MEMORIA DESCRIPTIVA

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE SAN PABLO MEMORIA DESCRIPTIVA

INTRODUCCION

En estos tiempos, el balance y crecimiento económico en el Perú, ha permitido que el

país se presente a los ojos del mundo como un país sólido y seguro con un gran potencial

de inversión extranjera y por consiguiente de un desarrollo sostenible.

El desarrollo del país se verá reflejado en el avance y la integración de las regiones y

los pueblos; sin embargo, es necesaria e imprescindible estar preparados para acoger estos

beneficios de la mejor manera, dotando a los pueblos de la infraestructura acorde con la

dinámica de desarrollo, particularmente de la infraestructura vial.

Esta Región de San Martín no ajena a éstas posibilidades de desarrollo, a través del

gobierno local, ha considerado muy necesario priorizar el mejoramiento, rehabilitación y

construcción de la red vial distrital, dotando al distrito de carreteras seguras y transitables

que aseguren y promuevan la intercomunicación de los pueblos con el consecuente

beneficio generado por la actividad política, económica, social, cultural y turística.

Es así que el distrito de San Pablo, viene trabajando en la rehabilitación de

carreteras, además del mantenimiento y construcción de nuevas vías dentro del distrito,

mejorando y abriendo mejor las comunicaciones entre los pueblos.

La Municipalidad Distrital de San Pablo ha priorizado para el presente año la

ejecución del proyecto “CREACION DE LA TROCHA CARROZABLE SECTOR SANGAMACOCHA – NUEVA ESPERANZA, DISTRITO DE SAN PABLO - BELLAVISTA - SAN MARTÍN”, a través de su Unidad Ejecutora; considerado prioritario para alcanzar el

desarrollo de la zona sobre la cual tiene influencia directa, ya que permitirá mejorar el nivel

de transitabilidad y accesibilidad, comunicación que facilita el traslado de pobladores y de la

producción de las localidades de Sangamacocha y Nueva Esperanza a los mercados

locales, distritales y regionales.

Actualmente las condiciones de transporte de la producción agrícola, pecuaria entre

otras, hacia los mercados, son muy difíciles; así mismo la intransitabilidad de la población,

sobre todo en época de lluvias, que perjudica notablemente el desarrollo del sector

agropecuario, la cual es una de las actividades económicas importantes de esta zona.

“CREACION DE LA TROCHA CARROZABLE SECTOR SANGAMACOCHA – NUEVA ESPERANZA, DISTRITO DE SAN PABLO - BELLAVISTA - SAN MARTÍN”


1. MEMORIA DESCRIPTIVA



MEMORIA DESCRIPTIVALa presente Memoria Descriptiva, comprende la información general y necesaria, así

como los criterios de diseño para la ejecución del proyecto “CREACION DE LA TROCHA CARROZABLE SECTOR SANGAMACOCHA – NUEVA ESPERANZA, DISTRITO DE SAN PABLO - BELLAVISTA - SAN MARTÍN”.Para la realización del presente documento se han tenido en cuenta los estudios

especializados tales como: Topografía, Mecánica de Suelos, Geotecnia,

Climatología, e Impacto Ambiental.

1.1. GENERALIDADESEsta resume la información técnica e indica los criterios de diseño en que ha sido

elaborado este Expediente Técnico correspondiente a la “CREACION DE LA TROCHA CARROZABLE SECTOR SANGAMACOCHA – NUEVA ESPERANZA, DISTRITO DE SAN PABLO - BELLAVISTA - SAN MARTÍN”.

1.2. OBJETIVOS Y METASOBJETIVOS

Mejorar las condiciones de transitabilidad para el traslado de la población y de

los productos agropecuarios, entre otros insumos, hacia los mercados de

consumo y por consiguiente reducir los costos de transporte.

Promover la comunicación, desarrollo y la integración vial de las poblaciones

que se ubican dentro del área de influencia del proyecto.

Mejorar las condiciones de vida de los pobladores beneficiarios del proyecto.

METAS Rehabilitación y Mejoramiento de 4+360.00 Km. de Carretera que une las

localidades de Sangamacocha, Nuevas Esperanzas y localidades aledañas a

estas.

La plataforma tiene un ancho de rodadura de 4.50 m. a nivel de

explanaciones, construcción de cunetas a lo largo de la vía.

Construcción de señales de tránsito y seguridad vial:

Ítem Descripción Unidad Cantidad

1.00 Hitos Kilométricos Und 5.00

2.00 Señal Preventiva Und 8.00

3.00 Señal Informativa Und 3.00

4.00 Señal Reglamentaria Und 3.00

UBICACIÓN Y VIAS DE ACCESO



UbicaciónEl proyecto “Creación de la Trocha Carrozable Sector Sangamacocha – Nueva

Esperanza, Distrito de San Pablo - Bellavista - San Martín” está ubicado entre las

localidades de Sangamacocha y Nueva Esperanza, distrito de San Pablo en la

provincia de Bellavista, Región San Martín. Geográficamente el proyecto se ubica en

la localidad de San Pablo, se ubica en la selva nororiental peruana, se asienta en la

ladera de la Cordillera Nor Oriental de la selva Peruana, en las coordenadas

06°48’39’’ de latitud y longitud 76°34’27’’ a 259.00 m.s.n.m. (Plaza de Armas).

