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ÍNDICE

1. NECESIDAD Y OBJETO DE LAS OBRAS DE EMERGENCIA Y DOCUMENTACIÓN ADMINISTRATIVA 1

2. DESCRIPCIÓN DE LA ESTRUCTURA 2

3. INSPECCIÓN DE LA ESTRUCTURA 3

4. DAÑOS Y PATOLOGÍAS EN LA ESTRUCTURA 4

5. TRABAJOS DE CAMPO 4

5.1. LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO 4 5.2. CAMPAÑA DE ENSAYOS DISPONIBLE 4

5.2.1. SONDEOS 4 5.2.2. ENSAYOS DE LABORATORIO 4

5.3. CAMPAÑAS REALIZADA 4 5.3.1. CALICATAS MECÁNICAS 4 5.3.2. CALICATAS MANUALES 5 5.3.3. TOMA DE DATOS DE RESISTENCIA MEDIANTE MARTILLO DE

SCHMIDT 5 5.3.4. EXTRACCIÓN DE TESTIGOS DE HORMIGÓN 6 5.3.5. ENSAYOS DE LABORATORIO 7 5.3.6. ENSAYOS DE IDENTIFICACIÓN SOBRE MUESTRAS OBTENIDAS

EN CALICATAS 7 5.3.7. ENSAYOS REALIZADOS SOBRE TESTIGOS DE HORMIGÓN 7

6. ANÁLISIS DEL ESTADO ACTUAL DE LA PLATAFORMA DE LA CV-706 EN EL ENTORNO DE LA ESTRUCTURA 7

7. DIAGNÓSTICO 10

8. CONCLUSIONES TRAS LA REALIZACIÓN DE LOS ENSAYOS 11

9. ANÁLISIS ESTRUCTURAL 11

9.1. BASES DE CÁLCULO 11 9.1.1. MATERIALES 11 9.1.2. ACCIONES 11 9.1.3. ACCIONES SÍSMICAS 12 9.1.4. NIVEL DE SEGURIDAD 12

9.2. PRIMERA APROXIMACIÓN: MÉTODO MEXE 12 9.3. ANÁLISIS POR EL MÉTODO DE LOS BLOQUES RÍGIDOS: RING 12 9.4. CIMENTACIONES 13 9.5. CONCLUSIONES DEL ANÁLISIS ESTRUCTURAL 13

10. ESTUDIO HIDRAULICO 13

10.1. ANÁLISIS HIDRÁULICO PARA LA SITUACIÓN ACTUAL 13 10.1.1. RESULTADOS DE LA SIMULACIÓN HIDRÁULICA 13 10.1.2. ESTIMACIÓN DE LA SOCAVACIÓN 14

10.2. ANÁLISIS HIDRÁULICO PARA LA SITUACIÓN FUTURA 14 10.2.1. PROPUESTA DE ACTUACIONES 14

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10.2.2. RESULTADOS DE LA SIMULACIÓN HIDRÁULICA PARA LA SITUACIÓN FUTURA 15

10.2.3. ESTIMACIÓN DE LA SOCAVACIÓN 16 10.3. PROTECCIONES FRENTE A LA SOCAVACIÓN EN LA ESTRUCTURA 17

11. ESTUDIO GEOLÓGICO-GEOTÉCNICO 17

11.1. CONDICIONES DE EXCAVACIÓN. TALUDES TEMPORALES. 17 11.2. RECOMENDACIONES GEOTÉCNICAS PARA LA REPARACIÓN DEL

PUENTE 17

12. CLASIFICACIÓN URBANÍSTICA DE LOS SUELOS AFECTADOS 17

13. INVENTARIO DE LA VEGETACIÓN DEL RÍO ZETA EN EL ENTORNO DEL PUENTE Y PROPUESTA DE MEDIDAS PREVENTIVAS Y CORRECTORAS 18

14. EVALUACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL 18

15. DESCRIPCIÓN DE LAS ACTUACIONES A LLEVAR A CABO 18

16. BALIZAMIENTO Y DEFENSAS 20

16.1. BALIZAMIENTO EN CURVAS 20 16.2. SISTEMA DE CONTENCIÓN EN LA ESTRUCTURA 21 16.3. SISTEMA DE CONTENCIÓN EN LA CV-706 21

17. SOLUCIONES AL TRÁFICO DURANTE LAS OBRAS 21

18. GESTION DE RESIDUOS 21

19. CONTROL DE CALIDAD 21

20. PLAN DE OBRAS Y PLAZO DE EJECUCION 21

21. REVISIÓN DE PRECIOS 21

22. PLAZO DE GARANTIA 21

23. COEFICIENTE K DE COSTES INDIRECTOS 22

24. PRECIOS 22

25. PRESUPUESTO 22

26. DECLARACIÓN DE OBRA COMPLETA 22

27. SEGURIDAD Y SALUD EN EL TRABAJO 22

28. DOCUMENTOS QUE COMPONEN EL PROYECTO 22

29. CONCLUSIONES 23

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1. NECESIDAD Y OBJETO DE LAS OBRAS DE EMERGENCIA Y DOCUMENTA-CIÓN ADMINISTRATIVA

El Servicio Territorial de Carreteras de Alicante, dentro de las labores de conservación y explotación de las carreteras que le son de competencia, detectó que la obra de fábrica de la CV-706 sobre el río Zeta presentaba importantes deterioros que podían hacer colapsar la estructura, razón por la cual, el 28 de marzo de 2015 se cortó el tráfico de vehículos por la CV-706. El tráfico se desvió por las carreteras CV-790 y CV-710 y por un camino próximo a esta carretera. Esto supone un grave perjuicio para las pobla-ciones de Gorga, Millena, Almudaina y Benillup, dado que la carretera CV-706 conecta dichas localida-des con la autovía A-7 y Cocentaina.

A este respecto, el artículo 113 del Real Decreto Legislativo 3/2011, de 14 de noviembre, por el que se aprueba el texto refundido de la Ley de Contratos del Sector Público, indica:

“Artículo 113. Tramitación de emergencia.

1. Cuando la Administración tenga que actuar de manera inmediata a causa de acontecimientos ca-tastróficos, de situaciones que supongan grave peligro o de necesidades que afecten a la defensa na-cional, se estará al siguiente régimen excepcional:

a) El órgano de contratación, sin obligación de tramitar expediente administrativo, podrá orde-nar la ejecución de lo necesario para remediar el acontecimiento producido o satisfacer la ne-cesidad sobrevenida, o contratar libremente su objeto, en todo o en parte, sin sujetarse a los requisitos formales establecidos en la presente Ley, incluso el de la existencia de crédito sufi-ciente. El acuerdo correspondiente se acompañará de la oportuna retención de crédito o docu-mentación que justifique la iniciación del expediente de modificación de crédito.

b) Si el contrato ha sido celebrado por la Administración General del Estado, sus Organismos autónomos, entidades gestoras y servicios comunes de la Seguridad Social o demás entidades públicas estatales, se dará cuenta de dichos acuerdos al Consejo de Ministros en el plazo máximo de sesenta días.

c) Simultáneamente, por el Ministerio de Economía y Hacienda, si se trata de la Administración General del Estado, o por los representantes legales de los organismos autónomos y entidades gestoras y servicios comunes de la Seguridad Social, se autorizará el libramiento de los fondos precisos para hacer frente a los gastos, con carácter de a justificar.

d) Ejecutadas las actuaciones objeto de este régimen excepcional, se procederá a cumplimen-tar los trámites necesarios para la intervención y aprobación de la cuenta justificativa, sin per-juicio de los ajustes precisos que se establezcan reglamentariamente a efectos de dar cumpli-miento al artículo 49 de la Ley General Presupuestaria.

e) El plazo de inicio de la ejecución de las prestaciones no podrá ser superior a un mes, conta-do desde la adopción del acuerdo previsto en la letra a). Si se excediese este plazo, la contra-tación de dichas prestaciones requerirá la tramitación de un procedimiento ordinario.

Asimismo, transcurrido dicho plazo, se rendirá la cuenta justificativa del libramiento que, en su caso, se hubiese efectuado, con reintegro de los fondos no invertidos. En las normas de desarrollo de esta Ley se desarrollará el procedimiento de control de estas obligaciones.

2. Las restantes prestaciones que sean necesarias para completar la actuación acometida por la Admi-nistración y que no tengan carácter de emergencia se contratarán con arreglo a la tramitación ordinaria regulada en esta Ley.”

Por tanto, de conformidad con el artículo anterior, y examinada la urgente necesidad de iniciar los traba-jos inmediatamente, el pasado 3 de julio de 2015, la Consellera de Vivienda, Obras Públicas y Verte-bración Territorial, María José Salvador Rubert, declaró de emergencia las obras de reparación del puente sito en el pk 4+000 de la carretera CV-706, T.M. de Cocentaina y Gorga.

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Posteriormente el día 8 de julio, la directora de las obras, Encarnación Calatayud Vercher, comunica a la Confederación Hidrográfica del Júcar el inicio de las mencionadas obras, como máximo en el plazo de un mes desde la declaración de emergencia, tal y como dispone la Ley.

El 15 de julio de 2015 se hace oficial el inicio de las obras de emergencia mediante la firma del acta de inicio de las mismas por parte del Contratista (CHM Infraestructuras) y la Directora de las Obras.

Entre las primeras actividades que son necesarias acometer figuran los trabajos de desbroce y limpieza del cauce en una longitud aproximada de 30 m a cada lado del puente, más la sombra del mismo. Estos trabajos son totalmente necesarios para proceder al levantamiento topográfico que nos permita realizar los estudios y cálculos hidráulicos oportunos para definir la actuación.

Por ello, se solicita al Área de Gestión Medioambiental de la Confederación Hidrográfica del Júcar la solicitud de autorización correspondiente con fecha 15 de Julio de 2015.

El 17 de julio de 2015, el Comisario de Aguas, Javier Ferrer Polo autoriza el desbroce selectivo de la vegetación y pequeñas actuaciones de mantenimiento del cauce público del río Zeta.

Finalmente, el 19 de agosto de 2015, la Directora de las Obras remite a la Confederación Hidrográfica del Júcar de Alicante el estudio hidráulico para consolidación del cauce, con las actuaciones a llevar a cabo.

Tras el informe favorable del Área de Gestión del Dominio Público Hidráulico, en el que se indica que la documentación aportada es suficiente para definir y justificar la actuación pretendida, el 18 de septiem-bre de 2015, el Comisario de Aguas de la CHJ, considera que esta actuación es compatible con la pro-tección del Dominio Público Hidráulico y del régimen de corrientes y autoriza a la Conselleria de Vivien-da, Obras Públicas y Vertebración del Territorio de la G.V. las obras de consolidación del cauce para reparación del puente.

2. DESCRIPCIÓN DE LA ESTRUCTURA

El puente en cuestión consta de cuatro ojos de luces en torno a los 8,5 m –se trata por tanto estricta-mente de un pontón-; el ancho de plataforma es de unos 7 m, mientras que en el acceso la plataforma ronda los 8,5 m, lo que provoca un estrechamiento característico de esta tipología y época.

El sistema estructural del puente es de bóvedas de hormigón en masa. Los arcos son escarzanos, re-bajados, con un peralte en torno a un 1/5, a base de un hormigón ciclópeo; la flecha ronda los 170 cm. El espesor de la rosca de la bóveda en clave es de unos 60-64 cm (f/L = 1/14); en arranque aumenta a 110 cm aproximadamente.

La imposta es de unos 25 cm, y su línea está 10 cm por encima de la clave. El puente se cierra lateral-mente con los tímpanos, en este caso de sillares bastos, sin revestir con mortero aunque rejuntados. El relleno por encima de la línea de la imposta es de 25 cm, correspondientes al paquete de firme. Late-ralmente a la calzada el puente se remata con un pretil de fábrica de 70 cm de altura total, con albardilla perdida en tramos.

