CENTRO PARA LA CIUDAD EN TRÁNSITOModelo para promover la Ciudad Habitable

Presentado por: Yahaira Graxirena

Profesores: Gabriel Moreno y Aníbal Sepúlveda

Análisis comparativo de centros de investigación sobre la ciudad y modos de transporte sostenibles

INFORME FINAL

Tabla de Contenido

Introducción

Descripción del problema

Metodología del estudio

Gobernabilidad: nuevas relaciones entre lasinstituciones políticas y la sociedad civil

Análisis comparativo de organizaciones

Entrevistas

Propuesta: Centro para la Ciudad en Tránsito

Bibliografía

Anejos

INFORME FINAL

Introducción

La infraestructura para el automóvil privado en Puerto Rico ha legado una nueva ciudad distante y fragmentada, que no hace distinción entre municipalidades. Este modo estáapliamente apoyado por una serie de excenciones contributivas que lo han favorecido casi como única alternativa, llegando a tener al 2000 una proporción de 658 vehículos por cada 1,000 personas, o lo que es lo mismo, un vehículo por cada 1.5 personas.

El enfoque en este tipo de infraestructuras ha relegado la importancia de otros modos de transporte, particularmente los sostenibles, como por ejemplo: los modos no motorizados y el transporte colectivo. Se espera que el cambio en la política pública sobre el transporte, reflejo de una toma de conciencia respecto al uso del suelo, promoverá el desarrollo de nuevas centralidades en el ámbito metropolitano, que es al final de cuentas, la escala de nuestra ciudad.

Este panorama representa una oportunidad para “aprender de nuevo a pensar el espacio”, sobre todo en una ciudad multiplicada, fragmentada y dispersa. Sin emabrgo, en Puerto Rico no existe un espacio de este tipo. Sí existen centros de investigacioón o institutos

Estación Hato Rey.

Foto por: Marina Moscoso

CCT

que tratan temas ambientales, económicos y de desarrollo comunitario, pero no de la ciudad y el transporte a manera de observatorio técnico y social.

Luego de ver ejemplos concretos en el viaje realizado a Colombia, realizar entrevistas y analizar centros de investigación en distintas ciudades el argumento se reafirma.

Por esta razón se propone la creación de un centro de investigación y de desarrollo profesional el cual será gestor y promotor de un nuevo pensamiento sobre la ciudad y su relación con los modos de transporte fundamentado conceptualmente en la Ciudad Habitable.

A este espacio se le ha llamado inicialmente Centro para la Ciudad en Tránsito (CCT). Este trabajo pretende aportar al tema de la ciudad y el transporte desde la perspectiva de la inclusión. El CCT persigue la concertación de voces y actores en un proyecto conjunto de ciudad. La propuesta se apoya en lastecnologías de la información como un espaciosignificativo de interacción entre los usuarios.

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Descripción del problema

El área construida del Área Metropolitana de San Juan creció de manera acelerada en los últimos cincuenta años. Este crecimiento, impulsado por una multitud de factores, partía de una visión basada en la segregación de usos en las áreas urbanas. Esta visión tuvo como resultado el desparrame de las áreas urbanas del AMSJ, ya que gran parte del crecimiento ocurrió mediante el crecimiento de los suburbios, los cuales se desarrollaban desconectados de los centros tradicionales de actividad de la región. Por tal razón, San Juan no creció como una ciudad continua, sino que existieron varios polos de desarrollo que crecían simultáneamente, y que eventualmente se unieron en el continuo urbano que tenemos hoy.

El desparrame ocurrido en el AMSJ ha tenido un conjunto de efectos físicos, económicos, ambientales y sociales, entre los que se destacan la fragmentación de la ciudad, la dependencia del automóvil privado como medio principal de transportación, la segregación socioeconómica de sus habitantes, la carga desproporcionada sobre los recursos ambientales y los ecosistemas, así como la extensión de las redes infraestructurales las cuales requieren de importantes inversiones para dar abasto con la demanda.

El desparrame urbano es, en esencia, una forma de habitar el territorio que responde a los modelos fordistas y keynesianos característicos de la era industrial. La sociedad actual, para algunos de la información (Castells, 2001), para otros de la tercera modernidad (Ascher, 2001), requiere de nuevas formas de gestión, particularmente en los asuntos relacionados con el uso de suelo, la carga impuesta a los recursos naturales y ambientales, la nueva economía y las relaciones sociales e institucionales.

CCT

Estas nuevas formas de gestión se alejan de los modelos de planificación centralistas y verticales. Al contrario, se plantean relacioneshorizontales apoyados sobre la base de la tecnología, particularmente la Internet. La “e-governance” ha venido a llenar un espaciofundamental en la toma de decisiones de lasciudades permitiendo la formación de redesentre la ciudadanía, los profesionales, losagentes gubernamentales y las empresas.

En este esquema el aspecto clave es la información. Es decir, el análisis y generaciónde la información. Por tanto, la informaciónpasa a ser un insumo y un productosimultáneamente. Pero, ¿dónde se genera esta información? ¿Quién la genera? ¿Quiénla analiza? ¿Qué se puede hacer con ella? ¿Para qué nos sirve?

Al presente, en Puerto Rico no existe un organismo que se dedique al estudio y análisis de la ciudad y su relación con el transporte. Sí existen otros centros o institutossin fines de lucro, independientes o atados a alguna universidad que tratan temas sobre la sostenibilidad desde el punto de vista ambiental, la nueva economía o el desarrollocomunitario, pero no existe un espacio quefuncione a manera de observatorio de la ciudad.

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Metodología del estudio

En el diseño de un modelo para promover una ciudad habitable se utilizó un modelo de gestión basadoen la construcción de redeshorizontales apoyados en la Internet como espacio de apoyo. Siguiendoesta línea, se analizaron varias organizaciones sin fines de lucro dedicadas al estudio, promoción e implantación de proyectos para una ciudad orientada al transporte colectivo, particularmente los modos sostenibles. De igual forma se realizaron entrevistas a personas claves de centros de investigación tanto en Puerto Rico como en Colombia y por último se presenta un análisis de ventajas y desventajas de las organizaciones de este tipo y lasfirmas de consultoría.

“Si la experiencia lejana nos ha enseñado a descentralizar nuestra mirada, debemos sacar provecho de esta experiencia. El mundo de la sobremodernidad no tiene las medidas exactas de aquel en el cual creemos vivir, pues vivimos en un mundo que no hemos aprendido amirar todavía. Tenemos que aprender de nuevo a pensar el espacio.”

Marc Augé. 1992. Los no lugares. Espacios del anonimato. Editorial Gedisa. Barcelona.

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CCT

Gobernabilidad: nuevas relaciones entre las instituciones políticas y la sociedad civil

Más allá de las múltiples escalas que atan el territorio a la ciudadanía en este nuevo mundo urbano, me quiero detener en el hecho que son los ciudadanos los artífices del territorio. Es el resultado de una estrategia colectiva, sólo si sus habitantes lo quieren y hacen de él un proyecto de futuro, donde las identidades se recuperan y se reinventan, donde se pone a prueba la madurez de la sociedad civil. No importa el tipo, ya sea el territorio de la identidad, con temporalidad propia, el local o el periférico, dependerá de la relación entre los ciudadanos entre sí, entre éstos y la nueva espacialidad, así como entre éstos con el espectro político-gubernamental de diversa escala y magnitud.

Borja y Castells (2001) plantean que las ciudades deben responder a cinco retos principales: (1) nueva base económica; (2) infraestructura urbana; (3) calidad de vida; (4) integración social; y (5) gobernabilidad. Los autores entienden que la respuesta a estos retos requiere un proyecto de ciudad. Recalcan que el proyecto es la suma de tres factores principales: (1) sensación de crisis y toma de conciencia; (2) concertación de actores urbanos públicos y privados, incluido el liderazgo local (político y cívico); y (3) la voluntad conjunta y el consenso ciudadano.

Claramente, se debe producir un cambio en la manera de actuar de acuerdo a la sociedad actual. Dematteis (2004) declara que el gobierno de la territorialidad debe basarse enla interacción estratégica con los sujetos que

tienen (o proyectan tener) relaciones con las cosas y que a través de éstas establecen vínculos entre ellos: debaten, compiten, negocian, cooperan, es decir, conforman redes de relaciones.

El concepto de gobernabilidad destaca la importancia de las relaciones horizontales para el intercambio de conocimiento y de servicios. Este tipo de relación permite a su vez el contacto directo con múltiples esferas de poder y niveles de actuación.

“En la gestión de un nuevo proyecto de ciudad los agentes sociales pasan a ser sujetos activos de la transformación urbana. Su participación no es únicamente de consulta o deliberante, sino que toman parte del proceso de toma de decisiones y son responsables directos o co-responsables de la financiación y/o la ejecución de determinados proyectos que son estratégicos para el conjunto de la ciudad.”

El Internet presenta nuevas oportunidades para la gobernabilidad. La denominada “e-governance”, se refiere particularmente a la ventana de oportunidades que tienen los gobiernos estatales y municipales e instituciones para acercarse a los ciudadanos, representando así un nuevo espacio de congregación, discusión y divulgación. Este tipo de dinámica permite el desarrollo de relaciones horizontales mencionadas anteriormente y además, permite la creación de nuevas redes entre los participantes. Sin embargo, esimportante reconocer la desventaja de este tipo de medio es la brecha digital, o la construcción de un nuevo tipo de marginación, la digital.

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CCT

Algunas de las características de este tipo de gestión son:

• Facilita el intercambio de información, conocimientos e experiencias en línea.

• Apoya o recibe algún tipo de aportacióngubernamental, de empresas, de organizaciones internacionales, entidadespúblicas, fundaciones, organizaciones no gubernamentales, entre otros tipos de alianzasestratégicas.

• Esta orientado a lograr la mayor participacióndel público.

• Por lo general se concentran en un tema en particular o en un conjunto de temas capaces de atraer a agentes interesados.

• Persigue la colaboración entre losparticipantes.

Este modelo se puede resumir de la siguienteforma:

participantes informados con eventos y datosactualizados. Estos son enviados por correoelectrónico. Este tipo de información es muyimportante porque vuelve a fomentar la interacción de los participantes y visitannuevamente la página principal.

• Notificación personalizada por correoelectrónico – Algunos “sites” se apoyan en losintereses de los usuarios y se crea un “ambiente” personalizado, permitiendo así la notificación a los usuarios sobre nuevosproductos o iniciativas.

•Calendario de actividades – Por lo general incluyen un calendario de actividades de fácilconsulta para el usuario.

• Preguntas y respuestas – Se presenta unasección de preguntas y respuestas másfrecuentes. Además, se continúa la recopilaciónde nuevas preguntas, motivando la colaboracióne intervención de los participantes.

