Memoria anteproyecto

Autoridad Portuaria de la Bahía de Algeciras

Subdirección Gral. Infraestructuras y Planificación

PARTE Nº 1. MEMORIA Página 1 de 61

PROYECTO DE AMPLIACIÓN DEL PUERTO DE TARIFA

SUBDIRECCIÓN GENERAL DE INFRAESTRUCTURAS Y PLANIFICACIÓN PORTUARIA


PARTE Nº 1: MEMORIA

ÍNDICE DE CONTENIDOS

1 ANTECEDENTES -------------------------------------------------------------------------------------------- 3

2 ESTRUCTURA DEL DOCUMENTO ------------------------------------------------------------------- 3

3 DESCRIPCIÓN DEL ACTUAL PUERTO DE TARIFA ------------------------------------------- 4

3.1 EVOLUCIÓN HISTÓRICA DEL PUERTO DE TARIFA _____________________________________ 4

3.2 SITUACIÓN ACTUAL DEL PUERTO DE TARIFA _______________________________________ 6

3.3 EVOLUCIÓN DE TRÁFICOS EN EL PUERTO DE TARIFA __________________________________ 9

3.4 CAPACIDAD DE LAS INSTALACIONES ACTUALES ____________________________________ 11

3.5 LOS NUEVOS ACCESOS AL PUERTO ____________________________________________ 13

4 NECESIDAD DE LA AMPLIACIÓN ------------------------------------------------------------------ 14

4.1 ESTIMACIÓN DE TRÁFICOS ___________________________________________________ 14

4.1.1 CONCORD Consulting ---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 15

4.1.2 Datos del Observatorio para el Túnel bajo el Estrecho ----------------------------------------------------------------------------- 17

4.1.3 Universidad de Cádiz ----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 19

4.2 NECESIDAD DE LA AMPLIACIÓN _______________________________________________ 20

4.3 OBJETIVOS DEL PROYECTO __________________________________________________ 23

5 REQUISITOS DE PROYECTO Y ANÁLISIS DE ALTERNATIVAS ------------------------ 23

5.1 REQUISITOS TÉCNICOS DE PROYECTO __________________________________________ 23

5.2 ESTUDIO DE ALTERNATIVAS __________________________________________________ 24

5.3 INFORMACIÓN AMBIENTAL ADICIONAL __________________________________________ 31

5.4 ANÁLISIS COMPARATIVO DE ALTERNATIVAS _______________________________________ 32

6 DESCRIPCIÓN DE LA ALTERNATIVA DE PROYECTO ------------------------------------- 36

6.1 DIQUE DE ABRIGO ________________________________________________________ 39

6.1.1 Alineación 1 ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 39

6.1.2 Alineación 2 ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 39

6.2 CONTRADIQUE __________________________________________________________ 40

6.2.1 Alineación I -------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 40

6.2.2 Alineación 2 ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 41

6.3 OBRAS DE ATRAQUE INTERIORES ______________________________________________ 41

7 CLIMA MARÍTIMO ---------------------------------------------------------------------------------------- 43

7.1 OLEAJE EN PROFUNDIDADES INDEFINIDAS ________________________________________ 44

7.1.1 Alturas de ola asociadas a periodos de retorno a pie de dique ------------------------------------------------------------------ 48

7.2 VIENTO _______________________________________________________________ 48





8 OLEAJE INCIDENTE EN LA ISLA DE TARIFA -------------------------------------------------- 50

9 SISTEMA DE CORRIENTES ---------------------------------------------------------------------------- 51

10 FASES CONSTRUCTIVAS ----------------------------------------------------------------------------- 52

11 OPERACIONES DE DRAGADO ---------------------------------------------------------------------- 53

12 ESTUDIO DE CANTERAS ------------------------------------------------------------------------------ 54

13 OPERATIVIDAD DE LA ALTERNATIVA DE PROYECTO ---------------------------------- 54

14 UNIDADES DE OBRA SIGNIFICATIVAS DEL PROYECTO -------------------------------- 55

15 CRITERIOS GENERALES DE PROYECTO -------------------------------------------------------- 56

15.1 CARÁCTER GENERAL ______________________________________________________ 56

15.1.1 Índice de Repercusión Económica (IRE) ---------------------------------------------------------------------------------------------- 56

15.1.2 Índice de Repercusión Social y Ambiental (ISA)------------------------------------------------------------------------------------ 57

15.2 CRITERIOS DEL PROYECTO DEPENDIENTE DEL CARÁCTER GENERAL _______________________ 58

15.2.1 Vida Útil de la Obra -------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 58

15.2.2 Máxima Probabilidad Conjunta de Fallo en la Vida Útil ------------------------------------------------------------------------ 59

15.2.3 Métodos de Verificación --------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 59

16 BASES E HIPÓTESIS DE CÁLCULO. --------------------------------------------------------------- 60

17 VALORACIÓN ECONÓMICA APROXIMADA -------------------------------------------------- 60





1 ANTECEDENTES

La Autoridad Portuaria de la Bahía de Algeciras inició el procedimiento de evaluación de impacto am-biental del proyecto de ampliación del Puerto de Tarifa con el envío de la Memoria Resumen a Puertos del Estado para su posterior remisión al Ministerio de Medio Ambiente el 13 de octubre de 2005.

Tras la fase de consultas previas, el Ministerio de Medio Ambiente remitió el resultado de la misma en diferentes escritos entre abril y junio de 2006.

Una vez elaborado el Estudio de Impacto Ambiental, se procedió a someterlo a la información pública reglamentaria, que fue anunciada en el B.O.E. del 5 de diciembre de 2007.

Simultáneamente a ese proceso de información pública se remitió a la Consejería de Medio Ambiente de la Junta de Andalucía el Estudio de Impacto Ambiental y la documentación técnica del proyecto, para recabar los informes que procedieran.

La Dirección General de Prevención y Calidad Ambiental, de la Junta de Andalucía, remitió a esta Auto-ridad Portuaria, en la fecha 22 de julio de 2008, los informes realizados por la Delegación Provincial de la Consejería de Medio Ambiente en Cádiz y por el Gabinete de Planificación RENPA de la Dirección General de la Red de Espacios Protegidos y Servicios Ambientales.

Esos informes, formando parte del expediente completo, fueron remitidos al Ministerio de Medio Am-biente, Medio Rural y Marino, órgano con las competencias ambientales en este procedimiento.

En febrero de 2009 la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental del MARM comunicó a esta Autoridad Portuaria la necesidad de aportar documentación complementaria que se requería, fundamen-talmente, sobre la base de los informes de la Consejería de Medio Ambiente antes mencionados.

Esta Autoridad Portuaria, al objeto de coordinar las actuaciones siguientes con la Delegación Provincial de Medio Ambiente, mantuvo una reunión el 13 de marzo de 2009, en la que se acordó someter al criterio de la Delegación Provincial la propuesta de contenidos de los estudios hidrodinámicos y biológi-cos que se acometerían por parte de las universidades andaluzas más especializadas en esas materias, y que se desarrollarían de forma coordinada entre ellas. Así, el 15 de julio de 2009 se remitió a la citada DPCMA el contenido de los estudios:

• Estudio del sistema circulatorio en las inmediaciones de la isla de Tarifa. Grupo de Oceanografía Física. Universidad de Málaga. UMA

• Estudios de la evolución espacio‐temporal de las comunidades intermareales y submareales de la Isla de Tarifa, con inclusión de hábitats protegidos (cuevas semisumergidas). Laboratorio de Biología Marina. Universidad de Sevilla. US.

• Estudios de los macrófitos marinos de la Isla de Tarifa, tanto de la zona intermareal como sub‐mareal. Área de Ecología de la Universidad de Cádiz. UCA.

El 30 de julio de 2009, se recibieron escritos del Parque Natural del Estrecho y del Servicio de Gestión del Medio Natural de la Consejería de Medio Ambiente pronunciándose a esos efectos y matizando los alcances de los mencionados estudios.

Como consecuencia inmediata de esos estudios complementarios se ha optimizado la planta de la am-pliación dando lugar a un nuevo proyecto para el desarrollo de las instalaciones portuarias de Tarifa.

El presente documento representa el Proyecto de Ampliación del Puerto de Tarifa, donde se justifican y describen técnicamente las principales características técnicas de esta actuación.

2 ESTRUCTURA DEL DOCUMENTO

Este documento se ha organizado en 4 partes:





• Parte I: Memoria, donde se expone la metodología de trabajo seguida y se resumen las partes más importantes del proyecto

• Parte II: Anejos, donde se describen con mayor detalle algunos de los distintos puntos anali-zados en el marco de este estudio. Se adjuntan los siguientes anejos:

o Anejo I: Estudio de Clima Marítimo

o Anejo II: Estudio del Sistema Circulatorio en las Inmediaciones de la Isla de Tarifa

o Anejo III: Influencia de la Ampliación del Puerto de Tarifa en las Características del Oleaje Incidente sobre la Isla de las Palomas

o Anejo IV: Estudio para la Obtención de Recursos Naturales para la Ejecución de la Obra

• Parte III: Presupuesto

• Parte IV: Planos

3 DESCRIPCIÓN DEL ACTUAL PUERTO DE TARIFA

3.1 Evolución Histórica del Puerto de Tarifa

El proyecto del puerto de Tarifa, concebido en su origen como puerto refugio, fue redactado por la Dirección General de Obras Públicas en 1924. Tras adjudicarse la subasta de las obras en 1925, la cons-trucción del puerto se inició a finales de aquel mismo año. En una primera fase, no exenta de problemas y que duró hasta 1936, tan sólo se pudo construir la primera alineación del dique de abrigo proyectado y parte del muelle de ribera. Esta primera alineación del dique vertical, con una longitud de 400 metros perpendicular a la costa, se construyó con infraestructura de bloques sobre cimiento de escollera.

Al comenzar la Guerra Civil en 1936 sólo se había construido dicho trozo del dique de abrigo y otro trozo del muelle de ribera, quedando en suspenso las obras mientras duró la contienda. Finalizada ésta, en 1941 se decidió acelerar las obras con vistas a incrementar las garantías de neutralidad española en la II Guerra Mundial. Así, integrado el de Tarifa dentro del Grupo de Puertos de Cádiz-Huelva, se iniciaron inmediatamente las obras de terminación del dique exterior con 8 cajones de hormigón armado cons-truidos en el dique seco de Cádiz, se construyó el contradique de escollera, se terminó el muelle de ribera y se dispusieron los nuevos muelles de atraque 1 y 2, todo ello en un plazo de dos años y medio. Tras estas obras, realizadas por Administración en destajos sucesivos y que concluyeron a finales de 1943, se añadió la segunda alineación del dique de abrigo del Sagrado Corazón (248 metros paralelos a la costa), el nuevo contradique en talud de 400 metros (175 metros paralelos a la costa) y un total de 732 metros lineales de muelle.

También en 1943 se redactó, sobre un anteproyecto de habilitación del nuevo puerto refugio de Tarifa para las necesidades de la Marina de Guerra, un proyecto de Dársena y Diques secos para embarcacio-nes menores que fue aprobado en marzo de 1944 con prescripciones, lo que motivó la redacción de un proyecto reformado aprobado en diciembre de 1945. Iniciadas las obras, que comprendían seis dársenas de flotación, cuatro diques secos para la reparación de embarcaciones menores y un varadero, así como otras obras complementarias, éstas se ejecutaron rápidamente, estando terminadas totalmente en el año 1947.

Las dársenas y diques secos fueron destinados a ser utilizadas por la Armada, mientras que el uso del varadero sería de carácter civil. Se ejecutó también entonces el primer cerramiento general del puerto y el secundario que separaba las partes civil y militar dentro del mismo.





Las obras realizadas en el puerto de Tarifa provocaron el renacer de la actividad pesquera, aumentando en más de veinticinco veces el valor de la pesca desembarcada en él. Ello exigió la construcción de una lonja en la que se realizaran las operaciones de subasta y preparación del pescado. Además, se constru-yeron otros edificios como un almacén para útiles de pesca. No obstante, las dificultades que para el abastecimiento de hielo tenía la creciente flota pesquera de Tarifa y las de los puertos vecinos, hicieron imprescindible la instalación de una fábrica de hielo. Construido el edificio, la instalación de la fábrica se concluyó en 1951.

En la zona militar, en 1954 finalizó la construcción por la Empresa Nacional "Bazán" del edificio de la Base Naval de Tarifa y del cuartel para fuerzas de Infantería de Marina en el mismo recinto.

En 1981 se redactó el proyecto de la antigua Estación Marítima del puerto de Tarifa, situada en el ex-tremo del contradique y cuyas obras se ejecutaron en 1982. Ese mismo año de 1982 el Grupo de Puer-tos de Cádiz-Málaga hizo entrega del Puerto de Tarifa a la Junta del Puerto de Algeciras-La Línea, de la que pasó a depender administrativamente.

En 1984 es ya la Junta del Puerto de Algeciras-La Línea la que redacta y ejecuta el proyecto de un atra-que Ro-Ro en el cambio de alineación del dique del Sagrado Corazón del puerto de Tarifa, y en 1989 la que ejecutó el proyecto del tramo marítimo de acceso al dique de abrigo, correspondiente a la actual explanada exterior al este del arranque del dique del Sagrado Corazón.

Para dar mayor fluidez aún al tráfico de pasajeros y mercancía rodada con Marruecos, en 1993 la recién constituida Autoridad Portuaria de la Bahía de Algeciras proyectó la construcción, en el arranque de la primera alineación del dique de abrigo del puerto de Tarifa, de una nueva rampa Ro-Ro de atraque para tráfico rodado. Este nuevo atraque de transbordadores se ejecutó en el año 1995.

