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1 Viabilidad para la creación de una empresa de transporte terrestre automotor de carga en el departamento de Risaralda Mateo Bedoya Aguirre Universidad católica de Pereira Facultad de ciencias económicas y administrativas Pereira 2020
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Viabilidad para la creación de una empresa de transporte terrestre automotor de
carga en el departamento de Risaralda
Mateo Bedoya Aguirre
Universidad católica de Pereira
Facultad de ciencias económicas y administrativas
Pereira
2020
2
Viabilidad para la creación de una empresa de transporte terrestre automotor de
carga en el departamento de Risaralda
Mateo Bedoya Aguirre
Asesora:
Lina María Rojas Lozano
Ingeniera de alimentos especialista en finanzas
Universidad católica de Pereira
Facultad de ciencias económicas y administrativas
Pereira
2020
3
Agradecimintos
Quiero expresar un muy sincero agradecimiento a mi papa. Este trabajo se elaboro con
base en sus conocimientos y experiencias que me supo compartir. Además, tuvo siempre la
mejor disposición y el tiempo para ayudar a resolver, de la manera en que fuera necesario,
cualquier duda o inquietad que pudiera surgir. Su apoyo fue muy importante y por eso, quiero
agradecer a él especialmente.
4
Índice
1. Planteamiento del problema .................................................................................... 16
1.1. Antecedentes .................................................................................................... 16
1.2. Descripción del problema ................................................................................ 25
1.3. Formulación del problema ............................................................................... 31
2. Justificación ............................................................................................................ 31
3. Objetivos ................................................................................................................. 38
3.1. Objetivo general .............................................................................................. 38
3.2. Objetivos específicos ....................................................................................... 38
4. Marco referencial .................................................................................................... 39
4.1. Marco Teórico ................................................................................................. 39
4.1.1. Emprendimiento ........................................................................................... 39
4.1.2. Estudio de Viabilidad ................................................................................... 40
4.1.3. Transporte..................................................................................................... 44
4.1.4. Micro pequeña y medianas empresas (MiPymes) ........................................ 46
4.2. Marco contextual ............................................................................................. 48
4.3. Marco legal ...................................................................................................... 55
4.3.1. En materia de innovación y emprendimiento ............................................... 55
4.3.2. En materia jurídica ....................................................................................... 56
4.3.3. En materia tributaria ..................................................................................... 59
5
4.3.4. En materia normativa ................................................................................... 60
4.4. Marco conceptual ............................................................................................ 61
5. Marco metodológico ............................................................................................... 64
5.1. Tipo de investigación....................................................................................... 64
5.2. Población y Muestra ........................................................................................ 66
5.3. Técnicas de recolección de datos..................................................................... 68
5.4. Fuentes de recolección de información ........................................................... 68
5.5. Plan de análisis ................................................................................................ 69
5.6. Recursos y cronograma ................................................................................... 69
6. Definición del modelo de negocio mediante la herramienta Lean Canvas ............. 72
6.1. Segmentos de clientes ...................................................................................... 73
6.2. Problema .......................................................................................................... 73
6.3. Propuesta de valor ........................................................................................... 76
6.4. Solución ........................................................................................................... 76
6.5. Canales............................................................................................................. 77
6.6. Flujo de ingresos .............................................................................................. 77
6.7. Estructura de costos ......................................................................................... 80
6.8. Actividades claves o métricas clave ................................................................ 80
6.9. Ventaja Especial .............................................................................................. 81
6.10. Análisis de la competencia. ............................................................................. 81
6
7. Validación del servicio en el segmento de mercado definido ................................. 82
7.1. Entrevistas ....................................................................................................... 82
7.1.1. Análisis y conclusiones de las entrevistas. ................................................... 84
7.2. Grupos Focales ................................................................................................ 90
7.2.1. Análisis y conclusiones de los grupos focales ............................................. 91
8. Estudio de Mercado ................................................................................................ 95
8.1. Análisis y conclusiones ................................................................................... 97
9. Requerimintos minimos para la operación de la empresa ...................................................... 110
9.1. Ficha técnica del servicio ......................................................................................... 110
9.2. Requerimientos de maquinaria y equipo................................................................. 111
9.3. Requerimientos en talento humano .......................................................................... 113
9.4. Requerimientos de estructura legal .......................................................................... 123
9.5. Costos ....................................................................................................................... 126
10. Estudio financiero ................................................................................................................. 130
11. Conclusiones . .................................................................................................................... 150
12. Referencias ............................................................................................................................ 153
13. Anexos 161
7
Lista de Tablas
Tabla 1 Sectores Estratégicos Plan Regional de Competitividad de Risaralda ......................... 26
Tabla 2 Exportaciones con Origen en el eje Cafetero ................................................................ 34
Tabla 3 Participación por modos de Transporte Exportaciones 2019 con Origen en el eje
Cafetero como Porcentaje del Total de Toneladas Brutas. ........................................................... 34
Tabla 4 Antigüedad vehículos de transporte de carga público con PBV mayor a 10,5 toneladas
(2018) ............................................................................................................................................ 36
Tabla 5 Antigüedad parque automotor de carga particular con PBV mayor a 10,5 toneladas
(2018) ............................................................................................................................................ 36
Tabla 6 Movimiento de carga nacional por modo de transporte ................................................ 52
Tabla 7 Empresas dedicadas a la elaboración de productos alimenticios en el eje cafetero 2019
....................................................................................................................................................... 66
Tabla 8 Presupuesto para llevar a cabo la investigación ........................................................... 70
Tabla 9 Cronograma de actividades ........................................................................................... 71
Tabla 10 Modelo de negocio mediante la herramienta Lean Canvas ....................................... 72
Tabla 11 Tarifas en total por viaje por camión con carga de 9 toneladas .................................. 79
Tabla 12 Tarifas por Kilómetro de viaje .................................................................................... 79
Tabla 13 Tarifa dada en tonelada por kilómetro de viaje .......................................................... 79
Tabla 14 Análisis de la competencia.......................................................................................... 81
Tabla 15 Ficha técnica del servicio .......................................................................................... 110
Tabla 16 Maquinaria y equipo ................................................................................................. 111
Tabla 17 Muebles y enceres ..................................................................................................... 112
Tabla 18 Requerimientos de mano de obra .............................................................................. 113
8
Tabla 19 Manuales de funciones del gerente ........................................................................... 113
Tabla 20 Manual de funciones del contador ............................................................................ 114
Tabla 21 Manual de funciones del vendedor ........................................................................... 115
Tabla 22 Manual de funciones del encargado de postventa ..................................................... 116
Tabla 23 Manual de funciones del conductor .......................................................................... 117
Tabla 24 Manual de funciones de la auxiliar contable ............................................................. 118
Tabla 25… Salario y factor prestacional del gerente ................................................................. 119
Tabla 26 Salario y factor prestacional del vendedor ................................................................ 119
Tabla 27 Salario y factor prestacional del encargado de post venta ........................................ 120
Tabla 28 Salario y factor prestacional del Auxiliar contable .................................................. 121
Tabla 29 Salario y factor prestacional del conductor ............................................................... 121
Tabla 30 Salario y factor prestacional del contador ................................................................. 122
Tabla 31 Costos mensuales ...................................................................................................... 126
Tabla 32 Costos anuales ........................................................................................................... 128
Tabla 33 Costos variables por Km camiones GH 500 y FTR .................................................. 130
Tabla 34 Costos Variables por Km de viaje camión NHR III ................................................. 130
Tabla 35 Mano de Obra Directa por Km Camiones GH 500 y FTR ....................................... 131
Tabla 36 Mano de Obra Directa por Km. Camión NHR III .................................................... 132
Tabla 37 Costos directos fijos en camines GH 500 y FTR ...................................................... 132
Tabla 38 Costos directos fijos en camión NHR III. ................................................................ 132
Tabla 39 Proyección de ventas en unidades (kilómetros). ....................................................... 133
Tabla 40 Proyección de costos variables en unidades para camiones GH 500 y FTR ............ 134
Tabla 41 Proyección de costos variables en unidades camión NHR III. ................................. 135
9
Tabla 42 Proyección de costos variables totales en pesos en camiones GH 500 y FTR ......... 136
Tabla 43 Proyección de costos variables totales en pesos en camión NHR III. ...................... 136
Tabla 44 Proyección pago de proveedores .............................................................................. 137
Tabla 45 Proyección costo unitario de producción por km camiones GH 500 y FTR ............ 138
Tabla 46 Proyección costo unitario de producción por km camión NHR III .......................... 139
Tabla 47 Proyección del precio de venta por kilómetro de viaje camiones GH 500 y FTR.... 140
Tabla 48 Proyección del precio de venta unitario camión NHR III......................................... 140
Tabla 49 Proyección ventas totales en pesos camiones GH 500 y FTR ................................. 141
Tabla 50 Proyección ventas totales en pesos camión NHR III ................................................ 141
Tabla 51 Proyección de recaudo de cartera ............................................................................. 142
Tabla 52 Proyección de gastos de administración y ventas. .................................................... 142
Tabla 53 Proyección del estado de resultados ......................................................................... 143
Tabla 54 Proyección del estado de resultados y flujo de efectivo ........................................... 143
Tabla 55 Evaluación financiera del proyecto. .......................................................................... 144
Tabla 56 Proyección del precio de venta unitario camiones GH 500 y FTR en el segundo
escenario. .................................................................................................................................... 145
Tabla 57 Proyección ventas totales en pesos camiones GH 500 y FTR Segundo escenario .. 146
Tabla 58 Proyección de recaudo de cartera del segundo escenario ......................................... 146
Tabla 59 Proyección del estado de resultados del segundo escenario. .................................... 147
Tabla 60 Proyección del estado de resultados y flujo de efectivo del segundo escenario. ...... 147
Tabla 61 Evaluación del proyecto en el segundo escenario ..................................................... 148
10
Lista de Ilustraciones
Ilustración 1 Balance Económico de las Empresas más Grandes del eje Cafetero .................. 32
Ilustración 2 Actividad económica a la que se dedican las empresas encuestadas ................... 98
Ilustración 3 Ubicación de las empresas encuetadas por municipios ........................................ 98
Ilustración 4 Ubicación de las empresas por departamentos ..................................................... 99
Ilustración 5 Tamaño de las empresas ..................................................................................... 100
Ilustración 6 Principal destino de la carga de las empresas encuestadas ................................ 101
Ilustración 7 Proveedores de servicio de transporte de carga de las empresas encuestadas. .. 101
Ilustración 8 Nivel de satisfacción de las empresas encuetadas con su proveedor de servicios
de transporte de carga ................................................................................................................. 102
Ilustración 9 Variable de más importancia a la hora de contratar servicios de transporte de
carga ............................................................................................................................................ 103
Ilustración 10 Frecuencia con la cual las empresas contratan servicios de transporte de carga
..................................................................................................................................................... 104
Ilustración 11 Peso de los despachos que hacen las empresas encuestadas con mayor
frecuencia. En toneladas ............................................................................................................. 105
Ilustración 12 Tipo de carrocería requerido para movilizar la carga de las empresas
encuestadas ................................................................................................................................. 105
Ilustración 13 Que tan pertinente le parece a los encuestados la creación de la empresa bajo
esas características mencionadas ................................................................................................ 106
Ilustración 14 Están las empresas encuestadas dispuestas a contratar con una empresa de las
características mencionadas ........................................................................................................ 107
11
Ilustración 15 Percepción de los encuestados sobre la tarifa que manejaría la empresa
proyectada ................................................................................................................................... 107
Ilustración 16 Organigrama .................................................................................................... 123
12
Lista de Anexos
Anexo 1. Preguntas que van a orientar las entrevistas................................................................ 161
Anexo 2. Preguntas que van a orientar el grupo focal ................................................................ 162
Anexo 3. Encuesta. ..................................................................................................................... 164
Anexo 4. Política de Mantenimiento Hino GH 500 Y Chevrolet FTR ...................................... 169
Anexo 5. Política de Mantenimiento Chevrolet NHR ................................................................ 169
Anexo 6. Requerimientos y costos para los diferentes servicios de mantenimiento Hino GH 500
y Chevrolet FTR ......................................................................................................................... 170
Anexo 7. Requerimientos y costos para los diferentes servicios de mantenimiento camión
Chevrolet NHR ........................................................................................................................... 172
13
Resumen
El Proyecto desarrollado, está relacionado a la viabilidad para la creación de una empresa de
Transporte de carga terrestre en Risaralda, la cual tiene como principal segmento de clientes a las
MiPymes que se dedican a la elaboración de productos alimenticios no perecederos en la región
La empresa, tiene como principal objetivo generar una oferta que sea tanto segura y confiable
como de fácil adaptación a ciertos requerimientos del cliente; pues logra evidenciarse que ni el
servicio ofrecido por empresas transportadoras, ni el ofrecido por los transportadores
independientes reúne las dos características a la vez.
Este trabajo consta de la definición de un modelo de negocio viable; un estudio de mercado que
permite definir la aceptación del servicio en el segmento de mercado; la definición de unos
requerimientos mínimos para la operación y finalmente un estudio financiero que permita
conocer la viabilidad de poner en marcha el proyecto.
Palabras clave: Camión; Transporte, Carga, Emprendimiento, Risaralda
14
Abstract.
The project developed, has to do with the viability of the creation of a load transport
company by truck at Risaralda, which has as the main segment of customers, Micro, small and
medium enterprises located in the region that produce nonperishable food.
The load transport company, has as its goal, to generate, not only a trustworthy offer but
also an offer able to adapt easily to the needs of the customers, due to the fact that this work has
been able to make evident that neither the service offered by load transport companies, nor, the
service offered by independent trucks owners can have both of this qualities at the same time.
This work consists of the establishment of a profitable business model; a market study,
the definition of the minimum resources needed to operate the company, and a financial study
that helps to know the profitability of running this enterprise.
Key words: Truck, Transport, load, entrepreneurship, Risaralda
15
Introducción
Con la de identificación de una necesidad que se tiene por parte de las empresas
generadoras de carga de encontrar una oferta de servicios de transporte que sea tanto segura y
confiable como flexible para adaptarse a ciertas necesidades de los clientes; se plantea la
creación de una empresa de transporte de carga en el departamento de Risaralda, la cual se
concentrará en el segmento de mercado compuesto por MiPymes dedicadas a la elaboración de
productos alimenticios no perecederos.
Esta necesidad mencionada se identifica gracias a experiencias y conocimiento que le han
sido compartidas al autor de este trabajo por medio de sus familiares que son. propietarios de
vehículos de transporte de carga y por ende tienen una cercanía importante con el medio. Así
mismo, al estudiar negocios internacionales, es posible involucrarse más en lo relacionado a la
logística, conocer mejor y convencerse de la importancia que tiene actualmente, del pilar
fundamental que esta representa para el comercio y, por ende, de lo esencial que esta resulta para
el desempeño de cualquier economía. Actualmente se cuenta con operadores logísticos muy
complejos capaces de manejar totalmente la cadena de suministro de alguna empresa o
compañía, sin embargo, los operadores logísticos 1PL, agencias de transporte que distribuyen los
productos de las empresas que los contratan, representan el primer nivel de subcontratación en la
cadena y por tal razón se considera que es la manera más adecuada de empezar a vincularse a un
sector que despierta mucho interés; la logística.
Estos dos elementos mencionados anteriormente, son las razones principales por las
cuales se decide generar un proyecto en torno a la creación de una empresa de transporte de
carga por carretera en la región.
16
1. Planteamiento del problema
1.1. Antecedentes
En el año 2012, Janeth Guadalupe Cherrez Barragán en su trabajo “creación de una
empresa de transporte pesado en la ciudad de Quito”, propone la pregunta: ¿hay factibilidad para
crear empresa de transporte en la ciudad de quito? Dentro de lo que tiene que ver con el
problema de esta investigación, por ende, el objetivo general del trabajo es Determinar si el
Proyecto de Prestación de servicio de transporte pesado en la Ciudad de Quito será rentable, si la
empresa estará en la capacidad de generar recursos o no.
A nivel teórico este estudio se basa en 4 diferentes enfoques, en primer lugar un estudio
de mercado, al que se refiere como una herramienta que permite recopilar información para
conocer el comportamiento del mercado ante la posible introducción de una empresa, en este
caso de transporte, así mismo permite identificar el tipo de servicio que la empresa debe prestar,
el estudio técnico en segundo lugar, al cual menciona como herramienta que servirá para hacer
un análisis y determinar de manera oportuna la prestación de servicio que se va ofrecer en el
mercado. Luego un estudio administrativo en el cual analiza en detalle de las exigencias
administrativas de la empresa, su estructura legal para constituir, el personal que intervendrá de
distintos cargos y funciones que se van a cumplir y finalmente, un estudio financiero para
conocer cuál debe ser el monto de recursos necesarios para la realización del proyecto, cuáles
serán los costos operacionales y otros indicadores relevante para la toma de decisiones. Por
diversos indicadores entre los que se destaca una TIR del 25% se llega a tener como resultado
que el proyecto es viable.
A modo de conclusión el autor menciona que: el precio de los fletes depende tanto del
volumen y distancia como de la oferta y la demanda del servicio, la comercialización del
17
transporte se hará a través del canal directo entre la empresa y el usuario, la micro localización
debe encontrarse cerca del mercado, tiene mucho que ver en el buen funcionamiento de la
empresa la actitud que tengan los empleados frente a sus labores y la disposición que estos
tengan para servir al cliente de manera eficiente, la rentabilidad de un proyecto de este tipo es
igual a la cantidad de toneladas movidas en un periodo de tiempo, por diversos indicadores entre
los que se destaca una TIR del 25% se llega a la conclusión de que el proyecto es viable.
Finalmente, la forma en que se preocupa por caracterizar el servicio, los modelos de encuesta a
clientes para llevar a cabo el estudio de mercado son los principales aportes que puede llegar a
brindar este trabajo mencionado en el proyecto que se quiere llevar a cabo.
Por otra parte el trabajo que se titula “Proyecto de factibilidad para la creación de una
micro empresa dedicada a la prestación de servicios de transporte de carga pesada, ubicada en la
ciudad de quito” del año 2016 elaborado por Martha Patricia Chafla Satian formula el problema
de investigación como la necesidad de implementar un Servicio de Transporte de Carga Pesada
del Ecuador en la Ciudad de Quito, esto con la finalidad de brindar un transporte seguro y
confiable para los clientes, y generar plazas de trabajo estable para los transportistas
independientes del país. Frente a lo cual plante el objetivo de Proponer un modelo de proyecto de
factibilidad de la creación de una empresa dedicada a la Prestación de Servicios de Transporte de
Carga pesada, en la Ciudad de Quito.
Este trabajo en su contexto teórico se destaca el concepto de mezcla de marketing para
establecer un plan de marketing y así mismo el concepto de evaluación de proyecto el cual
menciona como una útil herramienta para la operación de la empresa y la toma de decisiones.
dentro de esto destaca la importancia que tienen los estados financieros para la planeación,
18
estudio y control del proyecto y menciona: “La Evaluación Económica Financiera es el proceso
mediante el cual una vez definida la inversión inicial, los beneficios futuros y los costos durante
la etapa de operación permite determinar la rentabilidad del proyecto, mediante métodos
matemáticos y financieros.” (Baca, 2010).
Para el desarrollo de este trabajo la metodología empleada es científica, descriptiva y
experimental. Presenta como resultado factibilidad de implementarse por TIR mayor a tasa de
descuento 35% y 19% respectivamente. Dentro de sus conclusiones menciona que: los
competidores no cuentan con vehículos adecuados para una capacidad máxima de carga, parte de
los negocios existentes en quito no cumple en su totalidad con las exigencias legales, no se han
implementado nuevos proyectos que brinden servicios innovadores en el are, factibilidad de
implementarse por TIR mayor a tasa de descuento. Por último, el aporte que este puede llegar a
brindar radica en las interesantes políticas de atención al cliente, servicio y comercialización, que
propone y se hacen bastante llamativas para tener en cuenta.
Estudio de factibilidad para la implementación de una empresa de transporte terrestre de
carga para servir a las pymes en la ciudad de Loja es una tesis de grado del año del año 2016,
cuyo autor, Lauro Miguel Cevallos Bravo, define s realizar el estudio de factibilidad para la
implementación de una Compañía de Transportes de Carga Pesada en la Ciudad de Loja al
servicio, principalmente, de las pymes dentro de las provincias de Loja, como el problema de la
investigación proponiendo frente a esto: determinar la viabilidad y rentabilidad económica del
proyecto con el cual se podrá tomar la decisión de invertir en el nuevo servicio de Transporte
Pesado en la Ciudad de Quito, mediante la identificación de todos los rubros de las inversiones
pre- operacionales, costo de operación, gastos operacionales, así como los ingresos que generará
19
el proyecto, los cuales son imprescindibles para la evaluación posterior de la empresa. Como el
objetivo del trabajo.
En el marco teórico el trabajo destaca la importancia del transporte comentando que es
una actividad que está presente en el diario vivir de todos desde tiempos remotos y contribuye a
mejorar la calidad de vida del ser humano por lo cual se considera un medio para alcanzar un fin,
como lo es el cambio de localización de personas o mercancías, posibilita la especialización de
los territorios y así mismo el intercambio. de la misma manera las soluciones de transporte en
grandes volúmenes generan reducciones en las tarifas lo que posibilita la estabilización de la
oferta y la demanda en los mercados. Obtiene como resultado que el proyecto es realizable y
sustentable en el tiempo, indicando el estado de resultados que desde el año hay utilidades netas.
ratificar lo dicho en la hipó tesis planteada en el proyecto “La implementación de un eficiente
servicio de transportes de carga para pequeñas y medianas empresas, nos posicionará como
líderes en esta rama en la ciudad de Loja. Llegando así a conclusiones como: se debe localizar la
empresa cerca al mercado potencial, el número de clientes y proporcional al número de viajes y a
las utilidades, el 60% del capital será aportado por los socios, el periodo de recuperación para el
inversionista es a partir de un año. las estrategias de comercialización teniendo en cuenta las
medidas que tienen que ver con localización, asignación de precios, política de promociones y la
forma de hacer publicidad, que propone el trabajo son de gran aporte.
En su trabajo “Proyecto de factibilidad para la creación de la compañía de transporte
pesado "Barros Sacan S.A" - Alangasi 2015.”, Jenny Fernanda Barros Sacan identifica como el
problema a investigar el hecho de conocer si es factible o no la creación de una compañía de
transporte pesado en Alangasi para el año 2015 y por esta razón su objetivo con el trabajo es
20
determinar la Factibilidad para la creación de la Compañía de Transporte Pesado “Barros Sacán”,
Alangasi -2015.
Este trabajo, en su marco teórico plantea dos pasos principales para la elaboración de un
proyecto. El primero de ellos es el de prefactibilidad a lo cual se refiere como aquel que proyecta
costos y beneficios a lo largo del tiempo y los expresan mediante un flujo estructurado, en
función de criterios, convencionales, previamente establecidos. Se podrían llegar a calcular
algunos costos cuando los estándares son conocidos y confiable. El segundo es el de factibilidad
la cual determina si el negocio que se propone será bueno o malo y cuáles condiciones se debe
desarrollar para que sea exitoso. Este trabajo llega a un resultado que indica que es viable basado
principalmente en lo que arroja el estudio financiero y la insatisfacción de la demanda que pudo
identificar. la metodología que se implementó para el manejo y procesamiento de datos y así
mismo el diseño de encuestas, resulta interesante, y se considera que podría ser muy adecuada
para lo que busca el presente trabajo por lo cual se convierte en una referencia para la
elaboración de este.
También se revisa el trabajo de Junior Marcelo Argoti Pozo de 2009 titulado “Plan de
negocio para la creación de una empresa de transporte de carga terrestre en la ciudad del Tulcán”
este menciona que se ha visto la necesidad de crear una compañía de transporte terrestre de carga
con el propósito de brindar más control, seguridad, puntualidad, confianza y calidad, a la cartera
de clientes y además obtener una rentabilidad por este rubro. Tiene como objetivo general
Elaborar un plan de negocio que permita implantar exitosamente una empresa de transporte
terrestre de carga en la ciudad de Tulcán. en su contexto teórico este trabajo se enfoca
notablemente en lo que tiene que ver con el sector del transporte de carga como tal, hablando del
21
ciclo operativo de este tipo de empresas, la cadena de valor de los servicios, el ambiente
organizacional como factor importante para sostener una estrategia, así mismo la concepción de
incentivos tanto materiales como inmateriales para contribuir a este, las características que debe
tener el personal para poderse encaminar a conseguir los objetivos de la empresa.
Concluye que el acuerdo comercial entre Colombia y ecuador dinamiza el transporte
pesado por carretera, el negocio posee baja amenaza de competencia, bajo poder de negociación
de proveedores y baja rivalidad entre competidores, las estrategias de marketing estarán
enfocadas en el posicionamiento de la empresa y su crecimiento sostenido, por estudio financiero
se determina viabilidad de la empresa, que en un escenario normal presenta TIR de 32%. este
plan de negocio hace una investigación y un análisis del sector del transporte en su región muy
interesante sobre todo para una empresa que quiere iniciarse puesto que le genera conciencia de
dinámicas en las que podría resultar participe y sucesos que lo podrían estar tocando, de manera
que pueda ser consciente de ellos previamente o que no la tomen completamente por sorpresa.
Por otra parte, se presenta un plan de contingencia que tiene en cuenta posibles riesgos como
daños de vehículos, robos, paros, ausentismo de conductores, multas de tránsito, entre otras y a la
vez las respectivas acciones a tomar frente a cada una de estas situaciones, lo cual se hace un
ítem interesante y a tener en cuenta también.
Otro trabajo que se tiene en cuenta es “Estudio de factibilidad para la creación de una
compañía de transporte pesado especializada en carga portuaria en la ciudad de esmeraldas” de
2015 elaborado por Lissette carolina Solórzano Cunalata, quien formula el problema de
investigación con la pregunta: ¿Será factible la creación de una compañía de transporte pesado
especializada en cargas portuarias en el Puerto Comercial de Esmeraldas?, propone Realizar un
estudio de factibilidad para la creación de una compañía de transporte pesado especializada en
22
carga portuaria en la ciudad de Esmeraldas con la finalidad de brindar mayores niveles de
seguridad y servicios eficientes como objetivo del mismo.
Concluye que la principal desventaja del sector en la ciudad es que no cuenta con un
sistema que brinde seguridad y confianza a los clientes lo que impide mantener relaciones con
ellos, resulta factible el ingreso de la nueva empresa de transporte de carga pesada al mercado
con acuerdo de 54% del capital financiado por una entidad financiera y el restante por aportes de
los socios, mostrando a los indicadores de evaluación del proyecto. Muestra que resulta factible
el ingreso de la nueva empresa de transporte de carga pesada al mercado con acuerdo de 54% del
capital financiado por una entidad financiera y el restante por aportes de los socios, mostrando a
los indicadores de evaluación del proyecto con resultados rentables, donde el TIR es igual a
21,37% siendo mayor a la tasa establecida en el mercado, el VAN $283.995,39, PRC de 3,57 y el
RCB de 1,7. Este trabajo realiza un análisis FODA de las compañías con características similares
a las que se tenían pensadas para el proyecto, lo cual permite darse cuenta de los rasgos del
subsector particular en el que busca desempeñarse. También se hace un análisis de la
competencia lo que permite de alguna manera conocer en posición estaría la empresa del
proyecto y que ventajas o desventajas se tienen. lo cual resulta interesante y a tener en cuenta.
Así mismo se revisó la tesis elaborada por Guillermo Mauricio Vinueza Guamán,
“Estudio para la creación de una empresa de transporte de carga pesada en la ciudad de
Sangolquí” de 2011. En esta se plantea ¿cómo crear una empresa de transporte de carga pesada
por carretera, que brinde un servicio confiable y de calidad para los clientes? Como la pregunta
que formula el problema de investigación. El objetivo general es Determinar la viabilidad y
factibilidad del estudio, para crear una Compañía de Transporte Pesado en la ciudad de
Sangolquí, implementando estrategias técnicas, organizacionales, financieras, de mercado y de
23
calidad, que permitirá contribuir al desarrollo económico del país. Su contexto teórico brinda, en
especial información sobre la segmentación del mercado, la cual menciona como "Es el proceso
de dividir el mercado total de un bien o servicio en varios grupos más pequeños y homogéneos.
La esencia de la segmentación es conocer realmente a los consumidores de nuestra clase de
servicio. Uno de los elementos decisivos del éxito de una empresa es su capacidad de segmentar
adecuadamente su mercado. (Padilla, 2010:209-222)" se asocia, por su semejanza, a la
segmentación del mercado industrial y las diferentes rutas a través de las cuales se transportará la
mercadería puesto que se utilizan y estudian variables demográficas, geográficas y de actividad
para identificar a qué tipo de clientes se le ofrecerá servicio.
Este trabajo llega a tener como resultado que El proyecto es viable puesto indicadores
como un costo beneficio de 0;36 USD lo indican. El estudio de proveedores que se hace allí en
cual se analizan proveedores de repuestos, de partes, lubricantes, llanotas, e incluso de camiones
como tal resulta útil o pertinente para tener en cuenta debido a la importancia de la relación con
estos para poder desarrollar la actividad económica del proyecto que se ve a elaborar. la lista de
insumos y materiales con la que debe contar cada vehículo para prestar el servicio de transporte,
que allí se propone, muestra con claridad muchos de los gastos que se van a tener para poder
trabajar en buenas condiciones y que por ende deben tener se presentes a la hora de establecer
precios. Así mismo el autor realizo una identificación de impactos potenciales que podría tener la
empresa en la que se destaca lo que puede llegar a causarse en el medio ambiente y la vez
propone ciertas medidas que se tomaran al respecto, lo cual además de ser importante por tratar
de disminuir los efectos negativos de la empresa, lo es porque es una aspecto que se está
volviendo una gran problemática para la sociedad en general y por ende seguramente se
24
empezaran a implementar medidas que puedan afectar el desarrollo de la empresa más sino se
tienen en cuenta previamente. Lo cual es de aporte para el trabajo que se quiere elaborar.
Finalmente se tiene en cuenta el trabajo titulado "Creación de una empresa de transporte
de carga por carretera en la ciudad de Guayaquil” elaborado por Lisset Angelica Blacio Linares y
Jessenia Mabel Peralta Moreira en el año 2011. Este plantea la pregunta ¿es viable la creación de
una empresa de transporte de carga por carretera en la ciudad de Guayaquil? Para formular el
problema de investigación. Tiene como objetivo general Elaborar un Plan de Marketing que
contemple un análisis de mercado, por medio del cual se analice los aspectos legales,
operacionales, financieros para la creación de una empresa de Transporte de Carga Pesada por
Carretera. se menciona en su contexto teórico información relacionada con el concepto de
logística empresarial de la cual se comenta que, destinada a colocar las diferentes mercancías en
el punto exacto en el momento justo, y la definen como el negocio de este proyecto.
Como se puede observar el VAN de los flujos de efectivo de TRANSPERSA S.A es
positivo con $334365,45 lo que muestra que el proyecto de posicionamiento para la empresa es
viable. A modo de conclusión comenta que La empresa no debe ser un simple despachador de
vehículos de carga si no un aliado del cliente que le genere valor, se deben realizar alianzas
estrategias con propietarios de vehículos independientes, sentar estrategias con los generadores
de cargas para mover volúmenes es muy importante, la rentabilidad del negocio es proporcional
al número de fletes, la creación de la empresa generara empleo principalmente en los
transportistas informales. A su vez este proyecto propone una implementación de herramientas
tecnológicas que parce bastante favorecedor para una empresa de este sector; rastreo satelital
para rastrear los vehículos por parte de la empresa y la mercancía por parte de sus clientes, radio
comunicación.
