MEDIOS AEREOS 22

8/4/2019 MEDIOS AEREOS 22

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MEDIOS AREOS EN LAEXTINCIN DEINCENDIOS FORESTALES Jess Valero

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JESS VALERO PREZ

Agente Medioambiental

y Piloto de avin


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Jess Valero Prez

[email protected]


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CONTENIDO:

1.- Introduccin.

2.- Objetivos.

3.- Apuntes histricos.

4.- Tipos de aeronaves utilizadas en la extincin.

4.1.- Nociones previas.4.1.1.- Distancia base-incendio.4.1.2.- Atmsfera estndar.4.1.3.- Mnimas condiciones de visibilidad (VMC).

4.2.- Aeronaves de ala fija. (Aviones).4.2.1.- Hidroaviones.4.2.2.- De carga en tierra.

4.3.- Aeronaves de ala mvil. (Helicpteros).4.3.1.- Ligeros.4.3.2.- Peso medio.4.3.3.- Pesados.

5.- Radiotelefona.

5.1.- La banda area.5.2.- Lenguaje aeronutico.

5.3.- Alfabeto fontico y nmeros.5.4.- Sistemas de localizacin.5.4.1.- Mtodo del reloj.5.4.2.- Puntos cardinales-flancos de un incendio.5.4.3.- Circuitos de trfico.

6.- Normas de seguridad.

6.1.- Operaciones desde tierra.

6.2.- Operaciones desde el aire.


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1.- INTRODUCCIN:

Hace aos, los medios areos eran utilizados en aquellos incendios forestales a los que eradifcil acceder por tierra o los de grandes dimensiones.

Hoy, se utilizan en fuegos incipientes o en la prevencin de incendios, llegando a ser unaherramienta imprescindible al tratar el tema de los incendios forestales.

En la actualidad son varias las empresas areas que se dedican en exclusiva a trabajosareos forestales, mediante aeronaves y personal en propiedad o contratado de otrasempresas.

Principalmente se dedican a labores de vigilancia pesquera y forestal, fumigacin, vuelostursticos, publicidad, filmacin, transporte sanitario pero su mayor actividad seconcentra durante las campaas que actualmente lleva a cabo la Direccin General deConservacin de la Naturaleza y las distintas comunidades autnomas en la lucha yextincin de incendios forestales, donde participan la inmensa mayora de las empresas delsector.

Se puede decir que durante los ltimos aos, el transporte sanitario y la extincin deincendios forestales han destacado por encima de las dems actividades en horas de vuelo.

Durante en ao 1.997 se realizaron en Espaa 48.000 horas de vuelo en extincin, frente alas casi 63.000 del ao 2.003. Estos trabajos se realizan mediante aviones o helicpteros.


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2-OBJETIVOS:

1. Conocer los distintos medios areos con que cuenta la Junta de Castilla y Lenen materia de incendios forestales y sus caractersticas principales.

2. Tener la suficiente soltura en la fraseologa propia del mundo aeronutico.3. Perfeccionar la organizacin de medios areos en la extincin.

4. Repaso de las normas de seguridad bsicas en el trabajo con medios areos.


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3.- APUNTES HISTRICOS:

Para la sociedad urbana y occidental actual, la existencia de los incendios forestales no

forman parte del pasado; Tienen la creencia de que son algo contemporneo, sin historia,un mal que nos afecta a todos desde hace unos pocos aos. La mayora de la sociedad tieneconocimiento de ello desde que aparecen en los medios de comunicacin campaas deprevencin apelando a la solidaridad para prevenir incendios con slogans como Cuandoun bosque se quema, algo tuyo se quema o Todos contra el fuego.

Cuando la aviacin hizo acto de presencia en la vida del hombre, se abrieron un montn deposibilidades para su uso. Tarde o temprano, tambin se pensara en la aviacin paraparticipar en la labores de extincin de los incendios forestales.

En los aos treinta se realizaron en los EEUU, algunos intentos para utilizar los mediosareos en la lucha contra los incendios forestales, pero sin buenos resultados.

Hubo que esperar hasta el final de la Segunda Guerra Mundial para reanudar lasexperiencias y fue en Canad hacia el ao 1.953 cuando se produjo el primer xitolanzando bombas de agua desde un avin.

Se intent mejorar este mtodo de lanzar agua desde un aeroplano sustituyendo las bombas

de agua por algn dispositivo que permitiera alojar agua en un depsito.Como es lgico, los pases que ms se esforzaron en este propsito, son los que contabancon ms riqueza forestal como EEUU, la antigua URSS, Australia y Canad.

Fue precisamente en Canad, donde se dot a un avin anfibio Catalina (fig. 1), de undepsito de unos 2.000 l. de capacidad con un sistema de carga dinmico, que le permitacargar su depsito en un lugar adecuado, aprovechando la marcha del propio avin.

Fig. 1 Hidroavin Consolidated PBY-5 Catalina.


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La empresa canadiense de aviacin Canadair, ante el xito alcanzado por este prototipo,decidi crear su propio avin, basado en sus caractersticas, y as naci en 1.963, el

conocido por todos avin anfibio bimotor CL-215, con una capacidad de carga de agua ensus depsitos de 5.300 l. (Fig. 2).

Fig. 2. Hidroavin CL-215 Canadair.

