MODETRA INFORME Nº 2 A1. ESTADO DE LA TÉCNICA T1.2 ... · Introducción de la posibilidad de...

Con la Subvención del Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas (Ministerio de Fomento)

CENTRO DE ESTUDIOS Y EXPERIMENTACIÓN DE OBRAS PÚBLICAS

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MODETRA

(Metodología para el diseño e implantación de sistemas de MODEración de TRÁfico)

Referencia nº: PT-2007-052-23IAPM

INFORME Nº 2

A1. ESTADO DE LA TÉCNICA

T1.2 INVENTARIO

Coordinador: UPV

Participantes: TYPSA

Versión: 1

Fecha: 31 de diciembre de 2008



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Revisiones

Revisor:

Fecha:

MODETRA

(Metodología para el diseño e implantación de sistemas de MODEración de TRÁfico)

Referenci nº: PT-2007-052-23IAPM



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ÍNDICE

1 INTRODUCCIÓN A LOS ELEMENTOS MODERADORES DE TRÁFICO

(TRAFFIC CALMING)......................................................................................... 4

2 INVENTARIO DE ELEMENTOS MODERADORES DE TRÁFICO EMPLEADOS EN ESPAÑA ............................................................................... 10

2.1 SITUACIÓN ACTUAL EN ESPAÑA ................................................ 10

2.2 ANÁLISIS COMPARATIVO ............................................................ 15

2.2.1 Resaltes prefabricados ................................................................ 15

2.2.2 Lomos transversales ................................................................... 16

2.2.3 Pasos peatonales sobreelevados ................................................... 17

2.2.4 Glorietas ................................................................................... 19

2.2.5 Rotura de alineaciones................................................................ 21

2.2.6 Actuaciones sobre la sección transversal ...................................... 21

2.2.7 Actuaciones sobre la superficie de rodadura.................................. 23

2.2.8 Refuerzo de medidas de control de tráfico .................................... 24

3 CONCLUSIONES ................................................................................... 26

4 REFERENCIAS ...................................................................................... 30



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1 INTRODUCCIÓN A LOS ELEMENTOS MODERADORES DE TRÁFICO (TRAFFIC CALMING)

Se entiende por elementos moderadores de tráfico, (EMT), aquellas medidas dirigidas al control de la circulación y la seguridad vial y la adecuación de la circulación de vehículos a las funciones y actividades del área afectada, principalmente, a través de la moderación de la velocidad, con el objetivo de aumentar la capacidad de reacción y la atención del conductor, y así aumentar la seguridad sin perder de vista la mejora del entorno. Aunque es menos habitual, también se abarcan aquellas medidas encaminadas a controlar la intensidad de tráfico circulante. Las medidas para lograrlo se pueden organizar en las siguientes categorías:

1. Variaciones de la sección transversal, en general introduciendo estrechamientos: o Estrechamientos puntuales

Gargantas o puertas de entrada Martillos Isletas peatonales centrales

Estos estrechamientos puntuales pueden estar asociados a los pasos de peatones, a la reordenación peatonal en las aceras y en las intersecciones o cruces.

o Estrechamientos continuos Medianas, tanto pintadas, balizadas o construidas Cambio de sentido único a doble sentido Introducción de la posibilidad de aparcamiento en el vial Ensanchamiento de aceras y/o introducción de elementos de

ajardinamiento. Implantación de vías separadas para bicicletas de manera que se

reduzca la superficie para la circulación de vehículos. Está comprobado que el estrechamiento continuo del vial disminuye la velocidad de circulación. Si se introducen estrechamientos puntuales, la medida es eficaz sólo en una corta distancia. La medida de bajo coste para la aplicación de estas soluciones es la disposición de marcas viales longitudinales que reduzcan el ancho de los carriles recirculación.



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2. Variaciones de trazado en planta que introducen variaciones de trayectoria y disminuciones de la distancia de visibilidad

o La inclusión de variaciones de trayectorias, glorietas, roturas de alineaciones y disminución de giros a derechas, obliga a la reducción de la velocidad y a una mayor atención del conductor.

Asociando elementos que interrumpan la visión de los conductores se consigue una mayor efectividad de estas medidas.

3. Introducción de alteraciones en la superficie de rodadura que producen aceleraciones verticales o vibraciones, a menudo acompañadas de impacto sonoro. Muchas de ellas podrían considerarse variaciones del trazado en alzado.

o Resaltes (resaltes, lomos, pasos sobreelevados), almohadas, badenes e intersecciones sobreelevadas, son elementos que, bien dimensionados y adaptados a su ubicación, permiten una reducción de la velocidad de circulación. Algunos de ellos se pueden asociar a la organización de la circulación peatonal combinándose con pasos de peatones o a la organización de una intersección.

o Texturización del pavimento o el cambio del mismo o Bandas transversales de alerta visuales y/o sonoras (fresadas, resaltadas,

texturizadas a nivel, rejillas,…) que inducen a la reducción de la velocidad.

o Cambios de pavimento, ya sea de tipo o color. En general, estas soluciones presentan inconvenientes en referencia al impacto sonoro y a su interferencia con los vehículos de emergencia.

