Mia Sistema Vial de Puentes Tuneles y Distrbuidores Al Surponiente de La Ciudad de Mexico

SISTEMA VIAL DE PUENTES, TÚNELES Y DISTRIBUIDORES AL SUR-PONIENTE DE LA

CIUDAD DE MÉXICO

MANIFESTACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL MODALIDAD ESPECÍFICA

CONSULTA PÚBLICA

Mayo, 2010

SISTEMA VIAL DE PUENTES, TÚNELES Y DISTRIBUIDORES SUR PONIENTE DE LA CIUDAD DE MÉXICO

Manifestación de Impacto Ambiental Modalidad Específica i

CONTENIDO

I. DATOS GENERALES ............................................................................................................................. 1

I.1. Datos del promovente ....................................................................................................................... 1

I.1.1.Nombre o razón social ........................................................................................................................................1

I.1.2. Nacionalidad .......................................................................................................................................................1

I.1.3. Registro federal de causantes (RFC) .................................................................................................................1

I.1.4. Actividad principal de la empresa .......................................................................................................................1

I.1.5. Domicilio para oír y recibir notificaciones ...........................................................................................................2

I.2. Responsable de la elaboración y contenido del estudio de impacto ambiental ....................... 2

II. DESCRIPCIÓN DE LA OBRA O ACTIVIDAD PROYECTADA ............................................................ 3

II.1. Descripción detallada del proyecto.............................................................................................. 3

II.1.1. Nombre del proyecto.........................................................................................................................................3

II.1.2. Naturaleza del proyecto ....................................................................................................................................3

II.1.3. Objetivos y justificación del proyecto ...............................................................................................................7

II.1.4. Programa de actividades ............................................................................................................................... 13

II.1.5. Proyectos asociados ...................................................................................................................................... 13

II.1.6. Políticas de crecimiento a futuro ................................................................................................................... 14

II.2. Etapa de selección del sitio ........................................................................................................ 14

II.2.1. Ubicación física del proyecto ......................................................................................................................... 14

II.2.2. Usos del suelo del predio .............................................................................................................................. 18

II.2.3. Criterios de selección del sitio ....................................................................................................................... 19

II.2.4 Situación legal del predio ............................................................................................................................... 31

II.3. Etapas de preparación del sitio y construcción ....................................................................... 35

II.3.1. Memoria técnica del proyecto ........................................................................................................................ 35

II.3.2. Preparación del terreno ................................................................................................................................. 81


Manifestación de Impacto Ambiental Modalidad Específica ii

II.3.3. Equipo y maquinaria que será utilizado ........................................................................................................ 81

II.3.4. Materiales ....................................................................................................................................................... 91

II.3.5. Obras y servicios de apoyo ........................................................................................................................... 98

II.3.6. Personal a ser utilizado................................................................................................................................ 100

II.3.7. Requerimientos de energía ......................................................................................................................... 102

II.3.8. Requerimiento de agua ............................................................................................................................... 103

II.3.9. Residuos generados .................................................................................................................................... 103

II.3.10. Emisiones a la atmósfera .......................................................................................................................... 104

II.3.11. Generación de ruido .................................................................................................................................. 104

II.3.12. Generación de aguas residuales ............................................................................................................... 104

II.3.13. Desmantelamiento de la infraestructura de apoyo ................................................................................... 105

II.3.14. Medidas de seguridad y planes de emergencia ....................................................................................... 105

II.4. Etapa de operación y mantenimiento ...................................................................................... 106

II.4.1. Programa de operación ............................................................................................................................... 106

II.4.2. Recursos naturales del sitio que serán aprovechados ............................................................................... 110

II.4.3. Requerimientos de personal ........................................................................................................................ 110

II.4.4. Requerimientos de energía ......................................................................................................................... 110

II.4.5. Requerimiento de agua ............................................................................................................................... 111

II.4.6. Contaminantes al ambiente ......................................................................................................................... 111

II.4.7. Medidas de seguridad y planes de emergencia ......................................................................................... 112

II.5. Etapa de abandono del sitio...................................................................................................... 112

II.5.1. Estimación de vida útil ................................................................................................................................. 112

II.5.2. Programas de restauración ambiental del área .......................................................................................... 112

II.5.3. Planes de uso del área afectada al concluir la vida útil del proyecto ......................................................... 112

II.5.4. Responsable de la restauración y mantenimiento ...................................................................................... 112


Manifestación de Impacto Ambiental Modalidad Específica iii

II.6. Memoria técnica complementaria por tratarse de un proyecto desarrollado en suelo de conservación ............................................................................................................................... 113

II.6.1. Planos de geomorfología e hidrología ........................................................................................................ 113

II.6.2. Ecosistemas del predio ................................................................................................................................ 114

II.6.3. Localización de áreas naturales protegidas y/o suelo de conservación .................................................... 117

III. DESCRIPCIÓN DEL MEDIO NATURAL DEL PREDIO Y SU ENTORNO ....................................... 121

III.1. Delimitación y justificación del área de influencia. ................................................................ 121

III.2. Características físicas ................................................................................................................ 121

III.2.1. Condiciones climatológicas ........................................................................................................................ 121

III.2.2. Geomorfología y relieve .............................................................................................................................. 128

III.2.3. Tipos de suelo ............................................................................................................................................. 133

III.2.4. Hidrología y drenaje subterráneo. .............................................................................................................. 135

III.3. Diagnóstico ................................................................................................................................. 138

III.4. Información adicional ................................................................................................................ 140

III.4.1. Características biológicas ........................................................................................................................... 140

III.4.2. Ecosistemas y paisaje ................................................................................................................................ 144

IV. IDENTIFICACIÓN DE IMPACTOS ..................................................................................................... 151

IV.1. Procedimiento de identificación de impactos ........................................................................ 152

IV.2. Descripción de cada uno de los impactos identificados conforme al grado o nivel de afectación a distintas escalas ................................................................................................... 160

IV.3. Evaluación global de los impactos encontrados ................................................................... 173

IV.4. Escenario ambiental modificado por tratarse de suelo e conservación y en el cauce de ríos y arroyos ......................................................................................................................................... 190

IV.4.1. Descripción de alternativas futuro .............................................................................................................. 190

IV.4.2. Descripción de las condicionantes ambientales una vez construido el proyecto .................................... 190

V. MEDIDAS DE PREVENCIÓN Y MITIGACIÓN DE LOS IMPACTOS AMBIENTALES ADVERSOS IDENTIFICADOS Y TÉRMINO DE LA VIDA ÚTIL O CESE DE ACTIVIDADES ............................. 193


Manifestación de Impacto Ambiental Modalidad Específica iv

V.1. Medidas y acciones a seguir en cada una de las etapas del proyecto. .............................. 193

V.1.1. Etapa de preparación del sitio y construcción ............................................................................................ 193

V.1.2. Etapa de preparación del sitio y construcción ............................................................................................ 193

V.1.3. Etapa de operación y mantenimiento ......................................................................................................... 206

V.1.4. Etapa de abandono del sitio ........................................................................................................................ 208

V.2. Programas ambientales con medidas y acciones que previenen, minimizan, restauran, o compensan el impacto ambiental negativo de la obra proyectada. .................................... 208

V.3. Conclusiones sobre los impactos ambientales generados sobre las diferentes actividades del proyecto ................................................................................................................................ 210

VI. ESCENARIO AMBIENTAL MODIFICADO CON LA CONSTRUCCIÓN Y OPERACIÓN DEL PROYECTO. ........................................................................................................................................ 212


Manifestación de Impacto Ambiental Modalidad Específica 1

I. DATOS GENERALES

I.1. Datos del promovente

I.1.1. Nombre o razón social

Controladora Vía Rápida Poetas, Sociedad Anónima Promotora de Inversión de Capital Variable.

I.1.2. Nacionalidad

Mexicana

I.1.3. Registro Federal de Causantes (RFC)

CVR 091211 1N2

I.1.4. Actividad principal de la empresa

La empresa tiene como objeto principal el realizar todos los actos necesarios o convenientes para

desarrollar y llevar a cabo el diseño, la construcción, el equipamiento, la operación, la

administración, la explotación, la conservación y el mantenimiento de cualesquier clase de

infraestructura y obras, de jurisdicción federal o local, ya sean de cuota o libres (en su conjunto las

Obras de Infraestructura), así como para dar cumplimiento a las obligaciones y ejercer los derechos

derivados de cualesquier permisos, licencias, autorizaciones, contratos o concesiones de que sea

titular la Sociedad en relación con las Obras de Infraestructura (las Concesiones), incluyendo

cualquier reforma o adición que eventualmente tengan dichas Concesiones.



I.1.5. Domicilio para oír y recibir notificaciones

Vasco de Quiroga No. 3900, 501-B y 602-B Col. Tlaxala, Delegación Cuajimalpa México, D. F., C.P. 05300 Tel. 5257-9700 Ext. 4000

I.2. Responsable de la elaboración y contenido del estudio de impacto ambiental

La empresa responsable de la elaboración del estudio es:

Controladora Vía Rápida Poetas, Sociedad Anónima Promotora de Inversión de Capital

Variable.

Vasco de Quiroga No. 3900, 501-B y 602-B Col. Tlaxala, Delegación Cuajimalpa México, D. F., C.P. 05300 Tel. 5257-9700 Ext. 4000

Responsable técnico:

Ing. José Alberto Villasana Lyón Cedula Profesional 66510 Perito Profesional en Medio Ambiente CICM PPMA-003

Responsables de la elaboración:

Ing. Carlos Rábago Estela Ced. Prof.: 4355411 M. en I. Ambiental

Ing. Mario Aguirre Tello Ced. Prof.: 4171087 M. en I. Ambiental

Biól. Adán Oliveras de Ita Ced. Prof.:4093896 Biólogo

Ver ANEXO 3. Documentos del Prestador de Servicios Ambientales.



II. DESCRIPCIÓN DE LA OBRA O ACTIVIDAD PROYECTADA

II.1. Descripción detallada del proyecto

II.1.1. Nombre del proyecto

“SISTEMA VIAL DE PUENTES, TÚNELES Y DISTRIBUIDORES SUR-PONIENTE DE LA CIUDAD DE MÉXICO”.

II.1.2. Naturaleza del proyecto

El proyecto ―Autopista Urbana Querétaro-Cuernavaca‖ se compone de tres proyectos que buscan

mejorar la integración regional de la Ciudad de México mediante la construcción de vialidades de

peaje: la Vialidad Elevada Periférico Norte, la Vialidad Elevada Periférico Sur, así como el Sistema

Vial de Puentes, Túneles y Distribuidores Sur-Poniente de la Ciudad de México. La Autopista Urbana

forma parte del Programa Integral de Transporte Público y Vialidades de la Secretaría de Obras y

Servicios del Gobierno del Distrito Federal.

El proyecto que nos ocupa es el llamado Sistema Vial, que consiste en la construcción y operación

de una vía rápida confinada, con sistema de peaje que unirá Av. de los Poetas con Av. Luis Cabrera

mediante un sistema de túneles y puentes; el proyecto incluye los entronques con las avenidas

Centenario, Las Águilas, Las Torres y Luis Cabrera así como la construcción de las adecuaciones

geométricas necesarias para agilizar el tránsito en el entronque de Carlos Lazo con la autopista

México-Toluca en Cuajimalpa, así como adecuaciones geométricas y las llamadas Adecuaciones

Viales Complementarias en Avenida Luis Cabrera, que consisten en dos puentes vehiculares de libre

circulación en el cruce con la Calle Magnolia y en la incorporación a Periférico.

El proyecto tiene como objetivo el mejorar la conexión vial entre el poniente (Cuajimalpa) y el sur de

la Ciudad de México (Periférico y Luis Cabrera), mediante la construcción de una vía funcional y

segura, que corra en el sentido norte-sur, proporcionando una alternativa a los pares viales que

corren en el sentido oriente-poniente para llegar al Periférico, construida mediante una concesión,

para diseñar, proyectar, financiar, construir, operar y explotar el sistema vial, incluyendo los

entronques, bajo un esquema de financiamiento de largo plazo que no represente una carga para el

erario y que cumpla con los requisitos y normas ambientales de la Ciudad.

El proyecto considera la menor afectación a la propiedad (pública, privada) y al medio ambiente,

ofreciendo el mejor trazo y la mejor solución para garantizar la fluidez en el tránsito y la interconexión



de la misma, con las avenidas Luis Cabrera y la Autopista México-Toluca, como se demostrará en

este Estudio.

El sistema vial permitirá captar los viajes de largo recorrido que entre las delegaciones del sur y el

poniente en la zona de Cuajimalpa, desahogando las vialidades saturadas como Constituyentes,

Vasco de Quiroga, Santa Lucía, Tamaulipas, Calzada de las Águilas y Centenario, que constituyen

al día de hoy las alternativas de conexión entre el Periférico y el poniente de la Ciudad. Al mismo

tiempo, mejorará el funcionamiento de las vialidades locales aledañas a dichas vialidades, que se

verán aliviadas de los recorridos de largo recorrido.

La longitud de la obra urbana nueva de peaje entre Avenida Centenario y Avenida Luis Cabrera es

de 5.24 Km. Adicionalmente a partir del entronque con Av. Luis Cabrera se construirán

adecuaciones geométricas sobre la avenida Luis Cabrera para agilizar el tránsito en este tramo

hasta su interconexión con Periférico Sur, incluyendo la construcción de obras de libre circulación

que incluyen un puente vehicular en la Calle Magnolia y la extensión y mejoramiento del puente de

incorporación de la vía a Periférico en ambos sentidos.

En concreto, existen alrededor de 10 kilómetros que separan la zona de Cuajimalpa del entronque

de Luis Cabrera con Periférico que podrán ser recorridos de manera continua desde el entronque de

Carlos Lazo y la Autopista México-Toluca hasta la incorporación de Luis Cabrera a Periférico. El

sistema vial confinado de peaje tiene una longitud de 5.24 kilómetros, y en el resto de la longitud se

compone de adecuaciones geométricas y adecuaciones viales complementarias que mejorarán el

funcionamiento de las vialidades locales. El tramo entre el entronque de Av. de los Poetas y

Periférico comprende una longitud aproximada de 7.18 km, que se describirá a lo largo de este

estudio.

El Sistema Vial se compone de obras en terracería (indicadas en amarillo), 4 puentes (indicados en

azul) y 5 túneles (indicados en rojo). Casi la mitad de la longitud troncal confinada se desarrolla en

túneles, minimizando las afectaciones sociales y al medio ambiente.



Figura 2.1. Trazo esquemático preliminar del Sistema Vial (5.24 km).

PUENTE 1

PUENTE 2

PUENTE 3

PUENTE 4

TÚNEL 1

TÚNEL 2

TÚNEL 3

TÚNEL 4

TÚNEL 5



El trazo esquemático del Sistema Vial que se somete a evaluación a esta Secretaría se presenta en

la Figura 2.1.

El Proyecto Maestro a evaluar, toma en cuenta que necesariamente se tendrán que desarrollar las

diferentes tipos de estructuras que se mencionan a continuación:

1. Vialidad a nivel

2. Vialidad deprimida o túnel falso

3. Puentes

4. Túneles

5. Zonas de entronques con avenidas principales

El proyecto del trazo general está constituido por tres tramos y unas obras complementarias de la

siguiente manera:

Tramo I.- Av. Centenario – Calzada de las Águilas.

o Entronque Av. Centenario.

o Entronque Calzada de las Águilas.

Tramo II.- Calzada de las Águilas - Av. Las Torres.

o Entronque Av. Las Torres.

Tramo III: Av. Las Torres - Av. Luis Cabrera.

o Entronque Av. Luis Cabrera.

El proyecto confinado de 5,240 metros se compone de 2,060 metros de terracerías, 730 metros de

puentes y 2,450 metros de túneles; las pendientes máximas son del 6% en puentes y terracerías y

del 3% en túneles. Estas pendientes permitirán la circulación de vehículos particulares y de

transporte público.

La información técnica y/o la referencia que se ha seguido es la siguiente:

Reglamento de Construcciones para el Distrito Federal y sus Normas Técnicas

Complementarias.



Manual de Normas, reglas de vialidad, dispositivos de tránsito y mobiliario urbano de la

Secretaría de Desarrollo Social.

Normas Técnicas de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes.

Análisis Operativo con apoyo del programa HCS (Highway Capacity Software).

Se han considerado además como otras condicionantes el que se cumpla con la normatividad para

el diseño geométrico de las vías de tránsito continuo y el que en cada uno de los puntos de contacto

con la red vial existente, se resuelvan mediante un análisis del impacto urbano, para asegurar que

cualquier impacto que afecte la operatividad del sistema vial quede debidamente mitigado, con las

soluciones de ingeniería de tránsito que anticipen los efectos de los incrementos de flujo vial y se

resuelvan incrementado la capacidad vial y mejorando el nivel de servicio que prevalece

actualmente, siendo imperativo respetar las zonas en donde se pudieran presentar impactos

ambientales.

II.1.3. Objetivos y justificación del proyecto

Objetivo

El objetivo del proyecto es construir, operar, conservar y mantener una vialidad confinada de Peaje,

entre las Avenidas Centenario y Luis Cabrera, incluyendo los entronques con las avenidas

Centenario, Las Águilas, Las Torres y Luis Cabrera; además de las adecuaciones viales en la

vialidad ya existente Luis Cabrera y el entronque con Periférico, en concordancia con la legislación

ambiental vigente que le aplica al proyecto.

Los objetivos particulares del proyecto, se presentan a continuación:

Mejorar la conexión vial entre el poniente (Autopista Toluca-México y Carlos Lazo) y el sur

de la Ciudad de México (Periférico y Luis Cabrera), mediante la construcción de una vía

funcional y segura.

Mejorar las condiciones atmosféricas del poniente y de la ciudad en general al generar una

vía de comunicación que permita mayor fluidez vehicular de vehículos automotores.

Disminuir la cantidad de horas hombres invertidas en el proceso de traslado de personas de

un punto a otro al poniente y sur de la ciudad.

Mejorar la infraestructura vial de la ciudad sin cargo para el erario.



Mantener en buenas condiciones una vía pública primaria, sin cargo para el erario.

Aprovechar y explotar este bien del dominio público, maximizando su rentabilidad y

beneficios, principalmente para los usuarios de la vialidad y vecinos de la zona.

Aprovechar la inversión privada en la zona del proyecto con la finalidad obtener recursos

económicos adicionales que tengan el objetivo de provocar beneficios ambientales a la zona

y, específicamente, al área de valor ambiental de Tarango y el Parque de la Loma.

En este sentido, para la ejecución del proyecto y con base en lo señalado en la Ley Ambiental de

Distrito Federal y en su Reglamento de Impacto Ambiental y Riesgo del Distrito Federal, este

proyecto se sujetará a evaluación de impacto ambiental, por estar contemplado en los siguientes

casos:

Obras y actividades que afecten la vegetación y los suelos de escurrimientos superficiales,

barrancas, cauces, canales y cuerpos de agua del Distrito Federal.

Vías de comunicación de competencia del Distrito Federal.

Se someterá a evaluación el Estudio de Impacto Ambiental del Proyecto Maestro, a fin de que la

autoridad evalúe los efectos que sobre el ambiente y los recursos naturales podrá generar el

proyecto en general, con la finalidad de evitar o reducir al mínimo los efectos negativos sobre el

ambiente, prevenir futuros daños y propiciar el aprovechamiento sustentable de los recursos

naturales.

La elaboración y entrega de este estudio de impacto ambiental, cumple con lo señalado en el

Artículo 47 de la Ley Ambiental del Distrito Federal. La modalidad del estudio es: Manifestación de

Impacto Ambiental Modalidad Específica, de acuerdo a los Términos de Referencia y de acuerdo a

las características y trazo del proyecto, a fin de obtener de la Dirección General e Regulación

Ambiental de la Secretaría del Medio Ambiente (SMA) del Gobierno del Distrito Federal, la resolución

o autorización en materia de impacto ambiental.

El costo estimado del proyecto, incluyendo el costo por pago de afectaciones, es de 4,800 millones

de pesos.



Justificación:

Como parte de las Políticas Públicas del Programa Integral de Transporte y Vialidad 2007-2012, el

Gobierno del Distrito Federal (GDF) considera necesario mejorar sensiblemente la viabilidad de la

Ciudad de México, especialmente en las áreas más congestionadas.

Las prioridades de modernización de la viabilidad urbana son fundamentalmente las de contar con

una infraestructura funcional; una vialidad integral y segura, y un esquema financiera de largo plazo

que no represente una carga para el erario y que además cumpla con todos los requisitos y normas

ambientales de la Ciudad.

El GDF ha manifestado que la ejecución de estos proyectos de modernización de la vialidad de la

Ciudad, que permita lograr el máximo aprovechamiento del potencial de desarrollo, buscando el

mejoramiento y rentabilidad de los proyectos viales, y coadyuvar el desarrollo ordenado de la

Ciudad.

En este sentido el Gobierno del Distrito Federal (GDF) anunció la creación de la autopista Querétaro-

Toluca-Cuernavaca que correrá por el poniente de la ciudad de México y que será concesionada a la

iniciativa privada; esta vialidad también será de peaje para los automovilistas.

Además se incluye el sistema de puentes, túneles y distribuidores Sur-Poniente de la ciudad de

México (SVPTDSPCM) que es la continuación de avenida de Los Poetas, desde Santa Fe hasta Luis

Cabrera.



Figura 2.2. Trazo esquemático de la autopista Querétaro-Toluca-Cuernavaca y Sistema Vial del Poniente a desarrollarse.

Actualmente, la zona Poniente de la Ciudad y sus vías de acceso padecen de una congestión de

tráfico y una funcionalidad que, con el tiempo, se hace cada vez más deficiente. Además, adolece de

un déficit de conexión a las vías de entrada y salida a la zona Sur de la Ciudad.

Esta ausencia de enlaces fundamentales se va a corregir con esta vía de comunicación.

Este proyecto implica la construcción de un corredor o vía confinada que unan el Poniente con el Sur

de la Ciudad, con las siguientes características:

Establecer la alternativa de trazo con mayor vialidad para los automovilistas y usuarios del

transporte colectivo, concordante con el proyecto de Desarrollo Urbano y de Conservación

Ambiental de la Ciudad.

Incorporar la tecnología de construcción con los mejores resultados a nivel mundial.

Fijar una tarifa por kilómetro accesible para el usuario de los vehículos particulares.



Financiar la construcción a través de un esquema que no implique ni el uso de recursos

públicos, ni deuda pública.

Incorporar un esquema en el que el DF sea socio del Proyecto y comparta los beneficios

derivados del mismo.

Emplear un esquema que permita la inversión privada, fortaleciendo la capacidad del GDF

para seguir haciendo frente a otros compromisos.

Transferir riesgos del sector público al sector privado, incentivando a adelantar al máximo la

ejecución del proyecto, ya que la retribución del sector privado no se devenga hasta que el

activo está disponible.

Aprovechar los recursos y experiencias del sector privado en la gestión y operación de

infraestructura, lo que incrementa el valor agregado del proyecto.

El proyecto se alinea a los objetivos ambientales del gobierno de la Ciudad descritos en el Plan

Verde, en relación con los aspectos de Aire, Movilidad y Habitabilidad y Espacio Público:

Al agilizar la movilidad de los automóviles y el transporte público se disminuirá los

contaminantes atmosféricos que tienen mayor presencia y afectación a la salud de la

población.

Mejora de las condiciones atmosféricas del Valle de México.

Se incorporaran al sistema vial rutas de transporte colectivo con tecnologías limpias en una

vía eficiente.

Con el proyecto se participa de manera parcial en las acciones contenidas en las estrategias

integrales de restauración y conservación de los sistemas de barrancas de la Ciudad.

Protección y vigilancia de las áreas de valor ambiental aledañas al sistema vial.

Inhibición del crecimiento de asentamientos humanos en zonas de conservación.

Salvaguarda las áreas verdes en el suelo urbano.

Disminución de la contaminación por ruido.

El proyecto también acarrea los siguientes beneficios sociales:

Evitar el crecimiento desordenado de la zona (local y regional).



Mejora de la calidad de vida de los ciudadanos al reducir a la mitad los tiempos de traslado,

ofreciendo la oportunidad de que los habitantes administren su tiempo de la manera

deseada (más tiempo libre).

Incremento de la productividad de todos: ciudadanos, autoridades, empresas y

universidades.

Vialidad segura para transporte público y privado, incluyendo vehículos de emergencia.

El proyecto acarrea los siguientes beneficios viales:

Al ser un proyecto integral, se brindará una esperada solución a un problema grave y

complejo de movilidad regional, mejorando la conexión entre el sur y el poniente de la

ciudad.

Conecta a la zona sur con el poniente de la Ciudad enlazando las vialidades perpendiculares

al periférico.

Separa los flujos vehiculares de largo recorrido de las circulaciones locales.

Agilizará Luis Cabrera y descongestionará vías alternas

La circulación será continua desde el entronque Centenario hasta Periférico Sur, así como

las incorporaciones en ambos sentidos desde Periférico hacia Luis Cabrera.

Disminuirán del tiempo de traslado de los usuarios del transporte público.

Contribuirá a la integración del sistema aeroportuario: Morelos – DF – Toluca.

Disminuirá los flujos vehiculares en las vialidades locales del sur y del poniente.

Así mismo, es importante señalar que el día 22 de julio de 2009 el Gobierno de la Ciudad de México,

emitió un decreto por el que se declara ―ÁREA DE VALOR AMBIENTAL DEL DISTRITO FEDERAL‖,

CON LA CATEGORÍA DE BARRANCA, A LA ―BARRANCA DE TARANGO‖. En este decreto se

establece en el apartado Décimo, inciso II, lo siguiente:

II. Mejorar la calidad del aire mediante la disminución de las concentraciones máximas de

partículas suspendidas y emisiones contaminantes, a través de la construcción de una

vialidad única que cuente con las siguientes características:



1. Que sea de dos carriles para cada sentido de tendido aéreo, para no afectar el suelo de la

Barranca, por lo que solo se cimentarán las bases de los puentes en la Barranca;

2. El tendido será entrando por el Parque Tarango y saliendo por el lado sur a la altura del

Parque Las Águilas.

3. El proyecto de la vialidad confinada deberá obtener la autorización de impacto ambiental

en su modalidad específica, para garantizar que en las etapas de ejecución del proyecto, así

como en su operación, se reduzcan los efectos negativos a la biodiversidad, recursos

naturales y demás servicios ambientales de la “Barranca de Tarango”.

II.1.4. Programa de actividades

La duración del proyecto será de 24 meses. La fecha estimada de inicio de obras es del 1 de julio de

2010 y la fecha de terminación es del 30 de abril del 2012. Cabe señalar que hay una etapa previa

de trabajos antes del inicio de obras.

El programa de actividades se presenta en el ANEXO 8.

II.1.5. Proyectos asociados

Se pueden considerar como proyectos asociados cada una de las conexiones que deben ejecutarse

en las vialidades que se pretenden cruzar entre las que destacan:

Entronque Av. Centenario.

Entronque Calzada de las Águilas.

Entronque Av. Las Torres.

Entronque Av. Luis Cabrera.

Adecuaciones geométricas y construcción de un puente vehicular en Luis Cabrera.

Distribuidor vial periférico.

Cabe señalar que no todas las vialidades a cruzar presentan afectación ya que algunas de ellas

serán atravesadas en túnel sin causar perjuicio a nivel de superficie vial, como es el caso de Av.

Desierto de Los Leones y Av. Toluca.

La descripción de los proyectos asociados y la evaluación del impacto ambiental de ellos se

presentan en este documento.



II.1.6. Políticas de crecimiento a futuro

No se tienen contempladas hasta ahora políticas de crecimiento a futuro.

II.2. Etapa de selección del sitio

II.2.1. Ubicación física del proyecto

El proyecto se ubica en la zona Poniente de la Ciudad de México e inicia en la zona que actualmente

se encuentra comunicada con vialidades que circulan en los sentidos Oriente - Poniente y Poniente

– Oriente; estas avenidas son: Av. Vasco de Quiroga, Av. Tamaulipas y Av. Centenario; dichas

avenidas fueron ligadas en el 2004 con la construcción de la primera etapa de la Avenida de los

Poetas (Av. Carlos de los Poetas o Puentes de Santa Fe) para lograr una comunicación directa de

Av. Centenario con la zona de Cuajimalpa.

La ubicación del sitio de estudio será la prolongación de Av. de los Poetas desde Av. Centenario

hasta la Av. Luis Cabrera. Dicho trazo permitirá que quede enlazada la Avenida Vasco de Quiroga

con la Av. Luis Cabrera.

La vialidad nueva confinada cruzará varias avenidas de circulación importante: Av. las Águilas, Av.

Desierto de Los Leones, Av. Las Torres y Av. Luis Cabrera, pasando por debajo de la Av. Desierto

de los Leones y la Av. Toluca (que no quedarán enlazadas a la vía confinada por falta de capacidad

vial).

El trazo de la vialidad del Proyecto Maestro, se presenta en la siguiente foto:



Figura 2.3. Fotografía del trazo del Proyecto Maestro del Sistema Vial.

7

1

2 3

11

4

6

8

5

9 10



La fotografía anterior ilustra la zona de influencia identificada y las coordenadas de alguno de los

puntos más representativos del trazo.

No. Coordenadas

0 19°20'47.29"N 99°15'14.08"O

1 19°20'43.57"N 99°14'49.78"O

2 19°20'44.81"N 99°14'42.79"O

3 19°20'47.50"N 99°14'31.09"O

4 19°20'46.13"N 99°14'27.12"O

5 19°20'41.52"N 99°14'22.69"O

6 19°20'35.19"N 99°14'21.49"O

7 19°20'20.12"N 99°14'26.28"O

8 19°20'15.65"N 99°14'26.56"O

9 19°20'1.70"N 99°14'17.67"O

10 19°19'55.94"N 99°14'14.13"O

11 19°19'52.51"N 99°14'13.69"O

12 19°19'29.65"N 99°14'21.93"O

13 19°19'17.31"N 99°14'26.47"O

14 19°19'11.07"N 99°14'24.09"O

15 19°18'58.26"N 99°14'5.71"O

16 19°18'59.15"N 99°13'58.22"O

17 19°19'2.85"N 99°13'52.17"O

18 19°19'8.19"N 99°13'48.97"O

19 19°19'10.68"N 99°13'43.80"O

20 19°19'13.87"N 99°13'41.15"O

21 19°19'16.43"N 99°13'37.31"O

22 19°19'19.77"N 99°13'34.63"O

23 19°19'21.00"N 99°13'28.31"O

24 19°19'22.88"N 99°13'25.24"O

25 19°19'15.98"N 99°13'13.88"O

La vialidad nueva confinada unirá a la delegación Cuajimalpa, con las avenidas Centenario, Las

Águilas y Desierto de los Leones, pertenecientes a las delegaciones Álvaro Obregón y Magdalena

Contreras, hasta la avenida Luis Cabrera, continuando por esta avenida hasta el Anillo Periférico,



permitiendo con esto un desalojo en el tránsito vial hacia la zona sur del Distrito Federal en una

vialidad continua.



adecuaciones viales sobre la avenida Luis Cabrera para agilizar el tránsito en este tramo hasta su

interconexión con Periférico Sur. En esta última parte no se cobrará peaje. El tramo completo

comprenderá una longitud aproximada de 7.18 km.

En el trazo de la vialidad, se pueden identificar los siguientes sitios y vialidades, que se encuentran

sobre el trazo o sobre su zona de influencia:

1. Entronque Avenida Centenario - Poetas

2. Barranca Tarango (arroyo Puente Colorado)

3. Calzada de Las Águilas

4. Barranca de Guadalupe (arroyo San Ángel Inn)

5. Calzada Desierto de Los Leones

6. Arroyo Tinajas

7. Avenida de las Torres

8. Arroyo San Ángel

9. Parque Ecológico La Loma

10. Barranca La Malinche (arroyo La Malinche)

11. Avenida Luis Cabrera

12. Periférico arco sur.

Cabe señalar que no en todos los cruces se presentarán entronques o afectaciones debido a que

algunos sólo se realizarán en túnel muy por debajo de la superficie de terreno. Posteriormente

dentro de este documento se clarifica lo anterior.



II.2.2. Usos del suelo del predio

Es importante señalar que el tipo de obra a ejecutar es infraestructura vial y por ser vialidad no es

clasificado por un uso de suelo, sin embargo se pueden señalar los usos de suelo predominante en

la zona por donde pasa el trazo del Sistema Vial.

Sitio Uso de Suelo Predominante

Entronque Avenidas Centenario - Poetas AV (Áreas Verdes de Valor Ambiental)

Barranca Tarango (arroyo Puente Colorado) Área de Valor Ambiental del Distrito Federal, Barranca de Tarango.

Calzada de Las Águilas AV y Habitacional

Barranca de Guadalupe (arroyo San Ángel Inn) AV

Calzada Desierto de los Leones Habitacional y Habitacional Mixto.

Arroyo Tinajas AV

Avenida de las Torres Habitacional, Equipamiento y AV

Arroyo San Ángel AV

Parque Ecológico La Loma AV y EA (Espacios Abiertos)

Barranca La Malinche (arroyo La Malinche) AV

Pueblo de La Malinche Habitacional

Avenida Luis Cabrera Habitacional y Habitacional Mixto

Periférico arco sur. Habitacional y Habitacional Mixto.

El Sistema Vial, en la sección de cuota, estará confinado entre Avenida Centenario y Avenida Luis

Cabrera (adelante de San Jerónimo) y sólo será accesible en 4 puntos:

1. Entronque Avenida Centenario – Poetas

2. Calzada de Las Águilas

3. Avenida de las Torres

4. Avenida Luis Cabrera

Como complemento del Sistema Vial, se construirán dos puentes vehiculares, distribuidores en los

cruces de Luis Cabrera con la calle Magnolia, y en el entronque con Periférico, desde el cruce con

Avenida Contreras (Av. México).



II.2.3. Criterios de selección del sitio

El trazo de esta nueva vialidad y de los entronques con las avenidas Luis Cabrera, Las Torres, Las

Águilas y Centenario, tomó en consideración la topografía existente, la menor afectación a la

propiedad (pública, privada) y al medio ambiente, ofreciendo la mejor solución para garantizar la

fluidez en el tránsito y la interconexión del Sistema Vial con las avenidas Luis Cabrera y de Los

Poetas, incluyendo también las adecuaciones necesarias a las vialidades existentes.

Esta vialidad permitirá recorrer alrededor de 10 km en 10 minutos, que es la longitud total del

trayecto entre la autopista México-Toluca y Periférico Sur; una reducción de la mitad de los tiempos

de traslado entre el sur y el poniente para los vehículos particulares y para los usuarios del

transporte público.

Este trazo resulta ser el de mayor vialidad para los automovilistas, concordante con el proyecto de

Desarrollo Urbano y de Conservación Ambiental de la Ciudad.

Cabe señalar que casi el 50% por ciento del trayecto será subterráneo lo que contribuirá a conservar

las áreas verdes y las zonas habitacionales.

Adicionalmente, se puede señalar que según el Programa Delegacional de Desarrollo Urbano de

Álvaro Obregón, uno de los objetivos particulares en el tema de vialidades el de Mejorar la

comunicación poniente sur.

Cabe señalar que atendiendo al Decreto del GDF del Área de Valor Ambiental de Tarango se

estudiaron las siguientes alternativas:

Selección de Alternativas

La evaluación de los impactos ambientales, está enfocada a identificar, predecir e interpretar los

impactos del proyecto, en los parámetros ambientales que tienen un fuerte significado para el

ambiente.

Las distintas alternativas que se evaluaron presentaron diversos impactos al medio físico natural y

socioeconómico, tanto en sus etapas de preparación del sitio, construcción, como de la futura

operación. En función del tipo de obra, y de las características del terreno y entorno, los impactos

generados son de diversa magnitud e importancia.

Debido a los múltiples enfoques, áreas de incidencia, disciplinas, problemática y contexto de

integración, que exige el estudio de impacto ambiental, el método utilizado para la identificación y



evaluación global de los impactos ambientales, fue conformado con base en la creación de un panel

profesional interdisciplinario. La razón de tal estructura, ha permitido incluir una gama de disciplinas

que pueden proporcionar un juicio profesional experto con relación al o los impactos de que se trate.

Entre las disciplinas participantes que se pueden señalar en el proceso de elaboración del estudio,

se tienen las siguientes: Ingeniería Civil, Biología, Ingeniería Ambiental, Ingeniería Industrial y

Arquitectura así como biólogos especialistas en flora y fauna.

Como primera actividad de evaluación de impacto ambiental se analizaron los principales impactos

potenciales que tendrían 3 alternativas de trazo, con el objeto de seleccionar aquella que resultara

en un impacto ambiental global menor.

La identificarán y evaluación de los impactos ambientales potenciales de las alternativas propuestas,

se realizan por cada alternativa de proyecto y, posteriormente, por cada etapa de proyecto y factor

ambiental analizado.

Entre los componentes o factores ambientales más significativos, que se han tomado en cuenta para

la selección definitiva, se destacan los siguientes:

Suelo (morfología, calidad, capa edáfica, erosión).

Aire (calidad, estabilidad sonora y vibraciones).

Agua (agua, agua subterránea, agua superficial).

Ecológicas, especies y poblaciones (abundancia, diversidad, número de especies protegidas

o endémicas afectadas, movilidad en su caso).

Entorno vial

Ordenamiento territorial y uso de suelo (plusvalía, Áreas de Valor Ambiental, asentamientos

irregulares).

Salud Pública

Socio-económicos

Paisaje

Evaluación de Alternativas

Las alternativas analizadas toman en cuenta que el desarrollo del proyecto, se llevará a cabo en

cualquiera de los diferentes tipos de estructuras:



Vialidad a nivel

Puentes

Túneles

Zonas de entronques con avenida principales

Alternativa A

La alternativa ―A‖ de trazo considerada, siguió el derecho de vía de las líneas de alta tensión:

1. La primera fracción, desde Centenario, busca aprovechar el trazo de la calle Aquiles al

interior del Parque Tarango.

2. Un primer puente cruza la Barranca Puerta Grande (afluente sur), y continúa

superficialmente sobre la loma hasta un segundo puente que cruza el cauce de la Barranca

Tarango (Arroyo Puente Colorado). El trazo sigue le línea de conducción eléctrica.

3. La vialidad cruza la Calzada de las Águilas a la altura del Fraccionamiento Lomas de

Guadalupe (por las líneas de conducción eléctrica), en una porción superficial, y después

inicia un puente para cruzar la Barranca de Guadalupe (Arroyo San Ángel Inn).

4. Al final del puente, antes del cruce con Desierto de los Leones, la vialidad entra en un túnel

de dos secciones, que cruza esta avenida a la altura de la Colonia Alcantarilla.

5. Existe un pequeño puente de transición sobre el Arroyo Tinajas o Arroyo San Ángel, se

continúa en un túnel que da vuelta hacia el poniente, corriendo a lo largo del Arroyo Tinajas

(Arroyo San Ángel).

6. A continuación, la vialidad pasa superficialmente sobre el hombro sur de Arroyo Tinajas

antes de entrar a un túnel de dos secciones que continúa al poniente y después da una

vuelta en dirección al oriente, en dirección a Luis Cabrera. La vialidad corre en túnel por

dentro de las colonias Rincón de la Bolsa y El Tanque.

7. Se pasa por un pequeño puente para atravesar Arroyo Ocotal de la Barranca La Malinche

para continuar hacia Luis Cabrera en túnel.

8. Al terminar el túnel, inicia un túnel falso de una sola sección, que continúa superficialmente a

la Avenida Luis Cabrera.



Figura 2.4. Trazo esquemático de la Alternativa A (desechada).



Alternativa B

La alternativa ―B‖ buscó continuar el trazo del camino de terracería actual de Tarango y continuar

con la zona de barrancas menos habitadas cruzando áreas verdes como el Parque Las Águilas y El

Parque de la Loma en túnel.

1. Del entronque Centenario y Avenida de los Poetas, la vialidad entra al Parque Tarango

aprovechando el trazo de la calle de terracería existente denominada Aquiles, hasta el borde

de la Barranca Puerta Grande (afluente sur).

2. La vialidad cruza en puente a Calzada de las Águilas mediante un paso a desnivel. En el

cruce se encuentran incorporaciones y desincorporaciones en el Sistema Vial.

3. El paso a desnivel sale del lado sur de Calzada de las Águilas y cruza superficialmente el


4. Inicia un puente en un solo cuerpo, en la primera mitad y dos en la segunda, que cruza la

Barranca de Guadalupe (Arroyo San Ángel Inn).

5. Después de una transición, inicia un túnel que cruza sin interferir Avenida Desierto de los

Leones y Avenida Toluca. Este túnel pasa al lado del inicio de la Barranca El Moral.

6. Después de una transición de paso, inicia puente que cruza el Arroyo Tinajas e inicia un

túnel que desemboca en Avenida de las Torres (Av. de los Tanques).

7. Continúa la vialidad mediante un puente que cruza la confluencia de dos arroyos: Torres y

San Ángel.

8. Después de una transición inicia túnel largo para cruzar el Parque La Loma por dentro, con

dirección al sur-poniente.

9. Después de una transición inicia puente sobre la Colonia La Malinche hasta su incorporación

superficial con Avenida Luis Cabrera.



Figura 2.5. Trazo esquemático de la Alternativa B (desechada).



Alternativa C (Definitiva)

La alternativa definitiva es similar a la segunda, pero exploró variaciones a ese trazo que pudieran

dar como resultado menores impactos ambientales y sociales.

Primeramente se buscó la afectación de una barranca menos y afectaciones menores a viviendas,

en la zona de San Bernabé.

1. Del entronque Centenario y Avenida de los Poetas, se continua la vialidad al sur-oriente y

después girar hacia el nor-oriente y, posteriormente al sur oriente nuevamente con la

finalidad aprovechar la topografía plana del terreno evitando la Barranca Puerta Grande

(afluente sur) y entrar de forma perpendicular al cruce del arroyo Puente Colorado

2. La vialidad llega en falso túnel a la Calzada de las Águilas. En el cruce se encuentran

incorporaciones y desincorporaciones del Sistema Vial.

3. El paso a desnivel sale del lado sur de Calzada de las Águilas y cruza superficialmente el


4. Inicia un puente en un solo cuerpo, en la primera mitad y dos en la segunda, que cruza la

Barranca de Guadalupe (Arroyo San Ángel Inn).

5. Después de una transición, inicia un túnel que cruza sin interferir Avenida Desierto de los

Leones y Avenida Toluca. Este túnel pasa al lado del inicio de la Barranca El Moral.

6. Después de una transición de paso, inicia puente que cruza el Arroyo Tinajas e inicia un

túnel que cruza Avenida de las Torres (Av. de los Tanques). En el cruce se encuentran

incorporaciones y desincorporaciones de la Sistema Vial.

