Memoria Descriptiva

“ESTUDIO DEFINITIVO PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA CHONGOYAPE – COCHABAMBA – CAJAMARCA. TRAMO: CHOTA – BAMBAMARCA – HUALGAYOC”

I. RESUMEN EJECUTIVO

1.0 MEMORIA DESCRIPTIVA:

El Ministerio de Transportes y Comunicaciones ha conceptuado la ejecución del tramo de carretera

Chongoyape – Cochabamba – Cajamarca.

La Carretera Chongoyape – Cochabamba – Cajamarca, tiene potencial de convertirse en un importante Eje

Vial que generaría beneficios a las ciudades y centros poblados que se ubican en su ruta, tales como

Chota, Cuyumalca, Rejopampa, El porvenir, Bambamarca, Colquirrumi y Hualgayoc entre otros, a través

del ahorro en tiempo de viaje y en gastos operativos de los transportistas; así mismo, producirá la apertura

y expansión de mercados para los productos de los diferentes valles de la zona de influencia de esta vía,

así como el desarrollo de la actividad agropecuaria, comercio, turismo, etc.

Con información del Estudio de factibilidad e Impacto Ambiental elaborado por la Consultora Vera y

Moreno, en el año 2006; se ha dividido la Carretera Costanera en tramos definidos por las condiciones en

que se encuentran; tal como se indica a continuación:

- Tramo Chongoyape-Llama.

- Tramo Llama-Cochabamba.

- Tramo Cochabamba-Chota.

- Tramo Chota Hualgayoc.

Todos estos tramos serán objeto de un Mejoramiento de las condiciones actuales de tránsito, adoptando

radios de curva a la velocidad directriz determinada y armonizando el trazo con la topografía y el entorno

ambiental existente.

2.0 ANTECEDENTES:

El Proyecto Especial de Infraestructura de Transporte Nacional – PROVIAS NACIONAL, perteneciente al

Ministerio de Transporte de Comunicaciones - MTC encargó al CONSORCIO VIAL HUALGAYOC el

desarrollo del Estudio Definitivo de la para la Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Chongoyape –

Cochabamba – Cajamarca, tramo: Chota – Bambamarca – Hualgayoc, cuyo inicio del tramo en el km.

162+000 = 162+038 y la progresiva final en el km 221+280.475, con una ecuación de empalme en el km.

166+677.587 = 167+060.00 con un acortamiento de 382.413 m. y la misma que hace una longitud real de

estudio de 58+860.062 km., de acuerdo al Contrato N° 105-2009-MTC/20 suscrito el 7 de Octubre del

2009.

Como antecedentes a esta carretera se tiene los siguientes estudios:

Informe FinalAgosto - 2010


“Estudio de Factibilidad del proyecto de Rehabilitación y Mejoramiento de la carretera Chongoyape –

Cajamarca”, aprobado con R.D. Nº 3694-2006-MTC/20 del 13 de diciembre del 2006, elaborado por la

empresa Vera Moreno S.A.

“Estudio Definitivo de la carretera Chongoyape – Cajamarca”, aprobado con R.D. Nº 230-2002-MTC/20 del

27 de noviembre del 2002, elaborado por el Consorcio Nippon Koei – Cesel S.A.

3.0 DATOS GENERALES DEL ESTUDIO:

Carretera : Chongoyape – Cochabamaba - Cajamarca.

Tramo del Estudio : Chota – Bambamarca – Hualgayoc

Alcance del Estudio : Definitivo a nivel de asfalto.

Longitud del Tramo : 58+859.762 Km.

Ubicación del Tramo : Provincia de Chota - Cajamarca

Provincia de Hualgayoc – Cajamarca.

4.0 OBJETIVO DEL ESTUDIO:

El objetivo principal es elaborar el Estudio Definitivo a nivel de Licitación Pública, que permita la

Construcción y Mejoramiento del Tramo “Chota – Bambamarca – Hualgayoc”.

En el presente Estudio, el trazado del eje se ubicará aprovechando en lo posible la caja de la vía existente,

ya que esta fue ejecutada con Estudios del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, además que la

plataforma está consolidada y no se aprecia zonas críticas.

