Memorándum: los sectores empresariales relacionados con el...

MEMORÁNDUM

LOS SECTORES EMPRESARIALES RELACIONADOS CON EL MAR EN ESPAÑA

Consejo del Mar de CEOE

REVISIÓN JUNIO 2014

Consejo del Mar MEMORÁNDUM: LOS SECTORES EMPRESARIALES RELACIONADOS CON EL MAR EN ESPAÑA

2

MEMORÁNDUM

LOS SECTORES EMPRESARIALES RELACIONADOS CON EL MAR EN ESPAÑA

RESUMEN EJECUTIVO……………………………………………………………………………………………………….. 4 1. LOS SECTORES EMPRESARIALES RELACIONADOS CON EL MAR…………………………............. 10

1.1. TRANSPORTE MARÍTIMO Y PUERTOS…………………………………………………………………. 11 1.2. SECTOR PESQUERO EXTRACTIVO, ACUICULTURA E INDUSTRIAS DE

TRANSFORMACIÓN Y COMERCIALIZACIÓN DE PRODUCTOS DEL MAR…............... 12 1.3. MARINA DE RECREO Y DEPORTIVA…………………………………………………………………….. 13 1.4. CONSTRUCCIÓN Y REPARACIÓN NAVAL……………………………………………………………… 14

2. CARACTERÍSTICAS COMUNES A ESTOS SECTORES…………………………………………………………. 15 3. VISIÓN EUROPEA DE UNA POLÍTICA MARÍTIMA INTEGRAL …………………………………………… 17 4. DIMENSIÓN ECONÓMICA Y SOCIAL CONJUNTA DE ESTOS SECTORES EN ESPAÑA…………. 19 5. DIMENSIÓN DEL SECTOR EN EL CONTEXTO EUROPEO…………………………………………………… 20 6. OBJETIVOS TRANSVERSALES PROPUESTOS..…………………………………………………………………. 22 7. ANÁLISIS SECTORIAL…………………………………………………………………………………………………….. 23

7.1. SECTOR TRANSPORTE MARÍTIMO Y PUERTOS…………….……………………………………… 23 7.1.1. EMPRESAS NAVIERAS Y SERVICIOS MARÍTIMOS………………………………. 23

7.1.1.1. Descripción y caracterización del sector………………………………………. 23 7.1.1.2. Dimensión económica y social. Evolución…………………………………….. 26 7.1.1.3. Resumen de la regulación del sector……………………………………………. 27 7.1.1.4. Análisis DAFO..…………………………………………………………………………..... 29 7.1.1.5. Potencial de desarrollo. Condicionantes del mismo……………………… 30 7.1.1.6. Propuestas…………………………………………………………………………………… 31

7.1.2. PUERTOS Y SERVICIOS PORTUARIOS.…………………………………………………….. 32 7.1.2.1. Descripción y caracterización del sector………………………………………. 32 7.1.2.2. Dimensión económica y social. Evolución………………………………....... 35 7.1.2.3. Resumen de la regulación del sector………………………………………….… 39 7.1.2.4. Análisis DAFO……………………………………………………………………………….. 39 7.1.2.5. Potencial de desarrollo. Condicionantes del mismo………………….….. 41 7.1.2.6. Propuestas…………………………………………………………………………………… 42

7.2. SECTOR PESQUERO EXTRACTIVO Y ACUICULTURA E INDUSTRIAS DE TRANSFORMACIÓN Y COMERCIALIZACIÓN DE PRODUCTOS DEL MAR..………..…… 43

7.2.1. SECTOR PESQUERO EXTRACTIVO……………….…………………………………… 43 7.2.1.1. Descripción y caracterización del sector…………………….………………… 43 7.2.1.2. Dimensión económica y social. Evolución………………………….…………. 43 7.2.1.3. Resumen de la regulación del sector……………………….…………………… 45 7.2.1.4. Análisis DAFO……………………………………………………………………………..… 46 7.2.1.5. Potencial de desarrollo. Condicionantes del mismo…………….……….. 49 7.2.1.6. Propuestas…………………………………………………….…………………………….. 49


3

7.2.2. ACUICULTURA…………………………………………………………………………….…. 51 7.2.2.1. Descripción y caracterización del sector……………….……………........... 51 7.2.2.2. Dimensión económica y social. Evolución…………………………………….. 51 7.2.2.3. Resumen de la regulación del sector…………………………….……………… 51 7.2.2.4. Análisis DAFO……………………………………………….………………………………. 52 7.2.2.5. Potencial de desarrollo. Condicionantes del mismo……….………....... 54 7.2.2.6. Propuestas…………………………………………….………….............................. 54

7.2.3. SECTOR TRANSFORMADOR Y COMERCIALIZADOR DE PRODUCTOS DE LA PESCA Y LA ACUICULTURA….………………………………………….…………... 57

7.2.3.1. Descripción y caracterización del sector transformador……………… 57 7.2.3.2. Dimensión Económica y Social. Evolución………..……………………………… 58 7.2.3.3. Principales Sectores Transformadores………..………………………………….. 61

7.2.3.3.1. Industria Conservera………………………………………..………………….. 61 7.2.3.3.1.1. Aspectos generales………………………........................ 61 7.2.3.3.1.2. Resumen de la regulación del sector……………….….. 63 7.2.3.3.1.3. Análisis DAFO….………………………………………………….. 64 7.2.3.3.1.4. Potencial de desarrollo. Condicionantes del mismo 65

7.2.3.3.2. Sector pescado congelado……………..……………………………………… 66 7.2.3.3.2.1. Aspectos Generales……………………………................. 66 7.2.3.3.2.2. Resumen de la regulación del sector……….…………... 70 7.2.3.3.2.3. Análisis DAFO……………………………………………….………. 71 7.2.3.3.2.4. Potencial de desarrollo. Condicionantes del mismo 72

7.2.3.4. Sector Comercializador de Productos Transformados………………. 72 7.2.3.5. Mercados Centrales de Productos de la Pesca y la Acuicultura… 78 7.2.3.6. Propuestas………………………………………………………………………………. 81

7.2.4. ACTIVIDADES COMPLEMENTARIAS Y DE DIVERSIFICACIÓN………..…… 83 7.2.4.1. Descripción y caracterización……………………………………………………….. 83 7.2.4.2. Dimensión económica y social. Evolución………………..…………………… 84 7.2.4.3. Resumen de la regulación del sector…………………………………..……….. 84 7.2.4.4. Análisis DAFO………………………………………………….….……………………….. 85 7.2.4.5. Propuestas…………………………………………………………………………………… 85

7.3. SECTOR MARINA DE RECREO Y DEPORTIVA………………………………………………………… 85

7.3.1. Descripción y caracterización del sector………………………………..……………… 85 7.3.2. Dimensión económica y social. Evolución……………….……………………………. 86 7.3.3. Resumen de la regulación del sector…………………………………………………. 89 7.3.4. Análisis DAFO……………………………………………………………………………….…….. 90 7.3.5. Potencial de desarrollo. Condicionantes del mismo……………………………….. 91 7.3.6. Propuestas………………………………………………………………………………………... 92

7.4. SECTOR CONSTRUCCIÓN Y REPARACIÓN NAVAL. ………………………………………………. 93

7.4.1. Descripción y caracterización del sector.……………..………………………….…… 93 7.4.2. Dimensión económica y social. Evolución……..…………….……………………….. 94 7.4.3. Resumen de la regulación del sector…………..…………………………............. 98 7.4.4. Análisis DAFO……………………………………………………………………………………… 99 7.4.5. Potencial de desarrollo. Condicionantes del mismo…………………………… 100 7.4.6. Propuestas ………………………………………………………………………………………… 101

ASOCIACIONES…………………………………………………………………………..………………………………… 103


4

RESUMEN EJECUTIVO El presente Informe, elaborado por el Consejo del Mar de CEOE, constituye un análisis pormenorizado de los aspectos más destacados de cada uno de los sectores vinculados al mar, determinando su dimensión económica y social, así como la evolución experimentada en los últimos años y su potencial desarrollo. Asimismo, se analiza la regulación de cada uno de los sectores, tanto en el contexto nacional como internacional, y se valoran las Debilidades, Amenazas, Fortalezas y Oportunidades (análisis DAFO) de los mismos. SECTORES Y SUBSECTORES ANALIZADOS EN EL INFORME Transporte Marítimo y Puertos: Este sector cobra una especial importancia teniendo en

consideración la especial situación geográfica de España y que el 90% de las importaciones y el 50% de las exportaciones españolas se transportan por mar.

Este sector agrupa dos grandes bloques de actividades. Por un lado, el Transporte marítimo y por vías navegables interiores. Éste comprende los Servicios de transporte marítimo de mercancías y/o pasajeros, en tráficos regulares o discrecionales en los que se incluye el transporte de cargas a granel, ya sean sólidas o líquidas, así como el de carga envasada (mercancía general), ya sea convencional, en contenedores o cargas rodadas. Un segundo bloque estaría comprendido por las actividades relacionadas con los puertos comerciales y servicios portuarios, entre las que se contemplan el almacenamiento y las actividades anexas al transporte (inspección de seguridad, embarque y desembarque de pasajeros, equipajes y vehículos, etc.)

La facturación de las empresas navieras españolas alcanzó, en 2011, los 1.850 M€, situándose el Valor Añadido del transporte marítimo para ese mismo año en unos 400 M€. Asimismo, este sector proporciona empleo a un total de 13.090 personas, según los datos disponibles para este mismo año. En lo que respecta a las 28 Autoridades Portuarias existentes en España, según datos correspondientes al año 2010, la cifra de negocio de éstas ascendió a 1.001 M€, dando empleo a más de 21.200 personas (no se incluyen los apartados de estiba y consigna). Por su parte, las empresas estibadoras y consignatarias facturaron, en 2009, más de 2.500 millones de euros, dando empleo a cerca de 14.000 personas, mientras que para las empresas transitarias, según los datos disponibles correspondientes al año 2004, su facturación ascendió a más de 14.800 millones de euros, dando empleo a más de 42.000 personas.

Pesca Extractiva, Acuicultura e Industrias de Transformación y Comercialización de Productos del Mar. Este sector contempla las actividades de Pesca marítima (incluida la costera) con fines comerciales, el cultivo o la cría (incluida la recogida) de organismos acuáticos (peces, moluscos, crustáceos, etc.) con técnicas encaminadas a aumentar, por encima de las capacidades naturales del medio, la producción de los organismos en cuestión; y la industria transformadora y comercializadora de productos de la pesca (procesado de pescados, crustáceos y moluscos, congelados, ultracongelados, etc.), fabricación de conservas de pescados y mariscos y comercio al por mayor de pescados, mariscos y otros productos alimenticios. Asimismo, contempla la comercialización de los


5

productos, en particular, los canales de comercialización a nivel nacional y el comercio exterior.

En el ámbito de la pesca, las capturas realizadas en 2012 alcanzaron las 813.200 tn de pescados y mariscos, contando la flota española con 9.871 buques de pesca, a 31 de enero de 2013, lo que sitúa a España, en términos de producción para consumo humano, en el primer puesto a nivel europeo y en el puesto 21º a nivel mundial. Desde el punto de vista económico y de empleo, considerando conjuntamente la pesca y la acuicultura, las cifras correspondientes al año 2012 arrojan un volumen de facturación superior a 2.000 M€, empleando a más de 55.500 personas.

En lo que respecta al subsector Transformador y Comercializador de Productos de Pesca, la cifra de negocios alcanzó, en 2012, más de 6.000 M€, dando empleo a cerca de 20.000 personas. El valor económico del comercio exterior (Imp/Exp) supera los 7.500 M€. En el ámbito de la diversificación económica, España empieza a dar los primeros pasos para la regularización y autorización de las primeras actividades, destinadas principalmente a complementar las rentas de las embarcaciones de pesca.

Marina de Recreo y Deportiva. Sector heterogéneo que incluye fracciones de muchas

ramas, como la construcción naval, la fabricación de motores, la gestión de puertos deportivos, las escuelas de pilotaje, el alquiler de embarcaciones, la reparación y el mantenimiento, la distribución, la electrónica y los accesorios, entre otros.

Este sector engloba 361 puertos deportivos, 130.555 amarres y 230.000 embarcaciones de recreo; con una industria y unos servicios que generan 107.434 empleos y 5.690 M€ de Valor Añadido.

Construcción y Reparación Naval. Este Sector contempla la industria encargada de

construir el casco y las estructuras básicas de un buque, además de integrar todos los componentes que aporta la industria suministradora, así como la reparación y mantenimiento naval.

El sector de la construcción naval constituye un sector de alta tecnología, con una inversión en actividades de I+D+i del 10% de su facturación, la cual ascendió, en su conjunto, en 2009, a 13.581 M€, dando empleo a más de 98.700 personas y en el que la actividad exportadora supuso, por término medio en los últimos cinco años, el 80% del total de su facturación.

CONDICIONANTES COMUNES Los sectores empresariales relacionados con el Mar tienen, en general, una serie de elementos o factores comunes a todos ellos que condicionan de forma notable su actividad. Entre estos, destacan, tal y como se pone de manifiesto en el presente Informe, los siguientes: - La operación en un mercado internacional muy abierto y de elevada competencia.

- Un tratamiento fiscal y un marco laboral en algunos aspectos desfavorable en España

respecto de países competidores (tanto de la propia Unión Europea como de terceros).


6

- Una elevada presión de la normativa medioambiental.

- Una gran sensibilidad a la variación de los precios del combustible. - Importantes dificultades de acceso a la financiación. - Un significativo efecto multiplicador sobre otros sectores económicos. - Un notable potencial de crecimiento y, por tanto, de contribuir a la recuperación

económica, que debería ser apoyado por las Administraciones públicas. Estos sectores resultan, al mismo tiempo, un claro ejemplo de la globalización de la economía mundial, lo cual se manifiesta a través de su alto grado de internacionalización, factor clave para el desarrollo de esta industria, constituyendo, indudablemente, una de sus fortalezas. PRIORIDADES Y PROPUESTAS Desde el punto de vista cuantitativo, las cifras recogidas en el Informe demuestran el peso socio-económico de estos sectores en el conjunto de la economía española, en la que desempeñan un papel fundamental para el desarrollo y mantenimiento del empleo en importantes zonas del litoral, ejerciendo un efecto multiplicador en la economía de las localidades donde tradicionalmente se asientan estas actividades. Dado que son sectores que tienen tras de sí una gran dimensión social, debe ser una prioridad para las administraciones establecer un marco adecuado que permita que se preserve el empleo que generan. Por otra parte, se considera necesaria una mejor y más eficaz coordinación de los diferentes Departamentos de la Administración relacionados con el mar para permitir una respuesta más ágil, dinámica y conjugada por parte de la Administración para acometer los cambios normativos necesarios que garanticen la competitividad de estos sectores frente a sus competidores extranjeros. Asimismo, el presente Informe contiene una serie de propuestas dirigidas a mejorar la competitividad y desempeño de los sectores considerados. De forma resumida, entre las propuestas recogidas en el Informe se encuentran las siguientes: Con carácter general: - El Consejo del Mar de CEOE se ofrece como interlocutor con la Administración, con una

visión integradora de los sectores empresariales relacionados con el Mar, para facilitar la consulta de las iniciativas normativas que puedan afectar a estos sectores.

- Se propone a la Administración la posible creación de un organismo administrativo de rango adecuado (deseablemente, Secretaría de Estado) en el que se encuadren todas las actividades relacionadas con la Mar.

- Al mismo tiempo, propone a la Administración la reconstitución y el mantenimiento en

funcionamiento de la Comisión Interministerial, creada en 2006, como respuesta al Libro Verde de la Comisión Europea sobre una Política Marítima Integrada.


7

- Desarrollar la “Ventanilla Única” para (armonizar y agilizar el despacho de mercancías). - Mejorar las interconexiones de transporte (conectar los puertos europeos por autopistas

del mar y estos con la red de ferrocarriles europeos). - Reforzar, por parte de la Administración española, su presencia en Bruselas y simplificar la

legislación de forma que se evite la generación de distorsiones en la libre circulación de mercancías con costes elevados y pérdidas de competitividad.

- Asegurar el acceso a la financiación, especialmente a las PYMES. - Favorecer la internacionalización de los sectores vinculados al mar, mediante el apoyo al

acceso a nuevos mercados a través de la actividad exportadora, así como impulsar el establecimiento de un marco legal que asegure una competencia leal en el mercado de la UE que respeten todos los operadores, tanto comunitarios como de terceros países.

- Impulsar las actividades de I+D+i en los Sectores vinculados al Mar, así como implementar

ayudas a la formación, al desarrollo tecnológico y a las acciones colectivas. - A fin de garantizar la participación de la representación empresarial en los distintos foros

nacionales, europeos e internacionales se solicita recuperar la política de promoción al asociacionismo.

Para el Transporte Marítimo y Puertos se propone: - CEOE, a través del Consejo del Mar, solicita contar con un representante como vocal en los

Consejos de Administración de las distintas Autoridades Portuarias.

- Finalizar, por parte del Instituto Nacional de Cualificaciones (INCUAL), dependiente del Ministerio de Educación y Cultura, mediante la elaboración de los correspondientes planes de estudios dentro de la Familia Profesional de Comercio y Márketing, el itinerario formativo para la formación de los empleados de Empresas Consignatarias de Buques.

- Impulsar y aumentar el apoyo al transporte marítimo y al desarrollo del Short Sea Shipping

y las autopistas del mar en pro de un transporte sostenible y seguro. - Apoyar el despliegue, en los puertos españoles y europeos, de infraestructuras de

suministro de Gas Natural Licuado como combustible para los buques. - Potenciar las medidas necesarias para mejorar las condiciones de competitividad del REC

(Registro Especial de Canarias) en el terreno laboral y en la inspección marítima a fin de preservar el pabellón español.

Para Pesca Extractiva, Acuicultura e Industrias de Transformación y Comercialización de Productos del Mar se propone: - Dotar de bonificaciones fiscales y laborales a las empresas inscritas en el Registro Especial

de empresas de buques de pesca españoles que faenan exclusivamente en aguas extracomunitarias.


8

- Afianzar la imagen del sector mediante la ejecución de un Plan de Comunicación e impulsar la promoción de los productos del mar para fomentar el consumo de los productos de la pesca y la acuicultura y el conocimiento por parte del consumidor de las propiedades saludables que lleva aparejado para nuestra alimentación.

- Valorar a los productos Salvajes del Mar en su justa medida, permitiendo la diferenciación

univoca con los productos de la Acuicultura criados por otros medios. - Potenciar la homogeneidad de la normativa administrativa y fiscal en cada uno de estos

sectores entre las Comunidades Autónomas. - Establecer las medidas de apoyo necesario a la flota pesquera con el fin de que se facilite su

adaptación a los retos que impone la nueva Política Pesquera Común. - Conseguir que el ISM mantenga su entidad y no se desvirtúen sus competencias,

entendiendo que deben respetarse las especialidades inherentes a este Régimen Especial y las peculiaridades derivadas del mismo, como pueden ser la formación y la sanidad marítima, entre otras.

- Facilitar la renovación de los certificados sanitarios de los buques pesqueros españoles en

terceros países.

Para la Marina de Recreo y Deportiva se propone: - Elaborar un Plan Global de Turismo Náutico Nacional.

- Suprimir el Impuesto Especial sobre determinados Medios de Transporte en la adquisición

de las embarcaciones de recreo tanto para las de uso comercial (Charter Náutico) como para las de uso particular, en aras de conseguir una homogeneización fiscal tanto nacional (vehículos terrestres) como internacional.

- Elaborar una Ley General de la Navegación de Recreo que agrupe, sistematice, modernice y

regule las normas relativas a la náutica de recreo, tanto desde el punto de vista de derecho público como privado.

- Equiparar el Impuesto de Transmisiones Patrimoniales (ITP) de las empresas de

compraventa de embarcaciones de recreo con sus homólogas de vehículos terrestres. Para la Construcción y Reparación Naval se propone: - Apoyar la aplicación del procedimiento de financiación fiscal estructurada (Tax Lease),

autorizado por la Comisión Europea en noviembre de 2012, así como un sistema de garantías estatales y una línea específica de créditos a la exportación para el sector naval.

- Apoyar la creación de un instrumento para la financiación (pre y post entrega de los buques) de los astilleros en el Banco Europeo de Inversiones (BEI).

- Desarrollar las disposiciones fiscales contenidas en las directrices sobre Ayudas de Estado

previstas para buques de pesca de túnidos y afines.


9

- Regular un nuevo esquema de relaciones laborales que permita la atracción y retención del capital intelectual naval en los ciclos productivos bajos, mediante la aplicación de acuerdos de flexiseguridad financiados por un Fondo de Formación constituido con aportaciones económicas empresariales, de los trabajadores, de las Comunidades Autónomas, de la Administración central y del Fondo Social Europeo.


10

1. LOS SECTORES EMPRESARIALES RELACIONADOS CON EL MAR1

Los Sectores empresariales relacionados con el mar que van a ser tratados y analizados son los siguientes:

1.1. Transporte marítimo y puertos. - Empresas navieras y servicios marítimos. - Puertos y servicios portuarios.

1.2. Pesca Extractivo, Acuicultura e Industrias de Transformación y Comercialización de

Productos del Mar. - Pesca extractiva. - Acuicultura. - Industria transformadora y comercializadora de la pesca. - Actividades complementarias y de diversificación.

1.3. Marina de Recreo y Deportiva.

- Puertos deportivos. - Construcción embarcaciones de recreo. - Reparación y mantenimiento. - Alquiler de embarcaciones. - Pesca deportiva.

1.4. Construcción y Reparación naval.

- Astilleros civiles (de buques mercantes, de pesca y deportivos), de construcción y reparación.

- Construcción naval militar. - Industria de equipos y servicios marítimos.

1 NOTAS: 1) A diferencia de algunos estudios de la UE, se excluye el “turismo de sol y playa”. 2) Las actividades vinculadas al mar por parte de las Administraciones Públicas se incluyen en la medida en que actúen con

criterios empresariales y de mercado. (Ej: Autoridades Portuarias, Navantia y otras empresas públicas). 3) Están excluidas, por el contrario, aquellas actividades desarrolladas por las Administraciones Públicas cuando se limiten a la

prestación de un mero servicio público (Cruz Roja del Mar, Armada, Salvamento Marítimo, etc.).


11

1.1. TRANSPORTE MARÍTIMO Y PUERTOS. Este sector agrupa dos grandes bloques de actividades que se caracterizan por su gran relevancia económica, como vehículo del 85% del comercio exterior de España: TRANSPORTE MARÍTIMO

CNAE 50: Transporte marítimo y por vías navegables interiores. Servicios de transporte marítimo de mercancías y/o pasajeros, en tráficos regulares o discrecionales. Incluye el transporte de cargas a granel, ya sean sólidas (carbón, minerales, grano,…) o líquidas (petróleo y sus productos, gases licuados y productos químicos), así como el de carga envasada (mercancía general), ya sea convencional, en contenedores o cargas rodadas. Las empresas que prestan estos servicios (Navieras) pueden ser propietarias de los buques que utilizan o bien disponer de ellos mediante contratos de fletamento, arrendamiento o arrendamiento financiero (leasing).

Actividades que comprende: Estos servicios de transporte marítimo se pueden clasificar en cuatro grandes grupos:

- Servicios Tramp: Casi siempre para el transporte de cargas a granel, sólidas o líquidas.

Equivalen a los transportes discrecionales por carretera. El servicio de transporte se suele contratar por la totalidad de la capacidad de carga del buque, para uno o muy pocos cargadores y para uno o pocos viajes, quedando a continuación el buque libre de tomar otra carga para un puerto cualquiera.

- Servicios Regulares: Con itinerarios predeterminados, salidas previamente anunciadas

y que ofrecen su bodega a todos los cargadores que deseen utilizarlas simultáneamente. Dentro de ellos cabe distinguir:

o Servicios regulares de carga: Prestados, hoy día, fundamentalmente con buques portacontenedores en tráficos de larga distancia y buques ro-ro para transportes de corta distancia. Resultan de importancia vital en España para el abastecimiento de las islas Canarias (tráficos península-islas) y Baleares.

o Servicios regulares mixtos de carga y pasaje: En buques ro-ro de pasaje (ferries) en tráficos Península-Baleares, Península-Canarias y Península-Ceuta / Melilla.

- Cruceros turísticos: servicios en buques de pasaje en los que el buque realiza la

función de un hotel flotante y móvil.

PUERTOS COMERCIALES Y SERVICIOS PORTUARIOS.

CNAE 52: Almacenamiento y actividades anexas al transporte. o 5210 Depósito y almacenamiento: en almacenes, parques o tinglados de

terminales u otras instalaciones de los puertos. o 5222 Actividades anexas al transporte marítimo y por vías navegables

interiores. o 5224 Manipulación de mercancías: incluyendo el servicio de Estiba (carga,

descarga y manipulación de las mercancías).


12

o 5229 Otras actividades anexas al transporte.

Actividades que comprende: - Autoridades Portuarias: Planificación de las infraestructuras de uso general.

Elaboración y supervisión de la ejecución del Plan general de usos del puerto. - Servicios al buque:

o Practicaje: asesoramiento técnico al capitán en maniobras de entrada y salida.

o Remolque: auxilio físico al buque en la maniobra en puerto y/o accesos al mismo mediante buques remolcadores.

o Amarre: fijación del buque al punto de atraque mediante cabos y estachas. o Recogida de residuos: tanto generados por la operación de la maquinaria del

buque como residuos de la carga y basuras en general. o Suministros: combustible, víveres, hielo, etc.

- Consignatarios de buques: que son los profesionales que por cuenta del armador o

naviero se ocupa de las gestiones materiales y jurídicas necesarias para el despacho y demás atenciones del buque en puerto.

- Transitarios: Son los profesionales que proyectan y coordinan todas las operaciones necesarias para efectuar el transporte internacional de mercancías, así como los servicios complementarios al mismo, todo ello por cualquier modo o vía de comunicación.

- Manipulación de la carga (Estiba): Comprende el servicio portuario de manipulación de mercancías estando integrado en este servicio las actividades de carga, estiba, desestiba, descarga y trasbordo de mercancías, objeto de tráfico marítimo, que permiten su transferencia entre buques, o entre estos y tierra u otros medios de transporte.

- Operaciones complementarias de la carga: Recepción en la terminal, almacenamiento y entrega. Movimiento de la terminal al buque y viceversa.

- Servicios al pasaje: inspección de seguridad, embarque y desembarque de pasajeros, equipajes y vehículos.

1.2. PESCA EXTRACTIVA Y ACUICULTURA E INDUSTRIAS DE TRANSFORMACIÓN Y COMERCIALIZACIÓN DE PRODUCTOS DEL MAR

Este sector agrupa dos grandes bloques de actividad: PESCA Y ACUICULTURA.

CNAE 031: Pesca marina: Comprende la pesca marítima (incluida la costera) con fines comerciales (la captura de peces, moluscos, crustáceos marinos, etc.), así como las


13

actividades de las embarcaciones dedicadas tanto a la pesca marina como a la preparación y conservación del pescado. CNAE 032: Acuicultura marina: Comprende el proceso de producción que incluye el cultivo o la cría (incluida la recogida) de organismos acuáticos (peces, moluscos, crustáceos, etc.) con técnicas encaminadas a aumentar, por encima de las capacidades naturales del medio, la producción de los organismos en cuestión. Actividades complementarias y de diversificación: Pendiente de asignación de CNAE.

INDUSTRIA TRANSFORMADORA Y COMERCIALIZADORA DE LA PESCA.

Las principales actividades que engloba son:

CNAE 1021: Procesado de pescados, crustáceos y moluscos. Comprende:

o la elaboración de productos congelados, ultracongelados o refrigerados de pescado, crustáceos, moluscos, algas marinas y otros recursos marinos.

o las actividades en barcos factoría dedicados exclusivamente a la elaboración y conservación de pescado.

CNAE 1022: Fabricación de conservas de pescados. Comprende:

o la conservación de pescados, crustáceos, moluscos, algas marinas y otros recursos marinos: secado, salazón, conservación en salmuera, enlatados, ahumado, etc.

o la producción de productos derivados de pescado, crustáceos, moluscos, algas marinas y otros recursos marinos: filetes de pescado, huevas, caviar, sucedáneos de caviar, etc.

o la fabricación de productos a base de pescado para el consumo humano o la alimentación animal.

o la producción de comidas y productos solubles a partir de pescado y otros animales acuáticos no aptos para el consumo humano.

o la elaboración de harinas de pescado. CNAE 4638: Comercio al por mayor de pescados, mariscos y otros productos alimenticios. Esta clase comprende el comercio al por mayor de productos alimenticios para animales domésticos.

1.3. MARINA DE RECREO Y DEPORTIVA.

Es un agregado de actividades económicas que no aparece recogido como tal en la estadística oficial. Se trata de un sector heterogéneo que incluye pequeñas fracciones de muchas ramas como la construcción naval, la fabricación de motores, la gestión de puertos deportivos, las escuelas de pilotaje, el alquiler de embarcaciones, la distribución, la electrónica y los accesorios, entre otros. En la Tabla se presentan las ramas consideradas parte del sector de la náutica deportiva, así como su equivalente en términos de la Clasificación Nacional de Actividades Económicas 1993 Rev 1 (CNAE).


14

Tabla 1.

1.4. CONSTRUCCIÓN Y REPARACIÓN NAVAL. CONSTRUCCIÓN NAVAL.

CNAE 301: Construcción Naval, industria encargada de construir el casco y las estructuras básicas de un buque además de integrar todos los componentes que les aporta la industria suministradora.

o 3011 Construcción de barcos y estructuras flotantes. o 3012 Construcción de embarcaciones de recreo y deporte.

REPARACIÓN NAVAL.

CNAE 3315: Reparación y mantenimiento naval: Adicionalmente, existe una amplia y variada industria que, como queda dicho, suministra a la construcción naval todo el equipamiento y componentes necesarios para la construcción y que comprende actividades numerosas y diversas, como:

o metalurgia; o fabricación de productos de todo tipo (metálicos, informáticos, electrónicos…); o maquinaria y equipos; o habilitaciones; o ingenierías; o pinturas; o grúas y equipos de elevación; etc.