7. El túnel desemboca antes de la confluencia de dos arroyos: Torres y San Ángel.

8. Después de una transición inicia túnel largo para cruzar el Parque La Loma por dentro, con

dirección al sur-oriente.

9. Termina túnel e inicia transición y puente para cruzar la Barranca La Malinche.

10. Continua la validad en túnel para salir poco antes de la Av. San Bernabé e incorporarse al

sur oriente con la Av. Luis Cabrera.



Figura 2.6. Trazo esquemático de la Alternativa C (seleccionada).

Selección de Alternativa

Primeramente, se presenta en este apartado una matriz comparativa de sitios, colonias, barrancas y

vialidades de interés a afectar.



Alternativa A Alternativa B Alternativa C

1. Entronque Avenida Centenario - Poetas

X X X

2. Parque Tarango X X -

3. Barranca Puerta Grande (afluente sur)

X X -


X X X

5. Calzada de Las Águilas X X X

6. Parque Las Águilas - X X


X X X

8. Calzada Desierto de Los Leones - - -

9. Barranca El Moral - - -

10. Calzada Olivar de los Padres - - -

11. Arroyo Tinajas X X X

12. Arroyo Torres - - -

13. Avenida de las Torres - X X

14. Arroyo San Ángel - X X

15. Parque Ecológico La Loma - X X

16. Barranca La Malinche (arroyo La Malinche)

x X X

17. Colonias Rincón de la Bolsa y El Tanque

X - -

18. Av. San Bernabé X X X

19. Avenida Luis Cabrera X X X

20. Periférico arco sur. X X X



En la siguiente tabla se puede observar los parques, barrancas y cauces a afectar por alternativa.


2.Parque Tarango X X -

3. Barranca Puerta Grande (afluente sur)

X X -


X X X

6. Parque Las Águilas - X X


X X X

9. Barranca El Moral - - -

11. Arroyo Tinajas X X X

12. Arroyo Torres - - -

14. Arroyo San Ángel - X X

15. Parque Ecológico La Loma - X X

16.Barranca La Malinche (arroyo La Malinche)

X X X

Barrancas 5 6 5

Cauces 5 6 5

En esta matriz se presenta una comparación de las tres alternativas propuestas y se presenta la

discusión de la mejor alternativa, en función del factor ambiental analizado.

Factor ambiental analizado


Suelo Longitud de vialidad = 4.2 km, al entronque con Luis Cabrera, mas entronques y adecuaciones viales. Se presenta la mayor cantidad de suelo de excavación a extraer por tener la vialidad en túnel proyectada más larga.

Longitud de vialidad = 4.4 km, al entronque con Luis Cabrera, mas entronques y adecuaciones viales.

Longitud de vialidad = 5.24 km, al entronque con Luis Cabrera, mas entronques y adecuaciones viales. Se tiene la longitud de vialidad proyectada más grande.

Aire No. de vialidades importantes a afectar = 4 1.- Entronque de Av.

No. de vialidades a afectar = 5 1.- Entronque de Av.

No. de vialidades a afectar = 5 1.- Entronque de Av.





Centenario Poetas 2.- Calz. de Las Aguilas 3.- Av. Luis Cabrera 4.- Periférico Arco Sur Afectación de vialidades secundarias en la colonia Rincón de La Bolsa y en la colonia Cuahutemoc (entronque con Luis Cabrera).

Centenario Poetas 2.- Calz. de Las Aguilas 3.- Av. de Las Torres 4.- Av. Luis Cabrera 5.- Periférico Arco Sur

Centenario Poetas 2.- Calz. de Las Aguilas 3.- Av. de Las Torres 4.- Av. Luis Cabrera 5.- Periférico Arco Sur Mayor número de cierres viales y mayor longitud de pavimentación que provocarán emisiones a la atmósfera.

Agua No. de cauces a cruzar= 5 1.- Afluente sur Puerta Grande 2.- Arroyo Puente Colorado 3.- Arroyo San Angel Inn 4.- Arroyo Tinajas 5.- Arroyo El Ocotal (La Malinche) Menor número de cauces a cruzar junto con la alternativa número 3.

No. de cauces a cruzar= 6 1.- Afluente sur Puerta Grande 2.- Arroyo Puente Colorado 3.- Arroyo San Angel Inn 4.- Arroyo Tinajas 5.- Arroyo San Angel 6.- Arroyo La Malinche

No. de cauces a cruzar= 5 1.- Arroyo Puente Colorado 2.- Arroyo San Angel Inn 3.- Arroyo Tinajas 4.- Arroyo San Angel 5.- Arroyo La Malinche

Menor número de cauces a cruzar junto con la alternativa número 1.-

Ecológicas, especies y poblaciones

No. de barrancas a afectar = 5 1.- Barranca Puerta Grande Afluente Sur y en la colonia Cuauhtémoc (entronque de túnel con Av. Luis Cabrera) 2.- Barranca Tarango Arroyo Puente Colorado 3.- Barranca Guadalupe 4.- Barranca Arroyo Tinajas 5.- Barranca Ocotoal pertenceiente al Arroyo La Malinche Menor número de árboles a afectar por afectación a menor número de barrancas y construcción de menor longitud de vialidad en puente.

No. de barrancas a afectar = 6 1.- Barranca Puerta Grande Afluente Sur 2.- Barranca Puerta Grande Arroyo Puente Colorado 3.- Barranca Arroyo San Ángel Inn 4.- Barranca Arroyo Tinajas 5.- Barranca Arroyo San Ángel 6.- Barranca Arroyo La Malinche Mayor número de barrancas y árboles a afectar. Afectación de árboles en el Parque Las Águila. Afectación de árboles a la entrada del túnel que correrá debajo del Parque La Loma.

No. de barrancas a afectar = 5 1.- Barranca Puerta Grande Arroyo Puente Colorado 2.- Barranca Arroyo San Ángel Inn 3.- Barranca Arroyo Tinajas 4.- Barranca Arroyo San Ángel 5.- Barranca Arroyo La Malinche Afectación de árboles en el Parque Las Águila. Afectación de árboles a la entrada del túnel que correrá debajo del Parque La Loma. Menor impacto potencial a barrancas por deterioro y/o acumulación de residuos por construcción de puentes en cauces y





barrancas que la alternativa número 2.

Ordenamiento territorial Se desaloja la zona de entronque sur de Av. Toluca que se encuentra invadida por paracaidistas.

Salud Pública Se presenta prácticamente el mismo efecto en la salud pública de los habitantes de la zona y de la ciudad con la construcción de cualquiera de las 3 alternativas. Mayor afectación a trabajadores por generación de polvos en túneles.

Se presenta prácticamente el mismo efecto en la salud pública de los habitantes con la construcción de cualquiera de las 3 alternativas.

Se presenta prácticamente el mismo efecto en la salud pública de los habitantes con la construcción de cualquiera de las 3 alternativas.

Social Esta alternativa presenta el mayor número de propiedades a expropiar.

Esta alternativa presenta el menor número de propiedades a expropiar

No obstante que la alternativa C y definitiva presenta la mayor longitud de vialidad, es la que

presenta menor número de cruces de cauces y barrancas, (junto con la Alternativa C) por lo tanto

mayor cuidado de las especies florísticas y faunísticas presentes en las barrancas. Así mismo, esta

alternativa presenta menor longitud de excavación en túnel haciendo la comparación con respecto a

la alternativa A; y presenta la ventaja de mejorar el ordenamiento territorial al reubicar de la zona de

la Angostura (entronque con Av. de las Torres) a decenas de familias que se encuentran asentadas

de manera irregular. Adicionalmente la Alternativa C representa la alternativa con la menor

afectación social.

La alternativa definitiva presenta las siguientes ventajas en relación con flujos vehiculares, tiempos

de traslado y afectaciones a predios afectados:

1.- El trazo termina en un punto más cercano al periférico, lo cual reducirá los tiempos de traslado.

2.- Al desembocar en el tramo de la avenida que cuenta con 3 carriles se evitan los

congestionamientos que se tendrían con la alternativa A que desemboca en el tramo de 2 carriles.



3.- El trazado al ser más directo reduce la distancia a recorrer, que deriva en el empleo de menos

horas - hombre para desplazarse y menos emisiones de gases contaminantes.

4.- Al ser una vialidad de 2 carriles contra los 3 de la Alternativa A se reducen los cuellos de botella

en sus accesos y salidas.

5.- Se reduce drásticamente el número de predios afectados.

II.2.4. Situación legal del predio

Es importante señalar que el tipo de obra a ejecutar es infraestructura vial y por ser vialidad no se

tiene una propiedad del predio sino un derecho de vía.

Para estar en posibilidades de construir el Sistema Vial, es necesario ocupar inmuebles y fracciones

de inmuebles que constituyen el derecho de vía, es decir, los predios de propiedad pública y privada

que requerirán ser afectados por el paso de la vialidad en el tramo confinado desde su entronque

con Avenida Centenario hasta el entronque con Avenida Luis Cabrera, incluyendo los entronques de

la vialidad con Calzada de las Águilas y Avenida de las Torres. En el tramo comprendido entre el

entronque del Sistema Vial con Avenida Luis Cabrera hasta la incorporación con el Periférico Sur, se

realizarán obras que no requieren de afectación de inmuebles debido a que se ocuparán las

vialidades ya existentes.

Diciembre, declaratoria de necesidad, Gaceta

El 11 de diciembre de 2009, el Gobierno del Distrito Federal, a través de la Jefatura de Gobierno,

publicó en la Gaceta Oficial del Distrito Federal (no. 736), la Declaratoria de Necesidad para el

Otorgamiento de una Concesión para Explotar y Administrar una Vía de Comunicación Urbana de

Peaje que a la letra dice:

“Declaratoria de Necesidad

PRIMERO. El Gobierno del Distrito Federal reconoce que la creación de la vía de

comunicación urbana de peaje, con inicio en entronque con Avenida Centenario y

terminación en entronque con avenida Luis Cabrera y los entronques con las Avenidas Luis

Cabrera, Las Torres, Las Águilas y Centenario, responde al interés general; y declara la

necesidad de otorgar una concesión para explotarla y administrarla, con la carga de

diseñarla, construirla, conservarla y mantenerla.



SEGUNDO. La concesión a que se refiere el artículo anterior, se regirá por lo dispuesto en el

Capítulo II ―De las Concesiones‖ del Título Quinto, del Libro Primero de la Ley del Régimen

Patrimonial y del Servicio Público.

TERCERO. Para los fines de la concesión materia de la presente Declaratoria de Necesidad,

y para efectos de lo establecido en la Ley del Régimen Patrimonial y del Servicio Público, la

Oficialía Mayor del Distrito Federal tendrá el carácter de Dependencia Auxiliar, por lo que,

entre otros, tendrá a su cargo el otorgamiento, la regulación, supervisión y vigilancia de la

misma.

CUARTO. Que para efecto de que la Dependencia Auxiliar lleve a cabo el otorgamiento de

la concesión, regulación, supervisión y vigilancia de la misma en los términos que dispone la

Ley del Régimen Patrimonial y del Servicio Público, es necesario que cuente con la

coadyuvancia de la Secretaría de Obras y Servicios y de la Secretaría de Transportes y

Vialidad, en el ámbito de sus respectivas competencias.‖

Declaratoria de utilidad pública, DOF

Los días 22 y 23 de marzo de 2010, el Gobierno del Distrito Federal, a través de la Secretaría de

Gobierno, publicó en el Diario Oficial de la Federación la llamada ―Determinación como caso de

utilidad pública la realización de la obra de construcción y el funcionamiento de la Vía de

Comunicación Urbana de Peaje, con inicio en el entronque con Avenida Centenario y terminación en

el entronque con Avenida Luis Cabrera, las Torres, las Águilas y Centenario, en las Delegaciones

Magdalena Contreras y Álvaro Obregón, con una superficie total aproximada de cinco kilómetros de

longitud‖. Dicha publicación establece lo que a la letra sigue:

UNICA.- Se determina como caso de utilidad pública la realización de la obra de

construcción y el funcionamiento de la Vía de Comunicación Urbana de Peaje, con inicio en

el entronque con Avenida Centenario y terminación en el entronque con Avenida Luis

Cabrera, las Torres, las Águilas y Centenario, en las Delegaciones Magdalena Contreras y

Álvaro Obregón, con una superficie total aproximada de cinco kilómetros de longitud,

respecto de los inmuebles ubicados en los polígonos descritos en el considerando Vigésimo

Octavo del presente instrumento, a fin de facilitar el tránsito eficiente y seguro de personas y

vehículos en dicha zona del Distrito Federal.



Decreto expropiatorio, DOF

Los días 6 y 7 de abril de 2010, el Gobierno del Distrito Federal publicó en el Diario Oficial de la

Federación el ―Decreto por el que se declara de utilidad pública la realización de la obra de

construcción y el funcionamiento de la Vía de Comunicación Urbana de Peaje, con inicio en

entronque con Avenida Centenario y terminación en entronque con Avenidas Luis Cabrera, las

Torres, las Águilas y Centenario, en las delegaciones Magdalena Contreras y Álvaro Obregón.‖ El

decreto establece lo siguiente:

Artículo 1. De conformidad con los artículos 2o. y 4o. de la Ley de Expropiación, se

confirma la declaratoria de utilidad pública emitida por el Secretario de Gobierno y se declara

de utilidad pública la realización de la obra de construcción y el funcionamiento de la Vía de

Comunicación Urbana de Peaje, con inicio en entronque con Avenida Centenario y

terminación en entronque con Avenidas Luis Cabrera, las Torres, las Águilas y Centenario,

en las Delegaciones Magdalena Contreras y Álvaro Obregón.

Artículo 2. Para lograr las acciones a que se refiere el artículo anterior, se expropian a favor

del Distrito Federal los inmuebles que se encuentran dentro de los cinco polígonos Como

resultado de los estudios y análisis de ingeniería básica para la construcción y

funcionamiento de la vialidad se ubicaron cinco porciones denominadas polígonos, los

cuales de conformidad con las coordenadas del sistema de referencia geográfica UTM, cuya

proyección cartográfica es la Universal Transversa de Mercator, con datum horizontal

ITRF92, se ubican de la siguiente manera:

Polígono 1: Superficie de 140,596.630 m²




o Queda excluido del Polígono 4, un polígono ubicado a su interior, denominados

Polígono A. Polígono A: Superficie de 15,417.502 m2.


Quedaron exceptuados del Decreto los bienes inmuebles del dominio público y privado del Distrito

Federal, así como los pertenecientes a la Federación, que se encuentren dentro de los polígonos

establecidos en el mismo. Con el decreto, que entró en vigor el día de su publicación en el Diario



Oficial de la Federación, se autorizó a la Oficialía Mayor del Distrito Federal, a través de la Dirección

general de Patrimonio Inmobiliario, para que tome posesión inmediata de los inmuebles que se

encuentran comprendidos dentro de la poligonal, conforme a la normatividad aplicable. Se constituyó

un Fideicomiso de para la indemnización constitucional a los propietarios afectados.

Los polígonos que conforman el derecho de vía del proyecto

Polígono 1 con una superficie de 140,596.630 metros cuadrados, comenzando por el vértice

número 1 con rumbo S 83º 31' 47.96‖ E, cuyas coordenadas UTM son E=473,318.240,

N=2,139,213.147 terminando con el vértice número 290 con rumbo N 5º 49' 0.7‖ E y coordenadas

UTM E=473,314.113, N=2,139,172.638.

Polígono 2 con una superficie de 35,148.511 metros cuadrados, comenzando en el vértice número

291 con rumbo N 60º 59' 16.39‖ E, cuyas coordenadas UTM son E=474,746.930, N=2,138,943.364

terminando con el vértice número 357 con rumbo N 20º 36' 2.87‖ W y coordenadas UTM

E=474,750.578, N=2,138,933.658.


358 con rumbo N 79º 15' 34.52‖ E, cuyas coordenadas UTM son E= 474,690.370, N=2,138,194.667

terminando con el vértice número 426 con rumbo N 11º 26' 46.17‖ W y coordenadas UTM

E=474,691.998, N=2,138,186.623.


427 con rumbo N 75º 1' 50.97‖ E, cuyas coordenadas UTM son E= 474,408.116, N= 2,137,616.373

terminando con el vértice número 671 con rumbo S 81º 21' 30.16‖ W y coordenadas UTM

E=474,409.064, N=2,137,616.517.

Queda excluido del Polígono 4, un polígono ubicado a su interior, denominado Polígono A con una

superficie de 15,417.502 metros cuadrados, que comienza por el vértice número 699 cuyas

coordenadas UTM son E=475,043.362, N=2,137,762.220 y terminando con el vértice número 839

con rumbo N 33° 10´ 20.360‖ W y coordenadas UTM E=475,046.934, N=2,137,756.756 .


672 con rumbo N 70º 58' 44.44‖ W, cuyas coordenadas UTM son E= 474,828.137, N= 2,136,631.323

terminando con vértice número 698 con rumbo S 19º 1' 58.49‖ W y coordenadas UTM

E=474,843.480, N=2,136,675.799.



Es responsabilidad del Gobierno del Distrito Federal tomar las medidas necesarias para liberar el

derecho de vía conforme a las necesidades del proyecto que aquí se presenta para evaluación de

impacto ambiental.

En el ANEXO 2, se presentan los Decretos de Utilidad Pública publicados en el DOF los días 06-04-

2010 y 06-04-2010.

“Título de Concesión”

Adicionalmente se firmó el título de concesión de la ―Vía de Comunicación Urbana De Peaje‖

(SISTEMA VIAL DE PUENTES, TÚNELES Y DISTRIBUIDORES SUR-PONIENTE DE LA CIUDAD DE MÉXICO), el día 6

de abril de 2010:

TÍTULO DE CONCESIÓN QUE OTORGA EL GOBIERNO DEL DISTRITO FEDERAL, POR

CONDUCTO DE LA OFICIALÍA MAYOR, EN ADELANTE DENOMINADA COMO “LA

DEPENDENCIA AUXILIAR”, REPRESENTADA POR SU TITULAR ADRIAN MICHEL

ESPINO, CON LA ASISTENCIA DEL C. ARMANDO QUINTERO MARTÍNEZ, DEL LIC.

FERNANDO ABOITIZ SARO, SECRETARIOS DE TRANSPORTES Y VIALIDAD Y DE

OBRAS Y SERVICIOS, RESPECTIVAMENTE, A FAVOR DE “CONTROLADORA VÍA

RÁPIDA POETAS SOCIEDAD ANÓNIMA PROMOTORA DE INVERSIÓN DE CAPITAL

VARIABLE”, REPRESENTADA POR LOS SEÑORES JOSÉ ANDRÉS DE OTEYZA

FERNÁNDEZ Y LUIS ANTONIO ATTIAS BERNÁRDEZ PARA EL USO,

APROVECHAMIENTO, EXPLOTACIÓN Y ADMINISTRACIÓN DEL BIEN DEL DOMINIO

PÚBLICO, IDENTIFICADO COMO “Vía de Comunicación Urbana de Peaje”.

II.3. Etapas de preparación del sitio y construcción

II.3.1. Memoria técnica del proyecto

Croquis de localización del sitio

En la Figura 2.3, del apartado de ubicación física del proyecto se presenta la fotografía aérea del

trazo de la vialidad.

Actividades que se realizan en los predios colindantes

Al ser vialidad, no se puede hablar propiamente de predios colindantes; sin embargo, se pueden

señalar los tipos de propiedades o usos colindantes.



Sitio Uso de Suelo

Entronque Avenida Centenario - Poetas Habitacional

Barranca Tarango (arroyo Puente Colorado) Área de Valor Ambiental Tarango

Calzada de Las Águilas Habitacional

Barranca de Guadalupe (arroyo San Ángel Inn) Área verde

Calzada Desierto de Los Leones Habitacional

Arroyo Tinajas Área verde

Avenida de las Torres Habitacional, comercial, equipamiento

Arroyo San Ángel Área verde

Parque Ecológico La Loma Área verde

Barranca La Malinche (arroyo La Malinche) Área verde

Avenida Luis Cabrera Habitacional, comercial, equipamiento

Periférico arco sur. Habitacional y comercial

Levantamiento forestal

Cuantificación de los recursos forestales sujetos de afectación

Para caracterizar y cuantificar los recursos forestales se utilizaron dos tipos de análisis, como se

observa en el Diagnóstico Ambiental (ANEXO 5). El primero consistió en el conteo directo de todos los

árboles presentes en las vialidades que se ubican en el área de trazo del proyecto, y el segundo tipo

de análisis, que contempla una escala geográfica más amplia, se realizó mediante imágenes de

satélite manejadas con un sistema de información geográfica y muestreos sistemáticos en campo.

Con este segundo análisis fue posible caracterizar los tipos de coberturas forestales en aquellas

superficies con gran densidad de árboles, como los bosques urbanos, las cañadas y los parques. La

utilización de estos dos tipos de análisis permitió determinar el número y las características de los

árboles que serán sujetos de afectación (mediante valores puntuales para los árboles presentes en

las vialidades, y valores promedio para el arbolado de parques urbanos y zonas de barrancas), para

posteriormente hacer una propuesta del arbolado a restituir.

1. Arbolado en vialidades

En las vialidades muestreadas se registró en total de 2,723 individuos distribuidos sobre pequeños

jardines, glorietas, camellones y sobre las banquetas (Anexo 5 D). Estos individuos pertenecen a un

total de 46 especies y un taxa no identificado, agrupados en un total de 26 familias. Del total de



estas especies, 40 son de árboles y 6 poseen forma de vida arbustiva. De la riqueza total, 17

especies se distribuyen naturalmente en México y 29 especies son introducidas.

Del total del arbolado en vialidades, 1,212 individuos serán afectados con el desarrollo de las

diversas obras contempladas en el proyecto (ver planos en el Anexo 5 E). Como se observa en la

hoja denominada Categorías Anexo 5 E, el arbolado sujeto de afectación está constituido por 34

especies y un taxa no identificado. Del total de individuos susceptibles de afectación, el 39% serán

fresnos (Fraxinus uhdei), el 16% ficus (Ficus sp.), el 11% corresponde a Ciprés italiano (Cupressus

semprevirens), el 5.3% y 4.7% corresponden a eucaliptos (Eucalyptus resinifera) y cedro limón

(Cupressus macrocarpa) respectivamente. El restante 24% del arbolado está compuesto por 28

especies adicionales (ANEXO 5 D).

2. Análisis de bosques urbanos (escala geográfica)

Un ejercicio de estratificación de la unidad de muestreo consiste en dividir la superficie arbolada del

proyecto en rodales, los cuales de acuerdo a sus características observadas en la imagen de

satélite, representen diferencias en cuanto a tipo y estructura del bosque, o al tipo de asociaciones

vegetales. En este proyecto, la estratificación se realizó mediante el análisis de imágenes satelitales

y planos digitales, y se complementó con la información bibliográfica recopilada, para verificar y

establecer los diferentes tipos de vegetación existentes en la zona. A partir del trazo del proyecto, se

establecieron puntos de referencia en coordenadas UTM (Zona 14N de México). Posteriormente, por

medio del análisis de las ortofotos E14A39D y E14A39E (INEGI, s.r.) y empleando el programa ARC

VIEW 3.1 se delimitó un área de influencia del proyecto de 853.8 ha; dentro de la cual se

identificaron seis tipos de cobertura forestal (a una escala de acercamiento de 1:2,500) y se

delimitaron sus áreas correspondientes (Anexos B y F).

Tipos de cobertura vegetal identificadas

1. Arbolado urbano asociado a vialidades

2. Zona de mayor conservación del bosque nativo

3. Bosque nativo

4. Bosque intervenido

5. Bosque nativo intercalado con zonas urbanas

6. Bosque intervenido intercalado con zonas urbanas



Para llevar a cabo la evaluación en campo de los tipos de cobertura vegetal previamente

identificadas en el SIG, en cada localidad se ubicaron al azar cuadrantes de levantamiento forestal

(parcelas de muestreo) de 300 m2, que abarcaron los distintos tipos de cobertura vegetal localizados

en el área de incidencia del proyecto, algunas veces coincidiendo específicamente con las áreas que

serán afectadas por el trazo.

En cada uno de estos cuadrantes se llevó a cabo un inventario florístico del estrato arbustivo y

arbóreo, que incluyó a todos los individuos incluso con diámetros de tronco inferior a cinco

centímetros. Por medio de este muestreo se determinó el número de árboles de cada una de las

especies presentes por tipo de cobertura vegetal, y las densidades encontradas (Ver Anexo 5)

fueron utilizadas para estimar el número de árboles que sería sujeto de afectación por tipo de

cobertura conforme al trazo del proyecto.

De acuerdo con el trazo, se afectarán tres tipos de vegetación: 1) Zonas de mayor conservación del

bosque nativo, 2) Bosque nativo y 3) Bosque intervenido, y con base en la superficie que será

afectada (ver Anexo 5 B que trae los tipos de cobertura forestal) y la densidad promedio establecida

en los levantamientos de campo para cada una de ellas (Anexo 5), se estima que se afectarán

34,951 árboles fuera de vialidades.

Tipo de cobertura identificada Densidad de individuos vegetales esperada por hectárea

Superficie susceptible de afectación (ha)

Arbolado urbano asociado a vialidades 167 0

Zona de mayor conservación del bosque nativo 3,067 0.196

Bosque nativo 933 0.836

Bosque intervenido 1,867 17.98

Bosque nativo intercalado con zonas urbanas 622 0

Bosque intervenido intercalado con zonas urbanas 4,000 0

Área sin cobertura forestal 0 0

19.01

La estimación de densidad de individuos vegetales incluyó formas arbustivas, renuevos y árboles cuya

altura no es suficiente para obtener una medida de Diámetro a la Altura del Pecho (DAP), o bien, con

DAP inferior a 5 cm y cuya compensación por derribo no está considerada en la NADF-001-RNAT-

2006, sin embargo, se consideró importante cuantificarlos porque muchos de ellos serán susceptibles

de rescate. Asimismo, en esta estimación se incluyeron individuos muertos en pie, desahuciados,

aquellos con estructura irrecuperable y los pertenecientes a especies exóticas.



Para conocer la densidad forestal que de acuerdo con la NADF-001-RNAT 2006 podría ser afectada y

considerada para su restitución, se excluyeron de la densidad de individuos vegetales, aquellos

considerados en los siguientes 4 grupos:

Grupo 1. Individuos sin DAP, o con DAP menor a 5 cm y cuya compensación por derribo no está

considerada en la NADF-001-RNAT-2006.

Grupo 2. Especies vegetales cuya forma de vida es arbustiva, es decir de porte bajo y con

ramificaciones desde la base del tallo y cuya compensación por derribo no está considerada en la

NADF-001-RNAT-2006.

Grupo 3. Individuos arbóreos muertos, o bien, desahuciados o con una estructura irrecuperable y que

presentan una alta probabilidad de mortandad. En ambos casos pueden representar un riesgo alto.

Grupo 4. Especies exóticas (no nativas de México).

El siguiente Cuadro muestra el desglose del número de individuos (por tipo de cobertura) perteneciente

a cada uno de los cuatro grupos mencionados anteriormente. Como resultado de la discriminación de

estos grupos, se obtuvo la densidad de individuos forestales pertenecientes a especies nativas de

México, y con características consideradas por la NADF-001-RNAT-2006 para ser compensados en

caso de derribo.

Hectárea

Zona de mayor

conservación del

bosque nativo

Bosque nativo

Bosque

intervenido

Grupo Densidad de individuos vegetales 3,067 933 1,867

1 Sin DAP, o menor a 5 cm 1500 - 307

2 Arbustos 183 100 100

3 Muertos, desahuciados o de estructura irrecuperable

50 - 40

4 Especies exóticas 33 189 967

Densidad de individuos forestales 1,300 655 453

Con base en la densidad de individuos forestales reportada en el Cuadro anterior, y considerando la

superficie que será ocupada por el proyecto en cada una de las tres coberturas, a continuación se



presenta una estimación del máximo número de individuos forestales susceptibles de afectación (Ver

ANEXO 5).

Tipo de cobertura identificada Densidad de individuos forestales esperada

por hectárea

Superficie susceptible

de afectación (ha)

Estimación del máximo número de individuos

forestales susceptibles de afectación

Zona de mayor conservación del bosque nativo 1,300 0.196 255

Bosque nativo 655 0.836 548

Bosque intervenido 453 17.98 8,145

19.01 8,948

Como resultado de los dos tipos de análisis empleados para la determinación del arbolado,

encontramos que la afectación total podría llegar a ser de hasta 10,160 árboles, distribuidos 1,212 en

las vialidades y 8,948 en los parques urbanos y zonas de barrancas. Los valores dasométricos del

arbolado en vialidades y las características merísticas promedio para cada tipo de vegetación pueden

ser consultadas en el Diagnóstico Ambiental (ANEXO 5).

Descripción general del proyecto (vialidad confinada)

Esta vialidad que se somete a la evaluación de esta Secretaría del GDF trata de la construcción y

operación de una vía rápida confinada, con sistema de peaje que unirá Av. de los Poetas con Av.

Luis Cabrera mediante un sistema de terracerías, túneles y puentes; el proyecto incluye los

entronques con las avenidas Centenario, Las Águilas, Las Torres y Luis Cabrera así como la

construcción de las Adecuaciones Viales Complementarias necesarias para agilizar el tránsito en las

avenidas de los Poetas y Luis Cabrera. En esta última, además, las obras necesarias para

incorporarla al Periférico en ambos sentidos con pasos a desnivel.



Figura 2.7. Trazo esquemático del trazo y los entronques. Nomenclatura: a) Entronque Centenario, b) Entronque y mejoras

en Águilas, c) Entronque y aumento de carril en Av. de las Torres, d) Puente en Magnolia, e) Distribuidor Periférico.

Como se mencionó el proyecto consiste en mejorar la conexión vial entre el poniente (Cuajimalpa) y

el sur de la Ciudad de México (Periférico y Luis Cabrera), mediante la construcción de una vía

funcional y segura que corra en el sentido norte-sur, proporcionando una alternativa a los pares

viales que corren en el sentido oriente-poniente para llegar al Periférico.

De manera general, al proyecto unirá la zona de Cuajimalpa, en la delegación Cuajimalpa, con las

avenidas Centenario, pertenecientes a las delegaciones Álvaro Obregón y Magdalena Contreras,

hasta la avenida Luis Cabrera, continuando por esta avenida hasta el Anillo Periférico, permitiendo

con esto un desalojo en el tránsito vial hacia la zona sur del Distrito Federal.



adecuaciones viales sobre la avenida Luis Cabrera para agilizar el tránsito en este tramo hasta su

interconexión con Periférico Sur. En esta última parte no se cobrará peaje. El tramo completo

comprenderá una longitud aproximada de 7.18 km.



El proyecto del trazo general de 5.24 km que va confinado está constituido por tres tramos y unas

obras complementarias de la siguiente manera:

Tramo I.- Av. Centenario – Calzada de las Águilas.

A) Entronque Av. Centenario.

B) Caseta de Peaje

C) Puente 1 (Barranca Tarango, Arroyo Puente Colorado).

D) Túnel falso en cruce con Calzada de las Águilas

E) Entronque Calzada de las Águilas.

Tramo II.- Calzada de las Águilas - Av. Las Torres.

F) Puente 2 (Barranca de Guadalupe, Arroyo San Ángel Inn).

G) Túnel 1 (Por debajo de Av. Desierto de los Leones).

H) Puente 3 (Arroyo Tinajas).

I) Túnel 2 (Por debajo de Av. de las Torres).

J) Entronque Av. Las Torres (Arroyo San Ángel)

Tramo III: Av. Las Torres - Av. Luis Cabrera.

K) Túnel 4 (Por debajo del Parque Ecológico La Loma).

L) Puente 4 (arroyo La Malinche)

M) Túnel 5 (que pasa por debajo de la zona urbana de San Bernabé)

N) Entronque Av. Luis Cabrera.

El proyecto tiene una longitud total de la Prolongación de Poetas de 5,240 metros aproximadamente

que se desarrollan en terracerías 2,060 metros, en puentes 730 metros y en túneles 2,450 metros;

las pendientes máximas son del 6% en puentes y terracerías y del 3% en túneles.

Para analizar el proyecto se propuso subdividirlo en tres tramos, lo cual permitió analizar de manera

individual a efecto de diagnosticar la problemática, y así determinar las características y alternativas



de solución para medir los impactos sociales y económicos de la zona, así como facilitar determinar

programas de obra y proponer diferentes frentes de trabajo. Dichos tramos son los siguientes:

1. Av. Centenario - Av. las Águilas con una longitud de 1,649 metros.

2. Av. Las Águilas - Av. Las Torres con una longitud de 1, 407 metros.

3. Av. Las Torres - Av. Luis Cabrera con longitud de 2,184 metros.

Cada uno de los tramos se describe a continuación:

TRAMO I. Av. Centenario - Calzada de las Águilas

1. Inicia en el entronque de Av. Centenario; la vialidad continuará a nivel o en terracería con

dirección al sur-oriente

2. La vialidad cruza la barranca en puente hacia Calzada de las Águilas, cruzando la Barranca

Tarango (Arroyo Puente Colorado).

3. La vialidad cruza por debajo Calzada de las Águilas mediante un túnel falso o deprimido. En

el cruce se encuentran incorporaciones y desincorporaciones de la vialidad a la Calzada de

las Águilas.

Figura 2.8. Trazo esquemático del Tramo 1 (Av. centenario – Calz. Las Águilas).

Del recorrido anterior, se desprenden los siguientes elementos del tramo que suman en total los

1,649 m de longitud del tramo:



Vialidad a nivel en 1,280 m (al final de este tramo a nivel se colocarán las casetas de cobro).

Puente vehicular 1 (Barranca Tarango, Arroyo Puente Colorado) en 270 m.

Terracería en 77 m.

Túnel falso de 22 m (para permitir el cruce de Av. Las Torres).

Los elementos de diseño geométrico para el Tramo I (rama troncal) son los siguientes:

Criterio Valor

TPDA 57000 Vehículos

Tipo de terreno: Montañoso

Velocidad de Proyecto: 80 km./hr

Distancia de deceleración: 130 mts

Distancia de aceleración: 230 mts

Grado máximo de curvatura: 3° 30’

Radio máximo de curvatura: 340 mts

Pendiente máxima 6%

Ancho de calzada 21.00 mts (6 carriles)

Ancho de Corona 27.90 mts

Acotamiento 2.50 mts a/c lado

Ancho de la faja separadora 1.60 mts (Barrera Central)

Bombeo en tangente 2%

Sobreelevación máxima 5%

Ampliación máxima 0.90 mts

La descripción de los elementos principales que constituyen el Tramo I se describen a continuación:

A) Entronque Av. Centenario

Este entronque, situado al inicio del tramo 1, fue diseñado con una velocidad de operación de 80

kilómetros por hora y pendientes máximas a nivel y en puentes del 6%. Se desarrolla en un primer

tramo con una liga del puente existente de Av. de los Poetas a la vialidad a construir, con una

longitud aproximada de puente de 140 metros.

La tabla de criterios de diseño geométrico para el Entronque Centenario, es la siguiente:

Criterio Valor

Tipo de terreno: plano



Criterio Valor

Velocidad de Proyecto: 20-30 km./hr








Acotamiento 0.00 mts

Ancho de la faja separadora 0.00 mts




B) Casetas de Peaje

Después del entronque Centenario se continúa con una longitud en terracerías de 1,280 metros. Al

final del tramo a nivel se amplía el cuerpo de la vialidad con la finalidad de que se alojen las

plataformas para la construcción de las casetas de peaje.

Figura 2.9. Trazo esquemático de las casetas montadas sobre el Área de Valor Ambiental de Tarango.



C) Puente de Barranca Tarango (Arroyo Puente Colorado)

La vías, posteriormente, se conectará a un puente de 270 metros de longitud con una profundidad de

70 metros sobre la Barranca Tarango (Arroyo Puente Colorado), continuando nuevamente en

terracerías una longitud de 77 metros.

D) Túnel falso en Av. Las Águilas

Posteriormente la vía pasará por debajo de Av. Las Águilas, en un túnel falso, una distancia de 22 m.

E) Entronque Las Águilas

El anteproyecto propuesto para el Entronque Las Águilas es con un cruce a desnivel solucionado

con un túnel falso, dejando Avenida de las Águilas como actualmente funciona a nivel y Avenida de

los Poetas por debajo a 9 metros de profundidad. Así mismo, se proyectan gasas de incorporación y

desincorporaron, favoreciendo los movimientos directos, más no así las vueltas izquierdas, que de

acuerdo al análisis de valoración de capacidad y niveles de servicio, estos se podrán realizar de

manera indirecta a través de retornos que se proponen sobre Av. las Águilas, la cual requerirá de

obras complementarias para garantizar su funcionamiento y operación. Dichas gasas de

incorporación y desincorporación cuentan con una sección de 2 carriles de circulación y con

plataformas para construir 3 casetas de peaje y así conectarse nuevamente a la vía confinada.

Figura 2.10. Trazo esquemático de entronque Las Águilas.

Otro factor importante que se debe considerar, son las instalaciones existentes. En este caso en el

esquema de proyecto, favorece el dejar Avenida de los Poetas a 9 metros por debajo de la avenida de



las Águilas, ya que ayuda a evitar tocar cualquier tipo de instalación en el cruce, evitando así, tener que

mover o corregir obra inducida sobre las Avenidas a nivel. También se aprovecharon las áreas sin

construcción para acortar el túnel respetando las viviendas actuales.

La tabla de criterios de diseño geométrico para el Entronque las Águilas, es la siguiente:

Criterio Valor


Velocidad de Proyecto: 20-30 km./hr











Sobrelevacion máxima 5%


TRAMO II. Calzada de las Águilas – Avenida Las Torres

1. Este tramo inicia en el Parque Las Águilas, después del paso a desnivel o túnel falso, del

lado sur de la Calzada de las Águilas.

2. La vialidad continúa en puente que cruza la Barranca de Guadalupe (Arroyo San Ángel Inn).

3. Después de una transición, inicia un túnel que cruza sin interferir la Avenida Desierto de los

Leones.

4. Después de una transición de paso, inicia puente que cruza el Arroyo Tinajas.

5. Posteriormente inicia un túnel que desemboca pasando por debajo de Avenida de las Torres

(Av. de los Tanques), donde se construirán incorporaciones y desincorporaciones a la

vialidad.



Figura 2.11. Trazo esquemático Tramo 2 (Calz. las Águilas – Av. las Torres).



Del recorrido anterior, se desprenden los siguientes elementos del tramo que suman en total 1,407

m de longitud.

Terracerías en 136 metros.

Puente vehicular 2 (Barranca de Guadalupe, Arroyo San Ángel Inn) con longitud de 360

metros.

Terracerías en 40 metros.

Túnel 2 con longitud de 335 metros que pasa debajo de Av. Desierto de los Leones.


Puente vehicular 3 (Arroyo Tinajas) con longitud de 40 metros.

Terracería 127 m.

Túnel 3 de 316 metros de longitud que pasa por debajo de Av. las Torres.

La tabla de elementos de diseño geométrico para el Tramo II (rama troncal) es la siguiente:

Criterio Valor

TPDA 41,000

Tipo de terreno: Montañoso

Velocidad de Proyecto: 80 km./hr









Ancho de la faja separadora Cuerpos separados






A) Entronque Av. de las Torres

La Av. de las Torres es una avenida con ancho de 7 metros. Al lado de esta avenida existe una línea

de torres de alta tensión. Para conectar el túnel con la Avenida de las Torres se proyectan gasas de

incorporación y desincorporaron favoreciendo los movimientos directos, más no así las vueltas

izquierdas, que de acuerdo al análisis de valoración de capacidad y niveles de servicio, estos se

podrán realizar de manera indirecta a través de retornos que se proponen sobre la Avenida, la cual

requerirá de obras complementarias para garantizar su funcionamiento y operación. Algunas de estas

medidas de mejoramiento vial serán el aumentar de dos a cuatro carriles, Avenida de las Torres para

tener 2 carriles por sentido. De esta manera el arreglo del distribuidor será para dar conexión de

manera directa a Avenida de los Poetas. Se controlan los accesos y salidas con casetas de peaje que

se plantean al igual que en las Águilas, dichas gasas de incorporación y desincorporación cuentan con

una sección de 2 carriles de circulación por sentido y con plataformas para construir 2 casetas de

peaje.

Figura 2.12. Trazo esquemático Entronque las Torres.

Es importante señalar que este entronque cruza el Arroyo San Ángel por lo que será necesaria una

obra de alcantarilla para salvar el cauce.



Los criterios de diseño geométrico para el entronque Av. de las Torres son los siguientes:

Criterio Valor

Tipo de terreno: Plano

Velocidad de Proyecto en gasas 20-30 km./hr

Distancia de velocidad de deceleración 130 mts

Distancia de velocidad de aceleración: 230 mts



Pendiente máxima en gasas 6%

Ancho de calzada en gasas 7.00 mts (2 carriles)

Ancho de Corona en gasas 10.00 mts






TRAMO III. Avenida Las Torres – Av. Luis Cabrera

1. Continúa la vialidad mediante un puente que cruza el Arroyo San Ángel.

2. Después de una transición inicia túnel para cruzar el Parque La Loma por debajo, con

dirección al sur-poniente.

3. El Sistema Vial cruza en puente el Arroyo La Malinche.

4. Después de una transición inicia túnel debajo de la Colonia La Malinche hasta su

incorporación con Avenida Luis Cabrera.

5. El Sistema Vial baja por la Avenida Luis Cabrera donde se incorpora a Periférico en ambos

sentidos.



Figura 2.13. Trazo esquemático Tramo III perteneciente a la Delegación Álvaro Obregón.



Figura 2.14. Trazo esquemático Tramo III perteneciente a la Delegación Magdalena Contreras.



Del recorrido anterior, se desprenden los siguientes elementos del tramo que suman en total 2,184

m.

Terracerías de 234 m.

Túnel 4 de 647 m que pasa por debajo del Parque la Loma.


Puente vehicular (Arroyo La Malinche) 4 de 60 m.


Túnel de 970 m que pasa por debajo de la zona urbana de San Bernabé.

Deprimido ó Túnel falso de 82 m que va por debajo de la Av. Luis Cabrera.

Rampas de acceso y salida a vialidad 78 m a nivel.

Los elementos de diseño geométrico para el Tramo III (rama troncal) son los siguientes:

Criterio Valor

TPDA 23,000


Velocidad de Proyecto en gasas 20-30 km/hr















A) Entronque Av. Luis Cabrera

En la parte final de la vialidad antes del entronque con Luis Cabrera, existe la necesidad de considerar

a la salida de los túneles gemelos, la continuidad y transición para juntar los dos cuerpos del proyecto,

lo que implica tener un deprimido (túnel falso) de 82 metros de longitud debajo de la Av. Luis Cabrera

hasta librar la Av. San Jerónimo, conectándose la vialidad a un último tramo de rampas de 78 metros

de longitud. Se construirán pilastrones para contener las construcciones superficiales.

