INDICE GENERAL

CAPITULO IDESCRIPCION DEL PROYECTO

1.1 GENERALIDADES.11.2 ANTECEDENTES...11.3 IMPORTANCIA DEL ESTUDIO31.4 OBJETIVOS GENERALES Y ESPECIFICOS3 1.4.1 Objetivos generales..3 1.4.2 Objetivos especficos41.5 BENEFICIOS...4

CAPITULO IIESTUDIOS PRELIMINARES

2.1 RECONOCIMIENTO DE LA VA..5 2.1.1 Ubicacin de la va..62.2 POLIGONO PRELIMINAR72.3 NIVELACION DEL POLGONO PRELIMINAR..72.4 DEFINICION Y NIVELACIN DEL POLGONO DEFINITIVO7

CAPITULO IIITRAFICO

3.1 CLASES DE CARRETERAS93.2 TRAFICO103.3 INVENTARIO DE LAS VIAS DEL PROYECTO..113.4 CONTEO DE VEHICULO Y ANALISIS DE LA DEMANDA...113.5 DEMANDA ACTUAL Y DEMANDA FUTURA..113.6 ANALISIS DEL FLUJO VEHICULAR123.7 DEMANDA FUTURA173.8 ANALISIS DE FLUJO VEHICULAR..183.9 ASIGNACION DE TRFICO..19

CAPITULO IVESTUDIOS DE SUELO

4.1 TOMA DE MUESTRA..............................................................................204.2 ENSAYOS DE LABORATORIO..............................................................214.3 CLASIFICACIN DE LOS SUELOS SEGN SUCS AASTHO............21 4.3.1 Sistema unificado de clasificacin de suelos (SUCS)....................21 4.3.2 Sistema de clasificacin AASHTO...234.4 TIPOS DE SUELOS................................................................................254.5 HUMEDAD NATURAL.............................................................................264.6 LIMITES DE ATTERBERG......................................................................264.7 GRANULOMETRIA.................................................................................274.8 ENSAYOS DE COMPACTACION PROCTOR Y CBR............................28 4.8.1 Ensayo de prctor..........................................................................28 4.8.2 Ensayo de CBR..............................................................................28

CAPITULO VFACTORES GEOMETRICOS DEL DISEO VIAL

5.1 LEVANTAMIENTO TOPOGRAFICO.......................................................305.2 PLANTA DE DISEO GEOMETRICO, SECCIONES TRANSVERSALES.................................................................................315.3 ELEMENTOS PARA EL DISEO VIAL...................................................315.4 VELOCIDAD DE DISEO.......................................................................325.5 VELOCIDAD DE CIRCULACION............................................................335.6 DISTANCIA DE VISIBILIDAD..................................................................34 5.6.1 Distancia de visibilidad de parada o de frenado.............................35 5.6.2 Distancia de visibilidad de paso o rebasamiento............................365.7 SECCION TIPICA....................................................................................39 5.7.1 Ancho de la seccin transversal.....................................................39 5.7.2 Espaldones.....................................................................................40 5.7.3 Taludes...........................................................................................41 5.7.4 Cuneta............................................................................................425.8 DISEO HORIZONTAL...........................................................................425.9 CURVAS HORIZONTALES.....................................................................42 5.9.1 Curvas circulares simples...............................................................43 5.9.2 Elementos de las curvas horizontales............................................43 5.9.3 Grado de curvatura Gc...................................................................45 5.9.4 Radio de curvatura R......................................................................45 5.9.5 Radios mnimos..............................................................................45 5.9.6 Curvas de transicin.......................................................................46 5.9.7 Peralte............................................................................................47 5.9.8 Sobreanchos..................................................................................47 5.9.9 Gradientes..48 5.9.9.1 Gradientes Mnimas..............................................................495.10 CURVAS VERTICALES........................................................................495.11 ELEMENTOS DE UNA CURVA VERTICAL.........................................49 5.11.1 Curvas verticales convexas..........................................................50 5.11.2 Curvas verticales cncavas..........................................................525.12 CALCULO DE LAS CURVAS HORIZONATLES...................................545.13 PERFILES EN CURVAS CIRCULARES...............................................565.14 TRANSICION PERALTES.....................................................................565.15 RADIO MINIMO DE CURVATURA.......................................................57