25
1.2. Descripción del problema
El departamento de Risaralda tiene ventajas que claramente lo colocan en una posición
favorable, le permiten hacerse fuerte y aportar en gran medida en lo que tiene que ver con la
logística del país. Lo primero es que cuenta con una ubicación privilegiada, que como es
mencionado comúnmente por empresarios del sector, permite llegar a la mayor parte del país en
menos de 24 horas y adicionalmente se encuentra a 240 kilómetros (km) de Cali, 230 km de
Medellín, 312 km de Bogotá, lo que le representa estar cerca y bien conectada con los principales
mercados demandantes del país.
Risaralda está en una región, el eje cafetero, que cuenta con 4 aeropuertos, excelentes
corredores viales, zonas francas, trazados de corredores férreos, conexión con el corredor del rio
magdalena, la principal conexión vial con el departamento del Chocó, conexión en doble calzada
con el puerto de Buenaventura y cruzan los dos principales corredores logísticos de Colombia
(Bogotá – Armenia – Buga – Buenaventura y (Medellín – La Virginia – Buga – Buenaventura).
(Saldarriaga, 2020).
Lo cual muestra y hace evidente la importancia que tiene el departamento para la
competitividad del país por el gran aporte que hace, pero sobre todo que puede llegar a tener,
sobre la logística del mismo. Desde lo público, tanto el gobierno nacional como departamental
muestran ser consientes y tener claro este aspecto. Para el año 2008 con el plan de
competitividad de Risaralda ya se empezaba a ver como se incluía de manera representativa la
logística en las agendas del gobierno. En este documento se incluye en la visión al 2019, así:
“Visión 1: Región con altas fortalezas en el desarrollo de actividades de distribución, logística,
industria liviana y servicios ambientales, con generación de desarrollo sustentable, a través de
mejores condiciones de vida para sus habitantes” (Comision Regional de Competitividad de
26
Risaralda, 2008). Así mismo, es un elemento que se encuentra incluido de manera destacada en
la visión al 2032 presente en el mismo documento, en la cual hace parte de los sectores
estratégicos del departamento como uno de los tres sectores promisorios, así lo deja ver la
siguiente tabla
Tabla 1 Sectores Estratégicos Plan Regional de Competitividad de Risaralda
Sectores Estratégicos Plan Regional de Competitividad de Risaralda
Nota: Tomado de Comisión Regional de Competitividad de Risaralda.
Estar entre los planes de competitividad del gobierno, es un factor muy favorable para el
sector de la logística en el departamento de Risaralda, pues esto representa el hecho de que es
considerado clave para el desarrollo económico de la región y el país, y en consecuencia, va a ser
muy tenido en cuenta en la planeación del gobierno, se van a articular políticas y proyectos con
la intención de incentivarlo y promoverlo; estar entre los planes de competitividad del gobierno,
de cierta forma y en cierta medida, la va representar a la logística en Risaralda un apoyo y
contribución especial por parte del sector público.
Esto viene notándose ya hace algunos años con las mejoras en infraestructura que se han
venido realizando y que viene aportando en gran medida, sobre todo en materia de interconexión
vial, como lo son por ejemplo la entrega del túnel principal de la línea que facilita la conexión de
27
la Región con el centro del país o las obras relacionadas a la concesión Pacifico 3 que le aportan
a mejorar la conexión de la región con Medellín y la zona del Urabá. Sin embargo, entre todo
esto, tiene una particular importancia el proyecto de la Plataforma Logística del eje cafetero
(PLEC) que se va llevar a cabo en la Virginia Risaralda.
La PLEC consiste en una zona delimitada en la cual se realizarán, por parte de diferentes
operadores, actividades de transporte, logística y distribución de mercancías tanto para el transito
nacional como internacional. Para su consolidación, en agosto del 2018, la agencia nacional de
tierras (ANT) transfirió al departamento 348 hectáreas en las que se implementara la plataforma
y así mismo se comenzó la planeación de la estructura integral técnica, jurídica, financiera,
predial, ambiental, social y de riesgos) y la estrategia para la construcción y promoción con
recursos gestionados a través del ministerio de transporte, que llegaron a 3 000 millones de
pesos. (El Expreso, 2019)
Pero no solo el sector público es el que nota y contribuye a la vocación y proyección que
tiene Risaralda en lo que tiene que ver con logística; también viene evidenciándose en los
últimos años como el sector privado, las empresas tanto de la región como de otras partes, han
notado lo que el departamento tiene para ofrecer en esta materia y eso se muestra por ejemplo en
que grandes compañías están haciendo importantes inversiones principalmente instalando sus
centros de distribución (CEDI) en el departamento, se puede destacar, por ejemplo, el caso de
grupo éxito.
En 2016 grupo éxito inauguro su CEDI en el sector de cerritos vía La Virginia, el cual
cuenta con más de 17 mil metros cuadrados y abastece los puntos de venta de la compañía en 14
municipios del eje cafetero y el valle del cauca. Para lo cual se realizó una inversión de 15 ml
millones de pesos. (Grupo Exito, 2016)
28
De la misma manera, en los años recientes, empresas como Jerónimo Martins y
Coopidrogas han hecho considerables inversiones para ubicar sus CEDI en la región. Y al tiempo
puede señalarse que empresas que ya tenían operaciones de distribución en la región, las han
ampliado de manera considerable, como es el caso de Evedisa, empresa que maneja las
operaciones de Multidrogas.
En 2019 inauguro su CEDI de Galicia con el cual pasaban de tener sus operaciones en un
espacio de 940 metros, a uno de 2400 metros cuadrados. Incrementando así también el número
de sus colaboradores de 38 a 64 y logrando unificar su línea de pedido. (Evedisa, 2019)
Con todo lo anteriormente mencionado puede notarse la manera en la que el
departamento de Risaralda viene aumentando y fortaleciendo su actividad logística, como los
órganos públicos apoyan e impulsan el sector en la región, pero al tiempo como los privados
responden a esas contribuciones públicas y hacen que valgan la pena. Lo cual ha llevado a que
Risaralda se posicione como un nodo logístico de alta importancia para el país. Pero además es
posible evidenciar la proyección estructurada que está teniendo la región con respecto al sector, y
todo lo que puede alcanzar y aportar dentro de él, que busca confirmarlo como ese nodo logístico
que ya deja ver positivos desempeños.
Con esto es posible prever la alta probabilidad que se tiene de aumento considerable en
actividad logística para la región y por ende un surgimiento importante de oportunidades
relacionadas a ella. Se considera que entre esas oportunidades surgentes van a destacarse de
manera especial, las relacionadas particularmente al transporte de carga por carretera, pues,
aunque puede evidenciarse que la región y el departamento buscan la eficiencia a través del
transporte multimodal; el transporte carretero es fundamental a la hora de hacer posible los otros
29
modos de transporte y por ende tiene una importancia especial que puede verse claramente en los
siguientes puntos que menciona Vélez (2014):
El transporte de carga por carretera es el sistema más cercano e inmediato para casi todas
las empresas, por lo que siempre es necesario, así se utilicen intensivamente otros
medios. El transporte de carga en camiones se impone por muchas razones. Una, es
necesario como complemento de otros transportes, como el ferrocarril, el avión o el
buque, a los que no se tiene otra forma posible de acceso. Dos, es más práctico para el
desplazamiento de cargas de menores tamaños porque no siempre requiere el FTL (Full
Truck Load) y en este sistema es usual recurrir al LTL (Less than Truck Load). Tres, es
un medio que puede combinar el transporte por carretera, con el servicio puerta a puerta,
en el sistema de distribución capilar. Cuatro, es el único utilizable para cortas distancias y
para distribuciones interurbanas. No sobra anotar que, en muchos casos, no existe otra
alternativa de transporte.
De esta manera, apoyados en lo mencionado por Vélez, se puede notar y confirmar la
importancia que tiene y tendrá el transporte carretero en la región, pues resulta fundamental en la
proyección que tiene de confirmarse como el nodo logístico del occidente del país, pero
adicional a eso, hay un factor relevante que incide en el hecho de proyectar grandes
oportunidades en los años próximos en lo relacionado con esta actividad económica en la región
y es la antigüedad del parque automotor.
Según la república (2018), a junio de 2018, el total del parque automotor de carga era de
372.714 vehículos, de los cuales 61.536 tienen más de 20 años, lo que indica que, para esta
30
fecha, el 16,5% del total de los vehículos de carga tenía una obsolescencia mayor a 20 años.
Como mencionan la federación nacional de comerciantes (FENALCO) y la asociación nacional
de empresarios de Colombia (ANDI), en el informe de vehículos de carga, en Colombia a julio
de 2018: “El parque automotor colombiano de carga acusa un promedio de obsolescencia de 25
años, una de las cifras más altas del mundo, aún comparada con países de desarrollo económico
similar” (2018) . Cifras que dejan ver la gran cantidad de vehículos de carga que superan los 20
años y aun ruedan por el país, movilizándose de manera mucho menos eficiente y con un costo
ambiental por contaminación más alto.
Entre julio del 2017 y julio del 2018 se matricularon en Colombia, 5520 vehículos de
carga nuevos de los cuales solo alrededor del 10% estuvo sujeto a chatarrización (ANDI &
FENALCO, 2018). Si se compara esta cifra con el total de vehículos de carga que para la fecha
superaba los 20 años de antigüedad (61.536) es posible darse cuenta que los vehículos inscritos
solo representaron alrededor del 8% y adicionalmente la mayor parte de estos no entro en
remplazo de un vehículo antiguo por lo cual tienen un impacto mucho menor en la reducción de
la edad promedio de los vehículos de carga.
Todo lo mencionado, se convierten en los factores que se tienen en cuanta y que
conducen a proyectar grandes oportunidades para el transporte de carga automotor en la región,
pues al considerar el aumento que se viene y se estima, va a seguir presentando la actividad
logística y al tiempo identificar y analizar las condiciones que presenta la flota de transporte de
carga del país, caracterizada por su alta antigüedad; se considera que la demanda de servicios de
transporte de carga va a aumentar de manera no proporcional a la que lo hará la oferta. Situación
que se va a traducirse en oportunidades para el transporte de carga automotor y por ende para las
31
empresas transportadoras, agentes de carga entre otros, que tendrán en esto, una posibilidad muy
importante de generar valor aportando a la competitividad del país.
1.3. Formulación del problema
¿Cuál es la viabilidad para la puesta en marcha de una empresa de transporte terrestre
automotor de carga en el departamento de Risaralda?
2. Justificación
El departamento de Risaralda y la regióny del eje cafetero en general cuenta con una
ubicación privilegiada que le brinda grandes ventajas en lo relacionado a la logística y el
transporte, como se ha mencionado anteriormente, esa gran ventaja con la que cuenta la región
ha sido tenido en cuenta por el sector público que se ha enfocado en potencializarla
principalmente a través de las mejoras en infraestructura, buscando sobre todo, que a través de
un buen nivel de interconexión vial, las ventajas naturales del territorio puedan aprovecharse en
la mayor medida posible. Actualmente, pueden verse notables resultados de esa búsqueda de
potencializar le región en materia logística.
El departamento nacional de planeación.(2019) menciono que el eje cafetero, a 2018,
presento un costo logístico del 10% el cual es el menor entre las regiones del país, que a su vez
cuenta con un promedio nacional del 13,5%.
Así mismo es posible evidenciar como se continua en la búsqueda por mejorar la
infraestructura logística de la región a través de grandes proyectos como la PLEC.
El eje cafetero cuenta con grandes empresas que vienen creciendo considerablemente en
los últimos años y aportando también y sobre todo al buen crecimiento a nivel de industria
32
manufacturera que viene presentándose en Caldas y Risaralda. Las ventas de las 10 compañías
más grandes del eje cafetero alcanzaron un valor de 6,8 billones durante 2018.
Ilustración 1 Balance Económico de las Empresas más Grandes del eje Cafetero
Balance Económico de las Empresas más Grandes del eje Cafetero
Nota: Tomado de La Republica
En la ilustración anterior puede evidenciarse que, entre las 20 empresas de mayores
ingresos operacionales del eje cafetero, 14 de ellas se dedican a la producción o comercialización
y distribución de productos lo cual representa el hecho de que estas son potenciales generadores
33
de carga para la región, pues al tener productos que requieran movilizarse teniendo como punto
de origen esta región es muy probable que recurran a una empresa transportadora local para
prestar el servicio.
Además de estas empresas nombradas, también es importante mencionar la llegada o la
ubicación que están teniendo ciertas empresas en la región en búsqueda de aprovechar las
ventajas que esta ofrece, principalmente mediante el establecimiento de sus CEDI y por ende son
relevantes para la logística y el transporte de la región, como son los casos de:
Grupo éxito que en 2016 inauguro su CEDI en el sector de cerritos vía La Virginia, con
más de 17 mil metros cuadrados (Grupo Exito, 2016); el inicio de operaciones de Koba
Colombia en el centro logístico de cerritos en la ciudad de Pereira, en un área de 13 mil metros
cuadrados construidos, desde la cual brinda servicio a sus tiendas D1 dl eje cafetero (Centro
Logistico Eje Cafetero, 2016); la inauguración por parte de Jerónimo Martins Colombia en 2020
(tiendas ara) de su CEDI en Pereira, las inversiones realizadas por Coppidrogas que en 2018
abrió su sede en la vía Pereira- Cartago la cual además de contar con un edificio administrativo,
cuenta con un CEDI de 1.034 m² (Diario La Economia, 2018); la apertura del centro de acopio
para la exportación de aguacate Hass por parte de la compañía peruana Camposol en Risaralda
(Gobernacion De Risaralda, 2018); la puesta en funcionamiento de la empacadora de aguacate
Haas de la compañía Frutygreen en el municipio de Guática a partir de noviembre de 2019 con
2158 metros cuadrados (frytygreen,2019) y el aumento de las inversiones en la región por parte
de la empresa Evedisa que en 2019 inauguro su CEDI de Galicia con el cual pasaban de tener sus
operaciones en un espacio de 940 metros, a uno de 2400 metros cuadrados (Evedisa, 2019) para
mencionar algunos de ellos.
34
Es importante también, mencionar cifras que de alguna manera nos relacionen y nos
acerquen a la cantidad de carga que se genera en el eje cafetero, por lo cual se presenta la
siguiente tabla.
Tabla 2 Exportaciones con Origen en el eje Cafetero
Exportaciones con Origen en el eje Cafetero
EXPORTACIONES ORIGEN EJE- CAFETERO
PESO BRUTO EN TONELADAS
DEPARTAMENTO 2010 2015 2019 VAR (%) 2010-2019
Risaralda 172.847,457 219.337,684 206.398,230 19,41%
Caldas 175.232,949 203.008,061 290.037,350 65,52%
Quindío 27.654,024 88.975,164 94.343,257 241,16%
Eje Cafetero 375.734,43 511.320,91 590.778,84 57,23%
Nota: Elaboración propia, fuente Legiscomex
Tabla 3 Participación por modos de Transporte Exportaciones 2019 con Origen en el eje Cafetero como Porcentaje del Total de Toneladas Brutas.
Participación por modos de Transporte Exportaciones 2019 con Origen en el eje Cafetero como Porcentaje del
Total de Toneladas Brutas.
MODO DE TRANSPORTE
MARITIMO TERRESTRE AEREO
Risaralda 97,18% 2,57% 0,25%
Caldas 90,99% 8,90% 0,11%
Quindío 98,61% 1,19% 0,21%
Eje
Cafetero 95,59% 4,22% 0,19%
Nota: elaboración propia, fuente Legiscomex
En la tabla 2 es posible evidenciar el peso bruto en toneladas de las exportaciones para cada uno
de los departamentos que componen el eje cafetero, así como también la sumatorias para el eje
cafetero en los años 2010, 2015 y 2019. Es posible evidenciar que el departamento que mayor
35
número de toneladas aporto dentro de las exportaciones del eje cafetero durante el periodo
analizado fue caldas a excepción del 2015 año en el que Risaralda represento el mayor valor. Por
el contrario, Quindío fue en todo el periodo analizado el departamento con menor cantidad de
toneladas exportadas. Al año 2019 las exportaciones que tuvieron origen en el eje cafetero
alcanzaron 590. 778 toneladas y llama particularmente la atención las notables variaciones que
han tenido cada uno de los departamentos en este aspecto llegando a representar para la región
un aumento superior al 57% en toneladas brutas exportadas en el periodo entre 2010 y 2019.
Además, las tabla 3 muestra la participación porcentual de los modos de transporte dentro del
total en toneladas brutas de las exportaciones que tuvieron origen en el eje cafetero, en ella es
evidente el amplio dominio del modo marítimo y el reducido porcentaje de exportaciones que se
da directamente bajo el modo terrestre y aun menor bajo el aéreo; sin embargo, como se ha
mencionado anteriormente el transporte carretero es el que posibilita tanto el modo marítimo
como el aéreo y por ende una alta actividad en estos modos de exportación representa también
una alto requerimiento de transporte carretero.
Por otro lado, otro de los aspectos que llama la atención de este trabajo es la antigüedad del
parque automotor de carga en Colombia. Colombia, al lado de República Dominicana es el país
de Latinoamérica con mayor edad promedio del parque automotor de carga con 21 años. Si se
mira específicamente a los vehículos de carga con peso bruto vehicular mayor a 10,5 toneladas,
un segmento más acercado a lo que tiene que ver con este trabajo, se observa que la edad
promedio para estos es de 18 años. (Departamento Nacional De Planeacion, 2019)
36
Tabla 4 Antigüedad vehículos de transporte de carga público con PBV mayor a 10,5 toneladas (2018)
Antigüedad vehículos de transporte de carga públicos con PBV mayor a 10,5 toneladas (2018)
Nota: Tomado de Departamento Nacional de Planeación
Tabla 5 Antigüedad parque automotor de carga particular con PBV mayor a 10,5 toneladas (2018)
Antigüedad parque automotor de carga particular con PBV mayor a 10,5 toneladas (2018)
Nota: Tomado de Departamento Nacional de Planeación
En las tablas anteriores es posible evidenciar la crítica situación que presenta el país con
respecto a su parque automotor de carga, si se mira a los vehículos públicos con PBV de más de
10,5 toneladas se nota que el 38,9% de los vehículos tienen una antigüedad mayor a 21 años y el
20,5% mayor a 36 años. Como lo presenta el Conpes 3963 claramente las causas de esta
situación son la no adquisición de vehículos nuevos y la no desintegración de vehículos antiguos
37
lo cual se traduce en mayores costos operativos y mayores tasa de siniestralidad (Departamento
Nacional De Planeacion, 2019)
El gobierno nacional en los años recientes ha buscado implementar herramientas que permitan
reducir la edad del parque automotor de carga del país y esto a través del nuevo Programa de
Modernización de Vehículos de Carga (PMVC) con el que espera renovar el 47% de los
vehículos de carga con más de 20 años en 2025. Este ya muestra algunos resultados pues en
2019 se desintegraron 2.118 vehículos y la edad promedio del parque automotor de carga
operativo pasó de 18 a 17,1 años durante 2019 (Ministerio de Transporte, 2020)
Se considera que este programa trae beneficios para la creación de una empresa de transporte de
carga. Principalmente porque en su plan de acción, el documento Conpes 3960 establece que al
cierre del año 2020 facilitara la movilización de recursos para que el Ministerio de Transporte
genere incentivos para la adquisición de vehículos nuevos con tecnologías como la Euro V o
superior o fuentes energéticas diferentes al Diesel. Y así mismo menciona la flexibilización de
procesos de habilitación de pequeños propietarios de vehículos de transporte de carga como
empresas de transporte.
Los elementos, datos, cifras y entre otros aquí mencionados, representan las razones por las
cuales se considera que en la región del eje cafetero han venido y continuarán en aumento, las
actividades relacionadas con las operaciones logísticas y así mismo las razones por las cuales se
considera que en los próximos años se presentarán oportunidades importantes alrededor de esta
actividad y especialmente en lo que tiene que ver con el transporte de carga por carretera.
Adicionalmente, lo relacionado a la logística y el transporte, genera un interés especial en el
autor de este trabajo. Al estudiar negocios internacionales esa atracción y ese interés que se tiene,
38
se hace aún más fuerte pues logra comprenderse de una manera mucho más profunda la gran
importancia que tiene la logística actualmente, que es elemento base para el comercio y que, por
ende, resulta fundamental para el desempeño y desarrollo de las economías. Por eso, se tiene el
deseo y la intención de vincularse de manera significativa a la logística y al evidenciar que una
empresa de transporte de carga; un operador logístico 1PL, es el primer nivel de subcontratación
de la cadena, se comprende que esta es una buena forma de tener ese acercamiento inicial con el
área de la logística.
Todas estas razones expresadas, sumadas a la cercanía que ya se tiene de algún modo, al entorno
del transporte de carga por medio de la familia del autor, son las que generan la intención de
trabajar en un proyecto relacionado a la creación de una empresa de transporte de carga por
carretera en Risaralda
3. Objetivos
3.1. Objetivo general
Determinar la viabilidad para la puesta en marcha de una de una empresa de
transporte terrestre automotor de carga en el departamento de Risaralda.
3.2. Objetivos específicos
➢ Definir un modelo de negocio viable desde el punto de vista operativo-técnico, de
mercado y financiero mediante la herramienta Lean Canvas
➢ Validar el servicio en el segmento de mercado definido a través de instrumentos como
entrevistas y grupos focales.
➢ Realizar un estudio de mercado que permita definir la aceptación del servicio de
transporte de carga en el mercado objetivo definido.
39
➢ Identificar las necesidades de infraestructura, los requerimientos técnicos, administrativos
y la estructura legal para el funcionamiento de la empresa.
➢ Realizar el análisis financiero que permita conocer la viabilidad de la empresa
4. Marco referencial
4.1. Marco Teórico
4.1.1. Emprendimiento
De acuerdo con la ley 1014 de 2006 de fomento a la cultura del emprendimiento del
congreso de Colombia:
El emprendimiento es una manera de pensar y actuar orientada hacia la creación de
riqueza. Es una forma de pensar y actuar orientada hacia la creación de la riqueza. Es una
forma de pensar, razonar, y actuar centrada en las oportunidades, planteada con visión
global y llevada a cabo mediante un liderazgo equilibrado y la gestión de un riesgo
calculado, su resultado es la creación de valor que beneficia a la empresa, la economía y
la sociedad.
Para prieto (2017):
El emprendimiento es la capacidad de diseñar una idea y, con base en ella implementar
un proyecto a través de la identificación de oportunidades. Esto a su vez, se logra
mediante el análisis de factores contextuales (económicos, sociales, culturales,
ambientales y políticos). Así como factores internos de la organización que se pretende
construir, o bien, de los recursos disponibles humanos, físicos y financieros.
Siguiendo por esta misma línea podemos mencionar lo que comentan Uribe & Reinoso (2013):
40
(…) se entiende al emprendimiento como un conjunto de competencias, que parte de la
actitud de la persona, para captar oportunidades de su entorno, lo cual requiere un
pensamiento sistemático, convertirlas en ideas innovadoras con base en su creatividad y
generar proyectos productivos en diferentes campos, para beneficio propio y de su
entorno.
4.1.2. Estudio de Viabilidad
“Los estudios de viabilidad son estudios técnico-económicos que se desarrollan para
evaluar la pertinencia de ejecutar un proyecto determinado” (ESAN, 2017). A través de la
información que se procesa y analiza en los estudios de Viabilidad, se busca y es posible darse
cuenta, como ya se menciona, si un proyecto es viable o no y en caso de que lo sea, que tan
viable es, partiendo de la identificación de sus fortalezas y debilidades.
Un estudio de viabilidad debe tener en cuenta múltiples aspectos, pues con él se busca no
pasar por alta ninguna de las dimensiones que pueden llegar a afectar el proyecto y así generar
una evaluación que este lo más ajustada posible al contexto o la situación real en medio de la
cual va a desempeñarse el mismo. Por esta razón este tipo de estudios presenta en su estructura
varios tipos de evaluaciones como las que se muestran a continuación, consideradas de alta
relevancia en un estudio de viabilidad.
4.1.2.1. Estudio de mercado. Mercado: “Se define como el conjunto de personas u
organizaciones con necesidades, deseos, con disposición y capacidad económica, para demandar
un bien o servicio.” (De la torre, 2016).
41
Kotler & Armstrong Se refieren a mercado como: “(…) el conjunto de todos los
compradores reales y potenciales de un producto o servicio. Tales compradores comparten una
necesidad o un deseo particular, el cual puede satisfacerse mediante relaciones de intercambio”
(2012). Siguiendo estos conceptos se mira al mercado como ese encuentro entre la demanda y la
oferta de cierto bien o servicio. Por ende, puede decirse que un estudio de mercado es el conjunto
de acciones que se llevan a cabo para saber la respuesta del mercado, tanto demanda como
proveedores y competencia frente a la introducción de un nuevo servicio o producto. Todo esto
con la intención de tener claridad en las características que debe llevar la oferta que se quiere
presentar y así mismo de conocer las dinámicas que se dan entorno al sector de la economía al
que se pretende hacer parte. Como lo propone Canales de manera breve: “con el estudio de
mercado tratamos averiguar la respuesta del mercado ante un producto o servicio, con el fin de
plantear la estrategia comercial más adecuada” (2018).
La importancia de realizar un estudio de mercado radica principalmente en que:
-es un recurso importante para el éxito de tu proyecto empresarial en la medida en que te
permitirá comprender en el mercado en el que vas a localizar tu actividad. – Ofrece una
visión actualizada de tu sector de actividad, es decir, cual ha sido su evolución en los
últimos años, la situación actual y las perspectivas de futuro. – puede ser determinante a
la hora de identificar una oportunidad de negocio o, por el contrario, identificar
alternativas en caso de que tu proyecto inicial no sea viable. (IQAPE)
4.1.2.2. Estudio técnico. En el estudio técnico se analizan elementos que tienen que ver
con la ingeniería básica del producto y/o proceso que se desea implementar, para ello se tiene
que hacer la descripción detallada del mismo con la finalidad de mostrar todos los
requerimientos para hacerlo funcional. De ahí la importancia de analizar el tamaño óptimo de la
42
planta el cual debe justificar la producción y el número de consumidores que tendrá para no
arriesgar a la empresa en la creación de una estructura que no esté soportada por la demanda.
(Gonzales & Lopez, Estudio tecnico... elemento indispensable en la evaluacion de proyectos de
inversion, 2008).
La relevancia de este estudio dentro de la evaluación de un proyecto está en que en él se
determinan los costos que se tendrán para implementarlo, razón por la cual es base para el
análisis financiero del proyecto. En el estudio técnico deben verse reflejadas las diferentes
opciones para poder prestar el servicio, identificando así procesos y metodología necesaria por lo
que en el deben encontrarse aspectos relacionados con la selección de maquinaria y equipo, la
selección de mano de obra, los espacios requeridos, identificación de proveedores y la estrategia
a implementar para poder satisfacer la demanda durante un periodo planeado. Finalmente es
importante mencionar que este parte desde los resultados encontrados en el estudio de mercado
donde, a grandes rasgos, se caracteriza la demanda, a partir de las necesidades de los clientes
potenciales y la oferta real del servicio.
4.1.2.3. Estudio administrativo. El estudio administrativo en un proyecto de inversión
proporciona las herramientas que sirven de guía para los que en su caso tendrán que administrar
dicho proyecto. Este estudio muestra los elementos administrativos tales como la planeación
estratégica que defina el rumbo y las acciones a realizar para alcanzar los objetivos de la
empresa, por otra parte, se definen otras herramientas como el organigrama y la planeación de
los recursos humanos con la finalidad de proponer un perfil adecuado y seguir en la alineación
del logro de las metas empresariales. Finalmente se muestra el aspecto legal, fiscal, laboral y
43
ecológico que debe tomar en cuenta toda organización para iniciar sus operaciones o bien para
reorganizar las actividades ya definidas. (Lopez & Aceves, 2008).
En el estudio administrativo se consideran los aspectos organizativos que deberá tener en
cuenta una empresa nueva para su establecimiento, la importancia de este se hace notar porque
propone un perfil adecuado y a seguir dentro de la búsqueda por alcanzar las metas de la
empresa; por medio de la planeación estratégica a través medio del establecimiento de una
misión que va a direccionar todas las actividades de la empresa, así mismo esta tiene que ver con
la planeación táctica por medio del establecimiento de objetivos, políticas .
4.1.2.4. Estudio económico y financiero. En el estudio financiero está integrado por
elementos informativo cuantitativo que permiten decidir y observar la viabilidad de un plan de
negocios, en ellos se integra el comportamiento de las operaciones necesarias para que una
empresa marche y visualizando a su vez el crecimiento de la misma en el tiempo. De ahí la
importancia que al iniciar cualquiera idea de proyecto o negocio contemple las variables que
intervienen en el desarrollo e implementación, consideran el costo efectivo que con lleva el
operar el proyecto en términos financieros que implica el costo de capital de trabajo,
adquisiciones de activo fijo y gastos preoperativo hasta obtener los indicadores financieros en los
Estados Financieros como son. El Balance General, Estado de Pérdidas y Ganancias y Flujo de
Efectivo. (Gonzales, Lopez, Aceves , & Celaya, 2008)
Es importante mencionar que para llevar a cabo un estudio financiero se debe,
previamente, caracterizar la demanda por medio del estudio de mercado, identificar los costos en
que se incurre para la implementación del proyecto (estudio técnico)y planear los recursos
44
humanos y organizar los requerimientos legales (estudio administrativo) de modo tal que se
tenga todas las cifras necesarias para poder hacer determinar el costo de operación del proyecto,
y así evaluar, entre otros factores, la rentabilidad y la recuperación del proyecto.
4.1.3. Transporte
4.1.3.1. Concepto. El transporte definido como el Sistema de medios para conducir
personas y cosas de un lugar a otro, puede ser visto, por decirlo de alguna manera, con mayor
profundidad pues como lo comenta Anaya:
Hoy en día, puede entenderse el transporte como la “ciencia” que estudia cómo
los objetos, sujetos y la información pueden superar el tiempo y la distancia de
forma eficiente. De este modo, además del diseño, construcción y explotación de las
infraestructuras del transporte, los temas a abordar por esta “ciencia” incluyen la
planificación de las infraestructuras y de los servicios de transporte, la organización de
las empresas de transporte, la previsión de la demanda, el diseño y estructura del guiado,
aspectos relacionados con el rendimiento óptimo de las flotas, la evaluación económica,
el análisis del flujo de tráfico y su control, etc. En este sistema de transportes actual,
intervienen usuarios, operadores, externalidades que influyen en el transporte, fabricantes
y constructores, ingenieros del transporte, sin olvidar las administraciones competentes,
que se involucran en el sector por varios motivos, como pueden ser la cohesión social, la
regulación del sistema, la protección, etc. Así pues, es evidente que el sector transportes
juega un papel decisivo en cualquiera de las sociedades actuales, y por ello está presente
de forma muy directa en las relaciones económicas entre diversos países o regiones.
(2011).
45
4.1.3.2. Importancia del transporte. De acuerdo con Martínez: “puede afirmarse, sin
temor a errar, que las actividades de transporte y comunicación constituyen actualmente algunos
de los principales motores de la economía” (2015). El transporte de carga es un elemento
fundamental dentro de la economía de cualquier país, pues es un elemento básico para
posibilitar, tanto a nivel nacional como internacional, el acceso del consumidor a los productos
y/o servicios. Por lo cual se hace evidente la gran relevancia que tiene el transporte en desarrollo
de una economía. Así, mirándolo desde un plano general, se encuentra gran incidencia en el
transporte debido a que es el elemento o el medio que permite dar valor de lugar y tiempo a los
productos o servicios. Al tiempo, si se observa un poco más detalladamente, es posible darse
cuenta que “la transportación generalmente representa el elemento individual más importante en
los costos de logística para la mayoría de las empresas. Se ha observado que el movimiento de
carga absorbe entre uno y dos tercios de los costos totales de logística.” (Ballou, 2004). Razón
por la cual el transporte se convierte en un factor de muy alta importancia en la competitividad y
por ende su adecuado manejo se convierte en un tema primordial para los negocios.
