MEMORIA DESCRIPTIVA

ESTUDIO DE SEGURIDAD VIAL Y TRATAMIENTO MEMORIA DESCRIPTIVA PAISAJISTICO DEL CORREDOR SUR DEL COSAC I SEGURIDAD VIAL Y PAISAJISMO

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“ESTUDIO DE SEGURIDAD VIAL Y TRATAMIENTO PAISAJÍSTICO DEL CORREDOR SUR DEL COSAC I”


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MEMORIA DESCRIPTIVA

1. INTRODUCCIÓN

La Municipalidad Metropolitana de Lima (MML), a través del Programa de Transporte Urbano de Lima, a cargo de PROTRANSPORTE de Lima, tiene la finalidad de contribuir a la mejora del transporte público de Lima Metropolitana , caracterizada actualmente por un bajo nivel de servicio en lo que respecta al transporte urbano de pasajeros, debido a la incomodidad, inseguridad, elevados tiempos de viaje y costos de operación vehicular, cuyos efectos también inciden en un alto número de accidentes y en excesivos niveles de contaminación del aire por la emisión indiscriminada de gases tóxicos provenientes del obsoleto parque automotor, que en suma deterioran la calidad de vida de la población. Dicha Institución para la mejora de sus fines a cumplir tiene la autorización para celebrar y suscribir los contratos que considere necesarios para el cumplimiento de sus metas y objetivos. Mediante Contrato Nº 0013-2008-MML/IMPL, de fecha 01 de Julio del 2008, el Instituto Metropolitano PROTRANSPORTE de Lima requirió al Consultor VCHI.S.A. desarrollar el “ESTUDIO DE SEGURIDAD VIAL Y TRATAMIENTO PAISAJÍSTICO DEL CORREDOR SUR DEL COSA C I”. Dicho Estudio contempla las soluciones en Seguridad Vial para mejorar la infraestructura vial del Corredor Sur del COSAC I, dando a lugar a reducir el índice de mortalidad, lesiones y daños a la infraestructura por accidentes de transito, atribuidos a diversos factores como: la imprudencia de las personas, las condiciones de los vehículos, las vías y la forma de actuar de la autoridad. El Estudio considera las recomendaciones de auditorías en Seguridad Vial que se hayan desarrollado en el Corredor sur. Se considera la interacción existente de las vías del Corredor Sur con las vías auxiliares complementarias al sistema, así como el uso de elementos y materiales tecnológicos adecuadas a la realidad existente. Dicho Estudio contempla también las soluciones en Tratamiento Paisajístico para revalorizar la infraestructura que presenta el entorno urbano del Corredor Sur a través de la incorporación al paisaje de diferentes elementos de jardinería y arborización. El estudio contempla especies ya desarrolladas y propias de nuestro clima y de proporciones y volumen de copa adecuada, así como la implementación de un sistema de riego tecnificado y no tecnificado en el primer y segundo tramo del proyecto respectivamente, para su buena conservación. Esta selección de especies considera la no disminución del tiempo de vida útil del pavimento de la vía, ni de las veredas, ni del diseño estructural del pavimento. Dicho estudio causará la revalorización paisajística, logrando un impacto visual agradable, sin que esto conlleve a una interferencia de visibilidad para los conductores del COSAC I, como en toda el área de influencia del mismo.


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2. OBJETIVOS DEL ESTUDIO El presente Estudio tiene como objetivos alcanzar las soluciones para la Seguridad Vial y Tratamiento Paisajístico del Corredor Sur del Cosac I. 2.1 En Seguridad Vial • Revisar el diseño geométrico, determinar los ejes y puntos donde estarán

colocados los elementos de seguridad vial y dispositivos de control de la vía.

• Revisar los parámetros de diseño como verificación del alineamiento horizontal y vertical y proponer y desarrollar las medidas de solución.

• En el caso de obras ejecutadas o existentes se propondrá y se desarrollará obras complementarias o accesorias necesarias que permitan un transito seguro en las vías por donde circularán los nuevos buses y las vías auxiliares.

• Identificar accesos e intersecciones irregulares o inadecuadas, proponer y desarrollar soluciones factibles.

