METODOLOGÍA PARA EL CÁLCULO DE LOS COSTOS DE DISTRIBUCIÓN URBANA EN LA CADENA DE...

METODOLOGÍA PARA EL CÁLCULO DE LOS COSTOS DE DISTRIBUCIÓN URBANA EN LA CADENA DE SUMINISTRO EN UNA EMPRESA DEL SECTOR

LOGÍSTICO DEL VALLE DEL CAUCA

MARÍA ALEXANDRA MENESES LÓPEZ 2151506

JOHANA ALEXANDRA MOLINEROS MARTÍNEZ 2151503

UNIVERSIDAD AUTÓNOMA DE OCCIDENTE FACULTAD DE INGENIERÍAS

DEPARTAMENTO DE OPERACIONES Y SISTEMAS PROGRAMA INGENIERÍA INDUSTRIAL

SANTIAGO DE CALI 2018

METODOLOGÍA PARA EL CÁLCULO DE LOS COSTOS DE DISTRIBUCIÓN URBANA EN LA CADENA DE SUMINISTRO EN UNA EMPRESA DEL SECTOR

LOGÍSTICO DEL VALLE DEL CAUCA

MARÍA ALEXANDRA MENESES LÓPEZ 2151506

JOHANA ALEXANDRA MOLINEROS MARTÍNEZ 2151503

Pasantía de investigación para optar por el título de Ingeniero Industrial

Director : Ing. GLORIA MERCEDES LÓPEZ OROZCO

Ph. D. Ingeniería

UNIVERSIDAD AUTÓNOMA DE OCCIDENTE FACULTAD DE INGENIERÍAS

DEPARTAMENTO DE OPERACIONES Y SISTEMAS PROGRAMA INGENIERÍA INDUSTRIAL

SANTIAGO DE CALI 2018

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Nota de aceptación:

Aprobado por el Comité de Grado en cumplimiento de los requisitos exigidos por la Universidad Autónoma de Occidente para optar al título de Ingeniero Industrial

ALEXANDER ARAGÓN CH. Jurado

HERNÁN SOTO G. Jurado

Santiago de Cali, 8 de Junio de 2018.

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AGRADECIMIENTOS Al finalizar esta importante etapa, deseamos agradecer a muchas personas que nos acompañaron en este largo proceso, con su apoyo, conocimiento, tiempo, alegrías y buenos momentos compartidos. A Dios por brindarnos la salud, entendimiento y proveernos los recursos necesarios que nos permitieron formarnos en este campo y finalizar satisfactoriamente nuestro trabajo de grado. A nuestras familias por el apoyo incondicional y comprensión en cada una de las etapas vividas en este largo tiempo. A nuestros docentes por su conocimiento y orientación, en especial a la Ing. Gloria Mercedes. López Orozco quien incondicionalmente nos brindó su apoyo y orientación hasta el final, por su alto grado de compromiso e interés en que sus estudiantes culminen satisfactoriamente esta etapa.

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CONTENIDO

pág.

GLOSARIO 14 RESUMEN 15 INTRODUCCIÓN 16 1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA 18 2. JUSTIFICACIÓN 21 3. OBJETIVOS 23 3.1 OBJETIVO GENERAL 23 3.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS 23 4. MARCO REFERENCIAL 24 4.1 MARCO CONCEPTUAL 24 4.2 ESTADO DEL ARTE 28 4.2.1 Distribución urbana de mercancías 28 4.2.2 Aportes de la aproximación del estado del arte DUM 50 4.2.3 Propuesta taxonómica de elementos heredables 54 4.2.4 Modelos de cuantificación de costos de transporte 56 4.2.5 Metodología para cuantificar los impactos de la congestión en la CdeS a través del sistema de costeo ABC 63

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4.3 CONCLUSIONES DEL ESTADO DEL ARTE 71 5. METODOLOGÍA 73 5.1 ETAPAS DEL PROYECTO 74 6. PLANTEAMIENTO DEL PROCESO METODOLÓGICO PARA LA IDENTIFICACIÓN DE LOS COSTOS DE LA DUM EN LA CADENA DE SUMINISTRO 77 6.1 DATOS DEL VIAJE 82 6.2 RESTRICCIONES DEL VIAJE: EXTERNALIDADES 84 6.3 COSTOS VARIABLES 85 6.3.1 Combustible 85 6.3.2 Llantas 86 6.3.3 Lubricantes y filtros 86 6.3.4 Mantenimiento 88 6.3.5 Servicios de lavada y engrase 89 6.4 COSTOS FIJOS 89 6.4.1 Seguros 90 6.4.2 Recuperación de capital 90 6.4.3 Revisión técnico mecánica 91 6.4.4 Salarios: Conductores y ayudantes 92 6.4.5 Parqueadero 92 6.4.6 Impuesto vehicular 93 6.4.7 Comunicaciones 94 6.5 COSTOS ADICIONALES 94

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6.5.1 Costos de Administración 95 6.6 COSTO TOTAL DEL VIAJE 95 6.7 REVISIÓN DE LA METODOLOGÍA PLANTEADA 95 7. VALIDACIÓN METODOLOGÍA EN UNA EMPRESA DEL SECTOR LOGÍSTICO DEL VALLE DEL CAUCA 98 7.1 VIAJE No. 1 98 7.2 VIAJE No. 2 102 7.3 VIAJE No. 3 105 7.4 VIAJE No. 4 109 7.5 VIAJE No. 5 113 7.6 COMPARATIVO Y ANÁLISIS VIAJES 116 8. CONCLUSIONES 118 9. RECOMENDACIONES 120 10. TRABAJOS FUTUROS 121 BIBLIOGRAFÍA 122 ANEXOS 128

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LISTA DE CUADROS pág. Cuadro 1. Conceptos distribución física de mercancías 24 Cuadro 2. Distribución urbana de mercancías (DUM) 25 Cuadro 3. Logística urbana y transporte 27 Cuadro 4. Proceso utilizado para flujos externos internos 51 Cuadro 5. Características de Sistemas de costos 57 Cuadro 6. Ejemplo cálculo costo de referencia SICE-TAC 59 Cuadro 7. Recursos o conductores primarios o de costos 61 Cuadro 8. Actividades y conductores de actividades 62 Cuadro 9. Estimación Costos ABC 66 Cuadro 10. Cálculo del costo unitario 67 Cuadro 11. Principales impactos de la congestión 68 Cuadro 12. Paso a paso costeo ABC 70 Cuadro 13. Elementos de la DUM para costeo ABC 71 Cuadro 14 Parámetros rendimiento de combustible (galones por kilómetro) 85 Cuadro 15. Parámetros rendimiento de llantas (valor desgaste por kilómetro) 86 Cuadro 16. Parámetros rendimiento de lubricantes y filtros (valor desgaste por kilómetro) 87 Cuadro 17. Parámetros costo del mantenimiento (valor por kilómetro) 88 Cuadro 18. Parámetros costo lavada y engrase (valor por kilómetro) 89

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Cuadro 19. Parámetros valor seguro por tipo de vehículo utilizado 90 Cuadro 20. Parámetros cálculo recuperación del capital 91 Cuadro 21. Parámetros valor parqueadero por tipo de vehículo utilizado 92 Cuadro 22. Parámetros valor parqueadero por tipo de vehículo utilizado 93 Cuadro 23. Parámetros valor impuestos por tipo de vehículo utilizado 94 Cuadro 24. Observaciones y ajustes realizados 95

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LISTA DE FIGURAS

pág.

Figura 1. Principales problemáticas en la distribución de la última milla 34 Figura 2. Costos del transporte 42 Figura 3. Muestra de los segmentos utilizados en la investigación 44 Figura 4. Proceso utilizado para flujos externos internos 44 Figura 5. Taxonomía de los elementos sobre las metodologías de los autores sobre la DUM 55 Figura 6. Interacción entre Recursos, Actividades y Objetos de costos 62 Figura 7. Enfoque sistémico de la propuesta metodológica 73 Figura 8. Estructura de la metodología planteada 78 Figura 9. Formato entrevista a empresa 80 Figura 10. Viaje 1 y distancia estimada Google Maps 98 Figura 11. Datos del viaje 1 y del vehículo 99 Figura 12. Tiempos logísticos del viaje 1 99 Figura 13. Utilización capacidad carga vehículo viaje 1 99 Figura 14. Restricciones del viaje 1: Externalidades 99 Figura 15. Costos variables viaje 1 100 Figura 16. Costos fijos viaje 1 100 Figura 17. Costos adicionales viaje 1 100 Figura 18. Costos totales viaje 1 100 Figura 19. Análisis de costos viaje 1 101

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Figura 20. Viaje 2 y distancia estimada Google Maps 102 Figura 21. Datos del viaje 2 y del vehículo 102 Figura 22. Tiempos logísticos del viaje 2 103 Figura 23. Utilización capacidad carga vehículo viaje 2 103 Figura 24. Restricciones del viaje 2: Externalidades 103 Figura 25. Costos variables viaje 2 103 Figura 26. Costos fijos viaje 2 104 Figura 27. Costos adicionales viaje 2 104 Figura 28. Costos totales viaje 2 104 Figura 29. Análisis de costos viaje 2 104 Figura 30. Viaje 3 y distancia estimada Google Maps 106 Figura 31. Datos del viaje 3 y del vehículo 106 Figura 32. Tiempos logísticos del viaje 3 106 Figura 33. Utilización capacidad carga vehículo viaje 3 107 Figura 34. Restricciones del viaje 3: Externalidades 107 Figura 35. Costos variables viaje 3 107 Figura 36. Costos fijos viaje 3 107 Figura 37. Costos adicionales viaje 3 108 Figura 38. Costos totales viaje 3 108 Figura 39. Análisis de costos viaje 3 108 Figura 40. Viaje 4 y distancia estimada Google Maps 109 Figura 41. Datos del viaje 4 y del vehículo 110 Figura 42. Tiempos logísticos del viaje 4 110

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Figura 43. Utilización capacidad carga vehículo viaje 4 110 Figura 44. Restricciones del viaje 4: Externalidades 110 Figura 45. Costos variables viaje 4 111 Figura 46. Costos fijos viaje 4 111 Figura 47. Costos adicionales viaje 4 111 Figura 48. Costos totales viaje 4 111 Figura 49. Análisis de costos viaje 4 112 Figura 50. Viaje 5 y distancia estimada Google Maps 113 Figura 51. Datos del viaje 5 y del vehículo 113 Figura 52. Tiempos logísticos del viaje 5 114 Figura 53. Utilización capacidad carga vehículo viaje 5 114 Figura 54. Restricciones del viaje 5: Externalidades 114 Figura 55. Costos variables viaje 5 114 Figura 56. Costos fijos viaje 5 115 Figura 57. Costos adicionales viaje 5 115 Figura 58. Costos totales viaje 5 115 Figura 59. Análisis de costos viaje 5 115 Figura 60. Comparativos costos de viajes 117

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LISTA DE ANEXOS

pág.

Anexo A. Instructivo Metodología propuesta para el cálculo de los costos de DUM 128

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GLOSARIO ACTIVIDAD: es todo aquello que se puede describir con verbos en la vida de una empresa o de un negocio. DUEDILIGENCE: se refiere al proceso de evaluar una decisión a través de una investigación extensiva y la consideración de todas las posibilidades. DUM: Distribución Urbana de Mercancías o logística de última milla, corresponde al último eslabón de la Cadena de Suministro. LOGÍSTICA URBANA: proceso de optimización de los flujos del transporte, tanto de pasajeros como de mercancías y todas las actividades concernientes con la ciudad. MÉTODO INDUCTIVO: método científico que alcanza conclusiones generales partiendo de hipótesis o antecedentes en particular. PROCESO: serie de actividades vinculadas que toman insumos de entrada y los transforman para obtener productos a la salida. PROVEEDOR LOGÍSTICO: agente que se encarga de transportar la mercancía de un lugar a otro. TÉCNICA DELPHI: método de recopilación de opiniones de un grupo de expertos, utilizado ampliamente en la toma de decisiones y la formulación de políticas en los sectores públicos y privados; así como para fines académicos y de investigación de mercados. TAXONOMÍA: clasificación u ordenación en grupos de cosas que tienen unas características comunes. VIARIO: término utilizado para hacer referencia a los caminos, carreteras y vías públicas en general.

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RESUMEN A través del desarrollo de este trabajo de grado, se buscó aportar a la comprensión de los costos asociados a la distribución urbana de mercancías (DUM) y su impacto en la Cadena de Suministro (CdeS). Se planteó un proceso metodológico como herramienta para el análisis de estos costos y la respectiva toma de decisiones. Esta investigación contemplo tres fases; en la primera, se analizaron los estudios e investigaciones sobre la DUM y los modelos de cuantificación de costos de transporte a través de una aproximación al estado del arte, que sirvió como base para el planteamiento metodológico; en una segunda fase, se planteó un proceso metodológico para la identificación de los costos de la DUM, para lo cual, la estructura de análisis se dividió en seis campos de información:(i) datos del viaje y del vehículo, (ii) restricciones del viaje, denominadas externalidades, (iii) costos variables, (iv) costos fijos, (v) costos adicionales y(vi) costo total del viaje. Así mismo, se clasifico la tipología de costos en tres (3) grupos, (fijos, variables y adicionales), conservando la estructura original de costos contables. Finalmente en esta fase el proceso articulo dos contextos de análisis, uno que valora el viaje programado y, el otro valora las externalidades(paros y marchas, siniestros naturales, límites de velocidad, horario de ingreso a la ciudad, entre otros).En una tercera fase, se realizó la validación de la metodología, con la aplicación de la propuesta de costos asociados a la DUM en una empresa del sector logístico del Valle del Cauca, la cual permitió evidenciar el impacto de los costos adicionales generados por las externalidades en los procesos de DUM que en promedio representaron el 4% del valor total del viaje. Del análisis de los grupos de costos se concluyó que la ponderación de cada grupo varía dependiendo del destino de la ruta objeto de estudio; por ejemplo, los costos variables que hacen referencia a movilizar el vehículo, representan entre el 18% y el 36% del total del viaje; los costos fijos, aquellos en los que incurre la empresa independientemente de si el vehículo está en operación o no, oscilan entre el 36% y 72%; y los costos adicionales, representan entre el 10% y el 37% del valor total del viaje. Palabras claves: distribución urbana de mercancías, logística urbana, transporte de mercancías.

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INTRODUCCIÓN

Medir los costos que se generan como resultado de la congestión vehicular sobre el sistema de transporte de mercancías, es un primer paso para determinar cómo proponer mejoras en el tránsito en las ciudades y, cómo desde las empresas, se puede parametrizar la reducción de los tiempos de distribución y los costos asociados. La tendencia de motorización, el crecimiento poblacional y la poca planificación urbana y de transporte, son algunos de los factores que generan problemas de congestión y contaminación en las ciudades1. Esta congestión vehicular afecta la movilidad de las personas, y de los bienes consumidos por los ciudadanos. La distancia y el tiempo necesario para transportar las mercancías impactan fuertemente los costos finales de los bienes consumidos en toda la cadena de valor, se calcula que el 23% de los retrasos en la entrega de mercancías se debe a la congestión2, estos costos tienen un impacto directo en la competitividad de las ciudades. Autores como Antun3, Veras4 y Guerrero5, se configuraron como los más relevantes en el entorno de DUM, con propuestas que han buscado aligerar la congestión a través de metodologías, modelos y técnicas de análisis y cuantificación de costos, abarcando marcos teóricos globales y practicas locales e internacionales, su legado se configuró como la base para la definición de la metodología de cálculo de costos de DUM en la CdeS e impacto en el costo del producto final, objetivo de este trabajo de grado. El aporte de esta propuesta radico en (i) el diseño de la metodología de costos apropiado a la CdeS de empresas PYME del sector logístico del Valle del Cauca, también conocidas como empresas prestadoras de servicios logísticos. Y en (ii) la demostración del impacto de los costos en el precio de los productos vendidos por las empresas.

1 HIDALGO, Rodrigo y BORSDORF, Axel. El crecimiento urbano en Europa. En: Conceptos, tendencias y marco comparativo para el área metropolitana de Santiago de Chile. Santiago de Chile, Estudios Geográficos, 2009. ISSN: 0014-1496. 2 MUÑOZ, Simón, et al. Resultado Encuesta Nacional de Logística 2015: Bogotá, D.C.: Departamento Nacional de Planeación [DNP], 2015. p 32-37. 3 ANTÚN, Juan Pablo. Distribución Urbana de Mercancías: Estratégicas con Centros Logísticos. En: Revista BID, Febrero 2013, Vol. 167, no. 1, p 10-11. 4 HOLGUÍN VERAS, José. Methodology to analyze and quantify the impacts of congestion on supply chains in Latin American cities. En: VREF Center of Excellence for Sustainable Urban Freight Systems. Bogotá D.C.: BID, 2016. p. 1-50. 5 GUERRERO, Pablo. 2016, Transporte de mercancías: ¿qué impacto tiene la congestión vehicular en los costos logísticos? [en línea]. En: MOVILIBLOG, 2017. [Consultado septiembre de 2017]. Disponible en Internet: https://blogs.iadb.org/moviliblog/2016/05/30/impacto-congestión-vehicular-en-los-costos-logísticos/.

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A grandes rasgos el paso a paso a seguir en la metodología partió en la fase (i) de la revisión aproximada del estado del arte en un rango de tiempo de 22 años (1995-2017), aquí se establecieron los elementos heredables de las propuestas hechas por los autores, así mismo, se reconocieron las normas nacionales en la liquidación de costos de transporte terrestre por carretera (fletes); en la fase (ii) se buscó cerrar la brecha entre las propuestas teóricas y las exigencias empresariales, a través de la configuración del proceso metodológico de la DUM en la CdeS de las empresas PYME prestadoras de servicios logísticos; en la fase (iii) se validó la propuesta metodológica con la aplicación a una empresa particular prestadora de servicios logísticos del sector de la construcción, dedicada a la distribución de productos y materiales. En el marco de la aplicación se identificaron dos limitaciones: (i) El formato de los datos de la información suministrada por las empresas, complicaron el análisis, exigiendo a Elaboración propia una depuración y verificación de la información con los actores del proceso, acción que dilató el tiempo programado para el desarrollo de la propuesta. (ii) El acceso a la información actualizada del estándar nacional de costos que rige las operaciones nacionales de transporte terrestre de carga del Ministerio de Transporte, denominado SICE-TAC con su metodología y herramienta virtual de implementación, ya que, el proceso de actualización y divulgación lleva dos años de atraso. Aunque, en el perfeccionamiento de la metodología planteada en este trabajo de grado, se contó con la participación como experto de uno de los autores de la herramienta gubernamental.

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1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA La Cadena de Suministro –CdeS, abarca diversas etapas desde el momento de aprovisionamiento hasta que la mercancía o producto terminado llega a su consumidor final. La Distribución urbana de mercancías (DUM), o logística de última milla es el último eslabón de servicio en la CdeS, esta incluye todos los movimientos relacionados con actividades comerciales, de suministro y distribución de productos para la industria, su comercialización y el consumo de bienes en las ciudades. La DUM tiene un papel clave en el desarrollo económico de las ciudades, representando una parte fundamental de la actividad comercial y de servicios, a su vez, constituye uno de los principales generadores de congestión del tránsito e interfiere con el resto del transporte urbano en lo que se refiere al uso del espacio público6. El costo del transporte asociado a la distribución urbana de mercancía, influye directamente sobre el costo final del producto y, en consecuencia, afecta la competitividad de las empresas y la economía en general. Los costos operacionales varían según la franja horaria en la que se realiza el reparto de mercancías y, en la misma medida, las velocidades del tráfico afectadas por la DUM repercuten en la productividad y la emisión de contaminantes. Desde el punto de vista del sector privado, la DUM puede representar una gran parte de los costos de las empresas hasta el 28% de los costos logísticos totales. El costo económico para superar la última milla justifica el interés compartido de empresarios y autoridades7. En cuanto al desempeño, en la Encuesta Nacional de Logística 20158 se indagó sobre las mayores dificultades que se presentan en la ejecución de las operaciones logísticas para las empresas usuarias de servicios logísticos (USL) y las prestadoras de servicios logísticos (PSL), clasificando estas brechas en tres grandes grupos, (i) Infraestructura, (ii) Gestión Aduanera y (iii) Gestión Empresarial. Obteniendo como resultado que en las empresas PSL, el 32.2% de las dificultades presentadas corresponden a la infraestructura asociada, el 3.4% a condiciones de seguridad vial, el 6.8% a la ocupación de la vía pública por vehículos estacionados y el 22% a la 6 BANCO INTERAMERICANO DE DESARROLLO. Logística urbana: Los desafíos de la Distribución Urbana de Mercancías. Washington D.C.: BID, 2010. 7 URETA C., Gerardo. Planificación Urbana y Logística: Reflexiones desde Chile [en línea]. Chile: AECR, 2014 [Consultado 17 de septiembre de 2017]. Disponible en Internet: http://abcblogs.abc.es/riqueza-regiones/2014/09/29/planificacion-urbana-y-logistica-reflexiones-desde-chile/ 8 Encuesta Nacional de Logística [en línea]. Bogotá: DPN, 2015. [Consultado el 17 de septiembre de 2017] Disponible en Internet: http://www.colombiacompetitiva.gov.co/prensa/2015/Paginas/Colombia-es-Logistica-La-Encuesta-Nacional-de-Logistica-2015.aspx.

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infraestructura vial insuficiente y congestionada, siendo esta última de mayor representación; y en USL, el 53.4% de las dificultades corresponden a infraestructura, el 21.1% a las insuficientes carreteras, puertos y aeropuertos y el 32.3% a los altos costos de transporte. Sin embargo, es importante aclarar que las dificultades en logística no solo se atribuyen a la infraestructura del país, también existen otros elementos como la Gestión Aduanera y la Gestión Empresarial que deben ser mejorados para llegar a ser competitivos como Región y País. Por lo anterior, en los últimos años las empresas vienen planteando y generando cambios en su red de distribución, entendido que para ser competitivos en términos de costo, tiempo y servicio hay que optimizar el flujo de producto, por tal razón algunas empresas han decidido trasladar sus plantas o centros de distribución a otras regiones para estar más cerca de los puntos de entrada y de salida de la mercancía (puertos) o de las instalaciones de sus propios clientes9. En la búsqueda de oportunidades y en el desarrollo de estos nuevos procesos se han identificado aspectos que condicionan los costos de distribución urbana de mercancía en la CdeS: (i) La influencia de la infraestructura, por calles cortadas, calles con sentido único, calles sin semáforos y otros problemas de tráfico en general. (ii) La estrategia de la distribución, como el número de destinos que hay que cubrir, los tiempos de espera, y de descarga y, los horarios de recepción de mercancías. (iii) Las características del vehículo, ya que este debe adaptarse a las condiciones de infraestructura y estrategias de distribución; el tamaño del vehículo está limitado por el ancho de las calles, las zonas de descarga y la facilidad de acceso10. El desarrollo de los costos de distribución urbana de la CdeS constituye una de las actividades más críticas en el diseño y operación, en parte por la falta de identificación acerca de la estructura de estos costos. Como alternativa de solución a esta problemática, se consideró el desarrollo de una metodología para identificar los costos de distribución urbana que impactan la cadena con el fin de tener presupuestos reales.

9 Ibíd., Disponible en Internet: http://www.colombiacompetitiva.gov.co/prensa/2015/Paginas/Colombia-es-Logistica-La-Encuesta-Nacional-de-Logistica-2015.aspx. 10 ARRIOLA LÓPEZ, Carolina. Evaluación de la distribución urbana de mercancías: Caso Blanes. Tesis de Maestría. Catalunya: Universitat Politècnica de Catalunya, 2015.

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Con base en lo anterior, el planteamiento de problema se formuló con la siguiente pregunta fundamental: ¿De qué manera se puede diseñar una metodología para la identificación de los costos de la DUM en la CdeS para el control del impacto en el costo del producto final? Este planteamiento se sistematizó en función de tres cuestionamientos: ¿Cuáles son las metodologías utilizadas para identificar los costos de distribución urbana de mercancías en la CdeS? ¿Cuál es la metodología más apropiada para la identificación de los costos de la DUM en la CdeS? ¿Cómo medir los costos de la DUM en una empresa PYME prestadora de servicios logísticos?

