Los culpables de todo ello son es-tos tres nombres: Josep Maria Vi-lalta, Josep Fontdecaba y Fran-

cesc Ermi. El primero es el gerente del preparador Lleida Tracció Technology, uno de los puntales en lo que a inno-vación y preparación TT se refiere; los otros dos pertenecen a Creuat, un es-pecialista de suspensiones que fabri-ca el sistema más revolucionario exis-tente en nuestro país, y nos atrevemos a decir que el más efectivo.

En su lento pero decisivo cami-no hacia la masificación, la suspen-sión Creuat da con un concepto así un nuevo salto adelante. De la mano de Lleida Tracció Technology, el especia-lista catalán lanzará al mercado un step 2 de su revolucionaria suspen-

sión, denominada Heavy-Duty, dise-ñada inicialmente para furgonetas y vehículos de carga y que ha reduci-do su coste final a 1.500 euros por eje. El primer elemento de esta nueva generación aplicado a un todoterreno lo podéis disfrutar en estas páginas, ni más ni menos que el emblema de los todoterreno modernos: un Gëlan-dewagen 400 diésel.

El precepto de partida propues-to por el cliente a Josep Maria Vilal-ta era sencillo de proponer, pero algo difícil de llevar a cabo: mantener el tarado confortable de la suspensión, a la vez que incrementar su sensibi-lidad direccional y optimizar su res-puesta en asfalto. ¿La solución? Com-binar el esquema actual con el kit Heavy-Duty de Creuat.

La tarea no era nada sencilla, y más teniendo en cuenta lo abrupto de re-acciones de todo G con este poten-te motor V8 diésel. Para empezar, se empezó por instalar una barra es-

En circunstancias normales y a la velocidad a la que circulábamos en este apoyo, el G debería rodar completamente apoyado en sus ruedas exteriores. La suspensión Creuat anula el balanceo.

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La suspensión se confía

a un sistema que mezcla

amortiguadores, muelles y

cámaras hidroneumáticas

Se ha añadido una

barra estabilizadora al eje

posterior para mejorar su

estabilidad en aceleración

De acuerdo, la foto es sobre asfalto. ¿Sacrilegio? No. ¿Acaso este G no está preparado para franquear obstáculos? Sí, lo está. De hecho, lo está mucho más que cualquier otro

G que haya pasado por estas páginas antes. Con una diferencia: manteniendo sus capacidades off-road intactas, por carretera va mejor que un GLK actual.

El súmmum1 2

El dispositivo central delantero (2) va fijado en el último rincón disponible en el vano motor (1): junto al módulo del ABS. Sus mangueras de alta presión están unidas a los dos cilindros hidráulicos delanteros.

PREPARACIÓN Mercedes G400 CDiLL

EID

A T

RA

CCIÓ

48SOLO AUTO 4x4 49SOLO AUTO 4x4

4

5

7

3

6

El Mercedes G no monta de serie barra estabilizadora posterior. Sin embargo, la excesiva morbidez del conjunto obligaba a reforzar este punto, así que Vilalta y los responsables de Creuat instalaron una aprovechada de otro modelo de la casa de la estrella (3 y 5). El dispositivo posterior (4 y 6) va fijado a esta pletina, justo a la altura del eje. Los muelles utilizados son los mismos que el modelo de fábrica (7).

PREPARACIÓN

Al gozar de recorrido de rueda libre, la tracción es siempre máxima en zonas off-road.

El sistema de suspensión

instalado en el Mercedes se

factura a 3.000 euros

tabilizadora en el eje posterior, toma-da de otro modelo de Mercedes, ya que el G, en origen, no cuenta con este ele-mento (sí en cambio en el eje delante-ro). Tras estudiar detenidamente la cine-mática del eje, Josep Maria Vilalta optó por reforzar este punto para compensar la subamortiguación general del coche, que provocaba que apoyara demasiado las ruedas posteriores en fuertes acelera-ciones. A cambio de esta última acción, se ha perdido un centímetro de recorri-do de suspensión, pecata minuta si con-sideramos la radical transformación en el comportamiento del coche

A continuación llegó el momento de instalar el dispositivo central de cada eje, fijado junto al módulo del ABS, el último rincón existente en el vano mo-tor, para las ruedas delanteras, y sobre una pletina, en los bajos, para el pos-terior. Estos elementos son el verdadero cerebro pasivo de la suspensión Creuat, y están conectados con los cilindros de

cada rueda. Estos “amortiguadores” van montados exactamente en el mismo pun-to exacto que las unidades de serie, lo que nos ahorra agujeros y dolores de cabeza.

SEGUNDAESTABILIZADORA¿Y dónde está el secreto de la suspen-

sión Creuat? Sencillo. En el reglaje de los dispositivos centrales que han efectuado concienzudamente entre Josep Fontde-caba y Josep Maria Vilalta.

Para empezar, el sistema ejerce de se-gunda barra estabilizadora para cada eje, además de optimizar el movimien-to de balanceo de la suspensión, anu-lándolo casi por completo. Ahora bien,

cada rueda es al mismo tiempo cien por cien independiente, por lo que la manio-brabilidad de cruce de ejes es plena. Sin trampa ni cartón.

El único pero es el movimiento vertical, también mejorado respecto al modelo de serie, pero que podría ser mejor en caso de que los cuatro amortiguadores estu-vieran conectados a un mismo disposi-tivo central, opción que Creuat desarro-lló inicialmente y que se mantiene en su catálogo, aunque a un precio superior.

Llevado a la pista, las reacciones son asombrosas. En carreteras con firme irregular como la de la jornada de la prueba, el coche mantiene la línea recta ajeno a los baches, aprovechando la li-bertad unitaria de cada rueda. Este be-neficio lo percibimos claramente en una rotonda con escalón interior, que ataca-mos a fondo ignorando este último ele-mento, que la suspensión absorbió sin alterar la estabilidad motriz. En curva, el coche gira completamente plano. Tanto,

que como conductor tendemos a atacar demasiado por dentro el viraje, acos-tumbrados como estamos a ese incómo-do subviraje de entrada en la fase inicial del mismo.

Llevado a una zona de obstáculos, la libertad concedida a cada rueda permi-te evolucionar con la máxima tracción y motricidad posible, una auténtica bendi-ción si la combinamos con los tres blo-queos de fábrica.

En resumen, estamos ante un G que asombraría a la propia Mercedes. Un G que rompe fronteras. El súmmum del comportamiento por el precio que pa-garías por unos amortiguadores top de cualquiera de las marcas más repu-tadas... pero con tecnología “made in Spain”. Al fin y al cabo, ocurre lo mis-mo cada vez que desciendes de un co-che dotado de suspensión Creuat: cual-quier otra opción está muy por debajo a nivel tecnológico y de comportamiento. Es el súmmum, sin más. 6

50SOLO AUTO 4x4 51SOLO AUTO 4x4