CAPITULO VIMOVIMIENTO DE TIERRA

6.1 DESBROCE Y LIMPIEZA59 6.1.2 Maquinarias para el movimiento de tierra..596.2 AREA DE OCUPACION TRANSVERSAL626.3 ESTACAS DE TALUDES636.4 VOLUMEN DE TIERRA......646.5 DIAGRAMA DE MASA.656.6 ACARREO LIBRE Y SOBREACARREO..666.6.1 Acarreo libre66 6.6.2Sobre-acarreo...666.7 COMPENSACIONES DE TIERRA67

CAPITULO VIIDISEO DE PAVIMENTO

7.1 METODOLOGIA DEL ESTUDIO DEL PAVIMENTO..687.2 VENTAJAS Y DESVENTAJAS DEL PAVIMENTO FLEXIBLE.69 7.3 CAPA DE RODADURA Y TIPO DE CAPAS707.3.1 Tipos de capas..70 7.3.1.1 Material de base granular70 7.3.1.2 Material de Sub-base...............71 7.2.1.3 Material de mejoramiento727.4 DISEO DEL PAVIMENTO727.4.1 Consideraciones para el diseo por el mtodo de la ASSHTO93 72 7.4.1.1 Cargas equivalentes a ejes simples (ESALS)727.4.1.2 ndice de serviciabilidad..74 7.4.1.3 Nivel de Confiabilidad (R%)...75 7.4.1.4 Desviacin standard (So)..76 7.4.1.5 Coeficiente de drenaje77 7.4.1.6 Modulo resiliente..777.4.1.7 Nmero estructural (SN).79 7.4.1.8 Clculo de nmeros estructurales.807.5 PERIODO DE DISEO DEL PAVIMENTO..847.6 DETERIORO.84

CAPITULO VIIIDRENAJE DE CAMINO E HIDROLOGIA

8.1 DRENAJE SUPERFICIAL Y SUBTERRANEO85 8.1.1 Drenaje superficial..858.1.2 Drenaje subterrneo..858.2 METODOS RACIONALES..868.3 TIEMPO DE CONCENTRACION E INTENSIDAD DE LLUVIA87 8.3.1 Tiempo de concentracin..87 8.3.2 Intensidad de lluvia.878.4 DISEO DE CANALES Y CUNETAS...888.4.1 Diseo hidrulico de las cunetas.898.5 SECCIONES TRANSVERSALES DE LA ALCANTARILLA Y LONGITUD DE LA ALCANTARILLA.91 8.5.1 alcantarilla918.6 CALCULO DE ALCANTARILLA.948.7 SEALIZACION VIAL..958.7.1 Sealizacin vertical..95 8.7.2 Sealizacin horizontal..97

CAPITULO IXIMPACTO AMBIENTAL

9.1 GENERALIDADES...989.2 OBJETIVOS: GENERALES Y ESPECIFICOS999.3 AREA DE INFLUENCIA DIRECTA999.4 CARACERIZACION DEL MEDIO FISICO.100 9.4.1 Clima..100 9.4.2 Temperatura..100 9.4.3 Precipitacin..100 9.4.4 Topografa1019.5 CARACTERIZACION DEL MEDIO BIOTICO101 9.5.1 Flora101 9.5.2 Fauna.1029.6 METODOLOGIA DE EVALUACION...1029.7 IMPACTOS POSITIVOS Y NEGATIVOS...103 9.7.1 Impactos positivos103 9.7.2 Impactos negativos..104 9.7.3 Mitigar impactos104

CAPITULO XPRESUPUESTO, ANALISIS DE PRECIO Y CRONOGRAMA VALORADO

10.1 PRECIOS UNITARIOS10610.2 COSTOS DIRECTOS..10610.3 COSTOS INDIRECTOS..10610.4 PRESUPUESTO GENERAL..10710.5 CRONOGRAMA VALORADO107

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CAPITULO IDESCRIPCION DEL PROYECTO

1.1 GENERALIDADES

Las vas de nuestro pas cumplen un papel muy fundamental en el desarrollo de las vas de comunicacin, razn por la cual es indispensable contar con vas que cumplan con sus objetivos principales para las cuales son diseadas y construidas.

Las vas cumplen funciones y servicios dentro del sistema general de transporte y se apoyan en las normas y ordenanzas que atribuye el Ministerio de Transporte y Obras Pbicas. Con el objetivo de dotar al pas redes de acceso adecuadas de forma eficaz y eficiente y permitir de esta manera el desarrollo socio-econmico de las poblaciones.

El Cantn Daule se caracteriza por ser una zona muy agrcola de gran importancia en la que sus fuentes de ingreso estn enfocadas en la produccin agrcola de cosecha de arroz.