Mientras todo esto suceda al otro lado del Atlntico, en los ecosistemas mediterrneosespaoles se registran grandes incendios en 1.966 y 1.967. Los fuegos arrasan miles dehectreas que tienen que combatirse sin medios ni organizacin. El impacto de estosfuegos lleg a la opinin pblica al tratarse de zonas muy tursticas o con importantesinfraestructuras, como el que amenaz en Madrid a la Estacin Espacial de Robledo deChavela desde donde se empezaban a recibir, en esa poca, las primeras imgenes vasatlite de la Luna. Los fuegos que afectaban a la zona norte mediterrnea, a menudo se

dejaban arder sin control debido a que en esa zona existan proyectiles sin explotar de laBatalla del Ebro, lo que recordaba a la sociedad los trgicos das de la Guerra Civil. Es enesta dcada cuando se consolida la idea de que los incendios son un problema pblico.

Ante esto, las autoridades del Ministerio de Agricultura estudian la posibilidad de adquirirmedios areos para el combate de los incendios. En 1.969, la empresa privada ServiciosAgrcolas Areos (SAASA), en colaboracin con el ICONA, realiza en Espaa unacampaa promocional del CL-215. Con el fin de evaluar la efectividad de la aeronave ennuestra geografa, sitan su primer destino en la Comunidad de Galicia, una de las mscastigadas en incendios, fijndose la base en Santiago de Compostela. Desde el primermomento, queda demostrada su efectividad.


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Ante este xito, el Ministerio de Agricultura se pone en contacto con el entonces Ministeriode Aire para la compra de dos aparatos CL-215.

Logrado el acuerdo entre ambos ministerios, en enero de 1.971, dos tripulaciones formadaspor mandos de 803 Escuadrn del la FFAA, se trasladan a Montreal (Canad) en un vueloregular de Iberia para traer a Espaa los dos aviones CL-215 adquiridos. (Fig. 3).

Fig. 3. Ruta de Espaa a Montreal.

De vuelta a Espaa, cruzan el atlntico en tres etapas, de Montreal a Torbay en Terranova,de aqu a Lajes, Azores, y de aqu a la Base Area de Getafe en Madrid.

Son trasladados al aeropuerto de Barajas donde en presencia del Ministro del Aire y delMinistro de Agricultura, son presentados ante el Rey, por entonces Prncipe de Espaa.

Los dos aviones son destinados a la regin gallega, siendo sus primeras actuaciones enjulio de 1.971. Desde su base en Santiago de Compostela, son requeridos en Asturias y enla regin mediterrnea por la magnitud de los fuegos que all se declararon.


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Un CL-215 que tomaba agua en una ra para descargarla en un incendio tuvo un incidente.Durante la carga de agua, una tabla salt y rompi una hlice. Se tuvo que pedir el repuestoa Canad y durante ese tiempo de inoperatividad, se sucedieron los incendios en Galicia.

Esto tuvo su lado bueno, ya que por primera vezse echaron en falta sus colaboraciones, a la vezque se conocieron las limitaciones de los mediosareos, sus exigencias de infraestructuras y lanecesidad de contar con el apoyo de unas brigadasterrestres bien formadas.

Fig. 4. CL-215 tomando en una ra.

A la vista de los buenos resultadosobtenidos en los siguientes aos, elEstado Mayor del Aire crea el 404Escuadrn de FFAA, dotndolo conlos dos CL-215, que posteriormente,ante una reestructuracin del Ejrcito,pas a denominarse 43 Grupo de FFAA,denominacin que mantiene en la

actualidad.

Fig. 5. Tripulacin militar.

La dcada de los 80, es la dcada de la expansin de los medios areos. Se compran msaviones CL-215 hasta un total de 14 en servicio. En 1.988 se producen dos accidentesgraves con la prdida total de los dos aparatos y cuatro muertos. Al ao siguiente, se firmaun acuerdo en el que se decide la renovacin total de los aviones anfibios transformndolosen turbohlice (CL-215T).

Mientras dura esta renovacin y para paliar la disminucin de operatividad, se contratanlos Catalina a una compaa chilena.

Al mismo tiempo, se ampla la compra de aviones de carga en tierra, siendo el Dromader elms numeroso. (Fig. 6).


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Fig. 6. Avin de carga en tierra Dromader.

En el ao 1.984, se utilizan los helicpteros por primera vez para el transporte decuadrillas, destinndose los helicpteros militares Bell-204 con tripulacin militar.

A finales de la dcada, se contratan los Bell 205 (fig. 7), Alouette 3, Ecureuil, Dauphine ySikorski. Tambin se utilizan por primera vez los Mi-8.

Fig. 7. Helicptero Bell-205.

Por estas fechas, se emplea por primera vez un Bell-212 con depsito ventral (fig. 8),ampliando la utilizacin de los helicpteros no slo al transporte de cuadrillas sino tambin

a la extincin.


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Fig. 8. Bell-212 con depsito ventral.

Todo este despliegue de medios obliga al ICONA a instalar centros de operaciones para lacoordinacin de todos los medios y recibir informacin meteorolgica de varias estacionessituadas en zonas forestales estratgicas para el clculo del ndice de peligro.

En los aos 90 aparecen nuevas tecnologas para la defensa contra incendios forestales.