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2. JUSTIFICACIÓN En el marco de la competitividad global, Colombia ha perdido posicionamiento, informes internacionales como el DOING BUSINESS y, Nacionales como la Encuesta Nacional Logística (ENL) dan cuenta de ello, los resultados de las operaciones logísticas, del transporte y de la distribución de productos impactan fuertemente la competitividad empresarial. Al comparar el costo logístico de Colombia frente a otros países, se evidencian cifras que no favorecen la competitividad nacional. En este marco, plantear un proceso metodológico para medir los costos de distribución urbana y el impacto de estos, en el precio de los productos en el mercado tiene relevancia, toda vez que el aporte producto de esta investigación, podrá convertirse en una herramienta decisional que apoye la gestión empresarial en la DUM a escala local y regional. Una de las necesidades más apremiantes en cuanto a la (DUM) es el diseño de la red logística más eficiente. En la actualidad la tendencia de motorización, el crecimiento poblacional y la poca planificación urbana y de transporte, son algunos de los factores que generan problemas de congestión y contaminación en las ciudades. La congestión vehicular afecta la movilidad de las personas e incrementa los tiempos de entrega de mercancías, volviendo lenta la operación de distribución para responder al mercando, esto repercute en los costos empresariales de ventas de producto y costos de producto, es decir, si la totalidad de las mercancías despachadas no llegan al cliente final, aumentará el inventario, generando sobrecostos de distribución. El costo total de logística en Colombia como porcentaje de las ventas para el 2015, fue del 14,97%, donde el transporte y el almacenamiento son los rubros que mayor impacto generaron, el 37% y 20% respectivamente. La metodología propuesta permitió identificar y cuantificar los costos de la DUM en una CdeS como marco de referencia. La aplicación a una empresa prestadora de servicios logísticos, valido la metodología. La información suministrada con los resultados, aportó elementos a los empresarios para la toma de decisiones en la gestión de la DUM, mejorando el control sobre los costos producto de las externalidades de este tipo de distribución, ya que, si las mercancías llegan a su destino de manera eficiente, y en el menor tiempo posible se contribuye a disminuir el precio de los productos y a generar oportunidades de negocio. En el entorno los beneficiarios directos son (i) Elaboración propia de la propuesta, pues el diseño y desarrollo del proyecto de grado les permitió conocer de primera mano la problemática real de la distribución e identificar desde su conocimiento académico el aporte que la ingeniería industrial hace al desarrollo de la región. (ii) A las empresas PYME, ya que el desarrollo de este proceso metodológico

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contribuye a perfeccionamiento de las operaciones empresariales del sector logístico del Valle del Cauca. (iii) A la Universidad Autónoma de Occidente, ya que la posiciona como un referente en el diseño de propuestas altamente viables para la solución de problemáticas locales, regionales y nacionales. De no implementarse en las empresas PYME esta propuesta, los empresarios gestionan la DUM sin el reconocimiento de la importancia del efecto de la congestión urbana en los costos de la operación empresarial de distribución de última milla a corto y largo plazo, afectando notablemente los precios de los productos al consumidor final, puesto que se incorporarán los costos ocultos de la DUM de manera ponderada en el costo del producto, tal como lo indico en su momento ANTUN.

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3. OBJETIVOS

3.1 OBJETIVO GENERAL Definir una metodología para el cálculo de los costos de distribución urbana de mercancía en la cadena de suministro y su impacto en el costo del producto final, en una empresa del sector logístico del Valle del Cauca. 3.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS • Realizar un estado del arte que identifique las diferentes metodologías utilizadas para hallar los costos de distribución urbana de mercancías en la cadena de suministro. • Plantear un proceso metodológico para la identificación de los costos de la DUM en la cadena de suministro. • Validar la metodología formulada identificando los costos de distribución urbana de mercancía en una empresa del sector logístico del Valle del Cauca.

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4. MARCO REFERENCIAL 4.1 MARCO CONCEPTUAL Para clarificar la terminología utilizada en el trabajo de grado, en este numeral se realizó una revisión de conceptos como (i) cadena de distribución física de mercancías, (ii) distribución urbana de mercancías, (iii) logística urbana y (iv) transporte, que permiten ampliar el marco en el que se inscribe el presente documento. En el cuadro 1 se presentan dos conceptos de distribución física de mercancías, ambos hacen referencia al enfoque de procesos para cumplir con el objetivo de la empresa, el cliente. Cuadro 1. Conceptos distribución física de mercancías

TÉRMINO AUTOR DEFINICIÓN

Cadena de distribución física

Juan Pablo Antún, Angélica Lozano,

Juan Carlos Hernández, Rodolfo Hernández

(2005)11

Es el agrupamiento secuencial en el tiempo de las diversas actividades que se realizan para llevar un bien desde un lugar de producción hasta el consumidor final en un mercado específico, y los actores que llevan a cabo estas actividades.

Distribución física de

mercancías

Andrés Castellanos R (2009)12.

Es el conjunto de operaciones necesarias para el desplazamiento de los productos preparados como carga, desde el lugar de producción o manufactura en el país de exportación hasta el local del importador en el país destino, bajo el concepto de óptima calidad costo razonable y entrega justo a tiempo. Fuente: Elaboración propia. En el cuadro 2, se presentan cinco (5) conceptos del término DUM, que para todos 11ANTÚN. Óp., cit., p. 18. 12 CASTELLANOS, Andrés. Manual de la gestión logística del transporte y distribución de mercancías. Barranquilla: Uninorte, 2009.

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está relacionado con la operatividad del cumplimiento de la entrega y tiene relación directa con las condiciones del entorno para la movilidad de la carga. Cuadro 2. Distribución urbana de mercancías (DUM)

DEFINICIÓN AUTOR TÉRMINO Transporte de mercancías que tiene lugar en el ámbito urbano para el aprovisionamiento de establecimientos comerciales, industriales o logísticos para el abastecimiento directo del consumidor final.

David Soler

(2009)13

Distribución urbana de

mercancías

La distribución urbana de mercancías se refiere a la entrega final de bienes a los clientes situados en áreas urbanas. Frente a otros problemas logísticos, contemplados con mayor frecuencia en la literatura, la planificación de la distribución urbana presenta a menudo dificultades relacionadas con la incertidumbre de las condiciones en las que opera. Esta incertidumbre se refiere a cuestiones tales como el carácter dinámico dela congestión viaria, la dificultad de encontrar aparcamiento en los puestos de entrega, las restricciones de acceso impuestas por las ordenanzas municipales, la incidencia de robos y multas, etc. Esto hace que en muchas ocasiones se prefiere recurrir, para planificar el reparto urbano de mercancías a herramientas de simulación, diseñadas especialmente para recoger el carácter dinámico del tráfico urbano.

Pablo Cortés

Achedad, Luis

Onieva Giménez (2010)14


mercancías DUM

La distribución urbana de mercancías que influye directamente en la congestión, contaminación, consumo energético, seguridad vial y ocupación del espacio urbano. Los problemas de la distribución urbana de mercancías requieren soluciones integrales porque afectan a una gran diversidad de actores: los oferentes del servicio (transportistas y operadores logísticos) los demandantes (generadores de carga), las autoridades locales y los usuarios de la vía pública.

Juan Pablo

Antún(2013)15


mercancías DUM

13 SOLER, David. Diccionario de logística. 2 ed. Estado Unidos: Marge Books, 2009. 14 ACHEDAD, Pablo Cortés y GIMÉNEZ, Luis Onieva. Ingeniería de organización modelos y aplicaciones. Madrid: Díaz de Santos, 2010. 15 ANTÚN. Óp., cit., p. 1.

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Cuadro 2. (Continuación)

DEFINICIÓN AUTOR TÉRMINO

La distribución urbana de mercancías (DUM) es una actividad importante para los sistemas urbanos: resulta fundamental para mantener la actividad comercial y productiva, así como para abastecer a la población. Por ese motivo, un sistema de transporte y distribución eficiente tiene un peso muy destacado en la competitividad de una área urbana y constituye, a su vez, un elemento crucial de la economía urbana, tanto por los ingresos que produce como por los niveles de empleo que genera y que mantiene

Sanz, Guillem; Pastor,

Rafael Y Benedito (2013)16


mercancías DUM

La Distribución Urbana de Mercancías (DUM) es un proceso fundamental para el desarrollo económico de las ciudades, esta comprende las diferentes operaciones logísticas que tienen que ver con la entrega y recogida de mercancías en los centros y zonas urbanas. Dichas operaciones logísticas incluyen procesos de transporte, manipulación y almacenamiento de mercancías, así como la gestión de las mismas y los servicios de entrega a domicilio.

Juan María García, Lucas

MoscardóVelencoso, Víctor

Martínez Almenar (2016)17


mercancías DUM

Fuente: Elaboración propia. En el cuadro anterior se evidencian diferentes enfoques relacionados con la definición del término DUM, para este proyecto se trabajó con la propuesta de García, Moscardó y Martínez, que la definen como: Proceso fundamental para el desarrollo económico de las ciudades, que comprende las diferentes operaciones logísticas relacionadas con la entrega y recogida de mercancías en los centros y zonas urbanas. Dichas operaciones logísticas incluyen procesos de transporte, manipulación y almacenamiento de mercancías, así como su gestión de las mismas y los servicios de entrega a domicilio.

16 SANZ, Guillem; PASTOR, Rafael y BENEDITO, Ernest. Distribución urbana de mercancías: descripción y clasificación de soluciones existentes e implementación de dos soluciones novedosas. En revista: DYNA, junio 2013. Edición 179, No. 80, p 2-4. 17GARCÍA, Juan María; MOSCARDÓ, Lucas y MARTÍNEZ, Víctor. El reparto domiciliario en la logística urbana de mercancías: El caso de la empresa CONSUM. Análisis y propuesta de mejora. Tesis. Ingeniería de Obras Públicas. Valencia: Universidad Politécnica de Valencia. Facultad de ingeniería, 2016. p. 24.

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En el cuadro 3, se presentan cuatro (4) conceptos relacionados con logística urbana y transporte. Cuadro 3. Logística urbana y transporte

DEFINICIÓN AUTOR TÉRMINO La logística urbana es el eslabón de la cadena del transporte de mercancías que se sitúa dentro de la ciudad. Su principal razón de ser es proporcionar un servicio de aprovisionamiento y distribución tanto a los establecimientos empresariales localizados en ella como al consumidor final.

InstitutCerdá (2009)18

Logística urbana

El transporte es un bien altamente cualitativo y diferenciado, su demanda es derivada, los viajes se producen por la necesidad de llevar a cabo ciertas actividades en el destino, esto particularmente en el transporte de carga. La demanda está localizada en el espacio.

Juan Ortuzar (2012)19

Transporte

Es el traslado de productos desde un origen a un destino. En esto no se diferencia del transporte de viajeros. Incluye cualquier modo de transporte.

Mauleón Torres Mikel

(2013)20 Transporte

Los objetivos básicos de la función del transporte desde el punto de vista logístico, se centra fundamentalmente en los siguientes aspectos: dar satisfacción al cliente en términos de rapidez de entrega, fiabilidad en la fecha prometida y calidad en la manipulación, así como minimizar los costos de la gestión.

Julio Juan Anaya Tejaro

(2015)21

Transporte

Fuente: Elaboración propia.

18 INSTITUT CERDÀ. Logística urbana: Ciudad y mercancías. Valencia: Marge Books, 2010. p. 10 19 ORTÚZAR S, Juan de Dios. Modelos de demanda de transporte. Ediciones UC, 2012. 20 MAULEÓN, Mikel. Transporte, operadores, redes. Quito: Ediciones Díaz de Santos, 2013. p. 36. ISBN 978-84-9969-796-3. p. 1. 21 ANAYA, Julio Juan. El transporte de mercancías, enfoque logístico de la distribución. 2 ed. Madrid: ESIC, 2015. p. 20.

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4.2 ESTADO DEL ARTE Para este numeral se revisaron noventa y seis (96) avances investigativos, se realizó revisión de los abstract y palabras claves donde el foco de estudio se centró en (48) estudios e investigaciones sobre la distribución urbana de mercancía (DUM) y modelos de cuantificación de costos de transporte, de los cuales dieciocho (18) fueron tomados como referencia en el planteamiento de la metodología para realizar el cálculo de los costos de distribución urbana en la CdeS. 4.2.1 Distribución urbana de mercancías. Con el aumento de la población, crece la necesidad de proveer y distribuir recursos. La DUM es responsable de parte de la congestión en las ciudades, contribuye a aumentar el número de viajes diarios y tiene una relación directa con la competitividad22. En los últimos años se han planteado diversas metodologías relacionadas con la DUM, lo cual han desarrollado enfoques diferentes, que finalmente convergen en un único objetivo, la optimización de los procesos de logística urbana para contribuir a la disminución de los costos asociados. En este sentido, Márquez23 presento una modelación estratégica de transporte de carga en Colombia incluyendo los costos externos. El modelado siguió una estructura secuencial de equilibrio entre las bases de distribución y asignación, fue de escala nacional interregional, con una perspectiva de decisiones del orden estratégico. Cada arco de la red incluyó en los costos internos el tiempo y la operación, y en los externos, la congestión, los accidentes, la polución y las emisiones de dióxido de carbono. El cálculo de los costos marginales sobre la red se hizo aplicando dos métodos: El primero supone que la demanda adicional no afecta el equilibrio de la red y estima el costo marginal sumando los costos marginales sobre los arcos de la ruta más corta y el segundo presumió la variación del equilibrio existente y estimó el costo marginal calculando la diferencia entre dos situaciones de equilibrio. Los dos métodos fueron aplicados sobre siete corredores de transporte de carga en Colombia. Si bien el costo social de la distribución urbana de mercancía puede verse como una medida artificial de la ineficiencia en el uso de la infraestructura del transporte, es común aceptar que la congestión produce también una externalidad y la mejor práctica para la estimación de su costo se basa en las relaciones flujo-demora, el valor del tiempo y las elasticidades de la demanda del transporte. Al analizar los resultados, no se encontró diferencia entre las dos

22 GUERRERO. Óp., cit., Disponible en Internet: https://blogs.iadb.org/moviliblog/2016/05/30/impacto-congestión-vehicular-en-los-costos-logísticos/ 23 MÁRQUEZ, Luis Gabriel. Estimación de costos externos marginales de los modos de transporte carretero, fluvial y ferroviario en Colombia. En: Revista Ingeniería e investigación, abril 2011, Vol. 31, No. 1, p 56-64.

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metodologías, la demanda de transporte adicional del 1% utilizada en el método equilibrio en estado de variación, no fue suficiente para causar la variación esperada. En el modo de transporte carretero se descubrió que en promedio el costo del tiempo representa un 5% del costo interno total considerado, lo cual explica el predominio de este modo de transporte en el país, puesto que los costos de oportunidad de la carga transportada, así como la mayor confiabilidad en la entrega, hacen más atractiva su utilización, otros resultados referentes a los costos externos alertan acerca de la preponderancia del impacto ambiental frente a los demás componentes de los costos externos analizados, se pudo constatar que este alcanza a representar cerca del 94% de los costos externos del modo de transporte carretero. El autor, concluyó que en aquellos casos en los que no se presenta gran congestión en redes, los dos métodos son equivalentes, siendo recomendable utilizar el primero, equilibrio en estado de variación, por su sencillez y facilidad de implementación. La estimación de los costos internos no incluyó el cálculo de los costos fijos, representados especialmente en los costos por la posesión vehicular, así que la correcta interpretación de los resultados obtenidos debe tener presente este hecho, en especial cuando se trate de hacer comparaciones respecto a los demás costos. En la ciudad de Barcelona, el autor Bel24, planteó un enfoque metodológico que confirió mayor relevancia al problema de la congestión en el transporte urbano de mercancía, al observar una mayor corrección que se derivó de analizar los problemas de la economía del transporte incorporando el tiempo aportado por la empresa al realizar su desplazamiento en la función de costos relevantes del transporte. Desarrolló un modelo de costos de congestión en el tráfico viario susceptible de aplicación a los desplazamientos interurbanos. Modelización que demostró efectividad para la evaluación del costo marginal privado y el costo marginal social derivados de la congestión, y para la determinación del exceso de costo social. Chamorro25, por su parte, desarrolló una idea básica para optimizar el nivel de congestión en las carreteras de Bilbao España, aspecto importante que influye en los costos de la DUM, el autor propuso un mecanismo de precios; más concretamente, quien cause y padezca, al mismo tiempo los efectos de la congestión debiera ser consciente del efecto que ocasiona sobre los demás al entrar en una carretera o sistema congestionado, y pagar por el nivel adicional de congestión pura que genera. En la medida en que la red viaria constituye un recurso

24 BEL, Germa. La congestión y sus costos: Una modelización aplicable al tráfico viario interurbano. En: Cuaderno de economía, 1995, Vol. 23, No. 173, p. 20. 25 CHAMORRO, Juan; LLORENS, Luis y GALÁRRAGA, X. I Congreso de ciencia regional de Andalucía. Andalucía en el umbral del siglo XXI. Precios de congestión y movilidad urbana; Estimación empírica para el caso de Bilbao metropolitano. Andalucía, 2003. p. 17.

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escaso y valioso, los usuarios de la carretera deberían pagar el costo marginal social de utilizar la red viaria si se pretende inducirles a que tomen las decisiones adecuadas acerca de si realizan un transporte o ruta particular, para asegurar que sus asignaciones entre transporte y otras actividades sean correctas. De otro lado, al analizar el impacto de la DUM en el interés público, Antún y Hernández26, en el caso de la zona Metropolitana de la ciudad de México, mencionan que el transporte urbano de mercancías pertenece al ámbito público, por dos factores. El primero, por las implicaciones económicas de los procesos logísticos de distribución urbana de mercancía desde, hacia, a través y dentro de cualquier sector de una ciudad, y segundo, por la importancia de las externalidades negativas del transporte de mercancías (contaminación, ruido, congestión vial, consumo de energía, molestias a los peatones y a los conductores, etc.).De ahí que la importancia del transporte urbano de carga radica en que los costos logísticos tienen una injerencia directa en el desempeño de la economía urbana y el mantenimiento de un estilo urbano se asocia a características de consumo que dependen de los costos logísticos en los precios de venta de la mercancía. En las directrices del costo como fuente de ventajas competitivas propuesto por Bermeo27, se identificó que las organizaciones han establecido cuantificaciones de medición de costos logísticos en términos de los resultados financieros y de generación de valor, tomando cada vez más importancia el control de la dimensión financiera para el desarrollo de estrategias organizacionales, junto con el nivel de servicio definido, donde toma vital importancia la identificación y control de los costos de distribución urbana de mercancía, debido a que es necesario medir el impacto de la gestión logística en los resultados financieros de la empresa. Otro aspecto importante en la identificación de los costos de la DUM, son los planes maestros de movilidad de las ciudades que repercuten en los costos de congestión derivados de la distribución urbana de mercancía. En este aspecto, Henríquez28, planteo en el plan maestro de Bogotá, una serie de planes parciales interrelacionados entre sí, entre los que se destacan el plan de transporte público, el plan de ordenamiento de los estacionamientos, el plan de ordenamiento del manejo logístico de la distribución de mercancías, el plan de intercambiadores

26 ANTÚN, Juan Pablo y HERNÁNDEZ, Rodolfo. Estrategias para fomentar políticas y prácticas sustentables en el transporte metropolitano de distribución de mercancías. En: Territorios 13. octubre 2004, Edición especial, 2005. p 15-29. 27BERMEO MUÑOZ, José Reinel y BERMEO MUÑOZ, Elver Alfonso. Las directrices del costo como fuentes de ventajas competitivas. En: Estudios Gerenciales, mar. 2005, p. 81-106. 28 HENRÍQUEZ, Menoyo. Plan de ordenamiento logístico del transporte de mercancías en Bogotá D.C. En: Transporte, desarrollo y medio ambiente, 2008, Vol. 28, No. 1, p. 6.

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modales, el plan de regulación y control, el plan institucional y otros. La construcción de este plan se realizó con una base metodológica del diagnóstico de transporte de mercancías, el análisis del complejo productivo-comercial y la distribución territorial, donde se concluyó como solución, la organización de la supervisión distrital de la logística urbana, impactando de forma directa la movilidad de las empresas del sector logístico en esta ciudad. En el Foro ciudadano y empresarial de logística en Giszloga29, se ultimó que el análisis de la logística urbana de mercancías debe siempre estar basada en un enfoque sistémico, que tenga en consideración todos los efectos directos e indirectos, es decir, la planificación y mejora de la gestión de la distribución urbana de mercancías no se puede disociar de las políticas territoriales y de movilidad, así como de factores sociales, medioambientales y económicos. La falta de coordinación e integración de todas aquellas estrategias y aspectos que, directa e indirectamente, influyen en la operativa de distribución tiene consecuencias negativas, reflejado en el incremento de los costos de la DUM que son directamente proporcionales al precio del producto. Adicionalmente Márquez y Cantillo30, mencionan que en un país como Colombia no se ha abordado el problema de transporte desde la perspectiva pública, pues los análisis no han considerado los costos de las externalidades del transporte, que son fundamentales en la evaluación social de proyectos y que permitirían consolidar un instrumento idóneo para el desarrollo y aprobación de políticas públicas en materia de transporte. En consecuencia, Antún31, menciona que los costos de DUM afectan notablemente los precios de los productos de consumo masivo. Estos costos se calculan sobre la base de una ponderación de los costos logísticos reales, según cada segmento territorial del mercado atendido y el volumen estimado de consumidores en cada uno de ellos. Los puntos de venta de mayor costo logístico se benefician de un subsidio por parte de los puntos de venta más próximos a los lugares de producción y con un gran volumen de consumidores, es decir, si en algunos de estos sitios (generalmente áreas urbanas y metropolitanas), los costos logísticos aumentan, incrementan los precios (por ejemplo, debido a la congestión) para seguir abasteciendo segmentos remotos del mercado.

29 FORO CIUDADANO Y EMPRESARIAL PARA EL DESARROLLO DEL TRANSPORTE Y LOGÍSTICA GUIPUZCOANA. Gizloga, México: Departamento para la movilidad y ordenación del territorio 2008. p. 144. 30 MÁRQUEZ, Luis Gabriel y CANTILLO, Víctor Manuel. Evaluación de los parámetros de las funciones de costo en la red estratégica de transporte de carga para Colombia. En: Ingeniería y desarrollo. septiembre 2011, Vol. 29 no. 2 p. 286-307. 31 ANTÚN. Óp., cit., p 10-11.

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En cuanto a soluciones existentes para la distribución urbana de mercancías, Sanz, Pastor y Benedito32, proponen dos soluciones aplicables a la DUM. La descripción de las soluciones provino de una extensa revisión de literatura. La clasificación y descripción de las soluciones contempló las siguientes 6 categorías: • Mejora de la calidad de vida de los ciudadanos: Son restricciones que la administración impone para paliar los impactos negativos que la DUM provoca sobre los residentes de las ciudades: tráfico, contaminación, ruido, etcétera. Las soluciones propuestas incluyen: Peajes urbanos, restricciones horarias de acceso a la ciudad, cierre de centros urbanos y limitación temporal en zonas de carga y descarga. • Mejora en la distribución de mercancías: Esta categoría incluye las soluciones impulsadas por la administración para mejorar la DUM. A diferencia de la anterior, esta solución no se plantea pensando en los ciudadanos, sino que tiene en cuenta las necesidades de las empresas de distribución. Las soluciones propuestas incluyen: uso de espacios reservados, utilización de la zona azul (estacionamiento limitado), uso combinado de zonas de carga y descarga, carril multiuso, reserva y vigilancia de zonas, y permisos para bloqueo temporal. • Habilitación de espacios físicos: Estas soluciones apuestan por crear infraestructuras que faciliten la DUM, como: plataforma logística periférica, terminal urbana, consignas externas para la entrega de mercancías, plataformas logísticas subterráneas, zonas lanzaderas (aparcamientos reservados para vehículos de reparto), y uso de aparcamientos públicos y privados. • Adaptación de los vehículos de reparto: Son soluciones que consisten en adecuar los vehículos y los equipos usados para la DUM, como: última milla con vehículos eléctricos, tranvía o metro para mercancías, sistemas especiales para el posicionamiento de los vehículos, contenedores logísticos fácilmente manejables y equipos apropiados para la carga y descarga. • Aplicación de las tecnologías de la información: Estas soluciones aprovechan las nuevas metodologías para mejorar la DUM, como: equipos de comunicación en vehículos, sistemas avanzados de gestión del transporte y sistemas inteligentes de transporte.