Tras la adquisición en 1996 de la antigua Estación Naval por parte de la APBA, se procedió inmediata-mente a la demolición y eliminación de los antiguos edificios de la Marina de Guerra, así como a la reali-zación de un estudio en profundidad de la utilización del puerto en su conjunto.

En 1998 tras rellenarse la antigua Dársena interior de Marina, se ejecutó un nuevo muelle y un nuevo atraque Ro-Ro para transbordadores en las antiguas instalaciones de la Armada, finalizado en 1999.

La creación del nuevo atraque para ferrys supuso la disminución de atraques para embarcaciones pes-queras, número que ya era escaso en zonas suficientemente protegidas de los temporales. Ante las peti-ciones realizadas por la Cofradía de Pescadores de Tarifa y la necesidad de diferenciar en el puerto los distintos usos a que era sometido, la A.P.B.A. redactó en 1998 el proyecto de adecuación de los anti-guos diques secos para crear en su lugar unas dársenas abrigadas para atraque de barcos pesqueros. En una primera fase, ejecutada aquel mismo año, se realizó la demolición de los espigones que comprendían los diques secos 8, 9 y 10, creando una dársena de 3.072 (64x48) m2. En la segunda fase, ejecutada en 1999, se prolongó en 70 metros el antiguo espigón situado entre los diques secos 7 y 8, con lo que, al tiempo que se dotó a la dársena creada en la primera fase de más abrigo, se crearon nuevos puestos de atraque. Además, se demolieron los otros espigones situados entre los diques secos 5, 6 y 7, creando otra dársena de las mismas características que la creada en la primera fase.

Las actuaciones iniciadas en 2001 por la A.P.B.A. en el puerto de Tarifa fueron la integración del recinto portuario con la trama urbana de la ciudad, posibilitando la adaptación del puerto a las nuevas necesida-des derivadas de su futura denominación como Frontera Exterior Schengen. Entre éstas, la ordenación del recinto portuario y zonificación por usos, estableciéndose dos áreas bien diferenciadas entre sí. Una en la zona oeste, con el uso pesquero y de reserva, y la otra al este, de uso comercial y donde se situar-ía la nueva Estación Marítima. Así, una vez consensuada la ordenación con el Ayuntamiento de Tarifa, se llevó a cabo la urbanización de la Terminal de Ferrys en la zona comercial que, con una superficie de 19.000 m2, vendría a garantizar el acceso a las instalaciones de control y al nuevo edificio de la futura Estación Marítima, cuyas obras se iniciaron también en 2001, dotando al conjunto de los servicios nece-sarios. Mientras tanto, en la zona pesquera se ejecutaba el edificio para una nueva fábrica de hielo.

En 2002 se concluyeron las obras de urbanización de la zona comercial, iniciándose ese mismo año la ejecución del nuevo cerramiento del recinto portuario de Tarifa que ha posibilitado su declaración co-





mo frontera exterior Schengen en marzo de 2003. En el año 2002 se construyó el módulo de inspección de vehículos.

También en 2003 se concluyeron las obras iniciadas en el 2001 de la nueva Terminal de Ferrys y Esta-ción Marítima del puerto de Tarifa, y la primera fase del nuevo cerramiento del recinto portuario con diseño acorde con las exigencias de la zona Schengen.

Desarrollada la ordenación en la zona comercial del puerto se elaboró la de la zona pesquera, que com-prende la conexión con el área comercial a través de un vial que discurre por la zona donde se ubica el actual varadero. Dada la necesidad de liberar el espacio ocupado por dicho varadero y teniendo en cuenta que las instalaciones de éste son obsoletas y deficitario en superficie, se consideró necesaria la construcción de una instalación para reparación de barcos en una nueva ubicación. Realizado un estudio de necesidades, en 2003 se proyectó un foso para travelift con capacidad para barcos pesqueros de mediano porte, cuyas obras fueron adjudicadas aquel mismo año y concluidas a finales de 2004.

Ante el incremento de tráfico que ha experimentado el puerto de Tarifa en los últimos años la APBA agota las posibilidades de ampliación de sus instalaciones mediante 2 actuaciones:

• Habilitación y urbanización de la explanada exterior anexa al primer tramo del dique de abrigo Sagrado Corazón, que fueron concluidas a finales de 2008, creándose una nueva superficie para la futura ampliación de la Estación Marítima, así como la generación de nuevas zonas de preem-barque para pasajeros y vehículos.

• Ampliación de la Estación Marítima de Tarifa, actualmente en proceso de contratación de las obras.

3.2 Situación Actual del Puerto de Tarifa

En la actualidad, el puerto de Tarifa presenta los siguientes usos (Fig. 1):

• Pesquero, en la mitad de la dársena.

• Náutico-deportivo, en dos antiguos atraques de la Estación Naval y medio pantalán, habilita-dos para 87 embarcaciones.

• Comercial, en la zona Este, con 3 atraques con rampa Ro-Ro, aunque sólo 2 pueden operar simultáneamente. El atraque 2 tiene una longitud de 71 m y el 3 de 91 m. Desde Diciembre 2009 / Enero 2010 operan dos navieras (Comarit-LME y FRS) en estas instalaciones con líneas regulares entre Tarifa y Tánger ciudad.

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En la Fig. 2 se muestra la planta del actual puerto de Tarifa, mientras que en la Fig. 3 la del puerto de Algeciras junto al de Tarifa (a la misma escala). La dársena de Tarifa tiene 10,64 Ha (3,75 destinado a uso comercial y 4,37 a pesquero) mientras que la del puerto de Algeciras es de 431,95 Ha, de las cuales 371,01 se destinan a uso comercial y 8,20 a pesquero. De esto se desprende que la dársena del puerto de Tarifa representa aproximadamente el 2,5 % de la del puerto de Algeciras. En lo que a superficie terrestre se refiere, la del puerto de Algeciras es de 322,8 Ha mientras que la de Tarifa es de 7,2 Ha, es decir, representa aproximadamente el 2,2 %. De toda esta superficie, el área destinada en el puerto de Algeciras a tráfico de pasajeros (muelle de la Galera) es de 20 Ha, mientras que en el puerto de Tarifa es de 3,3 Ha, es decir, un 16%. Con estas cifras se pretende dar una idea del orden de magnitud de las superficies que ocupa el puerto de Tarifa con respecto al de Algeciras, poniendo de manifiesto las gran-des diferencias existentes.

Fig. 3: Comparación de superficies entre el puerto de Tarifa (azul) y el puerto de Algeciras.

En estos momentos, el Paso del Estrecho se realiza a través de los puertos de Algeciras y Tarifa, a un lado del Estrecho, con los puertos de Ceuta y Tánger ciudad en la otra ribera al norte de África, Fig. 4. A partir de Abril de 2010 se sumarán los atraques del nuevo puerto de Tánger-Med, cambiando todo el esquema actual de tráficos de pasajeros y vehículos del Estrecho. La apertura del nuevo puerto de pasa-jeros de Tánger-Med implica problemas en la operativa del puerto actual de Tarifa, ya que plantea tales dificultades que resulta inviable operar con dos destinos diferentes al carecer de área suficiente de ex-planadas de pre-embarque y embarque donde clasificar los vehículos.





Fig. 4: Puertos y distancias a ambos lados del Estrecho.

3.3 Evolución de Tráficos en el Puerto de Tarifa

Según el Observatorio de la inmigración marroquí en España, la población marroquí con permiso de residencia en España ha pasado de 199.782 en el año 2000 a 603.686 en 2007; es decir, ha sufrido un incremento del 200% en 7 años. Hasta hace relativamente pocos años era la población inmigrante de otros países de Europa la que generaba los tráficos en el Estrecho dando lugar a las Operaciones Espe-ciales de tránsito (OPE), concentradas normalmente en los meses de verano. Sin embargo, la cada vez mayor población marroquí inmigrante en España cuenta a su vez con mayor poder adquisitivo, por lo que desde 2005 se ha detectado que en las operaciones especiales de tránsitos este contingente se suma al tradicional proveniente de Europa, y de ahí los incrementos de tráfico registrados en los últimos años y que estas operaciones especiales ya no se reduzcan a los tradicionales periodos estivales, sino que se consolide a lo largo de todo el año y en particular también en Semana Santa y en Navidad.

La declaración del puerto de Tarifa como Frontera Exterior de la Unión Europea (frontera Schengen) en marzo de 2003, convirtió a Tarifa en uno de los pasos fronterizos de la Península en los que se permite la entrada de mercancías, personas o servicios procedentes de países no firmantes del acuerdo Schen-gen, cumpliendo siempre con las medidas de seguridad y control necesarias.

Ya el mismo año en el que se declaró el puerto de Tarifa como frontera Schengen se registró en su única línea con Tánger un tráfico de 169.935 pasajeros y 25.540 vehículos, cifras que desde entonces han experimentado un aumento exponencial, de forma que aún suprimiéndose su calificación como frontera exterior Schengen para vehículos en determinados periodos de operaciones especiales, el puerto de Tarifa ha alcanzado un tráfico en 2009 de 1.243.752 pasajeros y 287.096 vehículos, lo que supone un incremento en el periodo 2003-2009 por encima del 600% en pasajeros y del 1000% en vehículos, y ello aún sufriendo el cierre de la frontera durante los periodos punta de la OPE por la falta de instalaciones adecuadas.

Según los datos aportados por la compañía naviera FRS en el año 2007, del millón de pasajeros que transitaron ese año por la línea Tarifa-Tánger-Tarifa, un alto porcentaje fueron turistas y el resto co-rrespondía a tráfico de las diversas operaciones especiales de tránsito (operaciones paso del Estrecho) desarrolladas en el año, en particular la de verano.

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1.- Puertos de Baleares: ......................... 5.004.042 pasajeros

2.- Puertos de Tenerife: ......................... 4.345.145

3.- Bahía de Algeciras: ............................ 3.604.675 (*)

4.- Puerto de Barcelona: ....................... 3.201.696

5.- Puerto de Ceuta: .............................. 2.128.886

6.- Puertos de Las Palmas: ................... 1.382.977

7.- Puerto de Tarifa: .............................. 1.243.752

8.- Puerto de Almería: .......................... 1.182.834

9.- Puertos de Vigo: .............................. 904.207

10.- Puerto de Málaga: ........................... 791.333

11.- Puerto de Melilla: ........................... 591.336

(*) Los datos de Bahía de Algeciras no incluyen Tarifa. Barcelona suma los cruceristas en sus estadísticas de tráfico de pasaje.

A continuación se expone el ranking de puertos según el tráfico de vehículos en 2009, donde se muestra que Tarifa es el 2º puerto peninsular español sólo por detrás del de Algeciras:

1.- Bahía de Algeciras (*): ......................... 910.555 vehículos

2.- Puertos de Tenerife: ......................... 738.310

3.- Puerto de Ceuta: ............................ 462.055

4.- Puertos de Baleares: ....................... 427.796

5.- Puerto de Tarifa: .............................. 287.096

6.- Puertos de Barcelona: ................... 267.549

7.- Puerto de Almería: .............................. 246.647

8.- Puerto de Las Palmas: .......................... 212.167

9.- Puertos de Melilla: .............................. 93.100

10.- Puerto de Valencia: ........................... 75.553

11.- Puerto de Santander: ........................... 56.546

(*) Los datos de Bahía de Algeciras no incluyen Tarifa.

3.4 Capacidad de las Instalaciones Actuales

Las instalaciones actuales del puerto de Tarifa han quedado saturadas desde su puesta en explotación en 2003 pese a que se proyectaron con un horizonte temporal de 10 a 15 años. En aquel momento, las previsiones de la APBA, recogidas en su Plan Director de Infraestructuras de los Puertos dependientes de la Autoridad Portuaria de la Bahía de Algeciras estimaba una capacidad actual del puerto de Tarifa con dos atraques de: 871.800 pasajeros y 156.800 vehículos. Cifras que, por encima de todas las expec-





tativas, se superaron ya en 2006 y que en 2009 se han situado en un alarmante incremento del 42,7% por encima de su capacidad en cuanto al tráfico de pasajeros y por encima del 83’1% en capacidad para embarque y desembarque de vehículos.

Pese a la consiguiente merma en la calidad en el servicio que se presta al viajero, el puerto de Tarifa sigue siendo elegido de forma preferente para efectuar la travesía del Estrecho. Según el estudio de “Evaluación del impacto económico del Puerto de Tarifa. Situación actual y prospectiva tras su amplia-ción” realizado por el Departamento de Economía General de la Universidad de Cádiz (UCA) en Abril de 2009, las causas de los incrementos señalados en el punto anterior son variadas y hay que buscarlas, entre otras, en el crecimiento natural de la población demandante de traslados hacia el Norte de África y en la comodidad que para los pasajeros supone realizar la travesía a Tánger ciudad vía Tarifa (o vice-versa). Es decir:

• Se ha producido en los últimos años un considerable aumento de los flujos de personas en-tre España y el Norte de África motivado tanto por el turismo como por razones laborales, a lo que hay que unir el crecimiento de la población inmigrante residente en España (y Euro-pa), que también ha provocado un fuerte incremento del tráfico de pasajeros en los meses de verano.

• Los traslados en términos de tiempo suponen un ahorro considerable cuando se realizan desde Tarifa en lugar de Algeciras. La presencia de dos ferrys rápidos en el Puerto de Tarifa reduce el trayecto Tarifa-Tánger a unos treinta y cinco minutos, mientras que el desplaza-miento desde Algeciras tiene una duración de una hora y media.