Por su extensión, esta industria no puede quedar reseñada con detalle en estas líneas pero forma parte intrínseca e inseparable del sector de construcción naval.

Código

52 (p)

71.403 (p)

35.12

51.14 (p)

31 y 32 (p)

80.412 (p)

29.11 (p)

17, 20, 24,

26, 27 (p)

92622

Fuente: Elaboración propia.

p: El sector de la náutica de recreo incluye sólo parte del código CNAE correspondiente.

Material eléctrico … Material electrónico.

Astilleros

Distribución / Náuticas

Electrónica

Otros

Puertos

Formación

Motores

Fabricación de motores y turbinas, excepto los

destinados a aeronaves, vehículos automóviles y

ciclomotores.

Escuelas de pilotaje.

Madera, cuerda, pinturas, fibra de vidrio, tubos

de hierro.

Gestión de puertos deportivos.

CNAE - 93 Rev. 1: Clasificación Nacional de Actividades Económicas. 1993 Rev.1

TítuloCategoría

Alquiler de embarcaciones Alquiiler de equipo y material deportivo.

Accesorios Comercio, náuticas.

Construcción y reparación de embarcaciones de

recreo y deporte.

Intermediarios del comercio de maquinaria, equipo

industrial, embarcacines y aeronaves.


15

2. CARACTERÍSTICAS COMUNES A ESTOS SECTORES. Los sectores empresariales relacionados con el mar tienen una serie de elementos o factores comunes a todos o la mayoría de ellos que condicionan de forma notable su actividad. Entre ellos cabe citar, como más relevantes, los siguientes: - Operación en un mercado internacional muy abierto y de elevada competencia: La

tradicional libertad de los mares es hoy día más amplia que nunca, tanto para el transporte marítimo, como para la construcción y reparación naval y las industrias de equipos y servicios marítimos. Incluso en el caso de la pesca, aunque muchos caladeros están sujetos a regímenes estrictos de licencias, existe, y es muy elevada, la competencia entre buques de diferentes banderas y sujetos, por lo tanto, a marcos legales diferentes. Por tanto, los sectores marítimos son ejemplos de la globalización de la economía mundial y su internacionalización, factor clave para el desarrollo de estas industrias, y que constituye indudablemente una de sus fortalezas.

- Fiscalidad y marco laboral desfavorable en España respecto de países competidores: Como consecuencia de lo indicado en el punto anterior, a estos mercados abiertos y de elevada competencia concurren empresas sujetas a regímenes fiscales y laborales muy diversos. Por lo general, la fiscalidad y las cargas sociales sobre los costes laborales son mayores en España que en otros países competidores, tanto terceros (ej. pabellones de conveniencia) como también de la propia Unión Europea. Lo mismo ocurre con la normativa laboral, que es en España más rígida. De todo ello se deduce la necesidad para las empresas españolas de contar con regímenes especialmente adaptados a estos mercados, o bien deslocalizarse para poder acceder a costes operativos comparables con los de sus principales competidores internacionales. Aún con mayores limitaciones, este rasgo es también aplicable en algunos aspectos a los puertos, muy especialmente cuando se trata de terminales de transbordo de cargas en tránsito.

- El desarrollo de buena parte de sus diversas actividades en un escenario legal común, regulado de forma específica por el vigente marco jurídico de los Puertos Españoles contenido en el Real Decreto Legislativo 2/2011, de 5 de septiembre, por el que se aprueba el Texto refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante. Esta normativa española es compleja y en algunos aspectos muy exigente y restrictiva, en comparación con el resto de países de nuestro entorno.

- Presión de la normativa medioambiental: El hecho de que casi todas estas actividades se desarrollen en el mar o junto al mismo, unido a la siempre creciente preocupación por la conservación del medio ambiente, conduce a que la normativa en este campo se esté convirtiendo en uno de los principales elementos determinantes de los costes y de la forma de operación de las empresas. Adicionalmente, cuando los buques deben operar en distintos países, están sujetos a las normas sobre seguridad y medioambiental de cada uno de ellos, lo que implica en principio una enorme complejidad. Afortunadamente, gracias a la actividad de la Organización Marítima Internacional (OMI), dependiente de las Naciones Unidas, existe una amplísima serie de Convenios internacionales sobre estas materias que facilitan un amplio grado de uniformidad en la reglamentación de los diferentes países.

- Gran sensibilidad a la variación de los precios del combustible: En todos los sectores que

utilizan buques (transporte marítimo, pesca, náutica deportiva, remolque portuario, etc.)


16

los combustibles suponen una parte muy importante de los costes totales y están sujetos a las variaciones de sus precios en el mercado internacional. Cuando éstas (como ha ocurrido varias veces en el pasado reciente) son muy fuertes y muy rápidas, el traslado de estos costes a los clientes finales resulta muy complicado o imposible.

- Elevado coste y larga vida de los activos. Dificultades de financiación: Tanto los buques, como las instalaciones portuarias, astilleros, etc. son activos de importe muy elevado y larga vida útil (más de 25 años) lo que condiciona notablemente tanto su financiación como la operación de las empresas que los operan. Además, en el caso de los buques, sus valores de mercado (segunda mano) sufren oscilaciones muy fuertes en función de los vaivenes del mercado de fletes, por lo que la garantía hipotecaria normalmente sólo se acepta como un 50-60% del precio, debiendo el armador aportar garantías complementarias por el resto del crédito. España no dispone actualmente de mecanismos de incentivo fiscal a la inversión en buques (Tax Lease), en términos compatibles con la normativa comunitaria, que sí existen en numerosos países europeos.

- Notable potencial de crecimiento: Varios sectores marítimos (en especial las empresas navieras y la náutica deportiva,…) tienen actualmente un desarrollo muy inferior en España que en otros países europeos, como se detalla en los apartados correspondientes. En otros sectores (como la construcción naval), su volumen de actividad actual es sensiblemente inferior al que tuvieron hace algunos años. Incluso en sectores como la pesca y la industria de elaboración y comercialización de la misma, en los que España ocupa el no. 1 en la UE, existe un amplio potencial de crecimiento económico y del empleo en los mismos, pudiendo, por tanto, contribuir de forma significativa a la recuperación económica.

- Elevado efecto multiplicador: Estos sectores desempeñan un papel fundamental para el desarrollo socio-económico y el mantenimiento del empleo en importantes zonas de nuestro litoral, ejerciendo un notable efecto multiplicador en la economía de las localidades y zonas donde tradicionalmente se asientan estas actividades. Por todo ello, en estos momentos debería ser una prioridad para las administraciones establecer un marco adecuado que permita que se preserve el empleo generado y contribuir a la recuperación económica.

- Falta de sistemas de apoyo específicos a la iniciativa empresarial especializada en el Sector Marítimo: A diferencia de otros Sectores como Industria, Turismo o Agricultura.


17

3. VISIÓN EUROPEA DE UNA POLÍTICA MARÍTIMA INTEGRAL. De la mera enumeración de los sectores empresariales relacionados con el mar, resulta evidente que entre estas actividades existen notorias interconexiones e interdependencias y que, por ello, una buena coordinación entre las políticas aplicadas en cada una de esas áreas debería permitir aprovechar mejor las sinergias potenciales que existen entre ellas. Así, a modo de ejemplo, la construcción naval, los puertos, la administración marítima, las empresas navieras, etc., necesitan disponer de profesionales experimentados en la navegación, que es muy difícil formar si no se dispone de una flota mercante y/o pesquera nacional. Además, como se cuantifica en el apartado siguiente, el conjunto de las actividades marítimas tiene, en general, una importancia económica y social muy considerable para los países marítimos, por lo que es importante para la economía nacional y el empleo que las políticas aplicadas a las mismas sean tales que fomenten su operación eficiente y competitiva y, por tanto, permitan su desarrollo. No obstante, en la mayoría de los países (incluyendo los europeos), estos sectores dependen de múltiples ministerios: Transporte (Fomento), Industria y Turismo, Economía, Asuntos Exteriores, Agricultura-Pesca, Medio Ambiente, etc., de modo que es muy difícil conseguir una óptima coordinación entre las políticas aplicadas en cada una de esas áreas. Más aún, en la mayoría de los casos, dicha coordinación ni siquiera es un objetivo explícito de la acción de gobierno. Sin embargo, los profesionales y las organizaciones de estos sectores han puesto de manifiesto con frecuencia la necesidad de coordinar las políticas relativas a los mismos, por entender que supondría una gran ventaja que se desarrollasen de una forma equilibrada. En España, varias organizaciones marítimas han propuesto la reestructuración de los diferentes departamentos de la Administración relacionados con el mar, aglutinando todos ellos en un ministerio o Secretaría de Estado del Mar. Esta línea de pensamiento recibió un fuerte respaldo por parte de las instituciones europeas por medio del Libro Verde sobre la futura política marítima de la UE (COM 2006/689), publicado por la Comisión en junio de 2006 y que sirvió de base para un amplio proceso de información y debate público sobre esta materia. El texto completo de este documento está disponible en la siguiente dirección:

http://ec.europa.eu/maritimeaffairs/pdf/com_2006_0275_es_part2.pdf En el mismo se apuntaba la necesidad de aproximarse a la política marítima con un enfoque global (lo que se ha dado en llamar “holístico”), es decir, que tenga en cuenta las relaciones e interdependencias entre las diferentes actividades marítimas. Este enfoque fue respaldado sin excepción por todos los participantes (Estados e interlocutores sociales) en el proceso de consulta. En España, como resultado del proceso de reflexión sobre el Libro Verde, en 2006 se creó una Comisión Interministerial, coordinada por el ministerio de Asuntos Exteriores, que fue encargada de elaborar la posición oficial del Gobierno español sobre el mismo. En paralelo, en septiembre de 2007 se constituyó la asociación Cluster Marítimo Español (www.cme.es ), que

http://ec.europa.eu/maritimeaffairs/pdf/com_2006_0275_es_part2.pdf

http://www.cme.es/


18

aglutina a un amplio número de empresas y Organizaciones empresariales de todos los sectores marítimos, incluyendo también entidades públicas y organizaciones sindicales. En septiembre de 2011, la CEOE (Confederación Española de Organizaciones Empresariales) creó el Consejo del Mar, en el que están representados básicamente los mismos intereses, si bien en el ámbito puramente empresarial. Las actuaciones de estas instituciones, cada una de en su propio ámbito, podrían resultar positivas para el desarrollo de una verdadera política marítima integrada en España. Por otra parte, parece hoy día reconocido con generalidad en las economías de libre mercado que la mejor forma en que los Estados pueden ayudar al desarrollo de un sector económico en general, y a los sectores marítimos en particular, es adecuando su marco legal de operación a las exigencias del mercado en el que debe desenvolverse (en los aspectos fiscal, laboral, mercantil, de seguridad, etc.). En sectores de carácter tan marcadamente internacional, por su propia naturaleza, como son los marítimos, dichos mercados son, hoy día, de ámbito global. Es indiscutible que la normativa nacional puede periódicamente quedar desfasada en algunos aspectos, lo que puede conducir a que las empresas nacionales sometidas a la misma pierdan competitividad respecto a sus competidoras extranjeras. Por ello, y de acuerdo con lo anteriormente expuesto, sería importante disponer de una administración ágil que pudiese asumir y llevar a cabo la introducción, con la mayor rapidez posible, de los ajustes normativos necesarios para reconducir la situación. También para esto sería de gran utilidad disponer de mecanismos ágiles y eficientes de coordinación de los diferentes departamentos administrativos marítimos entre sí y con las organizaciones sectoriales. Por todo ello, el recientemente constituido Consejo del Mar de la CEOE se ofrece, por una parte, a la Administración, para ofrecer una visión integradora de los sectores empresariales relacionados con el mar sobre cualesquiera las iniciativas normativas que le puedan ser consultadas. Y, al mismo tiempo, el Consejo del Mar propone a la Administración: o Que reconstituya y mantenga en funcionamiento la Comisión Interministerial creada en

2006 como respuesta al Libro Verde de la Comisión, como interlocutor idóneo del Consejo del Mar.

o Que se considere la posibilidad de crear un organismo administrativo del rango

adecuado (deseablemente, Secretaría de Estado) en el que se encuadren todas las actividades relacionadas con la mar.


19

4. DIMENSIÓN ECONÓMICA Y SOCIAL CONJUNTA DE ESTOS SECTORES EN ESPAÑA. Algunos de los datos más representativos del Sector se recogen en el siguiente cuadro:

Fuentes: A. Nº empresas: Datos ANAVE 2014. Facturación/V.A: Informe DBK 2007. Empleo: Datos ANAVE 2012. B. Datos ANARE 2012. C-D. Libro Blanco del Sector Marítimo Portuario en España. Edición 2011. Datos correspondientes al año 2009. D. Datos correspondientes al año 2004. Informe Fundación FETEIA en colaboración con el ICEX. F. “Impacto Económico de los Puertos de España” realizado por el Centro de Estudios Económicos Tomillo (CEET) y por la Fundación Instituto Tecnológico para el Desarrollo de las Industrias Marítimas (INNOVAMAR) Datos 2008. G. Datos 2012. Estadísticas Pesqueras del MAGRAMA. H. Datos facilitados por APROMAR. I. EUROSTAT + Fuente: MARM + Consellería do Mar de Galicia+ Alimarket. J. INNOVAMAR 2005. K. INNOVAMAR 2009. * PUERTOS: 28 autoridades portuarias. VAB Puertos incluye estiba y consignación. Empleo puertos, menos estiba y consigna.

Valor

Añadido

(Mill. €)

A. Transporte Marítimo 50 2.070 435 13.090

B. Remolcadores 33 - - 2.500

C. Estibadores 172 1.194 -* 9.300

D. Consignatarios 743 1.479 -* 4.458

E. Transitarios 700 14.891 - 42.147

F. Puertos 28 1.001 9.502* 21.242

G. Pesca Extractiva 9.000 1.785 913 35.669

H. Acuicultura 3.800 350 500 28.000

I. Transformador/

Comercializador Prod.

J. Marina Deportiva 2.000 4.763 1.079 16.000

K. Construcción Naval 18 3.199 844 39.000

TOTAL 17.202 36.732 15.646 234.204

SectorNº

Empresas

Facturación

(Mill. €)Empleo

658 6.000 2.373 22.798


20

5. DIMENSIÓN DEL SECTOR EN EL CONTEXTO EUROPEO. Para mejor valorar los datos antes indicados, sobre el peso económico y social de los sectores marítimos en España resulta útil situarlos en la perspectiva europea y de otros indicadores sociales y económicos. - Población (Eurostat enero 2013): España ocupa el quinto lugar de la UE, con 46,7 millones

de habitantes (el 9,3% de la población de la UE), detrás de Alemania: 80,5 (16,1% de la UE), Francia: 65,6 (13,1%), R. Unido: 63,9 (12,7%), Italia: 59,7 (11,9%).

- Producto Interior Bruto (FMI enero 2014): España ocupa el quinto lugar, con 1,36 billones

de dólares (7,9% PIB UE), por detrás de Alemania 3,59 (20,8%), Francia: 2,74 (15,9%), R. Unido 2,49 (14,4%) e Italia 2,07 (12,0%).

- Tráfico Portuario (Eurostat 2012): España ocupa el cuarto lugar, con 422,2 millones de

toneladas (11,4%), tras Holanda 543,2 (14,6%), Reino Unido 500,9 (13,5%) e Italia 476,8 (12,8%). Por delante, en este aspecto, tanto de Francia como de Alemania.

- Longitud de costa: Aunque las distintas fuentes difieren en su valor absoluto (entre 4.900

y 8.000 km), todas coinciden en indicar que España ocupa el segundo lugar de la UE, detrás únicamente del Reino Unido.

- Flota mercante total controlada (Lloyd’s Register, enero 2013): Las empresas navieras

establecidas en España controlan un total de 4,08 millones de tpm. España ocupa el lugar 11º, tras Grecia, Alemania, R. Unido, Dinamarca, Italia, Bélgica, Francia, Holanda, Chipre y Suecia.

- Flota mercante de bandera nacional (Lloyd’s Register, enero 2013): La flota mercante de

bandera española suma 2,53 millones de GT (1,23% de la flota total de bandera de la UE). España ocupa en este apartado el lugar 12º tras Malta, Grecia, R. Unido, Chipre, Italia, Alemania, Dinamarca, Holanda, Francia, Bélgica y Suecia.

- Flota pesquera (MAGRAMA 2013): La flota pesquera española cuenta con 9.871 buques,

aproximadamente el 14% del total comunitario, siendo una de las mayores de la Unión Europea. La actividad que desarrolla esta flota adquiere una destacada importancia, a nivel de la economía local, en las zonas altamente dependientes de la pesca como, por ejemplo, Galicia, Andalucía, País Vasco, etc.

- Capturas pesqueras (MAGRAMA 2012): Las capturas realizadas por la flota pesquera española alcanzaron en 2012 las 813.200 toneladas con un valor que alcanzó los 1.785 millones de euros. España el primer productor comunitario en pesca extractiva destinada al consumo humano.

- Empleos en la pesca (MAGRAMA 2012): España ocupa el primer lugar en la Unión Europea por lo que se refiere al número de empleos en el sector de la pesca, con más de 35.600 y representa, por sí sola, una cuarta parte de los mismos.

- Sector transformador y comercializador de productos de la pesca y la acuicultura (DG Mare 2012): El sector español de transformación y comercialización de productos de la


21

pesca y la acuicultura es el primer país productor de la UE, representando más del 30% de la facturación de este sector en la UE, así como del número de empresas, en donde representa el 16,5% de la UE. En relación con el empleo somos el segundo país, casi a la par con el Reino Unido, con 19.340 personas ocupadas lo que representa un 16,1% del total en la UE.

- Actividades de diversificación pesquera (IVEAEMPA, 2012): España se sitúa en primera

posición en el ranking de países de la Unión Europea que cuentan con mayor experiencia en el desarrollo de la actividad de la PescaNatura en bahías. Italia, tras la Ley de D.M. n. 293 de 13 de abril de 1999, encabeza la producción y el empleo en el Pescaturismo e Ititurismo, seguida de Grecia.


22

6. OBJETIVOS TRANSVERSALES PROPUESTOS. Como complemento de las propuestas específicas de cada uno de los diferentes sectores que se incluyen en el análisis sectorial (Cap. 7), se formulan los siguientes objetivos generales o transversales a todos los sectores empresariales relacionados con el mar: o El horizonte que buscan los sectores empresariales relacionados con el mar es el de

igualdad de oportunidades con sus competidores extranjeros, de manera que la competencia entre las empresas se establezca en función de su competitividad, dejando al margen todos los elementos distorsionadores actuales.

o La adecuación del marco administrativo, que es necesaria para aprovechar el importante

potencial de crecimiento de estos sectores, requiere de una adaptación a sus características propias y de una urgente agilización de los trámites administrativos.

o Para conseguir un sector más fuerte, innovador y competitivo son necesarias medidas que

permitan a las empresas acceder a la financiación necesaria para acometer nuevas inversiones encaminadas a potenciar su actividad.

o Para potenciar la coordinación y la defensa de los intereses de los sectores relacionados

con el mar se propone la creación de una Secretaría de Estado o Secretaría General del Mar.

o Estrechar las relaciones con la Comisión Europea y el Parlamento Europeo para reforzar el

papel de España en las decisiones en la Unión Europea que afectan al sector. o Fomentar desde la Administración el papel de las Asociaciones Sectoriales, de cara a la

correcta defensa de los intereses del tejido empresarial, estableciendo los mecanismos necesarios para la planificación, financiación y desarrollo de acciones colectivas que permitan una mejor representación del sector.


23

7. ANÁLISIS SECTORIAL. 7.1. SECTOR TRANSPORTE MARÍTIMO Y PUERTOS. 7.1.1. EMPRESAS NAVIERAS Y SERVICIOS MARÍTIMOS. 7.1.1.1. Descripción y caracterización del sector. Empresas Navieras Empresas: El sector español de transporte marítimo está constituido por 50 empresas navieras, la mayoría de las cuales (32) operan 4 buques o menos, existiendo sólo 4 empresas que operan más de 10 buques.

Fuente: ANAVE (1 de enero de 2014)

No obstante, en muchos casos, dichas empresas se integran en grupos empresariales de mayor dimensión, de los cuales los más importantes son los siguientes (datos a 1 de enero de 2014):

Fuente: ANAVE (*) Empresas pertenecientes a multinacionales de capital extranjero (se indica la flota operada desde España).

Como se indica en la última línea de la tabla anterior, esos 16 grupos empresariales operan el 66% de los buques que integran la flota total de control español y el 90% de su tonelaje. La mayoría de las navieras españolas tienen su sede social en Madrid, por la proximidad de los centros de decisión política y financiera. Existen también empresas navieras en Andalucía,

3.832.299

162.104

313.429

2.671.769

684.997

Total GT

35

23

95

58

Buques por empresa Nº empresas Total buques

1 o 2

3 o 4

Más de 10

25

7

14

4

50

5 a 10

211TOTAL

Grupo Tipos de buques Tráfico Buques Total GT

Teekay Spain (*) Petroleros y gaseros Tramp transoceánico 8 705.950

Knutsen España (*) Gaseros Tramp transoceánico 6 612.190

Empresa Naviera Elcano Graneleros, petr. y gaseros Tramp transoceánico 8 486.914

Trasmedit./Euroferrys Mixtos pasaje/carga Líneas regul. cabotaje 17 303.909

Ibaizabal Petroleros y graneleros Tramp transoceánico 4 244.225

Pullmantur (*) Cruceros Cruceros turísticos 5 290.869

Naviera Armas Mixtos pasaje/carga Líneas regul. cabotaje 11 173.021

Balearia Mixtos pasaje/carga Líneas regul. cabotaje 18 166.475

Flota Suardíaz Car carriers y ro-ros Líneas intraeuropeas 9 98.775

Alvargonzález Carga general y graneleros Tramp transoceánico 6 72.818

Grupo Boluda Portacontenedores y ro-ros Líneas regul. cabotaje 6 59.203

Marpetrol-Marot (*) Petroleros, quimiqueros y

asfalteros

Tramp cabotaje y

transoceánico9 58.966

Tradewind Tankers Petroleros y quimiqueros Tramp transoceánico 7 45.584

Naviera Murueta Carga general y petrolerosTramp cabotaje y gran

cabotaje12 41.742

Distribuidora Marítima

Petrogás

Quimiqueros, petroleros

y gaseros

Tramp cabotaje y gran

cabotaje8 40.189

Fred. Olsen Mixtos pasaje/carga Líneas regul. cabotaje 6 31.030

TOTAL 140 3.431.860

(16 grupos de empresas) -66% 90%


24

Asturias, Canarias, C. Valenciana, Galicia y País Vasco. Sólo una empresa armadora está radicada en Barcelona.

Flota mercante total controlada por las empresas navieras españolas bajo cualquier pabellón. Al 1 de enero de 2014, las empresas navieras españolas controlaban un total de 211 buques mercantes de transporte (2), con 3,8 millones de toneladas de arqueo bruto (GT) y 3,8 millones de toneladas de peso muerto (TPM). De esta flota, 121 buques (el 57%), con 2,3 millones de GT (60%) y 2,0 millones de TPM (52%) operaban bajo pabellón español. Adicionalmente, 54 buques estaban registrados bajo banderas de otros Estados miembros de la UE y 36 en países terceros.

Fuente: ANAVE Nb = número de buques GT = Arqueo bruto TPM = Peso muerto

Evolución

Fuente: ANAVE

(2) No se incluyen buques de servicio de puerto, como remolcadores, buques de suministro de combustible en puerto, etc. así

como tampoco buques pesqueros.

Nb GT TPM Nb GT TPM Nb GT TPM

Petroleros 15 384.357 714.115 9 273.217 518.070 24 657.574 1.232.185

Graneleros 0 0 0 7 311.219 580.159 7 311.219 580.159

Carga General 19 67.819 98.863 18 52.804 76.931 37 120.623 175.794

Portacontenedores 0 0 0 5 59.674 74.168 5 59.674 74.168

Ro-Ro 14 193.794 78.995 4 69.655 31.978 18 263.449 110.973

Frigoríficos 3 14.087 14.579 5 14.404 15.641 8 28.491 30.220

Gases Licuados 12 1.082.005 882.759 3 118.690 124.361 15 1.200.695 1.007.120

Pasaje 45 485.622 100.015 17 402.315 57.406 62 887.937 157.421

Otros 13 72.093 99.315 22 230.544 372.013 35 302.637 471.328

Total 121 2.299.777 1.988.641 90 1.532.522 1.850.727 211 3.832.299 3.839.368

TIPOS DE BUQUESPABELLÓN ESPAÑOL (REC) OTROS PABELLONES TOTAL

0

500

1.000

1.500

2.000

2.500

3.000

3.500

4.000

4.500

91 93 95 97 99 01 03 05 07 09 11 13

Mil

es

de

GT

EVOLUCIÓN DE LA FLOTA MERCANTE CONTROLADA POR EMPRESAS NAVIERAS ESPAÑOLAS

Datos al final de cada año

Registro ordinario

Registro especial

Pabellón extranjero


25

Tras sufrir una grave crisis en los años 80 y comienzos de los 90, la flota mercante de pabellón español, gracias a la creación del Registro Especial de Canarias, disfrutó de un decenio de recuperación (1994-2004), en el que su tonelaje se multiplicó por 2,3, al mismo tiempo que experimentó un proceso de modernización y especialización en buques de mayor porte y tecnológicamente más complejos que la han hecho, sin duda, más eficiente. Los segmentos de la flota que más han crecido son los dedicados a líneas regulares (especialmente ferries y ro-ros) y, muy especialmente, en los últimos años, los buques de transporte de gases licuados. Desde 2005, y como consecuencia de cambios en la regulación laboral, la flota mercante de pabellón español permaneció prácticamente estancada en tonelaje hasta 2012 y se ha reducido sensiblemente en número de buques y empleo. Especialmente preocupante resulta que en 2013 se ha registrado un descenso del tonelaje del 8,0% en GT, el mayor descenso anual desde la creación del registro especial de Canarias. Hasta ahora, este negativo record lo ostentaba el año 2009, justamente el de comienzo de la crisis económica y financiera mundial, año en el que las toneladas registradas en el REC cayeron un 3,9%. La positiva evolución registrada por la flota controlada por navieras españolas entre los años 1994-2004, trajo también consigo su renovación, incorporándose buques nuevos o de construcción reciente, lo que permitió un importante rejuvenecimiento de la misma, hasta niveles muy por debajo de la edad media de la flota mundial. Así, como muestra la figura siguiente, la edad media de la flota total controlada por las navieras españolas lleva ya 10 años mostrando una tendencia a la baja, situándose actualmente en 15,4 años. En la parte de esa flota que opera bajo pabellón español, pese a los ligeros aumentos experimentados en 2011 y 2013, la tendencia a la reducción de la edad media ha sido incluso más acusada, situándose, a comienzos de 2014, en 13,6 años. Como muestra la figura, tanto la flota de pabellón español, como la total controlada por las navieras españolas, son sensiblemente más jóvenes que la flota mundial que, a 1 de enero de 2014 era de 17,3 años, casi 4 años superior a la de la flota de pabellón español en ese mismo momento y 2 por encima de la de la flota total controlada por las navieras españolas.

Fuente: ANAVE

Toda esta positiva evolución fue posible, sin duda, gracias al esfuerzo inversor realizado por las empresas navieras española que, entre 2007 y 2011, recibieron un total de 39 buques de nueva construcción, con 970.000 GT y una inversión de 2.600 millones de euros. Sin embargo,


26

desde el comienzo de la crisis (finales de 2008), las empresas navieras han visto mermadas sus posibilidades de invertir en nuevos buques. Como consecuencia, en 2012 tan sólo se recibieron 2 buques de nueva construcción (petroleros Suezmax) con un valor de 120 millones de euros y, en 2013 otros 2 buques, un asfaltero y un quimiquero con una inversión de algo más de 37 millones de euros. Es evidente, no obstante, que en las empresas navieras españolas reside un importante potencial inversor que podría cuantificarse en el promedio de las inversiones de los años 2007 a 2011 en unos 500 millones de euros/año.