Se cuenta con la ayuda de satlites como el Meteosat para la prediccin meteorolgica ylos NOAA para las variaciones fisiolgicas de la vegetacin (fig. 9).

Fig.9. Imgenes del satlite NOAA-10 del Levante espaol el da 6 de julio de 1.994. En la primera, captada a las 6:48h., seaprecian algunos incendios diseminados. La segunda est captada a las 18:06h. del mismo da. Se aprecia claramente laevolucin de los incendios de ese ao.

Se populariza el uso de la telefona mvil, lo que elimina las dificultades para enviarinformacin a zonas remotas.


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Se expande el uso de la turbina en los motores de los medios areos aumentando lapotencia y reduciendo los costes de mantenimiento.Se mejora la localizacin de los medios mediante el uso del GPS.

En 1.992, se crean unas brigadas especiales helitransportadas, las BRIF, comoconsecuencia de los grandes incendios del ao anterior. Para ayudar a su creacin se cuentacon la ayuda de instructores americanos. Las BRIF se convierten en referencia para todo elpersonal de extincin.

Los 8 aviones CL-215 que an quedaban con motor de pistn, el primero que lleg aEspaa, el denominado 01, se entrega al Museo del Aire. Otros dos se venden a Italia y loscinco restantes son revisados completamente (overhaul) y se operan con una compaaprivada, la actual CEGISA. Se convierten en los famosos Bravo, nombre que toman de su

matrcula.

En el ao 2.003, opera en Espaa por primera vez el AT-802A una variante del Air TractorAT-802 (fig. 10).

Tiene las caractersticas de su hermano gemelo; ambos descargan 3.300 litros de agua. Ladiferencia est en que al AT-802A se le han adaptado dos flotadores que le permiten operarcomo si de un hidroavin se tratara. As puede amerizar en el mar, pantanos, ros,

Lleva el tren de aterrizaje escamoteado en los flotadores, lo que le permite asimismo tomaren tierra.

Fig. 10. AT-802 con flotadores y carga en tierra.


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4.- TIPOS DE AERONAVES UTILIZADAS EN EXTINCIN:

4.1 Nociones previas.

Como todos sabemos, en la extincin de incendios forestales se emplean aviones yhelicpteros.

Los aviones que se utilizan son de varios modelos, dependiendo entre otros factores, de lasbases en las que tienen que operar y las misiones a realizar.

Para los trabajos areos que estamos tratando, existen dos tipos fundamentales de

aeronaves de ala fija: los aviones anfibios y los aviones de carga en tierra.

Los aviones anfibios son los que pueden operar tanto en bases terrestres como acuticaspudiendo cargar en ambas.

Los aviones de carga en tierra, slo pueden operar en bases situadas en tierra.

4.1.1. Distancia base-incendio:

La primera misin que efecta la aeronave cuando es requerida para un incendio, es lalocalizacin de una masa de agua cercana al lugar de actuacin si se trata de helicpteros oaviones anfibios.

Los aviones de carga en tierra logran su mayor eficacia en incendios situados en un radiode unos 30 km.

Si esta distancia es menor, en gran nmero de ocasiones los aviones son los primerosmedios en llegar al incendio, y por lo tanto las primeras descargas las efectuarn segn lospilotos consideren ms oportuno. Al mismo tiempo, pueden dar una valiosa informacin dela situacin del incendio a los medios que se aproximan por tierra.

En el caso que ya exista personal cuando llegan los medios areos, los pilotos solicitan aljefe de extincin, generalmente una Agente Forestal/Medioambiental, cmo quiere que seefecten las descargas.

4.1.2. Atmsfera estndar:

A continuacin se darn datos referentes a cada uno de los aviones citados. Estos datos sontericos, ya que los da el fabricante para el vuelo en una atmsfera estndar.


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La definicin de atmsfera estndar o de referencia, surge de la necesidad de establecer unreglaje uniforme para todos los altmetros.

Los altmetros son unos barmetros que miden la presin para traducirla en altura, pero lapresin se ve afectada por la altitud, la temperatura y la humedad.Tanto es as, que por cada 28 pies de altura, (9 m.), la presin disminuye un milibar y latemperatura disminuye a su vez en 6,5 C por cada 1.000 m.

Por lo tanto, los altmetros que incorporan las aeronaves, medirn distintas altitudes segnla presin, la temperatura y la humedad de la masa de aire que los rodea.

Pudiera darse el caso, por ejemplo, que dos aeronaves volando a una misma distancia del

suelo separadas una cierta distancia, volando en distintas condiciones de presin ytemperatura atmosfrica, sus altmetros marquen distintas altitudes, cuando esto es falso,con el riesgo de colisin.

Para evitar posibles accidentes debido al constante cambio de las condiciones atmosfricasque afectaran a la lectura de los altmetros, la OACI (Organizacin de Aviacin CivilInternacional) establece una serie de normas, procedimientos, etc entre los que seencuentran la definicin de la atmsfera nica o estndar, igual para todos los estados.

Se entiende por atmsfera estndar aquella en la que se dan una serie de condiciones;entre otras, las siguientes:

1. La presin atmosfrica a nivel del mar es de 1.013,25 hPa (1.013,25 mb).2. La temperatura normal a nivel del mar es de 15 C.