Por esta razn el siguiente trabajo de titulacin denominado: Estudio y diseo de la va Chapiero-Guarumal-La Alborada, ubicado en el Cantn Daule-Provincia del Guayas, a travs de un proceso investigativo, est enfocado en realizar el estudio y diseo de la va en la que se pretende plantear una solucin tcnica que beneficiar a las comunidades aledaas a la misma.

1.2 ANTECEDENTES

Este proyecto se encuentra ubicado en el Cantn Daule-Provincia del Guayas a 35 km de la va Guayaquil-Salitre. Entrando por el camino vecinal que va al Recinto Palo de Iguana-Chapiero, con una longitud aproximada de 2.8 km.

La va en estudio en la actualidad se encuentra en malas condiciones debido a los cambios de clima que existen en nuestro pas, los habitantes del Recinto Chapiero-Guarumal-La Alborada todos los aos sufren para poder trasladarse a otros cantones en tiempos de invierno, ya que la va se vuelve muy difcil de transitar por las lagunas o charcos de agua que se forman a los largo de toda la va, motivo por el cual los vehculos no ingresan.

Durante el proceso de estudio de la va se realizaron algunas visitas tcnicas para recaudar informacin, la cual nos servir de ayuda para el desarrollo del trabajo de titulacin.

La zona donde est ubicada la va es netamente agrcola, la mayor parte de la poblacin se dedica a la siembra de arroz, ya sea para su consumo o para transportarlas a otras ciudades. Son pocas las familias que exportan sus productos a otras ciudades, y esto se debe a la va que se encuentra en mal estado, y no brinda la seguridad necesaria a los transentes.

Para poder transportarse a otras poblaciones utilizan como medio de transporte las tricimoto y un bus que ingresa cada 45 minutos, los vehculos que circulan por la va, la mayora de ellos son livianos (motos, autos y camionetas).

Actualmente la va cuenta con un ancho de calzada de 4m con una longitud aproximada de 3km, y no cuenta con un buen sistema de drenaje (alcantarillas), la mayora de ellas se encuentran cubiertas de maleza y en malas condiciones.

En tiempos de invierno los vehculos no transitan por temor a quedarse estancados por los crteres de agua que se forman a lo largo de toda la va y los habitantes tiene que caminar kilmetros hasta llegar a la carretera principal para realizar sus labores diarias o sino hacen uso de los caballos para transportarse.

Los Recintos de Chapiero y Guarumal no cuentan con centros de salud, ni con escuelas, tienen que acudir a otras poblaciones, el agua para su consumo la obtienen de pozos o de tanqueros que ingresan cada dos das,

1.3 IMPORTANCIA DEL ESTUDIO

Debido que nuestro pas posee un bajo nivel de infraestructuras viales y eso se ve reflejado en la economa del pas ya que cuenta con la materia prima necesaria pero no es explotada al mximo debido a la falta de vas de comunicacin entre los recintos de mayor zonas de cultivos de arroz que necesitan transportan sus productos a otras ciudades o provincias de nuestro pas.

Es por esta razn que el siguiente trabajo de titulacin es de suma importancia que ese ejecute porque se dar una solucin a la problemtica que existe en el sector de los recintos antes mencionados, con la construccin de una va que brinde todas las seguridades viales posibles a los transentes y permitan el desarrollo socio-econmico de las poblaciones que se encuentran dentro del rea de influencia de la misma.

1.4 OBJETIVOS GENERALES Y ESPECIFICOS

1.4.1 Objetivos generales

Elaborar el estudio y diseo de la va, considerando las normas de diseo geomtrico propuestas por el MTOP, dotando una va que preste todas las seguridades del caso a los transentes de los recintos antes mencionados, que permita dar facilidad a la trasportacin de los habitantes y proyectar el desarrollo socio-econmico y turstico de la zona.

1.4.2 Objetivos especficos

Realizar un anlisis de la realidad de las poblaciones en base a la ejecucin del proyecto. Determinar las caractersticas del suelo donde ser construida la va Analizar el tipo de trfico que circula actualmente por la va Establecer la metodologa que se va a aplicar para calcular los espesores de la estructura del pavimento flexible Elaborar un plan de manejo ambiental durante el proceso de ejecucin y construccin de la va. Elaborar el presupuesto referencial para conservar la va

1.5 BENEFICIOS

Al desarrollarse este proyecto lo ms beneficiados sern los habitantes de los recintos ya mencionados anteriormente y los que se encuentran relacionados de forma indirecta a la va. Porque podrn transportar sus productos a otras provincias con mayor facilidad y en menos tiempo.

