituto de José Rafo en 1868. Se proyectaron cuatro grúas de poca capacidad ya que estas se accionaban de forma manual y al poco tiempo se extendieron a todo lo largo del puerto, utilizándose sobretodo para la descarga de sacos y barriles. Estas grúas fueron de gran importancia para el puerto hasta principios del siglo XX, momento a partir del cual estas empezaron a ser sustituidas por grúas hidráulicas. El diseño de los almacenes de La Muralla se realizó según el mismo estilo “Docks” de los ya existentes en los puertos ingleses. El proyecto mostraba unos almacenes cubiertos de doscientos cincuenta mil metros cuadrados y con capacidad para doscientas sesenta mil novecientas treinta toneladas. Estos contarían con sistemas de grúas para manipular las mercancías, aunque ninguna de las dos cosas siguieron al final la construcción según el proyecto inicial. En esta misma zona se construyeron los primeros tinglados con sistemas modernos. Estos fueron retirados a principios del siglo XX, aunque ya habían cumplido una función de gran valor dentro de las infraestructuras del puerto a nivel de almacenamiento. El Depósito Comercial destaca por haber sido el primer almacén moderno. Este se encontraba situado al lado de La Puerta de Mar de la Plaza de Palacio. Este depósito contaba con una capacidad insuficiente para el volumen de tráfico del puerto, ya que contaba con mil quinientos cuarenta y seis metros cuadrados de superficie y un sótano de las mismas características. Su ubicación tampoco era la más idónea al encontrarse a unos cien metros de muelle de depósito y debiendo atravesar una avenida, aspecto que lo hacía aún más inadecuado. El nuevo almacén se diseñó en los terrenos de la zona marítima del puerto, ubicado en la antigua playa del puerto. El diseño de este nuevo almacén disponía de unas dimensiones muy superiores al anterior y además se situaba en una zona de muelle, para que de esta forma las mercancías pudieran ser recibidas directamente de las embarcaciones y desde este distribuidas. En 1884 se inició la fase de construcción y en 1890 se planteó una modificación de orientación del edificio. Las obras se realizaron entre 1895 y 1902, contando con unas instalaciones muy avanzadas para su época, ya que contaban, además de las grúas hidráulicas, con ascensores y cintas transportadoras. En 1898 el inventario de grúas nos muestra que el puerto de Barcelona disponía de cuarenta y seis grúas, cuatro de vapor y treinta y una hidráulicas, disponiendo de una potencia de diez a veinte toneladas y de dos a veinticinco toneladas respectivamente. Toda esta serie de cambios técnicos trajo consigo un cambio en los sistemas de trabajo y en la visión social de todo el puerto 9.2. - ADMINISTRACIÓN DE OBRAS. La historia del puerto de Barcelona nos aporta que durante determinados momentos y según las situaciones, se formaron comisiones o juntas con la misión de dar apoyo a la construcción de infraestructuras del puerto de Barcelona. Desde 1851, las obras del puerto dependían directamente de la dirección de obras públicas del Ministerio de Fomento. Desde 1856 se disponía de jurisdicción para imponer recargos sobre impuestos portuarios a fin de poder financiar las obras. Se aprobaron en 1868 cuatro normas para todos los puertos y especialmente para el de Barcelona.

� Las bases generales para la legislación de obras públicas. � Real decreto sobre la supresión del derecho diferencial de bandera, aspecto que

liberalizada el comercio exterior, suprimiendo recargos sobre productos. � Real decreto sobre navegación e impuesto portuario único, simplificando los

costes portuarios y liberalizando el negocio naviero. � La creación de la Junta de Obras del puerto de Barcelona

La junta de obras fue creada a petición de comerciantes, armadores y marinos con el

único fin de poner en marcha los proyectos de construcción del puerto y mediante este conseguir los recursos económicos necesarios para poder ofrecer la correspondiente


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financiación. Contaban con una amplia autonomía de trabajo aunque la dirección técnica de las obras eran responsabilidad del Ministerio de Fomento. Su composición constaba de un presidente; dos representantes del ayuntamiento; dos representantes de Comercio de la junta de agricultura, industria y comercio; cuatro comerciantes y navieros; el comandante de Marina y el ingeniero jefe de la provincia. La creación de la Junta de Obras aportó un empuje importante a todos los procesos de administración y financiación del puerto. Está estructura continuó vigente hasta 1978, momento en que se creo el puerto autónomo con su correspondiente Consejo de Administración.

Entre los años 1870 y 1874 el volumen de obras de infraestructura dirigidas y realizadas por parte de la Junta fue muy superior a las de los últimos veinte años. En 1874 prácticamente se habían terminado las infraestructuras exteriores de los muelles del Este y Oeste, y se encontraban en situación muy avanzada tanto el de la Ribera como el de La Muralla. Tras las importantes obras realizadas entre 1870 y 1874, la Junta prosiguió sus funciones continuando e impulsando la construcción del puerto, finalizando los proyectos de los muelles de Levante, Poniente, Barcelona, Capitanía, Depósito y Barceloneta. El puerto de Barcelona registró un considerable aumento en sus tráficos durante los años 1870y 1900. Pasó de trescientas noventa mil toneladas a un millón ochocientas cuarenta y nueve mil toneladas, disponiendo la Junta de un importante aumento de ingresos que fue de un millón doscientas mil pesetas en 1870 y pasando a dos millones setecientas mil pesetas en 1900. Gracias a la Junta de Obras, el Estado proporcionaba autonomía financiera para poder efectuar obras de ampliación y mejora del puerto sobre sus propios recursos y de esta forma el Estado dejaba de asumir las diferencias que pudieran generarse entre los costes de las obras y los ingresos. Destacar que en sus primeros cuarenta años, La Junta de Obras del puerto de Barcelona no recibió ningún tipo de subvención del Estado, autofinanciándose completamente de cara a las grandes obras e inversiones en uno de los periodos más relevantes de todo su historia. 9.3. - EL PROYECTO DE 1900. A principios de siglo existía un proceso de cambios que impactaban directamente sobre las técnicas de navegación, embarcaciones e instalaciones portuarias. En el puerto de Barcelona se habían reducido notablemente las actividades de construcción y se realizaban pequeñas instalaciones y mantenimiento de las instalaciones e infraestructuras ya existentes. La evolución de los puertos exigía la necesidad de superficie en los muelles para la operativa, ya que el incesante aumento de las embarcaciones, dejaba obsoletos aquellos muelles con escasez de espacio a pie de embarcación, limitando la operacionalidad y aumentando los tiempos de carga y descarga. Las necesidades de final de siglo marcaban la instalación de grúas móviles, almacenes de gran capacidad, tinglados, conexión ferroviaria, superficie para almacenaje e instalaciones de gestión y servicio. Dado de el crecimiento de los tráficos, la capacidad de las nuevas embarcaciones y el aumento del transporte marítimo, era necesario un estudio exhaustivo de los futuros proyectos sobre el puerto de Barcelona. El denominado proyecto de 1900 fue diseñado por Carlos de Angulo. Este incorporaba muchas ideas propuestas en proyectos anteriores aunque se identifican dos ideas características que lo diferenciaban de los presentados anteriormente. La prolongación del dique en línea recta y en una longitud nunca presentada anteriormente y una anchura superior detallada para los muelles interiores. Esta ampliación del muelle tenía la función de aumentar considerablemente la zona de abrigo de las embarcaciones. El proyecto de Carlos de Angulo también establecía la construcción de varios muelles a poniente del dique Oeste, con un aumento importante de la superficie, en pro de aumentar la operatividad. Esta propuesta no se llevó a cabo dadas las dificultades para la navegación y que su construcción inutilizaría las operativas y el muelle de San Beltrán. En la zona del muelle de la Barceloneta y el muelle nuevo se proyectaba la construcción de una serie de muelles y dársenas, muy similares a las diseñadas por Carlos Mondéjar en sus proyectos anteriores. En


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su zona más exterior se ubicarían los muelles Occidental, Oriental y Cataluña, delimitando la dársena del dique flotante; Los muelles Baleares y Pescadores formarían la dársena de la Industria y los muelles ya construidos de la Barceloneta, Rebajo y depósito marcaban la dársena de Comercio. Las obras de construcción del nuevo dique se iniciaron en 1902. Se utilizó la técnica de grandes cajas-bloque para la construcción del espaldón del dique. Estas se hundían con mucha precisión para ubicarlas en el lugar exacto según los planos, llenándolas de hormigón. Los bloques tenían una dimensión de 25,2 metros de largo por 6 metros de ancho y 7,8 metros de altura. La dimensión de la obra obligó a la explotación de una nueva cantera en las montañas del Garraf. Para facilitar su transporte se construyó en la cantera del Garraf un pequeño puerto con el equipamiento para la carga de piedra. La distribución interior definitiva se realizó sobre los planos de Carlos de Angulo en 1904. La mayor novedad de estos planos erradicaba en la construcción de muelles y dársenas interiores a poniente de Montjuic. Una propuesta que se realizaría setenta años más tarde. Las obras quedaron prácticamente finalizadas en 1912, ya que desde 1906 se habían realizado a muy buen ritmo, exceptuando las del gran dique, ya este había sido re-estudiado en 1907, incrementando su plazo de ejecución en diez años más. Las modificaciones pasaban de las ampliación de 1390 metros de 1700 metros más de longitud, la construcción de un espigón de ciento cincuenta metros a trescientos cincuenta metros de distancia con el objetivo de minimizar el impacto del oleaje. Junto a las dificultades técnicas de las modificaciones realizadas hay que sumarle los problemas de suministros de materias primas como consecuencia de la primera guerra mundial. Según indican los documentos de La Junta de Obras, después de una etapa de huelgas y cierres patronales que generó un retraso de construcción, en 1920 un fuerte temporal provocó importantes desperfectos, destrozando una superficie de doscientos cincuenta metros y retrasando su finalización cinco años más. El ingeniero Carlos Valdés realizó una propuesta de construcción de un dique flotante para la construcción reparaciones de embarcaciones. Para conocer más detalles de estas instalaciones se desplazó a conocer de primera mano los puertos ingleses, determinando la construcción en Barcelona de un dique flotante y deponente del “sistema Clark & Stanfield”. La construcción se realizó en tres secciones de dique flotante de seis mil toneladas de potencia cada una, no llegando su puesta en marcha hasta 1903 a consecuencia de problemas de patentes. Este elemento se centraba en la necesidad de que debía disponer el puerto en ofrecer un servicio de reparación a las diferentes embarcaciones. En 1909 se realizó un nuevo proyecto de varadero que finalizaría en 1911. Esta instalación servía tanto a embarcaciones pequeñas como medianas y hasta 1959 dio servicio a tres mil quinientas embarcaciones sobre su carro grande y treinta mil sobre su carro pequeño. El proyecto de 1900 planteaba la instalación de grúas eléctricas en la zona de los tinglados de la Barceloneta, la Muralla y el Depósito Comercial. Se trataba de grúas tipo semipórtico movidas sobre raíles. Disponían de la posibilidad de descargar directamente las embarcaciones situando la carga al mismo tiempo en carros, vagones de ferrocarril o los tinglados. Se ubicaron ocho grúas de dos toneladas sobre el muelle de la Barceloneta, ocho de tres toneladas para el muelle de La Muralla y dos de una tonelada y media para el Depósito Comercial. Importantísimo en el desarrollo de la época fue la construcción de la red ferroviaria interna y su interconexión con la red exterior. En 1912 se disponía de una longitud de 9 km que llegaba a los muelles principales. En 1913 el puerto ya disponía de estación propia y todos los almacenes y tinglados estaban conectados a esta. 9.4. - EL CRECIMIENTO DEL TRÁFICO COMERCIAL. Dada la poca información sobre la que poder establecer estadísticas de tráfico en el


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puerto de Barcelona, se toman datos de cuatro fuentes diferentes, de los años 1843 a 1858, con el objetivo de disponer de conclusiones generales. Se muestra, por ejemplo un crecimiento del volumen de mercancías transportadas de trescientas quince mil toneladas métricas en 1848 a trescientas setenta mil toneladas métricas en 1853. En 1870 se registró un tráfico total de mercancías de trescientas noventa mil toneladas; en 1890 un millón trescientas mil toneladas y en 1890 aumentaba hasta la cifra de dos millones cien mil toneladas anuales. El análisis estadístico nos muestra aspectos sobre el tráfico, destacando la importación de materiales, cifrada en el 75% y llegando al 80% en algunas ocasiones.

Mediante la tabla estadística adjunta, se reflejan los principales productos de comercio a través del puerto de Barcelona.

TABLA ESTADISTICA DE LA EVOLUCION DEL TRAFICO DE LAS PRINCIPALES MERCANCIAS DEL PUERTO DE BARCELONA ( EN MILES DE TONELADAS METRICAS )

1845-1847 1862 1880 1900 1910

Carbón Mineral 181 113 297 680 857 Cereales 40 - 43 199 169 Maderas Ordinarias - - 60 127 104 Vino Común 29 42 128 103 76 Harina de Trigo 153 23 6 109 70 Algodón 10 13 35 63 70 Carbón Vegetal 5 13 36 17 19 Azúcar - 8 9 15 11 Tejidos de Algodón 4 14 14 18 18 Abonos - - 1 22 18 Hierros y Aceros - - 23 61 62 Fuente: A. Carreras y C. Yánez, “El puerto en la era industrial. Una síntesis histórica”. Nota : 1 Carbón piedra; 2 en metros cúbicos; 3 Harinas

Podemos ver el la tabla la importancia en el comercio del carbón, principal elemento

energético, que se mantuvo hasta los años cincuenta, viéndose desplazado por el gas-oil. Al principio, el tráfico de carbón, no disponía de una relevancia cambiando la tendencia y empezando a destacar su crecimiento en la década de 1850 y finales de siglo. El resto de los materiales del tráfico del puerto se explican por la función de importación de materias primas y productos alimentarios. El vino obtuvo un importante incremento en los años de la filoxera en Francia. Los productos alimenticios también destacan su importancia importadora, ya que en gran parte iban destinados al consumo en el área de Barcelona y en menor medida para el cabotaje a otros puertos

La importancia de los tráficos en el puerto de Barcelona tenía tal relevancia sobre la

economía ya que representaba el 30 o el 40% del producto interior bruto de Cataluña, pero en contrapartida, disponía de tráficos con muy poca importancia debido a su escaso peso, como era el caso de tejidos de algodón.

El puerto de Barcelona se caracterizaba por estar considerado un puerto al servicio de

un espacio muy delimitado y reducido, con un área de influencia sobre las comarcas industriales de Barcelona, importador de materias primas, alimentos y productos energéticos; siendo exportador de productos manufacturados de escaso valor por cabotaje. La gran diferencia frente a sus competidores se puede ver reflejada en que mientras el puerto de Barcelona disponía de un volumen de movimientos de un millón trescientas mil toneladas en 1890, el puerto de Marsella disponía de un volumen de cinco mil toneladas durante el mismo periodo de tiempo.

10 – PERIODO DE ESTANCAMIENTO DE


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CRECIMIENTO ENTRE 1912 - 1959. El fin del proyecto de 1900 de Carlos de Angulo estaba previsto finalizarlo en 1906. Como consecuencia de la Primera Guerra Mundial, se generó una importante escasez de materias primas que afectaron directamente al desarrollo de las obras del puerto. Este factor acompañado por el importante temporal que destrozó el dique en 1920 impidió su finalización hasta 1925. El principal esfuerzo en inversiones viene relacionado por esta época y en la construcción del proyecto de José Rafo, impulsado por el proyecto del Ensanche de la ciudad de Barcelona. La Guerra Civil acabó por frenar definitivamente todas las inversiones y durante la post guerra se realizaron muy pocas intervenciones sobre las infraestructuras, instalaciones o utillajes, centrando todos los esfuerzos en la reconstrucción de la ciudad, dañada a causa de los bombardeos. La electricidad fue implantada en el puerto a raíz del proyecto de 1900 con el objetivo de alimentar las grúas eléctricas del puerto y, en un corto espacio de tiempo, las cintas transportadoras y los ascensores para el Almacén General de Depósito. En el año 1914 se inició un proceso de renovación de las grúas del puerto sustituyendo las hidráulicas por eléctricas. Antes del inicio de la Guerra Civil ya se habían sustituido ocho grúas. Anterior a este periodo también se había finalizado la construcción del varadero para la reparación de embarcaciones y le red ferroviaria iba extendiéndose poco a poco llegando a disponer de veintisiete quilómetros interiores en 1955. No se construyeron edificios significativos y únicamente se realizaba la contrición de tinglados y almacenes pendientes desde 1912, destacando la construcción de la Estación Marítima Baleares y la Estación marítima del muelle de Barcelona. Ante estos datos se puede comprobar que la ampliación y expansión del puerto de Barcelona quedó completamente frenada entre 1912 y 1959, realizando pequeñas actuaciones y mantenimientos de las instalaciones ya existentes. La extensión del puerto de Barcelona en el año 1957 no difería en absoluto de la existente en 1935, dato que ratifica aún más el total estancamiento de ampliación. Entre 1869 y 1874 se multiplicó por dos la superficie del puerto y por cuatro la longitud de sus muelles, mientras que entre 1912 y 1959 las infraestructuras del puerto se mantuvieron completamente en los mismos registros. Una vez superado este periodo, las discusiones que se tenían sobre la ampliación del puerto de Barcelona, iban encaminadas sobre el proyecto de construcción de la Zona Franca de Barcelona, siendo un referente equivalente a las funciones que realizaba el Consejo de Ciento en su época. El proceso inició su andadura con la creación del Consorcio de la Zona Franca y con su propuesta de construcción el 14 de febrero de 1901, situando esta infraestructura en el delta del Llobregat, entre Montjuic y Les Botigues de Sitges. Se eligió esta ubicación dada su proximidad al puerto y en el informe se destinaban esta importante infraestructura de apoyo cuatro mil veinte hectáreas de terreno, para sus fines industriales. Su construcción se realizaría por etapas y en la primera, entre Montjuic y la Laguna del Remolar se situaría una estación de ferrocarril. El curso del río Llobregat debía desviarse de su trazado natural. Tras medio siglo de negociaciones, la compra de los terrenos afectados, modificaciones de términos municipales en 1924, toda la zona prevista se declaró polígono industrial. En la zona de Can Tunis de construyeron las dársenas interiores del puerto. A principios los años cincuenta se finalizó la construcción del proyecto de la Zona Franca de Barcelona, siendo este un nuevo detonante en los nuevos procesos de ampliación del puerto de Barcelona. Desde 1903 se presentaron propuestas de varias índoles, aunque ninguna de estas fue llevada a cabo siendo un proyecto de 1956 el que al final se ejecutó. Se basaba en la ampliación del dique Este, un nuevo contradique, ampliación de varios muelles y la construcción de tres muelles a poniente del contradique. 10.1. - EL TRÁFICO COMERCIAL. Durante la época de los años 1912 y 1959, y como consecuencia de las turbulencias


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que acompañaban a todos los mercados económicos debido a la Primera Guerra Mundial y a la Guerra Civil española, el tráfico del puerto de Barcelona constató importantes subidas y bajas de sus actividades. Entre 1914 y 1918 ya se registró un descenso debido a las afectaciones por la Primera Guerra Mundial que nos detalla un volumen de 2,7 millones de toneladas en 1914, pasando a 1,8 millones de toneladas en 1918; entre 1929 y 1934 debido a la crisis económica. Entre 1939 y 1943 se registró un ligero aumento, volviendo a descender durante la Guerra Civil. El fuerte impacto de los acontecimientos especialmente sobre el puerto de Barcelona se hace más notables en el momento que en realizamos la comparativa con los puertos más importantes de su área de influencia en el Mediterráneo. En el periodo de 1912 a 1959, el puerto de Barcelona, con todas las oscilaciones temporales comprendidas en el periodo, pasó de 2,7 millones de toneladas a 3,4 millones de toneladas. Un aumento realmente mínimo si lo comparamos con el puerto de Marsella que pasó de 9 millones de toneladas a 25 millones de toneladas y el puerto de Génova de 7,8 millones de toneladas a 26 millones de toneladas.