• Proponer y desarrollar alternativas de solución en los tramos donde exista estrechamiento o deformaciones de la vía.

• Proponer y desarrollar medidas de gestión de incidencias y emergencias en la vía, como salidas de emergencia, áreas de refugio, retiro de buses averiados con o sin pasajeros.

• Utilización de señalización complementaria a la existente, así como la inclusión de tachas en puntos críticos y también postes de kilometrajes a lo largo del corredor.

• Proponer y desarrollar elementos accesorios de seguridad, tales como sardineles, muros laterales, amortiguadores de impacto, etc.

• Se desarrollarán los análisis de metrados, de precios unitarios, especificaciones técnicas, otros y elaboración de planos en escalas adecuadas.

2.2 En Tratamiento Paisajístico • Se desarrollará una propuesta de mejora de la iluminación que considere un

tratamiento paisajístico de las luminarias y el paisaje. • Realizar el tratamiento paisajístico a lo largo de todo el tramo que

corresponde la Zona Sur del COSAC I; através de la arborización. • Proponer la especie arbórea y jardinería adecuada para la zona del

proyecto. • Proponer el tipo, el sistema y equipamiento de riego necesario para la

jardinería y especie arbórea propuesta; así como su programa de mantenimiento a lo largo del Corredor Sur.

• Proponer el equipamiento urbano necesario como papeleras, señalización, tratamiento de veredas, etc. a fin de brindar comodidades a los peatones y usuarios del sistema.

• Se desarrollarán los análisis de metrados, de precios unitarios, especificaciones técnicas, otros y elaboración de planos en escalas adecuadas.


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3. MEMORIA DESCRIPTIVA EN SEGURIDAD VIAL Descripción de las Intervenciones Propuestas en los Tramos I y II del Cosac I 3.1.- DISEÑO. A.- INGRESO A LA VÍA EXPRESA PASEO DE LA REPÚBLICA. En este acceso se ha propuesto que el numero de carriles que ingresen a nivel sea de 4 carriles, donde tres (3) de ellos siguen por la vía a nivel que se dirige hacia la Av. 28 de Julio y el otro (1) ingresará a la Vía Expresa, con este diseño se completan los tres carriles para el transporte privado que tiene dicha vía. B.- SALIDA DE LA VÍA EXPRESA (BARRANCO). En este tramo confluyen 6 carriles, los que deben reducirse a dos carriles en la intersección Av. El Sol.

La propuesta considera la disminución de tres carriles a dos carriles en una distancia de 180 m., un carril de la Vía Expresa. A la altura de la calle Aguirre se incorporan dos carriles uno proveniente del circuito de playas y otro de una calle local; estos dos últimos cuentan con una distancia de 1,100 m. para incorporarse al tráfico directo, es decir la disminución de 4 carriles a 2 carriles.

. C.- ACCESO A LA ESCUELA MILITAR. Se han propuesto dos bahías para facilitar la parada de taxis a ambos lados de la puerta principal. El numero de bahías consideradas es de un total de 7, 3 de ellas antes de la puerta y 4 pasando la puerta. En el diseño no se considera la zona del crucero peatonal que es una longitud adicional. D.- INGRESO AL COLISEO. En este ingreso se ha proyectado una desaceleración de 27 m. y con un radio para el ingreso de 6.00 m.

Para la salida, igualmente se ha proyectado con un radio de 6.00 m. y una asimilación a trafico principal de 31.50 m.

Además se ha propuesto que los vehículos que han ingresado a la pista auxiliar continúen por ella hasta el punto de salida así se consiguen tener únicamente dos puntos uno de acceso y otro de salida. E.- HOSPITAL. En esta zona donde existe una curva y contra curva de 34.00 m. y 40.20 m. de radio respectivamente, se requiere agregar un sobreancho a cada sentido de tráfico:


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Para la curva cuyo radio es de 34.00 metros el ancho total de la plataforma debe ser de 10.80 m.

Para la curva de 40.20 metros de radio, el ancho total de la plataforma debe ser de 10.48 m.

3.2.- SEGURIDAD VIAL . A lo largo de la Vía Expresa se ha recomendado colocar un muro bajo que separe la vía de transito privado del transporte publico, por encontrarse ambos en ciertos sectores muy próximos. Este muro tendría una altura variable que se detallan posteriormente.