• El coste del billete no sería una razón para elegir uno u otro punto para el desplazamiento, puesto que los precios son muy similares (inferiores al 10% si se realiza la travesía a Tánger desde Algeciras).

• Aún con las circunstancias señaladas, el incremento podría haber sido bastante superior. Téngase en cuenta que durante algunos días de la Operación Paso del Estrecho se produce el cierre del Puerto de Tarifa al tráfico de vehículos.

La falta de capacidad de las actuales instalaciones portuarias es la que motiva cada año que durante los periodos punta de la Operación Paso del Estrecho (OPE) haya que restringir la actividad portuaria en este puerto para evitar su colapso. Así lo resolvió el propio Consejo de Ministros en fecha 11 de junio de 2004, cuando a propuesta de los ministros de Asuntos Exteriores y Cooperación, Economía y Hacienda e Interior, se adoptó el acuerdo por el que se decidió el cierre temporal del puerto de Tarifa como puesto habilitado para el cruce de personas por dicha frontera exterior Schengen. En dicho acuerdo, publicado en el BOE nº 142, de 12 de junio de 2004, se hacía mención expresa a que “En el marco de la seguridad pública, cuya garantía corresponde al Ministerio del Interior, se ha detectado que el puerto de Tarifa presenta importantes carencias estructurales, relativas a la capacidad de atraque de embarcaciones, a la insuficiencia en materia de estacionamiento de vehículos y de infraestructuras sani-tarias y asistenciales, y a las limitaciones existentes para el acceso por carretera al puerto, todo lo cual hace inviable su utilización durante la operación anual “Paso del Estrecho” como puerto alternativo al de Algeciras”.

Las restricciones mencionadas siguen existiendo actualmente, y de hecho, en los pliegos que regulan las autorizaciones actuales para operar desde el puerto de Tarifa, hay una obligatoriedad de restricción aceptada por las navieras. Dicha obligatoriedad se expresa de la siguiente manera:

• En el Anexo VII (Contenido de la oferta técnica y de explotación), Apartado 2.2.5 (Tráficos previstos): “El licitador contemplará en su propuesta el compromiso de que aceptará que du‐rante la mayor afluencia de pasajeros y vehículos durante la Operación Paso del Estrecho, que habitualmente se produce en el periodo comprendido entre el 14 de julio y el lunes posterior al primer fin de semana de agosto, el embarque se limitará a exclusivamente a pasajeros sin vehí‐culos y a autobuses, no permitiéndose el embarque de otros vehículos durante el periodo que fi‐je la APBA.”





• En la Claúsula Tercera del Pliego de Claúsulas de Explotación: “En la mayor afluencia de pasa‐jeros y vehículos durante la Operación Paso del Estrecho, la APBA, de acuerdo con la Autoridad Competente, establecerá anualmente un periodo, que habitualmente se produce en el periodo comprendido entre el 14 de julio y el lunes posterior al primer fin de semana de agosto, durante el cual el embarque se limitará exclusivamente a pasajeros sin vehículos y a autobuses, no per‐mitiéndose el embarque de otros vehículos.”

Ya en 2006 los tráficos registrados superaron la capacidad estimada para las instalaciones de la terminal de ferries, y para mejorar circunstancialmente la situación actual, la APBA se vio obligada a iniciar en 2007 las obras necesarias para la habilitación e incorporación a las áreas de embarque y desembarque de vehículos de una explanada portuaria existente (construida en 1989 y hasta entonces cedida a la ciudad como aparcamiento público) de una hectárea anexa al dique del Sagrado Corazón de Jesús, de forma que con esta ampliación se agotan las posibilidades de gestión del tráfico de pasajeros.

Con la incorporación de dicha explanada a la explotación portuaria en el verano de 2008 se posibilita la operación de una segunda naviera en el atraque nº 2, aunque limitando su actividad a un buque con ca-pacidad para sólo 70 vehículos y 500 pasajeros. Aún así, se puede asegurar que las capacidades de la infraestructura del puerto volverán a ser empleadas al 100% y con la certeza de quedar colapsado en determinadas situaciones de trabajo excepcionales u operaciones especiales en las que la demanda su-pera considerablemente a la oferta.

Adicionalmente y dados los índices de saturación registrados en 2007, 2008 y 2009, se hace necesario también acometer una ampliación del actual edificio de la Estación Marítima de modo que permita el aumento de su aforo. Dicha actuación se encuentra actualmente en proceso de contratación de las obras. De nuevo, pese a llevarse a cabo esa ampliación, conforme al estudio de Nebro Mellado & Con-sultores es previsible que el porcentaje de ocupación de las infraestructuras (pasajeros en la Terminal) alcance el 96’27%, con la desventaja para la APBA de haber agotado las opciones de ampliación de la instalaciones e infraestructura existentes.

Así pues, la situación a corto plazo será tal que, en trabajos excepcionales y operaciones especiales, en las que la demanda supera considerablemente la oferta, sin duda alguna las infraestructuras del puerto se colapsarán. En virtud de lo cual entre las medidas a tomar no se podrá prescindir de contar con infraes-tructuras ajenas al puerto, como la explanada actual habilitada por la ciudad junto a la entrada por el este. Por último, cabe argumentar que resulta inviable una configuración a corto plazo del actual puerto de Tarifa que permita la operación conjunta de más de dos navieras operando en la misma dársena.

Como resumen a este apartado, se puede decir que las instalaciones actuales se encuentran saturadas ya desde el año 2006 y como consecuencia de este hecho se realizaron por parte de la APBA la ampliación de la explanada anexa al dique de abrigo y se está trabajando en la ampliación de la estación marítima. Estas dos actuaciones agotan las posibilidades de ampliación y sin embargo son insuficientes a corto-medio plazo.

3.5 Los Nuevos Accesos al Puerto

Dado que el desarrollo del Puerto de Tarifa está condicionado por su acceso viario, se hace necesario dar una solución que pasa por contar con un nuevo acceso capaz de soportar la futura demanda de vehículos en el estado actual y una vez trasladada la actividad a los nuevos desarrollos. Dicho acceso deberá ser utilizado igualmente durante la fase de construcción de las mismas para no agravar aún más a la población de Tarifa con el tráfico pesado de las obras.

Actualmente el acceso al puerto de Tarifa desde la red estatal (desde la carretera N-340, en particular) se realiza a través del viario urbano, siendo la capacidad insuficiente sobre todo durante las operaciones Paso del Estrecho (OPE) y causando graves trastornos a la población. Por ello se incluyó por el Ministe-rio el estudio de un nuevo vial de acceso al puerto dentro del Estudio Informativo de la Autovía entre Vejer de la Frontera y Algeciras (EI1-CA-11). El referido Estudio Informativo fue aprobado provisional-





mente el 29 de mayo de 2006 y sometido a información pública mediante anuncio en el BOE de 21 de junio de ese año, siendo la opción aprobada provisionalmente para el acceso al puerto de Tarifa la de un nuevo vial de unos 1.675 metros de longitud, que parte de una rotonda en la actual N-340. Según las propias estimaciones de la Demarcación de Carreteras del Estado y teniendo en cuenta las valoraciones del Estudio Informativo convenientemente actualizadas, así como las prescripciones que puedan surgir del resultado de la información pública y de la Declaración de Impacto Ambiental, el presupuesto base de licitación de las obras del nuevo acceso puede alcanzar aproximadamente los cuatro millones seis-cientos mil euros (4,6 Mill. €).

Actualmente el expediente se encuentra pendiente de que se formule la correspondiente Declaración de Impacto Ambiental. No obstante, la Demarcación de Carreteras del Estado en Andalucía Occidental remitió una propuesta para ir adelantando la redacción del proyecto de ejecución de acceso al puerto, dados los problemas que actualmente presenta ya el acceso por el viario urbano de la ciudad de Tarifa. Teniendo en cuenta lo anterior, la Dirección General de Carreteras, por delegación en la Subdirección General de Planificación, dictó su resolución el pasado 9 de diciembre por la que se autorizaba la Orden de Estudio del proyecto de trazado y construcción de clave T1/41-CA-4660, “Acceso al Puerto de Tari-fa”, cuyo pliego para la licitación del contrato de asistencia técnica para la redacción del proyecto de ejecución ya ha sido elaborado por la Demarcación y sólo está pendiente de su aprobación y posterior publicación.

4 NECESIDAD DE LA AMPLIACIÓN

4.1 Estimación de tráficos

En esta apartado se realiza una breve síntesis de las diferentes fuentes con las que se cuenta para la estimación de tráficos a través del puerto de Tarifa:

• Previsiones de crecimiento de tráficos para la APBA realizada por la empresa CONCORD Consulting para Puertos del Estado en el año 2003.

• Datos del observatorio para el túnel bajo el Estrecho. • Informe de “Evaluación del impacto económico del Puerto de Tarifa. Situación actual y prospec-

tiva tras su ampliación” realizado por el Departamento de Economía General de la Universidad de Cádiz (UCA) en Abril de 2009.

El futuro reparto de navieras que operen entre puertos a uno y otro lado del Estrecho con Marruecos ha de sujetarse en todo momento a los tratados internacionales vigentes. Así, en el caso del convenio del 29 de diciembre de 1979 se estableció en su artículo 4 que "En lo referente al transporte por vía marítima de las mercancías intercambiadas entre los dos países, así como al transporte de pasajeros, el régimen aplicado por las dos Partes Contratantes a los buques explotados por sus armadores se basará en la fórmula de reparto 40/40/20, teniendo derecho cada una de las Partes a efectuar al menos el 40% de dichos transportes".

Más recientemente, el 2 de agosto de 1993, una modificación del convenio anterior y en particular de su artículo 4 estableció que:

"a) En lo que se refiere al tráfico regulado por el Código de Conducta de las Conferencias Marítimas de las Naciones Unidas, ambas Partes Contratantes acuerdan el reparto de tráfico en tonelaje y en valor, sobre la base del 40% a favor de las compañías navieras autorizadas por las Autoridades competentes del Reino de Marruecos y que ostenten su nacionalidad, el 40% a favor de compañías navieras autoriza-das, nacionales de cualquier Estado miembro de la Comunidad Europea, y el 20% restante a favor de compañías navieras debidamente autorizadas, nacionales de terceros Estados".

b) En lo que se refiere al tráfico no regulado por el Código de Conducta de las Conferencias Marítimas de las Naciones Unidas, se favorecerá una participación igualitaria y equilibrada entre compañías navieras





nacionales del Reino de Marruecos y de compañías navieras nacionales de Estados miembros de la Co-munidad Europea..."

Los escenarios que desde la APBA se consideran como probables en base a esos convenios y a las na-vieras (o grupos de navieras bajo una sola nacionalidad, española o marroquí) que ya ofertaron al puerto de Tarifa en el concurso promovido por la APBA en 2008 para asignar sus dos atraques actuales, consi-deran en ambos escenarios el reparto entre las navieras marroquís y las españolas o de la UE. Así, dado que entre las navieras que operan en el Estrecho y que han ofertado a Tarifa en 2008 se encontrarían las marroquíes IMTC, Comanav y Comarit, el escenario B necesariamente habría de equilibrarse en virtud de los convenios con al menos dos españolas o de la UE, que bien podrían ser Acciona, FRS Iberia o Balearia. En este escenario, también intervienen FRS Marroc y Comarit España (que recientemente ab-sorbió a la naviera Líneas Marítimas Europeas). Esa parece ser la tendencia más lógica a futuro en el marco de las relaciones entre ambos países. Con esa amalgama, considerar cuatro navieras operando en Tarifa parece un planteamiento lógico.

En virtud de ello, el estudio de impacto económico elaborado por la UCA utilizó como supuesto el establecimiento en Tarifa de 4 navieras, con dos buques cada una y que operarían en las líneas Tarifa – Tanger Med y Tarifa – Tanger Ciudad, esta última eminentemente de pasaje turístico.

4.1.1 CONCORD Consulting

Adicionalmente a las estimaciones realizadas en el mencionado estudio de la UCA, cabe también referir las previsiones de crecimiento de tráficos para la APBA realizada por la empresa CONCORD Consul-ting para Puertos del Estado en el año 2003 e incluidas como referencia en el Plan Director de la APBA del año 2005. Así, del Plan Director, que incorporó a su vez la interpolación de la tendencia hasta el año 2025, se desprenden los valores de la Fig. 7 y Fig. 8.

En la Tabla 1 y la Tabla 2 se muestran, respectivamente, el número total de viajeros y vehículos (auto-móviles, dos ruedas y buses) entre los años 2004 y 2009 para la APBA, y separados entre la Terminal Marítima de Algeciras y la Terminal Marítima de Tarifa. Se puede ver que el porcentaje del número de viajeros y vehículos que transitan por el puerto de Tarifa en los años 2008 y 2009 es del orden del 25% del total de los de la APBA. Con todo, si Tarifa continuara detrayendo el 25% del tráfico de pasajeros y vehículos del total de la APBA (supuesto que no es totalmente cierto, pues en 2007 sólo el 38% del tráfico de pasajeros fue OPE y el resto turista), sin generar tráfico por sí mismo como ocurre actual-mente, se estaría hablando de que las previsiones de incremento del tráfico por Tarifa serían del orden de 2 millones de pasajeros y 600.000 vehículos en 2025, cifras totalmente inviables para las capacidad de las instalaciones actuales como ya se ha visto.





Fig. 7: Previsión de evolución del tráfico de viajeros hasta 2025 en APBA.

Fig. 8: Previsión de evolución del tráfico de vehículos hasta 2025 en APBA.