TABLE ESTADISTICA : PRINCIPALES MERCANCIAS DEL MOVIMIENTO PORTUARIO DE BARCELONA 1910 - 1960 ( EN MILES DE TONELADAS )

PRODUCTOS 1910 1920 1930 1940 1950 1960

Carbón mineral, Coke 857 681 1193 462 770 955 Cereales 169 322 81 127 73 33 Maderas ordinarias 1 104 101 167 14 29 50 Vino común 76 42 13 30 2 9 Harina de trigo 70 66 150 - - - Algodón 70 4 98 68 54 36 Carbón vegetal 19 10 38 - - - Azúcar 11 35 14 - 8 11 Tejidos de algodón 18 27 18 - - - Abonos 18 24 61 50 49 59 Hierro y acero 62 22 83 18 16 58 Fosfatos 22 30 77 38 25 85 Cemento 14 35 211 202 231 121 Petróleos y derivados - 18 153 203 349 550 Potasas - - 19 146 230 35

TOTAL GENERAL 2140 2104 3711 2068 2704 3857

Nota: 1 En metros cúbicos. Fuente : A. Carreres y C. Yáñez: “El puerto en la era industrial, una síntesis histórica”

Se puede determinar mediante la tabla anterior que durante toda la época mencionada, el tráfico de mercancías se mantuvo, podríamos decir, en una situación estable al resultar sus porcentajes de movimientos entre el 75% y el 80% del tráfico total, sin disponer de un crecimiento en tráfico, tal y como les sucedía a otros importantes puertos del Mediterráneo. De la misma forma nos indica que el puerto realizaba una función importadora de materias primas y productos agrícolas y exportando a su vez producto manufacturado de la industria catalana. El carbón continuaba siendo un importante componente en los tráficos del puerto; los cereales, la madera, el vino, la harina de trigo, el algodón en rama, el carbón vegetal, los tejidos y el azúcar tuvieron periodos de practica nulidad en relación al tráfico tomando un especial protagonismo los petróleos y las potasas, con un importante aumento. El hierro, fosfatos, abonos y cemento, productos con muy poco volumen de movimiento en 1910, se vieron potenciados durante este periodo de tiempo. 10.2. - EL PUERTO DURANTE LA GUERRA CIVIL.


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El puerto de Barcelona se situaba como un importante enclave estratégico durante la Guerra Civil, siendo uno de los principales objetivos de los bombardeos a la ciudad. Al estallar la guerra, el puerto se convirtió en protagonista al situar en el cuartel de las Atarazanas un poco de rebelión. En el puerto de Barcelona, como en la gran parte de las empresas, las instalaciones, y por lo tanto el personal a cargo, paso a estar controlado por la CNT, dejando en una situación de exclusión a los trabajadores que estaban afiliados a la UGT. La lucha por el control de las actividades anexas al puerto desató una importante pugna entre ambas asociaciones sindicales. La situación estratégica hacía que el puerto de Barcelona fuera un importante punto de inflexión tanto para la clase política, para los gobiernos y las asociaciones sindicales. Esta situación provocó la disolución total de La Junta de Obras y sus funciones se transfirieron a una comisión que se encontraba presidida por el Conseller de Obras Públicas de la Generalitat. La junta de Obras fue instaurada de nuevo a cargo del puerto de Barcelona mediante el Real decreto del 11 de agosto de 1939. Desde ese momento estaría presidida por el conseller de Obras Públicas de la Generalitat y en su organización se incluirían representantes de la Administración Central. Tota la política con respecto al puerto de Barcelona se centraba básicamente en el control estratégico de las más importantes infraestructuras por las que entraban los suministros para la guerra.

11 - AMPLIACIÓN DE LAS INFRAESTRUCTURAS. 1959-1978. El 21 de julio de 1959 fue aprobado un Real Decreto de ley de Ordenación Económica con un plan de estabilización y el objetivo de impulsar las exportaciones e importaciones. Gracias a este gesto, el puerto de Barcelona registro un importante crecimiento de sus tráficos pasando de las 3,4 millones de toneladas de 1959 a 6,9 millones de toneladas en 1966 y a 14,8 millones de toneladas en 1978. El mayor crecimiento se registro en el tráfico exterior pasando de las 780.000 toneladas en 1960 a 4,5millones en 1978; y respecto a la exportación los datos nos reflejan un valor de 601.000 toneladas embarcadas en 1960 incrementándose hasta los casi 4 millones de toneladas en 1978. El informe de estabilización que presentaba el Banco Internacional de Reconstrucción y Fomento ( Banco Mundial ), recomendaba una apuesta importante por el crecimiento y la estabilidad, solicitando la implicación del sector privado y empresas. Dedicaba una especial sensibilidad sobre el ámbito de los transportes, dada su poca expansión y crecimiento durante el último periodo de tiempo. Criticaba el excesivo control que ejercía el estado sobre el puerto de Barcelona, en el ámbito de fijar los precios e intervencionismo sobre actividades como el tráfico de combustibles líquidos. Todas las recomendaciones tuvieron una gran acogida en todos los puertos españoles ya que ejercieron un importante impulso para su desarrollo. El Banco Mundial mostraba su preferencia en la renovación u implementación de nuevos equipos operativos frente a las obras y ampliaciones de los puertos, salvo que fueran de imperativa necesidad. Este informe de la misma forma, aconsejaba al gobierno sobre la reducción del número de puertos mediante la consolidación de puertos menores y cercanos entre ellos, punto que se implementaría en los años ochenta. En relación a la Junta de obras, el estudio especificaba que se trataba de un organismo con demasiada amplitud y ofrecía la propuesta de crear un pequeño comité, el cual se encontraría mucho más en contacto directo con los usuarios del puerto, detectando de forma más fehaciente las necesidades y siendo el nexo de unión entre estos y la dirección del puerto, aconsejando a esta última sobre las necesidades reales de inversión y funcionamiento de las instalaciones. El 29 de septiembre de 1965 se firmó entre España y el Banco Mundial un Convenio que otorgaba la concesión de un préstamo para la ampliación de varios puertos españoles, entre estos el puerto de Barcelona. Este convenio trajo consigo importantes cambios de organización y financieros, ya que el préstamo de 40 millones de dólares estaba condicionado al cumplimiento de una serie de requisitos, como la regulación del régimen financiero de los puertos, la confección de un plan sobre los puertos para los años 1964 a 1967 o la revisión cada cuatro años del plan sobre los puertos a nivel de inversión, explotación, renovación,


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conservación y reparación de las instalaciones de estos, revisión de los registros de contabilidad de los puertos de forma anual por los censores jurados asignados por el Banco Mundial. El préstamo estaba basado en unas necesidades concretas y especificaba las actuaciones a realizar en cada uno de los puertos. Concretamente en el puerto de Barcelona se destinaría a la construcción de un muelle adosado de 770 metros; la prolongación del dique del rompeolas en 883 metros; la ampliación del espigón en 419 metros, la reordenación y mecanización del área operativa de carbones en el muelle de Costa, la restitución a nuevos carros y pasarelas de pasajeros en el varadero y financiaba en parte la adquisición de equipos nuevos destinados específicamente a la manipulación de carbones y a la renovación de los equipos existentes. 11.1. - LOS PROYECTOS DE AMPLIACIÓN DEL PUERTO. Toda la coyuntura que se estaba dando en relación a la intervención directa por parte del Banco Mundial junto a las favorables condiciones económicas globales, provocaron la necesidad de una nueva expansión del puerto de Barcelona. Tanto la mejora de los utillajes, la ampliación de las instalaciones y el notable crecimiento de los tráficos de erigieron como los tres puntos básicos sobre el que se sostenía el crecimiento e importante cambio que había sufrido el puerto de Barcelona durante los últimos cincuenta años. Gracias al Plan de Estabilización en 1965 y al crédito por parte del Banco Mundial, el puerto de Barcelona consiguió duplicar sus tráficos, mejorando todas las expectativas y creando la necesidad, como en ocasiones anteriores, de promover diferentes proyectos de actuación sobre el puerto, destacando el Plan General de Ordenación de 1965 y el Estudio del Entorno Portuario realizado por la Cámara de Comercio, Industria y Navegación. Pasados diez años desde la ocupación de la factoría SEAT en la Zona Franca, esta dejó de recibir actuaciones para convertirla en un territorio o zona aduanera, aunque se mantuvo el nombre original. Pronto se convertiría en una parte muy importante dentro de la estructura de la industrialización, convirtiéndose en uno de los más importantes polígonos industriales de España. Toda la actividad del puerto franco se absorbía dentro de las instalaciones del puerto de Barcelona. Frente a esta situación, el Plan General que se redactó establecía que además de todas las dársenas y los muelles exteriores se incluyeran los que tenían que construirse en los terrenos de la Zona Franca, siendo compradas las 222 hectáreas por parte del puerto de Barcelona en 1966. Esta compra permitiría la ampliación denlas instalaciones del puerto a poniente de Montjuic. El Plan General analizó el tráfico comercial para poder generar una óptima distribución de los diferentes espacios teniendo en cuenta las características diferenciadoras de los productos, presentando las infraestructuras del puerto de forma global y mostrándolo como un instrumento de mejora para el tráfico comercial. Esta nueva forma de interpretar las futuras ampliaciones, permitieron ofrecer nuevos espacios, para nuevos productos y nuevos tipos de tráfico, aspectos que ofrecieron una ventaja diferenciadora frente a otros puertos del Mediterráneo. El proyecto de ampliación se centraba en tres aspectos principales.

Primero: La prolongación del Dique del Este junto con la construcción de un contradique que permitiría ampliar la superficie de abrigo; se construirían muelles adosados en la zona ampliada del dique para mejorar la instalación para el atraque de buques cisterna y en el nuevo contradique se situaría un muelle específico para buques transportadores de líquidos a granel, siempre teniendo en cuenta la ampliación del calado en previsión de la nueva generación de embarcaciones.

Segundo: La ampliación exterior del muelle del contradique para poder aprovechar la superficie situada delante de Montjuic, ampliando el muelle del contradique, construir tres grandes muelles y detrás de estos una importante zona de clasificación comercial, junto con la construcción del pantalán para buques


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petroleros, aumentando la superficie operativa, la instalación de dos diques secos para grandes embarcaciones con talleres.

Tercero: La construcción de dársenas interiores situadas a poniente de Montjuic. En los terrenos de la Zona Franca, entre el nuevo contradique y el pantalán para buques petroleros, se sitúa la entrada hacia las dársenas.

Las obras se realizaron durante los veinte años posteriores, sufriendo modificaciones tal

y como se ejecutaban los trabajos, aunque se mantuvieron en todo momento las ideas generales y más importantes del proyecto.

Mediante el Plan General de Ordenación entre 1965-1966 se propone una revisión

sobre el aumento de las infraestructuras del puerto estableciendo el crecimiento de 260 hectáreas de superficie terrestre, 198,3 hectáreas más de espacio de abrigo, 10785 metros lineales de nuevos muelles, equipamiento complementario y amarres. Este aspecto no se concebía como una nueva ampliación y si como un nuevo concepto global de situación del puerto.

La situación de crecimiento económico junto al importante aumento de los tráficos

marítimos, se implantó la tendencia de construcción de grandes polígonos industriales los cuales se encontraban en conexión directa con los grandes puertos por donde importaban y exportaban sus mercancías. La gran mayoría de los puertos importantes del Atlántico ya contaban con este tipo de infraestructuras. La más cercana al puerto de Barcelona se encontraba en Marsella, mediante el gran polígono de Fos.

En 1969 y en colaboración con La Cámara de Comercio fue aprobado un proyecto que

tenía por nombre “Avance del estudio portuario de Barcelona”. Este nuevo proyecto de expansión del puerto reflejaba la necesidad de modificar el curso del río Llobregat, desviando su cauce nueve quilómetros sur de su situación actual; se propone la creación de grandes dársenas aprovechando el cauce actual del río, al ser una buena opción una vez desviado de su curso actual. En este proyecto se extrapolaba la idea de los grandes polígonos industriales situados a pie de los grandes puertos fomentando el comercio internacional.

11.2. - LAS OBRAS DE 1965 - 1978. La época comprendida entre los años 1966 y 1978 se puede considerar entre las épocas de un mayor crecimiento de infraestructuras, el mayor tráfico registrado y el más importante proceso de modernización de los equipamientos ya existentes en el puerto durante toda su historia. Las intervenciones más importantes fueron realizadas dentro de los años 1966 y 1979, aunque la dársena Sur y la dársena Interior se finalizarían una década más tarde; el muelle sur se finalizaría en la década de los noventa.

El pantalán de los depósitos terrestres para los derivados del petróleo dio el pistoletazo de salida sobre este nuevo paquete de obras a ejecutar en el puerto iniciando sus obras en 1965 y finalizando el 1970. El muelle a construir en el proyecto tomo inicialmente el nombre de Can Tunis, y fue creado para abastecer a pequeñas y medianas embarcaciones. Este se construyó entre 1970 y 1974, rebautizado con el nombre de Muelle de Lepanto y estaba dedicado al tráfico roll-on roll-off, dado que en sus proximidades se construyeron la Terminal de Transportes Combinados y la Terminal TIR.

El tráfico de contenedores de decidió ubicarlo en un pequeño muelle, denominado

Pedrosa. Dado el importante crecimiento registrándose aconsejó ampliar el proyecto de esta zona. Una vez finalizadas las obras del Muelle Pedrosa en 1975, se decidió someter un cambió importante en esta infraestructura, sustituyendo los muelles Pedrosa, de los Osos, Pi y de la Barra por un único muelle de 700 metros de longitud, 14 metros de calado y 26 hectáreas de superficie terrestre. Una vez finalizado en 1079, el Muelle Príncipe de España, se consolidaba como la más moderna Terminal para el tráfico de contenedores durante toda la década de los años ochenta. La construcción de la dársena Sur e Interior se demoraron unos años, y esta última se destinaría para la ampliación de los muelles de inflamables.


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Aunque el proyecto inicial contaba con la construcción de tres muelles sur, las necesidades del puerto y los tráficos obligaron a la modificación y se decidió la construcción de dos muelles con menor línea de atraque, pero en contrapartida con mayor superficie operativa. El muelle Sur número 1 disponía de 350 metros de longitud en la fase norte, 450 en la fase este y 350 en la fase sur con un calado medio de entre 12 y 14 metros. Una vez finalizado el muelle 1 y a pleno rendimiento, era el momento de iniciar el proceso de construcción del muelle 2, pero nuevamente las necesidades de espacio operativo exigieron de nuevo la modificación por necesidades operativas, rediseñando y construyendo una nueva ampliación del existente, originando una superficie de 50 hectáreas. Este espacio es ocupado a día de hoy por una de las terminales de contenedores más modernas.

Una vez finalizadas esta serie de proyectos, el puerto había conseguido duplicar tanto sus superficies terrestre y de abrigo, había multiplicado por 1,7 las líneas de atraque, por 1,5 las superficies de almacenes, por 2,7 las zonas descubiertas y había triplicado la cantidad de grúas instaladas. 11.3. - LA EVOLUCIÓN DEL TRÁFICO. Tanto la cantidad de buques como las modificaciones de sus capacidades de carga fueron evolucionando considerablemente aumentando el número de buques en un 64% y el TRB (Tonelaje de registro bruto) un 180%. Estos datos apuntan a que la capacidad media de los buques crecía de forma exponencial, tomando como media que el TRB en 1959 era de 2888 tn pasando a 4933 tn de TRB en 1978. Otro aspecto importante a la hora de valorar el tráfico se centra en las consecuencias derivadas sobre el canal de Suez como consecuencia de las guerras árabes. Este contratiempo obligó a ingeniar buques de mayor autonomía y mayor capacidad para poder rentabilizar los tráficos. El volumen del tráfico continuó con su imparable crecimiento entre 1955 y 1978, pasando de los 2,5 millones de toneladas desembarcadas a los 8,9 millones y de las 824.000 toneladas a 5,8 millones de toneladas. El crecimiento global nos lleva a pasar de 3,4 millones de toneladas a 14,8 millones de toneladas, situándolo como el mayor incremento operativo en toda la historia del puerto. El tráfico de carbón fue desapareciendo al experimentar nuevas fuentes energéticas. El primer producto, aunque de forma temporal, pasó a ser el fuel-oil y posteriormente el gas natural, en 1980. los derivados del petróleo, como la gasolina y el gas-oil pasa ron a ser las segunda y terceras materias más importantes en el tráfico. Se mantuvieron niveles estables de sales potásicas, entre los que se cargaban entre 300.000 y 400.000 toneladas; los cereales llegando hasta las 749.000 toneladas en 1978; y el cemento clinker que registró un importante crecimiento a partir de 1974 y superando los 3 millones de toneladas en 1978. Las mercancías también empezaban a experimentar cambios en sus formas de envío y los contenedores empezaban a tomar protagonismo ejerciendo una rápida expansión dentro de la operativa del puerto. Los primeros contenedores transportados salieron del puerto de Newark, en New Jersey. El puerto de Barcelona lo identificó como un elemento de gran importancia para el futuro del transporte marítimo e inició el estudio sobre la disposición de zonas especiales para este tipo de equipos, integrado en el proyecto de 1965. Se recogen los datos en la memoria del puerto de 1966, con un volumen de movimiento de 150 contenedores mensuales. El 1978 y dado el importante crecimiento de tráficos y volúmenes de mercancías transportadas, el puerto de Barcelona se situaba como uno de los tres más importantes del Mediterráneo, equiparándose con los puertos de Marsella y Génova. El puerto de Marsella se situaba con un volumen de mercancías de 7,9 millones de toneladas, el puerto de Génova con 5,6 millones de toneladas y finalmente el puerto de Barcelona con 5 millones de toneladas. El tráfico de contenedores experimentaría un crecimiento muy por encima de los de sus competidores en el Mediterráneo en los próximos años.