PAIS : Perú.REGIÓN : San Martín.DEPARTAMENTO : San Martín.PROVINCIA : Bellavista.DISTRITO : San PabloPOBLADOS : Sangamacocha, Nueva Esperanza.

A continuación, se presenta un Gráfico, donde se aproxima el lugar de ubicación del

área de estudio.

Ubicación del Departamento de San Martín

Provincia de BELLAVISTA Distrito de SAN PABLO


http://desa.inei.gob.pe/mapas/bid/zoomin.asp%00%E5%A1%B9%EF%92%81%E1%B4%BB%E4%A1%BF%E2%B2%AF%E5%B6%82%E8%97%84%E6%8C%A7%00%00%EA%AE%A5


CROQUIS DEL PROYECTO

Vías de acceso



El diagrama vial compilado por la Dirección Departamental de Caminos nos muestra

que la localidad de San Pablo, comprensión del distrito del mismo nombre, se

encuentra ubicado al sur este de la Ciudad de Tarapoto.

El acceso a la localidad de San Pablo desde la ciudad de Tarapoto es por vía

terrestre a través de la vía nacional PE-5N (Tarapoto – Juanjuí), ruta que se

encuentra a nivel de asfaltado, a la altura de la localidad de Bellavista, se ingresa a

través de la vía SM-102 (Ruta Departamental, rumbo hacia Sisa), llegando finalmente

a la localidad de San Pablo, ubicada a la margen derecha de dicha vía.

Una segunda vía alterna es la ruta: Tarapoto – Sisa y desde ahí hacia la localidad de

San Pablo, a través de la ruta departamental SM-102.

1.4. ANTECEDENTESLa Municipalidad Distrital de San Pablo a través de su Oficina de Infraestructura está

cumpliendo una destacada labor conduciendo y dirigiendo proyectos de inversión en

zonas ubicadas en su jurisdicción y tiene como objetivo formular y ejecutar

programas de desarrollo económico sostenibles en zonas rurales.

Desarrollar la actividad agrícola otorgando buenas condiciones de tránsito para el

transporte de producción y otros, ha sido uno de los principales esfuerzos

concretizados por la Municipalidad, buscando favorecer asimismo la interrelación

entre centros poblados permitiendo crear condiciones y acceso al desarrollo en

general.

Es por ello que la población en conjunto ha solicitado a la Municipalidad la ejecución

del mencionado estudio con el fin de integrar y contar con una vía en adecuadas

condiciones de transitabilidad.

En ese sentido la Municipalidad Distrital de San Pablo ha tomado la decisión y el

acuerdo en sesión de consejo formular el proyecto a nivel de perfil “Creación de la

Trocha Carrozable”. Este proyecto busca la integración vial terrestre de los pueblos

del distrito de San Pablo, se inicia en la localidad de Sangamacocha y concluye en la

localidad de Nueva Esperanza, perteneciente al mismo distrito.

La unidad Formuladora de la Municipalidad Distrital de San Pablo ha formulado el

estudio de Preinversión a nivel de Perfil, siendo evaluado por la OPI de la misma

Municipalidad, opinando aprobado y declarado viable el PIP, pudiéndose continuar

con la siguiente fase de un PIP, como es la elaboración del Expediente técnico del

PIP.



1.5. POBLACIÓN BENEFICIARIACon la ejecución del Proyecto de Inversión Pública en mención se beneficiaran

directamente los poblados de Sangamacocha y Nueva Esperanza pertenecientes a

la provincia de Bellavista. Los beneficiarios directos del proyecto son 596 habitantes,

según se muestra en el siguiente cuadro:

POBLACION BENEFICIADA DIRECTAMENTE POR LOCALIDAD

1.6. TOPOGRAFIA DE LA ZONAPara realizar un levantamiento topográfico se necesita tener en campo como mínimo un

punto con coordenadas absolutas o relativas y un azimut de partida o de lo contrario

dos puntos con coordenadas, para nuestro caso optamos por lo primero es por ello que

las estaciones se ubicaron y monumentaron de acuerdo al trazo proyectado.

Almacenamos en la Estación Total las coordenadas y altitud conocidas de la primera

estación (E-1) en un JOB de trabajo, para luego estacionar, cargar, orientar y realizar la

radiación de toma de puntos desde E-1, para continuar con el levantamiento es

necesario realizar un cambio de estación teniendo en cuenta el trazo y las progresivas

del eje ya definido para nuestro proyecto de trocha carrozable; posicionados en la

segunda estación (E-2) tomamos como orientación la estación anterior para enlazar la

nueva radiación a través de un lado conocido.

Para la radiación del levantamiento topográfico se tuvo en consideración los puntos de

control (BMs), las estructuras existentes, los cauces naturales formados por las

escorrentías en tiempos de invierno y las secciones del terreno cada progresiva del eje

definido entre cada estación. Posteriormente se realizó una nivelación cerrada de los

puntos de control para ser ajustados al milímetro su altitud (nivelación diferencial).

