Noviembre de 2019

Memoria de Calculo y Manual de uso

Modelo de Costos Carreteros Versión 4

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INDICE DE CONTENIDO

1. INTRODUCCIÓN .............................................................................................................. 3

2. METODOLOGÍA DE CÁLCULO. .......................................................................................... 4

2.1. COSTOS DE MOVILIDAD ........................................................................................................ 4 2.1.1. ASPECTOS GENERALES .................................................................................................................... 4 2.1.2. DISTANCIA ANUAL RECORRIDA POR CADA VEHÍCULO.................................................................... 4 2.1.3. COSTOS ASOCIADOS AL VEHÍCULO ................................................................................................. 4 2.1.4. MANO DE OBRA – CONDUCCIÓN .................................................................................................. 10 2.1.5. GASTOS GENERALES ...................................................................................................................... 13 2.1.6. PEAJES ........................................................................................................................................... 13 2.1.7. IMPUESTOS ................................................................................................................................... 14 2.1.8. COSTO FINANCIERO ...................................................................................................................... 14 2.1.9. COSTO POR VEHÍCULO Y ASIGNACIÓN A LAS CARGAS ................................................................. 14

2.2. COSTOS DE INFRAESTRUCTURA ......................................................................................... 15 2.2.1. INVERSIÓN EN INFRAESTRUCTURA VIAL ....................................................................................... 16 2.2.2. MANTENIMIENTO DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL ....................................................................... 20 2.2.3. CONSIDERACIONES SOBRE EL CÁLCULO DE COSTO DE INFRAESTRUCTURA ATRIBUIBLE A LAS CARGAS ................................................................................................................................................... 20

3. MODO DE USO DEL MCC ............................................................................................... 22

3.1. DATOS DE ENTRADA ........................................................................................................... 22 3.1.1. DATOS DEL VIAJE ........................................................................................................................... 23 3.1.2. PRODUCTO Y VEHÍCULO ASOCIADO ............................................................................................. 23 3.1.3. KILÓMETROS RECORRIDOS POR CADA VEHÍCULO ........................................................................ 23 3.1.4. CONSUMO DE COMBUSTIBLE ....................................................................................................... 24 3.1.5. ELECCIÓN DEL TIPO DE CAMINO Y PEAJES .................................................................................... 24 3.1.6. INGRESO DE PARÁMETROS DE COSTOS RELEVANTES .................................................................. 24 3.1.7. DENOMINACIÓN DEL LA ESTIMACIÓN .......................................................................................... 25

3.2. RESULTADOS ....................................................................................................................... 25 3.2.1. REGISTRO DE RESULTADOS ........................................................................................................... 26

4. ANEXOS ........................................................................................................................ 28

4.1. ANEXO I: PRODUCTOS Y VEHÍCULOS .................................................................................. 28

4.2. ANEXO II: EQUIPOS: MANTENIMIENTO Y DEPRECIACIÓN SEGÚN ANTIGÜEDAD .............. 29

4.3. ANEXO III: CONFIGURACIONES DE VEHÍCULOS .................................................................. 30

4.4. ANEXO IV: AGRADECIMIENTOS .......................................................................................... 32

4.5. ANEXO V: SIGLAS Y ABREVIATURAS ................................................................................... 33

5. TRABAJOS CITADOS ...................................................................................................... 34

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1. INTRODUCCIÓN

Este documento presenta la Memoria de Cálculo y Manual de Uso de la tercera versión del Modelo de Costos Carreteros (MCC) en desarrollo en la Dirección Nacional de Planificación del Transporte de Cargas y Logística; segunda que se pone a disposición del público.

Contar con una herramienta para dimensionar los costos asociados al transporte de cargas en el modo vial permite cuantificar los efectos de cuestiones tan distintas como la derivación modal de carga, introducción de nuevos vehículos, variaciones en el consumo de combustible, mejoras en la eficiencia de la utilización del material rodante como velocidad y esperas, etc.

Este trabajo complementa a otros dos estudios realizados en el área: el Informe de Matrices Origen y Destino de Cargas (SSPTCyL - Ministerio de Transporte 2017), que estima los orígenes y destinos para 106 productos entre 123 zonas en las que se ha dividido el territorio nacional y el Modelo de Estimación de Costos Ferroviarios de Carga COSFER (SSPTCyL - Ministerio de Transporte 2017), que calcula los costos de movilidad y de inversión y mantenimiento de infraestructura atribuibles al transporte ferroviario de cargas. A estos dos modelos en 2019 se les agregó el Modelo de Estimación de Costos de Transporte por Agua (MECTA), completando la estimación para los tres principales modos. La metodología general del presente Modelo sigue a la utilizada originalmente en el COSFER, para mantener la comparabilidad de los resultados entre modos.

El MCC permite obtener el costo de movilidad y el costo de infraestructura asignable a un vehículo con determinada carga, expresados en diversas magnitudes: tonelada-km, kilómetro, viaje, por tonelada, etc.; sus componentes y sus respectivas incidencias.

El modelo fue elaborado en una planilla de cálculo1 y se encuentra diseñado para ser utilizado por usuarios sin especialización en el transporte de cargas, ya que los parámetros de cálculo se encuentran predefinidos.

Este modelo no fue confeccionado con el objetivo de tarificación sino de evaluación de impacto de políticas públicas del sector, por lo que no se considera la totalidad de los costos afrontados por las empresas y por lo tanto no puede servir fidedignamente al objetivo de estimar los costos de un productor de servicios de transporte.

Luego de esta primera sección de Introducción, este documento se divide en cuatro secciones: En la segunda se detalla la Metodología de Cálculo, tanto para los costos de Movilidad como los Costos de Infraestructura asignables a las cargas, con sus diversos componentes. Dentro de los costos de Movilidad se encuentran los correspondientes al vehículo (en función de los kilómetros recorridos y en función del tiempo), los de mano de obra de conducción, los del resto del personal y los indirectos. En la tercera se muestra el modo de uso del modelo en el aplicativo. Los anexos se encuentran en la cuarta sección y los trabajos consultados en la sexta.

Para contactarse por preguntas, sugerencias y cualquier otra consulta, se indica la siguiente dirección de correo electrónico: pcl@transporte.gob.ar.

1 Descargable en https://www.argentina.gob.ar/transporte/cargas-y-logistica/modelos-de-costos-de-transporte/modelo-de-costos-carreteros.

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2. METODOLOGÍA DE CÁLCULO.

2.1. COSTOS DE MOVILIDAD

2.1.1. ASPECTOS GENERALES

Se supone una empresa que produce servicios de transporte de un solo tipo, es decir: un solo producto, lo que se traduce en un solo tipo de vehículo: combinación de equipo tractivo y equipo(s) arrastrado(s). Adicionalmente, la empresa solo realiza viajes de la distancia ingresada en la planilla de datos de entrada.

La empresa estándar es de tamaño pequeño. Esto implica una estructura (alquiler y personal administrativo y gerencial) y una cantidad de vehículos fijada en 8 unidades propias, con 1 conductor por unidad. Estos parámetros corresponden a una de las configuraciones más frecuentes en el sector.

Debe tenerse en cuenta entonces que la estructura y tipo de operatoria representada en este modelo no refleja las situaciones de empresas unipersonales –conductor cuentapropista- ni de empresas grandes.

A continuación se exponen los criterios utilizados para la determinación de los costos imputables por tema.

2.1.2. DISTANCIA ANUAL RECORRIDA POR CADA VEHÍCULO

La cantidad total de kilómetros recorridos por cada vehículo en el tiempo resulta una variable clave del costo, ya que es la que permite prorratear los costos dependientes del tiempo.

En los registros nacionales (Registro Único de Transporte Automotor - RUTA y Revisión Técnica Obligatoria - RTO) no existen datos estadísticos sobre la cantidad de kilómetros recorridos por los vehículos de carga. Las entrevistas con transportistas y especialistas del sector han arrojado una gran dispersión en cuanto a los valores posibles para esta variable, que van desde 50.000 a más de 200.000 km anuales, con fuerte dependencia del tipo de tráfico realizado.

Debido a la sensibilidad del resultado a este parámetro y a la gran dispersión que este presenta, el modelo de costos permite tres alternativas para el ingreso de esta variable.

Opción 1) Simulando los viajes de la distancia ingresada en los Datos de Entrada según parámetros del viaje preestablecidos:

Una vez definida la distancia e ingresando la velocidad de circulación, tiempos de carga y descarga, se determina una cantidad total de viajes semanales y de allí la cantidad de km recorridos anuales. Para ello se consideran jornadas de manejo de 12 horas, 6 días hábiles por semana, 49 semanas anuales y un 20% del viaje de descanso entre viajes. Se supone que el vehículo se utiliza al total de la capacidad (que delimitan estos parámetros de uso por parte del conductor que, se recuerda, es único por camión).

• Opción 2) Indicando la cantidad de viajes semanales de esta.

Si se prefiere indicar directamente la cantidad de viajes semanales para esa distancia, puede utilizarse esa opción. Nuevamente, se estima para 49 semanas anuales esa cantidad de viajes por semana.

• Opción 3) Indicando la cantidad de kilómetros anuales.

Si se conoce la cantidad de km anuales, se puede ingresar directamente el valor.

Se sugiere que en todos los casos se ingresen parámetros que brinden un número realista de kilómetros recorridos anuales que, como fue dicho, tiene un amplio rango.

2.1.3. COSTOS ASOCIADOS AL VEHÍCULO

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Un conjunto importante de los costos se relaciona con el vehículo utilizado para transportar las cargas. En esta sección se comenta por un lado las opciones de vehículos que ofrece el modelo para luego comentar la metodología de cálculo de cada uno de los ítems asociados al material rodante.

2.1.3.1. CONFIGURACIONES POSIBLES DE VEHÍCULO

De acuerdo al tipo de carga seleccionada y a la variante de configuración elegida, el modelo le asigna un tipo de vehículo predeterminado. También puede seleccionarse directamente el vehículo de entre todas las opciones cargadas. De esta elección surgirán los cálculos de diversos componentes del costo por km: costo del vehículo, costo de neumáticos, mantenimiento, consumo de combustible y capacidad de toneladas a transportar.

Las opciones de tipo de carga son:

• Granel agrícola

• Granel mineral

• Granel líquido

• Granel líquido carga peligrosa

• Carga general no refrigerada

• Carga general refrigerada

• Contenedor

• Forestal (rollizos)

Y una última opción que permite seleccionar directamente el tipo de vehículo, al que se le agrega

un camión rígido de tres ejes:

• Según vehículo

Cada tipo de carga tiene asociado un tipo de vehículo, que se considera el de uso más frecuente según entrevistas a empresas transportistas, cámaras sectoriales, especialistas del sector y dadores de carga (ver Anexo I: Productos y Vehículos).