En los primeros 1.900 kilómetros existe una sección restringida del mismo por lo que se ha considerado este tramo critico y se ha previsto ampliaciones laterales de la vía de transito privado hasta conseguir un ancho mínimo de 9.00 m. A partir de este punto la calzada de transporte privado se amplia a 10.50 m. y existe una mayor holgura en la zona central del transporte público donde se ha previsto pavimentar las zonas laterales a la calzada de transporte público, las mismas que serán utilizadas como bahías para la ubicación de los vehículos de emergencia que se requerirán a lo largo del proyecto. Estos muros han sido proyectados a todo lo largo de la Vía Expresa, a ambos lados, en una longitud de 9.100 Km. Contando con la zona del paradero que se ubica en la Av. República de Panamá.

A.- ÁREAS DE RESGUARDO. En las zonas laterales se consideran áreas de resguardo el cual será pavimentado mediante un emboquillado. Este tipo de pavimento en particular tiene la característica de tener una superficie de rodadura notoriamente rugosa, característica que evita ser usada por los buses como un carril de adelanto.

B.- AMORTIGUADORES DE IMPACTO.

* Para el caso del servicio privado , se colocará en cada una de las salidas existentes en la Vía Expresa; evitando así impactos directos con lo muros separadores.

* Para el servicio público , se colocará próximo a los pilares de los puentes México y Canadá; debido que para llegar a dichos puentes (en ambos sentidos), se observa un cambio brusco de dirección. Mediante la colocación del Amortiguador de Impacto en estos puntos se evitará que ante un descarrilamiento del bus, éste impacte directamente con el pilar del puente.

C.- MURETES Y SARDINELES. A lo largo del eje central del corredor se tiene elementos de seguridad (sardineles y bermas) que limitan y segregan el servicio público del privado. Después de una evaluación se considera realizar


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trabajos correctivos y/o mejoras mediante la construcción o colocación de nuevas estructuras.

* Sardineles.

Analizando el colocar maletines discontinuos; encontramos posibles casos, en los cuales un vehículo particular, debido a circunstancias ajenas, pueda impactar con uno de dichos maletines en la zona libre; el impacto sería entre la llanta y el punto duro que representa este maletín ocasionando mayores daños al vehículo y ante la posible reacción, produciendo el giro del vehículo, el cual afectaría a los vehículos que circulan por el carril contiguo ocasionando un mayor desastre. Después de este análisis, se opta por colocar sardineles prefabricados de manera continua, el cual redireccionará al vehículo, a su propio carril, ante un impacto lateral.

Sardinel peraltado prefabricado; serán colocados en sectores donde el desnivel entre rasantes (público-privado) no exceda los 0.10m y tendrán una altura efectiva de 0.20m respecto al nivel de rasante más alto. También serán colocados en sectores con un desnivel hasta de 0.15m contiguo a una bahía o área de resguardo.

* Muretes , colocados en sectores donde el desnivel sea mayor a los 0.20m y con una altura efectiva de 0.20m respecto a la rasante más alta.

Un sector crítico a considerar es Javier Prado, donde existe un desnivel de hasta 0.50m entre rasantes, además de ocurrir en una curva pronunciada lo cual lo hace aún más peligroso; debido a estas características particulares se opta por colocar en el sentido N-S un murete de altura efectiva 0.60m respecto a la rasante del servicio privado, y en el sentido S-N un murete de altura efectiva 0.80m respecto a la rasante del servicio publico.

En sectores donde el desnivel entre rasantes esta por debajo de 0.10m y los sardineles peraltados están en buenas condiciones, no se modificará las estructuras.

Los sectores identificados con los trabajos a realizar, se detallan a continuación:


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3.3.- DESCRIPCION DEL TRABAJO CON SARDINELES PREFABRICADO S

Y MURETES Progresiva Descripción 0+150 – 0+380 se mantiene las bermas laterales existentes del COSAC. SECTOR 1 0+380 – 1+860 se moverán los sardineles prefabricados (SP-R)

hasta alcanzar una altura de 0.20m, respecto a la rasante del servicio privado.