32 SANZ. Óp., cit., p 2-4.

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• Rediseño de los procedimientos de reparto: son soluciones centradas en la optimización de los procedimientos de la DUM, se trata de estrategias ideadas para aumentar la eficacia y reducir los costos, como: reparto nocturno, compartir vehículos con otros cargadores, servicio conjunto de logística urbana, taquillas internas para la descarga de mercancías, centralización de los proveedores en los centros de distribución, integración eficiente de la logística inversa y logística de la entrega a domicilio. En cuanto a las soluciones novedosas, los autores describieron y analizaron su utilidad mediante dos pruebas piloto en España en establecimientos de las tiendas EROSKI, CAPRABO Y MERCADONA. Las soluciones consisten en la creación de cuadrantes horarios en zonas de carga y descarga y en la compartición pactada de zonas de carga y descarga entre las empresas que las utilizan. A lo largo de las pruebas piloto quedó patente que dichas soluciones pueden ser de gran utilidad para la DUM. El planteamiento se basó en la optimización del proceso y refleja el impacto de esta solución en los costos asociados a la DUM. (Ver Figura 2).

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Figura 1. Principales problemáticas en la distribución de la última milla

Fuente: MANCERA, Sc. Estudio sobre el impacto de la distribución urbana de mercancía en la cadena de suministro. En: Estudio EY, 2014, p. 44.

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Finalmente, en el estudio sobre el impacto de la distribución urbana de mercancías en la CdeS, Mancera33, analizó la última milla en cadenas representativas del comercio en la ciudad de México, donde identificó las principales problemáticas en la distribución de la última milla: Baja prioridad del flujo, limitada capacidad vehicular y obsolescencia en la tecnología, insuficiente coordinación entre el ecosistema, deficientes prácticas en las maniobras de entrega, uso limitado de la logística inversa, otros costos (Debido a la inseguridad, seguridad vial, regulaciones inadecuadas), tráfico, ruido y contaminación visual, y emisión de la huella de carbono, Ver figura 2. El autor revisó el marco regulatorio y las prácticas legales a nivel mundial, analizó las buenas prácticas y desarrolló iniciativas de política pública para mejorar la situación de la distribución en la última. Este estudio concluyó que: (i) el peso-volumen de los productos y la capacidad de los vehículos son variables determinantes para el costo de la distribución de la última milla. (ii) Utilizar vehículos de la mayor capacidad posible de acuerdo a la infraestructura disponible para reducir el costo por kilogramo o pieza transportada. (iii) La fragmentación de la cadena tiene un efecto en el costo económico y ambiental, ya que a mayor fragmentación de la cadena, mayor es el costo del recorrido y mayor es la generación de gases de efecto invernadero. (iv) En las cadenas analizadas es mayor la eficiencia en los tramos recorridos en la carretera en comparación con la ciudad, donde uno de los principales factores es el tipo de vehículos, los cuales son de mayor capacidad en las carreteras. (v) El porcentaje de costo de venta correspondiente a la última milla varía, ya que este es mayor para productos commodity que para productos de valor agregado. Por otra parte, en el análisis comparativo de experiencias internacionales en transporte urbano de mercancía, Betanzo34, propuso una metodología para analizar los costos de distribución urbana. Utilizó el método inductivo, que consiste en alcanzar conclusiones generales partiendo de hipótesis o antecedentes en particular, con el objetivo de ordenar la observación, tratando de extraer conclusiones de carácter general desde la perspectiva de datos particulares. Así, trabajó en la síntesis e interpretación de hechos individuales que pudieran ser entendidos en un contexto global; buscó lo general en la forma de constataciones empíricas y aunque las conclusiones no pueden adoptarse como soluciones directas a problemas en cualquier empresa, establecen antecedentes que reflejan las experiencias de casos de éxito o fracaso, permitiendo una visión más profunda

33 MANCERA, Sc. Estudio sobre el impacto de la distribución urbana de mercancía en la cadena de suministro. En: Estudio EY. 2014, p. 44. 34 BETANZO, Eduardo. Análisis comparativo de experiencias internacionales en transporte urbano de carga: propuesta para enfrentar sus desafíos. En: Acta Universitaria, marzo – abril 2014, Vol. 24, No. 2, p 2-4.

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de la complejidad del objeto de análisis. El autor ultimó que el interés en mejorar el desempeño logístico es compartido por las empresas privadas, producto de: (I) los elevados costos de inversión inicial para la construcción de centros de distribución, (II) los altos costos por almacenes privados dentro de las ciudades, (III) los viajes excesivos de entrega y recolección, que impactan de manera directa los costos de la DUM. Por lo cual, el objetivo en materia de desempeño del sector privado es minimizar los costos de operación del transporte de mercancías. Los autores Oliver Kunze, Gebhard Wulfhorst y Stefan Minner35, plantearon un enfoque de interdependencias de las decisiones de diversos actores y su impacto en la logística de la ciudad, a través de la aplicación del pensamiento sistémico. El objetivo del estudio consistió en analizar cómo diferentes actores dentro de un contexto de logística de la ciudad persiguen diferentes intereses comerciales, políticos y privados y, cómo reducir el tráfico puede lograrse si las diferentes partes interesadas persiguen el mismo objetivo. Los elementos analizados dentro del enfoque fueron: (i) Transporte urbano de mercancías, (ii) servicio de transporte urbano, (iii) transporte urbano de personas, (iv) operaciones logísticas,(v) rendimiento económico, (vi) desempeño económico, (vii) comportamiento comercial, (viii) estructura de la población urbana, (ix) red de transporte, (x) ubicaciones logísticas, (xi) tráfico, (xii) calidad del medio ambiente, (xiii) regulaciones legales, (xiv) tecnología del transporte, (xv) costos de combustible y(xvi) necesidades de los ciudadanos. El valor clave del proyecto radicó en la perspectiva de múltiples actores que ayuda a quienes deben tomar decisiones, a entender las complejas consecuencias locales de sus decisiones en un contexto de logística de ciudad. Se concluyó que varios aspectos críticos dentro de la problemática necesitan ser considerados. Finalmente, los autores afirmaron, que el principio del pensamiento sistémico planeado puede complementarse con otros métodos como por ejemplo el enrutamiento de vehículos, ubicación de instalaciones, planificación, modelado de tráfico, entre otros, con el objetivo de proporcionar información más sólida de los mecanismos cuantitativos en la dinámica de sistemas. Otro aspecto a tener en cuenta en la DUM, es el incremento en los últimos tiempos del e-comerce, por lo cual autores como Antonio Comi y Agostino Nuzzolo36 exploraron las relaciones entre las compras online y el transporte de mercancías 35 KUNZE, Oliver; WULFHORS, Gebhard y MINNER, Stefan. Applying systems thinking to city logistics: A qualitative (and quantitative) approach to model interdependencies of decisions by various stakeholders and their impact on city logistics. En: The 9 international conference on city logistics, Tenerife, Canary Islands (Spain). June, 2015, Vol. 12. p. 692-706. 36 COMI, Antonio y NUZZOLO, Agostino. La 9ª Conferencia Internacional sobre la logística de la ciudad, Santa Cruz de Tenerife, Islas Canarias (España), 17-19 de junio de 2015 – Exploring the Relationships Between e Shopping Attitudes and Urban Freight Transport 2016. Transportation Research Procedia.

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urbanas en Roma. La investigación se centró en las tendencias demográficas y los factores socioeconómicos. El estudio presentó un marco de modelización que puede utilizarse para prever los flujos comerciales en la logística urbana, así como los resultados de su aplicación en Roma. El marco de modelización fue obtenido mediante encuestas realizadas en Roma, donde alrededor de 800 familias fueron entrevistadas; el estudio se llevó a cabo de la siguiente forma: primero estimación de las compras realizadas en la tienda online y, la generación de viajes por compras, segundo, los nuevos modelos de elección de compra y su aplicación a la ciudad de Roma. Los principales resultados confirman y demuestran que los cambios en las características demográficas y socioeconómicas podrían causar efectos significativos, en particular el incremento de compras online. Según el análisis presentado, el aumento de los habitantes de más de 45 años podría llevar a una reducción de los viajes de compras, centrándose en este escenario futuro, los flujos de reabastecimiento y entrega de compras electrónicas tienen un aumento de aproximadamente el 20%, factor importante para determinar los costos de transporte y los impactos medioambientales relacionados, tanto para la distribución de mercancías como para las compras. Los autores concluyen que el incremento de las compras online genera impactos significativos sobre el tráfico de mercancías en las zonas urbanas, porque las compras tienen que ser entregadas a los clientes a través de recorridos de entrega que no siempre pueden ser optimizados, además de incurrir en costos adicionales por repetidas entregas. Otro aporte lo presentaron, Sattrawut Ponboon, Ali Gul Qureshi, Eiichi Taniguchi37, quienes estudiaron la evaluación de la estructura de costos y el Impacto de los parámetros en el enrutamiento de localización. En su trabajo se presenta la evaluación y aplicación de la ubicación del problema de enrutamiento con ventanas de tiempo (LRPTW) en la red de distribución. La ubicación del problema de enrutamiento está considerada como una de las herramientas del sistema logístico integrado y se extiende desde la instalación original de ubicación del problema. Para comprender el impacto de los principales parámetros, fueron probados nueve escenarios de la red de distribución de Osaka de transporte con diferente ubicación, tamaño, y tipo de vehículo. En esta ciudad se evaluó la red de distribución, ubicación de las instalaciones y luego el proceso de transporte de enrutamiento, con lo cual se demostró que la combinación de ambos (locationrouting), reduce el costo a largo plazo. El estudio presentó la evaluación de la estructura de costos sobre los diferentes factores ambientales de LRPTW que raramente es examinado por el algoritmo exacto. La red de distribución se extrajo de la operación real de la firma de logística en Osaka, mientras que el tiempo de viaje fue recopilado por el GPS y el tráfico de datos del censo de la ciudad. Los principales factores de decisión para

37 QURESHI, Ali Gul; TANIGUCHI, Eiichi y PONBOON, Sattrawut. Evaluation of Cost Structure and Impact of Parameters in Location routing Problem with Time Windows 2016 Transportation Research Procedi, a – Sattrawut Ponboon*. En: The 9th International Conference on City Logistics, Tenerife, Canary Islands (Spain), 17-19, June 2015, Transportation Research Procedia 12 2016 p.213 – 226.

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LRPTW fueron (i) la ubicación del almacén, (ii) tamaño del depósito y (iii) el tamaño del vehículo. Se encontró que el depósito de gran tamaño, junto con vehículos de gran tamaño fue el mejor escenario en el plan de estudio, además el gran tamaño de vehículos resultó ser la mejor opción, independientemente del mayor costo fijo del vehículo, la cantidad se reduce obteniendo mayor carga y menor costo de entrega. Los autores concluyeron, que entre los factores que influyen en el sistema de distribución están: (I) la ubicación del depósito, (II) capacidades del vehículo, (III) los costos fijos de vehículos y (IV) las ventanas de tiempo. Además, el mejoramiento de la tecnología permite el crecimiento de un nuevo mercado, el cual es demandado por el comportamiento de los clientes y sus necesidades, especialmente en la importancia de just in time. Autores como Kinga Kijewska y Stanislaw Iwa38, analizaron la influencia de todos los actores en la distribución urbana de mercancía; los autores afirman que el transporte urbano es uno de los principales retos que enfrentan los encargados de la formulación de políticas públicas, puesto que garantizar un sistema eficaz de circulación de personas y mercancías, determina en gran medida la calidad de vida de una ciudad y su competitividad en relación con otras ciudades. El principal problema que se planteó en el proceso de análisis, fue el funcionamiento de las redes de transporte y distribución de mercancías en áreas urbanas, debido a la falta de datos sobre su ejecución, en particular de la clasificación de vehículos, rutas, cambios de demanda de transporte, etc. La metodología utilizada en este análisis fue deductivo, basado en pruebas generales y razonamiento hipotético; adicionalmente, se aplicó el método de la entrevista estandarizada basada en el uso de cuestionarios y un análisis exhaustivo del funcionamiento actual del movimiento de mercancías, en entidades cuyo funcionamiento genera tráfico de vehículos en la zona estudiada. En este estudio se concluyó que las medidas para mejorar la distribución de mercancías van desde la construcción de muelles de descarga, consolidación de entregas hasta ventanas de tiempo, que impactan de forma positiva no sólo la economía, sino también el desarrollo de la ciudad objeto de estudio. La base para una evaluación completa de la utilización de las soluciones adoptadas es involucrar a tantos grupos de transporte urbano como sea posible. Por otro lado, los autores Raphaëlle Ducret, Bernard Lemarié y Alain Roset39, se plantearon como objetivo principal, demostrar que el modelado espacial ayuda a

38 KIJEWSKA, Kinga y IWAN, Stanisław. Analysis of the Functioning of Urban Deliveries in the City Centre and its Environmental Impact Based on Szczecin Example. En: The 9th International Conference on City Logistics, Tenerife, Canary Islands (Spain). Junio, 2015, vol. 12, p. 739-749. 39 RAPHAELLE, Ducret; BERNARD, Lemarie y ALAIN, Roset. Cluster analysis and spatial modeling for urban freight. Identifying homogeneous urban zones base donurban form and logistics characteristics. En: The 9th International Conference on City Logistics, Tenerife, Canary Islands (Spain). Junio, 2015, Vol. 12, p. 301-313.

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organizar mejor la logística dentro de las ciudades, dicho modelo pretendió organizar la entrega en relación con las características de la ciudad, el desarrollo de la metodología en primer lugar proporciona una breve revisión de la logística urbana desde una perspectiva espacial y geográfica para demostrar la pertinencia de este enfoque. Luego se describe y explica la metodología de la herramienta de toma de decisiones para la logística urbana basada en modelos urbanos, análisis y datos operativos que se han desarrollado durante un proyecto de investigación. Finalmente se presenta un estudio de caso operativo de la herramienta de toma de decisiones para la ciudad de Angers, el estudio concluyó que el proceso de modelado y agrupamiento da una imagen coherente y sólida del fenómeno urbano; además, de identificar las limitaciones urbanas y espaciales de la entrega de última milla. El modelado espacial de transporte urbano de mercancías podría ayudar a las autoridades locales a entender la logística e incluso podría proporcionar respuestas operacionales para hacer frente a las organizaciones de transporte urbano de mercancías; adicionalmente, podría ser utilizado de manera independiente por los proveedores de paquetería y logística, así como gobiernos locales, gracias al desarrollo de base de datos abiertas a nivel urbano. En otro sentido, los autores Florence Toilier, Marc Serouge, Jean-Louis Routhier, Danièle Patier, Mathieu Gardrat40, al analizar la DUM en la región de París, mencionan que el conocimiento de los movimientos de mercancías que ocurren en las zonas urbanas de Francia, se debe a los estudios realizados en la década de 1990, en tres ciudades de distintos tamaños (Burdeos, Dijón y Marsella), esto debido a que las inquietudes de los actores públicos se centraron durante mucho tiempo en el transporte de mercancías interurbano, descuidando los viajes de última milla y el último eslabón de la CdeS en la ciudad. La realización del estudio de transporte urbano de bienes en la capital francesa constituyó una oportunidad para actualizar los conocimientos sobre las prácticas de distribución de los establecimientos urbanos en consideración de una mega-ciudad. El método utilizado fue la Encuesta UGM (Universitas Gadjah Mada), donde se tuvo en cuenta el tamaño de la ciudad, alrededor de 12 millones de habitantes, repartidos en un territorio de 12.000 km2, y las restricciones de costos, se diseñó una metodología de muestreo específico basado en la tipología de los 1300 municipios parisinos. Así pues, fue posible capturar todos los movimientos y comportamientos de la logística principal de la ciudad (1200 establecimientos), caracterizando todas las operaciones logísticas vinculadas a movimientos, la encuesta se estructuró en tres secciones anidadas según las siguientes poblaciones objetivo: (I) Establecimientos: Los establecimientos encuestados fueron seleccionados de un 40 TOILIER, Florencia, et al. How can Urban Goods Movements be Surveyed in a Megacity The Case of the Paris Region. En: The 9th International Conference on City Logistics, Tenerife, Canary Islands (Spain). Junio, 2015, No. 9, p. 570-583.

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archivo producido por el INSEE (Instituto Nacional de Estadística francés), llamado SIRENE. Se utilizó para caracterizar las variables que permiten explicar la formación de flujos (tipo de actividad realizada; tipo de premisas, taller, almacén, oficina, etc.; el número de puestos de trabajo; la disponibilidad de una flota de vehículos, aparcamiento, etc.). Se reunieron 1.188 cuestionarios válidos de establecimientos que arrojaron un promedio de 4.693 entregas y recogidas de bienes. (II) Conductores: Se dio a todos los conductores que entregaban o recogían mercancías en el establecimiento encuestado, esta encuesta proporcionó información sobre la gestión del transporte de mercancías (tipo de vehículo, el número de paradas en el circuito, itinerario, etc). Se recolectaron 914 encuestas de conductores-suministradores. (III) Empresas transportistas: abordó las principales compañías de transporte activo en la ciudad a fin de obtener información sobre las organizaciones logísticas urbanas e interurbanas de los mayores operadores de transporte en la ciudad. La encuesta estudio supuso tener en cuenta todas las actividades presentes en un territorio y todas las organizaciones logísticas implementados en ella. La encuesta comenzó en 2011 y los datos se recolectaron de enero a septiembre de 2012, una vez examinados y ponderados para asegurarse de que representaran todos los establecimientos parisinos, se obtuvieron los siguientes resultados:(I) 4’260.000 movimientos de mercancías se producen en la región de París cada semana, (entregas y recogidas), (II) El sector de actividad que mayor flujo genera es el de minoristas pequeños con casi 1/4 de los movimientos, por encima de los mayoristas, actividades de servicio e industria alrededor del 19% cada una, seguida de las actividades artesanales vinculadas a los servicios con un 15%, almacenes, hipermercados y agricultura que contribuyen marginalmente a los flujos con menos del 5%. Investigaciones recientes han puesto de manifiesto las dificultades de encontrar soluciones adecuadas y sostenibles para los problemas más comunes asociados con el transporte urbano de mercancías, la investigación de los autores Maria Lindholma y Erica E F Ballanty41, pretendió examinar si el principio de la DueDiligence, que se refiere al proceso de evaluar una decisión a través de una investigación extensiva y la consideración de todas las posibilidades, podría utilizarse en la adopción de decisiones locales en materia de política de transporte, para garantizar que el transporte de mercancías se realice adecuadamente desde un punto anterior en el proceso. Sin embargo, uno de los principales obstáculos en el desarrollo de este proceso fuela falta de conocimiento entre las autoridades locales, en cuanto a la importancia de acomodar la carga en la planificación del 41 LINDHOLMA, María y BALLANTYNEB, Erica E F. Introducing Elements of Due Diligence in Sustainable Urban Freight Transport Planning. En: The 9th International Conference on City Logistics, Tenerife, Canary Islands (Spain). Junio, 2015, No. 9, p. 66 – 78.

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transporte urbano. En este trabajo se utilizó una revisión de la literatura y el análisis de los procesos de planificación de transporte existentes a fin de desarrollar un proceso de planificación de transporte incorporando elementos de la DueDiligence, a partir de entonces, la viabilidad de la utilización de dicho proceso se prueba mediante un método Delphi. La técnica Delphi es un método de recopilación de opiniones de un grupo de expertos, el método se ha utilizado ampliamente en la toma de decisiones y la formulación de políticas en los sectores públicos y privados; así como para fines académicos y de investigación de mercado. Uno de los principales beneficios de la utilización de esta técnica es que permite que muchos expertos tengan igual participación en un proceso de toma de decisiones, independientemente de su ubicación geográfica. El panel Delphi se organizó con 20 expertos en representación de las autoridades locales, académicas y otros interesados de Suecia, el Reino Unido (UK), Alemania, Francia y los Países Bajos. El propósito de este documento fue doble: en primer lugar, presentó las ventajas de utilizar elementos de la DueDiligence en el transporte de mercancías y la planificación urbana para adaptarse mejor a las necesidades del flete; y, en segundo lugar, presentó los hallazgos de un estudio Delphi que ha investigado la viabilidad de las autoridades locales en la adopción de este proceso. Finalmente, los autores recomiendan a las autoridades locales re-examinar su enfoque de la planificación del transporte y aprender a dar cabida a las opiniones de los operadores y otros actores pertinentes de transporte urbano inspirado por el concepto de la Duediligence, conduciendo a mejorar la sostenibilidad del mismo a través de una mejor y más amplia planificación. Con un enfoque global, Holguín42, del Banco Interamericano de Desarrollo BID, propuso una metodología para analizar y cuantificar los impactos de la congestión en la CdeS en América Latina, con el objetivo de identificar el costo que supone la congestión en el precio final de las mercancías y plantear nuevas soluciones para regularla circulación de carga. Además de buscar aligerar la congestión, la metodología planteada utilizó técnicas de costeo por actividad y calculó los costos unitarios de viaje mediante la técnica ABC, ver estructura de costos en la figura 3. 42 HOLGUÍN VERAS, José. Methodology to analyze and quantify the impacts of congestion on supply chains in Latin American cities. En: VREF Center of Excellence for Sustainable Urban Freight Systems. Bogota D.C.: BID, 2016. p. 1-50.

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Figura 2. Costos del transporte

Fuente: HOLGUÍN-VERAS, José. Methodology to analyze and quantify the impacts of congestion on supply chains in Latin American cities. En: VREF Center of Excellence for Sustainable Urban Freight Systems. Bogotá D.C.: BID, 2016. p. 1-50. Los enfoques utilizados en el desarrollo de la metodología fueron: • Indicadores de red: Incluyó el índice de tiempo de planificación, el cual mide la comparación entre el viaje en horas pico y en condiciones de flujo libre e indicadores de tiempos regulados que hacen referencia a la cantidad de tiempo extra que se necesita para entregar a tiempo el 95% de las veces. Dentro de los impactos de interés se encuentran: impacto del costo directo, confiabilidad y valor económico de los retrasos. Como medidas de desempeño sugeridas están: Factor de impacto de la congestión (CongestionImpact Factor - CIF) que equivale al costo real de entrega dividido el costo de entrega en flujo libre.

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• Índice de tiempo de soporte (Buffer Time Index - BTI): Contiene la cantidad de tiempo extra o de soporte "buffer" necesaria para entregar a tiempo el 95% de las veces. • El valor intrínseco del tiempo (I-VOT) de la carga. Para la recopilación de datos se realizaron encuestas con el propósito de estimar los elementos de datos de costos y calcular los costos promedio, se utilizaron equipos registradores de datos GPS de bajo costo, cada uno de ellos recopiló datos sobre: la congestión, los retrasos, la variabilidad del tiempo de viaje, etc. que se utilizaron para calcular las medidas de desempeño. La muestra de investigación se realizó teniendo en cuenta los segmentos de la industria, la geografía, los segmentos de la CdeS, y los tipos de establecimientos. (Ver Figura 4). • Segmentos de la industria: Sectores Intensivos de Carga (FIS). • Geografía: Partes de la ciudad con niveles de congestión típicos y altos. • Segmentos de la CdeS: flujos de puertos, regiones agrícolas, regiones industriales o centros de distribución en la ciudad y flujos de los centros de distribución a los establecimientos más grandes. • Establecimientos: aquellos nodos más grandes de los sectores de cargas intensivas encontrados en el área metropolitana como: Agricultura, silvicultura, pesca, caza, minería, extracción de canteras, petróleo/gas, construcción, fabricación, comercio mayorista y minorista, transporte/almacenamiento, alojamiento/servicios de alimentación.