4. Uso compartido del vial con otros vehículos que circulan en sentidos contrarios

o que se incorporan, divergen o cruzan. o Reducir la superficie de circulación a través del uso compartido con otros

vehículos ya sea reduciendo el número de carriles o las posibilidades de giro en una intersección obliga a la reducción de velocidad y al incremento de atención.

o No obstante este sistema sólo es para vías con muy escaso tráfico ya que, en caso contrario produce molestias y conflictos.

5. Alteración de la ruta a través de desvíos o redireccionamientos

o El forzar a realizar alteraciones de la ruta directa con desvíos o cierres y rodeos induce la reordenación del tráfico ante las dificultades que se encuentra un conductor.



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6. Refuerzo de medidas de control de tráfico o Las medidas de refuerzo de control de tráfico como semáforos de control

de velocidad, dispositivos de medida de la velocidad con capacidad sancionadora, paneles automáticos de medición de velocidad, señalización, pasos peatonales, etc. inducen a la reducción de velocidad.

o También los sistemas clásicos de presencia policial tienen resultado aunque tienen un coste posiblemente excesivo.

Las tres primeras están relacionadas estrictamente con la velocidad del vehículo, mientras que las otras tres tienen un componente principal asociado al modo de gestionar el viario, no al diseño del mismo y su interrelación con la velocidad. Hasta la fecha se tienen resultados puntuales de su eficacia en la reducción de velocidad (entre el 20 % y el 50 % de reducción de la velocidad antes de su aplicación) y en la reordenación del tráfico, no así de la relación entre estos elementos y la reducción en el número y la severidad de los accidentes. En el apartado de referencias se incluye la relación de la bibliografía nacional e internacional más significativa a la hora de mostrar la diversidad de soluciones implantadas, cuales son sus efectos en la circulación y que grado de eficacia consiguen con su implantación. Se adjuntan a continuación unas tablas ejemplo donde se refleja las consecuencias de las principales medidas para moderar el tráfico, los beneficios y los impactos:



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Fuente: Traffic Calming Protocol Manual. Municipality od Anchorage



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Fuente: Canadian Guide to Neighbourhood Traffic Calming



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Fuente: Canadian Guide to Neighbourhood Traffic Calming



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2 INVENTARIO DE ELEMENTOS MODERADORES DE TRÁFICO EMPLEADOS EN ESPAÑA

2.1 SITUACIÓN ACTUAL EN ESPAÑA La situación actual en España es la adopción de medidas moderadoras de tráfico partiendo de experiencias internacionales anteriores. Hasta la fecha, el mayor hincapié se ha realizado en la implantación de resaltes para reducir la velocidad, tanto prefabricados como ejecutados in situ, así como de pasos de peatones sobreelevados. También se han realizado en los últimos años un gran número de implantaciones de glorietas y estrechamientos de carril en zonas urbanas, a veces con adopción de medianas. No obstante, este tipo de actuaciones ha tenido como objetivo mayoritario la reordenación de accesos, no su función como elementos moderadores de tráfico. Ocasionalmente se han realizado actuaciones puntuales incluyendo cualquiera de los otros elementos moderadores de tráfico mencionados. Hasta la fecha la ausencia de Normativa o recomendaciones era bastante generalizada con la excepción de diferentes especificaciones autonómicas o locales para el diseño de pasos de peatones sobreelevados, de bandas transversales de alerta y de ordenaciones que contemplan gargantas, martillos, etc. Es necesario destacar el desconcierto que produce en el conductor la gran diversidad de tipos que existen, siendo algunos de ellos auténticos obstáculos debido a su geometría y a su mala visibilidad. El Ministerio de Fomento acaba de publicar la Orden 3053/2008, por la que se aprueba la Instrucción Técnica para la instalación de reductores de velocidad y bandas transversales de alerta en carreteras de la Red de Carreteras del Estado. Se observa que se han elegido modelos simplificados sin recurrir a perfiles parabólicos o sinusoidales, más acordes con la realidad del acabado de la construcción. A raíz de esta publicación, es necesario considerar lo indicado en el Artículo 5 del Reglamento General de Circulación para la aplicación y desarrollo del texto articulado