El tramo de la trocha proyectada es un área de uso agrícola en explotación, de forma

geométrica regular con superficies accidentadas y onduladas. Después de haber

realizado el estudio topográfico y analizado la morfología de la superficie levantada,

podemos afirmar que existen corrientes de aguas del tipo esporádicas e intermitentes

de agua reunidas naturalmente en tiempos de invierno y lo pudimos constatar durante el

proceso del estudio topográfico.



El tramo en estudio presenta una topografía que varía de accidentada a ondulada,

predominando los sectores planos y en menor proporción los sectores accidentados.

A fin de describir los tipos de topografía representativas del tramo, se ha visto por

conveniente sectorizar el tramo de carretera, de manera similar al perfil.

SECTOR LONG.Km TOPOGRAFÍA OROGRAFIA

Km. 0+000–Km. 04+360.00 4+360.00 Accidentada

ondulada Tipo 2 y 3

1.7. MECANICA DE SUELOS Y GEOTECNIAEl objetivo principal del presente estudio, consiste básicamente en determinar las

propiedades geomecánicas, características del suelo, que permitan establecer los

criterios de diseño de la vía.

1. RESUMEN DE LAS CONDICIONES DEL ESTUDIOPara la elaboración de este informe se ha tomado en cuenta las

ESPECIFICACIONES TÉCNICAS GENERALES PARA LA CONSTRUCCIÓN DE

CARRETERAS (EG-2000), dispuestas por la DIRECCIÓN GENERAL DE CAMINOS

DEL MINISTERIO DE TRANPORTES Y COMUNICACIONES, éstas Especificaciones

Generales son concordantes con las recomendaciones y exigencias establecidas por

las Instituciones Técnicas reconocidas internacionalmente como AASHTO, ASTM,

INSTITUTO DEL ASFALTO, ACI, y revisadas en algunos casos por la NORMA

TÉCNICA PERUANA N.T.P.

2. DE LA CONFORMACIÓN DE SUB RASANTE Se distinguirán tres partes o zonas constitutivas:

Base, parte del terraplén que está por debajo de la superficie original del

terreno, la cual deberá ser mejorada con el retiro de material inadecuado.

Cuerpo, parte el terraplén comprendido entre la base y la corona.

Corona, capa sub-rasante, formada por la parte superior del terraplén

construida en un espesor de 30cm., salvo que el proyectista justifique un

espesor diferente.

En el Proyecto sólo se considera la superficie de rodadura a nivel de explanaciones compactadas con maquinaria pesada.

3. EXPLORACION DE CAMPO

A efecto de visualizar los estratos existentes en el área del estudio se realizaron

excavaciones o calicatas a cielo abierto, según norma técnica ASTMD 420, de las

cuales se tomaron muestras para su análisis en ensayos de Laboratorio.



4. ENSAYOS DE LABORATORIO

Las pruebas de laboratorio se han desarrollado siguiendo los procedimientos

normalizados de ensayo, establecidos por la ASTM y recopilados por la Norma

Técnica Peruana NTP.

MECANICA DE SUELOS

4.1 CLASIFICACION DE SUELOS SUCS.Obtener información de un material acerca de sus condiciones geo mecánicas, e

hidrogeológicas en lugares donde se ubique la obra proyectada.

La determinación de la cantidad en % de los diversos tamaños que constituyen

la muestra de suelo, respecto del total de la muestra utilizada, (Análisis

granulométrico).

Desde el punto de vista geotécnico los suelos plásticos o arcillosos son aquellos

capaces de deformarse sin agrietarse ni producir rebote elástico, cambiando su

consistencia al variar su contenido de humedad, en función a éstos cambios se

dan diferentes estados físicos siendo los límites de consistencia líquido y

plástico, e índice de plasticidad el punto de partida para la estimación de la

expansividad de un suelo, (Constantes físicas).

En forma general y orientativa el grado de expansividad se puede determinar en

función de algunas propiedades geotécnicas de los suelos según el cuadro

adjunto:

Expansividad Límite de retracción,%

Índice de plasticidad,%

Limite líquido,%

Presión de Hinchamiento

Baja >15 <15 <30 <0.5Media 11 – 15 15 – 30 30 – 45 0.5 – 1.2Alta <11 >30 >45 >1.2

como podemos ver en el cuadro resumen, la primera calicata en la última

muestra tenemos un SC, Arena arcillosa, compacta, en la segunda calicata la

última muestra tenemos un SM-SC, Arena limo arcilloso, medianamente

compacto, y la tercera calicata última muestra tenemos un CL, Arcilla inorgánica

de baja plasticidad, y observando el cuadro tenemos una expansividad BAJA.


ENSAYO NORMA ASTM NTPClasificación Unificada de Suelos ASTM D 2487 339.129

Contenido de humedad ASTM D 2216 339.128Descripción visual manual ASTM D 2488 339.150

Relación Humedad Densidad (proctor)

ASTM D 1556 339.141Ensayo de Valor de Soporte C.B.R. ASTM D 1883 339.145


CUADRO DE RESUMEN

PROGRESIVA KM. 0+000 KM. 02+000 KM.04+000

CALICATA C-01 C-02 C-03MUESTRA M-1 M-2 M-3 M-1 M-2 M-3 M-1 M-2 M-3

PROFUNDIDAD [m.]