4.1.3.3. Transporte de carga por carretera. El transporte de carga por carretera has
sido y continúa siendo una de las modalidades más relevantes, se ha caracterizado por ser
versátil, flexible y simple, ya que hace posible, por decirlo de alguna manera, el desplazamiento
de cualquier tipo de mercadería desde su lugar de producción o almacenaje hasta el lugar de
consumo. Es la modalidad que permite el transporte bajo el concepto de “puerta a puerta”.
Martínez (2015) menciona que:
46
El transporte terrestre de mercancías reviste mayor importancia que otros medios de
transporte. El transporte marítimo o aéreo no podría completarse y ultimarse sin el
terrestre. Sin embargo, el terrestre puede existir de forma independiente, pues no le es
imprescindible el marítimo o aéreo.
Frente a lo cual diversos autores coinciden o manifiestan posturas similares, como es el caso de
Vélez quien propone lo siguiente:
El transporte de carga por carretera es el sistema más cercano e inmediato para casi todas
las empresas, por lo que siempre es necesario, así se utilicen intensivamente otros medios. El
transporte de carga en camiones se impone por muchas razones. Una, es necesario como
complemento de otros transportes, como el ferrocarril, el avión o el buque, a los que no se
tiene otra forma posible de acceso. Dos, es más práctico para el desplazamiento de cargas de
menores tamaños porque no siempre requiere el FTL (Full Truck Load) y en este sistema es
usual recurrir al LTL (Less than Truck Load). Tres, es un medio que puede combinar el
transporte por carretera, con el servicio puerta a puerta, en el sistema de distribución capilar.
Cuatro, es el único utilizable para cortas distancias y para distribuciones interurbanas. No
sobra anotar que, en muchos casos, no existe otra alternativa de transporte. (2014)
4.1.4. Micro pequeña y medianas empresas (MiPymes)
Las MiPymes representan un elemento que impulsa en gran medida el crecimiento y el
desarrollo en las economías del mundo. Estas desempeñan un papel muy relevante para el
progreso porque constituyen una oportunidad muy importante para el autoempleo, el
emprendimiento y al tiempo la formalización del trabajo. “En América Latina, las MiPymes
47
(microempresas y pymes) generan la mitad de los puestos de trabajo, son el 90% del tejido
empresarial y suponen el 28% del PIB” (Comision Empresarial de Organizaciones Españolas,
2018). De manera que se hace evidente la importancia que llegan a tener este tipo de empresas
para la región, no solo en cuanto a generación de empleo, sino también en cuanto al aporte sobre
el PIB.
En Colombia de acuerdo con la ley 905 del 2004 relacionada con la promoción del
desarrollo de la micro, pequeña y mediana empresa en el país, se consideran MiPymes, las
empresas que cumplen los siguientes parámetros:
Mediana empresa:
• Planta de personal entre cincuenta y uno (51) y doscientos (200) trabajadores, o
• Activos totales por valor entre 100.000 a 610.000 UVT.
Pequeña empresa:
• Planta de personal entre once (11) y cincuenta (50) trabajadores, o
• Activos totales por valor entre quinientos uno (501) y menos de cinco mil (5.000)
salarios mínimos mensuales legales vigentes.
Micro empresa:
• Planta de personal no superior a los diez (10) trabajadores o
• Activos totales excluida la vivienda por valor inferior a quinientos (500) salarios
mínimos mensuales legales vigentes.
48
De manera general, se evidencia que en Colombia pueden considerarse MiPymes
aquellas empresas que tienen hasta 200 trabajadores o activos totales que van hasta 610.000
Unidades de valor tributario (UVT).
De esta forma, bajo los parámetros mencionados, en Colombia las MiPymes registradas
representan el 90% del sector productivo, generan el 80% del empleo y el 35% del PIB del país.
(Miniterio de Trabajo, 2019). En el país, puede evidenciarse que esta modalidad de empresas
viene promoviéndose bastante en los últimos años atreves por ejemplo de la recién mencionada
ley 905 del 2004 y la ley que modifico; ley 590 de 2000. En años recientes se ha hecho notable el
interés del gobierno por fomentar y apoyar este tipo de empresas sobre todo atreves de asesorías,
capitales semilla y facilidades para acceder a créditos y créditos de menor costo.
4.2. Marco contextual
Diferentes autores y a través de múltiples estudios sobre latino América, han mostrado
convergencia en que: “esta región es considerada como una región emergente o en desarrollo que
presenta una marcada inestabilidad macroeconómica, bajos montos de inversión en investigación
y desarrollo, baja productividad y marcada inequidad social, entre otras características” (Antúnez
et al. 2017).
La región en general presenta un rasgo muy marcado que es definitivo a la hora de
moldear las características que muestra la región y condicionar las dinámicas que en ella se dan;
es la corrupción, que los ciudadanos perciben en un nivel muy elevado, lo cual se traduce en la
desconfianza de estos sobre las instituciones públicas y políticas y adicionalmente se convierte
en un factor que reduce las probabilidades de un aumento en el bienestar de las personas. Los
problemas medio ambientales, de salud pública, de desempleo entre otros que generalmente
afectan directamente a los ciudadanos no van a ser tratados con políticas adecuadas, que brinden
49
soluciones de largo plazo y por esta razón es mucho más complicado establecer vías hacia el
desarrollo.
Todo esto crea un contexto particular en la región, un contexto en el que las pymes
ocupan un alto porcentaje dentro del sector empresarial y que como lo mencionan Van Hoof &
Gómez: “Es ese escenario las micro, pequeñas y medianas empresas (MiPymes)
latinoamericanas son consideradas imprescindibles para el desarrollo económico del país y para
la generación de empleo” (2015). Por esa razón el emprendimiento en los últimos años, viene
siendo altamente impulsado y promovido en la región por ONG’s, gobiernos, universidades entre
otros, lo que ha generado aumentos en asesorías, capacitación, fondos de financiación y otros
hacia ellos.
Por todo lo que se menciona anteriormente, se observa en la región que la actividad
emprendedora es muy alta, que está presente en altas proporciones, sin embargo, “no presenta
concordancia con el nivel de crecimiento económico e incluso se observa que la capacidad
competitiva ha ido disminuyendo” (Merino & Vargas, 2011). Esto puede atribuírsele al hecho de
que en la región predomina el emprendimiento por necesidad; por encima de uno que surja como
respuesta a la oportunidad. De acuerdo con Graduate school of managment: “En Latinoamérica,
la relación de emprendimientos por oportunidad y emprendimientos por necesidad es de 2,7 en
promedio” (2017). El emprendimiento latino americano en general presenta cifras y estadísticas
poco alentadoras sobre todo si se mira a este desde la supervivencia que pueda llegar a tener: “en
México, el 75% de las empresas nuevas perduran hasta un máximo de 2 años; en Argentina, el
93% no llega al segundo año de vida; en Chile, el 25% desaparece en el primer año, 17% en el
segundo y 13% el tercer año.” (Rodríguez, 2014).
50
Entre los factores externos que más afectan al desarrollo emprendedor en la región puede
destacarse las dificultades para acceder a financiamiento y sus elevados costos, la dificultad para
insertarse a cadenas de valor; se opera, por decirlo así, de manera muy primaria y en actividades
muy poco productivas, lo que no permita la inserción con cadenas de producción más grandes, la
falta de inversión en tecnología, investigación y desarrollo que limita en gran medida la
innovación y la falta de políticas de apoyo coordinadas.
De acuerdo con Valenzuela-Klagges, Valenzuela-Klagges e Irrarrazaval (2018):
La revisión teórica, empírica y de evidencias de estudios y casos latinoamericanos, permite
observar que en mayor medida el éxito empresarial se sustenta en la región en emprendedores
líderes que poseen educación universitaria y experiencia laboral previa, y que posean redes de
contacto para percibir oportunidades de negocio, para acceder a recursos, información,
financiamiento y para recibir apoyo y asesorías profesionales, en desmedro de canales de
apoyo más institucionales.
Frente a lo cual podemos mencionar que en la región en general, el emprendimiento se da
de manera opuesta a aquella que sustenta el mayor éxito a nivel empresarial.
Ahora, si se mira a lo que tiene que ver con emprendimiento en Colombia, puede
evidenciarse que los rasgos que presenta la región, se agudizan, se hacen más marcados y
evidentes en este país. Colombia es un país de espíritu emprendedor como lo respaldan datos del
global entreprenuership monitor (GEM) que lo ubica como el tercer país con mayor intención
emprendedora en el mundo; sin embargo uno de los problemas más grandes que tiene el
emprendimiento del país es el de elevar la capacidad de satisfacer nevesidades, con lo cual no se
hace referencia a la creación de productos de alta complejidad técnica, sino más bien en
51
identificar retos de innovación para explotarlos y así lograr satisfacer de mejor manera las
necesidades de usuarios o consumidores. Pues en Colombia solo un 16,5% de los emprendedores
están introduciendo productos nuevos y de baja competencia en el mercado. (Global
Entrepreneurship Monitor 2016/17). Esto permite evidenciar parte del porque la enorme
actividad emprendedora del país no se evidencia en un desarrollo de similar magnitud para el
mismo; pues a pesar de que el número de empresas creadas en el país va en aumento y esta se
hacen importantes generadoras de empleo, su aporte, hablando de valor agregado, es modesto y
por ende es poco lo que aportan a dinamizar y a darle mayor competitividad al país.
De acuerdo con la Asociación Nacional de Empresarios de Colombia “La necesidad
continúa siendo la principal causa del emprendimiento en el país no por la identificación
temprana de oportunidad con potencial comercial.” (ANDI, 2017). Una cifra que nos deja ver el
poco éxito de este, es que tan solo: “el 29.7% de los emprendimientos nuevos en el país
sobreviven y el 70% de las empresas fracasan en los primeros cinco años de existencia”.
(Confecamaras, 2017).
Por otra parte, si se va un poco más hacia lo particular de este trabajo y se pone la
atención en la actividad del transporte de carga en Colombia, puede evidenciarse la gran
relevancia que tiene esta para el país. La actividad de transporte de carga y almacenamiento tiene
una participación en el Producto Interno Bruto (PIB) nacional del 4,3 % (DANE, 2017) y una
contribución del 8,2 % en la generación de empleo según información de la Gran Encuesta
Integrada de Hogares (GEIH) del Departamento Administrativo Nacional de Estadística (DANE)
de febrero de 2019. Dentro de estas cifras juega un papel muy importante, el transporte por
carretera ya que, como menciona el espectador: “el 90 % de la carga en Colombia (210 millones
52
de toneladas) se mueve por carretera”(2019). Situación similar se ha venido presentando por lo
menos desde 2002, notándose como se ha hecho más evidente en los años más recientes.
Tabla 6 Movimiento de carga nacional por modo de transporte
Movimiento de carga nacional por modo de transporte.
Nota: tomado de Transporte en Cifras Estadísticas
Por todo lo anteriormente mencionado, el transporte de carga por carretera se convierte en un
pilar fundamental para la logística del país; en un elemento de muy alta y directa incidencia
sobre la competitividad del mismo, razón por la cual ha sido y seguramente seguirá siendo un
factor de especial importancia en las políticas y planes de desarrollo del gobierno.
Sin embargo, hay algo en lo que muchos autores concuerdan y es que las condiciones bajo las
cuales se esta está desempeñando esta actividad no están aportando a la competitividad del país y
por el contrario han ocasionado un retraso importante en términos de la misma. “Colombia ocupa
el puesto 58 entre 160 países en el índice de desempeño logístico del banco mundial” (DIAN,
53
2018) y se han generado sobrecostos en la logística de hasta tres puntos porcentuales por encima
del promedio de los países OCDE. (El Espectador, 2019)
Dentro de los factores que más influyen en la ineficiencia de la actividad se destacan: un
parque automotor antiguo. Barbero & Guerrero (2017) mencionaron que, en promedio la edad
del parque automotor de carga en Colombia es de veintiún años, cifra superior al promedio de
América Latina (quince años) y más del doble del promedio registrado en los países
desarrollados (ocho años). Lo cual tiene incidencia, por ejemplo, en mayores costos por
mantenimiento y en externalidades como accidentalidad y contaminación; así mismo se destaca
un elevado costo para la actividad jalonado principalmente por altos precios del combustible y
comisiones a intermediarios que en otros países no se tienen. Recientemente se ha hecho muy
notable los altos índices de contaminación del aire en el aire de ciudades como Medellín y
Bogotá que concentran un porcentaje importante de la población del país y son de alta relevancia
en la industria nacional y por ende también en la logística del país. Así mismo se han presentado
situaciones similares en ciudades de menor población como Bucaramanga, frente a lo cual se ha
asociado con frecuencia un alto grado de responsabilidad a la flota de carga. Esto ha generado,
en el primer trimestre de 2020 la adopción de intensas medidas de pico y placa ambiental que
restringen fuertemente la movilidad de vehículos automotores de carga ocasionando mayores
tiempos de entrega y mayores costos para esta actividad económica. Por lo cual se hace una
situación relevante para el transporte automotor de carga (TAC) del país, pues a pesar de que ya
se hablaba de ella, se ha hecho mucho más notable actualmente y es muy importante considerarla
en aras de la efectividad y la competitividad que se busca a través de ella.
Con respecto a esto, el eje cafetero viene presentando un panorama un poco distinto al del
país en general, hablando sobre todo en mataría de costos logísticos. El eje cafetero presento en
54
2018 un costo logístico del 10%, el menor entre las regiones del país y por lo tanto inferior al
promedio nacional que fue del 13,5%. Si se mira los costos logísticos de los países de la OCDE
puede evidenciarse que están entre un 8 y 10% (Sectorial, 2018). Por lo tanto, el costo logístico
de la región deja ver un buen indicador porque no solo representa mayor competitividad a nivel
nacional, sino que también lo hace cuando se lleva a una comparación internacional con un
grupo países que generalmente presenta muy buenos indicadores en este aspecto.
El eje cafetero sin duda, se ha visto afectado por estas situaciones que vienen
presentándose en el país y han sido un factor negativo en la eficiencia, pero, ha sido una región
que deja ver también varios aspectos o elementos que hacen que el panorama en lo relacionado
con la logística y el transporte allí, deje una positiva sensación en quienes lo miran, muchos de
los cuales ya se han mencionado como: la mejoras en infraestructura, la ubicación en los años
recientes de muchas empresas nacionales e internacionales en la región para establecer aquí su
producción y/o distribución y el aumento del 57,2% en la carga de exportación que se origina en
la región en el periodo 2010-2019.
Además, La patria (2020) menciono que, en julio de 2020 se firmó la alianza logística del
eje cafetero para promover la intermodalidad del desarrollo de modos de transporte, facilitar el
comercio y los trámites de importación y exportación, diseñar mecanismos de articulación
institucional, acceso a información y fortalecer la logística de los tres departamentos del Eje
Cafetero
Todos estos hechos y situaciones mencionadas, hacen que cuando se mira a la logística
en el eje cafetero se genere una impresión un tanto diferente a esa de falta de eficiencia que
genera la logística del país en general y así mismo, que se piense de manera optimista en lo que
viene en esta materia para la región.
55
4.3. Marco legal
Teniendo en cuentas que el presente trabajo gira en torno a un estudio de factibilidad para
la puesta en marcha de una empresa de transporte de carga por carretera, los aspectos legales a
tener en cuenta y que pueden llegar a tener relación con el son muchos y se componen de una
amplia variedad que va desde aspectos legales en materia de innovación y emprendimiento hasta
normatividad propia de la actividad económica puntual en la que se concentra el trabajo.
4.3.1. En materia de innovación y emprendimiento
El estado juega un papel muy importante en lo que tiene que ver con emprendimiento en
un país, a través de las políticas que este adopte puede complicar o facilitar el proceso necesario
para llevarlo a cabo, así mismo incentivar o deteriorar el surgimiento de emprendimientos, por
ende la posición que tome el gobierno de turno frente al tema, siempre va a ser de gran
influencia; Sin embargo, en el caso de Colombia las políticas de cualquier gobierno de turno en
lo relacionado con emprendimiento, siempre van a estar articuladas por unas leyes establecidas,
empezando por la ley 590 de 2000 que tiene como objeto, según manifiesta en su primer artículo:
Promover el desarrollo integral de las micro, pequeñas y medianas empresas en
consideración a sus aptitudes para la generación de empleo, el desarrollo regional, la integración
entre sectores económicos, el aprovechamiento productivo de pequeños capitales y teniendo en
cuenta la capacidad empresarial de los colombianos.
En el 2003 también surge una normativa importante con el decreto 934, que es mediante
el cual se reglamenta el funcionamiento del fondo emprender FE, un fondo que surge como una
cuenta independiente pero adscrita al Servicio Nacional de aprendizaje (SENA) y que tiene como
objetivo financiar iniciativas empresariales bajo los términos que dispone.
56
La ley 905 surge en 2004 y es relevante porque modifica la ley 590 de 2000,
mencionando ahora como objeto: “Estimular la promoción y formación de mercados altamente
competitivos mediante el fomento a la permanente creación y funcionamiento de la mayor
cantidad de micro, pequeñas y medianas empresas, MiPymes.”
Así mismo, en 2006 surge la ley 1014, la ley de fomento a la cultura del emprendimiento
la cual tiene como elementos de su objeto: promover el espíritu emprendedor desde los
estamentos educativos, promover el emprendimiento y la creación de empresas desde unos
principios normativos, la generación de condiciones de competencia y oportunidad para las
MiPymes, la promoción del desarrollo económico del país a través de la creación de empresa y el
apoyo a los empresarios que contribuyan al desarrollo local y regional. Por mencionar algunos de
ellos.
De igual forma la sentencia C-392 de 2007 es importante para el emprendimiento en el
país, porque es mediante ella que la corte constitucional respaldo la creación de Micro empresas
bajo el régimen de empresas Unipersonales.
Estos son algunos de los elementos que en materia normativa tienen gran influencia en lo
que tiene que ver con emprendimiento y creación de empresa en Colombia y al tiempo son
elementos mediante los cuales el estado y el gobierno se hacen influyentes en este tema, dejando
ver en cierta medida apoyo y promoción que como se ha hecho notable en los últimos años son
fundamentales y necesarias para los emprendedores y para la economía en general, pues se ha
mencionado ya la importancia que en Colombia llegan a tener las MiPymes sobre el tejido
empresarial y la producción en general.
4.3.2. En materia jurídica
57
Para la creación de una empresa, es muy importante considerar los factores jurídicos, los
aspectos que se deben tener en cuenta para la constitución y operación de la empresa de manera
correcta; evitando caer en algún tipo de problema legal. En aras de esto es importante tener en
cuenta el decreto 410 de 1971: código del comercio en el cual se menciona que: Los
comerciantes y los asuntos mercantiles se regirán por las disposiciones de la ley comercial, y los
casos no regulados expresamente en ella serán decididos por analogía de sus normas. Este
establece todas las acciones legales que van regir la actividad económica en el país y así mismo
establece las reglas por las cuales se debe de realizar cualquier tipo de actividad mercantil y
comercial.; aquí se establece legislación, por ejemplo, sobre el registro mercantil y la
constitución de la sociedad. Posteriormente surge la ley 222 de 1995: Por la cual se modifica el
Libro II del Código de Comercio, se expide un nuevo régimen de procesos concursales y se
dictan otras disposiciones.
Así mismo, es importante el decreto 4463 de 2006: por el cual se reglamenta el artículo
22 de la Ley 1014 de 2006. Que decreta en su artículo 1: Podrán constituirse sociedades
comerciales unipersonales, de cualquier tipo o especie, excepto comanditarias; o, sociedades
comerciales pluripersonales de cualquier tipo o especie, siempre que al momento de su
constitución cuenten con diez (10) o menos trabajadores o con activos totales, excluida la
vivienda, por valor inferior a quinientos (500) salarios mínimos legales mensuales vigentes.
Dichas sociedades, podrán constituirse por documento privado. Lo cual era de especial
importancia sobre todo en el campo del emprendimiento pues facilita la constitución de
sociedades comerciales. A lo que se suma la ley 12 58 de 2008: Por medio de la cual se crea la
sociedad por acciones simplificada. Que está compuesta por una o más personas naturales o
jurídicas, quienes sólo serán responsables hasta el monto de sus respectivos aportes. Lo cual
58
mejora un más, las posibilidades para quienes piensan en creación de empresa. Como lo define el
Consultorio Contable de la Universidad EAFIT (2018) “La Sociedad por Acciones Simplificadas
es una sociedad comercial de capital, innovadora en el derecho societario colombiano. Estimula
el emprendimiento debido a las facilidades y flexibilidades que posee para su constitución y
funcionamiento.” Esta será la sociedad a conformar.
Partiendo de estos componentes legales surgen procesos o requisitos como: la
verificación de disponibilidad del nombre, registro y matricula ante la cámara de comercia, la
definición de la forma jurídica, escritura pública si es necesario, la inscripción del Rut, la
obtención del NIT y el registro en industria y comercio entre otros que son necesarios para la
creación y puesta en marcha de la empresa.
Del mismo modo para la conformación de la empresa específicamente como
transportadora de carga se tienen ciertos criterios que deben cumplirse. En el decreto 173 de
2001que reglamente el servicio de transporte terrestre automotor de carga, se presentan algunas
de las condiciones para la habilitación de una empresa de transporte de carga. En él se manifiesta
que la solicitud debe ser tramitada ante el ministerio de transporte antes de entrar en
funcionamiento, se debe relacionar todo el equipo de transporte propio o de terceros para prestar
el servicio, debe demostrarse un patrimonio líquido o capital pagado no inferior a mil salarios
mínimos mensuales legales vigentes y en esta se puede obtener permiso para desarrollar
únicamente la modalidad o modalidades de transporte para las que se tramite; en caso de querer
desarrollar una distinta debe presentarse otra solicitud.
Igualmente, se considera que el documento Conpes 3963; “política para la modernización
del sector transporte automotor de carga”, incide o puede llegar a hacerlo en el proceso de
creación o establecimiento de empresas de transporte de carga, principalmente, debido a que en
59
su plan de acción, como se mencionó anteriormente, establece que al cierre del año 2020
facilitara la movilización de recursos para que el Ministerio de Transporte genere incentivos para
la adquisición de vehículos nuevos con tecnologías como la Euro V o superior o fuentes
energéticas diferentes al Diesel. Y así mismo menciona la flexibilización de procesos de
habilitación de pequeños propietarios de vehículos de transporte de carga como empresas de
transporte. Lo cual a pesar de que aún no representa algo concreto; podría llegar a convertirse en
una alternativa que faciliten la creación de la empresa.
4.3.3. En materia tributaria
Es muy importante conocer como como desempeñarse en este aspecto, partiendo de la
empresa que va a ser una Sociedad por acciones simplificada (S.A.S) y de la actividad
económica en la que se desempeña. Todo lo relacionado con esto se encuentra establecido en el
decreto 624 de 1989: el estatuto tributario. Se destaca que las sociedades tipo SAS funcionan
como una SA lo cual indica, entre otras cosas que: es agente de retención en la fuente a título de
renta, Iva, Ica, entre otras; es responsable de IVA, contribuyente al impuesto de la renta de
régimen ordinario, Obligado a facturar; Responsables de industria y comercio, debe pagar
predial; obligada a llevar contabilidad y según el monto de los activos o ingresos está obligado a
tener revisor fiscal.
Sin embargo, en lo que tiene que ver particularmente con el IVA en la prestación de
servicios de transporte de carga, debe mencionarse que el artículo 476 del Estatuto tributario de
Colombia en su numeral 2, se refiere a este como un servicio excluido del impuesto sobre las
ventas, que por lo tanto no está obligado a pagar.
60
Así mismo hay otros elementos dentro de lo tributario que aplican particularmente sobre
las empresas que se dedican a la prestación de servicios de transporte; en primer lugar, puede
mencionarse una tasa de 1,68 pesos por cada 1 000 pesos que se facturen durante el año, la cual
debe pagarse en el año siguiente en cuotas bimestrales. Además, con esto está relacionado la
obligación que tienen las empresas transportadoras de carga de presentar anualmente
información financiera a la superintendencia de puertos y transporte con el fin de demostrar el
mantenimiento de un patrimonio líquido o capital neto superior a los 1 000 salarios mínimos
legales vigentes, necesario para conservar su habilitación y así poder desempeñar sus
actividades.
4.3.4. En materia normativa
Para cumplir la normatividad colombiana y evitar inconvenientes de tipo legal, al poner
en marcha una empresa de transporte automotor de carga, es necesario el cumplimiento de una
serie de requisitos. En Colombia es el decreto 173 de 2001 el que reglamenta el Servicio Público
de Transporte Terrestre Automotor de Carga. Este menciona, entre algunos aspectos importantes:
el deber que tienen las empresas que quieren brindar servicio de transporte de solicitar
previamente una habilitación sin la cual no podrá hacerlo; la obligación de tomar un seguro que
cubra la carga bien sea por parte del propietario del camión o de la empresa transportadora y la
forma en que debe llevarse a cabo la contratación de vehículos cuando no son de propiedad de la
empresa. Así mismo, establece los parámetros que debe cumplir toda la documentación
relacionada al transporte como lo son el manifiesto de carga, los documentos relacionados al
transporte de mercancías de carácter peligroso (si es el caso) o la remesa terrestre de carga.
También, son muchos otros elementos los que en país están relacionados con las
empresas de transporte de carga en materia normativa entre ellos están:
61
• El código del comercio; el decreto 410 de 1971 ente sus artículos 980 y 1035 que
reglamenta lo relacionado al contrato de transporte
• La ley 105 de 1993 “Por la cual se dictan disposiciones básicas sobre el transporte, se
redistribuyen competencias y recursos entre la Nación y las Entidades Territoriales, se
reglamenta la planeación en el sector transporte y se dictan otras disposiciones."
• El código Nacional de tránsito la ley 769 de 2002 y sus posteriores modificaciones
• La ley 336 de 1996 el estatuto genera del transporte, que da las disposiciones
generales para cada método de transporte en el país.
Por último, en materia normativa es relevante mencionar con mayor detenimiento la
resolución 2674 de 2013 pues en ella se establecen los requisitos sanitarios que deben cumplir
quienes realicen actividades relacionadas con fabricación, procesamiento, distribución y
comercialización de alimentos lo cual incluye la actividad económica en la cual se quiere enfocar
este proyecto. Partiendo de que el segmento del mercado de interés, produce alimentos no
perecederos, en la resolución mencionada se destaca que: está prohibido ubicar los alimentos
directamente sobre la superficie del vehículo y por lo tanto, deben usarse canastillas o algún otro
implemento que aislé el producto; está prohibido transportar en el mismo vehículo, alimentos y
sustancias peligrosas o sustancias que representen riesgo de contaminación para los alimentos y
que los vehículos deben llevar en su exterior, de manera visible y clara, la leyenda: transporte de
alimentos
4.4. Marco conceptual
Camión: “De acuerdo al artículo 2° del Código Nacional de Tránsito. Ley 769 del 2002,
se define como: vehículo automotor que por su tamaño y destinación se usa para transportar
carga” (Ministerio de transporte, 2020)
62
Carga general: Es aquella que se presenta en estado sólido, liquido o gaseoso, y que,
estando embalada o sin embalar, puede ser tratada como unidad. La carga general se transporta
en embalajes cuya forma, peso y dimensiones, se ajustan a las características propias de estas, y
su manejo se lleva a cabo con el equipo básico del puerto. (esucomex, 2014).
Centro de distribución (CEDI): “Un Centro de distribución es una infraestructura
logística en la cual se almacena producto y se realizan despachos de órdenes de salida para su
distribución al comercial y minorista.” (Blanca, Najarro, & Rivas, 2009)
Creación de valor: se crea valor en la empresa cuando la utilidad o riqueza que genera
es lo suficientemente grande para cubrir el coste de todas las fuentes de financiamiento de los
recursos invertidos en el negocio. (bonmati,2011)
Costos logísticos: son los costos en que incurre la empresa u organización para
garantizar un determinado nivel de servicio a sus clientes y proveedores. (Estrada Mejia,
Restrepo, & Ballesteros, 2010)
Distribución física: “Es el conjunto de actividades que permiten el traslado de productos
y servicios desde su estado final de producción al de adquisición y consumo.” (Velazques, 2012)
Emprendimiento: (…) es la capacidad de diseñar una idea y, con base en ella
implementar un proyecto a través de la identificación de oportunidades. Esto a su vez, se logra
mediante el análisis de factores contextuales (económicos, sociales, culturales, ambientales y
políticos). Así como factores internos de la organización que se pretende construir, o bien, de los
recursos disponibles humanos, físicos y financieros. (Prieto, 2017)
Empresa: es un sistema social en el que se integra un conjunto de personas y medios con
los que conseguir unos objetivos. El logro eficaz de estos objetivos necesita de una organización
63
que haga posible la coordinación coherente de todos los medios y personas que forman parte de
la misma. (Salinas, 2015)
Marca: una marca es un nombre, termino, letrero, símbolo o diseño, o la combinación de
estos elementos, que identifica al fabricante o vendedor de un producto o servicio. Los
consumidores consideran la marca como parte importante de un producto, y la asignación de
marca podría agregarle valor. Los clientes asignan significado a las maras y desarrollan
relaciones con ellas. (Kotler & Armstrong, 2012)
Operador logístico: un operador logístico es aquella empresa que, por encargo de su
cliente, diseña los procesos de una o varias fases de su cadena de suministro (aprovisionamiento,
transporte, almacenaje, distribución e incluso ciertas actividades de su proceso productivo),
organiza, gestiona y controla dichas operaciones utilizando para ello las infraestructuras físicas,
tecnología y sistemas de información, propios o ajenos, independientemente de que preste o no
los servicios con medios propios o subcontratados. (Mejia, 2020)
Peso bruto vehicular (PBV): De acuerdo al artículo 2° del Código Nacional de Tránsito
Ley 769 del 2002 se define como: Peso de un vehículo provisto de combustible, equipo auxiliar
y el máximo de carga. (Ministerio de transporte, 2020)
Transporte automotor de carga (TAC): Es aquel destinado a satisfacer las necesidades
generales de movilización de cosas de un lugar a otro, en vehículos automotores de servicio
público a cambio de una remuneración o precio, bajo la responsabilidad de una empresa de
transporte legalmente constituida y debidamente habilitada en esta modalidad (MInisterio de
transporte, 2001)
64
Vehículo de Carga: Vehículo autopropulsado o no, destinado al transporte de
mercancías por carretera. Puede contar con equipos adicionales para la prestación de servicios
especializados. (Ministerio del interior y de justicia de colombia, 2020)
Viabilidad: se entiende la viabilidad como capacidad de un Proyecto de lograr un buen
desempeño financiero, es decir una tasa de rendimiento aceptable. Es por ello que se lo utiliza
como sinónimo de rentabilidad. (Santiago, 2009).
5. Marco metodológico
5.1. Tipo de investigación
Este trabajo emplea un proceso de investigación inclinado hacia el método mixto.
Los métodos mixtos representan un conjunto de procesos sistemáticos, empíricos y
críticos de investigación e implican la recolección y el análisis de datos cuantitativos y
cualitativos, así como su integración y discusión conjunta, para realizar inferencias
producto de toda la información recabada (metainferencias) y lograr un mayor
entendimiento del fenómeno bajo estudio (Hernandez- Sampieri, 2014).