CRECIMIENTO TRÁFICO DE PASAJEROS

7.625.000

6.200.000

5.700.0005.200.000

4.888.000

4.607.000

0

1.000.000

2.000.000

3.000.000

4.000.000

5.000.000

6.000.000

7.000.000

8.000.000

9.000.000

2004 2007 2010 2015 2020 2025

CRECIMIENTO TRÁFICO VEHÍCULOS

2.510.0002.189.000

1.909.0001.629.000

1.432.0001.228.000

0

500.000

1.000.000

1.500.000

2.000.000

2.500.000

3.000.000

2004 2007 2010 2015 2020 2025





Tabla 1: Nº de pasajeros en las T.M. de Algeciras y Tarifa entre 2004 y 2009.

Año APBA T.M. Algeciras T.M. Tarifa % Tarifa

2004 4.624.341 4.236.306 388.035 8 %

2005 4.827.545 4.206.618 620.927 13 %

2006 5.165.712 4.236.789 928.923 18 %

2007 5.224.923 4.158.901 1.066.022 20 %

2008 5.065.883 3.760.436 1.305.447 26 %

2009 4.848.427 3.604.675 1.243.752 26 %

Tabla 2: Nº de vehículos en las T.M. de Algeciras y Tarifa entre 2004 y 2009.

Año APBA T.M. Algeciras T.M. Tarifa % Tarifa

2004 939.270 873.586 65.684 7%

2005 1.009.084 895.174 113.910 11%

2006 1.122.893 933.644 189.249 17%

2007 1.287.232 1.067.788 219.444 17%

2008 1.294.681 1.020.889 273.792 21%

2009 1.197.669 910.573 287.096 24%

4.1.2 Datos del Observatorio para el Túnel bajo el Estrecho

De los datos del observatorio para el túnel bajo el Estrecho, aportados por la Sociedad Española de Estudios para la Comunicación Fija a Través del Estrecho de Gibraltar (SECEG) y su homónima marro-quí SNED a la consultora INECO para la redacción del “Estudio de un modelo de predicción de tráfico a través del Estrecho de Gibraltar TRATAR-2004”, se desprende que las previsiones de tráfico entre una y otra orilla del Estrecho, sólo para el caso concreto de Tarifa prevén:

• En el escenario optimista, un aumento del número de pasajeros de 1.066.022 en el año 2007 a 4.142.642 en el año 2020, y en el escenario realista un aumento de 3.243.252 para el año 2020.

• En el escenario optimista, un aumento del número de vehículos de 219.444 en el año 2007 a 1.031.283 en el año 2020, y en el escenario realista un aumento de 825.504 para el año 2020.

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4.1.3 Universidad de Cádiz

En el ya referido informe de “Evaluación del impacto económico del Puerto de Tarifa. Situación actual y prospectiva tras su ampliación” realizado por el Departamento de Economía General de la Universidad de Cádiz (UCA) en Abril de 2009 se realiza un análisis del impacto económico que tienen las instalacio-nes del puerto de Tarifa, así como una estimación del que supondría tras realizar el proyecto de amplia-ción. En el seno de este estudio se realiza una estimación de tráficos futuros para pasajeros y vehículos en función de ciertas hipótesis cuyos resultados se reproducen a continuación.

De acuerdo con las estimaciones efectuadas, tras la futura ampliación del Puerto de Tarifa en 2015 se considera un tráfico portuario que triplicaría el actual (2.994.791 pasajeros). Esta cifra se obtendría en el supuesto de que se mantuviera el tráfico de pasajeros en la terminal de Algeciras en la cifra de los últi-mos años (en torno a cuatro millones doscientos mil pasajeros) y suponiendo un crecimiento natural de la demanda de traslados por el Estrecho del 4% anual, es decir, la media de los incrementos anuales del tráfico total de pasajeros de la APBA en los últimos diez años (incluyendo tanto la terminal de Algeciras como la de Tarifa). Debido a lo incierto del futuro, se plantea una estimación de los impactos en una situación de ampliación, con la dimensión y volumen de tráficos tras esa ampliación, pero en el momen-to actual. La estimación, por tanto, debe entenderse como el efecto que generaría en 2007 el Puerto de Tarifa con la dimensión y características que tendrá tras su ampliación en 2015.

La Tabla 3 recoge los datos reales de tráfico de pasajeros 2004-2007 y las estimaciones para años suce-sivos conforme a estos supuestos. Esta demanda será satisfecha, como ya se ha indicado anteriormente, suponiendo el establecimiento en Tarifa de 4 navieras (8 barcos) en las rutas Tarifa-Tanger-Med y Tarifa-Tanger Ciudad.

Tabla 3: Estimaciones del número de pasajeros en el Puerto de Tarifa

De este apartado cabe concluir que aunque las cifras manejadas como previsiones futuras son distintas según las fuentes, sin embargo son congruentes y coinciden en orden de magnitud, por lo que la incerti-dumbre asociada a cualquier estimación a futuro, en este caso es menor y pueden considerarse más ajustadas a la realidad.





4.2 Necesidad de la Ampliación

Como se ha comentado anteriormente, las instalaciones del Puerto de Tarifa se encuentran saturadas para atender con unos requisitos de calidad y seguridad suficientes, el volumen de tráfico de pasajeros y vehículos que soporta ya en la actualidad y, más aún, para garantizar la demanda prevista en un horizon-te temporal de 25 años.

Sirvan las fotografías que siguen a continuación para mostrar el deficiente servicio y las incomodidades que actualmente sufre el viajero en su embarque, dadas las carencias actuales de las instalaciones del puerto de Tarifa. La calidad de servicio (el embarque de vehículos y pasajeros se realiza por un mismo lugar, la bodega de los buques) y seguridad para los pasajeros podría ser admisible para un número de pasajeros reducido como el previsto inicialmente, pero totalmente inapropiado para la cifra de más de un millón trescientos mil actuales y por tratarse el puerto de Tarifa de una de las entradas a la Unión Europea.

Fig. 11: Instalaciones actuales del puerto de Tarifa.

Por otro lado, para asegurar un margen mínimo de cobertura en los servicios que ofrece, se recomienda que las instalaciones no superen en ningún momento el 80% de ocupación. Para el caso de las infraes-tructuras destinadas a pasajeros sin vehículo, de acuerdo con los resultados (de fecha 31 de enero de 2008) de la asistencia técnica encargada por la APBA a “Nebro Mellado & Consultores, S.L.” para la elaboración de un “Estudio mediante simulaciones de la capacidad de las instalaciones actuales y futura del puerto de Tarifa”, puede concluirse que las actuales instalaciones del puerto de Tarifa bajo máxima demanda se encuentran desbordadas con una ocupación estimada del 134’5 %. Para subsanar esta situa-ción, en la actualidad se acumulan pasajeros fuera de las infraestructuras con la ayuda de las fuerzas de seguridad, véase la Fig. 12.

Fig. 12: Pasajeros de Tánger esperando el embarque en la propia explanada portuaria.





Como se ha comentado anteriormente, la configuración del puerto actual responde a un antiguo puerto pesquero habilitado en su día como base naval para pequeñas lanchas torpederas de la Armada.

Analizando la evolución del tráfico de pasajeros y vehículos a través del puerto de Tarifa en los últimos años, conforme a las estadísticas recogidas en el apartado 3.3, éste alcanzó en 2008 un volumen de tráfi-co de pasajeros de 1.305.0447 y de 273.792 vehículos, cifras que se han consolidado pese a la crisis existente en el año 2009, en el que se ha alcanzado un volumen de tráficos de 1.243.752 pasajeros y 287.096 vehículos, lo que confirma la tendencia y que supone un incremento en el periodo 2003-2009 por encima del 600% en pasajeros y del 1000% en vehículos.

A la tendencia actual de aumento exponencial de tráfico desde Tarifa hay que añadir el volumen de tráfi-co adicional estimado que generará el desarrollo del Norte de Marruecos donde se están construyendo una gran zona de actividades logísticas, dos zonas francas libres de impuestos y la nueva terminal de pasajeros en Tanger-Med I, que contará con 8 atraques, de los cuales 6 serán dedicados a los tráficos del Estrecho (Fig. 13). Además, con la entrada en servicio del puerto de pasajeros de Tanger-Med, la situa-ción más probable es que se siga manteniendo la línea en Tánger Ciudad para la conexión con Tarifa, y sólo se supriman las líneas Tánger Ciudad - Algeciras.

Fig. 13: Nuevo puerto de pasaje Tanger-Med I.

Por otra parte, si no se prevé en Tarifa un puerto alternativo que venga a completar la oferta de los tráficos del Estrecho en los mismos planteamientos estratégicos que se pusieron de manifiesto en el EIA a raíz de lo expuesto en el Plan Director de 2005 y de tener que soportar sólo el puerto de Algeciras todo el aumento de tráfico de las previsiones de CONCORD, sería este último el que estará en serio riesgo de saturar también sus propias instalaciones, por cuanto la capacidad teórica de las instalaciones de la terminal de ferries del Puerto de Algeciras, se estima a partir de datos de tráfico reales en torno a los 5’50-5’70 millones. Por otro lado, dada la ubicación y especialización de tráficos en Algeciras, la falta de espacios junto a la actual terminal marítima de ferries no permitiría su ampliación. Es decir, el puerto de Algeciras se encuentra también muy cercano a su valor teórico de saturación.

El uso alternativo del puerto de Tarifa como complementario y no sustitutivo del de Algeciras se convierte en una opción del pasajero por la reducción de tiempo de trayecto (1'5 horas desde Algeciras frente a 45 min. desde Tarifa). Ni tan siquiera una vez entre en explotación la nueva terminal de ferries de Tánger-Med (en abril de 2010), que supondrá la supresión de la línea Algeciras-Tánger Ciudad y un acortamiento efectivo de las distancias y tiempo de trayecto entre Algeciras y Tánger-Med (16 millas), cabría pensar en un cambio en la conducta del pasajero que elige Tarifa para viajar a Marruecos, pues las travesías no se realizan en línea recta sino conforme al nuevo dispositivo de separación de tráfico marí-timo en el Estrecho de Gibraltar, gracias al cual también el puerto de Tarifa mejorará su posición – ya de





por sí ventajosa - con el nuevo puerto de Tánger-Med, situándose a tan sólo 8 millas en sentido Tarifa – Tánger Med y 10 en el contrario (debido al dispositivo de separación de tráfico). Ello sólo nos lleva a pensar que el riesgo de colapso en el actual puerto de Tarifa será cada vez más alto a partir de la entra-da en explotación de la nueva terminal de ferries de Tánger-Med, al estar agotadas las infraestructuras y capacidad de gestión de las actuales instalaciones de Tarifa. A ello habrá que sumar igualmente la distan-cia que habrá de recoger el viajero entre las localizaciones de Tánger Med y el área de la ciudad de Tánger, por lo que el tráfico turista que embarca desde Tarifa con destino a la ciudad de Tánger nunca se desviaría, por razones obvias, por Algeciras a Tánger Med.

Fig. 14: Distancias entre los principales puertos del Estrecho.

Adicionalmente a la necesidad de satisfacer la demanda de infraestructuras portuarias para el tráfico de viajeros y vehículos entre Europa y África, la estrategia para Tarifa pasa necesariamente por contemplar la mejora de la oferta turística de calidad para el municipio mediante la reconversión de parte del puerto actual en marina náutico-deportivo-pesquera y la implantación de un atraque para cruceros de mediano porte y/o megayates en las nuevas instalaciones, tráficos que actualmente es imposible de acoger en el puerto de Tarifa por falta de atraque e infraestructuras adecuadas.

Tanto en lo expuesto en este punto como en el anterior, queda patente que la vocación de las nuevas instalaciones del puerto de Tarifa es ser un puerto especializado en buques de alta velocidad para viaje-ros y vehículos entre Europa y África, siendo éste complementario del de Algeciras y nunca sustitutivo del mismo.

Los propios responsables portuarios de Marruecos han mostrado su preocupación por la tardanza en la ampliación del puerto de Tarifa y en particular, el director general de Actividades Económicas e Inmobi-liarias de la Agencia Especial Tánger Mediterráneo (TMSA), Youssef Bencheqroum, en recientes declara-ciones del pasado mes de mayo de 2008 hizo especial hincapié en que “Hay que proyectar el Estrecho. Es importante para ambos desarrollar las conexiones marítimas entre los dos lados. En Tánger Med tenemos mu-

Tarifa

Algeciras

TángerMediterráneo

Tánger

16 millas

32 millas

Ceuta

19 millas

16 millas





cho más tráfico porque habrá mucha industria en la región. Pero para darle salida necesitamos que España tenga la capacidad suficiente para absorber esta mayor capacidad. Sería bueno que Tarifa ampliara su puerto para tráfico ro-ro, que se terminara la autovía de la costa y que Algeciras incorporara una terminal de ferrocarril para que la mercancía pueda, como en Marruecos, moverse en tren hacia España y Europa”.

Todos estos datos ponen de manifiesto la saturación de las instalaciones en el Puerto de Tarifa y justifi-can la necesidad de ampliar las instalaciones con un mínimo de 4 atraques para buques de pasaje.