5.0 ALCANCES DEL ESTUDIO:

El Tramo “Chota – Bambamarca - Hualgayoc”, La carretera Chongoyape – Cajamarca, ubicada en el norte

del país perteneciente a la ruta 3N, tiene gran importancia en el Esquema Vial de los Departamentos de

Lambayeque y Cajamarca, que por su función y servicios que presta, la carretera forma parte de la Red Vial

Primaria y pertenece al Sistema Nacional, conformado por carreteras que unen las ciudades importantes

con puertos y fronteras.

Según el Estudio de Tráfico realizado, habiéndose considerado el Tráfico futuro en el año horizonte del

periodo de diseño de la carretera (10 años), el Índice Medio Diario Anual (IMDA), obtenido del Estudio de

Tráfico, está en el rango de 400 y 2000 veh/día y por lo tanto la carretera se clasifica en Segunda Clase.

Para el presente Estudio, todas las características del Diseño Vial, estarán sujetas al Manual de Diseño

Geométrico de Carreteras (DG-2001), Manual de Ensayos de Materiales para Carreteras (EM-200), Manual



de Dispositivos de Control de Tránsito de Calles y Carreteras, Manual Ambiental para el Diseño y

Construcción de Carreteras y a las Normas de AASHTO.

Los estudios básicos y Diseños Definitivos de las Estructuras han sido desarrollados de acuerdo a los

Términos de Referencia de PROVIAS NACIONAL – MTC.

6.0 COMPONENTES DEL ESTUDIO:

Los Estudios Básicos, Diseños y demás componentes del Proyecto Vial son los siguientes:

- Memoria Descriptiva

- Estudio Topográfico

- Estudio de Trazo y Diseño Geométrico

- Estudio de Tráfico y de cargas

- Estudio de Señalización y Seguridad vial

- Estudio de Hidrología e Hidráulica

- Estudio de Geología y Geotecnia

- Estudio de Suelos, canteras y fuentes de agua

- Diseño del Pavimento

- Diseño de Obras de Arte y Drenaje

- Estudio de Mantenimiento Rutinario y Periódico

- Estudio de Impacto Ambiental

La parte económica del Estudio Definitivo, está conformada por los Metrados, Análisis de Precios Unitarios,

Presupuesto Base y Fórmula Polinómica, complementándose con el Cronograma de Ejecución de Obra y

Desembolsos, así como los recursos de mano de obra, materiales y equipos.

También incluye las Especificaciones Técnicas de cada una de las partidas que conforman el presupuesto

del estudio, así como los planos de los Diseños de las especialidades del Estudio Definitivo.

7.0 DESCRIPCION DE LA VÍA ACTUAL:

7.1 Ruta y Topografía del Terreno

El Estudio Definitivo para la Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Chongoyape –

Cochabamba – Cajamarca, Tramo: Chota – Bambamarca – Hualgayoc, cuyo inicio del tramo está en

el km. 162+038.30 y la progresiva final en el km 221+280.475, con una ecuación de empalme en el

km. 166+677.587 = 167+060.00 con un acortamiento de 382.413 m. y la misma que hace una longitud

real de estudio de 58+859.762 km.



El inicio de este tramo se encuentra ubicado en el Km 162+038.30, que equivale a la progresiva del

Km 150+870.13 del tramo anterior Cochabamba – Chota, cuyo estudio ha sido elaborado por la

empresa consultora HOB Ingenieros.

Aquí se debe hacer una ecuación de empalme: Km 162+038.30 = Km 150+870.13

7.2 Trazo de la vía existente

El inicio del tramo esta en el Km 162+038 en las coordenadas UTM N 9275293.31, E 757359.80,

antes de la vía de Evitamiento de la ciudad de Chota.

El final del tramo esta en el Km

221+280.475, en las coordenadas

UTM N 9251483.82, E 764574, en la

entrada a la ciudad de Hualgayoc.

Con el fin de evitar que la vía

atraviese la ciudad de Chota se ha

planteado una vía de evitamiento

que empieza en el km 162+300 y se

une con el trazo inicial en el Km

167+060 mediante una ecuación de

empalme en la salida del poblado de Chota (final de la vía de evitamiento).