Es decir, con esa presin y a esa temperatura, entre otros factores como se ha indicado, lasperformances de la aeronave sera las indicadas por el fabricante, pero difcilmente en unincendio se darn esas condiciones, por lo que el comportamiento de la aeronave se verafectado.

4.1.3. Mnimas condiciones de visibilidad (VMC):

Segn el Reglamento de Circulacin Area (RCA), en los vuelos visuales o los que sehacen bajo las reglas del vuelo visual (VFR), que son en los que se basan los vuelos de lasaeronaves de extincin, se establecen una serie de normas y procedimientos, entre los quese encuentran los siguientes:

Toda aeronave que vuele bajo condiciones visuales, est restringida a realizar susvuelos entre el orto y el ocaso.

Se establecen unas condiciones mnimas de visibilidad y distancia de nubes.


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La visibilidad mnima se sita en 5 km. en horizontal, si bien existen varias excepciones.De esta manera, pueden permitirse visibilidades inferiores, de hasta 1.500 m. en horizontalen trabajos que se realicen a poca altura o para los que se realicen a una velocidad tal que

permita esquivar cualquier obstculo o trnsito en el tiempo suficiente para evitar unacolisin.

Los helicpteros pueden autorizarse para volar en condiciones de visibilidad inferiores a1.500 m. si maniobran a una velocidad que d tiempo de observar y esquivar cualquierobstculo o trnsito para evitar una colisin.


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4.1 Aeronaves de ala fija. (Aviones):

4.1.1. Hidroaviones.

El CL-215 Canadair, (fig. 11) es el hidroavin ms empleado del que ya se ha habladoanteriormente.

Fig. 11. Hidroavin CL-215.

A pesar de los aos transcurridos desde su adquisicin, sigue siendo un magnfico avin

para la lucha contra los incendios forestales. Puede abastecerse en multitud de puertos,ros, embalses y zonas costeras.

En la actualidad se utiliza una variante, el CL-215T (fig. 12). Posee ciertas ventajas conrespecto a su predecesor, como el poseer motores de turbina en vez de pistn; mayorpotencia, mejoras aerodinmicas en su estructura


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Fig. 12. CL-215T en primer trmino y CL-415 en segundo. ste no se utiliza en Espaa de momento.

Actualmente son operados por el Grupo 43 del Ejrcito espaol y por compaas privadascomo la Compaa de Extincin General de Incendios (CEGISA) (fig. 13).

Fig. 13. CL-215 operado por CEGISA.

La entrada de agua a los depsitos del avinse efecta mediante dos sondas retrctilessituadas en la parte inferior de la quilla ofuselaje. Una vez que los depsitos estnllenos, las sondas se elevan y el avindespega de la superficie del agua. Escapaz de transportar 5.500 l. de agua

a una velocidad de 240 km/h. (Fig. 14).

Fig. 14. Esquema de las sondas de llenado de los depsitos.


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Air Tractor AT-802A es un AT-802 modificado. Se le han colocado dos flotadores dondese han escamoteado las ruedas del tren de aterrizaje.

En cada un de estos flotadores, se han colocado sendas tomas de agua donde la aeronave

recoge el agua de la superficie de pantanos, ros, etc. Mediante bombas, el agua es elevadaal depsito que se sita, como en su hermano gemelo, debajo de la cabina del piloto.

De esta forma se tiene un AT-802 convertido en hidroavin con 1.000 kg. ms de peso.

Desde el ao 2.003 se utiliza en Espaa (primera base Beariz, en la Comarca orensana deO Carballio) el AT-802 A (fig. 15), el variante anfibio del popular Air Tractor.

Fig. 15 Air Tractor anfibio.

Las caractersticas de vuelo son semejantes al de carga en tierra y las consideraciones atener en cuenta en su cualidad de hidroavin, parecidas al CL-215.

Fig. 16. Detalle de la toma de agua. Fig. 17. Detalle del tren de aterrizaje delantero.


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4.1.2. Aviones de carga en tierra:

Adems de los aviones anfibios, contamos tambin con los de carga en tierra.

Los modelos ms utilizados son:

El PZL Dromader.EL Air Tractor.

El Dromader (fig. 18), tiene una capacidad de carga de 2.200 l desarrollando una velocidad deunos 210 km/h.

Fig. 18. PZL M18A Dromader.

Al igual que los dos anteriores, se utiliza con frecuencia para fumigacin area. Junto conel CL-215, el Dromader es uno de los aviones de extincin de incendios ms conocido yutilizado. Suelen desplegarse por parejas en las distintas bases durante la campaa de

incendios.


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El Air Tractor AT-802 (fig. 19), posee mejores caractersticas que los anteriores. Tieneuna capacidad de carga de agua de hasta 3.500 litros y una velocidad de crucero de 330km/h.

Fig. 19. AT-802 en plena descarga.

Todos estos aviones operan en pistas menos exigentes que los CL-215, ya que pueden serde tierra.

Pero las labores de los medios areos no slo se basan en la extincin de incendiosforestales, sino que a veces realizan labores de prevencin como pueden ser los vuelos dereconocimiento por las zonas que presentan mayor peligro.

De esta forma, al mismo tiempo que cohbe a los habitantes de esas zonas a quemar, sedescubren incendios incipientes que an no han sido observados por las torretas y quesuelen controlar con la carga de agua que llevan.