• Biblioteca de documentos – Algunos “sites”ponen a la disponibilidad del públicodocumentos, artículos u otra informaciónrelevante al tema discutido. Esto provee la oportunidad a los participantes de tener un lugarseguro donde encontrar documentosimportantes, los cuales, por lo general, son removidos de otros “sites” sin previo aviso.

• Discusiones de grupo – Mediante las listas de correo electrónico se provee el espacio para la discusión informal sobre los temas de interés y permite el intercambio de información entre losparticipantes.

• Otros atributos – En ocasiones se presenta el encabezado de noticias más relevantes, un directorio de miembros o información “real time”.

La propuesta de un CCT se apoya en lastecnologías de la información como un espaciosignificativo de interacción entre los usuarios. Esto no descarta otros tipos de relaciones, comoocurre en otras organizaciones similares, comose verá mas adelante.

Empresas

Medios de comunicación

Gobierno

Grupos de interés

E-ciudadanos

Según Clift (2003), los espacios que se crean en la Internet que persiguen la e-governance y la formación de redes entre los participantes tienenlos siguientes atributos en común:

• Portal sobre el tema – Este le provee al participante la información necesaria y relevantesobre el tema. Por lo general el portal incluye un directorio y enlaces.

•Boletín electrónico – Forma de mantener a los

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Análisis comparativo

Utilizando como base el modelo de relaciones horizontales en la gestión de los proyectos urbanos y lasoportunidades que brinda la Inernet parapromover este tipo de gestión, se escogieron diversos centros o fundaciones en distintas partes del mundo y se analizaron los atributos queeste tipo de organización está supuestaa tener según se mencionara en el apartado anterior.

La información se obtuvo mediante una búsqueda en el Internet durante el mes de febrero del corriente año. Éstas tienen en común que son organizaciones sin fines de lucro, particularmente centros de investigación que trabajan temas relacionados con modos de transporte sostenibles y la calidad de vida urbana.

El analisis incluye la Fundación por el país que queremos y la FundaciónCiudad Humana, ambas visitadas en el viaje auspiciado por el ProgramaATI/UPR/PUPR a Colombia durante el mes de marzo del corriente.

Para efectos de uniformidad, se analizaron las siguientes variables:

•Visión; misión; funciones; alcance; áreas programáticas; clientela; estructuraorganizacional; forma de financiamiento; actividades que realizan; publicaciones; y servicios que ofrecen.

A continuación se ofrece un resumen breve de cada una de las organizaciones evaluadas.

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CCT

Citizens for Modern Transit

http://www.cmt-stl.org/

Funciones: Organización de “advocacy” para expandir el tranvía como un componente del sistema de transportación pública, el cual debe ser integrado, económico y conveniente que permita el crecimiento económico y mejore la calidad de vida en la región de St. Louis.

Áreas programáticas: Programa de subsidios, Programa de Viaje a Casa Garantizado, Deducciones contributivas, ventas electrónica de billetes de MetroLink, “Cash out parking”, incentivos para “Flextime”, “Job Sharing”, “Telecommuting” y semana de trabajo comprimida.

Alcance: St. Louis y su región, básicamente el área que cubre MetroLink y el sistema de guaguas.

Clientela: Trabaja directamente con las empresas de la región para establecer programas de transportación alternativos a los trabajadores que viajan solos a sus trabajos. Actualmente asisten a 60,000 trabajadores.

Estructura organizacional: Se compone de una Junta de Directores (21), staff (2) y un grupo de voluntarios.

Membresías: Tienen varias tarifas dependiendo si es para individuos o corporaciones. En la categoría individual se destaca la membresía para “seniors”, familias, básico, auspiciador, benefactor o para los patronos. Estas fluctúan entre $35 a $500. En la corporativa se divide por las sin fines de lucro, la tarifa básica, los auspiciadores, los donantes y los benefactores. Estas van de $100 a $2,500. Son deducibles de impuesto y se pueden pagar electrónicamente.

Boletín electrónico y lista correo e: Tienen un boletín electrónico que se envía mensualmente y una lista de correo para los usuarios registrados.

Enlaces: Presentan una lista de enlaces por temas, por países, entre otros.

Actividades: Realizan tours educativos a pie por la ciudad en los que se detienen a consumir en los establecimientos cercanos al MetroLink. Realizan otros eventos y distribuyen material educativo.

Servicios: Asistir a las empresas en implantar diversos programas de transportación, venta de boletos de MetroLink, venta del mapa del sistema, venta de artículos promociónales (videos, libros, gorras, camisetas) alusivos al sistema de transporte.

Tipo de organización: Organización sin fines de lucro creada en 1993 en St. Louis, Missouri.

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CCT

Transit for Livable Communities

http://www.tlcminnesota.org

Tipo de organización: Sin fines de lucro.

Funciones: Dirigidos a mejorar la calidad de vida de las comunidades de Minnesotamediante un sistema de transportación balanceado que aumente la disponibilidad de los diversos modos de trasporte, incluyendo los sostenibles, y el desarrollo orientado al peatón.

Áreas programáticas: Trabajos centrados en alternativas, la protección ambiental, accesibilidad, desarrollo inteligente, vitalidad económica e investigación, educación y difusión de información.

Alcance: Minnesota

Clientela: Comunidades de Minnesota.

Estructura organizacional: Junta de Directores (8), staff (5)

Membresías: El proceso se puede hacer electrónicamente o por correo.

Fondos: Donaciones, venta de artículos, grants.

Publicaciones: Informes e investigaciones disponibles en línea en formato pdf.

Boletín electrónico: Tienen un boletín electrónico, el cual puede ser enviado por correo general.

Lista correo e: Tienen una lista de correo e para los miembros.

Enlaces: Diversos enlaces divididos por temas.

Actividades: Paneles, mesas redondas, conferencias, presentaciones de libros, presentaciones en vistas públicas, entre otras actividades.

Servicios: Encuestas.

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CCT

Fundación Ciudad Humana

http://www.ciudadhumana.orgEstructura organizacional: Cuenta con un director y un equipo de trabajo interdisciplinario de 15 personas. Membresías: No provee información al respecto. Fondos: Grants, donaciones, aportaciones del gobierno, enlaces con otras organizaciones y empresas.Publicaciones: Publican un boletín anual. Tienen una estrecha relación con los medios de comunicación y publican artículos en la prensa. Se reseñan las actividades (congresos, competencias internacionales) y se recopilan en publicaciones de diversa índole. En el 2003 publicaron el libro: "La Transformación de Bogotá1995-2000: entre redefinición ciudadana y espacial" y el libro: "Bogotá en Movimiento: Concursos Ciudadanos Día sin Carro 2002", compilando las fotografías y escritos entregados para el concurso realizado en el tercer día sin carro de la ciudad.Enlaces: Tienen una lista de enlaces, mayormente nacionales donde el usuario puede buscar información.Actividades: Talleres nacionales, mas de uno al año, conferencias, congresos. Se destaca el Seminario Internacional de Vías Verdes y Promoción de la Movilidad Alternativa y Humana. Promueven la competencia de Ciudades Activas. Tienen un programa denominado “Rueda de Noche” para fomentar el uso de la bicicleta por la noche. Tienen un programa nacional de “Movilidad escolar alternativa y humana”. Servicios: Proveen servicios de formación técnico laboral dirigida a jóvenes en oficios relacionados con la bicicleta. También ofrecen diplomados internacionales. Han realizado planes de movilidad para otros municipios. Además, tienen una campaña de educación, pedagogía y cultura de la promoción de las ciclorrutas, para la cual visitan las escuelas, empresas y universidades. Han investigado sobre la movilidad urbana y formas de combatir la pobreza, entre otros. Estuvieron a cargo de la campaña educativa de las ciclorrutas.

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Tipo de organización: Organización sin fines de lucro Funciones: Consultoría, asesoría y capacitación a municipios, movimientos cívicos y comunidades organizadas; Organización y realización de seminarios, talleres y eventos participativos; Investigación, edición y difusión a través de medios impresos, electrónicos y audiovisuales; Estructuración e implementación de campañas educativas y corporativas; Campañas de promoción de acciones ciudadanas de apropiación, reconocimiento y validación de lo urbano.Áreas programáticas: Identificaron cinco temas principales: Ordenamiento y Desarrollo Urbano Humano; Medio ambiente y Calidad de Vida; Movilidad Alternativa y Humana; Cultura Ciudadana y Movilización Social; y Espacio Público y Actividad Física.Alcance: Bogotá y otras ciudades en Colombia. Mediante la presencia en redes internacionales su mensaje puede llegar a impactar a otras ciudades.Clientela: Gobierno, universidades y la ciudadanía en general.

CCT

Associació per a Promoció del Transport Públic

http://www.laptp.org

Estructura organizacional: Se compone de un presidente, vicepresidente, secretario, tesorero, vocal Agenda 21, vocal Estudios BUS, vocal estudios FC, Vocal Lesgilativo, Vocal de publicaciones, relaciones AAFCB, Relaciones BUSMET, Relaciones internacionales, vocal de webs, vocales por lugares (municipalidades). Sus miembros trabajan de forma voluntaria.

Membresías: La cuota anual es de 14 euros. Se aceptan donaciones. Se puede pagar electrónicamente.

Publicaciones: Publican una revista trimestralmente llamada “Mobilitat Sostenible i Segura”.

Boletín electrónico: Tienen un boletín electrónico que se envía a las cuentas de correo electrónico cada dos o tres días con las noticias más relevantes. Tienen un foro de discusión en línea.

En laces: Presentan una lista de enlaces por temas, por países y una categoría de otros donde hay enlaces de otros centros similares.

Actividades: Las actividades están dirigidas a promover la eco-movilidad. Celebran la semana de la movilidad sostenible.

Servicios: Tienen un buscador de archivos de noticias; tiene un buscador de documentos clasificados por temas en el que se pueden “postear” opiniones sobre los mismos; hacen consultas y encuestas electrónicas para conocer las opiniones, preferencias y necesidades de los usuarios de transporte público; tienen una guía electrónica para los usuarios con los teléfonos de las agencias; mapas de las rutas del sistema integrado con funciones como acercar, centralizar, entre otras, los cuales pueden imprimirse o grabarse en formato digital; listado de empresas que proveen el servicio de transporte; una guía de transporte con enlaces a las agencias y compañías que operan el sistema; galería de fotos dividida por áreas temáticas.

Tipo de organización: Organización sin fines de lucro creada en 1993 en Cataluña.

Funciones: La única organización en la región catalana dedicada exclusivamente al fomento de la transportación pública y la movilidad sostenible.

Áreas programáticas: Promoción de los diferentes modos de transporte público, promoción de otros sistemas de eco-movilidad, defensa de los usuarios, defensa por un mejor transporte de mercancías (ferrocarril y marítimo), divulgación ciudadana, fomento del debate público sobre la movilidad, participación en el debate institucional para hacer del transporte público y la movilidad sostenible una prioridad en la política pública, colaborar en grupos de trabajo sobre el diagnóstico del sistema de transporte.