Los criterios de diseño geométrico para el Entronque Av. Luis Cabrera, son los siguientes:

Criterio Valor


Velocidad de Proyecto en gasas 20-30 km./hr

Distancia de velocidad de deceleración Variable

Distancia de velocidad de aceleración: Variable






Acotamiento Variable

Ancho de la faja separadora Variable




OBRAS COMPLEMENTARIAS SOBRE AV. LUIS CABRERA

Como se mencionó anteriormente, es necesaria la construcción de las Adecuaciones Viales

Complementarias para agilizar el tránsito en la avenida Luis Cabrera

La Av. Luis Cabrera tiene en la actualidad un derecho de vía de aproximadamente 29 metros con 3

carriles por sentido, camellón central de 2 metros y banquetas en promedio de 3 metros. Su derecho

de vía es variable en algunos puntos, ya que existen zonas con retornos bastante generosos. Pero en

la mayor parte se comporta con el mismo derecho de vía. Es una vía de comunicación que enlaza la

zona sur de la ciudad con la parte poniente en el rumbo del Cerro del Judío.



El trazo se ubica dentro del derecho de vía de la Av. Luis Cabrera, que por sus condiciones mismas se

proyectaran los siguientes elementos: Reconstrucción de guarniciones, banquetas, camellones y

pavimento. En esta parte los procedimientos constructivos de los elementos antes mencionados no

incluyen a los entronques Magnolia y Periférico.

El proyecto está constituido por tres etapas:

Tramo IV.A. Av. San Bernabé-Av. San Jerónimo.

Tramo IV.B. Av. San Jerónimo-Calle Magnolia.

Tramo IV.C. Calle Magnolia-Av. Contreras.

Figura 2.15. Trazo esquemático Tramo IV Luis Cabrera – Periférico.

TRAMO IV.A. Av. San Bernabé-Av. San Jerónimo.

Se mantiene la misma característica de la vialidad actual en el primer subtramo entre San Bernabé y

San Jerónimo, se mejoraran los estados actuales de pavimento, señalamientos horizontal y vertical,

semáforos, retornos y todo lo que sea necesario para mitigar los problemas actuales, considerando las

características finales del proyecto para su mejor funcionamiento.



TRAMO IV.B. Av. San Jerónimo-Calle Magnolia.

En el tramo subsecuente después de la Av. San Jerónimo, se recortaran las banquetas existentes. La

sección transversal actual de 3 carriles por sentido pasa a 4 carriles, para dar continuidad a los carriles

laterales y centrales, mejorando el nivel de servicio.

Se recorta zanja para habilitar guarniciones. Se tiende la cama de terracería y se compacta

para recibir el concreto para la banqueta.

Se abre caja para poder colocar las nuevas capas del pavimento: súbase, base y pavimento.

Se construirá a lo largo de la vialidad elementos físicos y/o por pendiente longitudinal para

canalizar el agua a los lugares indicados por el proyecto de drenaje pluvial.

Una vez terminada la pavimentación y construcción de guarniciones, y/o banquetas,

camellones, etc., se procede a ubicar los señalamientos horizontales y verticales indicados

por el proyecto.

TRAMO IV.C. Calle Magnolia-Av. Contreras.

En este tramo, se recortaran las banquetas existentes. La sección transversal actual de 3 carriles por

sentido pasa a 4 carriles, para dar continuidad a los carriles laterales y centrales, mejorando el nivel de

servicio.

Se recorta zanja para habilitar guarniciones. Se tiende la cama de terracería y se compacta

para recibir el concreto para la banqueta.

Se abre caja para poder colocar las nuevas capas del pavimento: súbase, base y pavimento.

Se construirá a lo largo de la vialidad elementos físicos y/o por pendiente longitudinal para

canalizar el agua a los lugares indicados por el proyecto de drenaje pluvial.

Una vez terminada la pavimentación y construcción de guarniciones, y/o banquetas,

camellones, etc., se procede a ubicar los señalamientos horizontales y verticales indicados

por el proyecto.

Se reconstruirán espacios para alojar áreas verdes y para sembrar árboles según se indica

en el proyecto.



Puente Luis Cabrera - Magnolia

Se desarrolla sobre Luis Cabrera con una estructura elevada la cual cruza la Calle Magnolia,

permitiendo que esta última se resuelva a nivel, este puente fue diseñado con una pendiente máxima

del 6% y cuenta con una longitud de 80 metros, así como una sección transversal que aloja 2 carriles

de circulación por sentido y un separador central de 0.30 metros.

Se diseñó con calles laterales de 2 carriles por sentido con 3.00 metros por carril.

Las banquetas actuales se recortan, dejando una sección variable que en su tramo más angosto

cuenta con 1.50 metros, manteniéndose la misma sección en los estribos.

Los criterios de diseño geométrico de este entronque se presentan en el siguiente cuadro:

Criterio Valor


Velocidad de proyecto: 60 km./hr




Radio máximo de curvatura: 72.00 mts


Ancho de calzada 28.70 mts

Ancho de corona 28.70 mts


Ancho de la faja separadora 0.30 – 0.60 mts




Distribuidor Vial Periférico

Actualmente dicha intersección se resuelve con una estructura elevada, la cual soluciona la

incorporación de Luis Cabrera a Periférico Norte, así como de Periférico Sur a Luis Cabrera, esta

estructura cuenta con dos carriles de circulación, uno por sentido. Dicho puente se desplanta en la

intersección de Luis Cabrera con Avenida México punto de conflicto vial, el cual actualmente se

encuentra con semáforos.



El proyecto nuevo fue diseñado con una velocidad de operación de 60 kilómetros por hora y

pendientes máximas del 6%. El proyecto de este entronque se resuelve con una estructura elevada

sobre Avenida Contreras con 40.00 metros de longitud, ligándose a un segundo puente entre Avenida

Contreras y Periférico con 120.00 metros de longitud, ambos con una sección trasversal que aloja 4

carriles de circulación, 2 por sentido con un separador central de 1.00 metro de ancho y banquetas de

1.50 metros. Dichos puentes se conectan a la actual gasa de incorporación y a un segundo cuerpo el

cual fue proyectado para incrementar la capacidad vial de la gasa en operación mejorando el nivel de

servicio tanto del entronque como en la Av. Luis Cabrera.

Este segundo cuerpo cuenta con una longitud de 100.00 metros y se integra a la estructura actual,

ampliando al doble la capacidad vial, dicho cuerpo se liga a rampas de entradas y salidas hacia las

laterales, la primera en el sentido de circulación Norte – Sur con una longitud de 260.00 metros y una

sección transversal que aloja 2 carriles de circulación de 3.50 metros y banquetas de 1.50 metros, la

segunda rampa con incorporación al Periférico Sur, cuenta con una longitud de 300.00 metros, con 2

carriles de circulación y banquetas con una sección de 1.50 metros.

Sobre Periférico Poniente del lado donde se desarrollan las rampas, se afectaran las banquetas, esto

con la finalidad de dejar la sección transversal en las laterales de tal forma que se permita alojar 2

carriles de circulación, dichas banquetas quedaron con una sección de 1.50 metros.

En el lado oriente se amplía la sección actual de 2 a 4 carriles para dejar 2 carriles de circulación

continua hacia Periférico y 2 para la incorporación a Luis Cabrera.

La rampa de subida y de bajada de Luis Cabrera, cuenta con una longitud de 170.00 metros,

corrigiendo la sección de los carriles laterales.



Figura 2.16. Trazo esquemático Distribuidor Vial Periférico.

Los criterios de diseño geométrico de este entronque se presentan en el siguiente cuadro:

Criterio Valor


Velocidad de proyecto en gasas 30 km./hr salidas






Ancho de calzada Variable

Ancho de corona 36.00 mts/sentido


Bombeo en tangente -2%





DISEÑO, CARACTERÍSTICAS Y PROCEDIMIENTO CONSTRUCTIVO

Puentes

El puente será la construcción que permitirá salvar las barrancas y cauces, uniendo dos puntos de la

vialidad para darle continuidad, respetando las pendientes de diseño.

Diseño

Para los puente se desarrolla un anteproyecto con tableros resueltos mediante trabes prefabricadas

de peralte variable para librar claros establecidos a la entrada y salida del puente y claros centrales.

Actuando a sección compuesta con las trabes se construirá una losa de concreto reforzado colada

en sitio.

El cuerpo de pilas o columnas pueden ser de sección H o cajón con cabezal en volados

compensados para soportar las trabes del tablero.

Se considera cimentación profunda que de manera estimativa se proponen pilas de concreto

reforzado coladas en sito de diámetro variable con profundidades de variables de desplante y

zapatas o encepados de forma rectangular de concreto reforzados.

Criterios de diseño de las estructuras

Los puentes están diseñados para cumplir durante su vida útil con las condiciones de utilidad,

seguridad, servicio y estética, además que sean factibles de construir a un costo económico

adecuado y buscando que afecten lo mínimo posible a los cauces y se encuadren en un equilibrio

visual al entono donde se ubicaran.

Metodología de cálculo de las estructuras

Análisis estático.

Consta del estudio de las cargas y solicitaciones durante el proceso de construcción y del estudio de

la obra terminada.

Análisis dinámico del puente (diseño a sismo).

El modelo de cálculo es el mismo que el del estudio estático. Se incorporan en él todas las masas

que pueden ser movilizadas durante la sacudida, incluyendo el porcentaje de la carga viva definido

en los Criterios de Diseño.



Normativa de referencia.

La normativa de referencia básica empleada en el cálculo y dimensionamiento de la estructura es

NORMATIVA PARA LA INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE de la Secretaria de la

Comunicaciones y Transportes, Subsecretaria de Infraestructura, Dirección General de Servicios

Técnicos en conjunción con El Instituto Mexicano del Transporte y la Normativa AASHTO LRFD

Bridge design specifications, SI Units, Third Edition 2004, con ciertos requerimientos específicos

para adaptarlo a las condiciones particulares del sitio.

La normativa citada podrá ser complementada con lo que establecen los códigos y normas que se

citan a continuación. La sustitución de algún apartado específico de la norma AASHTO LRFD por lo

establecido en estas normas complementarias estará en base a que se cubra alguna deficiencia de

esta que esté debidamente justificada, y que la seguridad de la estructura sea mejorada con

respecto al dimensionamiento con la norma básica.

Reglamento de Construcciones del Distrito Federal y sus Normas Técnicas

Complementarias

AASHTO Standard specifications for highway bridges, seventeenth edition 2002

ACI 318M-02 Building code requirements for structural concrete

EUROCODIGO

CFE Instituto de investigaciones eléctricas, Manual de diseño de obras civiles, Diseño por

sismo. México 1993.

CFE Instituto de investigaciones eléctricas, Manual de diseño de obras civiles, Diseño por

viento. México 1993.

Procedimiento constructivo

La subestructura está constituida por los siguientes elementos estructurales; muros de estribos y

cabezales; columnas de apoyos intermedios y cabezales.

Construcción de Muros de estribos.- Una vez terminada la construcción de la zapata, se continúa

con el armado de acero de refuerzo.

Colocación de cimbra en muros de estribos.- El sistema a utilizar, podrá ser por medio de cantiliver o

módulos encofrados con sistemas de herrajes. Se debe contar con un equipo auxiliar para la



colocación de los módulos, las etapas dependerán de la altura de los muros de proyecto. Las

cimbras deberán de contar con sus andamios para facilitar las maniobras de instalación y

posteriormente para el colado del elemento. Antes de cimbrar el muro se verifica que el armado de

refuerzo este cumpliendo con lo descrito en proyecto. La cara de contacto de la cimbra debe de

contar con una protección de un aditivo la cual le facilite el descimbrado y la utilización para las

etapas siguientes. Terminado el cimbrado se revisaran los plomos de la misma y la alineación.

El colado se efectúa una vez que se obtuvo la autorización de liberación de la cimbra, por medio de

una autobomba estacionaria la cual deberá de tener la tubería suficiente para ejecutar el colado sin

contratiempos o por medio de una bacha de concreto manufactura para esa actividad.

Cabezal de estribo.- Este elemento se podrá ejecutar una vez que haya concluido el muro.

Concluido este se procederá a la colocación de la cimbra la cual se verifica su alineamiento y

plomeo; liberada la cimbra, se cuela y se aplica el curado de membrana.

Columna de apoyo intermedio.- Concluido el armado de la columna, se procederá a la colocación de

la cimbra para la columna, el sistema que se aplicara será por medio de cimbra treparadora modular

la cual cuenta con un sistema de fijación de anclaje que se deja de preparación en el armado por

medio de un poliducto encamisado para el siguiente alzado, el movimiento de los alzados dependerá

de la altura de la columna según lo indicado en el proyecto. Para el cimbrado y descimbrado se

necesitara de un equipo auxiliar, en cada alzada se hará una limpieza de los módulos de la cimbra y

se aplicara su aditivo descimbral para facilitar su descimbrado, antes de cada colado se verificara su

alineación y plomeo de la misma. Esta cimbra cuenta con un andamio perimetral lo cual facilita las

actividades de cimbra, descimbra, colado, y aplicación de su curado de membrana, para la

construcción de la columna el acceso de esta será por medio de un andamiaje de escalera

arriostrado a la misma.

Concluida el colado total de la columna, se procederá a la construcción del cabezal.

La superestructura está constituida por los siguientes elementos estructurales: Trabes postenzadas

tipo UN, para claros de diferentes dimensiones.

Montaje de trabes NU.- Para llevar a cabo esta actividad se deberá tener construida toda la

subestructura; previo al montaje se adecuará en el estribo el área necesaria para armar el dispositivo

que se utilizará para el montaje, este dispositivo cuenta con dos estructuras paralelas con un

dispositivo de avance por medio de un malacate y un contrapeso y dos péndulos que su función es



transportar la trabe a su posición definitiva, previo a la colocación de ella se tendrán colocados los

neoprenos.

La losa de compresión se inicia, una vez que se tienen montadas las trabes del primer claro se

acarrean las losas precoladas y se montan sobre las trabes, se inicia el armado de la losa.

Terminado éste se colará por medio de autobomba, bomba estacionaria, bacha auxiliado por equipo

de elevación, cualquiera de los tres podrá ser, o la combinación de los tres según sea el caso.

Terminado el colado, se procederá al curado por medio de vapor para alcanzar su resistencia de

proyecto a 24 horas, lo cual podrá permitir el montaje del siguiente claro. Se continúan las

actividades descritas anteriormente en el claro siguiente y así sucesivamente para los demás claros

hasta terminar con el último.

Posteriormente se colará la guarnición de calzada del puente.

Las losas de acceso, se ejecutaran cuando se termina el colado de los estribos y la construcción del

terraplén.

La carpeta de concreto asfaltico se colocará una vez que se terminan las losas de acceso del

puente, el espesor de la misma será el indicado en proyecto, para todo el tendido de se deberá de

contar con todo el equipo y personal adecuado.

Finalmente y para funcionamiento del puente, se instalará el alumbrado vial, señalización horizontal

y vertical y la barrera separadora de carriles. Todas estas actividades cumplirán con lo indicado en

proyecto tanto en lineamientos y especificaciones.

Túneles

Los túneles serán obras subterráneas de carácter lineal cuyo objetivo será el de unir dos puntos de

la vialidad de la vía para atravesar elevaciones topográficas o lomas que presenta el trazo general y

evitando afectaciones a viviendas y árboles. Los túneles estarán compuestos de dos partes: 1) portal

de entrada y portal de salida; e 2) interior.

Análisis de estabilidad de los túneles.

Para el análisis de estabilidad de los túneles se aplicaron dos métodos: El método simplificado de

estabilidad de túneles y el método de elementos finitos.



Diseño del revestimiento de los túneles

Se realiza en dos etapas: inicialmente se emplea el MSET para obtener la carga de diseño del

revestimiento, las deformaciones antes y después de la instalación del soporte y las características

iniciales del revestimiento, utilizando el criterio de equilibrio de presiones y deformaciones entre las

curvas características del medio y del ademe. Posteriormente, mediante el MEF se realiza un

análisis detallado del revestimiento aplicando un estado bidimensional de esfuerzos al sistema

medio-revestimiento, obteniéndose así las condiciones de trabajo del ademe (elementos mecánicos

actuantes) y las deformaciones radiales generadas en la periferia de los túneles.

Construcción de los portales

Implica realizar cortes de terreno en los suelos del poniente. Las condiciones de seguridad de los

cortes, se revisará con base en análisis de superficies planas de falla.

Instrumentación y seguimiento geotécnico

El procedimiento de construcción propuesto a lo largo de los túneles corresponde a las condiciones

más probables; sin embargo, debe preverse la necesidad de hacer ajustes de acuerdo con las

condiciones geotécnicas locales y las características particulares del ciclo y equipo aplicados.

La instrumentación de ciertas secciones de los túneles permitirá determinar la influencia del proceso

de excavación en los asentamientos generados en la superficie del terreno y verificar, mediante

análisis inverso con modelos matemáticos, el comportamiento del suelo y del soporte. Esta

información permitirá comparar las mediciones realizadas con las predicciones teóricas efectuadas

durante la etapa de diseño y ratificar la solución, o de ser necesario, el procedimiento constructivo o

las características del equipo utilizado y condiciones geotécnicas locales.

El seguimiento geotécnico de los túneles tendrá como finalidad observar directamente las

condiciones del terreno que se presenten y las soluciones constructivas, en caso que dichas

condiciones difieran de las supuestas en la etapa de diseño; asimismo, la interpretación permitirá

evaluar el procedimiento constructivo y definir las condiciones reales de trabajo del revestimiento. En

la zona de los portales, se confirmará o modificará en su caso el diseño de estabilización propuesto

para los cortes con base en lo observado y medido en campo.

Procedimiento constructivo

A partir de los resultados obtenidos en los análisis se define el procedimiento constructivo de los

túneles. Desde el punto de vista constructivo, el túnel se divide en portales e interior.



El revestimiento estará formado por una capa de concreto lanzado de 0.25 m a 0.50 espesor tanto

en bóvedas, zapatas de apoyo y concreto hidráulico en cubeta.

Obras Previas

1. Liberación de obras inducidas.

2. Protección de los portales con concreto lanzado y colocación del anclaje para su

estabilización.

3. Trazo de los túneles.

4. Construcción de la trabe de borde.

5. Excavación de los túneles.

6. Excavación de los túneles piloto con avances. Colocar concreto lanzado de 3 cm de

espesor.

7. Colocación de concreto lanzado principal en bóveda y en zapata.

8. Excavación principal dejando un prisma central de suelo.

9. Colocación de concreto lanzado en bóveda.

10. Excavación del prisma central de suelo.

11. Excavación de la cubeta.

12. Armado y colado de la cubeta.

Obras complementarias

13. Colocación de los rellenos para los pavimentos de la vialidad.

14. Construcción de paramentos y banquetas.

Excavación de los Túneles

La excavación de los túneles podrá realizarse por cuatro frentes con un desfasamiento de una vez el

diámetro del túnel.



ZONAS DE ENTRONQUES

Para el diseño, se analizaron los puntos de incorporación y desincorporación entre las rampas y las

vialidades, con respecto a los flujos vehiculares esperados para el año 2020.

Los entronques viales conllevan una serie de actividades que se pueden enmarcar dentro de los

rubros siguientes:

Adecuaciones viales:

Probable construcción de puente, túnel o túnel falso para el cruce de la vialidad proyectada.

Construcción de gasas de incorporación y desincorporación

Probable ampliación de la sección de la vialidad existente, por lo menos en un carril más.

Construcción de adecuaciones viales complementarias como retornos, glorietas y camellones.

Afectaciones:

Demolición de inmuebles, banquetas, etc que interfieran por completo con el trazo de

adecuación de la vialidad.

Obras Inducidas:

Retiro de postes de la CFE.

Reubicación de las instalaciones de PEMEX, CFE, gas, drenaje, Telmex, que interfieran con la

construcción de la vialidad, por personal capacitado (por personal de la paraestatal en el caso

de PEMEX) con el visto bueno de la empresa afectada.

Obras de contención de la vialidad:

Construcción de muros de contención.

Vialidad:

Construcción de la vialidad de la rasante, de la base y de la sub-base.

Pavimentación de la vialidad.

Construcción de banquetas y guarniciones.

Colocación de señalización vial.



PAVIMENTOS

Para la determinación de los espesores de los pavimentos se empleó el método del Instituto de

Ingeniería de la Universidad Nacional Autónoma de México (el cual se diseña por fatiga y supone

una falla de una capa en la superficie de la vialidad bajo la hipótesis de que existe una relación lineal

entre el logaritmo de la resistencia (log qs) y el logaritmo del número acumulado de cargas

estándar (log L). La carga estándar o eje equivalente se define como la solicitación de un eje

sencillo de 8.20 ton y llantas con presión de contacto de 5.80 kg/cm2. Para simplificar esta

información y poderla presentar en gráficos de diseño, generalmente el tránsito mezclado se

transforma en tránsito equivalente en ejes sencillos, mediante factores teóricos y empíricos

La estructuración del pavimento flexible en vialidades a cielo abierto será de la siguiente manera:

Capa Espesor

Subrasante 30.0 cm

Base Hidráulica 20.0 cm

Carpeta de concreto asfáltico 11.0 cm

El material que se utilice para conformación de la capa subrasante deberá cumplir con las siguientes

especificaciones:

Tamaño máximo de la partícula 76 mm

Contenido de material fino 25 % max

Limite Líquido 30 % máx.

Índice plástico 10 % máx.

Compactación 95 % mín.

Valor Relativo de soporte 30 % mín.

El material que se utilice para conformación de la capa de base hidráulica deberá cumplir con las

siguientes especificaciones:

Tamaño máximo de la partícula 50.8 mm

Contenido de material fino 10 %

Limite Líquido 25 % máx.

Índice plástico 6 % máx.

Equivalente de arena 30 % mín.



Compactación 100 % mín.

Valor Relativo de soporte 100 % mín.

Contracción lineal 4.60 % máx.

Valor cementante 3.5 kg/cm2

Alumbrado de la vialidad

Considerando que en esta vialidad se tendrán terracerías, puentes y túneles, así como deferentes

secciones se seleccionaron diferentes luminarias:

Para terracerías y puentes con camellón central se seleccionó una luminaria doble tipo Mónaco (E-

40) con lámpara de vapor de sodio alta presión de 150 W, 220 volts, 60 Hz, cat. F-55150-S marca

BJC o equivalente en calidad y especificaciones técnicas, montadas en poste metálico cónico

circular de 10 m de altura espaciadas a una distancia promedio de 30 m, con dos brazos tubulares

de 2.4 m de longitud y 51 mm de diámetro, instalado al centro del camellón.

Para terracerías y puentes con sin camellón central se seleccionó una luminaria sencilla tipo Mónaco

(E-40) con lámpara de vapor de sodio alta presión de 150 W, 220 volts, 60 Hz, cat. F-55150-S marca

BJC o equivalente en calidad y especificaciones técnicas, montadas en poste metálico cónico

circular de 10 m de altura espaciadas a una distancia promedio de 30 m, con brazo tubular de 2.4 m

de longitud y 51 mm de diámetro, montados en frente a frente en la banqueta.

Para los túneles se seleccionó una luminaria tipo Module 600 con lámpara de vapor de sodio alta

presión de 150 W, 220 volts, 60 Hz, cat. 608 marca Holophane o equivalente en calidad y

especificaciones técnicas, montadas en la pared del túnel a una altura de 4 m sobre el nivel de piso

terminado, con refractor de cristal borosilicato, a una distancia promedio de 25 m.

Para el área donde se instalaran casetas de cobro se seleccionó una luminaria de alto montaje con

balastro integrado de alto factor de potencia, lámpara de vapor de sodio alta presión de 1000 W, 220

V.C.A., 60 Hz, con herrajes de fijación para brazo tubular de 51 mm de diámetro, cápsula de

fundición de aluminio acabado con tratamiento previo y pintura poliéster en polvo aplicada por

medios electrostáticos y horneada, distribución asimétrica, con reflector de cristal borosilicato

prismático, catalogo NHT-C10HP-62-A-8-LAMP, marca Holophane o equivalente en calidad y

especificaciones técnicas, montadas en superpostes cónicos circulares tipo pesado de 30 m de

altura, suministrado con equipo ascensor y sistema de aseguramiento en la parte superior.



Para alimentar los circuitos de alumbrado de proyecto se realizara por medio de una subestación

tipo poste de diferentes capacidades y un control de alumbrado que se encuentra en el mismo poste

por conformado de un contactor, un interruptor termomagnetico y una fotocelda.

Para asegurar la iluminación dentro de los túneles se instalaran plantas generadoras de emergencia

de diferentes capacidades, de arranque automático para emergencia, 3 fases, 4 hilos, 220/127

V.C.A., 60 Hz, la cual contara un tanque de diario, tablero de control y tablero automático de

transferencia.

Se utilizara conductor de cobre suave electrolítico con aislamiento THW-LS, 75°C, 600 V, para fases

y conductor desnudo de cobre semiduro para conectar a tierra el poste metálico y las luminarias.

En forma general se utilizara tubería tipo poliducto color naranja tipo pesado y en cruce de arroyo se

utilizara PVC tipo pesado de 2‖ de diámetro encofrado.

La normativa de referencia básica utilizada en el cálculo de las luminarias propuesta en el

anteproyecto de iluminación vial, son las siguientes: Norma NOM-001-SEDE-2005 y la I.E.S.

(Iluminating Engineering Society).

Drenaje

Para la elaboración del proyecto ejecutivo del sistema de Drenaje Pluvial del sistema vial, se

siguieron las recomendaciones técnicas indicadas en el Manual de Diseño para Proyectos de

Sistemas de Agua Potable y Alcantarillado editadas por la ex Dirección General de Construcción y

Operación Hidráulica (DGCOH) actualmente Sistema de Aguas de la Ciudad de México (SACM), así

como los lineamientos técnicos indicados en las Normas de Proyecto para Sistemas de Agua

Potable, Alcantarillado y Saneamiento editadas por la Comisión Nacional del Agua en el año de

2001, así como los Lineamientos técnicos para la Elaboración de Estudios y Proyectos de Agua

Potable y Alcantarillado del mes de Octubre de 1994 editadas por la propia Comisión Nacional del

Agua

A lo largo de la vialidad a proyectar, existen variantes geométricas que desencadenan sistemas a

nivel, puentes y túneles. Para cada uno de los sistemas se adaptarán soluciones de captación,

conducción y desalojo de las aguas pluviales. Es necesario destacar que cada sistema se basa en

los procedimientos descritos anteriormente y bajo los lineamientos de las instituciones mencionadas.

A continuación se da una descripción general del sistema para captación y conducción de aguas

pluviales: El sistema de drenaje a adoptar para el manejo de las aguas pluviales del entronque es

establecer escurrimientos superficiales en tramos cortos, captándolos por medio de coladeras



pluviales y un sistema de atarjeas hasta descargar a los escurrimientos naturales por medio de

lavaderos. Esta solución es principalmente en las cuatro incorporaciones viales de la avenida hacia

la vialidad de proyecto. Antes y después del entronque están proyectados dos puentes en la vialidad

para salvar dos cañadas importantes, para el caso del entronque estos puentes le sirven como

límites para el manejo de las aguas pluviales ya que por diseño, el agua escurre hacia los puentes,

haciendo necesaria su captación antes de estas estructuras.

Sistema de drenaje a nivel por medio de lavaderos

En los tramos a nivel, es necesario implementar un sistema de captación de agua pluvial eficaz que

permita la correcta conducción del agua pluvial hacia los puntos más bajos y descargándolos

directamente a las barrancas o formaciones denominadas ―cuencas‖. Es necesario tener en cuenta

la topografía actual de la zona, para poder drenar correctamente y aprovechar el escurrimiento

natural. Para tal caso, se posicionarán las coladeras de piso y lavaderos en zonas estratégicas, que

coincidan con los puntos más bajos de la rasante y descargar el fluido a las cuencas hidrológicas.

Cuando el punto más bajo del proyecto no coincida necesariamente con las cuencas, será necesario

realizar un estudio más a fondo para colocar los lavaderos y descargar en esas zonas.

Sistema de drenaje a nivel base de coladeras de piso

En las intersecciones con las vialidades existentes, en ocasiones no será necesaria la

implementación de lavaderos, aprovechando el sistema de alcantarillado existente. Por medio de

coladeras pluviales de piso, posicionadas en zonas estratégicas, se podrá captar el agua pluvial y

descargarla al sistema de alcantarillado, generando un sistema ―combinado‖. Según el escurrimiento

formado por las vialidades proyectadas y los puntos más bajos, se colocarán las coladeras

generando un sistema eficaz.

Sistema de drenaje en puentes

Este sistema se caracterizará por tener coladeras tipo Helvex (o similares), las cuales cumplen

hidráulicamente con los requerimientos de proyecto para la captación y conducción del agua pluvial

en puentes. Como se mencionó, se colocarán también estratégicamente para evitar la acumulación

de agua y drenar de una manera rápida y eficaz. Es necesario destacar que se aprovechará la

estructura de proyecto para conducir el agua pluvial, generando una ―bajada pluvial‖. Una vez

conducida el agua, se canalizará a un sistema de alcantarillado existente. En caso de no tener un

sistema de alcantarillado, se conducirán por medio de lavaderos a cuencas aledañas a la zona.

Habrá ocasiones en las que no se tendrán apoyos estructurales para adosar las bajadas pluviales,



en tales casos, se conducirá el agua por medio de un tubo vertical y un difusor, teniendo una caída

libre hacia zonas topográficas que favorezcan la conducción del agua acumulada. Es necesario

destacar que se estudiaron dichas zonas y se colocaron las coladeras de anteproyecto de tal forma

de no afectar establecimientos ni zonas urbanas.

Sistema de drenaje en túneles

Para el sistema de captación y conducción de aguas pluviales en túneles, será necesario considerar

los puntos bajos generados por la rasante de proyecto. Una vez detectados, se captará por medio de

coladeras pluviales de piso de un tamaño adecuado. Una vez canalizada el agua y captada, se

procederá a conducirla por medio de tubos tipo Formet a través de un túnel. Dicha tubería llegará al

punto más bajo en donde la topografía permita conducir el agua.

En puntos donde no se pueda canalizar la tubería hacia la cuenca se conducirá el agua pluvial por

medio de un cárcamo de bombeo. Dicho cárcamo de bombeo cumplirá con las siguientes funciones:

1. Almacenar el agua pluvial acumulada a lo largo de la vialidad de proyecto.

2. Bombear el agua almacenada desde el cárcamo y elevarla aguas arriba.

3. Descargar el agua pluvial por medio de una línea de conducción hacia el sistema de

alcantarillado existente. Cabe destacar que se optará por descargar directamente hacia

un colector, asegurando la descarga y evitando riesgos por exceso de gasto en la red.

Las incorporaciones viales tienen una longitud promedio de 160 m hasta el punto de captación con

un ancho de 5.80 metros.

Para evitar grandes recorridos superficiales, se proyectarán captaciones por medio de coladeras

pluviales a la mitad de la longitud, es decir a 80 m., lo que resulta un gasto 106.15 lps para un

diámetro de descarga de 40 cm.

Obras Inducidas

Para la elaboración de los proyectos ejecutivos de cada una de las instalaciones a reubicar, se

seguirán las normas de proyecto y los lineamientos técnicos de cada dependencia involucrada en las

modificaciones. Para los sistemas hidráulicos se seguirán las normas técnicas del Sistema de Aguas

de la Ciudad de México. En los sistemas eléctricos, los lineamientos técnicos de la Comisión Federal

de Electricidad. Para instalaciones de TELMEX, a la compañía de Teléfonos de México, para ductos



de gas se entablará comunicación con la compañía responsable de las instalaciones. Pemex en el

caso de ductería de Petróleos Mexicanos.

Durante los recorridos de campo principalmente en los entronques, se localizaron en su mayoría

instalaciones de agua potable, alcantarillado, alumbrado público, alta y mediana tensión, ductería de

TELMEX y en la avenida Luis Cabrera tuberías de gas natural. Es importante señalar que en la

mayoría de entronques se encontraron instalaciones secundarias principalmente y en algunos casos

sistemas primarios tal como se describirá en cada uno de los entronques:

Agua Potable

Las redes de agua potable se localizan en general en los arroyos con una ubicación a un cuarto de la

calle de forma transversal. En el entronque de avenida de las Águilas existe una red primaria de 500

mm (20‖) de diámetro y tuberías secundarias de 100 y 300 mm de diámetro.

En el entronque de avenida de las Torres se localizó una tubería de 1.22 m. (48‖) de diámetro

perteneciente a la red primaria de la zona poniente de la ciudad. En la calle de Luis Cabrera se

localizaron tuberías de red secundaria.

Alcantarillado

A lo largo del recorrido de los entronques se localizaron tuberías de redes secundarias de

alcantarillado, a excepción en la avenida Luis Cabrera en donde se localizó el colector de 2.44 a 3.05

m denominado colector río de la Magdalena, con descarga hasta la presa Alzado.

Instalaciones de Teléfonos de México

La instalación correspondiente a telefonía en los cruces de proyecto es subterránea, ubicándose en las

banquetas. Los registros y canalizaciones se ven afectadas directamente por la interrupción de las

banquetas en las obras de incorporación y desincorporación vial. En consecuencia se tendrán que

reubicar en estos casos, principalmente por conservar una profundidad no menor a 1.50 m. Cabe

mencionar que no se pueden generar empalmes entre dos registros, es decir; que al modificar las

canalizaciones se tienen que hacer de registro a registro.

Instalación Eléctrica en media y baja tensión.

En los entronques se detectaron líneas aéreas en mediana tensión a través de postería sobre las

banquetas. Debido a su posición respecto al entronque vial, se reubicaran los postes de manera de

quedar fuera del cruce con la vialidad y en las incorporaciones. Esto debido a que durante la



construcción se tienen que proteger, colocando las líneas de transmisión de acuerdo a la nueva

trayectoria de los postes.

Alumbrado Vial

En el entronque de la avenida de las Águilas se detectaron luminarias de doble brazo dentro de la zona

del camellón central existente. Debido a su posición respecto al proyecto geométrico, es necesaria su

ubicación de manera de protegerlas y que no interfieran durante el proceso constructivo.

Gas Natural

En la avenida Luis Cabrera se localizaron tuberías de gas natural en ambos extremos de los arroyos,

de los cuales se desconoce la compañía distribuidora del mismo. Sin embargo estas tuberías no se

modificaran debido a que el proyecto geométrico no las afecta.

Desvíos de Obra

Se tendrán desvíos de obra al menos en el cruce del trazo del Sistema Vial con las siguientes

avenidas:

1. Carlos Lazo (Av. de los Poetas).

2. Centenario.

3. Las Águilas

4. Las Torres

5. Luis Cabrera

Los desvíos de vialidad por obra considera la menor afectación a la propiedad (pública, privada) y al

medio ambiente, ofreciendo la mejor solución para garantizar la fluidez en el tránsito y la

interconexión de la vialidad.

El propósito de los dispositivos para el control del tránsito, así como las justificaciones para sus

diferentes usos, es ayudar a preservar la seguridad, procurar el ordenamiento de los movimientos

predecibles de todo el transito, a través del sistema nacional de comunicaciones, y proporcionar

información y prevención a los usuarios para garantizar su seguridad y una operación fluida en la

corriente del tránsito.

Los requisitos básicos de control de tránsito que se seguirán en el proyecto son los siguientes:



1. Proporcionar seguridad.

2. Llamar la atención del usuario.

3. Transmitir un mensaje sencillo y claro.

4. Hacer que el usuario de la vía pública respete las señales.

5. Estar ubicados de tal modo que permitan al usuario recibir el mensaje.

6. Estar localizado de manera que el usuario cuente con el tiempo para que reaccione

efectivamente y tome una decisión oportuna.

El propósito de los desvíos por obra será disminuir, en la medida de lo posible, los impactos sociales

y viales que tendrá la zona.

Para aplicar correctamente el programa de desvíos de obra, se requerirá lo siguiente:

Confinamiento de zonas de obra con tapial perimetral y malla ciclónica.

Construcción de rampas de acceso y salida de camiones de obra.

Personal de bandeo en las zonas de entrada y salida a la obra, con esta acción

garantizaremos la seguridad en la misma, reforzando con señalamiento de protección de

obra para informar la proximidad de cruce y de accesos de la obra.

Implementación de señalamiento vertical de protección de obra, a base de señales verticales

que nos indican la distancia a la que se encuentra la obra y de protección al peatón, de

acuerdo a lo indicado en el Manual de Dispositivos de Control de Tránsito en Áreas Urbanas

y Suburbanas, emitido por el Gobierno del Distrito Federal. Se implementarán dispositivos

luminosos que nos permitirán realizar trabajos en horarios nocturnos.

Habilitamiento de senderos peatonales. Como protección a los peatones que actualmente

circulan en la zona, se tiene previsto que estos continúen circulando, en la medida de los

posible, por los lados de las aceras existentes, contando con una sección transversal de

1.50 m, protegiendo el corredor peatonal, con dispositivos de control de tránsito (pilones) a

lo largo de la vialidad existente, sus cruces a lo largo de esta serán resguardados con

personal de protección vial (bandereros). Se cuidará la limpieza de los senderos, de basura,

lodo y encharcamientos, para asegurar el libre tránsito de los peatones.

En el ANEXO 10, se presenta proyecto de Desvíos.



Planos del proyecto

En el ANEXO 11 se incluyen los siguientes planos:

Tabla 1. Planos del proyecto

No CLAVE NOMBRE

1 01 ANTEPROYECTO GEOMETRICO PLANTA GENERAL

2 01 ANTEPROYECTO GEOMETRICO PERFIL GENERAL

3 01 ANTEPROYECTO VIALIDAD A CIELO ABIERTO PLANTA GENERAL

4 P1 ANTEPROYECTO DE PUENTE 1 PLANTA GENERAL




8 T1-1 ANTEPROYECTO DE TUNEL 1


10 01 ANTEPROYECTO DE CRUCE CON LA AV. DESIERTO DE LOS LEONES PLANO GENERAL




14 01 ANTEPROYECTO CASETAS PLANTA GENERAL

15 01 ANTEPROYECTO DE ENTRONQUE CENTENARIO PLANTA GENERAL

16 01 ANTEPROYECTO DE ENTRONQUE LAS AGUILAS PLANTA GENERAL

17 01 ANTEPROYECTO DE ENTRONQUE LAS TORRES

18 01 ANTEPROYECTO DE ENTRONQUE LUIS CABRERA SALIDA PLANTA GENERAL

19 01 ANTEPROYECTO DE ENTRONQUE LUIS CABRERA PERFILES Y RASANTE

20 01 ANTEPROYECTO OBRAS COMPLEMENTARIAS PLANTA GENERAL MAGNOLIA

21 01 ANTEPROYECTO OBRAS COMPLEMENTARIAS PERFIL RASANTE- EJE 400 MAGNOLIA

22 01 ANTEPROYECTO OBRAS COMPLEMENTARIAS PLANTA GENERAL PERIFERICO

23 01 ANTEPROYECTO OBRAS COMPLEMENTARIAS PERFILES DE RASANTE EJE 120, 130 Y 131

24 01 ANTEPROYECTO OBRAS COPLEMENTARIAS PLANTA GENERAL (BAJO PUENTE)

Resumen de distribución de áreas

Las longitudes, superficies y volúmenes de proyecto se presentan a continuación.



Tabla 2. Distribución de áreas

Concepto Longitud de eje de trazo (m)

Superficie (m2)

Área del Proyecto

Superficie proyecto sistema vial NA 382,096

Superficie del derecho de vía (se excluyen túneles) NA 321,209

Área de construcción NA 431,648

Vialidad a nivel Tarango (incluye casetas e instalaciones de control) 1,357 92,428

Vialidad a nivel Águilas – Las Torres 356 9,546

Puente 1 270 7,513

Puente 2º 360 15,595

Puente 3 40 2,345

Puente 4 60 2,634

Túnel 1 22 563

Túnel 2 335 18,736

Túnel 3 316 15,103

Túnel 4 647 26,257

Túnel 5 970 31,085

Entronque Centenario 1,523 36,551

Entronque Águilas 1,104 20,294

Entronque Las Torres 1,729 79,340

Entronque Luis Cabrera 160 2,365

Adecuaciones geométricas sobre Luis Cabrera 1,935 49,552

Puente Magnolia Luis Cabrera 735.48 10,273

Puente entronque Luis Cabrera Periférico 1,500 11,468

Superficie de desplante NA 181,860

Vialidades a nivel (incluye superficies de adecuaciones geométricas Luis Cabrera)

NA 151,526

Puentes NA 2,247

Túneles (B.N.B.) NA 28,087

Superficie libre (S.N.B.) NA 200,236

Superficie permeable NA 200,236

Superficies de demoliciones NA 57,818

Los conceptos de excavación que suman el volumen total se presentan en el siguiente cuadro:



CONCEPTO CANTIDAD

(m3)

DRENAJE PLUVIAL TRONCAL

EXCAVACIÓN A MANO, ZONA "B", CLASE II SATURADO, DE 0.00 A 2.00 M DE PROFUNDIDAD

6,001.00

ALUMBRADO PÚBLICO TRONCAL

EXCAVACIÓN EN CUALQUIER TIPO DE MATERIAL 250.00

ALUMBRADO PÚBLICO ENTRONQUE LAS AGUILAS

EXCAVACIÒN EN CUALQUIER TIPO DE MATERIAL 110.00

ALUMBRADO PÚBLICO ENTRONQUE LAS TORRES


ALUMBRADO PÚBLICO ENTRONQUE CENTENARIO


ALUMBRADO PÚBLICO LUIS CABRERA


ALUMBRADO PÚBLICO ENTRONQUE MAGNOLIA


ALUMBRADO PÚBLICO ENTRONQUE PERIFÉRICO


PUENTE MAGNOLIA

EXCAVACIÓN A MAQUINA EN BANCO MATERIAL II 2,810.00

PUENTE MAGNOLIA KMS 400 +201 AL +312

EXCAVACIÓN CON MEDIOS MECÁNICOS 1,581.30

PUENTE ENTRONQUE PERIFERICO

EXCAVACIÓN A MAQUINA EN BANCO EN MATERIAL II 1,261.74

PUENTE ENTRONQUE PERIFERICO KMS 30 +590 AL +840


PERFORACIÓN PARA PILAS DE CIMENTACIÓN 2,121.11

EXCAVACIÓN CON MEDIOS MECÁNICOS PARA ALOJAR ZAPATAS EN TERRENO INSVESTIGADO EN OBRA A CUAIQUIER PROFUNDIDAD

7,020.75


PERFORACIÓN PARA PILAS DE CIMENTACIÓN 678.00


EXCAVACIÓN CON MEDIOS MECÁNICOS 695.6



CONCEPTO CANTIDAD

(m3)


EXCAVACIÓN CON MEDIOS MECÁNICOS PARA ALOJAR ZAPATAS 8,875.86

EXCAVACIÓN CON MEDIOS MECÁNICOS 609.00



ENTRONQUE LAS AGUILAS KM 11+630





EXCAVACIÓN CON MEDIOS MECÁNICOS PARA ALOJAR ZAPATAS 887.00


EXCAVACIÓN CON MEDIOS MECÁNICOS PARA ALOJAR ZAPATAS 887.00


ENTRONQUE LAS TORRES KM 10+070

EXCAVACIÓN CON MEDIOS MECÁNICOS PARA ALOJAR ESTRUCTURA

51,393.67

DEPRIMIDOS DEL ENTRONQUE CENTENARIO EJES 60 Y 40



PUENTE EN EL TRONQUE CENTENARIO KM 10 +350

EXCAVACIÓN CON MEDIOS MECÁNICOS PARA ALOJAR ZAPATAS DE ESTRIBOS Y PILA, EN TERRENO INVESTIGADO EN OBRA A CUALQUIER PROFUNDIDAD.