Fuente: ANAVE

7.1.1.2. Dimensión económica y social. Evolución. Una de las principales características de la actividad naviera es no ser intensiva en mano de obra, sino en capital. Además, la flota, como antes se ha mostrado, está evolucionando hacia una mayor productividad, en el sentido de utilizar un número decreciente de buques de mayor porte, lo que permite aprovechar economías de escala. En particular, dado que el tamaño de los buques no influye sensiblemente en sus necesidades de tripulación, ello conduce a una menor necesidad de personal en el conjunto de la flota. Adicionalmente, también se reduce el personal de tierra, ya que, en los últimos años, las empresas navieras tienden a externalizar muchas funciones que anteriormente se realizaban en la propia empresa naviera. A comienzos de 2014, las empresas navieras españolas generaban unos 11.500 empleos directos, con arreglo a la siguiente distribución (datos parcialmente estimados por ANAVE):


27

Fuente: ANAVE

Facturación/Valor añadido. Los últimos datos completos disponibles corresponden a 2007, figuran en un informe de la consultora DBK, e indican que la facturación agregada de las empresas navieras españolas alcanzó, ese año, 2.070 millones de euros. Según estimaciones del Gabinete de Estudios de ANAVE, en 2011, la facturación fue del orden de un 10% inferior, situándose en unos 1.850 millones de euros. El citado informe de DBK indica que, en 2007, de ese total, el transporte de mercancías generó un volumen de negocio de 1.550 millones de euros (el 75%) y que el derivado del transporte marítimo de pasajeros y vehículos en régimen de pasaje se situó en 520 millones de euros (25%). Según el mismo informe, el valor añadido del sector de transporte marítimo se evalúa en un 21% de la facturación, es decir, en 435 millones de euros en 2007 y unos 400 millones de euros en 2011. 7.1.1.3. Resumen de la regulación del sector en el contexto nacional, europeo e internacional. En el transporte marítimo existe una amplísima libertad de prestación de servicios, que es prácticamente plena en el ámbito internacional, de modo que buques de cualquier nacionalidad pueden acceder a todos los tráficos, incluyendo las importaciones y exportaciones de los Estados miembros de la UE. Como excepción, los tráficos de cabotaje nacional (entre puertos del mismo Estado) suelen estar sujetos a ciertas restricciones. En particular, en la Unión Europea, con arreglo al Reglamento 3577/1992, los tráficos de cabotaje nacional pueden estar reservados a buques de pabellón de un Estado miembro. Éste es el caso en España. Las instituciones europeas convienen en considerar que resulta de importancia estratégica para la UE preservar la existencia de ciertos niveles de flota bajo los pabellones de la UE. Sin embargo, los buques inscritos en los llamados registros libres o “banderas de conveniencia” bajo banderas de países terceros (Panamá, Liberia, Bahamas, etc.) disfrutan de muy baja fiscalidad y gran flexibilidad laboral. Por ello, como medio para aproximar las condiciones competitivas de los buques de pabellón europeos a sus competidores internacionales, la Comisión autoriza la aplicación de bonificaciones o exenciones fiscales, por medio de unas Directrices sobre Ayudas de Estado al Transporte Marítimo, aprobadas en 1997, revisadas en 2004 y que han sido prorrogadas sin cambios en

Nacionales UE

(Españoles en su inmensa mayoría)

Tripulantes de buques de pabellón 3.900 240

Tripulantes de buques en otros 1.090 4.700

Empleos en tierra 1500 (españoles en su mayoría)

Total 6.490 4.940

No Nacionales UE


28

2013. Estas Directrices son, en particular, el amparo legal para la concesión de las bonificaciones fiscales a través del Registro Especial de Canarias, que resultan esenciales para la competitividad de los buques de pabellón español. El sector naviero, a escala europea, pide la prolongación de las actuales Directrices, sin cambios sustanciales. Por lo que se refiere a la normativa sobre seguridad y prevención de la contaminación, la siempre creciente preocupación por la conservación del medio ambiente conduce a que la normativa en este campo se esté convirtiendo en uno de los principales elementos determinantes de los costes y de la forma de operación de las empresas. Adicionalmente, cuando los buques deben operar en distintos países, están sujetos a las normas sobre seguridad y la normativa medioambiental de cada uno de ellos, lo que implica en principio una enorme complejidad. Afortunadamente, gracias a la actividad de la Organización Marítima Internacional (OMI), dependiente de las Naciones Unidas, existe una amplísima serie de Convenios internacionales sobre estas materias, que facilitan un amplio grado de uniformidad en la reglamentación de los diferentes países. En este ámbito, resulta fundamental que España siga manteniendo, como hasta ahora, una política de apoyo al papel de la OMI y se evite regular en estos campos al margen de la OMI. o Servicios Regulares de Transporte Marítimo de Corta Distancia (Short Sea Shipping, SSS). Uno de los objetivos prioritarios de la política de transportes de la Unión Europea, desde hace más de 10 años, es promover el desarrollo del transporte marítimo de corta distancia (principalmente en el ámbito intra UE), también conocido como Short Sea Shipping, no sólo por su importancia económica per sé y en relación con otros sectores, sino por tratarse de un modo de transporte seguro y sostenible. Este tipo de transporte tiene una importancia creciente para España, por la extensión de sus costas y su situación geográfica en el mapa europeo. Gracias principalmente a los esfuerzos de las empresas navieras y a pesar de los notables obstáculos existentes para su desarrollo, en los últimos años han proliferado en España los servicios de este tipo. En la actualidad, existen un total de 64 servicios regulares, prestados por 46 empresas navieras, con una frecuencia media de 1,3 salidas/semana, que conectan los puertos españoles con 55 puertos extranjeros con conexión directa y 39 adicionales indirectamente (mediante transbordo). El reparto de estos servicios por fachadas es el siguiente:

Fuente: Boletín Line Port - Fundación Valenciaport (junio 2013)

Fachada Líneas Navieras Buques Puertos

Atlántica 30 30 50 Cont. + 19 Ro-Ro 26 D (+19 ind)

Mediterránea 38 33 105 Cont. + 44 Ro-Ro 42 D (+30 ind)


29

Ciñéndose a servicios equiparables a Autopistas del Mar (entendiendo como tales aquellos que transportan carga rodada, ofrecen alta calidad y una frecuencia de 3 o más salidas semanales) existen 4 servicios, 3 en el Mediterráneo y 1 en la fachada atlántica. 7.1.1.4. Análisis DAFO del sector naviero español.

DEBILIDADES FORTALEZAS

Dimensión reducida y capacidad financiera limitada de la mayoría de las navieras españolas.

Transferencia del control de una parte importante de la flota a capital extranjero.

Baja participación de las navieras españolas en tráficos internacionales de línea regular, en especial de contenedores.

Escasa conciencia en la Administración y en la opinión pública de la importancia del transporte marítimo para España.

Inadecuación a la Marina Mercante del modelo laboral español (contrato de empleo, enrole extranjeros, negociación colectiva…), y de la normativa técnica (responsabilidad ilimitada de SSCC, horarios inspecciones…).

Actitud sindical contraria al enrole de tripulantes extranjeros en condiciones internacionales.

Dificultades crecientes para contratar tripulantes nacionales cualificados y con experiencia. Limitado conocimiento del idioma inglés.

Escasa participación de navieras españolas en programas I+D+i.

Posiciones comerciales fuertes y consolidadas

de las navieras españolas en mercado

nacional.

Eficiencia energética superior e indiscutible

del transporte marítimo frente a otros modos

de transporte.

Sector fuertemente cohesionado en torno a

sus asociaciones internacional (ICS), europea

(ECSA) y española (ANAVE), sin disensiones

internas importantes.

Marco europeo de Ayudas de Estado al

transporte marítimo (Directrices de 2004)

favorable para el sector.

Amplísima regulación internacional, que

asegura en gran medida unas reglas de juego

uniformes en el mercado global.

Disponibilidad de registros abiertos

internacionales para posicionar la operación

los buques en condiciones competitivas.

Libertad de acceso al mercado internacional

de construcción naval.

AMENAZAS OPORTUNIDADES

Regulación europea e internacional en materia medioambiental, de dureza creciente, especialmente emisiones a la atmósfera (SOx, NOx, CO2).

Regulación marítima actual sobre emisiones de SOx menos exigente que en el transporte por carretera.

Tendencia creciente de la UE a legislar al margen de la OMI.

Crisis de demanda de transporte en tráficos nacionales, más grave que en el ámbito internacional.

Apoyo en la UE al desarrollo del SSS y las autopistas del mar (programas Marco Polo II y TEN-T).

Mejora progresiva de la imagen pública del transporte marítimo por su mejor historial de accidentes y su sostenibilidad en materia de CO2.

Plan de acción de la UE para poner en marcha un Espacio Europeo de Transporte Marítimo sin Barreras (practicaje).

Presidencia española de ECSA (Juan Riva) hasta junio 2013.

Introducción progresiva de Euroviñeta en transporte por carretera intra-UE.

Mayor participación en programas europeos de I+D+i


30

7.1.1.5. Potencial de desarrollo. Condicionantes del mismo. ¿Cuánta flota mercante podría o debería tener España? En el siguiente gráfico se representa, en abscisas, el tráfico marítimo, en miles de toneladas, de aquellos países de la UE + Noruega que mueven más de 50 millones de toneladas anuales y, en ordenadas (en escala logarítmica), el índice flota controlada / tráfico marítimo, suponiendo la media de dichos países igual a 100.

Fuente: ANAVE

A simple vista se aprecia que España, siendo el cuarto país de la UE con más tráfico marítimo, es el que tiene un menor índice (sólo 3,9 frente a una media, como queda dicho, de 100). Es decir, es el país con menor relación entre flota controlada y tráfico marítimo. Merece mención especial el caso de Holanda, cuyo índice es sólo ligeramente superior al de España. Eso es así porque casi dos tercios del tráfico marítimo que entra o sale por los puertos holandeses (principalmente Rotterdam) tienen origen o destino final en otros países europeos. Como consecuencia, únicamente alrededor del 25% del comercio marítimo español es transportado actualmente por empresas navieras españolas, del cual aproximadamente un 11% en buques de otros pabellones. Por tanto, el potencial de crecimiento del sector naviero en España, en el caso de que el marco de explotación fuese más favorable, es muy elevado.


31

¿Cómo podríamos cuantificar este potencial? ¿Cuánta flota mercante debería tener España? Dejando aparte a Grecia, Alemania, Dinamarca y Noruega, países que tradicionalmente han contado con flota controlada muy superior a las que correspondería a su comercio marítimo, para situarnos en la media del resto de países considerados, nuestra flota debería pasar de un índice de 3,9 a uno del orden de 21, es decir, se debería multiplicar por algo más de 5. 7.1.1.6. Propuestas. Apoyo al transporte marítimo y al desarrollo del Short Sea Shipping y las autopistas del

mar en pro de un transporte sostenible”. - Facilitar obtención de exenciones de practicaje en los tráficos de transporte marítimo

de corta distancia (SSS), modificando para ello la Orden FOM 1621/2002, siempre y cuando se cumplan las condiciones técnicas y de razones de seguridad marítima.

- Introducir un incentivo económico (Ecobono) a los transportistas por carretera u operadores logísticos que embarquen sus camiones o semirremolques en servicios regulares de SSS, por un importe equivalente al 25% de la tarifa marítima abonada, a semejanza de Italia.

- Servicios de pasaje: Eliminar las discriminaciones existentes que perjudican al

transporte marítimo frente al aéreo en las subvenciones a pasajeros residentes en Baleares, Canarias, Ceuta y Melilla.

- Dar máxima prioridad a las inversiones en infraestructuras de acceso a los puertos

marítimos desde las redes de alta capacidad de carretera y ferrocarril.

Reducción de emisiones contaminantes y de CO2:

- Apoyo al despliegue en los puertos españoles de instalaciones de suministro de Gas Natural Licuado, para facilitar el cumplimiento de las normas de la OMI (Anexo VI del Convenio MARPOL) y de la UE (Directiva 2012/333) sobre emisiones de azufre.

Potenciar el atractivo y la competitividad del registro de buques español: - Facilitar la tramitación del enrole

de tripulantes extranjeros en buques españoles, restituyendo la situación anterior a 2005 en la normativa que regula la tramitación del enrole de tripulantes extranjeros en el REC. Modificar para ello la Ley orgánica de extranjería LO 2/2009 o su Reglamento, RD 557/2011.

- Nacionalidad de las dotaciones: Aplicar el apartado Seis de la DA XVI del RDL 2/2011 del TR de la LPEMM en el sentido de que se exija la nacionalidad comunitaria no al


32

50% de la dotación completa, sino al 50% de la dotación mínima de seguridad (aparte Capitán y Primer Oficial).

- Contratación laboral: Admitir la utilización del contrato por obra o servicio

determinado a bordo de buques mercantes inscritos en el REC. Modificación del art. 15 del RDL 1/1995 (Estatuto de los Trabajadores).

- Administración marítima: Coordinación y mayor grado de uniformidad en la actuación

de las diferentes Capitanías Marítimas. Flexibilidad y delegación de funciones inspectoras de la Administración.

Normativa comunitaria: - Apoyo a la asunción por los Estados de compromisos concretos y medibles en la

propuesta de Directiva sobre despliegue de instalaciones de suministro de combustibles alternativos.

Modernización de la legislación marítima / Ley General de la Navegación: - Aprobación del Proyecto de Ley de la Navegación Marítima, modificado para tener en

cuenta las novedades normativas internacionales que han ocurrido y las enmiendas consensuadas en el Consejo del Mar de la CEOE.

7.1.2. PUERTOS Y SERVICIOS PORTUARIOS. 7.1.2.1. Descripción y caracterización del sector.

El sistema portuario español de titularidad estatal está integrado por 46 puertos calificados como de interés general, 30 de ellos de cierta entidad, gestionados por 28 Autoridades Portuarias, cuya coordinación y control de eficiencia corresponde al Organismo Público Puertos del Estado (OPPE), dependiente del Ministerio de Fomento y que tiene atribuida la ejecución de la política portuaria del Gobierno. Si se tiene en cuenta el volumen del comercio marítimo nacional, el número de puertos existentes en España es demasiado alto. En 2013, con arreglo a los datos publicados por el OPPE, en la suma de cargas, descargas, transbordos y aprovisionamientos, los puertos españoles movieron un total de 459 Mt, cifra aún algo menor que la de 2006 (462 Mt) y muy inferior al máximo histórico, registrado en 2007, con 483 Mt La tabla de la siguiente página resume la evolución de la actividad de los 10 principales puertos españoles en los últimos 20 años. Algeciras, que ya era desde hace unos 20 años el principal puerto español en movimiento de contenedores, figuraba en 2012 en el 33º del mundo en tráfico de contenedores, 6º de Europa y 2º del Mediterráneo entre los principales puertos en movimiento de contenedores, habiendo pasado de 0,52 millones de Unidades Equivalentes de 20 pies (TEU) en 1992 a 3,41 en 2007, para perder tráfico a continuación y recuperarse en 2012 hasta 4,1 millones de TEU. No obstante, hay que tener en cuenta que el 93% de sus cargas containerizadas no tienen origen ni destino español sino que se trata de un puerto principalmente de transbordo, es decir, un nodo o hub de conexión entre servicios oceánicos y feeders. A partir de 2008 ha sido superado en el movimiento de TEU por Valencia, que en 2012 fue el 30ª puerto del mundo en movimiento de contenedores, 5ª de Europa y primer puerto del Mediterráneo, con 4,5 millones de TEU.


33

Actividad en los principales puertos españoles.

Fuente: Puertos del Estado (www.puertos.es)

La mayor concentración del comercio marítimo español está en el arco mediterráneo Almería-Cartagena-Alicante-Valencia-Castellón-Tarragona-Barcelona, que suma el 40,6% del tráfico total nacional. La generación de cargas, por áreas geográficas en 2013 fue la siguiente: - Zona Norte: el 20,5% del tráfico total. 1 puerto relativamente grande (Bilbao), 3 puertos

medianos (Gijón, Coruña y Ferrol).

- Zona Sur (de Huelva a Almería, inclusive): el 29,0% del total. El mayor puerto (Algeciras), 1 puerto mediano (Huelva).

- Zona Mediterránea (incluyendo Baleares): un 42,1% del total. 3 grandes puertos

(Barcelona, Valencia y Tarragona) y 2 medianos (Cartagena y Castellón). - Islas Canarias: 35 Mt, el 7,6% del total. 2 puertos medianos (Tenerife y Las Palmas).

Y, analizando según el tamaño de los puertos, también en 2013: - Los 5 puertos principales (Algeciras, Valencia, Barcelona, Bilbao y Cartagena), movieron

entre 30 y 91 Mt cada uno, sumaron el 56,3% de la carga total, con una media de 51,6 Mt por puerto.

- Los 5 puertos siguientes (Tarragona, Huelva, Las Palmas, Gijón y Tenerife), con movimientos entre 13 y 28 Mt, sumaron otro 23,4%, con una media de 21,5 Mt cada uno.

- Los 10 primeros puertos sumaron el 79,7% del tráfico total.

Del tráfico total en 2013, 152 Mt fueron graneles líquidos (33,1%); 80 Mt de graneles sólidos (17,5%) y 213 Mt (46,5%) de mercancía general, de las que 154 Mt (el 72,2% de la carga general) fueron de mercancía en contenedores. El resto, 13 Mt (2,9%) correspondieron a pesca, avituallamiento y tráfico local. Por ser el tráfico en mayor crecimiento, tiene especial interés analizar la situación de los puertos españoles en el contexto de los contenidos en el top-100 de los puertos de contenedores del mundo. El puerto de Valencia, que manejó 4,5 millones de TEUs

1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2009 2010 2012 2013

1.Algeciras 25,43 27,84 32,32 36,84 45,22 47,56 55,03 65,74 71,72 74,72 69,77 70,27 88,85 90,91

2.Valencia 12,17 11,05 12,93 16,10 20,51 25,39 32,77 37,79 47,49 59,65 57,78 64,02 66,19 65,03

3.Barcelona 18,48 18,34 19,84 24,15 25,34 30,00 32,92 41,06 47,65 51,78 42,96 43,67 42,46 42,42

4.Bilbao 30,07 25,52 25,47 22,65 27,24 28,63 25,26 33,21 38,59 39,40 32,18 34,66 29,51 30,07

5.Cartagena 13,68 12,00 8,95 9,94 11,85 17,30 22,09 23,36 25,66 25,75 20,57 19,23 30,41 29,51

6.Tarragona 24,83 24,60 23,50 31,07 25,40 27,55 29,73 29,85 31,48 33,15 31,53 32,77 33,24 28,06

7.Huelva 10,01 10,60 12,47 14,90 14,55 17,94 18,32 18,33 21,63 20,69 17,68 22,43 28,62 26,50

8.Las Palmas 9,72 9,73 10,31 11,16 14,57 16,09 17,00 23,25 25,37 25,97 21,26 22,61 24,84 21,85

9.Gijón 11,80 12,49 12,44 13,68 15,25 19,80 20,50 20,06 20,48 19,33 14,63 15,71 17,23 17,87

10.Tenerife 13,20 11,98 15,54 13,98 15,46 16,97 16,86 19,04 19,84 18,20 16,06 15,96 14,63 13,13

Resto 77,70 76,12 73,20 87,85 88,03 90,97 93,08 98,63 110,99 104,76 88,33 89,94 98,94 93,19

Total 247,03 240,27 246,97 282,32 303,42 338,11 363,56 410,32 460,89 473,40 412,72 431,32 474,94 458,55

Tráfico Portuario total= Cargas + Descargas + Transbordos (Millones de t)


34

en 2012, se encontraba en la posición 30 del mundo. Algeciras, en la posición 33 movió 4,1 millones de TEUs. Barcelona, en la posición 77, movió 1,8 millones de TEUs. Las Palmas ocupó la posición 96, con 1,3 millones de TEUs. En relación con los puertos europeos, los citados puertos españoles ocuparon en 2010 las posiciones 5, 6 y 15, siendo líderes en el área mediterránea. Debe destacarse que Las Palmas ha logrado consolidarse como único y principal puerto “hub” del Atlántico medio, con conexiones principales entre Europa, América y los países integrantes del África subsahariana. Estos datos muestran el potencial del sistema portuario y por ende de las empresas vinculadas al mismo, concretamente las empresas estibadoras (terminales portuarias), gracias a las inversiones realizadas por el capital privado y en la formación de personal altamente cualificado. El Informe Davos sitúa los puertos españoles, en materia de competitividad, en el puesto 13º a nivel mundial y el 7º de la Unión Europea, por delante de los de países como Reino Unido, Alemania y Francia, habiendo avanzado 20 puestos en cuatro años, dado que en 2007 ocupábamos el puesto 33º. Profundizando en la proyección internacional de la industria portuaria, contemplada en su más amplio espectro, España ocupa el puesto 12 sobre 142 de las economías mundiales en el desarrollo de infraestructuras portuarias, habiendo conseguido escalar 15 posiciones en la valoración de dichas infraestructuras, desde el puesto 27 que ocupaba en 2007, con una puntuación de 5,8 sobre 7, debiendo tenerse en consideración que Alemania es el país europeo con más puntuación, solo superado por Alemania con 6,4 puntos, seguido de Dinamarca, Francia, Holanda y Reino Unido. Comercio Marítimo español. El comercio marítimo español propiamente dicho (importaciones + exportaciones + cabotaje nacional) totalizó 315,4 millones de toneladas en 2012, lo que supuso un aumento del 4,2%, respecto al año anterior. A estas cifras hay que añadir el movimiento portuario de carga transportada en contenedores en régimen de tránsito internacional, que alcanzó 48,8 millones de toneladas, un 7,2% más que en el año anterior. En la tabla de la página siguiente se resumen las mercancías movidas por el comercio marítimo español, según su naturaleza. Servicio de remolque.

Descripción y caracterización del Servicio de Remolque.

Es el servicio por el que, a cambio de un precio, se realizan las maniobras necesarias para el desplazamiento de otro buque, embarcación o aparato flotante, o bien se presta su colaboración para las maniobras del buque remolcador, o en su caso, el acompañamiento o puesta a disposición del buque.


35

El sector del remolque en España lo forman 33 empresas, con implantación en todo el territorio nacional, con una flota de remolcadores de cerca de 200 unidades, y ello, con independencia de la implantación fuera de España.

Teniendo en cuenta el número de barcos remolcadores de puerto y las tripulaciones que prestan sus servicios durante las 24 horas del día, se estima que las tripulaciones directas ascienden a unos 2.500 trabajadores y unos 3.000 trabajadores indirectos (aprovisionamiento, mantenimiento y reparación, etc.).

Este sector se ha caracterizado por haber mantenido un diálogo permanente con todas las fuerzas sociales, políticas, económicas y sindicales habiendo aportado soluciones eficaces y habiendo colaborado de manera importante con fuertes inversiones a la mejora y modernización de la flota de remolcadores, operatividad y al asentimiento del servicio de salvamento marítimo en España. Existen diversas formas de remolque, tales como de maniobra, de transporte y de fortuna. Resumen de la regulación del Servicio de Remolque. Viene recogido en el Real Decreto legislativo 2/2011 de 5 de septiembre, por el que se aprueba el Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y la Marina Mercante, toda la regulación del sector a nivel nacional. Este servicio portuario, tiene la consideración de servicio público, y por tanto, habrán de ser prestados bien directamente por la propia Autoridad Portuaria o bien mediante gestión indirecta por empresas privadas en régimen de concesión de contrato administrativo, y por lo tanto exige la previa aprobación y publicación por la Autoridad Portuaria correspondiente de un pliego de condiciones o Prescripciones Particulares en el que se establecen los requisitos generales para la prestación del servicio y la posterior realización de una licitación o concurso. En todos los casos, estos concursos han sido siempre hechos con publicidad, concurrencia y transparencia. El Derecho Comunitario europeo también establece en similares términos todo lo concerniente al remolque portuario. Las inversiones realizadas en los últimos años han sido cuantiosas para la constante renovación de la flota de remolcadores. 7.1.2.2. Dimensión económica y social. Evolución. La importancia de los puertos como eslabones de las cadenas logísticas y de transporte viene avalada por las siguientes cifras: por ellos pasan el 60% de las exportaciones y el 85% de las importaciones españolas (en tonelaje), lo que representa el 53% del comercio exterior español con la Unión Europea y el 96% con terceros países. Además, la actividad del sistema portuario estatal (puertos y servicios portuarios) aporta cerca del 20% del PIB del sector del transporte, lo que representa el 1,1% del PIB español. Asimismo, genera un empleo directo de más de 35.000 puestos de trabajo y de unos 110.000 de forma indirecta. En 2010, la cifra de negocio de las 28 Autoridades Portuarias españolas ascendió a 1.001 millones de euros, de los que 925,4 (el 92,4%) fueron tasas portuarias. Barcelona,


36

Valencia, Algeciras, Bilbao y Baleares, por este orden, encabezaron el ranking de ingresos y generaron el 49% del total. Según un reciente estudio de CEET e Innovamar para Puertos del Estado, en 2008 el Valor Añadido Bruto del conjunto del sector portuario (puertos y servicios portuarios) fue de 9.502 millones de euros. Por su parte, las empresas estibadoras y consignatarias facturaron, en 2009, más de 2.500 millones de euros, dando empleo a cerca de 14.000 personas. Resulta asimismo importante la contribución a la dimensión del sector (tanto en términos de empleo como de facturación) de las actividades desarrolladas por las empresas transitarias, cuya facturación, según los últimos datos disponibles correspondientes al año 2004, ascendió a más de 14.800 millones de euros, dando empleo a más de 42.000 personas.

Fuente: ANESCO (estibadores y consignatarios) y FETEIA (transitarios). (*) Datos correspondientes al año 2004.

Estibadores 172 1.194 9.300

Consignatarios 743 1.479 4.458

Transitarios(*) 700 17.564 42.147

TOTAL 915 14.893 55.905

Nº empresas EmpleoFacturación (Mill. €)


37

COMERCIO EXTERIOR MARÍTIMO ESPAÑOL (miles de toneladas)

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 12/11 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 12/11

Petróleo crudo 59.984 58.425 59.834 52.943 53.320 52.264 57.808 10,6 5 1 1 0 1 8 1 -87,4

Productos del petróleo 24.004 25.980 21.885 22.613 22.536 23.843 18.662 -21,7 10.437 10.367 11.143 9.618 10.556 13.715 18.051 31,6

Gases licuados 21.012 20.951 24.083 22.150 22.688 18.488 16.482 -10,8 953 1.015 822 1.013 1.166 713 1.681 135,7

Prod. Químicos 5.204 5.602 5.448 5.037 6.197 5.597 5.616 0,3 7.597 7.873 7.420 7.579 8.704 7.794 8.033 3,1

Biocombustibles 1.083 1.251 15,5 649 587 -9,5

Cereales y sus harinas 9.832 10.434 10.108 11.198 8.292 8.652 10.335 19,5 954 1.494 925 605 719 911 604 -33,7

Semillas oleaginosas 2.098 2.678 3.239 2.885 3.384 3.192 3.354 5,1 3 1 0 0 2 2 1 -77,5

Mineral de hierro 6.550 6.686 6.786 4.525 6.353 5.727 4.831 -15,7 132 77 63 19 14 190 191 0,8

Carbones 26.786 26.292 21.781 16.762 12.891 16.512 20.878 26,4 1.233 1.160 722 323 820 989 2.109 113,2

Otros min. / m. construcc. 14.581 15.313 14.319 9.409 11.045 10.766 10.302 -4,3 9.336 9.247 9.275 7.570 9.213 11.959 12.796 7,0

Cementos y cales 11.857 12.915 6.587 2.804 1.505 951 467 -50,9 666 599 1.665 2.237 2.193 2.157 5.017 132,5

Chatarras de hierro 5.928 4.995 4.961 3.686 3.856 3.274 2.863 -12,6 50 167 97 141 149 301 471 56,5

Abonos / Prod. Abonos 4.072 4.262 3.630 2.197 3.330 2.703 2.531 -6,3 983 916 785 942 1.364 1.341 1.657 23,5

Maderas 1.999 1.916 1.492 916 1.389 1.168 630 -46,1 742 731 829 612 686 885 962 8,7

Productos siderúrgicos 11.667 12.162 9.633 5.060 6.503 6.535 5.908 -9,6 3.779 3.832 5.285 4.946 5.765 5.990 6.360 6,2

Otros prod. Orig. Ani/veg 15.300 15.454 14.505 13.206 12.756 13.550 13.513 -0,3 6.362 7.142 7.373 7.313 8.541 11.064 11.511 4,0

Metales no ferrosos 595 728 642 366 430 530 508 -4,2 511 455 522 539 641 706 841 19,0

Automóviles y mat. Tte. 1.508 1.741 1.239 841 1.126 1.224 979 -20,0 2.360 2.763 2.542 1.956 2.336 3.013 2.786 -7,5

Maquinaria 1.676 2.124 1.947 1.419 1.595 1.795 1.489 -17,0 1.442 1.686 1.814 1.617 1.805 2.297 2.447 6,5

Taras vehíc /contened. 5.823 6.357 6.654 5.792 6.475 6.005 7.173 19,5 5.643 6.351 6.949 6.057 7.127 6.934 8.198 18,2

Varios 4.527 5.225 4.893 3.959 4.446 4.717 3.709 -21,4 2.181 2.724 2.956 2.414 2.597 2.845 2.938 3,3

Graneles líquidos 109.236 109.604 110.474 102.343 103.739 100.051 98.860 -1,2 14.289 14.466 14.822 13.630 15.230 18.122 23.665 30,6

Graneles sólidos 87.419 88.423 75.794 57.660 54.761 55.551 59.850 7,7 7.693 8.026 8.365 7.945 9.981 10.749 15.413 43,4

Carga general 38.351 42.212 37.396 27.766 31.617 32.973 30.578 -7,3 33.226 36.107 38.000 33.926 39.190 45.595 48.164 5,6

TOTAL GENERAL 235.006 240.239 223.664 187.769 190.117 188.575 189.288 0,4 55.208 58.599 61.187 55.501 64.401 74.465 87.242 17,2

Importaciones Exportaciones


38

Evolución. El tráfico portuario español creció un 56% entre 1997 y 2007, a razón de un 4,5% anual acumulativo, crecimiento superior al del PIB nacional, para descender en 2008 y sobre todo en 2009, como consecuencia de la crisis. Entre 2010 y 2013 se registró una ligera recuperación, aunque las toneladas movidas se encuentran todavía lejos de los máximos de 2007. De los puertos que superan el millón de toneladas, en 2013 registraron descensos los siguientes: Tarragona (-15.6%), Las Palmas (-12.1%), A Coruña (-10,9%), Santa Cruz de Tenerife (-10,3%), Ferrol-San Cibrao (-8.6%), Huelva (-7,4%), Cartagena (-3.0%), Valencia (-1.8%) y Barcelona (-0.1%). Entre los que más han crecido destacan: Castellón (+7,5%), Gijón (+3.7%), Algeciras (+2.3%) y Bilbao (+1.9%). Por otra parte, las estadísticas elaboradas por OPPE y referentes al año 2013 completo, arrojan para el conjunto del sistema portuario un volumen de 458.547.480 t, con un descenso del 3,45%, sobre el mismo espacio de tiempo relativo a 2012. En 2013, el tráfico ro-ro creció un 3,87%, el tráfico de graneles líquidos, con 151.811.661 t, tuvo un ligero descenso del 1,03%, mientras los graneles sólidos con 80.229.484 t, registraron una caída del 9.30% y la mercancía general, con 213.318.514 t, descendió un 2,64%. Dentro de la mercancía general, la mercancía en contendores descendió un 4.58%, totalizando 153.935.959 t arrastrada por los contenedores en tránsito, que descendieron un 8.36% hasta 94.297.259 t. El movimiento de contenedores, expresado en TEUs, fue de 13.892.230, con un descenso del 1,32%, registrando aumento el tráfico de contenedores import-export (+2,77%) y el entradas –salidas nacional (+1,93%) y descendiendo los contenedores en tránsito (-4.55%). La evolución de la economía nacional en el futuro inmediato condicionará de forma decisiva la del sector portuario que vendrá marcada por tres indicadores principales: nº de buques que utilicen el sistema portuario del Estado, toneladas de mercancías manipuladas y número de TEUs en la carga containerizada. La evolución de estos indicadores determinará la evolución del sector, dado que estos parámetros no solamente inciden en las empresas estibadoras (terminales marítimas) y en las empresas consignatarias de buques, sino también en la actividad naviera, así como en los demás servicios portuarios (remolque, amarre, etc.). El número de buques que utilizaron las instalaciones del sistema portuario del Estado en 2013 fue de 131.128, un 2.55% menos que en 2012, con un arqueo bruto (GT) de 1.836.595.092, lo que supone un descenso del 2,24%. En 2013, el tráfico de buques de crucero se ha mantenido positivo con 7.667.805 pasajeros transportados (+1.33%) al igual que de los pasajeros de línea regular con 21.064.882 pasajeros y un notable crecimiento del 9,37%.