Vistas generales del puente. Año 2015

Las pilas, con un aparejo poco trabajado, tienen un espesor de 1,9 m y acabado en nariz redondeada para funcionar como tajamar. El estribo es coherente con el resto de la obra, siendo a su vez de fábrica similar y sobreancho característico para conseguir la estabilidad del terraplén, mediante ataluzamiento.

La socavación del cauce ha permitido revisar la cimentación. Ésta es directa, mediante unos pozos de saneo rellenos con gravas y zahorras, puede que en su situación original con un conglomerante hidráu-lico como cal, a la vista del material que se ve en el trasdós del muro.

Se ha consultado la página web de la Conselleria de Cultura http://www.cult.gva.es así como la página web del Ayuntamiento de Cocentaina y a los propios técnicos del ayuntamiento para comprobar si se trata de un puente inventariado que posea algún nivel de protección, conocer el año de construcción y otros datos de interés, no obteniéndose información relevante que haga pensar en un puente con valor patrimonial.

En definitiva, se trata de una obra de fábrica característica del período entre 1925-1950, con los ele-mentos y dimensiones típicas que ayudan a entender la parte no vista como los tímpanos. Parece más probable una fecha más cercana a la primera que a la última, por dos argumentos: el primero, porque el material empleado es un hormigón ciclópeo, mezclando el conglomerante con sillares, lo que indica una cierta novedad en el empleo de material; el segundo, porque aún se pueden observar los intentos de reproducir los sillares (procedimiento constructivo por tongadas) lo que denota un intento de reproducir una tipología abandonada recientemente, más conocida y prestigiosa, y nos sitúa en los primeros mo-mentos del material.

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3. INSPECCIÓN DE LA ESTRUCTURA

Se resumen a continuación los trabajos de inspección, de los que se deduce el estado “real”.

Vista general de la estructura desde el cauce. Las bóvedas no han perdido su geometría global.

Daño en pretil por impacto.

No se percibe a primera vista una pérdida de geometría en las bóvedas; hay generalización de la vege-tación, incluso a través de la sillería, lo que es un origen de daños.

Vista del estribo semiarruinado, en el que se aprecia de nuevo el procedimiento constructivo

por tongadas.

Vista cimentación estribo hacia aguas arriba, don-de se aprecia la socavación.

Derrumbe parcial del estribo lado Gorga en el paramento de aguas arriba, con socavación en el cauce. El derrumbe se ha producido en el punto de máxima socavación pero no ha seguido progresando. Este punto coincide con el máximo caudal y velocidad, por ser cauce principal y exterior de curva en el tra-zado del mismo.

Detalle de la proliferación de la vegetación entre los sillares, con problemas de expansión de las

raíces.

Vista de uno de los tajamares semiderruidos. La pérdida de la hilada exterior labrada permite apre-

ciar el procedimiento constructivo: tongadas de bolos intercaladas con capas de recebo de cal o

yeso.

La proliferación de vegetación entre los sillares es una causa de ataque y deterioro de las fábricas, aunque el derrumbe de la hilada exterior del tajamar se explica por la socavación local.

Vista general bóvedas. Marca artificial de sillares. Meteorización de bóveda por drenaje y progresión del deterioro. Erosión por efecto del tiempo.

Fisuración longitudinal de la bóveda de estribo derruido.

Fisuración transversal por asiento inducido.

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Las bóvedas presentan un aspecto aceptable, aunque con distinto grado de deterioro en función de su exposición a los agentes atmosféricos. Destaca que en uno de los lados la meteorización y desgaste es más intensa que en el otro, por concomitancia de acción erosiva del agua –drenaje inadecuado- y ac-ción climática. Se detecta fisuración en alguna de las bóvedas: de tipo longitudinal en el lado estribo derruido, característica de asiento diferencial y socavación, y transversal por inicio de rotulación a cau-sa de movimientos en las pilas.

4. DAÑOS Y PATOLOGÍAS EN LA ESTRUCTURA

Mostrada la inspección se sistematiza la información obtenida en una descripción de las patologías y daños en el puente. Éstos se pueden clasificar en tres grandes grupos, en función de su relevancia e implicación en la seguridad global de la estructura. Esta clasificación es indicadora de las actuaciones necesarias, la urgencia y orden de reparación.

Daños tipo 1: comprometen la seguridad a corto plazo de la estructura. Son aquéllos más urgentes y evidentes, de más rápida atención y reparación si se quiere conservar o salvar la estructura. Ruina parcial estribo bóveda 4.

El derrumbe parcial de la sillería de este estribo es la patología más evidente y de mayor compromiso. La caída del tapial exterior ha permitido inspeccionar la construcción interna del relleno.

Socavación y pérdida encauzamiento: El derrumbe, así como el estado de los tajamares, se debe a la socavación y al estado del cauce, en concreto al avance de los estados erosivos. Para poder reparar el puente es nece-sario actuar sobre el cauce.

Daños tipo 2: podrían comprometer la seguridad a medio plazo y la durabilidad; son necesarios una vez solventados los daños tipo 1 para reparar el puente y recuperar el estado inicial del sistema. Meteorización y fisuración de las bóvedas.

Las bóvedas presentan una erosión generalizada, normal por el paso del tiempo por otra par-te. Si se toma como referencia el trampantojo de las marcas de imitación de sillares, es evi-dente el desgaste. En las bóvedas de los ojos intermedios aparece una fisuración transversal en clave; en la bóveda del cauce menor aparece una fisuración oblicua.

Ruina de los tajamares. Las pilas están en buen estado, con la excepción de la ruina de los sillares de los tajamares, especialmente aguas arriba.

Daños tipo 3: afectan a la funcionalidad y al largo plazo, especialmente a la durabilidad. Daños en los medios de contención.

El pretil presenta daños por impacto. Falta de impermeabilización.

La acción del agua sobre el hormigón en masa debe evitarse, por su potencial erosivo a largo plazo.

Proliferación vegetación. La acción de la vegetación entre los sillares tiene un potencial agresivo evidente.

5. TRABAJOS DE CAMPO

5.1. LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO Los trabajos topográficos desarrollados son:

1. Realización de un modelo digital del terreno (MDT) del cauce del río Zeta contando a partir del puente: 150 metros lineales aguas arriba y 150 metros lineales aguas abajo.

2. Levantamiento topográfico del alzado norte del puente.

3. Levantamiento topográfico de la planta del puente y la carretera que lo atraviesa.

Se realizó el levantamiento topográfico utilizando conjuntamente:

a. Un receptor GPS con GNSS (GPS+GLONASS) de la marca TOPCON modelo GRS-1, con una

precisión horizontal de 10 mm + 1.0 ppm y 15 mm + 1.0 ppm de precisión vertical. El sis-

tema GPS GNSS está basado en estaciones GPS de referencia fijas que envían las correccio-

nes necesarias al receptor.

b. Una Estación Total de la marca TOPCON modelo GTS-605, con una precisión angular de 5” (1,5 mgon) y de 2mm + 2ppm en distancia.

El levantamiento topográfico estará en coordenadas UTM, se adoptará el Sistema de Referencia Ge-odésico ETRS89. Para la altimetría se utilizará el Modelo de Geoide Earth Gravitational Model 2008, EGM08, enlazado a la Red de Nivelación de Alta Precisión, RENAP.

5.2. CAMPAÑA DE ENSAYOS DISPONIBLE

5.2.1. Sondeos La empresa Consulteco realizó dos sondeos, sobre la plataforma de la carretera, en las proximidades del puente. Los sondeos alcanzan profundidades de 5,65 m el SR-1 y 7,20 m el SR-2. Concretamente el sondeo SR-1 se ha realizado a unos 5 m del estribo Oeste y el SR-2 a otros 5 m del estribo Este. No obstante, la longitud de los sondeos no alcanza el terreno bajo los apoyos, por lo que resulta insuficien-te para el análisis geotécnico del terreno, tanto de los apoyos actuales de cimentación, como de una posible nueva solución complementaria de cimentación.

5.2.2. Ensayos de laboratorio Sobre muestras obtenidas se llevaron a cabo los ensayos recogidos en la tabla 4.2.

Tabla 4.2. Ensayos de laboratorio y SPT realizados en los sondeos y catas disponibles

5.3. CAMPAÑAS REALIZADA

5.3.1. Calicatas mecánicas El objetivo de la investigación mediante calicatas mecánicas es:

SR‐1 SPT‐1 1.20 1.80 1.5 0.6 Qal Arcil las con gravas 8 9.7 1.87 32 20 12 31.0 18.5 50.5 6.38SR‐1 SPT‐2 4.00 4.60 4.3 0.6 Qal Limo arenoso 9SR‐1 SPT‐3 5.40 5.65 5.5 0.3 QFR Bolos y gravas 50RSR‐2 SPT‐1 4.00 4.60 4.3 0.6 Qal Limo arenoso con gravas 15SR‐2 SPT‐2 5.40 6.00 5.7 0.6 Qal Limo arenoso con gravas 70

FormaciónHincha‐miento l ibre (%)

sondeo muestra Tipo de TerrenoProfundidad (m)

de a media longitudNSPT

Granulometria

LL LP IP Grava (%)

Arena (%)

Finos (%)

Humedad Natural (%)

Densidad seca (t/m3)

Limites Atterberg

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Obtener muestras de calidad para analizar la curva granulométrica completa. Determinar el espesor de suelos cuaternarios existentes y la posición del sustrato. Determinar la profundidad y tipo de cimentación existente. Análisis de la socavación.

Se desarrolla una campaña de investigación consistente en la realización de 5 calicatas mecánicas con toma de muestras y las siguientes características:

Nombre Coordenadas UTM aproximadas Elemento

estructural Profundidad calicata(m) X Y

C-1 4.289.569 725.093 Pila 1 (lado oeste) 0,70

C-2 4.289.585 725.104 Cauce 1,50

C-3 4.289.553 725.064 Cauce 1,20

C-4 4.289.589 725.099 Cauce 1,90

C-5 4.289.571 725.073 Pila3 (lado oeste) 1,60

Tabla 5.1. Ubicación aproximada y profundidad de las catas mecánicas realizados por TYPSA

5.3.2. Calicatas manuales El objetivo de la investigación mediante calicatas manuales es:

Determinar relleno de la pila y espesores de firme. Evaluar la calidad del hormigón en la bóveda.

Se desarrolla una campaña de investigación consistente en la realización de 2 calicatas manuales con las siguientes características:

Nombre Coordenadas UTM aproximadas Elemento

estructural Profundidad (m) X Y

CH-1 4.289.571 725.073 Pila 3 1,54

CH-2 4.289.564 725.098 Bóveda 1 0,47

Tabla 5.2. Ubicación aproximada y profundidad de las catas manuales realizados por TYPSA

5.3.3. Toma de datos de resistencia mediante Martillo de Schmidt

El objetivo de la investigación es:

Estimar la resistencia a la compresión simple en diferentes partes del puente.

Detectar zonas anómalas de menor resistencia asimilables a oquedades en el trasdós del re-vestimiento de las pilas.

Se desarrolla una campaña de investigación consistente en la realización ensayos con Martillo de Schmidt con las siguientes características:

Nombre Elemento estructural

Nº de medidas fallidas

Resistencia (MPa) Observaciones

E-1 Estribo 2 0 8

E-2 Pila 3 Oeste 3 7 Resultado poco representativo

E-3 Pila 3 Este 1 8

E-4 Pila 2 Oeste 0 8

E-5 Pila 2 Este 0 9

E-6 Pila 1 Oeste 3 7 Resultado poco representativo

E-7 Pila 1 Este 0 10

E-8 Estribo 1 4 9 Resultado poco representativo

E-9 Estribo 1 3 9 Resultado poco representativo

E-10 Tajamar Pila 2 6 7 Resultado poco representativo

E-CH-2 Bóveda 1 0 8

BO4-ARR1

Arranque bóveda 4 desde pila 3 cara

norte 0 11

BO4-CLA1

Clave Bóveda 4 cara norte 0 8

BO4-ARR2

Arranque bóveda 4 desde pila 3 0 6

BO4-CLA2 Clave Bóveda 4 0 8

BO3-ARR1

Arranque bóveda 3 desde pila 2 cara

norte 0 9

BO3- Clave Bóveda 3 0 8

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Nº de medidas fallidas

Resistencia (MPa) Observaciones

CLA1 cara norte

BO3-ARR2

Arranque bóveda 2 desde pila 2 0 6

BO3-CLA2 Clave Bóveda 3 0 6

BO3-CLA2-

FISURA

Clave Bóveda 3 en fisura transversal 0 5

T-1 Bóveda 4.