Por un lado, debido al hecho de que un estudio de viabilidad tiene mucho protagonismo
dentro del trabajo, este adquiere rasgos de estudio cuantitativo, pues es importante y necesario
seguir un orden establecido para que sea posible llegar al objetivo trazado; así mismo, el trabajo
cuenta con elementos tales como las encuetas para determinar variables como por ejemplo la
actividad de la empresa, el tipo de camión que más requieren, la capacidad de camión que más
requieren, la frecuencia con la que requieren servicios de transporte de carga y el nivel de
65
satisfacción con el servicio actual, entre otras que claramente le dan ese componente cuantitativo
al trabajo.
De igual forma, no menos importante, el trabajo presenta componentes que le dan rasgos
de estudio cualitativo y entre estos , se puede hablar, por ejemplo, de que la construcción de su
modelo de negocio; el segmento del mercado en el que se va a enfocar y su propuesta de valor,
va a basarse en revisión e interpretación de fuentes de información que permita hacerse a una
caracterización del sector y así mismo de los posibles usuarios y las necesidades que estos
puedan llegar a tener con respecto al transporte de carga, aspectos en los cuales lo más
importante es conocer, por encima de medir. En esto entran a ser de gran aporte, por ejemplo,
elementos del trabajo como los grupos focales y las entrevistas que al tiempo son de alta
incidencia en ese rasgo cualitativo que presenta el mismo.
También es importante mencionar que este trabajo, esencialmente, trata de conocer los
posibles usuarios para así poder identificar ciertos comportamientos en ellos, sus necesidades y
preferencias por lo que se considera que tiene un alcance descriptivo, pues como lo propone
Hernández-Sampieri, en los estudios descriptivos se busca especificar las características de
personas, grupos, comunidades u objetos o cualquier otro fenómeno que se someta a un análisis.
A la vez, se considera que es de tipo exploratorio pues estos: “Generalmente determinan
tendencias, identifican áreas, ambientes, contextos y situaciones de estudio, relaciones
potenciales entre variables; o establecen el “tono” de investigaciones posteriores más elaboradas
y rigurosas” (Hernandez- Sampieri, 2014). Lo cual representa en cierta forma lo que se busca
con este trabajo ya que el propósito es conocer las necesidades del segmento establecido, con el
fin de determinar la aceptación del servicio de transporte automotor de carga y así evaluar la
viabilidad de la puesta en marcha de la empresa.
66
5.2. Población y Muestra
Según la cámara de comercio de Manizales: “La elaboración de productos alimenticios es
la división que cuenta con el mayor número de establecimientos en Caldas”(2019). De igual
forma, el departamento del Quindío presenta una situación similar al respecto, pues en el sector
de manufactura, “la elaboración de productos alimenticios es la actividad que mayor número de
empresas vigentes presento en el 2019”(Camara de Comercio de Armenia y el Quindio, 2019).
Por esta razón, la población que será objeto de estudio para la presente investigación, está
compuesta por las Empresas que se dedican a la manufactura, particularmente a la elaboración de
productos alimenticios como los de molinería, los productos de café, azúcar y panela, panadería,
cacao, chocolate, confitería , fideos y finalmente los alimentos preparados para animales, que
están ubicadas en los tres departamentos del eje cafetero, pues se considera que estas son
potenciales clientes y/o usuarios y pon ende es el segmento del mercado en el que se quiere
concentrar este trabajo.
Tabla 7 Empresas dedicadas a la elaboración de productos alimenticios en el eje cafetero 2019
Empresas dedicadas a la elaboración de productos alimenticios en el eje cafetero 2019
Industria - Manufactura Risaralda Caldas Quindío Total (Industria)
Productos de molinería 16 13 3 32
Productos de café 40 44 54 138
Azúcar y Panela 5 14 3 22
Panadería, cacao, chocolate, confitera, fideos 121 77 65 263
Alimentos preparados para animales 9 8 2 19
Total (departamento) 191 156 127
Nota: elaboración propia, fuente DANE
67
Basándose en información obtenida mediante consulta al directorio de empresas del
DANE, cuyos resultados se muestran en la tabla anterior, logro conocerse que el número de
empresas que se encuentran en la región bajo el criterio mencionado es de 474.
Para el estudio de caso se tendrá en cuenta un muestreo aleatorio simple para población
finita, en este caso las empresas cuyas características recién se mencionaron y cuyo número
asciende a 474. Para el estudio de esta muestre se tiene en cuenta la siguiente formula:
Z^2 x N x p x q
n= _________________________________
e^2 *(N-1) + (Z^2 x p x q)
Donde:
n - muestra
N – población = 474
Z – nivel de confianza del 95% - 1,96
P – porcentaje de la población que tiene el atributo deseado – 50%
q- porcentaje que no tiene el atributo deseado – 50%
e- error de estimación – 5%
De manera que:
(1,96) ^2 x (474) x (0,5) x (0,5)
n= ----------------------------------------------- n= 212,43
(0,05) ^2 x (474-1) + (1,96^2 x 0,5 x 0,5)
Es así entonces como se obtiene un tamaño de muestra de 212,43. Para el desarrollo de
este trabajo se van a llevar a cabo un numero de encuestas correspondiente al 20% del tamaño de
68
muestra obtenida, el cual representa un total de 42. Del total de las empresas que conforman la
población, Risaralda aporta el 40% de ellas, Caldas el 33% y Quindío el 27%, por lo cual en
esta misma proporción se llevaran a cabo las encuestas, de manera que se realizaran, 17
encuestas en empresas de Risaralda, 14 en Caldas y 11 en el departamento del Quindío.
5.3. Técnicas de recolección de datos
Se desarrollará, una encuesta con preguntas cerradas que tiene como fin, mirar los
hábitos, las preferencias, los gustos y el comportamiento de la población objeto de estudio del
proyecto, la cual está comprendida principalmente por empresas que puedan llegar a ser
generadores de carga, con respecto al servicio de transporte de carga y la oferta actual de la
región.
Esta encuesta se va a aplicar a través de medios virtuales como los formularios
electrónicos. Sin embargo, se buscará hacer la mayor cantidad posible de estas de manera
presencial, con el fin de obtener información de alta calidad.
Además, se plantean grupos focales; entrevista con alrededor de 5 personas que se considera
tienen un amplio conocimiento del sector o que de alguna manera participan activamente en lo
que tiene que ver con él, esto con el fin de conocer el análisis, la reacción y opiniones que
pueden tener frente la forma en la cual se están abordando o planteando varias temáticas
relacionadas al ámbito del transporte en este trabajo.
5.4. Fuentes de recolección de información
Por una parte, se tienen como fuentes secundarias de información, proyectos de
emprendimiento, artículos, libros, informes y datos que se obtienen de organizaciones como el
69
departamento nacional de estadística (DANE), el ministerio de transporte de Colombia, la
Asociación Nacional de Infraestructura (ANDI), la Confederación colombiana de cámaras de
comercio (Confecámaras), La Asociación Nacional de exportadores (ANALDEX).
Así mismo, se tiene como fuente de información primaria, a las encuestas que se van a
realizar al objeto de estudio de este trabajo; las empresas manufactureras de la región que serían
los posibles generadores de carga y por ende el segmento en el cual se concentra este trabajo. Al
tiempo se tienen en cuenta, los grupos focales que se van a llevar a cabo con el fin de conocer las
opiniones de ciertos grupos de personas entorno a lo que se considera con respecto al sector del
transporte.
5.5. Plan de análisis
Una vez se haya obtenido la información y los datos que se requiere de las fuentes
deseadas mediante la aplicación de una encuesta diseñada se buscara construir una base de datos
que permita generar un análisis estadístico y mediante esta la elaboración de tablas, gráficos y
otros recursos que faciliten la presentación de la información obtenida. Todo esto mediante el
uso de herramientas de ofimática como lo son Microsoft office Word y Excel principalmente.
5.6. Recursos y cronograma
El presupuesto que se plantea para llevar a cabo la investigación de manera apropiada, se
muestra a continuación en la Tabla 8. En esta se tienen en cuenta, en primer lugar, los costos en
que se incurre para que el proyecto sea evaluado, así mismo, los costos relacionados a equipos de
cómputo y fuentes de internet necesarias. Por otro lado, se encuentra el costo de la base de datos
para identificar y contactar empresas que son objeto de estudio y finalmente se incluyen los
costos estimados que tendrán vistas a empresas como parte de un estudio de mercado
70
Tabla 8 Presupuesto para llevar a cabo la investigación
Presupuesto para llevar a cabo la investigación
RUBROS FUENTES
TOTAL PROPIAS OTRAS
Personal $ 2.160.000 $ 2.160.000
Equipos $ 1.720.000 $ 1.720.000
Materiales $ 350.000 $ 350.000
salidas de campo $ 300.000 $ 300.000
Otras $ 0
Total $ 4.530.000 $ 0 $ 4.530.000
Nota: elaboración propia
71
Tabla 9 Cronograma de actividades
Cronograma de actividades
Actividad 2020 2021
Febrero Marzo Abril Mayo Junio Julio … Mayo Junio Julio
Semana 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4
planteamiento
del problema
y revisión de
antecedentes
Objetivos y
justificación
de la
investigación
Elaboración
Marco teórico
elaboración
marco
contextual,
marco legal y
marco
conceptual
Elaboración
del marco
metodológico
informe final
Nota: elaboración propia
72
6. Definición del modelo de negocio mediante la herramienta Lean Canvas
Tabla 10 Modelo de negocio mediante la herramienta Lean Canvas
Modelo de negocio mediante la herramienta Lean Canvas
Problema Solución Proposición Ventaja Segmento
Aumento en las actividades Alta flexibilidad de valor única especial de clientes
relacionadas con logística y adaptación
y transporte en la región Alternativa Soluciones Compuesto
Comunicación entre las adaptadas a por las
Edad del Parque automotor sencilla y grandes las necesidades empresas
directa con el empresas y de las MiPymes de la región
Demanda aumenta en mayor cliente transportadores
del segmento de
clientes dedicadas a la
medida que la oferta independientes elaboración de
Confiabilidad con el fin de productos
Métricas claves brindar una Canales alimenticios
oferta flexible específicamente
Relaciones con pero a la vez Directo las de los códigos
aliados segura a través del CIUU del 105 al
personal de 109, las cuales
Relaciones con ventas generan productos
Clientes no perecederos.
postventa
Estructura de costos:
Camiones, arrendamiento e insumos oficina, salarios, sistema de
información, viáticos de conductores, peajes, combustible,
mantenimiento y repuestos de vehículo
Flujo de ingresos:
ligada a lo percibido por prestación de
servicios de transporte de manera directa o
a través de terceros teniendo como base los
costos eficientes del SICE – TAC.
Algunas de las tarifas promedio para el eje
cafetero dadas en tonelada x Kilometro
son:
Destino Bogotá: $ 415, B/ventura $ 389,
Cali $381, Cartagena $ 317, Medellín $
471.
Nota: Elaboración propia
73
6.1. Segmentos de clientes
El segmento de clientes en el cual se concentrará este proyecto es el compuesto por las
empresas dedicadas a la elaboración de productos alimenticios como los de molinería, los
productos de café, azúcar y panela, panadería, cacao, chocolate, confitería, fideos y finalmente
los alimentos preparados para animales, los cuales representan productos no perecederos. Estas
son las empresas cuya actividad económica se encuentran descritas en los códigos CIIU que van
del 105 al 109 y que estén ubicadas en el eje cafetero, pues como se ha mencionado
anteriormente, la elaboración de productos alimenticios es la actividad económica que concentra
el mayor número de establecimientos dedicados a la manufactura en la región.
Por ende, se considera que estas empresas son potenciales generadores de carga, tienen
alta probabilidad de ser clientes o usuarios del servicio de transporte de carga que se busca
ofrecer y por ello se determina que el segmento en él que se va a enfocar este trabajo, es el
comprendido por este tipo de empresas.
6.2. Problema
En los últimos años, muchas empresas dedicadas tanto a la producción como a la distribución,
han identificado las ventajas que tiene la región del eje cafetero para ofrecer en lo que tiene que
ver con logística, ventajas que en los años recientes se han hecho más notables y representativas
debido a importantes mejoras en infraestructura que se viene dando, las cuales han aportado de
manera considerable a mejorar sobre todo la interconexión vial de la región.
Esto puede señalarse principalmente, por el creciente número de empresas que, como se
ha estado mencionando a lo largo de este trabajo, ha venido ubicándose en la región para
establecer en ella sus centros de producción y/o distribución y en muchos de estos casos en áreas
extensas y de considerables inversiones requeridas para importantes flujos de productos. Como
74
lo son por ejemplo el caso de almacenes éxito que en 2016 inauguro su CEDI de 17 mil metros
cuadrados en la vía cerritos – la Virginia que abastece los puntos de venta de la compañía en 14
municipios del eje cafetero y el valle del cauca y requirió una inversión de 15 mil millones de
pesos (Grupo Exito, 2016), o el caso de Koba Colombia que inició operaciones en el centro
logístico de cerritos en la ciudad de Pereira, en un área de 13 mil metros cuadrados construidos,
desde la cual brinda servicio a sus tiendas D1 dl eje cafetero (Centro Logistico Eje Cafetero,
2016), por mencionar algunos de ellos.
Así mismo La Republica (2019) menciono que, en la región se encuentran entre sus 20
empresas más grandes, basándose en ingresos operacionales, compañías como Audifarma, Casa
Luker, la meseta, Mabe, papeles nacionales, Evedisa, Suzuki, Ingenio Risaralda, Neocorp,
Armetales y Sumatec. Las cuales, no solo son empresas dedicadas a la producción o distribución
de productos, sino que en los últimos años vienen presentando destacables variaciones en sus
ingresos y aportando en el buen desempeño que viene mostrando la región en su producción
industrial. Y otro dato no menor es que entre 2010 y 2019 las toneladas brutas que se exportaron
y tuvieron como origen el eje cafetero aumentaron en un 57% como puede verse en la tabla 2.
Además, si se mira la posición que está teniendo el gobierno frente a esto, es posible
darse cuenta que es un tema que tiene presente e identificado; como se ve por ejemplo en la
visión del departamento Risaralda en la cual se menciona la logística como un sector promisorio
dentro de los sectores estratégicos o en la conformación de la alianza logística del eje cafetero
firmada en 2020. Es un tema que se apoya desde lo público sobre todo con importantes obras
que se han entregada y otras que se están buscando como lo son el proyecto de la PLEC y la
doble calzada entre cerritos y la Virginia. Por todo esto, se considera que la actividad relacionada
75
con la logística y el transporte en la región, no solo vienen creciendo en los últimos años; sino
que lo seguirán haciendo en los próximos de manera importante.
Por otra parte, se considera que la edad del parque automotor de carga del país es un
factor a tener en cuenta pues como lo menciona el Conpes 3963, Colombia tiene un parque
automotor con una edad promedio de 21 años, la más alta de Latinoamérica al lado de Republica
Dominicana, si se mira específicamente a los vehículos PBV mayor de 10,5 toneladas la edad
promedio está en 18 años. (Departamento Nacional De Planeacion, 2019)
Esta situación representa ineficiencia en la flota de carga del país principalmente por que
aumentan la siniestralidad y elevan los costos por reparación y mantenimiento, así mismo, el
gobierno en los últimos años viene en la búsqueda de una solución o mejoría para esta situación
y eso lo ha hecho por ejemplo atreves del Conpes 3963 con el cual busca, entre otras cosas,
estimular la chatarrización y la adquisición de vehículos con tecnologías superiores a la Euro V o
que tengan fuentes de energía alternativas.
De esta forma, considerando estas situaciones generales que de alguna manera afectan la
logística y el transporte en el eje cafetero, se piensa que ante el crecimiento que viene
presentando esta actividad en la región y que muy probablemente seguirá presentando incluso en
mayor medida; un parque automotor de tan alta edad promedio, la cual no es sencilla de reducir
en el corto y quizás mediano plazo, puede llegar a generar que en los próximos año la demanda
de servicios de transporte de carga por carretera en la región aumente en una medida más alta a
la que lo haga la oferta y por ende se requiera un mayor número de prestadores del servicio o que
aumenten su capacidad para prestar el servicio.
76
6.3. Propuesta de valor
Se ofrece una alternativa entre la oferta de grandes empresas transportadoras de carga y la
oferta de los transportadores informales. pues por una parte la oferta de las grandes empresas de
carga es de gran confiabilidad y seguridad, pero es de un nivel muy alto de estandarización, poco
flexible y en muchas ocasiones no puede adaptarse a lo que ciertos generadores de carga
requieren. Por otro lado, los transportadores informales independientes pueden adaptarse con
mayor facilidad a los requerimientos particulares de cada cliente, pero la falta de respaldo y
organización hacen que su servicio sea menos confiable y aumente la incertidumbre para el
cliente. Por ejemplo, en lo relacionada con puntualidad, estado y antigüedad de los vehículos,
elección de rutas y seguimiento de la carga los informales no tienen un destacado desempeño. Se
hace evidente entonces que, por decirlo de alguna manera, lo que tiene una de estas ofertas es lo
que le falta a la otra y por ende lo que se busca y se tiene como propuesta de valor es el generar
una oferta que rescate las ventajas de cada una de las ofertas aquí mencionadas lo que hace que
sus debilidades se reduzcan. De esta manera surge una oferta flexible y de fácil adaptación como
los trasportadores informales, pero seria, segura y confiable como una gran empresa
transportadora
6.4. Solución
Una empresa de transporte carga por carretera cuya oferta de servicio está caracterizada
por una alta flexibilidad y adaptación con respecto a los requerimientos de los usuarios y/ o
clientes, de manera que sea posible brindarles a estos una opción de servicio que se ajuste en la
mayor medida posible a sus requerimientos, buscando siempre hacer el mayor esfuerzo posible
para que sea la empresa quien se adapte al cliente y no su negocio a ella. Así mismo está
caracterizado por una comunicación sencilla y directa con los clientes, que, acompañada de una
77
comunicación interna ágil, facilita y acelera la capacidad repuesta. Pero a su vez no deja de ser
una oferta de servicio estructurada, seria, segura y confiable que cuenta con los recursos
necesarios para ayudar al cliente a reducir la incertidumbre en la mayor medida posible y así
poder proyectar y planear sus actividades con mayor confianza.
Toda esta propuesta surge debido a lo que se ha podido evidenciar y analizar en los
últimos años, a través de la experiencia del padre de quien escribe este proyecto, quien es
propietario de vehículos de transporte de carga en la ciudad de Pereira desde hace
aproximadamente 15 años. Actualmente, sus vehículos de carga prestan servicios a través de
empresas transportadoras del país, sin embargo, también en todos estos años llego a prestar
servicios como independiente y por ello se considera que su experiencia le permite compartir
información fiable y de alta importancia para tener en cuenta en este trabajo y en particular en la
solución que se acaba de mencionar
6.5. Canales
el canal mediante el cual, el servicio de transporte de carga va a llegar a los clientes, es
un canal directo, un canal sin ningún nivel de intermediarios en el cual la misma empresa va
tener contacto con los clientes o consumidores finales de sus servicios a través de ventas o de
cualquier servicio post venta.
6.6. Flujo de ingresos
está ligado a dos elementos principalmente, en primer lugar, los fletes directos; que se
hacen con vehículos propios y en segundo lugar la comisión por flete; cuando se presta un
servicio a un generador de carga con un vehículo que no es de propiedad de la empresa, pero se
encuentra inscrito a ella. En cualquiera de los dos casos, hay un elemento muy importante a tener
78
en cuenta y que condiciona el establecimiento de tarifas para los servicios de transporte que
preste la empresa, es el de los costos eficientes de operación.
De acuerdo con el artículo 2228 del 2013: “los costos de operación del servicio público
de transporte terrestre automotor de carga que se obtienen en una ruta origen - destino,
considerando los parámetros de operación más eficientes, atendiendo criterios técnicos,
logísticos y de eficiencia.” Y se consideran un elemento de alta importancia dentro de la
estructura de ingresos porque, como se ratifica en el memorando conjunto 4611 de 2015, en las
relaciones económicas entre generadores de carga o empresas de transporte de carga y
propietarios de vehículos, no se pueden realizar pagos por debajo de los costos eficientes de
operación.
Por la tanto, estos se constituyen, por decirlo así, en el piso que tiene la empresa para
establecer tarifas, pues en los casos en los que preste el servicio mediante un vehículo que no sea
de propiedad de la empresa, el valor registrado como costos eficientes de operación para la ruta
determinada, es el mínimo que debe pagársele al transportador que presto el servicio; o en el
caso de prestar el servicio directamente no puede cobrarse un valor inferior a este. En ambos
casos el incumplimiento de esta medida acarrea una fuerte sanción por parte de la
superintendencia de transporte. Es por esto que a partir del valor que estos establezcan, es que la
empresa; teniendo en cuenta sus costos y cuestiones de mercado; puede determinar cuánto cobrar
a generadores de carga para cada servicio en particular.
Los costos eficientes de operación están dados por cada ruta y dependiendo el tipo de
camión que se requiera y pueden encontrarse en el SICE – TAC, un sistema al cual se puede
acceder a través de internet.
79
En las siguientes tablas pueden apreciarse algunas de las diferentes tarifas dadas tanto en
total por viaje de camión con carga de 9 toneladas, como en Kilometro de viaje y en kilometro
por tonelada de viaje que va a manejar la empresa en sus servicios de transporte.
Tabla 11 Tarifas en total por viaje por camión con carga de 9 toneladas
Tarifas en total por viaje por camión con carga de 9 toneladas
ORIGEN DESTINO
Cúcuta Bogotá Bucaramanga B/ventura Cali Cartagena Ibagué Medellín
Pereira $ 2.494.000 $ 1.185.000 $ 1.801.000 $ 884.000 $ 650.967 $ 2.604.000 $ 589.000 $ 888.000
Manizales $ 2.393.000 $ 1.097.000 $ 1.682.000 $ 1.090.000 $ 854.000 $ 2.496.000 $ 760.000 $ 796.000
Armenia $ 2.623.000 $ 1.098.000 $ 1.860.000 $ 826.000 $ 590.000 $ 2.852.000 $ 454.000 $ 1.178.000
Nota: Elaboración propia, fuente (Ministerio de Transporte)
Tabla 12 Tarifas por Kilómetro de viaje
Tarifas por Kilómetro de viaje
ORIGEN DESTINO
Cúcuta Bogotá Bucaramanga B/ventura Cali Cartagena Ibagué Medellín
Pereira $ 3.300 $ 3.741 $ 3.258 $ 3.545 $ 3.401 $ 3.086 $ 4.956 $ 4.377
Manizales $ 3.367 $ 4.036 $ 3.312 $ 3.547 $ 3.426 $ 3.029 $ 4.638 $ 4.354
Armenia $ 3.260 $ 3.764 $ 3.090 $ 3.621 $ 3.470 $ 3.090 $ 5.677 $ 4.090
Nota: Elaboración propia, fuente (Ministerio de Transporte)
Tabla 13 Tarifa dada en tonelada por kilómetro de viaje
Tarifa dada en tonelada por kilómetro de viaje
ORIGEN DESTINO
Cúcuta Bogotá Bucaramanga B/ventura Cali Cartagena Ibagué Medellín
Pereira $ 367 $ 416 $ 362 $ 394 $ 378 $ 343 $ 551 $ 486
80
Manizales $ 374 $ 448 $ 368 $ 394 $ 381 $ 337 $ 515 $ 484
Armenia $ 362 $ 418 $ 343 $ 402 $ 386 $ 343 $ 631 $ 454
Nota: Elaboración propia, fuente (Ministerio de Transporte)
6.7. Estructura de costos
en este caso la estructura de costos está compuesta o gira entorno a elementos como:
Adquisición y Financiación de camiones, arrendamiento e insumos para la oficina, salarios de
conductores y personal administrativo, sistema de información, viáticos de conductores, peajes,
combustible, mantenimiento y repuestos de vehículos.
6.8. Actividades claves o métricas clave
En una posición de alta relevancia dentro de estas, se encuentra el manejo de relaciones
principalmente con los aliados pues en muchas ocasiones, es mediante ellos que la empresa va a
lograr generar nuevos clientes. Así mismo son muy relevante para la empresa las actividades
postventa y lo necesario para llevarlas a cabo; que es bastante amplio porque aquí entran
actividades que van desde el mantenimiento de vehículos para garantizar un buen desempeño por
parte de estos a la hora de prestar el servicio hasta actividades de seguimiento de la carga que
permitan al cliente contar con información para proyectar sus actividades y en general todas
aquellas necesarias para cumplir con lo pactado al cliente. Son de alta relevancia porque influyen
en gran medida en la relación con el cliente y la posibilidad de fidelizarlo.
Estas dos actividades, como se puede notar, son las que posibilita la generación de
nuevos clientes y el mantenimiento o la conservación de los existentes, por lo cual se consideran
actividades clave.
81
6.9. Ventaja Especial
la ventaja especial que se busca ofrecer, gira entorno al hecho de brindar soluciones
adaptadas a las necesidades de las MiPymes. Uno de las debilidades más generalizadas que
presentan las empresas de transporte en el país es que ofrecen soluciones poco adaptadas para las
MiPymes y esto se da porque el gran número de actividades diferentes al que pueden dedicarse,
ha llevado a la estandarización de la oferta. Sin embargo para este proyecto, partiendo de una
clara y concisa segmentación del cliente que se mostró anteriormente, se busca generar
soluciones mucho más adaptadas a los requerimientos particulares de los clientes, todo eso
gracias a que se ha determinado y delimitado específicamente el tipo de empresas en el que se
quiere enfocar de manera que se hace posible concentrarse en las características y las
necesidades que puedan llegar a presentar y así estar en capacidad de ofrecerles soluciones con
un mayor grado de adaptación a lo que requieren.
Para ello es importante tener presente la normatividad relacionada al transporte de
alimentos no perecederos la cual está establecida en la resolución 26744 del 2013.
6.10. Análisis de la competencia.
Tabla 14 Análisis de la competencia
Análisis de la competencia
VARIABLE INTERCARGUEROS ANDINOS INTRANSCAR BOTERO SOTO
UBICACIÓN Barrio Trinidad Calle 27A # 54 - 40,
Medellín
Cra 16 # 76 - 152,
Dosquebradas,
Risaralda
Cra 42 # 75 - 63,
autopista sur, Itagüí,
Antioquia. Tiene sede
en Pereira
TIPO DE SOCIEDAD S.A.S S.A.S SA
82
TAMAÑO Mediana Pequeña Grande
SERVICIOS
Transporte de químicos, Transporte
nacional, Transporte Urbano,
Transporte de Puertos, Plataformas
Hidráulicas
Transporte Nacional,
Transporte de
Puertos,
Almacenamiento,
distribución,
desconsolidación,
administración de
inventarios, transporte
masivo nacional,
transporte andino
CARACTERISTICAS
Posibilidad de transportar un gran
número de tipos de carga incluso a
nivel urbano
Alto enfoque en la
comunicación e
información que le
puede brindar al
cliente sobre el
estado de sus
mercancías
Amplia cobertura a
nivel nacional y
posibilidad de brindar
soluciones sobre la
mayor parte de la
cadena logística
SEGMENTO DE
CLIENTES
Pequeñas y medianas empresas de la
región central del país
pequeñas y medianas
empresas de la
región del eje
cafetero
Diverso, pero una gran
parte de este está
representada por
grandes empresas de
todo el país
VENTAJA Capacidad para transportar gran
variedad de tipos de carga
Enfoque en el cliente
que le permite
manejar un nivel alto
de servicio
Respaldo, Cubrimiento
de gran parte de la
cadena logística y
capacidad para
desempeñar grandes
operaciones
COMO LLEGA AL
CLIENTE
Página web, redes sociales y
vendedores
página web y
vendedores
página web, alta
presencia en redes
sociales, publicidad en
las mismas y
vendedores
Nota: Elaboración propia
7. Validación del servicio en el segmento de mercado definido
7.1. Entrevistas
La entrevista, una de las herramientas para la recolección de datos más utilizadas en la
investigación cualitativa, permite la obtención de datos o información del sujeto de estudio
mediante la interacción oral con el investigador. (Troncoso & Amaya , 2017) de igual manera,
83
da la posibilidad de acceder al conocimiento que tiene una persona y al tiempo a su percepción
de diversos factores que pueden afectar un objeto de estudio. De manera que se hace más fácil,
que el entrevistador comprenda lo vivido por el entrevistado.
Por lo tanto, estas se constituyen en una herramienta que permite explorar aspectos de
interés de la investigación y obtener del entrevistado, información de valor sobre todo porque su
aporte está cargado de aspectos vivenciales, opiniones críticas o puntos de vista que están
inmersos en el contexto que se busca estudiar, adicionalmente, permite aclarar dudas en el
proceso, lo cual hace mayor, la probabilidad de obtener información útil. Así, la entrevista se
hace esencial para el desarrollo de este trabajo, pues mediante ellas se obtiene información muy
significativa, para tomar patrones de comportamiento, entender y comprender la problemática, lo
cual, consecuentemente, hace posible el hecho de validar el servicio en el segmento de mercado
definido desde una fuente de información primaria, un aspecto básico en esta investigación.
Las entrevistas tendrán como sujeto de estudio a personas expertas en el tema de logística
y transporte; personas que están a cargo directamente de procesos relacionados al tema y que día
a día están inmersos en esta actividad, en el eje cafetero. Como lo son jefes de logística, Asesores
logísticos, gerentes, administrativos de empresas transportadoras de carga.
Además, las entrevistas se llevarán a cabo siguiendo la metodología de una entrevista
semiestructurada de investigación cualitativa. La cual requiere la preparación de un guion
temático sobre el que se quiere hablar con el entrevistado, sin embargo, este está compuesto por
preguntas abiertas que dan la posibilidad de que el informante exprese sus opiniones, matice sus
respuestas e incluso se desvié del guion pudiendo llegar a temas que no estaba planeado abordar
pero que pueden resultar de interés del entrevistador. Es por esto que a pesar de tener una
temática establecida en la cual se va a enfocar, es común que este tipo de entrevista fluya como
84
una conversación natural. Las preguntas que orientan la entrevista pueden encontrarse en el
Anexo 1.
7.1.1. Análisis y conclusiones de las entrevistas.
La primera persona con la cual se llevó a cabo la entrevista fue el señor Juan Carlos
Ayala Izquierdo quien es gerente de la empresa Intranscar de Transporte Automotor de carga con
sede principal en el municipio de Dosquebradas.
El menciona con respecto al objetivo que ha expresado el gobierno sobre todo a nivel
regional de posicionar el eje cafetero como un nodo logístico representativo que, en el día a día
no se ve de manera muy evidente esa intención, que si se ve que el gobierno lo intenta pero que
por ahora lo hace con inversiones bajas que no cambian mucho; el considera que esas
intenciones que ha manifestado el gobierno, realmente están puestas en los proyectos que van a
generar y consolidar cambios que, seguramente, se verán en un futuro pero que actualmente no
se está materializando tanto ese deseo que ha manifestado el gobierno a nivel de logística
regional.
También menciona que la llegada de grandes empresas a nivel de producción y
distribución ha aportado al crecimiento y aumento de la demanda de los servicios relacionados a
la logística en el país, sin embargo, no de una manera muy significativa como lo podrían llegar a
presentar las 3 grandes regiones del país.
El considera, con respecto al futuro de la región a nivel de logística, que los proyectos
que hay planteados actualmente pueden llegar a traer grandes beneficios si se logran llevar a
cabo, la PLEC y los proyectos ferroviarios relacionados, seguramente lograran atraer grandes
85
inversiones a la región y si eso se da, se podría convertir el eje cafetero en un gran centro de
distribución. Lo que traería claramente gran beneficio para el sector transporte en la región.