39

7.1.2.3. Resumen de la regulación del sector. Los puertos vienen regulados en España por el RD Legislativo 2/2011, por el que se aprueba el texto refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante (Ley 27/1992 modificada por las Leyes 62/1997, 48/2003 y 33/2010), que considera “de interés general” aquellos puertos cuyo tráfico afecta a más de una Comunidad Autónoma. Como se ha indicado, el Sistema Portuario español de titularidad estatal está integrado por 46 puertos, que dependen de 28 entidades públicas denominadas Autoridades Portuarias (Port Authorities), coordinadas por el Organismo Público Puertos del Estado, dependiente de la Secretaría General de Transportes del Ministerio de Fomento. Los demás puertos comerciales, así como los pesqueros, deportivos, etc. dependen de las Comunidades Autónomas. Aunque las Autoridades Portuarias dependen funcionalmente del Gobierno central, tras la ley 62/1997, su Presidente y Director son designados por los gobiernos de las Comunidades Autónomas respectivas. El sistema portuario español se rige legalmente por el principio de autosuficiencia financiera, tanto para cada una de las Autoridades Portuarias como para su conjunto, constituyendo uno de los pocos casos que responden totalmente a las orientaciones de la Unión Europea para la financiación de los sistemas de transporte y de sus infraestructuras. Así, los puertos de interés general no reciben ninguna asignación de los Presupuestos Generales del Estado, cubriendo la totalidad de sus gastos corrientes y de inversión a través de los recursos generados por sus operaciones (cash-flow), subvenciones de fondos europeos en ciertos casos y, excepcionalmente, mediante endeudamiento externo. 7.1.2.4. Análisis DAFO. El “Marco Estratégico del Sistema Portuario Estatal” contiene varios análisis DAFO, orientados a cuatro objetivos diferentes, que el propio marco define como prioritarios: - Introducción de competencia entre Autoridades Portuarias: Necesidad de un marco de

competencia entre las AAPP como mecanismo para mejorar la eficiencia de los servicios.

- Introducción de competencia en un mismo puerto: Mejora de la eficacia y eficiencia de los servicios a través de la competencia entre empresas dentro del puerto.

- Participación de la iniciativa privada en la Financiación de las inversiones y prestación de

servicios portuarios - Calidad del servicio: Cambio cultural, como necesario soporte de las modificaciones en los

procesos de negocio.


40

CALIDAD DEL SERVICIO: Cambio cultural, como necesario soporte de las modificaciones en los procesos de negocio.

DEBILIDADES AMENAZAS

Hay muchos puertos sin líneas regulares y dependientes de tráficos por no tener mucha variedad en los mismos.

Falta de flexibilidad para gestión de personal lo que afecta al desarrollo profesional, la implicación, la motivación, a la ambición, y a la productividad.

Es difícil implicar a operadores de la comunidad en proyectos de interés portuario común (comercialización puertos, coordinación telemática, información compartida, etc.).

Deficiencias en accesos terrestres a los puertos.

Insuficiencia de servicios logísticos completos desde los puertos.

Demoras y sobrecostes derivados del despacho aduanero de las mercancías por servicios de inspección en frontera. Ni los SIF ni las AAPP tienen asumido el principio de “máximos controles, mínimas trabas”. Los SIF lo ven como fin último, las AAPP como generador de problemas.

Cash Flow recortado por alto endeudamiento.

Dimensión insuficiente para conseguir un escenario de competencia entre operadores portuarios. Tendencia al monopolio u oligopolio.

Desequilibrios entre tráficos de carga y descarga por la realidad económica del hinterland.

Tendencia a bonificación en tasas portuarias como fórmula de comercialización con lo que los ingresos de las AAPP no evolucionan proporcionalmente al crecimiento de tráficos.

Es muy difícil implicar a la comunidad portuaria en procesos de mejora de la calidad de servicio o de comercialización de puertos. Faltan incentivos al respecto.

Creciente presión ciudadana por el aprovechamiento para ocio de los espacios portuarios.

Alto poder negociador de algunos clientes navieros, tanto de puerto como multipuerto.

Crecientes exigencias medioambientales.

Presiones para que puertos dependientes de las CCAA compitan con los de interés general.

La separación entre dentro y fuera de Convenio no es clara por responsabilidad y funciones.

Carencia de debates profesionales de los temas de estrategia portuaria, excesiva visión política de las cosas.

Tendencia al gigantismo de los buques portacontenedores, presiona las inversiones.

Creciente competencia entre puertos mediterráneos y del Norte y Sur de Europa.

Concentración empresarial de operadores marítimos y portuarios. Creciente integración horizontal.

Pérdida de ayudas FEDER en beneficio de los países del Este de Europa.

El coste de paso por el puerto es función de conceptos repercutidos por empresas y entidades que no son directamente controlables por las AAPP.

Presiones políticas para detraer recursos económicos del puerto hacia actuaciones no portuarias.

Obligaciones derivadas del 1% cultural difíciles de gestionar favorablemente.

Hinterlands compartidos a la vez que reducidos.

El desarrollo del transporte intermodal está dificultado por falta de flexibilidad de ciertos procedimientos administrativos y falta de fiabilidad de algunos operadores.

La implantación del Código PBIP y normas comunitarias sobre protección requiere de sobreesfuerzos de las AAPP que no han podido dotarse de los RRHH necesarios.


41

Rechazo a la implantación de medidas de protección (PBIP) en todos los niveles.

FORTALEZAS OPORTUNIDADES

La anterior incertidumbre, derivada de constantes cambios en la normativa, parece haberse disipado con la aprobación, por consenso, de la Ley 33/2010.

Tendencia a establecer tarifas planas en los servicios portuarios básicos.

Crecimiento del porcentaje de ingresos por tasas de ocupación (concesiones).

Creciente dinamización del uso de tecnologías de la información y medios telemáticos para la gestión de procesos de la comunidad portuaria (VU Manifiestos y DS, PIDE, Levante sin papeles).

Elevado porcentaje de tráficos cautivos.

Diversidad de tráficos.

Conciencia en las AAPP sobre la importancia de trasladar la orientación al cliente y la calidad a las operaciones portuarias.

Se sientan las bases para una mayor presencia de los puertos en la logística global mediante el desarrollo de terminales interiores y puertos secos.

El crecimiento del comercio internacional conlleva un incremento del transporte marítimo y de los tráficos portuarios.

Fortaleza del euro frente al dólar.

Dinamización comercio exterior español. Aumento de importación y exportaciones.

El SPE tiene asignados Fondos de Cohesión hasta el 2010 para financiar inversiones portuarias.

Fuerte compromiso del PEIT y el Gobierno por la mejora de las infraestructuras ferroviarias.

Liberalización del transporte ferroviario ya iniciada.

Hay iniciativas para romper los monopolios del transporte terrestre de contenedores.

Desarrollo del SSS y las AdM como nuevo negocio de transporte marítimo y generación de nuevos tráficos.

7.1.2.5. Potencial de desarrollo. Condicionantes del mismo. El gráfico siguiente muestra la notable correlación existente entre el crecimiento de la economía y el tráfico portuario en España (correlación que se manifiesta también en el ámbito mundial). En este sentido, es evidente que el tráfico portuario registra, amplificadas, las variaciones de la economía, al mismo tiempo que anticipa las caídas y las recuperaciones.

-15

-10

-5

0

5

10

01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 (est)

Varia

ción

(%)

Crecimiento de la economía y del tráfico portuario en España

PIB Tráfico portuario


42

Una vez superada la crisis económica actual, los puertos españoles podrían experimentar un importante relanzamiento, sustentado, fundamentalmente, en dos pilares: - Los tráficos de contenedores en tránsito internacional, favorecidos por la privilegiada

situación geográfica de España, tradicionalmente muy importantes en Algeciras y Las Palmas. En los últimos años han experimentado un importante crecimiento también en Valencia y su potencial es todavía muy importante. Sin embargo, como se ha visto también recientemente en el caso de Algeciras, son tráficos por los que los puertos del Norte de África también están dispuestos a competir y cuya situación geográfica resulta igual de privilegiada que la de España. La apertura de TangerMed en 2007 dio lugar a una caída de los contenedores de transbordo sin precedentes en el puerto de Algeciras, agravada, bien es verdad, por la crisis económica mundial. Entre 2007 y 2010 los contenedores de transbordo en Algeciras se redujeron un 16%. En ese mismo periodo, en Valencia, crecieron un 125%, gracias a más de 600.000 contenedores de transbordo de la naviera suiza MSC. No obstante, la incidencia de conflictos laborales en TangerMed ha propiciado que en 2011 los tráficos de transbordo en Algeciras hayan aumentado nuevamente, alcanzando la cifra récord de 3.347.099 TEU.

- Los tráficos de Transporte Marítimo de Corta Distancia (Short Sea Shipping, SSS) sin duda resultan una oportunidad de negocio para los puertos españoles, si consiguieran canalizar una parte importante del volumen de mercancías comunitarias con origen/destino la Península Ibérica. Para que ello sea posible, resulta fundamental trabajar en pro de la competitividad de las cadenas logísticas, analizando todos los eslabones en busca de posibles mejoras. En este sentido, el paso de la mercancía por el puerto, tanto por el coste que implica como por los trámites administrativos que lleva asociados es, sin duda, el eslabón más débil para el despegue definitivo de esta modalidad de transporte.

7.1.2.6. Propuestas. Como consecuencia de todo lo anterior se formulan las siguientes propuestas: CEOE, a través del Consejo del Mar, solicita contar en los Consejos de Administración de

las distintas Autoridades Portuarias con un representante, que ostente un cargo electivo en sus propias Organizaciones Empresariales de ámbito estatal, autonómico o local.

Que, por parte del Instituto Nacional de

Cualificaciones (INCUAL), dependiente del Ministerio de Educación y Cultura, se finalice la realización del itinerario formativo de la Familia Profesional de Comercio y Marketing para la formación de los empleados de Empresas Consignatarias de Buques.

Que, por parte del Parlamento, se

apruebe, en la presente Legislatura el Proyecto de Ley General de Navegación Marítima.


43

7.2. SECTOR PESQUERO EXTRACTIVO, ACUICULTURA E INDUSTRIAS DE TRANSFORMACIÓN Y COMERCIALIZACIÓN DE PRODUCTOS DEL MAR.

7.2.1. SECTOR PESQUERO EXTRACTIVO. 7.2.1.1. Descripción y caracterización del sector. Este sector cuenta con una gran atomización debido a la gran variedad de tipología de las empresas pesqueras, las cuales suman un total de más de 9.000, que se encuentran distribuidas a lo largo de todo el litoral español, agrupadas en asociaciones empresariales, organizaciones de productores y cofradías. Esta flota ejerce su actividad tanto en el caladero nacional (siendo éste donde faenan la gran mayoría de los buques), como en aguas comunitarias y extracomunitarias. En el mapa siguiente figuran las zonas de pesca, a nivel mundial, donde opera la flota española.

En el marco de la dimensión externa, esta información refleja la gran importancia que para la flota pesquera tienen los caladeros internacionales, jugando una papel primordial los acuerdos pesqueros que la Unión Europea firma con terceros países así como las Organizaciones Regionales de Pesca. 7.2.1.2. Dimensión económica y social. Evolución. La flota española cuenta con 9.871 buques de pesca con un arqueo total de 372.617,02 GTs, que dieron empleo en 2012 a un total de 35.669 trabajadores (96% hombres y 4% mujeres).


44

NUMERO DE BUQUES PESQUEROS Y ARQUEO TOTAL, por tipo de pesca y caladero. Año 2013

Total Nacional

Por Comunidades Autónomas, Galicia, Andalucía y Cataluña son las que poseen mayor número de embarcaciones y Galicia, País Vasco y Andalucía son las que concentran mayor número de GTs. Aproximadamente, el 53% de los puestos de trabajo se localizan en Galicia y del 47% restante, el 16% se concentra en Andalucía y el 31% restante se distribuye prácticamente por igual por todo el litoral español. A nivel comunitario posee la flota más importante en cuanto a capacidad y con relación al número de buques ocupamos el tercer lugar a bastante distancia de Grecia e Italia. Las capturas de la flota española, tanto en fresco como en congelado, alcanzaron, en el año 2012, las 813.200 Tn. con un valor de 1.785 millones de euros. Esta producción sitúa a España en el primer puesto de la Unión Europea, para consumo humano, y en el puesto veintidós a nivel mundial. Conviene señalar que, desde 1997 a la actualidad, el sector de la pesca ha sufrido una reducción del 44,94% en cuanto a número de buques y del 35,25% en cuanto al arqueo y, sólo en los últimos siete años, esta reducción alcanzó un 24,10% y un 20,38%, respectivamente.

MODALIDAD BUQUES ARQUEO (GT)

Arrastre 909 67.979,67

Artes menores 7.602 26.161,31

Cerco 612 33.610,63

Cerco atún rojo 6 1.608,00

Palangre de fondo 153 3.752,20

Palangre superficie 146 16.843,56

Rasco 31 1.115,59

Volanta 51 2.993,68

TOTAL 9.510 154.064,64

Arrastre 70 20.960,76

Artes fijas 66 16.711,59

TOTAL 136 37672,35

Arrastre 94 79.424,13

Atuneros cerqueros congeladores 32 79.014,88

Palangre de fondo 3 381,05

Palangre superficie 92 34.424,47

TOTAL 221 193.244,53

Sin modalidad asignada 4 429,79

5.TOTAL GENERAL 9.871 372.617,02

2. CALADEROS UE

3. CALADEROS INTERNACIONALES

4. SIN CALADERO ASIGNADO

1. CALADERO NACIONAL


45

Este duro proceso de reestructuración se ha debido, principalmente, a la necesidad de adaptar la capacidad de nuestra flota a las posibilidades de pesca, lo que ha obligado a una drástica reducción de las unidades pesqueras. Lamentablemente la UE no ha hecho el esfuerzo suficiente para mantener las posiciones de la flota pesquera comunitaria en los Acuerdos Pesqueros con Países del África atlántica, siendo suplantada por la flota China, cuyas capturas se venden en parte en nuestro mercado europeo. En lo que respecta al ámbito exterior, se debe destacar la importancia de las empresas pesqueras españolas con inversiones en el exterior, tanto para el abastecimiento del mercado comunitario (más del 65% del mismo proviene de importaciones) como para el desarrollo y generación de empleo y riqueza en España y en los países terceros donde radican estas empresas y desarrollan su actividad, resultando, de este modo, un eficaz fórmula para fijar poblaciones en origen, compuestas por un gran número de tripulantes de buques así como de trabajadores de la industria, que generan entramados empresariales de actividad auxiliar a la flota que producen considerables beneficios socioeconómicos y de Know-how para los habitantes de las zonas en las que se faena. Este tipo de empresas mixtas(3) en el sector de la pesca es una característica casi exclusiva de nuestro país, ya que apenas existen en otros (Francia, Italia, Portugal) no estando, al mismo tiempo, debidamente contempladas en la nueva política comunitaria. 7.2.1.3. Resumen de la regulación del sector. En el contexto nacional y comunitario, la regulación del sector pesquero en su vertiente extractiva se encuentra recogida en los diferentes Reglamentos y normativas de la Política Pesquera Común (PPC) y está estructurada, entre otros, por la actividad pesquera, por el caladero y por las diferentes modalidades de pesca. En lo que se refiere a la normativa de índole horizontal nos encontramos con una gran variedad de disposiciones legislativas que, en muchas ocasiones, son complejas, se encuentran en continuo proceso de cambio y que se refieren, por ejemplo, al control de la actividad pesquera, inspección y aplicación de sanciones, formación de los trabajadores, comercialización de los productos, etc. En el contexto internacional, a la normativa anteriormente expuesta debemos añadir la relativa a las Organizaciones Regionales de Pesca y a los acuerdos pesqueros que la Unión Europea suscribe con terceros países.

(3) Definición Sociedad Mixta según Art. 21 bis Reglamento 3944/90 «Sociedad de Derecho privado constituida por uno o varios

armadores comunitarios y uno o más socios de un tercer país con el que la Comunidad mantenga relaciones, vinculados por un contrato de sociedad mixta, con el fin de exportar y, en su caso, aprovechar los recursos haliéuticos situados en aguas bajo la soberanía y/o jurisdicción de estos terceros países, en la perspectiva de un abaste cimiento prioritario del mercado de la Comunidad»


46

7.2.1.4. Análisis DAFO. Fuente: Actualización del Plan Estratégico Nacional del Fondo Europeo de la Pesca 2007-2013 (Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente).

ANALISIS INTERNO ANALISIS EXTERNO

PESCA EXTRACTIVA


Desequilibrio entre recursos disponibles y capacidad pesquera.

Elevado número de recursos pesqueros con riesgo de contaminación y sobreexplotación.

Reducción de Tacs y cuotas.

Elevados costes de explotación.

Sobrecapacidad en ciertas tipologías de flota.

Envejecimiento más acusado en ciertos segmentos de flota.

Escasa incorporación de nuevas tecnologías en algunos segmentos de flota.

Dependencia de los combustibles fósiles, especialmente en ciertos segmentos de flota donde el coste del combustible representa un porcentaje elevado.

Enfoque a corto plazo en el desarrollo de la actividad.

Deterioro de los precios en primera venta en algunas especies.

Elevada dependencia del tejido social a la actividad pesquera en zonas costeras.

Efectos en los recursos pesqueros del cambio climático.

Inadecuada aplicación del enfoque ecosistémico.

Incertidumbre ante la reforma de la PPC.

Reducción del número de acuerdos Pesqueros en el marco de la UE

Incremento de la presencia de otras flotas.

Competencia desleal por flotas que no respetan los derechos humanos ni las convenciones internacionales O.I.T., O.M.I. O.M.S.

Pérdida de competitividad por las importaciones de productos pesqueros.

Dificultad de acceso a la financiación ajena para acometer inversiones.

Alta volatilidad de los precios de los carburantes.


Alto grado de especialización en el sector en cualquiera de sus modalidades y tipos.

Ventajas competitivas frente a otras flotas (competidores directos) y en caladeros no sobreexplotados (nuevos mercados).

Demanda sostenida de productos pesqueros que garantiza su mercado.

Productos de alta calidad y de gran valor comercial.

Diversidad/Diversificación de la oferta de los productos pesqueros.

Mejora de la concienciación en materia de la seguridad en el ejercicio de la actividad pesquera.

Adecuación de la infraestructura portuaria.

Planes específicos de ajuste de la capacidad pesquera a los recursos disponibles.

Recuperación de posibilidades de pesca en Acuerdos Pesqueros paralizados, reactivando sus Protocolos.

Modernización de la flota mediante las ayudas previstas en la normativa comunitaria, incluidas las eficiencia energética y la selectividad.

Mejora de la imagen del sector pesquero.

Potenciación de medidas de prevención de riesgos laborales y campañas de concienciación en el sector pesquero.

Incremento de los controles para prevenir la pesca ilegal.


47

Incorporación de nuevos colectivos con la formación adecuada: inmigrantes y jóvenes.

Incremento de la presencia de la mujer.

Campañas de concienciación para la prevención de accidentes

Incremento de la presencia de la mujer.

Campañas de concienciación para la prevención de accidentes.

Relevo generacional.

La creación de un plan específico de modernización para lograr una mayor eficiencia energética reduciendo al mismo tiempo la dependencia de los combustibles fósiles y la huella de carbono asociada al consumo de combustibles fósiles.

CALADEROS NACIONALES


Dificultades en el acceso a economías escala por predominio de la pesca costera tradicional

Envejecimiento de los buques, especialmente en algunos segmentos de la flota.

Mejorable modernización y tipificación de los productos tanto en el plano comercial como sanitario.

Efectos en los recursos pesqueros del cambio climático.

Progresiva reducción de las zonas de pesca con objeto de protección medioambiental.

Competencia en el mercado con productos de otras flotas comunitarias.

Incremento de las importaciones.

Menores costes de explotación en las flotas de terceros países.

La reforma de la PPC incrementaría los gastos de funcionamiento y de inversiones de la empresa sin estar estos relacionados con una mejora de la rentabilidad.


Posibilidades de diversificación y reconversión de la flota.

Gran diversificación de la oferta.

Buena red de distribución de los productos pesqueros.

Buena infraestructura portuaria.

Fomento de la selectividad y medidas de gestión de los recursos pesqueros.

Aplicación de medidas que fomenten la mejora de la eficiencia energética y reduzcan los costes de explotación.

Fomento de la normalización y tipificación de los productos pesqueros y su adecuación al mercado.

Búsqueda de sinergias entre el sector productivo y de distribución.


48

CALADEROS COMUNITARIOS


Cuotas preestablecidas y limitadas.

Elevada competencia entre flotas de los Estados Miembros.

Incertidumbre en la aplicación de nueva normativa comunitaria y ante la nueva PPC.


Fuerte reducción de la flota desde la adhesión de España a la UE, especialmente en los últimos tres años.

Aumento de la inversión en tecnología y seguridad a bordo y para la mejora de la calidad de los productos.

Aplicación de la normativa de etiquetado garantizando la trazabilidad de los productos.

Representación sectorial altamente organizada.

Mejora de la gestión comunitaria de las flotas y sus recursos.

Incentivo de mejora de gestión ante la escasez de cuota.

Fomento de medidas que preserven la calidad de las capturas y la protección medioambiental.

Fomento de la normalización y tipificación de los productos pesqueros y su adecuación al mercado.

CALADEROS DE TERCEROS PAISES


Fuerte reducción de la flota.

Elevada competencia entre flotas comunitarias y no comunitarias.

Dificultad de acceso a caladeros en Zonas Económicas Exclusivas (ZEE).

Creciente envejecimiento de la flota

Pérdida de Acuerdos Pesqueros en el marco de la UE.

Adopción de medidas técnicas por terceros países que afectan a la actividad de la flota.

Creciente competencia de flotas de países terceros con bajos costes de explotación y salariales.

Actividades de extracción ilegales en caladeros.


Representación sectorial altamente organizada.

Alta profesionalidad de los oficiales españoles.

Fomento de medidas que preserven los ecosistemas y la calidad de las capturas pesqueras.

Refuerzo de la cooperación con terceros países tanto a nivel institucional como de empresas.

CALADEROS INTERNACIONALES


Cuotas limitadas dentro de las ORPs.

Inestabilidad de los mercados financieros (relación coste-beneficio).

Actividades de extracción ilegales en Caladeros.

Aumento de las actividades de piratería en aguas del Indico.


49


Flota moderna y eficaz.

Adecuadas infraestructuras para la extracción, transformación y comercialización de los productos.

Representación sectorial muy organizada.

Alta profesionalidad de los oficiales españoles.

Fomento de medidas que preserven los ecosistemas y la calidad de las capturas pesqueras.

Fomento de la colaboración internacional para eliminar la pesca INDNR.

7.2.1.5. Potencial de desarrollo. Condicionantes del mismo. Conviene señalar, en primer lugar, que el crecimiento del sector de la pesca extractiva, en lo que se refiere al tejido empresarial propiamente dicho, se sitúa en un escenario muy complicado. Basta con analizar la evolución del mismo en los últimos años y las perspectivas a las cuales hay que enfrentarse: por un lado, nos encontramos a las puertas de una nueva Política Común de Pesca con importantes cambios, tanto a nivel de financiación como de gestión de los recursos pesqueros, donde están primando los aspectos medioambientales frente a los económicos y sociales, lo que va a dificultar el desarrollo de la actividad pesquera. Por otro, nos movemos en un mercado globalizado, donde las importaciones representan más del 60% del total y, por ello, nuestra flota se encuentra en muchas ocasiones en una clara situación de competencia desleal con respecto a otras flotas que cuentan con unas exigencias normativas en materia de seguridad, higiénico-sanitaria, labora, etc., mucho menos rigurosas que las nuestras. Teniendo en consideración estos condicionantes, el sector pesquero debe aunar sus esfuerzos para incrementar su cuota de mercado en el ámbito externo, pero también en el mercado inte-rior. No hay que olvidar que en España el consumo per cápita se sitúa en 37 kg por habitante y año, siendo superado tan sólo por otros cinco países en todo el mundo de los que el único europeo es Portugal. Por ello, el sector debería priorizar la apuesta por aquellas actividades encaminadas a incrementar la promoción y comercialización de los productos de la pesca, introducir en los mercados nuevas especies hasta ahora no aprovechables, realizar inversiones en I+D+i, conseguir una mayor eficiencia energética en los buques, etc. Todo ello con el fin de conseguir aumentar el valor añadido de nuestra producción y, con ello, unas empresas más competitivas. 7.2.1.6. Propuestas. Entre las prioridades establecidas por este sector cabe destacar las siguientes: En el ámbito nacional:

- Continuar con los grupos de trabajo

en los que participan las Administraciones, científicos y sector y cuya tarea es establecer unos objetivos concretos para los próximos años, tanto para la flota de bajura como para la de altura. Diseñar, en base a lo anterior, unos


50

planes de gestión específicos que permitan mejorar la rentabilidad de las distintas pesquerías y la plena integración en la nueva Política Pesquera Comunitaria (PPC).

- Dotar de bonificaciones fiscales y laborales a las empresas inscritas en el Registro Especial de Empresas de buques de pesca españoles que faenan exclusivamente en aguas extracomunitarias.

- Conseguir que el ISM mantenga su entidad y no se desvirtúen sus competencias, entendiendo que deben respetarse las especialidades inherentes a este Régimen Especial y las peculiaridades derivadas del mismo, como pueden ser la formación y la sanidad marítima, entre otras.

- Facilitar la renovación de los certificados sanitarios de los buques pesqueros españoles en terceros países.

- Valorar a los productos Salvajes del Mar en su justa medida, permitiendo la

diferenciación univoca con los productos de la Acuicultura criados por otros medios.

- Reforzar la coordinación entre los distintos Ministerios que tienen implicaciones con la pesca.

- Potenciar la investigación aplicada en materia pesquera dotando con mayores recursos humanos, técnicos y financieros al Instituto Español de Oceanografía (IEO).

- Colaborar con la Administración y con el resto de los sectores que forman parte de la Industria pesquera en la puesta en marcha de un plan de comunicación que permita afianzar la imagen de sector.

- Buscar soluciones a la escasez de tripulantes y titulados españoles.

- Retomar el Proyecto de Ley de Apoyo a las Inversiones Pesqueras en el Exterior.

- Mejorar los medios de intercambio de información entre los organismos científicos y el sector profesional pesquero.

En el ámbito de la Unión Europea:

- Afrontar con decisión la defensa de los intereses de la industria pesquera en el ámbito de la nueva Política Común de Pesca, de acuerdo al liderazgo que ejercemos en la Unión Europea. Especial atención debe realizarse a la vertiente de la dimensión externa de esta PCP y, en particular, al mantenimiento, mejora e incluso incremento, de la red de acuerdos de pesca con terceros países y al reforzamiento de las Organizaciones Regionales de Pesca.

- Promover el reconocimiento, en el proceso puesto en marcha para la revisión de la Política Pesquera Común, de la definición las empresas mixtas pesqueras como un


51

vehículo de abastecimiento de mercados y de acción sectorial integral del que dispone la Unión Europea en el marco de sus competencias propias y compromisos globales y regionales y de sus Tratados bilaterales.

- En particular, promover la inclusión en la legislación comunitaria vigente de las normas

y mecanismos necesarios para dotar a las empresas mixtas pesqueras de seguridad jurídica en un marco de actuación específico en el seno de los acuerdos bilaterales o multilaterales con terceros Estados, a largo plazo estable y propio, que tenga en cuenta las singularidades de esta actividad.

- Fomentar y potenciar la incorporación de flota comunitaria a los Acuerdos Pesqueros con países terceros de nuestro entorno, en especial África Atlántica.

7.2.2. ACUICULTURA. 7.2.2.1. Descripción y caracterización del sector. La acuicultura es la ganadería del mar. Tienen una antigüedad de miles de años, pero ha sido

en las últimas 4 décadas cuando se ha desarrollado como actividad tecnológica. Actualmente, la acuicultura provee la mitad de todos los productos acuáticos que consume la población del mundo. España es el principal estado miembro de la UE productor de acuicultura, con 270.000 toneladas. Las principales especies producidas son mejillón, dorada, lubina, rodaballo y corvina, pero el número de especies producidas supera la veintena.