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de la Ley sobre tráfico, circulación de vehículos a motor y seguridad vial actualmente vigente: “Artículo 5. Señalización de obstáculos y peligros. 1. Quienes hubieran creado sobre la vía algún obstáculo o peligro deberán hacerlo desaparecer lo antes posible, y adoptarán entre tanto las medidas necesarias para que pueda ser advertido por los demás usuarios y para que no se dificulte la circulación (artículo 10.3 del texto articulado). 2. No se considerarán obstáculos en la calzada los resaltos en los pasos para peatones y bandas transversales, siempre que cumplan la regulación básica establecida al efecto por el Ministerio de Fomento y se garantice la seguridad vial de los usuarios y, en particular, de los ciclistas. ………” Por tanto, se puede entender que cualquier reductor de velocidad o banda transversal de alerta que no satisfaga la Instrucción Técnica para la instalación de reductores de velocidad y bandas transversales de alerta en carreteras de la Red de Carreteras del Estado, de reciente entrada en vigor, no es posible implantarlo. Asimismo aquellos ya implantados que no satisfagan dicha Instrucción deben desaparecer o modificarse lo antes posible, y entre tanto deberán ser adoptadas las medidas necesarias para que puedan ser advertidos por los usuarios de la calzada, sin que dificulten la circulación. Estos aspectos afectan tanto a la geometría como a la manera de ser señalizados. A grandes rasgos, podemos generalizar que en:

Prácticamente todos los resaltes ejecutados in situ entran en conflicto con la Instrucción por la manera de ser señalizados

Prácticamente todos los lomos de asno y almohadas ejecutados in situ entran en conflicto con la Instrucción por la geometría

Una gran mayoría de los pasos de peatones sobreelevados entran en conflicto con la Instrucción por la geometría

Un alto porcentaje de los resaltes prefabricados entran en conflicto con la Instrucción por la geometría

En muchos de los casos no se satisfacen los requisitos de distancia entre elementos reductores de velocidad consecutivos.

En la tabla siguiente se incluyen las características principales especificadas en la mencionada Instrucción del Ministerio de Fomento:



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Modelo Material Altura

V recomendada Anchura * Longitud Dibujo/pintura Fijación Unión Geometría Observaciones

Ministerio de Fomento

Genérico

Lomos de asno in situ

Hormigón con textura entre 0,6 y 0,9 ó materiales

asfálticos con CRT ≥ 65

6 cm ± 1 cm

Entre 30 km/h y 50 km/h 4 m ± 0,20 m

Hasta completar el

ancho de calzada

-- -- Segmento circular


Genérico

Paso petonal

sobreelevado insitu

Hormigón con textura entre 0,6 y 0,9 ó materiales

asfálticos con CRT ≥ 65

10 cm ± 1 cm

30 km/h 40 km/h 50 km/h

4 m ± 0,20 m Excepcionalmente hasta 2,5

m

Hasta completar el

ancho de calzada

-- --

Trapezoidal con rampas entre: 1m para zona 30 1,5 m para zona 40 2,5 m

para zona 50


Genérico

Reductor pefabricado

Caucho o derivados y materiales plásticos

≤ 3 cm V máx = 50 km/h ≥ 60 cm

Hasta completar el

ancho de calzada

Igual que lomos de asno in situ variando el tamaño de los

triángulos

Tornillos o adhesivo químico

-- ---


Genérico

Reductor pefabricado

Caucho o derivados y materiales plásticos

Entre 5 y 7 cm

V máx < 50 km/h

Entre 60 y 120 cm

Hasta completar el

ancho de calzada

Igual que lomos de asno in situ variando el tamaño de los

triángulos

Tornillos o adhesivo químico

-- --- En casos excepcionales por obras o recintos interiores con limitación de velocidades inferiores a a 50 km/h



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En dicha Instrucción se fijan unos criterios de implantación para su ubicación. Su misión es mantener una velocidad que ya debería haberse visto reducida con otras medidas (por ejemplo: señalización, glorietas, etc.), normalmente dispuestas al principio de la travesía o tramo. La distancia entre Reductores de Velocidad consecutivos deberá estar comprendida entre 50 y 200 m, si bien se procurará que no supere los 150 m. Se especifican asimismo una serie de limitaciones para su disposición:

En los tramos de la red que no tengan consideración de travesía. A estos efectos, podrán considerarse como travesías aquellos tramos cuyo régimen de circulación, tráfico y usos sean similares al de éstas (por ejemplo, proximidades de rotondas en entornos periurbanos de las carreteras denominadas «vía parque», rondas urbanas, penetraciones urbanas, etc.), y su velocidad sea inferior a 50 km/h.

En los primeros 50 metros del comienzo de la travesía, cuando no exista «puerta de entrada» (sección en la que se garantiza una velocidad moderada).