Durante su proceso de construccin se crearn fuentes de trabajo a corto plazo y los ms beneficiados sern los habitantes del sector.

CAPITULO IIESTUDIOS PRELIMINARES

2.1 RECONOCIMIENTO DE LA VA

Para determinar la ubicacin de la va se consideraron dos mtodos: por medio de cartas topogrficas que proporciona el Instituto Geogrfico Militar (IGM) y por medio de visitas tcnicas.

Para el reconocimiento del camino vecinal se realizaron varias visitas tcnicas. La va en estudio inicia en el Recinto Chapiero hasta el Recinto Guarumal-La Alborada que cuenta con una longitud aproxima de 3 km. Esta se encuentra a 40 km siguiendo la va Guayaquil-Salitre, entrando por el Recinto Palo de Iguana.

Se realizado el recorrido a lo largo de toda la va para determinar la ubicacin de las alcantarillas existentes y ver el estado en las que se encuentran. Se pudo observar que existen 3 alcantarillas simples que se encuentran en mal estado y cubiertas de maleza, que en tiempos de invierno colapsan y el agua de lluvia se infiltra sobre la va formando crteres o lagunas de agua y esto hace que el material se desgaste producto de la escorrenta.

El ancho de la va actualmente es de 4 m, el terreno es plano o llano, cuenta aproximadamente con 10 curvas horizontales a lo largo de toda la va. El material del cual est conformado es material de lastre pero se encuentra totalmente desgastado con un espesor mnimo entre el terreno natural de 3 a 5 cm.

Segn las encuestas realizadas la poblacin de las comunidades del Recinto Chapiero, Guarumal y La Alborada cuenta aproximadamente con 365 habitantes en general.

2.1.1 Ubicacin de la va

La va est ubicada a 40 km siguiendo la va Guayaquil-Salitre, entrando por el Camino vecinal que va al Recinto Palo de Iguana-Chapiero. A continuacin se presentan las coordenadas de la va y su ubicacin mediante la carta topogrfica proporcionada por el Instituto Geogrfico Militar (IGM).

Coordenadas Inicio (Recinto Chapiero):9785073,55N 626395,61E 9,03 Altitud

Coordenada Final (Recinto La Alborada)9787398,20 N 627781,30 E 12.3 altitud

Figura 2.1.1: Ubicacin de la va del proyecto

Fuente: Carta Topogrfica/Tarifa/IGM

2.2 POLIGONO PRELIMINAR

En el proceso del levantamiento topogrfico se colocaron a lo largo de la va puntos de cambios con coordenadas reales cada 200 m porque la va esta en terreno plano y se poda visar la mayor cantidad de puntos.

Para determinar el arranque del levantamiento topogrfico se tomaron las coordenadas de inicio con el GPS, tomando como referencia un punto arbitrario ubicado en la Casa de la familia Velzquez situado en el Recinto Chapiero, se determin la cota de arranque con el GPS. En total se obtuvieron 15 referencias de puntos de cambio a lo largo de los 3 km. Estos puntos de referencia nos sern de mucha ayuda para determinar el polgono definitivo.

2.3 NIVELACION DEL POLGONO PRELIMINAR

Para determinar la nivelacin del polgono preliminar se realiz el replanteo del eje cada 20 m, colocando estacas con su respectiva numeracin (abscisado). Esta nivelacin se la realiz con estacin total de marca Sokkia SE T6-10K, dejando especificado los BM cada 200m.

Se tomaron los puntos necesarios para poder realizar el diseo de la va, a partir del eje solo se tomaron 5m a cada lado para determinar las secciones transversales, debido a que la mayor parte de la va cuenta con sembros de arroz y no se poda expropiar los terrenos que son de propiedad privada.

2.4 DEFINICION Y NIVELACIN DEL POLGONO DEFINITIVO

Para trazar la poligonal se parte de alguna posicin conocida, que puede ser un azimut que se dirige hacia otro punto, con la finalidad de medir ngulos y distancias a lo largo de la va hasta llegar a un punto requerido.

Se puede considerar dos tipos de poligonales: Cerrada y abierta.

Una poligonal abierta es aquella en las que se realiza una medicin de ngulos horizontales y distancias convirtindose en un trabajo de campo muy sencillo ya que no requieren de controles de cierre angular y lineal.

Una poligonal cerrada es aquella donde su punto inicial es el mismo punto de cierre proporcionando el cierre angular y lineal.