4.3 Objetivos del Proyecto

En los apartados anteriores se ha realizado una breve exposición de la situación actual del puerto de Tarifa en cuanto a instalaciones y tráficos, y las previsiones futuras de tráfico de pasajeros y vehículos en el marco del Estrecho de Gibraltar, analizando las implicaciones que éstas tienen en el puerto de Tarifa y poniendo de manifiesto el grado de saturación que las instalaciones existentes soportan, justificándose, de esta manera, el proyecto de ampliación. En esta línea, a continuación se enumeran los objetivos que se persiguen con este proyecto de obras:

• Satisfacer la demanda de infraestructuras portuarias como consecuencia de la evolu-ción del volumen de tráfico registrado en el puerto de Tarifa, su tendencia de crecimiento ac-tual y las previsiones futuras relacionadas con la actividad del nuevo puerto de pasaje en Tan-ger-Med, junto con la puesta en funcionamiento de su zona franca y zona de actividades logísti-cas. Con esta actuación, el puerto de Tarifa contaría con 4 atraques para ferries rápidos y sufi-cientes explanadas para poder gestionar el embarque sin afectar a la ciudad y operar con dos destinos diferentes simultáneamente (Tarifa – Tánger Med, para tráficos eminentemente de pa-so del Estrecho y Tarifa – Tanger Ciudad, para tráfico turista durante todo el año).

• Consolidación del puerto de Tarifa como uno de los motores socioeconómicos de la región. En este sentido, se habilitará una terminal para cruceros de mediano porte (del or-den de 150 m de eslora) en las nuevas instalaciones y se reconvertiría la actual zona portuaria comercial en marina náutico-deportivo-pesquera. Esto tiene importantes repercusiones económicas en la región. Sin embargo, la habilitación de las actuales instalaciones en una dárse-na deportiva requiere previamente del traslado de la actividad comercial de tráfico de pasaje a las nuevas instalaciones a construir hacia el Este.

• Separación de usos portuarios. En la actualidad se produce una mezcla de actividades pes-queras, náutico-deportivas y comerciales en la dársena existente, hasta el punto que de los dos atraques para ferries existentes sólo puede operarse en uno a un tiempo. Las nuevas instala-ciones permitirán la separación de estos usos con las consiguientes mejores derivadas en segu-ridad, operatividad e imagen.

5 REQUISITOS DE PROYECTO Y ANÁLISIS DE ALTERNATIVAS

5.1 Requisitos Técnicos de Proyecto

Para satisfacer las necesidades y objetivos planteados en el apartado anterior los criterios de diseño de la ampliación del puerto desde un punto de vista técnico son:

• No interferir con los límites del Parque Natural del Estrecho.

• Máxima seguridad y operatividad para garantizar la competitividad de la instalación.

• Buques tipo considerados:





o Buque de pasaje: Fast Ferry Catamarán de 91 m de eslora, 26 m de manga, 3.7 m de calado.

o Buque de crucero de porte medio o megayate: 150 m de eslora, 21 m de manga, 6 m de calado.

• Número mínimo de atraques para ferries: 4 con las siguientes características:

o Longitud mínima: 150 m

o Calado mínimo: 9 m

• Número mínimo de atraque para cruceros: 1 con las siguientes características:

o Longitud mínima: 200 m

o Calado mínimo: 9 m

• Superficie mínima terrestre para aparcamientos, estación marítima y servicios: 20 Ha

• Zona de evolución interior de 250 m de anchura para permitir maniobras náuticas interiores.

• Anchura de bocana mínima: 150 m.

• Máximo número de atraques paralelos a la dirección de los vientos dominantes, es decir E-W.

Unido a estos criterios técnicos de proyecto, también forman parte del mismo requisitos ambientales y de optimización económica.

Como consecuencia de los requisitos de proyecto, en los apartados siguientes se muestra un resumen de las alternativas analizadas.

5.2 Estudio de Alternativas

A continuación se exponen todas las alternativas de ampliación consideradas. Todas las alternativas analizadas se ubican al Este del actual dique de protección del puerto, debido a que esa fue la zona re-servada para la ampliación del puerto de Tarifa en el Plan de Utilización de los Espacios Portuarios (PUEP), aprobado por OM 12 de febrero de 1998, en el que se incorporaron a la superficie terrestre de la zona de servicio del puerto de Tarifa “dos bandas de la zona de dominio público marítimo-terrestre, la primera comprendida entre las actuales instalaciones y el límite sur-este de la isla, hacia el oeste, y la segunda, de 700 metros, hacia el este”, ambas con uso definido como “de reserva para desarrollo por-tuario”. (BOE Nº50, de 27 de febrero de 1998). Esa fue también la zona que en el propio Parque Natu-ral del Estrecho, aprobado por el R.D. 57/2003 de fecha 4 de marzo -con posterioridad, por tanto, a la aprobación del referido PUEP-, se preveía para la ampliación del puerto de Tarifa.

Las primeras cinco opciones de alternativas de ampliación que se estudiaron inicialmente y se recogían en un estudio específico de Alternativas a la Ampliación del Puerto de Tarifa (elaborado por la empresa IBERINSA en 2003) y se incluían en la Memoria-Resumen sometida a consultas previas por el Ministerio de Medio Ambiente en 2005, mantenían la configuración del puerto actual, diseñándose una bocana adicional para las nuevas instalaciones. Esta bocana se concebía en todas las alternativas al Este del puer-to actual, si bien su orientación variaba de unas a otras, pudiéndose agrupar las alternativas en dos gru-pos:

• En las tres primeras soluciones (alternativas 1, 2 y 3) la bocana se orienta hacia el Oeste, más expuesta a los temporales de poniente. En estas condiciones, se consideraba que la ampliación podía requerir de la construcción de un dique junto a la isla de Tarifa, para que el oleaje de po-





niente incidiera en menor medida en la entrada del puerto, lo que afectaría no sólo a la bocana diseñada para el nuevo puerto sino también a la existente.

• Las otras dos alternativas tienen su bocana orientada hacia el este. En este caso, era necesario tener muy en cuenta las direcciones de los oleajes de levante en las proximidades de la obra, por ello ambas alternativas 4 y 5 se diseñaron con un quiebro.

Nº Atraques: 8

Sup. Abrigada: 197.000 m2

Sup. Explanada: 160.000 m2

Anchura bocana: 190 m.

Calado: 8 m.

Alternativa 1:

71

23

45

6

8

Fig. 15: Alternativa 1. IBERINSA 2003

Nº Atraques: 8




Calado: 8 m.

Alternativa 2:

71

23

45

6

8


Nº Atraques: 7

Sup. A brigada: 168.500 m2



Calado: 8 m.

Alternativa 3:

7

1

2

34 5

6


Nº Atraques: 8




Entrada dársena: 163 m.

Calado: 8 m.

Alternativa 4:

7

1

23

45

6

8






Nº Atraques: 6




Entrada dársena: 185 m.

Calado: 8 m.

Alternativa 5:

1

23

45

6


La alternativa seleccionada inicialmente en la Memoria-Resumen fue la alternativa 2, que conjugaba la mejor opción bajo criterios técnicos y económicos.

Como consecuencia inmediata de la fase de consultas previas y en virtud de las sugerencias recibidas a la Memoria-Resumen, se concluyó la necesidad de realizar un nuevo Estudio de Alternativas que se atuvie-ra a los condicionantes ambientales puestos de manifiesto en la fase anterior, en particular:

1. Reducir al mínimo los posibles efectos sobre el ecosistema marino de la Isla de las Palomas:

a. No apoyando dique alguno en la Isla

b. Alejando la bocana de las nuevas instalaciones de la Isla

2. Evitar posibles afecciones a la Playa Chica

Con tales premisas, la APBA desarrolló una nueva alternativa que fue sometida en primera instancia a la consideración de los prácticos del puerto de Tarifa (Fig. 20).

Fig. 20: Alternativa 7 APBA.





Una vez estudiadas las posibilidades reales del futuro puerto de Tarifa, la Corporación de Prácticos de dicho puerto sugirió, en informe de fecha 22 de septiembre de 2006, lo que en su opinión serían las condiciones idóneas, con relación a las maniobras de buques, basándose en su experiencia y teniendo en especial consideración las características meteorológicas de la zona, que condicionan el proyecto pero que se consideran vitales para una operatividad fluida y unas maniobras seguras.

De su informe extraemos lo siguiente: “Opinamos que según las posibilidades del anteproyecto y una vez ubicado el nuevo puerto en la zona de levante del actual, sería lo ideal, una vez solucionado el abrigo de levante con un dique en ángulo recto, la construcción de un segundo abrigo a suroeste, que partiera de la Isla”. Sin embargo, “ante la imposibilidad de abrigarnos a poniente y a la mar de SW, nos queda la opción de aprovechar la propia isla como resguardo a poniente, aunque no a la mar de SW, que entraría por la bocana de forma inevitable, este problema se solventaría con escolleras en zonas de entrada de mar por resaca y disponiendo de atraque de ferries en la zona de poniente del puerto, el resultado sería que los atraques interiores situados al este estarían poco resguardados de la mar en caso de SW, que-dando los atraques de ferries en la zona de poniente y por lo tanto resguardados”.

Con respecto a los vientos, la Corporación de Prácticos informó que la embocadura de la canal de en-trada a la ampliación debería estar dispuesta de forma que se entrase proa a popa a los vientos predo-minantes E-W, de forma que una vez sobrepasado el extremo del dique de levante, la mar no afectase demasiado. En cuanto a los atraques para ferries y suponiéndolos dispuestos en la zona oeste del puer-to, los prácticos consideraron “de principal importancia” la orientación de los espigones que forman dichos atraques EW, 90º/270º proa/popa a los vientos predominantes, por ser un inconveniente tener los vientos de amura o de aleta.

Con estas premisas, descartadas aunque válidas en principio por ser técnica y funcionalmente viables las propuestas iniciales 1 y 2, la APBA concibió una nueva alternativa 7 girada que aunara en una solución los principales condicionantes de diseño impuestos tras la fase de Consultas Previas y el informe de la Corporación de Prácticos. Esta nueva alternativa (que coincide con la alternativa 3 del EIA) contemplaba ya la rectificación sugerida por los prácticos en cuanto a las situaciones y orientaciones de los atraques y, en particular, la del dique de abrigo que pasó de ser paralelo a las alineaciones de los atraques del puerto actual a una orientación E-W puro.

Fig. 21: Gráfico de la alternativa 7 girada. APBA





Esta nueva solución fue remitida al Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas CEPYC-CEDEX, para que realizara los obligados estudios de propagación y agitación para las nuevas infraestruc-turas del Puerto de Tarifa que confirmaran su operatividad. De paso, siguiendo las indicaciones de la APBA, el CEPYC analizó también la alternativa 2 de las presentadas en la Memoria-Resumen, sin contar con el resguardo del dique apoyado en la Isla de las Palomas, si bien el hecho de que en esta solución los atraques se situaban en el lado este, en contra de la opinión de los prácticos del puerto de Tarifa y del capitán instructor de la naviera FRS llevó a desestimar de entrada esta solución variante, cuyos resulta-dos de agitación y bajos índices de operatividad frente a los oleajes del SW finalmente también la descar-taron.

Fig. 22: Gráfico de la alternativa 2 APBA

Al mismo tiempo, igualmente por encargo de la APBA, la empresa de ingeniería SIPORT XXI, en octu-bre de 2006 propuso también en un informe previo dos nuevos grupos de alternativas para el desarrollo exterior del puerto de Tarifa, con objeto de optimizar los nuevos prediseños facilitados por la APBA y sometidos a consideración de la Corporación de Prácticos del Puerto de Tarifa.

De nuevo, descartada la opción de apoyar uno de los diques en la isla de las Palomas, la ubicación y orientación de la bocana de entrada hacía que la ampliación se viera fundamentalmente afectada, en lo referente a agitación en el interior y en la zona de entrada, por los oleajes de direcciones del sector sur-suroeste (Poniente), los cuales tienen una gran incidencia sobre la instalación por su dirección original y por la elevada capacidad de refracción, mayor cuanto mayor es el periodo del oleaje, de la isla de Tarifa. Ello hacía nuevamente no recomendable cualquier solución que surgiera como modificación de las pro-puestas 1 y 2 sin contar con el dique apoyado en la isla.

Por su ubicación hacia el Oeste, el grado de protección frente a oleajes de Poniente que proporciona la isla de Tarifa a cualquier nuevo diseño de la ampliación es mucho menor que la que se da en el puerto actual, por lo cual se hacía imprescindible la protección frente a estos oleajes.





Así, dada la imposibilidad – de acuerdo a las sugerencias recibidas en la fase de consultas previas – de apoyar un dique en la isla, quedaba descartada la viabilidad de las primeras alternativas 1, 2 y 3, siendo muy conveniente el desarrollo de alternativas portuarias que incluyesen protección específica frente a los oleajes de Poniente, tal y como se hizo con las nuevas alternativas 1 y 1A planteada por SIPORT XXI en octubre de 2006: diques curvos con amplio antepuerto (modelo de puerto nórdico).

Para alternativas que no considerasen esa protección, tales como las 4 y 5 analizadas anteriormente fruto del Estudio de Alternativas realizado por IBERINSA en 2003, SIPORT XXI propuso en su lugar las nuevas alternativas 2 y 2A: diques en ángulo recto con antepuerto, pese a que estimaba seguro que bajo determinadas condiciones de oleaje la entrada sería inviable y aun existiendo dudas sobre si sería posible obtener condiciones de estancia adecuadas bajo cualquier condición. Con todo, las nuevas alternativas 2 y 2A debían valorarse fundamentalmente en lo que se refería a agitación bajo oleajes de Poniente, opti-mizándose en su caso la longitud de dique, anchura de antepuerto y características estructurales.

Fig. 23: Gráfico alternativa 1. SIPORT XXI





Fig. 24: Gráfico alternativa 2. SIPORT XXI

De nuevo, como resultado de las simulaciones de agitación realizadas, quedaba claro que las soluciones más exteriores (nuevas alternativas 1 y 1A) tenían una mayor influencia en la distribución del oleaje en la zona de Playa Chica, como la tendrían también en la afección a las corrientes locales. Por estos mismos motivos también eran descartables por ser igualmente intrusivas las soluciones iniciales 4 y 5 del primer Estudio de Alternativas de IBERINSA.