En segundo lugar, de acuerdo a la normativa vigente a partir del año 2018 sobre nuevos pesos y dimensiones para los vehículos de carga, se plantean las variantes según algunas de las configuraciones más representativas.

Para graneles sólidos, carga general (refrigerada o no) y forestal se trata de:

• Estándar 45T (con Peso Bruto Total Combinado -PBTC- máximo de 45 toneladas)

• Escalado 52,5T (con Peso Bruto Total Combinado -PBTC- máximo de 52,5 toneladas)

• Bitrén de 60 toneladas de PBTC máximo - 22,40m (libre circulación).

• Bitrén de 75 toneladas de PBTC máximo - 25,50m (libre circulación por corredores)

Para la carga líquida en granel se plantean las siguientes opciones:

• Estándar 45T (con Peso Bruto Total Combinado -PBTC- máximo de 45 toneladas)

• Escalado 52,5T (con Peso Bruto Total Combinado -PBTC- máximo de 52,5 toneladas)

• Bitrén (25,50m – 75 toneladas libre circulación por corredores).

Para los Contenedores se plantean las opciones no por tipo de vehículo sino por cantidad y tipo de

contenedores a transportar:

• 1 contenedor de 20 pies

• 2 contenedores de 20 pies

• 1 contenedor de 40 pies

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Cada una de estas variantes implica un tipo de vehículo distinto en su configuración (tractor,

arrastrado(s)) y por lo tanto diferentes costos de adquisición del equipo, cantidad de neumáticos,

consumo de combustible y capacidad de transporte (entre otros).

Las configuraciones utilizadas, con sus pesos máximos y su peso potencia reglamentario son las que se

detallan en el Decreto 32/2018, modificatorio del Decreto 779/95, reglamentario de la Ley de Tránsito

(24.449) y sus medidas complementarias: Resolución 884/2018 y Disposición 58/20182 . En el Anexo III:

Configuraciones de Vehículos se listan dichas configuraciones con su respectiva numeración.

2.1.3.2. ÍTEMS DEL COSTO DE MOVILIDAD ASOCIADOS AL VEHÍCULO

2.1.3.2.1. Costo Anual Equivalente de los equipos

La imputación del costo del vehículo –exceptuando los neumáticos– al costo de movilidad se realiza mediante el Costo Anual Equivalente (CAE), que es el costo anual de adquirir y operar un activo durante su vida útil. Para ello se considera de manera conjunta el pago por la parte depreciable del capital y la remuneración al capital adelantado. El CAE obtiene una cuota periódica conjunta de ambos conceptos. Para su determinación se aplica un factor, denominado Factor de Recuperación del Capital FRC al valor actual neto del vehículo, es decir su valor de compra menos su valor de venta al final de la vida útil, (costeado en el periodo presente).

𝐶𝐴𝐸 = [𝑉𝐴 −𝑉𝑅

(1 + 𝑖)𝑛] × 𝐹𝑅𝐶

𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑅𝑒𝑐𝑢𝑝𝑒𝑟𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑑𝑒𝑙 𝐶𝑎𝑝𝑖𝑡𝑎𝑙 = [𝑖 × (1 + 𝑖)𝑛]

[(1 + 𝑖)𝑛 − 1]

Donde

𝑉𝐴: Valor de adquisición del equipo (sin IVA).

𝑉𝑅: Valor de venta al final de la vida útil.

𝑖 = tasa de descuento (5%).

𝑛= vida útil del activo.

• Equipo tractivo

Según la configuración elegida y la actual reglamentación de peso-potencia, se determinan el tipo de tracción camión (rígido) o tractor (con plato para enganche de semirremolque) y los caballos de potencia según variante, de acuerdo a las exigencias para vehículos cero kilómetro de 2019 y 2020 según la normativa3 :

• Rígido 24 ton

• Estándar 45 ton: >191 CV

• Escalado 52,2 ton: >250 CV

• Bitrén de 22,40 – 60T: >405 CV

• Bitrén de 25,50 o 30,25 – 75T: >506 CV

2 Un detalle de la normativa puede consultarse en “Nuevos vehículos, más carga. Escalabilidad y bitrenes. Diciembre 2018”. https://www.argentina.gob.ar/otros-estudios-de-cargas-y-logistica/nuevos-vehiculos-mas-carga-escalabilidad-y-bitrenes 3 Un detalle de la normativa puede consultarse en “Nuevos vehículos, más carga. Escalabilidad y bitrenes. Diciembre 2018”. https://www.argentina.gob.ar/otros-estudios-de-cargas-y-logistica/nuevos-vehiculos-mas-carga-escalabilidad-y-bitrenes

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Los precios de los equipos fueron tomados de ACARA. Se calculan sin IVA (10,5%) y sin neumáticos.

En la situación predeterminada se supone una vida útil de 10 años4, con su valor residual correspondiente (40% - ver Anexo II: Equipos: Mantenimiento y Depreciación según antigüedad).

• Carrocerías y material arrastrado

Configuración “Camión con acoplado”: se costea la carrocería y el tipo de acoplado (se los supone de dos ejes dobles).

Configuración “Tractor y semirremolque”: se costea el precio del semirremolque

Configuración “Bitrén”: se costea el precio del conjunto de semirremolques.

Vehículo “Rígido”: se costea el precio de la carrocería.

Se consideraron ítems extra de costos para mercaderías refrigeradas: el equipo de refrigeración y un adicional de consumo estimado de combustible asociado

Los precios se obtuvieron de informantes del sector. Se calculan sin IVA (10,5%) y sin neumáticos.

Se supone una vida útil de 15 años, con un valor residual correspondiente de 40% (ver Anexo II: Equipos: Mantenimiento y Depreciación según antigüedad), con excepción de las cargas peligrosas cuyas cisternas se consideran con vida útil máxima 10 años.

𝐶𝐴𝐸𝑘𝑚 = 𝐶𝑜𝑠𝑡𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑣𝑒ℎí𝑐𝑢𝑙𝑜 𝑝𝑜𝑟 𝑘𝑚 =𝐶𝐴𝐸𝐸𝑇 + 𝐶𝐴𝐸𝐶𝑅

𝑘𝑚 𝑟𝑒𝑐𝑜𝑟𝑟𝑖𝑑𝑜𝑠 𝑎𝑛𝑢𝑎𝑙𝑒𝑠

Donde

𝐶𝐴𝐸𝐸𝑇= Costo Anual Equivalente del Equipo Tractivo

𝐶𝐴𝐸𝐶𝑅= Costo Anual Equivalente de Carrocerías y /o Material Remolcado

2.1.3.2.2. Mantenimiento

Para la determinación del valor residual y los costos de mantenimiento en función del valor de la unidad cero kilómetro se utilizó la relación que se ve en el Gráfico I.

Gráfico I - Valor Remanente y Gastos de Mantenimiento en función del Valor Cero Kilómetro

4 Se considera a la vida útil al tiempo que decide el transportista tener su equipo antes de venderlo, por lo que se toma un costo de adquisición y un valor residual.

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Sus valores se presentan en el Anexo II: Equipos: Mantenimiento y Depreciación según antigüedad. Esta metodología fue tomada de un estudio previo realizado por el especialista en costos carreteros Roberto Liatis5, adaptada según comentarios de especialistas.

Así se estima el porcentaje gastado en concepto de Mantenimiento -con respecto al costo de adquisición- según la antigüedad del equipo. Suponiendo la antigüedad igual a la mitad de la vida útil se obtiene:

Material tractivo (10 años de vida útil, 5 años de vida media) se obtiene un 2,89% de gastos en reparaciones con relación al valor de la unidad 0km.

Carrocerías y Arrastrados (15 años de vida útil excepto carga peligrosa, 6 años de vida media) se obtiene un 2,89% de gastos en reparaciones con relación al valor de la unidad 0km.

𝐶𝑀𝑘𝑚 = 𝑀𝑎𝑛𝑡𝑒𝑛𝑖𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑝𝑜𝑟 𝑘𝑚 =% 𝐺𝑀𝐸𝑇 × 𝑉𝑂𝑘𝑚𝐸𝑇 + % 𝐺𝑀𝐶𝑅 × 𝑉𝑂𝑘𝑚𝐶𝑅

𝑘𝑚 𝑟𝑒𝑐𝑜𝑟𝑟𝑖𝑑𝑜𝑠 𝑎𝑛𝑢𝑎𝑙𝑒𝑠

Donde

% 𝐺𝑀𝐸𝑇= Coeficiente de Gastos en Mantenimiento según antigüedad para el equipo tractivo

𝑉𝑂𝑘𝑚𝐸𝑇= Valor cero kilómetro del Equipo Tractivo (sin IVA ni neumáticos)

% 𝐺𝑀𝐶𝑅= Coeficiente de Gastos en Mantenimiento según antigüedad para Carrocería y Remolcados

𝑉𝑂𝑘𝑚𝐶𝑅= Valor cero kilómetro del conjunto de Carrocería y/o Remolcados (sin IVA ni neumáticos)

2.1.3.2.3. Neumáticos

Direccionales: dos por vehículo, sin recapado, con vida útil de 180.000 km.

Tracción y material arrastrado: según la configuración del equipo se determina el total de neumáticos requeridos. Se supone una vida útil de 360.000 km. Esto proviene de 180.000 km de vida útil del neumático original al que se le agrega un 100% considerando 1 recapado. Este número contempla que algunos neumáticos se recapan más de una vez y otros ninguna, de acuerdo a informantes del sector.

5 Adaptada para discriminar entre material tractivo y arrastrado.

9

El costo de los neumáticos se asigna a cada km recorrido, en función de la cantidad y tipo de neumáticos que tenga la configuración.

No se consideran los neumáticos de repuesto o auxilio: los que se consignan son los que ruedan.