Ec. Empalme Nº 1: 166+677.587 = 167+060 (Acortamiento = 382.413 m)

Esta variante se desarrollaría en una zona bastante baja y plano-ondulado lo cual permitiría disponer

de radios y tangentes bastante amplios.

Pasando la ciudad de Chota (km 166+000), el terreno se torna algo accidentado hasta el km 170+000,

debido a la necesidad de alcanzar el abra que permite pasar del valle de Chota al valle de

Bambamarca. Este sector cuenta con tres curvas de vuelta a fin de ir ganando altura en cuanto a su

geometría horizontal. En cuanto a la geometría vertical, debemos indicar que se asciende desde la

cota 2,252 m.s.n.m.(km 162+038) hasta una altitud de 2,511 m.s.n.m. en el km 170+000. Cabe

indicar que este sector en su inicio, debido a la cercanía del río Chotano y la topografía plano-

ondulada se ha determinado que es muy propenso a sufrir inundaciones, debiéndose en el estudio

considerar defensas ribereñas, en este sector. En este sector se ha visto necesario la utilización sub-

drenes debido a filtraciones encontradas.



Desde la progresiva Km 170+000 la topografía se presento ondulada para luego cambiar tornándose

accidentada a partir de la progresiva Km 172+200. La Topografía hace necesaria la ejecución de

cortes con alturas que pueden alcanzar los 18 metros. Este tramo va en forma ascendente desde la

cota 2,511.0 m.s.n.m. (km 170+000) hasta alcanzar la corta la cota 2,903 m.s.n.m. en el Km 180+000.

Desde el km 180+000 el trazo va en forma ascendente con pendientes fuertes de hasta 8.9%, hasta

llegar al Abra en el km 185+800 con una cota máxima de 3,233 m.s.n.m. cerca a la localidad de El

Porvenir. Desde este km, se inicia un tramo descendente hacia el valle de Bambamarca, teniendo en

el Km 197+700 una cota mínima de 2,576 m.s.n.m. en el cruce con el río Maygasbamba. Se debe

mencionar que el trazo hace una variante a la carretera existente por problemas geotécnicos de

reptación de suelos entre el km 194+300 y el km 195+800.

Luego de cruzar el rio Maygasbamaba en el Km 197+700 se inicia la Vía de Evitamiento de

Bambamarca (ver Fig. 1) atravesando terrenos de cultivo hasta la progresiva Km 198+900 donde

regresa a su trazo actual, continuando en ascenso, encontrando numerosas viviendas a lo largo de

vía.



Fig. 1. Variante de Bambamarca

VIA ADOPTADA

A CHICLAYO

A CAJAMARCA

BAMBAMARCAZONA URBANA

Rio Maygasbamba

Luego de cruzar la vía de Evitamiento de Bambamarca (km 198+900), con una cota de 2,655 m.s.n.m.

el trazo sigue en forma ascendente con pendientes moderadas hasta el km 200+820, para luego ir con

pendientes más fuertes, hasta el km 206+700 con una cota de 3,035 m.s.n.m.

Desde este punto. Las pendientes se tornan más moderadas.

Desde el Km 206+700 hasta cruzar la quebrada Hualgayoc con un puente de 20 m en el km 213+900

con una cota de 3,164 m.s.n.m, la vía discurre siguiendo un alineamiento sinuoso y en gran parte a

media ladera con pendientes más suaves en este sector variando entre 0.20 y 6.07%, es en este

sector que la carretera atraviesa en su mayor parte por terrenos de cultivo, existiendo casas aisladas

ubicadas al borde de la plataforma, alguna de las cuales se verán afectadas por las obras de

mejoramiento.

En el último tramo comprendido entre los Km. 213+900 al km 221+280.48 (ver foto), donde la altitud

varía entre 3,165 m.s.n.m y 3,526 m.s.n.m. el trazo presenta 53 curvas horizontales y las pendientes

llegan hasta 9%.



Entre la progresiva Km 214+400 y km 214+900 la carretera pasa bordeando las instalaciones de la

compañía minera Colquirumi en donde existen muros gaviones, los cuales no se verán afectados por

el diseño del trazo.