SECTOR 2 2+820 – 3+260 se colocaran sardineles prefabricados (SP) de

manera continua; quedara a una altura de 0.20 m respecto a la rasante del servicio privado.

SECTOR 3 3+260 – 3+500 : Lado izquierdo (S-N) – murete de altura total H=0.90m (se tendrá una altura

de 0.20m respecto a la rasante del servicio privado). Lado derecho (N-S) – murete de altura total H=0.90m (se tendrá una altura

de 0.20m respecto a la rasante del COSAC). SECTOR 4 3+500 – 3+820 : Lado izquierdo (S-N) – murete de altura total H=1.60m (se tendrá una altura

de 0.80m respecto a la rasante del COSAC). Lado derecho (N-S) – murete de altura total H=1.60m (se tendrá una altura

de 0.60m respecto a la rasante del servicio privado). SECTOR 5 3+820 – 4+300: se colocaran sardineles prefabricados (SP) de

manera continua; quedara a una altura de 0.20 m respecto a la rasante del servicio privado.

SECTOR 6 4+840 – 5+080 : Lado izquierdo (S-N) – murete de altura total H=0.70m (se tendrá una altura

de 0.20m respecto a la rasante del servicio privado).


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Lado derecho (N-S) – murete de altura total H=1.10m (se tendrá una altura

de 0.20m respecto a la rasante del COSAC). SECTOR 7 5+080 – 5+300 murete de altura total H=0.70m (se tendrá una altura

de 0.20m respecto a la rasante del servicio privado). SECTOR 8 5+300 – 5+500 : Lado izquierdo (S-N) – murete de altura total H=1.10m (se tendrá una altura



de 0.20m respecto a la rasante del servicio privado). SECTOR 10 5+600 + 5+760 : Lado izquierdo (S-N) – murete de altura total H=0.90m (se tendrá una altura



de 0.20m respecto a la rasante del servicio privado) Lado derecho (N-S) – murete de altura total H=0.90m (se tendrá una altura


de 0.20m respecto a la rasante del COSAC).


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Lado derecho (N-S) – murete de altura total H=0.70m (se tendrá una altura






de 0.20m respecto a la rasante del servicio privado). SECTOR 16 8+720 – 8+820 se colocaran sardineles prefabricados de manera

continua; quedara a una altura de 0.20 m respecto a la rasante del servicio privado.

SP : Sardinel Prefabricado SP-R : Sardinel Prefabricado existente, a reubicar. M-1 : Murete con una altura total de H=0.70 m. M-2 : Murete con una altura total de H=0.90 m. M-3 : Murete con una altura total de H=1.10 m. M-4 : Murete con una altura total de H=1.60 m.


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4. MEMORIA DESCRIPTIVA EN PAISAJISMO El Estudio de Seguridad Vial y Tratamiento Paisajístico del Corredor Sur del COSAC I, desarrolla estos dos aspectos y en la presente memoria plantearemos la solución al tema paisajista. El objetivo primitivo fue que la obra vial se integre al paisaje urbano sin ocasionar impactos visuales negativos; el mismo objetivo se ha realizado en el presente estudio en los Tramos I y II.

La elaboración del Tramo I es completamente nuevo y el Tramo II ha sido replanteado de acuerdo a las necesidades de la zona y a las obras ejecutadas por el contratista; habiendo hecho entrega de la obra el 10 de agosto del presente 2008; habiendo dejado la ubicación de los árboles y plantas de acuerdo a los planos respectivos.

En el estudio elaborado por la Consultora Vera & Moreno, solo se trabajo el Tramo II y en el presente estudio se ha trabajado el Tramo I como proyecto nuevo y en el Tramo II se ha mejorado el estudio e introducido algunos cambios, como algunas especies de árboles, base de árboles, algunos diseños puntuales y el riego tecnificado.

4.1.- LOCALIZACION La línea # 1 del COSAC I, se desarrolla a lo largo de la Vía Expresa Paseo de la Republica (Plaza Grau), Av. Republica de Panamá, Av. Bolognesi, Av. Escuela Militar, Av. Paseo de la Republica (cruce con la Av. Matellini); uniendo a los distritos del Cercado de Lima, La Victoria, Lince, San Isidro, Miraflores, Barranco y Chorrillos.