𝐶𝑁𝑘𝑚 = 𝑁𝑒𝑢𝑚á𝑡𝑖𝑐𝑜𝑠 𝑝𝑜𝑟 𝑘𝑚 =2 × 𝑝𝑑𝑖𝑟 × 𝑉𝑈𝑑𝑖𝑟 + 𝑞𝑛𝑑 × 𝑝𝑛𝑑 × 𝑉𝑈𝑛𝑑

𝑘𝑚 𝑟𝑒𝑐𝑜𝑟𝑟𝑖𝑑𝑜𝑠 𝑎𝑛𝑢𝑎𝑙𝑒𝑠

Donde

𝑝𝑑𝑖𝑟= Precio de los neumáticos direccionales

𝑉𝑈𝑑𝑖𝑟= Vida útil de los neumáticos direccionales

𝑞𝑛𝑑= cantidad de neumáticos no direccionales

𝑝𝑛𝑑= Precio de los neumáticos no direccionales incluyendo un recapado.

𝑉𝑈𝑛𝑑= Vida útil de los neumáticos no direccionales

2.1.3.2.4. Seguro

Se considera únicamente el seguro del vehículo y no de la carga6. Se calcula en términos anuales y luego se prorratea entre los km recorridos. La base para calcular la prima del seguro corresponde a un vehículo que tiene una antigüedad de la mitad de la vida útil indicada (10 años de vida útil), por lo que el valor resulta un 42% del costo de adquisición del equipo completo. Se considera una prima de seguro del 10,35%, un porcentaje tomado de entrevistas con especialistas del sector. Por aproximación se toma el valor del equipo completo y se le aplica el % de depreciación correspondiente al equipo tractivo.

𝐶𝑆𝑘𝑚 = 𝑆𝑒𝑔𝑢𝑟𝑜 𝑝𝑜𝑟 𝑘𝑚 =% 𝑉𝐷𝐸𝑇 × (𝑉𝑂𝑘𝑚𝐸𝑇 + 𝑉𝑂𝑘𝑚𝐶𝑅) × 𝑝

𝑘𝑚 𝑟𝑒𝑐𝑜𝑟𝑟𝑖𝑑𝑜𝑠 𝑎𝑛𝑢𝑎𝑙𝑒𝑠

Donde

𝐶𝑆𝑘𝑚= Costo del seguro por km

% 𝑉𝐷𝐸𝑇= Valor depreciado del equipo tractivo

𝑉𝑂𝑘𝑚𝐸𝑇= Valor cero kilómetro del Equipo Tractivo (sin IVA ni neumáticos)

𝑉𝑂𝑘𝑚𝐶𝑅= Valor cero kilómetro del conjunto de Carroceria y/o Remolcados (sin IVA ni neumáticos)

𝑝= prima de seguro:

2.1.3.2.5. Patente

Se calcula en términos anuales y luego se prorratea entre los km recorridos. La base para calcular el pago anual de Patentes corresponde a un vehículo que tiene una antigüedad de la mitad de la vida útil indicada (10 años de vida útil), por lo que el valor resulta un 64% del costo de adquisición del equipo completo. Por aproximación se toma el valor del equipo completo y se le aplica el % de depreciación correspondiente al equipo tractivo. Se considera una tasa única de pago de patente del 3,5%.

𝐶𝑃𝑎𝑘𝑚=𝑆𝑒𝑔𝑢𝑟𝑜 𝑝𝑜𝑟 𝑘𝑚 =% 𝑉𝐷𝐸𝑇 × (𝑉𝑂𝑘𝑚𝐸𝑇 + 𝑉𝑂𝑘𝑚𝐶𝑅) × 3,5%

𝑘𝑚 𝑟𝑒𝑐𝑜𝑟𝑟𝑖𝑑𝑜𝑠 𝑎𝑛𝑢𝑎𝑙𝑒𝑠

Donde

𝐶𝑃𝑎𝑘𝑚= Costo de la patente por kilómetro

% 𝑉𝐷𝐸𝑇= Valor depreciado del equipo tractivo

6Hablamos aquí de seguro contra robo, destrucción total y terceros. El seguro de la carga lo paga el cargador.

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𝑉𝑂𝑘𝑚𝐸𝑇= Valor cero kilómetro del Equipo Tractivo (sin IVA ni neumáticos)

𝑉𝑂𝑘𝑚𝐶𝑅= Valor cero kilómetro del conjunto de Carroceria y/o Remolcados (sin IVA ni neumáticos)

2.1.3.2.6. Combustible

El consumo de combustible por kilómetro recorrido se establece según la potencia del motor. Si bien este parámetro resulta altamente variable según condiciones topográficas y de circulación (flujo libre versus interrumpido), velocidad media, condiciones climáticas y peso total del equipo, en este modelo se sugieren valores estándar que surgieron de las consultas con especialistas.

• Estándar 45 ton (>191 CV): 0,35 litros/km

• Escalado 52,2 ton (>250 CV): 0,38 litros/km

• Bitrén de 22,40 – 60T (>405 CV): 0,42 litros/km

• Bitrén de 25,50 o 30,25 – 75T (>506 CV): 0,44 litros/km

Este parámetro se puede modificar manualmente en las planillas de datos de entrada asignando porcentajes de consumo extra o ahorro. Ello permite evaluar la sensibilidad del costo a variaciones en el consumo de combustible, algo pertinente visto el elevado impacto de este rubro en el costo total. También se añade un extra en el caso de mercaderías refrigeradas.

El precio del combustible a utilizar se considera neto de IVA y de la porción deducible (55%) del impuesto a los combustibles líquidos7, corregido por el coeficiente de corte de biodiesel (10%). Se obtiene a partir del precio de surtidor de la siguiente manera:

𝑃𝑟𝑒𝑐𝑖𝑜 𝐵𝑎𝑠𝑒 = 𝑝𝑠𝑢𝑟𝑡𝑙

− 𝐼𝑉𝐴 − 𝐼𝐶𝐿 − 𝐶𝑂2

Donde

𝐼𝑉𝐴 = Impuesto al valor agregado

𝐼𝐶𝐿 = 90% del Impuesto a los Combustibles Líquidos (valor fijo actualizable por IPC corregido por corte de biodiesel)

𝐶𝑂2= 90% del Impuesto al dióxido de Carbono (valor fijo actualizable por IPC corregido por corte de biodiesel)

𝐶𝐶𝑘𝑚 = 𝐶𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑏𝑙𝑒 𝑝𝑜𝑟 𝑘𝑚 = (𝑃𝑟𝑒𝑐𝑖𝑜 𝐵𝑎𝑠𝑒 + 𝐼𝐶𝐿 × 55% + 𝐶𝑂2) × 𝑐𝑜𝑛𝑠. 𝑖𝑚𝑝𝑙𝑖𝑡𝑟𝑜𝑠/𝑘𝑚

Donde

𝑐𝑜𝑛𝑠. 𝑖𝑚𝑝= consumo a imputar: parámetro según la potencia del motor modificable por el usuario, incluyendo eventuales adicionales por refrigeración.

Se considera el precio base + el impuesto al dióxido de carbono y la porción del ICL que no puede tomarse a cuenta de otros impuestos.

El lubricante se contabiliza de manera igual para todos los vehículos – a falta de información más detallada- con un consumo de 2,8 cm3 por kilómetro.

𝐶𝐿𝑘𝑚 = 𝐿𝑢𝑏𝑟𝑖𝑐𝑎𝑛𝑡𝑒 𝑝𝑜𝑟 𝑘𝑚 = 𝑝𝑎𝑐𝑒𝑖𝑡𝑒 𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟/𝑙 × 0,028

2.1.4. MANO DE OBRA – CONDUCCIÓN

El cálculo del costo de mano de obra por km se calcula siguiendo el Convenio Colectivo de Trabajo 40/89 (CC 40/89). En el caso de conductores mercancías peligrosas y bitrenes se establecen los adicionales

7 Ley 27.430 - título IV - impuesto sobre los combustibles

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salariales del 20% y del 15%, respectivamente8. La asignación de un (1) conductor por vehículo se propone por ser el de mayor frecuencia entre las empresas pequeñas, según surge de entrevistas con transportistas y especialistas del sector.

𝑀𝐷𝑂𝐶𝑘𝑚 = 𝑀𝑎𝑛𝑜 𝑑𝑒 𝑜𝑏𝑟𝑎 𝑐𝑜𝑛𝑑𝑢𝑐𝑐𝑖ó𝑛 𝑝𝑜𝑟 𝑘𝑚 = 𝑀𝐷𝑂𝐶𝑟 𝑝𝑜𝑟 𝑘𝑚 + 𝑀𝐷𝑂𝐶𝑜 𝑝𝑜𝑟 𝑘𝑚

Donde

𝑀𝐷𝑂𝐶𝑟=Mano de obra Conducción conceptos remunerativos

𝑀𝐷𝑂𝐶𝑛𝑟=Mano de obra Conducción conceptos no remunerativos

𝑀𝐷𝑂𝐶𝑜=Mano de obra Conducción conceptos no remunerativos

• Conceptos remunerativos.

Básico: Se considera el básico de un chofer de primera categoría con antigüedad 7 años.

Horas Extra: Se liquidan en función de los kilómetros recorridos mensuales. Con una semana hábil de seis días, se contabilizan al doble los kilómetros recorridos a partir de las 13 horas del sábado (1/12 del total)

Permanencias y descargas. En función de la duración del viaje, lo cual está determinado por los kilómetros entre el origen y el destino y la forma de ingreso de los kilómetros anuales, se determinan tanto la cantidad de viajes realizados en el mes como la duración de cada uno, de modo de poder estimar el número mensual de permanencias y descargas.

En el caso del ingreso de los parámetros del viaje (Opción 1) se modela el tiempo total que toma el viaje de acuerdo a la velocidad y las horas de carga y descarga ingresadas. En las opciones 2 y 3 se considera una velocidad de 60km/h y dos horas entre carga y descarga para simular la duración del viaje y obtener así las permanencias y descargas totales mensuales.

Permanencias remunerativas9: se estiman según lo antedicho en el párrafo anterior, multiplicándolo por el valor de la permanencia del convenio

Descargas: se estiman según lo antedicho en el párrafo anterior, multiplicándolo por el valor de la permanencia del convenio.

Plus: en el caso de transporte de cargas peligrosas se estipula un plus del 20%, en el caso de bitrenes se calcula un 15% (acumulativo con el de cargas peligrosas eventualmente.) El plus se calcula sobre todos los ítems anteriores.

Antigüedad: 1% por cada año (7% en el caso del conductor considerado).

𝑀𝐷𝑂𝑟 𝑝𝑜𝑟 𝑘𝑚 ={[(𝐵 + 𝑘𝑚𝑚 × 𝐻𝐸 × (

1312

) + #𝑃 × 𝑃𝑏 + #𝐷 × 𝐷) × (1 + 𝑝) × (1 + 𝑎)) × 𝑓𝑎] − 𝑀𝑁𝐼} × (1 + 𝑐)

𝑘𝑚𝑚

Donde:

𝐵= salario básico mensual Conductor de Primera Categoría (ítem 6.1.1 del CC 40/89 inc. a.)