A partir del Km 215+300, el Estudio ha proyectado una variante, habiéndose comprobado que la

actual vía desarrolla su ascenso hacia la localidad de Hualgayoc, y que actualmente mantiene curvas

de volteo con radios inadecuados y atraviesa terrenos inestables. La variante se desarrolla por el lado

izquierdo de la vía actual, empalmando en el Km 218+100 a la carretera existente, rumbo a

Hualgayoc, siendo en este sector la vía en corte a media ladera y corte cerrado en algunos casos.

Entre el km 219+360 y el km 219+700, el trazo cruza las instalaciones de una minera, las cuales

afectaran algunas estructuras como muros y viviendas que tendrán que demolerse, como se puede

apreciar en la foto. El trazo ha sido diseñado de modo tal que se afectara lo menos posible de estas

instalaciones existentes.

En el Km 220+500 hay un acceso secundario a la derecha hacia la ciudad de Hualgayoc, y en la

progresiva Km. 220+800 también existe un desvío a la ciudad de Hualgayoc en plena curva cerrada.

Entre la progresivas 220+800 a 221+280.48 la carretera pasa a media ladera sobre la ciudad de

Hualgayoc, en este tramo hay que demoler un canal y demoler varias viviendas. El final del tramo se

ha determinado en el inicio de la losa de concreto existente. El acceso principal a la ciudad de

Hualgayoc se encuentra a 50 metros del final del estudio.

7.3 Pendientes y Secciones


3722 msnm

3192 msnm


De acuerdo a las Normas DG-2001 (Tabla 403.01), la pendiente máxima normal que estamos

adoptando para una vía de Segunda Clase como la nuestra es de 8%, pudiendo adoptarse

excepcionalmente en zonas puntuales hasta un máximo de 9%.

7.4 Pavimento existente.

Km. 162+038.30 – Km. 162+380Este sector se encuentra de regular a buen estado de transitabilidad. Siendo los primeros 540 metros

del presente tramo antes del ingresar a la Variante se desarrolla a lo largo de un tramo sinuoso de

baja pendiente. Los defectos superficiales como baches o hundimientos se encuentran de manera

aislada.

Los suelos del primer estrato varían entre 0.15 y 0.20 metros de espesor y por lo general son gravas

de matriz finas limo o arcilla, identificadas en el sistema de clasificación SUCS como un GC-GM.

Variante Chota: Sector Km. 162+380 – Km. 166+686.7 = 167+060Este sector se desarrolla a la derecha de la vía existente, alejándose un promedio de 400 metros,

ingresando a zonas de cultivo y pastoreo aproximándose al cauce del Río Chota.

El primer estrato se identifica visualmente como un suelo orgánico cuyo espesor varía entre 0.20 y 1.0

metros, por lo general se trata de tierra de cultivo, en estado húmedo y consistencia blanda.

Subyacente a esta capa superficial se encuentran suelos granulares de matriz finas tales como

Gravas limos arcillosas o arenas limosas y/o arcillosas, identificados en el sistema de clasificación

SUCS como GC, GC-GM, SC y SM.

Km. 166+686.7 = 167+060 – Km. 192+250Este se puede calificar como regular a buen estado de transitabilidad. La superficie de rodadura

presenta baches aislados productos del empozamiento del agua de lluvia, la formación de

ahuellamiento es leve. La superficie está conformado de un material granular de matriz limo arcillosa.

Del Km. 167+060 al Km. 177+300.Presenta una superficie de rodadura tipo afirmado de regular a buen estado de transitabilidad,

Los suelos que conforman el primer estrato varían entre 0.20 y 0.9 metros de espesor y son

identificados como Gravas arcillosas o Gravas limo arcillosas en su mayoría. Identificados en el

sistema de clasificación SUCS como GC y GC-GM de manera aislada encontramos un GP-GC o un

GP-GM.

Del Km. 177+300 al Km. 192+250.

Presenta una superficie de rodadura tipo afirmado de regular a buen estado de transitabilidad, por lo

general presenta 2 estratos.