Llegados a este punto, fue necesario decidir la posición de equilibrio entre la capacidad del puerto, su nivel de operatividad (agitación, básicamente) y la afección al entorno. A partir del conjunto de esas alternativas pudo avanzarse en la definición de la solución que se desarrolla en el Proyecto de Infraes-tructuras para el Desarrollo del Puerto de Tarifa y su EIA sometido a información pública de acuerdo a lo que solicitó el Ministerio de Medio Ambiente a través de la Dirección General de Calidad y Evalua-ción Ambiental en su escrito de remisión de las respuestas de la fase de Consultas Previas de marzo de 2006, en el que se requería la aclaración y solución de la problemática suscitada en dichas respuestas y su integración en una solución factible antes de someterla a información pública.

La Fig. 25 es la alternativa que finalmente se sometió a Información Pública en el Procedimiento de Eva-luación de Impacto Ambiental.





Fig. 25: Gráfico alternativa 3 elegida.

5.3 Información Ambiental Adicional

El 5 de diciembre de 2007, se publica en el BOE el anuncio de información pública del Estudio de Impac-to Ambiental.

Simultáneamente a ese proceso de información pública se remitió a la Consejería de Medio Ambiente el estudio de impacto ambiental y la documentación técnica del proyecto, para recabar los informes que procedieran.

La Dirección General de Prevención y Calidad Ambiental, de la Junta de Andalucía, remitió a esta Auto-ridad Portuaria en la fecha 22 de julio de 2008 los informes realizados por la Delegación Provincial de la Consejería de Medio Ambiente en Cádiz y por el Gabinete de Planificación RENPA de la Dirección General de la Red de Espacios Protegidos y Servicios Ambientales.

Esos informes, formando parte del expediente completo, fueron remitidos al Ministerio de Medio Am-biente, Medio Rural y Marino, órgano con las competencias ambientales en este procedimiento.

En febrero de 2009 la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental del MARM, en relación con la Ev.I.A. del proyecto de ampliación del puerto de Tarifa, comunicó a la Autoridad Portuaria de la Bahía de Algeciras la necesidad de aportar documentación complementaria que se requería fundamentalmente sobre la base de los informes de la Consejería de Medio Ambiente había emitido en el marco del proce-dimiento de Ev.I.A. mencionado.

Básicamente se solicitaba información adicional para la “Evaluación de los efectos sobre el Parque Natu-ral del Estrecho (Red Natura 2000) y especies y comunidades biológicas de interés” y en concreto el análisis exhaustivo de la posible afección de la ampliación del Puerto de Tarifa en el sistema circulatorio y el oleaje en las inmediaciones de la Isla de Las Palomas, Tarifa y las implicaciones que esto supone en las comunidades biológicas de la zona.

En un marco de coordinación entre la Autoridad Portuaria y la Delegación Provincial de Cádiz de la Consejería de Medio Ambiente se consensuaron los alcances de los estudios para optimizar la configu-





ración de las nuevas infraestructuras portuarias de la ampliación del puerto de Tarifa, que está siendo sometida a Evaluación de Impacto Ambiental

Para ello la APBA estableció contactos con las Universidades de Sevilla, Cádiz y Málaga para el desarro-llo de los estudios siguientes:

• Estudio del sistema circulatorio en las inmediaciones de la Isla de Tarifa. Grupo de Oceanograf-ía Física. Universidad de Málaga. UMA

• Estudios de la evolución espacio-temporal de las comunidades intermareales y submareales de la Isla de Tarifa, con inclusión de hábitats protegidos (cuevas semisumergidas). Laboratorio de Biología Marina. Universidad de Sevilla. US.

• Estudios de los macrófitos marinos de la Isla de Tarifa, tanto de la zona intermareal como sub-mareal. Área de Ecología de la Universidad de Cádiz. UCA.

5.4 Análisis Comparativo de Alternativas

Sobre la base de los estudios mencionados en el punto anterior se evalúan a continuación las opciones de diseño constructivas en las que se han incluido dos nuevas alternativas (2 y 3) viables igualmente a nivel portuario, respecto a la inicialmente elegida (Alternativa 1) y sometida a Evaluación de Impacto Ambiental como consecuencia de las recomendaciones surgidas de los estudios específicos complemen-tarios que han sido solicitados por la Delegación Provincial de la Consejería de Medio Ambiente.

En las figuras que se exponen a continuación se muestra la situación actual y las 3 alternativas en planta analizadas. En las figuras se ha establecido claramente el límite del Parque Natural del Estrecho (Zona rayada), verificando de esta manera que las alternativas de ampliación quedan fuera de los límites del mismo.

• Alternativa 1: La Fig. 27 muestra la alternativa de proyecto incluida en el EIA, de forma en plan-ta rectangular con bocana hacia poniente, antepuerto y 6 atraques para FFC (Fast Ferry Cata-marán).

• Alternativa 2: La Fig. 28 muestra una alternativa similar a la anterior de menor tamaño, con ca-pacidad para 4 atraques para FFC con dique de abrigo curvo y permeable. Representa una ver-sión retranqueada permeable de la Alternativa 1 donde el dique de abrigo se ha diseñado en curva para mejorar su comportamiento hidrodinámico.

• Alternativa 3: La Fig. 29 muestra una alternativa con dique y contradique curvo, sin antepuerto y bocana hacia levante. La capacidad es parecida a la de la Alternativa 2.





Fig. 26: Situación Actual

Fig. 27: Alternativa 1



En los documentos que componen la adenda al EIA, se realiza un análisis en profundidad del comporta-miento ambiental de la Alternativa 1 (Fig. 27) y en función de los resultados obtenidos, una optimización de esta planta, que da como resultado las alternativas 2 y 3 (Fig. 28 y Fig. 29). En los documentos men-cionados se justifican y analizan todos estos puntos en profundidad, prestando especial atención a los siguientes puntos:

• Afección al sistema circulatorio en las inmediaciones de la Isla de Tarifa.

• Renovación de las masas de agua en la cara oriental de la Isla de Tarifa y la nueva dársena.

• Afección al oleaje incidente en las inmediaciones de la Isla de Tarifa.

• Respeto de especies acantonadas en la zona de influencia del proyecto y en el último tramo del dique de abrigo del puerto actual.

• Rutas de acceso a la nueva dársena.

Conjugando los requisitos mínimos de proyecto, los requisitos ambientales y los de viabilidad económica, y a la luz de los resultados obtenidos de los estudios llevados a cabo, se concluye que la Alternativa 2 (Fig. 28) es la más favorable, la que minimiza los posibles impactos y, por tanto, la que se considera integralmente más viable tanto desde el punto de vista técnico, como ambiental y económico. La Fig. 30 muestra la alternativa de proyecto junto a la alternativa que se sometió a in-





formación pública. Se puede observar que se ha reducido considerablemente la planta. Como con-trapartida, se reduce el número de atraques para FFC de 6 a 4, así como la eliminación de los atra-ques para buques Ro-Ro que estaban previstos en la alternativa de proyecto originalmente sometida a EIA. Como consecuencia de la reducción de la superficie en planta de esta alternativa se consigue un potencial ahorro en la inversión prevista en su conjunto. La reducción en la superficie de expla-nadas y el número de atraques, ajustados a la nueva realidad que supondrá la apertura del puerto de pasaje de Tanger-Med, supondrá además la especialización del puerto de Tarifa hacia el tráfico de viajeros, si bien reduce sus potencialidades futuras en el tráfico comercial por cuanto se refiere a la posibilidad de acoger buques Ro-Ro.

Fig. 30: Alternativa de proyecto junto a la planta de la alternativa 1.

En la Fig. 31 y la Fig. 32 se representan las superficies de las alternativas 1 y 2 con respecto al puerto actual, donde se puede ver que la alternativa de proyecto elegida (alternativa 2) representa una disminu-ción importante de tamaño con respecto a la 1, implicando a su vez una reducción en el número de atraques. Adicionalmente, a efectos comparativos, en la Fig. 33 se muestra la superficie del puerto de Tarifa y la ampliación, junto con el puerto de Algeciras, donde se puede ver el tamaño relativo.





Fig. 31: Comparación de superficies de la alternativa 1 con respecto al puerto actual.

Fig. 32: Comparación de superficies de la alternativa 2 con respecto al puerto actual.





Fig. 33: Comparación de superficies, puerto de Tarifa – puerto de Algeciras.

6 DESCRIPCIÓN DE LA ALTERNATIVA DE PROYECTO

En las figuras anteriores se pone de manifiesto que la alternativa de proyecto elegida supone una reduc-ción importante de tamaño con respecto a la contemplada originalmente en el EIA. Esto está basado principalmente en criterios ambientales apoyado en estudios hidrodinámicos específicos. Adicionalmente a la reducción del tamaño en planta, el nuevo diseño se caracteriza por contemplar diques curvos y aperturas en la unión entre los dos tramos del dique de abrigo, optimizando de esta manera su compor-tamiento hidrodinámico y reduciendo al mínimo la influencia en las características del oleaje y corrientes del entorno.

La ampliación de las infraestructuras se ha planteado proyectando una nueva dársena exterior al Este de las actuales instalaciones con obra de abrigo de nueva planta (Fig. 34).

La dársena generada tiene forma rectangular de dimensiones 410 m x 337 m con un pantalán central de 150 m de longitud y un calado mínimo de 9 m. El área de maniobras interior es de aproximadamente 330 m x 250 m. La anchura mínima de bocana es de 182 m, que se encuentra protegida por un ante-puerto abierto al Oeste de unos 300 m de anchura. La obra de abrigo está compuesta por un dique de abrigo curvo y permeable, para interferir mínimamente con el sistema de corrientes, compuesto por 2 alineaciones: una perpendicular a la línea de costa de 558 m de longitud, y la segunda, exenta, de 735 m. El contradique es sensiblemente paralelo a la línea de costa y arranca en el codo del dique de abrigo del puerto actual para no interferir con los ecosistemas que éste alberga. De esta forma se genera una su-perficie de agua abrigada de 14 Ha, una superficie terrestre de 21 Ha y capacidad para 4 atraques de buques tipo FFC y un atraque para cruceros de mediano porte o megayates. Todas las obras de atraque y amarre interiores están diseñadas con soluciones anti-reflejantes para minimizar la agitación y así maximizar la operatividad.





Fig. 34: Planta de la alternativa de proyecto.

Fig. 35: Posible ordenación de la alternativa de proyecto.





Las principales características se resumen en la siguiente tabla:

Superficie dársena (410 m x 337 m): 14 Ha

Superficie antepuerto: 10 Ha

Superficie terrestre: 21 Ha

Atraques para FFC: 4

Atraques para cruceros y/o megayates: 1-2

Anchura de bocana: 182 m

Longitud dique de abrigo: 1293 m

Calado mínimo: 9 m

Área de maniobras interior: 330 m x 250 m

A continuación se pasa a describir de forma breve las distintas características técnicas de los elementos estructurales que forman el proyecto.

Fig. 36: Planta de secciones





6.1 Dique de Abrigo

Está resuelto mediante dos alineaciones independientes cuasi-perpendiculares entre sí de planta curva con el objetivo de acomodarse al máximo a las líneas de corriente y perturbar de forma mínima el sis-tema circulatorio en las inmediaciones de la Isla de Tarifa

6.1.1 Alineación 1

Arranca perpendicular desde la línea de costa, en dirección aproximada N-S con planta en curva. Tiene una longitud de unos 560 m, cimentado a una profundidad variable desde la línea de costa hasta los 17-18 m de profundidad. La tipología es de dique en talud, para disipar la energía del oleaje y acomodarse a los cambios de profundidad, y en su tramo central (Sección 2) lleva adosado un muelle de 245 m de longitud de atraque (Muelle Este), quedando el tramo de mayor profundidad con taludes interiores y exteriores como elementos disipativos (Sección 3). Las características básicas de las secciones se indican en los planos y en la siguientes figura, donde se plantea disponer de un paseo de unos 3 m de anchura sobre la coronación del espaldón del dique en toda su longitud.

6.1.2 Alineación 2

La segunda alineación está compuesta por un tramo en curva de una longitud de 735 m aproximadamen-te sensiblemente perpendicular a la primera alineación y con un diseño que se ajusta a las líneas de co-rriente de mareas y viento en la zona, de tal forma que minimiza la perturbación del dique en el sistema circulatorio. Las profundidades en la traza de esta alineación van desde los 18 a los 26 m. Las tipologías constructivas clásicas para las obras de abrigo son las conocidas como dique vertical de cajones de hor-migón prefabricados o dique en talud a base de materiales de cantera que van protegidos exteriormente con manto de escollera o bloques de hormigón. A falta de finalizar todos los estudios de detalle en mo-delo físico, hemos definido la obra de abrigo con la tipología de dique vertical que se ha resuelto con una única sección tipo con cajones fondeados a la cota -20 sobre una banqueta con un núcleo de todo-uno protegido por un manto de escollera de 3 a 4 Ton rematados por un bloque de guarda en la cabeza del talud de la banqueta. Las características básicas de la sección tipo se exponen en la siguiente figura.





La conexión entre las dos alineaciones del dique de abrigo se realiza mediante unos huecos que permi-ten el paso de la corriente con el objeto de mejorar la circulación y renovar las aguas de la nueva dárse-na.

6.2 Contradique

Está resuelto, también, por dos alineaciones con diferentes secciones tipo (Sección 4 y Sección 5).