En la siguiente tabla, se resumen las caractersticas de los aviones ms utilizados.


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MODELO CL-215 DROMADER

AIRTRACTOR

TipoAnfibio Carga en

TierraCarga enTierra

Carga til (l) 5.500 2.200 3.500

Motores (n x cv) 2 x 2.200 1 x 967 1 x 1.425

Consumo (l/h) 680 160 250

Autonoma (h) 4,5 3 4

Velocidad (km/h) 240 210 330

Tipo de pista Asfalto Tierra Tierra

Longitud de pista (m) 850 450 450

4.2. Aeronaves de ala mvil. (Helicpteros):

Como se ha indicado anteriormente, el empleo de los helicpteros en la extincin deincendios forestales comienza en 1.984.

Por regla general, en los trabajos de prevencin citados anteriormente en las zonas msconflictivas, se emplea el helicptero.

Aunque la hora de vuelo de los

helicpteros es bastante ms caraque la de los aviones, en estasmisiones aquellos tienen ciertaventaja con respecto a los avionesy es que pueden transportar personal.

As, un fuego incipiente descubiertopor un helicptero en una misin dereconocimiento, en la inmensa

mayora de los casos ser la propiabrigada helitransportada la que seencargar de su extincin o por lo menos contenerlo hasta la llegada de ms medios.


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En muchas bases de helicpteros se emplean los famosos Augusta-Bell, en sus diversosmodelos. Los ms numerosos son los Bell 205, 212 y en menor nmero Bell 412. Estosaparatos, por regla general y por sus caractersticas, estn operando en zonas donde existe

una C.A.R.

Otro fabricante de helicpteros es Eurocopter, con sus modelos Ecureuil N, B, B2 y B3.Son ms pequeos que los Bell y por consiguiente con menor carga de agua y pasaje, porlo que son empleados en bases donde existe una C.U.P.A. o una U.A.G.I.

Otros modelos de mayores dimensiones son los Sokol y Puma, todos ellos operando enbases con una B.R.I.F.

Posteriormente veremos los ms representativos, clasificndolos de acuerdo a sucapacidad:

Ligeros: Ecueruil B2, N y B3 y A119 Koala. Medios: Bell 205, 212 y Sokol. Pesados: Bell 412, Puma y Kamov.

4.2.1. Helicpteros ligeros:

El Ecureuil 350 B2 (fig. 20), dispone de una turbina. Transporta 6 personas incluida latripulacin y puede llevar 500 l. de agua.

Fig. 20. Ecureuil 350 B2.


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El Ecureuil 355 N (fig. 21), puede llevar 1.000 l. de agua y 6 personas.

Fig. 21. Ecureuil 355N.

El Ecureuil 350 B3 (fig. 22), puede llevar 1.000 l. de agua y 6 personas.

Fig. 22. Ecureuil 350 B3.


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El Augusta A119 Koala (fig. 23), es un helicptero monoturbina de cuatro palas en el rotor.Podra transportar 6 personas sentadas de frente tres a tres. Transporta a su vez 950 l. de agua

como carga exterior. Alguna caracterstica interesante desde el punto de vista de su utilizacinen extincin, es la localizacin del compartimiento de equipajes situado en la base del puro decola (fig. 24), y la posicin baja del rotor de cola (fig. 25), caracterstica sta a tener muy encuenta en el momento de operar en las proximidades de la aeronave para extender el bambi, porejemplo, a la llegada a un incendio. Presta sus servicios de extincin desde el ao 2006 en labase zamorana de Villaralbo.

Fig. 23. Augusta A119 Koala.

Fig. 24. Disposicin de los asientos. Fig. 25. Altura del rotor de cola.


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4.2.2. Helicpteros medios:

El Augusta Bell AB 205 (fig. 26),puede transportar 1.200 l. de agua y 11 personas.

Fig. 26. Bell-205.

El Augusta Bell AB 212 (figs. 27 y 28), puede transportar 1.500 l. de agua y 13 personas.

Fig. 27 y 28. Bell 212.


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El PZL Sokol W3 (fig. 29), puede transportar 1.500 l. de agua y 11 personas.

Fig. 29. Sokol.


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4.2.3. Helicpteros pesados:El Augusta Bell 412ST (fig. 30), puede transportar 2.400 l. de agua y 15 personas.

Fig. 30. Bell 412.

El Aerospatiale SA 330Puma (fig. 31),puede transportar 18 personas.

Fig. 31. SA 330 Puma.


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El Kamov Ka-32 A11BC (fig. 32),esun helicptero de gran capacidad de procedencia rusa.Actualmente es operado por la empresa espaola Helisureste.Es el helicptero ideal para transportar materiales especialmente pesados.

Por ahora no est certificado por Aviacin Civil para transporte de personal, sino slo de carga,pero se espera que prximamente se autorice para transporte de cuadrillas.

Podra transportar hasta 5.000 l. de agua. Cuando se certifique para transporte de personal,pueden viajar en l 19 personas a 230 km/h de crucero.

Una caracterstica especial de este aparato es la disposicin vertical de los dos rotores, loscuales giran en sentido contrario para neutralizar el par motor, lo que permite carecer del rotorde cola.

Fig. 32. Kamov en la Base de Tabuyo (Len).