Cuando se pregunta por el parque automotor el considera que la antigüedad de este si
llega a representar un problema que baja la eficiencia del transporte pero que es un problema más
grande aun el mal estado de la infraestructura vial que crea demoras y retrasos con mayor
frecuencia y es el que no permite usar de manera efectiva los vehículos con los que cuenta el
país; el menciona que los trancones por daños en la vía afecta de igual manera tanto al camión
con 20 años de antigüedad como al nuevo. Para el la política de modernización de la flota actual
ha sido bien recibida, ha tenido buena acogida en pequeños empresarios, pero, actualmente se
sigue necesitando una gran inversión para cambiar o modernizar el equipo por los altos precios
que está generando el alza del dólar.
Para Juan Carlos, la oferta de las empresas de TAC si es muy estándar, en general, todos
ofrecen lo mismo pero el hecho de que tanto se puede modificar la forma en que se presta el
servicio depende de la relación que se tiene con cada cliente. Cuando se le consulta por la
diferencia entre contratar un servicio con un transportador independiente y una empresa de
transporte de carga, el menciona que lo más relevante es la seguridad, que un independiente
puede llegar a ser sancionado, no brinda un seguro para la mercancía, no tiene un respaldo por
cualquier inconveniente que se pueda presentar, el menciona que quienes despachan su
mercancía con un independiente no se dan cuenta del riesgo que corre su capital de trabajo.
La segunda persona en ser entrevistada fue Riquelmer Bedoya quien ha sido propietario
de camiones hace alrededor de 15 años en la ciudad de Pereira. Actualmente los camiones de su
propiedad trabajan a través de diferentes empresas de transporte de carga sin embargo llegaron
en algún momento a trabajar de manera independiente también.
86
Para el, la demanda de fletes ha venido creciendo en los últimos años de manera
sostenida pero no a un ritmo no muy notable. El considera que, para él, el negocio es rentable y
seguramente lo seguirá siendo en los próximos años por el hecho de que ya tiene una clientela y
así mismo una red de trabajo con las empresas de transporte y otros participantes del medio que
le permite desempeñarse bien. Manifiesta que para los próximos años lo más probable es que la
situación para las empresas de TAC sigua igual: creciendo, pero a ritmo lento. Y que lo único
que puede cambiar eso y traer mejoría es que se den los proyectos del gobierno, proyectos que
según él le darían gran dinámica al sector a nivel regional.
Cuando se indaga acerca de lo estandarizado que esta el servicio de transporte de carga
el menciona que no hay ninguna duda de lo preestablecido de este pero que de igual manera es
posible cubrir ciertas necesidades específicas del cliente cuando estos ya han desarrollado una
confianza en usted como transportador, cunado saben que pueden contar con usted y que usted le
genera tranquilidad para poner a su cargo, parte de sus negocios. Es hay cuando se hace posible
brindar un mejor nivel de servicio.
También comenta, que no hay un servicio que se diferencie drásticamente para ofrecer a
MiPymes, sin embargo, si hay una diferencia notable entre trabajar con MiPymes y trabajar con
grandes empresas; para él, está en el enfoque y la atención que se le puede poner a cada flete y
así mismo la forma de establecer relación. Cuando se trabaja con una gran empresa que por lo
general despacha con una frecuencia muy alta se hace muy difícil que un solo transportador o
una sola empresa pueda hacer todos los fletes que esta necesita, entonces eso hace que ese
generador de carga contrate con muchos transportadores diferentes, que usted no logre afianzar
una relación ni generar mayor confianza; simplemente se limita a hacer lo básico o lo estándar.
Mientras que cuando se trabaja con empresas más pequeñas se despacha con una frecuencia que
87
no es tan intensa, es probable que usted pueda cubrir todos su despachos o por lo menos gran
parte y de esa manera conozca más al cliente, se genere una mayor confianza y puede prestarle
un servicio más adecuado.
Para el, es conveniente que un transportador o una empresa de TAC se especialice en
cierto tipo de clientes porque así se puede enfocar mejor en prestar un buen servicio y se logra
establecer relaciones que convienen tanto al transportador como al generador de carga. Pero al
tiempo considera importante estar preparado, dispuesto y tener aliados que en cualquier
momento le ayuden a trabajar por fuera del segmento de mercado en el que se concentra, pues en
ocasiones cierto sector o cierto tipo de empresas pueden llegar por algún motivo a no despachar
mercancía.
La tercera entrevista, se hizo a Albeiro Cardona. Propietario de la empresa de transporte
de carga Intrascar en el municipio de Dosquebradas, Risaralda. A lo largo de la entrevista el da
respuestas que reflejan un punto de vista muy similar a los de los demás entrevistados frente a
los temas que se busca indagar. Pero proporciona información muy interesante en relación a tres
aspectos principalmente.
En primer lugar, el menciona que la política de reposición o de modernización que se
tiene, ha tenido una buena acogida. Que el transporte en el país está compuesto por grandes
empresas y en una medida muy significativa por pequeños propietarios, que tienen en su camión
o camiones su medio de sustento. Para el, en ambos se ha visto aprovechamiento de lo que ofrece
la política de modernización, a pesar de que incluso contando con las ayudas que esta ofrece, las
inversiones que, en este momento, se deben hacer para modernizar la flota son muy grandes y
esto evidentemente resulta más fácil para las grandes empresas. Al hablar del impacto que
generan los vehículos que salen bajo esta política, en la oferta, el menciona que la mayor parte de
88
las personas del gremio dicen que hay una sobre oferta de vehículos pero que esto es muy
relativo principalmente porque la infraestructura vial, no permite que se utilice la flota del país
con eficiencia, los trancones hacen que una empresa que pudiera despachar un camión y esperar
que vuelva para hacer un segundo despacho no lo pueda hacer y requieran en cambio, de otro
para hacer este segundo despacho a tiempo. Por esas razones, como él lo menciona, esa sobre
oferta no se hace notable.
En segundo lugar, cuando se habla de la diferencia entre contratar con un transportador
independiente y una empresa de TAC, Albeiro manifiesta que son muchos los riesgos que se
tiene al despachar la mercancía con un independiente, en primer lugar, por norma, toda
mercancía se debe transportar por medio de una empresa de transporte, a no ser que se tenga
flota propia, de manera que ya por solo esto se está arriesgando a ser sancionado como
generadores de carga. La mercancía que va con independientes no cuenta con un seguro
contractual que la cubre y en caso de que el mismo generador de carga tenga una póliza para
cubrir su mercancía, lo más probable es que una aseguradora se apegue al hecho de que se estaba
infringiendo la norma a la que recién se hizo alusión para no pagar. Entonces por ahorrar un poco
o desconocer todo esto, los generadores de carga se arriesgan en gran medida al contratar con
independientes.
Finalmente, el menciona que especializarse es muy importante en este gremio, que la
mayoría lo hacen como primera respuesta a la competencia, se especializan en el tipo de clientes,
en el tipo de carga, en el nivel del servicio o de cualquier otra manera, pero lo hacen en su gran
mayoría.
De las tres entrevistas que se llevaron a cabo, es posible concluir que el mayor impulso
del gobierno para la consecución de esos objetivos que se han planteado de fortalecer la región
89
en materia logística está en los proyectos que se tienen y por ende se va a materializar todo este
deseo apenas en los próximos años. Que se les da una gran importancia a estos proyectos a la
hora de mirar lo que viene para el sector a nivel regional, proyectos que se ven con gran anhelo y
se consideran grandes dinamizadores de la logística en el eje cafetero.
Así mismo se puede concluir que la oferta de las empresas de TAC está bastante
estandarizada, pero a la vez es posible lograr adaptarse a lo que requiere el cliente para brindarle
un mejor servicio, y eso mediante la consolidación de la relación y el logro de un mayor grado de
confianza. Lo cual es más probable de alcanzar cuando el generador de carga es una MiPyme.
También, se puede concluir que la gran diferencia entre el servicio que brinda el
transportador independiente y el que brindan las empresas de transporte está en que el generador
de carga tiene un riesgo mucho más alto cuando contrata con un independiente porque no tiene
cobertura de seguros o esta puede ser invalidada principalmente. Lo cual permite evidenciar uno
de los planteamientos iniciales de este trabajo, asociado a la falta de seguridad y garantías de la
oferta que brindan los transportadores independientes.
Por último, se concluye que, concentrarse o especializarse en un segmento del mercado
es una buena decisión porque da más posibilidades de mejores relaciones con el cliente y además
permite en cierta medida responder a la competencia. Sin embargo, es importante también estar
preparado para trabajar con otros segmentos por cualquier acontecimiento que pueda dificultar
las cosas con el segmento principal.
90
7.2. Grupos Focales
los grupos focales representan otra herramienta a implementar en este trabajo, como lo
mencionan Hamui & Varela: “La técnica de grupos focales es un espacio de opinión, para captar
el sentir, pensar y vivir de los individuos, provocando auto explicaciones para obtener datos
cualitativos” (2013). Estos representan cierto tipo de entrevista grupal en la cual se obtiene
información mediante la comunicación entre el entrevistador y los participantes, está centrada en
la variedad de opiniones y puntos de vista que estos puedan tener sobre cierto tema planteado.
Esta técnica resulta útil porque permite explorar los conocimientos y las experiencias de las
personas en un ambiente de interacción que facilita la discusión y lleva a los participantes a
comentar y a opinar sobre lo que plantean, generando así una confrontación de puntos de vista
que puede resultar bastante enriquecedora para la investigación, pues permite recolectar
diferentes puntos de vista, diversas percepciones e información en común que resulta muy
significativa a la hora de tomar patrones de comportamiento, explorar y comprender la
problemática.
Por todo esto se considera pertinente llevar a cabo la herramienta de grupos focales, pues
cada una de los aspectos mencionados, lo convierten en un elemento que al igual que la
entrevista, aporta en gran medida a alcanzar el objetivo que se tiene plantado de validar el
servicio en el segmento de mercado definido.
De igual manera, estos grupos focales puede tener los mismos sujetos de estudio de las
entrevistas semiestructuradas; personas expertas en logística y transporte en el eje cafetero, sin
embargo, en ellos es muy importante contar con participantes que, aunque no sean expertas en el
tema, tengan una relación importante con él y que, de alguna manera, se ven afectados por el
91
desempeño y la prestación de servicio de transporte de carga. Entre estas podría mencionarse
miembros de las empresas de un área diferente a la de logística, podría ser la comercial en la cual
no están directamente a cargo del tema, pero deben articular sus actividades con él y por ende
también tienen una perspectiva importante sobre el tema; O los transportadores independientes y
los pequeños propietarios de vehículos de carga. Pues de esta manera se consigue reunir
diferentes perspectivas que es lo que se busca para hacer interesante el grupo focal
Para llevar a cabo estos grupos focales, se tiene una metodología similar a la de las entrevistas;
se debe determinar una guía con las preguntas que orienten la entrevista, se debe hacer la
elección de los participantes basados en criterios de interés, decidir una locación que permita una
comunicación verbal y no verbal adecuada para así poder captar las señas y las reacciones que
causan las diferentes temáticas en los participantes. Finalmente, esta busca seguir el guion
establecido, pero a la vez opiniones, matices o discusiones que puedan surgir con respecto a este
o los que este pueda llevar. Las preguntas que van a orientar estos grupos focales pueden verse
en el anexo 2
7.2.1. Análisis y conclusiones de los grupos focales
El primer grupo focal que se llevó a cabo estuvo compuesto por: Riquelmer Bedoya,
propietario de camiones en la ciudad de Pereira; Juan Carlos Ayala Izquierdo, gerente de la
empresa de TAC Intranscar en Dosquebradas; Pamela Bolívar auxiliar comercial de Pasabocas
Patty una empresa de snacks de plátano ubicada en Dosquebradas y Sebastián Mejía quien
trabaja en el área comercial de la empresa textiles Risaralda en Dosquebradas.
92
Este grupo focal menciono que, si se analiza el momento actual, no, perciben algún
beneficio o mejora del gobierno hacia el transporte. Por parte de los integrantes del grupo que
usualmente demandan el servicio, se comenta que no hay algún elemento que les represente
beneficio bien sea en el precio o en la agilidad del flete. Los que ofrecen el servicio mencionan
estar de acuerdo, pero consideran que lo que puede representar algún beneficio está en proyecto.
Todos los integrantes consideran que la demanda de transporte ha aumentado, Santiago
Arias menciona que su acopio de café ha ido incrementando el volumen que maneja y por ende
despacha más fletes. Para pamela esto se ha dado porque la empresa en la que trabaja empezó a
hacer maquila de otras empresas y ha aumentado el movimiento de mercancía.
En general los integrantes de este grupo focal creen que el transporte esta estable y se
basan mucho en los precios para llegar a eso, diciendo que llevan algunos años sin subir y que no
consideran que lo hagan pronto.
En este grupo se manifestó por parte de un integrante que ha llegado a contratar con
transportadores independientes y comenta que a pesar de que no ha sufrido perjuicios
significativos por esto, no queda muy tranquilo cuando trabaja con ellos porque en ocasiones
dejan de contestar el teléfono o se demoran más de lo habitual en llegar, se imagina los peores
escenarios. Los demás integrantes del grupo dicen que ya en la actualidad solo trabajan con
empresas de transporte, que no están dispuestos a arriesgar su carga o entregarla a conductores
que conocen muy someramente por bajar un poco el precio del flete.
Se comento también que cuando contratan un flete les es posible cumplir con todas sus
necesidades siempre y cuando no deban contratar con una empresa diferente a la habitual. Para
Santiago, esta es una de las razones importantes en el hecho de que las empresas de café
93
contraten con independientes la mayor parte del tiempo. Las empresas de transporte de carga por
lo general no están dispuestas a dirigirse a fincas ni a cumplir con ciertas necesidades que se
llega a tener alrededor del café.
Para los integrantes del grupo en general es algo positivo que las empresas de transporte
se enfoquen o se concentren en un segmento especifico, dicen que así, por ejemplo, seria menos
probable que pasara lo recién mencionado con el café, pues las empresas de TAC tendrían
capacidades para responder ante requerimientos que son muy propios de cierta industria.
El segundo grupo focal tuvo igualmente cinco participantes que fueron: Luis Alfonso
Cano, conductor de un vehículo de carga; Albeiro Cardona, propietario de una empresa de
transporte de carga por carretera en Dosquebradas; Simón Ríos, propietario de una finca cafetera
en Chinchiná, Caldas; Andrés Montoya, propietario de un acopio de café en Pereira y Diego
Londoño empleado del área de logística en una empresa de Pereira.
Para los integrantes de este grupo focal la demanda de servicios de transporte viene
creciendo a un ritmo lento y seguirá así pues piensan que es un comportamiento que se viene
dando de la misma manera ya hace alrededor de 5 años. Consideran que la política de
chatarrización es viable si quien va modernizar su flota cuenta con capital pues los costos de la
maquinaria están elevados.
En este grupo focal Simón quien es cafetero fue el único que señalo preferir el servicio
que prestan los independientes y da como razón el hecho de que en ocasiones debe gastar mucho
tiempo y buscando una empresa que acepte ir hasta su finca. Sin embargo, dice conocer y ser
consciente de todos los riesgos que eso tiene. El resto de los integrantes del grupo manifiesta
tener claro todos esos riesgos e incluso, haber tenido malas experiencias en este sentido. Se
94
comenta que lo más delicado de contratar un independiente es que a veces por el afán de
despachar rápido y a menor precio se entrega la carga a personas de los que no se sabe nada y
eso representa correr un riesgo muy grande con su capital. Alfonso que es conductor comenta
que ha visto casos en que de esta manera se roban la carga y no se vuelve a saber nada del
trasportador.
Consideran que lo más importante a la hora de contratar es la seguridad y la confianza
que se le puede llegar a tener al transportador que eso no solo hace que se esté tranquilo al
despachar la carga, sino que también permite que se solicitan ciertos ajustes al servicio y se tenga
la garantía de que se van a llevar a cabo de buena manera. Los integrantes de este grupo
mencionan que se generan preferencias y establecimiento de relaciones no solo con cierta
empresa sino también con cierto conductor, que en ocasiones llegan incluso a preferir demorar el
despacho unas horas para que se pueda hacer con ese conductor.
Se menciona finalmente que es muy necesario enfocarse en un tipo de cliente porque de
esa manera se puede trabajar constantemente con los mismos clientes y así, establecer una
relación que permita un mejor servicio.
Estos grupos focales dejan conclusiones muy representativas, por la manera en que se
llega a ellas; las experiencias y vivencias de personas que día a día están involucrados o tienen
que ver con el transporte de carga por carretera en la región, tanto del lado de proveedores del
servicio como del lado de los generadores de la carga.
En primer lugar, se concluye, que la oferta de las empresas de transporte de carga es
bastante estandarizada y que, aunque es posible llegar a adaptarla para cumplir con
95
requerimientos particulares del cliente esto es un proceso que requiere del afianzamiento y
consolidación de la relación con el mismo, a lo cual muchos no se dedican.
Así mismo, se concluye que el riesgo de la contratación de servicios con transportadores
independientes es muy alto no solo por lo relacionado a la ausencia de pólizas de seguro que
cubran la carga sino también por el desconocimiento de quien presta el servicio y la no existencia
de alguien que responda por el en un caso dado. Los generadores de carga son cada vez más
conscientes de dicha situación. Pero a pesar de esto en algunos casos se prefiere seguir
contratando independientes y esto pasa más que todo cuando no se encuentra que las empresas se
adapten o se interesen por cumplir lo que requieren los clientes de cierta industria. Lo cual
ratifica uno de los planteamientos iniciales de este trabajo.
También, estos grupos focales permiten concluir que la relación entre proveedor del
servicio y el generador de carga tiene una importancia muy alta y esto sobre todo cuando el
generador de la carga es una Mipyme. Es un aspecto al que se le da gran relevancia a la hora de
contratar y además de esto es el factor que permite y hace posible que las empresas
transportadoras lleguen a adaptarse a ciertas necesidades particulares que puede llegar a tener el
cliente, para de esa manera generar cada vez un mayor nivel de servicio. Esto resulta
fundamental a los intereses de este trabajo.
8. Estudio de Mercado
Con el fin de definir la aceptación del servicio de transporte de carga en el mercado
objetivo establecido, se llevará a cabo el método de la encuesta. La encuesta es un elemento
destacado dentro del método cuantitativo, que resulta ser compatible y puede articularse de
buena manera con instrumentos como la entrevista y el grupo focal que están presentes en este
96
trabajo y, por ende, permiten complementar y hacer un uso muy provechoso de la información
obtenida en cada uno de ellos.
De acuerdo con la Universidad de Murcia la encuesta: “Es una muestra representativa de
un colectivo más amplio, mediante preguntas estandarizadas que intenta medir la distribución de
dicho colectivo a través de varias características” (2017). Con la encuesta, el investigador tiene
la posibilidad de guiarse en el tema de interés mediante la exploración sistemática del
conocimiento y las experiencias del sujeto de estudio.
La encuesta, se hace realmente importante para los intereses de este trabajo pues ella
permite obtener datos concretos, precisos y confiables sobre ciertos aspectos de interés que
además dan la posibilidad de llevar a cabo un tratamiento estadístico en ellos, posterior al cual,
se pueden establecer patrones, tendencias o preferencias en el sujeto de estudio, en este caso en
el segmento de mercado en el cual se quiere enfocar esta investigación y así, usar esa
información obtenida a favor de la empresa, para estructurar su oferta en coherencia con los
requerimientos presentes en el mercado al cual se quiere dirigirse y poder responder en la mayor
medida posible a sus necesidades.
La encuesta está diseñada para llevarse a cabo en empresas dedicadas a la elaboración de
productos alimenticios no perecederos en el eje cafetero, más específicamente las que tienen que
ver con la elaboración de productos como los de molinería, los productos de café, azúcar y
panela, panadería, cacao, chocolate, confitería, fideos y finalmente los alimentos preparados para
animales. Las cuales representan el segmento de mercado de interés.
Para llevar a cabo la encuesta, se definió realizar una cantidad correspondiente al 20% de
la muestra siendo una muestra no representativa estratificada, seleccionada por conveniencia y
97
que en proporción al número de empresas que, bajo los criterios establecidos, aporta cada
departamento dentro del total del eje cafetero. De esta manera se deben realizar un total de 42
encuestas de las cuales 17 son a empresas de Risaralda, 14 en caldas y 11 en el Quindío. se
realizarán dos tipos de encuesta en primer lugar encuestas personales mediante la interacción
cara a cara entre el entrevistador y el entrevistado y en segundo lugar encuestas por correo o web
a través de formularios digitales. Así mismo, se construye un cuestionario estandarizado y rígido
que permita comparar las respuestas, en el que se establecen las preguntas de manera sistemática
y ordenada y a la vez consigna la respuesta en un registro sencillo. Finalmente, se les da un
tratamiento estadístico a los datos para analizarlos y de esta manera, evidenciar los rasgos y
características que interesan en el segmento de mercado.
8.1. Análisis y conclusiones
una vez diseñada la encuesta se inicia su aplicación en el segmento de empresas
mencionadas y se decide llevarla a cabo a través de formularios electrónicos en su totalidad pues
resulta ser la opción más practica debido a las medidas de bioseguridad vigentes para el
momento. Al finalizar la encuesta se logra obtener un total de 51 respuestas cuyo análisis y
conclusiones se mostrarán a continuación.
En primer lugar, se pregunta a las empresas encuestadas ¿a qué actividad económica se
dedica su empresa? Y se dieron como opciones de respuesta las diferentes actividades
relacionada a alimentos no perecederos que según el código CIIU componen la división de
elaboración de productos alimenticios.
98
Ilustración 2 Actividad económica a la que se dedican las empresas encuestadas
Actividad económica a la que se dedican las empresas encuestadas
Nota: Elaboración propia
En la ilustración 2, es posible evidenciar que la mayor parte de las empresas encuestadas
tienen como principal actividad económica la elaboración de otros productos alimenticios en lo
cual se incluyen los productos de panadería, el cacao, chocolate, confitera y fideos; pues esto
respondieron 26 empresa lo cual representa el 50,9 % de los encuetados. En segundo lugar, se
encuentran las empresas dedicadas a la elaboración de productos de café que representan una
proporción del 39% y ya en cifras mucho menores se encuentran tanto las empresas dedicadas a
la elaboración de productos de molinería y derivados del almidón, como las que se dedican a la
elaboración de panela y/o azúcar que alcanzan un 7% y 2% respectivamente.
Ilustración 3 Ubicación de las empresas encuetadas por municipios
Ubicación de las empresas encuetadas por municipios
4
20
1
26
Elaboración de productos de
molineríaalmidones y
productos derivados
dealmidón
Elaboración de productos de
café
Elaboración de azúcar y
panela.
Elaboración de otros
productos alimenticios:
productos de panadería,
cacao, chocolate, confitería,
fideos, entre otros
99
Nota: Elaboración propia
Ilustración 4 Ubicación de las empresas por departamentos
Ubicación de las empresas por departamentos
Nota: Elaboración propia.
Se indaga también, por la ubicación que tenían las empresas encuetadas y, como lo muestran
la ilustración 3 y la ilustración 4, el municipio que concentra el mayor número de empresas entre
las encuestadas es Manizales, en donde se presenta un total de 14, lo cual representa el 27% del
total de empresas. Si se mira la ubicación de las empresas desde el departamento al que
1
6
1
4
9
2
14
1
8
1
4
45,10%
35,29%
19,61%
RISARALDA
CALDAS
QUINDIO
100
pertenece cada uno, logra identificarse que la mayoría de estas se encuentra en Risaralda pues
allí se alcanza una proporción del 45,1%.
Posterior a esto la encuesta pregunto sobre el tamaño de las empresas, claramente dentro de
las MiPymes, de acuerdo a cantidad de empleados y valor de los activos, pues estas son las
empresas en las cuales se concentra este trabajo. Se encuentra que la mayor parte de estas son
medianas empresas pues suman un total de 25 lo cual representa el 49% del total y con una
proporción muy similar se encontraron las pequeñas empresas pues las 23 que dijeron tener este
tamaño alcanzan una proporción del 45%. Por otro lado, únicamente se encontraron 3
microempresas entre los encuestados, lo cual indica que estas representan el 5,8% del total.
Ilustración 5 Tamaño de las empresas
Tamaño de las empresas
Nota: Elaboración propia.
Otra pregunta de la encuesta es ¿Cuál es el destino hacia el cual despacha mercancía con
mayor frecuencia? Esta tuvo 9 entradas diferentes como respuestas. Sin embargo, se observa
gran concentración en 2 destinos: Bogotá y Medellín. Las cuales, sumadas, representan el
principal destino del 51% de la carga de las empresas encuestadas. De igual manera, se observa
que ciudades como Cali y Pereira también se repiten de manera considerable dentro de los
3
23
25MICRO
PEQUEÑA
MEDIANA
101
principales destinos de las empresas, pues representan el 12 y el 8% respectivamente. A
continuación, la ilustración 6 muestra la lista completa de destinos que mencionaron las
empresas encuestadas.
Ilustración 6 Principal destino de la carga de las empresas encuestadas
Principal destino de la carga de las empresas encuestadas
Nota: Elaboración propia
Ilustración 7 Proveedores de servicio de transporte de carga de las empresas encuestadas.
Proveedores de servicio de transporte de carga de las empresas encuestadas.
Nota: Elaboración propia.
12
1
6
234
14
9 Bogotá
Buenaventura
Cali
Cartagena
Cúcuta
Manizales
Medellín
Pereira
2 2 24 5 6
13
1
25
102
Para buscar información acerca de los proveedores de servicio de transporte de carga que
tienen las empresas encuestadas, se hace la pregunta:” ¿Quién es su proveedor actual de servicios
de transporte de carga? Las respuestas que se obtuvieron de esta, dejaron ver, como lo muestra la
ilustración anterior, la gran preferencia que se tiene por contratar servicios con transportadores
independientes, pues 25 de las 51 empresas encuetadas mencionaron esta opción como su
proveedor lo cual representa una proporción del 49%, como segunda preferencia, pero con una
proporción mucho menor se encuentra la empresa Intranscar pues fue la respuesta del 11,7 % de
las empresas. En tercer lugar, está la empresa Inter Cargueros Andinos (9,8%), en cuarto lugar,
esta envía (7,8%) y en como quinta presencia se encuentran las empresas Aldia, Botero Soto y
Ditrans, cada uno con un 3,92%. De acuerdo con lo que muestra la ilustración 7.
Ilustración 8 Nivel de satisfacción de las empresas encuetadas con su proveedor de servicios de transporte de carga
Nivel de satisfacción de las empresas encuetadas con su proveedor de servicios de transporte de carga
Nota: Elaboración propia
En lo que tiene que ver con el nivel de satisfacción que tienen las empresas con su proveedor
de servicios de transporte de carga, la mayoría de las empresas encuetadas (86%) menciono estar
0
1
44
6
INSATISFECHO
POCO SATISFECHO
SATISFECHO
MUY SATISFECHO
103
satisfecha con este, el 11,7% menciono estar muy satisfecha y tan solo el 1,9% menciono estar
poco satisfecha. Algo a resaltar es el hecho de que ninguna empresa entre las encuestadas
menciono estar insatisfecha con su proveedor de este servicio.
En cuanto a las variables en las cuales, se fijan las empresas en mayor medida para contratar
un servicio de transporte de carga, se obtiene que: 21 de los encuestados, es decir, el 41,2 % se
fija antes que nada en la confianza y seguridad que le genere el proveedor. El 25,6% se fija
principalmente en que tanto se adapta el transportador a sus requerimientos particulares, el
19,6% presta más atención a la calidad del servicio y el 13,7 % restante al precio. Datos que se
muestran más detalladamente en la siguiente ilustración.
Ilustración 9 Variable de más importancia a la hora de contratar servicios de transporte de carga
Variable de más importancia a la hora de contratar servicios de transporte de carga
Nota: Elaboración propia
La encuesta, también indago acerca de la frecuencia con la cual las empresas contratan
servicios de transporte para despachar sus mercancías. Puede evidenciarse, de acuerdo a la
siguiente ilustración, que la mayor parte de las empresas encuestadas, lo hace a diario; pues 20
de ellas dieron esta como su respuesta y esto representa una proporción del 39,2%. Otro
porcentaje importante (29%) hace despachos semanalmente y así mismo, el 27,5 % lo hace de 2
7
2110
13
PRECIO
CONFIANZA Y
SEGURIDAD
CALIDAD DEL
SERVICIO
ADAPTACION A LOS
REQUERIMRNTOS
PARTICULARES
104
a 3 veces por semana. Tan solo el 3,9% hace despachos que requieran contratar un servicio de
transporte de carga de manera quincenal y ninguno lo hace mensualmente.
Ilustración 10 Frecuencia con la cual las empresas contratan servicios de transporte de carga
Frecuencia con la cual las empresas contratan servicios de transporte de carga
Nota: Elaboración propia.
Posterior a esto, se pregunta acerca del peso que tienen los despachos que realiza la empresa
con mayor frecuencia, para esto se dieron 6 opciones de respuesta que representan rangos de
peso entre 1 y más de 22 toneladas, sin embargo, las respuestas obtenidas estuvieron únicamente
entre 3 de las opciones dadas y mostraron alta concentración en dos de ellas. En primer lugar, el
51% de las empresas menciono que sus despachos frecuentemente tienen entre 5 y 9 toneladas de
peso. El 41% menciono que estos estaban entre 1 y 3,5 toneladas y tan solo el 7,8 % menciono
que sus despachos más frecuentes pesaban entre 3,5 y5 toneladas. (Ilustración 11).
También se buscó tener información referente al tipo de carrocería que requieren las empresas
para transportar su mercancía. Estas dejaron ver que la carrocería más utilizada es la de tipo
estacas pues, esta fue la respuesta de 27 empresas, es decir; del 52,9% de los encuestados. El
20
14
15
2
0
DIARIO
DOS A TRES VECESPOR SEMANA
SEMANAL
QUINCENAL
MENSUAL
105
47,1% restante dijo requerir una carrocería tipo furgón. Ninguno menciono utilizar camión con
tráiler para despachar su mercancía.
Ilustración 11 Peso de los despachos que hacen las empresas encuestadas con mayor frecuencia. En toneladas
Peso de los despachos que hacen las empresas encuestadas con mayor frecuencia. En toneladas
Nota: Elaboración propia.
Ilustración 12 Tipo de carrocería requerido para movilizar la carga de las empresas encuestadas
Tipo de carrocería requerido para movilizar la carga de las empresas encuestadas.
Nota: Elaboración propia.
Tras preguntar a los encuestados por el tipo de carrocería se les muestra un párrafo corto en el
cual se menciona a grandes rasgos el proyecto que se tiene sobre la creación de una empresa de
21
4
26
ENTRE 1 Y 3,5
ENTRE 3,5 Y 5
ENTRE 5 Y 9
27
24
0
ESTACAS
FURGON
TRAILER
106
transporte de carga en la región y se habla de detalles como la propuesta de valor, y el precio para
de esta manera poder hacerles las tres siguientes preguntas. En primer lugar, se preguntó. ¿Qué tan
pertinente le parece la creación de la empresa bajo estas características? (ilustración 13). El 78%
dijo que le parecía pertinente, el 11,8% poco pertinente, el 5,9 % muy pertinente y el 3,9% dijo
nada pertinente como lo muestra la ilustración 14
En segundo lugar, se preguntó si estarían dispuestos a contratar con una empresa de estas
características; a lo que el 90,2 % dijo que si y tan solo el 9,8% dijo no. Finalmente se indago
acerca de que le parecía la tarifa mencionada. Como lo muestra la ilustración 15. El 88,2% dijo
que era adecuada frente a un 11,2% que menciono que era alta.
Ilustración 13 Que tan pertinente le parece a los encuestados la creación de la empresa bajo esas características mencionadas
Que tan pertinente le parece a los encuestados la creación de la empresa bajo esas características mencionadas
Nota: Elaboración propia
2
11
40
3
NADA PERTINENTE
POCO PERTINENTE
PERTINENTE
MUY PERTINENTE
107
Ilustración 14 Están las empresas encuestadas dispuestas a contratar con una empresa de las características mencionadas
Están las empresas encuestadas dispuestas a contratar con una empresa de las características mencionadas
Nota: Elaboración propia
Ilustración 15 Percepción de los encuestados sobre la tarifa que manejaría la empresa proyectada
Percepción de los encuestados sobre la tarifa que manejaría la empresa proyectada
Nota: Elaboración propia.