3,203.00

PERFORACIÓN PARA PILASTRONES f 1.50 m HASTA 20 M DE PROFUNDIDAD.

360.00

MUROS DE CONTECIÓN DE EJE 10 Y 20 DEL ENTRONQUE DE LAS TORRES


PUENTE No 1 EN LOS KM 11 + 20 DEL TRAZO GENERAL

EXCAVACIÓN CON MEDIOS MECANICOS PARA ALOJAR ZAPATAS 41,695.00

EXCAVACIÓN PARA PILAS DE CIMENTACIÓN 5,549.00

PUENTE No 2 EN LOS KM 11 + 785 AL 12 + 145 DEL TRAZO GENERAL

EXCAVACIÓN CON MEDIOS MECANICOS PARA ALOJAR ZAPATAS 17,721.00



CONCEPTO CANTIDAD

(m3)

EXCAVACIÓN PARA PILAS DE CIMENTACIÓN 4,559.00



PERFORACIÓN PARA PILAS DE CIMENTACION f 1.50 m HASTA 20m DE PROFUNDIDAD. P.U.O.T.

189.60



PERFORACIÓN PARA PILAS DE CIMENTACION f 1.50 m HASTA 20m DE PROFUNDIDAD. P.U.O.T.

8,716.36

TUNEL No 1 LAS AGUILAS EN LOS KM 11 + 627 AL 11 + 649 DEL TRAZO GENERAL

3,928.00

EXCAVACIÓN EN MATERIAL TIPO II

TUNEL No 2 DESIERTO DE LOS LEONES EN LOS KM 12 + 185 AL 12 + 520 DEL TRAZO GENERAL

EXCAVACIÓN EN MATERIAL TIPO II 71,172.01

CORTE DESCENDENTE Y ESTABILIZACIÓN DE LA CARA EN MATERIAL TIPO II CON TALUDES DE 70 GRADOS

8,000.00

TUNEL No 3 DESIERTO LAS TORRES EN LOS KM 12 + 740 AL 13 + 056 DEL TRAZO GENERAL



8,000.00

TUNEL No 4 LA LOMA EN LOS KM 13 + 290 AL 13 + 937 DEL TRAZO GENERAL



8,000.00

TUNEL No 5 LUIS CABRERA EN LOS KM 14 + 110 AL 15 + 240 DEL TRAZO GENERAL



8,000.00


VIALIDAD A CIELO ABIERTO TRAMO AV. DE LOS POETAS -AV. LUIS CABRERA



CONCEPTO CANTIDAD

(m3)


OBRAS INDUCIDAS 12,000.00

TOTAL 990,994.49

II.3.2. Preparación del terreno

Las actividades propias de preparación del terreno que se enumeran a continuación son:

Limpieza.

Despalme y despalme.

Retiro de árboles y vegetación en parques urbanos.

Retiro de árboles en vialidades.

Demoliciones en predios afectados.

Instalación de bodegas y oficinas de obra.

Obras inducidas.

Desvíos vehiculares temporales.

Las actividades de preparación del sitio no utilizarán recursos naturales del sitio.

II.3.3. Equipo y maquinaria que será utilizado

El equipo y maquinaria que se considera utilizar en las diferentes etapas del proyecto se menciona a

continuación:

Drenajes Pluviales, del Tramo Troncal, Entronques, Obras Complementarias, Túneles y Puentes.

Descripción Modelo

Excavadora s/o CAT 320 BL

Retroexcavadora CAT 420D

Cargador frontal CAT 950F II

Compactador (bailarina)

Pistolas neumáticas

Compresor de aire de 600 p.c.m INGERSOLL-RAND



Instalación del Alumbrado Vial del Tramo Troncal, Entronques, Obras Complementarias, túneles y

Puentes.

Descripción Modelo

Retroexcavadora Cat 420D

Grúa sobre camión hiab Famsa

Grúa Hidráulica 20 ton Petibone

Planta generadora de luz Ingersoll-Rand

Compresor de aire 600 p.c.m. Ingersoll-Rand

Rompedora de pavimento tex 41 Ingersoll-Rand

Bomba neumática para bombeo de agua Ingersoll-Rand

Puente Magnolia.

Descripción Modelo

Excavadora s/o CAT 320 BL

Retroexcavadora CAT 420D

Tractor s/o CAT D8R


Planta generadora de luz 150 kw INGERSOLL-RAND


Puente Magnolia localizado en los Km. 400+201 al 400+312.

Descripción Modelo

Máquina Perforadora Soilmec R-622HD

Excavadora sobre orugas Cat 320 BL


Tractor sobre orugas Cat D8R

Cargador frontal Cat 950F II

Grúa torre Potain



Bomba estacionaria de concreto shwing




Descripción Modelo

Bacha de concreto Geneco

Vibradores de inmersión Ingersoll-Rand


Entronque Periférico

Descripción Modelo

Excavadora s/o Cat 320 bl

Retroexcavadora Cat 420d

Tractor s/o Cat d8r

Cargador frontal Cat 950f ii

Planta generadora de luz 150 kw Ingersoll-rand

Compresor de aire de 600 p.c.m Ingersoll-rand

Tramo Troncal Av. Luis Cabrera-Periférico

Descripción Modelo

Excavadora s/orugas Cat 320BL

Tractor s/orugas Cat D9N

Compactador (pata de cabra) 815B

Vibro compactador CS583C

Rodillo Dynapac CA-25

Cargador Frontal CAT 950FII

Motoniveladora 140h

Esparcidor de asfalto LINK BELT


Pipa de Agua Ford









Puente Entronque Periférico localizado en los km 30+590 al 30+840

Descripción Modelo






Grúa torre Potain








Las Gasas 1, 2, 3 y 4 del Entronque Las Águilas localizado en el km 11+630

Descripción Modelo

Excavadora s/o Cat 320 bl

Retroexcavadora Cat 420d

Tractor s/o Cat d8r


Grua torre



Puente eje 10 localizado en el Km. 10+070 del Entronque Av. De las Torres

Descripción Modelo








Descripción Modelo

Grúa torre Potain








Pasos deprimidos ejes 60 y 40 localizados en el Entronque Centenario

Descripción Modelo





Grúa hidráulica Link-Belt







Puente PIV localizado en el Entronque Centenario Km. 10+350

Descripción Modelo






Grúa hidráulica Link-Belt




Descripción Modelo







Construcción del Los Muros de Contención de eje 10 y 20 localizado en el Km. 10+540 del

Entronque Av. De las Torres

Descripción Modelo






Grúa torre Potain








Puente No 1 localizado en los km 11+280 al 11+550

Descripción Modelo






Grúa torre Potain



Descripción Modelo









Descripción Modelo






Grúa torre Potain









Descripción Modelo






Grúa torre Potain



Descripción Modelo









Descripción Modelo






Grúa torre Potain








Túnel No 1 Las Águilas localizado en los km 11+627 al 11+649

Descripción Modelo

Retroexcavadora s/o Cat 320 bl

Tractor s/o Cat d8r




Martillo neumático Grundomat



Descripción Modelo

Mezcladora Swing

Planta de soldar

Lanzadora

Túnel No 2 Desierto de los leones localizados en los km 12+185 al 12+520

Descripción MODELO

Retroexcavadora s/o CAT 320 BL

Tractor s/o CAT D8R


Agitador vertical

Planta generadora de luz 150 kw INGERSOLL-RAND


Dosificadora sobre camón

Perforadora s/orugas track drill

Rozadoras

Mezcladora SWING

Lanzadora de concreto

Túnel No 3 Las Torres, localizado en los km 12+740 al 13+056

Descripción Modelo


Tractor s/o Cat d8r


Agitador vertical





Rozadoras

Mezcladora Swing




Túnel No 4 La Loma, localizado en los km 13+290 al 13+937

Descripción Modelo


Tractor s/o Cat d8r


Agitador vertical





Rozadoras

Mezcladora Swing


No 5 Luis Cabrera, localizado en los km 14+110 al 15+240

Descripción Modelo


Tractor s/o Cat d8r


Agitador vertical





Rozadoras

Mezcladora Swing


Vialidad a Cielo Abierto para la Construcción del Tramo Av. de los poetas-Av. Luis Cabrera

Descripción Modelo

Excavadora s/orugas Cat 320BL

Tractor s/orugas Cat D9N

Compactador (pata de cabra) 815B



Descripción Modelo

Vibro compactador CS583C

Rodillo Dynapac CA-25

Cargador Frontal CAT 950FII

Motoniveladora 140h

Esparcidor de asfalto LINK BELT


Pipa de Agua Ford







Durante todo el tiempo de realización de la obra el equipo, funcionará en horarios normales de la

jornada de trabajo en obra (8:00 a 18:00 horas de lunes a viernes y sábados de 8:00 a 14:00 horas).

II.3.4. Materiales

Durante la construcción del proyecto se requerirá fundamentalmente de los siguientes materiales:

Drenajes Pluviales, del Tramo Troncal, Entronques, Obras Complementarias, Túneles y Puentes.

Tubería corrugada p.a.d. De 20.30,45,60,72 de diam.

Empaques tipo liga de neopreno

Brocales tipo p.a.d.

Rejillas tipo p.a.d.

Acero de refuerzo de fy = 4200 kg./cm2

Concreto f’c= 150 kg/cm2

Instalación del Alumbrado Vial del Tramo Troncal, Entronques, Obras Complementarias, túneles y

Puentes.

Luminaria tipo Mónaco

Tubería tipo poliducto

Cable de cobre desnudo



Tubería tipo conduit

Tubería de p.v.c servicio pesado

Poste cónico circular metálico

Base de concreto para poste

Varilla de acero inoxidable cobre

Conector saldable

Registro de concreto armado

Brazo metálico tipo “i”

Puente magnolia.

Concreto premezclado f´c = 250 kg./cm2



Acero de efuerzo de fy= 4200 kg./cm2

Acero de presfuerzo de fpu = 1900 kg./cm2

Carpeta de concreto asfaltico

Barrera separadora de concreto

Junta de dilatación tipo transflex modelo 900 o similar.

Sello de compresión tipo delastic. Modelo cv-6000 o similar.

Tubería de acero galvanizado

Puente Magnolia localizado en los Km. 400+201 al 400+312.




Acero de refuerzo de fy= 4200 kg./cm2

Acero de refuerzo de presfuerzo de fpu = 1900 kg./cm2

Carpeta de concreto asfáltico

Junta de dilatación tipo transflex modelo 900

Sello de compresión tipo delastic, modelo cv-600.

Apoyos de neopreno de 45 x 45 x 7.5

Tubería de acero galvanizada



Entronque Periférico




Acero de esfuerzo de fy= 4200 kg./cm2







Tramo Troncal Av. Luis Cabrera-Periférico.

Base hidráulica

Carpeta asfáltica de 10 cm

Riego de impregnación

Riego de liga

Tuberia de media caña galanizada

Acero de refuerzo

Concreto hidraulico 150 kg/cm2

Puente Entronque Periférico localizado en los km 30+590 al 30+840













Las Gasas 1, 2, 3 y 4 del Entronque Las Águilas localizado en el km 11+630




Acero de efuerzo de fy= 4200 kg./cm2






Apoyos de neopreno 45 x 45 x 7.5


Puente eje 10 localizado en el Km. 10+070 del Entronque Av. De las Torres











Pasos deprimidos ejes 60 y 40 localizados en el Entronque Centenario












Puente PIV localizado en el Entronque Centenario Km. 10+350










Construcción del Los Muros de Contención de eje 10 y 20 localizado en el Km. 10+540 del

Entronque Av. De las Torres



























Túnel No 1 Las Águilas localizado en los km 11+627 al 11+649

Tubería de acero grado a-36

Acero estructural a-36

Concreto lanzado f´c = 250 kg./cm2





Túnel No 2 Desierto de los leones localizado en los km 12+185 al 12+520






Túnel No 3 Las Torres, localizado en los km 12+740 al 13+056








Túnel No 4 La Loma, localizado en los km 13+290 al 13+937






No 5 Luis Cabrera, localizado en los km 14+110 al 15+240






Vialidad a Cielo Abierto para la Construcción del Tramo Av. de los poetas-Av. Luis Cabrera

Base hidráulica

Carpeta asfáltica de 10 cm

Riego de impregnación

Riego de liga

Tuberia de media caña galanizada

Acero de refuerzo

Concreto hidráulico 150 kg/cm2

II.3.5. Obras y servicios de apoyo

Se contará con las siguientes instalaciones de apoyo:

Almacén de material

Se colocarán almacenes de materiales por frente de trabajo, con control de acceso y salida. Los

principales materiales que se colocará son los siguientes:



Señalización

Seguridad Industrial (cascos, botas, guantes, caretas, etc.)

Materiales eléctricos

Tambos vacíos

Triplay

Conexiones de tubería

Herramienta

Depósito de agua potable

Se colocarán depósitos de agua de manera provisional en las zonas de almacenes y campamento

con la finalidad de atender las necesidades de los trabajadores de agua potable. Dormitorio,

comedor y sanitarios

Se colocarán dormitorios de manera provisional para alojar algunos trabajadores que les resulte

mucho trabajo regresar diario a sus lugares de origen. Se acondicionará un área especial para ello y

se implementará un reglamento de uso y limpieza del sitio.

Se buscará que los dormitorios se encuentren hechos de triplay o lámina y se encuentren sobre una

superficie pavimentada.

Se colocarán comedores provisionales para los trabajadores con la finalidad de brindarles en sitios

concentrados la posibilidad de tomar sus propios alimentos que traigan o que les preparen a un

costo accesible, por frente de trabajo o donde se concentren el mayor número de fuerza de trabajo.

Con respecto a los sanitarios, se colocará a razón de un baño por cada 25 trabajadores o fracción

excedente de 10.

Oficina de obra

Las oficinas de obra albergarán al personal técnico administrativo de la gerencia de proyecto,

supervisión de obra, contratistas, subcontratistas, personal de seguridad e higiene y personal técnico

especializado.



En las oficinas de obra se realizarán actividades de planeación, administración, revisión de

proyectos, control de obra, control de personal, supervisión de obra; además de las actividades de

curación de enfermos y heridos, por actividades propias de la obra.

Para tal efecto se requerirá mobiliario de oficinas en general, computadoras, equipo de

comunicación, equipo de enfermería y primeros auxilios.

Las oficinas de obra se instalarán en oficinas tipo camper, de lámina pintro, o contenedores

metálicos.

II.3.6. Personal a ser utilizado

Se tiene calculado un promedio de 2,000 trabajadores a utilizar para la construcción total del

proyecto entre ayudantes, maestros de obra (albañiles, fierreros, carpinteros, soldadores,

armadores, plomeros, electricistas, pintores, etc.), sobrestantes, operadores de maquinaria y

personal técnico administrativo; además de generar 8,000 empleos indirectos.

Actividad Categoría

Perforación de Pilas Sobrestante de perforación

Of. Perforista

Cabo de perforación

Operador de maquinaria mayor

Ayudantes generales

Excavaciones, demoliciones y rellenos Sobrestante general

Cabo de excavación

Operador de equipo mayor

Operador de equipo menor

Ayudantes generales

Fabricación de pozos de visita Cabo de albañilería

Of. Albañil

Ayudante Gral.

Colocación de rejillas Cabo de albañilería

Of. Albañil

Ayudante Gral.

Pruebas Ing. Del s.a.c.m.

Ing. De supervisión

Fabricación de bases y registros de concreto Cabo de colados




Of. Albañil

Ayudantes generales

Cabo de carpintería

Of. Carpintero

Montaje de Postes y luminarias Sobrestante

Of. Maniobrista

Of. Electricista

Cabo de eléctrico

Ayudantes generales

Cableado y Pruebas Sobrestante

Cabo de eléctrico

Colocación de cimbra Cabo de carpintería

Of. Carpintero

Of. Maniobrista

Colocación de acero de refuerzo Cabo de fierreros

Of. Fierrero

Ayudantes generales


Colocación de concreto Sobrestante de colados

Cabo de colados.

Of. Albañil

Of. Vibradorcita

Ayudantes generales

Montaje de Obra falsa Cabo de montaje

Of. Maniobrista



Colocación de carpeta asfáltica Sobrestante

Cabo de tendido


Operador de maquinaria menor

Ayudantes generales

Niveladores




Rastrilleros

Construcción de bordillos, cunetas, lavaderos y camellones

Cabo de colados

Of. Albañil

Ayudantes generales

Cabo de carpintería

Of. Carpintero

Montaje de trabes Cabo de montaje

Of. Maniobrista


Operador de maquinaria menor

Montaje de Tabletas Presforzadas Cabo de montaje

Of. Maniobrista



Soldadura Soldador calificado

Ayudante de soldador

Ayudantes generales

Anclaje Sobrestante Gral.

Cabo de anclajes

Of. Anclista

Ayudantes generales

II.3.7. Requerimientos de energía

II.3.7.1. Electricidad

Durante la construcción de la vialidad se espera atender la demanda de energía eléctrica que se

llegase a requerir por medio de planta generadoras de luz eléctrica.

II.3.7.2. Combustible

Será necesario el consumo continuo de diesel para la operación de la maquinaria. El cual deberá de

ser almacenado en un lugar acondicionado con losa de concreto, sardinel y fosa de derrames de

diesel; el cual deberá estar acondicionado de materiales que no sean susceptibles a quemarse como

la madera; y separado de materiales como el gas, pinturas y aceites. Además deberá estar

señalizado perfectamente, indicando claramente la prohibición de fumar.



El diesel tendrá que ser llevado a los frentes de trabajo de la maquinaria y de los generadores de

energía eléctrica.

II.3.8. Requerimiento de agua

Se consideran un consumo de agua purificada de 2 L por trabajador por día, que tendrá que ser

abastecido en garrafones por los propios contratistas.

Se espera tener un consumo de 5 L de agua potable por trabajador para limpieza diaria de los

trabajadores, al finalizar sus actividades.

Se espera tener un consumo de agua tratada para riego de terraplenes de 2 o 3 pipas diarias en los

periodos de movimiento de tierras.

II.3.9. Residuos generados

Durante la construcción del proyecto se calcula un movimiento de tierras de 990,994.5, m3 de

excavación de los cuáles se estima que se aprovecharán prácticamente 100,000 m3 de ese material

en la construcción de la capa subrasante; lo que dará una generación al final de 890,995 m3 de

material a generar por los corte.

Así mismo, se espera tener una generación de 17,345 m3 de demolición de casas y banquetas.

Se espera una generación total de 45,720 m3 de residuos de vegetación.

En función de lo anterior, se espera tener una generación total de 908,340 m3 de material que se

enviará al tiro Banco Gravamex ubicado en Av. Jesús del Monte No. 176, Col. Jesús del Monte,

Municipio de Huixquilucan, Estado de México; autorizado mediante Resolución

212130000/DGOIA/RESOL/227/07 la cual se encuentra vigente de acuerdo a oficio

212130000/DGOIA/OF/620/10 emitido por la Dirección General de Ordenamiento e Impacto

Ambiental del Gobierno del Estado de México de fecha 22 de marzo de 2010.

Durante la obra se espera una generación de residuos urbanos de 175 Kg diarios en promedio que

deberán desalojarse por el contratista.

Con respecto a los residuos sólidos metálicos o chatarra se espera una generación de 250 kg

semanales en promedio durante toda la obra.

Ver ANEXO 9, Plan de Manejo de Residuos Sólidos.



II.3.10. Emisiones a la atmósfera

En la etapa de preparación del sitio y construcción, se generarán emisiones contaminantes del aire,

principalmente por la realización de labores de excavación, y el movimiento o traslado de materiales,

lo que incluye formación de polvos.

Así mismo, se generarán gases provenientes del funcionamiento de motores de combustión interna,

que pueden ocasionar cambios temporales en la concentración de gases: monóxido de carbono

(CO), hidrocarburos no quemados (HC), óxidos de nitrógeno (NOx), y dióxido de azufre (SOx.), sin

embargo, el periodo de tiempo para estas labores será relativamente corto.

II.3.11. Generación de ruido

La generación de ruido se dará principalmente por la utilización del equipo y maquinaria que se

utiliza durante la preparación del sitio, en general no se rebasarán los límites permisibles

establecidos en el punto 5.4 de la Norma Oficial Mexicana NOM-081-SEMARNAT-1994, es decir, de

68 dB(A) durante un horario comprendido entre las 6:00 y 22:00 horas y de 65 dB(A) durante las

22:00 a 6:00 horas, salvo cuando se utilice la maquinaria pesada. En este sitio de manera temporal y

por periodos cortos de tiempo se alcanzarán hasta 95 dB(A) a 1 m de la fuente. Los camiones de

carga que normalmente son empleados en las obras de construcción, por sus propias

características, generan niveles de ruido superiores a los 80 dBA de acuerdo a la siguiente tabla:

Límites máximos permisibles de ruido en vehículos pesados

Peso bruto vehicular (Kg) Límites máximos permisibles

dB (A)

Hasta 3,000

Más de 3,000 y hasta 10,000

Más de 10,000

79

81

84

Cabe señalar que el nivel de ruido es inversamente proporcional a la distancia, por lo que a medida

que el receptor se aleja de la fuente, el impacto disminuye sensiblemente.

II.3.12. Generación de aguas residuales

La generación de aguas residuales que se producirán, durante la etapa de preparación del sitio y

construcción en ambas fases del proyecto corresponderán a los desechos hidrosanitarios de los

trabajadores durante su respectiva jornada de trabajo.



Para la disposición de dichos residuos, durante la urbanización se contará con el servicio de

sanitarios o letrinas portátiles, en las obras específicas, dependerá de la magnitud de ésta, pero

siempre se deberá asegurar que se cuente con sanitarios para los trabajadores.

II.3.13. Desmantelamiento de la infraestructura de apoyo

El desmantelamiento de la infraestructura de apoyo principal que será instalada durante la

urbanización, será al final de esta fase, se hará de manera gradual, almacenándola temporalmente

en las inmediaciones del sitio, para su disposición final o reciclado.

Todos los materiales o residuos, producto del desmantelamiento de la infraestructura de apoyo, se

deberá de observar que no se coloque sobre la vía pública y que no dañe alguna de las

instalaciones hidráulicas, eléctricas, telefónicas, casas-habitación y los árboles circundantes a las

instalaciones donde se ubicarán las actividades de trabajo.

Los residuos sólidos susceptibles de reciclar que se produzcan en el desmantelamiento, serán

dispuestos a servicios de una empresa especializada en la recolección y reciclamiento de

materiales.

II.3.14. Medidas de seguridad y planes de emergencia

Las medidas y acciones de seguridad que se implementarán serán para resguardar la vida e

integridad física de los trabajadores y de terceras personas.

Los trabajadores a emplearse durante las etapas de preparación del sitio y construcción

deberán contar con Seguro Social.

Para emergencias menores, dentro de la caseta de residencia de obras, se contará con un

botiquín de primeros auxilios con los medicamentos e instrumental de curación necesarios

para proporcionar la atención en primeros auxilios. En caso de emergencia mayor, el

personal lesionado será trasladado al hospital del Sector Salud más cercano.

En las etapas de preparación del sitio y construcción será obligatoria la utilización de equipo

de protección personal (casco, botas de trabajo, guantes y fajilla)

Estará prohibido ingerir bebidas embriagantes y estupefacientes dentro de la obra para

evitar accidentes.



Cuando se utilicen herramientas de alto riesgo, se utilizará el equipo adecuado de protección

personal, tal como mascarilla, mandil, protección para brazos, etc.

Se contará con extintores de polvo químico seco tipo ABC en las áreas de almacenamiento,

bodegas, casetas y oficinas de contratistas, así como en zonas donde se ejecuten trabajos

de soldadura u otras operaciones que puedan causar incendios. El equipo contra incendios

deberá colocarse en lugares de fácil acceso y se identificará con señalamientos o avisos de

seguridad claramente visibles.

En forma paralela al uso de equipo de combate contra incendios, en áreas donde sea

posible la generación de un conato de incendio, se deberán ubicarán letreros de ―No Fumar‖.

II.4. Etapa de operación y mantenimiento

II.4.1. Programa de operación

La operación del Sistema Vial se conceptualiza en tres áreas claramente delimitadas:

Clasificación, registro estadístico y verificación sistematizada del aforo.

La recaudación, control y depósito de los ingresos por tarifas en la cuenta bancaria que determine el

fideicomiso correspondiente.

Proporcionar al usuario un servicio de calidad, que promueva su uso.

El registro estadístico del aforo, se realizará a través del equipo de control vehicular. El equipo

detecta y clasifica a los vehículos que pasan por las casetas determinando si la clasificación

realizada por el cobrador ha sido correcta o incorrecta. Almacena toda la información en un

computador central mediante el cual emite reportes e informes de la situación de los carriles y

clasificación del aforo en tiempo real.

Las discrepancias existentes entre lo clasificado por el cobrador y lo detectado por el equipo, los

pasos no autorizados y eventos específicos, son analizadas en forma ordenada y sistemática

mediante el sistema de vídeo instalado en las casetas, el cual se comunica permanente con el

equipo de control vehicular.

El equipo de vídeo graba digitalmente los turnos de operación en discos duros, los cuales se

almacenan para su posterior revisión.



La recaudación de los ingresos por tarifas la realizará directamente el cobrador de peaje, de

conformidad con las tarifas autorizadas por la empresa concesionaria. El cobrador de peaje

mediante cortes parciales, entrega al jefe de turno el total recaudado en el transcurso del turno que

laboró.

El jefe de turno deposita la recaudación realizada por los cobradores en la caja de seguridad, para

su posterior entrega a la empresa de traslado de valores, la cual hará el depósito en la institución

bancaria.

El control de la recaudación se realiza confrontando la recaudación entregada por el cobrador,

contra la información que reporte el equipo de control vehicular.

El servicio de calidad que se busca proporcionar al usuario, lo definimos de la siguiente manera:

Debe ser rápido y eficiente en la clasificación y cobro de la tarifa.

El trato al usuario deberá ser cortés, a la vez que se debe tomar nota de sus comentarios respecto a

la vía en general.

Se deberá proporcionar servicios de información, comunicación y orientación cuando éste los

solicite.

Se le brindaran todas las áreas de servicio al usuario, en forma higiénica y pronta.

En caso de accidentes se buscará facilitar la atención médica y de auxilio mecánico, con la mayor

prontitud y eficiencia posible.

Centro de Control

El Centro de Control de Tráfico (CCT) se situará en un edificio cercano a la caseta principal de Santa

Fe y estará compuesto por un puesto de operación, un mural de visualización del circuito cerrado de

televisión (CCTV), equipamiento telefónico y conectado a Internet. El objetivo principal del CCT es el

monitoreo y la vigilancia permanente de la vialidad, la coordinación de todas las áreas involucradas

en la atención de siniestros y el auxilio vial a usuarios en problemas.

El CCT estará en contacto permanente con instituciones como Protección Civil, Bomberos, Autoridad

Vial, agencias del ministerio público, servicio médico forense y ajustadores de los seguros

contratados, para atender los casos de las autopistas que requieran su intervención.



En el caso de accidentes el CCT, coordinara el trabajo de auxilio vial, grúas y ambulancias

enviándolos de inmediato a prestar sus servicios, protegiendo con señalamientos las áreas de

ubicación del accidente. Las casetas de cobro y todas las áreas mencionadas tienen radios para

comunicarse entre sí y coordinar mejor las ayudas que deben prestar.

Por su parte el CCT y las casetas de cobro se comunicarán telefónicamente con las instancias

mencionadas y le darán seguimiento a los siniestros hasta su terminación. Por conducto del área de

conservación rutinaria se atenderá la limpieza de la vía en caso de accidentes.

El CCT llevará una bitácora de los accidentes e incidentes ocurridos y preparará la entrega de

información que indique el SAASCAEM, en forma y tiempo.

Adicionalmente llevará un registro estadístico de los cadenamientos donde son frecuentes los

siniestros para tomar medidas preventivas y corregir defectos de la carretera.

El CCT es un requerimiento primordial en la operación de autopistas urbanas y de alto tráfico. Su

diseño se basa en la combinación de diferentes tecnologías, que permitan el monitoreo permanente

de la vía y de los usuarios que transitan por ella. Sin embargo el éxito de un CCT se basa en el

personal y los procedimientos operativos que permiten su funcionamiento. El Grupo OHL, socio de la

empresa concesionaria de este proyecto, es el único concesionario en México que cuenta con un

CCT para una autopista urbana y de alto tráfico, como lo es el Circuito Exterior Mexiquense.



Equipamiento ITS.

El concepto de Sistemas Inteligentes de Transporte (Intelligent Transportation Systems (ITS)) es un

conjunto de soluciones tecnológicas de las telecomunicaciones y la informática (conocida como

telemática) diseñadas para mejorar la operación y seguridad del transporte terrestre, tanto para

carreteras urbanas y rurales, como para ferrocarriles. Este conjunto de soluciones telemáticas

también pueden utilizarse en otros modos de transporte, pero su principal desarrollo ha sido

orientado al transporte terrestre. La utilización de equipamiento ITS en autopistas, tanto libres como

de cuota, busca lograr los siguientes objetivos:

Garantizar la movilidad y seguridad de la circulación por el Sistema Vial.

Brindar asistencia a los usuarios, prestando servicios de información de tráfico y ayuda en la

autopista.

Dichos objetivos se lograran en la alcanzar en el Sistema Vial, mediante la implementación de las

siguientes acciones:

Monitorización del tráfico, paso previo para el auxilio de los usuarios y la toma de decisiones para la

gestión del tráfico.

Gestión de incidentes a partir de la vigilancia de la autopista y de la detección de de incidentes

procesando los datos captados y respondiendo con acciones correctivas (planes de señalización,

planes de emergencia, etc.).

Control de la velocidad en puntos de concentración de riesgo.

El sistema permitirá la creación y grabación de planes de actuación automáticos de tal manera que

ante una incidencia el sistema, previa confirmación del operador mediante la selección del plan

adecuado, pueda ejecutar y encadenar una serie compleja de acciones.

El sistema de señalización dinámica mediante Paneles de Mensajes Variables podrá ser gestionado

igualmente de modo automático por la aplicación informática. Los planes de señalización

previamente grabados se mostrarán en función de las lecturas realizadas de los aforadores

(condiciones del tráfico).

Se almacenará el histórico de los tráficos, alarmas y toda información considerada relevante por el

explotador, pudiéndose hacer consultas de forma particularizada o general.



Se facilitarán herramientas para la generación de informes con toda la información almacenada.

Dichos informes deberán ser de fácil diseño y multiformato: Word, Excel, PDF.

Información preventiva de riesgos, tras la detección de eventos meteorológicos o de tráfico.

Gestión de los volúmenes de tráfico, basada en la información captada por los sistemas.

Durante un episodio de meteorología adversa, en casos de alto congestionamiento de trafico o de un

siniestro que colapsa la autopista, se busca ante todo, el mayor conocimiento de la situación real;

para así poder tomar las mejores decisiones, teniendo presente los efectos de reducción de la

velocidad y la propia aparición progresiva de accidentalidad de los vehículos que ingresan a la

autopista.

Con los datos generados por el equipamiento ITS instalado en las vías se puede tener una idea

general del estado de las carreteras, e incluso, prever los efectos más inmediatos que se sufrirán en

esta evolución del episodio, todo ello, en tiempo presente.

Para una mayor funcionalidad del control de estos eventos, existe un protocolo a seguir por el

personal responsable en estos casos. En él se definen diferentes actuaciones en función de una

serie de parámetros calculados a través del estudio de relaciones entre las diferentes variables.

II.4.2. Recursos Naturales del sitio que serán aprovechados

Durante la etapa de operación de la vialidad no se utilizarán o aprovecharán recursos naturales del

sitio.

II.4.3. Requerimientos de personal

Durante la etapa de operación y mantenimiento de la vialidad se espera la generación de al menos

54 empleos directos que se generarán por la operación de las casetas de peaje, mantenimiento y

operación de la vialidad.

También se espera la generación de empleos indirectos por la operación y mantenimiento del

proyecto.

II.4.4. Requerimientos de energía

II.4.4.1. Electricidad

El alumbrado del proyecto demandará energía eléctrica. Se colocarán luminarias de bajo consumo

para ahorrar energía.



II.4.4.2. Combustible

En la operación de la vialidad no se utilizará ningún tipo de combustible.

II.4.5. Requerimiento de agua

No se espera tener un consumo de agua para la operación de la vialidad, excepto por el que se

genere por los baños existentes en la casetas de peaje.

II.4.6. Contaminantes al ambiente

II.4.6.1. Emisiones a la atmósfera

Se tendrán las emisiones propias de los vehículos automotores de los usuarios de la vialidad, las

cuales consisten fundamentalmente en CO, CO2, HC, NOx, SO2 y partículas.

II.4.6.2. Descargas de aguas residuales

No se espera generación de aguas residuales generadas por la propia operación de la vialidad. Sin

embargo se deberán conducir las aguas pluviales que capte el proyecto.

II.4.6.3. Residuos sólidos industriales

No aplica dado que el proyecto se refiere a la construcción y posterior operación de una vialidad, por

lo tanto se determina que no se realizarán actividades que produzcan esta clase de residuos.

II.4.6.4. Residuos sólidos domésticos

Entre los principales residuos que se podrán generar, originados por los automovilistas, son los

siguientes:

Orgánicos: sobrantes alimenticios, cáscaras de frutas y verduras.

Inorgánicos: papel y cartón, plástico, tela, pañales y pañuelos desechables, toallas

sanitarias, colillas de cigarros, cosméticos, artículos de higiene personal, unicel utilizado

(e.g. platos de unicel con residuos de comida), papel higiénico, servilletas, pelusa, etc.

II.4.6.5. Generación de ruido

Durante la operación de las oficinas se espera no rebasar los límites permisibles establecidos en el

punto 5.4 de la Norma Oficial Mexicana NOM-081-SEMARNAT-1994, es decir, de 68 dB(A) durante

un horario comprendido entre las 6:00 y 22:00 horas y de 65 dB(A) durante las 22:00 a 6:00 horas.



II.4.7. Medidas de seguridad y planes de emergencia

La etapa de operación de este proyecto no es considerada como de alto riesgo. Sin embargo a

continuación se enlistan algunas acciones para evitar accidentes viales:

Se instalará señalización vial de carácter informativo, preventivo y restrictivo en lugares adecuados y

visibles.

La obra no permitirá mayores velocidades de circulación que las que permite el reglamento de

tránsito; sin embargo, deberá incluirse en el señalamiento restrictivo un límite de velocidad.

Es necesario realizar de manera periódica una inspección de las condiciones de la carpeta asfáltica

para reparar los baches que puedan formarse.

Se deberá dar mantenimiento continuo al sistema de alumbrado público.

II.5. Etapa de abandono del sitio

II.5.1. Estimación de vida útil

La vida útil del proyecto, se considera de 30 años.

II.5.2. Programas de restauración ambiental del área

La restauración ambiental del área en caso de abandono del proyecto, corresponderá al promovente

del proyecto, mientras no se efectúe un traslado de responsabilidades.

II.5.3. Planes de uso del área afectada al concluir la vida útil del proyecto

No se tiene un uso planeado posterior a la conclusión de la vida útil del proyecto. Dada la naturaleza

del proyecto, seguramente tendrá el proyecto un uso similar al actual, al momento de concluir su

vida útil de 30 años; pero tendrá que ser modernizado tomando en cuenta las condiciones futuras

que se presenten en ese momento.

II.5.4. Responsable de la restauración y mantenimiento

El responsable de la restauración del sitio en caso de abandono del proyecto en su etapa de

construcción, operación y conclusión de la vida útil será el promovente del proyecto, mientras no se

efectúe un traslado de responsabilidades.



II.6. Memoria técnica complementaria por tratarse de un proyecto desarrollado en suelo de conservación

II.6.1. Planos de geomorfología e hidrología

El área de estudio abarca las delegaciones Magdalena Contreras y Álvaro Obregón y se localizan

dentro de la provincia fisiográfica perteneciente al eje Neovolcánico, subprovincia de Lagos y

Volcanes de Anáhuac, dentro de la topoforma Lomeríos y tocando los extremos de Sierra en el

poniente y Llanura lacustre en el extremo oriental del proyecto.

Figura 2.17. Sistema de topoformas en el Distrito Federal y área del proyecto.

Fuente: Modificado de INEGI. Mapa Digital de México. V. 2.0.

El área del proyecto comprende las topoformas de llanura lacustre, lomeríos y la región de sierra,

también conocida como región de montaña. La topoforma llanura lacustre abarca la zona oriental del

proyecto, en la delegación Álvaro Obregón, comprendiendo las tierras bajas y llanas, casi al nivel del

antiguo lago de Texcoco; y los lomeríos pueden considerarse hasta las faldas de las altas montañas

del sur y del poniente. Las topoformas de llanura lacustre (2,265 msnm) y los lomeríos (2,340 msnm)

no ofrecen grandes diferencias, pues su variación en altitud no excede los 100 m. La mayor parte del

proyecto se ubica sobre la topoforma de sierras (desde los 2,400 hasta los 2,750 msnm), enclavada

en la Sierra de las Cruces, que se caracteriza por la presencia de un relieve irregular, con laderas

poco inclinadas (≤ 30°), suelos del tipo de los andosoles húmicos, poco profundos (≤ 40 cm), de



textura franco-arenosa, alcalinos (pH 5.2-6.1) y con un contenido de materia orgánica medio-alto (2-

4%), relacionados con la presencia de asentamientos humanos (Jujnovksy 2003; Ávila 2002).

Hidrológicamente, el área de incidencia del trazo del proyecto, Sistema Vial, constituye la zona

noreste de la recarga de acuíferos de la cuenca alta del Río Magdalena ―el único río vivo de la

Ciudad de México―, y además tiene en su territorio algunos de sus afluentes superficiales.

Se ha señalado que los procesos del ciclo hidrológico que ocurren actualmente en esta área,

contribuyen a garantizar la infiltración constante de agua de lluvia y el almacenamiento de agua

subterránea de la que depende el abastecimiento del 70% del agua potable de la ciudad (Mazari et

al. 2000; Ávila 2002).

Los Principales cuerpos de agua superficial de la Delegación La Magdalena Contreras son los ríos:

Magdalena, Eslava y Coyotes (San Jerónimo), además de existir en su territorio corrientes fluviales

efímeras, entre las que se encuentran los arroyos: Ocotal, Sehuaya, Huasmi – Xocotitla, Ameyales,

Ixtlahualtongo, Agua de Gallinas, Cedritos, El Puente Volado, Chichicaspa, Chicuantilla y Agua

Escondida. Así mismo en la demarcación existen numerosos manantiales que surten de agua

potable a la población.

En la Delegación Álvaro Obregón se reconoce una densa red fluvial, favorecida por las abundantes

precipitaciones que se producen en la parte alta de las montañas y por la constitución del pie de

monte que es fácilmente cortado por los ríos. El gran número de escurrimientos que provienen de la

Sierra de las Cruces y de una erosión remontante que se inicia en la ribera lacustre, han originado el

sistema hidrológico actual, consistente en ocho subcuencas fluviales correspondientes a los ríos

Tacubaya, Becerra, Mixcoac, Tarango, Tequilazco, Tetelpan, Texcalatlaco y Magdalena, cuyas

zonas de escurrimiento se encuentran en diversos grados de conservación o de invasión.

Los escurrimientos que tocará o afectará el proyecto son la Barranca de Guadalupe (arroyo San

Ángel Inn), Arroyo Tinajas, Arroyo Torres, Arroyo San Ángel, Barranca La Malinche (arroyo La

Malinche).

II.6.2. Ecosistemas del predio

La zona en la cual localiza el predio del proyecto, se encuentra en dos ecosistemas terrestres distintos. El

primero de ellos y que todavía cuenta con una superficie de cobertura forestal, aunque en distintos grados

de conservación, corresponde a la región de montaña de la cuenca de México y en ella se presentan

elementos holárticos y neotropicales formando un complejo mosaico de vegetación (Rzedowski 1978).

Entre los principales tipos de vegetación se encuentran los Bosque de Coníferas con Pinus hartwegii y



Abies religiosa, Bosque de Quercus y Bosque mesófilo de montaña, plantaciones forestales de especies

exóticas que son producto de programas de reforestación, y zacatonal subalpino con mezcla de matorrales

(Anexo F). Este último tipo de vegetación está presente en el Parque Tarango, y las principales especies

que dominan la comunidad de gramíneas amacolladas pertenecen a los géneros Festuca, Muhlembergia y

Stipa, con una gran abundancia de Baccharis. En el área del proyecto, las condiciones de este hábitat se

encuentran en pobre estado de conservación, principalmente como consecuencia del pastoreo de ganado,

quemas provocadas, la introducción de especies exóticas y el ingreso de vehículos.

El otro gran ecosistema presente en la zona, corresponde con áreas totalmente alteradas por la

urbanización, en donde ha desaparecido por completo el ecosistema de bosques que originalmente

dominaban el área, o se encuentran severamente deteriorados, y con ello la mayoría de los servicios

ambientales que proveía.

La vegetación existente en la Delegación Magdalena Contreras está compuesta por cultivos agrícolas que

constituyen comunidades vegetales artificiales y representan el 4.09% de la superficie, siendo las principales

especies: maíz (Zea mays), frijol (Phaseolus vulgaris), haba (Vicia faba), ciruelo (Prunus domestica) y rosa

de temporal (Rosa sp.), algunas veces se cultivan en zonas forestales inadecuadas para el uso agrícola. En

esta delegación se ha ganado terreno para las actividades agrícolas, así como para el establecimiento de

asentamientos humanos afectando áreas cubiertas originalmente por vegetación natural y bosques, cuyos

principales conjuntos de especies forestales están constituidos por oyamel, pino-ocote, encino y madroño.

Las asociaciones vegetales presentan variaciones ocasionadas por diferencias climáticas y por la influencia

de las particularidades geológicas y geomorfológicas, además de la variación en el grado de deterioro

dentro de cada área, que ha generado y genera continuamente asociaciones vegetales que son resultado

de la alteración o de la regeneración de los ecosistemas originales.