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Figura 3. Muestra de los segmentos utilizados en la investigación

Fuente: HOLGUÍN VERAS, José. Methodology to analyze and quantify the impacts of congestion on supply chains in Latin American cities. En: VREF Center of Excellence for Sustainable Urban Freight Systems. Bogotá D.C.: BID, 2016. p. 1-50. El autor utilizó un proceso de muestreo con flujos internos y externos, ver figura 5. Este proceso permitió recoger los datos necesarios para estimar los costos operativos, identificar las áreas industriales y/o los centros de mercado con nivel más alto de congestión y nivel de congestión típico (con ayuda del sector privado), identificar los establecimientos más grandes de cada área, identificar sus principales proveedores y recopilar datos GPS, calcular medidas de rendimiento y validar resultados con aportes del sector privado. Figura 4. Proceso utilizado para flujos externos internos

Fuente: HOLGUÍN VERAS, José. Methodology to analyze and quantify the impacts of congestion on supply chains in Latin American cities. En: VREF Center of Excellence for Sustainable Urban Freight Systems. Bogotá D.C.: BID, 2016. p. 1-50.

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Esta metodología permitió obtener una métrica del costo de la congestión para la ciudad, identificar los corredores más congestionados y establecer los sobrecostos y sobre tiempos que la congestión vehicular causa a la economía en las ciudades. El piloto se realizó en tres modelos urbanos diferentes, una ciudad puerto como Barranquilla, una capital céntrica como Santiago de Chile y una mega ciudad como Sao Paulo. En la región, se identificaron datos como el de Colombia, que tiene 1.582 empresas de transporte de mercancías matriculadas, un número muy bajo en comparación con México (más de 60.000 empresas) y Brasil (más de 45.000 empresas), el 32% de las empresas de transporte no son propietarios de los vehículos (leasing) y las que son propietarias tienen en promedio 5 camiones. Sólo 23 empresas poseen más de 200 camiones. Con el resultado de estos datos es posible determinar cómo mejorar el tránsito y reducir tiempos de distribución y costos asociados, e identificar cuáles son las políticas óptimas para mejorar el transporte de cargas en las ciudades y definir las mejoras de la regulación e implementar posibles soluciones como la distribución nocturna de mercancías y la delimitación de zonas exclusivas de carga y descarga para que los camiones no afecten al tráfico. Ante estos retos, las ciudades precisan implementar métodos colaborativos entre el sector público y privado en el transporte urbano de carga. Autores como Maja Kiba-Janiak43, afirmaron que el propósito principal de la logística de la ciudad es mejorar la sostenibilidad, habitabilidad y movilidad mediante la aplicación de diversas actividades. Según el estudio, hay varias ciudades, como Estocolmo, Amsterdam, Copenhague y Londres, que ya han aplicado algunas soluciones para resolver o al menos mitigar esos problemas. En tal situación, las ciudades que han implementado exitosamente proyectos relacionados con el transporte de pasajeros y de mercancías podrían convertirse en un punto de referencia para las otras ciudades. Una de las más importantes fuentes de información para el aprendizaje de las ciudades podría ser la lista de factores clave del éxito (KSF), también conocido como factores críticos de éxito, Emprendimiento, Creatividad, Innovación y Tecnología, los cuales se construyen desde la perspectiva de los distintos grupos de las partes interesadas, sobre la base del modelo SLIM-PREF, que en sus siglas integra: • (S) Estrategia y operaciones: Relativas a documentos estratégicos en una ciudad y Actividades operacionales (por ejemplo, incluir objetivos para el transporte de mercancías y pasajeros respecto al medio ambiente en los documentos estratégicos de la ciudad).

43 KIBA JANIAK, Maja. Key Success Factors for City Logistics from the Perspective of Various Groups of Stakeholders. En: The 9th International Conference on City Logistics, Tenerife, Canary Islands (Spain). June, 2015, Vol. 12, p. 557 – 569.

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• (L) Infraestructura logísticas: Relacionada con la infraestructura lineal y puntual. • (I) Innovación e ideas: Tecnologías innovadoras, como, por ejemplo, sistemas de transporte inteligentes, TIC, etc. • (M) Marketing: Principalmente relacionado con la promoción del transporte ecológico de pasajeros y mercancías. • (P) Personas: Aspectos sociales, como, por ejemplo, seguridad del transporte por carretera, disponibilidad de personal, experiencia y conocimientos. • (R) Regulaciones: Relacionadas con todas las normatividades que afectan el transporte de pasajeros y de mercancías en una ciudad. • (E) Medio ambiente: Relacionado con la degradación ambiental causada, por ejemplo, por el transporte de mercancías. • (F) Finanzas: Incluye todos los costos del transporte urbano, situación financiera del gobierno local. En la investigación de los autores el objetivo principal fue la identificación de los factores claves de éxito para la logística de la ciudad y su importancia desde la perspectiva de los distintos grupos de interés tales como: autoridades locales, consumidores, transportistas, destinatarios o receptores de mercancías, empresas de transporte y operadores de transporte público, a los cuales se les aplicó el método Delphi, que se basa en un panel de expertos para obtener información esencialmente cualitativa, pero relativamente precisa, acerca del futuro de una problemática. Los resultados evidenciaron que los factores del éxito de mayor importancia son: (I) la seguridad de los ciudadanos en el tráfico por carretera; (II) la accesibilidad de la infraestructura que permita el uso de los sistemas ecológicos, más eficientes y eficaces para el transporte de pasajeros y mercancías; (III) la planificación y organización del espacio urbano teniendo en cuenta la intensidad del tráfico por carretera;(IV) la situación financiera del gobierno local; los desembolsos públicos en planificar, organizar y controlar las actividades relacionadas con la logística de la ciudad; (V) los reglamentos del gobierno local que afectan a la logística; y (VI) la evaluación sistemática de la degradación ambiental causada por el tráfico en una ciudad. Los autores concluyen, que en el caso de la logística de la

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ciudad, es difícil identificar los factores críticos de éxito que serían igualmente importantes para todos los interesados, por lo tanto, este modelo permitió analizar la logística desde la perspectiva de las partes interesadas, siendo una metodología universal, puede ser una herramienta de apoyo en el análisis estratégico para todos los actores. Al revisar propuestas de optimización de distribución de mercancías en las ciudades, los autores, Thomas Baudel, Laetitia Dablanc, Penelope Aguiar-Melgarejo, Jean Ashton44 en su estudio de optimización de entregas de mercancías urbana, desde el diseño y ensayo de un prototipo de sistema para abordar los desafíos de la vida real, plantearon que es difícil encontrar la solución óptima del agente viajero dependiente del tiempo (TDTSP). La heurística empleada habitualmente por los conductores, como moverse siempre a la posición no visitada más cercana, es bastante robusta. Es muy razonable esperar que de un 10% a un 20% de aumento de la productividad pueda encontrarse si el estado de la algoritmia puede aplicarse con éxito al problema de diseño de rutas para la entrega de mercancía urbana. Además, este aumento de la productividad vendría con la mejora de las condiciones del tráfico, beneficiando a todos los habitantes de la ciudad. Transportistas y operadores de flota de vehículos son muy conscientes de esta oportunidad, y numerosos intentos se han realizado en los últimos 30 años para materializar este potencial. El sistema propuesto planteó un monitor de situación que mantiene el modelo actual y pronosticó las condiciones del tráfico para toda la ciudad, conectándose a los servicios de información de la ciudad para recopilar eventos planeados y obras públicas, información y previsiones en tiempo real de las condiciones del tráfico y datos meteorológicos, además proporcionó medios para planificar rutas y tiempos de viaje, actuales y futuras estimaciones. El sistema se diseñó para ser utilizado en primer lugar por la mañana, una vez que las rondas se han asignado a los conductores individuales el administrador de la flota puede cargar hojas de ruta en una interfaz web en un sencillo formato de archivo csv o, para las grandes empresas, el sistema puede interactuar directamente a través de los servicios web para el optimizador de ruta. El sistema de retorno de ruta proporciona recomendaciones, incluidas las obras públicas y los eventos que puedan afectar la trayectoria; para una mayor facilidad de integración, estas pueden ser impresas y dadas al conductor para orientación, o pueden ser subidos en una aplicación de smartphone, en el cual el conductor puede realizar modificaciones a la ruta sugerida, añadiendo a menudo restricciones que son conocidas sólo por ellos, tales como las horas de apertura y cierre de las ubicaciones de entrega. Los cambios de ruta y limitaciones en las ubicaciones de entrega se almacenan para su posterior reutilización, que proporciona un grado de conocimiento compartido y simplifica el uso diario de la aplicación para rondas repetitivas. 44 BAUDEL, Thomas, et al. Urban Freight Deliveries From Designing and Testing a Prototype System to Addressing Real Life Challenges. En: Tenth International Conference on City Logistics Tenerife, España. Junio, 2015, vol. 12, p. 170-180.

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El autor Behrends45, analizó investigaciones de la logística urbana, realizando una revisión de las actas de la Conferencia Internacional sobre la logística de la Ciudad desde el 2009 hasta el 2013. El examen reveló que las investigaciones presentadas en estas conferencias abordaron principalmente los problemas de distribución urbana desde la perspectiva de la autoridad, en un contexto europeo y asiático. Tres grandes conclusiones se pueden extraer en cuanto a un futuro programa de investigación para la logística urbana; primero, la investigación de la logística urbana tiene que abordar una amplia gama de segmentos de mercado, no es sorprendente que la mayor parte de la investigación aborda problemas de distribución urbana, ya que captura los "frutos" de la logística urbana en zonas de alta densidad de la congestión, y donde las externalidades ambientales son más graves, mientras que las oportunidades de consolidación de carga y el uso de medios alternativos al transporte por carretera son mayores. Sin embargo, existe un claro déficit en la cobertura de toda la gama de actividades logísticas o urbanas, donde prácticamente no hay investigaciones en viajes de compras del consumidor, residuos de logística, servicios de logística de la construcción y hostelería, por ello con respecto a la importancia de estas actividades enla logística urbana se requiere mucha más investigación. En segundo lugar, la investigación de la logística urbana tiene que adoptar un enfoque más amplio en términos de perspectivas del actor para comprender el comportamiento de todas las partes interesadas. Finalmente, las investigaciones actuales se limitan solo a la autoridad y a la perspectiva del transportador, y existe una falta de estudios centrados en el cargador y/o el receptor. Por lo cual el autor concluye que la logística sostenible requiere una combinación de la logística, la tecnología y las medidas de política, en lugar de llevarlos a la práctica por separado. Desde el punto de vista de Moen46, en su estudio acerca de la adquisición del modelo de cinco pasos para aumentar la eficiencia del transporte en la distribución urbana de mercancías, se planteó como objetivo desarrollar el proceso de adquisición con optimización de rutas para mejorar la eficiencia general en un sistema de transporte. El estudio de caso se relaciona con un nuevo servicio de modelo, el "Modelo de cinco pasos", desarrollado así: • Paso 1: se basó en la captura completa de datos en la fase preparatoria para simular el análisis de la situación del flujo de los servicios de transporte a ser adquiridos. El objetivo fue la obtención de resultados precisos en kilómetros y horas

45 BEHRENDS, Sonke. Recent Developments in Urban Logistics Research A Review of the Proceedings of the International Conference on City Logistics 2009-2013. En: The 9 international conference on city logistics, Tenerife, Canary Islands (Spain). June, 2015, Vol. 12. p. 278-287. 46 MOEN, Olaf. The Five step Model Procurement to Increase Transport Efficiency for an Urban Distribution of Goods. En: The 9 international conference on city logistics, Tenerife, Canary Islands (Spain). June, 2015, Vol. 12, p. 861-873.

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de trabajo, y secuencias de cada ruta, para calcular la estructura de costos por kilómetro y horas de trabajo. • Paso 2: implicó la simulación de nuevas rutas de conducción con los mismos parámetros utilizados para reconstruir la línea de base en Paso 1. • Paso 3: fue similar a un proceso de adquisición tradicional, pero con las demandas incondicionales de entrada digital desde el paso 2, que definieron las especificaciones de la asignación, cuando las ofertas se colocaron en las rutas secuenciales con kilómetros especificados y horas de trabajo por la ruta. • Paso 4: tuvo lugar en la mesa de negociación con la fijación de precios a libro abierto. En el contexto de los Cinco pasos del modelo, el precio a libro abierto implicó que el comprador y el proveedor de servicios de transporte definieron conjuntamente compensación de los costos reales incurridos y negociaron el margen donde se puede añadir a los gastos, también conocido como un contrato de costo más. • Paso 5: implicó el seguimiento y control con la garantía de calidad para el proveedor de servicios de transporte, como base del método de pago de la facturación inversa. Seguimiento que se llevó a cabo como parte del contrato que ofrece una total transparencia del intercambio de información. Como resultado del estudio, el autor concluyó que, el razonamiento detrás del modelo de cinco pasos se basa en la transparencia y la información digital en todas las etapas de la CdeS, medidas radicales para una industria caracterizada por la tradición y resistencia al cambio. Sin embargo, el cambio es fundamental para aumentar la eficiencia del transporte y también es muy posible. La planificación digital proporciona ahorros (costos) en la distancia, el tiempo y el número de vehículos, y la tasa de llenado aumenta al mismo grado. El sector de servicio de carga en particular, carece de innovaciones organizativas que pueden cumplir y aceptar un cambio de comportamiento, debido a las innovaciones técnicas que ya están en lugar. La distribución urbana juega un papel importante en la economía de las ciudades para abastecer a minoristas, individuos, empresas de alimentos, oficinas, administraciones u obras de construcción. Contribuye de manera significativa a las molestias ambientales y se ha vuelto un desafío importante para las políticas

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públicas. Frente a esto, la propuesta de los autores Cindy Guerlain, Stéphane Cortina y Samuel Renault47, fue crear un sistema de información geográfico de participación pública (PPGIS) de la logística de la ciudad, con el fin desensibilizar a las partes interesadas e incentivar la colaboración de estas. El objetivo fue construir un PPGIS como un artefacto de investigación, que permitiera a los participantes interactuar con el modelo de forma directa, así permitir interacciones sincrónicas entre los participantes y que además pudiera ser utilizado por un gran número de partes interesadas. En el desarrollo se confió tanto en la web como en tecnologías tangibles para construir el PPGIS, este artefacto fue nombrado como "SMART CITY LOGISTICS". El sistema fue construido utilizando GIS de código abierto combinado con aplicaciones de publicación e interacción en la web. Por lo tangible contó con un dispositivo que proporcionó una visualización horizontal y capacidades de interacción tangibles. El uso de un PPGIS permitió a los participantes concluir sobre cada análisis y sugerir nuevas vías de desarrollo para cada situación. Al hacerlo, los autores verificaron, desde el terreno, que el uso de un PPGIS basado en tecnologías tangibles, permitió e impulsó discusiones e intercambios en torno a temas como, las entregas o las alternativas a los combustibles, datos actuales relacionados con la logística, entre otros. De acuerdo a esto los autores concluyen que un sistema GIS tangible, hace que la comprensión de los datos y el análisis espacial sea más fácil para los especialistas, además consideraron tres funciones avanzadas del análisis: la ubicación óptima de un espacio logístico basado en múltiples (Puntos de entrega, densidad de población, precios inmobiliarios, proximidad a las redes de transporte), un algoritmo basado en las características del vehículo de entrega (peso, tamaño, tecnología del motor), restricciones de acceso (tiempo , tamaño, emisiones ambientales), y una simulación del impacto ambiental de políticas de logística (limitación del tamaño de vehículos, número de vehículos o fomento de vehículos de baja emisión). 4.2.2 Aportes de la aproximación del estado del arte DUM. Derivado de la revisión del estado del arte de la DUM, en el cuadro 4 se presenta una relación de las propuestas de los autores revisados con respecto a las metodologías y los elementos heredables de sus propuestas, útiles para cumplir con los objetivos planteados.

47 GUERLAIN, Cindy; CORTINA, Stéphane y RENAULT, Samuel. Towards a Collaborative Geographical Information System to Support Collective Decision Making for Urban Logistics Initiative. En: The 9 international conference on city logistics, Tenerife, Canary Islands (Spain). June, 2015, Vol. 10, p. 1-10.

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Cuadro 4. Proceso utilizado para flujos externos internos

AUTORES METODOLOGÍA ELEMENTOS

Luis Gabriel Marqués (2011)48

Modelación estratégica

Costos internos: ● Tiempo ● Operación

Costos externos ● Congestión ● Accidentes ● Contaminación ambiental

Eduardo Betanzo (2014) Método inductivo

• Elevados costos de inversión inicial para la construcción de centros de distribución.

• Altos costos por almacenes privados dentro de las ciudades.

• Viajes excesivos de entrega y recolección

Oliver Kunze, GebhardWulfhorst y Stefan Minner (2014)

Enfoque de interdependencias de

las decisiones: Pensamiento

sistémico

●Transporte urbano de mercancías ● Servicio de transporte urbano ● Transporte urbano de personas ● Operaciones logísticas ● Rendimiento económico ● Desempeño económico ● Comportamiento comercial ● Estructura de la población urbana ● Red de transporte ● Ubicaciones logísticas ● Tráfico ● Calidad del medio ambiente ● Regulaciones legales ● Tecnología del transporte ● Costos de combustible ● Necesidades de los ciudadanos

48 MÁRQUEZ. Óp., cit., p. 56-64.

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Florence Toilier, Marc Serouge, Jean-Louis

Routhier, DanièlePatier, Mathieu

Gardrat (2016)

Metodología de muestreo específico:

Encuesta

Establecimientos: ● Tipo de actividad realizada ● Tipo de premisas, taller, almacén, oficina, etc. ● Número de puestos de trabajo ● Disponibilidad de flota de vehículos ● Aparcamiento.

Conductores: ● Tipo de vehículo ● Número de paradas en el circuito

Transportistas: ● Información de ciudad sobre las organizaciones logísticas urbanas e interurbanas de los mayores operadores de transporte.

SattrawutPonboon, Ali GulQureshi, Eiichi Taniguchi (2015)

Ventanas de tiempo

● Transporte con diferente ubicación, tamaño, y tipo de vehículo ● Costos fijos de vehículos ● Ventanas de tiempo. ● Red de distribución de la ciudad ● Ubicación de las instalaciones ● Proceso de transporte y enrutamiento,

Antonio Comi y AgostinoNuzzolo

(2015)

Marco de modelización a través

de Entrevistas

Tendencias demográficas Factores socioeconómicos

KingaKijewska y Stanislaw Iwa (2015)

Enfoque deductivo basado en pruebas

generales y razonamiento

hipotético

● Funcionamiento de las redes de transporte y distribución de mercancías en áreas urbanas

Clasificación de vehículos, rutas, cambios de demanda de transporte, etc.

RaphaëlleDucret, Bernard Lemarié y Alain Roset (2016)

Modelado espacial: Ruta óptima

● Entregas en relación con las características de la ciudad ● Revisión de la logística urbana desde una perspectiva espacial y geográfica. ● Modelos urbanos ● Análisis y datos operativos ● Estudio de caso operativo en la ciudad de Angers

MariaLindholma, Erica E F Ballanty (2016)

DueDiligence (Debida diligencia)

● Elementos de la DueDiligence en el transporte de mercancías ● Planificación urbana para adaptarse a las necesidades del flete ● Viabilidad de las autoridades locales ● Enfoques de planificación Método Delphi

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Maja Kiba y Janiak Wroclaw (2016)

Pensamiento

sistémico Indicadores logísticos de la ciudad: ● Estrategia y operaciones ● Infraestructura logística ● Innovación e ideas ● Marketing ● Personas ● Regulaciones ● Medio ambiente ● Finanzas Grupos de interés: ● Autoridades locales ● Consumidores ● Transportistas ● Receptores de mercancías ● Empresas de transporte ● Operadores de transporte público

Moen Olaf (2016) Optimización de rutas

● Captura completa de datos: kilómetros y horas de trabajo, y secuencias de ruta. ● Simulación de nuevas rutas ● Proceso de adquisición tradicional ● Precio a libro abierto: el comprador y el proveedor de servicios de transporte definieron conjuntamente compensación de los costos reales ● Seguimiento y control con la garantía de calidad para el proveedor de servicios de transporte

Cindy Guerlain, Stéphane Cortina,

Samuel Renault (2016)

Modelación estratégica

● Ubicación óptima de un espacio logístico basado en múltiples elementos (Puntos de entrega, densidad de población, precios inmobiliarios, proximidad a las redes de transporte) ● Algoritmo basado en las características del vehículo de entrega (peso, tamaño, tecnología del motor), restricciones de acceso (tiempo, tamaño, emisiones ambientales), y una simulación del impacto ambiental de políticas de logística (limitación del tamaño de vehículos, número de vehículos o fomento de vehículos de baja emisión).

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Thomas Baudel, LaetitiaDablanc, PenelopeAlguiar-Melgarejo, Jean Ashton (2016)

Optimización de entregas de mercancías / Modelación estratégica

● Modelo actual, Pronóstico de condiciones del tráfico, Servicios de información de la ciudad, Medios para planificar rutas y tiempos de viaje

Behrends (2016) Método inductivo:

revisión de avances en las investigaciones

● Actividades logísticas o urbanas, Perspectivas de los actores: Transportadores, receptores y autoridades locales

Fuente: Elaboración propia. El anterior cuadro integra las diversas metodologías que pueden utilizarse en el ejercicio de análisis de la DUM propuestas por los autores, además de los distintos elementos que se consideraron en cada una de las técnicas. Dentro de las metodologías más frecuentes utilizadas para el análisis de la distribución urbana de mercancías en los autores estudiados, están: Método inductivo, encuesta o entrevista, optimización de rutas, modelación estratégica y pensamiento sistémico. Estas metodologías se tomaron como base en el planteamiento de la metodología para identificar los costos de la DUM. 4.2.3 Propuesta taxonómica de elementos heredables. En el marco del desarrollo del estado del arte en el enfoque de metodologías de DUM, se propone una clasificación de elementos heredables en el modelo propuesto, en función de las propuestas hechas por los autores revisados. Esta propuesta taxonómica es apropiada para el análisis objeto de estudio, ver figura 6. La clasificación se presenta según en número de veces que los autores recomiendan el uso de un término, por ejemplo los costos internos, externos y de inversión, y movimiento de carga, fueron trabajados por los autores en un 33% de las publicaciones; mientras que infraestructura de red logística se trabajó en un 27% de las propuestas analizadas; Las tendencias demográficas/socioeconómicas, clasificación de vehículos y rutas, y planificación urbana se trabajaron en un 20% de las propuestas; los indicadores logísticos, grupos de interés, autoridades locales

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y regulaciones legales en un 13%; tecnologías de transporte y características de los establecimientos en un 7%. Figura 5. Taxonomía de los elementos sobre las metodologías de los autores sobre la DUM


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4.2.4 Modelos de cuantificación de costos de transporte. Un servicio de transporte incurre en varios costos, como: mano de obra, combustible, mantenimiento, terminales, carreteras, administración y otros. La mezcla de costos puede dividirse arbitrariamente en aquellos que varían con los servicios o volumen (costos variables) y los que no lo hacen (costos fijos)49, los servicios de transporte se describen mejor por sus características de costo y desempeño. Las características de costo varían de un modo a otro y dan origen a sus estructuras de tarifa. Las tarifas están basadas principalmente en tres factores: distancia, tamaño del envío y competencia. Por otro lado, el desempeño del transportista se basa en el nivel de manejo del envío en las terminales y en la velocidad inherente del transportista, la cual se describe en términos del tiempo promedio de tránsito, de la variabilidad tránsito-tiempo, y de las pérdidas y daños. 4.2.4.1 Sistemas de costos aplicables al transporte de mercancías. Con base en lo propuesto por Ballou, se caracterizaron cinco (5) sistemas de costos, en el cuadro 5 se presentan los elementos más relevantes de las aplicaciones documentadas por Kaplan y Cooper, Michael Porter, Kenichi Ohmae, Arnold Hax, entre otros50.

