METODOLOGÍA DE FORMULACIÓN Y EVALUACIÓN DE PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA VIAL

METODOLOGÍA DE FORMULACIÓN Y EVALUACIÓN DE PROYECTOS DE

INFRAESTRUCTURA VIAL

Dirección General de Inversiones PúblicasMHCP

Metodología de Formulación y Evaluación de Proyectos de Inversión Pública


Principales variables del diagnóstico del área

de influenciaIdentificación

•Diagnóstico del área de influencia

•Diagnóstico de los involucrados

•Diagnóstico del servicio•Árbol de Problemas•Árbol de Objetivos•Alternativas de solución

Identificación



•Diagnóstico del servicio•Árbol de Problemas•Árbol de Objetivos•Alternativas de solución Determinar la red vial relevante, que consiste en

todos aquellos tramos que interaccionan con el/los tramo/s en interés, y marcarla sobre el mapa con otro color, diferenciándose el/los tramo/s a intervenir del resto de tramos en la red.

Identificar los tramos que sean sustitutos o complementarios al/los tramo/s en estudio. Para ello debe analizarse los recorridos (orígenes-destinos) de los diferentes usuarios del/los tramo/s en interés. Esto podría implicar realizar encuestas específicas de origen-destino, y conteos volumétricos de tráfico.

Sobre un mapa ubicar el tramo o los tramos del camino o carretera en interés o estudio, cuyo estado actual motiva la intervención.

Identificación




Finalmente, parte del análisis del área de influencia, debe incluir el análisis de riesgo a desastre, que en este capítulo consistirá en identificar amenazas y vulnerabilidades en la red vial relevante, con énfasis en el/los tramos en interés.

Caracterizar las actividades económicas-productivas de las explotaciones agrícolas ubicadas en las cercanías de la red vial relevante, si se trata de una intervención en caminos rurales. Por otro lado, si se tratara de intervención en una carretera, caracterizarla en términos urbanísticos, ciudades ubicadas en las cercanías de la red vial relevante, así como la infraestructura pública y económica (comercial, industrial).


Identificación

•Diagnóstico del área de influencia•Diagnóstico de los involucrados



Grupo

• Pobladores• Productore

s

Tipo de afectación

• Incremento del tiempo de viaje y de los pasajes

• Pérdidas de producción

Intereses

• Mejorar condiciones del camino

Posición frente al proyecto

Identificación

•Diagnóstico del área de influencia•Diagnóstico de los involucrados



Identificación


•Diagnóstico de los involucrados•Diagnóstico del servicio

•Árbol de Problemas•Árbol de Objetivos•Alternativas de solución

Aspectos que determinan la transitabilidad


- Los efectos del problema central están asociados con la disminución de la productividad, eficiencia, y en general del bienestar.

Determinar los efectos del problema central

-Teniendo claridad sobre el problema central, usar el resto de problemas identificados y organizarlos de manera de tener un árbol de causas.-Las causas son directas o indirectas.

Determinar las causas del problema

central- A partir del listado, determinar el problema principal. Esto es, el estado negativo que resume todos los problemas identificados

Determinar el problema

central- Los involucrados en el proyecto deben aportar ideas sobre los problemas que afectan a la comunidad. -El objetivo es tener un listado completo de problemas.

‘Tormenta de ideas’Identificaci

ón•Diagnóstico del área de influencia


•Diagnóstico del servicio•Árbol de Problemas

•Árbol de Objetivos•Alternativas de solución

Identificación



•Diagnóstico del servicio•Árbol de Problemas

•Árbol de Objetivos•Alternativas de solución


-Consiste en la reversión de los efectos del problema central. -Se convierten en positivo los efectos.-Los fines al igual que las causas tienen una lógica vertical. -El fin último es el objetivo de desarrollo

Determinar los fines

- A partir de las causas del problema central, se obtienen los medios. -El procedimiento es convertir en positivo los causas.-Los medios que corresponden con causas indirectas son medios fundamentales.

Determinar los medios

- Responde de forma satisfactoria al problema central.-Debe ser realista, eficaz, coherente y cuantificable.