6.2.1 Alineación I

Arranca aproximadamente desde el cambio de alineación del actual dique de abrigo “Sagrado Corazón” del Puerto de Tarifa, prolongándose en dirección Este-Oeste quedando resuelta con sección en talud para disipar la energía del oleaje que incide sobre ella. La longitud total de esta alineación es de aprox. 280 m.

Las características y dimensiones básicas de esta alineación son:





6.2.2 Alineación 2

Comienza al final de la primera alineación y se prolonga sensiblemente paralela al dique de abrigo exte-rior con una longitud de aprox. 230 m.

Esta sección paralela al nuevo dique de abrigo se resuelve mediante un dique vertical para permitir que sea atracable por su cara interior. Las características básicas de esta sección se expresan en la siguiente figura.

6.3 Obras de Atraque Interiores

Los atraques de la dársena proyectada se dividen en muelles y un pantalán central para permitir el atra-que alineado con vientos dominantes, es decir E-W.

Los atraques se proyectan para calados mínimos de 9,00 m. El fondo Norte de la dársena interior del Puerto proyectado se dragará a la cota -9,00 m. que será el calado de todo el Muelle de Ribera. La su-perficie dragada a -9,00 m. será aprox. de 5,60 Ha resultando un volumen de dragado de unos 170.000 m3.

Las características y dimensiones básicas de estas obras de atraques se exponen a continuación según sea su tipología, dividiéndose estos en muelles de cajones con celdas anti-reflejantes (Sección 7 y 8) y pantalanes (Sección 9).





Las características geométricas de los distintos tipos de cajones están expresados en los planos.

7 CLIMA MARÍTIMO

En el Anejo I se realiza una descripción del clima marítimo de la zona de proyecto. En este apartado se hace un breve resumen de las características del oleaje y el viento. En el año 2009 se han instalado una boya direccional de oleaje y un sensor radar de nivel del mar para completar esta análisis cuando se redacte el proyecto constructivo, que permita optimizar el diseño.





7.1 Oleaje en profundidades indefinidas

Para la caracterización estadística del oleaje en aguas profundas se han considerado los registros de las boyas de OPPE de la red exterior Mar de Alborán y Golfo de Cádiz, por ser éstas las fuentes de datos instrumentales más cercanas a la zona de proyecto. La zona de proyecto se caracterizada por estar afectada tanto por los temporales de levante como los de poniente. La Fig. 37 y Fig. 38 muestran la posiciones de las boyas.

Fig. 37: Posición Boya Oceanográfica Golfo

de Cádiz

Fig. 38: Posición Boya Oceanográfica Mar

de Alborán

El cálculo de los regímenes medios de altura de ola significante correspondientes a las direcciones de interés a partir de los datos de las dos boyas se ha efectuado admitiendo como distribución de ajuste la distribución Weibull triparamétrica cuya expresión general presenta la siguiente forma:

1

Donde A, B y C son los parámetros de posición, escala y forma respectivamente, y cuya estima se ha efectuado por el método de los mínimos cuadrados.

Los parámetros de ajuste de cada uno de los sectores activos y su frecuencia de presentación se inclu-yen en la Tabla 4.

Tabla 4: Regímenes medios direccionales de altura de ola significante. Boya Mar de Al-borán. Parámetros distribución Weibull.

Dirección SSW S SSE SE ESE E

Prob [%] 4.41 2.81 3.33 8.58 22.42 14.94

A 0.17 0.17 0.15 0.28 0.20 -0.05

B 0.29 0.28 0.26 0.13 0.53 1.18

C 1.36 1.20 1.07 0.62 1.02 1.30





Tabla 5: Regímenes medios direccionales de altura de ola significante. Boya Golfo de Cádiz. Parámetros distribución Weibull.

Dirección SSW SW WSW W WNW NW

Prob [%] 3.62 4.73 7.71 26.70 11.60 5.48

A 0.84 1.27 1.46 0.81 0.75 0.81

B 0.21 0 -0.07 0.25 0.28 0.28

C 1.28 1.50 1.81 1.32 1.40 1.83

La Fig. 39 y la Fig. 40 muestran la rosas de oleaje, mientras que las Fig. 41, Fig. 42, Fig. 43 y Fig. 44, el régimen medio y extremal escalar de Hs, de ambas boyas de aguas profundas.

Fig. 39: Rosa de oleaje Boya Mar de Alborán.





Fig. 40: Rosa de oleaje Boya Golfo de Cádiz.

Fig. 41: Régimen medio de altura de ola significante en la Boya Mar de Alborán (Fuente:

Organismo Público Puertos del Estado).





Fig. 42: Régimen extremal de altura de ola significante en la Boya Mar de Alborán (Fuente:


Fig. 43: Régimen medio de altura de ola significante en la Boya Golfo de Cádiz (Fuente:

Organismo Público Puertos del Estado)





Fig. 44: Régimen extremal de altura de ola significante en la Boya Golfo de Cádiz (Fuente:


7.1.1 Alturas de ola asociadas a periodos de retorno a pie de dique

Teniendo en cuenta los regímenes extremales de las dos boyas y las características de propagación del oleaje en la zona, se estiman las alturas de ola significante a pie de dique asociadas a un periodo de re-torno de 150 años, que sirvan de base para el predimensionamiento de las distintas secciones tipo de las obras de abrigo. En base a esto, se ha dividido el dique de abrigo en tres tramos:

• Tramo 1: Primeros 250 m de la primera alineación del dique. Tramo de arranque. Hmo=6.4 m

• Tramo II: Segunda parte de la primera alineación del dique. Hmo=8.3 m

• Tramo III: Segunda alineación del dique de abrigo, paralelo a la costa. Hmo=8.3 m

7.2 Viento

Teniendo en cuenta la ubicación del Puerto de Tarifa y las características de los buques tipo considera-dos, el viento es el agente que más influye en las maniobras náuticas de entrada/salida, reviro y atra-que/desatraque. Se realiza un análisis del régimen de vientos en Tarifa considerando las probabilidades de excedencia anuales de las velocidades medias de viento. Se aprecia que los vientos reinantes tienen una marcada componente E-W (levante-poniente) siendo los de poniente los dominantes, alcanzando velocidades medias diezminutales mayores de 30 m/s.





Fig. 45: Rosa de vientos en Tarifa. Velocidad media diezminutal.

Fig. 46: Régimen medio escalar de velocidad media (10 min) del viento en Tarifa (1989 -

1999).





8 OLEAJE INCIDENTE EN LA ISLA DE TARIFA

En el Anejo III, “Influencia de la ampliación del puerto de Tarifa en las características del oleaje incidente sobre la Isla de Las Palomas” se analiza el potencial efecto de la amplia-ción del Puerto de Tarifa sobre el oleaje. Para ello se realiza la propagación del oleaje desde aguas profundas hasta la zona de estudio mediante el uso de modelos numéricos avanzados, comparando las características del oleaje entre la situación actual y las 3 alternativas de ampliación consideradas (Fig. 26 a Fig. 29).

La metodología de trabajo seguida ha sido la siguiente:

• Caracterización estadística de los oleajes reinantes en el área de estudio en función de los da-tos instrumentales registrados por la boya de aguas profundas Mar de Alborán.

• Construcción de la malla triangular no estructurada del dominio espacial tanto para la situación actual, como para las tres alternativas de ampliación consideradas.

• Selección de los estados de mar (Altura de ola, Dirección de incidencia, Periodo de Pico y Dis-persión direccional) representativos para su simulación.

• Propagación del oleaje mediante modelo numérico espectral de todos los estados de mar para la situación actual y las tres alternativas de ampliación.

• Análisis de las propagaciones en todo el dominio de cálculo y extracción de resultados en 6 puntos de control ubicados en las inmediaciones de la Isla de Tarifa para todas las simulaciones.

• Comparación de resultados entre la situación actual y las tres alternativas de ampliación.

• Conclusiones.

Una vez realizadas las simulaciones de los estados de mar considerados, se han extraído los resultados de la altura de ola en 6 puntos de control alrededor de la Isla de Las Palomas para todas las simulaciones incluyendo la situación actual y las tres alternativas de ampliación. La posición de los puntos de control P1-P6 se muestra en la Fig. 47.

Fig. 47: Posición de los puntos de control. Situación actual

Se concluye que para la alternativa de proyecto seleccionada, la afección a las características del oleaje incidente alrededor de la Isla de Las Palomas es nula o despreciable.





9 SISTEMA DE CORRIENTES

El Anejo II, “Estudio del sistema circulatorio en las inmediaciones de la Isla de Tarifa”, tiene como objetivo último el análisis en profundidad del sistema circulatorio en todo el Estrecho de Gibraltar y en la zona de proyecto tanto en la situación actual como en las distintas alternativas de ampliación consideradas. El planteamiento del estudio ha consistido en la realización de medidas de corrientes in-situ y el uso de modelos numéricos 3D para cuantificar el efecto de la ampliación proyectada en el sistema circulatorio (cambios en tasas de renovación de aguas, velocidad y dirección de las corrientes, etc...). Se han usado las técnicas más avanzadas existentes tanto en las medidas en la naturaleza como en el modelado numérico.

Se ha realizado la comparación de los escenarios correspondientes a la situación actual y a la alternativa de proyecto bajo un abanico amplio de forzamientos meteorológico-mareales que ha permitido cuantifi-car los cambios que se producirían en ciertas zonas de interés tras la ampliación del puerto actual de Tarifa de acuerdo con la Alternativa seleccionada.

Se han utilizado dos tipos de parámetros o índices: uno que hace referencia a tiempos de renovación de recintos semicerrados, otro que mide flujos a través de secciones de interés. Los primeros hacen refe-rencia a la renovación de las dársenas del puerto actual y del futuro. El tiempo de renovación de la pri-mera no se modifica por la construcción de la ampliación y sigue siendo del orden de dos días. El de la segunda, que obviamente no puede comparase con la situación actual, es pequeño debido al canal abier-to diseñado que facilita la ventilación. Aún siendo mayor esta dársena su tiempo de renovación es tres veces menor que el de la dársena del puerto actual.

Fig. 48: Dominio del modelo numérico regional (izqda) y local (drcha).

Los resultados obtenidos indican que el elemento que condiciona el sistema circulatorio en la zona de proyecto es la Isla de Las Palomas y que, debido a la forma en planta de la alternativa de proyecto, la afección que tiene ésta en el sistema circulatorio, es muy reducida obteniendo unos resultados muy similares a los obtenidos para la situación actual.





Fig. 49: Simulaciones de corrientes en superficie para la situación actual y la alternativa de

proyecto.

10 FASES CONSTRUCTIVAS

En la Fig. 50 se muestran las distintas fases constructivas en las que se divide la obra. Está estructurado en 7 fases, ejecutando en primer lugar una pequeña explanada para instalaciones auxiliares de obra y las obras de abrigo, para posteriormente ejecutar las explanadas, el dragado y las obras de atraque. El acce-so a la obra se realizará por la nueva carretera para evitar interferencias con el viario urbano del tráfico generado durante la fase constructiva. A su vez, se generará una explanada para la ubicación de instala-ciones auxiliares de obra al Este del puerto actual (1ª Fase). De esta manera se optimizan los rendimien-tos, no se interfiere con la explotación de las actuales instalaciones ni con el viario urbano, a la vez que se realizan las operaciones de relleno y dragado sobre un perímetro quasi-cerrado. A continuación se enumeran las principales fases constructivas::

• 1ª Fase: Construcción de explanada para la ubicación de instalaciones auxiliares de obra.

• 2ª Fase: Construcción de las obras de abrigo consistentes en las dos alineaciones del dique de abrigo y el contradique.

• 3ª Fase: Construcción de mota perimetral interior de contención de rellenos.

• 4ª Fase: Realización de dragado de la zona Sur de la dársena hasta la – 9 m. Se colocará una barrera anti‐turbidez en la bocana para evitar la dispersión de sedimentos en sus‐pensión.

• 5ª Fase: Relleno de explanadas con el material procedente del dragado de la dársena.

• 6ª Fase: Ejecución del pantalán central y de los muelles de ribera y oeste.

• 7ª Fase: Ejecución del muelle Este para el atraque de cruceros.





Fig. 50: Planta de fases constructivas.

11 OPERACIONES DE DRAGADO

Con el objetivo de alcanzar el calado mínimo de proyecto en la zona Sur de la dársena se tiene prevista la ejecución del dragado de la misma hasta la cota -9 m, siendo la superficie a dragar de 56.945 m2. Del estudio geofísico realizado se desprende que en la zona a dragar hay una capa superficial de sedimentos de aproximadamente 0.5 m que se asienta sobre fondo rocoso. El volumen estimado de dragado ascien-de a 172.228 m3.

La actividad de dragado está planificada para ejecutarse una vez se haya ejecutado la obra de abrigo. Esto es así fundamentalmente por dos motivos:

• Para dragar una zona protegida aumentando los rendimientos a obtener y la seguridad. • Para evitar la dispersión de sólidos en suspensión procedentes del dragado, ya que se instalará

una barrera anti-turbidez en la bocana de la dársena.

El material resultante del dragado de la dársena será usado para la generación de las explanadas portua-rias.

El procedimiento seleccionado para ejecutar el dragado consiste en el arranque de material por medios mecánicos de gran potencia, y sólo se usarán voladuras controladas cuando los condicionantes ambien-tales lo permitan.

Por lo tanto, los dragados se realizarán una vez se haya cerrado el perímetro y se colocará una barrera antiturbidez. Esto implica que la turbidez generada sea despreciable.