7.2.2.2. Dimensión económica y social. Evolución. En los últimos quince años, la acuicultura española se ha consolidado como un sector maduro, con capacidad de expansión productiva y comercial y el potencial necesario para liderar el mercado europeo. Con más de 3.000 empresas, una cifra superior a las 5.000 instalaciones en zonas marinas y más de 25.000 empleos, la acuicultura marina presenta en España un estancamiento productivo, cuyos pocos indicadores de crecimiento se concentran en la acuicultura marina de peces. En tan sólo una década, el cultivo de peces marinos se ha multiplicado por cinco y las previsiones para el 2009 superan las 46.000 toneladas. 7.2.2.3. Resumen de la regulación del sector. Normativa aplicable en el contexto nacional - Orden ARM/249/2011, de 4 de febrero, por la que se definen las explotaciones

asegurables, las condiciones técnicas mínimas de explotación, el ámbito de aplicación, el periodo de garantía, las fechas de suscripción, y el valor unitario de los animales en relación con el seguro de acuicultura marina para besugo, corvina, dorada, lubina y rodaballo, comprendido en el Plan 2011 de Seguros Agrarios Combinados.


52

- Resolución de 3 de marzo de 2010, de la Dirección General de Trabajo, por la que se

registra y publica el II Acuerdo Colectivo marco para la acuicultura marina nacional. (B.O.E. Nº 66, de 17 de marzo de 2010).

- RD 1590/2009, de 16 de octubre, por el que se modifica el RD 1614/2008, de 3 de octubre,

relativo a los requisitos zoosanitarios de los animales y de los productos de la acuicultura, así como a la prevención y el control de determinadas enfermedades de los animales acuáticos. (BOE Nº 260, de 28 de octubre de 2009).

- RD 1614/2008, de 3 de octubre, relativo a los requisitos zoosanitarios de los animales y de

los productos de la acuicultura, así como a la prevención y el control de determinadas enfermedades de los animales acuáticos. (BOE Nº 242, de 7 de octubre de 2008).

- RD 1597/2004, de 2 de julio, por el que se modifica el RD 1882/1994, de 16 de septiembre,

por el que se establecen las condiciones de sanidad animal aplicables a la puesta en el mercado de animales y productos de la acuicultura. (BOE Nº 173, de 19 de julio de 2004).

- RD 121/2004, de 23 de enero, sobre la identificación de los productos de la pesca, de la

acuicultura y del marisqueo vivos, frescos, refrigerados o cocidos. - Ley 23/1984, de 25 de junio, de Cultivos Marinos (BOE Nº 153, de 27-6-84). Normativa aplicable en el contexto de la Unión Europea - Reglamento (CE) 708/2007 del Consejo, de 11 de junio de 2007, sobre el uso de las

especies exóticas y las especies localmente ausentes en la acuicultura. (DOUE Nº L168/1, de 28 de junio de 2007).

- Directiva 2006/113/CE del Parlamento Europeo y del Consejo de 12 de diciembre de 2006 relativa a la calidad exigida a las aguas para cría de moluscos.

- Directiva 2006/88/CE del Consejo de 24 de octubre de 2006, relativa a los requisitos

zoosanitarios de los animales y de los productos de la acuicultura, y a la prevención y el control de determinadas enfermedades de los animales acuáticos. (DO L328, 24/11/2006).

- Reglamento (CE) 104/2000 del Consejo de 17 de diciembre de 1999 por el que se establece

la organización común de mercados en el sector de los productos de la pesca y de la acuicultura. (DO L17, 21 de enero de 2000).

7.2.2.4. Análisis DAFO.


Inseguridad jurídica y burocratización en el otorgamiento de permisos.

Procedimientos administrativos no coordinados, ineficaces y sin criterios unívocos.

Limitada implicación de las CCAA en la

Falta de alineamiento entre la planificación y ordenación del litoral, la política medioambiental y la acuicultura.

Aplicación de ecotasas no proporcionales a la efectiva incidencia ambiental de la actividad.


53

utilización de JACUMAR como herramienta de coordinación de políticas acuícolas.

Escasa y débil exportación.

Dificultades para conseguir ventajas en costes (elevados costes de producción).

Poca diversidad en la oferta de productos (derivados de una misma especie).

I+D+I: prioridad de segundo orden, centrada en la investigación básica.

Falta de comunicación interna y externa y falta de concienciación y educación sobre la acuicultura. Débil voluntad ante ataques externos (“autismo” del sector).

Imagen negativa de la acuicultura.

Débil estructura financiera de las PYMEs.

Acuicultura sensible a los cambios ambientales (contaminación aguas, temporales, mareas negras, etc.).

Falta de titulaciones específicas para determinadas ocupaciones (buceo y manejo de embarcaciones).

Falta de personal especializado en materias fundamentales para el desarrollo de los cultivos acuícolas (patologías, desarrollo de nuevas especies, nutrición, etc.).

Escasa adaptación de los Planes Nacionales de Cultivos Marinos a las necesidades del Sector.

Concurrencia por el uso del espacio litoral y conflictividad entre actividades.

Competencia desleal de terceros países (condiciones medioambientales, socioeconómicas y sanitarias, etc.) que rompe el principio de “igualdad de oportunidades” (level-playing field).

Mala calidad del etiquetado de pescado.

Concentración de la demanda.

Sensibilidad del sector al impacto de crisis económicas y financieras.

Dificultad de acceso al crédito.

Desaparición a medio plazo de los fondos europeos para producción acuícola.

I+D+I: Divergencia de intereses entre el sector productivo y la comunidad científica

Activismo “anti-acuicultura” promovido por diferentes grupos de interés.


Existencia de ordenamientos específicos para la acuicultura e instrumentos de seguimiento y evaluación por parte de las administraciones.

Existencia de servicios específicos de gestión para la acuicultura.

Liderazgo en la producción (determinadas especies) y existencia de grandes grupos empresariales.

Capacidad del sector para incrementar la producción.

Regularidad en el abastecimiento, precio competitivo.

Empresas con capacidad de I+D+I propia y concentración de recursos científico-tecnológicos

Instrumentos de Gestión ambiental en empresas de acuicultura.

Dinamización socioeconómica de

Reforma de la Política Pesquera Común (PPC) importancia de la acuicultura en las agendas de la UE e internacionales.

Potenciación de JACUMAR como órgano de coordinación.

Condiciones idóneas de las aguas y del litoral para el desarrollo de cultivos.

Mercado Único de la UE, y progresivo incremento de la demanda de productos acuáticos.

Nuevos mercados y tendencias de consumo (marcas de calidad, productos ecológicos, productos sostenibles, nuevas presentaciones, etc.).

Certificaciones ambientales: ISO 14 000, EMAS y políticas comunitarias (Directiva Marco del Agua, Política Marítima).

Mecanismos que propician la identificación de prioridades estratégicas,


54

comunidades litorales y rurales.

Existencia de un marco formativo (centros, iniciativas) adecuado a las necesidades del sector.

Existencia de una industria auxiliar fuerte y competitiva.

la investigación y la interacción empresa-investigación.

Disponibilidad de ayudas públicas (FEP).

Compatibilidad de la acuicultura con Red Natura 2000 y otros espacios protegidos.

Capacidad empresarial de promover la formación continua y ocupacional.

7.2.2.5. Potencial de desarrollo. Condicionantes del mismo. La complejidad del escenario actual ha generado importantes retos y oportunidades para este sector en una doble dimensión: En el ámbito interno y una vez superados los desafíos ligados a la producción, cabe

destacar la prioridad de analizar aspectos como: la optimización de los procesos productivos, la diversificación de las especies cultivable, la mejora de la valoración por parte de los consumidores, tanto de los productos como de la propia actividad, la simplificación de los trámites administrativos y la ordenación jurídica, la planificación y ordenación costera, el perfeccionamiento y mejora de las instalaciones existentes, la apuesta por la calidad, la generación de empleo estable; el refuerzo del control biosanitario, el control de la introducción de especies exóticas; el aumento de la rentabilidad económica de las empresas, la transferencia de tecnología y la I+D+I, etc. Todo ello, partiendo de la premisa del desarrollo sostenible y la protección del medio ambiente.

En el ámbito europeo e internacional es pertinente abordar la alineación con las políticas y

estrategias comunitarias en materia de acuicultura y medio ambiente, la globalización de los mercados, la posición competitiva frente a países –fundamentalmente asiáticos e hispanoamericanos cuya producción crece de forma exponencial y se centra en especies de ciclo corto y bajo coste, con legislaciones laborales y medioambientales menos rigurosas, etc.

7.2.2.6. Propuestas En relación con la situación del marco administrativo

Reducción de trabas administrativas. Excesiva dificultad y tiempo necesario para la obtención y renovación de permisos y concesiones necesarios para el desarrollo de la actividad, frenando la iniciativa empresarial. La acuicultura es una actividad extremadamente regulada por parte de las administraciones. Esto conlleva la obligatoria obtención de permisos, concesiones y autorizaciones cuya consecución y renovación resultan hoy tan difíciles y lentas que desincentivan los proyectos empresariales. Muchos de los trámites para autorizaciones serían evitables con una adecuada Planificación Estratégica de la acuicultura y una concordante Ordenación Espacial. Por otra parte, es necesario optimizar la coordinación entre administraciones y departamentos.

Homogenización de legislaciones entre Comunidades Autónomas para evitar la fragmentación del mercado. El actual contexto produce una distorsión del mercado nacional y la inexistencia de igualdad de oportunidades a causa de normativas autonómicas divergentes. Estas diferencias se acrecientan por la interpretación desigual,


55

por parte de las CCAA, de normativas de rango superior (nacionales o europeas). Esta situación ocurre, entre otras, ante normas de seguimiento ambientales, con distintas exigencias para el otorgamiento de concesiones, diferencias en el etiquetado, incompatibilidades entre titulaciones profesionales (buceo, por ejemplo) que encarecen los costes de producción y dificultan los movimientos de trabajadores. Todo ello redunda en la no existencia de igualdad de oportunidades para las empresas. La solución pasa, primero, por la coordinación entre CCAA en la promulgación de normativas. Y segundo, con la adopción de un mismo criterio a la hora de interpretar o mejorar normas de naturaleza superior. En este sentido puede potenciarse la Junta Asesora Nacional de Cultivos Marinos (JACUMAR) como órgano de trabajo y coordinación.

Anulación de la injusta exigencia a las concesiones de acuicultura en el dominio público marítimo-terrestre del pago de un doble canon de ocupación y aprovechamiento. Este doble canon produce una desincentivación de la inversión material sobre el dominio público marítimo-terrestre (que en acuicultura es de cuantías muy elevadas), especialmente al aproximarse el final del periodo concesional. Ello supone una limitación directa a las expectativas de pervivencia temporal de las granjas de acuicultura y una merma de su competitividad por falta de alicientes a la innovación. Adicionalmente, y dado que el problema se produce por una interpretación particular de la Ley de Costas, las empresas sufren inseguridad jurídica en su ocupación del dominio público marítimo-terrestre. Para evitarlo, se debe revisar la interpretación del artículo 84 de la Ley de Costas, en el sentido de exigir a las granjas de acuicultura únicamente el canon de ocupación y aprovechamiento que les es específico, o bien la elaboración de una nueva redacción para dicho artículo de la Ley de Costas.

Anulación de la exigencia de Tasas de Puertos desorbitadas a las empresas de acuicultura por el uso de las instalaciones portuarias. La variabilidad de la competitividad de las empresas de acuicultura localizadas en el mar en jaulas o viveros flotantes en función del puerto base que utilizan y no de los servicios portuarios que utilizan va contra la igualdad de oportunidades. Deben adecuarse las tasas de puertos a los usos reales que de los mismos hacen las empresas de acuicultura marina, y uniformización impositiva entre todos los puertos de España.

Suspensión de la pérdida de la propiedad privada de las fincas de acuicultura por una aplicación restrictiva de la Ley de Costas. Actualmente, se produce una vulneración del derecho a la propiedad privada, una desincentivación de la inversión material sobre el terreno y un empeoramiento de las condiciones de financiación empresarial. Esta situación afecta específicamente a la acuicultura en antiguas salinas o esteros. Para evitarlo, se deben trazar los deslindes siguiendo las “vueltas de afuera” tradicionales de las fincas de acuicultura, que son las que marcan el límite al recorrido de las mareas. Para ello es necesario reinterpretar o modificar la Ley de Costas.

Corregir la interpretación sumamente restrictiva de las limitaciones para el ejercicio de la acuicultura en áreas de Red Natura 2000, e incerteza respecto de la viabilidad de los proyectos y las medidas protectoras a imponer. Actualmente se produce un descarte prácticamente automático, y a menudo infundado, de muchas de las zonas más aptas para el desarrollo de la acuicultura, que por esencia ha de radicar en ubicaciones remotas frecuentemente catalogadas como parte de la red Natura 2000. Para evitarlo se debe impulsar la apertura proactiva y coordinada, por las administraciones implicadas, de los


56

criterios de valoración de la sostenibilidad ambiental, para permitir el desarrollo de proyectos acuícolas que, de conformidad con la previsión de la propia Directiva Hábitats, presenten la triple sostenibilidad (ambiental, económica y social), valoradas en conjunto.

En relación con la política pesquera común europea

Corregir la absoluta disparidad en los requisitos administrativos y legales exigidos para ejercer la acuicultura dentro y fuera de la UE, especialmente respecto de ciertos países emergentes netamente exportadores de producto acuícola. En el seno de la UE coexisten dos realidades injustamente desiguales: las empresas nacionales europeas deben producir bajo unas condiciones muy exigentes desconocidas en países terceros -con la consiguiente sobrecarga de costes que han de trasladar al precio-, mientras que las empresas radicadas en países terceros que exportan a la UE venden a precios inferiores debido a sus menores costes. El mercado y la leal competencia están distorsionados en perjuicio del producto cultivado dentro de la Unión. Debe evitarse esta desigualdad exigiendo que todos los pescados de acuicultura comercializados en la UE acrediten condiciones equivalentes de producción en todos los ámbitos incidentes en el coste productivo final.

En el caso particular de Turquía, además, existe de un subsidio directo a la producción de acuicultura en aquel país, a la vez que existe un arancel a las importaciones de los mismos productos para su entrada en Turquía. A igualdad de eficiencia y costes de producción, este subsidio permite a las empresas turcas vender su pescado en España a menor precio y con mayores beneficios que las empresas españolas; mientras los productores de la UE, por el contrario, tienen que pagar un arancel para exportar a Turquía. Es otra muestra de la inexistencia de igualdad de oportunidades. Debe exigirse al Gobierno de Turquía del cese inmediato del pago de estas subvenciones y levantamiento de su arancel.

Debe forzarse la reciprocidad en cuanto a ingredientes de piensos entre lo exigido a los productores de acuicultura de España y a los de países terceros que venden su producción en España. El pienso es el principal coste de producción de los peces de acuicultura. La posibilidad de incluir en él materias primas que, si bien no afectan a la seguridad alimentaria, están prohibidos en la Unión Europea por motivos precautorios, supone una fuerte ventaja competitiva para las empresas localizadas en países terceros (por ejemplo Turquía) que venden sus productos en el mercado europeo. Esta situación acentúa la no existencia de igualdad de oportunidades. Debe exigirse a los pescados de acuicultura que sean importados a la Unión Europea, mediante el control de su trazabilidad, de haber sido alimentados con piensos que reúnan las mismas condiciones que los utilizados en la UE.

En relación con la información a los consumidores

Corregir el deficiente etiquetado de los productos acuáticos en los puntos de venta al consumidor final. Especialmente la venta de producto descongelado con la etiqueta de fresco. A día de hoy los consumidores no disponen en las pescaderías de información suficiente como para realizar compras responsables y se guían principalmente por el precio, sin poder ponderarlo con la calidad, origen o forma de conservación. Es especialmente grave la venta de producto descongelado como si fuera fresco. Esta situación juega en contra de la producción de calidad española frente a la de menor


57

calidad procedente de países terceros. Las administraciones públicas competentes, deben asegurar el cumplimiento de la legislación vigente en materia de etiquetado al consumidor final y de trazabilidad a lo largo de la cadena de valor.

7.2.3. SECTOR TRANSFORMADOR Y COMERCIALIZADOR DE PRODUCTOS DE LA PESCA Y LA

ACUICULTURA. 7.2.3.1. Descripción y caracterización del sector transformador. La industria transformadora de productos de la pesca y la acuicultura española ha tenido y sigue teniendo, desde sus orígenes, una gran importancia socioeconómica en España, en especial en zonas altamente dependientes de la pesca, como Galicia, Cantabria y País Vasco, donde se ha desarrollado una importante actividad industrial transformadora de productos de la pesca que nos ha llevado a liderar la producción en la Unión Europea y ser el segundo productor mundial de conservas de pescados y mariscos y el primero de la UE en el sector del pescado congelado. La industria de transformación de pescado en España es un sector complejo que podríamos definir a través de la siguiente clasificación por empresas: - Industrias elaboradoras, destinadas a la preparación de pescado, entre las cuales

destacan:

a) Preparación de pescado en fresco o refrigerado. Las principales líneas de productos son el fileteado, el embarquetado, el envasado en atmósfera modificada, el envasado al vacío, etc.

b) Preparación de pescado congelado. En esta rúbrica, las principales operaciones

realizadas son, en cuanto a la merluza: lomos, filetes, rodajas, etc., normalmente se importan en filetes y se envasan en nuestro país.; en cuanto al pez espada, el halibut y otros peces planos: la fabricación de filetes o rodajas en e caso del pez espada; en relación con el bacalao: lomos y algo en filetes y, en referencia al rape: el fileteado, el troceado y la preparación de las colas, normalmente se importan las colas que es el producto más frecuente. El fletán se pesca y filetea en los propios barcos. Asimismo, son los filetes de pescado congelado el principal producto de estas industrias, con una producción, en 2010, superior a las 33.000 t. Por otra parte, debemos reflejar también los preparados de merluza y pescadilla, con cerca de 8.000 t de producción.

c) Preparación de crustáceos congelados: Destacan el langostino y la gamba, con una

producción aproximada de 40.000 t y 5.000 t respectivamente. La gamba y parte del langostino se pescan y elaboran en barcos españoles, pero la mayoría del langostino es de acuicultura y producido en terceros países, se importa congelado y se elabora o procesa en España en una conjunto de empresas especializadas en elaboración y cocción de crustáceos, pasando a los canales de distribución (gran distribución y canal horeca) antes de llegar a los consumidores finales.


58

d) Preparación de moluscos congelados. Los productos más relevantes son los que derivan de la jibia, pota y choco, con más de 41.000 t y los de calamar (más de 13.500 t) y pulpo (cerca de 26.000 t).

- La preparación de pescado seco, salado, en salmuera o a fabricación de ahumados:

Los principales productos corresponden al secado de bacalao, con 16.600 t de producción

en 2012, el ahumado de salmón (más de 11.200 t), la salazón de sardina (cerca de

1.500 t), la salazón de anchoa (más de 1.200 t). Los filetes desecados en salazón o

salmuera, el desecado de pescado sin ahumar y los ahumados, incluidos los filetes, son las

presentaciones más comunes.

- La industria de la conserva y semiconserva, cuyas principales líneas de producción son: a) Conservas de pescados. Destacan por su relevancia las conservas de túnidos, con una

producción de más de 240.000 t en 2012. Así mismo debemos reflejar las conservas de sardina (28.000 t) y caballa (15.000 t).

b) Conservas de mariscos. Donde la producción en el año 2012 supero más de 50.000 t, destacando las 15.000 t de conservas de mejillón, así como de otras conservas como las de cefalópodos, almejas, berberechos, zamburiñas, etc.

c) Semiconservas de pescado: las anchoas son su principal producto elaborado, con una

producción de más de 13.000 toneladas. d) Otros preparados y conservas (surimi, patés, etc.).

e) Sucedáneo de caviar.

- Platos preparados y precocinados. Los platos preparados se encuadran dentro de la

industria del congelado. Es el caso del calamar a la romana, preparados de paella, filetes empanados, paellas etc.

- La industria reductora, destinada a producir harinas y aceites de pescado. En el año 2012 la industria reductora produjo cerca de 34.000 toneladas de harinas en su mayoría no destinadas a consumo humano.

- El aprovechamiento de los subproductos de pescado. 7.2.3.2. Dimensión económica y social. Evolución. Su dimensión actual cifra sus ventas en más de 6.000 millones de euros, y según la última Encuesta Industrial de Empresas elaborada por el INE con datos CNAE 2009 y, como examinaremos más adelante, con una generación de empleo, renta y demanda de exportación altamente significativa.

Fuente instituto Nacional de Estadística (Encuesta Industrial de Empresas) Datos CNAE 2009.

2011 513 18.390

2012 487 18.324

Empleo

(Personas ocupadas)

Sector CNAE 102

Año

Número

Empresas


59

En el ámbito europeo, de acuerdo a datos EUROSTAT y el MAGRAMA, la industria transformadora y comercializadora de productos del mar española tiene un gran peso en el ámbito de la industria de la UE, como podemos ver en los siguientes datos. El sector transformador y comercializador de productos de la pesca y la acuicultura español representa el 32% sobre la UE en cuanto a la cifra de negocios y un 16% sobre el total del empleo comunitario.

Nº de empresas operativas UE27 3.667 España 709 Representatividad España s/UE27 16,5%

Empleo UE 27 120.388 España 19.430 Representatividad España s/UE27 16,1%

Cifra de negocios

UE 27 20.152mill. € España 6.000 mill. € Representatividad España s/UE27 29,8%

Fuente: EUROSTAT. 2009

En lo que se refiere al número empresas, España ocupa también el primer lugar dentro de la UE según los últimos datos de la DG MARE, publicados en 2012.

Fuente: EUROSTAT

España 3.837.700 España 709

Reino Unido 3.089.800 Italia 419

Francia 2.708.900 Polonia 337

Alemania 2.076.800 Reino Unido 337

Italia 2.008.500 Francia 314

Dinamarca 1.644.000 Alemania 233

Polonia 1.260.700 Suecia 217

Portugal 732.600 Portugal 191

Holanda 639.700 Finlandia 142

Suecia 423.800 Dinamarca 123

Irlanda 383.500 Holanda 121

Belgica 380.800 Letonia 96

Lituania 238.000 Grecia 84

Finlandia 177.100 Irlanda 65

Letonia 135.600 Lituania 63

Grecia 133.300 Estonia 56

Estonia 104.400 Belgica 37

Rumania 50.900 Rumania 35

Eslovaquia 36.300 Bulgaria 33

Bulgaria 29.600 Republica Checa 24

Austria 26.500 Hungria 10

Republica Checa 26.400 Eslovaquia 10

Chipre 4.800 Austria 5

Hungria 2.800 Chipre 3

Eslovenia 3

Eu-27 20.152.500 Eu-27 3.667

VOLUMEN DE FACTURACIÓN

2009

NÚMERO DE COMPAÑIAS

AÑO 2009


60

En relación a las personas ocupadas en la industria transformadora española, España se sitúa en el segundo lugar, con 19.430 personas, lo que representa un 16% del total en la UE.

Fuente: EUROSTAT

En general podemos afirmar que la industria transformadora a de productos de la pesca y la acuicultura española se caracteriza por ser: - Un sector líder, al ser España el primer país productor de la UE. - Un sector moderno y competitivo tras el importante esfuerzo inversor realizado en los

últimos años. - Un sector reconocido por sus estándares de calidad e imagen de sus productos en los

mercados internacionales. - Un sector internacionalizado y eminentemente exportador e importador de materias

primas que es un ejemplo de competitividad, cuyos productos se comercializan en los cinco continentes.

- Un sector que apuesta por la innovación y el desarrollo de nuevos productos para

adaptarse a los nuevos hábitos de los consumidores, añadiendo valor a los productos de la pesca y la acuicultura.

Reino Unido 19.586

España 19.430

Polonia 17.205

Francia 14.983

Alemania 8.389

Portugal 6.613

Italia 5.343

Letonia 4.728

Lituania 4.244

Dinamarca 3.596

Holanda 3.335

Suecia 2.042

Estonia 1.831

Irlanda 1.763

Bulgaria 1.475

Rumania 1.370

Grecia 1.193

Belgica 1.040

Finlandia 907

Eslovakia 697

Republica checa 367

Austria 130

Hungria 78

Chipre 43

Eu-27 120.388

PERSONAS EMPLEADAS

2009


61

- Un sector con gran tradición, experiencia y “know how”. - Un sector que cuenta con empresas líderes, con imagen de marca y alto grado de

especialización, automatización e integración hacia atrás del proceso productivo. 7.2.3.3. PRINCIPALES SECTORES TRANSFORMADORES 7.2.3.3.1. INDUSTRIA CONSERVERA. 7.2.3.3.1.1. Aspectos generales. El sector industrial de conservas español está conformado por más de 147 empresas las cuales alcanzan un valor de facturación de 3.000 millones de euros dando empleo a 15.000 trabajadores, y se ha llegado a convertir en un referente mundial siendo el segundo productor y primero de la Unión Europea. En el territorio español se elaboran más de 350.000 toneladas de conservas de pescados y mariscos, siendo los túnidos su principal producto elaborado representado el 68% del volumen total.

Fuente: ANFACO-CECOPESCA

2.011 2.012 %12 s/11 2.011 2.012 %12 s/11

TM. TM. % Miles € Miles € %

28.190 26.921 -4,50% 89.713 95.903 6,90%

13.414 13.481 0,50% 111.312 116.655 4,80%

229.361 223.168 -2,70% 680.080 744.008 9,40%

2.661 2.288 -14,00% 15.235 14.016 -8,00%

15.437 15.545 0,70% 63.310 66.855 5,60%

14.327 14.356 0,20% 103.964 111.138 6,90%

1.528 1.371 -10,30% 11.494 10.896 -5,20%

4.892 4.872 -0,40% 23.561 25.564 8,50%

5.238 4.898 -6,50% 89.782 87.448 -2,60%

2.127 1.676 -21,20% 19.727 16.709 -15,30%

886 917 3,50% 13.761 14.009 1,80%

27.987 25.622 -8,50% 88.974 89.443 0,50%

346.048 335.115 -3,16% 1.310.913 1.392.643 6,20%

2.011 2.012 %12 s/11 2.011 2.012 %12 s/11


13.401 13.267 -1,00% 93.558 91.125 -2,60%

2.011 2.012 %12 s/11 2.011 2.012 %12 s/11


359.449 348.382 -3,10% 1.404.471 1.483.769 5,60%

Elaboración DE CONSERVAS Y SEMICONSERVAS DE PESCADOS Y MARISCOS

Sardina/ Sardinilla

Atún Blanco

Atún /Atún claro

Atún con vegetales

PRODUCCION DE CONSERVAS DE PESCADOS Y MARISCOS

VOLUMEN TM VALOR Miles Euros


Almejas

Navajas

Demás (zamburiñas,

huevas, surimi, jurel,

bacalao, algas, etc.)

TOTAL

PRODUCCION DE SEMICONSERVA DE ANCHOA

Caballa

Mejillones

Pulpo

Calamares y chipirones

Berberechos

Anchoa

TOTAL PRODUCCION

PRODUCCION DE CONSERVAS DE PESCADOS Y MARISCOS Y SEMICONSERVAS DE ANCHOAS



62

En cuanto a la distribución geográfica de la industria, esta se localiza en zonas costeras especialmente dependientes de la pesca, siendo Galicia el mejor ejemplo al ser la principal zona productora, concentrando el 85% del tejido empresarial. Otras regiones en las que la industria está ubicada son Cantabria, País Vasco, Andalucía y Cataluña. El consumo de conservas en hogares en España es de 4.1 kg/cápita con un gasto por habitante de 36.46€uros, lo que ha supuesto un incremento en el último año de un 1.65% en volumen y un 6.4% en valor.

Fuente: Kantar WorldWorldpanel 2012

El principal producto en conserva de pescados y mariscos consumido por los hogares son las conservas de atún, que representan el 53% del consumo total, y después están las conservas se mejillones y sardinas.

Fuente: Kantar Worldpanel 2012

Las exportaciones españolas de conservas de pescados y mariscos están presentes en más de 100 países del mundo, vendiéndose más de 150.000 toneladas fuera de las fronteras españolas, las cuales superan los 700 millones de euros de valor.

Conservas pescado/ moluscos 188.986,96 1.722.293,92 9,11 4,10 37,40

Sardinas 11.736,07 91.436,09 7,79 0,24 1,99

Atún 99.689,49 717.987,95 7,20 2,16 15,59

Chicharro/ caballa 6.847,65 54.057,38 7,89 0,12 1,18

Mejillones 13.497,17 108.476,62 8,04 0,28 2,34

Berberechos 3.067,50 64.251,18 20,95 0,08 1,39

Almejas 1.346,73 14.256,21 10,59 0,00 0,32

Calamares 3.825,95 24.128,47 6,31 0,12 0,52

Pulpo 1.162,50 9.005,95 7,75 0,00 0,22

Anchoas 4.417,81 79.844,90 18,07 0,12 1,73

Otras conservas de pescado 43.396,15 558.849,23 12,88 0,93 12,15

Precio

medio kg

Consumo

per capita

Gasto per

capita

Valor

(Miles €)Producto

Volumen

(Miles de kg)


63

Fuente: ANFACO con datos Aduanas 2012

- El principal producto exportado por España son las conservas de atún que representan más

del 60% tanto del volumen como del valor, después tenemos el grupo de demás mariscos y

en tercer lugar está el grupo de los demás moluscos.

- Las exportaciones representan el 44% de la producción, siendo su principal destino el

mercado comunitario (87%) y el 70% de las mismas se concentra en 3 países (Italia, Francia

y Portugal).

Fuente: ADUANAS –Datacomex 2012.

7.2.3.3.1.2. Resumen de la regulación del sector. La industria española ha desarrollado un notable esfuerzo en los últimos años, realizando importantes inversiones para asegurar el cumplimiento de múltiples normativas y regulaciones en el contexto nacional, europeo e internacional.