CAPITULO IIITRAFICO

3.1 CLASES DE CARRETERAS

El MTOP en nuestro pas ha clasificado a las carreteras de acuerdo a su importancia en funcin al volumen de trfico y al ancho de la calzada segn su funcin jerrquica a las que estn destinadas. Las clasifica de la siguiente manera, tal como se indica en la tabla 3.1. Tabla 3.1: Relacin funcin, Clase MTOP y trfico

Fuente: Diseo Geomtrico MTOP 2003.

a.- Corredores artificiales.- estas pueden ser las autopistas que son de calzadas separadas y de Clase I y II que son de calzada nica. Dentro del grupo de las autopistas su uso puede ser prohibido y tendrn un control total de acceso a cierta clase de usuario y vehculos. Dentro del grupo de Clase I y II, ests estn destinadas a la circulacin de los vehculos en ambos sentidos, es decir vas de dos carriles con espaldones adecuados a los lados de la va.

b.- Vas colectoras.- estas son las vas de clase I, II y III que estn destinadas a recibir el volumen de trfico de las caminos vecinales.c.- Caminos vecinales.- estas son las vas de Clase IV y V que se encuentran ubicadas en zonas rurales.

3.2 TRAFICO

El anlisis del volumen de trfico para el diseo geomtrico de una va es un factor muy importante ya que con este anlisis se pueden determinar los parmetros de diseo de la misma. Este anlisis consiste en la determinacin del trfico actual que circula por la va, considerando su volumen y el tipo de vehculos, para luego con estos datos determinar el trfico futuro de acuerdo a su vida til para la cual va a ser diseada.

Como es conocido el transporte terrestre est relacionado con el movimiento y la circulacin de vehculos, para su correcta aplicacin en el estudio y diseo de las vas es importante conocer las normas que las rigen. Para ellos es importante realizar el conteo de vehculo.

En la mayora de los proyectos viales cuando se trata de mejoramiento de carreteras, sobre vas que ya existen en las que solo se tienen que rectificar el trazado, ensanchamiento, pavimentacin, etc. o de construccin de carreteras alternas entre puntos ya conectados por vas de comunicacin, es fcil cuantificar el trfico actual y pronosticar la demanda futura. En cambio, cuando se trata de zonas de menos desarrollo o actualmente inexplotadas, la estimacin del trfico se hace difcil e incierta. Estos casos se presentan con frecuencia en nuestro pas, ya que existen caminos vecinales que estn ubicadas en zonas netamente agrcolas, en las que no se puede ensanchar la va debido a las cosechas que se encuentran alrededor de la misma.

Los caminos de bajo volumen de trnsito, como pueden ser los de acceso del agricultor al mercado, los que enlazan a las comunidades y los usados para explotaciones mineras y forestales son partes necesarias de cualquier sistema de transportacin que le d servicio al pblico en zonas rurales, para mejorar el flujo de bienes y servicios, para ayudar a promover el desarrollo, la salud pblica y la educacin, y como una ayuda en la administracin del uso del suelo y de los recursos naturales.

3.3 INVENTARIO DE LAS VIAS DEL PROYECTO

En la actualidad la va que va a los recintos Chapiero-Guarumal-La Alborada es un camino vecinal que est conectado con la va Guayaquil-Salitre. La va en estudio est ubicada a la altura del kilmetro 45, entrando a mano derecha se encuentran dos caminos, uno que va a la Hacienda de los Hermanos lvarez y la otra que va a los Recintos antes mencionados.

3.4 CONTEO DE VEHICULO Y ANALISIS DE LA DEMANDA

Para este anlisis del conteo de vehculo se hizo uso del conteo manual, de acuerdo a las visitas de campo realizadas se pudo observar que el volumen de trfico es mnimo, ya que la va es utilizada solo vehculos livianos (camionetas y motos) y buses que entran y salen de los recintos antes mencionados. Las camionetas que ingresan transportan a los habitantes que llevan sus cultivos a otras ciudades, y los buses que circulan por la va su horario de entrada y de salida es en la maana, al medio da y a las 6 de la tarde. Como ya es conocimiento la baja circulacin vehicular se debe al mal estado en la que se encuentra la va, el cual es de suma importancia su construccin.

3.5 DEMANDA ACTUAL Y DEMANDA FUTURA

Para determinar la demanda actual y el tipo de transporte que circula por la va en estudio se realizo el conteo manual de 6h00 a 19h00 durante 3 das, ubicando una estacin de conteo en el Recinto Guarumal. Los datos fueron anotados en una hoja de campo donde se especifica el tipo de vehculo. Este anlisis de trfico nos permite determinar los parmetros para el diseo geomtrico de la va.