En travesías cuya longitud sea inferior a 200 m. En puntos donde la V85 supere los 60 km/h. En los puentes o túneles u otras obras de fábrica singulares, y en los 25 m

anteriores o posteriores. En los tramos de travesías con pendiente superior al 5 por ciento. En los tramos de travesías en que existan más de 2 carriles de circulación, salvo

que exista mediana no franqueable de separación de sentidos. En tramos de travesías con IMD superior a 5.000 vh, o una intensidad horaria

punta superior a 300 vh. En tramos de travesía con una IMD de vehículos pesados superior a 300 vh. En las proximidades de las intersecciones no se colocarán Reductores de

Velocidad del tipo «lomo de asno» para evitar que los peatones puedan confundirlos con pasos peatonales. En este caso sólo pueden ser utilizados los Reductores de Velocidad de tipo trapezoidal, siempre que existan pasos de peatones.

En la siguiente tabla se incluyen las características principales de los elementos reductores de velocidad prefabricados más habituales en España hasta antes de la publicación de la Instrucción Técnica del Ministerio de Fomento:



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Fabricante Modelo Material Altura V recomendada Anchura * Longitud Dibujo/pintura Fijación Unión Geometría Observaciones

goma natural negra 3 cm 50 km/h 60 cm 47,5 cm

Cintas amarillas antideslizantes encastradas, de alta retrorreflexión

4 TornillosEnsamblaje en cola de golondrina

Casquete cilíndrico

" 5 cm 40 km/h 90 cm 50 cm " 5 Tornillos " "

" 7 cm 30 km/h 120 cm " " " Yuxtaposición de dos elementos de 60x50 cm.

PVC reciclado 2,5 cm 40 cm 50 cm Piezas amarillas o negras

Tornillos o pegados con adhesivo

"Extremos de 25 cm long.

" 3 cm 50 cm 50 cm " " " "

" 5 cm 40 cm 50 cm " " Pestañas de conexión " Ojos de gato

reflectantes opcionales

" 7 cm 50 cm 50 cm " " " "

Ojos de gato reflectantes opcionales; Túnel central para cableados

goma natural 3cm 50 km/h 60 cm 47,5 cm


4 Tornillos con taco plástico

Ensamblaje en cola de golondrina

"

" 5 cm 40 km/h 90 cm 50 cm " 5 Tornillos con taco " "

tipo Mauro CZ8 goma natural 5 cm reducción más de

20 km/h 43 cm 50 cm Piezas amarillas o negras

4 Tacos expansivos "

tipo Prose mod. 25 caucho y goma 4,3 cm 25 cm 100 cm

Tira de material reflectante a cada lado

3 Tornillos expansivos con tacos de

"

PVC reciclado 5 cm ralentiza hasta 16 km/h 42 cm 50 cm Piezas amarillas

o negras Tornillos Ensambladas "

7,5 cm ralentiza hasta 8 km/h 42 cm 50 cm " " " "

Reflectores blancos en cada tramo

7 cmcentros urbanos o zonas peatonalizadas

50 cm 80 cmPiezas negras con triángulos blancos

" " Trapezoidal Acopladas componen una rampa más larga

goma natural 3 cm 50 km/h 60 cm 47,5 cm


5 Tornillos expansivos Ensambladas " Pieza Terminal de long.

25 cm

5 cm 40 km/h 60 cm 47,5 cm " 7 Tornillos expansivos " Pieza Terminal de long.

22,5 cmcaucho reciclado de neumáticos 3 cm 60 cm 48 cm Bandas

reflectantes "

" 5 cm 90 cm 50 cm "

" 7 cm 120 cm 33 cm "

" 4 cm 35 cm 70 cm

" 4 cm 40 cm 70 cm "

Redutec goma natural 3 cmTornillos o adhesivos químicos

"

" 5 cm "

" 7 cm "

3 cm 50 km/h 120 cm

5 cm 40 km/h 90 cm

también puede ser aglomerado 7 cm 30 km/h 60 cm

tipo 3M

Ingeniería de Seguridad Vial,

S.L.

Tecnivial

Oxford Plastic Systems Ltd.

Equipamientos urbanos de

Córdoba, S.L.

3M

Siñar, S.L.

Proseñal, S.L.

Trapezoidal o Casquete cilíndrico

Han de estar señalizados

previamente. Tienen autorizados los 3M tipo

A y B (3 y 5 cm)

CODICCE DELLA ESTRADA de

ITALIA (Art. 42)

caucho o material plástico Superficie

antideslizante

Deben ir fuertemente anclados al pavimento



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Todo el análisis anterior restringe la necesidad de un inventario exhaustivo de la múltiple variedad existente de los resaltes y bandas de alerta ya que no es posible la implantación de elementos diferentes por exceso, caso generalizado en las diferentes redes de infraestructuras viarias. No obstante en la revisión de las carreteras realizada para el estudio de accidentalidad, Tarea 1.3 se incluyen muestras de los sistemas de moderación de tráfico más empleados en el territorio nacional. Asimismo en la tarea 3.2, tramos de observación, se caracterizarán en detalle los elementos presentes extrayendo consecuencias y recomendaciones al respecto. Por lo que se refiere al resto de elementos moderadores de tráfico no existe una uniformidad suficiente para establecer un inventario. Para todos ellos, en el siguiente apartado se particulariza en cada caso que virtudes y defectos se observan en las modalidades principales encontradas.