𝑘𝑚𝑚= kilómetros recorridos mensuales = kilómetros anuales / 12

𝐻𝐸= Pago hora extra larga distancia (ítem 4.2.3. CC 40/89).

𝑃𝑏= Permanencia fuera de residencia habitual (ítem 4.2.5. b) CC 40/89).

8 En el caso de mercancías peligrosas este adicional se encuentra consagrado en el Convenio Colectivo del sector, mientras que el correspondiente a la conducción de bitrenes surge de entrevistas al sector sobre la remuneración pactada con los choferes de bitrenes en circulación a la fecha de publicación del presente informe. 9 Permanencias del artículo 4.25 inciso b) del Convenio Colectivo 40/89.

12

#𝑃= Cantidad de Permanencias

𝐷= Control descarga (ítem 4.2.6. CC 40/89)

#𝐷= Cantidad de Descargas

𝑝= coeficiente adicional para cargas especiales y/o conducción bitrenes.

𝑓𝑎=factor aguinaldo (13/12)

𝑀𝑁𝐼= Mínimo No imponible según reforma impositiva (a partir de 2018)

𝑐= Coeficiente de contribuciones Patronales. Inlcuye:

Obra social: 6%

Tasa de contribuciones patronales según reforma impositiva 2017.

Otras Contribuciones Patronales: ART (5%), Cuota Sindical, Seguro de vida Obligatoria, aportes extras por decreto 633/2018

Todos los valores del convenio se toman para el caso “General” sin considerar adicionales por zona geográfica.

• Conceptos no remunerativos.

Además del básico, la remuneración del conductor de larga distancia contempla el pago de horas extras y viáticos, ambos pagaderos por km recorrido, siendo los primeros remunerativos (se le aplican contribuciones al régimen de seguridad social) y los segundos no remunerativos.

𝑀𝐷𝑂𝑛𝑟 𝑝𝑜𝑟 𝑘𝑚 =𝑘𝑚𝑚 × 𝑉 + #𝑃 × 𝑃𝑎

𝑘𝑚𝑚

Donde

𝑉: Viático por kilometraje recorrido (ítem 4.2.4. CC 40/89)

𝑃𝑎= Permanencia fuera de residencia habitual (ítem 4.2.5. a) CC 40/89).

• Otros.

Se incluye aquí el plus vacacional prorrateado por los doce meses y la previsión por despido, que consiste en una doceava parte del costo total, al corresponder un mes por año trabajado en concepto de indemnización. Se supone que durante las vacaciones del chofer se realizan tareas de mantenimiento en el vehículo y por lo tanto este se encuentra sin operar, no siendo necesaria la cobertura con mano de obra adicional.

𝑀𝐷𝑂𝑜 𝑝𝑜𝑟 𝑘𝑚 = 𝑃𝐿𝑉 𝑝𝑜𝑟 𝑘𝑚 + 𝑃𝐷 𝑝𝑜𝑟 𝑘𝑚

Donde:

𝑃𝐿𝑉 𝑝𝑜𝑟 𝑘𝑚: Plus Vacacional por km

𝑃𝐷 𝑝𝑜𝑟 𝑘𝑚: Previsión por despido

o Plus vacacional

𝑃𝐿𝑉 𝑝𝑜𝑟 𝑘𝑚 =

(𝑃𝑉𝑥 𝑑𝑣)12

𝑘𝑚𝑚

Donde:

𝑃𝐿𝑉 𝑝𝑜𝑟 𝑘𝑚: Plus Vacacional por km

13

𝑃𝑉: Monto de Plus Vacacional según CC 40/89

𝑑𝑣: días de vacaciones

o Previsión por despido

𝑃𝐷 𝑝𝑜𝑟 𝑘𝑚 =(𝑀𝐷𝑂𝑟 𝑝𝑜𝑟 𝑘𝑚 + 𝑀𝐷𝑂𝑛𝑟 𝑝𝑜𝑟 𝑘𝑚 + 𝑃𝐿𝑉 𝑝𝑜𝑟 𝑘𝑚)

12

2.1.5. GASTOS GENERALES

Teniendo en cuenta el tamaño de empresa diagramado se calculan gastos de alquiler de una oficina con galpón. Los precios de alquiler de estos inmuebles son sumamente variables a su ubicación geográfica y con respecto a la red vial, casco urbano, etc. Según búsqueda de precios online se estimó en ARS 30.000 el alquiler mensual en el mes de marzo de 201810.

Los gastos de papelería y servicios (Internet, servicios públicos, viáticos del personal de tierra, telefonía, celular, GPS, trámites anuales de inscripción en RUTA y RTO, etc.) se estiman como un 30% del alquiler.

𝐶𝐸𝑘𝑚 = 𝐶𝑜𝑠𝑡𝑜𝑠 𝑒𝑠𝑡𝑟𝑢𝑐𝑡𝑢𝑟𝑎 𝑝𝑜𝑟 𝑘𝑚 =𝑎𝑙𝑞𝑢𝑖𝑙𝑒𝑟 + {𝑎𝑙𝑞𝑢𝑖𝑙𝑒𝑟 × 𝑐𝑜𝑒𝑓. 𝑠𝑒𝑟𝑣𝑖𝑐𝑖𝑜𝑠}

𝑘𝑚 𝑚𝑒𝑛𝑠𝑢𝑎𝑙𝑒𝑠 × 𝑐𝑎𝑛𝑡. 𝑣𝑒ℎ𝑖𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠

Donde:

𝑐𝑜𝑒𝑓. 𝑠𝑒𝑟𝑣𝑖𝑐𝑖𝑜𝑠= gasto en servicios en función del alquiler como %

La estructura de personal cuenta con un Administrativo de Primera (según convenio 40/89) y un puesto gerencial con una remuneración igual al doble que el Administrativo de Primera.

𝐶𝑃𝑘𝑚 = 𝐶𝑜𝑠𝑡𝑜𝑠 𝑝𝑒𝑟𝑠𝑜𝑛𝑎𝑙 𝑛𝑐 𝑝𝑜𝑟 𝑘𝑚 =[𝑏𝑎𝑠. 𝑎𝑑𝑚 × 𝑓𝑎] + 𝐶𝑜𝑛𝑡𝑀𝐷𝑂 + {[𝑏𝑎𝑠. 𝑎𝑑𝑚 × 𝑓𝑎 + 𝐶𝑜𝑛𝑡𝑀𝐷𝑂] × 2}

𝑘𝑚 𝑚𝑒𝑛𝑠𝑢𝑎𝑙𝑒𝑠 × 𝑐𝑎𝑛𝑡. 𝑣𝑒ℎ𝑖𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠

Donde:

𝑏𝑎𝑠. 𝑎𝑑𝑚= salario básico mensual Adminstrativo de Primera Categoría (ítem 6.1.1 del CC 40/89, inc. y)

𝑓𝑎=factor aguinaldo (13/12)

𝐶𝑜𝑛𝑡𝑀𝐷𝑂= se calculan considerando el mínimo no imponible del periodo y la tasa de contribuciones patronales correspondiente según la progresión dictada en la reforma tributaria del año 2017.

2.1.6. PEAJES

Tratamiento de los peajes: El modelo ofrece dos alternativas para la consideración de los peajes. O bien se incluyen en el costo de movilidad, lo que podría dar lugar a posibles duplicaciones cuando se considera el costo total carretero que incluye costos de movilidad y costos asignables de infraestructura, o bien se desestiman en el costo de movilidad y se muestran en la planilla de resultados solo a fines expositivos, en la sección de costos de infraestructura.

Para la asignación de peajes se ingresa el monto total de peajes (con IVA) correspondientes a la ida del viaje. Para determinar el monto sin IVA a deducir se considera la siguiente composición del valor final (que es el que se solicita se ingrese):

𝑃𝑒𝑎𝑗𝑒 = 𝑡𝑎𝑟𝑖𝑓𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑐𝑜𝑛𝑐𝑒𝑠𝑖𝑜𝑛𝑎𝑟𝑖𝑜 + 𝑟𝑒𝑐𝑢𝑟𝑠𝑜 𝑑𝑒 𝑎𝑓𝑒𝑐𝑡𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑒𝑠𝑝𝑒𝑐í𝑓𝑖𝑐𝑎 + 𝐼𝑉𝐴

Donde:

10 Se actualiza por el índice de precios al consumidor del INDEC. Para los escenarios simulados se lo hace variar por un promedio de la variación de la cotización del dólar estadounidense, el costo del combustible y el salario básico del conductor de primera categoría del Convenio Colectivo 40/89.

14

𝑟𝑒𝑐𝑢𝑟𝑠𝑜 𝑑𝑒 𝑎𝑓𝑒𝑐𝑡𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑒𝑠𝑝𝑒𝑐í𝑓𝑖𝑐𝑎11= se calcula en un 15,6% de la tarifa del concesionario.

𝐼𝑉𝐴= se calcula en un 21% de la tarifa del concesionario.

Lo que brinda un factor de conversión de 0,8498 para obtener el valor del peaje sin IVA desde el valor publicado.

De esta manera:

𝐶𝑃𝑒𝑘𝑚 = 𝐶𝑜𝑠𝑡𝑜 𝑑𝑒 𝑃𝑒𝑎𝑗𝑒 𝑝𝑜𝑟 𝑘𝑚 =𝑃𝑒𝑎𝑗𝑒𝑠 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙𝑒𝑠 × 𝑓𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑛𝑣𝑒𝑟𝑠𝑖ó𝑛

𝐷𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑖𝑛𝑔𝑟𝑒𝑠𝑎𝑑𝑎 𝑒𝑛 𝑘𝑖𝑙ó𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜𝑠

2.1.7. IMPUESTOS

Se consideran aquí los siguientes impuestos:

• Impuesto a los débitos y créditos

Se utiliza una tasa del 1% considerando el momento de débitos al abonar los costos y de crédito cuando se realiza la venta del servicio de transporte, por debajo del 1,2% dado que el sector cuenta con una exención parcial.