0.10-0.50

0.50-1.20

1.20-1.50

0.10-0.80

0.80-1.10

1.10-1.50

0.10-0.60

0.60-1.00

1.00-1.50

HUMEDAD NATURAL [%] 27.30 20.80 18.20 14.50 15.30 12.80 17.00 15.00

13.90

LIMITE LIQUIDO [%] 29.00 28.50 24.40 21.20 27.40 25.20 32.00 29.90 30.20LIMITE PLASTICO [%] 16.40 14.50 13.70 12.10 14.90 19.10 18.00 16.60 17.50INDICE PLASTICO [%] 12.60 14.00 10.70 9.10 12.50 6.10 14.00 13.30 12.70MATERIAL < Nº 200 [%] 62.96 67.91 42.27 50.77 48.03 31.97 94.80 88.42 92.76M.D.S. [Kg/Cm2] 2.108 1.990 1.930O.C.H. [%] 8.30 8.60 12.10

C.B.R. AL 100%. [%] 15.50 22.10 13.80

C.B.R. AL 95% [%] 10.90 12.90 7.60CLASIFICACION S.U.C.S. CL CL SC CL SC

SM-SC CL CL CL

CLASIFICACION A.A.S.H.T.O. A-6-[7] A-6[8] A-6(2) A-4(3) A-6(3) A-2-

4(0)A-

6[10] A-6(9) A-6(9)

8. NIVEL FREATICONo se evidenció presencia de nivel de napa freática.

9. ANALISIS DEL VALOR DE SOPORTE RELATIVO C.B.R.

De la Sub-rasante

La capa superficial del terreno natural o capa de la plataforma en relleno, constituida

por los últimos 0.60 m de espesor, debajo del nivel de la sub rasante proyectada,

salvo que los planos del proyecto o las especificaciones especiales indiquen un

espesor diferente, serán estudiados para la determinación del CBR de la sub-

rasante, su capacidad de soporte en condiciones de servicio junto con el tránsito y la

calidad de materiales de su construcción, influirá mucho en su espesor.

La sub-rasante correspondiente al fondo de la excavación en terreno natural o de la

última capa del terraplén será clasificada en función al CBR, representativo en una

de las 5 categorías siguientes:



En el análisis general de los suelos evaluados podemos apreciar que el valor de

índice de grupo promedio es (4), por lo que la sub rasante existente puede calificarse

de REGULAR.

10. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

DE LOS ENSAYOS DE CALICATASEn base a los resultados de las exploraciones realizadas, ensayos de resistencia en

laboratorio y análisis de cada uno de ellas, efectuando posteriormente los

cálculos y análisis respectivos se establecen las siguientes conclusiones:

1. Los materiales componentes en la zona evaluada son arenas arcillosos,

compactos, así como arenas limo arcillosos, medianamente compacto y arcillas

de baja plasticidad, estos materiales se han clasificado según SUCS: como un

SC, y SM-SC Y CL respectivamente.

2. De la Sub Rasante

El promedió obtenido del Valor relativo de Soporte de la sub.- rasante del trazo es la siguiente:

CBR promedio obtenido de ensayo al 100% de la M.D.S: 17.13%

CBR promedio obtenido de ensayo al 95% de la M.D.S: 10.46%

Según tabla tenemos una sub-rasante REGULAR.


CLASIFICACION CBR DE DISEÑOSUBRASANTE MUY

POBRE

< de 3%SUBRASANTE POBRE DE 3% A 5%

SUBRASANTE REGULAR De 6%a 10%SUBRASANTE BUENA De 11% a 19%

SUBRASANTE MUY

BUENA

Mayores de 20%


ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL1.1 ANTECEDENTES

La Municipalidad Distrital de San Pablo a través de su Oficina de Infraestructura está

cumpliendo una destacada labor conduciendo y dirigiendo proyectos de inversión en zonas

ubicadas en su jurisdicción y tiene como objetivo formular y ejecutar programas de

desarrollo económico sostenibles en zonas rurales.

Desarrollar la actividad agrícola otorgando buenas condiciones de tránsito para el transporte

de producción y otros, ha sido uno de los principales esfuerzos concretizados por la

Municipalidad, buscando favorecer asimismo la interrelación entre centros poblados

permitiendo crear condiciones y acceso al desarrollo en general.

Es por ello que la población en conjunto ha solicitado a la Municipalidad la ejecución del

mencionado estudio con el fin de integrar y contar con una vía en adecuadas condiciones de

transitabilidad.

En ese sentido la Municipalidad Distrital de San Pablo ha tomado la decisión y el acuerdo en

sesión de consejo formular el proyecto a nivel de perfil “Creación de la Trocha Carrozable”.

Este proyecto busca la integración vial terrestre de los pueblos del distrito de San Pablo, se

inicia en la localidad de Sangamacocha y concluye en la localidad de Nueva Esperanza,

perteneciente al mismo distrito.

La unidad Formuladora de la Municipalidad Distrital de San Pablo ha formulado el estudio de

Preinversión a nivel de Perfil, siendo evaluado por la OPI de la misma Municipalidad,

opinando aprobado y declarado viable el PIP, pudiéndose continuar con la siguiente fase de

un PIP, como es la elaboración del Expediente técnico del PIP.