Para una carretera que va a ser mejorada el trfico actual est compuesto por:

1.- Trfico Existente: Es aquel que se usa en la carretera antes del mejoramiento y que se obtiene a travs de los estudios de trfico.

2.- Trfico Desviado: Es aquel atrado desde otras carreteras o medios de transporte, una vez que entre en servicio la va mejorada, en razn de ahorros de tiempo, distancia o costo.

La demanda futura o TPDA proyectado, es el nmero de aos de vida til que tendr la va, para el proyecto en estudio el periodo de diseo es de 10 aos.

3.6 ANALISIS DEL FLUJO VEHICULAR

De acuerdo al conteo de trfico realizado se pudo observar que en la via circulan los siguientes vehculos: livianos, buses y camiones y para clasificarlos se lo hizo por medio de las tablas de pesos y dimensiones del MTOP.

Tabla 3.6: Tabla de pesos y dimensiones

Fuente: MTOP

Para determinar y llevar los vehculos a un solo eje equivalente se multiplica los vehculos por su respectivo factor de equivalencia tal como se indica en la tabla.

Factor de equivalencia

Livianos1.00

Buses1.76

Camiones2.02

El TPDA se lo obtiene de la siguiente manera:

3.7 DEMANDA FUTURA

El pronstico del volumen y composicin del trfico se basa en el trfico actual. Los diseos se basan en una prediccin del trfico a 15 o 20 aos y el crecimiento normal del trfico, el trfico generado y el crecimiento del trfico por desarrollo.

Con la proyeccin del trfico se puede determinar la clasificacin de la carretera y tambin influyen en la determinacin de la velocidad de diseo y de los dems datos geomtricos para el proyecto.

El TPDA proyectado para la va en estudio ser a 10 aos de vida til y se lo puede determinar con la siguiente frmula:

Dnde:TPDA 2014 = Trfico actuali = tasa de crecimienton = aos del periodo de proyeccin

La tasa de crecimiento proyectado para la provincia del Guayas es de 3.33% determinado por el Ingeniero Ciro Andrade. De acuerdo a los clculos realizados se obtuvo el siguiente resultado.

3.8 ANALISIS DE FLUJO VEHICULAR

Segn los clculos realizados de acuerdo a la proyeccin del trfico se obtuvo que el trfico futuro es de 246 vehculos. Con este volumen obtenido se puede determinar el tipo de va. De acuerdo a la tabla 3.8 que proponen las normas del MTOP la va en funcin del trfico proyectado es de IV orden, tal como se indica.

Tabla 3.8: Clasificacin de la va en funcin al trafico proyectado

Fuente: MTOP 20033.9 ASIGNACION DE TRFICO

Los vehculos que circulan por las carreteras influencian el diseo fundamentalmente desde dos puntos de vista, la velocidad que son capaces de desarrollar y las dimensiones que le son propias.

Los vehculos livianos: automviles y similares, determinan las velocidades mximas a considerar en el diseo, as como las dimensiones mnimas, ellas participan en la determinacin de las dimensiones de visibilidad de frenado y adelantamiento.

Los vehculos pesados: camiones de diversos tipos, y en menor medida los buses, experimentan reducciones importantes en su velocidad de operacin cuando existen tramos en pendiente. La necesidad de limitar estas reducciones de velocidad determina la longitud y magnitud aceptable de las pendientes.

Las dimensiones de estos vehculos: largo, ancho y alto, influencian en gran medida diversos elementos de la seccin transversal y determinan los radios mnimos de giro.

CAPITULO IVESTUDIOS DE SUELO

4.1 TOMA DE MUESTRA

En el diseo de vas uno de los factores bsicos a considerarse es el estudio de suelos. El presente proyecto proporciona informacin del tipo de suelos sobre el cual se va a construir la va. La informacin obtenida nos permite obtener definiciones bsicas sobre la mecnica de suelos, que es necesaria para el diseo.

Las muestras se tomaron a lo largo de toda la va, para el proyecto en estudio se determinaron los puntos donde se va a extraer la muestra. La normas recomienda que las muestras deben ser tomada cada 500 m, pero en este caso se tomaron a 1km debido a que el suelo presenta las mismas caractersticas. Se tomaron 4 calicatas que fueron extradas en las siguientes abscisas: 0+000, 1+000, 2+000 y 2+500 tanto en el centro y a los lados de la va a profundidades de 0.50m y a 1.50m.