Partiendo de los resultados obtenidos en las encuestas y así mismo su análisis, se tiene como
conclusión, en primer lugar, que a pesar de que Manizales es el municipio donde se ubican el
mayor número de las empresas encuestadas, es Risaralda el departamento en el que conviene
localizar la empresa de transporte de carga proyectada, pues allí, además de Pereira, se
encuentran municipios como Dosquebradas y Santa Rosa donde también se ubican un número
46
5
si
no
45
6
ADECUADA
ALTA
108
considerable de empresas pertenecientes al segmento que interesa a este trabajo; de manera que
en un área pequeña compuesta por estos 3 municipios con distancias entre sí que se recorren en
tiempos menores a una hora, encontramos la mayor parte de las empresas encuestadas, como
puede verse en la ilustración 2, y por esta razón se considera que la ubicación de la empresa de
transporte de carga debe ser en los municipios de Pereira o Dosquebradas.
Puede mencionarse también, que el hecho de que la mayoría de empresas encuestadas son
medianas empresas y que realizan en su mayoría despachos de mercancía a diario deja ver que el
volumen de producción que manejan es considerable y que muy probablemente tiende a
mantenerse por el nivel de recursos con el que, basados en el tamaño, cuentan las empresas. Esto
se considera muy conveniente debido a que es un factor que influye de manera positiva en la
demanda de las empresas de transporte de carga.
Cuando se revisa el tema de los proveedores de servicios de transporte de carga que tienen las
empresas encuestadas, como se vio en el análisis, se identifica que 25 de las 51 empresas recurre
a un transportador independiente para movilizar su carga y los 26 restantes lo hacen por medio
de empresas transportadoras. Si se mira más detalladamente este aspecto, es posible evidenciar
que el 68% de las 25 empresas que contratan con transportadores independientes consideran
como principal variable a tener en cuenta la adaptación del transportador a sus requerimientos
particulares. Y, por otro lado, se identifica que de las 26 empresas que contratan fletes con
alguna empresa transportadora, el 53% tienen en cuenta como principal variable para contratar
servicios de transporte, la confianza y la seguridad que brinda el proveedor del servicio y el 34%
la calidad del servicio. Así, es posible concluir que la mayoría de quienes movilizan mercancías
con independientes lo hacen por la adaptación que estos puedes llegar a tener mientras aquellos
109
que despachan su carga por medio de empresas transportadoras tienen como principal razón de
hacerlo, la confianza y la seguridad que estas generan.
Lo anterior, tiene una importancia bastante significativa para este trabajo ya que permite
evidenciar lo que se plante inicialmente al mencionar que las empresas de transporte de carga en
el país brindan seguridad y confianza pero no son flexibles a la hora de adaptarse a
requerimientos particulares que pueda llegar a tener el cliente; mientras que el servicio ofrecido
por transportadores independientes brinda una mayor posibilidad de adaptarse pero por razones
de capacidad económica e infraestructura no tiene un alto grado de seguridad ni respaldo, de
manera que existe una brecha entre la oferta de las empresas de TAC y los transportadores
independientes al no encontrar una oferta que sea adapte en cierta medida a los requerimientos
que pueda llegar a tener el cliente y a la vez sea segura, confiable y tenga un buen respaldo. Todo
esto ratifica la necesidad que se plantea de generar una oferta de servicio como lo que busca
proponer este proyecto en respuesta a esta situación evidenciada.
Complementando la información del peso de los despachos que con mayor frecuencia hacen las
empresas encuetadas con los datos obtenidos al indagar por el tipo de carrocería que estas
requieren para sus mercancías, es posible concluir que los tipos vehículos más utilizados son:
camión de estacas con capacidad de carga entre 5 y 9 toneladas pues es usado por el 47% de los
encuestados, en segundo lugar el furgón con capacidad de carga de entre 1 y 3,5 toneladas usado
por el 29 % y en tercer lugar, el 9,8% de los encuestados utiliza un furgón con capacidad de
carga entre 5 y 9 toneladas para movilizar sus mercancías.
Finalmente, en lo relacionado a la opinión que tienen los encuestados sobre la empresa que
quiere proponer este trabajo, se puede concluir que es pertinente, que maneja unos precios
adecuados y que el segmento de clientes de interés estaría dispuesto a contratar con ella.
110
9. Requerimintos minimos para la operación de la empresa
9.1. Ficha técnica del servicio
Tabla 15 Ficha técnica del servicio
Ficha técnica del servicio
VARIABLE INTERCARGUEROS ANDINOS INTRANSCAR BOTERO SOTO
UBICACIÓN Barrio Trinidad Calle 27A # 54 - 40,
Medellín
Cra 16 # 76 - 152,
Dosquebradas, Risaralda
Cra 42 # 75 - 63, autopista sur, Itagüí,
Antioquia. Tiene sede en
Pereira
TIPO DE SOCIEDAD S.A.S S.A.S SA
TAMAÑO Mediana Pequeña Grande
SERVICIOS
Transporte de químicos, Transporte
nacional, Transporte Urbano,
Transporte de Puertos, Plataformas
Hidráulicas
Transporte Nacional,
Transporte de Puertos,
Almacenamiento, distribución,
desconsolidación,
administración de
inventarios, transporte masivo nacional,
transporte andino
CARACTERISTICAS
Posibilidad de transportar un gran
número de tipos de carga incluso a nivel urbano
Alto enfoque en la
comunicación e
información que le puede brindar al cliente sobre el
estado de sus mercancías
Amplia cobertura a nivel
nacional y posibilidad de
brindar soluciones sobre la mayor parte de la
cadena logística
SEGMENTO DE
CLIENTES
Pequeñas y medianas empresas de la
región central del país
pequeñas y medianas
empresas de la región del
eje cafetero
Diverso, pero una gran
parte de este, está
representado por grandes
empresas de todo el país
VENTAJA Capacidad para transportar gran
variedad de tipos de carga
Enfoque en el cliente que le
permite manejar un nivel alto de servicio
Respaldo, Cubrimiento
de gran parte de la cadena
logística y capacidad para desempeñar grandes
operaciones
COMO LLEGA AL
CLIENTE
Página web, redes sociales y
vendedores página web y vendedores
página web, alta
presencia en redes
sociales, publicidad en las
mismas y vendedores
Nota: Elaboración propia
111
9.2. Requerimientos de maquinaria y equipo
Para el funcionamiento viable de la empresa de carga, se buscó definir cuáles eran los elementos
y recursos necesarios. En el establecimiento y elección de dichos recursos tuvo gran importancia,
la información obtenida mediante las encuestas con relación a los tipos de vehículo que más
requieren las empresas para movilizar sus mercancías. Como se menciona en el análisis de dicha
encuesta, pudo establecerse que los vehículos más utilizados son: El camión de estacas con
capacidad de carga entre 5 y 9 toneladas, el furgón con capacidad de carga de entre 1 y 3,5
toneladas y el furgón con capacidad de carga de entre 5 y 9 toneladas.
Lo que se intenta hacer una vez se cuenta con esta información, es establecer una flota de
camiones que incluya vehículos de este tipo y en torno a ella definir la infraestructura
complementaria, los recursos humanos y demás, necesarios para la operación y aprovechamiento
eficiente de esa flota determinada.
Tabla 16 Maquinaria y equipo
Maquinaria y equipo
Maquinaria y equipo Cantidad Valor unitario Valor total
Furgón Chevrolet FTR Modelo 2016 1 $ 260.000.000 $ 260.000.000
Camión de estacas HINO GH 500 Modelo
2016 2 $ 270.000.000 $ 540.000.000
Furgón Chevrolet NHR III Modelo 2015 1 $ 85.000.000 $ 85.000.000
Equipo de computo 4 $ 1.500.000 $ 6.000.000
Impresora 1 $ 400.000 $ 400.000
Teléfonos celulares inteligentes 4 $ 400.000 $ 1.600.000
Total $ 893.000.000
Nota: Elaboración propia
112
Tabla 17 Muebles y enceres
Muebles y enceres
Muebles y enceres Cantidad Valor unitario Valor total
Escritorios 3 250000 $ 750.000
Sillas de escritorio 3 180000 $ 540.000
Sala de espera 1 1000000 $ 1.000.000
Teléfono 3 150000 $ 450.000
Sala de juntas 1 1400000 $ 1.400.000
Archivador 3 450000 $ 1.350.000
Canecas 3 12000 $ 36.000
Cafetera 1 70000 $ 70.000
Vajilla 2 90000 $ 180.000
Total $ 5.776.000
Nota: Elaboración propia.
La tabla 12 y 13 muestran la composición de los activos de la empresa; los elementos que se
definieron como esenciales para el funcionamiento de la misma y con los cuales se considera que
puede operar de manera viable. La flota de camiones como elemento especial, está compuesta
por 2 camiones de estacas Hino GH 500 que tienen capacidad de carga de 9 toneladas, un Furgón
Chevrolet FTR con capacidad de carga de 9 toneladas y un furgón Chevrolet NHR III con
capacidad de carga de 3,5 Toneladas. Es importante resaltar que todos estos elementos suman
un valor de 898’776.000 por lo cual es necesario que se aporten 9’224.000 para cumplir con los
mil salarios mínimos (908 millones de pesos en 2021) que establece el decreto 173 de 2001
como mínimo de patrimonio líquido o capital pagado para el establecimiento de una empresa de
transporte de carga en Colombia.
113
9.3. Requerimientos en talento humano
Tabla 18 Requerimientos de mano de obra
Requerimientos de mano de obra
Requerimientos de mano de Obra Cantidad Valor
unitario Valor total
Gerente 1 $ 2.000.000 $ 2.000.000
Vendedor 1 $ 1.106.454 $ 1.106.454
Encargado de post venta 1 $ 1.106.454 $ 1.106.454
Aux. contable 1 $ 507.763 $ 507.763
Contador 1 $ 700.000 $ 700.000
Conductores 4 $ 1.014.980 $ 4.059.920
Total $ 9.480.591
Nota: Elaboración propia.
La tabla 14 muestra el recurso humano que ha se ha definido como apropiado para los
requerimientos particulares de la empresa, está compuesto por 9 empleados o colaboradores,
todos ellos con contrato laboral con la empresa a excepción de la auxiliar contable que tiene un
contrato por medio tiempo y del contador que se vincula por prestación de servicios. En las
siguientes tablas e ilustraciones es posible encontrar el manual de funciones de cada uno de los
cargos, el factor prestacional detallada por cada uno de ellos y así mismo el organigrama de la
empresa
Tabla 19 Manuales de funciones del gerente
Manuales de funciones del gerente
IDENTIFICACIÓNDEL CARGO
NOMBRE DEL CARGO Gerente
DEPENDENCIA N. A
JEFE INMEDIATO Socios
OBJETIVO DEL CARGO
114
Supervisar las operaciones de la empresa en un sentido general, diseñar la planeación
estratégica de la empresa y generar una coherencia entre esta y la planeación y los procesos
tácticos y operacionales
FUNCIONES DEL CARGO
Planificar las actividades que quiere que la empresa realice para orientar así la labor de
los demás empleados
Organizar y orientar los procesos
Controlar que las actividades y procesos se estén llevando a cabo de la manera requerida
Coordinar la verificación de los clientes
Manejar las relaciones con aliados claves de la empresa
Desarrollar y aplicar la estrategia de promoción de la empresa
Realizar negociaciones para adquirir insumos y materia prima
Realizar negociaciones con clientes cuando por algún motivo un vendedor así lo
requiera
Coordinar los procesos de mejora de satisfacción del cliente
REQUISITOS DEL CARGO
Educación: Profesional en carreras relacionadas al área administrativa.
Experiencia: Al menos 5 años de experiencia en laboras de gerencia y/o administración
de empresas similares
Habilidades del cargo: se requiere habilidad para mejo de personal, coordinación y
supervisión de procesos de servicio al cliente, habilidad
comunicativa y para manejar relaciones con clientes
Nota: Elaboración propia
Tabla 20 Manual de funciones del contador
Manual de funciones del contador
IDENTIFICACIÓN DEL CARGO
NOMBRE DEL CARGO Contador
DEPENDENCIA N. A
JEFE INMEDIATO Gerente
OBJETIVO DEL CARGO
115
Es la persona encargada de la medición, análisis e interpretación de la
información en la elaboración de estados financieros, en los cuales se exprese
de manera clara, confiable, oportuna y útil la información de la empresa. Así
mismo servir de órgano sucesor y de apoyo en la toma de decisiones de la
administración cumpliendo la normatividad vigente
FUNCIONES DEL CARGO
Suministrar de manera clara la información de relevancia para la gerencia
Responsable de las decisiones tomadas por la gerencia en base a la información
suministrada en cuanto a aspectos contables y tributarios
Verificar que los datos contables se estén controlando de acuerdo a lo establecido
por la gerencia
Verificar y supervisar el pago de los diferentes tributos
Verificar los pagos a proveedores y clientes
Verificar el pago de todas las obligaciones adquiridas por la sociedad
Realizar las sugerencias pertinentes con miras a alcanzar los objetivos planteados por
la organización
Contestar a todos los requerimientos que lleguen por parte de la Dian
REQUISITOS DEL CARGO
Educación: profesional en contaduría publica
Experiencia: Al menos 2 años de experiencia en laboras de contabilidad relacionadas
a procesos similares a los desempeñados por esta empresa
Habilidades del cargo: habilidad para actuar con base y en pro a objetivos establecidos por
la empresa, habilidad para resolver situaciones y actuar de manera comprometida y
consecuente con sus decisiones
Nota: Elaboración propia
Tabla 21 Manual de funciones del vendedor
Manual de funciones del vendedor
IDENTIFICACIÓN DEL CARGO
116
NOMBRE DEL CARGO Vendedor
JEFE INMEDIATO Gerente
OBJETIVO DEL CARGO
Responder por toda la labor de ventas y desarrollar un trabajo de cobertura, asistiendo los
clientes asignados y visitando los clientes potenciales
FUNCIONES DEL CARGO
Tomar ordenes de servicio de los clientes asignados
Asesorar los clientes en la venta
Informar a los clientes de las actividades promocionales
Responder por el desarrollo de las zonas asignadas
Fidelizar los clientes
Captar nuevos clientes
Retro alimentar a la empresa
Presentar informes de ventas
REQUISITOS DEL CARGO
Educación: estudios técnicos o profesionales en áreas afines a ventas y/o administrativas
Experiencia: Al menos 1 año de experiencia en laboras relacionadas al área de ventas
Habilidades del cargo: para este cargo se requieren habilidades comunicativas, buen
manejo de relaciones públicas y con clientes.
Nota: Elaboración propia.
Tabla 22 Manual de funciones del encargado de postventa
Manual de funciones del encargado de postventa
IDENTIFICACIÓN DEL CARGO
NOMBRE DEL CARGO Postventa
JEFE INMEDIATO Gerente
OBJETIVO DEL CARGO
Estar al pendiente y velar por resolver todas las necesidades que pueda tener el usuario o
cliente en el periodo posterior al que se le realiza la venta; bien sea antes de la recogida,
durante el traslado de su mercancía o una vez esta se halla entregado
FUNCIONES DEL CARGO
Administrar las ordenes de servicio que se generan tras la venta
117
Asesorar al cliente después de que adquiere o acuerda un servicio con la empresa
Brindar información al cliente de horadarlos y cronograma de servicio y así mismo
ubicación de la mercancía
Brindar información al cliente del estado de su mercancía y detalles de su traslado
Registrar datos de cada servicio prestado
Retro alimentar a la empresa
Presentar informes de servicio
REQUISITOS DEL CARGO
Educación: estudios técnicos o profesionales en áreas afines a servicio al cliente
y/o administrativas
Experiencia: Al menos 1 año de experiencia en laboras relacionadas al área deservicio
al cliente
Habilidades del cargo: para este cargo se requieren habilidades comunicativas, buen
manejo de relaciones públicas y con clientes.
Nota: Elaboración propia.
Tabla 23 Manual de funciones del conductor
Manual de funciones del conductor
IDENTIFICACIÓN DEL CARGO
NOMBRE DEL CARGO Conductor
JEFE INMEDIATO Encargado de post venta
OBJETIVO DEL CARGO
Estar al pendiente y velar por resolver todas las necesidades que pueda tener el usuario o
cliente en el periodo posterior al que se le realiza la venta; bien sea antes de la recogida,
durante el transado de su mercancía o una vez esta se halla entregado
FUNCIONES DEL CARGO
Conducir el vehículo asignado para el traslado de la carga indicada
Cumplir con el itinerario y los horarios que acuerdan con el usuario o cliente
Efectuar diligencias necesarias para poder llevar a cabo el transporte de mercancías
Efectuar diligencias relacionadas al estado del vehículo con respecto a la habilidad para
prestar servicios
Llevar oportunamente a él vehículo a cumplir con las acciones necesarias para su
mantenimiento
Estar atento a sus diligencias necesarias para estar habilitado como conductor por
las autoridades de transito
118
REQUISITOS DEL CARGO
Educación: Bachiller
Experiencia: Al menos 3 año de experiencia conduciendo un vehículo de similares
características
Licencia de conducción: C2
Habilidades del cargo: para este cargo se requieren habilidades comunicativas, buen
manejo de relaciones públicas y con clientes.
Nota: Elaboración propia
Tabla 24 Manual de funciones de la auxiliar contable
Manual de funciones de la auxiliar contable
IDENTIFICACIÓN DEL CARGO
NOMBRE DEL CARGO
Secretaria auxiliar
contable
DEPENDENCIA Área administrativa
JEFE INMEDIATO Gerente
OBJETIVO DEL CARGO
Garantizar el manejo transparente de los ingresos, a través de la colocación de los recursos
disponibles y la oportuna cancelación de los diferentes compromisos de la empresa
FUNCIONES DEL CARGO
Realizar el cuadre diario de los ingresos
Actualizar diariamente los saldos de bancos y diligenciar formato para entregar al
contador y administrador
Elaborar comprobantes para todos los egresos
Calcular y contabilizar los intereses de las obligaciones financieras de la empresa
Informar a los proveedores de las transferencias realizadas, las retenciones practicadas,
las facturas canceladas, la fecha y cuenta a la cual se efectúa un pago
Realizar el abono de la nómina del personal de la empresa
Manejar la caja menor
Elaborar el flujo de caja semanalmente
Actualizar el flujo de caja mensual
Cumplir normas y reglamentos de la empresa
REQUISITOS DEL CARGO
Educación: Técnico en contabilidad
Experiencia: Un año de experiencia en el cargo de auxiliar contable
Habilidades del cargo: trabajo en equipo, vocación de servicio, confidencialidad de la
información, manejo de recursos de ofimática, habilidades numéricas
Nota: Elaboración propia
119
Tabla 25… Salario y factor prestacional del gerente
Salario y factor prestacional del gerente
FACTOR PRESTACIONAL GERENTE
Salario $ 2.000.000
Auxilio de transporte $ -
Total $ 2.000.000
Seguridad social Empleador Empleado Empleador Empleado
Salud 0,0% 4,0% $0 $80.000
Pensiones 12% 4,0% $240.000 $80.000
Riesgos laborales (Variable) 0,52% 0,0% $10.440 $0
Parafiscales Empleador Empleado Empleador Empleado
Cajas de compensación 4% 0,0% $80.000 $0
Carga prestacional Empleador Empleado Empleador Empleado
Prima de servicios 8,33% 0,00% $166.666 $0
Cesantías 8,33% 0,00% $166.666 $0
Intereses a las Cesantías 1,00% 0,00% $20.000 $0
Vacaciones 4,17% 0,00% $83.400 $0
TOTAL, FACTOR PRESTACIONAL 38,36% 8,00% $767.172 $160.000
SALARIO MÍNIMO $ 2.000.000 $ 2.000.000
AUXILIO DE TRANSPORTE $ -
SALARIO + PRESTACIONES $ 2.767.172
Nota: Elaboración propia
Tabla 26 Salario y factor prestacional del vendedor
Salario y factor prestacional del vendedor
FACTOR PRESTACIONAL VENDEDOR
Salario $ 1.000.000
Auxilio de transporte $ 106.454
Total $ 1.106.454
Seguridad social Empleador Empleado Empleador Empleado
Salud 0,0% 4,0% $0 $40.000
Pensiones 12% 4,0% $120.000 $40.000
Riesgos laborales (Variable) 0,52% 0,0% $5.220 $0
120
Parafiscales Empleador Empleado Empleador Empleado
Cajas de compensación 4% 0,0% $40.000 $0
Carga prestacional Empleador Empleado Empleador Empleado
Prima de servicios 8,33% 0,00% $92.204 $0
Cesantías 8,33% 0,00% $92.204 $0
Intereses a las Cesantías 1,00% 0,00% $11.065 $0
Vacaciones 4,17% 0,00% $41.700 $0
TOTAL FACTOR PRESTACIONAL 38,36% 8,00% $402.393 $80.000
SALARIO MÍNIMO $ 1.000.000 $ 1.106.454
AUXILIO DE TRANSPORTE $ 106.454
SALARIO + PRESTACIONES $ 1.508.847
Nota: Elaboración propia
Tabla 27 Salario y factor prestacional del encargado de post venta
Salario y factor prestacional del encargado de post venta
FACTOR PRESTACIONAL ENCARGADO DE POSTVENTA
Salario $ 1.000.000
Auxilio de transporte $ 106.454
Total $ 1.106.454
Seguridad social Empleador Empleado Empleador Empleado
Salud 0,0% 4,0% $0 $40.000
Pensiones 12% 4,0% $120.000 $40.000
Riesgos laborales (Variable) 0,52% 0,0% $5.220 $0
Parafiscales Empleador Empleado Empleador Empleado
Cajas de compensación 4% 0,0% $40.000 $0
Carga prestacional Empleador Empleado Empleador Empleado
Prima de servicios 8,33% 0,00% $92.204 $0
Cesantías 8,33% 0,00% $92.204 $0
Intereses a las Cesantías 1,00% 0,00% $11.065 $0
Vacaciones 4,17% 0,00% $41.700 $0
TOTAL FACTOR PRESTACIONAL 40,36% 8,00% $422.393 $80.000
SALARIO MÍNIMO $ 1.000.000 $ 1.106.454
AUXILIO DE TRANSPORTE $ 106.454
SALARIO + PRESTACIONES $ 1.528.847
Nota: Elaboración propia
121
Tabla 28 Salario y factor prestacional del Auxiliar contable
Salario y factor prestacional del Auxiliar contable
FACTOR PRESTACIONAL AUXILIAR CONTABLE
Salario $ 454.263 $ 908.526
Auxilio de transporte $ 53.500
Total $ 507.763
Seguridad social Empleador Empleado Empleador Empleado
Salud 0,0% 4,0% $0 $36.341
Pensiones 12% 4,0% $109.023 $36.341
Riesgos laborales (Variable) 0,52% 0,0% $4.743 $0
Parafiscales Empleador Empleado Empleador Empleado
Cajas de compensación 4% 0,0% $36.341 $0
Carga prestacional Empleador Empleado Empleador Empleado
Prima de servicios 8,33% 0,00% $42.313 $0
Cesantías 8,33% 0,00% $42.313 $0
Intereses a las Cesantías 1,00% 0,00% $5.078 $0
Vacaciones 4,17% 0,00% $37.886 $0
TOTAL FACTOR PRESTACIONAL 38,36% 8,00% $277.697 $72.682
SALARIO MÍNIMO $ 454.263 $ 507.763
AUXILIO DE TRANSPORTE $ 53.500
SALARIO + PRESTACIONES $ 785.460
Nota: Elaboración propia
Tabla 29 Salario y factor prestacional del conductor
Salario y factor prestacional del conductor
FACTOR PRESTACIONAL CONDUCTOR
Salario $ 908.526
Auxilio de transporte $ 106.454
Total $ 1.014.980
Seguridad social Empleador Empleado Empleador Empleado
Salud 0,0% 4,0% $0 $36.341
Pensiones 12% 4,0% $109.023 $36.341
Riesgos laborales (Variable) 0,52% 0,0% $4.743 $0
Parafiscales Empleador Empleado Empleador Empleado
Cajas de compensación 4% 0,0% $36.341 $0
Carga prestacional Empleador Empleado Empleador Empleado
Prima de servicios 8,33% 0,00% $84.581 $0
Cesantías 8,33% 0,00% $84.581 $0
Intereses a las Cesantías 1,00% 0,00% $10.150 $0
Vacaciones 4,17% 0,00% $37.886 $0
122
TOTAL FACTOR PRESTACIONAL 38,36% 8,00% $367.305 $72.682
SALARIO MÍNIMO $ 908.526 $ 1.014.980
AUXILIO DE TRANSPORTE $ 106.454
SALARIO + PRESTACIONES $ 1.382.285
Nota: Elaboración propia
Tabla 30 Salario y factor prestacional del contador
Salario y factor prestacional del contador
FACTOR PRESTACIONAL CONTADOR
Salario $ 700.000
Auxilio de transporte $
-
Total $ 700.000
Seguridad social Empleador Empleado Empleador Empleado
Salud 0,0% 0,0% $0 $0
Pensiones 0% 0,0% $0 $0
Riesgos laborales (Variable) 0,00% 0,0% $0 $0
Parafiscales Empleador Empleado Empleador Empleado
Cajas de compensación 0% 0,0% $0 $0
Carga prestacional Empleador Empleado Empleador Empleado
Prima de servicios 0,00% 0,00% $0 $0
Cesantías 0,00% 0,00% $0 $0
Intereses a las Cesantías 0,00% 0,00% $0 $0
Vacaciones 0,00% 0,00% $0 $0
TOTAL FACTOR PRESTACIONAL 0,00% 0,00% $0 $0
SALARIO MÍNIMO $ 700.000 $ 700.000
AUXILIO DE TRANSPORTE $ -
SALARIO + PRESTACIONES $ 700.000
Nota: Elaboración propia
123
Nota: Elaboración propia
9.4. Requerimientos de estructura legal
Para la definición de los requerimientos a nivel de estructura legal que van a permitir el
funcionamiento de la empresa, se parte del tipo de sociedad bajo el cual va a ser constituida la
empresa y el objeto social que va a tener la misma. En primer lugar, se definió que el tipo de
sociedad bajo la cual va a funcionar la empresa de transporte de carga es el de sociedad por
acciones simplificadas (SAS). Todo lo que esto representa ya fue mencionado en el marco legal
cuando se citó la ley 12 58 de 2008.
Para la constitución de una SAS se debe cumplir con los siguientes requisitos: la verificación de
disponibilidad del nombre, registro y matricula ante la cámara de comercia, la definición de la
Gerente
Área de venta Área de post venta
Contador
Vendedor Aux contable Encargado de postventa
Conductores (4)
Ilustración 16 Organigrama
Organigrama
124
forma jurídica, escritura pública si es necesario, la inscripción del Rut, la obtención del NIT y el
registro en industria, principalmente.
El objeto social de la empresa está relacionado al código CIUU 4923: Transporte de carga por
carretera. Esta actividad, como ya se ha mencionado, está regulada en Colombia por el
Ministerio de Transporte y este en su decreto 173 de 2001 establece la normativa relacionada a
este tipo de empresas, hay algo allí que tiene una especial importancia a la hora de constituir una
empresa y es el valor del patrimonio o del capital pagado mínimo necesario el cual está
establecido en el monto de mil salarios mínimos; es decir 908,526,000 de pesos a 2021 que debe
tener como patrimonio una empresa de TAC para poder tener la habilitación del ministerio de
transporte sin la cual no puede operar.
En cuanto a lo tributario, la empresa bajo estas características, es agente de retención en
la fuente a título de renta, Ica, entre otras;, contribuyente al impuesto de la renta de régimen
ordinario, Obligado a facturar; Responsables de industria y comercio, debe pagar predial e
impuesto vehicular; obligada a llevar contabilidad y según el monto de los activos o ingresos está
obligado a tener revisor fiscal pero no es responsable de IVA puesto que el TAC es un servicio
excluido de este impuesto. Sin embargo, por ser una empresa de transporte paga una tasa de 1,68
pesos por cada 1 000 pesos que se facturen durante el año, la cual debe pagarse en el año
siguiente en cuotas bimestrales.
La empresa está obligada a presentar anualmente información financiera a la
superintendencia de puertos y transporte con el fin de demostrar el mantenimiento de un
patrimonio líquido o capital neto superior a los 1 000 salarios mínimos legales vigentes,
necesario para conservar su habilitación y así poder desempeñar sus actividades. Está obligada a.
tener un seguro contractual que cubre las mercancías de los clientes durante su traslado por parte
125
de la transportadora; este puede funcionar de diversas maneras, pero la más común, es una póliza
global que genera automáticamente cobertura para la mercancía transportada en cada flete que
hace la empresa y se paga al final de mes con una tasa de alrededor del 3% del valor de cada
flete.
También, existe una reglamentación específica para el transporte de alimentos la cual está
establecida en la resolución 2674 de 2013. En el caso particular de esta empresa, por tratarse de
alimentos no perecederos, no es tan complejo el cumplimiento de dicha reglamentación. De ella
se destacan aspectos como la prohibición de ubicar los alimentos directamente sobre la superficie
del vehículo; estos deben ir en canastillas o algún otro elemento que lo aislé. También se destaca
la necesidad de la leyenda “Transporte de alimentos” de manera clara y visible en el exterior del
vehículo y así mismo, el hecho de que está prohibido transportar en el mismo vehículo,
alimentos y sustancias peligrosas o sustancias que representen riesgo de contaminación para los
alimentos.
Para el tránsito por vía nacional de los vehículos de la empresa, estos, además de los
requisitos comunes para cualquier vehículo (SOAT, tarjeta de propiedad, revisión técnico
mecánica y licencia de conducción), deben contar con:
• Tarjeta de Registro Nacional de Transporte de Carga: que es emitida por el
Ministerio de Transporte y registra a cualquier propietario o conductor que presta
el servicio de transporte de carga.
• Manifiesto de carga: Expedido por la empresa transportadora, para especificar
los detalles de la carga, del vehículo y del servicio de carga que se está prestando.
126
• Remesa Terrestre de Carga: Es obligación del transportador autorizado
emitirla, en el, el cliente o destinatario deja constancia del recibo de la mercancía
y puede hacer observaciones.
9.5. Costos
Ya conociendo los recursos con los que debe contar la empresa y la forma en la que esta va a
estar compuesta, se establece una proyección de gastos; en la cual se tiene como base
información proporcionada por un propietario de vehículos de carga de la región, que además
tiene varios clientes dedicados a la producción de alimentos específicamente de productos de
panadería. Entre lo que menciona, tiene una relevancia particular sus comentarios acerca de la
distancia promedio que recorren los vehículos, el manifiesta que un vehículo como el Hino GH
500, recorre semanalmente 1800 kilómetros y que un Furgón con capacidad de carga de 3,5
toneladas recorre aproximadamente la mitad; es decir, 900 kilómetros a la semana. Basándose en
estos datos se elabora una política de mantenimiento que puede verse en los anexos 4 y 5,
proyecciones de consumo de combustible, costos de viáticos y de peajes, los cuales representan
una proporción importante del total de los costos. Los costos proyectados tanto mensual como
anualmente pueden verse en las siguientes tablas.