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4.2.- CONCEPCION INTEGRAL 4.2.1 -TRAMO I En el Tramo I será básicamente un ordenador del transporte publico, destacando el alineamiento de las nuevas calzadas segregadas del COSAC I y las existentes.

El concepto de la colocación de plantas en general es que el alineamiento de las mismas se integre a las calzadas o viceversa, y a la vez el usuario del sistema se recree visualmente y su viaje sea placentero, recorriendo escenarios agradables a la vista.

4.2.2 -TRAMO II En el Tramo II será básicamente un ordenador del transporte público y privado, destacando el alineamiento de las nuevas calzadas COSAC I y las existentes.

En el Tramo II la seguridad es un aspecto importante en la propuesta, en ese sentido se ha separado el tráfico vehicular sin desmedro de la facilidad peatonal.

En ambos Tramos a fin de lograr un efecto inmediato, menor costo de mantenimiento y mayor seguridad de éxito en las plantaciones, se usarán plantas desarrolladas. Es necesario una adecuada preparación de suelos y riego tecnificado, antes de colocar las plantas.

4.3.- URBANISMO El resultado del diseño definitivamente impactará en el entorno urbano de la zona de intervención, marcando posiblemente un nuevo hito en la ciudad de Lima, por tratarse de una infraestructura vial de carácter monumental. Hay que tener en cuenta que la construcción del presente estudio de seguridad vial y tratamiento paisajístico además de mejorar el funcionamiento del transporte público, ayudara al embellecimiento de la ciudad.

Bancas Las bancas se han diseñado, dentro de un estilo moderno simple. El estilo escogido no afecta la estética general de la avenida ni los edificios de valor.

Papeleras Metálica de uso en el Tramo II, en los lugares estipulados en los planos, serán fijas de acuerdo al detalle indicado y se ubicaran tres por cuadra, una a cada extremo y una en el medio.

Barandas de seguridad Barandas de fierro fundido para evitar el paso de peatones en zonas indebidas. Los elementos utilizados se encuentran indicados en los planos de paisajismo


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4.4.- PAISAJISMO El Tratamiento Paisajista esta dividido en Tramo I y Tramo II y será un ordenador del transito básicamente en el Tramo I y un ordenador del espacio y relacionador urbano del encuentro vial y el importante tránsito peatonal en el Tramo II. El proyecto tiene, como alcance el de la vía COSAC SUR Tramos I y II, es decir desde la Plaza Grau hasta la avenida Matellini en Chorrillos.

A.- Concepción Paisajista El espacio urbano existente, actualmente ampliado y reformulado con el presente estudio, se trata de ordenarlo mejorando su aspecto paisajístico.

La seguridad es un aspecto importante en la propuesta, por lo tanto la propuesta de separar el tráfico vehicular sin desmedro de la facilidad peatonal, siendo una solución convencional, tiene buenos resultados.

B.- Costo - Beneficio

De acuerdo a la propuesta, a fin de lograr un efecto inmediato, menor costo de mantenimiento y mayor seguridad de éxito en las plantaciones, se deben usar plantas desarrolladas y será necesario una adecuada preparación de suelos y riego tecnificado, antes de colocar las plantas. Esta propuesta es la mas recomendable porque la relación costo-beneficio de la fase de implementación y mantenimiento de las plantas es la mejor, especialmente en la etapa de mantenimiento, la misma que se hará por riego tecnificado, evitando la circulación de cisternas de agua, provocando aglomeramiento de trafico y posibles accidentes en la ruta y quitándole prestancia a la zona de intervención. Las ventajas de utilizar plantas desarrolladas son varias: menor costo en su implementación y posteriormente en su mantenimiento por no necesitar excesiva agua para su crecimiento posterior.

C.- Criterios Empleados 1. El planteamiento paisajista está acorde con las finalidades del proyecto vial propuesto, igualmente con la percepción de la vía del usuario vehicular y peatonal en el entorno urbano.

2. Se usa plantas propias de nuestro clima de proporciones adecuadas diferenciando los usos e intenciones paisajistas.

3. El consultor ha considerado a las vías peatonales sujetas al tratamiento del paisajismo, como parte importante del proyecto.