El primer estrato presenta espesores que varían entre 0.10 y 0.60 metros. Se puede identificar este

como una Grava arcillosa que se presenta con mayor frecuencia. Se identifica en el sistema de

clasificación SUCS como un GC y de manera aislada encontramos GC-GM, SC-SM, GM.

Km. 192+250 – Km. 195+705En este sector el nuevo eje se desvía hacia la derecha de la vía existente, introduciéndose en una

zona rocosa en los primeros 900 metros aproximadamente luego de los cuales se introduce en zonas

llanas de pasteo o cultivo, generando esto en algunos sectores rellenos de terraplén.

Los suelos por lo general de matriz arcillosa conforman en su mayoría 2 capas descritas a

continuación:

Los espesores de la primer capa varían entres 0.20 y 0.30 metros de espesor, que se encuentran

bastante compactos. Se identifican de acuerdo a la clasificación SUCS como un GC-GM de

plasticidad media a alta y humedad baja y en el sistema de clasificación AASHTO como un A-2-4 y un

A-1-b.

El segundo estrato está conformado por suelos finos predominantemente arcillosos, identificados en el

sistema de clasificación SUCS como CL y en el sistema de clasificación AASHTO como un A-7-6 y A-

6.

Km. 195+705 – Km. 197+560Este sector se puede calificar como mal estado de transitabilidad. La superficie de rodadura por lo

general presenta baches, ahuellamientos o hundimientos, la velocidad del vehículo no superar los 30

Km/hora y las curvas se presentan más continuas, por lo que no se debe superar este valor.

Las cunetas laterales no están bien mantenidas, así mismo no son lo suficientemente grandes para

recibir las aguas de lluvia, generando que las aguas de lluvia discurran encima de la superficie de

rodadura, esto genera una erosión superficial dejando expuesto parte del agregado grueso.

En ancho de la plataforma existente varía entre 5 y 7.5 metros, con curvas bastante pronunciadas, el

trazo de la vía es bastante sinuoso y curvas que se presentan con más frecuencia y con radios

bastante pequeños.

Los taludes en este sector presentan alturas bajas que no superan los 2 metros aproximadamente y la

mayor parte se encuentran casi a nivel de plataforma. Los taludes están cubiertos de vegetación. En

la superficie de rodadura se observa un suelo granular de matriz fina, bien compactado.

La mayor parte de las calicatas se efectuaron en el eje del nuevo trazo, razón por la cual los registros

de excavación presentan únicamente un ensayo, el cual en su mayoría se presenta como una grava

de plasticidad media y humedad baja, con consistencias blandas, identificados en el sistema de

clasificación SUCS como un CL y de manera aislada encontramos Limos de alta y media plasticidad,

están identificados en el sistema de clasificación AASHTO como A-6 o un A-2-4.

Variante Bambamarca: Sector Km. 197+560 – Km. 198+100



Esta variante tiene la finalidad de evitar el ingreso al Poblado de Bambamarca. Se desarrolla a largo

de zonas de pastoreo o cultivo, así como en zonas relativamente llanas con intersecciones con

accesos aledaños y también se aprecia zonas de corte en taludes pronunciados.

En este sector el nuevo eje se cruza con un canal de agua de riego, la longitud afectada será

aproximadamente de 80 metros los cuales serán reubicados según indicaciones de Obras de arte.

Los suelos que predominan en este sector son las arcillas, identificadas en el sistema de clasificación

SUCS como un CL y en el sistema de clasificación AASHTO como un A-6 y un A-7-5 y A-7-6, de

consistencia blanda, plasticidad media y alta y humedad baja.

Km. 198+100 – Km. 215+260A este sector se le puede calificar como mal estado de transitabilidad. La superficie de rodadura se

encuentra bastante desgastada por lo que no se puede desarrollar más de 30 Km/hora, aun en los

tramos rectos. Hasta el Km. 209+800 aproximadamente la pendiente es moderada en un tramo

sinuoso con curvas poco pronunciadas.