Arranque desde pila 3 cara norte

0 8

T-2 Bóveda 3.


0 15

T-3 Bóveda 2.


0 6

T-4 Bóveda 4.

Arranque desde pila 3 cara sur

0 6

T-5 Bóveda 3.


0 11

T-6 Bóveda 2.


0 8

Tabla 5.3. Denominación y resultado de la realización de ensayos con Martillo Schmidt

Esta campaña de toma de datos con esclerómetro se ha realizado en dos jornadas.

En una primera etapa se tomaron datos de la resistencia tanto en las pilas, estribos como en la bóveda para obtener la resistencia a compresión correlacionada con el número de golpeos con el martillo. Tras esta primera jornada lo que se detectó es una variabilidad en los datos debido a los diferentes materia-les existentes, piedra, mortero y hormigón en masa, más preocupante en las diferentes zonas de la bóveda, debido al estado de la misma en algunos puntos, por lo que se determinó la necesidad de ex-tracción de probetas testigo de hormigón en la bóveda para definir con mayor fiabilidad la resistencia del hormigón, y poder evaluar el estado del mismo.

Sobre estas probetas también se realizó el ensayo mediante esclerómetro con objeto de obtener una correlación entre la rotura de las probetas a compresión y los datos obtenidos mediante el Martillo de Schmidt.

5.3.4. Extracción de testigos de hormigón Como se ha comentado con anterioridad, los técnicos de TYPSA junto con la Dirección de Obra de la Conselleria consideraron necesaria la extracción de testigos de hormigón que caracterizara el estado y la resistencia del material de la bóveda, para evaluar finalmente el estado estructural del puente y si éste continúa siendo apto para su uso tras unas actuaciones de reparación del mismo.

En segunda instancia y con objeto de evaluar otras características del material de la bóveda más allá de las meramente resistentes, tales como la durabilidad del hormigón de la bóveda frente a agentes químicos, cloruros y sulfatos, y determinación del grado de porosidad y absorción de agua, se realizaron una serie de ensayos a estas probetas cuyos resultados se muestran más adelante.

Así pues, el objetivo de la investigación es:

Estimar la resistencia a la compresión simple en diferentes partes del puente. Tarado de los datos obtenidos mediante el Martillo de Schmidt. Ejecución de ensayos de laboratorio consistentes en:

Rotura a compresión de simple (UNE-en 12504) Densidad real y aparente de las probetas (ASTM C 642) Determinación de la porosidad y absorción de agua (ASTM C 642) Ensayos químicos: determinación de cloruros (UNE 112010) y del contenido en sulfatos (BS

1881) Ensayo de desmoronamiento de probetas de hormigón (basado en NLT 255)

Los testigos tienen las siguientes características:


Longitud útil testigo

(cm)

Resistencia compresión

simple laboratorio

(MPa)

Observaciones

T-1 Bóveda 4.

Arranque aguas abajo

25 5,3 3 a 8 cm de testigo parcialmente meteorizado

T-2 Bóveda 3.


16 18,1 4 a 8 cm de testigo

parcialmente meteorizado. Bloque calcáreo embebido.

T-3 Bóveda 2.


20 4,7 5 cm de testigo parcialmente meteorizado

T-4 Bóveda 4.

Arranque aguas arriba

13 5,1 5 cm no recuperados (gravilla) + 6 cm meteorizados.

T-5 Bóveda 3.


12 18,8 13 cm de de testigo

meteorizado. Bloque calcáreo embebido.

T-6 Bóveda 2.


10 - 5 cm no recuperados (gravilla) + 5 cm meteorizados.

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Longitud útil testigo

(cm)

Resistencia compresión

simple laboratorio

(MPa)

Observaciones

T-7 Bóveda 2.

Clave aguas abajo

20 4,1

Tabla 5.4. Extracción de testigos de hormigón y resistencia obtenida

5.3.5. ENSAYOS DE LABORATORIO Se han realizado los siguientes ensayos de laboratorio, tanto sobre las muestras del lecho del cauce como los testigos de hormigón de la bóveda.

En el Apéndice 6 se proporcionan las actas de los ensayos de laboratorio realizados.

5.3.6. Ensayos de identificación sobre muestras obtenidas en calicatas La siguiente tabla resume los ensayos de identificación realizados sobre las muestras obtenidas en calicatas:

Nombre/

Tamiz UNE 100 63 12,5 10 6,3 5 2,0 1,25 0,63 0,4 0,16 0,08

C-3

(M-2)

100 91,6 46,2 43,3 37,4 34,9 28,7 27,1 22,4 19,4 15,7 13,9

0,0258 0,0166 0,0097 0,0069 0,0049 0,0035 0,0025 0,0010

13,7 12,3 11,4 10,9 10,0 9,1 8,2 7,3

Nombre/

Tamiz UNE 100 63 12,5 10 6,3 5 2,0 1,25 0,63 0,4 0,16 0,08

C-4

(M-3)

100 95,2 33.7 31,5 28,5 27,3 25,1 24,6 23,4 22,8 21,5 20,2

0,0258 0,0166 0,0097 0,0069 0,0049 0,0035 0,0025 0,0010

17,5 16,0 14,4 12,4 12,0 10,4 9,2 8,0

Tabla 5.5. Ensayos de identificación de las muestras obtenidas en las calicatas

5.3.7. Ensayos realizados sobre testigos de hormigón La siguiente tabla resume los ensayos realizados sobre los testigos obtenidos:

Nombre Compresión

simple (MPa)

Densidad real

(kg/cm3)

Densidad aparente

(kg/cm3)

Porosidad (%)

Absorción agua (%)

Cloruros (Cl-)

Sulfatos (SO4

-2) Desmoronamiento (perdida media %)

T-1 5,3 2579 2045 20,7 10,1

T-2 18,1

T-3 4,7 2621 1990 24,1 12,1

T-4 5,1

T-5 18,8 2674

2490 6,9 2,8 0,03% (zona interior

muestra)

0,07 % (zona

exterior muestra)

0,58% (zona interior

muestra)

0,52 % (zona

exterior muestra)

T-6 0,1 %

T-7 4,1 2589 1937 25,2 13,0

Tabla 5.6. Ensayos sobre los testigos de hormigón

6. ANÁLISIS DEL ESTADO ACTUAL DE LA PLATAFORMA DE LA CV-706 EN EL ENTORNO DE LA ESTRUCTURA

Es importante analizar la carretera CV‐706 sobre la estructura, en lo que respecta al trazado de la mis‐ma en la zona de actuación así como su sección transversal, con objeto de valorar la evacuación del agua de lluvia y su influencia sobre el puente.

De la inspección realizada se observa que su geometría en planta está formada por una sucesión de curvas, con el puente en tramo recto. En lo que hace referencia al alzado, la estructura es el punto bajo de la carretera desde ambos extremos, lado Cocentaina y lado Gorga.

MEMORIA


Situación actual. Planta

La sección transversal del puente en el tramo recto carece de bombeo, y no posee ningún tipo de de‐sagüe para la salida del agua en el tablero, produciéndose una acumulación de agua en el mismo que genera humedades a lo largo de toda la sección.

Acumulaciones de agua en la CV-706

Posteriormente se ha procedido a geometrizar el trazado actual para determinar los valores de los ra-dios existentes con mayor exactitud, así como el alzado, y de este modo conocer las pendientes de entrada y salida de la estructura.

PLANTA

En la siguiente imagen se define la traza geometrizada.

Geometría de la Planta.

A continuación se resume las características del trazado en planta.

Alineación Situación Longitud (m) / Radio

Recta Pk 0+000 - 0+038,436 38,436

Círculo 0+062,936 - 0+089,245 50

Recta 0+113,745 - 0+256,787 143,042

Círculo 0+281,987 - 0+290,019 70

Como muchas carreteras de la red, esta carretera es anterior a la aprobación de la actual instrucción de trazado y por tanto es difícil que cumpla los condicionantes en ella establecidos. No obstante, atendien-do a los valores de radios obtenidos al geometrizar la carretera, podemos asemejarla a una C-40. La conexión entre alineaciones consecutivas se realiza mediante curvas de transición del tipo clotoide,

definidas por la expresión LRA 2 .

Como se observa en la tabla la longitud de recta entre curvas es de 143,042 m que es superior a la mínima longitud recomendada por la instrucción para la velocidad de proyecto empleada, sin superar la longitud máxima. La recta inicial de 38, 436m es continuación de la recta existente y cumple por tanto con las longitudes mínimas exigidas, siendo en este caso dicha longitud de 55,60m.

ALZADO

En la siguiente imagen se define el alzado en la CV-706.

MEMORIA


Geometría en Alzado.

A continuación se definen las características más importantes del trazado en alzado.

Tramo Pendiente en %

Longitud

pk inicio pk fin ( sin acuer-

dos) 0 0+043.703 ‐5.34 43.703

0+066.793 0+158.897 ‐6.88 92.104 0+233.575 0+276.369 0.00 42.794 0+288.210 0+315.219 1.09 27.010

El puente se sitúa entre el pk. 233+000 y el pk, 256+000 aproximadamente, como se observa en el longitudinal es un punto bajo de la carretera con pendiente longitudinal nula. Esto unido al peralte casi nulo, tiene la consecuencia comentada con anterioridad, de acumulación de agua en la plataforma.

La máxima longitud de pendiente constante, corresponde a un 6,88 % (90,104 m) y la mínima a un 0,00% (42,794 m).

Acuerdos Verticales:

Tipo Situación Longitud Parámetro Convexo 0+043.703 - 0+066.793 23.091 1500 Cóncavo 0+158.897 ‐ 0+233.575 74.677 1085 Cóncavo 0+276.369 ‐ 0+288.210 11.840 1085

Se puede comprobar que todos los acuerdos disponen de un parámetro superior al mínimo por la Ins-trucción de Trazado para la velocidad de 40 km/h. Por otra parte, las longitudes de los acuerdos son

inferiores a 40 m en algunos casos (mínima longitud por consideraciones estéticas), no siendo objeto de este proyecto la actuación en el propio trazado de la carretera.

SECCIONES TRANSVERSALES

La sección existente en la calzada en la zona del puente es:

calzada de 6,00 m con carriles de 3,00 m, uno por sentido. 2 arcenes exteriores de 0,50 m bermas exteriores de ancho variable que desaparecen en la zona del puente.

FIRME

En las catas manuales sobre la plataforma, realizadas en julio de 2015, se comprobó que el paquete de firme tiene un espesor de 22 cm, en dos capas.

Cata manual realizada sobre la estructura.

TRÁFICO

Se han consultado los datos de aforos de la carretera para conocer la IMD a efectos de definición de niveles de contención.

En el mapa que se muestra a continuación se observa para el año 2014 una IMD de 1001 vh/día. No se dan datos de porcentaje de pesados ni en el año 2014 ni en años anteriores.

Observando los datos de pesados de las carreteras cercanas, únicamente la carretera CV-790 cuenta con datos de porcentajes de pesados, oscilando entre un 3,1% y un 2,6%.

Tomando estos datos como referencia se obtiene una IMDp por carril de 16 vh/día.

MEMORIA


Mapa de aforos de la Conselleria de Infraestructuras Territorio y Medio Ambiente. Año 2014

7. DIAGNÓSTICO

Se analizan las causas de las patologías, para concluir su implicación sobre la estructura y si son rever-sibles, pudiéndose reparar el puente.