49 BALLOU, Ronald H. Logística: Administración de la cadena de suministro. 5 ed. México: Pearson Educación, 2004.185 p. ISBN 70-26-0540-7. 50 MUÑOZ, Astrid y DÍAZ, Diana. Diseño de un modelo de costos logísticos para empresas PYME. Trabajo de grado para optar por título de Ingeniería Industrial. Cali: Universidad Autónoma de Occidente. Facultad de Ingenierías, 2011. p. 63.

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Cuadro 5. Características de Sistemas de costos

SISTEMA CARACTERÍSTICAS

Variable Determina los costos tomando en cuenta sólo las partes variables de sus componentes. Es generalmente de uso interno para la toma de decisiones en la planeación y control.

Kaizen

Reduce los costos de producción al incrementar la eficiencia del proceso de producción. Mejora la calidad para reducir errores, acortar el tiempo de ciclo y reducir el uso de recursos, obteniendo una disminución de los costos.

Por procesos

Acumula los costos de una operación o departamentos durante un periodo. Asigna de manera uniforme los costos unitarios a las unidades producidas. Se realizan informes por cada departamento que trabaje con los productos.

Por órdenes Acumula los costos por órdenes o lotes de producción. Usa formularios de solicitud de materiales y jornada laboral para el control de costos y finalmente calcula los costos unitarios.

Costos ABC

Es un sistema de gestión integral que trabaja con información financiera y no financiera, lo que permite una gestión óptima de los costos. Conoce el flujo de las actividades, por tanto, es posible evaluarlas por separado. Ofrece un costeo más exacto que el obtenido con los modelos de costos tradicionales. Mejora la asignación de los recursos a los objetos de costos. Establece que los productos consumen actividades y estas a su vez consumen recursos.

Fuente: Elaboración propia a partir de BALLOU, Ronald H. Logística: Administración de la cadena de suministro. 5 ed. México: Pearson Educación, 2004.185 p. ISBN 70-26-0540-7. De acuerdo al cuadro anterior, uno de los sistemas de costos que permite conocer el flujo de las actividades, evaluarlas por separado y ofrecer un costeo más exacto es la metodología de costos ABC, puesto que permite establecer las actividades y los recursos que estas consumen. 4.2.4.2 Costos de operación del transporte en Colombia SICE-TAC. En Colombia durante más de 10 años se ha venido trabajando en la construcción de un modelo de costos que refleje las condiciones reales de operación que enfrentan los transportadores. Con la intención de construir un modelo confiable y eficiente, el Ministerio de Transporte -MT volcó sus esfuerzos para desarrollar encuestas en terreno,

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consolidar estadísticas sobre la operación de los vehículos, trabajar de la mano con otras entidades como el DANE y el DNP, y recibir retroalimentación permanente por parte del sector transportador. El resultado de este proceso es el SICE-TAC (Sistema de Costos eficientes), una herramienta robusta, confiable y capaz de adaptarse a los constantes cambios que enfrenta el sector del transporte en el país. El SICE-TAC, es un sistema de información que permite medir o calcular los costos de la operación de transporte de acuerdo a las características propias de cada viaje: (i) tipo de vehículo, (ii) tipo de carga, (iii) origen/destino, (iv) horas estimadas de espera, (v) cargue y descargue51. La estructura de los costos de operación del SICE-TAC es la siguiente: • Costos Variables: son aquellos que se generan por la movilización del vehículo. Están dentro de estos costos, los combustibles, el mantenimiento y reparaciones, las llantas, los peajes, los lubricantes, el lavado y engrase y los imprevistos. • Costos Fijos: son aquellos en los que incurre el propietario del vehículo independientemente de si está en operación o no. Están dentro de estos costos, los salarios y prestaciones básicas (tripulación), los seguros, el parqueadero, los impuestos y la recuperación de capital. • Otros Costos: son los que dependen de la facturación del viaje que se va a realizar. Están dentro de estos costos, las comisiones y prestaciones, el factor de administración, la rete-fuente y la rete-ICA. Para calcular los costos de referencia del SICE-TAC se requiere registrar las características del transporte, así: • Características del viaje: origen, destino y tipo de carga • Características del vehículo: configuración del vehículo, 2 ejes, 3 ejes o tracto camión.

51 MINISTERIO DE TRANSPORTE DE COLOMBIA. Sistema de Información de Costos Eficientes para el Transporte Automotor de Carga SICE-TAC [en línea]. Colombia: MTC, 2011. [Consultado el 15 de agosto 2017]. Disponible en Internet: https://www.mintransporte.gov.co/Publicaciones/en_linea/sistema_ de_informacion_de_costos_eficientes_para_el_transporte_automotor_de_carga_sice-tac.

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• Hora logística: horas acordadas de espera para el cargue y descargue, horas acordadas de cargue y descargue, cargas de retorno, y horas de consecución de carga En el cuadro 6 se muestra un ejemplo del cálculo de costo de referencia de una ruta realizada entre Buenaventura y Bogotá, donde finalmente se estima el costo por tonelada transportada. Cuadro 6. Ejemplo cálculo costo de referencia SICE-TAC

Fuente: MINISTERIO DE TRANSPORTE DE COLOMBIA. Sistema de Información de Costos Eficientes para el Transporte Automotor de Carga SICE-TAC [en línea]. Colombia: MTC, 2011. [Consultado el 15 de agosto 2017]. Disponible en Internet: https://www.mintransporte.gov.co/Publicaciones/en_linea/sistema_ de_informacion_de_costos_eficientes_para_el_transporte_automotor_de_carga_sice-tac.

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4.2.4.3 Costos medios y costos ABC. Para una misma empresa suele ser frecuente a nivel de tráfico que se presenten circunstancias diversas como: medios de transporte, distancias, pesos del envío, grado de urgencia, valor y tipo de producto, y surge siempre la duda de cómo calcular los costos de transporte. Si se realiza un costo promediado, se enmascaran diferentes situaciones, puesto que a la empresa le cuestan más, a nivel unitario, los clientes que solicitan envíos pequeños y se hallan a gran distancia, que los clientes que solicitan grandes partidas y se hallan a una distancia más próxima. De modo que conviene analizarse indicador tan agregado descomponiéndolo por elementos o sectores52. Con los medios informáticos disponibles actualmente es un proceso sencillo, pero se debe tener un criterio logístico. La base de este sistema radica en asociar los costos del transporte a nivel de cada envío, con la facturación a cliente, generada por el mismo. Es decir, conviene imputar el costo del transporte envío por envío, para obtener la rentabilidad de cada cliente. Esto es factible, ya que la factura del transportista relaciona los envíos y su costo, y como los clientes pertenecen a alguna zona geográfica, a partir de allí se efectúan análisis por clientes, zonas, etc. El sistema de costos ABC asocia cada envío a su cliente (destinatario) y de esta forma, conociendo el costo del envío y el importe a facturar a cliente por dicho envío, se conocen dos elementos importantes: (i) La rentabilidad por cliente: a nivel de envío, en términos absolutos o dicho de otra forma, cuánto supone a nivel de envío el costo del transporte y (ii) El porcentaje del costo de transporte: por envío y por cliente respecto al importe de facturación. Estos análisis resultan fundamentales cuando se trabaja con márgenes ajustados y/o cuando los costos unitarios de transporte por Kg (u otra unidad de medida) son dispares. Algo más complejo puede resultar esta imputación cuando la empresa opera con flota propia, no obstante, la compañía puede llevar una contabilidad analítica de los costos por camión. Se conoce el costo total por vehículo y los envíos/servicios prestados. Tomando una unidad de medida, se puede saber la totalidad de la carga transportada y en consecuencia los costos totales y unitarios.

52 MAULEÓN. Óp., cit., p. 36.

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4.2.4.4 Sistema de costeo ABC aplicado al transporte de carga. Arbeláez y Marín53, proponen un procedimiento para implementar un sistema de costeo ABC aplicado al transporte de carga, que indica que el primer paso y el más importante en esta técnica, es realizar el análisis de la empresa para identificar todos los procesos que ella realiza, así como la división de estos procesos en actividades. Teniendo en cuenta que un proceso es una serie de actividades vinculadas que toman insumos de entrada y los transforman para obtener productos a la salida, y que una actividad es todo aquello que se puede describir con verbos en la vida de una empresa o de un negocio. Todo proceso está integrado por actividades y con mucha frecuencia se encuentran procesos simples que sólo tienen una actividad claramente diferenciable. El segundo paso propuesto, es la identificación de los recursos consumidos por las actividades y la identificación de los conductores de los recursos a las actividades. Las actividades realizadas por una empresa de transporte de carga consumen recursos variables tales como: combustible, llantas, lubricantes, filtros, mantenimiento, lavado, engrase y lubricación, y unos recursos fijos como, por ejemplo: seguros, salarios, prestaciones sociales y aportes patronales del recurso humano, parqueadero, impuestos de rodamiento, depreciación, soporte administrativo, etc. Los conductores de los recursos a las actividades son factores o variables que influyen directamente en el costo y por consiguiente en la forma como las actividades consumen los recursos, estos conductores se conocen con el nombre de conductores primarios o de costos, como se ejemplifica en los cuadros 7 y 8. Cuadro 7. Recursos o conductores primarios o de costos

RECURSOS CONDUCTORES Combustible Kilómetros recorridos Llantas Kilómetros recorridos Salarios, prestaciones sociales y aportes patronales

Tiempo consumido por cada actividad

Parqueadero No. De días de parqueo Fuente: ARBELÁEZ, Leonicio y MARÍN, Francisco. Sistema de Costeo ABC aplicado al Transporte de Carga. En: Revista Universidad EAFIT. Octubre-diciembre, 2012, no. 124, p. 10-20. 53 ARBELÁEZ, Leonicio y MARÍN, Francisco. Sistema de Costeo ABC aplicado al Transporte de Carga. En: Revista Universidad EAFIT. Octubre-diciembre, 2012, no. 124, p. 10-20.

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Cuadro 8. Actividades y conductores de actividades

RECURSOS CONDUCTORES Cargar camión No. De viajes o No. De toneladas Descargar camión No. De viajero No. De toneladas Transportar carga No. Kms. Recorridos o toneladas/km. Preparar la ruta de un camión No. De viajes Facturar un servicio No. De viajes

Fuente: ARBELÁEZ, Leonicio y MARÍN, Francisco. Sistema de Costeo ABC aplicado al Transporte de Carga. En: Revista Universidad EAFIT. Octubre-diciembre, 2012, no. 124, p. 10-20. Finalmente, los autores plantean la construcción de un modelo de costos y la documentación de los resultados obtenidos del sistema. Este paso consiste en diseñar la forma como se relacionan los recursos, las actividades y los objetos del costo hasta obtener el costo definitivo del servicio y todos los demás objetos del costo. En la figura 7, se ilustra la forma como se asignan los recursos a las actividades y éstas a los objetos del costo. Figura 6. Interacción entre Recursos, Actividades y Objetos de costos

Fuente: ARBELÁEZ, Leonicio y MARÍN, Francisco. Sistema de Costeo ABC aplicado al Transporte de Carga. En: Revista Universidad EAFIT. Octubre-diciembre, 2012, no. 124, p. 10-20.

Se conoce con el nombre de Objeto del costo aquello que se desea costear, por

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ejemplo: costo de tonelada de carga transportada por ruta, costo de atender una ruta con transporte de carga, costo de prestarle el servicio de transporte a un determinado cliente, y se entiende por documentar los resultados, el proceso encaminado a evaluar, analizar, explicar y utilizar los resultados obtenidos para apoyar la toma de decisiones. Los autores concluyeron que los costos son fundamentales para tomar decisiones sobre precios, atender o no a un cliente, prestar el servicio en una determinada ruta, producir el servicio o contratarlo, como utilizar recursos escasos, utilizar o no turnos adicionales, atender pedidos especiales si hay capacidad ociosa, evaluar proyectos, evaluar inversiones, analizar rentabilidades, controlar y planear los recursos, etc. Hoy se compite en el mercado con costos y no con precios, los precios son sostenibles sólo cuando están sustentados en un uso eficiente de los recursos, lo cual posibilita el establecimiento de estrategias competitivas de liderazgo en costos y el diseño de una ventaja competitiva. 4.2.5 Metodología para cuantificar los impactos de la congestión en la CdeS a través del sistema de costeo ABC. Para Holguín y Brom54, el método ABC asume implícitamente una relación lineal entre los costos y la producción, es decir, la técnica implica el cálculo numérico de todos los costos relacionados con la prestación del servicio de transporte en función de los insumos intermedios correspondientes, esta técnica requiere para llevar a cabo un recuento minucioso de los diferentes componentes del costo. En el caso del transporte de mercancías, por ejemplo, se pueden identificar los componentes de los costos variables que se relacionan con la distancia recorrida y el tiempo de viaje, y los costos fijos adicionales. Luego mediante la estimación de las cantidades transportadas, se podría agregar sus contribuciones y obtener los parámetros que cuantifican el costo por unidad de distancia, por unidad de tiempo, y con un costo fijo. Sin embargo, el costo fijo podría ser tenido en cuenta a efectos de comparación, ya que será el mismo para situaciones congestionadas o descongestionadas. Holguín55 en su estudio del BID siguió los siguientes pasos para realizar el cálculo de los costos asociados, utilizando el costeo basado en actividades: (i) identificó los elementos de costos, es decir, los datos que influyen en los costos. (ii) estimó las cantidades en las cuales los elementos de costo entran en la provisión de una unidad de producción. (iii) calculó la contribución al costo, en donde las estimaciones de los costos fueron validadas con el aporte del sector 54 HOLGUÍN VERAS, José y BROM, M. Trucking costs in a metropolitan area: a comparison of alternative estimation approaches. En: TRB 2008 Annual Meeting, 2008. 55 HOLGUÍN. Methodology to analyze and quantify the impacts of congestion on supply chains in Latin American cities. Óp., cit., p. 1-50.

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privado. • Estimación de los gastos de viajes El costo de viaje entre la zona i y la zona j viene dada por:

(1)

Cuando se corresponde con el parámetro asociado a la distancia ($ / km) y se corresponde con el parámetro asociado a la hora de viaje ($ / Hr). El tiempo de viaje entre zona i y la zona j viene dada por:

(2)

Donde la velocidad media entre las zonas i y j, se la por la sustitución (2) en (1), por lo tanto el costo del viaje es:

(3)

• Parámetro del tiempo de viaje Para estimar el parámetro asociado al tiempo de viaje, el costo marginal de la incorporación de un camión y el promedio mensual de horas trabajadas deben ser consideradas. Los componentes de los costos considerados en esta metodología para estimar el parámetro de tiempo de viaje son: seguros, salarios y otros gastos generales. Los costos basados en tiempo general ($ / Hr) son:

Salario ($ / Hr) = Salario conductor (hr) * # de conductores + Salario de otros ayudantes (hr) * # de otros ayudantes (4)

Depreciación del equipo = (Depreciación diaria del vehículo + Depreciación diaria del remolque) / # horas de operación por día (5)

Interés del equipo = (Interés diario del vehículo + interés diario del remolque) /# horas de operación por día (6)

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Costo total por unidad de tiempo = Salario + Depreciación del equipo + Interés del equipo (7)

• Parámetros de distancia El parámetro asociado a la distancia considera los costos de operación (por ejemplo, combustible, lubricantes, neumáticos, mantenimiento). Los costos basados en distancia general ($ / milla) considerados en esta metodología son: Costo del combustible ($ / Km) = Costo diesel ($ / Galón) / Kilometraje del

combustible (km / Galón) (8)

Seguro de vehículo ($ / Km) = Seguro de vehículo ($ / Año) / # de kilómetros por año (km) (9)

Mantenimiento ($ / Km) = Mantenimiento por año ($ / año) / # de kilómetros por año (km) (10)

Total costo unitario por distancia (α) = Costo del combustible+ seguro del vehículo + Mantenimiento (11)

• Ejemplo de Estimación de costos ABC Holguín y Brom56 estimaron los costos de camiones que utilizan la técnica de ABC en un solo camión y un semirremolque. Los datos de entrada son unitarios y están asociados a los costos de tiempo y distancia. (Ver Cuadro 9).

56 HOLGUÍN. Trucking costs in a metropolitan area: a comparison of alternative estimation approaches. Óp., cit., p.

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Cuadro 9. Estimación Costos ABC

Datos de entrada Semirremolque S3T2 Camión solo SU2 Parámetro de operación Número de camiones 1 0 Número de días de operación por semana 6 6 Número de operaciones hora por día 12 12 Costo salarial de los empleados Salario conductores ($/hr) $ 25 $ 20 Número de conductores 1 1 Salario otros ayudantes ($/hr) $ 12 $ 12 Número de otros ayudantes 0 0 Parámetros anuales Número de kilómetros por año 60.000 40.000 Seguro vehículo ($/año) $ 10.000 $ 6.000 Mantenimiento por año ($/año) $ 5.000 $ 5.000 Parámetros de costos de la ruta Costo diesel ($/ galón) $ 2 $ 2 Combustible por kilometraje (km/galón) 5 8 Gastos de equipo ($/día) Depreciación diaria del vehículo ($/día) $ 14 $ 13 Depreciación diaria del remolque ($/día) $ 4 Intereses diarios del vehículo ($/día) $ 12 $ 11

Fuente: HOLGUÍN VERAS, José y BROM, M. Trucking costs in a metropolitan area: a comparison of alternative estimation approaches. En: TRB 2008 Annual Meeting, 2008.

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Las ecuaciones 4 y 7 se utilizaron para estimar el costo total por unidad de tiempo. Por otra parte, las ecuaciones 12 y 13 se utilizaron para estimar el costo total por unidad de distancia. Teniendo en cuenta los resultados del ejemplo, el costo de los viajes de los camiones en el ejemplo son:

(12)

(13)

Esta metodología utilizó la técnica de cálculo de costos ABC para estimar el costo unitario por unidad de tiempo y distancia. , como se muestra en el cuadro 10. Los GPS proporcionaron información sobre la distancia, el tiempo y la velocidad de los camiones. Con estos datos GPS y los insumos de costos necesarios, el tomador de decisiones podrá utilizar las ecuaciones proporcionadas y estimar los gastos de viaje de los camiones en la cadena de suministro seleccionado en cada caso de estudio Cuadro 10. Cálculo del costo unitario

Costo Unitario Semirremolque S3T2 Camión solo SU2

Costos basados en el tiempo Salario ($/hr) $ 25,00 $ 20,00 Depreciación equipos ($/hr) $ 1,53 $ 1,08 Intereses del equipo ($/hr) $ 1,27 $ 0,90 Total costo por unidad de tiempo $ 27,80 $ 21,98 Costos basados en la distancia Costo combustible (km) $ 0,48 $ 0,30 Seguro del vehículo ($/km) $ 0,17 $ 0,15 Mantenimiento ($/km) $ 0,08 $ 0,13 Total costo por unidad de distancia $ 0,73 $ 0,58

Fuente: HOLGUÍN VERAS, José y BROM, M. Trucking costs in a metropolitan area: a comparison of alternative estimation approaches. En: TRB 2008 Annual Meeting, 2008.

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• Estimación de los impactos de la congestión La congestión afecta a los expendedores, transportistas, los receptores de la carga, y en la última instancia, el cliente; puesto que finalmente el consumidor está pagando por la congestión en el precio del producto que compra. El cuadro 11 muestra los principales impactos de la congestión en los agentes de carga que participan en la cadena de suministro Cuadro 11. Principales impactos de la congestión

Proveedores Receptores Consumidores Sistema completo Tiempos de viaje Costo de inventario

Precios más altos

Desarrollo económico Consumo de combustible Confiabilidad Competitividad

Requisitos de la flota Programación Extensión Horas de operación Recursos Emisiones

Costos de operación Costos operacionales

Otras externalidades Cadena de suministro

Fuente: HOLGUÍN VERAS, José y BROM, M. Trucking costs in a metropolitan area: a comparison of alternative estimation approaches. En: TRB 2008 Annual Meeting, 2008. El objetivo principal del proyecto radicó en analizar y cuantificar efectos de la congestión en CdeS. De este modo, el equipo consideró que el impacto sobre los costos y la fiabilidad deben ser estudiados con los impactos de los costos operativos. Para evaluar el impacto de la congestión en CdeS en las ciudades de América latina, el costo de viajar con y sin la congestión se puede utilizar obteniendo un índice de congestión de viajes (TCI), que se define como el porcentaje del incremento con respecto a la condición de no congestión. Esta métrica es muy intuitiva y fácil de comparar en las cadenas de suministro, y se define de la siguiente manera:

TCI = (Costo de viaje por cada recorrido en zona congestionada - Costo de viaje en un recorrido a velocidad de flujo libre) / Costo de viaje en un

recorrido a velocidad de flujo libre (14)

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Al reemplazar la ecuación (3) en ecuación (14), se tiene:

(15)

Es importante señalar que, si el conductor tiene la misma ruta en condiciones de flujo congestionadas y libres, la distancia será la misma, y el índice de costo de viaje dependerá solo de los tiempos de viaje. Ver ecuación 16.

(16)

La ecuación (15) dio el porcentaje de aumento en el costo de viaje cuando se transita por zonas congestionadas. Estos valores deben ser evaluados para los diferentes sectores de la industria y las respectivas cadenas de suministro en América latina. Esta unidad general de medida es única, ya que permite la comparación de los impactos de la congestión para un determinado sector de la industria si se realiza en diferentes ciudades. • Impacto de la congestión en la oportunidad: la oportunidad se puede medir en un número de maneras, tales como: viaje completo, segmentos trigonométricos, pasillos y áreas. En el caso de las entregas de mercancías, los camiones de transporte hacen recorridos que incluyen diferentes paradas. La oportunidad en las entregas se verá afectada, entre otros, por: (i) la zona donde se realizan las entregas, (ii) el número de paradas (algunos segmentos de la industria pueden tener hasta 80 paradas en un recorrido de entrega) y (iii) el promedio de tiempo para hacer cada entrega. Por lo tanto, las medidas de confiabilidad incluyen varios de estos factores para producir estadísticas de resumen. Los siguientes párrafos definen un conjunto de índices que miden la confiabilidad basado en los insumos de congestión. • Índice de tiempo por viaje (TTI): la ecuación (15) dio el crecimiento, esta es la unidad básica de análisis en un segmento de autopista. En esencia el TTI compara

70

el tiempo de viaje que se necesita para atravesar el tramo a la velocidad de flujo libre.

TTI = (Tiempo de viaje por tramo) / Tiempo de viaje por tramo en flujo de velocidad libre. (17)

• Índice de tiempo de planificación (PTI): este es el porcentaje de tiempo adicional necesario para llevar a cabo el viaje 95% de las veces para el periodo, el segmento de la industria y el área analizado.

PTI = 95% Valor percentil TTI (18) El cuadro 12 presenta el resumen de los pasos propuestos por los autores para estimar los impactos económicos. Cuadro 12. Paso a paso costeo ABC

Actividad Entregables

Muestra Estudio geográfico de las áreas Establecimientos más grandes en el sector

Datos a recolectar Datos de entrada del costo operacional Valor intrínseco de la carga y los costos de inventario Información logística GPS

Métricas de rendimiento

Impacto en costos operacionales Impacto en rentabilidad Impacto en costos de inventario

Fuente: HOLGUÍN VERAS, José y BROM, M. Trucking costs in a metropolitan area: a comparison of alternative estimation approaches. En: TRB 2008 Annual Meeting, 2008. Este estudio logró una idea del impacto real de la congestión del tráfico en las cadenas de suministro en ciudades de América latina, este incluye la consideración no solo de los costos operativos, sino también el impacto en los costos de productividad adicionales asociados con la variabilidad de tiempo, inventario de mercancías, logística y programación.