𝐶𝐷𝐶𝑘𝑚 = (𝐶𝐴𝐸𝑘𝑚 + 𝐶𝑀𝑘𝑚 + 𝐶𝑁𝑘𝑚 + 𝐶𝑆𝑘𝑚 + 𝐶𝑃𝐴𝑘𝑚 + 𝐶𝐶𝑘𝑚 + 𝐶𝐿𝑘𝑚 + 𝑀𝐷𝑂𝐶𝑘𝑚 + 𝐶𝐸𝑘𝑚 + 𝐶𝑃𝑘𝑚 + 𝐶𝑃𝑒𝑘𝑚 ∗) × 1%

*: Nota: El 𝐶𝑃𝑒𝑘𝑚solo se considera en caso de que quien usa el modelo lo haya seleccionado.

• Impuesto a los Ingresos Brutos

Se toma un promedio ponderado por la cantidad de vehículos N3 registrados en el RUTA a agosto 2019 por jurisdicción, tomando las principales (Buenos Aires, Ciudad de Buenos Aires, Córdoba, Santa Fe, Mendoza). Esto da una tasa del 1,6% que se aplica a todos los conceptos anteriores

𝐶𝐼𝐵𝑘𝑚 = (𝐶𝐴𝐸𝑘𝑚 + 𝐶𝑀𝑘𝑚 + 𝐶𝑁𝑘𝑚 + 𝐶𝑆𝑘𝑚 + 𝐶𝑃𝐴𝑘𝑚 + 𝐶𝐶𝑘𝑚 + 𝐶𝐿𝑘𝑚 + 𝑀𝐷𝑂𝐶𝑘𝑚 + 𝐶𝐸𝑘𝑚 + 𝐶𝑃𝑘𝑚 + 𝐶𝑃𝑒𝑘𝑚

∗ +𝐶𝐷𝐶𝑘𝑚) × 𝑖𝑏

*: Nota: El 𝐶𝑃𝑒𝑘𝑚solo se considera en caso de que quien usa el modelo lo haya seleccionado.

2.1.8. COSTO FINANCIERO

Según datos relevados en la industria, es frecuente que los pagos se realicen con demora, implicando esto un adelanto de capital de trabajo. Para el cálculo de este ítem se toma el volumen total de capital de trabajo. Los plazos y tasas de financiamiento se obtienen mes a mes de los datos publicados por el Banco Central de la República Argentina para documentos descontados a PyMEs.

𝐶𝐹𝑘𝑚 = 𝐶𝑜𝑠𝑡𝑜 𝑓𝑖𝑛𝑎𝑛𝑐𝑖𝑒𝑟𝑜 𝑝𝑜𝑟 𝑘𝑚 =[𝑐𝑘𝑚 ×

𝑘𝑚 𝑎𝑛𝑢𝑎𝑙𝑒𝑠12 ] × 𝑡𝑎𝑠𝑎 × 𝑑í𝑎𝑠/365

𝑘𝑚 𝑎𝑛𝑢𝑎𝑙𝑒𝑠12

Donde

𝑐𝑘𝑚=suma de los costos por km (exceptuando el costo financiero)

𝑑í𝑎𝑠=días de atraso en el pago

2.1.9. COSTO POR VEHÍCULO Y ASIGNACIÓN A LAS CARGAS

Una vez obtenidos todos los costos por km antes enunciados, se obtiene el costo por km para el tipo de vehículo:

11 Se trata de un concepto cobrado a partir del año 2012 para realizar obras de ampliación de capacidad en los Accesos a Buenos Aires y General Paz.

15

𝐶𝑉𝑘𝑚 = 𝐶𝐴𝐸𝑘𝑚 + 𝐶𝑀𝑘𝑚 + 𝐶𝑁𝑘𝑚 + 𝐶𝑆𝑘𝑚 + 𝐶𝑃𝐴𝑘𝑚 + 𝐶𝐶𝑘𝑚 + 𝐶𝐿𝑘𝑚 + 𝑀𝐷𝑂𝐶𝑘𝑚 + 𝐶𝐸𝑘𝑚 + 𝐶𝑃𝑘𝑚 + 𝐶𝑃𝑒𝑘𝑚 ∗ +𝐶𝐷𝐶𝑘𝑚

+ 𝐶𝐹𝑘𝑚

*: Nota: El 𝐶𝑃𝑒𝑘𝑚solo se considera en caso de que quien usa el modelo lo haya seleccionado.

A su vez, según el peso del equipo vacío y el peso máximo por normativa según tipo de configuración (ver Anexo III: Configuraciones de Vehículos) se obtiene la carga útil posible de ser transportada en el vehículo por diferencia.

• Consideración de la vuelta y factor de ocupación.

El modelo otorga la posibilidad de costear la tonelada kilómetro transportada según si la vuelta es

Vacía: se le asignan a las cargas transportadas en el viaje el total de costos de la ida y de la vuelta.

Llena: se le asignan a las cargas transportadas en el viaje el solo los costos de la ida.

Determinar un factor de ocupación: se permite como opción ingresar un % de vueltas realizadas con carga. Esta posibilidad se brinda para poder realizar ejercicios de elasticidad del costo a la eficiencia en el ruteo.

Para obtener resultados comparables con otros estudios y estimaciones, debe considerarse que la norma en los cálculos de costeo del transporte automotor de cargas12 es la vuelta vacía, por lo que este parámetro debe ser utilizado con precaución puesto que el resultado del costo de movilidad por tonelada kilómetro resulta altamente sensible a su valor.

𝐶𝑜𝑠𝑡𝑜 𝑝𝑜𝑟 𝑡𝑜𝑛 − 𝑘𝑚 = 𝐶𝑉𝑘𝑚

𝑡𝑜𝑛𝑒𝑙𝑎𝑑𝑎𝑠 𝑎 𝑡𝑟𝑎𝑛𝑠𝑝𝑜𝑟𝑡𝑎𝑟 𝑥 𝑓𝑣

Donde

𝑓𝑣= factor que refleja la ocupación en la vuelta.

2.2. COSTOS DE INFRAESTRUCTURA

El cálculo de los costos de infraestructura asignables a las cargas presentado en este informe consiste en estimar qué porción de dichas erogaciones resultan atribuibles a los vehículos pesados, en qué proporción a cada vehículo y, por lo tanto, a cada tonelada transportada en el modo vial.

Según surgió de entrevistas con expertos viales, existe una gran diversidad en lo que se refiere al diseño del pavimento en términos de la geografía, clima, topografía, suelos, aspectos puntuales de cada tramo, materiales disponibles y su facilidad de aprovisionamiento en cada sección de cada camino. Esta variabilidad redunda en una gran dispersión de los posibles costos de construcción y mantenimiento de la infraestructura vial. Teniendo en cuenta los objetivos del presente modelo de costos se realizó aquí un cálculo teórico, a fin de obtener una primera aproximación a su cuantificación. En versiones posteriores estos cálculos podrán refinarse para contemplar mayor variabilidad de escenarios13.

En este modelo de costos, se sigue la metodología adoptada en el trabajo de “Estudios de Cargas al Usuario Vial” (PNUD 1989).

De manera simplificada, puede afirmarse que los costos de provisión de infraestructura vial se componen de dos conceptos:

12 Se suele suponer que a la carga útil es igual a la mitad de la capacidad de transporte, asumiendo vueltas vacías en un 100% de las veces.

13 No se descarta que en versiones posteriores se complemente el análisis con un abordaje que prescinda de la herramienta de diseño de pavimentos y recurra a costos de obras efectivamente realizadas por región y nivel de tránsito de los tramos (Muller y Benassi 2015)

16

1. Inversión en Infraestructura:

• Obra básica: movimiento de suelos, estructuras menores (alcantarillas) y mayores (puentes)

• Paquete estructural y su refuerzo.

• Mantenimiento de la Infraestructura, invariante al tráfico: corte de pasto, perfilado de banquinas, conservación del señalamiento

La metodología de cálculo elegida consiste en estimar cuáles son los gastos de Infraestructura y Mantenimiento que serían necesarios en el caso de una vialidad en la que no circularan vehículos pesados versus una en la que sí circulan, de modo de establecer el diferencial que les es atribuible.

Se parte del supuesto de que los caminos se encuentran ya construidos, por lo no resultan adjudicables a la circulación de las cargas. Por el contrario, el paquete estructural (y su refuerzo) sí resultan dependientes del tránsito de vehículos pesados.

En esta tercera versión el Costo de Infraestructura del Modelo de Costos Carreteros se estiman los costos de Mantenimiento tomando proporciones en relación con el costo de inversión obtenidos del Estudio de Cargas al Usuario Vial.

Por simplicidad, en estas primeras versiones, se supuso que todas las vías son de dos carriles indivisos con pavimentos flexibles, por ser el tipo de camino más frecuente en la vialidad nacional. Se propone un diseño de pavimentos con un horizonte de 10 años.

Los costos fueron estimados en dólares estadounidenses y se actualizan con el tipo de cambio del periodo elegido.

2.2.1. INVERSIÓN EN INFRAESTRUCTURA VIAL

Si bien la obra básica debe realizarse independientemente del tránsito, el cálculo del paquete estructural resulta fuertemente sensible al tránsito de vehículos pesados. Existen así dos conceptos:

El costo del paquete estructural mínimo es atribuible a los vehículos livianos. Este activo se considera no depreciable, puesto que con adecuado mantenimiento tiene una vida útil que a los efectos de este cálculo resulta infinita.

El costo del paquete estructural incremental corresponde al diferencial en el diseño del pavimento (en términos de espesor de sus capas constituyentes) que se debe enteramente al paso de los vehículos pesados. Este activo sí resulta depreciable, con un costo de reposición al final de su vida útil (10 años) exclusivamente atribuible a los vehículos pesados, es decir, a las cargas.

Es decir que, en términos de paquete estructural, el cargo atribuible a las cargas será el costo anual equivalente del costo del paquete estructural incremental prorrateado por las cargas que lo utilizan.

El diseño de pavimentos resulta fuertemente dependiente de las condiciones del suelo y de la cantidad de ejes equivalentes que transitarán durante su vida útil, lo que a su vez depende del tránsito medio anual de camiones pesados y de la tasa de crecimiento de los tráficos para los años de diseño de las rutas.

2.2.1.3. ESTIMACIÓN DE LOS EJES EQUIVALENTES

Con respecto a las variaciones debidas al tránsito diario anual, se establecieron cuatro franjas de Tránsito Medio Diario Anual (TMDA):

• Muy bajo

• Bajo

• Media de la Red Nacional

• Alto.

17

En este trabajo se consideró una tasa de crecimiento del tráfico del 3% anual, con un horizonte de 10 años para el diseño del pavimento. Considerando los datos de TMDA, composición y ejes equivalentes de cada tipo de vehículo indicado en el Cuadro 1, se obtuvieron los ejes totales de diseño.