Definición del objetivo centralIdentificaci

ón•Diagnóstico del área de influencia


•Diagnóstico del servicio•Árbol de Problemas•Árbol de Objetivos

•Alternativas de solución

Identificación



•Diagnóstico del servicio•Árbol de Problemas•Árbol de Objetivos

•Alternativas de solución


Identificación de acciones-Son las obras y actividades que han de desarrollarse para el logro de los medios.-Un medio puede requerir de más de una acción.-Las acciones pueden ser complementarias, independientes o mutuamente excluyentes.

Planteamiento de alternativas-Un conjunto de acciones constituyen una alternativa de solución.-Se deben formar conjuntos en los que no haya acciones mutuamente excluyentes: reparar y reemplazar son de este tipo.-El propósito será formular y evaluar cada alternativa. La más conveniente socialmente es la que deberá ejecutarse.

Identificación





Análisis de la demanda

TPDA, Orígenes-Destino,

por tipo de vehículos

Determinación del

crecimiento

Proyección del TPDA

sin proyecto:

tráfico normal

Formulación•Análisis de Demanda• Análisis de Oferta• Brecha O-D• Análisis Técnico• Análisis de riesgo a desastres•Organización• Aspectos legales• Costos de Inversión• GO&M



Tabla 3. TPDA en el tramo San Lucas-Las Sabanas

Tipo de vehículo Año2009 2006 2003 2002 2000

Motos 82 54 35 23 20Autos 2 1 1 1 1Jeep 19 8 8 5 14

Camioneta 83 55 35 35 46Mini-Bus 15-30

pas. 0 0 0 1 1Bus >30 pas 9 9 7 9 11Liv.2-5 Ton 6 1 3 3 3C2 5 + Ton 5 8 8 5 7

C3 4 0 0 1 1TPDA 210 136 97 83 104

Fuente: Datos Históricos de Tráfico, ODEP - MTI


Formulación•Análisis de Demanda• Análisis de Oferta• Brecha O-D• Análisis Técnico• Análisis de riesgo a desastres•Organización• Aspectos legales• Costos de Inversión• GO&M 2000 2002 2003 2006 2009

104

8397

136

210

Gráfico 1. Comportamiento del TPDA



= 8.12%

¿Debemos usar esa tasa para proyectar 20 años?



• Se recomiendan crear rangos de crecimiento, con comportamiento a la baja de las tasas.

• Los rangos no deberían ser mayores de 6 años, ni menores de tres años.

• Debe seleccionarse una tasa de crecimiento para el último rango, que puede ser la menor tasa de crecimiento observada en tramos comparables al estudiado. Zonas testigos.



• Si la tasa de crecimiento determinada para el último rango fuese del 3%, y se establecieran cinco rangos de crecimiento, esto significa que del primero al último rango la tasa disminuiría 5.12%; es decir, 1.28% por rango.


Formulación

• Análisis de Demanda•Análisis de Oferta• Brecha O-D• Análisis Técnico• Análisis de riesgo a desastres•Organización• Aspectos legales• Costos de Inversión• GO&M

El análisis de la oferta en un proyecto de infraestructura vial consiste en la descripción de las condiciones de transitabilidad ofrecida por el/los tramo/s en estudio, y de forma más general de la red vial relevante. En esta sección se recomienda:


Formulación


Presentar inventario de obras de drenaje: alcantarillas y puentes;

En una matriz indicar el nombre de cada tramo, dado por el estacionamiento 00+00 (inicio) y el término; su longitud, tipo de carpeta de rodamiento, descripción del estado de la carpeta, la presencia o no de obras de drenaje mayor y menor; así como otras condiciones técnicas y geométricas del trazado del/los tramo/s;


Formulación


Explicar las acciones correctivas y de gestión que hayan sido emprendidas para mejorar los problemas de transitabilidad persistentes en el/los tramo/s en estudio; así como los resultados de dichas acciones, en términos de la mejora en las condiciones de tránsito por el/los tramo/s en estudio.

Precisar en qué puntos específicos del tramo existen los principales problemas de transitabilidad, y las causas de dichos problemas.