El diagnóstico se centra en el material, la socavación y el estado de las bóvedas, puntos clave para el objetivo de determinar el estado y su potencial recuperación.

SOCAVACIÓN

El principal daño del puente es la socavación. La patología de los puentes de fábrica por socavación producto de la erosión general, localizada –estrechamiento- y local es un hecho muy documentado, constituyendo la principal causa de ruina de este tipo de obras. La causa principal son la limitación en las luces que se pueden alcanzar y el empleo de pilas masivas, que conduce a valores típicos de re-ducción de la capacidad del 20 %; otra causa no menos importante está en las cimentaciones insufi-cientes construidas, bien porque, dada la época de construcción, existía una limitación tecnológica para su ejecución, bien porque no existía suficiente concienciación de la problemática.

Erosión localizada en pilas y estribos. Generación de hoyas.

El hecho es que la socavación explica por sí sola todo el daño tipo 1 detectado, lo que ayuda a concluir que la fiabilidad estructural del puente no tiene razón para haber mermado con respecto a su situación de partida; y por tanto el puente es reparable. El cauce como sistema, localmente, no era estable ante el aumento de energía potencial que supone una avenida y ha respondido perdiendo material para au-mentar la capacidad hídrica. Es necesario corregir el efecto en la cimentación y proteger el lecho con

elementos que sean capaces de resistir la acción en avenida, de manera que no progrese la erosión localizada o local, garantizando la compatibilidad con la erosión general, en caso de que el perfil no se haya estabilizado.

ESTADO DE LAS BÓVEDAS

Del estado de las bóvedas destacamos, para su diagnóstico, dos aspectos: la fisuración y la meteoriza-ción generalizada, más visible en algunos puntos por la diferente exposición a los agentes externos.

En cuanto a la fisuración, destacan la fisura oblicua en la bóveda del estribo derruido y la fisuración transversal continua en la bóveda de los ojos interiores. La primera es una patología típica ante un asiento diferencial en estribos, producido en este caso por la socavación y derrumbe. Si se evita el pro-greso del movimiento no tiene repercusión en cuanto a la seguridad.

A la izquierda, comportamiento mecánico de una bóveda de fábrica ante movimiento impuesto. A la derecha, fisuración oblicua característica del movimiento de estribo.

Las fisuras transversales son típicas en bóvedas de hormigón en masa, por el funcionamiento normal y frente a movimientos de los apoyos. Para que se forme el mecanismo son necesarias otras dos rótulas, no detectadas, y por la forma de funcionamiento no se compromete la seguridad global.

En cuanto al estado del material, es evidente que presenta un grado de erosión y meteorización, varia-ble en función de la diferente exposición a los agentes atmosféricos. La porosidad y absorción de agua facilita la acción del hielo-deshielo, acción que se llega a producir en la zona en los inviernos más fríos.

Aspecto de un hormigón en masa sometido a ciclos hielo-deshielo en zona invernal.

Se producen infiltraciones de agua en las bóvedas y se han detectado manchas de humedades, debido a la inexistencia de impermeabilización.

MEMORIA


En general destacar que es un problema de durabilidad, no de resistencia: recuperada la sección y protegidas las bóvedas para cerrar su masa y reducir su absorción, ésta tienen la fiabilidad estructural original.

8. CONCLUSIONES TRAS LA REALIZACIÓN DE LOS ENSAYOS

La inspección visual y el levantamiento han confirmado en gran medida la descripción del puente reali-zada, por lo que se pueden validar las conclusiones mencionadas: se trata de un puente de catálogo con unas dimensiones canónicas.

Las catas han permitido comprobar el relleno y su adecuado estado, así como el estado del trasdós de las bóvedas.

Con los testigos extraídos del material de la bóveda se ha podido profundizar en su naturaleza. Se trata de un hormigón ciclópeo, a base de un mortero u hormigón viejo, con grandes piezas de sillería interca-ladas y áridos de gran tamaño. Esta heterogeneidad se detecta fácilmente en las roturas de compre-sión.

En los testigos con piedra se ha llegado a resistencias de 18 MPa, mientras que en los testigos en los que predomina la masa del hormigón la resistencia cae hasta 5 MPa.

Otra conclusión relevante de los ensayos de laboratorio ha sido el estudio de la estructura de la masa del hormigón. Excepto en el testigo en el que predomina el sillar, los testigos de hormigón en masa forman una mezcla muy porosa, con una gran capacidad de absorción de agua, dato importante para analizar el estado de las bóvedas.

9. ANÁLISIS ESTRUCTURAL

El siguiente trabajo ha consistido en analizar la estructura para determinar su nivel de seguridad en caso de condiciones de conservación adecuadas. Se trata de una estructura de una tipología que ya no se aborda como obra nueva, lo cual limita en cuanto a las herramientas disponibles para su análisis y en cuanto al marco teórico que permita determinar su fiabilidad estructural. En cuanto a lo primero, se ha utilizado un software desarrollado por la Universidad de Sheffield, el RING, cuyos fundamentos se explican en el anejo estructural; en lo referente a lo segundo, es el manual de diseño de carreteras británico –BA16-97 y BD 21-01- el que ofrece un tratamiento más interesante de los puentes de hor-migón en masa, dando una metodología de evaluación sencilla y directa, por las características de la red.

Independientemente de lo anterior, es necesario tener presentes los siguientes puntos a la hora de abordar el cálculo de este tipo de estructuras:

Funcionan por forma, por lo que la resistencia de los materiales no suele condicionar. La carga uniforme aumenta el nivel de seguridad –hasta el límite impuesto a compresión por el

material- ya que se aumenta el axil, que es estabilizador para el sistema para bóvedas poco es-beltas como esta.

Como corolario de lo anterior, la evaluación pasa por determinar la máxima carga por eje (carga puntual) que soporta el sistema.

Dada la relevancia en el funcionamiento del relleno, cualquier afección al mismo debe hacerse de forma controlada y compensada.

9.1. BASES DE CÁLCULO

9.1.1. Materiales Es necesario caracterizar el material de la bóveda y del relleno para el análisis. Para el hormigón adop-tamos los valores de resistencia de los testigos. Nos quedamos únicamente con los valores del mortero y desechamos los valores de los sillares, pues el todo resiste lo que aguanta la parte más débil. Con los valores restantes, ajustamos la resistencia característica:

En nuestro caso, tenemos una resistencia media de 4,8 MPa. Haciendo el ajuste, tenemos una resis-tencia característica de 3,82 MPa. Sobre este valor aplicamos un factor de minoración de 1,5 conforme EHE08, por lo que emplearemos una resistencia a compresión del hormigón de 2,6 MPa.

El otro material relevante es el relleno. Se han cogido parámetros forzadamente conservadores para quedarnos del lado de la seguridad; de la misma manera, se ha adoptado una distribución de Boussi-nesq para el reparto, lo que también es del lado de la seguridad.

Para tener en cuenta los efectos del empuje pasivo se ha adoptado un FS de 3 para el empuje granular y de 20 para la cohesión, todo también del lado de la seguridad.

9.1.2. Acciones Las acciones relevantes son las gravitatorias, ya que la estructura es muy rígida y de tamaño tal como para verse limitada por las acciones horizontales. El peso propio y las cargas uniformes tienen un efec-to favorable, con limitaciones que en este caso moderado no aplica, por lo que la acción que es necesa-rio analizar es la puntual o carro. Se estudian tres tipos de carro: un eje único unitario, para determinar la carga teórica, el carro de la IAP98 y el carro de la IAP11. La razón es el cambio en el carro, más pe-nalizante el más moderno que el de la Normativa anterior para este tipo concreto de estructura.

MEMORIA


Carro IAP98.

Carro IAP11.

9.1.3. Acciones sísmicas Los efectos sísmicos sobre una estructura vienen determinados, por un lado, por la propia acción, ca-racterizada a partir de la aceleración del terreno que hay que considerar para evaluarla y que la define completamente; por otro lado, por la propia respuesta de la estructura frente a esta acción –no todas las estructuras responden de igual forma a la acción sísmica o aceleraciones impuestas.

En cuanto a la aceleración de cálculo, se recoge en la Normativa de aplicación, que determina los re-quisitos de seguridad mínimos que debe cumplir una estructura por ley. En nuestro caso, se define en la NCSP07. Para el término de Cocentaina, la aceleración básica establecida es de 0,07g: esta acele-ración es superior a la mínima (0,04g) que evitaría tener que considerar la acción por no ser relevante (punto 2.8). La aceleración de cálculo (punto 3.4) se obtiene afectando la básica por el coeficiente de riesgo y el efecto del terreno. En cuanto al riesgo, puede asimilarse que la estructuras tiene una impor-tancia normal (coeficiente = 1); el efecto del terreno, sin mayores estudios, puede considerarse como un C = 1,6 de forma conservadora (coeficiente = 1,6/1,25 = 1,28). Por tanto, la aceleración de cálculo horizontal puede estimarse de forma conservadora como ac = 0,1g (es decir, la fuerza inercial en caso de sismo es el 10% de su masa) y la aceleración vertical como 0,07g.

Como se ha comentado, cada estructura responderá de forma diferente. Una estructura con un sistema de sustentación más o menos flexible, vibrará e interactuará con las aceleraciones impuestas, según el espectro de cálculo. Sin embargo, en el caso de una estructura de fábrica, bastante masiva y en la que interviene como elemento resistente el relleno y las tierras –de hecho, puede considerarse que este tipo de estructuras son una forma de estructuras enterradas o, al menos, en las que interviene activamente el terreno interactuando con las bóvedas- la rigidez es tal que no tiene sentido plantear un espectro de respuesta sísmica como tal. El planteamiento más apropiado sería considerar los sobre-empujes pseu-doestáticos, con una formulación de Mononobe-Okabe; pero, de nuevo por la configuración del sistema, por cada sobre-empuje que se genere en uno de los lados existirá una movilización del pasivo que es-

tabilizará el conjunto en el otro extremo, sin generar internamente mas que axiles de una magnitud to-talmente asimilables por la estructura por la magnitud.

Resumiendo la respuesta de la estructura:

Acciones verticales: el aumento del peso en situación sísmica (masa puentex1,07) queda cu-bierto estructuralmente por el cálculo en situación persistente con coeficientes de servicio y so-brecarga completa. La descarga no llega a producirse, y en cualquier caso es favorable con es-ta magnitud (masa puentex0,93).

Acciones horizontales: como se ha justificado, en las bóvedas los sobre-empujes se compen-sarán con el pasivo movilizado. El aumento del empuje sobre los estribos, con esta magnitud, se verá de nuevo superado por el cálculo en situación persistente con los coeficientes de segu-ridad preceptivos.

Por tanto, se ha justificado que los efectos sísmicos no son condicionantes en la comprobación estruc-tural del sistema. Esto se complementa si se considera que la estructura funciona casi como un ele-mento enterrado; en la antigua IOS (Instrucción de Obras Subterráneas), en el título III, se establecía que no era necesario considerar la acción sísmica si ésta no tenía un valor de aceleración de cálculo de 0,15g.

Por último, el periodo de supervivencia de la obra permite argumentar estadísticamente la adecuación de la estructura a acciones con un probabilidad de ocurrencia como la acción sísmica. Después de todo el servicio y vida útil del puente, el fallo se ha producido por un problema de interacción con el cauce y de socavación, sin mostrar fallos estructurales de otra índole, por lo que propia supervivencia y estado del puente ofrecen un argumento adicional de probabilidad de fallo reducida frente a esta acción

9.1.4. Nivel de seguridad El formato de seguridad más apropiado para estas estructuras es el de los coeficientes globales. En la elección de los parámetros de los materiales ya se han introducido fuertes reducciones para cubrir las incertidumbres; de la misma manera, se está empleando una geometría real derivada de un levanta-miento. Es decir, ya se han empleado factores de seguridad para cubrir las incertidumbres en estos datos de entrada. Resta dar una reserva de seguridad a la incertidumbre de las propias cargas, para lo que se emplean los coeficientes de ponderación de las instrucciones empleadas como coeficientes globales: 1,5 para la IAP98 y 1,35 para la IAP11.