4. El mejoramiento ambiental incrementando la proporción de árboles como agentes de la descontaminación del aire, en las aceras es muy importante.

5. El paisaje urbano, permitirá que todos los escenarios previstos en el diseño, mejoren la calidad de vida de los transeúntes de la zona a intervenir y de la misma manera contrarrestar la contaminación ambiental, por las emisiones de gases de efecto invernadero.

6. La utilización de riego tecnificado de las plantas según sus requerimientos, garantizará su mejor desarrollo.


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7. En algunos jardines separadores el consultor propone la colocación de lomas de tierra, para evitar el paso de los peatones; proponiendo que esta loma sea tratada con macizos de flores y árboles distanciados adecuadamente, de acuerdo a los planos de planta.

8. Se recomienda que en los taludes aledaños del Tramo I, de preferencia no se deben colocar ningún tipo de árbol, de preferencia deben ser macizos de flores con algunas aplicaciones de arbustos. Solo se ha colocado árboles tipo Jacarandas en la salida de la estación central, para embellecer la zona, pero con sus respectivos maceteros de concreto y fierro (colocar maceteros en más árboles seria demasiado caro). En todos los casos de los taludes si deben ir revestidos con césped americano y macizos de flores y con su respectivo riego tecnificado.

D.- Aportes del paisajismo al proyecto En el Tramo I se ha realizado el aporte del consultor, porque es un tramo nuevo, que no ha sido considerado en el anterior estudio de Vera & Moreno. En el COSAC I de la Vía Expresa, Tramo I, se proponen alineamiento de árboles tipo palmera areca y algunos arbustos y macizos de flores, según se detalla en los planos. Se ha diseñado una línea curva continua ondulante y sinuosa de macizo de flores amarillas y/o rojas acompañadas de palmeras arecas y arbustos tipo agave. También se ha propuesto en las zonas aledañas al Cosac un acabado en canto rodado negro de 2” a 4”, superpuestas a una losa de concreto, según diseño indicado en los planos. Estas zonas aledañas serán utilizadas como bahías o refugio para las grúas que darán servicio al Cosac. Inicialmente el acceso de las grúas se hará por los extremo de las vías y posteriormente viendo su necesidad se podrían implementar accesos desde las calzadas privadas hacia el Cosac en algunos puntos estratégicos de la vía; esa decisión a nuestro criterio debe ser posterior, en la parte operativa del sistema.

La selección de plantas ha sido la más acertada porque utiliza plantas de poco mantenimiento, gran oxigenación y purificación del aire, así como de gran impacto visual. Se ha considerado la forma que estas plantas no afecten las estructuras cuando se rieguen.

En este Tramo II se ha logrado facilitar el tránsito de las personas en general y en especial de las personas discapacitadas, con las rampas de adecuadas dimensiones, consideradas en el Estudio de la Consultora Vera & Moreno, actualmente ya ejecutadas.

El mobiliario urbano acompañado de una adecuada arborización hace mas humano los grandes espacios de los paraderos.

En este proyecto en el Tramo II se da prioridad al peatón respecto a los vehículos con las facilidades de cruce, sombra, seguridad de tránsito y comodidad de espera.


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Las barandas de seguridad se colocan en donde hay peligro de que la gente cruce indebidamente la vía. Estos elementos no son barreras monumentales, son disuasivas y acompañadas por la vegetación también disuasiva por naturaleza.

E.- Las áreas o temas a tratar en el Paisajismo: Arborización Plantas de recubrimiento de suelos de tipo xerófilo Paraderos Barrera de seguridad peatonal con plantas adecuadas de tipo xerófilo

F.- Tipos de plantas Las plantas a utilizar serán oriundas o adaptadas al microclima de la zona. Se utilizará plantas desarrolladas para su mejor tratamiento. Los árboles tendrán 3 m de altura como mínimo.

El tratamiento paisajista básicamente consiste en arborizar la vía expresa en el Tramo I y las vías arteriales o colectoras del Tramo II, que forman parte del COSAC I, a fin de lograr con ello un gran impacto de verde y bajo costo de mantenimiento en una zona muy transitada e insegura. Los árboles son los que proporcionan mayor cantidad de oxigeno y purificación del ambiente.