Fig. 51: Planta proyectada y zona de dragado

12 ESTUDIO DE CANTERAS

En el Anejo IV, “Estudio para la Obtención de Recursos Naturales para la Ejecución de la Obra”, se realiza un análisis de las explotaciones autorizadas existentes en la zona de proyecto de las que se podr-ían obtener los materiales necesarios para la ejecución de la obra.

13 OPERATIVIDAD DE LA ALTERNATIVA DE PROYECTO

Se ha realizado un análisis preliminar de la operatividad de la alternativa de proyecto frente a agitación por onda corta (oleaje). Aunque estos resultados deben ser matizados con análisis posteriores y valida-dos mediante modelo físico en laboratorio, representan una buena aproximación para la fase en la que se encuentra el proyecto. La metodología seguida para estimar los índices de excedencia de superación de alturas de ola significante en cada una de las zonas de la nueva dársena ha sido:

1. Caracterización estadística del régimen medio direccional de altura de ola significante en aguas profundas.

2. Propagación de estados de mar característicos de oleaje con el módulo espectral de mallas no estructuradas (SW) del software MIKE 21 del Danish Hydraulic Institute (DHI). El módulo SW





es un modelo espectral de 3ª generación que simula la generación, crecimiento y transforma-ción del oleaje al interaccionar con los contornos.

3. Realización de los ensayos de agitación interior se ha utilizado el módulo de oleaje BW del software MIKE 21, desarrollado por DHI, que resuelve las ecuaciones de Boussinesq en una malla rectangular en diferencias finitas.

4. Obtención de los coeficientes medios de agitación en cada nodo de la malla de cálculo.

5. Obtención de los índices de excedencia de umbrales de altura de ola significante en cada zona de atraque, teniendo en cuenta la frecuencia de presentación de cada uno de los estados de mar, así como los coeficientes de propagación y agitación.

Fig. 52: Zonas de cálculo del coeficiente de agitación.

Se han obtenido los índices de excedencia asociados a las alturas de ola umbral 0.30, 0.5 y 1.0 m, en cada atraque. Se observa que la probabilidad de excedencia asociada a una altura de ola significante de 0.5 m es menor que 0.01(4 días al año) en el año medio en todos los atraques de la ampliación. Por otro lado, la probabilidad de excedencia de una altura significante de ola de 0.3 m, es inferior a 0.05 (18 días al año) en el año medio, en todas las zonas salvo en el Muelle Este de la Ampliación.

14 UNIDADES DE OBRA SIGNIFICATIVAS DEL PROYECTO

En la Parte III de este documento se desglosan todas las unidades de obra necesarias para llevar a cabo este proyecto, junto con sus precios unitarios y totales. A continuación se hace un resumen de las prin-cipales unidades de obra de las que consta el proyecto:

• Dragado: 172.228,56 m3

• Hormigón: 262.843,41 m3

• Acero: 11.938,70 Tn





• Escolleras: 312.283,56 m3

• Relleno general: 884.738,91 m3

15 CRITERIOS GENERALES DE PROYECTO

El objetivo principal del Proyecto es definir el tramo de obra y verificar que satisface unas determinadas funciones con la fiabilidad, la funcionalidad y la operatividad requeridas. Para ello se establece un proce-dimiento general de cálculo. Este se inicia definiendo la obra en el tiempo y en el espacio desde el punto de vista de la seguridad, el servicio y el uso, y la explotación. A partir de ellos se obtiene la vida útil, la probabilidad conjunta de fallo frente a los modo de fallo principales adscritos a los estados límites últi-mos y de servicio, la operatividad mínima, el número medio de paradas operativas y la duración máxima de las mismas.

15.1 Carácter General

Todos los tramos de obra cuya destrucción o pérdida total de servicio tenga similares repercusiones económicas, sociales y ambientales, tendrán el mismo carácter general. En este proyecto todos los tra-mos se tratan como una sola unidad, por lo que el carácter general de esta obra es único.

El carácter general se establecerá en función de los siguientes índices:

Índice de repercusión económica, IRE. Índice de repercusión social y ambiental, ISA.

15.1.1 Índice de Repercusión Económica (IRE)

Valora cuantitativamente las repercusiones económicas por reconstrucción de la obra, CRD, y por cese o afección de las actividades económicas directamente relacionadas con ella, CRI, previsibles, en caso de producirse la destrucción o la pérdida de operatividad total de la misma. El IRE se define por la siguiente expresión:

Donde:

CRD, Coste de la inversión las obras de reconstrucción de la obra marítima a su estado previo, en el año en que se valoren los costes por cese o afección de las actividades económicas direc-tamente relacionadas con la obra. A falta de estudio de detalle, simplificadamente, podrá con-siderase que este coste es igual a la inversión inicial debidamente actualizada al año citado. En este caso se considera que este coste es igual a la inversión inicial, unos 150 millones de €.

CRI, Repercusiones económicas por cese e influencia de las actividades económicas directamen-te relacionadas con la obra, ya sean oferentes de servicios creados tras su puesta en servicio o demandantes y causadas por daños en los bienes defendidos. Se valora en términos de perdida de Valor Añadido Bruto (VAB), a precios de mercado durante el periodo que se estime dura la reconstrucción, tras la destrucción o perdida de operatividad de la obra, considerando que esta se produce una vez consolidadas las actividades económicas directamente relacionadas con la obra.

0CCCIRE RIRD +

=





C0, Parámetro económico de adimensionalización. Su valor depende de la estructura económica y del nivel de desarrollo económico del país donde se construye la obra, tomándose para Espa-ña un valor de 3 millones de €.

En el caso de no disponer de manera inicial de alguno de los indicadores necesarios para estimar los costes anteriores, la ROM 0.0 propone la estimación cualitativamente y aproximada del cociente CRI/ C0, mediante la ecuación siguiente:

CRI / C0=(C) x [(A)+(B)]

Donde, (A) valora el ámbito del sistema económico y productivo, (B) la importancia estratégica del sistema económico y productivo, y, (C) la importancia de la obra para el sistema económico y producti-vo al que sirve. Estos coeficientes se determinan de la siguiente manera.

Los valores de A, B, y C son los indicados en las siguientes tablas:

Coeficiente del ámbito del sistema, (A).

Local (1) Regional (2) Nacional/Internacional (5)

Coeficiente de importancia estratégica, (B).

Irrelevante (0) Relevante (2) Esencial (5)

Coeficiente de importancia económica, (C)

Irrelevante (0) Relevante (1) Esencial (2)

Con los valores adoptados el IRE resultante es de:

Con este valor del IRE la obra tendrá la siguiente clasificación:

Indice de Repercusión Económica

IRE<5 (Baja) 5<IRE<20 (Media) IRE>20 (Alta) R1 R2 R3

15.1.2 Índice de Repercusión Social y Ambiental (ISA)

Estima de manera cualitativa el impacto social y ambiental esperable en el caso de producirse la destruc-ción o la perdida de operatividad total de la obra marítima, valorando la posibilidad y alcance de, (1) pérdidas de vidas humanas, (2) daños en el medio ambiente y en el patrimonio histórico artístico y (3) de la alarma social generada, considerando que el fallo se produce una vez consolidadas las actividades económicas directamente relacionadas con la obra.

El ISA se define por el sumatorio de tres subíndices:

Donde los ISAi tienen los siguientes valores:

70)55(23

150

0

=+×+=+

=C

CCIRE RIRD

∑=

=3

1iiISAISA





ISA1, Subíndice de posibilidad y alcance de pérdidas humanas. Se asigna los siguientes valores en

función de dicha posibilidad y alcance.

Subíndice de posibilidad y alcance de pérdidas humanas ISA1

Remoto, (0) Bajo, (3) Alto, (10) Catastrófico, (20) ISA2, Subíndice de daños en el medio ambiente y el patrimonio histórico artístico. Se asigna un valor

en función de la posibilidad, persistencia e irreversibilidad de daños en el medio ambiente o en el patrimonio histórico artístico.

Subíndice de daños en el medio ambiente y el patrimonio histórico artístico ISA2

Remoto, (0) Bajo, (2) Medio, (4) Alto, (8) Muy Alto, (15)

ISA3, Subíndice de alarma social. Se asigna un valor en función de la intensidad de la alarma social

generada.

Subíndice de alarma social ISA3

Bajo, (0) Medio, (5) Alto, (10) Máxima, (15)

Con los valores adoptados el ISA resultante es de:

Con este valor del ISA la obra tendrá la siguiente clasificación:

Indice de repercusión social y ambiental, ISA.

ISA<5 (no significativa) 5<ISA<20 (Baja) 20<ISA<30 (Alta) 30<ISA (Muy Alta) S1 S2 S3 S4

15.2 Criterios del Proyecto Dependiente del Carácter General

En función del carácter general de la obra se fijan:

La vida útil mínima de la obra. La máxima probabilidad conjunta de fallo y el nivel de operatividad. Los métodos de verificación de la seguridad y del servicio frente a los modos de fallo adscritos a

estados límite último y de servicio, y los métodos de verificación de la explotación frente a los mo-dos de parada operativa.

Los planes de conservación e inspección.

15.2.1 Vida Útil de la Obra

La duración del proyecto, o vida útil será, como mínimo el siguiente valor, determinado en función del IRE:

1510233

1=++== ∑

=iiISAISA





IRE <5 6-20 >20

Vida útil en años 15 25 50

15.2.2 Máxima Probabilidad Conjunta de Fallo en la Vida Útil

Para la vida útil de la obra, se exigirán unas probabilidades máximas de fallo mínimas de

Estado límite último

ISA <5 5-19 20-29 >30

PfELU

Probabilidad conjunta de fallo

0,20 0,10 0,01 0,0001

βELU

Indice de fiavilidad 0,84 1,28 2,32 3,71

Estado límite de servicio

ISA <5 5-19 20-29 >30

PfELS

Probabilidad conjunta de fallo

0,20 0,10 0,07 0,07

βELS

Indice de fiavilidad 0,84 1,28 1,50 1,50

15.2.3 Métodos de Verificación

Para verificar la obra frente a los modos de fallo adscritos a estados límite último y de servicio, y los métodos de verificación de la explotación frente a los modos de parada operativa, se pueden emplear los siguientes métodos:

Métodos de Nivel I

1. Coeficiente de seguridad global [1] 2. Coeficientes parciales [2]

Métodos de nivel II y III

3. Momentos estadísticos y técnicas de optimización [3] 4. Integración y simulación numérica [4]

Por tanto los métodos que se han empleado para la verificación y comprobación de los requisitos de seguridad, servicio y explotación frente a los modos de fallo o parada operativa, son los siguientes:





ISA IRE S1 S2 S3 S4 R1 [1] [2] [2] y [3] o [4] [2] y [3] o [4] R2 [2] [2] [2] y [3] o [4] [2] y [3] o [4] R3 [2] y [3] o [4] [2] y [3] o [4] [2] y [3] o [4] [2] y [3] o [4]

16 BASES E HIPÓTESIS DE CÁLCULO.

Para la redacción de este documento se han usado los criterios y metodologías de cálculo de las siguien-tes recomendaciones:

• ROM 0.0 Procedimiento General y Bases de Cálculo

• ROM 0.5-05 Recomendaciones Geotécnicas para Obras Marítimas y Portuarias

• ROM 1.1 Diques de Abrigo frente a las Oscilaciones del Mar (en redacción)

• ROM 2.1 Obras de Atraque y Amarre (en redacción)

• ROM 5.0-0.6 Estudios de Impacto Ambiental (en redacción)

• ROM 3.1-99 Recomendaciones para el Proyecto de la Configuración Marítima de los Puertos: Canales de Acceso y Áreas de Flotación Marítimas

• ROM 0.2-90 Acciones en el Proyecto de Obras Marítimas y Portuarias

• ROM 0.4-95 Acciones Climáticas II: Viento

El nivel de referencia marino para las cotas ha sido el Cero del Puerto de Algeciras, situado 0.521 m por debajo del Nivel Medio del Mar en Alicante. El Cero del Puerto de Algeciras se encuentra 3.658 m por debajo de la señal NAPG-486, siendo la cota de la señal NAPG-486 con respecto al NMMA de 3.137 m (en 2008).

17 VALORACIÓN ECONÓMICA APROXIMADA

El Presupuesto Estimado de Ejecución Material de la obra asciende a 105.676.268,22 €, ascendiendo el Presupuesto Base de Licitación, tras los Gastos Generales (17%), Beneficio Industrial (6%) y el IVA (16%) a 150.778.899,50 € “CIENTO CINCUENTA MILLONES NOVECIENTOS SETECIENTOS SETENTA Y OCHO MIL OCHOCIENTOS NOVENTA Y NUEVE EUROS CON CIN-CUENTA CÉNTIMOS”.

A continuación se muestra el resumen del presupuesto por capítulos:





Nº Capítulos Importe % 01 DRAGADOS 6.065.889,88 5,74 % 02 MUELLE 13.678.791,93 12,94 % 03 DIQUE EXENTO Y CONTRADIQUE 45.660.177,95 43,21 % 04 DIQUE EN TALUD 22.192.614,53 21,00 % 05 PANTALANES 2.156.865,61 2,04 % 06 RELLENOS, EXPLANADAS Y FIRMES 14.768.024,88 13,97 % 07 DEFENSAS, ELEMENTOS DE AMARRES Y VARIOS 1.153.903,44 1,09 %

Algeciras, 15 de Febrero de 2.010

El Dr. Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos Jefe de División de Proyectos y Obras

Francisco Javier de los Santos Ramos

El Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos Subdirector Gral de Infraestructuras y Planificación

Alfredo Carrasco Jiménez

Vº Bº El Director General

de la A.P.B.A.

José Luis Hormaechea Escós

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