Formulación

• Análisis de Demanda• Análisis de Oferta•Brecha O-D• Análisis Técnico• Análisis de riesgo a desastres•Organización• Aspectos legales• Costos de Inversión• GO&M

Equilibrio en la situación ‘sin proyecto’


Formulación

• Análisis de Demanda• Análisis de Oferta•Brecha O-D• Análisis Técnico• Análisis de riesgo a desastres•Organización• Aspectos legales• Costos de Inversión• GO&M

Equilibrio en la situación ‘sin proyecto’

Tipo de vehículo COV Velocidad t (hrs) pas CTv (US$/veh) CGV (US$/veh)Automóvil Mediano 0.211 45.2 0.46 4 1.1 5.53Vehículo de Reparto 0.309 44.8 0.47 4 1.13 7.62Autobús Liviano 0.239 45.4 0.46 11 3.04 8.06Autobús Mediano 0.464 33.8 0.62 21 7.81 17.55Autobús Pesado 0.73 34.2 0.61 42 15.37 30.7Camión Liviano 0.458 41.4 9.62Camión Mediano 0.707 39.8 14.85Camión Pesado 0.895 41.5 18.8Camión Articulado 1.463 35.6 30.72

CGV Sin proyecto


Tecnología

Tamaño

Formulación

• Análisis de Demanda• Análisis de Oferta• Brecha O-D•Análisis Técnico• Análisis de riesgo a desastres•Organización• Aspectos legales• Costos de Inversión• GO&M


DECISIONES DE ACTORES EN PROCESOS DE DESARROLLO Y PRÁCTICAS COTIDIANAS

PELIGROS(Fenómenos potencialmente

dañinos)Naturales

SocionaturalesTecnológicos

VULNERABILIDAD

ExposiciónFragilidadResiliencia

Probabilidad de ocurrencia del peligro con determinadas

caractarísticas

Grado o nivel de exposición, fragilidad y

capacidad de recuperación

Factores no controlablespeligros naturales

Factores controlables

Exposición, fragilidad, resilencia

Formulación

• Análisis de Demanda• Análisis de Oferta• Brecha O-D• Análisis Técnico•Análisis de riesgo a desastres•Organización• Aspectos legales• Costos de Inversión• GO&M


El análisis de riesgos a desastres tiene el fin de determinar los riesgos a desastres ante la ocurrencia de amenazas o peligros en el sitio seleccionado, sea por vulnerabilidad del sitio o provocadas por el mismo proyecto; además de identificar las medidas de prevención y mitigación (medidas de reducción de riesgo) pertinentes.

Tempranamente, en el mismo diagnóstico situacional se ha sugerido estudiar y determinar los riesgos de desastres presentes e históricamente acaecidos en el área de influencia del proyecto, esto con el fin de hacer integral este análisis en las diferentes secciones del proyecto.

Formulación



Formulación



InversiónCostos O&M

Beneficios del proyecto

Reconstrucción

Pérdida de beneficios

k: Ocurresituación de

riesgo

Costos O&M

Beneficios del proyecto

Horizonte de evaluación

k k+m k+n

Formulación



Organización para la ejecución del proyecto, que corresponde a la realización de las inversiones físicas, inversiones en maquinaria y equipo, y otras actividades previas a su puesta en marcha; debe existir una organización ad hoc, que tenga el propósito de “poner a punto” el proyecto para que inicie su operación según lo planificado.

Formulación

• Análisis de Demanda• Análisis de Oferta• Brecha O-D• Análisis Técnico• Análisis de riesgo a desastres•Organización• Aspectos legales• Costos de Inversión• GO&M


Organización para la operación. El proyecto en su fase de operación se convierte en un productor de bienes o servicios, durante un periodo finito, en el que rutinariamente deberán realizarse actividades conducentes al logro del propósito del proyecto.

Formulación

• Análisis de Demanda• Análisis de Oferta• Brecha O-D• Análisis Técnico• Análisis de riesgo a desastres•Organización• Aspectos legales• Costos de Inversión• GO&M


Se refieren al marco legal que regirá la acción del proyecto, su origen, ejecución y operación; puesto que éste marco legal le impondrá beneficios y costos, relevantes para la decisión de inversión.

Formulación

• Análisis de Demanda• Análisis de Oferta• Brecha O-D• Análisis Técnico• Análisis de riesgo a desastres•Organización•Aspectos legales• Costos de Inversión• GO&M


Estudios diseños

Equipamiento

Infraestructura

Supervisión

Administración

Formulación

• Análisis de Demanda• Análisis de Oferta• Brecha O-D• Análisis Técnico• Análisis de riesgo a desastres•Organización• Aspectos legales•Costos de Inversión• GO&M


Los gastos de operación son todos aquellos incurridos para desarrollar el proceso productivo de los bienes y/o servicios producidos por el proyecto una vez esté en operación (después de la inversión). Entre los gastos de operación pueden identificarse más relevantemente los sueldos y salarios, y los materiales e insumos, además de servicios básicos.