Tabla 31 Costos mensuales
Costos mensuales
COSTOS MENSUALES
RUBRO UNITARIO CANTIDAD VALOR
Costos directos $ 33.463.838
Costos directos variables $ 26.111.532
Combustible Camiones Hino GH 500 y Chevrolet FTR $ 4.860.000 3 $ 14.580.000
Combustible para camión Chevrolet NHR $ 939.600 1 $ 939.600
Peajes camiones GH 500 y FTR $ 21.880 120 $ 2.625.600
Peajes camión NHR III $ 16.533 48 $ 793.584
127
viáticos del conductor camiones Hino GH 500 y Chevrolet FTR $ 800.000 3 $ 2.400.000
viáticos del conductor camión Chevrolet NHR $ 450.000 1 $ 450.000
Lavado de camiones Hino GH 500 Y Chevrolet FTR $ 160.000 3 $ 480.000
Lavado del camión Chevrolet NHR $ 100.000 1 $ 100.000
seguro de la mercancía $ 0
Cambio de llantas de los camiones HINO GH500 y el Chevrolet FTR $ 476.571 3 $ 1.429.714
Cambo de llanta camión NHR $ 218.250 1 $ 218.250
Cambio de aceite camiones Hino GH 500 y Chevrolet FTR $ 376.200 3 $ 1.128.600
Cambio de aceite camión NHR $ 102.600 1 $ 102.600
Engrase camiones Hino GH 500 y Chevrolet FTR $ 43.200 3 $ 129.600
Engrase camión NHR $ 21.600 1 $ 21.600
Mantenimiento de frenos camiones Hino GH 500 y Chevrolet FTR $ 75.840 3 $ 227.520
Mantenimiento de frenos camión NHR $ 27.120 1 $ 27.120
Revisión y engrase de rodamientos camiones Hino GH 500 y Chevrolet FTR $ 27.360 3 $ 82.080
Revisión y engrase de rodamientos camión NHR $ 10.440 1 $ 10.440
Ajuste y revisión de muelles camiones Hino GH 500 y Chevrolet FTR $ 50.000 3 $ 150.000
Ajuste y revisión de muelles camión NHR $ 33.333 1 $ 33.333
Cambio de aceite de transmisión camiones Hino GH 500 y Chevrolet FTR $ 21.600 3 $ 64.800
Cambio de aceite de transmisión camión NHR $ 5.400 1 $ 5.400
Cambio de aceite de caja camiones Hino GH 500 y Chevrolet FTR $ 16.200 3 $ 48.600
Cambio de aceite de caja camión NHR $ 4.050 1 $ 4.050
Rotación de llantas camiones Hino GH 500 y Chevrolet FTR $ 17.280 3 $ 51.840
Rotación de llantas camión NHR $ 7.200 1 $ 7.200
Costos directos fijos $ 7.352.307
SOAT camiones Hino GH 500 y Chevrolet FTR $ 78.500 3 $ 235.500
SOAT camión NHR $ 54.333 1 $ 54.333
Seguro todo riesgo Hino GH 500 $ 375.000 2 $ 750.000
Seguro todo riesgo Chevrolet FTR $ 316.667 1 $ 316.667
Seguro todo riesgo Camión NHR $ 166.667 1 $ 166.667
Revisión técnico mecánica camiones Hino GH 500 Y Chevrolet FTR $ 25.000 3 $ 75.000
Revisión Técnico mecánica camión Chevrolet NHR $ 25.000 1 $ 25.000
Servicio de localización de los vehículos $ 50.000 4 $ 200.000
salarios conductores $ 1.014.980 4 $ 4.059.920
prestaciones conductoras $ 367.305 4 $ 1.469.220
Costos Indirectos $ 8.890.325
Salario del personal administrativo $ 5.420.671
Prestaciones del personal administrativo $ 1.869.654
Arriendo vivienda para local comercial $ 1.000.000 1 $ 1.000.000
Servicios Públicos de la Oficina $ 200.000 1 $ 200.000
Servicios de telefonía e internet de la oficina $ 100.000 1 $ 100.000
Planes de telefonía celular $ 50.000 6 $ 300.000
Total Costos mensuales $ 42.354.163
Nota: Elaboración Propia.
128
Tabla 32 Costos anuales
Costos anuales
Gastos anuales
RUBRO VALOR
Costos directos $ 401.566.059
Costos directos variables $ 313.338.379
Combustible Camiones Hino GH 500 y Chevrolet FTR $ 174.960.000
Combustible para camión Chevrolet NHR $ 11.275.200
Peajes camiones GH 500 y FTR $ 31.507.200
Peajes camión NHR III $ 9.523.008
viáticos del conductor camiones Hino GH 500 y Chevrolet FTR $ 28.800.000
viáticos del conductor camión Chevrolet NHR $ 5.400.000
Lavado de camiones Hino GH 500 Y Chevrolet FTR $ 5.760.000
Lavado del camión Chevrolet NHR $ 1.200.000
seguro de la mercancía $ 0
Cambio de llantas de los camiones HINO GH500 y el Chevrolet FTR $ 17.156.571
Cambo de llanta camión NHR $ 2.619.000
Cambio de aceite camiones Hino GH 500 y Chevrolet FTR $ 13.543.200
Cambio de aceite camión NHR $ 1.231.200
Engrase camiones Hino GH 500 y Chevrolet FTR $ 1.555.200
Engrase camión NHR $ 259.200
Mantenimiento de frenos camiones Hino GH 500 y Chevrolet FTR $ 2.730.240
Mantenimiento de frenos camión NHR $ 325.440
Revisión y engrase de rodamientos camiones Hino GH 500 y Chevrolet FTR $ 984.960
Revisión y engrase de rodamientos camión NHR $ 125.280
Ajuste y revisión de muelles camiones Hino GH 500 y Chevrolet FTR $ 1.800.000
Ajuste y revisión de muelles camión NHR $ 400.000
Cambio de aceite de transmisión camiones Hino GH 500 y Chevrolet FTR $ 777.600
Cambio de aceite de transmisión camión NHR $ 64.800
Cambio de aceite de caja camiones Hino GH 500 y Chevrolet FTR $ 583.200
Cambio de aceite de caja camión NHR $ 48.600
Rotación de llantas camiones Hino GH 500 y Chevrolet FTR $ 622.080
Rotación de llantas camión NHR $ 86.400
Costos directos fijos $ 88.227.680
SOAT camiones Hino GH 500 y Chevrolet FTR $ 2.826.000
SOAT camión NHR $ 652.000
Seguro todo riesgo Hino GH 500 $ 9.000.000
Seguro todo riesgo Chevrolet FTR $ 3.800.000
Seguro todo riesgo Camión NHR $ 2.000.000
Revisión técnico mecánica camiones Hino GH 500 Y Chevrolet FTR $ 900.000
Revisión Técnico mecánica camión Chevrolet NHR $ 300.000
Servicio de localización de los vehículos $ 2.400.000
salarios conductores $ 48.719.040
prestaciones conductoras $ 17.630.640
129
Costos Indirectos $ 106.683.900
Salario del personal administrativo $ 65.048.052
Prestaciones del personal administrativo $ 22.435.848
Arriendo vivienda para local comercial $ 12.000.000
Servicios Públicos de la Oficina $ 2.400.000
Servicios de telefonía e internet de la oficina $ 1.200.000
Planes de telefonía celular $ 3.600.000
Total, Costos anuales $ 508.249.959
Nota: Elaboración Propia.
Bajo las proyecciones que se llevaron a cabo, se llega a que la empresa con la operación de sus 4
camiones y todos los procesos necesarios para esto, tiene mensualmente unos gastos de
39’230.000 lo cual representa al año un valor de 470’768.000. Los elementos y valores con los
cuales se construyó esta proyección pueden consultarse en los anexos.
130
10. Estudio financiero
Tabla 33 Costos variables por Km camiones GH 500 y FTR
Costos variables por Km camiones GH 500 y FTR
Costos variables por Km camiones GH 500 y FTR
Descripción Unidad de
medida
Costo por Ud.
medida ($)
Consumo por
Ud. Medida
por km
Total Costo por
KM de viaje.
Combustible (Galón) $ 8.300 0,081325 $ 675,00
Peajes (promediando el valor de todos) (peaje) $ 21.880 0,005556 $ 121,56
Viáticos (Dia) $ 50.000 0,002222 $ 111,11
Lavado (Unidad) $ 40.000 0,000556 $ 22,22
Cambio de Llantas (Llanta) $ 1.112.000 0,000060 $ 66,19
cambio de Aceite (1/4 aceite) $ 34.833 0,001500 $ 52,25
Engrasado (Engrasado) $ 15.000 0,000400 $ 6,00
Frenos (Pacha) $ 158.000 0,000067 $ 10,53
Rodamientos (Llanta) $ 38.000 0,000100 $ 3,80
Ajuste de Muelles (Muelle) $ 150.000 0,000046 $ 6,94
Cambio Aceite de transmisión (1/4 de aceite) $ 15.000 0,000200 $ 3,00
Cambio Aceite de Caja (1/4 de aceite) $ 15.000 0,000150 $ 2,25
Rotación de llantas (llanta) $ 12.000 0,000200 $ 2,40
Total costo variable $ 1.083,25
Nota: Elaboración propia
Tabla 34 Costos Variables por Km de viaje camión NHR III
Costos Variables por Km de viaje camión NHR III
Costos Variables por Km de viaje camión NHR III
Descripción Unidad de
medida
Costo por Ud.
medida ($)
Consumo por
Ud. medida por
km
Total Costo
por M.P.
Combustible (Galón) $ 8.300 0,031446 $ 261,000
Peajes (promediando el valor de todos) (peaje) $ 16.533 0,013333 $ 220,440
Viáticos (Dia) $ 50.000 0,002500 $ 125,000
Lavado (Unidad) $ 25.000 0,001111 $ 27,778
Cambio de Llantas (Llanta) $ 582.000 0,000104 $ 60,625
cambio de Aceite (1/4 aceite) $ 28.500 0,001000 $ 28,500
Engrasado (Engrasado) $ 15.000 0,000400 $ 6,000
Frenos (Pacha) $ 113.000 0,000067 $ 7,533
Rodamientos (Llanta) $ 29.000 0,000100 $ 2,900
Ajuste de Muelles (Muelle) $ 100.000 0,000093 $ 9,259
Cambio Aceite de transmisión (1/4 de aceite) $ 15.000 0,000100 $ 1,500
Cambio Aceite de Caja (1/4 de aceite) $ 15.000 0,000075 $ 1,125
131
Rotación de llantas (llanta) $ 10.000 0,000200 $ 2,000
Total costo variable $ 753,66
Nota: Elaboración propia.
Las tablas anteriores muestran los costos variables por kilómetro de viaje tanto para los camiones
Hino GH 500 y Chevrolet FTR con capacidad de carga de 9 toneladas; como para el camión
Chevrolet NHR III con capacidad de carga de 3,5 Toneladas. Estos se obtienen al dividir cada
uno de los costos mensuales, calculados en la tabla 31, entre el promedio de kilómetros que
recorren estos vehículos al mes. Una vez se conoce este dato y el valor por unidad de medida de
cada elemento de los costos variables, es posible también conocer el consumo por unidad de
medida de cada uno
A continuación, se presenta el costo en Mano de Obra directa que tiene la empresa por cada
kilómetro de viaje. La forma en que este valor se obtiene, puede evidenciarse en las siguientes
tablas.
Tabla 35 Mano de Obra Directa por Km Camiones GH 500 y FTR
. Mano de Obra Directa por Km Camiones GH 500 y FTR
Mano de Obra Directa por Km Camiones GH 500 y FTR
Cargo Salario + prestaciones KM recorridos por mes Costo unitario
Conductor 1.382.258 $ 7.200 $ 192
COSTO TOTAL DE M.O.D POR KILOMETRO $ 192
Nota: Elaboración propia.
132
Tabla 36 Mano de Obra Directa por Km. Camión NHR III
Mano de Obra Directa por Km. Camión NHR III
Mano de Obra Directa por Km. Camión NHR III
Cargo Salario + prestaciones KM recorridos por mes Costo unitario
Conductor 1.382.258 $ 3.600 $ 384
COSTO TOTAL DE M.O.D POR KILOMETRO $ 384
Nota: Elaboración propia.
Tabla 37 Costos directos fijos en camines GH 500 y FTR
Costos directos fijos en camines GH 500 y FTR
COSTOS DIRECTOS FIJOS EN CAMINES GH 500 Y FTR
Rubro Costo mensual Costo x km
Soat camiones Hino GH 500 y Chevrolet FTR $ 78.500 $ 11
Seguro todo riesgo Hino GH 500 $ 345.833 $ 48
Revisión técnico mecánica camiones Hino GH 500 Y Chevrolet FTR $ 25.000 $ 3
Servicio de localización de los vehículos $ 50.000 $ 7
Total costos directos fijos $ 69,35
Nota: Elaboración propia
Tabla 38 Costos directos fijos en camión NHR III.
Costos directos fijos en camión NHR III.
COSTOS DIRECTOS FIJOS EN CAMION NHR
Rubro Costo mensual Costo x km
Soat camión NHR $ 54.333 $ 15
Seguro todo riesgo Camión NHR $ 166.667 $ 46
Revisión Técnico mecánica camión Chevrolet NHR $ 25.000 $ 7
Servicio de localización del vehículo $ 50.000 $ 14
Total costos directos fijos $ 82,22
133
Nota: Elaboración propia.
Las tablas 37 y 38 muestran los costos directos fijos por kilómetro de viaje, para los tipos de
camiones con los que cuenta el proyecto. Estos se calcularon, igualmente, basándose en el
kilometraje promedio que recorre cada camión mensualmente.
Tabla 39 Proyección de ventas en unidades (kilómetros).
Proyección de ventas en unidades (kilómetros).
PROYECCIÓN DE VENTAS EN UNIDADES
CONCEPTO AÑO
Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5
Kilómetros de Flete con camiones GH 500 y
FTR
259.20
0
259.20
0
259.20
0
259.20
0
259.20
0
Kilómetros de Flete con camión NHR 43.200 43.200 43.200 43.200 43.200
Nota: Elaboración propia.
La proyección de ventas se construyó teniendo como base la información obtenida mediante la
entrevista con Riquelmer Bedoya, sus camiones actualmente transportan las mercancías de una
empresa dedicada a la elaboración de productos de panadería, en especial galletas.
El menciona que sus vehículos de 9 toneladas cubren la ruta Pereira – Cúcuta y recorren en
promedio 1800 kilómetros a la semana y los vehículos de menor capacidad trasladan productos
de Pereira hacia Cali, recorriendo semanalmente alrededor de 900 Km. De esta manera se
proyecta que un vehículo con capacidad de carga de 9 toneladas va recorrer al mes 7200 km; la
empresa cuenta con 3 vehículos de esta capacidad que recorrerían entre si 21 600 km al mes y,
de esa manera se llega a los 259 200 km en ventas que proyecta la tabla, para los vehículos de
esta capacidad al año. Así mismo, se proyecta que el camión NHR III recorra un total de 3 600
134
km al mes, lo cual lleva una cifra de 43 200 km vendidos al año como lo muestra la tabla
anterior.
No se proyecta un crecimiento en las unidades de kilómetros vendidas en ninguno de los 5 años
porque los datos obtenidos en la entrevista mencionada, tienen en cuenta las demoras por
ineficiencias a nivel de infraestructura vial y también, los tiempos que en promedio se debe
esperar para encontrar carga de regreso. Estos dos factores sumados, generan que no se tenga la
posibilidad de recorrer un mayor número de kilómetros en un tiempo determinado, sino es
mediante la adquisición de más vehículos.
Tabla 40 Proyección de costos variables en unidades para camiones GH 500 y FTR
Proyección de costos variables en unidades para camiones GH 500 y FTR.
PROYECCIÓN DE COSTOS VARIABLES EN UNIDADES PARA CAMIONES GH 500
Y FTR
SERVICIO DE TRANSPORTE DE CARGA AÑO
Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5
Combustible (Galón) 21.079 21.079 21.079 21.079 21.079
Peajes (peaje) 1.440 1.440 1.440 1.440 1.440
Viáticos (Dia) 576 576 576 576 576
Lavado (Unidad) 144 144 144 144 144
Cambio de Llantas (Llanta) 15 15 15 15 15
cambio de Aceite (1/4 aceite) 389 389 389 389 389
Engrasado (Engrasado) 104 104 104 104 104
Frenos (Pacha) 17 17 17 17 17
Rodamientos (Llanta) 26 26 26 26 26
Ajuste de Muelles (Muelle) 12 12 12 12 12
Cambio Aceite de transmisión (1/4 de aceite) 52 52 52 52 52
Cambio Aceite de Caja (1/4 de aceite) 39 39 39 39 39
Rotación de llantas(llanta) 52 52 52 52 52
135
Nota: Elaboración propia
Tabla 41 Proyección de costos variables en unidades camión NHR III.
Proyección de costos variables en unidades camión NHR III.
PROYECCIÓN DE COSTOS VARIABLES EN UNIDADES CAMION NHR III
SERVICIO DE TRANSPORTE DE CARGA AÑO
Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5
Combustible (Galón) 1.358 1.358 1.358 1.358 1.358
Peajes (peaje) 576 576 576 576 576
Viáticos (Dia) 108 108 108 108 108
Lavado (Unidad) 48 48 48 48 48
Cambio de Llantas (Llanta) 5 5 5 5 5
cambio de Aceite (1/4 aceite) 43 43 43 43 43
Engrasado (Engrasado) 17 17 17 17 17
Frenos (Pacha) 3 3 3 3 3
Rodamientos (Llanta) 4 4 4 4 4
Ajuste de Muelles (Muelle) 4 4 4 4 4
Cambio Aceite de transmisión (1/4 de aceite) 4 4 4 4 4
Cambio Aceite de Caja (1/4 de aceite) 3 3 3 3 3
Rotación de llantas(llanta) 9 9 9 9 9
Nota: elaboración propia.
Las tablas anteriores muestran la cantidad requerida, dada en su respectiva unidad de medida, de
cada uno de los elementos que componen los costos variables, para poder recorrer los kilómetros
que se tienen proyectados al año. Esta se construye con el consumo por unidad de cada elemento
para recorrer un kilómetro, hallado en las tablas 33 y 34 y la proyección de ventas en kilómetros
anuales. No hay incremento de un año a otro en las unidades requeridas, debido a que no se
considera que aumenten los kilómetros a vender, como se mencionó anteriormente.
136
Tabla 42 Proyección de costos variables totales en pesos en camiones GH 500 y FTR
Proyección de costos variables totales en pesos en camiones GH 500 y FTR
PROYECCIÓN DE COSTOS VARIABLES TOTALES EN PESOS EN CAMIONES GH 500 Y FTR.
CONCEPTO AÑO
Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5
Combustible $174.959.352 $180.558.051 $186.335.909 $192.298.658 $198.452.215
Peajes $31.507.200 $32.515.430 $33.555.924 $34.629.714 $35.737.865
Viáticos $28.800.000 $29.721.600 $30.672.691 $31.654.217 $32.667.152
Lavado $5.760.000 $5.944.320 $6.134.538 $6.330.843 $6.533.430
Llantas $17.156.571 $17.705.582 $18.272.160 $18.856.869 $19.460.289
cambio de Aceite $13.543.200 $13.976.582 $14.423.833 $14.885.396 $15.361.728
Engrasado $1.555.200 $1.604.966 $1.656.325 $1.709.328 $1.764.026
Frenos $2.730.240 $2.817.608 $2.907.771 $3.000.820 $3.096.846
Rodamientos $984.960 $1.016.479 $1.049.006 $1.082.574 $1.117.217
Muelles $1.800.000 $1.857.600 $1.917.043 $1.978.389 $2.041.697
Aceite de
transmisión $777.600 $802.483 $828.163 $854.664 $882.013
Aceite de Caja $583.200 $601.862 $621.122 $640.998 $661.510
Rotación de llantas $622.080 $641.987 $662.530 $683.731 $705.610
Total $280.779.603 $289.764.551 $299.037.016 $308.606.201 $318.481.599
Nota: elaboración Propia
. Tabla 43 Proyección de costos variables totales en pesos en camión NHR III.
Proyección de costos variables totales en pesos en camión NHR III.
PROYECCIÓN DE COSTOS VARIABLES TOTALES EN PESOS EN CAMION NHR III.
CONCEPTO AÑO
Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5
Combustible $11.275.200 $11.636.006 $12.008.359 $12.392.626 $12.789.190
137
Peajes $9.523.008 $9.827.744 $10.142.232 $10.466.783 $10.801.721
Viáticos $5.400.000 $5.572.800 $5.751.130 $5.935.166 $6.125.091
Lavado $1.200.000 $1.238.400 $1.278.029 $1.318.926 $1.361.131
Llantas $2.619.000 $2.702.808 $2.789.298 $2.878.555 $2.970.669
cambio de Aceite $1.231.200 $1.270.598 $1.311.258 $1.353.218 $1.396.521
Engrasado $259.200 $267.494 $276.054 $284.888 $294.004
Frenos $325.440 $335.854 $346.601 $357.693 $369.139
Rodamientos $125.280 $129.289 $133.426 $137.696 $142.102
Muelles $400.000 $412.800 $426.010 $439.642 $453.710
Aceite de transmisión $64.800 $66.874 $69.014 $71.222 $73.501
Aceite de Caja $48.600 $50.155 $51.760 $53.416 $55.126
Rotación de llantas $86.400 $89.165 $92.018 $94.963 $98.001
Total $32.558.128 $33.599.988 $34.675.188 $35.784.794 $36.929.907
Nota: Elaboración propia.
Esta proyección de costos variables se elabora partiendo del número de unidades requerido en el
año de cada uno de estos elementos, el cual se definió anteriormente en las tablas 40 y 41. Al
tiempo se tuvo en cuenta el precio de cada uno de estas, que ya se mostró también en este
estudio, y se tomó la decisión de establecer un incremento del 3,2% anual en el precio de los
mismos, para proyectar los 5 años que muestra la tabla; se decide este incremento porque el
banco de la republica menciona esta cifra como la inflación promedio de los últimos 4 años en
Colombia.
Tabla 44 Proyección pago de proveedores
Proyección pago de proveedores
PROYECCIÓN PAGO PROVEEDORES
CONCEPTO AÑO
Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5
138
Total compra CV. en pesos $313.337.731 $323.364.539 $333.712.204 $344.390.995 $355.411.506
Contado 100% $313.337.731 $323.364.539 $333.712.204 $344.390.995 $355.411.506
CREDITO $0
Nota: Elaboración propia.
El valor total de las compras que hace la empresa anualmente, comprende la suma de los costos
variables de los tres camiones con capacidad de carga de 9 toneladas y los costos variables del
camión de 3,5 toneladas. La totalidad de estas debe pagarse de contado.
Tabla 45 Proyección costo unitario de producción por km camiones GH 500 y FTR
Proyección costo unitario de producción por km camiones GH 500 y FTR
PROYECCIÓN COSTO UNITARIO DE PRODUCCIÓN POR KM CAMIONES GH 500 Y FTR
CONCEPTO AÑO
Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5
INCREMENTO 3,20% 3,20% 3,20% 3,20%
. +Combustible $675,00 $696,60 $718,89 $741,89 $765,63
. +Peajes $121,56 $125,45 $129,46 $133,60 $137,88
. +Viáticos $111,11 $114,67 $118,34 $122,12 $126,03
. +Lavado $22,22 $22,93 $23,67 $24,42 $25,21
. +Llantas $66,19 $68,31 $70,49 $72,75 $75,08
. +cambio de Aceite $52,25 $53,92 $55,65 $57,43 $59,27
. +Engrasado $6,00 $6,19 $6,39 $6,59 $6,81
. +Frenos $10,53 $10,87 $11,22 $11,58 $11,95
. +Rodamientos $3,80 $3,92 $4,05 $4,18 $4,31
. +Muelles $6,94 $7,17 $7,40 $7,63 $7,88
. +Aceite de transmisión $3,00 $3,10 $3,20 $3,30 $3,40
. +Aceite de Caja $2,25 $2,32 $2,40 $2,47 $2,55
. +Rotación de llantas $2,40 $2,48 $2,56 $2,64 $2,72
. + Mano de obra directa por Km de viaje $191,98 $198,12 $204,46 $211,01 $217,76
139
. + Costos directos Fijos Por KM $69,35 $71,57 $73,86 $76,22 $78,66
Total costo por Km GH500 y FTR $1.344,58 $1.387,61 $1.432,02 $1.477,84 $1.525,13
Nota: Elaboración Propia
Tabla 46 Proyección costo unitario de producción por km camión NHR III
Proyección costo unitario de producción por km camión NHR III
PROYECCIÓN COSTO UNITARIO DE PRODUCCIÓN POR KM
CONCEPTO AÑO
Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5
INCREMENTO 3,20% 3,20% 3,20% 3,20%
. +Combustible $261,00 $269,35 $277,97 $286,87 $296,05
. +Peajes $220,44 $227,49 $234,77 $242,29 $250,04
. +Viáticos $125,00 $129,00 $133,13 $137,39 $141,78
. +Lavado $27,78 $28,67 $29,58 $30,53 $31,51
. +Llantas $60,63 $62,57 $64,57 $66,63 $68,77
. +cambio de Aceite $28,50 $29,41 $30,35 $31,32 $32,33
. +Engrasado $6,00 $6,19 $6,39 $6,59 $6,81
. +Frenos $7,53 $7,77 $8,02 $8,28 $8,54
. +Rodamientos $2,90 $2,99 $3,09 $3,19 $3,29
. +Muelles $9,26 $9,56 $9,86 $10,18 $10,50
. +Aceite de transmisión $1,50 $1,55 $1,60 $1,65 $1,70
. +Aceite de Caja $1,13 $1,16 $1,20 $1,24 $1,28
. +Rotación de llantas $2,00 $2,06 $2,13 $2,20 $2,27
. + Mano de obra directa por Km de viaje $383,96 $396,25 $408,93 $422,01 $435,52
. + Costos directos Fijos Por KM $82,22 $84,85 $87,57 $90,37 $93,26
Total costo por Km $1.219,84 $1.258,88 $1.299,16 $1.340,74 $1.383,64
Nota: Elaboración propia.
140
Tabla 47 Proyección del precio de venta por kilómetro de viaje camiones GH 500 y FTR
Proyección del precio de venta por kilómetro de viaje camiones GH 500 y FTR
PROYECCIÓN DEL PRECIO DE VENTA UNITARIO CAMIONES GH 500 Y FTR
CONCEPTO AÑO
Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5
Costo Unitario de Producción $1.345 $1.388 $1.432 $1.478 $1.525
Precio de venta unitario $3.179 $3.243 $3.307 $3.374 $3.441
Precio de venta por km de viaje $3.179 $3.243 $3.307 $3.374 $3.441
Nota: Elaboración propia
Tabla 48 Proyección del precio de venta unitario camión NHR III
Proyección del precio de venta unitario camión NHR III
PROYECCIÓN DEL PRECIO DE VENTA UNITARIO CAMION NHR III
CONCEPTO AÑO
Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5
Costo Unitario de Producción $1.220 $1.259 $1.299 $1.341 $1.384
Precio de venta unitario $2.356 $2.403 $2.451 $2.500 $2.550
Precio de venta por km de viaje $2.356 $2.403 $2.451 $2.500 $2.550
Nota: Elaboración Propia
El precio de venta que se establece en las tablas anteriores está basado en la información
brindada por el SICE TAC, el sistema del ministerio de transporte para establecer los precios. En
el caso de los camiones de 9 toneladas la proyección se hace estimando que van a prestar
servicios cubriendo la ruta Pereira – Cúcuta y Cúcuta – Cartago. El precio promedio por km de
viaje de estas dos rutas se presenta en la tabla. En el caso del camión NHR III la proyección de
141
su precio de venta se hace partiendo de que las rutas en las que va a trabajar son Pereira - Cali y
Cali – Pereira.
Se proyecto un aumento del precio de venta del 2% anual, el cual se define mediante consulta en
varias de las entrevistas realizadas. Las personas consultadas manifiestan que hace varios años el
precio de venta aumenta en proporción menor a la que lo hacen los costos y concuerdan en que
alrededor del 2% va estar el aumento de este en los próximos años.
Tabla 49 Proyección ventas totales en pesos camiones GH 500 y FTR
Proyección ventas totales en pesos camiones GH 500 y FTR
PROYECCIÓN VENTAS TOTALES EN PESOS CAMIONES GH 500 Y FTR
CONCEPTO AÑO
Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5
Precio unitario por km del
viaje 3.179 3.243 3.307 3.374 3.441
Kilómetros de Viaje 259.200 259.200 259.200 259.200 259.200
Ventas totales en pesos $
823.996.800
$
840.476.736
$
857.286.271
$
874.431.996
$
891.920.636
Nota: Elaboración propia.
Tabla 50 Proyección ventas totales en pesos camión NHR III
Proyección ventas totales en pesos camión NHR III
PROYECCIÓN VENTAS TOTALES EN PESOS CAMION NHR III
CONCEPTO AÑO
Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5
Precio unitario por km del
viaje 2.356 2.403 2.451 2.500 2.550
Kilómetros de Viaje 43.200 43.200 43.200 43.200 43.200
Ventas totales en pesos $
101.780.105
$
103.815.707
$
105.892.021
$
108.009.861
$
110.170.059
142
Nota: elaboración propia.
Tabla 51 Proyección de recaudo de cartera
Proyección de recaudo de cartera
PROYECCIÓN RECAUDO DE CARTERA
CONCEPTO AÑO
Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5
Ventas totales en pesos 925.776.905 944.292.443 963.178.292 982.441.857 1.002.090.695
Contado (70% al contado) 648.043.833 661.004.710 674.224.804 687.709.300 701.463.486
Crédito (30% con crédito a 30 días) 277.733.071 283.287.733 288.953.487 294.732.557 300.627.208
Recaudo mismo año 254.588.649 259.680.422 264.874.030 270.171.511 275.574.941
Recaudo año siguiente 23.144.423 23.607.311 24.079.457 24.561.046 25.052.267
Nota: Elaboración propia.
La empresa, como es común a la hora de contratar servicios de transportarte, según se pudo
indagar, recibe el 70% del valor total del servicio de contado a lo cual se le conoce como
anticipo y para el 30% restante se otorga crédito a 30 días. En la tabla anterior puede
evidenciarse esta distribución de las ventas y así mismo la proyección del recaudo de cartera.
Tabla 52 Proyección de gastos de administración y ventas.
Proyección de gastos de administración y ventas.
PROYECCIÓN GASTOS DE ADMINISTRACIÓN Y VENTAS
CONCEPTO
AÑO
Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5
INCREMENTO 3,20% 3,20% 3,20% 3,20%
Arrendamiento del local 12.000.000 12.384.000 12.780.288 13.189.257 13.611.313
Energía eléctrica empresa 1.920.000 1.981.440 2.044.846 2.110.281 2.177.810
Servicios públicos de la empresa (Acueducto
y alcantarillado) 480.000 495.360 511.212 527.570 544.453
Servicio de telefonía e internet 1.200.000 1.238.400 1.278.029 1.318.926 1.361.131
143
Planes de telefonía celular 3.600.000 3.715.200 3.834.086 3.956.777 4.083.394
Salarios y prestaciones de Administración y ventas
87.483.900 90.283.385 93.172.453 96.153.972 99.230.899
GASTOS DE ADMÓN. Y VENTAS 106.683.900 110.097.785 113.620.914 117.256.783 121.009.000
Nota: Elaboración propia
Tabla 53 Proyección del estado de resultados
Proyección del estado de resultados
PROYECCIÓN DEL ESTADO DE RESULTADOS
CONCEPTO AÑO
Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5
Ventas 925.776.905 944.292.443 963.178.292 982.441.857 1.002.090.695
. - Costo del servicio vendido 401.213.635 414.052.472 427.302.151 440.975.820 455.087.046
. = Utilidad Bruta 524.563.269 530.239.971 535.876.141 541.466.038 547.003.649
. - Gasto Admón. y Ventas 106.683.900 110.097.785 113.620.914 117.256.783 121.009.000
. = Utilidad antes de Intereses
e Impuestos- UAII 417.879.369 420.142.186 422.255.227 424.209.255 425.994.649
. - Gastos Financieros 0 0 0 0 0
. = Utilidad antes de
Impuestos- UAI 417.879.369 420.142.186 422.255.227 424.209.255 425.994.649
. - Impuesto de Renta (33%) 137.900.192 138.646.921 139.344.225 139.989.054 140.578.234
. = Utilidad Neta - UN 279.979.177 281.495.265 282.911.002 284.220.201 285.416.415
Nota: Elaboración propia.