Alcance: Cataluña y algunos estados contiguos.

Clientela: Usuarios del sistema de transporte colectivo y de modos sostenibles.

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San Francisco Planning and Research Association

http://www.spur.org/default.asp

Tipo de organización: Organización sin fines de lucro creada en 1959 en San Francisco.

Funciones: Es un “think tank” de política pública. Llevan el proceso desde la identificación de problemas hasta su implantación asistiendo a la ciudad en el proceso. La misión de la organización es desarrollar soluciones balanceadas, informadas e innovadoras a los problemas urbanos de manera que se mejore la calidad de vida y se promueva un mejor entendimiento de los asuntos urbanos que San Francisco tiene ante sí actualmente.

Áreas programáticas: Transportación, sostenibilidad ambiental, planificación regional, diseño urbano, economía, buen gobierno.

Alcance: San Francisco y su bahía.

Clientela: La ciudad como un todo.

Estructura organizacional: Junta de Directores (75), Advisory Council (+de 30), staff (13), comités de trabajo organizados por áreas programáticas, establecen grupos de trabajo (task force) dependiendo del tema o asunto a tratar (hot issue).

Membresías: Varias categorías: de organizaciones e individual - individuo, familiar, advocate, planificador, visionario, estudiante.

Fondos: Donaciones y membresías.

Publicaciones: “Policy papers”, informes, artículos, bibliografías.

Boletín electrónico: Tienen un boletín mensual.

Lista correo e: Tienen una lista de correo e para avisar principalmente sobre eventos, actividades y citas de interés.

Enlaces: Tienen una sección de enlaces.

Actividades: “Brown bag forums”, seminarios, excursiones, recepciones, eventos especiales, recepciones privadas con personas clave del gobierno, premiaciones, “business breakfast

meetings”, debates públicos

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Canadian Urban Transit Association

http://www.cutaactu.on.ca/

Tipo de organización: Asociación creada en 1904 en Montreal. Actualmente tiene sus oficinas en Toronto.

Funciones: Lograr que el transporte público sea la primera alternativa de movilidad urbana hacia una transportación sostenible.

Áreas programáticas: Advocacy, investigación, formación, promoción del transporte y empresas relacionadas, servicios técnicos.

Clientela: Profesionales de la transportación, agencias, instituciones y empresas.

Estructura organizacional: Junta de Directores (42), Comité Ejecutivo (13), Staff (16), comités nacionales y regionales. Los miembros de la Junta de Directores son electos para desarrollar, aprobar y monitorear la implantación de políticas y programas necesarios para promover los intereses y propósitos de la organización y sus miembros. Presentan un informe anual.

Membresías: Esta asociación reúne a las industrias de sistemas de transportación, las agencias gubernamentales, empresas, consultores y otras organizaciones afiliadas. Los miembros reciben descuentos en las conferencias, en la compra de publicaciones, talleres y otras actividades y recursos.

Fondos: Donaciones, membresías, anuncios, patrocinadores, cursos y talleres, conferencias.

Publicaciones: Tiene una revista “Canadian TransitForum”, la cual es la fuente primaria en Canadásobre asuntos de transportación, y EXPRESSions, un boletín bisemanal. Informes estadísticos y otras publicaciones ocasionales disponibles solo para los miembros gratuitamente. Otros documentos como investigaciones e informes técnicos están disponibles a los miembros a precios de descuento.

Boletín electrónico: EXPRESSions, Trans-Policy

Lista correo e: Las personas que toman cursos en línea tienen acceso a un foro de discusión.

Enlaces: Divididos por temas: sistemas de transporte, manufactureros y suplidores, consultores, agencias de gobierno, organizaciones/instituciones (uniones, asociaciones, universidades, usuarios de transporte publico) y “stakeholders”.

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The Centre for Sustainable Transportation

http://www.cstctd.org/

Tipo de organización: Organización sin fines de lucro creada en 1996 con oficinas en Toronto, Canadá.

Funciones: Se formó para derribar las barreras en la implantación de políticas dirigidas a la transportación sostenible para las personas y mercancías. Trabajan en partnerships, llevan a cabo diversos proyectos, comunican y diseminan información, realizan investigaciones, monitorean y apoyan iniciativas de transporte sostenible.

Áreas programáticas: Serie de indicadores sobre el avance de la transportación sostenible, reducción de emisiones, “Kids on

the Move”, “Child Friendly Transportation

Planning”, relación del transporte y la salud (obesidad), network entre universidades para hacer investigaciones, tendencias en el precio del petróleo, campañas de outreach y mercadeo. Desde $100 a $30,000 anual.

Alcance: Canadá

Clientela: Agencias gubernamentales, universidades, la ciudadanía en general.

Estructura organizacional: Junta de Directores (19) y una secretaría.

Membresías: Distintos tipos: agencias, corporaciones, afiliados, organizaciones sin fines de lucro, organizaciones laborales, agencia internacional.

Fondos: Grants, donaciones y membresías.

Publicaciones: Publicación anual “SustainableTransportation Monitor”. No se publica desde junio 2004. Documentos relacionados a los talleres y conferencias, artículos.

Enlaces: Tienen una lista de enlaces.

Actividades: Talleres nacionales, mas de uno al año.

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CCT

Center for Livable Communities

http://www.lgc.org/center/

Funciones: El centro le ayuda a los gobiernos locales y a las comunidades a ser proactivos en la planificación del territorio la transportación, adoptar programas y políticas dirigidas a establecer patrones de asentamiento más eficientes y habitables. Los programas le ayudan a las jurisdicciones a expandir las alternativas de transportación, reducir los costos asociados a la infraestructura, crear vivienda asequible, mejorar la calidad del aire, preservar los recursos naturales, conservar los espacios naturales y los suelos agrícolas, restaurar la vitalidad económica y social.

Áreas programáticas: Uso de suelo, energía y control de desperdicios sólidos.

Alcance: Estado de California.

Clientela: Red de oficiales de gobierno electos y líderes comunitarios.

Estructura organizacional: Junta de Directores (13) de LGC y un staff (12).

Membresías: Varios tipos: agencias, individuos, asociados, retirados. El costo fluctúa entre $50 a $600 anuales. Es parte de la red de Smart Growthde la EPA.

Fondos: Venta de materiales por Internet (libros, videos, cds)

Publicaciones: Presentaciones, informes, artículos, “fact sheets”, guías, proyectos modelos, “tool kits”, boletines.

Boletín electrónico: Tienen un boletín mensual “Livable Places Update”.

Lista correo e: Tienen un servicio de correo e.

Enlaces: Varios enlaces organizados por temas y accesibles sólo en las páginas de los respectivos temas.

Actividades: Organiza varias actividades, entre ellas, conferencias, talleres, seminarios, premiaciones.

Servicios: Biblioteca gráfica, construcción de índices sobre disponibilidad de alternativas de transporte (LITA), listado de fuentes de fondos para proyectos energéticos en California, servicios educativos, excursiones, trabajos de visión participativa en las comunidades, asistencia en el desarrollo de políticas.

Tipo de organización: Organización sin fines de lucro compuesta por oficiales electos, empleados municipales y otros individuos con interés dentro de Local Government Commission.

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CCT

Institute for Transportation and Development Development Policy

http://www.itdp.org/

Áreas programáticas: Bus Rapid Transit Systems, Human Powered Vehicle, Non-Motorized Transport Safety and Planning, Transport and Land Use Governance.

Alcance: Es una organización internacional.

Clientela: Países que están en vías de desarrollo, i.e. Ghana, Senegal, Bangladesh, Brasil, Latinoamérica, Europa Central y del Este, Medio Oriente, India, China, África.

Estructura organizacional: Se compone de una Junta de Directores (14), staff (19) y un grupo de apoyo de consultores.

Membresías: Funciona por donaciones. Por lo general se aporta entre $50 y $100. Los donantes que aporten más de $20 reciben la revista y el boletín electrónico. Las donaciones son deducibles de impuestos. Se puede pagar electrónicamente.

Publicaciones: En la página de Internet proveen acceso a la revista anual “SustainableTransport” la cual puede ser accesada en formato pdf y varios documentos de trabajo. El envío por correo tiene un costo de $5.00. Tienen otras publicaciones impresas a un costo de $10.

Boletín electrónico: Tienen un boletín electrónico que se envía mensualmente.

Enlaces: Presentan una lista de enlaces por temas, por países y una categoría de otros donde hay enlaces de otros centros similares.

Actividades: Realizan actividades para recaudar fondos, tales como cenas, conferencias, entre otras.

Tipo de organización: Organización sin fines de lucro creada en 1985 en Washington DC.

Funciones: Es un instituto de investigación, de diseminación y de implantación de proyectos a nivel internacional. Promueve el uso de modos no motorizados y la implantación de políticas de transportación sostenible en el mundo entero.

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CCT

Resumen de hallazgos

• Las organizaciones analizadas eran sin fines de lucro.• Por lo general fueron creadas en la década de los 90, con excepción de la ITDP que se creó en el 1985.• Las áreas programáticas van desde cuatro hasta siete temas.• La clientela más común es la ciudadanía en general. Algunas se circunscriben a los usuarios del transporte público. •Varias incluyen al gobierno y a las universidades como parte de su clientela. •Muy pocas dirigen sus ofrecimientos a las empresas. •Las empresas y corporaciones se incluyen frecuentemente en las membresías. Por lo general se establecen distintas tarifas para individuos, estudiantes, familias, empresas, y organizaciones sin fines de lucro. •Las membresías fluctuaban desde $20.00 a $2,500.• En cuanto a la estructura organizacional, todas cuentan con una junta de directores. Esta varía en tamaño, desde 8 a 75 miembros de la junta. • En cuanto al staff requerido tienen desde una persona a no más de veinte. Lo más común son quince personas. • Dos de las organizaciones tenían un comitéejecutivo de hasta treinta personas. • Se encontraron organizaciones que formaban comités de trabajo dependiendo de la necesidad. • Solo una de las organizaciones es totalmente de carácter voluntario, aún cuando hay varias que tienen un componente de voluntariado en su equipo de trabajo.

• Una de las organizaciones tenía a su haber apoyo de un grupo de consultores que ofrecen sus servicios pro bono.• En cuanto a las formas de financiar el trabajo, se encontró que es muy común el aceptar donaciones, las cuales pueden ser pagadas electrónicamente. Hacen la salvedad que las donaciones son deducibles de impuestos. • La otra forma más común de ingreso es mediante la adjudicación de propuestas. • Además, reciben ingresos por concepto del pago de la membresía y auspiciadores. • Algunas venden artículos y publicaciones,realizan actividades para levantar fondos, como por ejemplo: cenas, congresos, entre otras. • En cuanto a las publicaciones, todas publican algún tipo de documento además del boletín electrónico, el cual tiene una frecuencia mensual en la mayoría de los casos. • Ofrecen un listado de enlaces y tienen una lista de correo electrónico. • Solamente algunas ofrecían en su portal un foro de discusión sobre los temas que tratan.