El aporte en el Tramo II básicamente ha consistido en el cambio de algunas especies, como la sustitución de la Ponciano Enana, que es una especie que solo se ve bien en una temporada corta, ha sido cambiada por Papelillos, esta ultima de mayor belleza y mayor tiempo de fluorescencia.

También se han colocado cactus a la altura de Metro de Chorrillos, para reducir el mantenimiento de las plantas y optimizar el regadío.

G.- Árboles en Calles En el Tramo I, se han colocado en la salida de la Estación Central Grau, árboles tipo Jacaranda, para realzar la belleza de la zona, las mismas se han colocado en maceteros de concreto para lograr nivelarlas en los taludes laterales existentes. También se han colocado Palmeras en las bermas centrales del recorrido en general, para realzar el alineamiento de la vía expresa. En el Tramo II, se ubicaron palmeras washingtonias y palmeras arecas, para mejorar el alineamiento de las calles, en las zonas donde las dimensiones de las aceras lo han permitido y árboles de sombra como el escobillón de botella y el papelillo, donde las aceras son angostas. En las zonas donde hay árboles existentes se respetará su ubicación a menos que se requiera moverlas por efectos de instalaciones u otra obra de construcción civil.

H.- Jardines en Bermas En el Tramo I se han colocado algunas arbustos tipo Yucca, en las bermas laterales de la salida de la Estación Central Grau, acompañadas de algunos agaves, estos últimos en su mayoría siguen el alineamiento de la vía expresa.


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En el Tramo II, en la zona de Barranco, estarán dispuestas en un montículo para evitar el ruido y la ocupación de las mismas por ambulantes y en la zona de Chorrillos también al hay montículos al frente de Metro. Se adjuntan algunas fotos de arbustos que se han incluido en el diseño paisajista del consultor en los jardines y/o bermas de las avenidas, se pueden sembrar algunas especies de arbustos como el Liriope, el Agave, la Yucca y la Cica Revoluta, de acuerdo a sus planteamientos que formarán parte de los expedientes técnicos.

LIRIOPE AGAVE CICCA REVOLUTA YUCCA Igualmente se adjuntan algunas especies de flores que enriquecen el estudio paisajista del consultor, los mismos que serán colocados en los jardines de los Tramos I y II; es decir, a lo largo de la Vía Expresa Paseo de la Republica (Plaza Grau), Av. Republica de Panamá, Av. Bolognesi, Av. Escuela Militar, Av. Paseo de la Republica (cruce con la Av. Matellini); con flores de colores variados como el pelargonium peltatum y la setcresea purpurea. Los macizos de flores propuestos tienen un ancho de 0.50 deberán tener una altura máxima del macizo de 0.60 m para no interferir con la visibilidad de lo conductores y peatones y evitar posibles accidentes de tránsito.


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MESEMBRIANTEMUS MESEMBRIANTEMUS AMA RILLO

PENICETUM ROJO PELAR GONIUM PELTATUM

SETCRESEA PURPUREA

CESPED AMERICANO

I.- Las plantas existentes Las plantas existentes que no se adaptan al diseño, serán trasladadas a los jardines de los espacios colindantes en que puedan armonizar, no se eliminarán árboles existentes.

J.- Base de árbol en veredas En las zonas donde las veredas son angostas, se han colocado unas tapas conformados por ángulos de fierro en las bases de los árboles para proteger a las especies mismas.


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Habitualmente para las bases de árboles se han utilizado tapas de concreto, evitando que el árbol tenga un buen mantenimiento, cambiándole la tierra y abonándola adecuadamente, terminando las plantas maltratadas o muriendo muchas de ellas, cortando y malogrando todo el efecto paisajista que se quiere conseguir con ello, por lo tanto se ha planteado en el presente estudio una base metálica, tal como figura en los planos, con un debido tratamiento de anticorrosión; el diseño cuenta además con bisagras a ambos lados para poder girar las tapas y proceder al trabajo de mantenimiento de las plantas. Aquí se muestran también algunas fotos a manera de ejemplo, las mismas que tienen otro diseño y no cuentan con las bisagras mencionadas.