2011 %11s/total 2012 %12s/total 2011 %11s/total 2012 %12s/total

Europa 145.359 91,80% 138.680 90,90% 615.792 92,00% 635.731 90,40%

Unión Europea 141.193 89,10% 134.828 88,40% 569.723 85,10% 616.971 87,80%

Resto Europa 4.167 2,60% 3.852 2,50% 46.070 6,90% 18.760 2,70%

África 6.927 4,40% 7.398 4,80% 18.015 2,70% 26.284 3,70%

América 5.354 3,40% 5.545 3,60% 29.169 4,40% 33.045 4,70%

Asia 634 0,40% 835 0,50% 4.848 0,70% 6.319 0,90%

Oceanía 121 0,10% 119 0,10% 1.538 0,20% 1.474 0,20%

Otros 6 0,00% 4 0,00% 141 0,00% 120 0,00%

TOTAL 158.401 100,00% 152.580 100,00% 669.504 100,00% 702.973 100,00%

Volumen Tn Valor Miles Euros

EXPORTACIONES ESPAÑOLAS DE PREPARADOS, CONSERVAS Y SEMICONSERVAS DE PESCADOS Y MARISCOS POR DESTINO


64

Por ello, en el ámbito del actual marco legal al que deben hacer frente las empresas y que afecta a su competitividad, viabilidad económica y dimensión social, destacamos las siguientes grandes áreas:

- Regulación vinculada a la actividad pesquera: Política Pesquera Común, Organización Común de Mercados en el sector de productos de la pesca y de la acuicultura, Fondos Comunitarios, Reglamentación acerca de la pesca ilegal, no declarada y no reglamentada.

- Regulación vinculada a la actividad de comercialización: Medidas arancelarias autónomas (contingentes y suspensiones), Acuerdos Comerciales bilaterales, regionales y multilaterales que negocia la UE con terceros países, regulación del Sistema de Preferencias Generalizadas (SPG+).

- Regulación vinculada a los aspectos higiénico-sanitarios de los productos del mar. -

7.2.3.3.1.3. Análisis DAFO.


Gran número de empresas de pequeña dimensión.

Alto nivel de costes de producción en relación a los costes manejados por terceros países competidores.

Bajo poder negociador frente a proveedores y clientes.

Dependencia excesiva de los grandes distribuidores.

Bajas inversiones en marketing salvo de empresas líderes.

Entrada de productos de países comunitarios y de terceros países.

Costes de compra de mercancías elevadas. Necesidad de mantener grandes stocks.

Tendencia a la liberalización arancelaria del mercado comunitario para productos transformados de terceros países en base a Acuerdos Comerciales entre la UE y dichos terceros países.

Control insuficiente de las importaciones de productos de terceros países.

Legislaciones cambiantes y cada día más exigentes para la industria comunitaria, mientras que dichas exigencias normativas no se aplican a los productos de terceros países.

Necesidad de mejorar el acceso a las materias primas en condiciones competitivas

Costes de materias primas elevados por la necesidad de importación de la misma y la creciente competitividad internacional en el acceso a la misma.


65

Competencia creciente de países con unos menores costes laborales y una mayor proximidad a la materia prima.


Sector moderno y competitivo tras el importante esfuerzo inversor realizado en los últimos años.

Calidad e imagen de los productos.

Grandes productores: España lidera la producción comunitaria de productos transformados del mar y conservas de pescados y mariscos.

Alto grado de internacionalización.

Industria de gran tradición experiencia y “know how” apoyada en la tradición pesquera de nuestro país.

Personal técnico con experiencia y alto grado de versatilidad.

Existencia de líderes con imagen de marca y alto grado de especialización, automatización e integración hacia atrás del proceso productivo.

Altos estándares higiénico-sanitarios que garantizan la calidad y seguridad alimentaria.

Diversificación de canales de distribución (gran consumo, canal HORECA, etc.).

Tradición asociacionista y creación de centros tecnológicos sectoriales.

Representatividad de las organizaciones empresariales del sector.

Oportunidades generadas por la internacionalización para un mejor acceso a materias primas y mercados en mejores condiciones arancelarias.

Dimensión socio-económica del sector en regiones especialmente dependientes de la pesca.

Incremento de las inversiones en modernización de instalaciones, optimización de procesos e I+D+I.

Existencia de nuevos mercados emergentes sin explotar.

Cambios en hábitos alimenticios como la menos disposición de tiempo para cocinar, hacen apreciar alimentos de rápida preparación.

Apuesta por alimentos funcionales y saludables que amplían y añaden valor a la gama de productos de la empresa.

Sintonía entre Administración Nacional y sector para defender los intereses de la industria comunitaria transformadora de productos del mar.

Continuidad de los fondos europeos de la pesca.

7.2.3.3.1.4. Potencial de desarrollo. Condicionantes del mismo. España es uno de los países que tradicionalmente presenta unas de las mayores tasas de consumo de conservas de pescados y mariscos, alcanzando los 4.18 Kg por persona. Por ello, el principal potencial de desarrollo del sector se centra, por un lado, en el acceso a nuevos mercados para así incrementar las exportaciones y, fundamentalmente, por otro, lado en lograr una competencia leal en el mercado de la UE con los productos de terceros países, a fin de preservar e inclusive incrementar la cuota de mercado en el ámbito de la UE, el principal mercado del mundo para los productos de la pesca y la acuicultura. - Asegurar el abastecimiento de materias primas en condiciones competitivas de mercado

mundial mediante reducciones arancelarias derivadas de la aplicación de suspensiones, contingentes o acuerdos con países terceros. Asimismo, es totalmente necesario el mantenimiento de un sistema arancelario, adaptado a las especificidades y sensibilidad de los productos transformados de la pesca y la acuicultura


66

Para ello, es imprescindible que la UE desarrolle políticas efectivas que garanticen la viabilidad, competitividad futura y supervivencia de la industria comunitaria, siendo éste el principal condicionante para el desarrollo del sector actualmente. Es imprescindible, para que exista una competencia leal en el mercado de la UE, que necesariamente todos los operadores, tanto comunitarios como de terceros países, deban estar sujetos al cumplimiento de los estándares comunitarios en cuanto a las reglas higiénico-sanitarias, de seguridad alimentaria, laborales teniendo en cuenta el marco establecido por los convenios de la Organización Internacional del Trabajo (OIT), de seguridad y salud en el trabajo, medioambientales y de respeto a los recursos, de trazabilidad y origen de las materias primas, de un correcto, completo e inequívoco etiquetado de los productos de la pesca y la acuicultura, entre otros, debiendo ser rigurosos en el control del cumplimiento de todos estos aspectos y adoptando las medidas sancionadoras precisas en caso de detectarse incumplimientos de las mismas. Asimismo, es totalmente necesario el mantenimiento de un sistema arancelario, adaptado a las especificidades y sensibilidad de los productos, dado su carácter de instrumento legítimo para regular y controlar las importaciones de productos de terceros países y la explotación sostenible de los recursos marinos, máxime si consideramos que la liberalización del acceso al mercado de la UE para los productos de la pesca y de la acuicultura importados está ya muy avanzada como resultado de la política comercial llevada a cabo por la Comisión Europea en los últimos años y que la dimensión social del sector, que le confiere carácter estratégico, y sus propias particularidades, hacen que no sea coherente aplicar un modelo de libre mercado puro si no puede garantizarse la existencia de una competencia leal por parte de los productores de terceros países. No se trata, por tanto, de solicitar privilegio alguno para el sector comunitario, sino simplemente de establecer unas reglas de juego comunes que deban ser cumplidas de forma igualitaria por todos los operadores que concurren al mercado de la UE. Asimismo el sector seguirá apostando por la I+D+i para la adaptación de sus productos a los nuevos hábitos de consumo y necesidades de los mercados, pero es necesario que se sigan fomentando ayudas para la investigación e innovación por parte de las Administraciones. 7.2.3.3.2. SECTOR PESCADO CONGELADO. 7.2.3.3.2.1. Aspectos Generales La industria del congelado ha alcanzado un grado de modernización importante en los últimos años gracias a las ayudas del Fondo Europeo de la Pesca. La progresiva modernización de las instalaciones, fundamental para poder competir en este mundo globalizado, ha reducido en algunos caso el número de trabajadores pero al mismo tiempo ha permitido un aumento de la


67

capacidad de producción y mejora de la competitividad que se ha traducido en la generación de 2.742 empleos según reza el informe de evaluación intermedio elaborado por el Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente. Igualmente, se ha producido una mayor concentración empresarial. ELABORACIÓN Y CONSERVACIÓN DE PESCADO CONGELADO EN 2011 Sector 04 CNAE 10.2

Fuente: Encuesta Industrial de Productos INE

En el sector de la industria del congelado, según datos de ANIE, el nivel de facturación en 2010 supuso un total de 3.731 millones de euros y el número de trabajadores ascendió a 8.361. En lo que se refiere al consumo en los hogares se consumen alrededor de 271.456 toneladas por un valor económico de casi 2.000 millones de euros.

DENOMINACIÓN CANTIDAD(t) VALOR (Miles €)

Pescado congelado

De agua salada (excepto filetes y otros

preparados, picado, etc.)

- Merluza y pescadilla 9.843 27.123

- Sardina 11.175 11.884

- Bonito y albacora 1.492 4.392

- Atún 15.133 50.079

- Otros 77.033 174.930

De agua dulce excepto filetes y otros

preparados (picado, etc.) 120 348

- Filetes 29.047 125.605

- Otras preparaciones (picado, etc.) 9.417 38.255

- Hígados y huevas 246 1.401

De otras especies

- Filetes rebozados ó empanados incluso

precocinados)23.652 63.537

Crustáceos congelados (incluso cocidos

pero sin pelar)

- Langosta y langostino 43.057 236.166

- Gamba 6.780 38.332

- Otras 2.118 13.506

- Vieíra y mejillón 10.642 32.587

- Jibia, pota y choco 46.637 156.997

- Calamar 14.783 51.893

- Pulpo 27.369 175.657

- Otros (chirlas, medusas, etc.), incluso

harina, polvo y pellas aptos para

consumo humano

1.545 4.492

Moluscos y demás invertebrados

acuáticos congelados (incluso secos o en

salmuera)


68


En lo que se refiere a precios, gasto y consumo per cápita en hogares se indican en la siguiente tabla los valores por tipo de producto.

Total pesca 1.230.201,52 9.001.432,64

Pescados congelados 150.269,87 955.759,86

Merluza/ pescadilla congelada 46.410,98 290.974,85

Lenguado congelado 6.654,67 55.230,28

Bacalao congelado 17.069,45 135.938,69

Salmón congelado 3.809,90 38.624,07

Otros pescados congelados 76.324,92 434.991,98

Crustáceos/moluscos congelados 121.187,12 1.003.219,45

Almejas congeladas 5.706,00 33.649,84

Berberechos congelados 23,6 170,59

Mejillón congelado 2.963,09 17.356,70

Calamares congelados 17.292,67 105.597,77

Pulpo congelado 5.425,27 44.602,13

Gambas/ langostinos congelados 67.230,54 597.064,84

Otros mariscos congelados 22.546,02 204.777,59

TOTAL 271.456,99 1.958.979,31

Producto Valor (miles de €)Volumen (Miles kg)

CONSUMO HOGARES EN VOLUMEN DE PRODUCTOS DEL MAR

CONGELADOS

17%

2%

6%

1%

29%6%

2%

26%

8%

2%1%

Merluza/ pescadilla congelada

Lenguado congelado

Bacalao congelado

Salmón congelado

Otros pescados congelados

Almejas congeladas

Berberechos congelados

Mejillón congelado

Calamares congelados

Pulpo congelado

Gambas/ langostinos congelados

Otros mariscos congelados


69


La industria del pescado congelado se concentra principalmente en 7 comunidades autónomas, que facturan el 84% del total y crean el 83% de empleo total asociado a esta industria. La comunidad autónoma más representativa es Galicia que representa en facturación el 47% del total y el 43% del empleo. Cataluña, Valencia y Andalucía son las Comunidades que, a mucha distancia de Galicia, mantienen un tejido industrial relevante dentro del sector.

Fuente: elaboración propia CONXEMAR con datos de asociados ANIE 2010

Fuente: elaboración propia CONXEMAR con datos de asociados ANIE 2010

Uno de los aspectos más importantes que influyen en el desarrollo económico de la industria del congelado es el abastecimiento de materias primas a precios de mercados mundiales. La modernización de sus instalaciones ha incrementado su capacidad productiva. y sus posibilidades de desarrollar productos innovadores. Su capacidad de competir se podrá mantener siempre que a las importaciones de determinados productos se les apliquen

Precio

medio / kg

Pescados congelados 6,36 3,27 20,82

Merluza/ pescadilla congelada 6,27 1 6,33

Lenguado congelado 8,3 0,12 1,21

Bacalao congelado 7,96 0,37 2,97

Salmón congelado 10,14 0,12 0,84

Otros pescados congelados 5,7 1,68 9,48

Crustáceos/ moluscos congelados 8,28 2,64 21,85

Almejas congeladas 5,9 0,13 0,73

Berberechos congelados 7,23 0 0

Mejillón congelado 5,86 0,07 0,37

Calamares congelados 6,11 0,39 2,3

Pulpo congelado 8,22 0,13 0,98

Gambas/ langostinos congelados 8,88 1,47 13

Otros mariscos congelados 9,08 0,48 4,46

PRODUCTOConsumo

per capita

Gasto per

capita

DISTRIBUCION INDUSTRIAS CONGELADO-FACTURACIÓN

47%

11% 8% 4% 3%8%

3%

16%

GALICIA

CATALUÑA

CA VALENCIA

ANDALUCÍA

CASTILLA -LA MANCHA

MADRID

CASTILLA Y LEON

OTRAS

EMPLEO INDUSTRIA CONGELADORA POR CCAA

43%

13%7%

8%

2%

6%

5%

16%GALICIA

CATALUÑA

CA VALENCIA

ANDALUCÍA

CASTILLA -LA MANCHA

MADRID

CASTILLA Y LEON

OTRAS


70

aranceles reducidos, se reduzcan los costes laborales de energía y transporte y se minimicen las trabas técnicas a la exportación e importación. El empleo se caracteriza por la utilización elevada de mano de obra femenina y por localizarse fundamentalmente en regiones de convergencia como Galicia o Andalucía donde se concentra alrededor del 60% del mismo. En lo que se refiere al tamaño de las empresas, predominan las pequeñas, con un 45% del total, seguido de las medianas, con casi el 30%.

Fuente: datos asociados de ANIE

7.2.3.3.2.2. Resumen de la regulación del sector. La mayoría de las disposiciones que afectan al sector del pescado congelado se refieren a tres aspectos fundamentales: Normativa sobre seguridad alimentaria, calidad y controles tanto del proceso de

fabricación como del proceso de importación/exportación.

Normativa de la UE sobre la Organización Común de Mercados, el Fondo Europeo de la Pesca y la Pesca Ilegal No regulada y No Reglamentada. Normativa relativa a las relaciones comerciales: preferencias generalizadas, acuerdos bilaterales y multilaterales (CODEX, OCDE, FAO, OMC) contingentes y suspensiones arancelarias. El sector de la industria de transformación está altamente regulado a nivel de la Unión Europea

de donde emanan la mayoría de las disposiciones legales. Existen muchas normas específicas que afectan a las condiciones de higiene, etiquetado y comercialización de los productos congelados. El sector se ha modernizado y adaptado para cumplir con los requisitos cada vez más exigentes en materia de seguridad alimentaria, información al consumidor o pesca no regulada no reglamentada.

CLASIFICACION POR TAMAÑO DE EMPRESAS

22%

45%

29%

4%

MICRO

PEQUEÑAS 10-49

MEDIANAS 50-249

GRANDES˃250


71

7.2.3.3.2.3. Análisis DAFO.


La mayor parte de las empresas del sector son PYMEs, lo que hace más difícil el acceso a la financiación.

El incremento de los costes de la energía y transporte y la escasez de créditos para la financiación, especialmente en la PYMEs, es uno de os mayores retos que debe afrontar el sector.

Una de las mayores debilidades en España son los trámites burocráticos y los relacionados con la seguridad alimentaria en la importación y exportación. La existencia de distintas administraciones con diversas competencias dificulta el desembarco y expedición de mercancías y productos.

La complejidad de la legislación y su distinta aplicación tanto a nivel nacional como internacional son también elementos que perjudican al sector.

La escasez de materias prima a precios de mercado internacional es uno de los elementos que más afectan al sector del pescado congelado. La competencia de los países emergentes cada vez mas consumidores pueden desviar los flujos comerciales.

El coste de las materias primas es otro elemento distorsionador que puede afectar a la competitividad de manera importante.

El incremento de los aranceles a la importación.

Las exigencias del modelo europeo en medio ambiente, junto con el incremento de los costes laborales, de la energía y el transporte merman la competitividad de las empresas al incrementar los costes de producción.


España es un gran consumidor de pescado con un consumo aparente de 44,2(4) kg por habitante y año, siendo el segundo consumidor dentro de la UE. En general, el pescado congelado está aumentando su aceptación en los momentos de crisis económica y se presenta como una forma de conservación sin aditivos o tratamientos térmicos.

Las propiedades beneficiosas para la salud del consumo de pescado, la innovación cada vez mayor en su presentación y la alta tecnología aplicada a la elaboración de estos productos, con elevados estándares de seguridad alimentaria, son sin duda los elementos que pueden dar fortaleza al sector.

El know-how del sector en materia de exportación es un elemento importante que permite a las empresas mantener su facturación en tiempos de crisis.

La actual normativa permite indicar en el etiquetado las propiedades altamente saludables de los productos pesqueros en línea con la percepción que tiene el consumidor sobre ellos.

La innovación en los productos, no solo dirigida a los consumidores directos, sino también a la hostelería y restauración, y el desarrollo de productos de cuarta y quinta gama adaptándolos a las nuevas preferencias de consumo es una tendencia que permitirá diversificar la producción y aumentar el consumo.

El desarrollo de envases inteligentes y ecológicos y los aspectos relacionados con la sostenibilidad son cada vez más relevantes a la hora de posicionar los productos ante el consumidor.

(4) Food and Agriculture Organization (FAO en el periodo 2005-2007)


72

7.2.3.3.2.4. Potencial de desarrollo. Condicionantes del mismo. Las expectativas en general para la industria congeladora son positivas a medio plazo, tanto por el incremento de la producción especialmente en países en desarrollo, como por el incremento del consumo y la buena imagen que tienen estos productos ante el consumidor. Sin embargo, el incremento del consumo en países emergentes podría a largo plazo modificar los flujos de materias primas hacia estos países e incrementar los precios de las mismas. Por estos motivos es difícil en estos momentos poder evaluar a largo plazo la evolución del sector. La evolución del precio de los carburantes y de la energía son también elementos importantes a tener en cuenta a la hora de evaluar el desarrollo futuro de la industria y el comercio de productos congelados. 7.2.3.4. SECTOR COMERCIALIZADOR DE PRODUCTOS TRANSFORMADOS. El contexto internacional España y la UE son altamente dependientes de los acontecimientos que se desarrollen en el comercio mundial. De acuerdo con los datos publicados por la FAO en el Informe Sofía 2012 sobre la Pesca y la Acuicultura, en 2011, la producción mundial y el suministro de pescado para la alimentación son, actualmente, los mayores jamás registrados y siguen siendo muy importantes para la seguridad alimentaria mundial, ya que proporcionan más del 15% de la ingesta de proteínas animales a más de 4.300 millones de personas. La pesca y la acuicultura son también una fuente de ingresos para 55 millones de personas. La elaboración muestra una clara tendencia en alza. Según el informe Sofía, el 40% se comercializó en vivo, fresco o refrigerado, el 46% se congeló o procesó de otro modo y el 13,6% se destinó a usos no alimentarios. Dentro del pescado destinado al consumo humano, el pescado fresco, vivo o refrigerado representa el mayor porcentaje, un 47%, seguido del congelado (29%), preparado o en conserva (14%) y el curado (10%). El comercio de productos de la pesca representa el 1% del comercio mundial de mercancías en términos de valor y, según la FAO, ha sufrido un progresivo aumento tanto en volumen como en valor económico por el comercio, la globalización de los sistemas agroalimentarios y la innovación- Después de la contracción económica de 2008, que se hizo patente en 2009, el comercio se recuperó en 2010 llegando a alcanzar los 109.000 millones de dólares, lo que supone un 13% de incremento en valor y 2% en volumen frente a 2009. En 2010, el 67 % de las exportaciones pesqueras de los países en desarrollo, en términos de valor, tuvieron como destino los países desarrollados. Una proporción creciente de estas exportaciones estaba formada por productos pesqueros preparados a partir de pescado sin elaborar, importado para ser empleado para su elaboración ulterior y su reexportación.


73

Una parte importante del consumo en países desarrollados procede de las importaciones y se prevé que esta dependencia exterior siga aumentando en los próximos años. La UE es el mayor importador de productos pesqueros, dado su creciente consumo interno: 44.600 millones de dólares en 2010, un incremento del 10% con respecto a 2009, constituyendo el 40% del total de las importaciones mundiales. La comercialización a nivel nacional La comercialización de los productos de la pesca y la acuicultura transformados de España se distribuye entre el mercado nacional y el internacional, alcanzando un valor total de casi de 7.000 millones de euros, de los cuales el 72% se comercializa en el mercado nacional y el 28% en el internacional. En el mercado nacional se comercializan un total de 4.947 millones de euros de productos de la pesca transformados, de los cuales el 76% tiene como destino los hogares, el 20% la Restauración comercial y el 4% la Restauración colectiva y social.


En relación con el reparto de la comercialización de los productos transformados, se puede ver que el mayor gasto en España por productos es para las conservas de pescados y mariscos de un 37%, seguido de los pescados congelados con un 32% y un 31% para los mariscos congelados y cocidos


Tal como hemos mencionado anteriormente, los hogares son los mayores compradores de productos de la pesca transformados, con el siguiente reparto por productos:

CONSMO GASTO CONSMO GASTO CONSMO GASTO CONSMO GASTO

(Millones Kg) (Millones de €) (Millones Kg) (Millones de €) (Millones Kg) (Millones de €) (Millones Kg) (Millones de €)

PESCADO CONGELADO 152,77 949,39 93,81 504,27 31,82 149,42 278,4 1.603,08

MARISCO CONGELADO Y COCIDO 151,28 1.230,26 36,45 259,63 2,88 16,96 190,61 1.506,85

CONSERVAS PESCADO Y MOLUSCOS 188,6 1.569,02 29,14 229,92 6,81 37,98 224,55 1,836,92

TOTALRESTAURACIÓN COMERCIALRESTAURACIÓN COLECTIVA Y

SOCIALHOGARES

Pescado congelado

32%

Mariscos congelados y/o

cocidos 31%

Conservas de pescados y mariscos

37%

Reparto del gasto en transformados pesqueros en España


74


En lo que se refiere a la distribución comercial, la mayor parte del pescado congelado, el 60%, se distribuye en los supermercados y autoservicios, seguido de un 11% en hipermercados y un 10% en el discount.


En cuanto a la distribución comercial, de las conservas de pescados y mariscos consumidas por los hogares españoles, el 49% se distribuye en los supermercados y autoservicios, el 21% en los hipermercados y el 19% en los discounts.

ProductoVolumen

(Miles de kg)

Valor

(Miles de €)

Precio

medio kg

Consumo

per cápita

Gasto per

capita

Pescados congelados 152.765,61 949.387,05 6,21 3,32 20,67

Merluza/ pescadilla congelada 45.934,87 281.435,41 6,13 1 6,11

Lenguado congelado 8.558,56 63.515,90 7,42 0,2 1,38

Bacalao congelado 17.175,34 131.990,58 7,68 0,38 2,86

Salmón congelado 3.900,61 38.731,01 9,93 0,12 0,85

Otros pescados congelados 77.196,25 433.714,13 5,62 1,66 9,44

Marisco/ moluscos congelados 120.512,03 960.890,94 7,97 2,64 20,92

Marisco/ moluscos cocidos 30.767,33 269.366,52 8,75 0,65 5,84

Almejas congeladas 4.861,38 27.884,46 5,74 0,13 0,6

Berberechos congelados 12,13 88,12 7,26 0 0

Mejillón congelado 2.815,68 16.498,14 5,86 0,06 0,37

Calamares congelados 17.580,61 97.936,56 5,57 0,39 2,13

Pulpo congelado 7.371,67 51.473,18 6,98 0,15 1,11

Gambas/ langostinos congelados 65.242,84 576.485,02 8,84 1,44 12,55

Gambas/ langostinos cocidos 18.926,15 159.169,68 8,41 0,43 3,46

Otros mariscos congelados 22.627,76 190.525,49 8,42 0,51 4,15

Otros mariscos cocidos 11.841,16 110.196,85 9,31 0,28 2,38

Conservas pescado/ moluscos 188.595,24 1.569.017,96 8,32 4,09 34,15

Sardinas 11.863,47 85.455,49 7,2 0,24 1,87

Atún 100.645,31 619.220,88 6,15 2,2 13,47

Chicharro/ caballa 5.988,52 44.889,35 7,5 0,12 0,98

Mejillones 11.891,36 90.951,67 7,65 0,25 1,99

Berberechos 3.690,81 65.852,26 17,84 0,12 1,43

Almejas 2.104,31 20.574,48 9,78 0,01 0,44

Calamares 4.184,54 20.703,07 4,95 0,12 0,45

Pulpo 1.403,03 9.735,13 6,94 0 0,21

Anchoas 4.560,96 80.705,10 17,69 0,12 1,75

Otras conservas de pescado 34.785,16 399.523,98 11,49 0,75 8,7

Ahumados 7.477,77 131.406,62 17,57 0,16 2,86

Salmón ahumado 5.270,15 100.796,66 19,13 0,14 2,19

Trucha ahumada 184,77 3.571,19 19,33 0 0,08

Otros ahumados 2.022,85 27.038,77 13,37 0,02 0,59

Pescado salado 16.943,54 186.733,63 11,02 0,37 4,06

DISTTRIBUCION PESCADO CONGELADO POR CANAL

11%

60%

2%

10%

3%8%

4%

2% Tienda Tradicional

Autoconsumo

Economato/Cooperativo

Hipermercado

Super./Autoserv./Gal. alim.

Vta a Domicilio

Mercadillos

Discount

Mercados y Plazas

Pescadería

Resto


75


El comercio Exterior. En la UE se importa más de un 62% de lo que se consume incrementándose este porcentaje de forma notable en el caso de los productos congelados, por lo que la simplificación de los trámites a la exportación/ importación y la eficiencia en el funcionamiento de los puertos es vital para aumentar la competitividad de las empresas. Hay que tener en cuenta que España es el mayor importador europeo de productos pesqueros y el tercero del mundo después de Japón y Estados Unidos. Lógicamente la mayor parte de las importaciones, dado el carácter perecedero del pescado, son productos congelados.

Fuente: Aduanas Datacomex 2012

Las exportaciones de productos de la pesca y la acuicultura transformados españoles alcanzaron en los mercados internacionales casi los 3.000 millones de euros, representando las exportaciones de pescados congelados el 48%, seguidos de los mariscos congelados con el 21% y las conservas de pescados y mariscos el 15%.


76

Los principales productos exportados por grupos son: Pescados congelados

Mariscos congelados

Conservas y semiconservas de pescados

Conservas de mariscos

Filetes de pescado

Pescados secos, salados y/o ahumados

Fuente: Aduanas - Datacomex

Pescados congelados Miles euros Toneladas

Merluza 68.993 27.493

Merluccius hubbsi 32.712 15.129

Merluccius capensis 8.885 3.358

Merluccius australis 14.024 3.679

Las demás merluccius 10.721 5.327

Del género Urophy 2.651 1.101

Caballa (Scomber scombrus) 56.010 50.757

Halibut-Fletán negro (Reinhardt) 52.947 12.064

Pez espada (Xiphias gladius) 39.717 7.630

Sardina (Sardina pilchardu) 17.733 25.671

CEFALOPODOS Miles euros Toneladas

Octopus / Pulpo 151.655 23.018

Loligos 129.939 44.639

Patagónico 65.435 24.112

Vulgaris 10.426 2.937

Pealei (Boston) 97 19

Los demás loligos 53.981 17.571

Illex / Pota 25.082 9.157

CRUSTACEOS Miles euros Toneladas

Langostino 186.548 35.050

Penaeus spp 91.684 18.096

Los demás géneros 94.864 16.954

Langosta (palinurus spp) 25.909 1.852

CONSERVAS DE PESCADOS Miles euros Toneladas

Atún 479.794 96.594

Sardinas 9.895 2.346

Caballa 10.951 1.415

Otras Conservas Pescados 32.396 8.954

SEMICONSERVAS Miles euros Toneladas

Anchoa 32.300 2.424

MARISCOS Miles euros Toneladas

Conservas moluscos 62.932 18.145

Mejillón 5.355 1.415

Demás 56.577 16.730

Demás Conservas Mariscos 33.831 8.438

Filetes de: Miles euros Toneladas

Bacalao congelado 16.535 3.751

Pez Espada congelado 4.831 747

Merluza del Cabo congelada 19.396 5.380

Atún congelado 26.952 4.930

Merluza Argentina congelada 9.310 3.045

Pez Espada fresco 5.401 606

Miles euros Toneladas

Bacalao Seco 18.534 3.782

Anchoa salazón 12.404 4.491

Bacalao Salazón 7.299 1.588

Salmón Ahumado 6.565 566


77

Debemos reflejar que el abastecimiento de materia prima es vital para la industria transformadora de productos de la pesca y la acuicultura, de ahí que en la UE se importe más de un 62% de lo que se consume incrementándose este porcentaje de forma notable en el caso de los productos congelados.

Las importaciones de los productos más importantes se reflejan en la siguiente tabla.