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12 - CONSOLIDACIÓN Y MODERNIZACIÓN. 1978 – 1997 El 25 de agosto de 1978, mediante la aprobación del Real Decreto 2407/1978, se otorgaba el estatuto de autonomía al puerto de Barcelona aunque este no fue aprobado hasta una vez realizadas las elecciones democráticas. Través de este estatuto se obtenía una mayor independencia sobre la gestión del puerto. La implantación de este estatuto dio lugar a la creación del Consejo de Administración y la potestad de poder actuar en el marco de régimen de empresa mercantil, pasando a adoptar el nombre de Puerto Autónomo de Barcelona. En esta nueva posición el Puerto Autónomo de Barcelona disponía de la capacidad para poder elaborar proyectos, pactar contratos, adjudicar obras e inversiones, confeccionar planes financieros, modificar tarifas de sus servicios, aprobar concesiones y establecer los costes o tasas por ocupaciones de superficie. El presupuesto gestionado directamente por el puerto de Barcelona era de cien millones de pesetas. Una vez superada esta cifra o para inversiones superiores era el propio Ministerio de Obras Públicas quien mediaba en la aprobación o denegación de los proyectos o inversiones.

Mediante la ley 27/1992 de Puertos del Estado y Marina mercante, se sustituyen a todos los efectos las Juntas de Obras y los puerto autónomos por una nueva figura denominada Autoridades Portuarias, la cual depende directamente del Estado y concretamente de Puertos del Estado. De esta forma todos los puertos del estado comparten los mismos sistemas de gestión y herramientas, independientemente de su volumen de tráfico. Esta nueva ley otorgaba mejores herramientas sobre la planificación portuaria y la tramitación de planos por las autoridades urbanísticas del puerto.

La ley de 1992 sería reformada mediante la publicación del 26 de diciembre de 1997 de

la ley 62/1997 de Puertos del Estado y Marina Mercante, modificando principalmente el modelo organizativo, de competencias y de explotación de los mismos. Se establece que la libertad tarifaria, garantizando la autofinanciación y evitando las prácticas abusivas sobre los diferentes tráficos.

El tiempo entre 1978 y 1987 se interpreta como una época de transición, de

transformación del modelo organizativo de los estibadores. La implementación de nuevas tecnologías, con los cambios técnicos en lo referente a herramientas para la carga y la descarga, trae consigo una importante disminución de la necesidad de mano de obra en el puerto. 12.1. - LA EVOLUCIÓ DEL TRÁFICO. La evolución de los tránsitos y sus buques nos marca una tendencia negativa registrada durante los últimos veinte años. A niveles de volumen de buques nos refleja un descenso pasando de 7996 a 7385, aunque este dato contrasta directamente con el volumen de arqueo bruto, o cantidad de toneladas Moorsom transportadas, reflejando un espectacular crecimiento pasando de treinta y nueve millones de toneladas a noventa y tres millones de toneladas. La importante evolución de las capacidades de carga de los buques refleja la importancia de esta industria y su explotación dentro del entorno del comercio internacional, obligando a los puertos a implantar nuevos sistemas de gestión y realizar ampliaciones a fin de conseguir absorber el importante volumen de operaciones en sus superficies terrestres y las correspondientes inversiones en nuevos sistemas y equipamientos en pro de la mejora de las operaciones de carga y descarga en las diferentes terminales y el aumento de calado obligados por el imparable aumento de las dimensiones de los buques. Como en toda la historia del puerto de Barcelona, sus volúmenes comerciales sufren altibajos en los diferentes periodos. Se registran importantes niveles de crecimiento entre los años 1978 y 1983, con un posterior estancamiento con oscilaciones entre los años 1987 y 1993. Entre los años 1993 y 1997.se registra una nueva tendencia de crecimiento del tráfico, principalmente a consecuencia del incremento del tráfico general, ya que afecta directamente a


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la economía y genera poco impacto medioambiental. En este periodo se destacan tanto el incremento de los embarques y desembarques, como el importante carácter internacional que adopta el puerto de Barcelona, registrando un índice en 1997 de que el 82% de las operaciones son de tráfico internacional y únicamente el 18% restante corresponden a operaciones de cabotaje. El impacto de la internacionalización se hace más presente cuando se compara el anterior valor con el 58% de que disponía en 1978. Todos estos datos son el reflejo de la consolidación, por parte del puerto, en el movimiento de carga general, que se transmite directamente a la economía, la especialización general del puerto para todo el desarrollo de su área de influencia, mostrando una importante vinculación con la industria manufacturera de la zona. El volumen de tráfico de mercancía general del puerto en 1997 representaba el 47% del valor de tráficos totales del puerto y este tipo de tráfico es la base para la creación y mantenimiento de las plataformas logísticas de distribución con una fuerte presencia sobre los mercados internacionales. Otros sectores que también ejercen su influencia sobre los tráficos del puerto del mencionado periodo, aunque en menor medida son la flota de pesca con sus correspondientes equipamiento en el muelle de Baleares y el de Pescadors; los numerosos puntos de repostaje de que dispone el puerto con un movimiento de medio millón de toneladas al año; el servicio de reparación naval y el tráfico de pasajeros, el cual está tomando una importante notoriedad al registrar un volumen de escala de 417 cruceros y trescientos cincuenta y ocho mil pasajeros durante 1997. Este servio se encuentra operativo en el muelle adosado con dos estaciones marítimas internacionales a su servicio, y siendo este una importante actividad positiva generada por la actividad del puerto y el reclamo turístico de la ciudad de Barcelona, generando unos beneficios económicos mayores para la ciudad que para el puerto y trabajando en perfecta simbiosis. El puerto de Barcelona se sitúa dentro de los más importantes de Mediterráneo en lo que concierne al tráfico de mercancía contenerizada o contenedores y el mejor posicionado por sus características para convertirse en una importante plataforma de distribución situada en el sur de Europa. Se podría decir que el contenedor es una herramienta creada para el transporte multimodal, al disponer de posibilidades de ser transportado en buques marítimos, vehículos terrestres y transporte ferroviario. El proyecto de ampliación del puerto de Barcelona en 1965 ya tenía prevista la construcción de un muelle para contenedores. Se trataba del muelle Pedrosa en la zona interior del puerto. El posicionamiento del puerto sobre la importancia que tendrían los tráficos mediante contenedores ha sido una de las claves de las últimas evoluciones. En la memoria de 1966 ya se destaca este sistema de transporte, registrando un volumen de 150 unidades mensuales. En la memoria de 1968 ya se informa del establecimiento de dos líneas regulares de contenedores aumentando a tres al año siguiente. En 1967 se registra un movimiento de 260 contenedores, indicando la creciente tendencia de utilización sobre este medio de transporte y mostrando la gran importancia que tendrá en el futuro. Su crecimiento constante nos muestra valores en 1978 de más de un millón de toneladas en 1978, dos millones de toneladas en 1984, cuatro millones de toneladas en 1988, siete millones de toneladas en 1996 y nueve millones de toneladas en 1997. La importancia de este sistema de transporte se denota también la vertiginosa transformación que sufren los buques para su transporte. Los primeros con capacidad para poder transportar unas decenas de contenedores, transformando estos en un muy corto espacio de tiempo en porta-contenedores con capacidades de transporte superiores a unos 6000 TEU, que cada unidad es la equivalencia a un contenedor de veinte pies. Los puertos han transformado sus terminales, para recibir en un principio unos centenares de contenedores, a convertirse en terminales especializadas con equipamiento específico para la manipulación de este tipo de equipos, tanto para las operaciones de carga y descarga como de preparación en playas y almacenamiento de los mismos. La fusión de las empresas Tersaco y Marítima Laietana dan lugar al origen de La Terminal de Contenedores de Barcelona( TCB ), compañía que explota la Terminal TCB del puerto de Barcelona, con una capacidad para ocho cientos mil contenedores anuales, cincuenta hectáreas de superficies operativas y maquinaria especializada para tal fin. El Plan Director del


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puerto de Barcelona, prevé para un tráfico de 2,3millones de TEU para el año 2011, con las consiguientes necesidades de ampliación tanto de los muelles como la previsión de construcción de una nueva terminal de contenedores. 12.2. - LAS OBRAS DEL PORT VELL Y ÁREA LOGÍSTICA. Desde el año 1978 se han realizado tres importantes actuaciones sobre el puerto de Barcelona. La finalización de las obras correspondientes al proyecto de 1965, las obras del Port Vell y las de la creación de la Zona de Actividades Logísticas ( ZAL ) El crecimiento y expansión del puerto de Barcelona se ha realizado ganando terreno al mar y expandiéndose hacías la zona del delta del río LLobregat. Dicha expansión y el vertiginoso avance evolutivo de las instalaciones obligó a ir dejando en desuso todas aquellas instalaciones situadas en la zona de la Barceloneta, como los muelles Bosch i Alsina, el muelle de las Atarazanas de 1874; los muelles de depósito de la Barceloneta de 1892, el muelle de España, el muelle de Barcelona, Pescadores, Baleares y Cataluña construidos entre 1901 y 1912; el Depósito Comercial, el muelle de la muralla, la Estación Marítima Internacional del muelle de Barcelona y del muelle de Baleares, el Club Marítimo y el Club de regatas entre otros y con todos sus equipamientos como grúas y demás utillajes. Todas estas infraestructuras tuvieron una gran importancia en el desarrollo operacional y comercial del puerto de Barcelona. Todos estos equipamientos habían quedado obsoletos y a principio de los años ochenta se encontraban en una situación de inoperatividad prácticamente absoluta. Una serie de acontecimientos iniciaron un proceso en el que se abría una nueva posibilidad sobre este grupo de instalaciones. En 1981 se llegó a un acuerdo para dar libre acceso y uso público desde la ciudad al muelle de Bosch i Alsina. Un año más tarde se encargó un proyecto sobre esta infraestructura para crear un paseo marítimo, vías de superficie y área pública en el muelle. La adjudicación en 1986 para realizar los juegos olímpicos de Barcelona en 1992 abrían un nuevo paradigma para realizar una fuerte transformación de la antigua zona portuaria y zonas colindantes; La remodelación del puerto de Barcelona, toda la fachada litoral y construyendo en esta la vila olímpica e incluyendo un importante proyecto de aprovechamiento y reconversión comercial, turístico y lúdicos de los muelles en desuso. La obsolescencia de las infraestructuras acompañadas de la falta de calado para unas embarcaciones cada día de mayor tamaño, hizo buscar nuevas soluciones a estas instalaciones, que tomando ejemplo del aprovechamiento de estas en situaciones similares en Estados Unidos, habían llegado a tener un gran éxito. Se reutilizaban y reconvertían en espacios urbanos con su correspondiente aprovechamiento. Bajo este concepto se creó en Barcelona La Gerencia Urbanística Puerto 2000, el cual tuvo como principal misión la planificación y dirección de todo el proyecto de remodelación de la zona a la que actualmente se la conoce como El Port Vell de Barcelona. La zona que comprende El Port Vell sería equivalente al volumen que tenía el puerto del proyecto de José Rafo e involucraba a los muelles de Barcelona, Atarazanas, Bosh i Alsina, España, Depósito, Barceloneta, Reloj, Baleares, Pescadores, Nuevo y Cataluña. Se aprobó que el muelle de España se reconvirtiera para usos lúdicos, comerciales, turísticos y culturales. En el Muelle de Barcelona se aprueba la construcción del que sería el nuevo edificio del Port de Barcelona, el World Trade Center; en el muelle del Reloj un nuevo edificio de servicios y en el muelle nuevo el Área Técnica. La Estación Marítima Internacional se destina al tráfico de pasajeros. El Almacén General se convierte una vez restaurado en el Palau de Mar y en su interior el Museo de Historia de Cataluña. El muelle de España ofrece la mayor oferta lúdica y comercial al construir el centro comercial Maremágnum, los multicines Cinesa, el cine Imax y el Aquàrium de Barcelona. En esta zona se instala también el Centro Deportivo de la Barceloneta y el Área Técnica de la Marina Port Vell. En la segunda mitad de los años ochenta se estudia la posibilidad de crear una gran zona de concentración de empresas relacionadas con las actividades logísticas. Las primeras propuestas sobre el proyecto datan de 1987. Las ideas vienen determinadas en base a los grandes polígonos situados en el extranjero, en los que se concentran gran cantidad de


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industrias logísticas, los llamados DistriParks. Y que se sitúan en enclaves junto a grandes infraestructuras de transportes. El Plan Director nos muestra su construcción en el enclave poco aprovechable, situado en la zona interior de la Terminal de automóviles y el muelle de inflamables y en un programa de dos fases. Se crea la empresa Centro Inter-Modal Logístico, S.A. ( CILSA ) con el objetivo de planificar, comercializar y gestionar el proyecto de La Zona de Actividades Logísticas ( ZAL ). Los estudios establecen la necesidad de concentrar el mayor número de actividades de transporte y logística en el ZAL, aportando un importante potencial para convertirse en la plataforma logística más importante situada en el sur de Europa. Las obras de la primera fase se iniciaron a finales de 1992 y la primera empresa en instalarse, lo hizo en junio de 1993. Desde esta fecha hasta diciembre de 1997 ya se habían instalado treinta empresas con unos 900 puestos de trabajo. Las empresas instaladas eran principalmente transitarias internacionales, operadores logísticos, transportistas, agencias de transporte, importadoras y distribuidoras. En el ZAL se pueden encontrar implantadas empresas líderes mundiales del sector de la logística gracias a las infraestructuras y localización, como son la proximidad al puerto, aeropuerto, zonas industriales y la propia ciudad de Barcelona. El constante nivel de crecimiento originará la puesta en marcha de la segunda fase de construcción de la Zona de Actividades Logísticas II ( ZAL II ). 12.3. - PREVISIÓN DE FUTURO. Los puertos se consolidan como un nexo de unión con las plataformas logísticas. Mientras que los puertos explotan su capacidad de atraer los tráficos de mercancías, las plataformas logísticas centran sus esfuerzos en realizar las operaciones de recepción y expedición, desde y hacia los puertos, además de consolidar su función distribuidora hacia las industrias o los consumidores finales. Como consecuencia de la formación de la Unión Europea, los puertos han perdido las ventajas de las que disponían sobre la gestión administrativa y aduanera. Los importantes puertos situados en el Atlántico y el Mar del Norte ya han iniciado el proceso de transformación y concentran en sus puertos más importantes situados junto a las áreas más industriales. Estos puertos se consolidan como los puntos más importantes de entrada y salida de sus productos. Por otra parte, los puertos del Mediterráneo y gracias a su adaptabilidad y al tráfico de mercancía general y de contenedores, se mantiene a los mismos niveles de distancia de los homólogos atlánticos, controlando su distanciamiento. El puerto de Barcelona debe valorar su posicionamiento frente a los puertos del Mediterráneo que disponen de importantes áreas interiores de influencia de Centro Europa. Aunque sus tráficos de mercancía general y contenedores presentan buenos resultados, debe tomar una mayor repercusión y aprovechar las posibilidades que le brinda el disponer de las plataformas logísticas. Su área de influencia más próxima muestra aspectos favorables para poder asumir funciones logísticas de recepción y distribución y debe plantear nuevas opciones para atraer nuevos tráficos. Los trabajos realizados sobre el puerto de Barcelona destacan una serie de ventajas competitivas sobre otros puertos. La localización del puerto de Barcelona lo dota de una gran ventaja sobre los puertos del norte, ya que facilita la llegada de los buques provenientes de Asia y Oriente Próximo, que atraviesan el Canal de Suez, reduciendo los tiempos de tránsito en tres días y los consiguientes elevados costos que origina el transporte de esos tres días. El comercio internacional más importante se origina en Asia y viaja por el Pacífico hasta Estados Unidos y por el Canal de Suez hacia Europa. En 1996 los puertos del norte de Europa movieron 3,9 millones de contenedores con Asia en contrapartida con 1 millón que movieron los puertos del Mediterráneo.