INFORME FINAL

Entrevistas

De la misma manera, se realizaron entrevistas a personas claves que actualmente trabajan en centros de investigación en Puerto Rico y en Colombia. Al respecto se entrevistó al Sr. Deepak Lamba, Director de Investigaciones del Centro para la Nueva Economía y al Sr. Juan Camilo Macíasde la Fundación por el país quequeremos fundada por el ex-alcalde de Bogotá, Enrique Peñalosa. Tambien se conversó informalmente con la Sra. María Fernanda Escallón de la Fundación Ciudad Humana, organizacián con sede en la ciudad de Bogotá, Colombia.

Cabe resaltar la colaboración de Marina Moscoso en la realización de lasentrevistas. La entrevista al Sr. Juan Camilo Macías ocurrió durante la visitadel grupo de estudiantes y profesores a las oficinas de la Fundación.

INFORME FINAL

CCT

Entrevista 1 – 25 de enero de 2005

Deepak Lamba

Director de Investigaciones del Centro para la Nueva Economía.

Para la realización de esta entrevista colaboró Marina Moscoso.

DL: Cuando tu piensas en este tipo de iniciativa tienes que pensar estratégicamente. Es decir, no es sólo la creación de un centro, es establecer también una agenda de trabajo. Por más que lo definas como un instituto de investigación, de desarrollo de política y de gestión comunitaria como una gran sombrilla, tienes que tener una agenda, porque corres el riesgo de que venga cualquier comunidad te plantee cualquier necesidad y cambies el curso de trabajo.

Priorizas tres áreas, un ejemplo: vivienda, transportación y comercio; o transit villagespor un lado, community needs por otro lado. Cosas que tengan algún tipo de overlapping, pero que por si solas se puedan trabajar de tal forma que estás claro en cuanto a quécosas van a estar en tu lista de prioridades en términos de producir y al mismo tiempo puedes identificar partners locales que estén interesados en ese tipo de cosas. Estas viendo por un lado lo que necesita la comunidad, las necesidades inmediatas de estudio y de acción para esa comunidad y por otro lado, estas identificando a la misma vez cuales son tus posibles auspiciadores, con eso me refiero a la empresa privada, el sector publico.

Tienes que tomar una decisión: ¿cuán independiente quieres ser respecto al gobierno? ¿Quieres tener alianzas con la empresa privada, quieres ser parte de la UPR, quieres abrirlo a donaciones privadas, individuos, quieres que sea algo voluntario?

MM: Yo me inclinaría por la asociación con la UPR por aquello del recurso humano, el capital humano, yo no lo veo como una

La entrevista al Sr. Deepak Lamba se realizóen el mes de enero de 2005. La entrevista se realizó en un ambiente informal.

El Centro para la Nueva Economía es una organización sin fines de lucro, no gubernamental cuyo tema principal es la nueva economía, definida como aquella orientada a la sociedad de la información.

La tesis de maestría del Sr. Lamba fue precisamente el estudio del sector de la tecnología en PR. La cual intituló: “Nuevos actores institucionales en el desarrollo de una política pública y el desarrollo económico alrededor de las ciencias de la tecnología.” su trabajo de tesis desemboca en una propuesta para la creación de un centro de investigaciones, el cual fue uno de los ejemplos considerados para este trabajo, por ser uno de los pocos ejemplos de este tipo en Puerto Rico.

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organización comunitaria, sino como un centro de investigación para generar opinión publica.DL: Nosotros hacemos lo mismo sin estar relacionados directamente con la Universidad. YG: Eso te da mas independencia.DL: Seguro que si. La UPR se nutre de fondos federales y uno esta atado hasta cierto punto de una asignación, al mismo tiempo tienes que involucrarte en esa tramoya burocrática. Nosotros, el 90% de los estudios que hemos hecho, hemos contratado a profesores de la UPR. Si algún estudiante quiere hacer un trabajo, bienvenido sea. Es decir, la comunidad académica no se ha cerrado a nosotros, porque mas que nada nosotros le proveemos un espacio para que ellos saquen cosas, un espacio que ellos probablemente no tienen en la universidad. Un espacio en el que ellos probablemente no han conseguido fondos para sus proyectos. Esa no debe ser tu preocupación.

MM: Y ustedes son una ONG, sin fines de lucro o que?

DL: Hay una diferencia, la organización privada sin fines de lucro es una designación de Hacienda y del Departamento de Estado que entre eso y una ONG es el sello que tu te quieras poner. Para todos los efectos el centro es una ONG porque es una organización no gubernamental. La gente nos pregunta: ¿ustedes son una organización de base comunitaria? Nosotros les decimos: “No, nosotros trabajamos con grupos de base comunitaria.”

Porque ser una organización de base comunitaria implica que o tienes

representación de base comunitaria en tu junta, trabajas directamente, geográficamente atado a una gestión comunitaria, que te has dedicado a estudiar desarrollo comunitario o que estas trabajando con comunidades. Pero claro, todas estas definiciones son completamente subjetivas y aleatorias. Tu

sabes. ¿Quién define las ONG? Cualquiera que estudie las ONG puede encontrar una definición para comenzar a estudiarlas. No es algo establecido.

MM: Ustedes están inscritos como una organización privada sin fines de lucro?

DL: Aquí y en los EEUU.

MM: Como se financian?

DL: Fundaciones privadas, empresa privada.

MM: Pero ustedes cobran por el trabajo?

DL: Nosotros tenemos unos salarios normales, regulares, buenos y lo que nosotros hacemos es producir en base a una agenda de trabajo que tenemos, hacemos ciertos estudios, coordinar reuniones, hacerle consultaría gratis al gobierno de PR, enviarle cartas al secretario, escribir artículos, workingpapers, tirar ideas al aire, escribir en los periódicos, sugerir propuestas al pueblo de PR, tener los documentos accesibles. Ahora vamos a publicar un libro sobre la economía en PR, ese tipo de cosas. Eso se llama mas bien un “hink tank.

Un think tank se nutre de eso mismo, de ideas y pensamiento. Al circunscribirte a Río Piedras, ya de por si estás limitando la capacidad del trabajo, en ese sentido te asemejas mas a una organización de base comunitaria porque estas aferrada

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geográficamente a la necesidad de una comunidad y no al trabajo de ideas a nivel de política publica, estas trabajando a nivel del pueblo de Río Piedras. El CCT puede ser una organización privada, que esté en funcionamiento constantemente, que tenga 5 empleados, un espacio de investigación, donde se someten propuestas, que hacen una gestión de trabajo, no necesariamente adscrito a la UPR, pero si con partnershipscon la Universidad, que funciona independiente. El día que la junta de asesores del CCT deciden que en vez de estudiar transit villages van a estudiar community land trusts pues lo pueden hacer, no tienen que consultarle a la Universidad, consultarle a nadie. Si reciben apoyo de la banca privada y comienzan a hacer estudios con la banca, lo pueden hacer y no tienen que irse a través de otros canales. Si no reciben dinero del gobierno no se corren el riesgo de que los vean como de x o y partido, sino como una iniciativa independiente, todo eso hay que considerarlo detenidamente.

MM: Lo de Río Piedras es mas la ubicación, no es que estuviéramos …

DL: La otra cosa es el momento. Que se necesita ahora? Se necesitan estudios innovadores o se necesitan acciones de inmediato, o se necesitan ambas? Esta Estudios Tecnicos, ellos responden a la inmediatez, a un cliente. Que tipo de cosas ustedes hacen que es diferente a ese tipo de trabajo?

Tambien tienen que hacer un ejercicio de vision, como ustedes visualizan el centro a varios niveles, hacia donde va? Obviamente un plan no es final, todo eso lo sabemos, lo hemos estudiado pero ciertamente nos da

una idea de hacia donde debemos ir. La otra es pensar en la propuesta.

Ustedes van a redactar una propuesta sobre este centro. ¿Qué información necesitan? ¿Qué ustedes van a usar: información de uso diario o van a generar nueva información?

Los chavos: ¿van a vender sus estudios, serán del dominio publico, donaciones de la empresa privada?

Nosotros tenemos nuestras alianzas con bancos, empresas privadas.

MM: Como tu garantizas tu cheque mensual?

DL: Nosotros no fuimos cinco empleados siempre. El centro empezó con una persona y un asistente administrativo part time, después entre yo, y poco a poco añadiéndome a mi pudimos redactar mas propuestas, pudimos producir mas cosas.

Para mi tesis yo estudié el proyecto de desarrollo económico de PR, desde antes de la fundación del ELA hasta nuestros días, para plantear el contexto. Dentro de ese contexto estudié cuando fue que comenzótoda esta dinámica de alta tecnología, para enfocar el problema. De ahí pasé a estudiar el sector tecnológico en Puerto Rico. Hice entrevistas a empresarios de empresas de Internet, gerentes generales de compañías como Intel e indagar por qué se fueron. Hice un análisis completo.

Entonces entré a estudiar mi tesis, que era que no habíamos avanzado lo suficiente y no teníamos la capacidad para impulsarnos como un competidor a nivel mundial en la tecnología. ¿Por qué era eso?

La hipótesis era que habían otras formas más efectivas de promover la política publica

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sensata a ese nivel, y una era centros como el Centro para la Nueva Economía. Entonces estudié el centro, qué provee el centro. Ya el centro existía y funcionaba como una estructura paralela al gobierno. Al final, estudié países como Israel, Irlanda, Singapur para estudiar como a partir del desarrollo de nuevas alianzas entre la empresa privada y el sector público se gestaron nuevos espacios para que el gobierno apoyara centros de investigación para avanzar la política publica sobre la tecnología. Entonces justifiqué la posición de que necesitábamos instituciones paralelas que promovieran este tipo de desarrollo.

El capítulo 1 y el capítulo 2 de mi tesis están online. Todo ser humano responsable tiene website.

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Entrevista 2 – 22 de marzo de 2005

Juan Camilo Macías

Fundación por el país que queremos

"El desafío es aprender a vivir de una manera diferente"Enrique Peñalosa

En el viaje a Colombia el grupo se reuniócon el Sr. Juan Camilo Macías en las oficinas de la Fundación por el país que queremos. Durante el rato que estuvimos allí, el Sr. Macías no ofreció una explicación de las funciones de la fundación.

La Fundación por el país que queremos es una entidad sin ánimo de lucro, que trabaja a nivel nacional e internacional para promover la creación de modelos de desarrollo ajustados a las condiciones y necesidades de cada ciudad.