CUADRO 1

Datos de diseño según TMDA

TMDA alto Promedio nacional bajo muy bajo ESAL

5.347 2.918 1.421 885

Composición

Auto 64,8 65,9 68,0 73,6 0,0004

Bus 3,5 3,3 3,0 2,7 0,495

Camión Liviano 6,3 6,5 6,9 7,4 2,88

Camión con Acoplado 9,3 8,6 7,2 5,8 7,565

Camión con Semi 16,2 15,7 14,8 10,5 4,8

Ejes equivalentes 37.510.956 19.598.625 8.758.999 4.317.981

Fuente: Elaboración Propia en base a DNV

2.2.1.4. ESTIMACIÓN DEL NÚMERO ESTRUCTURAL

Una vez obtenidos los ejes equivalentes, se realizaron los cálculos para tres variantes de suelo, definidas por el CBR (California Bearing Ratio) de la subrasante:

• 3: suelo más blando

• 5: suelo medio

• 10: suelo menos blando

De esta manera se configuraron 15 variantes de camino. Para cada uno de ellos, siguiendo la metodología de la AASHTO 1993, se obtuvo por el Número Estructural (SN)14. Estos se compararon con los números estructurales mínimos por zonas del estudio “Low Volume Pavement Design: A review of Practice in the upper midwest” (Mountain-Plains Consortium 1991)

CUADRO 2

Números Estructurales según CBR y ejes equivalentes

Tránsito

CBR Alto Medio Bajo Muy bajo Mínimo

3 6,7 6,1 5,5 5,0 2,8

5 5,7 5,2 4,7 4,2 2,4

10 4,6 4,1 3,6 3,2 1,8

Fuente: Elaboración Propia

2.2.1.5. ESTIMACIÓN DEL COSTO DEL PAQUETE ESTRUCTURAL

El pavimento se diseñó considerando cuatro capas:

• Carpeta asfáltica

• Base de concreto asfaltico

• Base de estabilizado granular

14 Es el número que expresa la resistencia del pavimento en términos del valor de soporte del suelo.

18

• Sub base de suelo seleccionado

Para cada una de ellas se utilizaron los siguientes coeficientes a y costos por cm por km obtenidos de los valores de “El Constructor” 15 de marzo 2018 convertidos a dólares al tipo de cambio promedio del mes16 (El Constructor 2018).

CUADRO 3

Capas del paquete estructural Coef [1/cm] costo en USD por cm por

km

Carpeta asfáltica 0,17 15.024

Base de concreto asfaltico 0,16 15.271

Base de estabilizado granular 0,06 4.897

Sub base de suelo seleccionado 0,03 1.716

Fuente: Elaboración Propia en base a El Constructor y DNV

Se obtuvieron así los siguientes espesores de diseño y costos totales del paquete estructural para cada una de las alternativas:

CUADRO 4

CBR TMDA Número

Estructural

Carpeta asfáltica

(cm)

Base de concreto asfaltico

(cm)

Base de estabilizado

granular (cm)

Sub base de suelo

seleccionado (cm)

Costo PE USD por

km

3 Alto 6,7 5 17 28 50 557.605

Medio 6,1 5 14 25 50 497.104

Bajo 5,5 5 10 25 50 436.022

Muy bajo 5,0 5 7 25 50 390.210

Mínimo 2,8 4 3 3 50 206.378

5 Alto 5,7 5 12 23 50 456.769

Medio 5,2 5 9 23 50 410.958

Bajo 4,7 5 6 23 50 365.146

Muy bajo 4,2 5 5 18 50 325.392

Mínimo 2,4 4 3 2 38 180.894

10 Alto 4,6 5 6 22 50 360.249

Medio 4,1 5 5 16 50 315.599

Bajo 3,6 5 4 10 50 270.949

Muy bajo 3,2 5 3 7 50 240.988

Mínimo 1,8 3 3 2 23 140.135

Fuente: Elaboración Propia

15 Datos de la edición de marzo 2018.

16 Asignados de manera lineal a cada cm de las capas con las que en la publicación estiman el costo de un km de ruta “tipo”.

19

Una vez obtenidos los costos de inversión para cada tipo de pavimento, se calcula el costo anual equivalente, considerando una tasa del 5% (igual a la usada en vehículos) y una vida útil de 10 años para los pavimentos diseñados para vehículos pesados17 y 50 años para los pavimentos mínimos.

Por diferencia se obtiene el Costo Anual Equivalente Diferencial que es el asignable a los vehículos pesados, es decir a las cargas. A su vez, se distribuye en los ejes equivalentes anuales (ESAL) dividiendo los ejes equivalentes de diseño por la cantidad de años de diseño para obtener así el costo por km por eje equivalente en dólares.

CUADRO 5

Cálculos (USD) CAE PE Mínimo (USD)

CAE PE Incrementado

(USD)

CAE Diferencial

Pesados por km (USD)

ESALS de diseño

ESALS anuales

Costo por ESAL por km (USD)

CBR: 3 Alto 11.305 72.212 60.908 38.392.500 3.839.250 0,016

Medio 11.305 64.377 53.073 18.610.075 1.861.008 0,029

Bajo 11.305 56.467 45.162 8.600.784 860.078 0,053

Muy bajo 11.305 50.534 39.229 4.350.061 435.006 0,090

CBR: 5 Alto 9.909 59.154 49.245 36.587.867 3.658.787 0,013

Medio 9.909 53.221 43.312 18.770.886 1.877.089 0,023

Bajo 9.909 47.288 37.379 9.285.233 928.523 0,040

Muy bajo 9.909 42.140 32.231 4.406.140 440.614 0,073

CBR: 10 Alto 7.676 46.654 38.978 40.086.130 4.008.613 0,010

Medio 7.676 40.872 33.195 18.841.640 1.884.164 0,018

Bajo 7.676 35.089 27.413 8.342.662 834.266 0,033

Muy bajo 7.676 31.209 23.533 4.071.529 407.153 0,058

Fuente: Elaboración Propia

Finalmente, para realizar la asignación a cada tipo de vehículo se lo multiplica por el factor de equivalencia que surge de su peso según configuración y los tabulados AASHTO para pavimentos flexibles18, con los valores que figuran en el Cuadro 6. Los factores suponen que los vehículos van cargados con el máximo legal. En futuros desarrollos se hará una diferenciación por tipo de carga, como se realizó en el caso de movilidad.

CUADRO 6

Parámetros operativos y de desgaste de pavimento según configuración

Configuración decreto 779 Peso máximo Suma de LEF*

10 S1-D1-D3 42,0 3,59

12 S1-D2-D1-D1 45,0 5,93

13 S1-D2-D2 49,5 2,95

14 S1-D1-D1-D2 45,0 5,93

17 S1-D1-D1-D2 45,0 5,93

18 S1-D2-D1-D1 45,0 5,93

19 S1-D2-D1-D2 52,5 5,13

27 S1-D2-D2-D2 60,0 4,33

17 En una próxima versión se incluirá una estimación del costo residual de los pavimentos

18 Considerando un número estructural igual a 5.

20

28 S1-D2-D3-D3 75,0 4,01

20 S1-S1-D2-D2 52,5 3,14

24 S1-D2-D1-D2 52,5 5,13

29 S1-D2-D3-D3 75,0 4,01 *LEF: Load Equivalente Factor (Factor de carga) Fuente: Elaboración Propia en base a AASHTO y Decreto 32/2018

(Para más detalle de las configuraciones ver Anexo III: Configuraciones de Vehículos)

2.2.2. MANTENIMIENTO DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL

En esta versión del MCC se incluye una estimación del costo de mantenimiento de la infraestructura vial invariante, es decir, aquella no afectada por el nivel de tráfico o el peso por eje.

Las tareas involucradas incluyen mantenimiento del señalamiento vertical y horizontal, perfilamiento de banquinas y corte de pasto. En el Estudio de Cargas al Usuario Vial se estiman los costos de infraestructura y mantenimiento para la superficie concreto asfáltico para tres niveles de tránsito, dos de los cuales resultan equiparables a los utilizados en el MCC. Los datos resultados a dichas estimaciones19 se presentan a continuación.

CUADRO 7

Rangos de TMDA - ECUV

(I) (II)

TMDA 2.705 947

Costo de Inversión por vehículo-km (dólares) 0,06014 0,11562

Costos Mantenimiento por vehículo-km (dólares) 0,00343 0,00981

Mantenimiento como % del costo de inversión 5,70 8,48 Fuente: Elaboración Propia en base a Estudio de Cargas al Usuario Vial

Para adecuar estos porcentajes a los rangos de TMDA presentados en este estudio se extrapolaron los datos obteniéndose la siguiente estimación de porcentajes de costos de mantenimiento invariante en función del costo de inversión en infraestructura.

CUADRO 8

Rangos de TMDA - MCC

alto nacional bajo muy bajo

5.347 2.918 1.421 885

Mantenimiento como % del costo de inversión 2,89 5,70 7,09 8,48

Los porcentajes resultan crecientes cuanto menor es el TMDA debido a que el prorrateo de los costos invariantes se realiza entre menos vehículos pasantes.

2.2.3. CONSIDERACIONES SOBRE EL CÁLCULO DE COSTO DE INFRAESTRUCTURA ATRIBUIBLE A LAS CARGAS

Debido a la indivisibilidad de la infraestructura vial -por ejemplo las capas del pavimento tienen un espesor mínimo y por lo tanto la “capacidad” en términos de ejes equivalentes a soportar durante su vida útil no puede sino dar saltos-, resultaría incorrecto extrapolar conclusiones de tipo marginal con respecto a estos valores. Otra consideración que apunta en el mismo sentido es que, debido a que el desgaste del pavimento no se produce de forma lineal con el paso de los ejes equivalentes, aun teniendo

19 Estos cálculos corresponden al tipo de suelo denominado “Llano” en el Estudio de Cargas al Usuario Vial, que se corresponde con un CBR de la subrasante igual a 3

21

el mismo factor de desgaste individual (misma configuración y mismo peso por eje), los vehículos que circulen al inicio de la vida útil producirán menor desgaste que aquellos que lo hagan al final de esta. Por estas razones no resulta correcto interpretar los costos de inversión y mantenimiento de la infraestructura que surgen de este modelo directamente como ahorros (incrementos en erogaciones) atribuibles al retiro (incorporación) de un vehículo individual a la vialidad.