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4.3 CONCLUSIONES DEL ESTADO DEL ARTE Derivado del estado del arte de la DUM y de los modelos de cuantificación de costos del transporte, se observa que para cuantificar los costos de la DUM el método de costeo más acertado es la técnica ABC, puesto que permite conocer el flujo de las actividades, evaluarlas por separado y ofrece un costeo más exacto. Cuadro 13. Elementos de la DUM para costeo ABC

TIPO DE COSTOS ELEMENTOS

Cos

tos

de s

ervi

cio

Cos

tos

de O

pera

ción

Gastos de viaje

Combustibles Lubricantes Neumáticos Velocidad de operación Horas de funcionamiento Kms / año (unid.potencia, remolque) Reparación Mantenimiento Depreciación Tiempo de viaje Costos laborales Salario conductor Salario acompañantes Vehículos

Costos fijos

Inversión de capital Seguros Obsolescencia Matrícula vehículos Formación y capacitación Seguridad

Cos

tos

de A

dmón

.

Impuestos y costos

adicionales

Utilidades Costo edificaciones Equipamiento especial Número de empleados (personal) Salarios, beneficios, bonos Mantenimiento (oficinas, almacén) Licencias, permisos y seguros

Otros costos Margen de beneficios

Fuente: HOLGUÍN VERAS, José. Methodology to analyze and quantify the impacts of congestion on supply chains in Latin American cities. En: VREF Center of Excellence for Sustainable Urban Freight Systems. Bobota D.C.: BID, 2016. p. 1-50.

72

En este ejercicio es importante desglosar todos los elementos que integran la DUM para obtener un costo total acertado. Por lo tanto, en la metodología propuesta para el cálculo de los costos de DUM en la CdeS de una empresa del sector logístico del Valle del Cauca se utilizaron los elementos relacionados en el Cuadro 13.

73

5. METODOLOGÍA La identificación y análisis de los costos de congestión en la última milla de la CdeS puede abordarse mediante distintos métodos según la literatura, pero, solo algunos presentan las condiciones necesarias para cumplir con el objetivo planteado en este estudio. Esta propuesta corresponde a una investigación descriptiva, que buscó aportar a la comprensión del problema específico de DUM y su impacto en los costos de los productos en la CdeS. El método usado es empírico-analítico. La metodología seguida para el desarrollo de esta propuesta, se configuró con un enfoque sistémico actualizable. Se inició con la aproximación al análisis del estado del arte, en ella se incluyen las condiciones jurídicas actuales y las condiciones de operación propias del contexto, paso seguido, se propuso el diseño del proceso metodológico y, la posterior validación; sin embargo, si varían las condiciones jurídicas y/o de contexto se debe revisar y ajustar la propuesta a las condiciones jurídicas y del entorno, para futuros escenarios de aplicación. (Ver Figura 7):

Figura 7. Enfoque sistémico de la propuesta metodológica


74

5.1 ETAPAS DEL PROYECTO La propuesta de proyecto de grado se planteó con base en tres etapas. Etapa 1: en esta primera etapa, se realizó una aproximación del estado del arte en un rango de tiempo de 22 años (1995-2017), a través de investigación de fuentes directas, de tal forma que se identificaron las diferentes metodologías utilizadas para hallar los costos de DUM en una CdeS, y los modelos de cuantificación de costos logísticos. Para cada uno se revisaron bases de datos pertenecientes a la biblioteca de la UAO. • Se revisaron noventa y seis (96) documentos, y tras el análisis de los abstract y palabras claves según el foco de estudio “distribución urbana de mercancía (DUM) y los modelos de cuantificación de costos de transporte”, se seleccionaron (48) productos de investigación en el tópico DUM, y dieciocho (18) en el tópico metodología. • Se realizó un cuadro resumen, en el cual se clasificó por autor y metodología. Se logró establecer que entre los años 1995 y 2005, las investigaciones fueron desarrolladas en relación al estudio y análisis cualitativo de los costos de la DUM; por otra parte, entre los años 2006 y 2017, dichos estudios estuvieron orientados al análisis cuantitativo de los mismos. • Se generó una taxonomía de criterios con base en los cuadros anteriores según las diversas propuestas establecidas, de tal forma que se seleccionaron los criterios metodológicos heredables en la propuesta • Producto de esta fase se lograron identificar los elementos utilizados para cuantificar la distribución urbana de mercancía, los cuales de acuerdo a su naturaleza se clasificaron el fijos, variables y adicionales. Etapa 2: en esta segunda etapa se planteó un proceso metodológico, en el cual se identificaron y describieron cada uno de los elementos propuestos para el cálculo de los costos de la DUM, además de las fórmulas para hallar dichos valores, esto con el fin de permitir la cuantificación y posterior validación de la metodología. Las siguientes actividades presentan la lógica secuencial del proceso realizado:

75

• Se identificaron los elementos y los costos asociados a la DUM. • Se establecieron los tiempos estimados de rutas usando dos softwares para el contraste de tiempos (i) google maps® y (ii) what three words®, producto de este análisis se normalizaron en teoría los tiempos de ruta. Sin embargo, con base en las observaciones de los expertos los tiempos se ajustaron. • Se plantearon las fórmulas matemáticas para el cálculo de los costos identificados. • Se definieron los pasos para el proceso de cálculo de costos teniendo en cuenta los elementos analizados en la aproximación al estado del arte y los contextos de análisis definidos (viajes programados y externalidades). • Se diseñó una herramienta de cálculo de costos utilizando el software EXCEL®, acompañado de una propuesta metodológica para la identificación de los costos de la DUM, en donde la estructura de análisis se dividió en campos de información, que permitieron evaluar dos contextos, el valor del viaje programado y el valor de las externalidades. • Se validó la configuración funcional de la herramienta y del proceso metodológico propuesto con tres expertos en el tema. Etapa 3: Se aplicó y validó la metodología formulada de costos de distribución urbana de mercancía en una empresa referente. • Se realizó un requerimiento de información a la empresa referente, de los viajes realizados en el último trimestre del año 2017, la cual incluyó origen, destino, distancia, tiempos logísticos, tipo de vehículo, tipo de carga, número de peajes, valor de peajes, valor del flete y tipo de pavimento. • Se recolectó información de forma directa a través de la toma de datos in-sitú, usando formato tipo entrevista para el levantamiento de la información, para validar el comportamiento de los datos históricos.

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• Con la información recolectada se inició un proceso de depuración y verificación de la información con los actores del proceso. • Se cargó la base de datos de la herramienta de simulación de costos EXCEL® con los parámetros de tiempo y valores estándar. • Se realizó la simulación en la primera corrida de cinco viajes (origen-destino) con las rutas usadas más frecuentes en el último trimestre del año 2017, obteniendo los primeros resultados, permitiendo afinar la configuración de datos de entrada y salida. • Se realizó una segunda corrida de simulación con los valores (origen-destino) perfeccionando los resultados. • Se realizó el análisis de los resultados obtenidos por viaje, teniendo en cuenta las externalidades presentadas, los sobre costos generados por estas, las variaciones entre distancia y tiempo total del viaje versus el estimado y la proporción de participación de los costos fijos, variables y adicionales. • Se realizó comparativo y análisis de los viajes simulados, identificando las similitudes y discrepancias en el comportamiento de los grupos de costos según los destinos. • Se generaron conclusiones y recomendaciones a la luz de los resultados. • Se diseñó el entregable de análisis a la empresa objeto de estudio.

77

6. PLANTEAMIENTO DEL PROCESO METODOLÓGICO PARA LA IDENTIFICACIÓN DE LOS COSTOS DE LA DUM EN LA CADENA DE

SUMINISTRO

La presente propuesta metodológica se derivó de una investigación descriptiva, con la cual se buscó aportar a la comprensión de un problema específico como es la distribución urbana de mercancías DUM y su impacto en la CdeS. Se planteó entonces un método empírico-analítico, mediante el cual se buscó identificar los costos asociados a la DUM como herramienta para el análisis y toma de decisiones. La metodología tomó conceptos y formulaciones matemáticas, algunas propuestas por autores como José Holguín Veras, entidades como el BID (Banco Interamericano de Desarrollo) y SICETAC del Ministerio de Transporte, analizados dentro del estado del arte, con el fin de definir un proceso metodológico para el cálculo de los costos de distribución urbana de mercancías. Para la comprensión de cada uno de los costos y facilitar el cálculo de estos, la herramienta metodológica se diseñó en el software EXCEL®, esta se dividió en seis campos de información: (i) datos del viaje y del vehículo, (ii) restricciones del viaje: externalidades, (iii) costos variables, (iv) costos fijos, (v) costos adicionales, (vi) y costo total del viaje, como se observa en la figura 8. Cada uno de los grupos de costos incluyó una descripción general, de la misma forma para los elementos que lo integran; en dichos elementos, se indicó la fórmula matemática utilizada para su cálculo.

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Figura 8. Estructura de la metodología planteada


ESTRUCTURA PARA EL CÁLCULO DE LOS COSTOS DE LA DUM

DATOS DEL VIAJE RESTRICCIONESDEL VIAJE:

COSTOSVARIABLES COSTOS FIJOS COSTOS

ADICIONALES

- Orígen- Destino- Distancia estimada (km)- Distancia real (km)- Tiempo programado de viaje (min.)- Tipo de vehículo- Tipo de carga- No. de peajes- Valor peajes- Velocidad promedio- Tipo de pavimento- Tiempos logísticos (cargue, recorrido, espera descargue, descargue)- Tiempo total viaje- Total horas adicionales- Total Kms. adicionales

Hace referencia a situaciones en la vía que afectan el curso

normal del viaje.

Son los costos en los que se incurre al

movilizar el vehículo, es decir, los costos dependen de los

Kms recorridos en cada viaje.

- Combustible- Filtros- Mantenimiento- Llantas- Lavada y engrase- Lubricantes

- Congestión vehícular- Paros- Marchas- Siniestros naturales- Límites de velocidad- Horarios de ingreso

Comprende la información específica del viaje

realizado, además de las características generales

del vehículo utilizado.

Son aquellos en los que incurre la

empresa independientemente de si el vehículo está en operación o no. Para la propuesta

metodológica estos costos se traducen

por hora.

Son los costos adicionales en los que se incurre al realizar

un viaje.

- Recuperación capital- Salarios conductor- Slarios ayudantes- Parqueadero- Impuestos- Seguros- Comunicaciones - Revisión tecnicomecánica

- Gasto administrativo- Peajes- Comisión transportadora

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Dentro de la herramienta metodológica, se parametrizaron valores estándar como: (i) capacidad por tipos de vehículo de carga, (ii) recorrido promedio en kilómetros por tipo de vehículo y condición de la vía, (iii)rendimiento de combustible - kilómetros por galón, (iv) costo de consumo kilómetro recorrido por tipo de vehículo en: filtros, mantenimiento y reparaciones, llantas, lavado y engrase y lubricantes, (v) recuperación de capital por tipo de vehículo mensual, (vi) salarios por cargo, (vii) factor prestacional, (viii) horas laborales legales al mes, (ix) horas promedio operación vehículo mensual, (x) costo parqueadero por tipo de vehículo mensual, (xi) costo anual de impuestos, seguro SOAT y revisión técnico mecánica por tipo de vehículo, (xii) costo comunicaciones GPS mensual; a partir de estos parámetros y la información ingresada en el campo datos del viaje y del vehículo, se realizó el cálculo de los costos variables y fijos. Como método de recolección de información general de la empresa, se tomaron datos in-sitú, usando formato tipo entrevista para el levantamiento de los datos, ver figura 9, lo cual permitió conocer a grandes rasgos la actividad económica, tipo de carga movilizada, vehículos utilizados, ciudades de mayor frecuencia en entrega de mercancía, situaciones adversas presentadas en la vía, entre otros. Se realizó solicitud de información a la empresa objeto de estudio, relacionada con los datos históricos de los viajes realizados en el último año, se recibió base de datos en software EXCEL® la cual contenía información de viajes realizados en el último trimestre del año 2017, esta base incluyó: origen, destino, distancia, tiempo, condiciones del viaje, entre otros. Con la información recolectada se inició un proceso de depuración y verificación con los actores del proceso, posterior a ello, se realizó la simulación en la primera corrida de cinco viajes (origen-destino) con las rutas usadas más frecuentes en el último trimestre del año 2017, obteniendo los primeros resultados, permitiendo afinar la configuración de datos de entrada y salida.

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Figura 9. Formato entrevista a empresa

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Figura 9. (Continuación).


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El proceso metodológico constó de dos contextos de análisis: (i) Valor viaje programado y (ii) valor externalidades, en los cuales se calcularon los costos del viaje de acuerdo a la programación realizada versus el costo de las restricciones (paros y marchas, siniestros naturales, límites de velocidad, horario de ingreso a la ciudad, entre otros)o externalidades (variación entre la distancia y el tiempo estimado).El campo valor externalidades permitió cuantificar el costo adicional en que se incurrió en el viaje, información importante dentro de la metodología puesto que permitió evaluar el impacto de las externalidades dentro de los costos de distribución urbana de mercancías. En los numerales 7.1 al 7.6 se explican los campos planteados en la metodología y los elementos que los integran. 6.1 DATOS DEL VIAJE Contiene información específica de la ruta tales como: origen, destino, distancia estimada, distancia real, tiempo programado de viajes, tiempo real de viaje, tipo de vehículo, tipo de llantas, número de llantas, número de filtros, tipo de pavimento, horas de descargue, valor peajes y número de peajes. • Origen: ubicación donde se realiza el cargue de la mercancía. En este campo se debe ingresar la dirección inicial de la ruta. • Destino: ubicación donde se realiza la entrega de la mercancía. En este campo se debe ingresar la dirección final del lugar donde se entrega la mercancía. • Distancia estimada (Km): kilómetros estimados de recorrido entre el origen y destino de la mercancía según programación logística. Este valor deberá tomarse de una tabla de referencia diseñada por la empresa objeto de estudio de acuerdo a la recopilación y análisis de los datos históricos reales, o realizar el cálculo en una herramienta como Google Maps. • Distancia real (Km): kilómetros reales recorridos entre el origen y destino de la mercancía reportados por el conductor.

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• Tiempo programado de Viaje (min.): minutos estimados que transcurren entre el origen y destino de la mercancía según programación logística. Este valor deberá tomarse de una tabla de referencia o realizar el cálculo en una herramienta como Google Maps • Tipo de vehículo: desplegar filtro y seleccionar el tipo de vehículo utilizado en el viaje. • Tipo de carga: desplegar filtro y seleccionar el tipo de carga transportada. • No. Peajes: cantidad de estaciones de peajes recorridas. • Vlr. Peajes: valor total pagado en peajes por viaje. • Velocidad real (Km/min): resultado de la división de la distancia real (km) y el tiempo real de viaje (min). • Tipo de pavimento: terreno sobre el cual se movilizará el vehículo, clasificado como plano, ondulado o montañoso. • Valor flete: precio que se debe pagar por el desplazamiento de la carga. • Tiempo de cargue (min): tiempo real de cargue mercancía en minutos. • Tiempo de recorrido ida (min): tiempo real recorrido entre el origen y destino en minutos. • Tiempo de recorrido regreso (min): tiempo real recorrido entre el destino y origen en minutos. • Tiempo de espera descargue (min): tiempo real de espera de descargue mercancía en minutos.

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• Tiempo de descargue (min): tiempo real de descargue mercancía en minutos. • Tiempo real de viaje (min): equivale a la sumatoria de los tiempos logísticos (tiempo de cargue, tiempo de recorrido ida, tiempo de recorrido regreso, tiempo de espera descargue y tiempo de descargue). • Total horas adicionales: diferencia entre el tiempo real de viaje y el tiempo programado de viaje. Como los campos se encuentran en minutos, la herramienta divide el resultado en 60 de manera automática para obtener el resultado en horas. • Total kms. adicionales: diferencia entre la distancia real y la distancia estimada. • Capacidad de carga (peso): capacidad máxima en toneladas del vehículo utilizado. • Capacidad de carga (volumen): capacidad máxima en m³ del vehículo utilizado. • Peso real de carga (Ton.): valor real de la carga en toneladas. • Volumen real de carga: valor real de carga en m³. • % de utilización (peso): corresponde a la proporción en porcentaje, del peso real de carga (Ton.) sobre la capacidad de carga del vehículo (Ton.). • % de utilización (volumen): corresponde a la proporción en porcentaje, del peso real de carga (Vol.) sobre la capacidad de carga del vehículo (Vol.) 6.2 RESTRICCIONES DEL VIAJE: EXTERNALIDADES Las externalidades, hacen referencia a situaciones en la vía que afectan el curso normal del viaje, para el caso de estudio estas se clasifican como: congestión vehicular, paros y marchas, siniestros naturales, límites de velocidad y horarios de ingreso a la ciudad. Dentro de la herramienta diseñada los valores de las

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externalidades se estiman como la diferencia entre el valor del viaje programado versus el valor real del viaje, y su interpretación se soporta con la información cualitativa detallada en el campo de externalidades. 6.3 COSTOS VARIABLES Hace referencia a aquellos costos en los que se incurre al movilizar el vehículo, es decir, los costos dependen de los kilómetros recorridos en cada viaje, por ello en la propuesta metodológica estos costos se traducen en Km. 6.3.1 Combustible. Los costos de combustible de los vehículos de transporte se calculan a partir de un valor de consumo cada cierta distancia, este valor depende del tipo de vehículo, velocidad promedio y tipo de pavimentado de las vías57. La fórmula es la siguiente: Combustible = (Costo $ Gal / Consumo Km. Gal) * Distancia recorrida Km.58.

En el cuadro 14, se relacionan los valores de referencia de consumo de combustible por kilómetro recorrido, propuestos en el SICE-TAC y utilizados en la metodología propuesta. Cuadro 14 Parámetros rendimiento de combustible (galones por kilómetro)

Tipo de pavimento

3S3_Tractocamión_Kenworth_T800

3S2_Tractocamión_Kenwort

h_T801 2S2_Mini

mula_7600 C3_Dobletroque_7600

C2_Chevrolet_Kodiak_3126

Plano 6,48 6,8 8,76 8,06 12,7 Ondulado 4,8 5,04 6,76 6,22 10,01 Montañoso 3,26 3,42 5,07 4,66 7,81

Fuente: MINISTERIO DE TRANSPORTE. Sistema de Información de Costos Eficientes para el Transporte Automotor de Carga SICE-TAC [en línea]. Colombia: MTC, 2017. [Consultado el 5 de noviembre de 2017] Disponible en Internet: https://www.mintransporte.gov.co/Publicaciones/en_linea/sistema_de_informacion_de_costos_eficientes_para_el_transporte_automotor_de_carga_sice-tac#costos3.

57 DIAZ DIAZ, Claudia. Metodología para la evaluación de los costos de la movilidad en el transporte público, aplicación a la ciudad de Medellín, Colombia. Tesis de Maestría en Ingeniería Civil. Barcelona: Universitat Politècnica de Catalunya, 2004. p. 89. 58 HOLGUÍN. Methodology to analyze and quantify the impacts of congestion on supply chains in Latin American cities. Óp., cit., p. 1-50.

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6.3.2 Llantas. El valor de los costos en el transporte por el material rodante se calcula a partir de la vida útil de los neumáticos, la cual está delimitada por el número de kilómetros que recorra, y según las condiciones del pavimento de la carretera. No obstante, dicha vida útil puede alargarse hasta un 15% gracias al reencauchado de los neumáticos59.

Costo desgaste llantas ($/km) * Distancia recorrida Km.60 En el cuadro 15, se relacionan los valores de referencia de consumo de llantas por kilómetro recorrido, propuestos en el SICE-TAC y utilizados en la metodología propuesta. Cuadro 15. Parámetros rendimiento de llantas (valor desgaste por kilómetro)

Tipos de vehículo de Carga Llantas ($/km) 3S3_Tractocamión_Kenworth_T800 $ 348,90 3S2_Tractocamión_Kenworth_T801 $ 295,12 2S2_Minimula_7600 $ 219,83 C3_Dobletroque_7600 $ 187,55 C2_Chevrolet_Kodiak_3126 $ 112,26

Fuente: MINISTERIO DE TRANSPORTE. Sistema de Información de Costos Eficientes para el Transporte Automotor de Carga SICE-TAC [en línea]. Colombia: MTC, 2017. [Consultado el 5 de noviembre de 2017] Disponible en Internet: https://www.mintransporte.gov.co/Publicaciones/en_linea/sistema_de_informacion_de_costos_eficientes_para_el_transporte_automotor_de_carga_sice-tac#costos3. 6.3.3 Lubricantes y filtros. Para evaluar el consumo de lubricantes y filtros, normalmente se mide como un porcentaje del consumo de combustible. Según estudios realizados por el MOPU a vehículos circulando a velocidad constante este porcentaje es del orden de 0,8%, si se tiene una cierta congestión el porcentaje aumenta entre 1,2% y 1,6%61.

59DIAZ. Óp., cit., p. 4. 60 MINISTERIO DE TRANSPORTE DE COLOMBIA. Óp., cit., Disponible en Internet: https://www.mintransporte.gov.co/Publicaciones/en_linea/sistema_de_informacion_de_costos_eficientes_para_el_transporte_automotor_de_carga_sice-tac#costos3. 61 DIAZ. Op. cit., p. 4.

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En cambio, en el análisis de costos del SICETAC se calcula de acuerdo al promedio de unidades utilizadas, las cuales varían dependiendo de los kilómetros recorridos por viaje.

Lubricantes = (Costo lubricante ($/km) * Distancia recorrida Km.62

Filtros = Costo Uso de filtros ($/km)* Distancia recorrida Km.63 En el cuadro 16, se relacionan los valores de referencia de consumo de lubricantes y filtros por kilómetro recorrido, propuestos en el SICE-TAC y utilizados en la metodología propuesta. Cuadro 16. Parámetros rendimiento de lubricantes y filtros (valor desgaste por kilómetro)

Tipos de vehículo de Carga Filtros ($/km) Lubricantes ($/km) 3S3_Tractocamión_Kenworth_T800 $ 35,40 $ 72,53 3S2_Tractocamión_Kenworth_T801 $ 35,40 $ 72,53 2S2_Minimula_7600 $ 22,05 $ 58,41 C3_Dobletroque_7600 $ 22,05 $ 72,53 C2_Chevrolet_Kodiak_3126 $ 16,58 $ 53,16


62 MINISTERIO DE TRANSPORTE DE COLOMBIA. Óp., cit., Disponible en Internet: https://www.mintransporte.gov.co/Publicaciones/en_linea/sistema_de_informacion_de_costos_eficientes_para_el_transporte_automotor_de_carga_sice-tac#costos3. 63 Ibíd., Disponible en Internet: https://www.mintransporte.gov.co/Publicaciones/en_linea/sistema_de_informacion_de_costos_eficientes_para_el_transporte_automotor_de_carga_sice-tac#costos3.

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6.3.4 Mantenimiento. Los motores diésel que se utilizan actualmente, no necesitan reparaciones de importancia con mucha frecuencia, siempre que los períodos de mantenimiento como cambios de filtro de aire, aceite, y lubricante se hagan dentro de los plazos recomendados. Otras revisiones como la bomba de inyección y la limpieza o sustitución de los inyectores también contribuyen a mantener el buen rendimiento del motor. Los elementos de seguridad activa, como las ruedas, suspensiones y frenos deben ser igualmente revisados de forma periódica, ya que una pérdida de aire en las tuberías de conducción de los frenos, las holguras y anomalías en la dirección y los neumáticos con desgastes irregulares por una presión inadecuada elevan los costos de mantenimiento. Las llantas infladas a la presión recomendada por el fabricante, reducen la resistencia al rodamiento, y por tanto, el consumo de combustible, además disminuye el desgaste y son más seguras. La rotación de los neumáticos es fundamental para una mayor durabilidad de estos, y para impedir que se desgasten irregularmente64.