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En la siguiente tabla, se resumen las caractersticas de los helicpteros ms utilizados.

Modelo EcureuilB2

EcureuilB3

A119 Bell205 Bell 212 Sokol Bell 412 Puma Kamov

Tipo Monoturb. Monoturb. Monoturb Monoturb Biturb Biturb Biturb Biturb. Biturb.

Personas 6 6 6 11 13 11 15 22 (19)Cargatil

Agua (L) 500 1.000 1.000 1.200 1.500 1.500 2.400 2.500 5.000

Potencia (cv) 640 860 870 1.400 1.800 1.800 3.250 3.500 4.500Combustible (l/h) 130 150 325 360 325 400 - 300Velocidad 220 260 270 200 260 235 240 280 250


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5.- RADIOTELEFONA:

5.1. La banda area.

Los equipos de comunicaciones que habitualmente utilizan las aeronaves civiles, trabajanen la banda de muy alta frecuencia VHF (Very High Frecuency) y suelen ser similares alos utilizados en los automviles con la diferencia de poder emitir seales.Trabajan en el rango de frecuencia entre 118.00 a 135.95 Mhz.La banda area se ve afectada por los accidentes del terreno, as como por los vuelos a bajacota, limitando su alcance.

Fig. 33. Instrumentos de cabina de un Bell-412.

5.2. El lenguaje aeronutico.

El espacio areo es un medio muy concurrido en cuanto al nmero de aeronaves queoperan en l, por lo que para lograr la plena agilidad en las comunicaciones, es necesario elestablecimiento de una fraseologa especfica.De esta forma, se conseguir un intercambio de informacin rpido, corto y conciso.El lenguaje aeronutico debe ser capaz que todo el que lo utilice se exprese en trminossimilares, evitando las construcciones sintcticas propias de la lengua de cada pas.En muchas ocasiones se produce cierta timidez o miedo a la hora de buscar las palabras

adecuadas. Por esto es necesario familiarizarse desde un principio con este lenguaje sinpreocuparse demasiado de conocer perfectamente la fraseologa. La soltura en su manejo,slo es cuestin de prctica.


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5.3. Alfabeto fontico y nmeros.

De esta forma, la OACI estableci un alfabeto fontico para deletrear palabras dudosas o

de difcil comprensin. Este alfabeto utiliza palabras en castellano e ingls.

LLEETTRRAA IINNDDIICCAATTIIVVOO PPRROONNUUNNCCIIAACCIINNAAPPRROOXXIIMMAADDAA

AA aallffaa AALL FFAA

BB bbrraavvoo BBRRAAVVOOCC cchhaalliiee CCHHAARRLLII

DD ddeellttaa DDEELL TTAAEE eecchhoo EE CCOOFF ffooxxttrroott FFOOXX TTRROOTTGG ggoollff GGOOLLFFHH hhootteell OO TTEELLII iinnddiiaa IINN DDII AAJJ jjuulliiee YYUU LLIIEETT

KK kkiilloo KKII LLOOLL lliimmaa LLII MMAA

MM mmiikkee MMAAIIKK

LLEETTRRAA IINNDDIICCAATTIIVVOO PPRROONNUUNNCCIIAACCIINN AAPPRROOXXIIMMAADDAA

NN nnoovveemmbbeerr NNOO VVEEMM BBEERR

OO oossccaarr OOSS CCAARRPP ppaappaa PPAAPPAA

QQ qquueebbeecc QQUUEE BBEECCRR rroommeeoo RROO MMEE OOSS ssiieerrrraa SSIIEE RRRRAATT ttaannggoo TTAANN GGOOUU uunniiffoorrmm IIUU NNII FFOORRMMVV vviiccttoorr VVIICC TTOORRWW wwhhiisskkeeyy UUIISS QQUUII

XX xx--rraayy EEXX RREEYYYY yyaannkkeeee IIAANN QQUUII

ZZ zzuulluu TTSSUU LLUU

Los nmeros compuestos deben ser trasmitidos pronunciando cada dgito exceptuando losmiles. Los nmeros decimales se deletrean de la misma forma, diciendo punto en el lugarque vaya el punto decimal.

229900 DDOOSS NNUUEEVVEE CCEERROO

331155 TTRREESS UUNNOO CCIINNCCOO

336600 TTRREESS SSEEIISS CCEERROO

22OOOOOO DDOOSS MMIILL

112222..2222 CCIIEENNTTOO VVEEIINNTTIIDDOOSS PPUUNNTTOO VVEEIINNTTIIDDOOSS

113300..550000 CCIIEENNTTOO TTRREEIINNTTAAQQUUIINNIIEENNTTOOSS..


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5.4. Sistemas de localizacin.

5.4.1. Mtodo del reloj.

Un buen sistema de localizar ya sea en vuelo o en tierra un medio areo, es el mtodo delreloj. El sistema es muy sencillo y consiste en imaginarnos un reloj a nuestro alrededorsiendo nosotros el centro de las agujas (fig. 34). As, algo que est justo delante denosotros, estar a las doce; Algo situado a nuestra derecha, las tres. Detrs de nosotros, lasseis, y as sucesivamente.