Fuente: Aduanas – Datacomex

PESCADO BLANCO Miles euros Toneladas

Merluza (entera y filetes) 211.732 72.051

Merluccius hubbsi 43.762 18.137

Merluccius capensis 128.892 42.591

Merluccius australis 32.573 8.726

Las demás merluccius 6.098 1.914

Del género Urophy 408 683

Atún Listado 123.114 115.785

Atún yellowfin 101.481 63.179

Bacalao 99.739 28.778

Gadus Morhua 97.420 27.803

Gadus Macrocephalus 2.319 975

Pez espada (Xiphias gladius) (entero y filetes)38.768 8.057

Rape (Lophius spp.) 26.407 5.793

Sardina (Sardina pilchardu) 25.675 60.618

CEFALOPODOS Miles euros Toneladas

Octopus / Pulpo 240.948 35.509

Loligos 219.781 80.248

Patagónico 59.760 24.573

Vulgaris 42.191 7.504

Pealei (Boston) 1.584 616

Los demás loligos 116.246 47.555

Duvauceli (India) 37.854 17.280

Gahi (Islas Malvinas) 29.801 12.511

Chinensis 14.373 5.646

Opalescens (EEUU) 6.781 5.153

Reynaudi (Sudáfrica) 14.500 2.887

Dosidicus Gigas / Potón 64.485 45.413

Sepia/ Jibia 179.951 43.190

Rondeleti 15.540 3.698

Sepia Pharaonis 81.796 18.884

Sepia Officinalis 56.461 3.499

Illex / Pota 92.268 31.634

CRUSTACEOS Miles euros Toneladas

Langostino 652.222 132.119

Penaeus 394.324 81.380

Pleotiucus muelleri 245.963 49.171

Los demás géneros (exc. penaeus y muelleri)11.936 1.568

Gamba de altura (longirostris) 93.876 14.754

Gamba solenocera 84.449 22.903

PREPARADOS DE PESCADOS

Lomos de atún 247.389 68.424

ESPAÑA: IMPORTACIONES. PRINCIPALES

PROD. PESQUEROS CONGELADOS


78

7.2.3.5. Mercados Centrales de Productos de la Pesca y la Acuicultura. Un Mercado Mayorista es una empresa del sector alimentario integrada por varias unidades independientes que comparten instalaciones y secciones comunes en las que los productos alimenticios se venden a los operadores de empresas alimentarias. Los Mercados Centrales son uno de los diferentes sistemas de distribución de los productos pesqueros que existen en España. Garantizan el abastecimiento de importantes áreas urbanas, la fluidez en las operaciones comerciales, la seguridad alimentaria y los procedimientos de trazabilidad. Las operaciones comerciales se caracterizan por su transparencia y la formación adecuada de precios en función de las tensiones de la oferta y la demanda. La distribución mayorista en España está estructurada de forma mayoritaría a través de las Unidades Alimentarias de la Red de Mercas, que cuenta con Mercados Mayoristas de Pescado en Mercalgeciras, Mercabadajoz, Mercabarna, Mercabilbao, Mercagranada, Mercacórdoba, Mercacoruña, Mercajerez, Mercalaspalmas, Mercaleón, Mercamadrid, Mercamalaga, Mercamurcia, Mercapalma, Mercasalamanca, Mercasevilla, Mercavalencia y Mercazaragoza. En 2010, las ventas totales de productos pesqueros frescos y congelados en la Red de Mercas ascendieron a unas 725.000 toneladas. Observándose en 2011, un descenso del 5% en comparación con 2010. A través de los mercas se comercializa en torno al 47% del consumo nacional de pescados y mariscos. El valor de los productos pesqueros comercializados en la Red de Mercas en 2010 se acercó a 4.350 millones de euros. Los datos relativos al valor de los productos pesqueros en 2011, comercializados en la Red de Mercas ascienden a 2.746 millones de euros. El consumo total de productos de la pesca ascendió a cerca de 1552,8 millones de kilos y supuso un gasto próximo a 10746,1 millones de euros. El mayor porcentaje del consumo se concentra en los hogares (80,8%), mientras que la restauración comercial supone el 15,1% y la restauración colectiva y social, el 4,1% restante. En el gasto se puede observar el mayor porcentaje en los hogares (81,4%), mientras que la restauración comercial supuso el 15,6% y la restauración colectiva y social, el 3% restante. En los últimos años se viene apreciando una reducción en la demanda de algunos de los productos pesqueros, como consecuencia de la situación económica y financiera que atraviesa el país, con los datos que hay hasta la fecha, se observa un descenso del 6,7% del consumo total entre los años 2009 y 2010, pero debemos destacar como nota positiva el incremento en el consumo de conservas de pescados y mariscos

Superficie en m2 en la Red de Mercas

MERCAS MERCADO PESCADO

MERCABARNA 25.458

MERCABILBAO 8.974

MERCAMADRID 42.600

MERCASALAMANCA 7.629

MERCAVALENCIA 12.518

MERCAZARAGOZA 10.560

MERCASEVILLA 7.117

MERCACÓRDOBA 2.404

MERCAMÁLAGA 4.474

MERCAGRANADA 7.794


79

Fuente: MERCASA

Número de empresas mayoristas

Fuente: ANMAPE

MERCAS MERCADO PESCADO

MERCABARNA 52

MERCAMADRID 156

MERCASALAMANCA 2

MERCAVALENCIA 24

MERCAZARAGOZA 15

MERCASEVILLA 39

MERCACÓRDOBA 12

MERCAMÁLAGA 23

MERCAGRANADA 9

MERCAPALENCIA 6

TOTAL 362

0

10000

20000

30000

40000

50000

m2

SUPERFICIE MERCAS

MERCABARNA

MERCABILBAO

MERCAMADRID

MERCASALAMANCA

MERCAVALENCIA

MERCAZARAGOZA

MERCASEVILLA

MERCACÓRDOBA

MERCAMÁLGA

MERCAGRANADA

15%

6%

41%

2%

7%

4%

11%

3%

7% 2% 2%

MERCABARNA

MERCABILBAO

MERCAMADRID

MERCASALAMANCA

MERCAVALENCIA

MERCAZARAGOZA

MERCASEVILLA

MERCACORDOBA

MERCAMÁLAGA

MERCAGRANADA

MERCAPALENCIA


80

Evolución de la comercialización de pescados. Toneladas

Comercialización de productos pesqueros frescos y congelados

MERCAS 2006 2007 2008 2009 2010 2011

MERCABARNA 84.952 82.018 81.168 84.245 81.385 82.543

MERCAMADRID 130.365 119.180 125.092 164.116 143.330 118.910

MERCASALAMANCA 2.998 2.806 2.637 2.553 2.433 2.489

MERCAVALENCIA 79.884 77.727 73.599 89.414 92.843 75.688

MERCAZARAGOZA 39.899 31.100 22.100 25.117 24.463 24.129

MERCASEVILLA 27.730 26.279 24.753 24.434 22.662 21.621

MERCACÓRDOBA 7.679 7.516 6.948 6.967 6.561 6.493

MERCAMÁLAGA 45.090 46.820 44.222 45.776 44.078 43.320

MERCAGRANADA 12.540 12.637 11.344 11.395 11.238 10.909

Toneladas % Toneladas % Toneladas % Toneladas %

MERCABARNA 43.928 18,8 25.281 37,98 13.333 15,52 82.542 21,38

MERCAMADRID 75.904 32,49 13.261 19,92 29.745 34,61 118.910 30,8

MERCASALAMANCA 1.926 0,82 456 0,69 107 0,12 2.489 0,64

MERCAVALENCIA 33.055 14,15 17.201 25,84 25.432 29,6 75.688 19,6

MERCAZARAGOZA 18.404 7,88 788 1,18 4.937 5,75 24.129 6,25

MERCASEVILLA 13.206 5,65 2.399 3,6 6.016 7 21.621 5,47

MERCACÓRDOBA 4.298 1,84 1.233 1,85 962 1,12 6.493 1,68

MERCAMÁLAGA 35.698 15,28 3.207 4,82 4.417 5,14 43.320 11,22

MERCAGRANADA 7.183 3,07 2.742 4,12 984 1,15 10.909 2,83

TOTAL RED ANMAPE 233.602 100 66.568 100 85.933 100 386.103 100

Mariscos fresco CongeladoTotal fresco

y congeladoMercasPescado fresco

0

50000

100000

150000

200000

2006 2007 2008 2009 2010 2011

MERCABARNA

MERCAMADRID

MERCASALAMANCA

MERCAVALENCIA

MERCAZARAGOZA

MERCASEVILLA

MERCACORDOBA

MERCAMALAGA

MERCAGRANADA

0,00

5,00

10,00

15,00

20,00

25,00

30,00

35,00

40,00

PESCADO FRESCO MARISCO FRESCO CONGELADO TOTAL

MERCABARNA

MERCAMADRID

MERCASALAMANCA

MERCAVALENCIA

MERCAZARAGOZA

MERCASEVILLA

MERCACORDOBA

MERCAMÁLAGA

MERCAGRANADA


81

7.2.3.6. Propuestas. Asegurar el abastecimiento de materias

primas en condiciones competitivas de mercado mundial mediante reducciones arancelarias derivadas de la aplicación de suspensiones, contingentes o acuerdos con países terceros. Asimismo, es totalmente necesario el mantenimiento de un sistema arancelario, adaptado a las especificidades y sensibilidad de los productos transformados de la pesca y la acuicultura.

Reducir los costes de energía y transporte. Crear la Ventanilla Única en la importación y exportación. En estos momentos la

complejidad de los trámites, los retrasos en los controles y la falta de coordinación entre las distintas administraciones implicadas suponen una merma importante en la competitividad de las empresas. Dependiendo de la naturaleza del producto pueden llegar a intervenir hasta cinco organismos diferentes además de la propia aduana, esto significa que, por ejemplo, un importador se encuentra con distintos documentos en distintos formatos a presentar en distintos registros, con duplicidad y exceso de controles y con una falta de coordinación en la presentación de la mercancía para la inspección. Esto se traduce en un aumento de costes y en la multiplicación de conflictos. Existen ya estudios que demuestran que la implantación de la ventanilla única puede reducir el periodo de tramitación de tres a un día. Solo con una reducción de un día las empresas se podrían ahorrar hasta 100 millones de euros. El establecimiento de una ventanilla única es algo posible si el gobierno toma una decisión y conmina a los distintos ministerios competentes a que establezcan un sistema eficaz y coordinado.

Reformar el marco laboral para dar una mayor flexibilidad al empresario permitiendo no aplicar la indexación a los incrementos salariales y favoreciendo la negociación sindical a nivel de empresa.

Asegurar el acceso a la financiación, especialmente en PYMES. Simplificar la legislación eliminando normativas innecesarias y evitando duplicidades con

una mayor uniformidad y coherencia. Favorecer las actividades comerciales que fomenten las exportaciones, como ferias,

misiones comerciales etc. Impulsar por parte de la administración la presencia en Bruselas, para desarrollar una

importante labor de lobby, cuyo objetivo debe centrarse en que España logre ser verdaderamente influyente en la Comisión Europea, y el resto de las instituciones dado que actualmente el futuro de la industria transformadora de productos del mar española y comunitaria depende en buena medida de decisiones que afectan al comercio de nuestros productos en el mercado de la UE. Esta labor debe perseguir los siguientes objetivos:


82

El desarrollo de políticas efectivas por parte de la UE que garanticen la viabilidad y competitividad futura de la industria transformadora y comercializadora de productos del mar, por ser generadora de empleo y de cohesión social en muchas regiones de España.

Establecer un marco legal que asegure una competencia leal en el mercado de la UE y un

control estricto de los productos que se comercialicen de acuerdo con la normativa comunitaria y respetando los principios de la OMC y otras organizaciones como la OIT O la Convención de Derechos Humanos.

No priorizar políticas de desarrollo frente a un aspecto tan capital como es el

mantenimiento del empleo que genera el sector comunitario pesquero, acuícola, y transformador de productos del mar en la propia UE.

Analizar previamente el impacto sobre la industria en el ámbito tanto de las negociaciones

comerciales bilaterales y regionales de la UE con terceros países como de las negociaciones de la Organización Mundial del Comercio (OMC).

Realizar gestiones al más alto nivel por parte de la administración española para que la UE

revierta el Acuerdo de Partenariado del Pacífico, el cual supone una grave amenaza para la industria transformadora de productos del mar en general y para la industria atunera en particular, restableciendo las normas de origen que deben cumplir los productos de la pesca procedentes de Papúa Nueva Guinea y Fiji dentro del Acuerdo de Partenariado Económico del Pacífico (APE), así como que las conservas de atún sean consideradas como productos sensibles, en cualquier negociación que desarrolle la UE con Terceros Países.

Considerar en la Política Pesquera Común y la

Organización Común de Mercados, el sector transformador y comercializador de productos del mar según la importancia que realmente tiene, considerando su dimensión socio-económica y su papel de cara a la comercialización de los productos de la pesca y la acuicultura y su valorización mediante la transformación.

Mejorar el conocimiento y la percepción de los

consumidores sobre los productos de la pesca y de la acuicultura y sus transformados. Fomentar ayudas a la formación, al desarrollo tecnológico, a las acciones colectivas, al

asociacionismo en el sector y a la promoción de los productos transformados del mar.

Permitir el acceso de las empresas transformadoras de productos del mar al Fondo Europeo Marítimo de la Pesca, admitiendo el acceso al mismo por parte de las grandes empresas, ya que es muy importante que pueda beneficiarse del Fondo cualquier empresa, con independencia de su tamaño, aunque se mantenga la prioridad para las pequeñas y medianas empresas.

Favorecer la internacionalización de la industria transformadora y comercializadora de

productos del mar, mediante el apoyo al acceso a nuevos mercados a través de la actividad exportadora.


83

Impulsar las actividades de I+D+i aplicado a toda la cadena productiva y comercializadora del sector de la pesca y la acuicultura, así como de los Centros Tecnológicos Sectoriales.

7.2.4. ACTIVIDADES COMPLEMENTARIAS Y DE DIVERSIFICACIÓN. Este subsector cuenta con una importante masa crítica de empresarios que desean ver complementadas las rentas, cada vez más escasas que se obtienen de la captura y venta procedente de la pesca, pero que desean mantener las infraestructuras que actualmente ya poseen para desarrollar su nueva actividad económica. 7.2.4.1. Descripción y caracterización Entre las potenciales actividades de diversificación, hace falta mencionar las siguientes que han sido acordadas en el Comité Consultivo Regional del Mediterráneo (RAC-MED): Pesca Turismo. Actividad complementaria que consiste en el ámbito de la pesca profesional

el realizar una demostración de pesca extractiva a bordo de barcos pesqueros por parte de profesionales del sector, orientadas a la mejora y a la difusión de las actividades y productos del sector, así como sus costumbres, tradiciones, el patrimonio marítimo y la cultura.

Pesca Natura. Complemento de la actividad

de pesca profesional a bordo de barcos pesqueros realizada por profesionales, centrada en la descripción del entorno en que se desarrolla la actividad pesquera, que puede incluir tanto la astronomía, la flota y la fauna locales, como otros con el fin de fomentar el respeto y la preservación del medio ambiente.

Pesca y vigilancia marítima. Actividad realizada por profesionales con conocimientos en el

sector marítimo, que tiene como objetivo el asegurar el control del cumplimiento de las políticas ambientales bajo la orientación y colaboración de la autoridad competente.

Pesca e investigación. Actividad adicional de la pesca profesional que se lleva a cabo a

bordo de barcos pesqueros, que pueden incluir el uso de herramientas y profesionales del sector de la pesca conocedores del medio ambiente, en colaboración con instituciones científicas, para llevar a cabo acciones de investigación, búsqueda u obtención de datos en el marco de proyecto de investigación.

Pesca y recolección de residuos orgánicos o inorgánicos. Actividad no compatible con la

realización simultanea de la actividad pesquera, que consiste en la extracción, clasificación y desembarque controlado en puerto de residuos orgánicos y/o inorgánicos.

Ititurismo. Actividad realizada por el propietario/s de una licencia de pesca profesional, que

consiste en la difusión de las tradiciones, la artesanía, la degustación de comida y la cultura relacionada con las actividades de pesca. El lugar donde se lleva a cabo esta actividad es en el hogar personal u otra propiedad del titular de la licencia de pesca profesional.


84

Mediante las actividades complementarias y de diversificación se persigue el logro de los siguientes objetivos: Mantener la prosperidad social y económica de las zonas de pesca, además de ofrecer valor

añadido a los productos de la pesca y la acuicultura. Búsqueda de rentas complementarias que permitan mantener e incrementar los puestos de

trabajo actuales en el sector de la pesca y la acuicultura. Mantener y promover el empleo en las zonas de pesca, a través del apoyo a la

diversificación o la reestructuración económica y social de las zonas que se enfrentan a dificultades socioeconómicas debido a la evolución del sector de la pesca.

Promover la calidad del medio costero. Sensibilizar al público general sobre la cultura del mar y sus tradiciones, así como el

medioambiente. 7.2.4.2. Dimensión económica y social. Evolución. Las actividades complementarias y de diversificación no sólo persiguen mantener los puestos de trabajo actualmente existentes, sino que tratan de atraer al sector de la pesca y la acuicultura a los jóvenes que han visto cómo sus posibilidades de seguir muchas veces con el negocio familiar se hacía imposible. Así mismo, se pretende promover la igualdad de oportunidades entre hombres y mujeres que permita alcanzar también un buen desarrollo social en las zonas pesqueras. 7.2.4.3. Resumen de la regulación del sector. A nivel europeo, Italia reguló en el 1992 por primera vez la actividad de Pesca Turismo, con el objetivo de encontrar una salida económica a la crisis que sufría el sector pesquero y acuícola.

Desde el año 2006, y mediante la Directiva Bolkenstein, que regula los servicios en el mercado interno de la Unión Europea, las empresas italianas podrían operar en el mercado español utilizando para tal efecto su propia normativa. A nivel estatal no existe actualmente una legislación que regule las actividades de diversificación del sector pesquero, aunque la CCAA de Cataluña ya ha regulado en su propia legislación la posibilidad de realizar alguna de las actividades de diversificación. Otras CCAA como Andalucía, Galicia o Baleares han iniciado los pasos para

regularizar estas actividades en sus territorios.


85

7.2.4.4. Análisis DAFO.


Falta de apoyo a la iniciativa emprendedora.

Falta de servicios especializados.

Falta de una regulación estatal.

Incertidumbre ante la reforma de la Política Pesquera Comuna y el Fondo Europea Marítimo y de Pesca.

Incremento de la burocracia asociada a la nueva actividad económica.

Directiva Bolkenstein.


Grandes sinergias entre el sector de la pesca y otros sectores marítimos.

Atractivo de la cultura marinera.

El espíritu emprendedor que en este campo está demostrando tener los sectores de la pesca y la acuicultura.

Reciente legislación aparecida en alguna comunidad autónoma que regula las actividades de diversificación.

Establecimiento a nivel comunitario en el Comité Consultivo Regional para el Mediterráneo de las definiciones de las actividades de diversificación.

7.2.4.5. Propuestas.

Entre otras propuestas, son consideradas como prioritarias las siguientes:

Crear una regulación a nivel estatal para cada una de las actividades de diversificación que evite una descoordinación entre las Comunidades Autónomas.

Diseñar un Plan Estratégico para asegurar un crecimiento sostenible.

Establecer, dentro del Catálogo Nacional de Actividades Económicas (CNAE), un código para las empresas que se dediquen a realizar actividades complementarias y de diversificación.

Consolidar una Base de Datos de las empresas del subsector.

Establecer estructuras de soporte para los nuevos focos de emprendedores. 7.3. SECTOR MARINA DE RECREO Y DEPORTIVA. 7.3.1. Descripción y caracterización del sector.

La Marina de Recreo y Deportiva está compuesto de pequeñas y medianas empresas, la mayoría realizando varias actividades dentro del propio sector (Astillero y Reparación de embarcaciones, Importador, Tienda Náutica, actividades recreativas y deportivas, etc.). Las empresas tienen una media de 18


86

empleados, con una facturación media de 4.5 millones de euros, siendo las empresas dedicadas a la importación de motores, las náuticas y los astilleros nacionales los que tienen mayor facturación, superando ampliamente dicha cifra. El sector está muy atomizado, lo que representa una clara desventaja competitiva en relación con el entorno internacional, donde las empresas son de mayor tamaño y el mercado está más concentrado. Claro reflejo de lo anterior es que más del 70% de los barcos matriculados en España son importados. Más del 85% de las embarcaciones matriculadas en España tienen menos de 8 metros de eslora, en contra de la imagen generalmente extendida entre la opinión pública de grandes yates y de sector de lujo. Resaltar que este nicho de mercado (menor de 8 metros de eslora) es el que aporta menor VAB al conjunto de la economía, y el que genera menor empleo y menor desarrollo tecnológico. Las empresas de construcción de embarcaciones (Astilleros) aparecen con una media muy superior al resto en cuanto a generación de empleo, estando por debajo en el ratio facturación/empleo. Es decir, las empresas importadoras tanto de embarcaciones como de motores tienen un peso superior en facturación que en número de empleados.

POR FACTURACION POR NÚMERO DE EMPLEADOS

7.3.2. Dimensión económica y social. Evolución.

El sector de la náutica de recreo tiene, según datos referidos al año 2009, una producción efectiva de 4.763 millones de euros, lo que supune un 0,23% de la producción efectiva total del conjunto de España. De esa cifra de producción efectiva, 1.079 millones de euros se


87

correspondieron con el valor añadido bruto, empleándose además 16.000 puestos de trabajo. Con todo ello, el valor añadido bruto del sector de la náutica de recreo supune el 0,11% del total de la economía, en tanto que el empleo representa al 0,08%.

Fuente: Elaboración propia a partir del marco inut-output de 2005 (INE).

El impacto económico de la actividad de las empresas encuadradas en el subsector de la náutica recreativa supone una producción efectiva de 17.192 millones de euros. De esta cantidad, 4.763 millones de euros corresponden de forma directa a la actividad propia del subsector, mientras que el efecto indirecto representa algo más de la mitad, un total de 8.808 millones de euros. El efecto inducido es, por su parte, de 3.621 millones de euros.

En cuanto al impacto económico del subsector de la náutica de recreo medido en términos de valor añadido bruto, alcanza, para este mismo año, los 5.690 millones de euros. De modo similar, casi dos de cada tres euros de este impacto total de a la actividad del subsector sobre el VAB se corresponden con el efecto indirecto (3.640 millones de euros). En este caso, los efectos directo e inducido equivalen a menos de uno de cada cinco euros (1.079 y 971 millones de euros respectivamente). Finalmente, se estima que el desarrollo del subsector de la náutica de recreo repercute en el desarrollo del mercado laboral gracias a la creación de 107.434 empleos. En este caso, el efecto indirecto es responsable de la generación de dos de cada tres puestos de trabajo, un total de 69.502 empleos, mientras que el efecto directo juega un papel sensiblemente menor (16.000 empleos).


Sobre esta base, se ha contextualizado la importancia del subsector náutico recreativo en la economía española. De este modo, el impacto de la aportación del subsector representa el 0,89% de la producción efectiva total española. De forma paralela, su desarrollo repercute en la generación del 0,58% del valor añadido bruto nacional. Asimismo, se trata de un subsector que aporta al mercado laboral el 0,54% del total del empleo generado en la economía española.

Peso de la náutica de recreo

en la economía española

4.763 1.079 16.000

0,23% 0,11% 0,08%

Producción efectiva

(Millones de €)

VAB

(Millones de €)2009

Empleados

(Nº de ocupados)

Aportación de la náutica de recreo

Empleo (Nº ocupados)

Efecto inducido

107.434 16.000 69.502 21.932

971

3.621Producción efectiva (Millones de €) 17.192 4.763 8.808

Valor añadido bruto (Millones de €) 5.690 1.079 3.640

2009 Efecto total Efecto directo Efecto indirecto


88


Por último, se han cuantificado los multiplicadores asociados al impacto del subsector recreativo náutico. Así, la generación de empleo total ha sextuplicado el efecto inicial directo inicial del subsector, al tiempo que el valor añadido bruto experimenta un incremento que, finalmente, quintuplica su efecto directo. Finalmente, la producción efectiva multiplica por 3,61 su impacto en relación con su efecto directo inicial. Desde 2008, el sector ha sufrido una caída continua tanto en número anual de embarcaciones matriculadas como en facturación, resultando, en 2013, el número de embarcaciones matriculadas casi un 73% menor que a finales del 2007.

Variación interanual embarcaciones de recreo 2011

Las dos últimas columnas representan la variación porcentual entre el año 2011 y el 2007 y 2010 respectivamente.

Variación interanual embarcaciones de recreo 2006-2013

La crisis iniciada en la primavera de 2008 continúa. La inflexión dibujada por la serie del año móvil a final de 2009 proporcionó un compás de esperanza que se ha visto truncado a partir del segundo semestre de 2010. Nuevamente, a partir de enero de 2011, se observa una ralentización de la caída del mercado en un nivel por debajo de 6.000 matriculaciones/año.

Principales indicadores de la actividad del buceo en España durante 2011 Según los datos preliminares de la FNCB se calcula que en España existen aproximadamente 500 empresas en este sector. La media de estas empresas es de unos 5 trabajadores,

Peso de la náutica de recreo

en la economía española0,89% 0,58% 0,54%

2009Producción efectiva

(Millones de €)

VAB

(Millones de €)

Empleados

(Nº de ocupados)

Aportación de la náutica de recreo 17.192 5.690 107.434

Mes 2007 2010 2011Var. %

2011-2007

Var. %

2011-2010

Enero-Diciembre 12.272 6.029 5.189 -57,71% -13,93%

2º Semestre 6.515 2.979 2.281 -64,98% -22,43%

4º Trimestre 2.468 984 554 -77,55% -41,56%

2000

4000

6000

8000

10000

12000

14000

ene

feb

mar

abr

may jun jul

ago

sep

oct

nov dic

ene

feb

mar

abr

may jun jul

ago

sep

oct

nov dic

ene

feb

mar

abr

may jun jul

ago

sep

oct

nov dic

ene

feb

mar

abr

may jun jul

ago

sep

oct

nov dic

ene

feb

mar

abr

may jun jul

ago

sep

oct

nov dic

ene

feb

mar

abr

may jun jul

ago

sep

oct

nov dic

ene

feb

mar

abr

may jun jul

ago

sep

oct

nov dic

ene

feb

mar

abr

may jun jul

ago

sep

oct

nov dic

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Matriculación de Embarcaciones de Recreo del año movil (incluidas motos de agua)


89

facturando unos 180.000 euros cada una. Esto supone que el sector da empleo directo a casi 3.000 personas, da servicio a aproximadamente un millón de turistas y factura unos 90 millones de euros al año. Según estudios como el de la Universidad de California se calcula que las empresas de buceo solo reciben más o menos un 20% del total que gasta el turista de buceo, por lo que podemos decir que el volumen de negocio que genera este tipo de turismo en España es de alrededor de 450 millones de euros al año.

Fuente: Federación Nacional Centros de Buceo

7.3.3. Resumen de la regulación del Sector en el contexto nacional, europeo e internacional.

La actividad de la náutica de recreo se muestra: Como una manifestación autónoma y con tintes propios respecto de la actividad marítima

mercante y pesquera. Ofrece una casuística propia y específica, y en la medida en que se trata de una realidad

diferente, su regulación debe mostrarse también como un conjunto de normas propias de un sector autónomo e independiente.

Pese a ello: El legislador no ha sido sensible a sus peculiaridades. Más bien al contrario, la tradición nos muestra una inercia a equiparar la actividad náutico-deportiva y de recreo con la actividad marítima-mercantil en el sentido amplio y tradicional. El resultado es un complejo puzle normativo donde los puntos de fricción entre el derecho marítimo (entendido como aquel que regula una navegación mercantil como el transporte de mercancías o de pasajeros) y el derecho náutico son demasiado importantes, y en el que, por dichas circunstancias, la carga administrativa es excesiva y desproporcionada a las necesidades del sector. Dentro de la Administración del Estado, es la Dirección General de la Marina Mercante quien ha asumido más competencias sobre la náutica de recreo, sin perjuicio de que también muchas otras competencias se han transferido a las CCAA (como titulaciones o la actividad del chárter, por ejemplo). En este sentido, hay otros países europeos (como Italia, Inglaterra o Alemania y Grecia) que han regulado unos cuerpos normativos específicos y autónomos (desde el punto de vista de derecho privado) para la náutica de recreo y que la han separado jurídicamente de otras actividades anexas como la marina mercante o el transporte de pasajeros.

BALEARES VALENCIA CATALUÑA ANDALUCIA PAIS VASCO GALICIA MADRID CANARIAS RESTO ESPAÑA TOTAL

Nº Empresas Asociadas 39 22 30 107Total de empresas del sector del

buceo Asociadas en España

Nº Empresas de la Región 79 36 100 35 10 18 25 120 50 494Total de empresas del sector del

buceo en España

Nº Trabajadores de media

en temporada alta8 6 7 6 5 2 4 4 2 58 Media de trabajadores

Total Trabajadores 632 216 700 210 50 36 100 480 100 2.629Total Trabajadores del sector

del buceo en España

Nº aproximado de

clientes/turistas año2.500 1.800 2.500 1.500 2.000 1.000 1.000 1.500 1.000 1.680

Nº aproximado de

clientes/turistas año

Total Turistas 197.500 64.800 250.000 52.500 20.000 18.000 25.000 180.000 50.000 899.800Número de Turistas al año que

mueve el sector de buceo

Facturación media de las

empresas250.000 150.000 200.000 150.000 115.000 75.000 150.000 200.000 75.000 181.478

Facturación media de las

empresas

Total Facturación 19.750.000 5.400.000 20.000.000 5.250.000 1.150.000 1.350.000 3.750.000 24.000.000 3.750.000 89.650.000 Facturación del buceo en España


90

De igual forma, han creado organismos públicos específicos para este sector, separados e independientes del sector profesional, y muy vinculados, en la mayoría de las ocasiones, al sector del turismo (como en Italia, Grecia o Croacia) o al sector industrial (como en Francia o Alemania). Circunstancia que ha permitido su desarrollo y crecimiento. Por otro lado, cuando analizamos el tratamiento fiscal establecido en España para la adquisición y tenencia de las embarcaciones de recreo observamos que, no sólo no estamos a la vanguardia, fiscalmente hablando, con respecto a otros países de nuestro entorno, sino que, probablemente, sea el país con mayor carga fiscal en este aspecto. Véase a tal ejemplo la siguiente tabla comparativa.