Mantenimiento = Costo Mantenimiento ($/km) * Distancia recorrida Km.65 En el cuadro 17, se relacionan los valores de referencia del costo del mantenimiento por kilómetro recorrido, propuestos en el SICE-TAC y utilizados en la metodología propuesta. Cuadro 17. Parámetros costo del mantenimiento (valor por kilómetro)

Tipos de vehículo de Carga Mantenimiento y reparaciones ($/km)

3S3_Tractocamión_Kenworth_T800 $ 374,21 3S2_Tractocamión_Kenworth_T801 $ 374,21 2S2_Minimula_7600 $ 200,00 C3_Dobletroque_7600 $ 200,00 C2_Chevrolet_Kodiak_3126 $ 200,00


64 DIAZ. Óp., cit., p. 5. 65 MINISTERIO DE TRANSPORTE DE COLOMBIA. Óp., cit., Disponible en Internet: https://www.mintransporte.gov.co/Publicaciones/en_linea/sistema_de_informacion_de_costos_eficientes_para_el_transporte_automotor_de_carga_sice-tac#costos3.

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6.3.5 Servicios de lavada y engrase. Corresponde a los gastos incurridos para el mantenimiento mecánico y estético del vehículo. Estos costos dependen del número de kilómetros promedio recorridos en el mes. Lavada y engrase = Costo Lavada y engrase ($/km) * Distancia recorrida Km.66

En el cuadro 18, se relacionan los valores de referencia del costo de lavada y engrase por kilómetro recorrido, propuestos en el SICE-TAC y utilizados en la metodología propuesta. Cuadro 18. Parámetros costo lavada y engrase (valor por kilómetro)

Tipos de vehículo de Carga Lavado y engrase ($/km) 3S3_Tractocamión_Kenworth_T800 $ 32,90 3S2_Tractocamión_Kenworth_T801 $ 32,90 2S2_Minimula_7600 $ 25,00 C3_Dobletroque_7600 $ 25,00 C2_Chevrolet_Kodiak_3126 $ 20,00

Fuente: MINISTERIO DE TRANSPORTE. Sistema de Información de Costos Eficientes para el Transporte Automotor de Carga SICE-TAC [en línea]. Colombia: MTC, 2017. [Consultado el 5 de noviembre de 2017] Disponible en Internet: https://www.mintransporte.gov.co/Publicaciones/en_linea/sistema_de_informacion_de_costos_eficientes_para_el_transporte_automotor_de_carga_sice-tac#costos3. 6.4 COSTOS FIJOS Son aquellos en los que incurre la empresa independientemente de si el vehículo está en operación o no. Para la propuesta metodológica estos costos se traducen por hora. En el cálculo por hora se estima un tiempo mensual de operación por vehículo de 288 horas.

66 MINISTERIO DE TRANSPORTE DE COLOMBIA. Óp., cit., Disponible en Internet: https://www.mintransporte.gov.co/Publicaciones/en_linea/sistema_de_informacion_de_costos_eficientes_para_el_transporte_automotor_de_carga_sice-tac#costos3.

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6.4.1 Seguros. El aseguramiento de flotas de transporte constituye un negocio de alto riesgo. La norma general es que el paquete básico de coberturas de las aseguradoras incluya los conceptos de responsabilidad civil de suscripción obligatoria, responsabilidad civil voluntaria, defensa, reclamación de daños y seguro obligatorio de la carga. Ello significa que el transportista trabaja con un seguro de cobertura para el conductor y para el vehículo parado, sin que sea sencillo conseguir en el mercado un grado de cobertura mayor. Es frecuente que la compañía aseguradora, exija para rentabilizar la operación contratar otro tipo de seguros, como pueden ser los seguros de vida, los de riesgos diversos para locales, seguros de convenio, planes de pensiones, etc.67.

Seguros = Valor seguro mensual /288h.*Tiempo real de viaje68 Los parámetros de valor seguro por tipo de vehículo utilizado en la metodología propuesta se muestran en el cuadro 19. Cuadro 19. Parámetros valor seguro por tipo de vehículo utilizado

Tipos de vehículo de Carga Valor seguros (año) 3S3_Tractocamión_Kenworth_T800 $ 790.501,00 3S2_Tractocamión_Kenworth_T801 $ 782.168,00 2S2_Minimula_7600 $ 615.168,00 C3_Dobletroque_7600 $ 667.168,00 C2_Chevrolet_Kodiak_3126 $ 319.976,00

Fuente: MINISTERIO DE TRANSPORTE. Sistema de Información de Costos Eficientes para el Transporte Automotor de Carga SICE-TAC [en línea]. Colombia: MTC, 2017. [Consultado el 5 de noviembre de 2017] Disponible en Internet: https://www.mintransporte.gov.co/Publicaciones/en_linea/sistema_de_informacion_de_costos_eficientes_para_el_transporte_automotor_de_carga_sice-tac#costos3. 6.4.2 Recuperación de capital. Los costos de propiedad de los vehículos de transporte se calculan como una amortización de su costo total constante a lo largo de la vida útil del vehículo. Para el caso del transporte de carga la vida útil es aproximadamente 15 años. 67 DIAZ. Óp., cit., p. 7. 68 MINISTERIO DE TRANSPORTE DE COLOMBIA. Óp., cit., Disponible en Internet: https://www.mintransporte.gov.co/Publicaciones/en_linea/sistema_de_informacion_de_costos_eficientes_para_el_transporte_automotor_de_carga_sice-tac#costos3.

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Recuperación de capital = (Valor mensual recuperación capital / 288 h )* Tiempo real de viaje 69

Los parámetros de recuperación de capital utilizados en la metodología propuesta se muestran en el cuadro 20. Cuadro 20. Parámetros cálculo recuperación del capital

Descripción 3S3_Tractocamión_Kenworth_

T800

3S2_Tractocamión_Kenwor

th_T801 2S2_Minimula

_7600 C3_Dobletroq

ue_7600 C2_Chevrolet_Kodiak_3126

Valor unidad tractora/Chasis 270.500.000 270.500.000 250.000.000 195.000.000 140.650.000

Valor semirremolque/Fu

rgón 300.000.000 300.000.000 140.000.000 120.000.000

Valor adicional por matrícula 70.000.000 70.000.000 70.000.000 50.000.000 35.000.000

Valor total del vehículo 640.500.000 640.500.000 320.000.000 385.000.000 295.650.000

% a recuperar 89,10% 89,10% 89,10% 87,00% 88,20% Número de

meses 192 192 192 192 120

Tasa de interés mensual 1,56% 1,56% 1,56% 1,56% 1,56%

Valor cuota mensual 8.899.800 8.899.800 4.446.426 5.226.000 4.066.140

Fuente: MINISTERIO DE TRANSPORTE. Sistema de Información de Costos Eficientes para el Transporte Automotor de Carga SICE-TAC [en línea]. Colombia: MTC, 2017. [Consultado el 5 de noviembre de 2017] Disponible en Internet: https://www.mintransporte.gov.co/Publicaciones/en_linea/sistema_de_informacion_de_costos_eficientes_para_el_transporte_automotor_de_carga_sice-tac#costos3. 6.4.3 Revisión técnico mecánica. Es un procedimiento unificado establecido para todos los vehículos automotores mediante el cual se verifican las condiciones mecánicas, ambientales y de seguridad a través de la revisión técnico mecánica y de emisiones contaminantes realizadas en los Centros de Diagnóstico Automotor legalmente constituidos para tal fin70.

69 HOLGUÍN. Óp., cit., p. 52. 70 SECRETARIA DE MOVILIDAD DE MEDELLÍN. Revisión tecnomecánica [en línea]. Medellín, 2017. [Consultado el 7 de noviembre de 2017]. Disponible en Internet: https://www.medellin.gov.co/movilidad/temas-de-interes/revision-tecnico-mecanica.

https://www.medellin.gov.co/movilidad/temas-de-interes/revision-tecnico-mecanica

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Revisión técnico mecánica = (Valor revisión anual / 12*288 h. ) * Tiempo real de viaje

6.4.4 Salarios: Conductores y ayudantes. La partida de personal hace referencia al costo de los conductores de los vehículos de transporte público. Este sector se caracteriza por la dureza de las condiciones laborales, en la medida en que la prestación del servicio exige un elevado grado de disponibilidad71.Estos costos incluyen el salario anual de cada conductor y su ayudante, con horas extras y prestaciones sociales.

Salarios conductores = (((Salario del conductor * (1+Carga prestacional)) * # Conductores) / 240 h.) * Tiempo real de viaje

Salarios ayudantes = (((Salario del ayudante * (1+Carga prestacional) * # Ayudantes / 240 h.) * Tiempo real de viaje

Los parámetros definidos para el cálculo de los salarios en la metodología propuesta, se muestran en el cuadro 21. Cuadro 21. Parámetros valor parqueadero por tipo de vehículo utilizado

Parámetros definidos Cantidad / Valor Factor carga prestacional 0,52 No. Conductores 1 No. Ayudantes 1 Salario conductor $ 1.200.000 Salario ayudantes $ 800.000 Horas promedio uso vehículo mes 288 Horas laborales mes 240

Fuente: Elaboración propia. 6.4.5 Parqueadero. Se conoce como parqueadero al espacio físico donde se deja el vehículo por un tiempo indeterminado generando un costo al propietario por este servicio.

71 DIAZ. Óp., cit., p. 6.

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Parqueadero = Valor mensual parqueadero $ / 288 h. * Tiempo real de viaje.72

Los parámetros de valor parqueadero por tipo de vehículo utilizado en la metodología propuesta, se muestran en el cuadro 22. Cuadro 22. Parámetros valor parqueadero por tipo de vehículo utilizado

Tipos de vehículo de Carga Valor parqueadero (mes) 3S3_Tractocamión_Kenworth_T800 $ 360.000,00 3S2_Tractocamión_Kenworth_T801 $ 360.000,00 2S2_Minimula_7600 $ 360.000,00 C3_Dobletroque_7600 $ 240.000,00 C2_Chevrolet_Kodiak_3126 $ 150.000,00

Fuente: MINISTERIO DE TRANSPORTE. Sistema de Información de Costos Eficientes para el Transporte Automotor de Carga SICE-TAC [en línea]. Colombia: MTC, 2017. [Consultado el 5 de noviembre de 2017] Disponible en Internet: https://www.mintransporte.gov.co/Publicaciones/en_linea/sistema_de_informacion_de_costos_eficientes_para_el_transporte_automotor_de_carga_sice-tac#costos3. 6.4.6 Impuesto vehicular. El pago anual del impuesto sobre vehículos automotores es una de las obligaciones de los propietarios o poseedores de vehículos en Colombia. Este gravamen se aplica a los automotores nuevos, usados y los que se internan temporalmente al territorio nacional. En cuanto a los vehículos de transporte público de pasajeros y de carga, está en cabeza de los concejos municipales y/o distritales la potestad de fijar el cobro de las tarifas del impuesto de circulación y tránsito de esta clase de automotores.

Impuesto vehicular = Valor mensual impuestos $ /288 * Tiempo real de viaje73

72 MINISTERIO DE TRANSPORTE DE COLOMBIA. Óp., cit., Disponible en Internet: https://www.mintransporte.gov.co/Publicaciones/en_linea/sistema_de_informacion_de_costos_eficientes_para_el_transporte_automotor_de_carga_sice-tac#costos3. 73 Ibíd., Disponible en Internet: https://www.mintransporte.gov.co/Publicaciones/en_linea/sistema_de_informacion_de_costos_eficientes_para_el_transporte_automotor_de_carga_sice-tac#costos3.

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Los parámetros de valor impuestos por tipo de vehículo utilizado en la metodología propuesta, se muestran en el cuadro 23. Cuadro 23. Parámetros valor impuestos por tipo de vehículo utilizado

Tipos de vehículo de Carga Valor impuestos (mes) 3S3_Tractocamión_Kenworth_T800 $ 166.416,00 3S2_Tractocamión_Kenworth_T801 $ 166.416,00 2S2_Minimula_7600 $ 113.583,00 C3_Dobletroque_7600 $ 110.833,00 C2_Chevrolet_Kodiak_3126 $ 79.770,00

Fuente: MINISTERIO DE TRANSPORTE. Sistema de Información de Costos Eficientes para el Transporte Automotor de Carga SICE-TAC [en línea]. Colombia: MTC, 2017. [Consultado el 5 de noviembre de 2017] Disponible en Internet: https://www.mintransporte.gov.co/Publicaciones/en_linea/sistema_de_informacion_de_costos_eficientes_para_el_transporte_automotor_de_carga_sice-tac#costos3. 6.4.7 Comunicaciones. Es una tecnología de integración de datos y comunicación, proporciona informes de alta calidad, con el fin de controlar todo el proceso, desde su despacho, recorrido en carretera y hasta finalizar su trayecto con la entrega de la mercancía, en tiempo real.

Comunicaciones = Valor Comunicaciones mensual / 288h. * Tiempo real de viaje74

6.5 COSTOS ADICIONALES Son los costos adicionales en los que se incurre al realizar un viaje. Están dentro de estos costos el factor de administración y los peajes.

74 Ibíd., Disponible en Internet: https://www.mintransporte.gov.co/Publicaciones/en_linea/sistema_de_informacion_de_costos_eficientes_para_el_transporte_automotor_de_carga_sice-tac#costos3.

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6.5.1 Costos de Administración. Estos costos incluyen el valor del apoyo administrativo que se recibe de otras áreas de la organización. Costos de Administración = Σ (Costos variables + Costos fijos) * Factor %

(Definido por la empresa)

6.6 COSTO TOTAL DEL VIAJE Equivale a la sumatoria de los costos variables, los costos fijos y los costos adicionales.

Costo real del viaje = Σ (Costo variable + Costos fijos +costos adicionales).

6.7 REVISIÓN DE LA METODOLOGÍA PLANTEADA El día 30 de enero de 2018 se realizó una reunión con el Sr. Edgardo Sánchez, autor de la herramienta SICETAC donde se realizó la revisión de la metodología propuesta. Resultado de este ejercicio, se recibieron las siguientes observaciones. (Ver Cuadro 24).

Cuadro 24. Observaciones y ajustes realizados

OBSERVACIONES AJUSTE REALIZADO

Incluir dato de capacidad de vehículo.

Se incluyen 5 tipos de vehículos de carga con diferentes capacidades. Estos se ajustaran dependiendo de los tipos de flota manejada por la empresa que utilice la herramienta.

Incluir información de tipo de carga. Ej. Refrigerada, congelada, etc.

Se incluyó campo en la sección datos del viaje para identificar el tipo de carga transportada: Contenedorizada, congelada y a granel sólido.

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Cuadro 24. (Continuación).

OBSERVACIONES AJUSTE REALIZADO Modificar concepto de depreciación, por recuperación de capital, tomar como referencia fórmula de cálculo mensual crédito consumo. Tener presente el cabezote cuando el vehículo es articulado. Porcentaje de recuperación: Tasa Banco República, y Periodo recuperación: 16 años, 192 meses.

Se ajusta fórmula de depreciación teniendo en cuenta el valor de la unidad tractora y el semirremolque, además del valor de la matrícula. Se tiene en cuenta también el porcentaje de interés mensual promedio manejado por los bancos. Este ajuste se realizó para cada tipo de vehículo parametrizado en la herramienta.

La frecuencia de cambio de filtro y aceite debe ser igual.

Se ajusta la frecuencia de cambio de filtro y aceite, se toma como referencia el valor propuesto por el SICE-TAC de valor por kilómetro recorrido ($/km).

Ajustar los tiempos en la DUM de hora a minutos que se acerquen más a la realidad

Los campos de tiempo programado de viaje y tiempo real de viaje se parametrizan por minutos para así ser más acertados en los cálculos de cada viaje.

Anexar campo que indique la capacidad de carga del vehículo y el % utilizado en el viaje, relación peso-volumen, ya que este incide en la velocidad y por ende, en consumo de combustible. (vacío, lleno peso, lleno volumen)

Se incluye campo de utilización capacidad del vehículo que contiene información acerca de la capacidad en peso y volumen como el porcentaje de utilización de cada uno de ellos.

Ajustar horas de operación de vehículo de carga de 240 a 288. (12*24 días del mes =288 negociable)

Se ajusta el parámetro de horas de operación de vehículo de carga de 240 a 288.

Incluir tiempos logísticos: Espera cargue, tiempo cargue, recorrido, espera descargue

Se detalla el tiempo real del viaje en: tiempo de cargue, tiempo de recorrido, tiempo de espera descargue y tiempo real de viaje.

Incluir costo comunicación: Celular, costo servicio GPS.

Dentro de los costos fijos se incluye el de comunicación, tomando como referencia el valor propuesto por el SICE-TAC de $ 180.000 mensual por vehículo.

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Cuadro 24. (Continuación).

OBSERVACIONES AJUSTE REALIZADO Ampliar tipos de vehículos: 1, 3 y 5 toneladas

Se amplía la capacidad de los vehículos.

Ajustar unidad de medida de mantenimiento y reparaciones en pesos por kilómetros.

Se incluye el costo de mantenimiento ($/km) para cada uno de los tipos de vehículos parametrizados, tomando como referencia los valores establecidos por el SICE-TAC.

Tener en cuenta las horas laboradas por el personal, que estén de acuerdo al código sustantivo del trabajo

Se valida información y para el caso de las horas laboradas mes del personal (conductor y ayudante) se trabaja con 240 horas al mes.

Incluir comisiones transportadoras como costo adicional. El porcentaje que se pacta regularmente es el 8% (recomienda el ministerio) más el factor prestacional.

Se incluye campo comisiones transportador dentro de los costos adicionales.

Indicar al final de la metodología como nota el reencauche.

Se incluye nota al finalizar el cuadro de los costos variables donde se aclara que el valor del desgaste de las llantas no tiene en cuenta la modalidad de reencauche que manejan algunos transportadores.

Buscar en el RUNT los tipos de vehículos de mayor representatividad

Esta información se validará con la empresa objetivo de estudio con el fin de obtener los tipos de vehículo utilizados para el transporte de la mercancía.


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7. VALIDACIÓN METODOLOGÍA EN UNA EMPRESA DEL SECTOR LOGÍSTICO DEL VALLE DEL CAUCA

Se realizó la validación de la metodología propuesta con una empresa del sector logístico del Valle del Cauca, dedicada a la distribución de productos y materiales para el sector de la construcción y la industria en general. Se calculó los costos de distribución urbana de mercancías de los cinco viajes más frecuentes del último trimestre año 2017, comparando los resultados obtenidos con el costo del flete. Al no contar con las tablas de referencia de distancia y tiempo de la empresa objeto de estudio, la distancia estimada y el tiempo programado de viaje es calculado mediante la herramienta Google Maps. 7.1 VIAJE NO. 1 El viaje No. 1, tiene origen en Cementos San Marcos Km 24 vía panorama Cali – Buga y destino Cartago – Valle, con una distancia estimada de 151km calculada en Google Maps (ver figura 10), y una distancia real de 147km indicada por la empresa objeto de estudio, tiempo programado de viaje de 385 minutos el cual incluye recorrido ida, regreso y tiempos logísticos, vehículo tipo Chevrolet Kodiak 3126, carga a granel sólida, velocidad real 58,8km/h, tipo de pavimento plano, como se observa en figura 10. Figura 10. Viaje 1 y distancia estimada Google Maps

Fuente: Google Maps.

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Figura 11. Datos del viaje 1 y del vehículo

Fuente: Elaboración propia. Figura 12. Tiempos logísticos del viaje 1

Fuente: Elaboración propia. Figura 13. Utilización capacidad carga vehículo viaje 1

Fuente: Elaboración propia. Figura 14. Restricciones del viaje 1: Externalidades


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Figura 15. Costos variables viaje 1

Fuente: Elaboración propia. Figura 16. Costos fijos viaje 1

Fuente: Elaboración propia. Figura 17. Costos adicionales viaje 1

Fuente: Elaboración propia Figura 18. Costos totales viaje 1


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Figura 19. Análisis de costos viaje 1

Fuente: Elaboración propia. Al analizar los resultados del viaje No. 1 con origen en Cementos San Marcos Km 24 vía panorama Cali – Buga y destino Cartago – Valle, se evidenció que: • En la ruta analizada no se presentaron restricciones como: congestión vehicular, paros y marchas, siniestros naturales, límites de velocidad, horario de ingreso a la ciudad; los sobrecostos generados (campo Vr. Externalidades), corresponden a las variaciones entre la distancia y el tiempo estimado. • Hubo una variación del 2,6 % con respecto a la distancia estimada, lo que incrementó el valor de los costos variables, es decir, aquellos que dependen de la distancia recorrida, en $ 4.290. • En cuanto al tiempo de recorrido, este tuvo una variación con respecto al tiempo estimado del 12,98 %, por lo cual se incrementaron los costos fijos en $24.529. • Del costo total del viaje, los costos variables tuvieron una participación del 27%, los costos fijos del 36% y los costos adicionales del 37%. Los costos variables se vieron afectados principalmente por el valor del combustible y el mantenimiento; los costos fijos por la recuperación del capital y los salarios, los cuales representaron el 74% de estos, y los costos adicionales por la comisión a la transportadora y el valor de los peajes, los cuales representaron el 92%. • Las externalidades representaron el 3% del valor total del viaje.

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7.2 VIAJE NO. 2 El viaje No. 2, tuvo origen en Cementos San Marcos Km 24 Vía panorama Cali – Buga y destino Calle 6 No. 41 - 29 Buenaventura (Valle), con una distancia estimada de 134km calculada en Google Maps (ver figura 20), y una distancia real de 129km indicada por la empresa objeto de estudio, tiempo programado de viaje de 381 minutos el cual incluye recorrido ida, regreso y tiempos logísticos, vehículo tipo tracto-camión KenworthT800, carga granel sólida, velocidad real 51,6km/h, tipo de pavimento plano, como se observa en figura 20. Figura 20. Viaje 2 y distancia estimada Google Maps

Fuente: Google Maps



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Figura 22. Tiempos logísticos del viaje 2



Fuente: Elaboración propia. Figura 25. Costos variables viaje 2


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Figura 26. Costos fijos viaje 2


Fuente: Elaboración propia. Figura 28. Costos totales viaje 2

Fuente: Elaboración propia. Figura 29. Análisis de costos viaje 2


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Al analizar los resultados del viaje No. 2 con origen en Cementos San Marcos Km 24 Vía panorama Cali – Buga y destino Calle 6 No. 41 - 29 Buenaventura (Valle), se evidenció que: • En la ruta analizada se presentó una externalidad relacionada con la congestión vehicular, esta no afectó la distancia recorrida, puesto que los sobrecostos generados correspondieron a variación entre el tiempo estimado y el real. • Hubo una variación del -5 % con respecto a la distancia estimada, lo que disminuyó el valor de los costos variables, es decir, aquellos que dependen de la distancia recorrida, en $ 10.890. • En cuanto al tiempo de recorrido, este tuvo una variación con respecto al tiempo estimado del 14,17%, por lo cual se incrementaron los costos fijos en $43.994. • Del costo total del viaje, los costos variables tuvieron una participación del 36%, los costos fijos del 46% y los costos adicionales del 18%.Los costos variables se vieron afectados principalmente por el valor del combustible, el mantenimiento y el desgaste de las llantas; los costos fijos por la recuperación del capital y los salarios, los cuales representaron el 78,8% de estos, y los costos adicionales por la comisión ala transportadora y el valor de los peajes, los cuales representaron el 77%. • Las externalidades representaron el 4% del valor total del viaje. 7.3 VIAJE NO. 3 El viaje No. 3, tuvo origen en Cementos San Marcos Km 24 Vía panorama Cali – Buga y destino Cra 1 No. 5 - 14 El bordo Patía- Cauca, con una distancia estimada de 269km calculada en Google Maps (ver figura 30), y una distancia real de 273km indicada por la empresa objeto de estudio, tiempo programado de viaje de 836 minutos el cual incluye recorrido ida, regreso y tiempos logísticos, vehículo tipo tracto camión KenworthT800, carga granel sólida, velocidad real 49,6km/h, con restricción congestión vehicular, tipo de pavimento plano, como se observa en figura 30.