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Fig. 34. Mtodo del reloj. 6

Cuando tenemos que comunicar un mensaje a una aeronave para que el piloto localice unpunto, no hay mejor mtodo que el descrito, pero esta vez tenemos que imaginar que elcentro del reloj imaginario es la propia aeronave.De otra forma, si vemos por ejemplo que el punto donde queremos que el piloto localiceest a la derecha de la aeronave y comunicamos al piloto que ese punto est a su derecha,el piloto no sabr en qu zona de la derecha y no sabr localizar el punto, por lo que seperder tiempo y se pisar la emisora ms tiempo del debido con mensajes deconfirmacin, lo que es contrario a esa agilidad que se pretende con la fraseologaaeronutica.En el ejemplo anterior, podemos decir que ese punto est a las dos, tres, cinco, etcHay que acostumbrarse a utilizar este mtodo ya que es tremendamente prctico.Comunicar al piloto que un punto est a las cuatro de su posicin, por ejemplo, significaque el piloto automticamente mirar a la derecha y un poco hacia atrs. Estamos dando un

mensaje corto, claro y conciso, a la vez que nos expresamos en un idioma que todosentendemos.


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5.4.2. Puntos cardinales-flancos de un incendio.

Tambin es til el empleo de puntos cardinales, pero stos se emplean ms en localizarpuntos de descarga en los flancos de un incendio (fig. 35). As decimos descarga en el

flanco norte del incendio, por ejemplo.De todas formas, hay que aclarar un pequeo error que todos cometemos. En principio,est claro cuando decimos flanco norte o flanco sur, ya que estos puntos cardinalesemplean palabras muy distintas fonticamente hablando, pero no ocurre lo mismo cuandonos referimos al este y al oeste. Estas dos palabras tan slo se diferencian por una vocal y amenudo crean confusiones al no saber si nos hemos referido al este o al oeste. Y no decirnada si comunicamos al piloto que queremos una descarga de este a oeste. En la mayorade las ocasiones, el piloto no entender nuestro mensaje. Todo esto se acrecienta an ms,si cabe, en la zona de incendio, donde el cansancio, la prisa al hablar, el nerviosismo, las

malas comunicaciones etc hacen que la diferencia entre estas dos palabras sea nula ocasi nula.

Por lo tanto, cuando nos refiramos al punto este o al punto oeste de un incendio, podemosemplear el alfabeto fontico aeronutico y llamar al punto este, Echo (eco) y al puntooeste, Whiskey (uisqui). De esta forma, comunicaremos al piloto que queremos unadescarga de Echo a Whiskey y as todos nos entendemos perfectamente, a la vez quedemostramos una cierta profesionalidad y conocimiento del medio, factores stos quetransmiten seriedad y confianza a los que trabajan con nosotros, sin olvidar que los agentes

forestales/medioambientales, somos los jefes de extincin en un incendio forestal.

N

S

Fig. 35. Situacin de los flancos de un incendio.


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5.4.3. Circuitos de trfico.

Los circuitos de trfico son unas rutas rectangulares que realiza toda aeronave cuando se

dispone a aterrizar o va a efectuar la descarga sobre un incendio (fig. 36).En todo circuito se distinguen una serie tramos:

Tramo en contra del viento: es el que se realiza nada ms despegar o despus de realizaruna descarga.

Tramo viento cruzado: el que se produce al hacer un giro de 90 sobre el anterior tramo,de manera que se tiene el viento cruzado.

Tramo viento en cola: es la parte del circuito en el que se tiene el viento a favor, es decir,se vuela en la misma direccin del viento.

Tambin es en el que se vuela paralelo a la pista o lugar de descarga. Tramo base: la parte de circuito en la que se vuelve a tener el viento cruzado, pero de

manera que girando 90, se tiene de frente la pista o zona de descarga. Tramo final: parte ms importante del circuito. Forma parte de la aproximacin. Es un

tramo muy delicado en el que el piloto tiene que calcular la adecuada altura y velocidadcon respecto a la distancia de la pista o zona de descarga.En este ltimo tramo no debemos comunicar a la aeronave ningn mensaje para nointerferir al piloto en la aproximacin, a no ser que se deba a una emergencia o parafrustrar la descarga o aterrizaje.

No obstante, no es un buen mtodo para identificar una aeronave al querer comunicarnos conella cuando en la zona del incendio haya varias actuando, debido a que en muchas ocasiones,los propios pilotos eliminan tramos para ajustarse a otras o ganar tiempo.

Fig. 36. Esquema de un circuito con cada uno de los tramos.


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6.- NORMAS DE SEGURIDAD:

Nos encontramos en un sector dentro de los trabajos areos en el que debido a diferentescausas, se pueden producir multitud de accidentes. En los trabajos areos para la extincinde los incendios forestales se suman los riesgos generales de la aviacin a los propios de laextincin.Se producen situaciones de cansancio, estrs, agotamiento, unidas a las del entorno comoson la alta temperatura, presencia de humo, orografa, densa vegetacin, cenizas ensuspensin

Todo esto unido, hace que el individuo que trabaja en estas condiciones olvide alguna

norma de seguridad bsica, provocando situaciones de riesgo no slo para la persona quelas ha provocado, sino tambin para los compaeros que le rodean.

Fig. 37. Incendio en Cors (Len) el 27 de julio de 2004.