Las laderas hasta el Km. 209+800 se presenta poco pronunciadas, cubiertas de vegetación y las

cunetas si bien están regularmente mantenidas por los mantenimientos a la superficie de rodadura se

ha dejado material acumulado para luego ser esparcido, generando esto que el agua no discurra

fácilmente por las cunetas, generando así la erosión superficial, dejando moderadamente expuesto el

agregado grueso, además los ahuellamientos son moderados. El ancho de la plataforma presenta

aproximadamente 6.5 metros a mas.

Los últimos 5 kilómetros se presentan con laderas de pendiente más pronunciada, en algunos

sectores ya es evidente los afloramientos rocosos, así mismo la pendiente de la rasante es más

pronunciada y las curvas se presentan con más frecuencia con radios pequeños.

El ancho de la plataforma empieza a angostarse incluso hasta 3.5 metros de ancho y las cunetas ya

no son muy evidentes por lo que el estado de la vía está bastante deteriorado.

En este sector predominan los suelos granulares con matriz fina, tales como las Arenas arcillosas y

Gravas arcillosas.

El primer estrato está conformado por una Grava limo arcillosa en su mayoría, identificado en el

sistema de clasificación SUCS como un GC-GM y SC-SM también se puede observar de manera

aislada la presencia de Gravas arcillosa, los suelos presentan plasticidad media y alta con humedades

bajas y consistencia dura.

El segundo estrato está conformado por diversos suelos finos tales como Arenas arcillosas, Arcillas,

Limos y Gravas arcillosa, identificadas en el sistema de clasificación SUCS como SC, CL, ML y GC y

en el sistema de clasificación AASHTO como A-7-6, A-6, A-2-4 y A-4, de manera aislada Gravas limos



arcillosas y arenas limo arcillosas. Por lo general estos suelos presentan plasticidad media a alta con

humedades bajas y consistencia blanda.

Sectores del nuevo trazo alejan al eje de la actual plataforma por lo que en la ejecución de algunas

calicatas se registro como primer estrato un suelo orgánico con presencia de alto contenido de raíces

y color oscuro.

Se encontró así mismo la presencia de afloramientos rocosos en los taludes, por lo que en algunas

calicatas se registro un suelo rocoso de acuerdo a la siguiente relación:

Variante: Km. 215+260 – Km. 217+140Este sector se desarrolla a lo largo de zonas de cultivo y pastoreo en laderas de pendiente fuerte, se

intercepta nuevamente con la carretera por el Km. 216+100 aproximadamente.

La topografía de este sector generará zonas de corte y medias laderas con pendiente pronunciadas.

Los suelos que predominan en este sector son las Arcillas y aisladamente encontramos Arenas

arcillosas y Limosas, identificadas en el sistema de clasificación SUCS como CL, SC y SM y en el

sistema de clasificación AASHTO como un A-6 y A-7-6. Presentan plasticidad media a alta con

humedades medias y bajas, la consistencia es blanda.

Debido a que se trata de un trazo que se aleja de la plataforma existente tenemos como primer estrato

un suelo orgánico con alto contenido de raíces y color marrón oscuro el cual deberá ser eliminado en

la etapa constructiva.

Km. 217+140 – Km. 221+280.48A este sector se le puede calificar como mal a pésimo estado de transitabilidad. La superficie de

rodadura se encuentra bastante desgastada por lo que no se puede desarrollar más de 25 Km/hora,

actualmente presenta un tramo bastante sinuoso que ha sido suavizado con el nuevo trazo.

Las laderas presentan pendientes fuertes, cubiertas de vegetación y también con afloramientos

rocosos que se presentan con mayor frecuencia y por tramos largos, los taludes presentan alturas

hasta de 5 metros.

Las cunetas se encuentran en mal estado de conservación por lo que las aguas de lluvia discurren

superficialmente erosionando la superficie de rodadura, arrastrando los finos y formando surcos en la

vía así como baches y huecos de considerable tamaño.



El ancho de la plataforma en este sector es bastante angosto, por lo que se presentan problemas

cuando dos vehículos se encuentran. El ancho de la vía varía entre 4 y 6.5 metros en promedio.