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13 - DESARROLLO DEL PUERTO DE BARCELONA: CARACTERÍSTICAS Y FUNCIONES. Existe un importante aumento de los tráficos tanto de mercancía general como de contenedores y, bajo estas necesidades, los puertos necesitan superficies cada vez más amplias para poder efectuar las manipulaciones. Los cinco puertos más importantes del Atlántico han incrementado sus tráficos moviendo en 1999 un total de 173,3 millones de toneladas frente a las 82,3 millones de toneladas movidas en 1990, marcando un crecimiento del 12%. Frente a estos datos, los cinco grandes puertos del Mediterráneo movieron 38,8 millones de toneladas en 1999 frente a las 15,6 millones de toneladas de 1990, con un crecimiento del 18%. Con estos datos se puede constatar la enorme diferencia entre los puertos Atlánticos frente a los Mediterráneos. De la misma forma, los tráficos que originan las actividades dedicadas al ocio y al turismo también se encuentran en claro aumento, gracias al reclamo turístico que ofrece la ciudad de Barcelona. En la década de los noventa, el puerto de Barcelona desarrolló nuevos servicios enfocados al tráfico turístico de pasajeros mostrando unas capacidades de integración entre el puerto y la ciudad. Los puertos junto a sus áreas de influencia adoptan funciones relacionadas con la logística sobre la recepción y distribución de mercancías a nivel continental. Durante los años noventa se registra un importante desarrollo de la logística tanto en los puertos como en las infraestructuras de sus hinterlands y zonas de actividades logísticas. El puerto de Barcelona había tenido siempre un papel secundario en la recepción y distribución de los productos en el puerto con origen o destino a otros países europeos. La unión económica y monetaria ofrecía una nueva oportunidad de mejora del puerto frente al comercio internacional. Dada la implicación del puerto en los cambios y transformaciones que se fueron sucediendo, se pusieron en marcha diferentes proyectos durante la década de los noventa. Destacaremos la participación del puerto en programas de alcance territorial, marcando la actividad de los puertos en los próximos años; El Plan del delta del Llobregat con la consiguiente ampliación de la Zona de Actividades Logísticas; las propuestas de mejoras a nivel de Plan Estratégico, gestión y financiación; El Plan Director que determinará todo lo relacionado con las configuraciones, actividades y funciones dentro del puerto. En la década de los noventa, la capacidad de adaptación y su dinamismo, propiciaron que el puerto de Barcelona registrara unos resultados de crecimiento excelentes, y más en comparación con los grandes puertos de la zona atlántica y con sus homólogos del Mediterráneo. Los crecimientos registrados en el puerto de Barcelona durante los años 1990 y 1999 son del 55%, 139% y 150%. Los registrados por los puertos Atlánticos son del 13,7%, 60% y 116% respectivamente. De la misma forma el arqueo de los buques también sigue una espectacular evolución, aumentando de forma considerable el tamaño de estos y llegando a duplicar su capacidad durante el mencionado periodo. Con estos datos el puerto de Barcelona se situaba dentro de los puertos de mayor crecimiento y evolución en los años noventa. Para alcanzar estos niveles fue necesaria la construcción de nuevas terminales de contenedores, como la Terminal de Contenedores de Barcelona situada en el muelle Sur, terminales especializadas en el tráfico de automóviles.

En los años noventa surgiría una nueva actividad económica directamente vinculada al puerto de Barcelona. Se trata de las actividades de recreo, las cuales se encuentran ubicadas en el Port Vell, y la llegada de cruceros de recreo.

El Port Vell surgió de la remodelación de las instalaciones obsoletas del puerto y su integración directa con la ciudad. Se mantiene como uno de los puntos en plena actividad mantiendo niveles importantes de visitas, entre 15 y 18 millones de visitas anuales.


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El tráfico de pasajeros incide directamente en las actividades del puerto, dotándolo de unas capacidades de intermodalidad dentro del entorno del puerto, ya que mediante este tipo de tráfico se utilizan el transporte marítimo y terrestre, a través de transporte público o privado de la ciudad. Se incluyen tanto los cruceros turísticos, como los ferris turístico-comerciales de línea regular y los ferris-cruisers de cabotaje comunitario europeo, considerándolos dentro de la categoría del Short Sea Shipping. El espectacular incremento de tráfico de cruceros turísticos se inició a consecuencia de las olimpiadas de 1992. Se contrataron una quincena de cruceros, que situados en el puerto sirvieron de alojamiento durante los juegos olímpicos. Desde estás fechas, la ciudad ha potenciado sus atractivos turísticos en pro de crear un flujo en aumento de este tipo de tráfico. En el año 2000 se registraron 491 escalas con un volumen de pasajeros de 576.648. Este espectacular aumento hizo necesaria la construcción de forma rápida de instalaciones e infraestructuras. Se construyen y ponen en marcha cinco estaciones marítimas creadas específicamente para este tipo de tráficos. Estas terminales ofrecen 18.000 metros de línea de atraque y 14.500 metros cuadrados de áreas de servicio. 13.1. - BARCELONA ENTRE LOS GRANDES PUERTOS COMERCIALES. Los grandes puertos comerciales participan de forma relevante en los procesos de mejora con el objetivo de disponer de nuevas funciones logísticas, anticipando en los procesos de mejora y en la adaptación de novedosos sistemas de gestión. La adaptación de puertos estratégicos para adaptarlos y convertirlos en Hubs se inició en el puerto de Algeciras en los años ochenta. En la década de los noventa varios puertos han seguido esta sinergia, como son el puerto de Gioia Tauro al sur de Italia y el puerto de Marsaxlokk en Malta. Los puertos más importantes además de ofrecer sus infraestructuras y mantenimiento, apuestan fuertemente por la consecución de nuevos objetivos y asumir nuestros tráficos, nuevas funciones y nuevas actividades mediante la implementación de nuevos y modernos sistemas de gestión, proyectos más flexibles según necesidades y apoyándose en organismos públicos y privados. Los objetivos de los puertos se centran en la modernización de sus actividades mediante equipamiento más moderno y organizaciones especializadas, la restauración de los puertos construidos desde hace muchos años y actualmente prácticamente obsoletos, y mediante la ampliación de los portuarios, disponer de nuevos tráficos generando expectativas de crecimiento y la constante evolución de las correspondientes infraestructuras. Los años futuros traerán consigo una mayor competencia entre los puertos Atlánticos y del norte frente a los puertos del Mediterráneo, a causa de la necesidad de obtener nuevos tráficos de cargas generales y de contenedores, los cuales dispondrán de estas infraestructuras para recibir o expedir sus mercancías que irán destinadas a los grandes centros productores y consumidores de La Unión Europea. Los puertos del norte disponen de la ventaja de sus mayores niveles de operatividad y experiencia. Por su contra, los puertos del Mediterráneo ofrecen una mejor situación geográfica y estratégica sobre los tráficos de Oriente Medio y Extremo Oriente, gracias a los menores costes y tiempos de tránsito que ofrece el Canal de Suez. No obstante, todo quedará en las condiciones que cada puerto pueda ofrecer a través de sus equipamientos, sistemas de gestión, características, organización, eficacia y uno de los aspectos más valorados últimamente, los costes de los servicios portuarios. Dados los importantes procesos de cambio y la creciente competencia, el puerto de Barcelona está tomando en consideración el transformar aspectos de su operativa y actividad portuaria. Los cambios van dirigidos hacia la gestión, la participación dentro del ámbito legal de la coordinación de sus obras de infraestructura y su propio proyecto de ampliación del puerto y sus instalaciones, para hacer de este un referente dotándolo de una capacidades y herramientas, para hacerlo más atractivo frente a sus puertos competidores del norte y del Atlántico. Dos de los aspectos que priman son El Plan de Calidad y El Plan Estratégico. El Plan de Calidad, firmado en 1994, ya lleva unos años en funcionamiento, en los


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cuales sus propuestas se han implantado en terminales y empresas importantes dentro del tráfico de contenedores dentro de la organización portuaria. Elementos importantes dentro del Plan de Calidad son el programa de garantía de calidad sobre los niveles de calidad de sus operaciones en relación a la seguridad de las mercancías, manipulación de las cargas y agilidad en los trámites aduaneros. Otro aspecto importante es la colaboración sobre la necesidad de la obtención de normativas de calidad y su cumplimiento. Con este punto, diversas empresas han obtenido la correspondiente certificación ISO. Destacar que el puerto de Barcelona ha sido el primer puerto certificado con la norma ISO 9001 en diseño, desarrollo y gestión de los sistemas de calidad en entornos portuarios. El Plan Estratégico analiza la situación del puerto, y mediante sus instrumentos, determina unos objetivos e instrumentos de actuación, tanto para el puerto como para la comunidad portuaria. Estos inciden sobre las condiciones de los tráficos marítimos, transportes y los servicios a prestar. Los aspectos positivos son los hinterlands industriales más importantes del Mediterráneo, su ubicación estratégica y su competitividad, mientras que entre los aspectos negativos destacaremos su falta de flujo a la península y centro Europa y la falta medio de transporte y adaptación a la intermodalidad de medios de transporte marítimo-ferroviario. El objetivo es la consecución por parte del puerto de la relevancia suficiente para destacar situándose como en primer puerto del Mediterráneo y del sur de Europa en toda su operativa logística. Para llegar a este punto debe convertirse en un importante centro intermodal sobre cualquier tipo de transporte y debe convertirse en una plataforma de aprovisionamiento y distribución. El Plan estratégico prevé un crecimiento hacia los 54 millones de toneladas en 2011, que se reflejarían en 3 millones de TEU. Para llegar a este punto es necesario ampliar el hinterland hacia los mercados del Mediterráneo y europeos, la integración de los servicios logísticos e intermodales y la especialización de los servicios. Ya se han emprendido medidas para conseguir estos mismos objetivos dentro de la península, en los que ya se mantienen acuerdos de colaboración con el puerto Seco de Madrid y La Terminal Marítima de Zaragoza. Como consecuencia de la falta de espacio para la expansión del puerto, este encargó en 1989 un proyecto de ampliación con Plan Director hasta el año 2010. El Plan Director nos ofrecía una previsión de los tráficos durante los años 1990, 1992, 1996, 2000, 2005 y 2010 sobre dos escenarios diferentes: uno a través de la extrapolación de los datos reales y la segunda variable sobre la incorporación de nuevas rutas y tráficos, no existentes a día de hoy. Las previsiones finales para el año 2010 nos indicaban 27,5 millones de toneladas y 29,8 millones de toneladas para cada escenario respectivamente. Los modelos de simulación del Plan Director de 1989 nos marcaba una ampliación hacia el sur, desviando el río Llobregat 2 quilómetros. Las mejoras constantes sobre algunos tráficos iban obligando a continuas correcciones sobre el Plan Director para readaptarlo a las nuevas necesidades. El Plan Director fue actualizado en 1988 con nuevas previsiones de tráfico, al verse superadas las previstas inicialmente en 1989. Sobre la primera fase de ampliación se destaca la ampliación del muelle Adosado, del Muelle Sur y del muelle de inflamables. La segunda ampliación incidiría sobre las zonas ganadas, a consecuencia de la desviación del cauce del río, entre la antigua y la actual. Se prevé ampliar la superficie de 540 hectáreas a 773,6 hectáreas; la construcción de 9936 metros lineales de muelles, ganando 382 hectáreas sobre el agua

EVOLUCIÓN DIMENSIONES BÁSICAS DEL PUERTO SEGÚN PLAN DIRECTOR DE 1998

Año Long Muelles

Superficie marítima

Puerto Comercial

Port Vell (ha)

ZAL (ha) Total Depuradora

1997 19.766 374,0 436,0 55,6 66,5 558,1 ------------- 2004 22.116 331,8 547,2 55,6 66,5 669,1 40,9 2011 23.666 713,8 642,2 55,6 259,2 957,0 40,9

Fuente: Actualización del Plan Director de 1998. Las infraestructuras propuestas y detalladas son las siguientes : 1, Desviación del río Llobregat; 2, ampliación del muelle y terminales de inflamables en 69 hectáreas; 3, muelle del


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nuevo Contradique; 4, puente de unión del muelle Adosado con el muelle de Poniente; 5, Ampliación del muelle Adosado en 700 metros y 12,5 hectáreas; 6, nueva bocana; 7, dique del Sudeste; 8, prolongación del dique del Este; 9 dragado general del puerto; 10, ampliación del muelle Sur en 11,2 hectáreas; 11, ampliación del muelle Adosado en 3,5 hectáreas; 12, dársena pesquera; 13, nueva terminal de contenedores de 40 hectáreas y 1.000 metros de longitud; 15 conexiones intermodales marítimo-terrestres; 16, adquisición de terrenos para ZAL II; 17, urbanización e instalaciones en ZAL; 18, previsión obras complementarias sobre las anteriores. Según el Plan Director, el coste previsto de inversión de esta ampliación asciende a 271.000 millones de pesetas, aportando 121.000 millones el sector privado y 150.000 millones instituciones públicas como la Unión Europea y la Autoridad Portuaria entre otros. 13.2. - LAS OBRAS DE LOS ÚLTIMOS AÑOS. Desde el inicio de las obras en el Moll de la Fusta y la construcción del actual Port Vell, finalizado en 1995, quedaban pendientes partes del proyecto, las cuales habían sido pospuestas a consecuencia de dificultades técnicas o problemas de financiación. Principalmente estaban situados entre el Port Vell y la zona de los muelles comerciales.

Se encontraba en construcción nuevo edificio que albergaría gran parte de los servicios de gestión del puerto, el World Trade Center. De la misma forma se encontraban pendientes las infraestructuras para la recepción de los pasajeros de los grandes cruceros y ferris que hacían escalas, en Barcelona en la misma zona del World Trade Center, y la construcción de nuevas e importantes estaciones marítimas para la llegada de pasajeros, una nueva bocana, la mejora de los accesos, la construcción de un syncrolift para sustituir el antiguo varadero, la ampliación del muelle Adosado y del muelle Sur y nuevo muelle junto el muelle de Inflamables. Un syncrolift es una plataforma que mediante sistemas electromecánicos permite el izado de embarcaciones a muelle seco. El Wolrd Trade Center fue inauguado el 22 de septiembre de 1999, edificio que dispondría de oficinas y equipamientos para la gestión y promoción del puerto. A este complejo de edificios se une la construcción de dos estaciones marítimas para la recepción de los cruceristas con más de 5.000 metros cuadrados respectivamente. La Terminal norte dispondrá de 230 metros de muelle, mientras que la Terminal Sur contará con 434 metros lineales, dedicando la zona sur del muelle de Barcelona, en sus 160 metros lineales para cruceros en

tránsito. El puente levadizo Puerta de Europa enlaza directamente el muelle Adosado con las conexiones terrestres de la ciudad y fue inaugurado en junio del 2.000. El puente dispone de una longitud de 1.100 metros, dividido en dos alas, y se encuentra situado a 175 metros de altura. Cada una de las hojas pesa 2.000 toneladas y fue necesario utilizar una de las grúas más grandes del mundo para realizar su instalación.

La construcción de la nueva bocana tiene como objetivo el comunicar directamente toda la zona del Port Vell con el mar sin tener que atravesar el puerto comercial, y de esta forma minimizar posibles riesgos y espacios de navegación de una gran diversidad de embarcaciones. Para proteger la entrada al canal y las dársenas del interior del puerto se construye un dique paralelo al rompeolas de 1.500 metros de longitud mediante un tramo de 900 mteros con bloques de hormigón de cuarenta toneladas y en un segundo plano de 600 metros, mediante cajas de hormigón de 35x19,6x20 metros, completándose con dos contradiques. De la misma forma, en la nueva bocana se construirá un hotel en forma de vela. En abril de 2011 ase inicia la construcción de una ampliación en el muelle Adosado de 12,5 hectáreas, 700 metros de longitud y 16 metros de calado, destinada a la explotación para


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embarcaciones tipo ro-ro. En un importante estado de finalización se encuentra la explanada adosada al muelle de inflamables. Terminal que será utilizada para la gestión de tráficos y productos de diversas características. 13.3. - AMPLIACIONES PROGRAMADAS. En estas fechas se dispone de cuatro importantes proyectos en curso. Se trata de dos diques, de medidas correctoras sobre la costa y una nueva Terminal de contenedores. El dique Sur permitirá la construcción de nuevos espacios destinados a nuevas terminales. El dique Este amplía el resguardo. Las medidas correctoras actúan sobre la modificación de la desembocadura del río Llobregat. Y por último la nueva Terminal de contenedores, que se encuentra en fase de expansión. Junto a estas cuatro actuaciones está previsto el dragado de todo el puerto. Estas actuaciones se encuentran reflejadas en proyectos diferentes, adjudicadas a empresas constructoras diferentes y con plazos diferenciados, aspecto que permite la construcción simultánea de varias fases de ampliación y flexibilidad durante la construcción de las mismas. Como obra en proyecto aunque de menor importancia, se encuentra la construcción de la ampliación, o segunda fase, de la Zona de Actividades Logísticas ( ZAL II ). Esta segunda fase tiene prevista una intervención sobre 192 hectáreas con sus correspondientes equipamientos de naves industriales, accesos, urbanización, etc… Llegados a este punto, el balance total de la Zona de Actividades logísticas nos reflejará sobre 900.000 metros cuadrados de almacenes y 250.000 metros cuadrados de oficinas.

El objetivo de la construcción de los dos nuevos diques es dotar al área de ampliación del puerto de un mayor abrigo. El dique del Este es una continuación del existente y su construcción se hace necesaria para la protección de la bocana y las dársenas interiores. El dique Sur, surge desde la desembocadura del río Llobregat, protegiendo toda la nueva zona de expansión, construyéndose en tres fases. El primer tramo dispone de 2.290 metros, seguido del segundo de 1.810 metros y el tramo final de 700 metros disponiendo de una fecha de finalización en el año 2006. El Plan director de 1989 preveía para el año 2010 un tráfico de 1.200.000 TEU. La revisión de este mismo aspecto de 1998 varió la cifra hasta 2.172.000 TEU. Todos los estudios sobre las nuevas terminales de contenedores indican que tanto la mejora de la organización como los equipos de manipulación aportan importantes aumentos de la productividad. Con estos datos se puede interpretar que en pocos años se podría alcanzar el techo máximo de las instalaciones. La nueva Terminal de contenedores tiene previstas una superficie de 60 hectáreas, un muelle de 1.000 metros de longitud con 18 metros de calado. El proyecto no se centra en las necesidades actuales y estudia las futuras necesidades, como por ejemplo siguiendo muy de cerca el diseño de los buques del futuro, especialmente de los porta-contenedores denominados “malaccamax”. Estos buques tienen previsto navegar por el estrecho de Malaca, entre Singapur, Malasia y Sumatra, ya que es un importante espacio de flujos de los grandes puertos asiáticos con los europeos. Este tipo de buques dispondrá de


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unas dimensiones aproximadas de 400 metros de eslora, 60 metros de manga, 21 metros de calado y con 313.571 toneladas de desplazamiento, equivalente a 18.154 TEU’s. este tipo de buques necesitan instalaciones específicas y, aunque no está previsto poder disponer de ellos en al menos 15 años, todos los esfuerzos y proyectos reflejan esta posibilidad. Este tipo de embarcaciones necesitan sistemas de carga especiales, ya que con los actuales sistemas, las grúas pórtico, no podrían actuar sobre toda la manga de este tipo de buques o inclusive de los porta-contenedores que se fabrican en la actualidad, con una capacidad de más de 8.000 TEU. El proyecto actual refleja la posibilidad de construcción de un muelle especial sobre los estudios de los buques tipo “malaccamax”, que permitiría la carga simultanea por ambos costados y anticipándose a las posible necesidades del futuro. De esta forma podemos observar que las obras de ampliación no solo se basan en las necesidades actuales sinó que profundizan en las necesidades que tendrá el puerto en el futuro a nivel de espacios y equipamientos para realizar sus operativas. La capacidad de movimiento de contenedores podría pasar de 1,9 millones de TEU a 5millones de TEU en la nueva área de expansión. No obstante y alcanzando estos niveles, el puerto de Barcelona se situaría a niveles del puerto de Rótterdam en el año 2.000 y evidentemente muy por debajo del tráfico de los grandes puertos asiáticos.