El Programa General de Ordenamiento Ecológico del Distrito Federal señala a los bosques como zonas de

conservación o preservación dadas sus características relevantes para la captación, infiltración y/o recarga

del acuífero, particularmente en la superficie boscosa de la Delegación, la entrada (precipitación) de agua al

sistema sobrepasa las salidas (evaporación, transpiración, infiltración, escurrimiento), lo cual genera altos

excedentes hídricos que pueden precolarse y recargar el acuífero o formar escurrimientos superficiales,

siendo la Delegación la tercera con este potencial dentro del Distrito Federal sólo por debajo de Cuajimalpa

y Álvaro Obregón, así mismo los bosques son necesarios para la conservación de la biodiversidad y el

desarrollo de actividades productivas. Estas ocupan más del 80% del suelo de conservación en La

Magdalena Contreras.



La vegetación en la Delegación Álvaro Obregón está determinada principalmente por la disponibilidad de

suelo y agua. En la parte baja del territorio delegacional hay arbustos y árboles que han sido sembrados en

las áreas verdes o recreativas que rodean las zonas urbanizadas. En la zona media, entre los 2,500 y los

3,000 m se puede encontrar un bosque de montaña que cubre buena parte de las laderas y cañadas de la

Sierra de las Cruces. En esta área es característica la presencia de plantas epifitas, como los musgos, los

helechos y trepadoras leñosas. Las especies arbóreas sobresalientes son el encino, el limoncillo y los

pinares bajos, que en general crecen asociados.

En elevaciones mayores, se reconocen además de los encinos y pinos, pequeñas comunidades de

bosques de oyamel.

Figura 2.18. Vegetación y uso de suelo en el D.F. y área del proyecto.


De acuerdo a los resultados del Diagnóstico Ambiental: Diversidad de Vertebrados e Inventario de

Recursos Forestales, en el área del proyecto se reportó un total de 70 especies (63 registradas

directamente en las vialidades y bosques urbanos, y 7 especies adicionales provienen de registros

bibliográficos) pertenecientes a 39 familias botánicas, siendo las mejor representadas las familias

Rosaceae (9 especies), Cupresaceae (7 especies), Salicaceae (5 especies), Pinnaceae (4 especies)

y Fagaceae (4 especies). De estas 70 especies el 36% son especies nativas de la región, y

corresponden al 60% de las especies reportadas por Nava (2003) en su inventario florístico de los

bosques nativos mixtos y de Quercus sp, propios de la cuenca del Río Magdalena, a la que



pertenece el área de estudio. De la riqueza total (N=70), en las vialidades se reconocieron 47

especies, y 37 más se registraron de manera directa o con base en los registros bibliográficos en los

bosques urbanos.

En cuanto a su distribución, las especies más cosmopolita fueron Casuarina equisetifolia y

Cupressus lusitanica, que se encontraron presentes en levantamientos representativos de todos los

tipos de cobertura forestal identificados. Quercus obtusata, Q. rugosa, Prunus serotina y Fraxinus

uhdei también se encontraron ampliamente distribuidos en los diferentes levantamientos, pero con

mayor afinidad hacia las áreas nativas y conservadas; mientras que Eucalyptus resinifera y Acacia

aff angustissima mostraron tener amplia distribución entre los diferentes levantamientos, pero con

mayor afinidad a los tipos de cobertura forestal intervenidos. El 51% del total de las especies

reportadas se encontró exclusivamente en las áreas de cobertura forestal asociadas a las vialidades.

Las especies con mayor número de individuos en el muestreo fueron Fraxinus uhdei (28% de los

individuos muestreados), Eucalyptus resinifera (10%), Ficus sp. (10%), Cupressus semprevirens

(6.6%) y C. lusitanica (6.3%). El 40.1% lo representan los individuos de las especies restantes.

Para obtener la información completa sobre riqueza, abundancia y distribución de las especies

registradas en los levantamientos forestales en el área de incidencia de la obra recomendamos

revisar el Diagnóstico Ambiental: Diversidad de Vertebrados e Inventario de Recursos Forestales,

ANEXO 5 de este estudio.

II.6.3. Localización de áreas naturales protegidas y/o suelo de conservación

El proyecto no atraviesa por ninguna área naturales protegida con un decreto federal, las más

cercanas son el Parque Nacional Lomas de Padierna y el Parque Nacional Desierto de los Leones,

cuyos límites más cercano al trazo del proyecto se ubican a 1.5 y 5.3 km respectivamente. Es

importante resaltar que con excepción de las barrancas y parques urbanos, la superficie entre los

límites de estos Parques Nacionales y el área del proyecto se encuentra totalmente urbanizada o

modificada por actividades agrícolas.



Figura 2.19. Áreas Naturales Protegidas en el poniente de la Ciudad de México.

Aun cuando el trazo proyecto no afecta áreas naturales protegidas a nivel federal, éste atraviesa el

Área de Valor Ambiental del Distrito Federal ―Barranca de Tarango‖, la cual fue decretada el 22 de

Julio de 2009 ( en la Gaceta Oficial del Distrito Federal) y cuenta con una extensión de 2,671.893.18

m2 en la Delegación Álvaro Obregón (Figura 2.20), así como la nueva Área Natural Protegida del

Distrito Federal con la categoría de Zona de Conservación Ecológica, ―La Loma‖ la cual fue

decretada el 20 de Abril de 2010 ( en la Gaceta Oficial del Distrito Federal) y cuenta con una

extensión de total de 77.33 hectáreas en la Delegación Álvaro Obregón (Figura 2.21).



Figura 3.14. Área de Valor Ambiental ―Barranca de Tarango‖ y su relación con el proyecto ―Sistema vial de puentes, túneles

y distribuidores sur-poniente de la Ciudad de México‖.

Una de las actividades a realizar ―y que está contemplada explícitamente en el decreto del AVA

―Barranca de Tarango‖―, con la finalidad de contribuir a mejorar la calidad del aire mediante la

disminución de las concentraciones máximas de partículas suspendidas y emisiones contaminantes,

es la construcción de una vialidad única que cuente con las siguientes características:

1. Que sea de dos carriles para cada sentido de tendido aéreo, para no afectar el suelo de la Barranca,

por lo que solo se cimentarán las bases de los puentes en la Barranca;

2. El tendido será entrando por el Parque Tarango y saliendo por el lado sur a la altura del Parque Las

Águilas;

3. El proyecto de la vialidad confinada deberá obtener la autorización de impacto ambiental en su

modalidad específica, para garantizar que en las etapas de ejecución del proyecto, así como en su

operación, se reduzcan los efectos negativos a la biodiversidad, recursos naturales y demás servicios

ambientales de la Barranca de Tarango.



De acuerdo con el Decreto mediante el cual se establece el área denominada ―La Loma‖, como Área

Natural Protegida del Distrito Federal, con la categoría de Zona de Conservación Ecológica, el proyecto

en cuestión es contemplado como parte de la declaratoria en los siguientes términos: Atendiendo al

interés general reconocido por la Declaratoria de Necesidad publicada en la Gaceta Oficial del Distrito

Federal el 11 de diciembre de 2009, en el Área Natural Protegida a que se refiere el presente Decreto,

podrá realizarse una vialidad subterránea que deberá obtener la autorización de impacto ambiental en

su modalidad específica, para garantizar que en las etapas de ejecución del proyecto, así como en su


ambientales de “La Loma”.

Figura 3.15. Área de Natural Protegida del Distrito Federal con categoría de zona de conservación ecológica ―La Loma‖ y su

relación con el proyecto ―Sistema vial de puentes, túneles y distribuidores sur-poniente de la Ciudad de México‖.



III. DESCRIPCIÓN DEL MEDIO NATURAL DEL PREDIO Y SU ENTORNO

III.1. Delimitación y justificación del área de influencia.

El proyecto ―Sistema vial de puentes, túneles y distribuidores sur-poniente de la Ciudad de México‖ se

localiza cerca del límite oeste del Distrito Federal, al este de la sierra de las Cruces, en la región que

constituye el parteaguas entre la cuenca del Valle de México y la cuenca del Río Balsas (Ávila 2002).

Esta zona forma parte del Eje Neovolcánico Transversal (ENT), considerado por muchos autores como

una región con una historia geológica compleja y con una gran variedad climática (Luna et al. 2007). El

trazo tiene una longitud de vialidad confinada de 5.24 km, y de 7.18 km considerando además, el trazo

de Luis Cabrera a Periférico (sin confinar). El proyecto está incluido en las Delegaciones Magdalena

Contreras y Álvaro Obregón; el área de influencia para ese proyecto fue definida con relación a los

sitios susceptibles de afectación a dos escalas distinta.

El proyecto tendrá una influencia directa sobre una superficie de alrededor de 52 hectáreas, que

corresponde a la superficie total aproximada que será sujeta de modificación por las obras viales

entre Av. Santa Fe y el entronque del Sistema Vial con Av. Luis Cabrera. La modificación de las

condiciones naturales del entorno serán restringidas a esta zona de obras.

Por otro lado, el proyecto pertenece al programa de supercarretera Querétaro Cuernavaca, por lo

que se considera que sus beneficios tanto sociales (mejores vías de comunicación, reducción de

tiempos de traslado y mejor aprovechamiento de las horas hombre productivas) así como los

ambientales (reducción de generación de emisiones contaminantes por fuentes móviles), tendrán

una influencia regional a nivel de todo el poniente de la Ciudad de México).

III.2. Características físicas

III.2.1. Condiciones climatológicas

En el presente apartado climático se hace referencia a los parámetros climáticos atmosféricos

obtenidos de diferentes fuentes bibliográficas.

Temperaturas promedio mensual y anual

De acuerdo con el Cuaderno Estadístico Delegacional de Magdalena Contreras, en la región

delegacional la temperatura media anual tiene variaciones notables debido a los bruscos cambios

altitudinales que en ella se presentan. En la parte baja, hasta los 2,450 msnm, la temperatura media

anual varía de 17.0ºC a 18.5ºC durante los meses de marzo a septiembre; la temperatura mínima se



da en los meses de octubre a febrero y alcanza los 12.2ºC. En el área intermedia que va hasta los

3,450 msnm, la temperatura media anual es de 8.7ºC y la máxima de 9.9ºC para los meses de abril

a septiembre; las temperaturas mínimas se presentan de octubre a marzo y alcanzan los 5.9ºC.

Según el Programa Delegacional de Desarrollo Urbano de Álvaro Obregón, en la región delegacional

el clima es templado, y al igual que en la Magdalena Contreras difiere altitudinalmente. En la parte

baja (hasta los 2,410 msnm) la temperatura media anual varía de 14.9ºC a 17.1ºC durante los meses

de abril a junio; la temperatura mínima se da en los meses de diciembre a febrero y alcanza los

10ºC. En el área intermedia hasta los 3,100 msnm, la temperatura media anual es de 15.5ºC y la

máxima de 17ºC para los meses de abril a junio; las temperaturas mínimas se presentan de

diciembre a febrero y alcanzan los 3.2ºC; en la parte sur del área delegacional, el clima deja de ser

templado para convertirse en un clima semifrío. La temperatura media anual es de 10.7ºC, la

máxima se presenta en los meses de abril a junio y alcanza los 12ºC; y la mínima es de 8.1ºC.

Figura 3.1. Temperatura media anual en el Distrito Federa, y área del proyecto.




Temperatura Media Anual

Delegación Magdalena Contreras

0.0

2.0

4.0

6.0

8.0

10.0

12.0

14.0

16.0

18.0

20.0

E F M A M J J A S O N D

MES

TE

MP

ER

AT

UR

A (

grad

os C

entíg

rado

s)

Desviación Alta al Pedregal Monte Alegre

Figura 3.2. Registro Anual de temperatura promedio en dos estaciones climatológicas en la Delegación Magdalena

Contreras.

Fuente: CNA.

Temperatura Media Anual

Delegación Álvaro Obregón

0.0

2.0

4.0

6.0

8.0

10.0

12.0

14.0

16.0

18.0

20.0


MES

TE

MP

ER

AT

UR

A (

grad

os C

entíg

rado

s)

Tacubaya Tarango

Figura 3.3. Registro Anual de temperatura promedio en dos estaciones climatológicas en la Delegación Álvaro Obregón.

Fuente: CNA.



Precipitación promedio mensual y anual

Conforme a la página de Internet de la Delegación Magdalena Contreras, los aguaceros más

intensos del Valle de México se han registrado en esta delegación durante el mes de julio. Las

precipitaciones en forma de granizo tienen lugar con mayor frecuencia en la temporada de lluvia y el

promedio anual es de 4.3 días. La niebla se presenta también en esta temporada y durante

noviembre y diciembre (www.mcontreras.df.gob.mx/geografia/clima.html).

Por otro lado en la Delegación Álvaro Obregón, la precipitación anual máxima corresponde a los

meses de junio a septiembre y la mínima, a los meses de noviembre a febrero, entre 1,000 y 1,200

mm anuales (Programa Delegacional de Desarrollo Urbano de Álvaro Obregón).

Figura 3.4. Precipitación promedio anual en el Distrito Federal, y área del proyecto.


http://www.mcontreras.df.gob.mx/geografia/clima.html



Precipitación Media AnualDelegaciones Magdalena Contreras y Álvaro Obregón

0.0

50.0

100.0

150.0

200.0

250.0

300.0


MES

PR

EC

IPIT

AC

IÓN

(mm

)

DESVIACIÓN ALTA AL PEDREGAL (1949-2000) MONTE ALEGRE (1976-1987)

TACUBAYA (1921-2000) TARANGO (1968-1987)

Figura 3.5. Registro Mensual de Precipitación Pluvial en la zona. Desviación Alta del Pedregal y Monte Alegre corresponden

a las estaciones meteorológicas en la Delegación Magdalena Contreras, y las estaciones meteorológicas de Tacubaya y

Tarango para Álvaro Obregón.

Fuente: CONAGUA.

Intemperismos severos

La frecuencia promedio de heladas en la Delegación Magdalena Contreras es de 14 días al año (en

un periodo de 18 años) según registros de la estación Desviación Alta del Pedregal ubicada a 2,470

msnm; y de 192 días (en un período de 9 años) según la estación Monte Alegre, ubicada a 3,450

msnm.

Las nevadas en esta Delegación son escasas, y su promedio es de 0.5 días por año; si se llegan a

presentar, es en los meses de noviembre, diciembre, enero y febrero. El rocío alcanza su máxima

frecuencia de septiembre a diciembre (Página web Delegación Magdalena Contreras).

En la Delegación Álvaro Obregón el promedio de heladas es de 0.7 días al año (en un periodo de 13

años) según la estación meteorológica Tacubaya, que está ubicada a 2,308 msnm; y de 41 días (en

un periodo de 9 años) de acuerdo con la estación meteorológica Tarango ubicada a 2,340 msnm.

Esta baja frecuencia se debe a que la temperatura mínima en el periodo invernal no llega a ser

menor a los 0 °C.



Cuadro 3.1. A continuación se muestran los días con heladas promedio, de acuerdo con el Cuaderno

Estadístico Delegacional de la Magdalena Contreras:

Meses del año

Total de heladas, estación

Desviación Alta al

Pedregal

(1982 – 2000)

Año con menos heladas

(1995)

Año con más

heladas

(1999)

Total de heladas, estación Monte Alegre

(1978 – 1987)


(1981)

Año con más

heladas

(1985)

Enero 104 0 6 284 31 21

Febrero 43 0 0 237 26 21

Marzo 19 0 0 243 13 23

Abril 2 0 0 138 0 25

Mayo 0 0 0 50 0 17

Junio 0 0 0 36 0 4

Julio 0 0 0 29 0 7

Agosto 0 0 0 21 0 3

Septiembre 0 0 0 27 0 3

Octubre 8 1 5 153 4 23

Noviembre 24 0 19 248 29 29

Diciembre 51 0 28 263 25 31

FUENTE: CONAGUA. Registro de Heladas. Inédito

Cuadro 3.2. A continuación se muestran los días con heladas promedio, de acuerdo con el Cuaderno

Estadístico Delegacional de Álvaro Obregón

Meses del año


Tacubaya

(1987-2000)


(2000)

Año con más

heladas

(1987)

Total de heladas, estación Tarango

(1978-1987)


(1980)

Año con más

heladas

(1983)

Enero 6 0 4 123 7 12

Febrero 2 0 2 79 6 22

Marzo 1 0 1 24 0 3

Abril 0 0 0 0 0 0

Mayo 0 0 0 0 0 0

Junio 0 0 0 0 0 0



Meses del año


Tacubaya

(1987-2000)


(2000)

Año con más

heladas

(1987)

Total de heladas, estación Tarango

(1978-1987)


(1980)

Año con más

heladas

(1983)

Julio 0 0 0 0 0 0

Agosto 0 0 0 0 0 0

Septiembre 0 0 0 1 0 0

Octubre 0 0 0 3 0 0

Noviembre 0 0 0 41 4 1

Diciembre 0 0 0 100 4 14

FUENTE: CONAGUA. Registro de Heladas. Inédito

Vientos

Cuadro 3.3. De acuerdo con los datos del Observatorio Central de Tacubaya, en el Distrito Federal, la

dirección de vientos dominantes y sus velocidades, se muestran en el siguiente Cuadro.

Vientos

dominantes

Ene Feb Mar Abr May Jun Jul Ago Sep Oct Nov Dic

Dirección N N N N N W NW WNW N NW NNW WNW

Velocidad (m/s) 2.9 3.3 3.4 3.7 3.6 2.4 2.7 2.5 3.6 2.0 3.2 1.9

Fuente: Servicio Meteorológico Nacional.

Tipo de clima

Figura 3.6. De acuerdo con el mapa digital del INEGI, el tipo de clima en el área es Templado subhúmedo.




A una escala más fina y de acuerdo con la página oficial de la Delegación Magdalena Contreras, en

esta demarcación hay tres tipos de clima. El tipo al que corresponde la zona urbana y hasta el

Primer Dinamo cota en la que se desarrollará el proyecto es el templado subhúmedo con

lluvias en verano C(w2). Desde el Cuarto Dinamo y hacia altitudes mayores (≥ 2,900 msnm), el tipo

de clima cambia a semifrío húmedo.

En la Delegación Álvaro Obregón el clima es templado, con variaciones derivadas de los rangos

altitdinales en que ésta se desarrolla. Hay cuatro tipos de clima en la Delegación, pero los tipos de

climas en el área del proyecto corresponden al templado subhúmedo con lluvias en verano C(w2), y

en la parte alta deja de ser templado para convertirse en un clima semifrío subhúmedo y húmedo

C(E)(w2).

Cuadro 3.4. Unidades climáticas y su porcentaje de superficie en las Delegaciones Magdalena

Contreras y Álvaro Obregón.

Tipo o subtipo de clima Símbolo % de la superficie

delegacional

Magdalena Contreras

Templado subhúmedo con lluvias en verano, de mayor humedad C(w2) 37.36

Semifrío húmedo con abundantes lluvias en verano C(E)(m) 11.28

Semifrío subhúmedo con lluvias en verano, de mayor humedad C(E)(w2) 51.36

Álvaro Obregón

Templado subhúmedo con lluvias en verano, de mayor humedad C(w2) 44.00

Templado subhúmedo con lluvias en verano, de humedad media C(w1) 27.84

Semifrío subhúmedo con lluvias en verano, de mayor humedad C(E)(w2) 27.06

Semifrío húmedo con abundantes lluvias en verano C(E)(m) 1.10

III.2.2. Geomorfología y relieve

Geomorfología

Debido a la localización del proyecto, se considera conveniente la descripción geomorfológica del

área del Distrito Federal.

El Distrito Federal se localiza en la porción Austral de la Altiplanicie Mexicana y ocupa la zona

Suroccidental del Valle de México; limita al oeste, norte y este con el Estado de México y al sur con



el Estado de Morelos. Al norte se encuentra la Sierra de Guadalupe y el Cerro del Chiquihuite, en la

porción central el Cerro de la Estrella, al este el Cerro de San Nicolás y la Sierra volcánica de Santa

Catarina, en la porción sur la Sierra del Ajusco-Chichinautzin y al oeste la Sierra de las Cruces.

La cuenca de México se extiende sobre una de las zonas tectónicas más complejas, la

correspondiente a la porción oriental del Eje Neovolcánico, y ésta corresponde al sistema volcánico

del país, desarrollado en el transcurso de todo el período Cenozoico, cuando el Cuaternario aún no

había concluido.

La gran cuenca de México está dividida en la época actual en pequeñas y grandes cuencas en

diferentes niveles, reconocidas como planicies originadas por levantamientos del Pleistoceno tardío

a los que se identifica con fallas y se relaciona con volcanes de diversa magnitud.

El área de estudio abarca las delegaciones Magdalena Contreras y Álvaro Obregón y se localizan

dentro de la provincia fisiográfica perteneciente al eje Neovolcánico, subprovincia de Lagos y

Volcanes de Anáhuac, dentro de la topoforma Lomeríos y tocando los extremos de Sierra en el

poniente y Llanura lacustre en el extremo oriental del proyecto.

Figura 3.7. Sistema de topoformas en el Distrito Federal y área del proyecto.


El área del proyecto comprende las topoformas de llanura lacustre, lomeríos y la región de sierra,

también conocida como región de montaña. La topoforma llanura lacustre abarca la zona oriental del

proyecto, en la delegación Álvaro Obregón, comprendiendo las tierras bajas y llanas, casi al nivel del

antiguo lago de Texcoco; y los lomeríos pueden considerarse hasta las faldas de las altas montañas



del sur y del poniente. Las topoformas de llanura lacustre (2,265 msnm) y los lomeríos (2,340 msnm)

no ofrecen grandes diferencias, pues su variación en altitud no excede los 100 m. La mayor parte del

proyecto se ubica sobre la topoforma de sierras (desde los 2,400 hasta los 2,750 msnm), enclavada

en la Sierra de las Cruces, que se caracteriza por la presencia de un relieve irregular, con laderas

poco inclinadas (≤ 30°), suelos del tipo de los andosoles húmicos, poco profundos (≤ 40 cm), de

textura franco-arenosa, alcalinos (pH 5.2-6.1) y con un contenido de materia orgánica medio-alto (2-

4%), relacionados con la presencia de asentamientos humanos (Jujnovksy 2003; Ávila 2002).

Geología

El área de estudio se localiza dentro de la Provincia Geológica del Eje Neovolcánico. Esta provincia

cubre la mayor parte del Distrito Federal y está caracterizada geológicamente por el predominio de

rocas volcánicas cenozoicas que datan del Terciario y del Cuaternario.

Las superficies de las delegaciones se encuentra conformada por una unidad litológica que se

encuentra compuesta por material residual de tipo lacustre por rocas ígneas extrusivas y suelo

volcanoclástico perteneciente a la Era Cenozoica de los periodos Cuaternario y Terciario Superior.

Cuadro 3.5. Geología de las Delegaciones Magdalena Contreras y Álvaro Obregón; área del proyecto.

Era periodo Roca o suelo Unidad litológica % de la superficie

delegacional Clave Nombre Clave Nombre Nombre Clave Nombre

Magdalena Contreras

C Cenozoico Q Cuaternario Ígnea extrusiva B Basalto 0.90

Ts Terciario superior

Ígnea extrusiva A Andesita 73.92

Volcanoclástica Vc Volcanoclástica 25.18

Álvaro obregón

C Cenozoico Q Cuaternario Suelo volcanoclástica

(al) Aluvial 3.32

(b) Basalto 6.65

Ts Terciario superior

Ígnea extrusiva volcanoclástica

(a) Andesita 28.30

(vc) Volcanoclástica 61.73

Descripción breve de las características del relieve

El área del proyecto se asienta sobre el basamento de la cuenca alta del Río Magdalena, en su

límite noreste. Geológicamente, en el área se observan hacia el suroeste macizos aislados, parte de



la sierra de las Cruces, que a su vez está formada por un conjunto de estructuras volcánicas cuyo

origen data del Terciario (Cervantes 1969); y hacia el noreste se observan extensos abanicos

aluviales de depositación posterior a la actividad tectónica, que son parte de la formación Tarango

(Ávila 2002).

En esta área existen elevaciones importantes, como son el Cerro Panza 3,600 msnm, Nezehuiloya

3,760, Pico Acoconetla 3,400, Cerro Palmitas 3,700, Cerro Palmas 3,789, Piedras Encimadas 3,200,

El Aguajito 2,350, Tarumba 3,470, Cerro del Judío 2,770, Cerro Sasacapa 3,250, Cerro San Miguel

3,630 msnm.

Esta zona comprende entre los 2,400 y los 2,750 msnm, presenta un relieve de planicie inclinada de

4º a 8º, cortado por barrancas de hasta de 100 m de profundidad entra las que destacan:

Tlalpuente, Cainotitas, Atzoma y Tejocote, ubicadas en la parte central de la Delegación Madgalena

Contreras y las denominadas: Jalalpa, Golondrinas, Mixcoac, Del Muerto, El Moral, La Malinche,

Atzoyapan y Hueyatla en Álvaro Obregón que conforman las laderas superiores de los abanicos

volcánicos de la Sierra de las Cruces.

Susceptibilidad de la zona a sismicidad, deslizamientos, derrumbes, posible actividad volcánica

Sismicidad

Con fines de diseño antisísmico, se dividió a la República Mexicana en cuatro zonas sísmicas. La

zona A es una zona donde no se tienen registros históricos de sismos (al menos en los últimos 80

años) y no se esperan aceleraciones del suelo mayores a un 10% de la aceleración del suelo a

causa de temblores. La zona D es una zona donde se han reportado grandes sismos históricos,

donde la ocurrencia de sismos es muy frecuente y las aceleraciones del suelo pueden sobrepasar el

70% de la aceleración de la gravedad. Las otras dos zonas (B y C) son zonas intermedias, donde se

registran sismos no tan frecuentemente o son zonas afectadas por altas aceleraciones pero que no

sobrepasan el 70% de la aceleración del suelo. Aunque la Ciudad de México se encuentra ubicada

en la zona B, debido a las condiciones del subsuelo del Valle de México, de acuerdo al Manual de

diseño de Obras Civiles de la Comisión Federal de Electricidad, pueden esperarse altas

aceleraciones.



Figura 3.8. Eventos sísmicos en el Distrito Federal en el período 1973-20008.

Fuente: U.S Geological Survey.

La Cuenca del Valle de México, en la cual se localiza el proyecto, está sujeta a sismos frecuentes de

diversas intensidades. Entre los macro sismos efectuados hasta la fecha, en la Ciudad de México

destacan los correspondientes a los años: 1911, 1938, 1941, 1943, 1957 y 1985, que alcanzaron el

grado de 7 en la escala de Mercalli, modificada a raíz de los macro sismos registrados los días 19 y

20 de septiembre de 1985.

El siguiente cuadro muestra el total de sismos registrados para la zona de estudio y su magnitud, de

acuerdo a la compilación de eventos sísmicos realizada por el USGS Geological Survey de los

Estado Unidos.

Cuadro 3.6. Eventos sísmicos en el Distrito Federal en el período 1973-20008

Total de sismos registrados en la zona de 1973 a 2008

Magnitud De 2.3 a 2.9 De 3 a 3.9 De 4 a 4.9 De 5 a 5.9 De 6 a 6.9 De 7 a 7.9

Total 25 816 450 57 10 3



Deslizamientos

Conforme al Reglamento de Construcciones para el Distrito Federal, el proyecto se ubica dentro de

la Zona I-Lomas; que está formada por rocas generalmente firmes que fueron depositadas fuera del

ambiente lacustre, pero en la que pueden existir, superficialmente o intercalados, depósitos

arenosos en estado suelto o cohesivos relativamente blandos. En la Delegación Álvaro Obregón

existe además inestabilidad en el subsuelo, como consecuencia de que antiguamente hubo

explotación de materiales pétreos para la construcción mediante túneles (minas) que posteriormente

fueron abandonadas, y mucho tiempo después absorbidas por la mancha urbana, quedando ocultos

los accesos y en general la ubicación de las antiguas minas.

Debido a las características anteriormente mencionadas y a que el trazo del Sistema Vial cruzará

cañadas con taludes de hasta 45 grados de pendiente, es probable que ocurran algunos

deslizamientos aislados en estas áreas.

Posible actividad volcánica

La actual actividad volcánica en la región se manifiesta de manera principal por el volcán

Popocatepetl, que en la actualidad registra cierta actividad y cuyo riesgo de erupción mantiene un

estado de alerta en los Estados de Tlaxcala, Morelos, Distrito Federal y Estado de México. La última

erupción volcánica del Popocatepetl se presentó hace aproximadamente 14,000 años.

No obstante lo anterior y dada la lejanía de la zona volcánica activa, el predio esta fuera del área de

influencia de la zona volcánica, por lo que se prevé que la zona de estudio no es susceptible de

verse afectada por algún evento de ésta naturaleza.

III.2.3. Tipos de suelo

Los factores bióticos y abióticos que inciden en la zona han alterado los procesos formativos del

suelo; entre ellos, el vulcanismo, el clima, las actividades humanas y la urbanización, además de la

erosión eólica e hídrica, que transportan cantidades importantes de material formador del suelo, y

con ellos modifican su perfil. De acuerdo con la clasificación de suelos de la FAO-UNESCO, con

base en las características físicas y químicas, así como en su correlación con la cubierta vegetal que

sustenta, las principales unidades edáficas existentes en el área de incidencia del proyecto son:

andosol, litosol, feozem y regosol.

1) Andosol, son suelos que se han formado a partir de cenizas volcánicas y tienen un espesor

máximo de 50 cm. Se caracterizan por tener una capa superficial de color negro (aunque en



ocasiones puede ser clara), suelen ser suelos esponjosos o muy sueltos, susceptibles a la erosión,

presentan una mediana permeabilidad y textura media. En condiciones naturales se localizan entre

los 3,000 y 3,800 m y el tipo de vegetación que sustentan es de bosque de pino, oyamel o encino.

En la zona existen diferentes tipos como: húmico, lúvico, ócrico y con litosol como suelo secundario.

(Th+I, Ti+To y Th).

2) Litosol; son de origen volcánico rocoso con un espesor máximo de 30 cm y se localizan entre los

2,300 y los 2,500; se encuentran estratificados generalmente en capas muy superficiales y de edad

joven, presentan una mediana permeabilidad y pueden ser fértiles o estériles en función del material

que los forman. El estado de erosión tiene una íntima relación con la cubierta vegetal que sustentan.

3) Feozem. Este tipo de suelo es profundo (con un espesor máximo de 100 cm) y se encuentra en

terrenos planos y en laderas, son suelos un poco más consolidados que los litosoles, presentan una

mediana permeabilidad y una ligera erosibilidad. Su característica principal es la presencia de una

capa superficial oscura, rica en materia orgánica y nutrientes. Presentan la subunidad háplica (Hh)

combinado con suelo secundario Litosol (Hh y Hh+I). Se localiza entre 2,500 y 3,000 m de altitud.

4) Regosol, en general son claros y someros. Son suelos de origen volcánico o de procesos de

acumulación eólica, poco compactos, tienen un espesor máximo de 30 cm de profundidad;

presentan textura gruesa y de color café, así como una alta permeabilidad y una moderada

erosibilidad. En condiciones naturales la vegetación que sustentan es de bosque y matorral.

Figura 3.9. Tipos de suelo en el Distrito Federal de acuerdo al mapa Digital del INEGI.




III.2.4. Hidrología y drenaje subterráneo.

La zona de estudio queda comprendida en la Región Hidrológica No. 26 Alto Pánuco, Cuenca del

Río Moctezuma y Subcuenca de Lago de Texcoco-Zumpango. Esta es una de las regiones

hidrológicas más importantes de la República Mexicana, tanto por el volumen de sus corrientes

superficiales, que la sitúan dentro de las cinco más grandes del país, como por su superficie.

Hidrológicamente, el área de incidencia del trazo del proyecto ―Sistema Vial‖ constituye la zona

noreste de la recarga de acuíferos de la cuenca alta del Río Magdalena ―el único río vivo de la

Ciudad de México―, y además tiene en su territorio algunos de sus afluentes superficiales.

Se ha señalado que los procesos del ciclo hidrológico que ocurren actualmente en esta área,

contribuyen a garantizar la infiltración constante de agua de lluvia y el almacenamiento de agua

subterránea de la que depende el abastecimiento del 70% del agua potable de la ciudad (Mazari et

al. 2000; Ávila 2002).

Los Principales cuerpos de agua superficial de la Delegación La Magdalena Contreras son los ríos:

Magdalena, Eslava y Coyotes (San Jerónimo), además de existir en su territorio corrientes fluviales

efímeras, entre las que se encuentran los arroyos: Ocotal, Sehuaya, Huasmi – Xocotitla, Ameyales,

Ixtlahualtongo, Agua de Gallinas, Cedritos, El Puente Volado, Chichicaspa, Chicuantilla y Agua

Escondida. Así mismo en la demarcación existen numerosos manantiales que surten de agua

potable a la población.

En la Delegación Álvaro Obregón se reconoce una densa red fluvial, favorecida por las abundantes

precipitaciones que se producen en la parte alta de las montañas y por la constitución del pie de

monte que es fácilmente cortado por los ríos. El gran número de escurrimientos que provienen de la

Sierra de las Cruces y de una erosión remontante que se inicia en la ribera lacustre, han originado el

sistema hidrológico actual, consistente en ocho subcuencas fluviales correspondientes a los ríos

Tacubaya, Becerra, Mixcoac, Tarango, Tequilazco, Tetelpan, Texcalatlaco y Magdalena, cuyas

zonas de escurrimiento se encuentran en diversos grados de conservación o de invasión.



Figura 3.10. Ubicación de la Región Hidrológica Alto Pánuco, que predomina en el D.F. y que incluye al área del proyecto.


Corrientes de agua

La Delegación forma parte de las regiones, cuencas y subcuencas hidrológicas de la región RH26

Pánuco, particularmente de la cuenca del río Moctezuma, subcuenca lago de Texcoco–Zumpango.

Entre las características que presentan los principales ríos de la Delegación Magdalena Contreras,

se observa lo siguiente:

Río Magdalena: Nace dentro del territorio de la Delegación Cuajimalpa al pie del cerro La Palma, es

un río perenne, tiene un gasto constante de alrededor de 1 m3/s, su escurrimiento máximo estimado

es de 200 m3/s, el cual corresponde a la época de mayores precipitaciones entre los meses de junio

a septiembre. Se alimenta por el aporte de gran número de manantiales que existen en el territorio

delegacional, entre ellos: Agua Azul, Cieneguillas, Cieneguillitas, Los Cuervos, Huayatitla,

Temamatla y Temascalco, además de corrientes hidrológicas como son: el río Eslava y los arroyos

Cieneguillas y Cerería. Parte del caudal del río Magdalena es captado por la planta de tratamiento

ubicada en el Primer Dinamo, donde aproximadamente la quinta parte de su volumen es

aprovechado y potabilizado; el resto continua franqueando el ANP de los Dinamos (Bosques de la

Cañada de Contreras), atraviesa el área urbana de la Delegación y en los últimos 400 m de su

trayectoria, recibe las descargas de varios colectores, realizando función de drenaje hasta llegar a la



Presa de Anzaldo, para después unirse al río Mixcoac y formar el río Churubusco que desemboca en

el lago de Texcoco. Su longitud aproximada es de 22 Km y a lo largo de éste corre el lindero de las

delegaciones Álvaro Obregón y Magdalena Contreras. Debido a la presencia de índices de

contaminación en el río, se ha puesto en marcha el Programa del Rescate Integral del Río

Magdalena, que pretende eliminar las descargas domiciliarias, incorporando colectores marginales e

instaurando programas de limpieza y tutorías con los vecinos de los predios adyacentes al río.

Río Eslava: Forma parte de los límites naturales y políticos entre las delegaciones Magdalena

Contreras y Tlalpan. Se origina en la sierra del Ajusco con dirección suroeste-noreste. Durante las

mayores precipitaciones pluviales incrementa su volumen de agua el cual es incorporado al Río

Magdalena. Es utilizado como cuerpo receptor de las aguas negras de las colonias: San Nicolás

Totolapan y Lomas de Padierna.

Río Coyotes: Conocido como San Jerónimo inicia a la altura de la cota de 2,540 msnm formado al

separarse el río Presillas; su cuenca se encuentra totalmente urbanizada, recibiendo los

escurrimientos de colonias como: Vista Hermosa y Lomas Quebradas. Tanto en este río como en el

Eslava se han construido colectores marginales para mejorar su funcionamiento y reducir los índices

de contaminación.

Por otro lado, en la Delegación Álvaro Obregón hay un gran número de escurrimientos que

provienen de la Sierra de las Cruces y que han originado el sistema hidrológico actual, consistente

en ocho subcuencas fluviales correspondientes a los Ríos Tacubaya, Becerra, Mixcoac, Tarango

(Barranca del Muerto), Río Guadalupe, San Ángel Inn, La Malinche y Magdalena, cuyas zonas de

escurrimiento se encuentran en diversos grados de conservación o de invasión.

El río Tacubaya nace en las laderas del cerro Cuajimalpa, se dirige por el noreste hasta unirse con

el río Becerra y después forma el río de la Piedad; sus principales alimentadores son los manantiales

de Santa Fe. A lo largo del río Tacubaya se ha construido la presa del mismo nombre. La cuenca de

este río presenta una topografía accidentada que origina grandes escurrimientos.

El río Becerra nace en el cerro de Cuajimalpa, sigue en dirección noreste hasta unirse con el río

Tacubaya y formar así el río de la Piedad, que entubado cruza la ciudad y desemboca en el lago de

Texcoco. Su cuenca es bastante impermeable; sobre él se construyó la presa Becerra I y II, cuyas

principales afluentes son las barrancas: Las Palmas, Tecolocalco, Ojalalpa y Tecolote.

El río Mixcoac se ubica en la porción central de la Delegación, tiene una longitud de 7 km y una

superficie de 37 km2; con una densidad aproximada de 2.5 km de cauce por km2. Nace en los



límites con el Estado de México, en las laderas del Cerro de San Miguel; limita al oeste con la

Cuenca del río Borracho (afluente del río Hondo) y la Barranca de Becerra; al este con las barrancas

de Guadalupe y Tarango. Corre hacia el norte hasta casi llegar al convento del Desierto de los

Leones, donde cambia su orientación hacia el noreste. Está alimentado por varios manantiales y su

afluente principal es la Barranca del Muerto. En Xoco se une al río Magdalena para formar el río

Churubusco. Sobre este río se construyó la Presa y la Primera Represa Mixcoac.

El río Tarango nace a los 2,670 msnm, a la altura del pueblo de San Jerónimo Lídice, corre en dos

cauces paralelos, uno ubicado en Puente Colorado y el otro en Puerta Grande, que se juntan en la

Presa de Tarango, de donde sale el colector Barranca del Muerto que se une al colector del río

Churubusco. La subcuenca del río Tarango tiene una topografía accidentada, lo que propicia que la

velocidad del escurrimiento sea muy fuerte y con una longitud aproximada de 2 km.

El río Tequilazco nace en las laderas del cerro Pahueyxiotl, limita al noroeste con la cuenca del río

Mixcoac y al oriente con la del Texcalatlaco; sigue su rumbo hacia el noreste donde se une al río

Magdalena, a la altura de los Viveros de Coyoacán. Su longitud es de 15 km; capta algunos

manantiales como los de San Bartolo Ameyalco y los escurrimientos de Lomas de Axomiatla, Lomas

de Guadalupe y Las Águilas. Sobre este río se construyeron las presas Tequilazco y La Mina, en

donde se conecta el colector del río San Ángel.

El río Tetelpan nace en la unión de las calzadas del Desierto de los Leones y Olivar de los Padres,

capta los escurrimientos de Tetelpan y el Olivar de los Padres, en donde se construyó la Presa

Olivar. El río Texcalatlaco nace en las laderas del cerro Campamentos y está limitado al sureste por

las barrancas de Anzaldo y al norte y poniente por las barrancas Guadalupe y Tetelpan. Su dirección

es al noreste y se une al río Magdalena. En su cauce se construyó la Presa Texcalatlaco.

Además existen 13 presas para la contención de las aguas pluviales: Tacubaya y Ruiz Cortines, en

el río Tacubaya; Becerra I, II y III, en el río Becerra; Mixcoac, en el río del mismo nombre; Tarango,

en el río Tarango; las presas Tequilazco y La Mina, en el río Tequilazco; la presa Olivar, en el río

Tetelpan; la presa Texcalatlaco, en el río del mismo nombre; la presa Pilares, en el río San Ángel

Inn; y finalmente la presa Anzaldo, sobre el río Magdalena.

III.3. Diagnóstico

En el proyecto Sistema vial de puentes, túneles y distribuidores sur-poniente de la Ciudad de México

se distinguen dos tipos de unidades ambientales que serán sujetas de afectación, las zonas urbanas

y sus vialidades, y la zona de parques urbanos y barrancas.



En las zonas urbanas las fuentes de disturbio ambiental son promovidas por la pérdida de

superficies de infiltración y de cobertura forestal nativa, con la posterior repoblación empleando

especies exóticas como eucaliptos, ficus y casuarinas. Además, otros factores de contaminación que

se pudieron apreciar de forma visible en este tipo de ambiente fueron de residuos domésticos que se

disipan, y grandes cantidades de excremento de perros en los camellones, glorietas y cualquier área

verde, siendo más grave en la Av. Luis Cabrera.

El arbolado urbano, aunque está compuesto en gran parte por especies introducidas, se encuentra

en términos generales sano y bien conformado, pues menos del 4% se encuentra en declive (Ver el

diagnóstico ambiental: diversidad de vertebrados e inventario de recursos forestales, anexo al

presente estudio).

El proyecto colinda con la Zona de Protección Forestal de la Cuenca Alta del Río Magdalena (DOF

1932); considerada como área ecológica prioritaria de recarga de acuífero, debido al gran sistema

complejo de barrancas, que captan, infiltran y conducen el agua tanto a los mantos acuíferos como a

los causes naturales de los escurrimientos pluviales, formando sistemas de ríos y riachuelos. Estas

barrancas, presentan además condiciones topográficas, geológicas y ecológicas únicas, que

permiten se mantengan remanentes de bosques nativos, que además sirven de refugio de flora y

fauna silvestre (Secretaría de Obras y Servicios, Dirección General de Construcción y Operación

Hidráulica 2000).

De manera general, las barrancas presentan acumulaciones de basura doméstica, y siguen siendo

utilizadas para la descarga de los drenajes de las vialidades que van sobre las lomas y para las

descargas domiciliarias irregulares. La calidad del agua es sumamente mala y además de ser una

fuente potencial de enfermedades, los contaminantes vertidos disminuyen las posibilidades de

sobrevivencia de muchas de las especies de fauna que utilizan o dependen estrictamente de este

recurso, como el ajolote (Ambystoma altamirani), especie endémica y protegida por la legislación

nacional por ser considerada una especie Amenazada.