El primer estrato de este sector está conformado por Gravas limo arcillosas, Arenas arcillosa y Gravas

arcillosas, identificados en el sistema de clasificación SUCS como un GC-GM, SC y GC y en el

sistema de clasificación AASHTO como un A-2-4 y A-1-b, de humedad baja , consistencia dura y

plasticidad media.

El segundo estrato está conformado por suelos Arenas arcillosas, Arenas limo arcillosas y

aisladamente limos y arcillas, identificadas en el sistema de clasificación SUCS como SC, SC-SM y en

el sistema de clasificación AASHTO como A-6 predominantemente de consistencia firme, humedad

media a baja y plasticidad media a alta.

Este sector presenta afloramientos rocosos que se puede apreciar en los taludes y que se pudo

encontrar en algunas calicatas de acuerdo a la siguiente relación:

7.5 Obras de Arte y Drenaje

La carretera existente ha sido ejecutada a nivel de sub-rasante y con un ancho de rodadura sin

considerar bermas, por lo que las alcantarillas existentes carecen del ancho necesario para la sección

propuesta.

Las alcantarillas existentes en su mayoría son de tubo de material corrugado (TMC) de diámetros

variados y de uno, dos y hasta tres ojos. También existen alcantarillas tipo marco de concreto, de uno

y de dos ojos para las quebradas grandes.

La mayor parte de alcantarillas se encuentran en mal estado de conservación, por lo que ncesitarán

ser demolidas y reemplazadas.

No existen cunetas revestidas en las zonas de corte, ni badenes de concreto a lo largo de la vía

existente.

8.0 ESQUEMA VIAL DEL TRAMO CHOTA-HUALGAYOC:

El tramo Chota – Hualgayoc, es un componente de la Chongoyape-Cajamarca, que ha une pueblos y

ciudades importante como Llama, Cochabamba, Chota, Bambamarca y Hualgayoc haciendo a la vez un

anillo vial que cubre Chiclayo y Cajamarca.

El mejoramiento del tramo del presente Estudio a nivel de asfalto, es importante para integrar el Esquema

Vial Chiclayo-Cajamarca, e incluso Cutervo y Chiple llegando hasta la carretera Olmos Corral Quemado.

Por lo mencionado, la conexión vial del Tramo Punta de Bombón Ilo es como sigue:



- Por el Norte con la Chota y Cochabamba. En el futuro con Cutervo y Chiple hacia el Oriente, llegando

a la IIRSA Norte y con Chongoyape y Chiclayo al Occidente.

- Por el Sur con la ciudad de Cajamarca y Halgayoc.

- Por el Este, existen muchas carreteras de penetración hacia el Río Marañon, principalmente en

Bambamarca.

9.0 DEFINICION DE LAS CARACTERISTICAS DE LA VIA EN ESTUDIO

Para determinar las características técnicas de la futura vía, se han analizado los factores que en diversos

grados influyen en el diseño vial, los cuales se mencionan a continuación:

9.1 Factores operacionales:

En general están referidos al servicio para el cual la carretera debe ser diseñada, destacándose los

siguientes:

Función que debe cumplir la carretera, que para este caso es transporte de paso y acceso a

localidades y propiedades adyacentes a la vía.

Volumen y características del transito inicial y futuro, lo cual es analizado al detalle en el

Estudio de Trafico que se incluye más adelante.

Velocidad de Operación deseable, la misma que está relacionada con la demanda de Tráfico

y la topografía del terreno.

Seguridad para el usuario y para la comunidad circundante, lo cual está relacionado con el

estudio de Señalización y seguridad Vial.

Relación con otras vías y propiedades adyacentes, lo cual se refiere a la conexión vial que

ya se ha mencionado y que en resumen, la vía en estudio tendrá conexión con la

Panamericana Norte en Chiclayo y hasta Cajamarca.

9.2 Factores Físicos:

Son los que están relacionados con las condiciones impuestas por la naturaleza y que en casos

puntuales implican restricciones que deben ser consideradas en los diseños de la vía en estudio. Los

principales son:

Relieve del Terreno, que está referido a la topografía en la que se ubica la futura vía y que ya

fue detallada.

Geología, que comprende la formación del suelo, en los estratos que servirán de sustentación

de la estructura de la vía.