14 - EVOLUCIÓN DEL PORT DE BARCELONA. 1996 - 2005. El puerto de Barcelona se enmarcaba dentro de las cinco principales infraestructuras de estas características a nivel nacional. Respecto a volúmenes de carga nos encontramos en primera posición al puerto de Algeciras, quedando en puerto de Barcelona en segunda posición, gracias a la tendencia de crecimiento que reflejaba durante sus últimos años. El único año con tendencia negativa se refleja en el ejercicio de 1998. El puerto de Barcelona ya dispone en este periodo de un importante hinterland dentro de la península Ibérica, disponiendo de una fuerte presencia sobre el corredor Zaragoza-Santander como, y en algunos casos frente a puertos principales, con rutas a la zona de Madrid y a la zona de Sevilla.

El puerto de Barcelona dispone de una ventaja estratégica, como consecuencia de convertirse en un importante puerto a nivel europeo, dentro del mercado del tráfico de contenedores. Aunque muy lejos de los importantes registros de tráfico de que disponen los puertos del norte de Europa como Rótterdam, Amberes, Le Havre y Hamburgo, el puerto de Barcelona ya se posiciona como uno de los más importantes hubs en la zona sur de Europa. La ubicación del puerto de Barcelona se considera estratégica también dentro de los tráficos entre Asia-Europa, gracias al canal de Suez y a las terminales portuarias de Malta, Gioia Tauro, Algeciras y las futuras en construcción de Calgary y Taranto. La consolidación del Puerto de Barcelona como una de las más importantes infraestructuras dentro del ámbito del tráfico de contenedores, no depende únicamente de la excelente ubicación de este, elementos importantes en estas decisiones son también el cambio de las rutas de comercio hacia el puerto, las líneas de negocio que las diferentes compañías navieras puedan mantener y especialmente las nuevas rutas que puedan potenciar. Toda la proyección del puerto de Barcelona quedaba pendiente del cumplimiento de las metas previstas y en las nuevas


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instalaciones e infraestructuras previstas en la ampliación del puerto. El objetivo de consolidar al Puerto de Barcelona como la entrada de mercancías desde el sur de Europa, llevó a las autoridades del puerto a trabajar sobre la mejora de la calidad de servicio, la seguridad de las mercancías y con el objetivo de potenciar las conexiones intermodales, tanto las ferroviarias como las terrestres. Este aspecto se encontraba bastante abandonado e inclusive el ancho de vía férreo nacional era completamente diferente al ancho de vía europeo, representando una barrera más en la expansión y consolidación de las infraestructuras ligadas al puerto. Los datos del año 2002, nos muestran una influencia en la que el hinterland del puerto abarcaba a 20 millones de personas, con previsión de ampliación en la consecución de convertirse en el hub logístico más importante del Mediterráneo, siendo necesaria también la ampliación de sus infraestructuras portuarias. El puerto de Barcelona elaboró un plan de expansión basado en la creación de bases logísticas operativas dentro de su hinterland estratégico, y vinculadas o controladas en parte por el puerto. Una estrategia que permitirá la conexión de las áreas geográficas con mayores perspectivas de crecimiento, aprovechando para que desde estas se realicen los principales flujos de distribución comercial. Estas deberán estar conectadas con el puerto mediante infraestructuras intermodales y corredores a tal efecto de poder conectar las plataformas logísticas, mediante las redes de infraestructuras terrestres, con las infraestructuras marítimas, asegurando el mantenimiento de los flujos de las mercancías. Desde estas plataformas se consolidarán y des-consolidarán las mercancías recibidas para su envío, en el primer caso, y para su distribución en el segundo, consolidando uno de los aspectos más importantes de la cadena de suministros integral sobre el transporte. Bajo este cometido se empiezan a establecer relaciones de colaboración con la Terminal Marítima de Zaragoza, como concepto de Terminal marítima interior. Esta se encuentra situada en la Zona de Actividades Logística de MercaZaragoza. Dispone de las mismas características que una pequeña Terminal portuaria, aspecto que le permitirá gestionar la logística de importación y exportación, la logística de contenedores con almacenaje y manipulación, servicios de plancha para efectuar las cargas, etc… Se mantienen negociaciones para la creación de una plataforma de características similares al sur de Francia, con el objetivo de expansión a Centro Europa. 14.1. - LA CUARTA AMPLIACIÓN INICIA UNA NUEVA FASE. En el año 1989 se firmo el primer documento en que se reflejaba el Proyecto del Plan Director del puerto de Barcelona. Este proyecto representaba la cuarta ampliación de la infraestructura del puerto. Frente al importante riesgo de colapso de los tráficos por parte de puerto a causa de la falta de superficie, se desarrollo un proyecto que crecimiento de las zonas portuarias, expandiendo las infraestructuras del puerto hacia el sur. Como en años anteriores, las primeras previsiones sobre los tráficos de contenedores fueron erróneas, y los volúmenes de estos tráficos superaron todas las expectativas y cálculos previstos. Dada esta situación fue necesaria la revisión del Plan Director en 1997, la cual mantenía los objetivos iniciales, rediseñando las infraestructuras a las nuevas previsiones. Dicha revisión del proyecto no estaba marcada únicamente por la necesidad de espacios y la superación de la previsiones, y si por una inquietud sobre el futuro desarrollo del puerto. Dos aspectos marcaban esta inquietud. El retraso sobre las obras del Plan Delta, las cuales no cumplían el timing previsto y el desvío del curso de la desembocadura del río Llobregat, ya que este aspecto era vital para el desarrollo del espacio necesario sobre la ampliación del puerto. En el espacio ganado sobre la desembocadura deberá realizarse la ubicación de la segunda fase de la Zona de Actividades Logísticas. El Plan Delta se basaba en una serie de actuaciones que eran el desvío del río Llobregat, la ampliación del puerto y creación de la superficie para la ampliación de la segunda fase de la Zona de actividades Logísticas, nuevas conexiones viarias y ferroviarias y actuaciones medioambientales. La historia del puerto nos detalla las tres importantes ampliaciones en 1860, 1900 y 1965, periodos en los que se realizaron importantes actuaciones sobre su ampliación en los que llegó a doblar sus infraestructuras. Mediante esta actuación se ponía en marcha la cuarta e histórica ampliación, en la que se tenía el objetivo de volver a doblar su superficie, llegando a las 1.265 hectáreas. Las obras que ya se encuentran iniciadas, son el preámbulo de la


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configuración del nuevo puerto, que ofrecerá una mayor capacidad en línea de atraque, una mayor superficie operativa, nuevas terminales, nuevos accesos y conexiones terrestres que tienen como objetivo la consolidación, por parte del puerto de Barcelona, como la plataforma logística más importante del Mediterráneo y su potenciación como puerta de entrada y salida para los países centroeuropeos. El 5 de septiembre de 2001 la Autoridad portuaria de Barcelona (APB) adjudicó los proyectos de construcción de los diques de abrigo del puerto y el 5 de diciembre se realizó el acto oficial de inauguración de la obras colocando la primera piedra en el extremo del dique del Est. En los últimos 10 años la actividad logística del puerto había sufrido un espectacular incremento, registrando entre los años 1992 y 2001 un aumento del tráfico total de mercancías del 69% y llegando prácticamente a los 32 millones de toneladas. El tráfico de contenedores alcanzó un crecimiento del 155% consolidando los 1,4 millones de TEU en 2001. Con estas cifras en puerto superaba las expectativas de crecimiento ya que el dato registrado en 2001 era el previsto sobre el ejercicio del año 2003. El tráfico de vehículos pasó de las 170.610 en 1992 a las 613.073 en 2001. Otro aspecto muy importante es el tráfico de pasajeros registrando un crecimiento durante el periodo de 1992 a 2001 del 392%, llegando a la cifra de 652.805 cruceristas, situando al puerto de Barcelona como líder y referente en el Mediterráneo. Las previsiones de evolución mostraban un importante aumento de las operaciones de comercio internacional, en que prevén llegar a las 60 millones de toneladas en 2015, 3,5 millones de TEU, más de 800.000 vehículos y sobre los 900.000 pasajeros de cruceros pasarán por el puerto de la ciudad. Mediante la IV ampliación del puerto de Barcelona, la superficie marítima aumentará desde las 374 hectáreas hasta 786 hectáreas; sobre superficie terrestre, esta se verá incrementada desde las 558 hectáreas hasta las 1.265 hectáreas, incremento que supone multiplicar la superficie en 2,3 sobre la existente; y sobre las líneas de muelle representa pasar de los 19.766 metros lineales de muelles existentes hasta los 29.702 metros lineales una vez finalizada la correspondiente ampliación. El proyecto preveía el arranque mediante la construcción inicial de los diques de abrigo, aspecto que permitirá una construcción en mejores condiciones de los muelles. El proyecto sobre el dique del Est es una ampliación del mismo, con una longitud de 2.170metros y con periodo de ejecución de 58 meses. Sobre el proyecto del muelle Sud, este se realizaría en varios tramos, y dispondrá de una longitud de 4.895 metros. Los tramos I y II delimitaban la construcción del nuevo dique de abrigo, ya que mediante estas obras se establecería el espacio sur del puerto de Barcelona, desde la desembocadura del río Llobregat. El tramo IIII delimitará el espacio de la bocana de entrada al interior del puerto. Mediante el Plan Director, no se planteaba únicamente la ampliación del puerto de Barcelona. Dentro de este, también tuvo cabida la ampliación correspondiente a la segunda fase de la Zona de Actividades Logísticas del puerto de Barcelona. Gracias al desvío de la desembocadura del río Llobregat, se podrá disponer de 192,7 hectáreas más de superficie, pasando a disponer de 259 hectáreas entre ambas fases. Los proyectos de ampliación que recogía el Plan Director de La Autoridad Portuarias de Barcelona, correspondían al muelle Adossat, la ampliación del muelle de inflamables, el puente levadizo Porta d´Europa y la nueva bocana, siendo el total sobre las obras previstas entre los años 1999 y 2011 de 1.773 millones de euros. Este importe reflejaba tanto infraestructuras, superestructuras, equipos de manipulación e instalaciones. Sobre la financiación de las obras y como consecuencia de la falta de capacidad financiera suficiente por parte de la Autoridad Portuarias de Barcelona, se implementó un sistema de financiación mixto por parte de entidades públicas y privadas. Sobre el total, 531 millones de euros serían aportados por parte del sector privado en concepto de inversión sobre las superestructuras, instalaciones y equipos de manipulación. Sobre los 1.241 millones de euros restantes a invertir sobre infraestructuras, se estableció que 1.045 millones de euros los aportaría el sector público y 195 millones de euros por parte de capital privado. El importante esfuerzo de inversión que se realizaría sobre el puerto, significará en un corto espacio de tiempo, una importante inyección económica sobre la industria de la zona, en todos sus aspectos.


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15 - BALANCE 2006. Se considera que el año 2006 representó una evolución magnífica, tanto en resultados de tráfico como en ejecución de proyectos. El tráfico total del puerto ha sufrió un incremento del 5,8%, siendo la carga general con un aumento del 16,5%, 31,8 millones de toneladas, la más destacable. Por otro lado el tráfico de contenedores aumentando su tráfico en un 12%, llegando a la cifra de 2.318.239 TEU. Durante el año 2006, la Autoridad Portuaria invirtió 229,4 millones de euros. 217,3 millones de euros se destinaron a infraestructuras relacionadas directamente con la ampliación del puerto en su vertiente sur. La construcción del dique Sud se componía de tres tramos, de los cuales el tramo I y II, que se encontraban en construcción, se les estimaba su finalización durante el ejercicio de 2007. El tramo I constaba de 2.000 metros de dique en talud, mientras que el tramo II constaba de 1.700 metros de dique vertical. El tramo III de 1.100 metros estaba proyectado sobre dique en talud. Estas tres actuaciones se encontraban en curso y junto a estas se estaba construyendo el dique de abrigo Est en talud y mediante bloques de hormigón de 50 toneladas, con una longitud de 2.000 metros. Este último tenía una finalización prevista para el año 2008. El muelle Prat podría operar con una superficie de 93 hectáreas y 1.500 metros de muelle de atraque con un calado de 16,5 metros. Durante el año 2006 se finalizó la primera fase de 1.000 metros con cajas de hormigón armado para posteriormente, generar una extensión de 81 hectáreas. Durante la segunda fase se prevé la prolongación de 300 metros, coincidiendo con el cambio de orientación de los muelles. Dentro del ámbito tanto de cruceros como de contenedores, se actuó en dos frentes. Se creó un espacio de 8.000 m2 junto a la puerta nº 28, a efectos de inspección de contenedores, creando los correspondientes accesos, la zona de escáner y el aparcamiento. Se finalizó en el muelle Adossat, un espacio de 1.300 metros para generar equipamientos sobre la zona reservada a los cruceros. Sobre los muelles se finalizó la remodelación del muelle de Costa, actuación iniciada en 2005 y con la que se reconstruyó un espacio de 450 metros de muelle. Se inició la ejecución de las obras sobre el muelle de “tablestacas en el muele Álvarez Campa”, en el que estaba previsto mejorar la línea de atraque para la nueva operativa portuaria. Se construyeron 450 metros de muelle, ampliándolo en 1,5 metros más de anchura e implementando las vías de rodadura para la grúa Panamax. Se ha construyó un acceso de 1.300 metros de de doble calzada para acceder a la nueva torre de control portuario y un edificio anexo que se destinaría al practicaje. La torre de control portuario es un edificio de 45 metros de altura destinado al control del tráfico portuario y a la coordinación de los servicios. Se finalizó el acceso viario norte a MEPSA, que se basaba en 265 metros de longitud y 7 metros de anchura y, a finales de año se inicia la habilitación del área de aparcamiento de camiones. Mediante esta intervención se creó un enlace entre el cinturón del litoral, la Zona de Actividades Logísticas ( ZAL ) y el puerto de Barcelona. Se desdobló la calle nº 3 del polígono de la zona Franca, creando otro nuevo acceso al puerto. Respecto al ámbito ferroviario, se encontraba en proceso la construcción del “Bucle ferroviario en la antigua zona TIR” con una implementación de 1.100 metros de vía. En el año 2006, el puerto de Barcelona, continúa manteniendo la tendencia alcista de los últimos 11 años. La consolidación de los tráficos por parte del puerto de Barcelona, aún encontrándose en un importante periodo de ampliación, resultó gracias a la optimización de la gestión logística y su eficiencia en un incremento del 5,8%, llegando a la cifra total de 47.657.520 toneladas de movimiento en el año 2006. El importante esfuerzo del puerto de Barcelona y en especial de la Terminal de Contenedores de Barcelona ( TCB ) y de la Terminal Cataluña ( TERCAT ), llevó a alcanzar la cifra de 2.318.239 TEU con un aumento en 2006 del 12%. Todas las ampliaciones que se estaban efectuando, tienen el objetivo de ampliar el volumen de tráficos, con una previsión para el año 2015 de 10 millones de TEU.


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El tráfico de vehículos dentro del puerto, creció un 10,9% en comparación con el año 2005, tanto en Autoterminal como en Sertrans, registrando un movimiento de 855.41 unidades. La ampliación en la Terminal Tercat, dará un mayor empuje a este tipo de tráfico, y que la mitad de su extensión se dedicará al tráfico de vehículos. Con esta medida el puerto de Barcelona se mantiene como un hub para las principales fabricantes de vehículos sobre su distribución en Europa. El fuerte incremento registrado sobre el tráfico de pasajeros, en su mayor medida por el crecimiento del sector de los cruceros en el puerto, significó un incremento del 15% con 2.538.571 pasajeros. Analizando únicamente los datos del tráfico de cruceros, el aumento es del 17%, consolidándose como el primer destino europeo de este sector y situándose entre los 10 más importantes a nivel mundial. Aún encontrándose en un momento de enorme crecimiento, el puerto de Barcelona consiguió con países como India, BanglaDesh o Pakistan, aumentos superiores al 20% en sus tráficos y superiores al 10% con países del sudeste asiático, posicionándose de forma evidente como uno de los accesos más importantes de estas mercancías en Europa. El tráfico de cabotaje también destaca su evolución, incrementando hasta un 10,5% su crecimiento y consiguiendo un volumen de movimiento de 8.093.967 toneladas. Respecto al movimiento de este tráfico en contenedores, dispone de una cifra de 304.920 TEU’s sobre el total.