Hay evidencias de erosión en las zonas altas de las lomas, de manera particular en el Parque La

Loma y en mayor grado en el área ubicada entre el Parque y la Barranca de Tarango, donde la falta

de vegetación arbustiva y arbórea han permitido la erosión eólica e hídrica, y las prácticas de

pastoreo han mermado toda posibilidad de regeneración natural, porque el ganado se alimenta de

los rebrotes de prácticamente cualquier planta, y ha compactado el suelo. Una amenaza adicional

para esta zona de parques urbanos y barrancas son los asentamientos irregulares ubicados en Av.



de las Torres, debajo del derecho de vía de las líneas de Alta tensión, y las invasiones a los

costados del lecho del arroyo La Malinche. Estos asentamientos carecen de servicios urbanos

En este contexto y con base en el análisis de la información presente en el diagnóstico de

vertebrados y recursos forestales, es recomendable tratar de mantener y recuperar la mayor

cantidad de hábitat natural en el área de influencia del Proyecto Sistema vial de puentes, túneles y

distribuidores sur-poniente de la Ciudad de México, que a su vez permita el mantenimiento de la

mayor diversidad de especies; conservando al mismo tiempo las interacciones ecológicas que

pudieran ser determinantes para el buen funcionamiento del ecosistema.

III.4. Información adicional

III.4.1. Características biológicas

III.4.1.1. Tipo y calidad de flora y fauna silvestre y condiciones actuales

Flora

La vegetación existente en la Delegación Magdalena Contreras está compuesta por cultivos

agrícolas que constituyen comunidades vegetales artificiales y representan el 4.09% de la superficie,

siendo las principales especies: maíz (Zea mays), frijol (Phaseolus vulgaris), haba (Vicia faba),

ciruelo (Prunus domestica) y rosa de temporal (Rosa sp.), algunas veces se cultivan en zonas

forestales inadecuadas para el uso agrícola. En esta delegación se ha ganado terreno para las

actividades agrícolas, así como para el establecimiento de asentamientos humanos afectando áreas

cubiertas originalmente por vegetación natural y bosques, cuyos principales conjuntos de especies

forestales están constituidos por oyamel, pino-ocote, encino y madroño. Las asociaciones vegetales

presentan variaciones ocasionadas por diferencias climáticas y por la influencia de las

particularidades geológicas y geomorfológicas, además de la variación en el grado de deterioro

dentro de cada área, que ha generado y genera continuamente asociaciones vegetales que son

resultado de la alteración o de la regeneración de los ecosistemas originales.

El Programa General de Ordenamiento Ecológico del Distrito Federal señala a los bosques como

zonas de conservación o preservación dadas sus características relevantes para la captación,

infiltración y/o recarga del acuífero, particularmente en la superficie boscosa de la Delegación, la

entrada (precipitación) de agua al sistema sobrepasa las salidas (evaporación, transpiración,

infiltración, escurrimiento), lo cual genera altos excedentes hídricos que pueden precolarse y

recargar el acuífero o formar escurrimientos superficiales, siendo la Delegación la tercera con este



potencial dentro del Distrito Federal sólo por debajo de Cuajimalpa y Álvaro Obregón, así mismo los

bosques son necesarios para la conservación de la biodiversidad y el desarrollo de actividades

productivas. Estas ocupan más del 80% del suelo de conservación en La Magdalena Contreras.

La vegetación en la Delegación Álvaro Obregón está determinada principalmente por la

disponibilidad de suelo y agua. En la parte baja del territorio delegacional hay arbustos y árboles que

han sido sembrados en las áreas verdes o recreativas que rodean las zonas urbanizadas. En la zona

media, entre los 2,500 y los 3,000 m se puede encontrar un bosque de montaña que cubre buena

parte de las laderas y cañadas de la Sierra de las Cruces. En esta área es característica la presencia

de plantas epifitas, como los musgos, los helechos y trepadoras leñosas. Las especies arbóreas

sobresalientes son el encino, el limoncillo y los pinares bajos, que en general crecen asociados.

En elevaciones mayores, se reconocen además de los encinos y pinos, pequeñas comunidades de

bosques de oyamel

Figura 3.11. Vegetación y uso de suelo en el D.F. y área del proyecto.


De acuerdo a los resultados del Diagnóstico Ambiental: Diversidad de Vertebrados e Inventario de

Recursos Forestales, en el área del proyecto se reportó un total de 70 especies (63 registradas

directamente en las vialidades y bosques urbanos, y 7 especies adicionales provienen de registros

bibliográficos) pertenecientes a 39 familias botánicas, siendo las mejor representadas las familias



Rosaceae (9 especies), Cupresaceae (7 especies), Salicaceae (5 especies), Pinnaceae (4 especies)

y Fagaceae (4 especies). De estas 70 especies el 36% son especies nativas de la región, y

corresponden al 60% de las especies reportadas por Nava (2003) en su inventario florístico de los

bosques nativos mixtos y de Quercus sp, propios de la cuenca del Río Magdalena, a la que

pertenece el área de estudio.

De la riqueza total (N=70), en las vialidades se reconocieron 47 especies, y 37 más se registraron de

manera directa o con base en los registros bibliográficos en los bosques urbanos.

En cuanto a su distribución, las especies más cosmopolita fueron Casuarina equisetifolia y

Cupressus lusitanica, que se encontraron presentes en levantamientos representativos de todos los

tipos de cobertura forestal identificados. Quercus obtusata, Q. rugosa, Prunus serotina y Fraxinus

uhdei también se encontraron ampliamente distribuidos en los diferentes levantamientos, pero con

mayor afinidad hacia las áreas nativas y conservadas; mientras que Eucalyptus resinifera y Acacia

aff angustissima mostraron tener amplia distribución entre los diferentes levantamientos, pero con

mayor afinidad a los tipos de cobertura forestal intervenidos. El 51% del total de las especies

reportadas se encontró exclusivamente en las áreas de cobertura forestal asociadas a las vialidades.

Las especies con mayor número de individuos en el muestreo fueron Fraxinus uhdei (28% de los

individuos muestreados), Eucalyptus resinifera (10%), Ficus sp. (10%), Cupressus semprevirens

(6.6%) y C. lusitanica (6.3%). El 40.1% lo representan los individuos de las especies restantes.

Para obtener la información completa sobre riqueza, abundancia y distribución de las especies

registradas en los levantamientos forestales en el área de incidencia de la obra ―Sistema Vial‖,

recomendamos revisar el Diagnóstico Ambiental: Diversidad de Vertebrados e Inventario de

Recursos Forestales, anexo a este estudio.

Fauna

De acuerdo con los resultados del trabajo de campo realizado para el estudio Diagnóstico Ambiental:

Diversidad de Vertebrados e Inventario de Recursos Forestales (ANEXO 5), en la zona del proyecto

―Sistema Vial‖ están presentes 16 órdenes, 43 familias, 73 géneros y 81 especies de vertebrados,

que representan más del 3% del total de vertebrados que alberga México (Ramamoorthy et al. 1998;

Challenger 1998). Los anfibios están representados por 4 especies agrupadas en cuatro familias y

dos órdenes, los reptiles por 9 especies en 3 familias y dos órdenes, mientras que los mamíferos por

13 especies de 9 familias; por último las aves están caracterizadas por 55 especies en 27 familias y

6 órdenes.



Con el registro de las 81 especies de fauna caracterizadas para la zona, se estimó la proporción de

especies para cada Clase de vertebrados, encontrando que el grupo mejor representando son las

aves con el 68% de las especies, seguido de los mamíferos y reptiles con el 16% y 11%

respectivamente y con el valor más bajo de especies (5%) para los anfibios (Figura 3.12).

5%

11%

16%

68%

Aves Mamíferos Reptiles Anfibios

Figura 3.12. Proporción de especies identificadas por grupo de vertebrados, para la zona del proyecto ―Sistema vial de

puentes, túneles y distribuidores sur-poniente de la Ciudad de México‖.

III.4.1.2. Flora y fauna silvestre endémica, rara, en peligro de extinción o amenazada en el predio o en la zona, de conformidad con las normas oficiales correspondientes

La siguiente información representa un fragmento de los resultados del Diagnóstico Ambiental:

Diversidad de Vertebrados e Inventario de Recursos Forestales. Para una revisión más exhaustiva,

recomendamos su consulta completa.

Considerando a todos los grupos de vertebrados, la endemicidad de las especies observadas en el

área que estará ocupada por el proyecto ―Sistema Vial‖, equivale a un 13.5% del total de especies

registradas. Los reptiles son el grupo que contribuye con un mayor número de especies endémicas

(8.5%), con relación al total, seguido de las aves.

De las especies de fauna registradas en este inventario, 8 están incluidas en el listado de la Norma

Oficial Mexicana (NOM-059-SEMARNAT-2001), encontrándose agrupadas de la siguiente manera: 3

especies para la categoría de Amenazadas (A), y 5 en la categoría de Protección Especial (PR). Las

restantes 73 especies no están dentro de ninguna categoría de protección.



De las tres especies consideradas en la categoría de Amenazada, dos son anfibios (Ambystoma

altamirani, Pseudoeurycea cephalica) y una especie de reptil (Pituophis deppei). Adicionalmente, hay

dos especies de serpientes de cascabel (Crotalus molossus y C. ravus) en la categoría de

Protección Especial, siendo el grupo de los reptiles el que mantuvo el mayor número de especies en

riesgo. De las aves registradas, tres especies (Accipiter striatus, Parabuteo unicinctus, y Myadestes

occidentalis) están en la categoría de Protección Especial; y en cuanto a los mamíferos, no se

registraron especies protegidas por la legislación nacional.

Dentro de todas las especies de flora registradas en los levantamientos forestales, se encontraron

únicamente cuatro especies enlistadas en alguna categoría de riesgo conforme a la normatividad

ambiental vigente (NOM-059-SEMARNAT-2001). En la categoría de Amenazada se encuentran la

Magnolia (Magnolia grandiflora L), el Colorín (Erythrina americana Mill.) y la Palma real (Furcraea

bedinghausii K. Koch), y como especie sujeta a Protección Especial, el Cedro blanco (Cupressus

lusitanica Miller).

III.4.2. Ecosistemas y paisaje

III.4.2.1. Principales ecosistemas

La zona en la cual localiza el predio del proyecto, se encuentra en dos ecosistemas terrestres

distintos. El primero de ellos y que todavía cuenta con una superficie de cobertura forestal, aunque

en distintos grados de conservación, corresponde a la región de montaña de la cuenca de México y

en ella se presentan elementos holárticos y neotropicales formando un complejo mosaico de

vegetación (Rzedowski 1978). Entre los principales tipos de vegetación se encuentran los Bosque de

Coníferas con Pinus hartwegii y Abies religiosa, Bosque de Quercus y Bosque mesófilo de montaña.

El otro gran ecosistema presente en la zona, corresponde con áreas totalmente alteradas por la

urbanización, en donde ha desaparecido por completo el ecosistema de bosques que originalmente

dominaban el área, o se encuentran severamente deteriorados, y con ello la mayoría de los servicios

ambientales que proveía.

III.4.2.2. Áreas naturales protegidas

El proyecto no atraviesa por ninguna área naturales protegida con un decreto federal, las más

cercanas son el Parque Nacional Lomas de Padierna y el Parque Nacional Desierto de los leones,

cuyos límites más cercano al trazo del proyecto se ubican a 1.5 y 5.3 km respectivamente. Es

importante resaltar que con excepción de las barrancas y parques urbanos, la superficie entre los

límites de estos Parques Nacionales y el área del proyecto se encuentra totalmente urbaniza o

modificada por actividades agrícolas.



Figura 3.13. Áreas Naturales Protegidas en el poniente de la Ciudad de México.

Aun cuando el trazo proyecto no afecta áreas naturales protegidas a nivel federal, éste atraviesa el

Área de Valor Ambiental del Distrito Federal ―Barranca de Tarango‖, la cual fue decretada el 22 de

Julio de 2009 ( en la Gaceta Oficial del Distrito Federal) y cuenta con una extensión de 2,671.893.18

m2 en la Delegación Álvaro Obregón (Figura 3.14), así como la nueva Área Natural Protegida del

Distrito Federal con la categoría de Zona de Conservación Ecológica, ―La Loma‖ la cual fue

decretada el 20 de Abril de 2010 ( en la Gaceta Oficial del Distrito Federal) y cuenta con una

extensión de total de 77.33 hectáreas en la Delegación Álvaro Obregón (Figura 3.15).

De acuerdo con el Decreto, el objeto de la creación del Área de Valor Ambiental (AVA) ‖Barranca de

Tarango‖ es “prevenir, rescatar, preservar, conservar, proteger y restaurar los elementos naturales que

forman parte del ecosistema del AVA Barranca de Tarango, por la importancia de los beneficios

ecológicos que los servicios ambientales proporcionan en la construcción de una mejor calidad de vida

de los habitantes del Distrito Federal, tales como el control del ruido, la recarga de mantos acuíferos, la

regulación de la temperatura y de la humedad, conservación del paisaje natural, detención de la

dispersión de los contaminantes atmosféricos, preservación de la flora y fauna, mediante la

implementación de acciones que regulen el mantenimiento de las condiciones que propician la

evolución y continuidad de los procesos naturales y de la diversidad biológica y el control del

ensanchamiento de asentamientos humanos irregulares”.



Asimismo, el decreto contempla que en el AVA ―Barranca de Tarango‖ estarán prohibidos los

siguientes usos y destinos de suelo: Vivienda, industria; servicios, agricultura y todos los demás

expresamente prohibidos en el Programa de Manejo de dicha área. Las únicas actividades que se

podrán realizar son aquellas tendientes a la conservación de sus ecosistemas, restauración ecológica,

mantenimiento de áreas verdes y servicios ambientales, de conformidad con lo dispuesto por la Ley

Ambiental del Distrito Federal y el Programa de Manejo respectivo.

Una de las actividades a realizar ―y que está contemplada explícitamente en el decreto del AVA―,

con la finalidad de contribuir a mejorar la calidad del aire mediante la disminución de las

concentraciones máximas de partículas suspendidas y emisiones contaminantes, es la construcción de

una vialidad única que cuente con las siguientes características:

1. Que sea de dos carriles para cada sentido de tendido aéreo, para no afectar el suelo de la Barranca,

por lo que solo se cimentarán las bases de los puentes en la Barranca;

2. El tendido será entrando por el Parque Tarango y saliendo por el lado sur a la altura del Parque Las

Águilas;

3. El proyecto de la vialidad confinada deberá obtener la autorización de impacto ambiental en su

modalidad específica, para garantizar que en las etapas de ejecución del proyecto, así como en su


ambientales de la Barranca de Tarango.

El proyecto entonces se considera compatible con el AVA, toda vez que se ajusta el trazo a lo

establecido en el mismo decreto; cruza en puente la barranca; que está sujeta a evaluación en materia

de impacto ambiental mediante una manifestación de impacto ambiental modalidad específica y que

contempla medidas de mitigación; prevención y compensación para reducir los efectos negativos a la

biodiversidad, recursos naturales y demás servicios ambientales de ―Barranca de Tarango‖. Si bien no

se puede establecer de dos carriles por sentido en esta zona debido a que la vialidad de Poetas

actualmente es de tres carriles por sentido y no resulta viable desde el puto de vista de ingeniería de

tránsito realizar la transición a dos carriles en esta zona, pues generaría un cuello de botella que

redundaría en conflictos viales que aumentarían el nivel emisiones contaminantes en la zona de

Tarango, que es justo lo que el mismo decreto determina como principal objetivo reducir, esto podrá

ser bien determinado por el Programa de Manejo, el cual deberá contemplar la ejecución del proyecto

pues el mismo decreto lo contempla y por tanto no se espera una contradicción de términos.



Figura 3.14. Área de Valor Ambiental ―Barranca de Tarango‖ y su relación con el proyecto ―Sistema vial de puentes, túneles

y distribuidores sur-poniente de la Ciudad de México‖.

De acuerdo con el Decreto, la declaratoria del área denominada ―La Loma‖, como Área Natural

Protegida del Distrito Federal, con la categoría de Zona de Conservación Ecológica, tiene por objeto

mantener los suelos, así como cuidar su permanencia, mediante la realización de actividades de

mantenimiento que protejan y resguarden a la zona de mayores daños ambientales y ecológicos, así

como llevar a cabo las acciones que contribuyan a su restauración o de inducir cambios que

contribuyan al mejoramiento ambiental y ecológico de la zona y en general, a la salud y calidad de vida

de los habitantes del Distrito Federal.



Figura 3.15. Área de Natural Protegida del Distrito Federal con categoría de zona de conservación ecológica ―La Loma‖ y su

relación con el proyecto ―Sistema vial de puentes, túneles y distribuidores sur-poniente de la Ciudad de México‖.

Asimismo, el decreto establece que:

En el Área Natural Protegida “La Loma”, están prohibidos además de los establecidos en la Ley

Ambiental del Distrito Federal los siguientes usos de suelo:

1.- Vivienda;

2.- Industria;

3.- Agricultura; y

4.- Los demás que estén expresamente prohibidos en el presente Decreto, la Ley Ambiental y

el Programa de Manejo correspondiente.

No se permitirán las siguientes actividades:

I. El establecimiento de cualquier asentamiento humano irregular, y de nuevos asentamientos

humanos regulares o su expansión territorial;

II. La realización de actividades que afecten los ecosistemas del área de conformidad con las

disposiciones jurídicas aplicables;

III. El depósito de residuos de cualquier tipo;



IV. La extracción de suelo o materiales del subsuelo con fines distintos a los establecidos en el

Programa de Manejo respectivo;

V. La interrupción o afectación del sistema hidrológico de la zona con fines distintos a los

establecidos en el Programa de Manejo; y

VI. La realización de actividades cinegéticas o de explotación ilícita de especies de fauna y

flora silvestres.

Se podrán realizar las siguientes actividades:

1.- Reforestación, forestación, mantenimiento de plantaciones, obras de captación de agua

pluvial, retención de suelos, y todas aquellas tendientes a la conservación y manejo integral

del área.

2.- Protección de los recursos naturales a través de la prevención y combate de incendios,

vigilancia, así como el establecimiento y mantenimiento de la infraestructura necesaria para

este fin.

3.- Educación Ambiental e Investigación, así como el establecimiento y mantenimiento de la

infraestructura necesaria para este fin.

Atendiendo al interés general reconocido por la Declaratoria de Necesidad publicada en la Gaceta

Oficial del Distrito Federal el 11 de diciembre de 2009, en el Área Natural Protegida a que se refiere el

presente Decreto, podrá realizarse una vialidad subterránea que deberá obtener la autorización de

impacto ambiental en su modalidad específica, para garantizar que en las etapas de ejecución del

proyecto, así como en su operación, se reduzcan los efectos negativos a la biodiversidad, recursos

naturales y demás servicios ambientales de “La Loma”.

La Dirección General de la Comisión de Recursos Naturales tendrá a su cargo la administración del

Área Natural Protegida y ésta podrá transferirla de conformidad con lo establecido en la Ley Ambiental

del Distrito Federal.

Del análisis de lo anteriormente citado y su relación con el proyecto, se concluye que el proyecto es

compatible con las disposiciones a que debe sujetarse el Área Natural Protegida, toda vez que la obra

en sí misma está contemplada dentro del decreto de declaratoria, asimismo el proyecto se ajusta a lo

que el decreto contempla por tratarse de una vialidad subterránea, que está sujeta a evaluación en

materia de impacto ambiental mediante una manifestación de impacto ambiental modalidad específica

y que contempla medidas de mitigación, prevención y compensación para reducir los efectos negativos

a la biodiversidad, recursos naturales y demás servicios ambientales de ―La Loma‖. Cabe agregar que,

si bien el decreto establece que está prohibida La extracción de suelo o materiales del subsuelo con



fines distintos a los establecidos en el Programa de Manejo respectivo, aún cuando todavía no existe

un Programa de Manejo de la ANP, éste deberá contemplar la ejecución del proyecto pues el mismo

decreto lo contempla y por tanto no se espera una contradicción de términos.

III.4.2.3. Características del paisaje

Como se ha descrito anteriormente, el área de estudio formaba parte de la región de montaña del

valle de México y cuya superficie forestal comprendía la asociación de diversas especies de árboles,

predominando las coníferas en las partes media y alta. Sin embargo, ha sufrido alteraciones por las

presiones antropogénicas propias del desarrollo agrícola y urbano, evento que ha ocasionado que el

escenario del paisaje sea un mosaico de áreas completamente urbanas, con superficies forestales

que van desde parques urbanos en los que predominan las plantaciones de especies introducidas,

hasta superficies relativamente conservadas de vegetación natural en las barrancas y cañadas.



IV. IDENTIFICACIÓN DE IMPACTOS

Un impacto ambiental es cualquier alteración en las condiciones ambientales o la creación de un

nuevo conjunto de condiciones ambientales, adverso o benéfico, causado o inducido, por la acción o

conjunto de acciones consideradas.

En este sentido, la evaluación de impacto ambiental, está enfocada a identificar, predecir e

interpretar los impactos de un proyecto, en los parámetros ambientales que tienen un fuerte

significado para el ambiente, incluyendo el medio natural y el socioeconómico.

Las obras de desarrollo como la que nos ocupa, presentan diversos impactos al medio físico natural

y socioeconómico, tanto en sus etapas de preparación del sitio, construcción, como de la futura

operación. En función del tipo de obra, y de las características del terreno y entorno, los impactos

pueden ser de diversa magnitud e importancia.

Debido a los múltiples enfoques, áreas de incidencia, disciplinas, problemática y contexto de

integración, que exige el estudio de impacto ambiental, el método utilizado para la identificación y

evaluación global de los impactos ambientales, se conforma con base en la creación de un panel

profesional interdisciplinario. La razón de tal estructura, permite incluir una gama de disciplinas que

puedan proporcionar su juicio profesional experto con relación al o los impactos de que se trate. El

panel resulta de una combinación de experiencia y conocimiento en relación con el área de

especialización. En este sentido, se realizará la siguiente metodología global:

A. Selección de los Componentes de Proyecto

La Selección de los Componentes de Proyecto global, representa metodológicamente, el primer

paso para la identificación de los impactos ambientales.

B. Selección de los indicadores de impacto

En esta etapa se seleccionan aquellos factores y/o atributos ambientales relevantes que pudieran

llegar a ser afectados por la realización de las obras del proyecto la operación del mismo, así como

los principales efectos que inciden sobre ellos.

C. Identificación y Descripción de Impactos Ambientales

Se realiza por cada etapa de proyecto y factor ambiental más significativo y se describen los más

relevantes.



IV.1. Procedimiento de identificación de impactos

A. Selección de Componentes del Proyecto

Debido a las características particulares del proyecto, que se trata de un Sistema Vial que ocupa

aproximadamente 5.24 km de nuevas vialidades y 7.18 km en total incluyendo obras

complementarias, la selección de componentes de proyecto se ha realizado determinando las

principales actividades generales que se desarrollarán en cada uno de las tipos principales de

estructuras civiles que tiene el proyecto. A su vez los principales tipos de estructuras se agrupan en

un solo conjunto de actividades, es decir, si bien se tienen determinados cinco cruces de cauces

mediante 4 con puentes 1 con alcantarilla, las actividades de obra no se repiten cinco veces para

cada condición específica de puente, lo mismo sucede con los casos de los tramos de vialidad a

cielo abierto, túneles (5) y cuatro entronques (Centenario, Las Águilas, Las Torres y Luis Cabrera),

se han tomado aparte por sus características, las obras complementarias consistentes en

adecuaciones sobre las avenidas Carlos Lazo y Luis Cabrera, en ésta última se estima que será

necesario la realización de dos puentes urbanos, sobre Magnolia y el complemento al que

actualmente entronca en periférico; las actividades de estos puentes también fueron consideradas

como un solo grupo.

Así pues, se eligieron las siguientes etapas y componentes del proyecto:

Preparación del sitio y construcción

Las siguientes tablas presentan las actividades identificadas y subactividades que las componen, las

cuales serán analizadas para definir los impactos adversos o en su caso benéficos.

ETAPA PREPARACIÓN DEL SITIO Y CONSTRUCCIÓN

Preliminares generales Desmonte y despalme

Retiro de árboles y vegetación en parques urbanos

Retiro de árboles en vialidades

Demoliciones en predios afectados

Instalación y uso de oficinas de obra e instalaciones temporales

Obras inducidas

Obras de desvíos vehiculares temporales




Construcción de tramos de vialidad a cielo abierto

Excavaciones y rellenos

Conformación de capas de rasante

Construcción de casetas de peaje y control central

Confinamiento de vialidad

Construcción de puentes en barrancas

(4 puentes)

Construcción de caminos de acceso y plataformas

Movimiento de tierras

Cimentación de apoyos

Construcción de apoyos

Transporte y manejo de trabes prefabricadas

Izado y montaje de trabes prefabricadas

Construcción de la superestructura del puente

Construcción de túneles

(5 tramos)

Preparación de portales de excavación

Excavación

Revestimiento concreto

Construcción de entronques

(4 entronques)

Excavaciones y rellenos

Construcción de elementos estructurales (muros de contención, pasos vehiculares, etc.)

Conformación de capas de rasante

Construcción de casetas de peaje secundarias

Obas complementarias Adecuaciones viales a nivel

Cimentaciones Puentes Luis Cabrera (2 puentes)

Construcción de apoyos de puentes

Transporte y manejo de trabes prefabricadas de concreto Puente Magnolia

Izado y montaje de trabes prefabricadas

Construcción de superestructura de puentes




Actividades generales Uso de equipo y maquinaria

Transporte de materiales

Consumo de insumos (materiales para construcción, combustibles, etc)

Obras de drenaje pluvial

Pavimentación

Construcción de guarniciones y parapetos

Instalación de alumbrado, señalización y balizamiento

Obras de jardinería

Etapa Operación y Mantenimiento

En esta etapa se distinguen un solo robro de actividades:

ETAPA OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO

Operación y Mantenimiento Operación de las vialidades

Operación de las obras de drenaje pluvial

Confinamiento de vialidad

Mantenimiento de las vialidades y obras auxiliares (carpeta asfáltica, alumbrado, drenaje, señalización, guarniciones, paramentos)

Mantenimiento de áreas verdes

Etapa de Abandono del Sitio

ETAPA DE ABANDONO DEL PREDIO

Estimación de vida útil Por arriba de los 50 años con mantenimiento

Programa de restitución del área Por no estar considerado el abandono del sitio no es aplicable.

Planes de uso del área al concluir la vida útil del proyecto

Por no estar considerado el abandono del sitio no es aplicable.

Es importante aclarar que aunque en las componentes del proyecto se ha tomado en cuenta incluso

la etapa de Abandono del Sitio, dicha etapa no es considerada posteriormente en la evaluación de

impacto ambiental debido a que resultaría demasiado general e hipotética con la información

actualmente disponible, además de que se tiene planeado que la vialidad tenga larga vida útil.



B. Selección de los indicadores de impacto

En este rubro se definen los criterios para seleccionar la lista de indicadores de impacto.

En este sentido los indicadores seleccionados, contarán con las siguientes características:

Representatividad: se refiere al grado de información que posee un indicador respecto al

impacto global de la obra.

Relevancia: la información que aporta es significativa sobre la magnitud e importancia del

impacto.

Excluyente: no existe una superposición entre los distintos indicadores.

Cuantificable: medible siempre que sea posible en términos cuantitativos.

Fácil identificación: definido conceptualmente de modo claro y conciso.

La principal aplicación que tienen los indicadores de impacto se registra al comparar alternativas ya

que permiten determinar, para cada elemento del ecosistema la magnitud de la alteración que

recibe; sin embargo, estos indicadores también pueden ser útiles para estimar los impactos de un

determinado proyecto, puesto que permiten cuantificar y obtener una idea del orden de magnitud de

las alteraciones. En este sentido, los indicadores de impacto están vinculados a la valoración del

inventario debido ya que la magnitud de los impactos depende en gran medida del valor asignado a

las diferentes variables inventariadas.

Otro aspecto importante de los indicadores de impacto, es que estos pueden variar según la etapa

en que se encuentra el proceso de desarrollo del proyecto o actividad que se evalúa, así, para cada

fase del proyecto deben utilizarse indicadores propios, cuyo nivel de detalle y cuantificación irán

concentrándose a medida que se desarrolla el proyecto.

En este sentido, en el siguiente punto se listan los indicadores de impacto ambiental.

Lista de indicadores de impacto

Para este proyecto se han seleccionado como indicadores aquellos efectos que son típicamente

esperados por las actividades de desarrollo de un proyecto inmobiliario sobre los principales factores

ambientales. Con esto se busca identificar de manera directa y transparente a través de un método

matricial los principales impacto que se derivan de cada una de las actividades o componentes del

proyecto.



Los indicadores propuestos son:

Climatología y atmósfera

Variación del microclima

Generación de ruido y vibraciones

Generación de olores

Concentración local de partículas en la atmósfera

Concentración local de gases de combustión

Concentración local de compuestos orgánicos volátiles

Geología

Estabilidad y resistencia de capas geológicas

Suelo

Variación del grado de erosión

Afectación de la capa edáfica

Modificación de topografía y morfología del sitio

Calidad de suelo

Generación de suelo residual (de excavaciones)

Generación de residuos de construcción

Generación de residuos peligrosos

Generación de residuos urbanos

Hidrología

Disponibilidad de agua superficial



Modificación de patrones de drenaje superficial natural

Modificación de escurrimientos cuerpos agua superficiales

Calidad de agua de escurrimientos superficiales

Disponibilidad de agua subterránea

Calidad de agua subterránea

Superficie afectada para recarga de acuíferos

Generación de aguas residuales

Calidad de las aguas descargadas

Vegetación

Abundancia de individuos vegetales

Diversidad de especies vegetales

Afectación de lugares sensibles (áreas de valor ambiental)

Presión sobre especies vulnerables

Pérdida de hábitat

Fauna

Abundancia de individuos

Diversidad de especies

Presión sobre especies vulnerables

Afectación de lugares sensibles (zonas de reproducción, lugares de alta biodiversidad, etc.)

Pérdida de hábitat

Consumo de recursos

Demanda de agua



Demanda de energía eléctrica

Demanda de combustibles

Económico

Empleo y mano de obra

Turismo local

Economía local y regional

Social

Población (demografía)

Salud pública

Calidad de vida

Seguridad

Áreas de recreación (cines, museos, teatros, comercio)

Servicios públicos

Carga en el sistema público de drenaje

Carga en el sistema público de agua potable

Carga en el sistema público de tratamiento de aguas

Carga en el sistema de disposición final de residuos urbanos

Tráfico y vías de comunicación

Variación del flujo vehicular

Tiempo de desplazamiento

Medios de transporte público



Paisaje y estética

Áreas verdes y libres (plazas, parques, jardines)

Vistas panorámicas

Integración con el paisaje


La metodología seleccionada para el análisis ambiental del proyecto Sistema Vial, es de tipo matricial,

con el esquema siguiente:

Matriz de

Identificación de

Impactos

Descripción de

Impactos

Matrices de

Evaluación

Matriz de identificación de impactos (Ver Anexo 6).

Esta tarea se llevará a cabo mediante una matriz de identificación, contiene en sus columnas las

etapas del proyecto y sus principales obras o actividades y en sus renglones, los elementos y

características ambientales susceptibles de ser afectados. En esta matriz, los cruces o relaciones, se

identifican exclusivamente con dos símbolos:

A Cuando el impacto esperado es adverso

B Cuando el impacto esperado es benéfico

No se califica ninguna otra característica de los posibles impactos, ya que esta tarea se reserva para

las matrices de evaluación.



IV.2. Descripción de cada uno de los impactos identificados conforme al grado o nivel de afectación a distintas escalas


Etapa de preparación del sitio y construcción

Microclima

Por el retiro de hasta 10,264 árboles que afectará el proyecto habrá una afectación en el microclima

de la zona que involucra el trazo del Sistema Vial.


En la demolición de las guarniciones y casas en predios afectados, que será realizada por medios

mecánicos generará ruido y vibraciones que rebasará los 90 dB(A), a una distancia de 10 m, y por

lapsos cortos de tiempo.

Durante esta etapa, se identifica un impacto adverso en el nivel de fondo sonoro, debido

principalmente en las actividades preliminares de demoliciones en predios afectados, obras

inducidas y desvíos vehiculares temporales; cortes y rellenos, conformación de capas de rasante,

construcción de casetas de peaje y control central, en tramos de vialidad a cielo abierto;

construcción de caminos de acceso y plataformas; movimiento de tierras, cimentación de apoyos,

construcción de apoyos, transporte y manejo de trabes prefabricadas, izado y montaje de trabes

prefabricadas, construcción de la superestructura, en puentes y barrancas; preparación de portales

de excavación, excavación y revestimiento de concreto, en túneles; excavaciones y rellenos,

construcción de elementos estructurales (muros de contención, pasos vehiculares, etc.),

conformación de capa de rasante, construcción de casetas de peaje secundarias, en construcción de

entronques; adecuaciones viales a nivel, cimentación de puentes Luis Cabrera, construcción de

apoyos de puentes, transporte y manejo de trabes prefabricadas, izado y montaje de trabes

prefabricadas, construcción de superestructura de puentes, en obras complementarias; uso de

equipo y maquinaria, transporte de materiales, pavimentación, construcción de guarniciones y

parapetos, instalación de alumbrado y señalización y balizamiento, obras de jardinería; en

actividades generales.

Estas actividades podrán rebasar los 100 dB(A) en un momento puntual de la obra y serán de corta

duración. Además esta generación de sonido no se considera como fuente fija.



Cabe señalar que el nivel de ruido es inversamente proporcional a la distancia, por lo que a medida

que el receptor se aleja de la fuente, el impacto disminuye sensiblemente. También se disminuye el

ruido cuando existen barreras sonoras entre el emisor y el receptor.

Generación de olores

Habrá generación de olores por el uso de equipo y maquinaria con motores de combustión interna,

transporte de materiales y pavimentación. La actividad de pavimentación produce olores fuertes

provenientes del concreto asfáltico a altas temperaturas. En general se producirán olores

combinados en las diferentes actividades de habilitado de acero, armado, cimbrado, colado, uso de

equipos de oxicorte y de soldadura; así como el almacenamiento de diesel y el olor del material

suelto en condiciones húmedas. Sin embargo, los olores generados por las actividades mencionadas

no son significativos.


Se generarán partículas suspendidas en las diferentes actividades de construcción, principalmente

en las actividades de desmonte y despalme, demoliciones en predios afectados, obras inducias, en

preliminares generales; movimiento de vehículos, maquinaria pesada y equipos dentro del sitio, en

las cortes y rellenos, conformación de capas de rasante, construcción de casetas de peaje y control

central, en tramos de vialidad a cielo abierto; construcción de caminos de acceso y plataformas,

movimiento de tierras, cimentación de apoyos, construcción de apoyos, transporte y manejo de

trabes prefabricadas, izado y montaje de trabes prefabricadas, construcción de la superestructura,

en puentes y barrancas; preparación de portales de excavación, excavación y revestimiento de

concreto, en túneles; excavaciones y rellenos, construcción de elementos estructurales (muros de

contención, pasos vehiculares, etc.), conformación de capa de rasante, construcción de casetas de

peaje secundarias, en construcción de entronques; adecuaciones viales a nivel, cimentación de

puentes Luis Cabrera, construcción de apoyos de puentes, transporte y manejo de trabes

prefabricadas, izado y montaje de trabes prefabricadas, construcción de superestructura de puentes,

en obras complementarias; uso de equipo y maquinaria, transporte de materiales, pavimentación,

construcción de guarniciones y parapetos; en actividades generales; donde las emisiones más

importantes son la incorporación al aire de partículas de origen terrígeno y de polvos producto de

materiales de construcción (v.gr. material de excavación, partículas de suelo, cemento, grava, arena,

etc.).



Concentración local de gases de combustión

La operación de los equipos y maquinaria, con motores de combustión interna, será la principal

causa de generación de impactos en este factor ambiental. Se prevé como resultado de esta

actividad, la emisión de monóxido de carbono (CO), bióxido de azufre (SO2), óxidos de nitrógeno

(NOx), hidrocarburos (HC) no quemados y partículas, así como ruido. La magnitud de este impacto

dependerá en gran parte del estado de los motores y del correspondiente equipo de control de

emisiones, así como del tipo y calidad del combustible utilizado. Se localizará de manera puntual en

aquellos sitios donde operarán los cargadores frontales, retroexcavadoras, motoconformadoras,

grúas y maquinaria pesada. Adicionalmente, se generará por el uso de generadores de energía

eléctrica, compresoras, equipo de oxicorte, trabajos de soldadura, etc. También la circulación de los

vehículos de transporte de materiales y recolección de residuos será fuente de emisiones de gases

contaminantes de manera temporal en las zonas de obra y áreas de influencia y en la vialidad de

acceso principal. El impacto global será de mediana magnitud e importancia.


La operación de los equipos y maquinaria, con motores de combustión interna, será la principal

causa de generación de impactos en este factor ambiental. La magnitud de este impacto dependerá

en gran parte del estado de los motores y del correspondiente equipo de control de emisiones, así

como del tipo y calidad del combustible utilizado.

Estabilidad y resistencia de capas geológicas

Se verá afectada la estabilidad y resistencia de capas geológicas por la ejecución de cortes y

rellenos para la construcción de tramos de vialidad a cielo abierto; construcción de caminos de

acceso y plataformas de las barrancas Tarango (Arroyo Puente Colorado), Guadalupe (Arroyo San

Ángel Inn), Arroyo Tinajas y Arroyo San Ángel, por los movimientos tierra y preparación de portales

de excavación y excavación de la construcción de los tramos de túneles en las barrancas Tarango

(Arroyo Puente Colorado), Guadalupe y Arroyo Tinajas. Así mismo por la construcción de

excavaciones y rellenos en la construcción de entronques: Poetas Centenario, Las Águilas, Av. Las

Torres Luis Cabrera y Periférico.


Se presentará erosión en el suelo por las actividades de desmonte y despalme, retiro de árboles y

vegetación en Parques Urbanos, en actividades preliminares generales; cortes y rellenos, en

construcción de tramos de vialidad a cielo abierto; construcción de caminos de acceso y plataformas,



movimiento de tierras, en construcción de puentes en barrancas; preparación de portales de

excavación, en túneles; excavaciones y rellenos, en construcción de entronques.


Se producirá, en esta etapa, la afectación de la capa edáfica por las actividades de desmonte y

despalme; en cortes y rellenos en tramos de vialidad a cielo abierto; construcción de caminos de

acceso y plataformas, movimiento de tierras, en construcción de puentes en barrancas; preparación

de portales de excavación, en túneles; excavaciones y rellenos, en construcción de entronques.

Modificación de la topografía y morfología del sitio

Se producirá, en esta etapa, la modificación de la topografía y morfología del sitio por las actividades

de en cortes y rellenos en tramos de vialidad a cielo abierto; construcción de caminos de acceso y

plataformas, movimiento de tierras, en construcción de puentes en barrancas; preparación de

portales de excavación, en túneles; excavaciones y rellenos, en construcción de entronques.

Calidad del suelo

Se afectará la calidad del suelo, principalmente, en las actividades de construcción de casetas de

peaje y control central, en tramos de vialidad a cielo abierto; construcción de caminos de acceso y

plataformas, cimentación de apoyos, en construcción de puentes; revestimiento de concreto, en

túneles; construcción de elementos estructurales (muros de contención, pasos vehiculares, etc, en

construcción de entronques; adecuaciones viales a nivel, cimentación de puentes Luis Cabrera (2

puentes), en obras complementarias; pavimentación, construcción de guarniciones y parapetos, en

actividades generales.

Generación de suelo residual (excavaciones)

Se generará suelo producto de las excavaciones en las diferentes actividades de construcción,

principalmente. Se estima un volumen de generación de 990,994.49 m3 en las actividades de cortes

y rellenos, en tramos de vialidad a cielo abierto; construcción de caminos de acceso y plataformas,

movimiento de tierras, en puentes y barrancas; preparación de portales de excavación, excavación,

en túneles; excavaciones y rellenos, en construcción de entronques, de los cuáles prácticamente se

aprovecharán 100,000 m3 de ese material en la construcción de capas subrasantes.



Generación de residuos de construcción

Es posible prever una contaminación del suelo, debido a la acumulación de desechos generados en

las etapas de preparación del sitio y construcción, consistentes en residuos de concreto y cemento

liquido, la cual no será significativa debido a que el concreto fraguado se convierte en un material

prácticamente inerte, que debe ser retirado.

Las principales actividades que los generan son las siguientes: demoliciones en predios afectados

(17,345 m3), obras inducidas, en preliminares; construcción de casetas de peaje y control central,

confinamiento de vialidad, en tramos de vialidad a cielo abierto; cimentación de apoyos, construcción

de apoyos, en puentes y barrancas; revestimiento de concreto, en túneles; construcción de

elementos estructurales (muros de contención, pasos vehiculares, etc.), construcción de casetas de

peaje secundarias, en construcción de entronques; adecuaciones viales a nivel, cimentación de

puentes Luis Cabrera, construcción de apoyos de puentes, construcción de superestructura de

puentes, en obras complementarias; pavimentación, construcción de guarniciones y parapetos,

instalación de alumbrado y señalización y balizamiento; en actividades generales.

Ver Plan de Manejo de Residuos Sólidos (Anexo 9).

Generación de residuos peligrosos

Por la actividad propia de la obra, se generarán estopas manchadas con grasa, suelo con manchas

de hidrocarburos, colillas de soldadura, estopas con thiner, aceite gastado, residuos de pintura, que

deben ser catalogados como residuos peligrosos. Los volúmenes generados no son grandes pero se

les debe dar el tratamiento adecuado de acuerdo a la legislación vigente en la materia.

La actividades que puede generar residuos peligrosos son el uso de equipo y maquinaria, instalación

de alumbrado, señalización y balizamiento.


Se prevé la generación de residuos urbanos provenientes de la actividad humana (generación de

basura y fecalismo al aire libre). Son impactos adversos, no significativos, temporales y mitigables.

Se generarán residuos sólidos urbanos por las actividades de desmonte y despalme, retiro de

árboles y vegetación en parques urbanos, retiro de árboles en vialidades e instalación, uso de

oficinas de obras e instalaciones temporales y obras de jardinería.

Se estima una generación de 108,489 m3 de residuos de vegetación.



Ver Plan de Manejo de Residuos Sólidos (Anexo 9).


Se verán modificados los patrones de drenaje superficial natural por la ejecución de las actividades

de desmonte y despalme, en preliminares; cortes y rellenos para la construcción de tramos de

vialidad a cielo abierto; construcción de caminos de acceso y plataformas de las barrancas Tarango

(Arroyo Puente Colorado), Guadalupe (Arroyo San Ángel Inn), Arroyo Tinajas y Arroyo San Ángel,

movimientos tierra, en construcción de puentes y excavaciones y rellenos en construcción de

entronques.