1.2 OBJETIVOS DEL ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTALEl Estudio de Impacto Ambiental (EIA) del “Creación de la Trocha Carrozable Sector

Sangamacocha – Nueva Esperanza, Distrito de San Pablo - Bellavista - San Martín”, tiene

por finalidad definir las medidas de mitigación de los impactos ambientales que pudieran

generarse por la ejecución y operación del mencionado camino vecinal.

En este contexto, el EIA tiene los siguientes objetivos:

- Identificar, predecir y cuantificar los impactos ambientales que la obra podría ocasionar

en los diversos componentes ambientales.

- Evaluar los impactos potenciales que se presenten durante la ejecución del proyecto por

ubicación de campamentos, movimiento de tierras, botaderos para la eliminación de

excedentes de corte, desperdicios, derrumbes; así como otros aspectos de tipo

topográfico, hidrológico, geológico, etc., que permiten predecir con mayor precisión los

impactos que se generan en el entorno ambiental por la ejecución del proyecto de

construcción de la Carretera en mención.



- Elaborar el Plan de Manejo Ambiental para evitar y/o mitigar los impactos indirectos,

cuantificándose los costos de implantación del plan; así como los siguientes planes:

Plan de monitoreo

Plan de compensación

Plan de cierre y rehabilitación

Plan de Contingencias para afrontar posibles accidentes en obra

Plan de seguridad y salud ocupacional

Plan de participación ciudadana.

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

A. CONCLUSIONESa) Entre los principales impactos ambientales potenciales generados por la operación del

Proyecto de construcción del camino en estudio, están la integración y desarrollo

socioeconómico de los poblados ubicados a lo largo del recorrido de la vía, partiendo

del localidad de San Pablo y principalmente los centros poblados de Sangamacocha y

Nueva Esperanza, sin dejar de considerar aquellos centros poblados próximos que

conectan todavía con la vía por alguna trocha o camino de herradura.

b) Otro impacto ambiental potencial, es la disminución de los costos de mantenimiento

debido a la implementación del sistema de drenaje, lo cual redundará en el

mejoramiento de la regulación hídrica.

c) Uno de los principales impactos ambientales derivados de la etapa de construcción

de la vía es el riesgo para la integridad física de la población y de las especies de vida

silvestre causados por la posibilidad del inadecuado manejo de las canteras y

botaderos.

d) La posible inestabilidad de taludes y cortes son mitigables, aplicando técnicas de

revegetación apropiadas, con plantas nativas adecuadas.

e) Las acciones más importantes a implantar, para la construcción del camino, están

referidas al control de los drenajes naturales, al acondicionamiento y afirmado de la

superficie de rodadura, y al corte de plataforma de la vía.

f) Los impactos negativos que se generan con las obras de construcción son de

significancia moderada.

B. RECOMENDACIONES



a) Se deberán colocar alcantarillas de evacuación de las aguas de las cunetas, antes de

llegar a los poblados, a fin de que el agua que llega desde las partes altas del camino

cercanos a éstos, no causen inundaciones en algunas calles.

b) Los taludes de corte deben ser estabilizados empleando métodos vegetativos, con

plantas propias de la zona.

c) El Programa de Manejo Ambiental debe ser considerado en el desarrollo del contenido

del expediente técnico de ejecución de la obra, a fin de que la Supervisión Ambiental

de la construcción del camino vecinal disponga de los elementos necesarios para

fiscalizar el cumplimiento de las medidas que han sido recomendadas en el Estudio de

Impacto Ambiental.

d) Se recomienda, que los programas de mantenimiento vial, pongan particular énfasis

en el cumplimiento de las políticas de transporte terrestre, que se establecen en el

Estudio de Ingeniería y Medio Ambiente, por ser determinantes para los resultados de

rentabilidad del proyecto.

e) Se recomienda la elaboración de planes integrales de desarrollo, puesto que el

mejoramiento de la carretera contribuirá al incremento de la producción, contratación

de mano de obra común y especializada, mejoramiento de servicios, atracción de

nuevas inversiones tantos locales como foráneos.

f) Se recomienda la capacitación de la población en la reorientación de sus cultivos,

transformación de algunos de ellos, puesto que el mejoramiento de la red vial,

modificará la correlación de fuerzas económicas y sociales, lo cual determinará el

incremento de los ingresos brutos y netos de las familias.

g) Deberá existir un supervisor ambiental que vele por el cumplimento del Plan de

manejo Ambiental, muy especialmente que vea que los materiales excedentes o

escombros sean trasladados y tratados en los respectivos botaderos.

h) En la actividad de Educación Ambiental se deberá recalcar la importancia de dos

aspectos importantes: primero que la responsabilidad por los accidentes con animales

la deben asumir los dueños, por lo tanto deberán tener sumo cuidado en los traslados

de éstos y segundo que las cunetas de los accesos no sean utilizados como canales

de regadío y así evitar su colmatación y deterioro.