22

3. MODO DE USO DEL MCC

Este modelo fue realizado en Excel y se encuentra protegido para evitar el ingreso de valores fuera de rango o caracteres que puedan obstruir su correcta utilización, pensando en el uso del público general. Paralelamente, usuarios avanzados pueden modificar los parámetros de cálculo, agregar otros vehículos y productos, etc. solicitando la clave a esta dirección.

3.1. DATOS DE ENTRADA

En la hoja “Datos de Entrada” se ingresan los parámetros de cálculo. Las celdas en gris son para completar, o bien mediante menús desplegables o bien mediante el llenado de las celdas con valor. Cuando la opción elegida requiere la determinación de algún parámetro, las celdas correspondientes aparecen en gris. Para obtener los resultados se debe apretar el botón de “CALCULAR” (las macros deben estar habilitadas). Planilla completa:

23

3.1.1. DATOS DEL VIAJE

En primer lugar se indica la distancia del viaje a modelar y luego una opción para modelar la eficiencia del viaje ingresando el tipo de vuelta, entre:

Opción 1) vacía (lo habitual en la modelación de costos de transporte), factor de ocupación 50%

Opción 2) llena, factor de ocupación del 100%.

Opción 3) ingresando un porcentaje de vueltas con carga: factor de ocupación a determinar.

3.1.2. PRODUCTO Y VEHÍCULO ASOCIADO

En segundo lugar debe elegirse el tipo de carga transportar y, luego, la variante de vehículo (de acuerdo a los vehículos autorizados por la normativa de pesos y dimensiones en 2018). Según la combinación elegida de carga y variante de vehículo, se muestra de manera predeterminada el equipo que se costeará. La categoría “según vehículo”, en el menú desplegable de tipo de carga, permite seleccionar entre todos los vehículos que están cargadas en el modelo.

3.1.3. KILÓMETROS RECORRIDOS POR CADA VEHÍCULO

Existen tres opciones para el ingreso de esta variable.

Opción 1) Según operatoria:

En el primer caso, según la distancia del viaje, se le indican valores de espera de carga y descarga y velocidad lo que, en conjunto con otra serie de parámetros preestablecidos (horas de manejo diarias, tiempo entre viajes, horas hábiles anuales considerando el tiempo de licencia del conductor, etc.), brinda un total de km recorridos anualmente. Este modo de ingreso sirve para realizar análisis de sensibilidad del costo carretero a estos parámetros.

Opción 2) Según viajes semanales

Independientemente de los tiempos del viaje, si se conoce o se supone la cantidad de viajes semanales que se realizan con esa distancia, el total de kilómetros surge de multiplicar la distancia de ida y vuelta por la cantidad indicada de viajes por el total de semanas del año.

Opción 3) Ingreso de km recorridos anuales.

En el tercer caso se indican directamente los kilómetros a recorrer por año por vehículo, si se conoce o se supone ese valor.

Tipo de carga Granel agrícola Elección el producto a transportar

Opción de vehículo / variante Estandar 45T Elección de la variante de vehículo a usar

Equipo predeterminado Camión con Acoplado 45T

Tipo de carga y

vehículo asociado

Opción de determinación de km 1) Según operatoria

Km recorridos por vehículo por año 110.500

1) Según operatoria 110.500

Espera carga (hs) 2

Espera descarga (hs) 8

Velocidad (km/h) 65

2) Según viajes semanales 127.500

Viajes por semana 1,5

3) Ingreso de km recorridos anuales 85.000

Kilómetros anuales 85.000

Determinación de los

km anuales

Los km anuales no

deberían estar por

debajo de 50.000 ni por

encima de 200.000 si

se quieren simular

situaciones realistas

Aquí debe indicarse la opción elegida para la determinación de los km

recorridos anuales. En función de ella, se completan los parámetros

correspondientes

Opción 1) simular un viaje tipo según la distancia elegida: completar los

parámetros: esperas y velocidad promedio

Opción 2) Ingresar la cantidad de viajes semanales según la distancia

elegida

Opción 3) Ingresar directamente los km recorridos anuales

24

Debe seleccionarse en el menú desplegable cuál de las opciones se elige y completar los parámetros correspondientes que se resaltarán en color gris y celeste. Los kilómetros anuales que se utilizarán para el costeo, se muestran en azul de manera predeterminada.

Como se indica en la nota de la izquierda, los kilómetros recorridos que se utilicen para el cálculo deben encontrarse entre los 50.000 y 200.000, valores límite que provienen de entrevistas con especialistas del sector y transportistas.

Los datos ingresados en esta sección en conjunto con la distancia entre origen y destino determinan el total de viajes anuales y mensuales a realizar y su duración, dando como resultado la cantidad de Controles de Descarga y Permanencias a considerar en el cálculo de Mano de Obra.

3.1.4. CONSUMO DE COMBUSTIBLE

Según el tipo de vehículo elegido se sugiere un valor único de consumo de gasoil en litros por kilómetro. Debido a la sensibilidad del costo a este valor, se permite, mediante una barra con cursor, modificar ese valor en algún %.

3.1.5. ELECCIÓN DEL TIPO DE CAMINO Y PEAJES

En esta sección se eligen en primer lugar las variantes de tipo de camino que determina el costo asignable de infraestructura vial (inversión y mantenimiento), determinando: el nivel de tránsito (Alto, Media Rutas nacionales, Bajo y Muy Bajo) y un tipo de suelo según el tipo de suelo, considerando tres niveles de según CBR de la subrasante (3, 5, 10).

Se permite que el tramo total del camino sea distribuido en hasta tres tramos con cualidades diferentes (el porcentaje del Tramo 3 se completa automáticamente).

Luego se ingresan los peajes totales pagados a la ida del viaje

Finalmente, se indica el tratamiento de los peajes, o bien incluidos en el costo de movilidad, lo que puede dar lugar a duplicaciones cuando se contempla el costo total, incluyendo los costos de infraestructura asignables, o bien por fuera del costo de movilidad, mostrándose a modo indicativo en la sección de resultados correspondiente a Infraestructura.

3.1.6. INGRESO DE PARÁMETROS DE COSTOS RELEVANTES

Consumo predeterminado (l/km) 0,33

Variación (+/-) 50

Variación (%) 0%

Consumo utilizado (l/km) 0,33

Variación del consumo

de combustible

Se detalla aquí el consumo predeterminado en litros por km según el

vehiculo elegido.

Se permite modificar ese valor en porcentaje y se muestra el valor de

consumo que se tomará para el cálculo

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El modelo permite dos tipos de ingreso de los precios:

Opción 1) Definir

Se ingresa el tipo de cambio, el básico de conductor de primera del convenio 40/89 y el precio de Gasoil en surtidor, ya sea para simular situaciones hipotéticas y/o sensibilidad del costo a estos parámetros. Para el escenario de simulación, todos los parámetros de precios del modelo se encuentran asociados a alguno de estos drivers.

Opción 2) Se permite elegir los precios un periodo histórico entre enero de 2018 y septiembre de 2019, ya sea anual, semestral, trimestral o mensual. Se muestran los valores adoptados según la elección del periodo.

3.1.7. DENOMINACIÓN DEL LA ESTIMACIÓN

Si se desea, puede ingresarse un nombre que identifique la estimación para que quede así guardada en la planilla de resultados.

3.2. RESULTADOS

La primera planilla de resultados es la siguiente:

Opción de precios marzo 2019Aquí puede definirse un set de precios (opción "Definir") o bien optar

por un periodo

1) Definir Ingresar valores

Tipo de cambio (ARS/USD) 20,24

Básico conductor 1era - 40/89 15.636 Ingresar valores para crear un escenario de precios

Gasoil en surtidor (ARS) 22,61

2) Histórico marzo 2019

Tipo de cambio (ARS/USD) 41,36 Elegir los precios según periodo

Básico conductor 1era - 40/89 20.806

Gasoil en surtidor (ARS) 40,36

(Fuentes: BCRA (tipo de cambio); Convenio Paritario 40/89 (sueldo

básico conductor de 1era) ; Secretaría de Energía (gasoil surtidor)

Parámetros de precios

para actualización.

Puede elegirse entre un

periodo historico o bien

definir los drivers

principales del costo

para crear un escenario

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Se muestran allí los resultados de costos de movilidad y costos de infraestructura en pesos en términos de costo por tonelada kilómetro, costo por vehículo kilómetro, costo por viaje según el OD elegido, Costo por viaje por tonelada.

Se indican los resultados en dólares estadounidenses para establecer comparaciones.

Se resumen los datos de entrada a modo de referencia.

Se sugieren dos estructuras de costos por componentes y luego agrupadas según costos del equipo (según recorrido y según el tiempo), de mano de obra conducción, resto del personal e indirectos; tanto en formato cuadro (ARS/km) como en gráfico para visualizar rápidamente la composición.

Se resumen los impuestos considerados en el modelo: impuestos al combustible, cargas sociales y los impuestos y tasas al servicio de transporte (ingresos brutos, débitos y créditos y Patentes).

También se indica un resumen de los costos asociados a la infraestructura: Peajes, como pago por el uso de la infraestructura, costo de inversión en infraestructura y costos de mantenimiento de la infraestructura.

En la planilla de resultados se muestra en análisis de sensibilidad del costo ante variaciones de los kilómetros recorridos anuales, consumo de combustible y precio del equipo.

3.2.1. REGISTRO DE RESULTADOS

Los cálculos para la estimación de los costos de movilidad se realizan en la hoja “Detalle Cálculos”, en donde figuran todos los parámetros y los resultados obtenidos con sus correspondientes fórmulas.

3.2.1.1. GRABAR RESULTADO

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El botón ubicado en la esquina superior de la planilla de resultados “Grabar Resultado” permite registrar todos los valores del cálculo (parámetros y resultados) en una la hoja “Registro” (como valor).

De esta manera se pueden ir registrando todos los cálculos realizados (y grabados) que quedan identificados por el momento en el que se calcularon (Fecha y hora) y por el nombre indicado (en caso de que se haya realizado dicha identificación) para poder establecer comparaciones de manera sencilla. Por ejemplo, si se quisiera comparar distintos vehículos para la misma carga, se pueden grabar sucesivamente los resultados modificando el vehículo en los datos de entrada. El resultado en la hoja de registro de resultados sería el siguiente:

Se permite borrar registros con el botón correspondiente.

3.2.1.2. ANÁLISIS DE RESULTADOS POR FECHA

Otra opción de registro de resultados es el botón “Análisis de Resultados por fecha” que guarda en la hoja “REGISTRO_FECHAS” la estimación con los parámetros ingresados para todos los meses para los que se cuente con datos cargados.