Modificación de escurrimiento en cuerpos de aguas superficiales

Se verán modificados los escurrimientos de cuerpos de aguas superficiales en cortes y rellenos, en

construcción de tramos de vialidad a cielo abierto; construcción de caminos de acceso y plataformas,

movimiento de tierras, cimentación de apoyos, en construcción de Puentes en barrancas.

Calidad de agua de escurrimientos superficiales

Podrá existir deterioro en la calidad de agua de escurrimientos superficiales sino se manejan de

manera adecuada los desechos sanitarios de los trabajadores de obra y de las oficinas temporales.

Superficie afectada para recarga de acuíferos

Se verá afectada la superficie de recarga de acuíferos debido a la pavimentación del Sistema Vial.

Generación de aguas residuales

Se generarán este tipo de aguas por los desechos sanitarios de los trabajadores de obra y de las

oficinas temporales.

Afectación de individuos vegetales

Se presentará un efecto sobre la vegetación en las actividades de retiro de árboles y vegetación en

parques urbanos y retiro de árboles en vialidades. Se afectarán hasta 10,160 árboles de los cuales

8,948 corresponde a barrancas y 1,212 a árboles urbanos sobre vialidades.

Diversidad de especies vegetales

Se presentará un efecto negativo en la diversidad de especies vegetales por el retiro de árboles y

vegetación en parques urbanos.



Afectación de la vegetación en lugares sensibles (áreas de valor ambiental)

Se afectarán áreas de valor ambiental debido al retiro de árboles y vegetación en parques urbanos y

barrancas, debido a las actividades de cortes y rellenos en construcción de vialidad a cielo abierto;

construcción de caminos de acceso y plataformas y movimiento de tierras, en construcción de

puentes en barrancas; preparación de portales de excavación, en construcción de túneles.

Pérdida de hábitat en vegetación

Habrá una pérdida de hábitat por el retiro de árboles y vegetación en parques urbanos; cortes y

rellenos en construcción de vialidad a cielo abierto; construcción de caminos de acceso y

plataformas, en construcción de puentes en barrancas.

Presión sobre especies vulnerables de fauna

Se presentará una presión sobre especies vulnerables, mencionadas en el estudio de fauna, por el

retiro de árboles y vegetación en parques urbanos, instalación y uso de oficinas de obra, cortes y

rellenos en construcción de vialidad a cielo abierto; movimientos de tierra, en construcción de

puentes en barrancas.

Afectación de lugares sensibles (zona de reproducción, lugares de alta biodiversidad, etc.)

Se presentará afectación de lugares sensibles para la reproducción de fauna y sitios de alta

diversidad por el retiro de árboles y vegetación en parques urbanos; cortes y rellenos en

construcción de vialidad a cielo abierto; movimientos de tierra, en construcción de puentes en

barrancas; izado y montaje de trabes prefabricadas en construcción de puentes en barrancas; y

preparación de portales de excavación, en construcción de túneles.

Pérdida de hábitat de fauna

Se presentará una pérdida de hábitat en fauna por el retiro de árboles y vegetación en parques

urbanos; cortes y rellenos en construcción de vialidad a cielo abierto; movimientos de tierra,

cimentación de apoyos, en construcción de puentes en barrancas; preparación de portales de

excavación, en construcción de túneles.

Demanda de agua cruda y potable

Se demandará agua por las actividades de demoliciones en predios afectados, instalación y uso de

oficinas de obra e instalaciones temporales; conformación de capas de rasante, construcción de

casetas de peaje y control central, en tramos de vialidad a cielo abierto; construcción de caminos de



acceso y plataformas; cimentación de apoyos, construcción de apoyos, construcción de la

superestructura, en puentes y barrancas; revestimiento de concreto, en túneles; construcción de

elementos estructurales (muros de contención, pasos vehiculares, etc.), conformación de capa de

rasante, construcción de casetas de peaje secundarias, en construcción de entronques;

adecuaciones cimentación de puentes Luis Cabrera (2 puentes), construcción de apoyos de

puentes, construcción de superestructura de puentes, en obras complementarias; construcción de

guarniciones y parapetos, y obras de jardinería; en actividades generales.

Demanda de Energía Eléctrica

Las actividades que demandarán energía eléctrica son instalación y uso de oficinas de obra e

instalaciones temporales, obras inducidas; construcción de apoyos, construcción de la

superestructura, en puentes y barrancas; excavación y revestimiento de concreto, en construcción

de túneles; construcción de elementos estructurales (muros de contención, pasos vehiculares, etc.),

construcción de casetas de peaje secundarias, en construcción de entronques; construcción de

apoyos de puentes, construcción de superestructura de puentes, en obras complementarias;

instalación de alumbrado, señalización y balizamiento; principalmente.

Demanda de Combustibles

La operación de los equipos y maquinaria, que demandará diesel, son las siguientes cargadores

frontales, retroexcavadoras, motoconformadoras, grúas y maquinaria pesada. Adicionalmente, se

generará por el uso de generadores de energía eléctrica, compresoras. En las actividades que se

utilicen equipos de oxicorte se podrá o no demandar gas, en función del tipo de combustible a

utilizar. También la circulación de los vehículos de transporte de materiales y recolección de residuos

será actividades que demanden diesel.


Se tendrá la creación de empleos temporales y permanentes, prácticamente en todas las actividades

la obra. Se estima una generación de 2,000 empleos directos para la construcción total del proyecto

y 8,000 indirectos. Algunos de los empleos a generar son permanentes, que otorgan las empresas

constructoras y contratistas, participantes del mega proyecto. Entre los principales empleos a genera

son los siguientes: albañiles, carpinteros, fierreros, soldadores, armadores, electricistas, plomeros,

ayudantes, residentes de obra, personal técnico especializado y personal técnicos administrativo.

Así mismo, se generan empleos de manera indirecta debido al consumo de materiales e insumos

para la obra.




Se tiene una derrama económica importante que beneficiará a diversos prestadores de bienes y

servicios, como son los proveedores de materiales de construcción, maquinaria y equipos

especiales, por la dinámica que se presentará en el proyecto.

Afectación del sistema público de drenaje

Se presentará una afectación de manera temporal al sistema público de drenaje debido a los

movimientos y adecuaciones que se tienen que realizar en la etapa de obras inducidas. A la finalizar

estas actividades se regresará a la normalidad la operación del sistema.

Afectación del sistema público de agua potable

Se presentará una afectación de manera temporal al sistema público de agua potable debido a los

movimientos y adecuaciones que se tienen que realizar en la etapa de obras inducidas. A la finalizar

estas actividades se regresará a la normalidad la operación del sistema.

Afectación de servicios de gasoductos, telefonía, energía eléctrica, etc.

Se presentará una afectación de manera temporal a estos servicios debido a los movimientos y

adecuaciones que se tienen que realizar en la etapa de obras inducidas. A la finalizar estas

actividades se regresará a la normalidad la operación de estos servicios.

Carga en el sistema de disposición final de residuos urbanos

Se presentará una carga adicional en el sistema de disposición de residuos urbanos debido a las

actividades que generan estos tipos de residuos como son cortes y rellenos, construcción de casetas

de peaje y control central, en tramos de vialidad a cielo abierto; movimiento de tierras, cimentación

de apoyos, construcción de apoyos, construcción de la superestructura, en construcción de puentes

y barrancas; excavación y revestimiento de concreto, en túneles; excavaciones y rellenos,

construcción de elementos estructurales (muros de contención, pasos vehiculares, etc.),

construcción de casetas de peaje secundarias, en construcción de entronques; adecuaciones viales

a nivel, cimentación de puentes Luis Cabrera (2 puentes), construcción de apoyos de puentes,

transporte y manejo de trabes prefabricadas, en obras complementarias; obras de drenaje pluvial.

Variación del flujo vehicular

Se presentará una afectación del flujo vehicular en las actividades de obras inducidas, desvíos

vehiculares temporales; transporte y manejo de trabes prefabricadas, en construcción de puentes en



barrancas; adecuaciones viales a nivel, cimentaciones de puentes, transporte y manejo de trabes

prefabricadas, izado y montaje de trabes prefabricadas, en obras complementarias; transporte de

materiales.

Tiempos de desplazamiento

Se presentará una afectación de tiempos de desplazamiento de los vecinos, trabajadores y

automovilistas que circulen por la zona, debido a las actividades de obras inducidas, desvíos

vehiculares temporales; transporte y manejo de trabes prefabricadas, en construcción de puentes en

barrancas; adecuaciones viales a nivel, cimentaciones de puentes, transporte y manejo de trabes

prefabricadas, izado y montaje de trabes prefabricadas, en obras complementarias; transporte de

materiales.

Medios de transporte público

Se presentará una afectación temporal a los medios de transporte público, debido a las actividades

de desvíos vehiculares temporales.

Calidad de Vida

Habrá una afectación en la calidad de vida de los vecinos debido a la construcción de los 4

entronques (Av. Centenario, Calz. de Las Águilas, Av. Toluca, Luis Cabrera), y a las obras

complementarias a realizarse sobe Luis Cabrera y Periférico arco sur.

Afectaciones a predios privados

Para logar el derecho de vía del Sistema Vial se tiene que demoler algunos predios que se

consideran afectados por el trazo.

Áreas verdes y libres (Plazas, parques y jardines)

Habrá efectos al ambiente por el retiro de árboles y vegetación en parques urbanos y en vialidades.

Vistas panorámicas

Habrá efectos negativos en las vistas panorámicas de la zona de influencia del proyecto por la

construcción de apoyos, por el izado y montaje de trabes prefabricadas y por la construcción de la

superestructura del puente.



Integración con el paisaje

Habrá efectos negativos en el paisaje por las actividades de desmonte y despalme retiro de árboles

y vegetación en parques urbanos y en vialidades, instalación y uso de oficinas de obras e

instalaciones temporales; construcción de casetas de peaje y control central; construcción de

caminos de acceso y plataformas, en puentes; excavaciones y rellenos, construcción de elementos

estructurales, construcción de casetas de peaje secundarias, en entronques; y adecuaciones viales

a nivel, en obras complementarias.

Etapa de operación y mantenimiento

Microclima

Se presentará un efecto positivo en este factor ambiental debido a la creación y mantenimiento

adecuado de las áreas verdes del proyecto y a la reforestación aplicada como medida de

compensación.


Debido a la operación de las vialidades se tendrá un efecto de generación de ruido y vibraciones por

el trazo de la vialidad.

Cabe señalar que el ruido es inversamente proporcional a la distancia y disminuye cuando se crean

barreras sonoras. Las paredes de los túneles, la jardinería así como la reforestación que se realice

en la zona de influencia actuarán como barreras sonoras.


Se presentará concentración local de partículas en la atmósfera por la operación del Sistema Vial,

debido al tránsito vehicular, principalmente en zonas de entronques; sin embargo por el diseño, tipo

de vía y vehículos a transitar por ella, este impacto se considera de poca importancia a nivel local.

Así mismo, a nivel Valle de México, se conseguirá un impacto positivo, debido a que habrá una

disminución en horas hombres invertidas en desplazamientos debido a la conexión que significará la

zona de Santa Fe con el sur de la Ciudad (Periférico y Luis Cabrera).

Concentración local de gases de la combustión

Se presentará un efecto negativo, por la concentración de mayor magnitud de gases de la

combustión en zonas de barrancas urbanas. Este efecto es de baja importancia debido a que las

lomas de las barrancas a afectar, ya se encuentran urbanizadas.



A nivel Valle de México, se considera que se presentará un efecto positivo en la concentración de

gases de la combustión por la disminución de tiempos de desplazamientos de vehículos que

requieren la conexión entre Santa Fe y el sur de la Ciudad; y de las colonias de la zona poniente que

requieren la utilización de avenidas como Centenario, Las Águilas, Olivar de los Padres, Avenida de

las Torres y Luis Cabrera.


Se presentará un efecto negativo, de poca magnitud, en este factor ambiental a nivel local, debido

que las lomas de las barrancas ya se encuentran urbanizadas; y positivo a nivel regional al

disminuirse tiempos de desplazamiento en esta zona poniente de la Ciudad de México, que resulta

de gran complejidad por la topografía del terreno.


Se podrá presentar un efecto adverso al entrar en operación las obras de drenaje pluvial, debido a

que se conducirán los flujos de agua precipitados sobre el puente hacia el cauce de las barrancas,

pudiendo provocar erosión sino se construyen las obras indicadas de drenaje pluvial.


Al mantenerse en buenas condiciones las áreas verdes creadas para la operación del proyecto, se

conserva la capa edáfica de éstas áreas verdes.


Se sufrirá una generación de residuos urbanos por el mantenimiento de las vialidades y obras

auxiliares y el mantenimiento de las áreas verdes, entre los que se pueden destacar los siguientes:

residuos sólidos que generan los usuarios de la vialidad como empaques y envolturas de cartón, de

papel y de aluminio; botellas de vidrio, papel higiénico, pañales, etc.; lodo, hojas de árboles, residuos

de pintura, residuos de carpeta asfáltica, focos fundidos y residuos vegetales.


Por la entrada en operación de las obras de drenaje pluvial del Sistema Vial, se modificarán los

patrones originas de drenaje superficial.

Abundancia de individuos vegetales

El mantenimiento de las áreas verdes creadas para el Sistema Vial y zonas de reforestación traerá

un beneficio para la conservación de la abundancia de individuos vegetales.



Pérdida de hábitat (Fauna)

Se presentará un efecto positivo en el hábitat de la fauna detectada en el estudio ambiental debido a

la creación de áreas verdes y zonas reforestadas.

Demanda de agua cruda y potable

El mantenimiento de vialidades y obras auxiliares requerirá de la demanda de agua cruda y potable.


Debido a que el Sistema Vial será una vialidad confinada, traerá un beneficio benéfico en el factor

empleo y mano de obra debido a que se requerirá personal de cobro en las casetas de peaje.

Así mismo, se crearán fuentes de empleo de manera directa e indirecta al utilizar personal en el

mantenimiento de áreas verdes.


Habrá un efecto positivo en la economía local y regional por la operación de las vialidades al

disminuirse tiempos de desplazamiento en la zona poniente de la ciudad y al disminuirse el consumo

de combustibles por este efecto.

Variación de flujo de vehicular

La operación de la vialidad traerá efecto positivo, de gran magnitud, al disminuirse los tiempos de

desplazamiento de miles de vehículos de usuarios que trabajan en la zona de Santa Fe y que

requieren conectarse con el sur de la ciudad y vecinos de las colonias altas del poniente de la

ciudad.

Tiempo de desplazamiento

Evidentemente, se disminuirán los tiempos de desplazamiento vehicular de los usuarios de la

vialidad que la utilicen en su totalidad o sólo en algunos de sus tramos.

Medios de Transporte Público

Se presentará una incidencia benéfica para los medios de transporte público al desahogarse varias

calles de la zona de influencia que actualmente presentan conflictos viales, especialmente en zonas

pico, beneficiando a los usuarios de estos medios de transporte.



Población (Demografía)

Se presentará un efecto positivo, de ordenamiento, debido al confinamiento de la vialidad y que sólo

se tendrán los 4 accesos controlados; no permitiendo que se presenten asentamientos irregulares

por causa de la vialidad.

Calidad de Vida

Se presentará un mejoramiento en la calidad de vida de los usuarios de la vialidad, por trabajar o

vivir en el zona de influencia, en función de varios aspectos como son la disminución de tiempos de

desplazamiento, seguridad de la vialidad creación e áreas verdes. etc. Así como, que se presentará

una mejora en la calidad de vida de los vecinos de la zona de influencia de la vialidad por

presentarse una mejora en el tráfico vial.

Áreas verdes y libres, Vistas panorámicas, Integración con el paisaje

Debido a la creación y mantenimiento de áreas verdes y áreas de reforestación, se presentará un

efecto positivo en este factor ambiental así como en las vistas panorámicas e integración con el

paisaje.

IV.3. Evaluación global de los impactos encontrados

Para la evaluación de impactos se utilizará el método conocido como Rapid Impact Assessment

Matrix (RIAM) el cual es una herramienta desarrollada por DHI Water & Environment. Esta técnica

permite tener una visión integral de la problemática ambiental, ya que se incluyen todas las acciones

propias para la ejecución del proyecto y los factores ambientales que estuvieron involucrados; solo

se consideraron interacciones relevantes.

El método intenta atacar los problemas de trabajar con juicios subjetivos definiendo criterios y

escalas contra los que estos juicios deben ser hechos, y colocando los resultados en una matriz

simple que permite tener siempre disponible los argumentos utilizados en el proceso.

El RIAM permite completa transparencia en las decisiones que se hacen en una EIA. El método de

investigación y evaluación es ―holístico‖.

Este método es altamente flexible y de mucha utilidad, permitiendo que los resultados de las

evaluaciones de actividades específicas puedan ser reevaluadas tiempo después.



El sistema está basado en asignar una puntuación a los elementos que componen el proyecto contra

criterios ya preestablecidos y evaluar la puntuación final obtenida comparándola con rangos

descriptivos de impactos positivos o negativos.

El RIAM es ideal para ser utilizado en proyectos de esta naturaleza porque permite que los datos de

diferentes sectores sean analizados con los mismos criterios dentro de una matriz, permitiendo que

se tenga una evaluación rápida y clara de los impactos.

El método está basado en la definición estándar de los criterios de importancia de evaluación a la

vez que presenta valores semicuantitavos para cada uno de estos criterios de manera que se

obtenga un resultado preciso e independiente para cada condición.

Los criterios de importancia de evaluación pueden caer en dos grupos:

(A) Criterios que son de importancia para la condición y que cada uno de ellos individualmente

puede cambiar el resultado obtenido.

(B) Criterios que son de valor para la situación pero que individualmente no son capaces de

cambiar el resultado obtenido.

El valor que le corresponde a cada uno de los componentes se obtiene siguiendo un algoritmos de

sencillas operaciones:

(a1) * (a2) * ... (aN) = aT

(b1) + (b2) + (b3) + ... (bN) = bT

(aT) * (bT) = ES

donde:

(a1) a (aN) son las puntuaciones para los criterios individuales del grupo (A)

(b1) a (bN) son las puntuaciones para los criterios individuales del grupo (B)

aT es la multiplicación de todos los resultados del grupo (A)

bT es la multiplicación de todos los resultados del grupo (B)

ES es la puntuación de evaluación de esa condición.

En el grupo (A) se utiliza una escala que puede ir del –5 al 5 según los impactos sean positivos o

negativos. El cero significa que no hay cambio en la condición o no tiene importancia.



Para el grupo (B) la escala es distinta y no se utiliza el cero.

Se deben pues definir los criterios para cada uno de los dos grupos, basados en condiciones

fundamentales que pueden ser afectadas con el cambio y que sean aplicables a todo tipo de

proyectos. Los criterios iniciales que han sido definidos son:

GRUPO (A)

IMPORTANCIA DE LA CONDICION (A1)

Se evalúa contra las fronteras espaciales o contra los intereses humanos que afectaría. La escala se

define como:

4 = importancia nacional/ intereses internacionales

3 = importancia regional/ intereses nacionales

2 = importancia en las áreas circundantes a la localidad

1 = importancia únicamente en la localidad

0 = no tiene importancia

Nota: para el caso del presente proyecto se ha modificado un poco esta escala con las siguientes

consideraciones:

4 = importancia a nivel ciudad

3 = importancia en área de influencia del proyecto (zona desde Santa Fe hasta la zona de la

Presa Anzaldo)

2 = importancia en áreas colindantes al sitio

1 = importancia únicamente en el sitio

0 = no tiene importancia

MAGNITUD DEL CAMBIO/EFECTO (A2)

La magnitud se define como una medida de la escala de beneficio/des-beneficio de un impacto o

condición:

+3 = mayor beneficio positivo

+2 = mejora significativa del status quo



+1 = mejora del status quo

0 = no hay cambio/status quo

-1 = cambio negativo del status quo

-2 = significativo cambio negativo o des-beneficio

-3 = mayor des-beneficio o cambio negativo

GRUPO (B)

PERMANENCIA (B1)

Define si una condición es temporal o permanente y debe ser visto únicamente desde el punto de

vista tiempo.

1 = no cambio/no aplica

2 = temporal

3 = permanente

REVERSIBILIDAD (B2)

Define si una condición puede ser cambiada y es una medida sobre el control que se tiene del efecto

de la condición. No debe ser confundida o equiparada con la temporalidad:


2 = reversible

3 = irreversible

ACUMULACIÓN (B3)

Es una medida de si el efecto va a tener un solo impacto o si se presentará un efecto de

acumulación con el tiempo o habrá un efecto de sinergia con otras condiciones. No debe ser

confundido con una situación permanente/irreversible.


2 = no acumulativo/singular

3 = acumulativo/sinérgico



El sistema requiere de componentes específicos de evaluación. Los componentes ambientales que

se utilizan se dividen en cuatro categorías como sigue:

FÍSICO/QUÍMICO

Engloba todos los aspectos físicos y químicos del ambiente, incluyendo los recursos naturales no

renovables (no biológicos) y la degradación del ambiente físico por contaminación.

BIOLÓGICO/ECOLÓGICO

Engloba todos los aspectos biológicos del medio ambiente, incluyendo los recursos naturales

renovables, la conservación de la biodiversidad, interacciones entre especies y contaminación de la

biosfera.

SOCIOLÓGICO/CULTURAL

Engloba todos los aspectos humanos del medio ambiente, incluyendo condiciones sociales que

afectan a los individuos y a las comunidades; junto con aspectos culturales, incluyendo la herencia

cultural y el desarrollo humano.

ECONÓMICO/OPERACIONAL

Permite identificar de una manera cualitativa las consecuencias económicas la realización del

proyecto y del cambio ambiental, tanto temporal como permanente, así como la complejidad del

manejo del proyecto dentro del contexto de las actividades del proyecto.

Rango de Valores

RIAM

Puntuación Ambiental

Rango de Valores

(Alfabético)

Rango de Valores

(Numérico)

Descripción del rango

108 a 72 E 5 Mayor impacto positivo

71 a 36 D 4 Alto impacto positivo

35 a 19 C 3 Impacto positivo significante

10 a 18 B 2 Impacto positivo

1 a 9 A 1 Bajo impacto positivo

0 N 0 Status quo / No aplicable

-1 a -9 -A -1 Bajo impacto negativo

-10 a -18 -B -2 Impacto negativo

-19 a -35 -C -3 Impacto negativo significante

-36 a -71 -D -4 Alto impacto negativo

-72 a -108 -E -5 Mayor impacto negativo



Proceso de evaluación

RIAM V. Basic © 1997-2000, DHI Water & Environment

Etapa Preparación del Sitio y Construcción

Descripción

Esta Etapa durará dos años en los cuales se desarrollarán las siguientes actividades:

Preliminares generales

- Desmonte y despalme

- Retiro de árboles y vegetación en parques urbanos

- Retiro de árboles en vialidades

- Demoliciones en predios afectados

- Instalación y uso de oficinas de obra e instalaciones temporales

- Obras inducidas

- Desvíos vehiculares temporales

Construcción de tramos de vialidad a cielo abierto

- Excavaciones y rellenos

- Conformación de capas de rasante

- Construcción de casetas de peaje y control central

- Confinamiento de vialidad

Construcción de puentes en barrancas (4 puentes)

- Construcción de caminos de acceso y plataformas

- Movimiento de tierras

- Cimentación de apoyos

- Construcción de apoyos



- Transporte y manejo de trabes prefabricadas

- Izado y montaje de trabes prefabricadas

- Construcción de la superestructura del puente

Construcción de túneles (5 tramos)

- Preparación de portales de excavación

- Excavación

- Revestimiento concreto

Construcción de entronques (4 entronques)

- Excavaciones y rellenos

- Construcción de elementos estructurales (muros de contención, pasos vehiculares, etc.)

- Conformación de capas de rasante

- Construcción de casetas de peaje secundarias

Obras complementarias

- Adecuaciones viales a nivel

- Cimentaciones Puentes Luis Cabrera (2 puentes)

- Construcción de apoyosde puentes

- Transporte y manejo de trabes prefabricadas

- Izado y montaje de trabes prefabricadas

- Construcción de superestructura de puentes

Actividades generales

- Uso de equipo y maquinaria

- Transporte de materiales

-Consumo de insumos (materiales para construcción, combustibles, etc)

- Obras de drenaje pluvial



- Pavimentación

- Construcción de guarniciones y parapetos

- Instalación de alumbrado, señalización y balizamiento

- Obras de jardinería

Componentes

PC1 - Variación del microclima

PC2 - Generación de ruido y vibraciones

PC3 - Generación de olores

PC4 - Concentración local de partículas en la atmósfera

PC5 - Concentración local de gases de combustión

PC6 - Concentración local de compuestos orgánicos volátiles

PC7 - Posible afectación de estabilidad de capas geológicas

PC8 - Variación del grado de erosión

PC9 - Afectación de la capa edáfica

PC10 - Modificación de topografía y morfología del sitio

PC11 - Afectación de la calidad de suelo

PC12 - Generación de suelo residual

PC13 - Generación de residuos de construcción

PC14 - Generación de residuos peligrosos

PC15 - Generación de residuos urbanos

PC16 - Modificación de patrones de drenaje superficial natural

PC17 - Modificación de patrones de escurrimiento superficial

PC18 - Calidad de agua de escurrimientos superficiales

PC19 - Afectación superficie equivalente para recarga de acuíferos



PC20 - Generación de aguas residuales

BE1 - Afectación de abundancia y diversidad de la vegetación

BE2 - Afectación de lugares sensibles (áreas de valor ambiental)

BE3 - Pérdida de habitat vegetal

BE4 - Presión sobre especies de fauna vulnerables

BE5 - Afectación de lugares sensibles (zonas de reproducción, lugares de alta

biodiversidad, etc.) de fauna

BE6 - Pérdida de hábitat de fauna

SC1 - Afectación de la calidad de vida de los vecinos de las obras

SC2 - Afectaciones en predios a demoler

SC3 - Afectación de áreas verdes y libres (Plazas, parques, jardines)

SC4 - Afectación de cualidades paisajísticas

EO1 - Demanda de agua

EO2 - Demanda de energía eléctrica

EO3 - Demanda de combustibles

EO4 - Empleo y mano de obra

EO5 - Economia local y regional

EO6 - Afectación del sistema público de drenaje por obra inducida

EO7 - Afectación del sistemas público de agua potable por obra inducida

EO8 - Afectación de servicios de gasoductos, telefonía, energía eléctrica, etc. por obra

inducida

EO9 - Carga en el sistema de disposición final de residuos urbanos

EO10 - Afectación en el flujo vehicular

EO11 - Afectación de los tiempos de desplazamiento



EO12 - Afectación de medios de transporte público

Resultados

Physical and chemical components (PC)

Components ES RB A1 A2 B1 B2 B3

PC1 Variación del microclima -10 -B 2 -1 2 2 1

PC2 Generación de ruido y vibraciones -6 -A 1 -1 2 2 2

PC3 Generación de olores 0 N 1 0 2 2 2

PC4 Concentración local de partículas en la

atmósfera

-24 -C 2 -2 2 2 2

PC5 Concentración local de gases de combustión -18 -B 3 -1 2 2 2

PC6 Concentración local de compuestos

orgánicos volátiles

-18 -B 3 -1 2 2 2

PC7 Posible afectación de estabilidad de capas

geológicas

-6 -A 1 -1 2 2 2

PC8 Variación del grado de erosión -28 -C 2 -2 2 2 3

PC9 Afectación de la capa edáfica -12 -B 1 -2 2 2 2

PC10 Modificación de topografía y morfología del

sitio

-7 -A 1 -1 3 2 2

PC11 Afectación de la calidad de suelo -6 -A 1 -1 2 2 2

PC12 Generación de suelo residual -60 -D 4 -3 2 1 2

PC13 Generación de residuos de construcción -30 -C 3 -2 2 1 2

PC14 Generación de residuos peligrosos -20 -C 4 -1 2 1 2

PC15 Generación de residuos urbanos -30 -C 3 -2 2 1 2

PC16 Modificación de patrones de drenaje

superficial natural

-7 -A 1 -1 3 2 2

PC17 Modificación de patrones de escurrimiento

superficial

-21 -C 3 -1 3 2 2

PC18 Calidad de agua de escurrimientos

superficiales

-12 -B 2 -1 2 2 2

PC19 Afectación superficie equivalente para recarga

de acuíferos

-21 -C 3 -1 3 2 2

PC20 Generación de aguas residuales -10 -B 2 -1 2 1 2



Biological and ecological components (BE)


BE1 Afectación de abundancia y diversidad de la

vegetación

-54 -D 3 -3 2 2 2

BE2 Afectación de lugares sensibles (áreas de

valor ambiental)

-21 -C 3 -1 2 2 3

BE3 Pérdida de habitat vegetal -21 -C 3 -1 2 2 3

BE4 Presión sobre especies de fauna vulnerables -18 -B 3 -1 2 2 2

BE5 Afectación de lugares sensibles (zonas de

reproducción, lugares de alta biodiversidad,

etc.) de fauna

-21 -C 3 -1 2 2 3

BE6 Pérdida de hábitat de fauna -21 -C 3 -1 2 2 3

Sociological and cultural components (SC)


SC1 Afectación de la calidad de vida de los

vecinos de las obras

-10 -B 2 -1 2 1 2

SC2 Afectaciones en predios a demoler -12 -B 1 -2 3 1 2

SC3 Afectación de áreas verdes y libres (Plazas,

parques, jardines)

-12 -B 2 -1 2 2 2

SC4 Afectación de cualidades paisajísticas -24 -C 2 -2 2 2 2

Economical and operational components (EO)


EO1 Demanda de agua -15 -B 3 -1 2 1 2

EO2 Demanda de energía eléctrica -15 -B 3 -1 2 1 2

EO3 Demanda de combustibles -20 -C 4 -1 2 1 2

EO4 Empleo y mano de obra 40 D 4 2 2 1 2

EO5 Economia local y regional 20 C 4 1 2 1 2

EO6 Afectación del sistema público de drenaje por

obra inducida

-15 -B 3 -1 2 1 2

EO7 Afectación del sistemas público de agua

potable por obra inducida

-15 -B 3 -1 2 1 2




EO8 Afectación de servicios de gasoductos,

telefonía, energía eléctrica, etc. por obra

inducida

-15 -B 3 -1 2 1 2

EO9 Carga en el sistema de disposición final de

residuos urbanos

-48 -D 4 -2 2 3 1

EO10 Afectación en el flujo vehicular -18 -B 3 -1 2 2 2

EO11 Afectación de los tiempos de desplazamiento -18 -B 3 -1 2 2 2

EO12 Afectación de medios de transporte público -18 -B 3 -1 2 2 2

Summary of scores

Rang

e

-108

-72

-71

-36

-35

-19

-18

-10

-9

-1

0

0

1

9

10

18

19

35

36

71

72

108

Class -E -D -C -B -A N A B C D E

PC 0 1 7 6 5 1 0 0 0 0 0

BE 0 1 4 1 0 0 0 0 0 0 0

SC 0 0 1 3 0 0 0 0 0 0 0

EO 0 1 1 8 0 0 0 0 1 1 0

Total 0 3 13 18 5 1 0 0 1 1 0



Preparación del sitio y construción

-E -D -C -B -A N A B C D E

2

4

6

8

10

12

14

16

18


1

2

3

4

5

6

7

8PC


1

2

3

4

5

6

7

8BE


1

2

3

4

5

6

7

8SC


1

2

3

4

5

6

7

8EO

Option summary

PC

BE

SC

EO


1

2

3

4

5

6

7

8

9OP1

Etapa Operación y Mantenimiento

Descripción

Esta etapa durará toda la vida útil del proyecto. En esos años se desarrollarán las siguientes

actividades:

- Operación de las vialidades



- Operación de las obras de drenaje pluvial

- Confinamiento de la vialidad

- Mantenimiento de las vialidades y obras auxiliares (carpeta asfáltica, alumbrado, drenaje,

señalización, guarniciones, paramentos)

- Mantenimiento de áreas verdes

Componentes

PC1 - Variación del microclima

PC2 - Generación de ruido y vibraciones

PC3 - Concentración general de gases de combustión

PC4 - Concentración local de gases de combustión

PC5 - Concentración local de compuestos orgánicos volátiles

PC6 - Concentración local de partículas en la atmósfera

PC7 - Variación del grado de erosión por efecto pluvial

PC8 - Regeneración de capa edáfica

PC9 - Generación de residuos urbanos

PC10 - Modificación de patrones de drenaje superficial natural

BE1 - Mayor abundancia de individuos vegetales

BE2 - Afectación de lugares sensibles (zonas de reproducción, lugares de alta

biodiversidad, etc.) de fauna

BE3 - Creación de hábitat de fauna

SC1 - Freno a la tendencia de crecimiento urbano sobre áreas de valor ambiental

SC2 - Mejora en la calidad de vida

SC3 - Afectación paisajística de áreas verdes y libres (Plazas, parques, jardines)

EO1 - Demanda de agua

EO2 - Demanda de energía eléctrica



EO3 - Empleo y mano de obra

EO4 - Economia local y regional

EO5 - Mejora en el flujo vehicular

EO6 - Afectación de los tiempos de desplazamiento

EO7 - Incidencia en los medios de transporte público

Resultados

Physical and chemical components (PC)


PC1 Variación del microclima 6 A 1 1 3 2 1

PC2 Generación de ruido y vibraciones -14 -B 2 -1 3 2 2

PC3 Concentración general de gases de

combustión

28 C 4 1 3 2 2

PC4 Concentración local de gases de combustión -12 -B 2 -1 2 2 2

PC5 Concentración local de compuestos

orgánicos volátiles

-7 -A 1 -1 3 2 2

PC6 Concentración local de partículas en la

atmósfera

-14 -B 2 -1 3 2 2

PC7 Variación del grado de erosión por efecto

pluvial

-14 -B 2 -1 3 2 2

PC8 Regeneración de capa edáfica 7 A 1 1 3 2 2

PC9 Generación de residuos urbanos -12 -B 2 -1 3 1 2

PC10 Modificación de patrones de drenaje

superficial natural

-14 -B 2 -1 3 2 2

Biological and ecological components (BE)


BE1 Mayor abundancia de individuos vegetales 32 C 2 2 3 2 3

BE2 Afectación de lugares sensibles (zonas de

reproducción, lugares de alta biodiversidad,

etc.) de fauna

-16 -B 2 -1 3 2 3

BE3 Creación de habitat de fauna 32 C 2 2 3 2 3



Sociological and cultural components (SC)


SC1 Freno a la tendencia de crecimiento urbano

sobre áreas de valor ambiental

28 C 4 1 3 1 3

SC2 Mejora en la calidad de vida 18 B 3 1 3 1 2

SC3 Afectación paisajística de áreas verdes y

libres (Plazas, parques, jardines)

12 B 2 1 2 2 2

Economical and operational components (EO)


EO1 Demanda de agua -6 -A 1 -1 3 1 2

EO2 Demanda de energía eléctrica -6 -A 1 -1 3 1 2

EO3 Empleo y mano de obra 24 C 4 1 3 1 2

EO4 Economia local y regional 24 C 4 1 3 1 2

EO5 Mejora en el flujo vehicular 56 D 4 2 3 1 3

EO6 Afectación de los tiempos de desplazamiento 36 D 3 2 3 1 2

EO7 Incidencia en los medios de transporte público 18 B 3 1 3 1 2

Summary of scores

Rang

e

-108

-72

-71

-36

-35

-19

-18

-10

-9

-1

0

0

1

9

10

18

19

35

36

71

72

108

Class -E -D -C -B -A N A B C D E

PC 0 0 0 6 1 0 2 0 1 0 0

BE 0 0 0 1 0 0 0 0 2 0 0

SC 0 0 0 0 0 0 0 2 1 0 0

EO 0 0 0 0 2 0 0 1 2 2 0

Total 0 0 0 7 3 0 2 3 6 2 0



Operación y Mantenimiento


1

2

3

4

5

6

7


1

2

3

4

5

6PC


1

2

3

4

5

6BE


1

2

3

4

5

6SC


1

2

3

4

5

6EO

Option summary

PC

BE

SC

EO


1

2

3

4

5

6

7OP1



IV.4. Escenario Ambiental Modificado por tratarse de suelo e conservación y en el cauce de ríos y arroyos

IV.4.1. Descripción de alternativas futuro

Primer escenario

No se llevaría a cabo el proyecto por lo tanto no existiría una conexión vial entre el poniente

(Cuajimalpa) y el sur de la Ciudad de México (Periférico y Luis Cabrera), debido a que actualmente

no existe una vía de comunicación directa, en el poniente de la Ciudad que una la zona de Santa Fe

con el Sur de la Ciudad.

Segundo escenario

De llevarse a cabo el proyecto existiría una conexión vial entre el poniente (Cuajimalpa) y el sur de la

Ciudad de México (Periférico y Luis Cabrera), debido a que actualmente no existe una vía de

comunicación directa, en el poniente de la Ciudad que una Cuajimalpa con el Sur de la Ciudad.

La descripción de las condicionantes ambientales una vez construido el proyecto se mencionan a

continuación:

IV.4.2. Descripción de las condicionantes ambientales una vez construido el proyecto

Con la construcción del proyecto se liberarían de tráfico, en diversas magnitudes, las siguientes

vialidades: Paseo de La Reforma, Constituyentes, Av. Camino Real a Toluca, Av. Tamaulipas, Av.

Centenario, Calz. de Las Águilas, las cuales todas corren en el sentido oriente - poniente.

Se tendrá una vialidad confinada en el sentido norte –sur en la zona poniente de la Ciudad, que una

el poniente de la ciudad con el sur y las delegaciones Álvaro Obregón y Magdalena Contreras.

Se presentará una disminución en los tiempos de desplazamiento de la zona poniente de la Ciudad y

con ello una disminución de las emisiones a la atmósfera de hidrocarburos y óxidos de nitrógeno.

A nivel valle de México habrá un impacto positivo general en el poniente de la Ciudad en ruido y

vibraciones, en concentración local de partículas en la atmósfera, en concentración local de gases

de la combustión y en concentración local de compuestos orgánicos volátiles.



Se presentará un impacto negativo en el microclima que se verá compensado con el Programa de

reforestación de los árboles afectados en zonas de barrancas y con el cuidado y conservación de

áreas verdes y zonas de reforestación.

Con la operación del drenaje pluvial se disminuirá el grado de erosión en la zona de influencia de los

puentes.

Con el mantenimiento de las áreas verdes de proyecto se mantendrá la capa edáfica de las zonas

reforestadas.

Por la operación de la vialidad habrá generación de residuos sólidos urbanos de los vehículos que

serán recogidos y dispuestos de manera adecuada por parte de los trabajadores de limpia que

formen parte de las brigadas de limpieza.

Por la construcción de los apoyos de los puentes y portales de entrada de los túneles habrá una

modificación de los patrones de drenaje superficial natural.

Se presentará una disminución en superficie de recarga de acuíferos por la construcción de la

vialidad.

Con la reforestación y creación de áreas verdes, habrá una compensación por la disminución de la

abundancia de individuos arbóreos en la etapa de Preparación del sitio y construcción.

La operación de la vialidad traerá una afectación a lugares sensibles de fauna (zonas de

reproducción, lugares de alta biodiversidad) por lo que deberá garantizarse con acciones descritas

en el programa de manejo de barrancas de la zona de influencia del trazo vial, la conservación de

estos lugares sensibles. En el anexo de Diagnóstico de flora y fauna de la zona de influencia del

proyecto, se pueden consultar las especies faunísticas identificadas.

Con la creación y mantenimiento de áreas verdes y zonas de reforestación se garantizará la

permanencia de hábitat para la fauna detectada en el Diagnóstico de flora y fauna de la zona de

influencia del proyecto.

La operación del proyecto traerá demanda de energía eléctrica para el alumbrado y consumo de

agua potable en la operación de las casetas de peaje y baños.

Se presentará la creación de empleos con la operación de las casetas de peaje de la vialidad y con

en el mantenimiento continuo de ella.



Se presentará una mejora en la economía local y regional de la zona por la creación de empleos,

consumo de insumos para el mantenimiento de la vialidad y por la disminución de tiempos de

desplazamiento de vehículos de carga y transporte, usuarios de la vialidad.

Se presentará una mejora en los medios de transporte público por la disminución de los tiempos de

desplazamiento vehiculares de la zona de influencia debido a que el transporte público utilizará la vía

nueva de comunicación.

El confinamiento de la vialidad apoyará el ordenamiento territorial que pretende la Delegación, en

zonas especialmente difíciles por la topografía.

Con la operación de la vialidad se presentará un incremento de la calidad de vida en zonas como

Lomas de Axomiatla, Villa Verdún, Bosque de Tarango, Alcantarilla, El Olivarito, La Angostura,

Rincón de la Bolsa, Torres de Potrero, Los Cedros, Villas Mimosa, La Alcantarilla y especialmente la

zona de Cuajimalpa.

Con la creación de las áreas verdes y zonas de reforestación del proyecto, éste quedará integrado

con las vistas panorámicas y con el pasaje de la zona, principalmente en zonas de barrancas.



V. MEDIDAS DE PREVENCIÓN Y MITIGACIÓN DE LOS IMPACTOS

AMBIENTALES ADVERSOS IDENTIFICADOS Y TÉRMINO DE LA VIDA

ÚTIL O CESE DE ACTIVIDADES

V.1. Medidas y Acciones a seguir en cada una de las Etapas del Proyecto.

Como resultado de la aplicación de las técnicas de identificación y evaluación de impactos

ambientales desarrollada en el capitulo anterior, se obtuvieron y señalaron los impactos más

significativos o que derivan en efectos adversos, que sirvieron de base para analizar y proponer

medidas de prevención, mitigación, y o compensación, así como también de optimación de los que

se consideraron benéficos poco significativos.

Las medidas de mitigación propuestas consisten en elementos tecnológicos, cambio o adecuación

en el diseño de obras e infraestructura, manejo de materiales diferentes a los del concepto original y

en general recomendaciones para llevar a cabo una actividad o programa.

V.1.1. Etapa de preparación del sitio y construcción

Como resultado de la aplicación de las técnicas de identificación y evaluación de impactos

ambientales desarrollada en el capítulo anterior, se obtuvieron y señalaron los impactos más

significativos o que derivan en efectos adversos, que sirvieron de base para analizar y proponer

medidas de prevención, mitigación, y o compensación, así como también de optimación de los que

se consideraron benéficos poco significativos.

Las medidas de mitigación propuestas consisten en elementos tecnológicos, cambio o adecuación

en el diseño de obras e infraestructura, manejo de materiales diferentes a los del concepto original y

en general recomendaciones para llevar a cabo una actividad o programa.

V.1.2. Etapa de preparación del sitio y construcción

Generales

Partiendo de la magnitud y dimensiones del proyecto se recomienda contar con un equipo de

seguimiento ambiental de las obras encabezado por un responsable experto en la materia.