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Dentro de los propósitos de la Fundación se encuentra el promover ciudades más amables y sostenibles, que mejoren significativamente la calidad de vida de los habitantes de las ciudades en desarrollo, ofreciéndoles oportunidades para el mejoramiento de su potencial humano en todos los aspectos.

En julio de 2002, Enrique Peñalosa creó la Fundación con el propósito de promover un modelo de ciudad más feliz y más sostenible en lo social y en lo ambiental. Por el país que queremos tiene como objetivo proponer, asesorar, criticar constructivamente y en general participar en la creación de una visión compartida de cómo deberían ser las ciudades y la vida de los habitantes, especialmente en Colombia.

Los objetivos de la Fundación son:

• Impulsar la construcción de una visión compartida y su implementación mediante la realización de foros y documentos, la elaboración de tutelas, derechos de petición y acciones de cumplimiento; y el apoyo a

proyectos de ley y acuerdos.

• Diagnosticar las debilidades y fortalezas de las ciudades, municipios y regiones que soliciten nuestra asesoría, para luego proponer una serie de acciones de corto, mediano y largo plazo que apunten a la consolidación del modelo de ciudad que más se adecúe a sus condiciones sociales y físicas.

•Construir una sociedad colombiana más igualitaria, ejemplo mundial de sostenibilidad ambiental y calidad de vida.

•Elaborar y promocionar un modelo propio y apropiado para la Colombia urbana teniendo en cuenta nuestras características sociales, económicas, culturales e históricas.

Para cumplir los objetivos cuentan con la ayuda de expertos -nacionales e internacionales - en cada uno de los ejes temáticos, los cuales son: el espacio público, el transporte urbano, la educación y la gestión urbana.

La Fundación mantiene relaciones estrechas con otras organizaciones afines en y fuera de Colombia. La forma de financiamiento mas común de esta organización es mediante auspicios privados y alianzas con otras organizaciones.

La Fundación ha reconocido la importancia de los medios de comunicación y por lo tanto, colabora con la prensa local.

En la página de Internet que tiene la Fundación tienen foros en línea, registro de quejas de los ciudadanos combinado con evaluaciones del espacio público, una sección de noticias. Además, generan un boletín electrónico.

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Firmas de consultoría versus centros de investigación

La diferencia entre los centros de investigación y una consultoría es muy difusa. Varios de los centros analizados hacen trabajos de consultoría; de hecho, es una de las formas para financiar sus operaciones. La desventaja de la práctica de consultoría es que responde a la inmediatez, es decir, a un cliente. Por tanto, se depende del interés que tenga el cliente, lo que quiera demostrar y lo que está dispuesto a pagar. Mientras que cuando se tiene una línea de acción definida, se trabaja en función de esa agenda. Es a partir de esa agenda de trabajo que se buscan los posibles auspiciadores (ie. gobierno local, estatal, instituciones, entre otras) Por otro lado, la asesoría brinda la oportunidad de ir directamente a las personas que toman las decisiones, al que ejecuta, como por ejemplo los alcaldes o donde existe la necesidad, como por ejemplo en las comunidades.

Otra característica común en la consultoría es que funciona de manera jerarquizada. Es decir, se establecen relaciones verticales en base al conocimiento, donde los expertos tienen la última palabra y el trabajo no necesariamente es en equipo. Las firmas de consultoría de nueva generación tienden a ser mas abiertas, flexibles y dinámicas en cuanto a la interacción del equipo de trabajo. La clave de la consultoría es el “networking”, establecer contactos y relaciones, saber a quién y dónde pedir la información que se necesita. Lo importante es producir nueva información con lo que tienes a tu disposición, ese análisis o producto es la clave del éxito, porque representa la ventaja competitiva de una firma frente a otras.

El gobierno de Puerto Rico con frecuencia delega en la consultoría la realización de estudios técnicos, los que en algunos casos pueden ser realizados en las mismas agencias. Algunas de las razones para contratar una firma de consultoría a veces está relacionada con la falta de tiempo que tiene el personal de las agencias, o el tiempo que le toma organizar equipos de trabajos multidisciplinarios debido a la burocracia interna, la falta de recursos humanos o tecnológicos, o por falta de información. En otras ocasiones se utiliza la consultoría para sustentar algún estudio previo o para confirmar tendencias. Es muy común también encontrar consultorías que “guisan”más dependiendo del partido político que esté en el poder. Son muy pocas, a mi manera de ver, que han podido mantenerse por muchos años por la imparcialidad y el profesionalismo que caracterizan a sus trabajos.

Los centros de investigación tienen más libertad que una consultoría porque son proactivos. En cambio, las firmas de consultoría están sujetas a las encomiendas de los clientes. Además, este tipo de organización permite establecer relaciones horizontales con empresas, instituciones, el gobierno, gremios profesionales y la población en general a diferencia de una firma de consultoría que está fundamentada en la premisa de la competencia con otras firmas.

El CCT, por ejemplo, podría llenar varios vacíos que existen actualmente, sobre todo los que se relacionan con llevar un mensaje a la ciudadanía, acercar estos temas a la cotidianidad de las personas. Aspecto que las firmas de consultoría no hacen, a menos que ese sea el interés de un cliente en particular.

Propuesta: Centro para la Ciudad en Tránsito

Esta propuesta es la maduración lógica y esperada de la iniciativa Recinto Habitable, Ciudad Habitable. La experiencia en el Recinto de Río Piedras de la Universidad de Puerto Rico ha demostrado que es posible la colaboración de diversos actores en la gesta de una nueva visión de ciudad.

El RHCH ha fomentado, colaborado y prestado asesoría en proyectos de diversa índole, tales como: política ambiental del Recinto, acuerdos para el desarrollo del Parque del Centenario, representación en comités de trabajo relacionados con temas de transportación, comité para el desarrollo del plan maestro del recinto, comités comunitarios, entre otros.

De igual forma, ha celebrado diversas actividades tales como: el Primer Día de la Movilidad Sostenible en la que contamos con la presencia del Dr. Fagundo y El Sr. Jack Allisondel DTOP y ACT, respectivamente; la celebración del Día del Planeta Tierra en el que se presentan anualmente foros de discusión sobre el transporte y la sostenibilidad; presentación e implantación de proyectos tales como el carril ciclista en la calle Conciencia del Recinto, instalación de estacionamientos para bicicletas.

También el RHCH ha conducido encuestas para conocer el sentir y las necesidades de los estudiantes, trabajadores y profesores respecto a sus opciones de movilidad. Se han realizado varias investigaciones como parte del Programa ATI/UPR/PUPR.

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La iniciativa RHCH se ha ganado el respeto de la comunidad universitaria, incluidos los estudiantes y trabajadores. De igual forma, la Oficina de la Rectora ha colaborado ininterrumpidamente a favor de esta iniciativa.

Luego de esta experiencia en el Recinto, se entiende que el desarrollo lógico de la iniciativa es su formalización como organización de manera que pueda servir su entorno inmediato, Río Piedras y el Área Metropolitana de San Juan. De esta manera, se ampliará el alcance de la organización, al incluir no solo a la ciudadanía en general, sino a otros profesionales, municipios y agencias de gobierno.

VISION

El CCT se visualiza como un centro interdisciplinario de investigación y desarrollo profesional en temas relacionados con el urbanismo y el transporte sostenible en Puerto Rico.

MISION

La misión principal será:

Asistir a los gobiernos locales, a las comunidades e instituciones a ser proactivosen la planificación del territorio y de la transportación, adoptar programas y políticas dirigidas a establecer patrones de asentamiento más eficientes y habitables, asegurando un entorno caminable, agradable y seguro, a la vez que busca balancear las necesidades de todos los usuarios del sistema de transporte integrado.

AREAS PROGRAMATICAS

Se han identificado tres áreas programáticas, estas son: Modos de Transporte Sostenibles;

Uso de suelo y planificación regional; y Diseño urbano. Los temas se relacionan y yuxtaponen permitiendo una amplia gamade posibilidades, aspecto crucial para el futuro desarrollo de un espacio como éste.

CLIENTELA

Su clientela se circunscribirá a las agenciasde gobierno, municipios, profesionales en campos relacionados, universidades, grupos comunitarios o de interés, y la ciudadanía en general.

FUNCIONES

Algunas de las funciones podrán ser:

Investigar sobre alternativas de transportación y su interrelación con el espacio urbano.

Promover el uso de modos de transporte sostenibles.

Promover desarrollos compactos y de usos mixtos orientados al peatón y modos de transporte sostenibles, particularmente en el entorno a las estaciones del Tren Urbano e instalaciones de transporte público.

Fomentar y propiciar el debate público sobre movilidad y accesibilidad de los usuarios.

Formación y capacitación sobre temas relacionados al transporte sostenible.

Asesorar a los municipios, comunidades, organizaciones e instituciones.

Cabildear a favor de políticas públicas relacionadas con las áreas programáticas.

ALCANCE

Se proyecta que el alcance del CCT inicialmente se concentre en San Juan y su

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región. Sin embargo, no se descarta incluir otras regiones en el futuro.

ESTRUCTURA ORGANIZACIONAL

En cuanto a la estructura organizacional, se propone que el CCT estará compuesto por una Junta de Directores, staff y voluntarios. La Junta de Directores tendrá once miembros, los cuales representaran diversos sectores –gobierno estatal, municipal, consultores, planificadores, arquitectos, organizaciones de base comunitaria, organizaciones ambientales, organizaciones de modos de transportes alternos, empresarios, desarrolladores, representantes del interés público, entre otros. El Director Ejecutivo del CCT formará parte de la Junta de Directores. El staff tendrá al menos cinco personas: Director Ejecutivo, Director de Investigaciones, Administrador, Coordinador de Actividades, Oficial de relaciones públicas y comunicaciones.

FORMAS DE FINANCIAMIENTO

Entre las formas de financiamiento se seguirán los modelos presentados en el análisis comparativo. Es decir, alianzasestratégicas con otras organizaciones afines, propuestas y trabajos de asesoría y consultoría. El CCT promoverá su autonomía fiscal mediante los ingresos por donaciones, membresías y auspicios. De igual forma, se recibirán ingresos en las actividades realizadas, como conferencias, seminarios, talleres de entrenamiento, entre otrasposibles actividades.

ACTIVIDADES

Entre las actividades que se espera realizarse destacan las siguientes: continuar celebrando el Día de la transportación

sostenible. Se realizaran conferencias y seminarios a lo largo del año. Se realizaráuna serie de documentales comentados abiertos al público. Se coordinarán excursiones educativas a pie, en bicicleta o en otros modos, como el TU y AMA, por diversos lugares del AMSJ. Estas excursiones tendrán el propósito de apoyar al comercio local y las actividades culturales.