Para el proceso de extraer las muestras es importante tener sacos que permitan almacenar el material de tal forma que mantengan sus propiedades iniciales, herramientas como: picos, palas, excavadora manual y una libreta para realizar todos los apuntes respecto al material extrado de cada kilmetro. Las muestras obtenidas se hicieron a cielo abierto.

En el siguiente trabajo de titulacin se presenta un conjunto de ensayos realizados, en el cual se indica los diferentes formatos para su correcta aplicacin. El mismo que determinar el tipo de maquinara y la mano de obra necesaria. Factores que inciden de forma directa en el presupuesto final de la obra.

4.2 ENSAYOS DE LABORATORIOLos ensayos a realizarse en el laboratorio para el proyecto en estudio son los siguientes:1.- Humedad natural2.- Granulometra3.- Lmites de Atterberg4.- Ensayos de Prctor 5.- Ensayos de CBR

4.3 CLASIFICACIN DE LOS SUELOS SEGN SUCS AASTHO

El suelo es producto de la desintegracin de la roca madre, sta puede ser por la descomposicin fsica, qumica o mecnica, por tanto las caractersticas del suelo dependen de la composicin qumica y mineralgica de esa roca.

El suelo posee gran heterogeneidad en cuanto se refiere a su composicin por lo que es importante clasificarlo de acuerdo a sus propiedades para definir su uso ms conveniente. De acuerdo a la granulometra el suelo se clasifica en grava, arena, arcillas y limos, pero tambin podemos clasificar los suelos de acuerdo con algunas caractersticas visibles tales como el color, textura y presencia de contenido orgnico, este reconocimiento manual y visual es primer paso para la determinacin de la composicin y propiedades del suelo.

4.3.1 Sistema unificado de clasificacin de suelos (SUCS)

La clasificacin SUCS de suelos es muy importante en todo tipo de obras viales, por tal motivo hay que saberla determinar de manera correcta. Esto adems sucede como una consecuencia del Sistema de Clasificacin para Aeropistas (AC), que fue determinado por A. Casagrande, como un mtodo rpido para clasificar y agrupar diferentes tipos de suelos con objetivos militares.

Esta clasificacin se divide en dos grupos que corresponden a suelos gruesos y suelos finos.

Suelos de partculas gruesas

Los suelos de granos gruesos son los que ms de la mitad del material se retienen en el tamiz N 200. Se representa por el smbolo (G). Si ms de la mitad de las partculas gruesas es retenida por el tamiz N 4 se representa por el smbolo (S). Si ms del 50% de las partculas en peso, son granos finos, a las dos nomenclaturas anteriores se le sigue con una segunda letra que indica la graduacin siendo esta buena as, (W) buena graduacin. De tal forma que se tiene (GW) y (SW). Para una graduacin pobre se tiene la siguiente combinacin para los grupos (GP) y (SP). Cuando este contiene limo limo y arena se representa con la letra (M), que siendo combinados con los grupos de origen da como resultado los siguientes (GM) y (SM). Cuando este contiene arcilla arcilla y arena se representa con la siguiente letra (C), que siendo combinados con los smbolos de origen dan como resultado los siguientes grupos (GC) y (SC).

Suelos de partculas finas

Cuando ms de la mitad de las partculas del material pasa por el tamiz N 200. Los cuales se dividen en tres grupos (C) que corresponde a las arcillas, (M) que corresponde a los limos y arcillas limosas y (O) que corresponde a limos y arcillas orgnicas. A estas nomenclaturas se les sigue una segunda letra que est determinado por el lmite lquido y la compresibilidad relativa. Con lmite liquido menor que 50 genera los siguientes grupos, (ML), (CL) y (OL). Con lmite liquido mayor que 50, esto quiere decir de alta compresibilidad, genera los siguientes grupos (MH), (CH) y (OH).Para suelos de alto contenido orgnico se designa con la letra (Pt), se puede identificar fcilmente por su color, olor, su sensacin esponjosa y frecuente textura fibrosa. Tambin es conocido como turbas.