2.2 ANÁLISIS COMPARATIVO No existiendo ningún estudio en profundidad, tanto a nivel comparativo como a nivel individual del resultado, eficacia, ventajas e inconvenientes de los diferentes elementos moderadores de tráfico más empleados en España, se aborda en este punto una estimación de la experiencia que deberá ser contrastada a lo largo de sucesivos estudios y en particular en los tramos de observación del presente proyecto.

2.2.1 Resaltes prefabricados Es el elemento de mayor implantación. En general se reducen a modelos rígidos de geometría circular o similar. Las alturas de los elementos varían entre un mínimo de 3 cm y un máximo de 7 cm. A la vista de la nueva Instrucción Técnica del Ministerio de Fomento sólo serían válidos los de 3 cm de altura ya que ésta es la altura máxima permitida, salvo excepciones en obras o recintos interiores con velocidades inferiores a 50 km/h Adicionalmente es imperativo valorar la combinación altura-longitud. Elementos de similar altura con longitudes más cortas (del orden de 30 cm) producen una incomodidad excesiva en los vehículos y quedan excluidos de la Instrucción Técnica mencionada. Es importante destacar la influencia de la rigidez del material de fabricación en el comportamiento de los vehículos a su paso por los resaltes.



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Otro aspecto en el que existe una gran disparidad de criterios es en la ubicación de los resaltes. A veces su disposición es contraproducente para el comportamiento del vehículo ante la necesidad de una detención o maniobra. La nueva Instrucción Técnica del Ministerio de Fomento indica unas pautas y limitaciones para la ubicación de los resaltes, que en muchos casos no se cumple en las implantaciones existentes.

2.2.2 Lomos transversales Hasta la fecha, todos los implantados están ejecutados in situ, a sentimiento, lo que conlleva una completa variedad de formas. Son de aplicación consideraciones generales similares a las mencionadas para los resaltes, dejando evidente el incumplimiento generalizado de la nueva Instrucción del Ministerio de Fomento. Es habitual que su altura sea excesiva y que su longitud sea escasa. También existe una total variedad, no previsible por el usuario, en la geometría de estos elementos,



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adoptando acuerdos parabólicos, quiebros, etc. Todo ello puede producir un incidente ante un despiste o fallo en su visibilidad de un vehículo. En general estos sistemas se suelen circunscribir a zonas residenciales de muy baja velocidad de circulación y con una intensidad de tráfico muy reducida. No obstante se observan también implantaciones en travesías y sus proximidades. El rango de alturas de los lomos transversales utilizados puede alcanzar valores de hasta 20 cm con desarrollos con longitudes muy cortas, entre 10 cm y 1 m. Asimismo la geometría del perfil adopta las formas de arco de circunferencia, triángulo con vértice superior suavizado y triángulo con entrada, vértice y salida suavizados. Todo ello produce unos contactos y desplazamientos de los vehículos de gran brusquedad que provocan incomodidad, inseguridad y eventuales daños.

2.2.3 Pasos peatonales sobreelevados Es el elemento moderador más empleado en las carreteras del territorio nacional. La diversidad de geometrías, acabados y ubicación es infinita. Se ejecutan in situ sin un adecuado control de ejecución. Destacamos aquellos aspectos negativos principales detectados en las implantaciones existentes:



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Excesiva altura con longitudes de rampas insuficientes y quiebros angulares en

los vértices. En muchos casos la altura viene determinada por el intento de prolongación de la acera sin ejecutar rebajes en la misma.

Mala señalización lo que provoca la dificultad de apreciar su presencia por parte del vehículo circulante.

Geometrías variables en elementos sucesivos muy cercanos. Ubicaciones y espaciamiento no apropiados debido a la geometría del trazado o

a la organización de los movimientos de todos los agente involucrados en la vía tratada.

Uniones con las aceras defectuosas que provocan problemas de drenaje, dificultades de acceso a peatones con movilidad reducida y situaciones de trayectorias de circulación no deseadas, (aproximación de vehículos a las aceras para tratar de disminuir los efectos en la amortiguación).