PUBLICACIONES

Se proyecta la publicación de una revista anualmente que incluya trabajos de investigación y artículos relevantes. Como parte de las publicaciones se creará un boletín mensual, el cual estará accesible electrónicamente y a vuelta de correo por el pago del envío. Se producirá material educativo y promocional del centro y sus actividades. Además se proyecta trabajar en otros proyectos, como por ejemplo: bibliografías anotadas, investigaciones, informes técnicos, análisis estadísticos, entre otros relacionados.

LISTA DE CORREO ELECTRONICO

Se creará una lista de correo para los miembros. En esta lista se enviarán anuncios sobre actividades, noticias, aspectos relevantes en los que estétrabajando el CCT, oportunidades de empleo, entre otros asuntos relevantes.

FORO DE DISCUSION

Se creará un foro de discusión electrónico en el que los miembros puedan no sólo conocerse en línea, sino que se abra a la discusión los asuntos a los que el centro se circunscribe. Esto permitirá que el CCT sea un espacio abierto porque se podrán utilizar

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CCT

las discusiones en el foro para trazar las estrategias, crear nuevos programas, realizar nuevas actividades. De igual forma, se concertarán “asambleas” con cierta regularidad para traer a la discusión asuntos relevantes y abrir el espacio para la interacción abierta con la ciudadanía.

ENLACES

Se construirá una lista de enlaces sobre diversos temas, los cuales pueden incluir otros centros similares, organizaciones internacionales, publicaciones, entre otros.

SERVICIOS

Entre los servicios que el CCT prestará se enfatizará en los siguientes:

• Evaluaciones comunitarias y actividades de cómo transformar una comunidad.

• Servicios de asesoría y consultoría.

• Presentaciones en vistas públicas.

• Coordinará con el DECEP para ofrecer cursos de entrenamiento / talleres dirigidos a profesionales y a personas interesadas. Hacer las gestiones pertinentes para ofrecerlos en línea.

En cuanto a los servicios en línea, se destacan el buscador de noticias, la posibilidad de descargar mapas del sistema, horarios, información sobre tarifas, la ventade pases para el sistema de ATI, incluido el U-Pass. Se construirá una galería de fotos einventario gráfico. Se realizaran sondeos sobre intereses, preocupaciones, opiniones y necesidades de los usuarios del transporte colectivo. Se proveerá información sobre los centros de servicios al usuario de transporte público, teléfonos y cualquier otra disponible.

INFORME FINAL

EL CCT…

• Actuará como un espacio de investigaciónpara estudiantes y profesores para fomentary facilitar la realización de trabajos de investigación relacionados con temasurbanos, desarrollo sostenible, sistemas de transporte, usos de suelo, entre otros temasrelacionados.

• Será generador de opinión público y asesorará en aspectos sobre política pública.

• Se brindará asesoría técnica a otrasinstituciones u organismos públicos, privadosy de la sociedad civil.

• Creará y mantendrá una base de datos parautilizarse como referencia para la realizaciónde investigaciones, trabajos de campo y otrosproyectos.

• Será custodio de documentos, libros, información gráfica, mapas y otros tipos de materiales informativos y didácticosrelacionados con los temas de urbanismo y transporte. Este material será accesible al público.

• Servirá como laboratorio en el que losestudiantes realizaran trabajos de investigación y estudios de campo poniendoen práctica los conocimientos, destrezas y habilidades adquiridos en su experienciaacadémica.

• Promoverá la publicación de trabajos de investigación, opiniones, reseñas, entreotros,, mediante un instrumento informativoen papel y/o en formato digital.

• Orientará a la comunidad mediante diversasactividades, como lo son la celebración de charlas, simposios, talleres, entre otras.

Bibliografía

Francesc Muñoz. 2001. “Urbanalizacion: territorio y paisaje en la ciudad multiplicada.”Camara Municipal de Cascais.

François Ascher. 2004. Los nuevos principios del urbanismo. María Hernández Díaz, traductora. Alianza Ensayo. Madrid.

Giuseppe Dematteis. 2004. “En la encrucijada de la territorialidad urbana”. En Angel Martín Ramos, ed. Lo Urbano en 20 autores contemporaneos. Ediciones UPC-ETSAB. Pp. 171-176.

Jordi Borja. 2004. La gestión de la ciudad en la sociedad de la información. Material de clase.

Manuel Castells. 2000. La era de la información. Vol. 2. Alianza Editorial. Madrid.

Manuel Castells y Jordi Borja. 2001. Local y Global. Ediciones Taurus. Madrid.

Oriol Bohigas. 2004. Reconsideración moral de la arquitectura y de la ciudad. Cap. 20 a 27. Ediciones Electa. Barcelona.

Steven Clift. 2003. E-Democracy, E-Governance and Public Net-Work. En: http://publicus.net.

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ANEJOS

En las páginas siguientes se incluyen unaserie de anejos los cuales sirven de referencia para posibles temas de investigación en los que el CCT pudieraaportar de forma significativa. Cada uno se presenta a manera de introducción al tema.

Estos sólo pretenden ser una guía inicial. Los temas son:

#1 Población y desparrame

#2 El papel de las infraestructuras de transporte

#3 La visión de desarrollo en la zona de influencia de las estaciones del Tren Urbano

#4 La escala regional y el Tren Urbano

#5 Centralidad, movilidad y la forma de habitar el territorio

#6 La nueva revolución urbana

#7 La Ciudad Habitable: la ciudad posible

En el Anejo #8 se presentan lascontestaciones y observaciones hechas a partir de los comentarios realizados de la presentación final y recibidos el 17 de mayo de 2005.

INFORME FINAL

Población y desparrame urbano

En la década de 1970, por vez primera, el Municipio de San Juan experimenta una disminución en su ritmo de crecimiento y reduce su población en casi 30,000 habitantes. En este mismo decenio los municipios vecinos de Bayamón, Carolina y Guaynabo muestran un vigoroso crecimiento que casi dobla la población metropolitana.

El Área Metropolitana de San Juan, particularmente desparramada por el consumo ineficiente del suelo, tenía 955,380 habitantes en el 1980. Al 2000, el AMSJ (usando la misma delimitación del 1970) contaba con 1,029,428 habitantes en una superfiecie de 482km2.

En el 2000, el Negociado del Censo Federal de EEUU redefinió el AMSJ, la cual se compone en el presente de 38 municipios con un total de 2,473,322 habitantes en una superficie de 3,755.76 km2, lo cual representa una densidad de 658.55 habitantes por kilómetro cuadrado.

Aún cuando el Municipio de San Juan pareciera tener una densidad muy alta, lo cierto es que el aumento poblacional ha sido prácticamente nulo. En el periodo de 1980-90 la población tuvo un crecimiento de 0.7%, mientras que en el periodo de 1990-00, experimentó una pérdida de un 0.8%. Al comparar este crecimiento con el experimentado en el AMSJ, se observa un crecimiento de 7.2% en el periodo de 1980 a 1990, mientras que en el periodo de 1990 a 2000 sólo creció un 0.5%.

El hecho que el AMSJ experimentara un crecimiento tan bajo en el último periodo mencionado se puede relacionar con el hecho, que estas áreas, extensa y horizontalmente desarrolladas, dejaron de ser focos principales de desarrollo y por lo tanto, éste ha continuado a municipios fuera pero contiguos al AMSJ según fue definida en los setenta. La nueva delimitación del 2000 incluye los referidos municipios periféricos.

Figura 1

Area Metropolitana de San Juan

en 1970 y en el 2000

En cuanto el área construida del AMSJ, ésta ha crecido un 1,285% en el periodo de 1930 al 1990. Un crecimiento explosivo, considerando que en el periodo de 1930 a 1960 la superficie construida creció un 571% (de sólo 18.14km2

en 1930 a 121.84 km2 en el 1960) mientras que la población sólo había crecido un 127.6% en el mismo periodo. Una situación similar es observable en el periodo entre el 1960 al 1990, cuando la superficie construida creció un 106% y la población, un 69.4%. (Ver Gráfica 1 y 2)

Tabla 1

Población, crecimiento y densidad,

1980,1990 y 2000

CCT

SJ AMSJ PR

1980 434,849 955,380 3,196,720 1990 437,745 1,024,606 3,522,137 2000 434,374 1,029,428 3,808,610

1980-90 0.7% 7.2% 10.2%1990-00 -0.8% 0.5% 8.1%

1980 3,521 1,982 3591990 3,544 2,126 3962000 3,517 2,136 428

Crecimiento

Densidad

Población

La pérdida de población que experimentó el Municipio de San Juan se debe a la movilización de la población ocurrida hacia las nuevas zonas suburbanas en los municipios periféricos. El centro histórico, Santurce y Río Piedras, antiguamente barrios vibrantes continuaron su proceso de decaimiento y abandono.

Grafica 1

Superficie construida en el AMSJ 1930-1990

(En kilómetros cuadrados)

CCT

Superficie construida (km2)

0

50

100

150

200

250

300

1930 1960 1990

El papel de las infraestructuras de transporte

Podemos decir sin temor a equivocarnos que el crecimiento de San Juan y su región refleja la relación con el transporte. De la misma manera que el trolley y el tranvía redefinióespacialmente y sicológicamente a los sectores más importantes de San Juan –Santurce, Río Piedras, Condado– la infraestructura para el automóvil privado ha construido una nueva ciudad distante y fragmentada, que no hace distinción entre municipalidades, percibiéndose como una gran mancha construida.

Por otro lado, en cuanto a la transportación pública se destaca la ruta del tranvía, la cual había definió el corredor principal San Juan –Río Piedras. En la actualidad es la troncal de transporte público más importante de la zona metropolitana. El éxito que tiene esta ruta se debe en parte a que en la década del setenta la servidumbre del tranvía se convirtió en una vía en contra del tránsito para uso exclusivo del transporte colectivo.

La idea de un metro para el AMSJ se propuso por primera vez en 1967 en el Plan de Transportación de la Región Metropolitana de San Juan. En aquel entonces, se proponían dos rutas, una norte-sur sobre el antiguo corredor Viejo San Juan – Río Piedras, y el otro, este-oeste, Carolina – Bayamón. Ambas rutas se encontrarían en Hato Rey, la zona bancaria. La ruta actual no es muy distinta a la sugerida en aquel entonces. Por falta de consenso y de acción del liderato político el metro del sesenta se quedó en planes.

Foto: Marina Moscoso

Grafica 2

Cambio porcentual de la superficie construida y la población en el AMSJ, 1930-1990

571.7%

105.7%

69.4%

127.6%

0.0%

100.0%

200.0%

300.0%

400.0%

500.0%

600.0%

700.0%

1930-60 1960-90

Superficie construida (km2)

Población

Fuente: Puerto Rico en ruta hacia el desarrollo inteligente, 2001.

Fuente: Puerto Rico en ruta hacia el desarrollo inteligente, 2001.