7.3.4 Análisis DAFO del sector.

DEBILIDADES AMENAZAS No existencia de regulación específica de

las embarcaciones de recreo.

Impuestos más altos de toda la UE.

Empresas de menor dimensión que la de los competidores europeos.

Carencia de una política de turismo náutico orientada a las necesidades del mercado.

Subida impuestos directos e indirectos.

Crisis y bajada del poder adquisitivo de los clientes potenciales.

FORTALEZAS OPORTUNIDADES Clima privilegiado.

Km de Costa.

Calidad Costa (Baleares, Cataluña,..)

España marca turística.

Proyección internacional en el mundo de las regatas (medallas olímpicas, Copa América, Volvo Ocean Race, etc.).

Atraer turismo náutico. Reparación de yates y mega-yates.

Desarrollo subsector de alquiler de embarcaciones.

Armonización políticas fiscales en la UE. Aprobación Propuesta no de Ley en 2011

para favorecer el desarrollo de la náutica de recreo española.

País % IVA Total Coste

Montenegro - - - - 0,00% 100,00%

Croacia (hoy) - - - - 0,00% 100,00%

Malta 5,40% - - - 5,40% 105,00%

Gibraltar - 12,00% - - 12,00% 112,00%

Chipre 15,00% - - - 15,00% 115,00%

Madeira 16,00% - - - 16,00% 116,00%

Francia 19,60% - - - 19,60% 120,00%

Reino Unido 20,00% - - - 20,00% 120,00%

Croacia (2013) 23,00% - - - 23,00% 123,00%

Portugal 23,00% - - - 23,00% 123,00%

Italia 23,00% - - - 23,00% 123,00%

Turquía 18,00% 8,00% - - 26,00% 126,00%

España 18,00% 12,00% - - 30,00% 130,00%

%Impuesto aduanero

/consumo/registro


91

Cabe llamar la atención sobre las debilidades del sector recogidas en el análisis DAFO: - La menor dimensión de las empresas náuticas españolas frente a las extranjeras, lo cual

dificulta nuestra capacidad competitiva (economías de escala, mejor imagen marca/país, mejores canales de distribución, mayor capacidad de inversión en I+D+i, etc.)

- La existencia de un Marco Fiscal desfavorable que hace de España el país europeo con

mayor carga fiscal para el sector de náutica de recreo (21% IVA + 12 % impuesto de matriculación, es decir 33%, frente al 20% máximo y 6% mínimo en Italia, entre otros) lo que se traduce en una diferencia mínima de 8 puntos y máxima de 22 puntos.

- La falta de una regulación específica (misma normativa que buques mercantes, muy

exigente y compleja) conlleva una clara desventaja frente a otros países de nuestro entorno.

- La falta de integración de los puertos deportivos y la actividad del chárter como producto

turístico y de ocio recreativo. 7.3.5. Potencial de desarrollo. Condicionantes del mismo. En el gráfico siguiente se compara el PIB per cápita con el número de habitantes por embarcación de recreo (cuanto mayor sea este índice implica un menor desarrollo del sector en un país) se observa el potencial de crecimiento del sector en España. Si unimos con una línea imaginaria el dato de España con el de Noruega, comprobamos que países como Francia, R. Unido, Italia, Grecia o Finlandia, tienen un desarrollo del sector muy superior al de España. Lo mismo ocurre con el resto, aunque en estos casos su diferencia de renta per cápita influye claramente.

Fuente: ANEN

Hay que añadir, para valorar aún más el potencial de crecimiento del sector, que somos el segundo país con más kilómetros de costa de Europa y el que tiene más horas de luz al año,

Finlandia Suecia

Holanda

EE.UU. Noruega

Grecia

Italia

Reino Unido

Francia

Irlanda

Alemania

España

0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

200

220

25.000 35.000 45.000 55.000

Nº

hab

itan

tes

/em

bar

caci

ón

PIB per cápita


92

además de las condiciones privilegiadas de nuestro litoral y de nuestras infraestructuras turísticas. La Administración española no ha sabido ver el extraordinario potencial que este sector tiene en la generación de riqueza, especialmente ligada al sector turístico, y ha mantenido una posición que ha coartado la capacidad de las empresas náuticas impidiéndolas competir en igualdad de condiciones en los mercados europeos, especialmente en el área mediterránea. Es el caso de Italia, Francia, Gran Bretaña o Grecia; donde sus Gobiernos han apoyado con medidas fiscales favorables y una legislación específica el desarrollo de su industria náutica, que se ha situado así a la cabeza de este mercado en el plano internacional.

Fuente: ANEN

7.3.6. Propuestas.

Supresión del Impuesto Especial sobre Determinados Medios de Transporte en la adquisición de las embarcaciones de recreo (comúnmente conocido como Impuesto de Matriculación) para las de uso particular, en aras de conseguir una homogeneización fiscal tanto nacional (vehículos terrestres) como internacional. Hoy en día, los barcos de más de 8 m de eslora (si su uso no es comercial), están sujetos a un impuesto directo del 12%, único en los países de nuestro entorno económico. Actualmente, España está perdiendo mercado en cuanto a turismo náutico se refiere en favor de países como Italia, Francia, Grecia o Croacia; que están apostando fuertemente por este sector. Se está penalizando precisamente el nicho de mercado que más puestos de trabajo genera y que más Valor Añadido Bruto produce.

Redacción de una Ley General de la Navegación de Recreo que agrupe, sistematice, modernice y regule las normas relativas a la náutica de recreo, tanto desde el punto de vista de derecho público como privado. Esta norma debe incluir los siguientes conceptos: - Armonizar y modernizar el derecho administrativo aplicable a la esfera de la náutica de

recreo.

- Armonización de la legislación que afecta a los puertos deportivos españoles, ya que cada Comunidad Autónoma y el Estado tienen una diferente.

- Homogeneizar los títulos náutico-deportivos en relación a los que existen en el resto

de Europa.

- Regular las titulaciones profesionales específicas y aptas para desempeño de actividades comerciales a bordo de embarcaciones de recreo.

Italia

Inglaterra

Francia

España 5.536

15.867

669.200

266.114

343.368

113.737

VAB Total

(Millones de €)Empleo Total

21.280

37.500


93

- Regular los contratos de utilización de embarcaciones de recreo y, muy especialmente, otorgar la relevancia jurídica que merece la actividad del charter o alquiler de embarcaciones de recreo en atención a su casuística.

- Crear y potenciar el registro marítimo español a fin de que sea competitivo a nivel

internacional.

- Incluir en esta regulación a la actividad de las embarcaciones de grandes esloras (más de 24 m).

- Regular el resto de actividades que puedan desempeñarse a bordo de embarcaciones

de recreo como exhibiciones, regatas, eventos, escuelas, etc.

- Regular los accidentes de la navegación en relación a la realidad propia de la navegación de recreo.

Otorgar a la figura jurídica del contrato de arrendamiento financiero las mismas características y beneficios fiscales de los que goza en países como Italia y Francia.

Equiparación en el Impuesto de Transmisiones Patrimoniales (ITP) de las empresas de compraventa de embarcaciones de recreo, con sus homólogas de vehículos terrestres.

Mejorar nuestro sistema aduanero en materia de tasación y valoración de las embarcaciones que llegan a nuestro país.

Adecuar el CNAE y sus epígrafes a la realidad del sector.

Realizar acciones de comunicación para popularizar y sociabilizar la náutica

Crear un Plan de Turismo Náutico Nacional. 7.4. SECTOR CONSTRUCCIÓN Y REPARACIÓN NAVAL. 7.4.1. Descripción y caracterización del sector. El sector naval español cuenta con 24 factorías de nuevas construcciones y 11 de reparaciones y transformaciones que son un referente mundial por su avanzada tecnología.

Canary Islands

• ASTILLERO SAN FERNANDO-PUERTO REAL

• REPARACIONES CÁDIZ-SAN FERNANDO

• ASTILLERO CARTAGENA

• REPARACIONES CARTAGENACÁDIZ

CARTAGENA

FERROL

• ASTILLERO FENE-FERROL

• REPARACIONES FENE-FERROL


94

7.4.2. Dimensión económica y social. Evolución. La construcción naval española es un sector de alta tecnología (invierte el 10% de su facturación en actividades de I+D+i) que proporciona miles de puestos de trabajo de alta cualificación, tanto en los astilleros como en su industria suministradora de equipos y servicios, Centros de Investigación, Centros Tecnológicos, Universidades, etc., siendo un sector clave para la economía de diversas regiones españolas, entre otras, Galicia, País Vasco y Andalucía. La construcción naval española está considerada en el ámbito internacional como una industria puntera por el alto valor añadido que aportan a sus productos, un diseño y una construcción innovadores y la incorporación de avanzadas tecnologías. Se trata de empresas de capital nacional que compiten en mercados globalizados, creando empleo, riqueza y prosperidad para los ciudadanos, en particular en las comunidades locales donde están asentadas. Esta industria desarrolla buques multifuncionales y artefactos para la industria extractora de petróleo, LPGs, quimiqueros, ro-pax, ferries, buques hospital, dragas, buques de apoyo a plataformas, remolcadores, buques oceanográficos, buques pesqueros, yates de lujo, buques militares de varios tipos (porta-aeronaves, fragatas, submarinos, patrulleros, buques de acción marítima, etc). En su construcción se incorporan nuevos materiales e innovadores sistemas propulsores, electrónicos y de navegación. Por su parte, los astilleros de reparaciones y transformaciones han conseguido captar nuevos clientes de buques de crucero, pasajeros y ferries, así como gaseros, mientras han mantenido su tradicional especialización en grandes buques pesqueros, oceanográficos, de investigación y buques militares. Actualmente, el sector naval, entendido éste como astilleros e industria suministradora se encuentra en una encrucijada que afecta directamente a su supervivencia como sector industrial, con el consecuente impacto desde un punto de vista social y la pérdida de conocimiento técnico y de masa crítica. Esta nueva estrategia debe orientarse sobre ejes de actuación críticos: a corto plazo, la redefinición de los esquemas de incentivo fiscal existentes para la compra de buques (que afecta directamente a nuestra competitividad comercial) y la creación y puesta en marcha de un esquema de actuaciones internas en los astilleros que incremente su competitividad, reduciendo drásticamente el coste de los productos, que alcance la máxima independencia tecnológica en procesos y productos y desarrolle un nuevo modelo de relación entre astilleros tractores y su tejido industrial auxiliar, así como una mayor presencia institucional local, regional y nacional. La industria de construcción y reparación naval se caracteriza por una serie de aspectos únicos que la definen singularmente.

a) Industria Globalizada.

La industria de construcción naval se ha visto severamente afectada por la crisis económica mundial.


95

Por tratarse de una industria de ciclo largo de producción, el mercado de construcción naval ha recibido el impacto de la actual crisis económica, acompañado por sus desequilibrios estructurales y la competencia desleal de terceros países, originando un descenso en el empleo de un 20% en 2009, un 40% para el año 2010 y un 60% en 2011. Esta crisis ha sido agravada por las distorsiones de mercado causadas por el incremento de capacidad de construcción naval en los países de Extremo Oriente y su competencia desleal. Como es bien conocido, Europa lleva más de 25 años esforzándose en atraer a China, Corea del Sur y Japón, grandes potencias de construcción naval, a las reglas internacionales de la competencia en el seno de la OCDE para negociar un acuerdo de competencia leal que permita superar las carencias de los instrumentos existentes en la Organización Mundial de Comercio (OMC), así como ordenar la capacidad mundial de construcción. Lamentablemente, hasta ahora no se han obtenido resultados satisfactorios. Qué duda cabe de que se debe seguir incidiendo en dicho esfuerzo, pero hay que asumir como un hecho real que nuestros astilleros tendrán que seguir luchando, en los próximos años, contra políticas de precios desleales y contra un mercado con un excedente estructural de capacidad de producción creado por estos países en el cenit de cada ciclo expansivo. Esta situación representa un riesgo para la supervivencia de la industria de construcción naval y el mantenimiento del empleo y su know–how, especialmente en las regiones marítimas españolas y europeas donde se encuentra presente, por lo que necesita una respuesta concertada y urgente por parte de las instituciones europeas.

b) La industria de construcción naval es una prioridad estratégica para el desarrollo

económico de las regiones marítimas europeas.

Entre las razones para considerar la industria de la construcción naval como un elemento de alta prioridad económica regional se encuentran: - Industria de alta intensidad tecnológica.

Su alta intensidad tecnológica proporciona miles de puestos de trabajo de alta cualificación y especialización, no sólo en los astilleros e industria subcontratista, sino también en la industria suministradora de equipos y servicios. En España, la inversión de este sector en actividades de I+D+i en los últimos 4 años fue superior a 800 millones de euros, lo que supone una media de 200 millones anuales, representando aproximadamente el 10% de su facturación anual, de 2.000 millones de euros.

Fuente: UNINAVE

Offshore38%

Remolcador13%

Dragas13%

Mining Vessel12%

Ro-Ro11%

Ferry5%

Quimiquero4%

Otro tipo de buques1%

Buques de carga general1%

Portacontenedores1%

Petrolero1%

FACTURACIÓN POR TIPOS DE BUQUE AÑO 2010 2.156 m€

Offshore Remolcador DragasMining Vessel Ro-Ro FerryQuimiquero Otro tipo de buques Buques de carga general


96

Como se observa en el gráfico, aproximadamente el 76% de la facturación del año 2010 corresponde a buques de alto valor añadido (en algunos casos superiores a 250 millones de euros por unidad) orientados a la exploración, extracción y producción de la industria del petróleo y el gas, actividades de dragado y explotaciones mineras. Los buques mixtos de pasajeros y carga representan aproximadamente el 16% de la facturación.

- Industria Clúster: Alta concentración geográfica de actividades.

Los astilleros presentan una alta concentración geográfica, por lo se constituyen en elemento clave del tejido empresarial y de la diversidad industrial, local y regional, impulsando las actividades económicas en otros sectores productivos, las exportaciones y el conocimiento científico y tecnológico del conjunto del Clúster Marítimo y, especialmente en las pequeñas y medianas empresas.

Fuente: UNINAVE

A este dato habría que añadir la facturación de NAVANTIA valorada en 1.586 millones de euros.

Fuente: UNINAVE

A este dato habría que añadir la facturación de reparaciones de NAVANTIA valorada en 170 millones de euros, concentrada, principalmente, en Andalucía y Galicia.

- Industria de alta intensidad exportadora. La especialización tecnológica de las construcciones navales españolas es unos de los factores que han influido decisivamente en la confianza de los armadores foráneos en

Galicia40%

Pais Vasco39%

Andalucia11%

Asturias6% Comunidad

Valenciana4%

FACTURACIÓN CONSTRUCCIÓN NAVAL MERCANTE

AÑO 2010 2.156 m€

Galicia Pais Vasco Andalucia Asturias Comunidad Valenciana

Canarias58%Islas Baleares

26%

Cantabria12%

Asturias4%

Cataluña0%

FACTURACIóN REPARACIÓN NAVAL

AÑO 2010 90 m€

Canarias Islas Baleares Cantabria Asturias Cataluña


97

los astilleros de nuestro país, con la consecuencia de que en la media de los últimos 5 años, la exportación alcanzó el 80% del total de su facturación.

Fuente: UNINAVE

- Industria impulsora de actividades externas.

Las industrias de síntesis, como la aeronáutica, automovilística y naval; presentan como rasgo diferenciador la existencia de pequeñas empresas suministradoras o clientes de la principal que actúan como actividad complementaria, vendiendo todo o la mayor parte de lo que producen a aquellas. El sector naval compró en 2008 por un valor del 70% de su facturación, frente al 56% en 1990. El empleo inducido por el sector naval es superior a las 38.000 personas, de forma que por cada persona de un astillero, hay otras 5 personas trabajando para él. Con los datos, actualizados a 2009, proporcionados por el Informe “Cuantificación económica del Sector Marítimo y su desegregación sectorial” elaborado por la Fundación para el Desarrollo de las Industrias Marítimas INNOVAMAR, se observa que el peso del sector naval en la economía española, a pesar de no ser muy importante en valor absoluto, sí lo es en términos relativos, en cuanto a potencia exportadora y desde el punto de vista del empleo en su concentración geográfica.

Fuente: Elaboración propia a partir del marco input-output de 2005 (INE)

Analizando el efecto multiplicador de la construcción naval, se observa que los 3.199 millones de euros/año iníciales de producción efectiva, al entrar en funcionamiento los mecanismos de relación entre sectores, se multiplican por 4,25, hasta alcanzar la producción efectiva total la cifra de 13.581 millones de euros. En términos de VAB, el efecto multiplicador asciende a 4,66, dado que el VAB inicial se multiplica hasta 3.930 millones de euros. Finalmente, el multiplicador del empleo es de 2,53.

Empleo (Nº ocupados) 98.774 39.000 44.337 15.437

Valor añadido bruto (Millones de €) 3.930 844 2.300 786

Producción efectiva (Millones de €) 13.581 3.199 5.945 4.437

2009 Efecto total Efecto directo Efecto indirecto Efecto inducido

Impacto económico de la construcción naval en la economía española

Bélgica51%

R. Unido27%

España14%

Suecia4%

Noruega3%

Portugal1%

Angola0%

Argelia0%

FACTURACION CONSTRUCCIÓN NAVAL MERCANTE BANDERA DEL BUQUE

AÑO 2010 2.156 M€


98


- Industria de alta cualificación profesional.

La formación permanente de las personas para realizar su trabajo es una de las claves para que el Sector de Construcción y Reparación Naval pueda mantener e incrementar su competitividad, sus niveles de empleo y creación de riqueza. De los datos del estudio “Cambio demográfico y aptitudes necesarias para la industria de construcción y reparación naval” elaborado por el Comité para el Diálogo social de la construcción formado por CESA y EMF en 2009, se deduce que España es el país europeo de construcción naval con más titulados superiores (licenciados y diplomados), aproximadamente el 35% de la plantilla total.

Fuente: CESA-EMF (2009)

7.4.3. Resumen de la regulación del sector.

La industria de construcción y reparación naval únicamente dispone de una regulación específica relativa a las ayudas a la innovación en buques y ayudas regionales a los astilleros

0

50

100

150

200

250

300

350

400

450

500

Mil

lon

es

de

eu

ros

Principales clientes de la construcción naval

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%

España

Francia

Finlandia

Países Bajos

Polonia

UE

Croacia

Grecia

Alemania

Dinamarca

Portugal

Rumanía

Reino Unido

Italia

Malta

Mano de obra de la construcción naval de la UE-14 y HRSTC

Q2. MSC/BSC Q3. VOC Q1. Basic


99

conforme al “Marco Comunitario Aplicable a las Ayudas Estatales a la Construcción Naval” (2011/C 364/06). Por otra parte la financiación de buques con apoyo estatal se encuentra regulada por el “Acuerdo sectorial sobre créditos a la exportación de buques, aprobado en el marco de la OCDE, el 28 de febrero de 2002, que entró en vigor el 16 de abril de 2002. Ambas disposiciones se encuentran reflejadas en la legislación nacional en el R. D. 442/1994, de 11 de marzo, sobre primas y financiación a la construcción naval y normas que lo han ido modificando. 7.4.4. Análisis DAFO.


Excesivamente dependiente de factores exógenos de competitividad (incentivos fiscales para armadores, tipos de cambio, regulación UE...).

Debilidad financiera. El astillero es el único responsable financiero y técnico hasta la entrega del buque.

Escasa capitalización y elevado endeudamiento financiero (alto valor contractual y escasos fondos propios de los astilleros).

Escasez de créditos de prefinanciación y falta de financiación para armadores.

Escasa oferta tecnológica propia, falta de capacidad de comercialización de diseño y desarrollo de proyectos (demasiados proyectos mercantes proceden del exterior), escasos proyectos de aplicación y validación de tecnología, poca implicación de los astilleros en programas de I+D, escasa cultura de gestión de I+D.

Industria auxiliar subcontratista atomizada y de valor añadido básico, formación inadecuada y falta de formación intersectorial.

Inestabilidad social.

Inadecuada estructura laboral (pirámide de edades en los astilleros desajustada, con media muy elevada, envejecida y muy orientada a proceso productivos y no a diseño y ventas), convenios laborales inadecuados. Falta de mecanismos de apoyo a la incorporación de jóvenes trabajadores al Sector.

Mercado globalizado sin barreras de entrada. Reiterada competencia desleal de países del Extremo Oriente en segmentos propiamente europeos.

Industria tractora y de desarrollo industrial, altamente subvencionada y protegida fuera de la UE. Entrada de nuevos países en vías de desarrollo.

Falta de voluntad política de lucha contra medidas proteccionistas fuera de la UE.

Pérdida de mercado y de capacidad competitiva por ausencia de financiación naval y de garantías.

Pérdida definitiva de su tejido industrial por efecto de la crisis y la ausencia de nuevos contratos.

Pérdida definitiva de conocimiento tecnológico y masa crítica que afectaría muy negativamente a la capacidad de construcción naval militar y de defensa y, por ende, a las actividades conexas de seguridad y protección territorial de España.

Graves efectos sobre el empleo de trabajadores altamente cualificados, principalmente en regiones severamente afectadas por la crisis económica.

Pérdida de representación institucional y desaparición de astilleros por dificultades técnicas y financieras. Retroceso en los avances conseguidos para la participación de banca nacional en las nuevas construcciones (financiando y avalando a astilleros).


100

Escasa formación para mandos intermedios y superiores, falta de reciclaje y de gestión del conocimiento.

Instalaciones en emplazamientos problemáticos (sitos en el centro de las ciudades, escasez de suelo industrial, etc.) e instalaciones, en algunos casos, mejorables.

Dispersión de organismos relacionados con el sector y solapamiento de actividades. Falta de un organismo integrador del sector.

Continuidad de la crisis del sector pesquero en general, con falta de renovación de flota.


Situación geográfica privilegiada de España.

Liderazgo internacional en construcción naval militar.

Industria de alta intensidad tecnológica.

Especialización en segmentos de mercado con futuro (offshore, SSS; energía eólica marina,…).

Industria Clúster: Alta concentración geográfica de actividades y de arrastre de otras actividades.

Industria de alta intensidad exportadora.

Industria de alta cualificación profesional.

Competitividad en precio.

Alta flexibilidad y calidad productiva.

Larga tradición y experiencia en construcción naval. Gran experiencia y tradición en diseño de buques pesqueros

Plantilla adaptada a los ciclos bajos del mercado.

Existencia de amplias posibilidades de formación de trabajadores (Fondo Social Europeo).

Excelentes profesionales. Alta cualificación técnica. Conocimientos comerciales y financieros notables.

Los mercados de nuestros astilleros serán los primeros en recuperarse (Offshore, ferries, dragas,..).

Apoyo en la UE al desarrollo del SSS y las autopistas del mar (programas Marco Polo II y TEN-T).

Demanda de mayor protección medioambiental. Desarrollo de nuevos buques “CleanSHIP”. Posibilidad de explorar nuevos nichos de mercado bajo una futura reducción de emisiones y de gases de efecto invernadero en el transporte marítimo en una estrategia general de desarrollo de una economía española de bajo carbono.

Posibilidades de cooperación entre astilleros. Concentración y externalización de actividades.

Reducción de costes por nuevas aplicaciones de gestión e Ingenierías concurrentes en el sector naval (aplicación de PLM, Lean manufacturing...).

Mejora de la calidad de las IIAA subcontratistas, e incremento de la cooperación empresarial entre astilleros e industria auxiliar.

7.4.5 Potencial de desarrollo. Condicionantes del mismo.

Si Europa quiere responder a los desafíos presentes de impulsar su crecimiento económico y su actividad industrial, las inversiones locales y regionales mejorando sus infraestructuras, un transporte marítimo seguro y medioambientalmente sostenible, así como su estrategia de seguridad energética y de defensa, y la explotación sostenible de sus recursos oceánicos, tal como se ha reflejado en el documento de la Comisión Europea “Horizon 2020. The Framework for Research and Innovation (2014 – 2020)”, es imprescindible que los Estados Miembros y la Unión Europea consideren a la construcción naval, entendida ésta como astilleros e industria


101

suministradora y auxiliar, como sector clave para alcanzar los objetivos marítimo y marinos de investigación expuestos en Horizon 2020. Como respuesta a Horizon 2020, la industria marítima europea englobada en la plataforma tecnológica marítima Waterborne ha preparado el documento “A Maritime Partnership for Seas and Oceans. Delivering Europe 2020 Objectives” con tres ejes de actuación: Transporte marítimo sostenible, Explotación de los recursos oceánicos y Minimización del impacto de las actividades en los océanos. Otro elemento destacable de oportunidades para la construcción naval está asociado con el desafío presente y futuro de reducción de emisiones y de gases de efecto invernadero en el transporte marítimo en una estrategia general de desarrollo de una economía española de bajo carbono. Con relación a la industria de Defensa y, en concreto, la construcción naval militar, la Agencia de Defensa Europea (EDA) está analizando las capacidades disponibles en Europa en relación con el diseño, desarrollo, producción, mantenimiento, apoyo y actualización de buques y sistemas navales y los futuros requerimientos, con el fin de definir las posibles acciones de reforzamiento de la base industrial de construcción militar en Europa. En este sentido, la existencia en España de empresas punteras en este campo, representa una magnífica oportunidad para participar y liderar el proceso con el objetivo de mantener nuestra capacidad de construcción naval militar, aportando soluciones integrales a sus clientes, ya que posee la capacidad propia para responsabilizarse de cualquier programa naval del mundo entregando buques totalmente operativos y dando el apoyo necesario durante todo el ciclo de vida del producto. La construcción naval europea siempre ha sido un sector industrial innovador, no sólo en tecnología y procesos sino, incluso, en iniciativas conjuntas con la Comisión Europea y los Estados Miembros de la UE, marcando objetivos y estrategias sectoriales. El documento Leadership 2015 es y ha sido un exitoso ejemplo de referencia. 7.4.6. Propuestas.

Consideración del sector naval como un sector estratégico incentivando su evolución hacia un modelo productivo más sostenible y orientado a la exportación, con elevada intensidad tecnológica, alto valor añadido, elevada productividad y eficiencia energética y generación de empleo y tejido industrial de calidad.

Negociar con la Comisión Europea que el procedimiento abierto con relación al sistema español de arrendamiento fiscal (S.A. 21233 c/2011) sea finalizado sin devolución de los beneficios fiscales concedidos, atendiendo al principio de confianza y seguridad legítima de los inversores. En caso contrario, la pérdida de confianza de estos significaría su abandono del sistema.

Simultáneamente, y como resultado del fin del procedimiento mencionado, articular un procedimiento de financiación fiscal estructurada (Tax lease), consensuado con la Comisión Europea, que permita la competitividad del sector naval español en las mismas condiciones que sus homólogos europeos (Francia, Noruega, Holanda).


102

Crear un sistema de garantías estatales siguiendo las indicaciones del documento Leadership 2015, o, como alternativa, incrementar el subsidio al tipo de interés fijado en el RD 442/1994

Habilitar una línea de Créditos a la exportación específica para el sector naval, tal y como recomienda el Comité Económico y Social Europeo (CESS) en su dictamen sobre ayudas estatales a la construcción naval de 17 de junio de 2011.

Apoyar la creación de un instrumento para la financiación (pre y post entrega de los buques) de los astilleros en el Banco Europeo de Inversiones (BEI).

Desarrollar las disposiciones fiscales contempladas en las Directrices sobre ayudas de Estado a buques de pesca previstas para buques de pesca de túnidos y afines.

Regular un nuevo esquema de relaciones laborales que permita la atracción y retención del capital intelectual naval en los ciclos productivos bajos, mediante la aplicación de acuerdos de flexiseguridad financiados por un Fondo de Formación constituido con aportaciones económicas empresariales, de los trabajadores, de las Comunidades Autónomas, de la Administración Central y del Fondo Social Europeo.

Apoyar, dentro del sector naval, acciones transversales, tanto nacionales como transfronterizas, buscando modelos de colaboración que permitan un mayor aprovechamiento de sinergias.

Impulsar las actividades de construcción y reparación de yates de recreo y sus actividades legislando en una doble dirección: - Desarrollar una armonización fiscal similar a la existente en otros países europeos

competidores.

- Desarrollar un Código Técnico específico para los yates de más de 24 m de eslora, similar a los existentes en otros países europeos (ej: MCA británico).


103

CONSEJO DEL MAR ASOCIACIONES

- AEPROSER, Asociación Española de Sociedades de Externalización de Procesos y Servicios para entidades Financieras y Corporaciones

- ANARE, Asociación Nacional de Remolcadores de España - ANAVE, Asociación de Navieros Españoles - ANEN, Asociación Nacional de Empresas Naúticas - ANESCO, Asociación Nacional de Empresas Estibadoras y Consignatarias de Buques - ANMAPE, Asociación de Empresarios Mayoristas de Pescados de Madrid - ASEDAS, Asociación Española de Distribuidores, Autoservicios y Supermercados - ANV, Asociación Naviera Valenciana - CAEB, Confederación de Asociaciones Empresariales de Baleares - CCE, Confederación Canaria de Empresarios - CEA, Confederación Empresarios de Andalucía - CEC, Confederación de Empresarios de la Provincia de Cádiz - CEG, Confederación de Empresarios de Galicia - CEP, Confederación Provincial de Empresarios de Pontevedra - CEPESCA, Confederación Española de Pesca - CETM, Confederación Española de Transporte de Mercancías - CEV, Confederación Empresarial Valenciana - COEPA, Confederación Empresarial Provincia de Alicante - Confederación Provincial de Empresarios de Sta. Cruz De Tenerife - FADE, Federación Asturiana de Empresarios - IVEAEMPA, Federación Empresarial de Entidades, Valores y Estrategias Alternativas

Empresarios Marítimos y Pesqueros - OFICEMEN, Agrupación de Fabricantes de Cemento de España

Memorándum: los sectores empresariales relacionados con el...

Documents

Transcript of Memorándum: los sectores empresariales relacionados con el...