16 - BALANCE 2007. A principios del 2007, y como consecuencia de las complejidades técnicas de las obras y su envergadura, se crea la figura del comisionado para las obras de ampliación del puerto, siendo el responsable de la coordinación de las intervenciones en los muelles y diques de abrigo. Esta figura depende directamente en su gestión de la Dirección General de la Autoridad Portuaria de Barcelona. A 31 de diciembre de 2007 sobre el proyecto del dique de abrigo Sud, se encontraban finalizados los tramos I y II de 3.700 metros de dique, divididos de la siguiente forma. El tramo I corresponde a 2.000 metros de dique en talud y el tramo II a 1.700 metros en vertical con cajones prefabricados de hormigón. Se está actuado también en el tramo III, que corresponde a 1.100 metros de dique en talud. Durante este año se han finalizado las obras del dique de abrigo Est en una superficie de 2.000 metros. Sobre los 186,8 millones de euros previstos de inversión por la Autoridad portuaria de Barcelona para 2.007, 129,1 millones de euros han sido invertidos en infraestructuras. Las más importantes han sido los nuevos diques de abrigo y el muelle Prat, aunque también se han realizado intervenciones sobre aspectos de menor envergadura. Como la habilitación de espacios para nuevas necesidades, nuevos muelles, reconstrucciones de parte de los existentes, accesibilidad viaria y ferroviaria y medidas correctoras de carácter medioambiental. La habilitación de espacios para nuevas necesidades se ha basado en la urbanización de 1.300metros de explanada en el muelle Adossat, para promover mejores equipamientos y servicios a la zona de cruceros. Se encuentra en marcha la construcción de un muelle destinado a la Corporación de Prácticos, situado en la zona sur y siendo un muelle adosado a


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la escollera del muelle de inflamables. En lo que respecta al mantenimiento de muelles existentes, se han realizado intervenciones de remodelación y mejora. Se da por terminada la del muelle de tablestacas en el muelle Álvarez de la Campa, en la que era necesaria la mejora de la línea de atraque, adaptándola a las nuevas necesidades del puerto. Este proyecto se centra en la construcción de 450 metros del muelle de tablestacas, ampliando en 1,5 metros la vía existente y dotándola de rodadura para la grúa Panamax. Se ha iniciado también la intervención sobre el “Relleno de explanada y precarga de la consolidación de la remodelación muelle Costa”. Se ha iniciando la intervención del “Refuerzo del sistema de atraque del muelle Adossat”, sustituyendo los bolardos por otros nuevos de mayor resistencia. En relación a la construcción de la conexión ferroviaria destacamos los proyectos que se encuentran en proceso de construcción o finalizados en 2007. Se trata de la zona de aparcamiento para camiones, ya finalizada; Una conexión que desde el cinturón del Litoral conectará directamente el ZAL y el Puerto de Barcelona; El desdoblamiento de la calle nº 3 creando un acceso directo desde la ronda Litoral al puerto; La obra “Bucle ferroviario en la zona TIR” con la construcción de 1.100 metros de vía de doble ancho europeo; la ampliación de la Terminal ferroviaria Princep d’Espanya. En esta última se ha implementado una vía de 800 metros, se ha adecuado un tramo de vía para la mejora de la logística de carga y descarga de vehículos y se ha creado un tramo de vía de 700 metros para las colas de vehículos. La estrategia de desarrollo por parte del puerto se centra en la expansión de sus servicios portuarios y logísticos. Todos estos se encuentran en base a los centros de servicios, como son las terminales portuarias, marítimas, zonas logísticas y almacenes, situados en el hinterland en pro de generar mayores tráficos con la península Ibérica, sur de Francia, Europa y norte de África mediante los corredores multimodales. Todo esto va directamente unido los proyectos por parte del puerto sobre La Zona de Actividades Logísticas, El Plan de Calidad, el Plan Estratégico, el intercambio de documentación y comercio electrónico. La Autoridad Portuaria defiende fervientemente la creación de una buena conectividad ferroviaria con Europa además de tener los corredores del Ebro y el de Barcelona-Madrid en pleno funcionamiento. El Ministerio de Fomento anunció en este año el retraso en la ejecución de las obras de alta velocidad hasta Francia, prevista para el 2009. La Autoridad Portuaria y la Generalitat de Cataluña proponen construir un tercer carril de vía entre Girona Y Figueres conectándola con la vía existente de ancho europeo y avanzando su disponibilidad al año 2010. Como Plan de Infraestructuras, La Autoridad Portuaria propone la construcción de una vía de ancho europeo para uso exclusivo del transporte de mercancías desde Barcelona hasta Perpignan. La conexión ferroviaria con el resto de la península es otro de los aspectos importantes que defiende La Autoridad Portuaria, sobre el cual se han presentado proyectos para poder ampliar el volumen de trenes de mercancías, que actualmente se encuentra situado en 450 metros de longitud y pudiendo llegar hasta los 750 metros entre Barcelona-Madrid, aumentando considerablemente la competitividad de este medio de transporte, y sus consiguientes mejoras medioambientales. El principal objetivo de La Autoridad Portuaria se centra en satisfacer las exigencias del mercado y estratégicamente convertir el puerto de Barcelona en un importante centro de distribución y gestión logística de cargas, tanto para el Mediterráneo, para la península Ibérica y Centro Europa. El puerto de Barcelona se consolida como parte fundamental, sobre el crecimiento de la economía y el comercio exterior. La tendencia de sus tráficos se mantiene en crecimiento constante con un 7,8% sobre el tráfico total del puerto, moviendo 50.046.015 de toneladas. La Terminal de contenedores realiza un importante esfuerzo optimizando la gestión y eficiencia, llegando a mover 2,6 millones de TEU, con un incremento del 12,6%. En este aspecto, el Short Sea Shipping también consolida su crecimiento y concretamente con Italia ha tenido un volumen de tráfico de 1.889.507 toneladas, con un 46,7% del total de las importaciones y un


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31,8% de las exportaciones, aspecto que refuerza su posición dentro del marco competitivo frente a los puertos situados al norte de Europa y con un mayor bagaje y experiencia sobre este tipo de tráficos.

17 - BALANCE 2008. Durante el año 2008, el puerto de Barcelona dio por finalizadas las obras correspondientes al Plan Director del Puerto de Barcelona ( 1989 – 2010 ) con la finalización de las obras de ampliación del muelle Est y las obras de construcción del muelle Sud, también de abrigo, junto a las correspondientes medidas correctoras de la costa. Las obras del dique Est se finalizaron el 18 de noviembre, las cuales consistían en la construcción de un dique emergido de 2.025 metros de longitud. Fue necesario dragar 1,23 millones de metros cúbicos, colocar 2,89 millones de toneladas en bloques de hormigón de entre 500 kg y hasta 5 toneladas, se han colocado 10,60 millones de toneladas de todo en uno, pequeño material de piedra para relleno que se extrae de las canteras, y fueron necesarios 579.000 metros cúbicos de hormigón. Todo esto con un coste de 213 millones de euros. El dique Sud, por su parte, se construyó en tres tramos diferentes, completándose este último el 17 de julio de 2008. La primera fase consta de la construcción de un dique emergido de 2.000 metros realizado mediante bloques de hormigón de 60 toneladas. El segundo tramo de 1.700 metros de longitud se construyó mediante cajones de hormigón de 3,65 metros de diámetro, depositados sobre una superficie de 200 metros de ancho de todo en uno. Respecto a estas fases fue necesario el dragado de 1,94 millones de metros cúbicos, se depositaron 9,68 millones de toneladas de todo en uno y se realizaron forjados por 10,42 millones de toneladas en estructuras de acero para armaduras siendo necesarios también 429,76 millones de metros cúbicos de hormigón. El tercer y último tramo, se basa también en un muelle emergido de 1.100 metros de longitud, construido con bloques de hormigón de 40 toneladas. El coste de las dos primeras fases fue de 222,94 millones de euros y 113,48 millones de euros para el coste de la tercera y última fase. La ampliación del denominado muelle Prat, empieza a tomar forma en 2008 con sus 1.500 metros de longitud. En proyecto prevé la ampliación de esta superficie en una 100 hectáreas que se ganarían al mar y su construcción fue otorgada mediante concesión a las empresas Hutchinson Port Holdings y Terminal Catalunya en un 70% y a Grupo Mestre en el 30% restante. La capacidad de esta futura Terminal está prevista en 2,5 millones de contenedores anuales y se situaría dentro de las primeras a nivel mundial en lo referente a sus novedosos sistemas de automatización. El puerto de Barcelona movió 51.8 millones de toneladas en todas sus terminales 2008. El tímido aumento del 0,87 % que se registró en este periodo, de retroceso a nivel mundial, lo enmarcaría como un año estable. La carga general marcó una cifra de movimiento de 34,9 millones de toneladas, muy en sintonía con la registrada en el periodo anterior manteniendo los datos de estabilidad. En cambio, el tráfico de contenedores en el puerto registró un ligero descenso del -1,6% con un volumen de 2.569.540 millones de TEU. En contrapartida, los tráficos de productos petroquímicos o el gas natural han registrado un aumento del 10% moviendo en este periodo 12,1 millones de toneladas. El norte de África se presenta como un nuevo e importante mercado gracias al aumento de sus tráficos con Marruecos y Argelia, que han conseguido aumentar un 31%, no sin olvidar que los mercados con mayor volumen de movimiento son Japón y Extremo Oriente con un movimiento de 600.000 TEU y registrando un crecimiento concreto del 6% en esta área geográfica particularmente. Destacaríamos el papel de China que registra el 23,3% de este tipo de ruta, además de ser un importante socio comercial y colaborador con el puerto de Barcelona. La recesión internacional empezó a afectar directamente al consumo, quedando reflejado en el descenso del tráfico de vehículos nuevos, registrando una disminución sobre el


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año 2007 del -10,6% y 716.306 unidades. Las mercancías transportadas a través del Short Sea Shipping registraron un aumento del 7,7%, pasando de 109.332 UTI a 117.760 UTI. Interpretaremos UTI como la medida de transporte autopropulsado o no, como remolques, plataformas, camiones o similares. Otro aspecto importante a destacar es el notable aumento del tráfico de mercancías mediante transporte ferroviario, tanto de contenedores como de vehículos. Es un dato muy importante, ya que proporciona al puerto de Barcelona herramientas para continuar consolidándose como un importante hinterland portuario, gracias a la mejora de sus interconexiones intermodales. El transporte ferroviario registró un aumento del 26%, moviendo a través de este medio de transporte 41.770 TEU. Los mayores volúmenes de movimientos se registraron en los corredores del centro de la península con un 33% del global, y la conexión con Zaragoza, registrando cifras del 32%. En este mismo ámbito, el transporte de vehículos a través de este medio registró un incremento del 34%, con 156.188 vehículos transportados mediante sistemas férreos y del que destaca de forma notable el importante impacto que tiene el nuevo enlace de ferrocarril de la factoría de SEAT en Martorell, directamente con el puerto de Barcelona.

El dato más positivo de este periodo nos lo ofrece el importante aumento que registra el tráfico de pasajeros en el puerto de Barcelona. La cifra alcanza los 3.236.976 pasajeros que han utilizado esta infraestructura para entrar o salir de Barcelona a través de las diferentes líneas de ferris o de los múltiples buques de crucero que efectúan escalas en el puerto de Barcelona. El negocio de los cruceros ha registrado un aumento del 17,5% llegando a la cifra de 2.074.554 pasajeros. Con esta cifra, el puerto de Barcelona se sitúa dentro del abanico de los cinco puertos más importantes de este segmento, únicamente superado por los puertos de Caribe-Miami, Port Canaveral, Port Everglades y el puerto de Cozumel y alcanzando una cifra récord en su historia sobre este tipo de tráfico. Los ferris también disponen de un incremento del 4,3%, alcanzando la cifra de 1.162.422 pasajeros. Este aumento viene determinado en gran parte gracias a los servicios que ofrece el Short Sea Shipping, ya que conecta directamente los puertos de Livorno, Génova o Civitavecchia en Italia, con un aumento de tráfico en estas rutas del 26,6%.

18 - BALANCE 2009. La situación de crisis económica internacional, marca una recesión sobre los tráficos internacionales. Años de crecimiento nos lleva en el año 2009 a que se registre un descenso en la actividad del puerto. En consecuencia, la Autoridad Portuaria de Barcelona (APB) tomo la decisión en diciembre de 2008 de mantener al mismo nivel las tarifas por servicio del puerto como el almacenamiento, las inspecciones realizadas desde el Punto de Inspección Fronterizo (PIF), los servicios a cruceros y pasajes, al agua y electricidad a los buques y el aparcamiento de camiones entre otras, en pro de imponer una serie de medidas anticrisis. Con la misma intención se modifican los cánones de pago por ocupación y se realizó una revisión de las bonificaciones y compromisos de los tráficos, reduciendo la presión sobre los cargadores. Mediante estas medidas, el puerto de Barcelona redujo de manera ostensible sus ingresos, aunque por otro lado, dotó al puerto de unos importantes niveles de competitividad, y más frente a la situación económica que se estaba viviendo. Los descensos han venido marcados por una caída del -17% en lo referente al volumen de tráfico total sobre el puerto de Barcelona, y haciendo una mención especial sobre el -29% que recae sobre el tráfico de contenedores y un -38% sobre la operativa y sobre el tráfico de vehículos. El tráfico de pasajeros en su división de cruceros, ha mantenido sus cifras en relación al año anterior y en algunos aspectos se han aumentado volúmenes de tráfico, como es el caso del tráfico de graneles sólidos o el tráfico de contenedores a través de las infraestructuras ferroviarias. Durante este periodo, la Autoridad Portuaria de Barcelona, realizó una inversión sobre el puerto de 115 millones de euros, de los cuales 104 millones se destinaron directamente a infraestructuras. Se encuentran en construcción las infraestructuras del muelle Prat, prevista en


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un 60% para el año 2010, la ampliación del muelle Sud junto a la fase B de ampliación del muelle Adossat, donde se situará la futura Terminal Port Nou, además se las ejecuciones que se están realizando en la Zona de Actividades Logísticas II (ZAL II), actuaciones de refuerzos sobre los diques y muelles, mejoras de los medios de atraque y las intervenciones sobre las interconexiones y accesos ferroviarios. La construcción de los muelles Est y Sud, aportaron una superficie de abrigo en el interior del puerto de más de 750 hectáreas. La construcción de las terminales portuarias obligaba a ganar al mar 350 hectáreas dentro de la zona de abrigo. El muelle Prat se enmarca como la infraestructura más importante dentro del marco de ampliación de la zona sur del puerto. Este dispondrá de 1.500 metros lineales de zona de atraque y de 100 hectáreas de superficie. El calado oscila entre los 16 y los 16,5 metros de profundidad, permitiendo la operatividad de los futuros porta-contenedores de última generación. Esta Terminal fue diseñada con una previsión de operatividad de 3 millones anuales de TEU, los cuales se gestionan de forma semiautomática a través de grúas pórtico automatizadas y una importante Terminal ferroviaria para los futuros convoyes de 750 metros de longitud. El 1 de enero de 2007, 16 cajones de construcción de esta infraestructura, de los 37 que forman el muro del muelle, se desplazaron hasta noventa metros, a causa de un temporal. Esto afectó a 660 metros lineales de muelle de atraque y entre los cajones 10 a 25. Dado el importante estado de avance en la construcción, causó un grave impacto, obligando a la Autoridad Portuaria de Barcelona (APB) a tomar medidas urgentes sobre dicha infraestructura. Se decidió continuar las obras al mismo ritmo en la zona no afectada y reparar la afectada en el menor espacio de tiempo posible. La causa final sobre el accidente fue determinada como consecuencia de un efecto de licuefacción del relleno, aspecto que aumentó el efecto de empuje del vertido hidráulico sobre los cajones, provocando el consecuente desplazamiento. Se consiguieron reflotar 11 de los 16 cajones. Los 5 restante tuvieron que ser demolidos. Este tipo de operación a creado un antes y un después en lo referente a operaciones de construcción marítimo-portuarias, tanto por toda la dificultad que representaba, el grado de alcance y su magnitud. El 31 de diciembre de 2009 se dan por finalizadas las obras de reconstrucción de la infraestructura afectada por el temporal en 2007, con un coste de 64 millones de euros y realizada en 18 meses.

A consecuencia del aumento de los tráficos de cruceros fue necesario el refuerzo del dique Bocana Nord para su uso, en la épocas de mayor volumen, y posibilitar de esta forma la operativa de este tipo de buques. Como consecuencia del descenso de estos tráficos debido a su estacionalidad, a finales del año 2009, se inició la habilitación de la pasarela de la estación marítima C, situada dentro de las infraestructuras del muelle Adossat. También es este ámbito, se inició la construcción de un módulo de elevación de 100m2. Desde la primera planta, el la que se instalará una pasarela fija, se podrá realizar la operativa de embarque o desembarque mediante fingers.