9.2. PRIMERA APROXIMACIÓN: MÉTODO MEXE El manual de diseño de carreteras británico recoge una formulación simplificada para evaluar una obra de fábrica

El método permite determinar la capacidad de carga de un vano correspondiente a un puente de fábrica en términos de cargas admisibles por eje. El método se refiere a la fuerza del arco de la bóveda y tiene en cuenta los materiales, y diversos defectos y proporciones geométricas que afectan a la fuerza del arco. El método permite obtener la capacidad de carga de los arcos de bóveda puede emplearse en puentes de luces de vano hasta 18 m.

La conclusión aplicando el método es que el puente, por geometría, tiene una capacidad adecuada para los tráficos ordinarios.

9.3. ANÁLISIS POR EL MÉTODO DE LOS BLOQUES RÍGIDOS: RING Se han desarrollado distintos programas para, aplicando métodos numéricos modernos, resolver el análisis de puentes de fábrica. Uno de ellos es el RING, empleado aquí. El RING resuelve, por el méto-do de los bloques rígidos, el problema planteado, determinando la relación entre el sistema de cargas introducido y la carga de colapso o formación de mecanismos de rotura, bien monoarco o multiarco. En definitiva se apoya teóricamente en los teoremas de la plasticidad para asegurar su validez, limitando las soluciones viables por las compresiones en el material y el rozamiento entre dovelas. Heyman (1981) ya señaló que la manera más adecuada para abordar el análisis de las estructuras de fábrica,

MEMORIA


que trabajan por peso y forma, es emplear los teoremas de la plasticidad, pues las soluciones lineales –líneas de presiones- al problema son muy numerosas y no son unívocas, como mostró el modelo de Barlow. Tomando las precauciones adecuadas este planteamiento es seguro.

En la siguiente tabla aparecen resumidos los resultados del análisis efectuado del puente:

Sin considerar fisuración en las bóvedas

Considerando la fisuración en las bóvedas

Eje único (kN) 1180 870

Factor seguridad IAP98 4,13 3,46

Factor seguridad IAP11 1,76 1,45

La primera conclusión y principal es que se cumplen los factores de seguridad indicados en el punto 8.1.3, por lo que el puente es reparable y válido para el servicio en condiciones adecuadas. Los facto-res de seguridad son mucho mayores para la IAP98, la razón de ello no está tanto en la magnitud (am-bos carros son de 60 toneladas) como en la distribución de los ejes, mucho más penalizante en el caso último.

Se han obtenido, del estudio con RING, otras conclusiones relevantes. En primer lugar la influencia de la fisuración en las bóvedas, que reduce el factor de seguridad y hace funcionar el sistema como un mecanismo monoarco antes que un mecanismo multiarco. De hecho, la carga de eje es la misma con-siderando la bóveda aislada que el sistema completo, en caso de fisuración, 87 toneladas.

9.4. CIMENTACIONES Si se repara la estructura, y se recalzan las cimentaciones, éstas quedan en el estado original. La per-vivencia histórica del puente, además de que no se van a aumentar las cargas permanentes, aseguran que la respuesta del terreno será la adecuada. Cualquier fenómeno de consolidación, además, ya se habrá producido en la historia del tiempo. La única amenaza para la cimentación es la socavación, ac-ción que hay que evitar para asegurar la fiabilidad estructural.

9.5. CONCLUSIONES DEL ANÁLISIS ESTRUCTURAL El objeto de este apartado ha sido estudiar analíticamente la estructura, comprobando si en buenas condiciones tiene una resistencia suficiente. Se ha abordado esto desde una perspectiva simplificada, tomando como guía el Design Manual británico, y de una forma más profunda mediante cálculo. La respuesta ha sido positiva lo que proporciona un argumento y dato necesario para decidir sobre qué hacer, ya que la conclusión es que el puente es reparable y apto para el servicio, en condiciones ade-cuadas, especialmente del cauce. En el análisis se ha comprobado que el modo de colapso del sistema limitante son los mecanismos de bóveda, bien multiarco o monoarco en función de la fisuración, por encima de la resistencia de los tímpanos o la cimentación:.

Dado el parque de vehículos real, podemos concluir que la estructura es apropiada para el ser-vicio con una reparación que garantice su durabilidad

10. ESTUDIO HIDRAULICO

Se ha podido diagnosticar, como una de las patologías principales la socavación del cauce, erosión y derrumbe parcial de un estribo y tajamares, que se explican mayoritariamente por la acción hidráulica.

Bajo este marco se considera imprescindible realizar una adecuación del cauce, que engloba la repara-ción de la socavación y la consolidación del cauce.

Por tanto es necesario realizar un estudio hidráulico que concrete estas actuaciones a realizar y proce-der a solicitar las autorizaciones pertinentes a la Confederación Hidrográfica del Júcar.

Así pues, el objetivo del estudio hidráulico es modelizar el cauce del río Valleseta y el puente de la CV-706 que lo atraviesa en el PK 4,000 en la situación actual y en una situación futura, aplicando modifica-ciones propuestas para poder definir tanto la protección de las cimentaciones en pilas y estribos como el encauzamiento del río. El estudio hidráulico se realiza mediante la herramienta HEC-RAS, utilizada para modelizar el cauce en la situación actual y futura. Se completa con un estudio de erosión y de socavación, un informe de resultados y una propuesta de actuación.

10.1. ANÁLISIS HIDRÁULICO PARA LA SITUACIÓN ACTUAL

10.1.1. Resultados de la simulación hidráulica Con la geometría del cauce existente definida a partir de la topografía y su posterior tratamiento me-diante las aplicaciones de GIS, las condiciones de contorno de éste (rugosidades, levees, banks…), así como la geometría de la estructura, se realiza el análisis del comportamiento hidráulico del cauce para la situación existente en la actualidad.

En la situación actual desprendiéndose las siguientes conclusiones:

Capacidad de desagüe: Para el caudal correspondiente a la avenida de 500 años, se producen desbordamientos del cauce, quedando la estructura totalmente anega-da, siendo aproximadamente el caudal de la avenida de 100 años el co-rrespondiente a la capacidad máxima del cauce.

Lamina de agua:

Periodo de retorno Calado máximo (m)

Aguas arriba

Aguas abajo

100 7.28 6.59 500 9.22 7.99

Velocidades:

Periodo de retorno Velocidad máxima (m)

Aguas arriba

Aguas abajo

100 2.47 2.71 500 2.77 3.63

Las velocidades máximas se concentran en las proximidades de las pi-las y el estribo del margen derecho.

Funcionamiento hidráulico: En la Figura 1, se recoge el perfil longitudinal de la lámina de agua en si-tuación actual para los caudales analizados, donde se aprecia que la estructura se encuentra anegada para el caudal asociado a un evento de periodo de retorno de 100 años. También se aprecia que ante una crecida correspondiente a 500 años de periodo de retorno el cauce desborda y la estructura entra en carga.

MEMORIA


Figura 1. Perfil longitudinal de la lámina de agua en situación actual.

10.1.2. Estimación de la socavación A partir de los resultados del funcionamiento hidráulico realizados para la situación actual, así como con la caracterización del terreno a partir de los ensayos granulométricos realizados sobre muestras del terreno, se procede a la estimación de la socavación originada por la erosión del cauce

Para ello, se emplea también el programa HEC-RAS, que ya tiene implementadas las formulaciones anteriores, y éstas se encuentran vinculadas a los resultados hidráulicos de las simulaciones realiza-das, por lo que se puede estimar la socavación directamente en el programa.

Los valores de los parámetros de dichas formulaciones que dependen de la geometría del cauce, de la estructura y del material del lecho se detallan y justifican en el anejo correspondiente (nº7 Estudio hidráulico)

Los resultados de la socavación estimada se recogen en la tabla adjunta:

Tabla 1. Socavación total en la estructura. Situación actual.

Socavación situación actual Total

T=100

Socavación por contrac-ción 1.07

Socavación local Pilas

Pila 1 2.36 3.43

Pila 2 2.43 3.5

Pila 3 2.36 3.43 Socavación local estri-bos

Izquierda 4.14 5.21

Derecha 9.11 10.18

En la Figura 2, se muestra la distribución de la erosión por socavación total en la estructura existente en situación actual para la avenida de 100 años de periodo de retorno, donde se puede apreciar, al igual que en la tabla resumen de resultados la importancia de la erosión estimada en el estribo derecho, fenómeno que reproduce el comportamiento actual.

No se recoge la correspondiente a la avenida de 500 años de período de retorno ya que para dicha crecida el cauce desborda y distorsionando los resultados.

Figura 2. Estimación de la socavación total en situación actual. T100 años

10.2. ANÁLISIS HIDRÁULICO PARA LA SITUACIÓN FUTURA

10.2.1. Propuesta de actuaciones A la vista de los resultados obtenidos en el análisis de la situación actual, y con objeto de mejorar el funcionamiento hidráulico del cauce en las proximidades de la estructura existente, reducir los efectos de la erosión así como para el diseño de las protecciones necesarias, se proponen las siguientes ac-tuaciones:

Limpieza de cauce en la zona de actuación, eliminando el exceso de vegetación y material de arrastre acumulado en épocas de crecida.

Adecuación del cauce actual de forma progresiva a la sección geométrica regular propuesta en la estructura y su posterior adecuación aguas abajo de la misma hasta la geometría existente. Todo ello minimizando en la medida de lo posible el movimiento de tierras.

La sección propuesta para el cauce en la zona de la estructura existente consta de un cauce de aguas bajas o de flujo preferente, al igual que en la actualidad, que se amplía para los caudales en régimen de crecida, cuya solera respeta las cotas de cimentaciones existentes con un res-guardo mínimo de 0,50 m.

Esta sección se propone revestida de escollera en un tramo de aproximadamente 25 m aguas arriba y abajo de la estructura existente con objeto de confinamiento y mejora en la estabilidad del lecho.

0 50 100 150 200 250 300410

412

414

416

418

420

422

Estudio hidráulico río Penáguila Plan: Penáguila Situación actual

Main Channel Distance (m)

Elev

atio

n (m

)

Legend

EG T500

WS T500

EG T100

WS T100

Cri t T500

Cri t T100

Ground

PENAGUILA PUENTE

0 20 40 60 80 100 120400

405

410

415

420Bridge Scour RS = 163.36

Station (m)

Elev

atio

n (m

)

Legend

WS T100

Ground

Bank Sta

Contr Scour

Total Scour

MEMORIA


Figura 3. Sección propuesta adecuación del cauce.

La adecuación anterior incluye un posible reperfilado del cauce en su trazado longitudinal que suavi-za las variaciones bruscas de pendiente, escalones, tramos en contrapendiente, etc…que actual-mente existen en algunos puntos del cauce por acumulación de material de arrastre y que provoca cambios significativos en el régimen del flujo y elevadas velocidades, aumentando con ello los ries-gos de erosión. Por otra parte cabe señalar que en la actualidad el trazado en planta del cauce de aguas bajas (cauce preferente), intercepta contra el estribo derecho, modificándose en la sección propuesta de forma que éste quede centrado sin interferencia.

Diseño de las protecciones en la estructura existente frente a la socavación, mediante recalce de las cimentaciones ejecutando dados de hormigón llevados a cabo por bataches al tresbolillo. Estas ci-mentaciones tendrán unas dimensiones de 1.5 m de alto por 1.25 m de ancho abrazando a las ci-mentaciones existentes, tal y como se muestra en los planos del proyecto.

Aguas abajo de la sección adecuada con escollera puede ser necesario un reperfilado del cauce de aguas bajas existente para adaptarse al perfil longitudinal del cauce existente.