Por todo esto, es vital conocer e insistir sobre el perfecto conocimiento de unas normasbsicas de seguridad hasta convertirlas en habituales.Vamos a centrarnos, como es lgico, en las normas de seguridad en la actuacin conmedios areos algunas de ellas lgicas y evidentes, pero no por ello menos importantes.Las dividiremos en dos grupos; Las que deben cumplirse cuando operando con mediosareos se trabaja con ellos desde tierra y otras cuando trabajamos con ellos en el aire,

cuando estamos volando.


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6.1.- Operaciones desde tierra:

Un ejemplo tpico es cuando estamos trabajando en la extincin en tierra y las aeronavesnos sobrevuelan para efectuar las descargas.

Hay que tener coordinados los medios areos con el personal de tierra. ste debe conocerdnde se va a efectuar la descarga.

Si se va a efectuar en la zona donde estamos, puedendarse dos casos: que haya tiempo de retirarse, o queno lo haya.

Si hay tiempo de retirarse, procurar hacerlo en ngulorecto de la zona de descarga, donde no exista materialsuelto, zonas arboladas o cables de luz.

Si no hay tiempo de retirarse, nos colocaremos bocaabajo, con la cabeza hacia la aeronave con elcasco asegurado y la herramienta que llevemos, a unlado (fig. 38). Como se aprecia en la foto, la herramienta se

coloca del lado de la pendiente, con el filo alejadodel cuerpo.

Fig. 38. Posicin de seguridad ante una descargainminente sobre la brigada.

Los helicpteros utilizados en la extincinsuelen llevar un altavoz en la proa paraavisar al personal de tierra, mediante unasirena, que la descarga es inminente. De

esta forma, se ha conseguido un elementode seguridad ms. (Fig. 39).

Fig. 39. Sirena acoplada a uno de los patines.

Si hay que dar un mensaje a la aeronave, no debemos hacerlo cuando est efectuando lamaniobra de descarga o en final, a no ser que se trate de una emergencia o para frustar ladescarga. Se comunicar despus de realizar la descarga, informando al piloto sobre el

resultado de la misma.


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6.2.- Operaciones desde el aire:

Un ejemplo de esta situacin es cuando embarcamos en una aeronave para efectuar unvuelo. Por regla general, realizaremos el vuelo en helicptero.Aqu distinguiremos tres casos: durante el embarque, en vuelo y durante el desembarque.

En el embarque, nos acercaremos a la aeronavea la vista del piloto y slo cuando l nos loindique, manteniendo en todo momento lasherramientas en posicin horizontal y siguiendoun orden preestablecido. Una vez dentro, nos

abrocharemos el cinturn.

Fig. 40. Embarque.

Los mtodos de seguridad a seguir durante la fase del vuelo, son similares a los existentesen cualquier vuelo comercial: prohibicin de fumar, colocarse el cinturn, salidas deemergencia

Ocuparemos nuestro lugar asignado, movindonos lo menos posible y no desplazandoobjetos pesados. Para evitar posibles sntomas de cinetosis (mareo), sobre todo en personaspoco habituadas al vuelo, procuraremos mantenernos orientados con la cabeza derecha.

No lanzaremos objetos por la ventanilla yatenderemos a los requerimientos que nosindique el piloto.

El desembarque lo realizaremos de formaordenada cuando lo ordene el piloto, que

ser cuando tenga la aeronave controlada yasegurada.

Fig. 41. Avisos en un Bell-412 de cinturonesabrochados y prohibicin de fumar.

Debemos acordarnos de dejar el cinturnabrochado para evitar que vaya dando golpes durante un vuelo posterior.


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Fig. 42. Itinerario a seguir en un desembarque en ladera.

Si la aeronave toma en una ladera, (fig. 42), NUNCA alejarse de la misma ladera arriba, yaque las palas estn ms cerca del suelo en esa zona. Debemos por lo tanto, hacerlo haciaabajo, rodeando la aeronave por la proa a la vista del piloto si descendemos por la puertaque queda ladera arriba.La ltima persona que abandone la aeronave, cerrar la puerta.Mantenerse en todo momento fuera de la zona del rotor de cola.

En muchos helicpteros encontramos avisos dentrode la propia aeronave, sobre las medidas deseguridad que hay que adoptar.

En la foto de la fig. 43, por ejemplo, que

pertenece a un Bell-412, se advierte al viajero sobreel peligro que existe cerca del rotor de cola.

As mismo, se advierte adems que las puertas debende permanecer cerradas durante el vuelo si loscojines de los asientos estn puestos.

Fig. 43. Aviso en cabina de las normas deseguridad.


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RESUMEN DE LAS NORMAS DE SEGURIDAD BSICAS

lugar sin material suelto

si da tiempo a retirarse alejarse en ngulo recto sin arboladozona de descarga

sin cables de luz

boca abajoOPERACIONES

cabeza hacia aeronaveEN TIERRA si no da tiempo retirarse

zona de descarga casco asegurado

herramienta a un lado

no en final ni descargacomunicaciones

indicar resultado descarga

acercarse a la vista del piloto

herramientas en horizontalembarque

abrocharse el cinturn

ocupar asiento asignado

OPERACIONES no desplazar cargas

en vueloEN VUELO no lanzar objetos

atender indicaciones del piloto

cuando ordene el piloto

desembarque en ladera alejarse hacia abajoa la vista del piloto

cerrar la puerta


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NOTAS:


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