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Se proyecta la construcción de un nuevo atraque para los buques de granel líquido al noroeste del muelle de inflamables, a causa del constante aumento de las manipulaciones de este tipo de productos. En relación a los grandes buques como cruceros o porta-contenedores, se realiza un proyecto de Reposición de Alineación del módulo 1 del muelle Adossat, que facilitará una nueva línea de atraque. En el muelle Sud, se encontraba en ejecución un espacio operativo de 18 hectáreas y con 623 metros lineales de zona de atraque. De la misma forma, la eliminación del pantalán de la compañía CLH, generará un gran espacio dentro del puerto, aumentando la maniobrabilidad entre los muelles Sud, Adossat e Inflamables, y aumentando en un 10% la zona destinada al atraque en el muelle Sud. Durante este mismo periodo, se licitaron las obras para la construcción del nuevo edificio del Punto de Inspección Fronterizo (PIF), concentrando en un futuro toda su operativa en un punto de control. Esta infraestructura se situará en la zona sur, el edificio constará de una superficie de 4.480m2 el cual se encontrará ubicado en una parcela de 11.800m2, destinados a todos sus procesos de control de mercancías. Durante el año 2009 y con el objetivo de equiparar los servicios prestados a los usuarios del puerto, indistintamente de su situación dentro del territorio, se han potenciado los servicios de gestión como la plataforma telemática Pórtic y los estándares de servicios y garantías. Además se ha dedicado un esfuerzo especial al diseño de nuevos centros de servicios, plataformas logísticas, terminales marítimas, terminales multimodales y almacenes, haciendo especial hincapié sobre el desarrollo de los servicios multimodales que deben conectar los diferentes corredores con el puerto de Barcelona. En el ejercicio 2009, el puerto de Barcelona registro un tráfico total de 43 millones de toneladas, con una reducción de volumen del -17%, de los que 28 millones de toneladas van directamente vinculados al comercio internacional de mercancías, tanto en los aspectos de importación como de exportación. El grupo de productos que mantienen e inclusive aumentan sus niveles de tráfico son los graneles, situando en el otro extremo de la balanza al tráfico de contenedores y de vehículos como consecuencia de la ralentización de las economías y la recesión mundial. Las cifras correspondientes a este ejercicio quedarían de la siguiente forma. Respecto al tráfico de graneles, este experimentó un crecimiento del 11,80% con un total de 3.921.099 toneladas. Dentro de estos, el tráfico de chatarras, con un aumento del 122,40% y 570.072 toneladas, y el de sal común con un aumento del 248,60% y 92.319 toneladas destacaron como los incrementos más notables. Los líquidos a granel registran 11.755.823 toneladas y un retroceso del -2,9%, mientras que los hidrocarburos se mantienen al mismo nivel con 9.956.061 toneladas. Respecto al tráfico de contenedores se registró un volumen de movimientos de 1,8 millones de TEU y con casi un -30% de caída con respecto al año anterior. Las exportaciones son el ámbito que mejor resiste la situación de recesión manteniendo sus niveles, sin ser el mismo ejemplo sobre las importaciones y el tráfico de cabotaje. El impacto más importante lo sufrieron los contenedores en tránsito, registrando un descenso del -37%. Dentro de estos, la valoración positiva vino determinada por el tráfico de contenedores a través del transporte ferroviario con 59.544 TEU movidos desde el puerto de Barcelona y representando un aumento del 13%. En el aspecto referente al tráfico de vehículos, estos reflejaron un volumen de movimiento de 438.597 unidades, con un descenso del 39%. La mayor parte de esta caída se registro durante el primer semestre, registrando el segundo niveles de crecimiento en torno al 15%. El tráfico sobre el exterior acumula el mayor índice de volumen, con casi el 85% de los vehículos manipulados, ya que 372.832 de estos fueron para el exterior. El tráfico de pasajeros también nos muestra dos caras totalmente opuestas. Mientras que el tráfico de pasajeros mediante ferris retrocedió casi un 9% a causa del descenso del cabotaje, el tráfico de cruceros mantuvo su tendencia alcista registrando niveles récord en su operativa, con unos valores de 2.151.465 pasajeros, cifra que nos mostraba un crecimiento del 3,7%. Estos datos nos enseñan la importancia que estaba tomando el puerto de Barcelona


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sobre este tipo de industria y sus tráficos, ya que representaban importantes aspectos económicos tanto para el puerto de Barcelona como turísticos para la ciudad. Se destacaba como el principal puerto europeo en este tipo de tráfico y como consecuencia de su importante crecimiento, se situaba dentro de los cinco principales a nivel mundial en lo referente al volumen de pasajeros y el cuarto en lo referente a puerto base.

19 - BALANCE 2010. Después de un año en que los síntomas de la crisis económica se dejaron notar de firma notable en las actividades del puerto de Barcelona, los resultados de 2010 nos descubren una recuperación sobre los tráficos, un nuevo marco legislativo y la estimulación de las inversiones en sus instalaciones. La fuerte caída después de 2009, con unas tendencias de decrecimiento no registradas en muchos años, lo valores operativos del puerto de Barcelona, devolvían el optimismo a los responsables de esta importante infraestructura portuaria. Se registró un crecimiento del 2,4% sobre el total del tráfico, con un 8% sobre el tráfico de contenedores, un 8% sobre el tráfico de pasajeros relacionado directamente con los cruceros y un 6% sobre la carga general. Dentro del ámbito del comercio internacional, se registran incrementos del 21% sobre los tráficos de exportación y un 16% sobre los de importación. Un gran aumento llegó gracias al transporte ferroviario de contenedores. El impulso del puerto sobre esta infraestructura de transporte, se vio reflejado en sus registros de incremento del 75% durante este año y representando un 8% sobre el total. La tendencia de recesión junto a la práctica finalización de las obras de ampliación, obligó a tomar medidas correctoras y de gasto. Por estos motivos se redujo el presupuesto de inversión para 2010 en un -17%, dotándolo de 95,5 millones de euros. Destaca la finalización de la primera fase del muelle Prat, el cual fue asignado a la empresa Tercat-Hutchinson Holdings para su explotación mediante concesión, iniciando el periodo de inversión privada para la construcción de la nueva Terminal de contenedores, la cual tiene prevista estar operativa para el año 2012. La estrategia ferroviaria del puerto de Barcelona, se centra en la mejora de las conexiones de este medio de transporte con el hinterland y sus accesos al puerto, interconectándolo con los diferentes corredores nacionales y europeos, generando mayor valor sobre la infraestructura del puerto y sus servicios. El puerto de Barcelona dispone de acuerdos de colaboración e inversión con diferentes plataformas. Desde 2001 opera con la Terminal Marítima de Zaragoza, dando servicio a las importaciones y exportaciones de la zona norte a las empresas de Aragón, Navarra y La Rioja. Estas terminales disponen de todas las herramientas y profesionales para la gestión logística de las mercancías. Las instalaciones se encuentran en Mercazaragoza y cuentan con una superficie de 120.000m2, 6.000 m2 de nave logística y 8.000 m2 de zona de contenedores llenos y vacíos. Esta superficie de encuentra en fase de expansión, estando prevista disponer de 41.000 m2. En el año 2010 se movieron desde esta instalación 85.224 TEU, destacando que de estos, 78.800 TEU se han cargado desde esta Terminal con destino al puerto, mediante un servicio competitivo de transporte ferroviario.

La Terminal Marítima de Toulouse es una plataforma ubicada en el sur de Francia y con la que se mantiene colaboración desde el año 2002. Se trata de una infraestructura de condiciones prácticamente similares a la de Zaragoza. El Midi-Pyrénées y Aquitania son las principales regiones del norte de los pirineos con las que se dispone de tráfico. Este aspecto permite la comercialización de productos tanto de entrada como de salida desde estos territorios. Dispone de una superficie de 17 hectáreas y en 2010 se construyeron las primeras naves de 20.000 m2 de los 82.000 m2 previstos y 880 m2 de los 4.200 m2 previstos.

La Terminal Marítima de Perpignan es un enclave estratégico por ser un nexo de unión

para dos importantes corredores de transporte terrestre. Se trata del corredor de Toulouse-Burdeos y del corredor de Montpellier-Lyon-Sur de Alemania-norte de Italia. El puerto de Barcelona participa en un 5% de la instalación y esta se encuentra ubicada en uno de los


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principales puntos logísticos y de distribución de verduras y productos frescos situado en el sur de Europa, el mercado de Saint Charles.

Ya dentro del territorio español, nos encontramos con el Puerto Seco de Madrid. Este

dispone de dos instalaciones, una situada en Azuqueca de Henares y otra en Coslada. La instalación de Azuqueca de Henares, con la que se mantiene colaboración desde el año 2006, opera como Terminal ferroviaria y dispone de depósito de contenedores, almacenes para despacho y un almacén conectado directamente con la infraestructura férrea. Los registros se mantienen en los niveles del año anterior con un ligero crecimiento, habiendo movido en 2010 un total de 10.880 TEU. Aún con estos valores se ha registrado un considerable aumento de las frecuencias respecto a 2009. Se ha pasó de los 106 – 107 trenes de entrada y salida respectivamente a 215 – 216 respectivamente en el año 2010. El puerto Seco de Coslada fomenta el crecimiento del puerto mediante el desarrollo de infraestructuras logísticas y la creación de infraestructuras que fomenten el transporte ferroviario.

Al este de Figueres y junto al centro de almacenaje y distribución LOGIS, se encuentra

la Terminal Intermodal del Ampurdán. Esta infraestructura fue creada a través del Port de Barcelona y CIMALSA con el objetivo de potenciar un espacio logístico junto a la futura gran Terminal multimodal del Far de l’Empordà. Su magnífica ubicación a tan solo 35 quilómetros de la frontera con Francia, genera un gran interés para el transporte ferroviario, ya que se convertirá, gracias a las actividades logísticas y servicios que se prestarán, en un importante hub ferroviario, con servicio al futuro corredor del Mediterráneo y para el eje Zaragoza-Madrid-Lisboa. Estará equipado con un sistema de trasbordo de cajas móviles y contenedores en ambos sentidos, de ferrocarril a camión y viceversa. La unión europea seleccionó este proyecto dentro de la red transeuropea de transportes adjudicándoles ayudas económicas para la realización del proyecto y los estudios necesarios. Está previsto el inicio de las obras para el año 2012.

En el año 2009 fue creado el servicio BarceLyon Express entre el Port de Barcelona y la

cuidad francesa de Lyon. Este servicio dispone de dos salidas semanales en ambos sentidos, uniendo el puerto de Barcelona con la terminal ferroviaria de Vénissieux en Lyon. Los registros de 2010 marcan un movimiento de 2.557 TEU, con un incremento del 2,3% y con un 33% de contenedores llenos, ya que se trata de un servicio que, al iniciar su operativa, mayoritariamente transportaba contenedores vacíos.

Las colaboraciones no se encuentran enfocadas únicamente al norte del Puerto de

Barcelona. Nos encontramos colaboraciones internaciones y extracomunitarias como por ejemplo la Zona Logística de Tánger Med. En 2008 ambas organizaciones firmaron un acuerdo de colaboración, en que se establece que el puerto de Barcelona impulsará la creación de una zona de actividades logísticas, para fomentar los tráficos de importación y exportación, tanto de compañías marroquíes, españolas y tráficos de terceros. Se dispone de 10 hectáreas, las cuales se reparten en 5 hectáreas para la Zona Franca Logística y 5 hectáreas para la zona del puerto seco de Tánger Med.

La zona Logística en Radés, se encuentra ubicada en Túnez, como un nexo de

colaboración con los países del Mediterráneo. Ya que se trataba de un estudio de acuerdo, estaba prevista la construcción de una Zona de Actividades Logísticas para un futuro. Se dispondrá de una zona de 46 hectáreas en las que construir las infraestructuras necesarias, como almacenes y zonas de oficinas.

El puerto de Barcelona y la empresa CILSA mantienen acuerdos de colaboración con la

Zona de Actividades Logísticas del puerto de Nanjing, dentro del enclave del foreland estratégico del puerto de Barcelona. La ciudad de Nanjing es la segunda más importante después de Shangai y dispone de uno de los puertos interiores más importantes dentro del río Yangtsé, con medios para el atraque de grandes buques. Se consolida como un puerto de trasbordo y disponen de 220.000 m2 y 16.000 m2 de oficinas.

Un último punto a destacar sería el enclave estratégico del puerto de Veracruz, en

México. La empresa CILSA comercializa la Zona de Actividades Logísticas del puerto más


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importante de México, consolidándose como un puerto de conexión entre América Latina y América del Norte. Dispone de una superficie de 300 hectáreas con conectividad a las principales vías terrestres y conexión ferroviaria.

Durante el ejercicio 2010, el crecimiento del tráfico de contenedores, con un 21% en

relación a las exportaciones y un 16% sobre las importaciones, llevaron al puerto de Barcelona ha alcanzar unos registros del 19% de aumento en comercio Internacional. Los datos con los que trabaja el puerto de Barcelona reflejan un volumen total de 43,9 millones de toneladas, con un incremento del 2,4% sobre el ejercicio anterior. El principal factor de movimiento del puerto es la carga general, con un 65% del total del puerto, la cual ha incrementado sus movimientos un 6%, alcanzando la cifra de 27,7 millones de toneladas. Los intercambios comerciales son factores determinantes de la buena salud del puerto y así lo indican los incrementos de tráficos con Extremo Oriente y Japón en un 18%, Sudeste Asiático con un 16%, el Mar Negro y Oriente Próximo con un 14%, Italia y Francia con un 34%, el incipiente mercado de América del Sur con un 25%, América Central y zona Caribe con un 20%.

Respecto al tráfico de contenedores, el puerto de Barcelona movió en 2010 1.945.733

millones de TEU. China se convirtió en el principal socio comercial de esta infraestructura con un 24% de cuota de marcado. Sobre las importaciones, el 31% de estas proceden de este país asiático, mientras que en el caso de las exportaciones desde el puerto, sitúan este baremo en el 18,5%.

En relación al tráfico de graneles, en este periodo se mantuvieron estables en relación al

año anterior, no sin sufrir oscilaciones dependiendo del tipo de producto. Destacamos el aumento del 22% sobre la haba de soja, para la fabricación de aceites y harinas, contrastada con el descenso del 40% sobre el tráfico de cereales, y en especial el trigo, desde el puerto de Barcelona.

Sobre el tráfico de vehículos y la utilización del puerto de Barcelona como hinterland, se

han movido un total de 550874 vehículos, registrando un incremento del 26% sobre el mismo periodo del año anterior. Como consecuencia de las mejoras en las diferentes plantas productivas, las exportaciones crecieron hasta el 38%, mientras que las importaciones sobre este tipo de tráficos aumentaron hasta el 32%. Con estas cifras no es de extrañar que se utilicen las instalaciones del puerto de Barcelona como plataforma de almacenamiento y de redistribución de vehículos.

Las mercancías transportadas por vía ferroviaria también registraron incrementos

importantes gracias a la implicación del puerto en la necesidad de disponer de esta conectividad intermodal para generar un mayor valor añadido a sus operaciones. Sobre datos generales la carga sobre este medio de transporte creció un 22%, aunque si miramos el transporte de contenedores, se registra un incremento del 75% respecto al ejercicio anterior, con 103.775 TEU.

20 - BALANCE 2011. El año 2011 vuelve a considerarse un año de crecimiento dentro de las expectativas del puerto de Barcelona, después de unos años con crecimiento negativo en muchos aspectos. Durante este periodo se ha registrado un incremento sobre los tráficos de contenedores de exportación de un 7%, dado que se trata de la mejor opción para las empresas españolas, a la hora de sobrellevar estos momentos de incerteza económica no sin internacionalizarse a los países en pleno crecimiento económico, abriendo nuevos mercados donde comercializar sus productos. El puerto de Barcelona realiza una inversión de 105 millones de euros, dedicándolos principalmente a las obras de infraestructuras, ya mencionadas en años anteriores, como son la ampliación del muelle Prat, la ampliación del muelle Sud, la construcción del edificio destinado a las instalaciones del Punto de Inspección de Frontera (PIF) y a la reparación y acondicionamiento de muelles y diques. Se pueden destacar las obras de la Terminal de Meroil-


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Lukoil, en el muelle de la Energía; la nueva terminal de Tercat en el muelle Prat; la nueva instalación de Tradebe y la ubicación de la nueva sede corporativa de la firma Desigual, en el área de la bocana Sud, proyectos que impulsan la imagen del Port, convirtiéndolo en un importante motor económico y en un proyecto realmente atractivo a la inversión. Durante el ejercicio 2011 se finalizan las obras de habilitación de la línea de atraque del muelle Prat. Esta ampliación marca de forma significativa el proceso de expansión del puerto hacia la zona sur de la ciudad. El proyecto se ha basado en la construcción de una viga cantil con los medios necesarios para el atraque y amarre de los futuros buques porta-contenedores que podrán operar en dicha Terminal. La ampliación del muelle Sud, con finalización prevista para 2012, se basa en la construcción de una línea de atraque de 623 metros y una superficie de 18 hectáreas, aumentando la operatividad de la Terminal. De la misma forma, la ampliación de la zona interior del puerto gracias al desmantelamiento del pantalán de la Compañía Logística de Hidrocarburos (CLH), aumentará al calado del puerto entre los muelles Sud, Adossat y Energía, falicitando la maniobrabilidad de los buques.

La necesidad que representa el transporte por ferrocarril, obliga a la implementación de un ancho de vía mixto en la Terminal de contenedores de Barcelona (TCB). Este tipo de infraestructura permite la entrada y salida de forma rápida y segura además de ofrecer al puerto una conexión desde este, con el resto de instalaciones de interconexión en su radio de acción. De la misma forma se finalizan las obras de la ampliación de la Terminal ferroviaria en el muelle Sud. La que será la Terminal ferroviaria de mayor capacidad con las normativas de interoperatividad de la Comisión Europea, con seis vías de ancho mixto y con 750 metros de longitud operativa.

En este periodo se ha finalizado la construcción del proyecto de Elevación de la calzada

de la Autoterminal, que consta de un puente de 150 metros de longitud que permitirá el paso de vehículos por encima de la Autoterminal conectándolo con el muelle Energía por un lado, y por su parte inferior permitirá las conexiones tanto con Sertram como con Autoterminal. Incluye la construcción de una rampa ferroviaria que permitirá la descarga de vehículos desde el tren hasta la Terminal. En relación al proyecto de vía ferroviaria del muelle Costa, este se centra en la construcción de un acceso ferroviario al muelle además de un puente viario en el puerto. Se ha construido un acceso elevado para vehículos el cual conecta directamente con la explanada del muelle Costa, donde se conecta con la Terminal de Short Sea Shipping, y con la Terminal de Sant Bertran, en la que opera Transmediterránea. Queda de la misma forma finalizado en este sentido el Acceso en ancho UIC a la Terminal de contenedores del muelle Príncep d’Espanya.