Instalaciones de iluminación ornamental

K.- Instalaciones de iluminación ornamental Se ha planteado la colocación de reflectores en las palmeras arecas, ubicadas en el Tramo I, en la Vía Expresa, esta iluminación le brindara un efecto monumental y majestuosidad a la zona y la enriquecerá con su localización


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ondulante. También se propone reflectores en las jacarandas ubicadas a la salida de la estación central de la Plaza Grau.

En el Tramo II no se ha considerado su inclusión.

Los reflectores totalmente herméticos y serán empotrados en el suelo, en una caja de concreto de 0.30 de diámetro o de acuerdo a las especificaciones del proveedor y tal como se indica en el detalle respectivo; con luz de color blanca. A continuación se muestra una fotografía a manera de ejemplo, sobre el impacto que ofrece su inclusión en el proyecto.

L.- Instalaciones de riego tecnificado Considerando las características y morfología del suelo, es imprescindible un sistema de riego controlado y tecnificado para garantizar el crecimiento de plantas y un menor costo de mantenimiento.

En el Tramo I, por lo tanto se ha planteado un sistema de riego por goteo, como su nombre lo indica es un sistema que entrega el agua gota por gota, según su necesidad, humedeciendo solo una parte del suelo, donde se encuentran las raíces principalmente, por eso se le llama también riego localizado o de alta frecuencia, pues se aplica el agua a diario.


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Una de sus ventajas es que permite la aplicación de fertilizantes a través del sistema igualmente localizada, siendo más eficiente. Otra ventaja es que reduce considerablemente el volumen de agua utilizado, así aunque la inversión inicial es relativamente alta, esta es compensada por los incrementos que se logran en calidad y en cantidad. El abastecimiento de agua se hará a través de mangueras de polietileno color negro de 20 mm de diámetro. En la última parte del Tramo I entre las progresivas 8+350 y 8+800 existen dos áreas, que fueron destinadas a bahías de resguardo con emboquillado, las cuales fueron cambiadas por áreas de jardín con césped americano y yucas a cada dos metros, aquí se propone el Riego periódico no tecnificado, con camiones cisterna. Aprovechando la cisterna que se colocaran, en un total de 21 en el Tramo I, se tendera una tubería de 2” de PVC, para servir al grifo contraincendios, solo como medida cautelar; sin embargo se recomienda que cada estación de pasajeros tenga su propia cisterna contraincendios y además todo su sistema de acuerdo a las exigencias de Indeci, Bomberos y a la Norma a 130 del reglamento nacional de edificaciones. La distribución de las cisternas es la más recomendable por la distancia que existe entre ellas, por ello como resultado la distancia hasta la estación es considerable, de más de 100 metros lineales.

Las mangueras y/o tuberías no deben tener más de 150 metros para que tengan una buena presión, por lo tanto la distribución y el distanciamiento de las cisternas corresponden a este criterio de diseño. En ambos casos, Tramo I y II, las tuberías y mangueras de PVC y polietileno, deberán cumplir con la Norma ISO e ITINTEC. También en los dos Tramos I y II, se utilizaran programadores automáticos y goteros de caudales para el riego tecnificado, recomendada por el fabricante y de acuerdo las especificaciones técnicas.

En el caso del Tramo II del corredor a nivel, se ha considerado el criterio que eviten el excesivo gasto en el levantamiento del pavimento peatonal y vehicular nuevos. Se propone el Riego periódico no tecnificado con camiones cisterna, en el caso de veredas laterales y separadores angostos y largos tramos longitudinales. La única zona de mayor extensión y agrupación de vegetación y de mayor presencia urbana es la zona frente a Metro de Chorrillos y aquí precisamente se están colocando especies cactuarias, las mismas que consumen un mínimo de agua.

Para servir al grifo contraincendios se tendera una tubería de 2” de PVC, solo como medida cautelar; sin embargo también se recomienda que cada estación de pasajeros tenga su propia cisterna contraincendios y además todo su sistema de acuerdo a las exigencias de Indeci, Bomberos y a la Norma a 130 del reglamento nacional de edificaciones; el agua para este fin se tomara directamente de la red publica.

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