Tabla 54 Proyección del estado de resultados y flujo de efectivo
Proyección del estado de resultados y flujo de efectivo
PROYECCIÓN DEL ESTADO DE RESULTADOS Y FLUJO DE EFECTIVO
CONCEPTO
AÑO
Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5
Ingresos
Ventas de contado 648.043.833 661.004.710 674.224.804 687.709.300 701.463.486
144
. + Recaudo ventas mismo año 254.588.649 259.680.422 264.874.030 270.171.511 275.574.941
. + Recaudo ventas del año anterior 0 23.144.423 23.607.311 24.079.457 24.561.046
. + IVA por ventas 0 0 0 0 0
. = Total de Ingresos del año 902.632.482 943.829.554 962.706.145 981.960.268 1.001.599.474
Egresos
Costos Variables 313.337.731 323.364.539 333.712.204 344.390.995 355.411.506
. + Mano de Obra directa 66.348.384 68.471.532 70.662.621 72.923.825 75.257.388
. + Costos Directos Fijos 21.527.520 22.216.401 22.927.325 23.661.000 24.418.152
. + Retención en la fuente 9.026.325 9.438.296 9.627.061 9.819.603 10.015.995
. + Rete ICA 9.026.325 9.438.296 9.627.061 9.819.603 10.015.995
. + Gastos de Admón. y Ventas 106.683.900 110.097.785 113.620.914 117.256.783 121.009.000
Impuesto de Renta 137.900.192 138.646.921 139.344.225 139.989.054 140.578.234
. = Total de Egresos del año 663.850.377 681.673.769 699.521.413 717.860.862 736.706.270
EFECTIVO GENERADO EN EL AÑO 238.782.105 262.155.785 263.184.733 264.099.406 264.893.204
. + Saldo Inicial 0 238.782.105 500.937.890 764.122.623 1.028.222.029
. = Saldo Final 238.782.105 500.937.890 764.122.623 1.028.222.029 1.293.115.233
Nota. Elaboración propia.
Tabla 55 Evaluación financiera del proyecto.
Evaluación financiera del proyecto.
INVERSION INICIAL -$ 908.000.000
FLUJO FUTURO DE CAJA AÑO 1 $ 238.782.105
FLUJO FUTURO DE CAJA AÑO 2 $ 500.937.890
FLUJO FUTURO DE CAJA AÑO 3 $ 764.122.623
FLUJO FUTURO DE CAJA AÑO 4 $ 1.028.222.029
FLUJO FUTURO DE CAJA AÑO 5 $ 1.293.115.233
VALOR DE LA EMPRESA HOY $2.917.179.881,74
COSTO DE CAPITAL 0,0%
TASA INTERNA DE RETORNO (TIR) 54%
Nota: Elaboración propia.
145
Para el funcionamiento de la empresa se requiere una inversión inicial de 908 millones de pesos.
Al ponerla en marcha de la manera en la que se tiene planteado en este proyecto, va a ser posible
generar en promedio. 258 millones de efectivo durante cada uno de los 5 años presupuestados.
De esa manera la empresa llega a tener en el quinto año un valor de 2. 917 millones de peso y
una tasa interna de retorno del 54%.
Sin embargo, hay una situación que se presenta con cierta frecuencia para las empresas de
transporte de carga y pude llegar a afectar considerablemente los ingresos de las mismas. Esta es
la dificultad para conseguir carga de regreso lo cual ocasiona que las empresas transportadoras
prefieran prestar un servicio a una tarifa mucho menor de la que establece el ministerio de
transporte, con el fin de evitar que sus vehículos y conductores se queden demasiado tiempo en
otras ciudades o municipios y los gastos que esto trae.
Como ya se ha mencionado, este estudio está basado en el itinerario que tienen los camiones de
Riquelmer Bedoya quien fue entrevistado y el menciona con respecto a esto, que suele encontrar
con facilidad carga para regresar de Cali, pero en cuanto a el regreso de Cúcuta si se presenta
esta situación ocasionalmente. Por esta razón se plantea a continuación un segundo escenario
menos optimista, en el que esta situación se presenta siempre con los vehículos de capacidad de
carga de 9 toneladas al regresar de Cúcuta.
Tabla 56 Proyección del precio de venta unitario camiones GH 500 y FTR en el segundo escenario.
Proyección del precio de venta unitario camiones GH 500 y FTR en el segundo escenario.
PROYECCIÓN DEL PRECIO DE VENTA UNITARIO CAMIONES GH 500 Y FTR
CONCEPTO AÑO
Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5
Costo Unitario de Producción $1.345 $1.388 $1.432 $1.478 $1.525
Precio de venta unitario $2.607 $2.659 $2.712 $2.767 $2.822
146
Precio de venta por km de viaje $2.607 $2.659 $2.712 $2.767 $2.822
.
Nota: Elaboración propia
Se conoce por medio de la entrevista mencionada, que el precio al que se acepta prestar el
servicio de transporte en la ruta Cúcuta – Pereira o Cúcuta – Cartago cuando se hace difícil
encontrar carga de regreso es de 1 500 000 por el total del viaje para camión de 9 toneladas. Esto
genera que el precio promedio de venta por km de viaje al que trabajan los camiones de esta
capacidad sea para este segundo escenario de 2 607 pesos en el año 1. La proyección de las
ventas totales en pesos, bajo estas condiciones, se presenta en la siguiente tabla.
Tabla 57 Proyección ventas totales en pesos camiones GH 500 y FTR Segundo escenario
Proyección ventas totales en pesos camiones GH 500 y FTR Segundo escenario
PROYECCIÓN VENTAS TOTALES EN PESOS CAMIONES GH 500 Y FTR SEGUNDO ESCENARIO
CONCEPTO AÑO
Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5
Precio unitario por km
del viaje 2.607 2.659 2.712 2.767 2.822
Kilómetros de Viaje 259.200 259.200 259.200 259.200 259.200
Ventas totales en pesos
675.734.400
689.249.088
703.034.070
717.094.751
731.436.646
Nota: Elaboración propia.
Tabla 58 Proyección de recaudo de cartera del segundo escenario
Proyección de recaudo de cartera del segundo escenario
PROYECCIÓN RECAUDO DE CARTERA SEGUNDO ESCENARIO
CONCEPTO AÑO
Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5
Ventas totales en pesos 777.514.505 793.064.795 808.926.091 825.104.613 841.606.705
147
Contado (70% al contado) 544.260.153 555.145.356 566.248.263 577.573.229 589.124.693
Crédito (30% con crédito a 30 días) 233.254.351 237.919.438 242.677.827 247.531.384 252.482.011
Recaudo mismo año 213.816.489 218.092.819 222.454.675 226.903.768 231.441.844
Recaudo año siguiente 19.437.863 19.826.620 20.223.152 20.627.615 21.040.168
Nota: Elaboración propia.
Tabla 59 Proyección del estado de resultados del segundo escenario.
Proyección del estado de resultados del segundo escenario.
PROYECCIÓN DEL ESTADO DE RESULTADOS DEL SEGUNDO ESCENARIO
CONCEPTO
AÑO
Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5
Ventas 777.514.505 793.064.795 808.926.091 825.104.613 841.606.705
. - Costo del servicio vendido 401.213.635 414.052.472 427.302.151 440.975.820 455.087.046
. = Utilidad Bruta 376.300.869 379.012.323 381.623.940 384.128.793 386.519.659
. - Gasto Admón. y Ventas 106.683.900 110.097.785 113.620.914 117.256.783 121.009.000
. = Utilidad antes de Intereses e Impuestos- UAII 269.616.969 268.914.538 268.003.026 266.872.010 265.510.659
. - Gastos Financieros 0 0 0 0 0
. = Utilidad antes de Impuestos- UAI 269.616.969 268.914.538 268.003.026 266.872.010 265.510.659
. - Impuesto de Renta (33%) 88.973.600 88.741.798 88.440.999 88.067.763 87.618.517
. = Utilidad Neta - UN 180.643.369 180.172.741 179.562.027 178.804.246 177.892.141
Nota: Elaboración propia.
Tabla 60 Proyección del estado de resultados y flujo de efectivo del segundo escenario.
Proyección del estado de resultados y flujo de efectivo del segundo escenario.
PROYECCIÓN DEL ESTADO DE RESULTADOS Y FLUJO DE EFECTIVO DEL SEGUNDO
ESCENARIO
CONCEPTO AÑO
Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5
Ingresos
148
Ventas de contado 544.260.153 555.145.356 566.248.263 577.573.229 589.124.693
. + Recaudo ventas mismo año 213.816.489 218.092.819 222.454.675 226.903.768 231.441.844
. + Recaudo ventas del año anterior 0 19.437.863 19.826.620 20.223.152 20.627.615
. + IVA por ventas 0 0 0 0 0
. = Total de Ingresos del año 758.076.642 792.676.038 808.529.558 824.700.149 841.194.152
Egresos
Costos Variables 313.337.731 323.364.539 333.712.204 344.390.995 355.411.506
. + Mano de Obra directa 66.348.384 68.471.532 70.662.621 72.923.825 75.257.388
. + Costos Directos Fijos 21.527.520 22.216.401 22.927.325 23.661.000 24.418.152
. + Retención en la fuente 7.580.766 7.926.760 8.085.296 8.247.001 8.411.942
. + Rete ICA 7.580.766 7.926.760 8.085.296 8.247.001 8.411.942
. + Gastos de Admón. y Ventas 106.683.900 110.097.785 113.620.914 117.256.783 121.009.000
Impuesto de Renta 88.973.600 88.741.798 88.440.999 88.067.763 87.618.517
. = Total de Egresos del año 612.032.668 628.745.575 645.534.654 662.794.369 680.538.447
EFECTIVO GENERADO EN EL AÑO 146.043.974 163.930.463 162.994.904 161.905.780 160.655.706
. + Saldo Inicial 0 146.043.974 309.974.437 472.969.340 634.875.121
. = Saldo Final 146.043.974 309.974.437 472.969.340 634.875.121 795.530.827
Nota: Elaboración propia.
Tabla 61 Evaluación del proyecto en el segundo escenario
Evaluación del proyecto en el segundo escenario.
INVERSION INICIAL -$ 908.000.000
FLUJO FUTURO DE CAJA AÑO 1 $ 146.043.974
FLUJO FUTURO DE CAJA AÑO 2 $ 309.974.437
FLUJO FUTURO DE CAJA AÑO 3 $ 472.969.340
FLUJO FUTURO DE CAJA AÑO 4 $ 634.875.121
FLUJO FUTURO DE CAJA AÑO 5 $ 795.530.827
VALOR DE LA EMPRESA HOY $1.451.393.698,53
149
COSTO DE CAPITAL 0,0%
TASA INTERNA DE RETORNO (TIR) 32%
Nota: Elaboración propia
Bajo el segundo escenario, este proyecto logra generar un promedio de 159 millones de pesos de
efectivo durante cada uno de los 5 años presupuestado. Al final del quinto año la empresa tendrá
un valor de 1 451 millones y logrará una tasa interna de retorno del 32%.
El desempeño de la empresa va a estar en un punto entre estos dos escenarios mencionados.
puesto que es seguro que no siempre la empresa va poder encontrar carga con facilidad para
regresar de la ciudad de Cúcuta y va a preferir prestar el servicio por un menor costo. De igual
manera, no siempre se verá envuelto en esta situación y habrá ocasiones en las que podrá traer
carga de regreso al precio que establece el Ministerio de transporte,
Al analizar todos los datos obtenidos mediante este estudio financiero, en sus dos escenarios
planteados y considerar que el desempeño de la empresa va a estar en un punto entre estos dos.
Puede evidenciarse que el proyecto, con una inversión inicial de 908 millones de pesos puede,
generar efectivo anualmente por un valor de entre 159 y 258 millones de pesos lo cual representa
una rentabilidad sobre la inversión que esta entre el 17 y el 28% anual. Un valor de la empresa al
quinto año entre 1 451 y 2 912 millones de pesos y una TIR que se ubica entre el 32 y el 54%.
Un factor muy conveniente en el aspecto financiero de este proyecto es que no se requiere del
servicio de la deuda para su financiación, por lo tanto, no se tiene gasto financiero, lo cual se ve
reflejado en una mayor rentabilidad del proyecto.
Partiendo de los datos mencionados, se considera que es viable la puesta en marcha de una
empresa de transporte de carga por carretera con estas características en Risaralda, pues el
150
proyecto no solo es capaz de cumplir con sus obligaciones, sino, que logra generar interesantes
beneficios que representan grandes incentivos para quienes lo ejecutan. Claramente son mucho
más atractivos los que presenta el primer escenario, sin embargo, en el segundo, también
presenta beneficios por los cuales vale la pena llevar a cabo el proyecto.
11. Conclusiones .
Mediante la implementación de las entrevistas, grupos focales y estudio de mercado
empleados con el objetivo de determinar la viabilidad de poner en marcha una empresa de TAC
en Risaralda, se lograron identificar indicadores muy positivos que incentivan la ejecución del
proyecto y que corroboran o ratifican las bases sobre las cuales este se construyó.
Atreves de estas, es posible evidenciar que los generadores de carga que prefieren los
transportadores independientes, lo hacen por la adaptación que estos pueden llegar a tener a sus
requerimientos particulares mientras aquellos que prefieren las empresas de transporte, lo hacen
por la seguridad y respaldo que estas pueden llegar a tener. Lo cual justifica de muy buena
manera y hace pertinente la propuesta alrededor de la cual surge este proyecto, de generar una
oferta que sea tanto de fácil adaptación como segura y confiable. De manera que los clientes no
estén obligados a quedarse solo con una de estas dos características al escoger su proveedor de
servicios de transporte.
También, puede notarse que la manera en que las personas del medio perciben los
proyectos del gobierno es muy similar a la que lo hace este proyecto; que ven en estas grandes
oportunidades de cambios y crecimiento para el sector de la logística a nivel regional. Por ende,
se tienen grandes expectativas en estos para los próximos años.
151
Además, estos elementos mencionados permitieron conocer la aceptación del segmento
de mercado, al servicio que se propone, que contratarían con una empresa con características
como las de este proyecto, que el precio de venta es adecuado y que consideran que su propuesta
es pertinente.
Así mismo, mediante estos, es posible conocer y comprender a través de las experiencias,
la importancia que tiene establecer y fortalecer cada vez más la relación con el cliente, pues es
esto finalmente lo que posibilita un mayor grado de adaptación a lo que él requiere, a sus
necesidades y así, se logra brindarle cada vez un mayor nivel de servicio. Se evidencia también
que es más posible llevar a cabo este proceso cuando los clientes son MiPymes ya que despachan
a un ritmo menor que permite que un mismo proveedor de servicios de carga cubra un mayor
porcentaje de estos.
Mediante el establecimiento de unos requerimientos mínimos, se realizó una
aproximación importante a los activos fijos y el talento humano con el que debe contar la
empresa para su adecuada operación. Esto, además, permitió conocer la inversión inicial
necesaria para la ejecución del proyecto lo cual, también, permitió iniciar el estudio financiero
del mismo.
El estudio financiero presento indicadores sólidos y atractivos en los dos escenarios
planteados, durante todos los 5 años presupuestados. En el escenario menos optimista el proyecto
va a generar un flujo de efectivo promedio de 159 millones al año lo cual representa una
rentabilidad sobre la inversión del 17%, y presenta una TIR del 32% al quinto año. Esto deja ver
que el proyecto con todas las características definidas no solo está en capacidad de cumplir con
sus obligaciones sino también, de generar interesantes beneficios para sus inversionistas. Este
proyecto tiene un aspecto relevante a favor y es el echo de no requerir el uso de la deuda para su
152
financiación lo cual beneficia la rentabilidad del mismo. Por todo esto, se considera que el
proyecto es viable, que esta inversión es atractiva y debe realizarse.
Se espera poder llevara a cabo este proyecto, siendo flexibles y proactivos ante los
constantes cambios que están generando las dinámicas sociales, climáticas y de bioseguridad en
la actualidad y que pueden llegar a afectar el desempeño de la empresa. Como ya se ha
mencionado la logística y el transporte representan un elemento fundamental para la sociedad y
la economía de país, por lo tanto, se busca aportar al bienestar social desde esta área y obtener un
benéfico de ello.
.
;
153
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terrestre-de-carga/item/199142-costos-log%C3%ADsticos-en-colombia-son-superiores-a-
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Troncoso, C., & Amaya , A. (2017). Entrevista: guía práctica para la recolección de. Revista
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Uribe, M. E., & Reinoso, J. F. (2013). Emprendiminto y empresarismo. Bogota: ediciones de la
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Vesga, R. (s.f). EMPRENDIMIENTO E INNOVACIÓN EN COLOMBIA:. Bogota: Universidad
de los andes.
161
13. Anexos
Anexo 1. Preguntas que van a orientar las entrevistas
En planes de competitividad y documentos del gobierno mencionan tener en cuenta la
logística como un sector estratégico e importante a desarrollar ¿le parece que el gobierno
realmente este apoyando el sector, busque impulsarlo y hacerlo un fuerte en la región?
¿cree que las obras de infraestructura están ayudando realmente a potenciar las ventajas
que tiene la región en logística? ¿en que deberían enfocarse para buscar maximizar el desempeño
de la región?
se ha visto que en el eje cafetero las empresas dedicadas a la producción han venido
creciendo en los últimos años y que también muchas empresas grandes han venido a instalar su
distribución en la región ¿se ha visto eso reflejado en un aumento de actividades de logística y
transporte? ¿Ha aumentado por esta causa la demanda a transportadoras de la región?
¿conoce el proyecto de la PLEC? En caso afirmativo, ¿Qué tan posible ve que se lleve a
cabo y que tanto podría aportar en materia de logística y transporte para la región?
¿Qué cree que va a pasar con la región en los próximos años en cuanto a logística y
transporte? ¿considera que va a lograr convertirse en el nodo logístico de occidente como esta en
la visión del gobierno? ¿cree que va a aumentar la demanda de servicios de TAC en la región y
van a surgir oportunidades interesantes para las empresas del sector en la región?
162
¿considera que la edad del parque automotor es realmente un problema para el TAC en el
país? ¿Qué le parece la política que está adoptando el gobierno para reducir la edad del parque
automotor? ¿Qué tan común es ver que salgan vehículos antiguos definitivamente, que no los
saquen para reposición? En caso de ser común: ¿deja espacio para gente nueva o por el contrario
hay demasiados vehículos y conviene que no entren más?
¿le parece que las empresas de transporte de carga tienen una oferta demasiado
estandarizada? ¿cree que esto genera que no se brinden soluciones que se adapten muy bien, en
especial a las MiPymes?
¿Qué le parece el servicio que prestan particulares sin afiliarse a alguna empresa de
transporte?
¿Qué nuevas alternativas de servicios de transporte puede sugerir o que cree que se puede
ofertar diferente a lo que hoy se encuentra en el mercado?
¿Qué servicios serían los más acordes para ofertar a las MiPymes?
¿Considera pertinente hacer más flexible y de mayor adaptación, la oferta de las empresas
de transporte de carga para brindar mejores soluciones a los generadores de carga? ¿le parece
importante que las transportadoras de carga se concentren en un segmento de mercado especifico
con el fin de que su oferta no esté demasiado estandarizada?
Anexo 2. Preguntas que van a orientar el grupo focal
163
¿considera que el gobierno realmente apoya el sector del transporte en la región, que lo
impulsa y promueve para que funcione cada día mejor?
¿cree que las obras de infraestructura están ayudando realmente a potenciar las ventajas
que tiene la región en logística? ¿en que deberían enfocarse para buscar maximizar el desempeño
de la región?
¿considera que en los últimos años ha aumentado el trabajo para los transportadores en la
región?
¿Cómo ve la situación actual del transporte de carga en la región y como cree que va a ser
en los próximos años?
¿Qué le parece la política del gobierno para chatarrizar y para adquirir vehículos nuevos?
¿es viable para un pequeño propietario vincularse a ella?
¿Qué diferencias encuentra entre el servicio que ofrece una empresa transportadora y el
que ofrece un transportador independiente? ¿Cuál prefiere?
¿cree que las ofertas de servicios de transporte, actualmente son muy estandarizadas o se
adaptan fácilmente a lo que los clientes particularmente requieren?
¿Cuál es el aspecto al que presta mayor atención a la hora de contratar un flete?
¿Qué le parecen las tarifas que se tienen actualmente para los servicios de transporte?
¿le parece que las tarifas mínimas establecidas por el gobierno son adecuadas? ¿realmente
trabaja con base en ellas?
¿Qué nuevas alternativas de servicios de transporte puede sugerir o que cree que se puede
ofertar diferente a lo que hoy se encuentra en el mercado?
164
¿Qué servicios serían los más acordes para ofertar a las MiPymes?
¿Considera pertinente hacer más flexible y de mayor adaptación, la oferta de las empresas
de transporte de carga para brindar mejores soluciones a los generadores de carga? ¿le parece
importante que las transportadoras de carga se concentren en un segmento de mercado especifico
con el fin de que su oferta no esté demasiado estandarizada?
Anexo 3. Encuesta.
1. ¿A cuál de las siguientes actividades se dedica la empresa?
a. Elaboración de productos de molinería almidones y productos derivados de almidón
b. Elaboración de productos de café
c. Elaboración de azúcar y panela.
d. Elaboración de otros productos alimenticios: productos de panadería, cacao,
chocolate, confitería, fideos
2. ¿Dónde está ubicada la empresa?
a. Pereira
b. Manizales
c. Armenia
d. Santa Rosa de Cabal
e. Chinchiná
f. Otro. ¿Cuál?
3. ¿la empresa contrata servicios de transporte de carga?
a. Si
165
b. no
(si la respuesta es sí, continúe con el cuestionario)
4. ¿Cuál es el tamaño de la empresa?
a. Micro (planta de personal no superior a los diez (10) trabajadores o activos totales
excluida la vivienda por valor inferior a quinientos (500) salarios mínimos mensuales
legales vigentes.
b. Pequeña (Planta de personal entre once (11) y cincuenta (50) trabajadores, o activos
totales por valor entre quinientos uno (501) y menos de cinco mil (5.000) salarios
mínimos mensuales legales vigentes.
c. Mediana (Planta de personal entre cincuenta y uno (51) y doscientos (200)
trabajadores, o activos totales por valor entre 100.000 a 610.000 UVT.
5. ¿Cuáles son los productos que generan?
a. Productos de molinería
b. Productos de café
c. Azúcar y/o panela
d. Productos de panadería
e. Caco
f. Chocolate
g. Confitería
h. Pastas
i. Alimentos preparados para animales
j. Otro. ¿Cuál?
6. ¿Cuáles son los destinos hacia los que despacha mercancía con mayor frecuencia?
166
a. Pereira
b. Manizales
c. Armenia
d. Medellín
e. Cali
f. Buenaventura
g. Cartagena
h. Cúcuta
i. Bogotá
j. Otro. ¿Cuál?
7. ¿Quiénes son sus proveedores de transporte actualmente?
a. Inter cargueros andinos
b. TKS
c. Aldia
d. Ditrans
e. Otro. ¿Cuál?
8. ¿Qué tan satisfecho se encuentra con el servicio de transporte que le brinda su
proveedor actual?
a. Insatisfecho
b. Poco satisfecho
c. Satisfecho
d. Muy satisfecho
167
En caso de estar poco satisfecho o insatisfecho ¿Por qué?
9. ¿A la hora de contratar un servicio de transporte cuales son las variables que tiene
en cuenta en mayor medida?
a. Precio
b. Calidad del servicio
c. Adaptación a sus requerimientos particulares
d. Confianza y seguridad
e. Otro. ¿Cuál?
10. ¿Con que frecuencia hace despachos que requieran de la contratación de un servicio
de transporte de carga?
a. Diaria
b. Semanal
c. Mensual
d. Otra. ¿Cuál?
11. ¿Cuál es el peso de los despachos que realiza con mayor frecuencia?
a. Entre 1 y 3,5 toneladas
b. Entre 3,5 y 5 toneladas
c. Entre 5 y 9 toneladas
d. Entre 9 y 16 toneladas
e. Entre 16 y 22 toneladas
f. Superior a 22 toneladas
168
12. ¿Cuál es el tipo de carrocería que requiere en un vehículo para despachar su
mercancía?
a. Estacas
b. Furgón
c. Tráiler
d. Otro. ¿Cuál?
Se tiene proyectada la creación de una empresa de transporte de carga en el eje cafetero,
la cual busca enfocarse especialmente en el segmento conformado por las empresas que se
dedican a la elaboración de productos alimenticios no perecederos en la región, con el fin de
generar una oferta no estandarizada, sino que sea flexible, pueda adaptarse de la mejor manera
posible a las necesidades de este segmento de clientes y que a la vez se confiable y segura. Con
tarifas como la siguientes, dadas en precio tonelada por kilómetro: Destino Bogotá: $ 415,
B/ventura $ 389, Cali $381, Cartagena $ 317, Medellín $ 471.
13. ¿Qué tan pertinente le parece la creación de la empresa bajo estas características?
a. Nada
b. Poco
c. Mucho
(si su respuesta fue a o b, ¿Por qué?)
14. ¿Estaría dispuesta a contratar con una empresa con estas características?
a. Si
b. no
(si su respuesta fu no, ¿Por qué?)
169
15. la tarifa mencionada le parece:
a. baja
b. adecuada
c. alta.
Anexo 4. Política de Mantenimiento Hino GH 500 Y Chevrolet FTR
Servicio Tiempo(meses) Kilómetros
Cambio de llantas 14,0 100.800
Cambio de aceite 1,4 10.000
Engrasado 0,3 2.500
Mantenimiento de frenos 8,3 60.000
Revisión y engrase de rodamientos 8,3 60.000
Rotación de baterías 1,0 N/A
Ajuste y revisión de muelles 12,0 N/A
Cambio de aceite de transmisión 5,6 40.000
Cambio de aceite de caja 5,6 40.000
Rotación de llantas 4,2 30.000
Nota: Elaboración propia
Anexo 5. Política de Mantenimiento Chevrolet NHR
Política de Mantenimiento Chevrolet NHR
Servicio Tiempo(meses) Kilómetros
Cambio de llantas 16,0 57.600
Cambio de aceite 2,8 10.000
Engrasado 0,7 2.500
Mantenimiento de frenos 16,7 60.000
Revisión y engrase de rodamientos 16,7 60.000
Rotación de baterías 1,0 N/A
Ajuste y revisión de muelles 12,0 N/A
170
Cambio de aceite de transmisión 11,1 40.000
Cambio de aceite de caja 11,1 40.000
Rotación de llantas 8,3 30.000
Nota: Elaboración propia
Anexo 6. Requerimientos y costos para los diferentes servicios de mantenimiento Hino GH 500 y Chevrolet FTR
Requerimientos para los diferentes servicios de mantenimiento
Hino GH 500 y Chevrolet FTR
Cambio de llantas
Requerimientos cantidad
valor
unitario
valor
total
Llantas 6 $ 1.100.000
$
6.600.000
Mano de obra 6 $ 12.000 $ 72.000
Total
$
6.672.000
Cambio de aceite
Requerimientos cantidad
valor
unitario
valor
total
1/4 Aceite 15 $ 13.500 $ 202.500
filtros de combustible 2 $ 60.000 $ 120.000
Filtro de aire 2 $ 55.000 $ 110.000
Filtro de aceite 1 $ 90.000 $ 90.000
Mano de Obra $ 0 $ 0
Total $ 522.500
Engrasada
Requerimientos cantidad
valor
unitario
valor
total
Mano de obra incluye
insumos 1 $ 15.000 $ 15.000
Total $ 15.000
Mantenimiento de frenos
171
Requerimientos cantidad
valor
unitario
valor
total
Grasa Libra 4 $ 8.000 $ 32.000
Banda 4 $ 120.000 $ 480.000
Mano de obra por eje 4 $ 30.000 $ 120.000
Total $ 632.000
Revisión y engrase de rodamientos
Requerimientos cantidad
valor
unitario
valor
total
Grasa x Libra 6 $ 8.000 $ 48.000
Mano d obra x llanta 6 $ 30.000 $ 180.000
Total $ 228.000
Rotación de Baterías
Requerimientos cantidad
valor
unitario
valor
total
$ 0 $ 0
Total $ 0
Rotación de llantas
Requerimientos cantidad
valor
unitario
valor
total
mano de obra x llanta 6 $ 12.000 $ 72.000
$ 0
Total $ 72.000
Ajuste de melles y cambio de bujes
Requerimientos cantidad
valor
unitario
valor
total
mano de obra x muelle 4 $ 40.000 $ 160.000
Juego de Bujes 4 $ 110.000 $ 440.000
Total $ 600.000
Cambio de aceite de transmisión
Requerimientos cantidad
valor
unitario
valor
total
1/4 de aceite 8 $ 15.000 $ 120.000
Total $ 120.000
Cambio de aceite de caja
Requerimientos cantidad
valor
unitario
valor
total
172
1/4 de aceite 6 $ 15.000 $ 90.000
Total $ 90.000
Nota: Elaboración propia
Anexo 7. Requerimientos y costos para los diferentes servicios de mantenimiento camión Chevrolet NHR
Requerimientos para los diferentes servicios de mantenimiento
Chevrolet NKR III
Cambio de llantas
Requerimientos cantidad valor unitario valor total
Llantas 6 $ 570.000 $ 3.420.000
Mano de obra 6 $ 12.000 $ 72.000
Total $ 3.492.000
Cambio de aceite
Requerimientos cantidad valor unitario valor total
1/4 Aceite 10 $ 13.000 $ 130.000
filtros de combustible 2 $ 40.000 $ 80.000
Filtro de aire 1 $ 40.000 $ 40.000
Filtro de aceite 1 $ 35.000 $ 35.000
Mano de Obra $ 0
Total $ 285.000
Engrasada
Requerimientos cantidad valor unitario valor total
Mano de obra incluye insumos 1 $ 15.000 $ 15.000
Total $ 15.000
Mantenimiento de frenos
Requerimientos cantidad valor unitario valor total
Grasa Libra 4 $ 8.000 $ 32.000
Banda 4 $ 80.000 $ 320.000
Mano de obra por eje 4 $ 25.000 $ 100.000
Total $ 452.000
Revisión y engrase de rodamientos
Requerimientos cantidad valor unitario valor total
173
Grasa x Libra 3 $ 8.000 $ 24.000
Mano d obra x llanta 6 $ 25.000 $ 150.000
Total $ 174.000
Rotación de Baterías
Requerimientos cantidad valor unitario valor total
$ 0 $ 0
Total $ 0
Rotación de llantas
Requerimientos cantidad valor unitario valor total
mano de obra x llanta 6 $ 10.000 $ 60.000
$ 0
Total $ 60.000
Ajuste de melles
Requerimientos cantidad valor unitario valor total
mano de obra x muelle 4 $ 30.000 $ 120.000
Juego de Bujes 4 $ 70.000 $ 280.000
Total $ 400.000
Cambio de aceite de transmisión
Requerimientos cantidad valor unitario valor total
1/4 de aceite 4 $ 15.000 $ 60.000
Total $ 60.000
Cambio de aceite de caja
Requerimientos cantidad valor unitario valor total
1/4 de aceite 3 $ 15.000 $ 45.000
Total $ 45.000
Nota: Elaboración propia