Queda finalizado el proyecto de construcción del nuevo Edificio del puesto de inspección

fronterizo (PIF) dentro de las instalaciones del puerto, con el objetivo de gestionar de forma más eficiente el control e inspección física y documental que llegan a la unión Europea. Este edificio dispone de una ubicación cercana a la puerta 29, al ser este uno de los principales accesos al puerto y ubicado en la parcela de 11.800m2 que permite disponer de un parking para los camiones en espera de inspección. En lo referente a los diferentes acuerdos de colaboración que mantiene el puerto de Barcelona, se refleja que han estado muy importantes durante el año 2011. El tráfico ferroviario que mantiene el puerto de Barcelona con la población tarraconense de Constanti creció un 39,3% con 11.502 TEU, con Tarragona-Clasificación el aumento es del 185% con 4.209 TEU manipulados. El punto discordante se encuentra con la ubicación del Pla de Vilanoveta en Lleida, que ha sufrido una caída del -8.5% con 3.108 TEU. La Terminal Marítima de Zaragoza ha registrado incrementos significativos con un 38,8% de crecimiento del volumen total, con 118.296 TEU. Respecto al transporte ferroviario los registros van paralelamente a los de la Terminal con un incremento del 35,9% y 53.546 TEU, de los que un 94,3% fueron destinados al puerto de Barcelona. El puerto Seco de Azuqueca de Henares registro una caída de operaciones de un 2,7% con 8,414 TEU. Los buenos resultados del puerto en este ejercicio, se soportan gracias a la importante capacidad exportadora de las empresas, que en momentos complicados han sabido entender la importancia de localizar nuevos mercados y enfocar sus productos en estos. Para poder ofrecer


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estas capacidades a los productores, el puerto de Barcelona se desmarca ofreciendo conectividad con 825 puertos alrededor del mundo. En 2011 8.007 buques realizaron escala en el puerto de Barcelona. Un 31% corresponde a feries, un 28% a buques porta-contenedores, un 11% a buques de crucero y un 11% a buques petroleros. En 2011, se han manipulado en el puerto de Barcelona un total de 2.033.549 TEU, reflejando un incremento del 4% en relación al ejercicio anterior. De estos, 51.096 TEU han ido dirigidos al mercado internacional, generando un incremento del 15% y confirmando la tendencia de recuperación. Respecto a los datos sobre los graneles sólidos, estos se han mantenido estables con 3,5 millones de toneladas, mientras que los graneles líquidos han sufrido una caída del 7% como consecuencia de la caída del consumo de productos petrolíferos y quedando con un movimiento de 10.761.502 toneladas. El tráfico de vehículos ha conseguido cambiar su tendencia negativa en este ejercicio y consolidando un crecimiento del 14%, alcanzando los 630.102 vehículos gracias a las exportaciones. Cadenas de producción de especializadas y de alto rendimiento, ponen en un buen lugar a las plantas productoras nacionales. La importación de vehículos quedó en 134.720 unidades, con un 8% de incremento sobre el año anterior. Estos datos favorables son el resultado de las ventajosas oportunidades que ofrece el puerto de Barcelona como plataforma de distribución frente a todo el territorio europeo, zona del mediterráneo, costa de África y el interior de la península Ibérica. La zona asiática es el principal origen de los vehículos que se reciben en el puerto de Barcelona, aunque empieza a posicionarse el continente africano, al descentralizar sus producciones diferentes marcas. Una de las grandes apuestas del Puerto de Barcelona y la Autoridad Portuaria de Barcelona (APB) se centra en la evolución del transporte ferroviario desde las terminales del puerto. Se confirma de esta forma el impulso con un incremento del 41% con 146.685 TEU frente a los 103.898 TEU transportados en 2010. El crecimiento de vehículos ha registrado un incremento del 29%, situando el total de unidades de movimiento en mediante este medio de transporte en 165.247. Como alternativa al transporte terrestre, el Short Sea Shipping, consolida como mejor infraestructura al puerto de Barcelona, posicionándolo como el líder en el desarrollo de las futuras autopistas del mar. Los datos de 2011 relejan un volumen de 112.182 UTI ( unidades de transporte intermodal ). Por el puerto de Barcelona pasaron un total de 3,8 millones de pasajeros tanto en lo concerniente a feries como a cruceros. Esto supone un récord en volumen con un incremento del 10,7% frente a los datos del ejercicio anterior. 1,2 millones de pasajeros corresponden al tráfico de feries mientras que los 2,6 millones restantes corresponden al tráfico de pasajeros de cruceros en el puerto. Sobre el creciente, año tras año, tráfico de cruceros, refleja que se han realizado 881 escalas con un total de 2.657.244 pasajeros. Estos datos consolidan al puerto de Barcelona como líder europeo indiscutible en este sector y situándolo en la cuarta posición mundial. A día de hoy, el puerto cuenta con siete terminales dentro de los más estrictos estándares de calidad de servicio y seguridad mediante la norme ISPS ( International Ship and Port Security Code ). Un apoyo importante viene desde las Terminal aeroportuaria, ya que la puesta en macha de la nueva Terminal T-1, contribuye al aumento de cruceristas provenientes de Estados Unidos o Canadá.

21 - BEST – BARCELONA EUROPE SOUTH TERMINAL

Huchinson Port Holdings es actualmente el primer inversor a nivel mundial en lo referente a puertos. Dispone de 315 muelles en 52 puertos y en 26 países de Ásia, Oriente Medio, África, Europa, América y Australasia. La empresa es de origen chino y dispone del 70% de la participación junto a la operadora del puerto de Barcelona Terminal Catalunya ( TERCAT ), quedando el restante 30% en manos de la operadora nacional MESTRE. Desde el mes de noviembre de 2006, la compañía Tercat-Hutchinson es concesionaria de las instalaciones del puerto de Barcelona por un espacio de tiempo de 35 años. La Terminal que dispone en


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construcción en el puerto de Barcelona, se convertirá en la más moderna y semi-automática del Mar Mediterráneo, pudiendo manipular 2,65 millones de TEU anualmente, en el momento en que se encuentre a pleno rendimiento. Hutchinson Port Holdings ( HPH ) realiza en la nueva Terminal del muelle Prat, una inversión de 515 millones de euros, aumentando en 140 millones, la inversión prevista inicialmente. Esta está considerada como la mayor inversión por parte de un grupo industrial Chino dentro del estado español. La importante infraestructura que Huchinson Port Holdings construye en Barcelona, espera competir, sobre nuevos tráficos del sudeste asiático, con los importantes puertos del norte de Europa, como son el de Rótterdam o el de Amberes. La importancia de esta infraestructura es tal, que la Autoridad Portuaria de Barcelona ha destinado una parte importante de su presupuesto del año 2012, sobre actuaciones en dicha Terminal. De los 193 millones de euros que dispone la Autoridad Portuaria de Barcelona, 60,5 millones de euros se destinan a las instalaciones de la nueva Terminal y 32 millones de euros se dedican a la creación de los nuevos accesos viarios y ferroviarios provisionales.

El 2 de julio de 2012, la nueva Terminal inició el periodo de fase de pruebas. Durante esta primera operativa, se destaca el correcto funcionamiento gracias a la perfecta integración de los equipos de la Terminal con el sistema desarrollado por Huchinson Port Holdings. Esta automatización corresponde a una exigencia tecnológica de los actuales tiempos y que se erigirá como uno de los aspectos básicos sobre los costes y la productividad.

Los últimos avances tecnológicos de esta Terminal situarán al puerto de Barcelona

como una de las más modernas instalaciones del Mediterráneo. La implementación del exclusivo programa de Tercat nGen, ofrecerá grandes ventajas logísticas, mayor competitividad y seguridad en todas las operativas.

Durante esta primera toma de

contacto, del buque MSC Esha, se manipularon 436 contenedores con un promedio de productividad de 30 movimientos grúa/hora. Esta Tecnología permitirá, al puerto de Barcelona, competir con los principales y más importantes puertos del norte de Europa. Desde Shanghai, y después de cincuenta días de travesía, llegaron al puerto de Barcelona las 4 primeras grúa pórtico “Super-Post-Panamax”. Estas grúas son las primeras que prestarán sus servicios sobre nueva Terminal del puerto. Disponen de un peso de 1.700 toneladas y una altura de 42 metros. El 22 de septiembre de 2012 se realizó la inauguración oficial de la nueva Terminal, aún pendiente de la construcción de la segunda fase. La amplia experiencia de la empresa Terminal Catalunya ( TERCAT ) en el puerto de Barcelona, unida a la experiencia de la empresa Huchinson Port Holdings, posiciona a la nueva Terminal como una de las más importantes compañías impulsando la competitividad y optimización del puerto de Barcelona, dentro del entorno de los puertos del Mediterráneo y generando de la misma forma una marca inconfundible dentro del los puerto a nivel mundial. Además de esta importante aportación se


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están realizando acciones de fortalecimiento del hinterland, una estrategia sobre la que captar nuevos tráficos de líneas transoceánicas, el incremento de la productividad y la eficiencia de las instalaciones con el objetivo de situar al puerto de Barcelona como el principal hub del Mediterráneo, posicionándose como la entrada sur de Europa, en lo referente a tráficos de mercancías desde el continente asiático. Una vez finalizada la segunda fase, esta infraestructura contará con 132 hectáreas, 2.100 metros de línea de atraque y hasta 18 metros de calado, disponiendo de una superficie total de 200 hectáreas. Estas características permitirán el atraque y la gestión para que puedan operar los grandes portacontenedores más grandes del mercado, los cuales pueden llegar a alcanzar una capacidad de 18.000 TEU. En una primera fase, la Terminal BEST dispondrá de 8 grúas Super-Post-Panamax, con una superficie de 60 hectáreas, con 18 bloques en los que poder apilar contenedores y con 36 ( ASC ) grúas automatizadas, Shuttle Carriers, camiones internos de transporte y plataformas. La primera fase dispone de una capacidad para poder manipular hasta 1,5 milones de TEU anuales. Las grúas ASC ( Automatic Stacking Cranes ) circulan sobre raíles y disponen de una capacidad para almacenar contenedores hasta en cinco alturas y nueve contenedores de ancho, con más de 50 toneladas de capacidad.

Esta nueva Terminal contará con una de las mayores terminales de carga ferroviaria a nivel nacional y que además dispondrá de doble ancho de vía, tanto en ibérico como el nacional, aspecto que le permitirá convivir y potenciar los tráficos ferroviarios desde dicha Terminal. La Autoridad Portuaria de Barcelona ha invertido 41 millones de euros en la ejecución de los accesos provisionales, en espera de que el Ministerio de Fomento adjudique y ejecute las obras de los accesos definitivos. En el transcurso del año 2012 siguen sin estar definidos, por parte del Ministerio de Fomento, los nuevos accesos al puerto de Barcelona. Aunque el Ministerio de Fomento les otorga una consideración de prioritarios, estos no se encuentran adjudicados a compañía alguna y, ni tan siquiera han sido incluidos en los Presupuestos Generales del Estado. Las cifras de la Terminal BEST se resumen de la siguiente forma:

TOTAL FASE 1 FASE 2 Longitud de atraque 2.100 metros 1.500 metros 600 metros Nº de atraques 7 5 2 Calado 16-18 metros 16-16,5 metros 18 metros QC 24 18 6 ASC 112 80 32 Shuttle Carriers 57 42 15


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Dotación. ( Primera fase ) Superficie: 1.000.000.-m2. Línea de atraque: 1.500.- metros. Calado: 16.- metros. Grúas Super-Post-Panamax: 18.- grúas. Grúas de almacenamiento: 80.- grúas automatizadas. Terminal ferroviaria: 8 vías de tren de 750 metros. La obra ( Primera Fase ) 14.000.- pilotes prefabricados de 14 metros. 266.- pilotes in-situ de 39 metros. 100.000.-m3 de hormigón de estructuras. 20.000.000.- de kg de acero. 170.000.-m3 de hormigón de pavimentos. 2.500.000.- kg de fibras de pavimentos. 36.000.- metros de rail para grúas. 7.750.- metros de rail para ferrocarril.

22 - EL PUERTO ACTUALMENTE Dentro del ámbito de las ampliaciones que se encuadran en fase final, dentro de las infraestructuras del puerto de Barcelona, no podemos dejar de lado la ampliación las diferentes ampliaciones que se encuentran en fase final. Por parte de la compañía Meroil-Lukoil, de la Terminal de productos petrolíferos ubicada en el muelle de la Energía. Esta importante infraestructura se encuentra operativa desde el mes de abril de 2012, mediante la cual, ha ampliado su capacidad de almacenamiento en 450.000 metros cúbicos, llegando a una capacidad total de un millón de metros cúbicos, con un coste de 50 millones de euros. Dentro del mismo sector de los productos petrolíferos, la Terminal Tradebe también se encuentra en fase de ampliación en la que construye una nueva Terminal para el almacenamiento de aceites a granel y productos petrolíferos, con una capacidad de 450.000 metros cúbicos y 60 millones de euros de coste. La Terminal Terquimsa se encuentra reformando su Terminal de productos petrolíferos con el objetivo de construir nuevos tanques de almacenamiento. Su coste se estima en 37 millones de euros. La ampliación del muelle de la Energía y la ampliación de su calado, permitirá operar en esta Terminal a buques de hasta 200.000 toneladas de peso muerto, 280 metros de eslora y hasta 15 metros de calado. La Terminal de Contenedores de Barcelona (TCB) se encuentra en la fase final de la ampliación de su Terminal. Mediante esta ampliación, aumentará su superficie actual en 21 hectáreas, pasando a disponer de 81 hectáreas y, gracias a esta incrementará su capacidad operativa alcanzando los 2,1 millones de TEU. El coste de dicha ampliación se cifra en 60 millones de euros. El tráfico de pasajeros, es uno de los puntos de mayor crecimiento por parte del puerto de Barcelona, en el que durante el ejercicio 2012, esperan consolidar los magníficos resultados obtenidos en 2011. Las diferentes navieras muestran una buena cogida sobre el puerto, gracias a la calidad de los servicios que ofrece. Tanto la ciudad como el puerto de Barcelona disponen de una ubicación estratégica, las cuales permiten disponer de una buena posición para satisfacer las tendencias del mercado de cruceros. Un aspecto importante es la proximidad del aeropuerto de Barcelona y sus vuelos intercontinentales. Se destacan, ya que el mercado norteamericano es uno de los más importantes, los vuelos directos que ofrecen las diferentes compañías aéreas entra la ciudad de Barcelona y New York, Atlanta, Miami y Philadelfia entre otros. La situación de que el puerto de Barcelona sea actualmente el puerto más premiado internacionalmente, no hace más que consolidar su posición dentro del mercado de este sector. Es una importante fuente de ingresos sobre la ciudad, vinculados con el turismo, en el que se estiman en más de 300 millones de euros anuales. El puerto de Barcelona se encuentra en la primera posición del ránquing a nivel europeo y ocupa la cuarta posición a nivel mundial, en los que únicamente se sitúan por delante los puertos de Florida, Miami, Port Everglades y Puerto Canaveral.


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23 - CONCLUSIONES. Mediante el estudio de las diferentes épocas vividas por el puerto de Barcelona, podemos valorar el enorme esfuerzo que ha representado la creación, el mantenimiento, las últimas ampliaciones ejecutadas y, a día de hoy, conseguir posicionar a esta infraestructura como una de las más importantes a nivel mundial y la primera dentro del entorno del mar Mediterráneo en el tráfico de mercancías y entre las cinco más importantes a nivel mundial en lo referente al tráfico de pasajeros, consolidándose como un indiscutible nexo de unión entre el puerto y la ciudad. La historia nos muestra las innumerables adversidades que han tenido que superar desde su creación, como los problemas de construcción de los diques; las dificultades creadas por la excesiva entrada de sedimentos y arena dentro de la zona portuaria, limitando el calado de las embarcaciones e incluso en algún momento, obstaculizando el acceso de las embarcaciones a la zona portuaria; los diferentes maestros constructores que han pasado durante las diferentes etapas con sus diferentes éxitos y fracasos; los prácticamente nunca superables problemas de financiación por parte del puerto, y el incumplimiento en la construcción de los diferentes proyectos; las dificultades de tráficos como consecuencia de las guerras, tanto la primera guerra mundial como la guerra civil española, y de las diferentes crisis económicas y financiaras sufridas a lo largo de su historia. Afortunadamente, durante el siglo XX, consiguen superarse las diferentes adversidades que se van planteando y se destaca como la época de mayor expansión y crecimiento por parte del puerto de Barcelona. Esta etapa marca de forma decisiva la futura trayectoria de esta infraestructura, marcando de forma importante sus evoluciones de crecimiento e iniciando unos procesos de implantación de diferentes estándares de calidad en sus servicios y operaciones. A día de hoy, podemos estar orgullosos del importante crecimiento y evolución, ya que gracias a la puesta en marcha de la nueva Terminal concesionaria por Tercat-Hutchinson en el muelle Prat, disponemos de la más moderna Terminal dentro del mar Mediterráneo, con unos sistemas de semi-automatización sin referentes. No es la única ampliación, aunque si la de mayor envergadura. Por este motivo también destaca la relevante ampliación que se encuentra en ejecución por parte de la empresa TCB ( Terminal de Contenedores de Barcelona ) y los soportes de apoyo de las los Zonas de Actividades Logísticas, creadas junto al lado de las instalaciones portuarias. Estas ofrecen un apoyo a la totalidad de las actividades logísticas del puerto, ya que en estas instalaciones se encuentran instaladas las más importantes empresas transitarias, de transporte, aduanas, almacenaje, distribución y gestión de la cadena de suministro de un amplio abanico de mercancías, tanto normales, perecederas y empresas que gestionan productos directamente vinculados a la cadena de frío. Pendiente quedan la finalización en segunda fase de la Terminal BEST ( Barcelona Europe Sud Terminal ) y la construcción de los nuevos accesos definitivos a las instalaciones del puerto, tanto a nivel viario como a nivel de transporte ferroviario, con la construcción de una estación ferroviaria de mercancías, la cual debe ser un referente nacional dentro de los sistemas de gestión sobre el transporte multimodal. De esta forma se consolida que el puerto de Barcelona, es la nueva e importante puerta de entrada y salida de productos desde el sur de Europa, al servicio de Europa y los países situados en el norte de África, bajo la influencia de los diferentes tráficos de comercio internacional con el resto de los continentes.


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24 - REFERENCIAS.

“El Port de Barcelona – Un passat, un futur” de Joan Alemany. Anuario del año 2006, facilitado por “El Port de Barcelona”. Anuario del año 2007, facilitado por “El Port de Barcelona”. Anuario del año 2008, facilitado por “El Port de Barcelona”. Anuario del año 2009, facilitado por “El Port de Barcelona”. Anuario del año 2010, facilitado por “El Port de Barcelona”. Anuario del año 2011, facilitado por “El Port de Barcelona”. La colaboración y ayuda de la biblioteca del Port de Barcelona y de sus integrantes en la búsqueda de documentos. La colaboración de la Terminal Catalunya ( TERCAT ). Diario del Puerto. “Informe especial 2011-Terminales de contendores” Diario del Puerto. “Informe especial BEST – Barcelona Europe South Terminal” Diario El Vigía “Informe especial “ - “Cuenta atrás para el salto adelante del puerto de Barcelona” Diario El Vigía “La nueva Terminal de Tercat da el pistoletazo de salida” Diario Expansión “La Terminal de TCB sumará 24 hectáreas más el próximo año” Diario Cinco Días “Hutchinson Port Holding invierte 515 millones en Barcelona” Diario La Vanguardia “Récord de exportaciones”

Master Logistica Integraly Comercio Internacional Noviembre2011 Orcha Encina Antonio Luis

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