Formulación

• Análisis de Demanda• Análisis de Oferta• Brecha O-D• Análisis Técnico• Análisis de riesgo a desastres•Organización• Aspectos legales• Costos de Inversión•GO&M


Por lo concerniente a los gastos de mantenimiento, son todos los incurridos para preservar o mantener la capacidad de producción o nivel de servicio de la infraestructura y de la maquinaria y equipamiento que participa en el proceso de producción de los bienes y servicios entregados por el proyecto

Formulación

• Análisis de Demanda• Análisis de Oferta• Brecha O-D• Análisis Técnico• Análisis de riesgo a desastres•Organización• Aspectos legales• Costos de Inversión•GO&M


Evaluación

• Evaluación privada vs social

• Beneficios sociales• Costos sociales• Factores de corrección• Indicadores de rentabilidad• Análisis de sensibilidad• Análisis de sostenibilidad

La evaluación privada busca la rentabilidad de la inversión del propietario, en cambio la evaluación social busca determinar si a la sociedad (al municipio) le conviene llevar a cabo el proyecto, es decir, valorar los beneficios y costos sociales que perciben todos los habitantes del municipio.


Evaluación

• Evaluación privada vs social• Beneficios sociales• Costos sociales• Factores de corrección• Indicadores de rentabilidad• Análisis de sensibilidad• Análisis de sostenibilidad

Los beneficios sociales están dados por “el valor” que tienen para la comunidad los bienes y/o servicios que generará el proyecto. Se debe tener mucho cuidado en no confundir los ingresos que genera el proyecto con los beneficios sociales.

Objetivo: Reducción de los COV y costo de tiempo de viaje

Oferta sin proyecto: Características técnicas de la vía: longitud, carriles, carperta de

rodamiento, sinuosidad, pendiente, otras. Nivel de servicio (IRI*, como medida del nivel), Velocidad Red Vial Relevante* Índice de Rugosidad Internacional

Demanda sin proyecto: Vehículos de traslado de personas y carga, cantidad, tipología,

motivos de viaje Zonas productivas, rubros, volúmenes, precios.

Costo generalizado de viaje por tipo de vehículo (sin proyecto)

Objetivo: Reducción de los COV y costo de tiempo de viaje

Oferta Con proyecto: Características técnicas de la vía debido al proyecto: por ejemplo

un carril adicional, la carpeta de rodamiento mejorada, más ancho de vía.

Nuevo nivel de servicio: IRI, velocidad

Demanda Con proyecto: Tráfico normal, tráfico generado, tráfico desviado Efectos productivos, volúmenes, rendimientos, costos y precios

Costo generalizado de viaje por tipo de vehículo (con proyecto)

B+CBLR

C$/V

V/por día

CGVsp

Vsp

Esta es la situación sin

proyecto (alto costo y bajo

tráfico)

CGVcp

Vcp

Esta es la situación con

proyectoD

ENFOQUE DEL CONSUMIDORMercado de Transporte

B+CBLR

C$/V

V/por día

CGVsp

Vsp

Esta es la situación sin

proyecto (alto costo y bajo

tráfico)

CGVcp

Vcp

Esta es la situación con

proyectoD


Vsp: tráfico normalVcp-Vsp: tráfico generado

Vcp-Vsp= hCGV%

BLR = (CGVsp-CGVcp)*Vsp B+C= ½*(CGVsp+CGVcp)*(Vcp-Vsp)

Tramo del proyecto: Beneficio directo

C$/V

V/por día

CGV’sp

V’sp

CGV’cp

V’cp

D1


D0

Beneficio por Tráfico desviado: ½*(Vsp+Vcp)*(CGVsp-CGVcp)

Tramo alternativo: Beneficio indirecto

C$/V

V/por día

CGV’sp

V’sp

CGV’cp

V’cp

D1


D0

Beneficio por Tráfico desviado: ½*(Vsp+Vcp)*(CGVsp-CGVcp)

Tramo alternativo: Beneficio indirecto

𝑃 𝑖𝑗=

1𝐶𝑖

𝑗

∑𝑖

𝑛

( 1𝐶𝑖𝑗 )

Método de asignación de tráfico

PROYECTOS DE CAMINOS PRODUCTIVOS

ENFOQUE DEL PRODUCTORHipótesis sin el proyecto: El mal estado o ausencia del camino representa una restricción productiva. Los productores no tienen incentivos económicos para invertir en su explotación agropecuria, dado que los costos de transporte hacen no viable la gestión de su finca.