Para poder desarrollar las actuaciones anteriores se ha empleado el programa Tazado 3, propio de Typsa. Este programa permite definir geométricamente (planta, alzado y perfiles transversales) cual-quier obra lineal en concordancia con la cartografía existente, minimizando el movimiento de tierras.

Figura 4. Ejemplo del programa Trazado 3 para trazado geométrico de obras lineales.

Los detalles de la sección propuesta, así como de las diferentes actuaciones se recogen en los planos del presente proyecto.

10.2.2. Resultados de la simulación hidráulica para la situación futura Con la geometría del cauce propuesta indicada anteriormente y siguiendo la misma metodología que para el caso de la situación actual, se realiza el análisis del comportamiento hidráulico del cauce para la situación futura propuesta.

En la situación futura se desprenden las siguientes conclusiones:

Capacidad de desagüe: Para el caudal correspondiente a la avenida de 500 años, se producen desbordamientos del cauce, quedando la estructura totalmente anega-da. Para la avenida de 100 años se consigue una disminución de los calados de forma que la estructura no queda anegada.

Lamina de agua:

Periodo de retorno Calado máximo (m)

Aguas arriba

Aguas abajo

100 6.71 6.58 500 9.34 7.83

MEMORIA


Velocidades:

Periodo de retorno Velocidad máxima (m)

Aguas arriba

Aguas abajo

100 3.75 2.87 500 3.16 3.21

La distribución de velocidades en la sección de la estructura existente se muestra en la Figura 5 donde se observa que las velocidades máximas se concentran en el cauce de aguas bajas.

Figura 5. Distribución de velocidades en la sección de la estructura existente en la CV‐706 en situación futura

Funcionamiento hidráulico: En la Figura 1, se recoge el perfil longitudinal de la lámina de agua en situa-

ción actual para los caudales analizados, donde se aprecia que para 100 años, la estructura ya no entra en carga.

Figura 6. Perfil longitudinal de la lámina de agua en situación futura

10.2.3. Estimación de la socavación A partir de los resultados del funcionamiento hidráulico realizados para la situación futura con el reperfi-lado y adecuación del cauce sin escollera, y aplicando la misma metodología que en el análisis de la situación actual, se procede a la estimación de la socavación originada por la erosión del cauce.

Los resultados de la socavación estimada se recogen en la tabla adjunta:

Tabla 2. Socavación total en la estructura. Situación futura.

Socavación situación futura (adecuación cauce) Total

T=100

Socavación por contrac-ción 0.00

Socavación local Pilas

Pila 1 2.47 2.47

Pila 2 2.54 2.54

Pila 3 2.47 2.47 Socavación local estri-bos

Izquierda 1.52 1.52

Derecha 10.62 10.62

En la Figura 7 se muestra la distribución de la erosión por socavación total en la estructura existente en situación futura para la avenidas de 100 de periodo de retorno, donde se puede apreciar la disminución de ésta en las pilas así como en el estribo izquierdo.

No obstante es necesario diseñar una protección con escollera para disminuir estos efectos de la soca-vación.

MEMORIA


Figura 7. Estimación de la socavación total en situación futura. T100 años

10.3. PROTECCIONES FRENTE A LA SOCAVACIÓN EN LA ESTRUCTURA Dado que las cimentaciones de la estructura existente se encuentran en la actual muy superficiales, resulta muy complicado definir unas protecciones frente a la erosión sin reducir la capacidad hidráulica del cauce y sin poner en peligro la ejecución de los trabajos para su colocación.

En los siguientes apartados y a partir de los resultados del análisis hidráulico en la situación futura en la que se ha adecuado el cauce, que lleva a una mejora en el funcionamiento del cauce y con ello una optimización de las protecciones a colocar, se definen las medidas de protección frente a la socavación en las pilas y en los estribos de la estructura existente.

La escollera propuesta para protección de la socavación es de un diámetro D50 = 0.60 m extendida en una longitud de aproximadamente 5 m aguas abajo y aguas arriba de la estructura y en la propia som-bra del puente. Tendrá una profundidad de 2 m.

La escollera base propuesta en el lecho del cauce será de D50 = 0.4 m y se colocará en un metro de profundidad, en una longitud de aproximadamente 20 m aguas arriba y aguas abajo de la estructura, después de la escollera de protección de la socavación.

11. ESTUDIO GEOLÓGICO-GEOTÉCNICO

En el mencionado anejo se obtienen las características y condiciones generales del terreno en la zona de actuación, describiendo el encuadre geológico de la zona y las características geológicas de los niveles afectados.

Además de conocer el comportamiento mecánico de los materiales afectados y en particular la caracte-rización de estos materiales, a fin de adoptar las recomendaciones adecuadas para la realización de las reparaciones del puente.

En concreto el estudio se ha centrado en los siguientes aspectos:

Definir la localización actual y el espesor de los rellenos y depósitos cuaternarios. Naturaleza, espesor y características geológicas y geotécnicas de los niveles de suelos y materia-

les encontrados. Situación del nivel freático. Excavabilidad de los materiales y definición de taludes admisibles para las excavaciones tempora-

les. Agresividad de los suelos y del agua freática frente al hormigón.

11.1. CONDICIONES DE EXCAVACIÓN. TALUDES TEMPORALES. Todos los terrenos afectados por el proyecto de reparación del puente son materiales excavables (Qal, QFR, R y TV, así como las margas alteradas superficiales). Respecto a la ejecución de las excavaciones temporales para los recalces de las pilas del puente, los taludes de excavación afectarán a los niveles QFR y Qal. En el primer nivel, por la falta de cohesión, se recomienda que los taludes temporales no sean más verticales que 1H:1V. Para el nivel Qal, en caso que las excavaciones sean inferiores a 1.0 m y con las precauciones necesarias de seguridad, los talu-des temporales podrán ser verticales en un muy corto plazo de tiempo, siempre y cuando se ausculte su estabilidad así como las entradas de agua. Si no se cumple estas condiciones (entrada de agua, seguridad y salud, tiempo de apertura y altura de excavación), se adoptarán taludes mínimos del 1H:1V.

11.2. RECOMENDACIONES GEOTÉCNICAS PARA LA REPARACIÓN DEL PUENTE Tras los estudios estructurales e hidráulicos que concluyen con la necesidad de recalce de las cimenta-ciones mediante bloques de hormigón para proporcionar mayor soporte a la vez que mejorar la transmi-sión de cargas al terreno en el caso de un incremento de las cargas de servicio en el futuro, se abando-na la necesidad de realizar un micropilotaje y refuerzo estructural por lo que no se considera necesario realizar sondeos en el lecho del cauce.

A nivel geotécnico, la reparación del puente tiene que asegurar los siguientes aspectos:

Asegurar la estabilidad de las laderas de los estribos y del río en las inmediaciones del puente; Asegurar la capacidad portante; Limitar los asientos diferenciales entre pilas.

Con respecto a los dos primeros puntos, no se han observado, en las distintas visitas a la obra, signos de debilidad o de riesgo asociados a la estabilidad de las laderas y a la capacidad portante de las pilas y de los estribos, a excepción de los procesos de socavación local y caídas de bloques consecutivas.

Puesto que la reparación no va a suponer ningún incremento de las cargas permanentes y que el mar-co histórico del puente asegura que cualquier asiento de consolidación ya se ha producido, no es de esperar movimientos adicionales posteriormente a la reparación.

Los recalces recomendados anteriormente permitirán aumentar la superficie de transmisión de cargas del apoyo, reduciendo ligeramente las tensiones transmitidas para el mismo nivel de cargas y por tanto descartar la posibilidad de aparición de nuevos asientos.

12. CLASIFICACIÓN URBANÍSTICA DE LOS SUELOS AFECTADOS

Las obras que engloban el presente proyecto se desarrollan en dominio público hidráulico de la Confederación Hidrográfica del Júcar y en el dominio público de la carretera CV-706 de titularidad autonómica.

La Homologación del PGOU del municipio de Cocentaina, de marzo de 2002 clasifica el suelo en el que se desarrollan las obras de reparación como suelo no urbanizable de protección de valores agrícolas, tal y como se muestra en la imagen que se adjunta:

0 20 40 60 80 100 120400

405

410

415

420Bridge Scour RS = 163.36

Station (m)

Elev

atio

n (m

)

Legend

WS T100

Ground

Bank Sta

Contr Scour

Total Scour

MEMORIA


13. INVENTARIO DE LA VEGETACIÓN DEL RÍO ZETA EN EL ENTORNO DEL PUENTE Y PROPUESTA DE MEDIDAS PREVENTIVAS Y CORRECTORAS

A petición de la Conselleria de Vivienda, Obras públicas y Vertebración del territorio, los técnicos de medio ambiente de la empresa TYPSA han realizado un inventario de las especies existentes en la ribera del río Zeta en el entorno de la actuación de la obra de emergencia.

El objetivo es identificar posibles especies protegidas, especies arbustivas y arbóreas autóctonas y ponerlo en conocimiento de la Confederación Hidrográfica del Júcar, para obtener los permisos necesa-rios para proceder al desbroce del cauce, actuación necesaria para llevar a cabo las obras de mejora del encauzamiento del río en este entorno.

En la zona estudiada, que ha comprendido las riberas del río Penaguila (también denominado Zeta), se ha extendido 40 m aguas arriba y abajo del puente de la CV-706.

Todas las especies son autóctonas propias de las riberas de los ríos levantinos, pertenecientes a la serie fluvial valenciana de los bosques de álamos blancos (Vinco difformis-Populo albae geosigmetum) o en algunos caso de ámbito forestal, a excepción de la especie exótica e invasora caña común (Arun-do donax), que se encuentra catalogada según la Orden 10/2014, de 26 de mayo, de la Consellería de Infraestructuras, Territorio y Medio Ambiente

Por otra parte, no se han registrado especies de flora protegidas, de las definidas en el Decreto 70/2009, de 22 de mayo, del Consell, por el que se crea y regula el Catálogo Valenciano de Especies de Flora Amenazadas y se regulan medidas adicionales de conservación

La zona de actuación no se encuentra catalogada como Red Natura 2000, dado que los espacios más cercanos son la Zona de Especial Protección para las Aves (ZEPA) y el Lugar de Interés Comunitario (LIC) denominados Sierras de Mariola y Carrascar de la Font Roja, a 3 km de distancia aproximada-mente.

Las actuaciones sí se encuentran en terreno forestal según el Plan de Acción Territorial Forestal (PAT-FOR) de la Comunidad Valenciana.

Considerando que la zona a desbrozar abarca unos 30 m a cada lado del puente, la afección sobre las especies autóctonas de ribera será prácticamente nula en la caso de la vegetación arbórea y helófitas, dado que ambos grupos de vegetación se sitúan principalmente a una distancia de unos 25 m aguas arriba y abajo del puente de la CV-706. La afección será algo mayor para las arbustivas y herbáceas, pues aguas abajo del puente, se sitúan a menos de 25 m del mismo.

Las especies autóctonas de ribera de mayor valor afectadas por los desbroces serán algunos ejempla-res puntuales de la arbórea sauce negro (Salix atrocinerea) y de las arbustivas sargatilla (Salix eleag-nos), taray (Tamarix canariensis) y adelfa (Nerium oleander), aunque son especies abundantes en este tramo del río y con una buena y rápida capacidad de regeneración en el tramo del río próximo a las obras.

Los ejemplares arbóreos y arbustivos de especies autóctonas de ribera serán balizados mediante cinta señalizadora para evitar afectarlos mientras duren las obras.

En caso de que sea imprescindible desbrozar o talar ejemplares arbóreos y/o arbustivos de especies autóctonas de ribera, se plantarán, en el tramo del río más próximo a la actuación, ejemplares de la misma especie, y a ser posible de un porte similar, que aquellos que hayan sido eliminados.

14. EVALUACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL

La legislación estatal en materia ambiental, ley 21/2013, de 9 de diciembre, de evaluación ambiental, regula en el artículo 7 los proyectos públicos o privados que deberán someterse a evaluación de impac-to ambiental ordinaria o simplificada.

En cuanto a la legislación autonómica, las leyes que aplican en esta materia son:

Ley 2/1989, de 8 de marzo de la Generalitat Valenciana, de Impacto Ambiental, modificada por la ley 16/2012 de 27 de diciembre de Medidas Fiscales, de Gestión Administrativa y Financiera y de Organización de la Generalitat.

Decreto 162/1990, de 15 de Octubre, Reglamento de la Ley de Impacto Ambiental Autonómica modificado por el Decreto 32/2006 de 10 de marzo.

Examinados los supuestos que especifican las leyes citadas en lo que respecta a la evaluación de im-pacto ambiental se concluye que, dadas las características de la actuación, no se somete al procedi-miento de evaluación de impacto ambiental.

15. DESCRIPCIÓN DE LAS ACTUACIONES A LLEVAR A CABO

A continuación se desarrollan de manera más pormenorizada las actuaciones:

Consolidación. Englobamos aquí la reparación de la socavación y adecuación del cauce. Recalce mediante bloques de hormigón para proporcionar mayor soporte y frenar los

asientos o prevenir una carga adicional.

Encauzamiento y protección con escollera.

Reparación: englobamos aquí las actuaciones propiamente de reparación de la estructura. Eliminación de vegetación y limpieza de la estructura:

Zona de actuación

MEMORIA


1) LIMPIEZA PREVIA MANUAL Eliminación de vegetación mediante limpieza manual y eli-

minación de vegetales y biomicrovegetales. Se retirarán los vegetales de forma manual con eliminación de las raíces. Los biomicrovegetales se retirarán por medio de una limpie-za físico-manual, resultado de la poda y posterior inyección en tronco y raíces hasta su desecación con ayuda de agentes activos biocida. Se realizará una posterior limpieza en húmedo mediante solución de alcohol, amoniaco y agua en proporciones iguales y aplicación con brochas de cerdas suaves. Lavado final con agua desmineralizada y añadido de un producto tensoactivo al 2%

2) LIMPIEZA GENERAL LANZA DE AGUA. Limpieza general mediante la aplicación sobre la superficie de lanza de agua a presión fría, caliente o vapor de agua, y de un humectante y fungicida inocuo, proyectado mediante vehículo acuoso. Se comenzará por las partes al-tas linealmente, aplicando el tratamiento por franjas horizontales completas, limpiando con agua abundante los detritus que se acumulen en zonas inferiores, afectando a todos los elementos salientes.

3) PROYECCIÓN EN SECO. Limpieza y eliminación primaria en seco, de costaras carbona-tadas y suciedad intensa, en zonas de difícil acceso, depositadas sobre la superficie de cornisas, impostas o paramentos lisos y/o moldurados a base de proyección de abrasivo de polvo de vidrio, carbonato cálcico o silicato de alúmina, micronizado de una granulo-metría no superior a 0,5 mm. La presión de proyección no excederá de 4 kg, y deberá comprobarse la eficacia de arrastre de suciedad, y la protección de huecos previamente, así como el diámetro de la boquilla

Reconstrucción de la mampostería, con repicado de los paramentos que se encontraban sueltos o mal adheridos. Recuperación de tajamares y sombreretes. Puede ser necesario el sellado e inyección de grietas. Posteriormente se realizará rejuntado de los paramentos de mampostería con morteros de cal. Limpieza y sellado de los tímpanos, en caso de orifi-cios, con inyección de consolidante.

1) MORTEROS PREPARADOS DE CEMENTO Y RESINAS SINTÉTICAS, COMPATIBLE

CON LA MAMPOSTERÍA, EN RELLENO DE OQUEDADES. Morteros preparados de ce-mento y resinas sintéticas, compatible con la mampostería, en relleno de oquedades.

2) REPOSICIÓN DE PIEZAS DE MAMPOSTERÍA. Reposición de las piezas de mampostería mediante retacado de piezas similares a las existentes comprendiendo pi-cado puntual de las zonas degradadas y desmontando las piezas sueltas, limpieza de la zona y reposición manual pieza a pieza mediante taqueo de la mampostería que falta, re-cibido con mortero de cal, cemento, o mixto.

3) PICADO MANUAL DE MORTERO DE CEMENTO DE MAYOR DUREZA. Picado manual de mortero de cemento de mayor dureza que no es posible retirar mediante brochas de cerda, cepillos de raíces, espátulas o gradinas, eliminando las juntas antiguas en una pro-fundidad suficiente para que el agarre de las nuevas esté garantizado y evitando dañar las piedras de mamposteria, incluso limpieza posterior de la superficie.

4) ELIMINACIÓN Y POSTERIOR EJECUCIÓN DE REJUNTADO. Eliminación del rejuntado de mortero de cal, yeso o mixtos en fachada de fábrica, retirando manualmente el mortero disgregado, mediante brochas de cerda, cepillos de raíces, espátulas, gradinas etc, y so-plado con aire a presión controlada para la eliminación de detritus y material disgregado. No se utilizarán elementos de percusión o palanca que puedan romper las aristas de los sillares sobre los que se forman las juntas. Posterior rejuntado de mampuestos con mortero de cal, de cemento o mixtos, ligeramen-te coloreado con pigmentos o tierras naturales y tipo de junta según muestra aprobada, color y textura a elegir. Previamente se habrán eliminado las juntas antiguas en una pro-fundidad suficiente para que el agarre de las nuevas esté garantizado, limpiando con agua a presión las llagas y tendeles. A continuación con el paramento preparado se ex-

tenderá la trama de juntas con el ancho y espesor de diseño especificado, se eliminarán las rebabas de mortero y se limpiará la piedra a medida que se realiza el rejuntado antes de su fraguado, incluido.

Tratamiento de paramentos meteorizados de las bóvedas, con reparación y revoque. Se-llado de grietas e inyección mediante lechada de cemento, dándole de nuevo el monolitis-mo perdido a la bóveda. Recuperación de las bóvedas

1) INYECCIÓN DE GRIETAS Y RELLENO DE JUNTAS EN PROFUNDIDAD. Inyección

grietas y relleno de juntas en profundidad a base de mortero, lechadas de cemento con aditivos ligeramente expansivos, o preparados de cemento y resinas sintéticas. También se podrán emplear resinas epoxi fluidas para inyección de fisuras, aptas pa-ra fábricas saturadas y compatibles con el tipo de fábrica existente.

2) REPARACIÓN DEL MORTERO EN FRONTAL E INTRADÓS DE BÓVEDAS O REA-LIZACIÓN DE CHAPADO Reparación del mortero en frontal e intradós de bóvedas o realización de chapado, llevando a cabo un dibujo gravado similar al existente, previa limpieza de la superficie y sellado de grietas y fisuras. Incluso la utilización de adhesi-vos epoxi para enchapados

Tratamientos de consolidación de la piedra y biocidas y antiherbicidas. Además, hay proteger las bóvedas mediante la aplicación de un consolidante en dispersión acuosa para sellar e impermeabilizar, de manera que no se den problemas de ciclo hielo-deshielo en un futuro.

1) TRATAMIENTO FUNGICIDA. Tratamiento biocida superficial para la destrucción y

prevención de algas y microorganismos sobre soportes pétreos, en estado de conser-vación malo, mediante aplicación en superficie de antiséptico silicofluoruro cínico o si-milar aplicado a pistola, brocha o pulverizador aerográfico, con un rendimiento no me-nor a 0,25 l/m2, afectando a todos los elementos salientes contenidos en dicha pro-yección.

2) TRATAMIENTO HERBICIDA. Tratamiento antiherbicida y fungicida en profundidad, para la destrucción y prevención de ploriferación de vegetación, algas, microorganis-mos sobre coronación, en estado de conservación regular, mediante aplicaciónpor fro-tación de solución diluida de amoniaco al 3-5%, posteriormente se limpiará la superfi-cie y se tratará con una solución acuosa de silicofluoruro de zinc al 1-2%, volviendo a repetir el tratamiento pasada una semana, por último la superficie se cubrirá con un revestimiento protector impermeable de acetato de vinilo o metacrilato de metilo.

3) CONSOLIDACIÓN DE LA PIEDRA. Tratamiento de consolidación de la piedra y pro-tección mediante aplicación en superficie de una disolución derivado de etil silicato o silicato de etilo en disolución y aplicación por impregnación de rodillo y brocha o as-persión, insistiendo en las zonas más debilitadas

Impermeabilización y mejora del drenaje.

1) Se ejecutan cuatro bajantes revestidas de hormigón al inicio y final del puente, en el lado Cocentaina y en el lado Gorga, con objeto de evacuar el agua de la carretera al cauce por ambas márgenes, similares a las existentes en alguno de los lados, pero que estaban deterioradas.

2) Se ejecutan dos rejillas longitudinales en ambos lados de la plataforma del cauce, en la zona del arcén, y para desagüe del agua acumulada en las mismas, cuatro mechi-nales en cada lado con unas gárgolas en la parte alta de las bóvedas del puente a modo de vierteaguas. Son prefabricadas de hormigón, tal y como se muestra en los planos del proyecto.

MEMORIA


3) Se rectifica el peralte de la zona del puente para facilitar el drenaje de la plataforma a los extremos, consiguiendo un bombeo del 2%. Para ello es necesario fresar 5 cm el firme actual en los extremos (el mínimo para que quepa la nueva capa de rodadura) y extender entre 5 y 7 cm de nueva capa de rodadura, dotándole de un bombeo del 2% para asegurar el drenaje.

Las capas son:

Entre 5 y 7cm de MEZCLA BITUMINOSA EN CALIENTE TIPO AC22 SURF S (S-20 RODADURA) CON ÁRIDO PORFÍDICO.

EMULSIÓN C60B3 ADH EN RIEGOS DE ADHERENCIA.

Las actuaciones correspondientes a balizamiento y defensas se describen en el apartado si-guiente.

16. BALIZAMIENTO Y DEFENSAS

16.1. BALIZAMIENTO EN CURVAS Siguiendo lo indicado en la Instrucción de Señalización vertical 8.1-IC del 6 de abril del 2014, se analiza y revisa la señalización en las dos curvas próximas al puente en cada uno de los sentidos. La curva a izquierdas antes de llegar al puente en sentido Gorga esta balizada mediante panel simple, la curva a izquierdas en este mismo sentido una vez pasado el puente no dispone se balizamiento. Ambas curvas tienen una velocidad de recorrido de 40km/h.

Se analiza pues el balizamiento de la segunda curva en ambos sentidos:

Curvas a balizar

La norma de señalización vertical proporciona unas tablas donde, en función de la velocidad inicial (ve-locidad de la curva anterior o limitación de velocidad existente en la carretera), la rasante (pendiente o rampa) y la distancia entre limitaciones o entre curvas, proporciona una velocidad de aproximación a la curva a balizar y con ello el balizamiento necesario.

Para el caso que nos ocupa:

1. En el sentido de avance de pk. definido (hacia Gorga) las variables a tener en cuenta son; Dis-tancia entre elementos curvos (restricciones de velocidad) es superior a 100 m e inferior a 200 m, y las velocidades inicial y final es de 40 km/h, con un pendiente superior a -6 %. Por lo que según la instrucción será necesario disponer un primer panel doble al inicio de la curva, tal y como se ve en la siguiente imagen.

1.Curva a balizar. Sentido Gorga

2. En el sentido contrario de avance de pk. (hacia Cocentaina) las variables a tener en cuenta son; Dis-tancia entre elementos curvos (restricciones de velocidad) es superior a 100 m e inferior a 200 m, y las velocidades inicial y final es de 40 km/h, con un pendiente entorno al 2%. Por lo que según la instruc-ción será necesario disponer un primer panel doble al inicio de la curva, tal y como se ve en la siguiente imagen.