1.8. CLIMAEl clima prevaleciente en la zona es el característico de ceja de selva, con

temperaturas que varían entre 18°C y 34°C, así mismo el registro de precipitación

que se tiene es de dos épocas bien marcadas durante el año: Una lluviosa entre

Octubre y Abril, con promedio mensual más alto en Marzo de 294 mm, y otra con

menos precipitación entre Mayo y Septiembre, con mínimo mensual de 100 mm. Los

valores de evaporación, está alrededor de 850 mm anuales, la humedad relativa se

registra alrededor de 80%.

1.9. INGENIERIA DEL PROYECTO

Descripción técnica del proyecto “CREACION DE LA TROCHA CARROZABLE SECTOR SANGAMACOCHA – NUEVA ESPERANZA, DISTRITO DE SAN PABLO - BELLAVISTA - SAN MARTÍN” El proyecto, consiste en Mejorar y construir 4+360.00

km. de Carretera que une las localidades de Sangamacocha y Nueva Esperanza con

un ancho de rodadura de 4.50 m. a nivel de explanaciones.

El eje definitivo se desarrolló buscando los mejores trazos de acuerdo a un adecuado

diseño geométrico en los sectores de topografía accidentada, en concordancia con las

Normas vigentes aplicables para este tipo de proyectos de forma que el usuario pueda

circular por ella de manera cómoda y segura, así mismo se proyectó la vía teniendo en

cuenta las zonas inundables por la falta de encauzamiento para la evacuación de las

aguas acumuladas.

El proyecto se inicia en el Km 0+000, a la altura de la entrada al distrito de

Sangamacocha, continúa hacia el sur oeste con una topografía accidentada y

ondulada.

A lo largo de la vía los suelos presentan características como SC, y SM-SC Y

CL, arcillas inorgánicas de baja plasticidad.

En los planos correspondientes se muestra el trazo en planta con sus respectivos

elementos de curvas de nivel, perfil longitudinal y las secciones transversales.



1.10 CRITERIOS DE DISEÑO

NORMATIVIDADLa normatividad empleada en el estudio y diseño de la vía fue el “Manual para el

Diseño de Caminos No Pavimentados de Bajo Volumen de Tránsito” del Ministerio de

Transportes y Comunicaciones, Aprobado por la Resolución Ministerial Nº 303-2008-

MTC/02 Del 04 de abril del año 2008.

Las principales características del diseño geométrico establecidas en el presente

proyecto son:

Las características geométricas de diseño del camino han sido determinadas en

base al Manual de Diseño de Carreteras No Pavimentadas de Bajo Volumen de

Tránsito, en función de la velocidad directriz son:

DESCRIPCION KM 0+000 -KM 04+360.00

Velocidad Directriz VD = 30 KPHAncho de rodadura 4.50mBombeo 2.5%Radio mínimo 15 mSobre ancho máximo 0.30-4.10 m

Peralte máximo Según Normas CNPBVT y DG-2001

Pendiente Mínima 0.5 %Pendiente máxima excepcional 15%

Longitud Mínima de curva vertical 40 m

Talud de relleno 1.5H:1V; 1H:1V

Cunetas triang. revestidas 0.70 x 0.50

En lo referente a cunetas, no se proyectado en la vía ya que toda su longitud

se proyectó relleno por encima del nivel freático y sobre todo en épocas de

máximas avenidas.

El eje definitivo se desarrolló buscando los mejores trazos de acuerdo a un adecuado

diseño geométrico en los sectores de topografía accidentada, en concordancia con las

Normas vigentes aplicables para este tipo de proyectos de forma que el usuario pueda

circular por ella de manera cómoda y segura, así mismo se proyectó la vía teniendo en

cuenta las zonas inundables por la falta de encauzamiento para la evacuación de las

aguas acumuladas.



El trazado de la poligonal, se inició ubicando el punto de partida con el Km. 0+000 con

Azimut ref. y Norte Magnético ubicados ambos en el eje central del inicio de vía.

La lectura de ángulos y la toma de notas del cálculo de los elementos de curvatura se

ejecutaron en campo considerando siempre como radio mínimo de 15 m.; la medición

de la poligonal se realizó por el método de winchado, realizado cada 20 m., el tablilleo

referencial kilométrico nos permitió obtener las distancias de PI a PI.

Almacenamos en la Estación Total las coordenadas y altitud conocidas de la primera

estación (E-1) en un JOB de trabajo, para luego estacionar, cargar, orientar y realizar

la radiación de toma de puntos desde E-1, para continuar con el levantamiento es

necesario realizar un cambio de estación teniendo en cuenta el trazo y las progresivas

del eje ya definido para nuestro proyecto de trocha carrozable; posicionados en la

segunda estación (E-2) tomamos como orientación la estación anterior para enlazar la

nueva radiación a través de un lado conocido.

Para la radiación del levantamiento topográfico se tuvo en consideración los puntos de

control (BMs), las estructuras existentes, los cauces naturales formados por las

escorrentías en tiempos de invierno y las secciones del terreno cada progresiva del eje

definido entre cada estación. Posteriormente se realizó una nivelación cerrada de los

puntos de control para ser ajustados al milímetro su altitud (nivelación diferencial).

El tramo de la trocha carrozable existente y proyectada es una área de uso agrícola en

explotación, de forma geométrica regular con superficies accidentadas y onduladas,

atravesadas por dieciocho escorrentías temporales, cuatro escorrentías permanentes

y cuatro quebradas permanentes.