Se pueden borrar los registros con el botón correspondiente.

28

4. ANEXOS

4.1. ANEXO I: PRODUCTOS Y VEHÍCULOS

Producto Variante Tipo de camión característico

Granel agrícola

Estándar 45T Camión con Acoplado 45T

Escalado 52,5T Camión con Acoplado 52,5T

Bitrén 60T Bitrén cerealero 60T

Bitrén 75T Bitrén cerealero 75T

Granel mineral

Estándar 45T Camión con Acoplado 45T

Escalado 52,5T Semirremolque volcador 52,5T

Bitrén 60T Bitrén volcador bilateral 60T

Bitrén 75T Bitrén volcador bilateral 75T

Granel líquido

Estándar 45T Semirremolque cisterna 45T

Escalado 52,5T Semirremolque cisterna 52,5T

Bitrén Bitrén cisterna

Granel líquido carga peligrosa

Estándar 45T Semirremolque cisterna 45T

Escalado 52,5T Semirremolque cisterna 52,5T

Bitrén Bitrén cisterna

Carga general no refrigerada

Estándar 45T Semirremolque sider 45T

Escalado 52,5T Semirremolque sider 52,5T

Bitrén 60T Bitrén sider 22,4

Bitrén 75T Bitrén sider 25,5

Carga general refrigerada

Estándar 45T Furgón refrigerado 45T

Escalado 52,5T Furgón refrigerado 52,5T

Bitrén 60T Bitrén furgón refrigerado 22,4m

Bitrén 75T Bitrén furgón refrigerado 25,5m

Contenedor

1 contenedor 20 pies Semirremolque araña

2 contenedores 20 pies Bitrén playo 25,5m

1 contenedor 40 pies Semirremolque araña

Forestal (rollizos)

Estándar 45T Camión con acoplado forestal 45T

Escalado 52,5T Camión con acoplado forestal 52,5T

Bitrén 60T Bitrén forestal 60T

Bitrén 75T Bitrén forestal 75T

Rígido Camión rígido

4.2. ANEXO II: EQUIPOS: MANTENIMIENTO Y DEPRECIACIÓN SEGÚN ANTIGÜEDAD

ANALISIS PARA DETERMINAR COSTO MANTENIMIENTO CORRECTIVO

COSTOS DE DEPRECIACION Y MANTENIMIENTO REFERENTE VALOR UNIDAD 0 km

Antigüedad Antigüedad Valor anual % Gastos % Valor gastos % de Material

remolcado Vehículo Depreciación Mantenimiento Mantenim.+

Depr. Depreciación

(años) (años) (% s/unidad 0

km) (% s/unidad 0

km) Acumulado

1 1 15,00% 1,53% 16,53% 15%

3 2 9,00% 1,75% 10,75% 22%

4 3 8,00% 2,04% 10,04% 30%

5 3,5 7,30% 2,15% 9,45% 32%

6 4 6,55% 2,42% 8,97% 36%

7 5 5,80% 2,89% 8,69% 42%

9 6 4,90% 3,42% 8,32% 47%

10 7 4,20% 4,04% 8,24% 51%

12 8 3,60% 4,62% 8,22% 54%

13 9 3,00% 5,18% 8,18% 58%

15 10 2,50% 5,83% 8,33% 60%

16 11 2,10% 6,38% 8,48% 61%

18 12 1,70% 6,86% 8,56% 62%

19 13 1,62% 7,31% 8,93% 63%

21 14 1,50% 7,78% 9,28% 64%

22 15 1,40% 8,39% 9,79% 65%

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4.3. ANEXO III: CONFIGURACIONES DE VEHÍCULOS

CONFIGURACIÓNDIMENSIONES MÁXIMAS

N° DE EJES LARGO

(m)

ANCHO

(m)

ALTO

(m)

1 S1-D1 13,20 2,60 4,30 16,50 4,25

2 S1-D2 13,20 2,60 4,30 24,00 4,25

3 S1-D3 13,20 2,60 4,30 31,50 4,25

4 S2-D2 13,20 2,60 4,30 28,00 4,25

5 S2-D3 13,20 2,60 4,30 35,50 4,25

6 S1-S1-D2 13,20 2,60 4,30 30,00 4,25

7 S1-S1-D3 13,20 2,60 4,30 37,50 4,25

8 S1-D1-D1 18,60 2,60 4,30 27,00 4,25

9 S1-D1-D2 18,60 2,60 4,30 34,50 4,25

N° TIPO DE VEHÍCULO

PESO

MÁXIMO

(t)

Relación

POT/PESO

(CV/t)

mín.

10 S1-D1-D3 18,60 2,60 4,30 42,00 4,25

11 S1-D2-D2 18,60 2,60 4,30 42,00 4,25

12 S1-D2-D1-D1 18,60 2,60 4,30 45,00 4,25

Distancia entre ejes del acoplado mayor a 2,40 m.

13 S1-D2-D3 18,60 2,60 4,30 49,50 6,00

14 S1-D1-D1-D2 18,60 2,60 4,30 45,00 4,25

15 S1-D1-D1-D1-D1 18,60 2,60 4,30 45,00 4,25

16 S1-D1-D1-D1 20,00 2,60 4,30 37,50 4,25

17 S1-D1-D1-D2 20,00 2,60 4,30 45,00 4,25

18 S1-D2-D1-D1 20,00 2,60 4,30 45,00 4,25

19 S1-D2-D1-D2 20,00 2,60 4,30 52,50 6,00

20 S1-D1-D2-D2 20,00 2,60 4,30 52,50 6,00

21 S1-D1-D1-D1-D1 20,50 2,60 4,30 45,00 4,25

31

16 S1-D1-D1-D1 20,00 2,60 4,30 37,50 4,25

17 S1-D1-D1-D2 20,00 2,60 4,30 45,00 4,25

18 S1-D2-D1-D1 20,00 2,60 4,30 45,00 4,25

19 S1-D2-D1-D2 20,00 2,60 4,30 52,50 6,00

20 S1-D1-D2-D2 20,00 2,60 4,30 52,50 6,00

21 S1-D1-D1-D1-D1 20,50 2,60 4,30 45,00 4,25

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4.4. ANEXO IV: AGRADECIMIENTOS

1. Pablo Cortés (Secretaría de Planificación)

2. Magdalena Dorigo (SSTA)

3. Roberto Domecq (CNTySV)

4. Silvina Crivelero (DNV)

5. Mirta Vásquez (DNV)

6. Raúl González (DNV)

7. Visitación Fernández Ortega (ex DNV)

8. Gustavo Piazza (Especialista vial)

9. Juan Piccirillo (C3T)

10. Rodolfo Fiadone (Especialista en logística)

11. Alejandro Wolf (Yusens Logistics)

12. Eduardo Poverene (Especialista en costos carreteros)

13. Guillermo Hughes (Scania)

14. Hernán Tumene (IVECO)

15. Christian Schroder (IVECO)

16. Mauricio Donfrancesco (Transportista CCC)

17. Marcelo Magnalardo (Transportista CMX)

18. Matías Patrón Costas (Transportista Tradelog)

19. Mariano Arlettaz (FETAC)

20. Rafael Peralta (FETAC)

21. Leandro Rosa (PAETAC)

22. Carlos Musante (CEDOL)

23. Carlos Curi (Exologística)

24. Diego Molina (Empresa constructora vial)

25. Manuel España (Cincovial)

26. Pablo Merlo (Pirelli)

27. Gabriel Stringa (Pirelli)

28. Guillermo Peralta (UNLP)

29. Ignacio Peralta (UNLP)

30. Horacio Pesce (Ingeniero en transporte)

31. Ignacio Pica (El Constructor)

32. Santiago Pica (El Constructor)

33. Adrián Dávila (Deflectores Trans Former)

34. Mario Dávila (Deflectores Trans Former)

35. Emilio Felcman (FADEEAC)

4.5. ANEXO V: SIGLAS Y ABREVIATURAS

AASHTO: The American Association of State Highway Transportation Officials.

ABS: Sistema de Frenos Antibloqueo (Anti-lock Braking System).

ACARA: Asociación de Concesionarios de Automotores de la República Argentina.

ARS: pesos argentinos.

CAE: Costo Anual Equivalente.

CBR: California Bearing Ratio.

CEDOL: Cámara Empresaria de Operadores Logísticos.

COSFER: Modelo de Estimación de Costos Ferroviarios de Carga.

DNPTCyL: Dirección Nacional de Planificación de Transporte de Cargas y Logística.

DNV: Dirección Nacional de Vialidad.

EBS: Sistema de Frenos Electrónicos (Electronic Brakeforce System).

ESAL: Ejes equivalentes (Equivalent Simple Axle Load).

FETAC: Federación Entrerriana de Transporte de Cargas.

IPC: Índice de Precios al Consumidor

ISJJP: Instituto Nacional de Servicios Sociales para Jubilados y Pensionados.

IVA: Impuesto al valor agregado.

LEF: Factor de Carga Equivalente (Load Equivalente Factor).

MCC: Modelo de Costos Carreteros.

MODC: Informe Matriz Orígenes y Destinos de Carga.

OD: Origen y Destino.

PAETAC: Primera Asociación Empresarios Transporte Automotor de Cargas.

PBTC: Pesto Bruto Total Combinado.

RTO: Revisión Técnica Obligatoria.

RUTA. Registro Único de Transporte Automotor.

SN: Número Estructural (Structural Number)

TMDA: Tránsito Medio Diario Anual.

UNLP: Universidad de La Plata.

USD: dólares estadounidenses.

GIS: Sistema de Información Geográfica (Geographic Information System)

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5. TRABAJOS CITADOS

El Constructor. «Costos de Obras Viales.» El Constructor, 19 de marzo de 2018.

Mountain-Plains Consortium. «Low Volume Road Pavement Design: A Review of Practice in the Upper Midwest.» 1991.

Muller, Alberto, y Agustín Benassi. Un Modelo de Costos para el Transporte Terrestre de Cargas en Argentina. Buenos Aires: CESPA, 2015.

PNUD. «Estudio de Cargas al Usuario Vial.» Buenos Aires, 1989.

SSPTCyL - Ministerio de Transporte. «COSFER: Modelo de Estimación de Costos Ferroviarios de Carga.» Buenos Aires, 2017.

SSPTCyL - Ministerio de Transporte. «Matrices Origen y Destino de Cargas.» 2017.