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Figura 30. Viaje 3 y distancia estimada Google Maps

Fuente: Google Maps. Figura 31. Datos del viaje 3 y del vehículo




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Figura 33. Utilización capacidad carga vehículo viaje 3





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Figura 37. Costos adicionales viaje 3



Fuente: Elaboración propia. Al analizar los resultados del viaje No. 3 con origen en Cementos San Marcos Km 24 Vía panorama Cali – Buga y destino Cra 1 No. 5 - 14 El bordo Patía- Cauca, se evidenció que: • En la ruta analizada se presentó una externalidad relacionada con la congestión vehicular, la cual generó un incremento en la distancia y el tiempo recorrido, es decir, los sobrecostos generados corresponden a variaciones entre la distancia y el tiempo estimado. • Hubo una variación del 1,5% con respecto a la distancia estimada, lo que incrementó el valor de los costos variables, es decir, aquellos que dependen de la distancia recorrida, en $ 8.249. • En cuanto al tiempo de recorrido, este tuvo una variación con respecto al tiempo estimado del 4,07%, por lo cual se incrementaron los costos fijos en $27.683.

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• Del costo total del viaje, los costos variables tuvieron una participación del 36%, los costos fijos del 45% y los costos adicionales del 19%.Los costos variables se vieron afectados principalmente por el valor del combustible y el cual representó el 61%, esto debido a la lejanía del lugar de destino; los costos fijos por la recuperación del capital la cual representó el 63% de estos, y los costos adicionales por la comisión ala transportadora y el valor de los peajes, los cuales representaron el 79,1%. • Las externalidades representaron el 2% del valor total del viaje. 7.4 VIAJE NO. 4 El viaje No. 4, tuvo origen en Cementos San Marcos Km 24 Vía panorama Cali – Buga y destino Cra. 10 No. 16-62 Cali - Valle, con una distancia estimada de 29,4km calculada en Google Maps (ver figura 40), y una distancia real de 29km indicada por la empresa objeto de estudio, tiempo programado de viaje de 235 minutos el cual incluye recorrido ida, regreso y tiempos logísticos, vehículo tipo Chevrolet Kodiak 3126, carga granel sólida, velocidad real 29km/h, con restricción congestión vehicular, tipo de pavimento plano, como se observa en figura 40. Figura 40. Viaje 4 y distancia estimada Google Maps

Fuente: Google Maps.

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Fuente: Elaboración propia. Figura 42. Tiempos logísticos del viaje 4




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Figura 45. Costos variables viaje 4





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Figura 49. Análisis de costos viaje 4

Fuente: Elaboración propia. Al analizar los resultados del viaje No. 4 con origen en Cementos San Marcos Km 24 Vía panorama Cali – Buga y destino Cra. 10 No. 16-62 Cali – Valle, se evidenció que: • En la ruta analizada se presentaron externalidades una relacionada con la congestión vehicular y otra con el horario de ingreso a la ciudad, la que generó un incremento en el tiempo recorrido, es decir, los sobrecostos generados correspondieron a variaciones en el tiempo estimado. • Hubo una variación del -1,36% con respecto a la distancia estimada, lo que disminuyó el valor de los costos variables, es decir, aquellos que dependen de la distancia recorrida, en $ 429. • En cuanto al tiempo de recorrido, este tuvo una variación con respecto al tiempo estimado del 8,5%, por lo cual se incrementaron los costos fijos en $9.812. • Del costo total del viaje, los costos variables tuvieron una participación del 18%, los costos fijos del 72% y los costos adicionales del 10%.Los costos variables se vieron afectados principalmente por el valor del combustible el cual representó el 62.5% de estos; los costos fijos por la recuperación del capital el cual representó el 63% de estos, y los costos adicionales por la comisión ala transportadora y el valor de los peajes, los cuales representaron el 91%. • Las externalidades representaron el 5% del valor total del viaje.

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7.5 VIAJE NO. 5 El viaje No. 5, tuvo origen en Cementos San Marcos Km 24 Vía panorama Cali – Buga y destino Cra. 14 No. 6-11 Santander de Quilichao, con una distancia estimada de 83,6km calculada en Google Maps (ver figura 50), y una distancia real de 88km indicada por la empresa objeto de estudio, tiempo programado de viaje de 359 minutos el cual incluye recorrido ida, regreso y tiempos logísticos, vehículo tipo Chevrolet Kodiak 3126, carga granel sólida, velocidad real 44km/h, con restricción límite de velocidad, tipo de pavimento plano, como se observa en figura 50. Figura 50. Viaje 5 y distancia estimada Google Maps

Fuente: Google Maps. Figura 51. Datos del viaje 5 y del vehículo


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Figura 56. Costos fijos viaje 5




Fuente: Elaboración propia. Al analizar los resultados del viaje No. 5 con origen en Cementos San Marcos Km 24 Vía panorama Cali – Buga y destino Cra. 14 No. 6-11 Santander de Quilichao, se evidenció que:

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• En la ruta analizada se presentó una externalidad relacionada con límites de velocidad y otra con horarios de ingreso al municipio, lo cual generó un incremento en el tiempo y distancia de recorrido, es decir, los sobrecostos generados corresponden a variaciones en el tiempo y distancia estimada. • Hubo una variación del 5,26% con respecto a la distancia estimada, lo que incrementó el valor de los costos variables, es decir, aquellos que dependen de la distancia recorrida, en $ 4.719. • En cuanto al tiempo de recorrido, este tuvo una variación con respecto al tiempo estimado del 4,46%, por lo cual se incrementaron los costos fijos en $7.849. • Del costo total del viaje, los costos variables tuvieron una participación del 29%, los costos fijos del 56% y los costos adicionales del 15%. Los costos variables se vieron afectados principalmente por el valor del combustible el cual representó el 62.5% de estos; los costos fijos por la recuperación del capital y los salarios, los cuales representaron el 91% de estos, y los costos adicionales por los peajes, que representaron el 91%. • Las externalidades representaron el 4% del valor total del viaje. 7.6 COMPARATIVO Y ANÁLISIS VIAJES Para facilitar el análisis de los grupos de costos de los viajes simulados, se realizó cuadro comparativo ver cuadro 25, este comparativoevidenció que la ponderación de cada grupo varía dependiendo del destino de la ruta objeto de estudio, por ejemplo los costos variables,que hacen referencia a aquellos en los que se incurre al movilizar el vehículo, representan el 18% del total de viaje en la ruta con destino Cali, mientras que para la ciudad de Buenaventura y El Bordo estos costos representan el 36% del total del viaje. En cuanto a los costos fijos, es decir, aquellos en los que incurre la empresa independientemente de si el vehículo está en operación o no, oscilan entre el 36% y 72% del valor total de la ruta dependiendo del destino, por ejemplo, para una ruta como Buenaventura estos costos representan el 46% del valor total, mientras que para Santander de Quilichao representan el 56%.

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Los costos adicionales en los que se incurre al realizar un viaje. Están dentro de estos costos el (factor de administración, peajes, comisión al transportador) representan entre el 10% y el 37% del valor total del viaje para las ciudades de Cali y Cartago respectivamente. Dentro de este análisis es importante resaltar el impacto de las externalidades en los viajes objeto de estudio, puesto que en promedio estas representan el 4% del valor total del viaje. Algunas de las externalidades encontradas fueron, en la ciudad de Cali restricción vehicular, tránsito después de las 9:00 am y hasta las 5:00 pm y Santander de Quilichao recepción de mercancía antes de las 9:00 am debido a la cantidad de vendedores en la plaza de mercado lo que imposibilita la entrega. Figura 60. Comparativos costos de viajes


COSTOS VARIABLES VIAJE 1 VIAJE 2 VIAJE 3 VIAJE 4 VIAJE 5Concepto Cartago Buenaventura EL Bordo Cali Santander de Q.30. Combustible: 98.559 169.512 341.852 19.444 59.002 31. Filtros: 2.437 4.567 9.664 481 1.459 32. Mantenimiento: 29.400 48.273 102.159 5.800 17.600 33. Llantas:* 16.502 45.008 80.568 3.256 9.879 34. Lavada y engrase: 2.940 4.244 8.982 580 1.760 35. Lubricantes: 7.815 9.356 19.801 1.542 4.678 36. Total costos variables: 157.653 280.960 563.026 31.102 94.378

% Costos variables 27% 36% 36% 18% 29%COSTOS FIJOSConcepto Cartago Buenaventura EL Bordo Cali Santander de Q.37. Recuperación capital 102.359 224.040 448.080 60.004 88.241 38. Salarios Conductor 55.100 55.100 110.200 32.300 47.500 39. Salarios Ayudantes 36.733 36.733 73.467 21.533 31.667 40. Parqueadero: 3.776 9.063 18.125 2.214 3.255 41. Impuestos: 2.008 4.189 8.379 1.177 1.731 42. Seguros: 8.055 19.900 39.380 4.722 6.944 43. Comunicaciones GPS 4.531 4.531 9.063 2.656 3.906 44. Revisión Tec-mec. 839 839 1.678 492 723 45. Total costos Fijos 213.402 354.395 708.371 125.098 183.967

% Costos fijos 36% 46% 45% 72% 56%COSTOS ADICIONALESConcepto Cartago Buenaventura EL Bordo Cali Santander de Q.46. Gasto Administrativo 18.553 31.768 63.570 7.810 13.917 47. Peajes 81.600 40.800 122.400 - 20.400 48. Comisiones transportadora 118.519 66.667 118.519 8.889 15.556 49. Total otros costos 218.671 139.234 304.488 16.699 49.873

% Costos adicionales 37% 18% 19% 10% 15%

COSTO TOTAL DE VIAJEConcepto Vr. Total

50. TOTAL COSTO DEL VIAJE 589.727 774.590 1.575.885 172.898 328.218

RESUMEN COSTO VIAJE Cartago Buenaventura EL Bordo Cali Santander de Q.Vr. Viaje Programado 569.488 741.486 1.539.953 163.516 315.650 Vr. Externalidades 20.239 33.104 35.933 9.383 12.568 Vr. Total 589.727 774.590 1.575.885 172.898 328.218 % Externalidades 3% 4% 2% 5% 4%

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8. CONCLUSIONES • Es importante para las empresas del sector logístico y de transporte identificar los costos asociados a la distribución urbana de mercancías, puesto que estos influyen directamente en el valor final del producto. El diseño de una metodología para la identificación de los costos de la DUM en la CdeS requiere como primer paso realzar una aproximación al análisis del estado del arte, que incluya las condiciones jurídicas actuales y las condiciones de operación propias del contexto, paso seguido, se debe realizar la propuesta y el diseño del proceso metodológico teniendo en cuenta todos los elementos que integran los costos de la DUM y, finalmente se debe realizar la validación de la metodología propuesta en una empresa prestadora de servicios logísticos. • Dentro de la aproximación al estado del arte se lograron identificar las diversas metodologías propuestas por los autores para el análisis de la DUM, entre las más utilizadas en este análisis se encontraron: Método inductivo, encuesta o entrevista, herramientas de optimización de rutas, modelación estratégica y pensamiento sistémico; adicionalmente dentro de los métodos de cuantificación propuestos por los autores el método más utilizado fue la técnica de costeo por actividades –ABC, estas metodologías sirvieron como base en el planteamiento del proceso metodológico de este trabajo de grado. • Para la identificación de los costos de la DUM en la CdeS la metodología que se consideró más apropiada fue la del enfoque sistémico pues permitió analizar las condiciones jurídicas actuales y las condiciones de operación propias del contexto, siendo este enfoque actualizable por los cambios del entorno, además se logró evidenciar que el método de costeo más acertado y utilizado en el sector del transporte es la técnica ABC, puesto que permite conocer el flujo de las actividades, evaluarlas por separado y ofrecer un costeo más exacto, para lo cual en este trabajo de grado fue importante desglosar todos los elementos que integran los costos de la DUM. • Medir los costos de la DUM en una empresa PYME prestadora de servicios logísticos requiere como primer paso identificar los aspectos que condicionan los costos de distribución urbana de mercancía en su cadena de suministro como los son: la infraestructura de las ciudades, los modelos de distribución utilizados, los tiempos logísticos y, los horarios de recepción de mercancías, además de las características de la flota de transporte. La validación de la metodología planteada en una empresa del sector logístico permitió se evidenciar que la ponderación de los grupos de costos (fijos, variables y adicionales) varían dependiendo del destino

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de la ruta objeto de estudio, por ejemplo los costos variables, que hacen referencia a aquellos en los que se incurre al movilizar el vehículo, representan entre el 18% y el 36% del total del viaje. Los costos fijos, es decir, aquellos en los que incurre la empresa independientemente de si el vehículo está en operación o no, oscilan entre el 36% y 72%, y los costos adicionales en los que se incurre al realizar un viaje representan entre el 10% y el 37% del valor total del viaje. • A partir del cálculo de los costos asociados a la DUM realizado en la metodología propuesta, se obtiene que para la ruta 1, 2, 4 y 5 el consumo del combustible corresponde al 62,51%de los costos variables y para la ruta 3 el 60,17%, se puede afirmar que el promedio de participación del consumo de combustible en los costos variables es del 62,04%, lo cual confirma lo indicado por el Sr. Edgardo Sánchez en la revisión de la metodología propuesta en relación a los costos variables. • Realizar la validación de la metodología propuesta con una empresa del sector logístico del Valle del Cauca permitió identificar el alto impacto de las externalidades en los viajes objeto de estudio, puesto que en promedio estas representan el 4% del valor total del viaje. Algunas de las externalidades encontradas fueron, en la ciudad de Cali restricción vehicular, tránsito después de las 9:00 am y hasta las 5:00 pm y Santander de Quilichao recepción de mercancía antes de las 9:00 am debido a la cantidad de vendedores en la plaza de mercado lo que imposibilita la entrega.

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9. RECOMENDACIONES • Se recomienda a la empresa objeto de estudio, incluir como estrategia de negocio, la participación en una red de apoyo entre actores gubernamentales y privados que permita el intercambio y conocimiento de información al interior del departamento del Valle del Cauca en tiempo real, lo cual ha de permitir modificar las rutas, evitar congestiones, etc., para llevar a cabo sus procesos de distribución de una manera eficiente, con el propósito de reducir los costos logísticos y mejorar la competitividad. • Se recomienda a la empresa objeto de estudio, realizar una prueba piloto para la distribución de mercancía con rutas alternas para los destinos más frecuentes, en diferentes horarios, con el objetivo de ser analizadas y costeadas para uso como plan de contingencia en caso de situaciones anómalas en las rutas primarias, informadas a través de la red de apoyo. • Se recomienda a la empresa objeto de estudio, conocer y adoptar nuevos esquemas como el Carrusel Colaborativo, con el objetivo de minimizar los tiempos logísticos en la red de abastecimiento, como por ejemplo tiempo de espera de cargue y descargue, a través de una alianza entre el cliente, proveedor y las empresas prestadoras de servicios de transporte, con el propósito de construir relaciones gana-gana entre las partes y obtener ventaja competitiva. • Se recomienda a la empresa objeto de estudio, la creación de indicadores de desempeño relacionados con la DUM para medir y controlar los costos fijos y variables.

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10. TRABAJOS FUTUROS A continuación, se presentan algunos trabajos futuros que pueden desarrollarse como resultado de esta investigación y que, por exceder el alcance de esta tesis, no fueron tratados. Entre los posibles trabajos futuros se destacan: • Diseñar un método para la gestión de los datos históricos de las rutas, que permita realizar una caracterización de cada una de ellas, costeándolas e identificando sus fluctuaciones y el porqué de las mimas. • Diseñar un método para la gestión del mantenimiento de los vehículos, tendientes a garantizar su estado en óptimas condiciones, contribuyendo a minimizar los costos de operación.

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https://www.medellin.gov.co/movilidad/temas-de-interes/revision-tecnico-mecanica

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ANEXOS Anexo A. Instructivo Metodología propuesta para el cálculo de los costos de DUM

INSTRUCTIVO Instructivo: Metodología para el cálculo de los costos de distribución urbana de mercancías Responsables: María Alexandra Meneses López Johana Alexandra Molineros Martínez

Fecha de actualización: 25/01/18 Versión: 01

Propósito: Explicar el manejo de la herramienta propuesta para el cálculo de los costos y sobre costos asociados a la DUM.

Definiciones:

Carga: Conjunto de mercaderías que son objeto de una operación de transporte.

DUM: Distribución Urbana de Mercancías

Origen: Ubicación donde se realiza el cargue de la mercancía.

Destino: Ubicación donde se realiza la entrega de la mercancía.

Restricción: Situación en la vía que afecta el curso normal del viaje.

Costos fijos: Son aquellos en los que incurre la empresa independientemente de si el vehículo está en operación o no.

Costos variables: Hace referencia a aquellos costos en los que se incurre al movilizar el vehículo.

Costos adicionales: Son los costos adicionales en los que se incurre al realizar un viaje. Están dentro de estos costos, las comisiones y prestaciones, el factor de administración.

Recuperación capital: Periodo en el cual la empresa recupera la inversión realizada en el proyecto.

Peaje: Pago que se efectúa como derecho para el tránsito o circulación por determinados lugares.

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CAMPO DATOS DEL VIAJE Y DEL VEHÍCULO

Pantallazo: Datos del viaje y del vehículo:

Dentro del campo de datos del viaje y del vehículo se visualizan:

Origen: Ubicación donde se realiza el cargue de la mercancía. En este campo se debe ingresar la dirección inicial de la ruta.

Destino: Ubicación donde se realiza la entrega de la mercancía. En este campo se debe ingresar la dirección final del lugar donde se entrega la mercancía.

Distancia estimada (Km): Kilómetros estimados de recorrido entre el origen y destino de la mercancía según programación logística. Este valor deberá tomarse de una tabla de referencia o realizar el cálculo en una herramienta como Google Maps.

Distancia real (Km): Kilómetros reales recorridos entre el origen y destino de la mercancía reportados por el conductor.

Tiempo programado de Viaje (min.): Minutos estimados que transcurren entre el origen y destino de la mercancía según programación logística. Este valor deberá tomarse de una tabla de referencia o realizar el cálculo en una herramienta como Google Maps

Tipo de vehículo: Desplegar filtro y seleccionar el tipo de vehículo utilizado en el viaje.

Tipo de carga: Desplegar filtro y seleccionar el tipo de carga transportada.

No. Peajes: Cantidad de estaciones de peajes recorridas.

Vlr. Peajes: Valor total pagado en peajes por viaje.

Velocidad promedio (Km/min): Resultado de la división de la distancia real (km) y el tiempo real de viaje (min).

Tiempo real de Viaje (min.): Horas que transcurren entre el origen y destino de la mercancía reportadas por el conductor.

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Tipo de pavimento: Terreno sobre el cual se movilizará el vehículo, clasificado como plano, ondulado o montañoso.

Valor flete: Precio que se debe pagar por el desplazamiento de la carga. Pantallazo: Tiempos logisticos del viaje

Tiempo de cargue (min): Tiempo real de cargue mercancía en minutos.

Tiempo de recorrido ida (min): Tiempo real recorrido entre el origen y destino en minutos.

Tiempo de recorrido regreso (min): Tiempo real recorrido entre el destino y origen en minutos.

Tiempo de espera descargue (min): Tiempo real de espera de descargue mercancía en minutos.

Tiempo de descargue (min): Tiempo real de descargue mercancía en minutos.

Tiempo real de viaje (min): Equivale a la sumatoria de los puntos 12 al 15.

Total horas adicionales: Diferencia entre el tiempo real de viaje y el tiempo programado de viaje. Como los campos se encuentran en minutos, la herramienta divide el resultado en 60 de manera automática para obtener el resultado en horas.

Total kms. Adicionales: Diferencia entre la distancia real y la distancia estimada. Pantallazo: Utilización capacidad carga vehículo

Capacidad de carga (peso): Capacidad máxima entoneladas del vehículo utilizado.

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Capacidad de carga (volumen): Capacidad máxima en m³ del vehículo utilizado.

Peso real de carga (Ton.): Valor real de la carga en toneladas.

Volumen real de carga (m³): Valor real de carga en m³.

% de utilización (peso): Corresponde a la proporción en porcentaje, del peso real de carga (Ton.) sobre la capacidad de carga del vehículo (Ton.).

% de utilización (volumen): Corresponde a la proporción en porcentaje, del peso real de carga (Vol.) sobre la capacidad de carga del vehículo (Vol.)

RESTRICCIONES DEL VIAJE: EXTERNALIDADES

Pantallazo: Restricciones del viaje: Externalidades

27, 28 y 29: Externalidades, hacen referencia a situaciones en la vía que afectan el curso normal del viaje, clasificadas como: congestión vehicular, paros y marchas, siniestros naturales, límites de velocidad, horario de ingreso a la ciudad. Usted podrá escoger máximo 3 de estas, situándose en el campo 27-Restricción 1 y desplegando la flecha de opciones, de la misma forma para los campos 28 y 29, Restricción 2 y 3 respectivamente.

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3. COSTOS VARIABLES

Pantallazo: Costos Variables

Hace referencia a aquellos costos en los que se incurre al movilizar el vehículo; es decir, los costos dependen de los Kms recorridos en cada viaje, por ello en la propuesta metodológica estos costos se traducen por Km. Dentro de los costos variables se encuentran: Combustible, filtros, mantenimiento, llantas, lavada y engrase, lubricantes; con unidades de medida galón y ($/km). La columna llamada Vr. U.M., debe ser diligenciada manualmente de acuerdo a la información registrada en su base de datos sobre los costos variable del viaje, teniendo en cuenta la unidad de medida solicitada, las columnas llamadas Vr. Por Km., Vr. Viaje Programado, Vr. Externalidades y Vr. Total, serán calculadas automáticamente por la herramienta. En el campo 36, podrá observar el total de los costos variables del viaje de acuerdo a lo programado y el costo adicional en el que se incurrió por Externalidades; finalmente, el Vr. Total que corresponde a la sumatoria de los ítems mencionados anteriormente.

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4. COSTOS FIJOS

Pantallazo: Costos fijos

Son aquellos en los que incurre la empresa independientemente de si el vehículo está en operación o no. Para la propuesta metodológica estos costos se traducen por hora. En el cálculo por hora se estima un tiempo mensual de operación por vehículo de 288 horas. Dentro de los costos fijos se encuentran: Recuperación capital, salarios conductor, salarios ayudantes, parqueadero, impuestos, seguros, comunicaciones GPS, revisión técnico – mecánica.; con periodicidad mensual o anual. La columna llamada Vr. Periodicidad, debe ser diligenciada manualmente de acuerdo a la información registrada en su base de datos sobre los costos fijos del viaje, teniendo en cuenta la periodicidad solicitada, recuerde que las columnas Vr. Hora, Vr. Viaje Programado, Vr. Externalidades y Vr. Total, serán calculadas automáticamente por la herramienta.

5. COSTOS ADICIONALES Pantallazo: Costos adicionales

Son los costos adicionales en los que se incurre al realizar un viaje. Están dentro de estos costos: El factor de administración y los peajes (ver imagen). Los campos Factor 1 (%) y Factor 2 (%)debe ser diligenciado manualmente de acuerdo a lo definido por su empresa; con el Factor 1, la herramienta calculará el campo Vr. Total correspondiente a la sumatoria de los campos 36-Total costos variables más 45-Total costos Fijos por el factor ingresado. Con el Factor 2, la herramienta calculará el campo Vr. Total, correspondiente a la división del campo 12-Valor flete sobre 1,08 menos el valor del flete. El valor total en peajes es traído automáticamente por la herramienta, de acuerdo al valor ingresado en el campo 9-Vlr. Peajes.

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6. COSTO TOTAL DEL VIAJE

Pantallazo: Costos total del viaje

Sumatoria total costos del viaje según lo programado por logística y el sobrecosto asociado a externalidades.

METODOLOGÍA PARA EL CÁLCULO DE LOS COSTOS DE DISTRIBUCIÓN URBANA EN LA CADENA DE...

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