La gran mayoría de los pasos de peatones sobreelevados existentes incumple las especificaciones de la nueva Instrucción Técnica del Ministerio de Fomento, tanto en los que se refiere a geometría como a la manera de disponer la señalización necesaria de los mismos y su acabado. El rango de alturas de los pasos peatonales sobreelevados utilizados puede alcanzar valores de hasta 20 cm con desarrollos de entrada y salida con longitudes muy cortas, entre 50 cm y 2,5 m. Asimismo la geometría del perfil, en muchos casos, no adopta suavizaciones de los vértices. Todo ello produce unos contactos y desplazamientos de los vehículos de gran brusquedad que provocan incomodidad, inseguridad y eventuales daños. Respecto a la longitud del paso peatonal, en general, suele rondar los 4 m. Existen casos excepcionales con longitudes de nomás de 2m y otros donde se extienden hasta 10 o 15 m, coincidiendo en cruces con bulevares peatonales.



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2.2.4 Glorietas En general, la adopción de glorietas, en todas sus versiones, se justifica por razones de ordenación de accesos en una intersección. Pocas veces se ha adoptado como elemento moderador de la velocidad. Existiendo multitud de glorietas con defectos de diseño, no se considera necesario analizar exhaustivamente los fallos más frecuentes ya que existen una serie de recomendaciones oficiales a nivel estatal, autonómico y local para su diseño que definen los criterios y principios que se deben de seguir. Si acaso, destacar aquellos habituales con posible incidencia en la seguridad de los usuarios:

Drenaje defectuoso que produce acumulaciones de agua en la calzada anular

Dificultad en la percepción de la existencia de la glorieta Defectos de geometría que sorprenden al usuario, tales como la adopción

de un diseño elíptico.



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Sólo destacar que la solución de miniglorietas no es de uso habitual aunque en ciertas zonas podría ser una adecuada solución de moderación y ordenación de tráfico. Las dimensiones de la isleta central van de diámetros inferiores a 2 m a diámetros de 40 o 50 m. En general se tiende a que la calzada anular disponga de de 2 carriles. No obstante, existen glorietas con calzadas anulares de 1 carril y de 4 o más. La isleta central suele presentar una sobreelevación respecto a la calzada desde 15 cm (sólo acera o ajardinamiento) hasta 1 o 2 m (barrera más ajardinamiento). Estas sobreelevaciones facilitan la detección de la glorieta por el usuario, aunque pueden constituir un obstáculo rígido con consecuencias graves en un eventual choque frontal con la isleta. Por ello es necesario que la lectura de la carretera por parte del usuario le ttransmita con suficiente tiempo de antelación la existencia de la glorieta. Finalmente están los casos de glorietas deprimidas respecto a la calzada principal resueltas con dos pasos inferiores que permiten el paso de la calzada anular a través de la infraestructura de dicha calzada principal.



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2.2.5 Rotura de alineaciones Hasta la fecha no existen muchas actuaciones de este tipo en España. Últimamente se han realizado algunas actuaciones puntuales de chicanes y retranqueos a modo experimental. No existen pautas normativas para su diseño salvo algunas Instrucciones de autoridades locales tales como la Instrucción de Vía Pública, Ayuntamiento de Madrid, Diciembre 2000. Es importante incidir en la necesidad de una adecuada señalización que permita al usuario la interpretación correcta del movimiento circulatorio, especialmente al ser medidas no muy extendidas en nuestra red viaria. Las dimensiones, diseño y formas de estos elementos son muy variadas, incluso es posible su combinación con otros elementos de la infraestructura, por ejemplo, con zonas de aparcamiento, etc. Por ello no es posible describir diseños y rangos de dimensiones habituales.

2.2.6 Actuaciones sobre la sección transversal En zonas completamente urbanas, sí se realizan estrechamientos continuos, normalmente en base a la adopción de medianas que conllevan un efecto adicional de separación de sentidos de circulación. Se puede estimar que el resultado es satisfactorio. Asimismo se suele asociar con isletas refugio para el cruce peatonal. Se diseñan medianas pintadas o con elementos que proporcionen separación física. Estas medianas pintadas tienen un ancho entre los 40 cm y 1 m. Es habitual emplearlas en túneles con dos sentidos de circulación, en travesías y en zonas periurbanas. Las medianas con separador físico suelen tener un ancho mínimo de 30 cm estando compuestas de bordillos o elementos de contención rígidos o flexibles.



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También son habituales los estrechamientos puntuales asociados con cruces peatonales y con la posibilidad de aparcamientos en las márgenes del vial. Igualmente, también motivados por problemas de capacidad, es habitual adoptar anchos de carril menores a los habituales en zonas urbanas, en zonas de gran congestión de tráfico y, temporalmente, durante la ejecución de obras. Los anchos de carriles pueden llegarse a reducir hasta anchos de 2,75 m. No es recomendable implantar reducciones mayores, especialmente si circulan vehículos pesados. Existen pautas normativas para su diseño para algunos aspectos en algunas Instrucciones de autoridades locales tales como la Instrucción de Vía Pública, Ayuntamiento de Madrid, Diciembre 2000.