2.Curva a balizar. Sentido Cocentaina

Se acompañará de señal de recomendación de velocidad S-7(40) en ambos sentidos, tal y como se muestra en los planos de señalización del proyecto.

Primera curva Segunda curva

MEMORIA


16.2. SISTEMA DE CONTENCIÓN EN LA ESTRUCTURA

La sección transversal cuenta con carriles de tres metros, arcenes de medio metro y berma que se pierde en el tramo del puente, por lo que la sección a lo largo de la estructura sufre un estrechamiento que se materializa con un cambio muy brusco en la alineación del pretil de piedra, disposición que no es la recomendable.

El sistema de contención existente, presenta daños por impacto frontal de vehículos en estas zonas además de existir muestras claras de reparaciones sucesivas.

Se mejora el sistema de contención existente, en la medida de lo posible, dotándolo de mayor altura a base de una imposta ejecutada in situ.

Además se ha realizado el cambio de alineación del sistema de contención en los extremos para ab-sorber el estrechamiento de la plataforma de forma suave - a razón de no menos de 20 m de longitud por cada metro de desplazamiento transversal, tal y como indican las recomendaciones de sistemas de contención de vehículos.

16.3. SISTEMA DE CONTENCIÓN EN LA CV-706 En el lado Gorga existe barrera metálica ambos márgenes de la carretera. Se considera conveniente colocar barrera de protección también en el lado Cocentaina, en ambos márgenes, para evitar posibles caídas al cauce.

El nivel de contención de la barrera a disponer es un N2, atendiendo a la OC35/2014, para la IMD de pesados de la carretera y catalogando el accidente como normal. La anchura de trabajo es W4 y la deflexión dinámica 1,3 m.

La barrera a disponer debe disponer del correspondiente marcado CE, obligatorio a partir de enero de 2011 para los sistemas de contención de vehículos. Por otro lado, analizando la curva a izquierdas al salir del puente en sentido Gorga, donde existe barre-ra bionda en ambos márgenes, se opta por colocar barrera de protección de motoristas en el lado exte-rior de la curva, por tratarse de una alineación de radio inferior a 200 m (carretera de calzada única con arcén menor de 1,5 m.

17. SOLUCIONES AL TRÁFICO DURANTE LAS OBRAS

A partir de la detección del problema en la estructura sobre el río Zeta en marzo de 2015, se cortó al tráfico dicho tramo de la CV-706, impidiendo cualquier tipo de circulación a vehículos rodados. Como itinerario alternativo se habilitó el acceso a las localidades de Gorga y Millena a través de la CV-790 y la CV-70.

No obstante, antes del comienzo de las obras de emergencia, debido a una petición de los vecinos y por tanto a solicitud de los Ayuntamientos correspondientes se habilitó otro itinerario alternativo al ante-rior por un camino existente, de tal forma que se acorta el desvío para acceder a las localidades de Millena y Gorga. Durante las obras fue necesario acondicionar este camino mediante el segado de los márgenes en sus 5.220 m de longitud para ampliar la plataforma y de este modo permitir el tráfico de vehículos en los dos sentidos.

18. GESTION DE RESIDUOS

En el anejo nº12 se desarrolla un estudio sobre la gestión de residuos generados por las obras de emergencia de reparación del puente sito en el pk 4+000 de la carretera CV-706. TM de Cocentaina.

Este estudio se redacta de acuerdo con el R.D. 105/2008, por el que se regula la producción y gestión de residuos de construcción y demolición. De éste se deriva la obligación de incluir en el proyecto de ejecución de la obra un estudio de gestión de residuos de construcción y demolición.

Por gestión de residuos se entiende la recogida, el almacenamiento, el transporte, la reutilización, el reciclado, la valorización y el adecuado tratamiento de los residuos destinados a eliminación, incluida la vigilancia de estas actividades, así como de los lugares de depósito o vertido.

Los residuos están identificados y codificados según la lista de europea de residuos publicada por la Orden MAM/304/2002, de 8 de febrero, por la que se publican las operaciones de valorización y elimi-nación de residuos y la lista europea de residuos.

En el mencionado anejo se calcula la cantidad de cada tipo de residuo que se ha generado en la obra, en toneladas y metros cúbicos.

El presupuesto de ejecución material de la gestión de residuos asciende a seis mil doscientos diecisiete euros con dieciocho céntimos 6.217,18 €. En el presupuesto del proyecto se relacionan, en el capítulo correspondiente, las unidades que conforman el presupuesto de gestión de residuos.

19. CONTROL DE CALIDAD

Se acompaña como anejo nº 15 a esta Memoria tanto los ensayos como su relación valorada, dedu-ciéndose en el mismo que el porcentaje sobre el presupuesto es inferior al 1%, por lo que no se hace necesario habilitar partida presupuestaria adicional al efecto.

20. PLAN DE OBRAS Y PLAZO DE EJECUCION

El plazo para la ejecución de las obras ha resultado de CUATRO (4) MESES Y TRES (3) SEMANAS, a esto hay que añadir aproximadamente un mes más relativo a toma de datos, topografía, realiza-ción de ensayos y cálculos hidráulicos y estructurales, con lo que el plazo total se eleva a SEIS (6) MESES.

En el anejo nº 14.- Programa de trabajos se relacionan las actividades desarrolladas así como la valo-ración mensual y a origen de cada una de las actividades llevadas a cabo.

21. REVISIÓN DE PRECIOS

El plazo de la obra es inferior a DOCE (12) MESES por lo que ha lugar a revisión de precios.

22. PLAZO DE GARANTIA

El plazo de garantía será de 1 año a partir de la recepción de las obras.

MEMORIA


23. COEFICIENTE K DE COSTES INDIRECTOS

De acuerdo con las normas complementarias del Reglamento General de Contratación se ha obtenido en el anejo nº 13.- Justificación de precios el coeficiente K de costes indirectos, a aplicar a los costes directos, de valor 6%.

24. PRECIOS

En el anejo nº 13.- Justificación de precios figura la justificación de los precios comprendidos en el Cuadro de Precios n° 1, incluido en el Documento nº 4.- PRESUPUESTO.

Igualmente, a efectos de abono parcial de las unidades de obra en aquellos casos previstos en el Plie-go de Cláusulas Administrativas particulares, se incluye en el Cuadro de Precios n° 2 la descomposi-ción de los precios del Cuadro de Precios n° 1.

25. PRESUPUESTO

En el documento nº 4.- Presupuesto se incluyen las mediciones y cuadros de precios de las distintas unidades de obra, conformando los correspondientes presupuestos parciales y total.

El Presupuesto de Ejecución Material de las obras asciende a la cantidad de CIENTO NOVENTA Y CINCO MIL QUINIENTOS TRECE EUROS CON CINCUENTA Y CUATRO CÉNTIMOS (195.513,54 €).

El Presupuesto líquido (Sin IVA) resulta de aplicar a la cantidad anterior el 13 % de Gastos Generales y en el 6 % de Beneficio industrial, siendo de DOSCIENTOS TREINTA Y DOS MIL SEISCIENTOS SE-SENTA Y UN EUROS CON ONCE CÉNTIMOS (232.661,11 €).

El presupuesto líquido con IVA asciende a la cantidad de DOSCIENTOS OCHENTA Y UN MIL QUI-NIENTOS DIECINUEVE EUROS CON NOVENTA Y CUATRO CÉNTIMOS (281.519,94 €).

A continuación se adjunta el resumen por capítulos del presupuesto:

26. DECLARACIÓN DE OBRA COMPLETA

En cumplimiento de la legislación vigente, se manifiesta que el presente proyecto constituye una obra completa, susceptible de ser entregada al uso general al servicio correspondiente, sin perjuicio de pos-teriores mejoras o ampliaciones de que pueda ser objeto posteriormente.

27. SEGURIDAD Y SALUD EN EL TRABAJO

De acuerdo con el RD 1627/97, se ha redactado el correspondiente estudio de seguridad y salud. El presupuesto de ejecución material de las actividades y medidas a cargo de la Administración y que, por tanto, se valoran en dicho estudio, asciende a la cantidad de CUATRO MIL SEISCIENTOS SESENTA Y UN EUROS CON VEINTIUN CÉNTIMOS (4.661,21 €). No se han trasladado al presupuesto aquellas otras que legalmente esté obligado el contratista a implantar, ya incluidas en los gastos generales y en los costes indirectos.

Este presupuesto se detalla en el estudio de seguridad y salud que se incluye como anejo a esta Me-moria.

28. DOCUMENTOS QUE COMPONEN EL PROYECTO

DOCUMENTO Nº 1. MEMORIA Y ANEJOS

MEMORIA

MEMORIA


ANEJOS A LA MEMORIA

• ANEJO Nº 1: ANTECEDENTES

• ANEJO Nº 2: CARTOGRAFÍA Y TOPOGRAFÍA

• ANEJO Nº 3: DOCUMENTACIÓN ADMINISTRATIVA

• ANEJO Nº 4: INVENTARIO DE LA VEGETACIÓN DEL RÍO ZETA EN EL ENTORNO DEL PUENTE Y PROPUESTA DE MEDIDAS PREVENTIVAS Y CORRECTORAS

ANEJO Nº 5: ESTUDIO DE SOLUCIONES

ANEJO Nº 6: ESTUDIO GEOLÓGICO GEOTÉCNICO

• ANEJO Nº 7: ESTUDIO HIDRAULICO Y DE DRENAJE

• ANEJO Nº 8: ESTUDIO ESTRUCTURAL

• ANEJO Nº 9: TRAZADO GEOMÉTRICO, TRÁFICO Y MEJORA DE DRENAJE DE LA PLATA FORMA

• ANEJO Nº 10: SEÑALIZACIÓN, BALIZAMIENTO Y DEFENSAS

• ANEJO Nº 11: SOLUCIONES AL TRÁFICO DURANTE LA EJECUCIÓN DE LAS OBRAS

• ANEJO Nº 12: GESTIÓN DE RESIDUOS

• ANEJO Nº 13: JUSTIFICACIÓN DE PRECIOS

• ANEJO Nº 14: PROGRAMA DE TRABAJOS

• ANEJO Nº 15: CONTROL DE CALIDAD

• ANEJO Nº 16: SEGURIDAD Y SALUD

DOCUMENTO Nº 2: PLANOS

0. INDICE DE PLANOS

1. PLANO DE SITUACIÓN Y EMPLAZAMIENTO

2. PLANTA GENERAL

3. ESTRUCTURA

3.1. DIMENSIONES

3.2. PATOLOGÍAS

3.3. ACTUACIONES DE REPARACIÓN

4. CAUCE

4.1. ESTADO ACTUAL

4.2. ACTUACIONES DE CONSOLIDACIÓN

5. MEJORA DEL DRENAJE

6. CARRETERA CV-706

6.1. PLANTA Y LONGITUDINAL

6.2. SEÑALIZACIÓN, BALIZAMIENTO Y DEFENSAS

DOCUMENTO Nº 3: PLIEGO DE PRESCRIPCIONES TÉCNICAS PARTICULARES

DOCUMENTO Nº 4: PRESUPUESTO

4.1. MEDICIONES

4.2. CUADROS DE PRECIOS

4.2.1. CUADRO DE PRECIOS Nº 1

4.2.2. CUADRO DE PRECIOS Nº 2

4.3. PRESUPUESTO GENERAL

4.3.1. PRESUPUESTOS PARCIALES

4.3.2. PRESUPUESTO LÍQUIDO

29. CONCLUSIONES

Los técnicos que suscriben entienden que, con lo expuesto en la presente memoria y sus anejos, así como en el resto de documentos del proyecto, las obras se encuentran suficientemente definidas

Valencia, Febrero de 2016

La Autora del Proyecto:

Fdo.: Vanessa Valera Madrero

Ingeniera de Caminos, Canales y Puertos

La Directora de las Obras:

Fdo.: Encarnación Calatayud Vercher

Ingeniera de Caminos, Canales y Puertos

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