Después de haber realizado el estudio topográfico y analizado la morfología de la

superficie levantada, podemos afirmar que existen corrientes de agua del tipo

esporádicas e intermitentes de agua reunidas naturalmente en tiempos de invierno y lo

pudimos constatar durante el proceso del estudio topográfico, ya que nos sorprendió la

lluvia en seis oportunidades y fuimos testigos de la acumulación de agua a través de

una escorrentía proveniente de las quebradas y el rio que circundan el área en

estudio.

DIBUJO DE LA PLANTACon los datos de orientación con respecto al Norte, se han dibujado la planta a la

escala 1:2000, con curvas a nivel a intervalos de 1 metro en una faja de 20 metros a

cada lado del eje.



En éste dibujo se han reflejado los detalles más importantes existentes, cruce de

poblados. Así mismo, se incluye los datos geométricos del eje definitivo, progresivas y

elementos de las curvas.

TRAZADO EN PERFILTodas las cotas del terreno mostrados en los planos del perfil longitudinal están

referidas a un Bench Mark Nº 00 cuya Cota es 141.603 ubicada en la Progresiva

00+000 a 20 m lado derecho de la carretera, dicho BM es un hito de concreto con una

varilla de acero corrugado al centro.

Las cotas de los BM han sido trasladados a lo largo de la vía efectuándose circuitos de

nivelación cerrada cada 500 metros, los BM han sido colocados cada 500 metros a la

derecha e izquierda dependiendo de la topografía.

Las gradientes y curvas verticales de enlace han sido diseñadas y calculadas de

acuerdo a las Normas Peruanas.

Los planos correspondientes han sido dibujados a escala 1:2000 horizontal y 1:200

vertical conforme a las Normas Peruanas.

SECCION TRANSVERSALLa sección transversal considerada en el diseño de la carretera tiene una ancho de

rodadura de 3.50 m.

1.11 METRADOSLos metrados se obtuvieron teniendo en cuenta las dimensiones y alineamientos de

todas las estructuras indicados en los planos.

1.12 PRESUPUESTO DE OBRAModalidad Ejecución Por Contrata.El Presupuesto total de la obra asciende a UN MILLON CINCUENTA Y TRES MIL QUINIENTOS VEINTIOCHO CON 01/100 NUEVOS SOLES (S/. 1’053,528.01), al mes de Abril del 2013, incluyendo Gastos Generales 10.00%, Utilidad 5.00%, I.G.V 18%, Supervisión y Capacitación.

En el presupuesto se indican las partidas genéricas y específicas que intervienen en

la obra, así como los metrados totales, precios unitarios, montos parciales y totales.


COSTO DIRECTO : 740,993.37GASTOS GENERALES (10%CD) : 74,099.34UTILIDAD (5%CD) : 37,049.67SUB TOTAL : 852,142.38IGV (18%ST) : 153,385.62COSTO DE OBRA : 1’005,528.01SUPERVISION : 46,000.00CAPACITACIÓN : 2,000.00PRESUPUESTO TOTAL : 1’053,528.01


1.13 PLAZO DE EJECUCIÓN DE OBRALa ejecución del proyecto “CREACION DE LA TROCHA CARROZABLE SECTOR SANGAMACOCHA – NUEVA ESPERANZA, DISTRITO DE SAN PABLO - BELLAVISTA - SAN MARTÍN”, motivo del presente estudio se ha programado

ejecutar las obras civiles en un período de 90 días calendarios.



2. JUSTIFICACION TECNICA DE LA OBRA



JUSTIFICACION TECNICA

PROYECTO: “CREACION DE LA TROCHA CARROZABLE SECTOR SANGAMACOCHA – NUEVA ESPERANZA, DISTRITO DE SAN PABLO - BELLAVISTA - SAN MARTÍN”

En el marco de la actual política económica de nuestro país, orientada a lograr de forma

integral el desarrollo productivo, económico y social del mismo, a través de los tratados de

libre comercio, y la integración regional con los países vecinos (tal es el caso con Brasil), las

vías de comunicación adquieren un significativo valor que permitirán lograr este objetivo.

El Gobierno Local, en su afán por proporcionar infraestructura vial adecuada, y de necesidad

prioritaria, viene trabajando desde años anteriores en la rehabilitación de caminos vecinales,

así como el mantenimiento, conservación, mejoramiento y construcción de las nuevas vías a

nivel local hacia potenciales centros de producción, integrando y desarrollando a la región.

En tal sentido el proyecto “CREACION DE LA TROCHA CARROZABLE SECTOR SANGAMACOCHA – NUEVA ESPERANZA, DISTRITO DE SAN PABLO - BELLAVISTA - SAN MARTÍN”; se ha considerado como prioritario por ello se ha formulado a nivel de perfil,

el presente estudio para luego ser evaluado, aprobada y declarado viable, posterior a ello se

procedió a elaborar el expediente técnico para finalmente plasmar las metas establecidas en

dicho estudio.