Hidrografía, referida a las descargas que escurren por las quebradas que cruzan la carretera.



Clima de la Zona donde se ubica la vía, que se relaciona con las precipitaciones

pluviométricas y fenómenos naturales (el niño).

9.3 Factores de Costos:

Los costos que tendrá una carretera son consecuencia de la categoría adoptada, que para nuestro

caso es de segunda clase; pero, conformará una Red Vial principal del Sistema Nacional de

carreteras del Sur del país.

En general, el costo de una carretera está compuesto de tres ítems principales que son:

Inversión inicial o costo de construcción.

Costo de mantenimiento a lo largo de la vida útil.

Costo de operación de los usuarios.

Estos factores son analizados en el Estudio de Evaluación Económica.



10.0 CLASIFICACION DE LA CARRETERA

Como el tramo del presente Estudio pertenece a la Carretera Chongoyape - Cajamarca, la clasificación

será analizada para esta carretera, tal como sigue:

10.1 Por su función y Servicio:

La carretera Chongoyape-Cajamarca en el Esquema Vial de los Departamentos de Cajamarca y

Lambayeque e influye en la región Norte ya que, cuando se ejecute la obra nueva, esta vía absorberá

un apreciable volumen de Tráfico Vehicular de la ruta Cajamarca-Chiclayo.

Por la función y servicios a prestar mencionados, la carretera será una Red Vial Primaria y se

integrará al Sistema Nacional, conformado por carreteras que unen las ciudades con puertos y

fronteras.

10.2 Por la demanda de Tráfico:

El Estudio de Tráfico realizado para el tramo, ha sido relacionado con la carretera Chongoyape –

Cajamarca, habiéndose considerado el Tráfico futuro en el año horizonte del periodo de diseño de la

carretera (20 años).

El Índice Medio Diario Anual (IMDA), obtenido del Estudio de Tráfico, es de 750 veh/día, por lo tanto la

carretera se clasifica de segunda clase.

10.3 Por las condiciones orográficas:

De acuerdo a Estudios anteriores y a lo verificado en el Campo todo el tramo corresponde a una

carretera tipo 2 y 3.

11.0 CLASISFICACION Y VELOCIDAD DE DISEÑO:

De acuerdo a lo descrito en el punto 10.0, en resumen la Clasificación del Tramo en estudio es como sigue:

Pertenece a una Red Vial Principal que conforma el Sistema Nacional de Carreteras.

Tiene una demanda de Tráfico futuro para una carretera de segunda clase. (400 – 2000 veh/día).

Por la orografía se tiene una vía con Sectores de Tipo 2 y Tipo 3.

De la tabla Nº 101.01 del Manual de Diseño del MTC (DS-2001) y con la clasificación mencionada, se

tiene las Velocidades de Diseño siguientes:



Km. - Km. Topografía Velocidad de Diseño

Km. 162 - Km. 221 Semi accidentada y accidentada 30-50 km/h. *

12.0 CARACTERISTICAS TECNICAS DE LA VIA EN ESTUDIO:

De acuerdo a lo descrito anteriormente y a las Normas de Diseño Geométrico para Carreteras del Ministerio

de Transportes DG-2001, se tiene los parámetros siguientes:

Clasificación de la vía : Segunda clase, Tipo 2 y 3

Velocidad directriz : 30 y 50 Km/h

Ancho de la Superficie de rodadura : 6.60 m

Ancho de Bermas (a cada lado) : 1.20 m

Ancho total a nivel de sub rasante (en tangente) : 10.00 m

Ancho de cuneta a nivel de sub rasante : 0.60 m

Altura de Cuneta a nivel de sub rasante : 0.30 m

Radio mínimo normal Vd = 50km/h : 85 m

Vd = 40 km/h : 50 m

Vd = 30 km/h : 30 m

Radio mínimo excepcional Vd = 50km/h : 75 m

Vd = 40 km/h : 45 m

Vd = 30 km/h : 25 m

Pendiente máxima normal : 8.0 %

Pendiente máxima excepcional : 9.0 %

Sobre ancho máximo : 1.80 m

Bombeo de la Calzada : 2.0 %


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