ANEJO 2

CCT

No fue hasta la década de los ochenta, cuando el Dr. Hermenegildo Ortiz asume la Secretaría del DTOP que se comienza a conceptualizar y diagramar una alternativa de transporte público alternativo al automóvil. La continuación del proyecto por las administraciones subsiguientesen conjunto con el nuevo giro en la política de laAdministración Federal de Transportación al financiar proyectos de este tipo en los EstadosUnidos, concertó, hace apenas diez años, nuestro primer metro al que se le ha denominadoTren Urbano, el cual ya ha comenzadooperaciones de forma regular.

El TU es un sistema de riel pesado que atraviesa como un espinazo de 17.2km los municipios de San Juan, Guaynabo y Bayamón. La extensión hacia Carolina está en fase de diseño y el proyecto tiene un costo estimado de mil millones.

De igual forma, se planifica un sistema similar que sirva a la población de Caguas y municipios limítrofes.

El TU trabajará en conjunto con el sistema de transporte público, el cual funcionará a manera de ramales para poder servir una parte de la movilidad de la población en la región. Uno de los grandes retos de este sistema es precisamente la unificación de la ciudad regional. Para lo cual se pretende orientar el desarrollo regional en el entorno de las estaciones del TU en un intento de hacer ciudad en la ciudad, de crear nuevas centralidades.

“The world we have created todayas a result of our thinking has problems which can not be solvedby thinking the way we thoughtwhen we created them.”Albert Einstein

ANEJO 2

CCT

Figura 2

Red Vial: 25,000 km de carreteras

Al presente, se han invertido $2.8 mil millones en la construcción de este sistema, lo cual lo convierte en el proyecto de infraestructura de transporte público con la mayor inversión jamás hecha en Puerto Rico. La deuda pública ha sido tan alta que el gobierno central tendrá que decidir hacia donde redirigirála inversión de infraestructura de transporte y ya se han comenzado a discutir varias medidas que pretenden eliminar el subsidio al automóvil privado.

82.0

36.5

13.1

4.42.8 2.2 1.5

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

1940 1950 1960 1970 1980 1990 2000

0.0%

50.0%

100.0%

150.0%

200.0%

250.0%

300.0%

1950 1960 1970 1980 1990 2000

Automóviles

Población

Gráfica 4

Personas por automóvil, 1940-2000

Gráfica 3

Crecimiento porcentual: automóviles vs población

Puerto Rico 1950-2000

ANEJO 2

CCT

Visión de desarrollo en la zona de influencia del Tren Urbano

La ley 207 de 25 de agosto de 2000 enmienda la Ley de la Autoridad de Carreteras y Transportación (Ley Núm. 74 del 23 de junio de 1965, enmendada) para autorizar a la ACT a entrar en acuerdos con otras entidades para el desarrollo de usos, facilidades y estructuras en terrenos aledaños a facilidades de transportación. Un elemento importante de la Ley es que establece la manera de designar Distritos Especiales de Desarrollo. Una vez se designe un Distrito Especial de Desarrollo, su plan regirásobre cualquier otro aprobado previamente.

La Junta de Planificación en conjunto con la ACT y los municipios por donde discurre el Tren Urbano delimitaron el Distrito Especial de Desarrollo para la Fase I del Tren Urbano. En el documento preparado para vista pública “Reglamento Especial de Usos del Suelo para el

Entorno a las Estaciones del Tren Urbano”

(Reglamento de Planificación Número 29) se establece lo siguiente:

“El Distrito Especial de Desarrollo, de escala regional, actuará como un Distrito Especial de Planificación, según establecido en la Ley 207 de 25 de agosto de 2000 y en este Reglamento. El Distrito Especial se crea para guiar y controlar el uso y desarrollo de los suelos en torno a las estaciones del Tren Urbano, de forma ordenada, compacta y estética, que garantice un ambiente construido dirigido a los peatones, a una densidad e intensidad de usos que apoyen el uso del transporte colectivo y la recuperación del espacio público.” (REUSE, documento para vista pública. Noviembre 2004)

El objetivo principal del Distrito Especial es la recalificación de los suelos en el entorno a las estaciones del Tren Urbano, mediante el redesarrollo y regeneración de estas áreas para una conformación y consolidación de centros de actividad nuevos y existentes, promoviendo la densificación, fomentando la mezcla de usos y auspiciando el transporte público como ordenador del ámbito urbano. El DED-TU es un corredor de transporte público, incluido el ámbito urbano más próximo a las mismas en la zona de influencia o, lo que es lo mismo, una distancia de un radio no menor de 500 metros desde las estaciones.

Una deficiencia que tiene el DED-TU según delimitado, es que no necesariamente responde a las rutas de transporte público de la AMA o de los porteadores públicos por las características de las mismas: las rutas pueden ser cambiadas, el servicio puede ser suspendido, poco patrocinio, entre otras. Sin embargo, me parece que al replantearse la ciudad a esta escala se deben identificar nueves ejes de desarrollo atados a rutas de transporte colectivo que no sólo estén disponibles a más usuarios, sino que ofrezcan nuevas oportunidades de desplazamiento.

El primer escenario de actuación de la Ciudad Habitable deberá ser precisamente el espacio regional delimitado por el DED-TU y los futuros ejes de desarrollo en torno al distrito. Se parte de la premisa que el eje de desarrollo de la Ciudad Red presenta oportunidades para la creación de nuevas centralidades en la escala regional, pero sólo si se refuerza su importancia local. Es decir, es el momento de crear un nuevo sistema de ciudades, en la cual se expresen los elementos de compacidad, centralidad, escala y movilidad.Sin embargo, es en este momento neuralgico de la reconfiguracion de la ciudad que se hacenecesario poder tomar decisiones informadas y concertadas por diversos actores y sectores.

ANEJO 3

CCT

Figura 3

Distrito Especial de Desarrollo - Tren Urbano

La escala regional y el Tren Urbano

Si las regiones funcionan como nodos espaciales en la escala global, en la local, las ciudades actúan como focos de identidad, donde el espacio público es el “productor” social, cultural y cívico. En la escala global, el ámbito regional es el espacio económico de mayor significancia. Se distingue por ser un espacio de límites difusos en el que suceden dinámicas sectoriales que plantean problemas de cohesión social, de identidad cultural y de gobernabilidad. (Borja, 2004)

Por tanto, la ciudad-región está enfrascada en una lucha como espacio económico y como territorio. Estas escalas polarizantes plantean la necesidad de una nueva política pública que configure el espacio regional y le dé territorialidad a partir de los valores culturales y las oportunidades que ofrece el entorno de las estaciones del Tren Urbano y otras instalaciones de transporte colectivo. Ciudad Red es la respuesta del gobierno a esta situación, la cual se enfrenta a la dicotomía de ser un corredor regional y a la vez, crea nuevas centralidades.

ANEJO 4

CCT

los últimos siglos de la humanidad por todo el planeta. Bohigas los califica como: “asentamientos humanos dispersos los cuales no llegaran a ser ciudad”.

Si bien la ciudad ya no es un espacio indispensable para ciertas actividades y funciones, se le sigue reconociendo como un lugar de producción, intercambio y consumo de información, de personas, de bienes y servicios. Pero de igual manera, estos espacios que el autor reclama que nunca serán ciudad representan una oportunidad inexorable de serlo, particularmente en el caso de la historia urbana de Puerto Rico.

Puerto Rico, desde que ha tenido la oportunidad de dirigir el desarrollo de su territorio lo ha hecho suburbanamente. Es evidente que el tipo de asentamiento suburbano responde a una serie de intereses muy particulares, reales o construidos, derivados del mercado o por consecuencias históricas de índole social y política. Aún así, no le podemos dar la espalda a una realidad que está consumiendo gran parte de nuestro suelo de forma acelerada. Esta forma de “conquistar” el territorio es en esencia una nueva forma de habitar que sin lugar a dudas responde a un nuevo tipo de sociedad.

En esta nueva forma de habitar/consumir el territorio surgen los denominados territoriantes. Los territoriantes son las poblaciones metropolitanas que pueden desarrollar diferentes actividades en puntos diferentes del territorio de una forma cotidiana. Es decir, que siendo residente de un lugar es usuario y visitante de otros de forma intensiva. Esta forma de relacionarse con el espacio redunda en la multiplicación de su presencia en el espacio metropolitano a partir de la oportunidad de movilidad que tiene debido al acceso a modos de transporte y las tecnologías de información y comunicación. (Muñoz, 2001)

Centralidad, movilidad y la forma de habitar el territorio

En un momento en el que la población urbana sigue en aumento, se hace necesario el replanteo de la definición de lo que es la ciudad hoy, pero sobre todo decidir cuáles son sus límites; particularmente cuando las zonas periféricas ya muestran síntomas de conurbaciones inevitables. Por otro lado, el idilio romántico con la ciudad clásica empaña constantemente nuestra percepción privándonos de responder efectivamente a las nuevas formas de habitar el territorio al suponer éstas últimas como lo opuesto de lo que es la ciudad. Si en esencia el espacio urbanizado de por sí no es ciudad, no quiere decir que no representen una oportunidad de crear nuevas centralidades, que a su vez sean focos de identidad cultural y de cohesión social.

La ciudad difusa no ha surgido de la nada, sino que se ha expresado de diversas maneras en

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CCT

La nueva revolución urbana

La nueva revolución urbana se caracteriza por la fragmentación espacial, la desestructuración social y el debilitamiento del rol del Estado. El comportamiento social urbano actual se caracteriza por el uso de los nuevos medios de comunicación y de consumo, la diversidad social y de composición familiar, la multiplicidad de tiempos, espacios y movilidades y por las nuevas desigualdades. Estos factores llevan por tanto a la construcción de una autonomía individual y por consiguiente a una sociedad más individualizada. Estos comportamientos se expresan en la multiplicidad de las relaciones sociales y de identidades, de las cuales, las comunidades se convierten en trinchera y los malestares sociales requieren de nuevas formas de gestión.

El espacio público, la trama urbana, la centralidad y monumentalidad son elementos tan importantes en la ciudad tradicional como en la ciudad metropolitana o plurimunicipal. Es decir, al acercarnos a esta nueva ciudad difusa y fragmentada, en la gesta de hacer ciudad sobre la ciudad, se revisitan los elementos urbanos y se ajustan sus principios, tomando especial consideración en aquellos aspectos donde emergen las dicotomías entre la ciudad mitificada y la ciudad habitada. La ciudad producto de la sociedad de la información deberá reconocer la centralidad que define a la ciudad clásica y el carácter metropolitano de la ciudad industrial. Es dentro de este contexto que actúa la Ciudad Habitable.

“Hacer ciudad en esta tercera dimensión, es hoy un reto comparable a lo que fue el plantear la ciudad renacentista como expansión de los burgosmedievales o el salto a la ciudad industrial y metropolitana respecto a la anterior. Se ha podido calificar este salto de “revolución urbana”.