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2.2.7 Actuaciones sobre la superficie de rodadura Un elemento habitual son las bandas transversales de alerta con o sin resaltos. Son poco habituales las bandas transversales fresadas. Su efecto se considera satisfactorio aunque no es esperable una reducción drástica de la velocidad. Es necesario destacar los siguientes aspectos mejorables a la hora de su diseño e implantación:

Homogeneidad de diseño. Hasta la fecha existe una gran variedad de diseño en lo que se refiere a espaciamiento, etc.. Aunque lo habitual son bandas transversales a todo lo ancho de la carretera se considera más adecuado la adopción de varias líneas discontinuas transversales adosadas contrapeadas a todo lo ancho de la carretera con o sin resalto. Este diseño permite que se diferencien fácilmente de las líneas de parada o stop que son continuas.

Ubicación. Por sus características deslizantes no deberían ser ubicadas en zonas donde es crítica la adherencia. Deben situarse antes de una curva, no en ella, y con suficiente anticipación a la frenada.

Es necesario comentar la última Orden del Ministerio de Fomento donde además de abordar los resaltes se abordan las bandas transversales de alerta.



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Como aspectos destacables a considerar se contemplan los siguientes:

Bandas transversales de alerta o Entre 25 y 50 cm de anchura. o Longitudes de 1m de trazo y 1 me vano, contrapeados con la contigua. o En general, 3 bandas separadas 0,5 m o Altura o profundidad inferior a 10 mm o Dispuestas antes de que empiece la curva de transición o circular si no

existiese la anterior pero tratando que esté a no más de 150 m de la situación de posible conflicto que se trata de advertir al usuario. Tratar de evitar en tramos rectos antes de las curvas donde puedan producir pérdida del control del vehículo.

o Se describen las posibles distribuciones para conseguir reducciones de velocidad o sólo efecto de alerta.

o Tipo de banda Fresadas. Deben realizarse a todo el ancho, incluso arcenes,

procurando en cualquier caso conseguir un adecuado drenaje superficial

no fresadas. No se extenderán a los arcenes Otro elemento es el cambio de pavimento, ya sea de textura o color. Permite transmitir adecuadamente el cambio de funcionalidad o la existencia de un cambio en las características de la vía. En todas las soluciones es necesario prestar especial atención a las características sonoras respecto al entorno de implantación y a los aspectos que influyen en la seguridad vial tales como la disminución de la adherencia y las irregularidades que pueden alargar las distancias de frenado o propiciar pérdidas de control en la conducción de los vehículos.

2.2.8 Refuerzo de medidas de control de tráfico Cuando son medidas coercitivas, con una adecuada señalización, proporcionan un adecuado resultado para trayectos con tráfico habitual. Exigen un adecuado mantenimiento y renovación así como una aplicación ágil de las sanciones a que den lugar. Cuando son informativas suelen dar resultado en la fase inicial. Posteriormente acaban siendo poco efectivas. La manera más efectiva es rotar estas medidas informativas por



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diferentes viales de la red gestionada. Exigen un adecuado mantenimiento y renovación de los equipos empleados.



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3 CONCLUSIONES

• Ante la falta de una normativa clara se observa una gran variedad constructiva.

Este aspecto queda más evidente cuando comparamos actuaciones implantadas en infraestructuras gestionadas por diferentes administraciones, especialmente administraciones locales versus administraciones autonómicas o estatales.

• Salvo en grandes urbes metropolitanas no se definen en Instrucciones o normativas otros elementos moderadores de tráfico diferentes de los resaltes, bandas de alerta pasos peatonales sobreelevados. Por ello y por su eventual aplicación en áreas con usos específicos no son medidas que proliferen mucho.

• Han proliferado de manera exponencial los resaltes prefabricados y los pasos de peatones sobreelevados en las administraciones locales. Asimismo se observa una falta de homogeneidad, incluso dentro de la misma administración local, posiblemente debido a la heterogeneidad de los modelos de los distintos fabricantes, tanto en geometría como en el material de fabricación.

• También ha proliferado en algunas administraciones la implantación indiscriminada de glorietas. Las formas dimensiones y acabados varían, según la administración gestora.

• Estas variaciones sorprenden al usuario, ya que el usuario no es consciente al circular que cambia de gestor y puede encontrar elementos muy diferentes.

• Es necesario indicar que el nuevo marco normativo a raíz de la entrada en vigor de la Instrucción Técnica para la instalación de reductores de velocidad y bandas transversales de alerta en carreteras de la Red de Carreteras del Estado, asociada al Reglamento de Tráfico, va a restringir la diversidad actual existente de los elementos afectados por dicha Instrucción.

• De hecho cualquier resalte, paso peatonal sobreelevado o banda de alerta que no esté incluido en los rangos que define esta Instrucción podría se considerada como obstáculo.