La consecución del presente proyecto, permitirá facilitar el traslado de la población, y la

producción agrícola, pecuaria entre otros insumos comestibles; desde las localidades

inmersas en el área de influencia del proyecto, específicamente de los poblados de

Sangamacocha y Nueva Esperanza a través de una vía segura y transitable, hacia los

mercados de consumo; así mismo permitirá el intercambio comercial y de promoción del

turismo.

La Municipalidad Distrital de San Pablo ha formulado el proyecto a nivel de perfil

“CREACION DE LA TROCHA CARROZABLE SECTOR SANGAMACOCHA – NUEVA ESPERANZA, DISTRITO DE SAN PABLO - BELLAVISTA - SAN MARTÍN”. Este proyecto

busca la integración vial terrestre de los pueblos del distrito de San Pablo, se inicia en el la

localidad de Sangamacocha y termina la localidad de Nueva Esperanza, en el distrito de

San Pablo.

La cadena funcional del proyecto es la siguiente:



Función : 15 Transporte.

Programa : 033 Transporte Terrestre.

Sub Programa : 0066 Vías Vecinales.

Responsable : Transportes y Comunicaciones.

El presente proyecto se enmarca dentro de la política sectorial del Ministerio de Transportes

y Comunicaciones, donde se menciona lo siguiente: Promover el desarrollo rural a través de

infraestructura vial adecuada lo que permitirá mejorar la calidad de vida de las personas de

estas zonas.

En el contexto local la ejecución de este proyecto, corresponde al conjunto de acciones

desarrolladas para perfeccionar el proceso de urbanización en el país, destinadas a servir

como objetivo de crecimiento socio económico, y al mismo tiempo ofrecer las condiciones

necesarias de calidad de vida de la población, especialmente la del área de influencia del

proyecto, de igual manera el presente proyecto se encuentra en los objetivos del plan de

desarrollo concertado y el plan de desarrollo de la Provincia.

El presente Expediente Técnico, se elaboro para la ejecución del proyecto: “CREACION DE LA TROCHA CARROZABLE SECTOR SANGAMACOCHA – NUEVA ESPERANZA, DISTRITO DE SAN PABLO - BELLAVISTA - SAN MARTÍN”, el cual es de suma necesidad

para los pobladores inmersos dentro el área de influencia del proyecto cuyo problema que

los aqueja es la falta de vías de comunicación, siendo el único medio de transporte actual la

vía fluvial, el cual eleva os costos de los productos y pone en riesgo la vida de las personas,

es por ello que el presente proyecto es de suma importancia y su ejecución coadyuvara a

mejorar la calidad de vida de la población beneficiaria.



3. INFORME DE RIESGOS Y VULNERABILIDAD



INFORME DE RIESGOS Y VULNERABILIDAD

PROYECTO: “CREACION DE LA TROCHA CARROZABLE SECTOR SANGAMACOCHA – NUEVA ESPERANZA, DISTRITO DE SAN PABLO - BELLAVISTA - SAN MARTÍN”

El Proyecto “CREACION DE LA TROCHA CARROZABLE SECTOR SANGAMACOCHA – NUEVA ESPERANZA, DISTRITO DE SAN PABLO - BELLAVISTA - SAN MARTÍN”, tiene un grado de peligro medio a Alto, cuya mayor

incidencia se relaciona directamente con los peligros de origen, climático, magnitud y

ocurrencia de lluvias, como inundaciones de algunos tramos de la carretera,

socavaciones en la plataforma, transporte de sedimentos y colmataciones en las

obras de drenaje.

El Proyecto ha de enfrentar una Vulnerabilidad Total Media, debido básicamente a

que la exposición tiene un grado de vulnerabilidad Medio y existen algunas variables

de Resiliencia, como la integración institucional de la zona, nivel de organización de

la población y la existencia de recursos financieros para respuesta ante desastres,

que muestran un grado de vulnerabilidad Medio; así mismo existen otras variables de

Resiliencia, como actividad económica de la zona, situación de pobreza de la zona y

la actitud de la población frente a la ocurrencia de desastres, que muestran un grado

de vulnerabilidad Alto.

El grado de Riesgo de Desastres que ha de enfrentar el Proyecto es Alto y requiere

una adecuada Gestión del Riesgo, basada en la propuesta de medidas estructurales

y no estructurales de reducción del riesgo, para la Obra principal del Proyecto.

Para la reducción del riesgo del Proyecto se ha de realizar lo siguiente:

- Aplicación de Reglamentos y Normas Técnicas diversas para el proyecto y

construcción de infraestructura con especial énfasis en aquellas Obras

específicas destinadas a reducir el riesgo, como pueden ser el encausamiento,

mejoramiento y construcción de obras de drenaje transversal, conformación de

relleno adecuados y de acuerdo al tipo de material, conformación de bombeo

transversal de 2.5 %.

- Medidas no estructurales para una adecuada operación y mantenimiento de las

obras de reducción del riesgo del Proyecto.



En el proceso de ejecución del proyecto, los desechos generados deberán ser

acomodados adecuadamente en zonas establecidas como botaderos, con la

finalidad de evitar el riesgo de contaminación que afecte el medio ambiente, dicha

acción esta detallado en el estudio de Impacto Ambiental del proyecto.


MEMORIA DESCRIPTIVA

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