Borja, 2004

ANEJO 6

“Tiene que venir un gobierno

que crea en la ciudad habitable

y no solamente que crea en la

ciudad habitable, sino que

tenga la voluntad política de

implantarla y construirla. Esa

es mi esperanza".

Entrevista a Hermenegildo Ortiz. EFE. 17 de junio 2003.

CCT

La Ciudad Habitable, la ciudad posible

La política pública de usos del suelo actual va dirigida a mitigar el desparrame urbano ocurrido en décadas recientes. Dicha política se enmarca en el concepto de Ciudad Habitable. La Ciudad Habitable es un concepto amplio y abarcador, con repercusiones sociales, económicas, físicas, ambientales y de calidad de vida que procura organizar el espacio sobre la base de tres (3) principios fundamentales:

Acercamiento y combinación de los usos y las actividades urbanas, o la consolidación y compacidad de la ciudad;

Ciudades y vecindarios integrados que sean caminables; y,

Acceso a un sistema integrado de transporte colectivo moderno, conveniente, efectivo y confiable.

En la exposición de motivos de la Ley 147 de 2003, la cual enmienda la Ley 212 de 2002, mejor conocida como la Ley para la Revitalización de los centros urbanos, sepresenta lo siguiente sobre la Ciudad Habitable:

“La Ciudad Habitable es la ciudad de la convivencia saludable, la ciudad que vive

segura veinticuatro (24) horas, la ciudad que

vincula la gente con las facilidades físicas y

con las actividades. La Ciudad Habitable es la

ciudad que se camina, en la que la gente se

vincula socialmente y en la que la total

interrelación produce una gran calidad de

vida.”

La Ciudad Habitable es una ciudad abierta porque reconoce las particularidades de los individuos y familias -tradicionales y no tradicionales-, provee alternativas de movilidad, de recreación, de convivencia, de trabajo, de relaciones. No se refiere exclusivamente a la ciudad clásica, al centro urbano, se refiere a una ciudad accesible y asequible, que provea opciones de vivienda

Es la ciudad de los territoriantes que tienen otras alternativas además del automóvil privado y en el que el uso intensivo de los lugares ocurre en ámbitos compactos y caminables bajo la premisa de una mejor calidad de vida, preservando los recursos naturales y ecosistemas. Es una ciudad local dentro de un sistema de ciudades regionales. Es una ciudad de flujos –información, personas, bienes y servicios-, en movimiento, en tránsito.

ANEJO 7

La Ciudad Habitable es una

ciudad de proyectos, no de planes.

Los proyectos urbanos presentan

la oportunidad de reinventar

nuevas centralidades de usos

mixtos e integradores, en términos

sociales y económicos. La

acupuntura urbana no se trata de

introducir piezas desarticuladas

del contexto en donde están

inmersas, se trata pues de

concatenar elementos de diversas

temporalidades, en un escenario

que responde a la diversidad

social, cultural y de identidades.

De aquí la relevancia del espacio

público al actuar como eslabón y

articulador del tejido urbano en

múltiples escalas.

CCT

ANEJO 7

CCT

Respuesta a los comentarios recibidos

A continuación se presentan las contestaciones, observaciones y aclaraciones a los comentarios de la presentación final suministrados en Mayo 17 de 2005.

¿Cómo se compara a centros creados que

fueron un fracaso como el inaugurado por

Pesquera en Río Piedras al comienzo del

TU?

La Oficina del Tren Urbano en Río Piedras fue resultado de la necesidad de información que tenían los grupos comunitarios de Río Piedras. La función principal de esta oficina era la orientación a la comunidad sobre el proyecto del Tren Urbano. La oficina es en esencia una respuesta política. No coincido con la apreciación de que este espacio haya sido un fracaso, fueron precisamente las reuniones con la comunidad lo que logró el cambio en la alineación del Tren Urbano, de manera que respondiera a la necesidad de los usuarios. Además, la comunidad logró la apropiación de este espacio, tanto que las reuniones de la comunidad se realizaban allí. Con el cierre de esta oficina los grupos comunitarios de Río Piedras se vieron desprovistos de un espacio de reunión para discutir los temas que les afectan. La oficina que recientemente abrió la Universidad en Río Piedras está cumpliendo este propósito. La función de este organismo universitario es apoyar iniciativas y coordinar esfuerzos para lograr la revitalización de Río Piedras según lo manda la Ley 75 de 1995. En ambos casos, han sido iniciativas que han permitido la inclusión de los grupos comunitarios en el proceso.

Ahora bien, la propuesta de crear un centro de investigación, de “advocacy” y de apoyo a la política pública es completamente distinta al tipo de funciones que las dos oficinas mencionadas anteriormente realizaban. El CCT es un “think tank” o como le llaman los colombianos: un observatorio de la ciudad. No es una organización de base comunitaria o para el desarrollo comunitario. Una cosa es asesorar a las comunidades desde el punto de vista del gobierno y otra es asesorar tanto al gobierno como a las comunidades.

Además, el CCT tiene un alcance regional, porque el problema tiene una escala y una magnitud regional. Al circunscribirlo a Río Piedras limitaría el potencial de la organización. ¿Qué Río Piedras es un buen espacio para comenzar los trabajos? Sí, por varias razones: es un centro urbano, es un nodo regional de transporte público, es la ciudad universitaria, se espera un patrocinio alto de usuarios del TU, entre otras razones. Pero eso no quiere decir que no se va a pensar el Área Metropolitana como un todo, que es al final y al cabo el marco de actuación tanto del TU, la AMA y los minibases, es decir, ATI.

¿Por qué una propuesta? A estas alturas

Es una propuesta porque a estas alturas no existe un ente no gubernamental que analice y aporte a las decisiones que se toman diariamente sobre el uso del suelo y la programación del transporte. En todas las ciudades de avanzada los ciudadanos se responsabilizan por las decisiones que se toman, son parte del

ANEJO 8

CCT

proceso. Los modelos de planificación verticales y centralistas de los últimos cincuenta años responden a otro tipo de visión sobre la ciudad y los ciudadanos. Este modelo ha repercutido en choques constantes entre las decisiones que toma el gobierno, los desarrolladores, grupos de interés y ciudadanos en general. Cada vez mas, las entidades gubernamentales reconocen la importancia de organizaciones como la propuesta para el apoyo, asesoría, financiamiento de proyectos, entre otras posibles alianzas.

Dado a la burocracia gubernamental,

muchas veces lo deseable no se logra en

los proyectos de las agencias. Sin embargo

la presión que pueden ejercer Centros

como el propuesto por ustedes es lo que

muchas veces consigue que lo deseable se

logre en los proyectos.

Estoy de acuerdo. Esa es una de las razones para promover un espacio de este tipo.

No me quedó claro si el Centro propuesto

es una organización privada sin fines de

lucro, una subdivisión a nivel de programa

de una agencia gubernamental o una

combinación de ambos. Debe estar más

claro el proceso de implantación del mismo

y para esto es necesario desarrollar un plan

estratégico o de negocios detallado. En

cuanto al avalúo de las instalaciones

peatonales recomiendo que cuantifiquen los

datos levantados de campo, además de

presentarlos en forma cualitativa.

El CCT se ha conceptualizado como una organización no gubernamental, sin fines de lucro. El Plan Estratégico forma parte de la segunda etapa del proyecto, lo cual queda fuera del alcance de esta etapa.

Relacionado con el comentario sobre el avalúo de las instalaciones peatonales, forma parte del proyecto de Marina Moscoso.

La peatonalidad como componente...(error en

el título) ¿Cómo se puede promocionar

los hallazgos? No sería bueno un

centro virtual, con presentaciones

gráficas (mucha imagen) que estimule a

la sociedad “ver” el problema y otras

realidades. 2 proyectos distintos con una

misma conclusión. Centro: se debería

proponer detalladamente organización,

infraestructura, recursos, fondos. La

Peatonalidad: Debería haber un capítulo

de resumen y conclusiones de los

hallazgos del estudio de campo y del

estudio de las normas, reglamentos y

leyes. El índice tiene páginas mal

referenciadas. Me resultó muy

interesante la presentación.

En efecto son dos proyectos distintos. El proyecto que presento es una propuesta para la creación de un centro de investigación. Por otro lado, el proyecto que presentó Marina Moscoso es un ejemplo de lo que el centro que propongo puede hacer. Es decir, mi trabajo es de planificación institucional y el de ella es una investigación sobre la condición del espacio público y su impacto en la vida diaria de todos porque, como ella concluyó, todos somos peatones.

Las organizaciones que analicé en la sección de Análisis Comparativo todas tienen una página en la Internet, precisamente porque se usa el medio para difundir, informar y avanzar ciertas ideas. Se espera que la página del CCT tenga una galería de imágenes no sólo de actividades, sino de problemas. Por ejemplo, la página de la Fundación por el país que queremos tiene una sección en la que los ciudadanos pueden expresar sus quejas y colocar fotografías sobre la condición del espacio público.

ANEJO 8

CCT

En el informe se detallan las funciones, la clientela, formas de financiamiento, estructura organizacional, entre otros aspectos importantes sobre la organización propuesta.

“Qué son agentes sociales” Descripción de

centros de estudio, análisis de transporte.

Modelos horizontales, centros que analicé.

Las propuestas requieren que se respalden

con datos empíricos. Las ideas son muy

generales y parece un plan político o de

gobierno. Muchas generalidades, se puede

perder el foco.

El lenguaje en la profesión de los planificadores por lo general es político. Los proyectos que se han presentado en el Programa de Desarrollo Profesional, todos, tienen una finalidad política, hablo en el sentido amplio de la palabra, no me refiero a la política partidista.

Los agentes sociales son los actores que forman parte del proceso. Para más detalles puede hacer referencia a la sección en el Informe Final sobre Gobernabilidad.

La investigación que realicé es de carácter institucional, por lo cual se analizan atributos institucionales, basado en la revisión de literatura sobre modelos de gestión usando como soporte la Internet. Para esto no se presentan datos empíricos porque es una investigación de carácter cualitativo y sustantivo.

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INFORME FINAL

AGRADECIMIENTOS

Este trabajo no hubiera sido posible sin la guía continua del Prof. Gabriel Moreno, los comentarios y confianza que depositraen mí el Prof. Aníbal Sepúlveda, el apoyocontinuo e insumo de Rosemarí Bernier, el ahínco de Marina Moscoso, la solidaridad de los compañeros del programa, las gestiones de JoséRodriguez (Cano), la disponibilidad de Deepak Lamba, Juan Camilo Macías y Maria Fernanda Escallón, el auspicio del Programa de Desarrollo ProfesionalATI/UPR/PUPR, su director, el Dr. Benjamin Colucci y el director de ATI, el Dr. Felipe Luyanda. A todos gracias.

INFORME FINAL