• Tal como se ha comentado, una gran mayoría de los elementos implantados hasta la fecha no satisfacen los rangos admisibles, y/o el diseño, y/o la señalización de la nueva Instrucción. (Resaltes, pasos peatonales sobreelevados y bandas de alerta). En muchos casos, los elementos ya implantados incumplen los rangos de la nueva Instrucción



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Los rangos más habituales de los elementos moderadores de tráfico más comunes son los siguientes:

o Resaltes prefabricados Alturas comprendidas entre 3 y 7 cm Longitud del resalte comprendida entre 30 cm y 120 cm Perfil de sección circular Módulos de longitud entre 30 y 80 cm

o Lomos transversales o resalte ejecutados un situ Alturas comprendidas entre 3 y 20 cm Longitud del lomo comprendida entre 10 cm y 1 m. Perfil de sección triangular , triangular con vértices

suavizados y circular o parabólica o Pasos peatonales sobreelevados

Alturas comprendidas entre 5cm y 20 cm Longitudes del paso comprendidas entre 2,5 y 15m,

aunque las más habituales rondan los 4m Rampas de entrada y salida con longitudes comprendidas

entre 0,5 y 2,5m, independientemente de la altura del paso o Glorietas

Las dimensiones de la isleta central van de diámetros inferiores a 2 m a diámetros de 40 o 50 m. En general se tiende a que la calzada anular disponga de de 2 carriles. No obstante, existen glorietas con calzadas anulares de 1 carril y de 4 o más. La isleta central suele presentar una sobreelevación respecto a la calzada desde 15 cm (sólo acera o ajardinamiento) hasta 1 o 2 m (barrera más ajardinamiento).

o Rotura de alineaciones Escasas actuaciones sin rangos determinados

o Actuaciones sobre la sección transversal Se diseñan medianas pintadas o con elementos que

proporcionen separación física. Estas medianas pintadas tienen un ancho entre los 40 cm y 1 m. Es habitual emplearlas en túneles con dos sentidos de circulación, en travesías y en zonas periurbanas. Las medianas con separador físico suelen tener un ancho mínimo de 30 cm estando compuestas de bordillos o elementos de contención rígidos o flexibles.

Estrechamientos puntuales con medianas de refugio de peatones



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Disminución del ancho de carriles. Se llega hasta disponer de carriles de 2,75m

o Actuaciones sobre la superficie de rodadura Bandas de alerta continuas o a trazos según la nueva

Instrucción. Pintadas con anchos entre 25 y 50 cm o fresadas.

o Refuerzo de medidas de control de tráfico y otras Radares informativos o sancionadores, Foto-rojo, textos

informativos en carriles, etc.

De la muestra analizada de las travesías de la Red de Carreteras de la Comunidad Valenciana se han analizado en detalle 74 travesías. Se confirma que existe una alta intensidad de uso de elementos moderadores de tráfico, razón por la que se eligió esta red de carreteras como muestra susceptible del estudio.

o De ellas el 75% ha estado sometida a actuaciones con implantación de

elementos moderadores de tráfico, (no se han considerado para el cálculo de este porcentaje como elementos moderadores de tráfico, los semáforos para la regulación de una intersección o para un paso de peatones. El 36,5% de las travesías tienen semáforos de estas características). Es necesario destacar el esfuerzo realizado por la Administración gestora de la Red de Carreteras de la Comunidad Valenciana, tanto en la definición de medidas moderadoras de tráfico como en la implantación de las mismas.

o El 63% de las travesías incluye glorietas para la ordenación del tráfico o El 42% de las travesías incluye algún paso peatonal sobreelevado.

Implantación de Elementos Moderadores de Tráfico en las travesías de la muestra analizada de travesías de la Red de

carreteras de la Comunidad Valenciana

% de travesías; 75%

% de travesías; 25%

Travesías con EMT Travesías sin EMT



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o El 31% de las travesías tiene alguna sección con medianas de separación de sentidos, suficientemente perceptibles por el usuario.

o El 5,5% de las travesías incluye resaltes o lomos o El 5,5% de las travesías incluyen bandas de alerta, por lo general, en las

aproximaciones a glorietas. o El 4% de las travesías incluye semáforos de control de velocidad o El 4% de las travesías dispone de algún otro elemento moderador de

tráfico (chicanes o creación de refugios en mediana para peatones). Uso de elementos moderadores de tráfico, EMT, en las travesías de la Red de carreteras de la Comunidad

Valenciana

0

10

20

30

40

50

60

70

Glorietas Paso peatonalsobreelevado

Sección conmediana de

separación desentidos

Resaltes o lomos Bandastransversales de

alerta

Semáforos controlvelocidad

Otros elementosmoderadores

Elemento moderador de tráfico

% d

e us

o



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