En las zonas de barrancas y áreas de valor ambiental será necesario delimitar claramente los

límites de las áreas de trabajo con la finalidad de evitar que trabajadores o contratistas se

extiendan sobre estos sitios más allá de lo estrictamente necesario para las obras.

Se deberá incluir como una cláusula en los contratos con terceros (constructoras,

transportistas, etc.) que cumplan con la legislación ambiental vigente que les sea aplicable

(verificación vehicular, registro como generadores de residuos peligrosos, etc.) y su

compromiso para el cumplimiento de las medidas de mitigación que se proponen en el estudio

de impacto ambiental y en el resolutivo para las etapas del proyecto en las que participarán.

Las áreas de valor ambiental son las más vulnerables del proyecto por lo que se debe dar

seguimiento puntual a los ordenamientos que les son aplicables de manera específica.

Calidad del aire

Las medidas que se proponen para minimizar los efectos negativos que se tendrán en la calidad del

aire por generación de partículas suspendidas, gases contaminantes y ruido son las siguientes:

Durante las actividades de excavaciones, acondicionamiento del suelo, terraplén y

compactaciones, se deberá disminuir el levantamiento de partículas hacia la atmósfera, ello se

logra con el riego frecuente de los sitios expuestos a las actividades de construcción. Se

recomienda utilizar agua tratada para esta actividad. Asimismo, es obligatorio que los camiones

de carga que traigan o lleven materiales de construcción o residuos, circulen cubiertos con

lonas u otros materiales de cubierta perfectamente sujetas.

Para minimizar las emisiones de ruido, gases y humos a la atmósfera, es obligatorio exigir a los

transportistas que sus vehículos de carga cumplan con los tiempos de afinación y

mantenimiento. Asimismo, deberán cumplir con los requerimientos de la autoridad en la materia

sobre verificación vehicular.

El equipo y maquinaria utilizados durante las diferentes etapas del proyecto habrán de estar en

óptimas condiciones de operación y deberán tener un programa de mantenimiento periódico,

de tal manera que cumplan con lo establecido en las normas oficiales mexicanas:

NOM-041-SEMARNAT-2006 que establece los niveles máximos permisibles de

emisión de gases contaminantes provenientes del escape de los vehículos

automotores en circulación, que usan gasolina como combustibles.



NOM-044-SEMARNAT-2006, que establece los niveles máximos permisibles de

emisión de hidrocarburos, monóxido de carbono, óxidos de nitrógeno, partículas

suspendidas totales y opacidad de humo provenientes del escape de motores nuevos

que usan diesel como combustible y que se utilizarán para la propulsión de vehículos

con peso bruto vehicular mayor de 3,857 kg.

NOM-045-SEMARNAT-2006, que establece los niveles máximos de opacidad de

humo provenientes del escape de vehículos automotores en circulación que usan

diesel como combustible.

NOM-050-SEMARNAT-1993, que establece los niveles máximos permisibles de

emisión de gases contaminantes provenientes del escape de los vehículos

automotores en circulación que usan gas licuado de petróleo, gas natural u otros

combustibles alternos como combustible.

Se deberá solicitar a los contratistas apagar los motores que utilizan diesel cuando los equipos

no estén activos; del mismo modo para los camiones de transporte de materiales, será

necesario apagar los motores cuando los tiempos de espera para cargar o descargar

materiales sea mayor a 5 minutos.

Se deberá establecer una zona para el estacionamiento de camiones en espera de carga o

descarga de materiales. Esta zona deberá estar dentro de los límites del área de obras y lo más

alejado posible de receptores sensibles como las casas habitación.

Por ningún motivo se deberá permitir estacionar vehículos de carga sobre las calles aledañas

fuera del sitio de obras.

Los medios de transporte usados para las actividades relativas a la construcción de la vialidad

como pudieran ser automóviles, camionetas y camiones deberán cumplir con lo establecido en

la NOM-080-SEMARNAT-1994 que menciona los niveles máximos permisibles de emisión de

ruido proveniente del escape de vehículos automotores.

Se establecerán jornadas de trabajo dentro de horarios diurnos (de 8:00 a 18:00 hrs.), tal como

se menciona en la NOM-081-SEMARNAT-1994, la cual establece los niveles máximos

permisibles de emisión de ruido de las fuentes fijas y su método de medición, así como la

Norma Ambiental para el Distrito Federal NADF-005-AMBT-2006, que establece las

condiciones de medición y los límites máximos permisibles de emisiones sonoras, que deberán



cumplir los responsables de fuentes emisoras ubicadas en el Distrito Federal. En caso de ser

necesarios trabajos nocturnos excepcionales se restringirá el uso de maquinaria con altos

niveles sonoros.

Se recomienda delimitar las zonas de obras que colinden con población, con un tapial

perimetral, con el fin de ser utilizada como barrera para reducir la propagación de las emisiones

sonoras fuera del sitio de obra. En estos sitios no es recomendable la delimitación de la zona

de obras con malla ciclónica o electrosoldada porque se perdería el efecto de barrera sonora.

Para lograr su objetivo la barrera debe ser continua a lo largo de toda el área a proteger y ser

suficientemente alta para evitar que exista conexión directa entre la fuente y los receptores

sensibles.

Se deberá prever y programar los trabajos que sean ruidosos como el uso de maquinaria

pesada o equipo neumático, de manera que en la medida de lo posible su uso se restrinja al

horario diurno cuando se pueden tolerar mayores niveles sonoros.

Para los trabajos de tendido de la carpeta asfáltica del proyecto se utilizará material asfáltico

apegándose a las especificaciones técnicas establecidas en los programas vigentes de la

Secretaría de Obras y Servicios.

Se deberán suspender las actividades de asfaltado en caso de que se declare alguna

contingencia ambiental por mala calidad del aire en la ciudad.

Por ningún motivo se efectuará en la obra la quema de basura, residuos vegetales y otros

desechos, con objeto de disminuir las emisiones a la atmósfera durante esta etapa y con la

finalidad de prevenir incendios forestales.

En las zonas descubiertas se deberá humedecer el terreno, con la finalidad de evitar la

proliferación de partículas suspendidas.

El transporte de materiales se deberá realizar en lo posible en fase húmeda.

Agua

Hidrología Superficial

Las obras civiles deberán permitir una adecuada operación hidráulica de todos los

escurrimientos y ríos existentes, para lo cual se construirán obras hidráulicas y de drenaje para

no afectar la hidrología actual del sitio.



En la medida del posible, el drenaje pluvial de vialidades a nivel y túneles será mediante

conducción por escurrimientos superficiales en tramos cortos, captándolos por medio de

coladeras pluviales y un sistema de atarjeas hasta descargar a los escurrimientos naturales por

medio de lavaderos. Para el caso de los puentes se buscará que el desfogue del agua captada

se haga mediante difusores en la parte inferior de la plataforma del puente, de manera que el

agua captada sea nuevamente disipada en forma de lluvia bajo el puente. Este manejo

permitirá un balance hidrológico similar al que actualmente se da de manera natural.

Se deberán llevar a cabo obras de conducción de aguas pluviales a cauces de barrancas

siguiendo los patrones naturales de áreas de captación de cada barranca, de manera que una

vez que el agua sea desalojada, no cause nuevos procesos erosivos en las barrancas.

En los puentes, fuera del área de excavación de las plataformas de construcción de los

apoyos pero a no más de 2 m de ellos, deberá instalarse una valla de contención para material

pétreo de una ancho al menos igual al sitio de obras y que impida el derrame accidental de

material hacia el cauce, que pudiera reducir la sección hidráulica en arroyos y ríos.

Hacia el final de las obras se deberán restituir los taludes de la barranca que fueron afectados

por la construcción de los apoyos de puentes y caminos de acceso, y se asegurará su

estabilidad mecánica y evitar la posible erosión por escurrimientos pluviales.

Calidad del Agua

Las medidas son relacionadas con la generación de residuos líquidos (hidrosanitarios y peligrosos) y

son tratados en el apartado de calidad del suelo.

Se prohíbe verter cualquier tipo de desecho sólido, líquido o aguas residuales a cuerpos de

agua de las barrancas.

Se deberá utilizar agua tratada para el riego de zonas de obra, el lavado de áreas de obra

terminadas y para la limpieza de banquetas y calles circundantes.

Se prohíbe la utilización de agua de los cauces para actividades propias de la obra.

Se prohíbe la defecación al aire libre. Se prohíbe el vertimiento de aguas residuales en

barrancas.

Durante la etapa de preparación del sitio, se deben utilizar letrinas móviles, en proporción de

una por cada 25 trabajadores.



Calidad del suelo

Para preservar la calidad del suelo y protegerla de eventuales riesgos de contaminación, las

medidas de mitigación que se proponen están encaminadas a un adecuado manejo de los diferentes

tipos de residuos potencialmente contaminantes, los cuales, aunque pueden afectar otros medios

físicos como agua y aire han sido reunidos en este apartado:

Residuos sólidos

Manejo adecuado de los 900,000 m3 de material de excavaciones mediante su traslado a un

sitio de tiro autorizado, de acuerdo a lo descrito en el Plan de Manejo de Residuos Sólidos.

Envío de los residuos derivados de la tala de árboles a un sitio de elaboración de composta.

Se valorará la capacidad de recepción y procesamiento de la planta de composta de la

Delegación Álvaro Obregón y en caso de ser necesario se buscará la manera de cumplir con

el composteo del 100% de los residuos vegetales mediante instalaciones adicionales.

Para tener una adecuada recolección de residuos sólidos, se colocarán depósitos para este fin,

siendo tambos por lo común de 200 litros de capacidad, debidamente localizados en áreas

estratégicas, en los frentes de trabajo.

Los residuos serán de tipo doméstico serán recolectados por el servicio de limpia de la

Delegación, previo acuerdo entre ambas partes.

Los residuos susceptibles de reciclaje, especialmente de varilla y de madera, se separen y se

envíen a compañías dedicadas al reuso de estos.

Contar con una brigada exclusiva de limpieza y recolección de residuos sólidos a lo largo del

sitio, la cual deberá recorrer diariamente todos los frentes de obra.

Residuos peligrosos

Para prevenir la contaminación del suelo por derrames de hidrocarburos, se destinará un lugar

específico para cambios de aceite y abastecimiento de combustible de maquinaria pesada (con

losa de concreto y sardinel para captar escurrimientos de aceites) y prohibir estas actividades

fuera de ese lugar.

Las actividades de mantenimiento a la maquinaria pesada que operará, deberán ser efectuadas

en un sitio específicamente destinado para ello, con el equipo adecuado y cuidando que no se

produzcan derrames de hidrocarburos sobre el suelo.



Si por causas de fuerza mayor (por descompostura) fuera necesario realizar actividades de

mantenimiento mecánico de maquinaria fuera de esos sitios especiales, se tendrá cuidado de

colocar una película plástica impermeable debajo de la maquinaria y colocar una charola

receptora para prevenir el derrame de aceites y lubricantes al suelo.

Se deberá implementar medidas preventivas para evitar el derrame de gasolina, grasas,

aceites, diesel, hidrocarburos, solventes, petróleo, pinturas, aditivos, etc. en los lugares de

mantenimiento, almacenamiento, lugares de construcción, etc. Quedará estrictamente

prohibido verter este tipo de sustancias cuerpos de agua, zonas de excavación o en terrenos

colindantes.

Los aceites gastados que se generen por la operación de la maquinaria, así como los residuos

de pintura, solventes, estopas y demás objetos impregnados con este tipo de sustancias

deberán ser manejados de acuerdo a lo establecido en el Reglamento de la Ley General del

Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente en materia de Residuos Peligrosos. Se deberá

habilitar un almacén exclusivo para estas sustancias conforme la reglamentación mencionada.

Se deberá contratar una empresa autorizada para el manejo de residuos peligrosos durante la

etapa de construcción.

Para evitar la posibilidad de contaminación por derrames provenientes de las plantas portátiles

de generación eléctrica, transformadores o equipos similares, éstos deberán colocarse en

lugares horizontales e impermeables.

En el caso de existir algún derrame de aceites, grasas y combustibles, se procederá a restaurar

o restablecer las condiciones físico-químicas del suelo, conforme a la NOM-138-

SEMARNAT/SS-2003, Límites máximos permisibles de hidrocarburos en suelos y las

especificaciones para su caracterización y remediación.

Otros residuos

Durante las etapas de preparación del sitio y construcción, deberán instalarse sanitarios

portátiles (al menos uno por cada 25 trabajadores) para evitar el fecalismo al aire libre por parte

del personal que intervenga en la obra, y con esto evitar la eventual contaminación del suelo,

aire o cuerpos de agua.



Se deberá destinar un sitio específico para el lavado de ollas donde puedan ser depositadas las

"lechadas" y sobrantes de concreto. Asimismo se deberá prohibir que lleven a cabo estos

lavados o disposiciones de excedentes en cualquier otro sitio cercano al predio.

Se tiene planeado un almacenamiento temporal de hasta un 3% de las excavaciones para

efectos de logística de salida de materiales y así como reutilización de material adecuado en

terraplenes y nivelaciones, este o estos sitios deberán ser retirados y restaurados al final de las

obras.

En caso de presentarse derrames accidentales de concreto durante las actividades de colado,

éstos, una vez endurecidos, deberán ser retirados como y dispuestos como residuos de

construcción en el relleno sanitario que determine la autoridad.

Las plataformas de concreto utilizadas para el mantenimiento de maquinaria, abastecimiento de

combustible, almacenamiento de combustible, almacén de residuos peligrosos, así como la

infraestructura adicional que pudiera haberse construido como cocina y comedor deberán ser

totalmente retirados y dispuestos como residuos de construcción.

Se deberá recolectar en tambos de 200 L de los excedentes del asfalto colocado en la

pavimentación, evitando su derrame en sitios tales como barrancas, áreas verdes, suelo

natural, banquetas, coladeras de la red municipal de drenaje o cualquier otro sitio que no sea

correcto.

Biota

Como ha quedado de manifiesto en el estudio, el ecosistema de las zonas de barranca que atraviesa

parte del trazo representa un atributo de alta importancia, siendo la biota tanto vegetal como animal,

los principales indicadores, por lo que se deberá realizar las siguientes acciones:

El promovente participará en un proyecto ecológico para la ciudad, concretamente se propone

apoyar acciones para la implementación del Programa de Manejo del Área de Valor Ambiental

―Barranca de Tarango‖, así como apoyo al ―Parque La Loma‖ cuya declaratoria de área de valor

ambiental se encuentra en proceso.

Se deberá elaborar un programa de restitución de taludes y árboles afectados en zonas de

barrancas, con especies nativas de cada barranca.



Delimitar zonas de barrancas que no vayan a ser afectadas y respetar estrictamente los límites

establecidos.

Se deberá establecer una planeación conjunta con el experto ambiental con la finalidad de

establecer los caminos de acceso y plataformas a utilizar por la maquinaria que tendrá que

entrar a los apoyos del puente.

Los derribos de árboles y el manejo de los desechos producto de esta actividad se deberán

realizar de acuerdo a los lineamientos de la norma ambiental NADF-001-RNAT-2006, que

establece los requisitos y especificaciones técnicas que deberán cumplir las autoridades,

empresas privadas y particulares que realicen poda, derribo y restitución de árboles en el

Distrito Federal.

En el caso de cualquier acción que modifique al ecosistemas y sus recursos naturales

resultado de la acción del hombre —como en el caso de este proyecto de obra—, tanto la

legislación federal (LGEEPA y su reglamento) como la local (Ley Ambiental del Distrito Federal,

Reglamento de Impacto Ambiental y Riesgo, Norma Ambiental para el Distrito Federal NADF-

001-RNAT-2006) prevén disposiciones para determinar el tipo y cantidad de recursos naturales

que serán susceptibles de afectación.

En este sentido, los inventarios constituyen una herramienta fundamental, no sólo en la

planificación del ordenamiento forestal con fines de uso comercial, sino también para la

identificación del tipo, calidad y cantidad de los recursos forestales que podrán ser afectados

ante un desarrollo planeado. En términos cualitativos, el inventario permite conocer la variación

de la masa forestal en los diferentes estratos, así como determinar la variación florística del

bosque o zonas urbanas afectadas, y las características intrínsecas de las especies

registradas; en términos cuantitativos, el inventario determina el número de especies por unidad

de área y las variables dasométricas de los individuos inventariados. De esta manera, una vez

procesada la información de campo, es posible dar un diagnóstico que determine el tipo y

calidad del bosque en cada unidad de área, o la descripción de las áreas urbanas arboladas.

De acuerdo con la NADF-001-RNAT-2006, en todo derribo de un árbol deberá realizarse la

restitución mediante la compensación física o económica. La cantidad de árboles que deberán



ser restituidos físicamente, será establecida de acuerdo al puntaje obtenido en la valoración de

cada uno de los árboles que serán derribados. De esta manera, los diferentes atributos que

serán evaluados en cada árbol (ANEXO 5 D. Datos del arbolado en vialidades) le otorgarán un

puntaje final, que usualmente se utiliza para establecer la equivalencia física del arbolado a

restituir.

Cuadro. Atributos básicos de valoración de árboles urbanos en el Distrito Federal

No Atributos Puntaje 1 Puntaje 2 Puntaje 3 Puntaje 4

1 Altura del árbol (m) Hasta 5 Mediano de 5

a 10

Grande de 10.1

a 15

Muy grande más de 15

2 Diámetro del tronco DAP (cm)

5-15 15.1-20 20.1-40 Mayor a 40

3 Estructura Irrecuperable Susceptible de mejora

Buena Especialmente buena

4 Estado general del árbol y servicios ambientales

Desahuciado En declive En estado aceptable

Sano y vigoroso

5 Expectativa de vida útil Hasta 5 años 6 a 40 años 41 a 100 años Más de 100 años

6 Presencia de otros árboles por unidad de

superficie (Ha.) o longitud (100 m)

Más de 50 20 a 50 2 19 Ningún otro

7 Monumento urbanístico y valoración social

Ninguno Valoración social Monumento urbanístico

Ambos

De acuerdo con la NADF-001-RNAT-2006, la proporción de árboles a restituir físicamente por

cada árbol derribado varía dependiendo del puntaje obtenido con la sumatoria de sus

variables dasométricas de 1 a 7 árboles si se trata de una obra pública, y de entre 4 y 12 si

la obra es privada. Sin embargo, el desarrollo de las diversas obras contempladas en este

proyecto podría llegar a afectar hasta 10,160 individuos (estando distribuidos 1,212 en las

vialidades y 8,948 en los parques urbanos y zonas de barrancas). Debido al gran volumen de

afectación de arbolado que tendrá el proyecto se propone en primera instancia una restitución

de tres árboles por cada afectado para alcanzar un programa de reforestación que sea viable

en términos de magnitud, con un total de restitución de 30,792 árboles, donde se hará énfasis

en las actividades de mantenimiento para garantizar la supervivencia del arbolado. Esta restitución



se hará principalmente en zonas de barrancas y con especies nativas, mediante la instalación

de un vivero que podrá ser donado al área de valor ambiental Barranca de Tarango.

Debido a que no se cuenta con un proyecto de áreas verdes, se propone que se determine en

conjunto con la autoridad ambiental correspondiente los sitios y especificaciones de las

reforestaciones correspondientes.

No se podrá utilizar los fustes de los árboles que no interfieren con la obra para sujetar

elemento de construcción.

Quedará prohibida la quema de material vegetal residual.

Respecto al derribo de los árboles se llevará a cabo usando una técnica direccional con

motosierra a efecto de que el fuste del árbol caiga hacia el lado de la afectación y no hacia la

barranca.

Se prohíbe la captura o caza de ejemplares de fauna silvestre.

En la zona del área de valor ambiental de Tarango se instalarán pasos de fauna silvestre.

Seguridad e higiene

Con la finalidad de detectar las zonas y actividades de riesgo deberá elaborarse y ejecutarse un Plan

de Seguridad para la obra, con la finalidad de evitar accidentes y deberán incluirse las siguientes

medidas:

Los trabajadores utilizarán equipo de protección personal en general como casco, chaleco

reflejante, botas, tapaboca, lente, guantes y equipo de protección personal EPP acorde con la

actividad de obra a desempeñar

Se deberán tomar las medidas adecuadas de seguridad del trabajo, para evitar accidentes y

vigilar la seguridad con que deben realizarse los movimientos vehiculares.

Ante la posible ocurrencia de siniestros en los diferentes procesos de obra o por causas

naturales, será necesario llevar a cabo una estricta supervisión de los procedimientos

constructivos.

Se contará en la obra con una unidad de primeros auxilios con paramédico y con el equipo y

personal capacitado para la atención de emergencias.



Se deberá contar con un sistema integral de señalización para conductores y peatones

informativo, preventivo y restrictivo de sus movimientos en elementos verticales y horizontales,

fijos, pintados, luminosos, fosforescentes o eléctricos para realizar las prevenciones o los

desvíos conducentes.

Estará prohibido ingerir bebidas embriagantes y estupefacientes dentro de la obra para evitar

accidentes.

Se contará con extintores de polvo químico seco tipo ABC en las áreas de almacenamiento de

combustibles, bodegas, casetas y oficinas de contratistas, así como en zonas donde se

ejecuten trabajos de soldadura u otras operaciones que puedan causar incendios. El equipo

contra incendios deberá colocarse en lugares de fácil acceso y se identificará con

señalamientos o avisos de seguridad claramente visibles.

Como una medida más para evitar riesgos de accidentes, se recomienda mantener el acceso

controlado y restringido al personal autorizado.

Se prohíbe el uso de fogatas y explosivos.

Se recomienda la instalación de una cocina y comedor para brindar servicio a los trabajadores.

Vialidad

Los vehículos de carga con materiales de excavación, de demolición o de construcción deberán

entrar siempre a las zonas de obras para realizar las maniobras de carga o descarga, y nunca

estacionar vehículos en la vía pública.

Se deberá diseñar un programa de recepción de materiales de forma tal, que los camiones que

acudan al sitio a llevar material o retirar escombros y residuos, no generen filas que puedan

interferir con las principales vialidades de acceso, y colocar personal que prevenga posibles

accidentes viales (bandereros). Este aspecto cobrará especial relevancia cuando se trate del

transporte de las secciones prefabricadas.

Será necesario establecer señalizaciones y designar personal que reciba y controle el acceso

de los camiones a las zonas de obra, para evitar la interrupción del tráfico y evitar accidentes,

debido a los maniobras de los vehículos que tienen injerencia con la obra.

Se ha diseñado un plan de cierre de vialidades y desvíos, el cual incluye un sistema de

señalización, que permitirá mayor fluidez del tránsito en las vialidades afectadas.



Diseño de programa de obra de tal manera que se eviten al máximo cierres vehiculares de las

vialidades principales.

Paisaje

Con el objeto de que las obras no deterioren de manera significativa la imagen urbana se propone:

Todos los trabajos de obra se deberán realizar dentro las zonas de obras claramente

delimitadas; fuera de éstas, se deberán realizar únicamente trabajos de limpieza en banquetas

y calles durante toda la etapa de construcción.

Los tapiales perimetrales que se coloquen, deberá estar en perfecto estado de mantenimiento

durante toda la etapa de construcción.

Se deberán tomar medidas adicionales para evitar la posibilidad de instalación de comercio

ambulante en los límites de la zona de obras debido a la afluencia de trabajadores al sitio.

Todas las obras temporales como instalación de almacenes y oficinas de obra deberán ser

completamente desmanteladas y/o retiradas del sitio de obras una vez que ya no sean

necesarias.

Sociales y calidad de vida de los vecinos

Gran parte de las medidas de mitigación expuestas en los puntos anteriores contribuirán a disminuir

las afectaciones sociales o de calidad de vida que el proyecto puede traer consigo durante las

etapas de preparación del sitio y construcción, sin embargo, se mencionan como medidas

adicionales:

Se deberá verificar que efectivamente todos los pobladores que se han asentado de manera

irregular sobre el derecho de vía y en la zona de barranca inherente al proyecto hayan sido

desalojados por parte de las autoridades delegacionales. En caso contrario deberán notificar a

la Delegación correspondiente para que sea ella, en uso de sus facultades, quien determine las

acciones conducentes.

Se deberá prever que los vecinos, puedan tener libre acceso vehicular a sus casas durante las

etapas de preparación del sitio y construcción, lo que se podrá lograr informando con

anticipación a los afectadas, colocando placas de acero para librar zanjas que se hayan abierto

para obras inducidas y con el apoyo de bandereros viales que oriente y ayuden a los vecinos, al

salir de sus casas con sus automóviles.



Todas las obras inducidas deberán ser realizadas por personal capacitado perteneciente a la

dependencia propietaria de las instalaciones que serán afectadas (PEMEX, Metrogas,

TELMEX, CFE y el Sistema de Aguas de la Ciudad de México) de manera que se asegure

continuidad en el servicio durante la ejecución de las obras y una buena calidad de ejecución

de estos trabajos. Para lograrlo será necesario llevar a cabo las negociaciones

correspondientes con cada uno de los prestadores de servicios antes mencionados.

Elaborar y ejecutar programa de información y difusión a la ciudadanía.

Se deberán retirar constantemente todos los residuos sólidos generados por la obra con

brigadas de limpieza.

Se deberán tomar medidas adicionales para evitar la posibilidad de instalación de comercio

ambulante debido a la afluencia de trabajadores al sitio.

V.1.3. Etapa de operación y mantenimiento

Como ya se ha mencionado con anterioridad, la obra una vez concluida será operada por la

empresa concesionaria, por lo que la aplicación de las medidas de mitigación propuestas para un

lograr un desempeño óptimo desde el punto de vista ambiental durante la etapa de operación y

mantenimiento del proyecto será su responsabilidad, mientras no haya un traslado de

responsabilidades a un tercero.

Durante esta etapa se deberán llevar a cabo las siguientes recomendaciones generales:

Generales

Como es normalmente reconocido, las nuevas vialidades fomentan la urbanización de las

zonas vecinas al trazo, por lo que se deberá evitar a toda costa que se presente esta situación

manteniendo en buenas condiciones el confinamiento de la vialidad y denunciando cualquier

instalación que se pretenda realizar dentro de las áreas de valor ambiental.

Calidad del aire

La acción más importante para mitigar el impacto sobre la calidad del aire por emisiones de los

vehículos automotores que circulen por la vialidad, depende de la conciencia ciudadana y

ecológica de los usuarios de la vialidad, quienes deben observar el Programa de Verificación

Vehicular vigente en la Zona Metropolitana de la Ciudad de México, el cual es obligatorio.



La instalación del sistema de señalización que se tiene planeada en las vialidades también

tiene por objeto evitar al máximo posible la existencia de zonas de congestionamiento.

Así mismo se deberá efectuar el mantenimiento periódico de la vegetación y áreas verdes que

sean plantados como jardinería de vialidades.

Diseño y construcción de un sistema adecuado de ventilación de los túneles en operación.

Agua

Mantenimiento del sistema de drenaje de puentes así como de los sitios donde se ubiquen los

lavaderos para que fluya libremente el agua pluvial hacia la barranca.

Calidad del suelo

Se deberá supervisar que las áreas libres, especialmente las áreas verdes permanezcan libres

de residuos, basura, o cualquier otro tipo de contaminantes.

Los fertilizantes, herbicidas e insecticidas que utilicen en las áreas verdes serán en su mayoría

de tipo orgánico y sólo se podrán utilizar aquellos autorizados por el Cicoplafest.

Vegetación

Se ejecutará el proyecto de mantenimiento de áreas verdes proyectado en la jardinería, con la

finalidad de asegurar su supervivencia y salud.

Se propone mantener y fomentar la zona de pastos en la loma de la barranca Tarango,

adyacente a la zona de casetas para mantener condiciones de hábitat actuales de algunas

especies de aves en la zona.

Las especies que se recomiendan, tanto para la forestación, como para la protección, son:

Encino (Quercus glaucoides, Quercus crassipes y Quercus mexicana), Cedro blanco (Cupresus

lindleyi), Ciprés (Cupresus serpenvirens), Maguey (Agave salmiana), Pino (Pinus leiophylla)

Fauna

Se prohíbe la captura o caza de ejemplares de fauna silvestre.

Generación de residuos sólidos

Se deberán realizar, con la frecuencia necesaria, las actividades de barrido y limpieza de las

vialidades. Esta tarea es competencia del servicio de limpia delegacional.



Se deberán efectuar periódicamente labores de mantenimiento y desazolve de las alcantarillas

para evitar su taponamiento. Este punto resulta especialmente importante en tramos con

pendientes fuertes, con la finalidad de que no se inunde el punto más bajo de la vialidad.

Vialidad

Se instalará señalización vial de carácter informativo, preventivo y restrictivo en lugares

adecuados y visibles.

La obra permitirá mayores velocidades de circulación, por lo que deberá incluirse en el

señalamiento restrictivo un límite de velocidad.

Es necesario realizar de manera periódica una inspección de las condiciones de la carpeta

asfáltica para reparar los baches que puedan formarse.

Se deberá dar mantenimiento continuo al sistema de alumbrado público.

Además, se recomienda un adecuado mantenimiento de las siguientes instalaciones las

instalaciones civiles, casetas y equipo de peaje.

Mantenimiento periódico de la señalización vial.

Limpieza periódica de la vialidad.

V.1.4. Etapa de abandono del sitio

En caso de abandono del proyecto en cualquiera de sus etapas o fin de su vida útil, se deberá

determinar si su siguiente uso podrá utilizar la infraestructura existente. De tratarse de un uso

totalmente distinto o de no más explotación del predio, éste deberá ser liberado de todas sus

construcciones y deberá elaborarse un plan de abandono del sitio en conjunto con las autoridades

competentes.

V.2. Programas Ambientales con Medidas y Acciones que Previenen, Minimizan, Restauran, o Compensan el Impacto Ambiental Negativo de la Obra Proyectada.

A continuación se presenta una serie de programas, los cuales ayudarán al cumplimiento de las

medidas de mitigación propuestas para cada una de las etapas del proyecto.



PROGRAMA CONTENIDO

Preparación del sitio y construcción

Programa de Información y

Seguimiento Ambiental

Vigilancia y reporte de cumplimiento de las Normas Oficiales Mexicanas y

la normatividad ambiental del Distrito Federal aplicable al proyecto, así

como acciones de mitigación en estas etapas.

Programa de manejo de

residuos sólidos

Presentado en el Anexo 9 y que incluye:

Manejo de residuos de excavación

Manejo de residuos de jardinería

Manejo de residuos de construcción

Manejo de residuos sólidos urbanos

Programa interno de

manejo de residuos

peligrosos

Deberá incluir:

Determinación del sitio de almacenamiento temporal de residuos

peligrosos.

Cumplimiento con la normatividad vigente.

Bitácora de almacén y manifiestos de entrega de residuos peligrosos.

Determinación del sitio para mantenimiento de maquinaria.

Pasos a seguir para un cambio de aceite o carga de combustible

seguros fuera del sitio destinado a ello.

Pasos a seguir en caso de derrames de aceite sobre terreno natural.

Programa integral de

señalización

Diseñado para conductores y peatones informativo, preventivo y restrictivo

de sus movimientos, el cual deberá estar conformado por elementos

verticales y horizontales, fijos, pintados, luminosos, fosforescentes o

eléctricos a utilizarse en las vialidades adyacentes que se vean afectadas,

desviaciones y cierres a la circulación vehicular.

Programa interno de

seguridad

En apego a la normatividad vigente, tomando en cuenta las características

particulares de la obra.

Bitácora de derribo y

transplante de árboles

Deberá especificar el derribo o trasplante de cada árbol que se afecte en

la obra con sus principales características (especie, diámetro y altura), así

como su destino final (lugar de transplante o planta de composta, etc).

Programa de jardinería Propuesta de reforestación y jardinería de áreas verdes, acorde con las



PROGRAMA CONTENIDO

características de la zona y utilizando especies nativas.

Programa de restitución de

taludes

Deberá incluir:

Restitución de taludes.

Restitución de árboles en zonas de barrancas.

Utilización de especies nativas de la región.

Programa de mantenimiento.

Operación y mantenimiento

Programa de mantenimiento

de áreas verdes

Deberá incluir:

Riego de áreas verdes.

Actividades de mantenimiento de áreas verdes.

Programa de mantenimiento

de infraestructura vial

Deberá incluir:

Mantenimiento preventivo de la carpeta asfáltica.

Limpieza de vialidades.

Limpieza de coladeras pluviales.

Reencarpetamiento de la vialidad.

V.3. Conclusiones sobre los Impactos Ambientales Generados sobre las Diferentes Actividades del Proyecto

Con base en lo descrito anteriormente, acerca de los componentes del proyecto, los atributos

ambientales de su entorno, la interacción de ambos elementos y el cumplimiento de las Normas

Oficiales Mexicanas aplicables al caso, se estima que el proyecto propuesto, traerá importantes

impactos en zonas de barrancas, que ya muestran un grado de perturbación de las condiciones

naturales del sitio, según el diagnóstico ambiental realizado en estas zonas. Sin embargo, el

proyecto traerá beneficios en la calidad de vida de cientos de personas que diariamente utilizan otras

vías para conectarse de la zona de Cuajimalpa y la autopista México – Toluca, con la zona de Luis

Cabrera y Periférico, y posteriormente, cuando se complete el sistema vial, se tenga una mejor



conexión con los ejes troncales de la ciudad que conducen hacia otras ciudades como son

Querétaro y Cuernavaca.

Se tendrá también una mejora en la calidad de vida de los vecinos de Lomas de Axomiatla y Villa

Verdún, Las Águilas, Rancho San Francisco, Olivar de los Padres, Villas Mimosa, La Era, Torres de

Potrero, San Bernabé, que tendrán como resultado opciones de acceso y salida de sus colonias,

obteniendo una mejora en el tráfico vial de zonas caóticas que intentan tener como única opción

actualmente el Periférico.

El proyecto traerá en su conjunto, como consecuencia de su operación, una mejora en el tráfico vial

de la zona poniente, recuperación de pérdida de horas hombre, mejora en las condiciones

atmosféricas de la zona y un incremento en la seguridad de los usuarios y vecinos de la zona.

Finalmente, con base en la identificación de los impactos ambientales adversos se propusieron las

medidas de manejo, prevención, minimización o mitigación y restauración que permitirán el

desarrollo del proyecto sin llegar a deteriorar o alterar el equilibrio ambiental del entorno físico,

biológico y socioeconómico de las barrancas.

En este sentido, se concluye que la obra propuesta (preparación del sitio y construcción), no es

altamente impactante al ambiente, en sus factores ambientales descritos, así también que los

impactos más adversos y significativos se dan durante las etapas de preparación del sitio y

construcción, y que pueden ser mitigados y eliminados mayormente con medidas estrictas; además

que pueden ser compensados con la participación del promovente en un proyecto ecológico para la

ciudad. Así, la etapa de operación, es una actividad benéfica, altamente impactante al entorno

inmediato, en tiempo actual y a futuro.

Con la adopción de las correspondientes medidas de mitigación, diseñadas para los impactos

ambientales adversos que se identificaron en este estudio, se tiene que el proyecto Sistema vial de

puentes, túneles y distribuidores sur-poniente de la Ciudad de México, resulta FACTIBLE desde el

punto de vista ambiental.



VI. ESCENARIO AMBIENTAL MODIFICADO CON LA CONSTRUCCIÓN Y

OPERACIÓN DEL PROYECTO.

El proyecto Sistema vial de puentes, túneles y distribuidores sur-poniente de la Ciudad de México

trata de la construcción y operación de una vía rápida confinada, con sistema de peaje que unirá Av.

de los Poetas con Av. Luis Cabrera mediante un sistema de túneles y puentes; el proyecto incluye

los entronques con las avenidas Centenario, Las Águilas, Las Torres y Luis Cabrera así como la

construcción de las Adecuaciones Viales Complementarias necesarias para agilizar el tránsito en las

avenidas de los Poetas y Luis Cabrera. En esta última, además, las obras necesarias para

incorporarla al Periférico en ambos sentidos con pasos a desnivel.

Para entender mejor las modificaciones ambientales que trae consigo el desarrollo del proyecto, se

han planteado dos escenarios a futuro, valorados a partir de la información y análisis realizados en

los capítulos anteriores, tomando como referencia principal el predio pero también su zona de

influencia que es prácticamente equivalente a toda la zona poniente de la ciudad. El primer

escenario es una estimación de las condiciones ambientales del sitio durante los siguientes 15 ó 20

años suponiendo que no se lleva a cabo el proyecto. El segundo corresponde a la modificación que

trae consigo la ejecución del proyecto.

Primer escenario

De no llevarse a cabo el proyecto no existiría una conexión vial entre el poniente (alimentación de

autopista México – Toluca, Cuajimalpa) y el sur de la Ciudad de México (Periférico y Luis Cabrera),

debido a que actualmente no existe una vía de comunicación directa, en el poniente de la Ciudad

que una el poniente con el Sur de la Ciudad.

Habría una falta de respuesta de la Ciudad por generar vialidades al poniente con respecto a las

presiones que ha habido desde los 80´s por expandir la Ciudad a esta zona de Santa Fe; una zona

que ha sido bien planeada con respecto a los usos de suelo pero no así con respecto a las

vialidades que la integren con la Ciudad, por lo que actualmente esta zona representa un tapón para

el flujo vehicular proveniente de la autopista México – Toluca, así como de la comunicación de las

zonas altas de Cuajimalpa con el resto de la ciudad.

Se desaprovecharía la oportunidad de crear una vialidad con sentido norte-sur en la zona poniente

donde predominan las vialidades oriente-poniente que desembocan al Periférico y que lo saturan;

por lo tanto Av. Centenario, Calz. de Las Águilas, Camino al Desierto de Los Leones, Olivar de Los



Padres (Av. Toluca) y Av. de Las Torres, seguirían circulando en el sentido oriente poniente, sin

buena conexión entre ellas, generando grandes congestionamientos en horas pico.

Seguiría existiendo, el cuello de botella vial, en horas pico, en el cruce de Rómulo O’Farril y

Periférico, en el mismo punto donde finaliza el Eje 5 poniente, y se produce una integración con el

tráfico que baja de Santa Fe por Calz. de Las Águilas hacia Periférico, pero donde también confluyen

Calz. de Los Leones y las Flores.

Se seguirá presentando el mismo cuello de botella vial que representa el puente de Luis Cabrera y

Periférico, tanto para accesar a Luis Cabrera viniendo de Periférico como para salir de Luis Cabrera

viniendo desde las colonias como el Cerro del Judío, San Bernabé y San Jerónimo.

Se desaprovecharía la oportunidad de desalojar un poco la zona de Santa Fe con el corredor urbano

de Paseo de la Reforma Polanco Bosques de la Lomas, formada por las colonias con los mejores

ingresos de la ciudad, ya que actualmente las únicas vías existentes (Av. Paseo la Reforma y Av.

Constituyentes) se encuentran saturadas.

Continuará el crecimiento económico en Cuajimalpa y Ávaro Obregón, al mismo tiempo crecerá el

número de vehículos que circulen por esa zona, que pretendan acceder o salir de la zona de

oficinas; pero no se tendrán buenas opciones viales que verdaderamente atiendan las necesidades

de la zona.

También se seguirá presentando el taponamiento vial, sobre todo en horas pico, una situación que

se ha vuelto crítica, de los vehículos que lleguen a la Ciudad provenientes de la carretera federal o

de la autopista México – Toluca, y que no puede acceder de manera rápida a ningún punto de la

Ciudad y mucho menos a la zona sur de la Ciudad.

Al mismo tiempo que no se puedan disminuir el tráfico de la zona, no se podrán disminuir las

emisiones a la atmósfera de bióxido de carbono y óxidos de nitrógeno generadas por los vehículos

automotores.

Al no producirse el Sistema Vial que será una vialidad confinada, se pierde la oportunidad de crear

una fuente de fomento a la ejecución de Programas de Manejo para la barrancas por las que cruza

con la finalidad de impulsar el ordenamiento territorial y conservar las pocas áreas verdes y bosques

urbanos que aún quedan disponibles con flora y fauna natural en la Ciudad.



Segundo escenario

De llevarse a cabo el proyecto existiría una conexión vial entre el poniente (alimentación de autopista

México – Toluca, Cuajimalpa) y el sur de la Ciudad de México (Periférico y Luis Cabrera), debido a

que actualmente no existe una vía de comunicación directa, en el poniente de la Ciudad que una la

zona de Cuajimalpa con el Sur de la Ciudad

Se aprovecharía la oportunidad de crear un excelente proyecto vial que salve la topografía en la

zona poniente, misma que ha dificultado el crecimiento ordenado de la estructura vial y el

ordenamiento territorial de la zona.

Con la construcción del proyecto se liberarían de tráfico, en diversas magnitudes, las siguientes

vialidades: Paseo de La Reforma, Constituyentes, Av. Camino Real a Toluca, Av. Tamaulipas, Av.

Centenario, Calz. de Las Águilas, las cuales todas corren en el sentido oriente - poniente.

Se tendrá una vialidad en el sentido norte –sur en la zona poniente de la Ciudad, que una de manera

más fluida la delegación Álvaro Obregón y Magdalena Contreras.

Se dará una opción vial real, de salida y entrada, especialmente en horas pico, a la zona de Santa

Fe, que es una de las zonas con mayor dinamismo y crecimiento en el País y dejará de ser

considerada como un tapón para el flujo vehicular proveniente de Cuajimalpa y de la autopista

México – Toluca.

Se presentará una disminución en los tiempos de desplazamiento de la zona poniente de la Ciudad y

con ello una disminución de las emisiones a la atmósfera de hidrocarburos y óxidos de nitrógeno.

Se disminuirán los congestionamientos en punto viales como son el cruce de Av. Carlos Lazo y Av.

Centenario, Rómulo O’Farril y Periférico, Luis Cabrera y Periférico.

Se contendrá la presión de la mancha urbana sobre las áreas de valor ambiental que constituyen el

sistema de barrancas del poniente al tenerse vigilancia sobre estos sitios y al apoyar la ejecución de

acciones de conservación.



Ciudad de México a 26 de mayo de 2010.

Declaramos, bajo protesta de decir la verdad, que la información contenida en el presente

estudio corresponde a la proporcionada por el promovente del proyecto y a la situación que

guarda actualmente el sitio del proyecto. Asimismo, para la elaboración del estudio se han

incorporado las mejores técnicas y metodologías existentes, así como las medidas de

prevención y mitigación que se han juzgado más efectivas para atenuar los impactos

ambientales, de acuerdo a las características particulares del proyecto.

PRESTADOR DEL SERVICIO DE IMPACTO AMBIENTAL

Ing. José Alberto Villasana Lyón Cedula Profesional 66510

Perito Profesional en Medio Ambiente CICM PPMA-003

Mia Sistema Vial de Puentes Tuneles y Distrbuidores Al Surponiente de La Ciudad de Mexico

Documents

Transcript of Mia Sistema Vial de Puentes Tuneles y Distrbuidores Al Surponiente de La Ciudad de Mexico