Hipótesis con el proyecto: El proyecto ‘levanta’ la restricción impuesta por el camino. La reducción de los costos de transporte hacia viable (“rentable”), la gestión de la finca. Los productores invierten, innovan, se tecnifican, se hacen más productivos.

ENFOQUE DEL PRODUCTOREfectos del proyecto: sin cambio en productividad

Reducción de los

costos de transporte

Aumento del precio en finca


ENFOQUE DEL PRODUCTOREfectos del proyecto: con cambio en productividad

Reducción de los

costos de transporte

Aumento del precio en finca

Aumento de la

productividad


ENFOQUE DEL PRODUCTOR

Para evaluar con este enfoque se requiere información de campo de los aspectos de producción, sin proyecto:

Vocación del territorio de influencia del proyecto Rubros productivos, Rendimientos, Volúmenes, Precios; todo ello

para establecer los “q” y los “p”.



Con proyecto:Debe ‘simularse’ lo que ocurrirá. Para ello se usan zonas testigos. La zona testigo debe cumplir dos atributos mínimos: Características pedoclimáticas, agronómicas y productivas

similares a la del proyecto; Que recientemente se haya ejecutado un proyecto de camino. Busca reproducirse lo que motivó (efectos) del proyecto y obtener

una medida del impacto del proyecto que sea aplicada al nuevo proyecto.



Evaluación


Los costos sociales están referidos al valor económico de los recursos que se emplean en la producción de los bienes y/o servicios generados/entregados por el proyecto, esto es diferente de la evaluación privada, en la que interesa conocer los egresos monetarios.


Evaluación

• Evaluación privada vs social• Beneficios sociales• Costos sociales• Factores de corrección

• Indicadores de rentabilidad• Análisis de sensibilidad• Análisis de sostenibilidad

Costo a precio de mercado

Factor de conversión

Costo social

Precios sociales básicos de Nicaragua

Recurso Factor de corrección (o precio social)

Mano de obra calificada (MOC)

0.82

Mano de obra no calificada (MONC)

0.54

Divisa 1.015Capital (Tasa Social de Descuento)

8%


Evaluación

• Evaluación privada vs social• Beneficios sociales• Costos sociales• Factores de corrección• Indicadores de rentabilidad

• Análisis de sensibilidad• Análisis de sostenibilidad

Valor Actual Neto (VAN)

Si VAN(TSD) > 0, ejecutar el proyecto

Tasa Interna de Retorno (TIR)

Si TIR > TSD, ejecutar el proyecto

En un proyecto con flujos ‘bien comportados’, ocurre que:Si VAN(TSD) > 0, entonces, TIR > TSDSi VAN (TSD) = 0, entonces, TIR = TSDSi VAN (TSD) < 0, entonces, TIR < TSD


Evaluación

• Evaluación privada vs social• Beneficios sociales• Costos sociales• Factores de corrección• Indicadores de rentabilidad• Análisis de sensibilidad

• Análisis de sostenibilidad

Identificar aquellas variables que podrían cambiar (con incertidumbre) y cuyo valor sea relevante en la rentabilidad social del proyecto;

Determinar las magnitudes de los cambios en los valores de esas variables, cambios que sean probables;

Evaluar el proyecto, esto es, determinar los indicadores de rentabilidad y analizar cómo dicha rentabilidad se modifica ante los cambios en esas variables.


Evaluación


El análisis de sostenibilidad retoma elementos técnicos y financieros analizados en el capítulo de formulación (organización y gestión del proyecto, estimación de gastos de operación y mantenimiento); por lo que en esta sección la tarea es mostrar cómo se han estructurado acciones en la formulación que hagan sostenible el proyecto frente a riesgos de gestión y administración o de desastres, así como delinear alguna estrategia de financiamiento, ya sea que el proyecto genere recursos para financiar parcialmente su operación o no genere ningún recurso.


¡Muchas gracias por su atención!

Róger Vega RodríguezDirector de Preinversión

[email protected]

mailto:[email protected]

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