Tabla 4.3.1: Sistema unificado de clasificacin de los suelos

Fuente: Libro de Mecnica de suelos

4.3.2 Sistema de clasificacin AASHTO

Esta norma describe un procedimiento para clasificar suelos minerales y orgnico-minerales en siete grupos, basndose en las determinaciones de laboratorio sobre la distribucin de partculas por tamao, del lmite lquido e ndice de plasticidad. Puede emplearse cuando se requiera una clasificacin precisa del suelo desde el punto de vista de la ingeniera, especialmente con finalidades viales. La evaluacin de los suelos dentro de cada grupo se hace mediante el NDICE DE GRUPO, que es un valor calculado a partir de una frmula emprica. La clasificacin en grupos, incluyendo el ndice de grupo debera ser til para determinar la relativa calidad de un suelo como material a emplear en estructuras de tierra, particularmente en terraplenes, sub-rasantes, sub-bases y bases. No obstante, usualmente se requerir, para el diseo detallado de estructuras importantes, informacin adicional concerniente a la resistencia y comportamiento del suelo bajo las condiciones reales de campo.

Tabla 4.3.2: Sistema unificado de clasificacin de los suelos

Fuente: Libro de Mecnica de suelos

4.4 TIPOS DE SUELOS

En la siguiente tabla 4.4 se presentan los diferentes tipos de suelos.

Tabla 4.4: Tipos de suelos

Fuente: Mecnica de suelos/Constructor Civil4.5 HUMEDAD NATURAL

El procedimiento a seguir se basa en evaporar la humedad contenida en una muestra de ensayo cuando se le seca bajo la accin del calor en un horno a 110C. La prdida en la masa como resultado del tratamiento de secado se calcula como un porcentaje de la masa de la muestra % ensayo seco, y se informa el contenido total de humedad. Con la frmula siguiente se puede calcular el contenido de humedad.

Dnde:W% = Porcentaje del contenido de humedadWh = Peso hmedoWs = Peso seco

4.6 LIMITES DE ATTERBERG

Los lmites ms importantes son el lmite lquido y el lmite plstico, cuya diferencia nos da como resultado el ndice de plasticidad; con estos valores se obtiene una clasificacin que sirve para completar la identificacin de un suelo, con lo que podemos conocer el predominio de la fraccin arcillosa o limosa.

Limite Lquido.- Se entiende por lmite lquido a la humedad que tiene un suelo en el cual el material pasa del estado plstico al estado lquido.

Limite plstico.- Es el menor contenido de agua con el cual el suelo permanece plstico.ndice de plasticidad.- Es la diferencia entre el lmite lquido y el lmite plstico tal como se indica en la frmula:

Ip = WL-WP

Casagrande defini a los suelos con WL>50 son de alta plasticidad, es decir admiten mucha agua y pueden experimentar deformaciones plsticas grandes; por debajo de este valor los suelos se consideran de baja plasticidad.

En la determinacin del lmite lquido, lmite plstico e ndice de plasticidad, de acuerdo a los ensayos de suelos realizados se obtuvieron valores variados para las diferentes muestras obtenidas de cada kilometro, teniendo as los siguientes resultados: Lmite Lquido promedio = 33,09%, Lmite Plstico promedio = 19,58%, y el ndice de Plasticidad promedio = 13,5%. De acuerdo a la carta de plasticidad se obtuvo que el material es un CL que es una arcilla inorgnica de baja a media plasticidad.

4.7 GRANULOMETRIA

La granulometra y el tamao mximo de los agregados son importantes debido a su efecto en la dosificacin, trabajabilidad, economa, porosidad y contraccin. Para la realizacin del anlisis granulomtrico de los suelos se los realiza por el mtodo de tamizado para los suelos de partculas gruesas y por lavado para las partculas de grano fino.

Segn los datos obtenidos del laboratorio se tiene que el material segn la clasificacin AASHTO es un material A-7-5 que es una arcilla inorgnica de baja plasticidad, y de acuerdo a la clasificacin del SUCS es un CL que es una arcilla inorgnica de baja a media plasticidad.

4.8 ENSAYOS DE COMPACTACION PROCTOR Y CBR

4.8.1 Ensayo de Prctor

Por medio del ensayo Proctor se pretende obtener un dato terico de la relacin entre la humedad y el peso unitario de los suelos compactados en un molde la cual ayudar a obtener en un futuro un grado de compactacin siendo est relacionado con lo anteriormente dicho respecto al terreno.

Este ensayo trata de simular las condiciones a las que el material est sometido en la vida real, bajo una carga esttica y el desarrollo de estos clculos provee informacin valiosa para que el ingeniero disponga cuales son las condiciones ideales de compactacin del material y cual su humedad ptima.

De los ensayos de laboratorio realizados de la Curva de Compactacin se obtuvieron resultados variables, teniendo as un valor mnimo de 1566.81 Kg/cm3, y un valor mximo de 1752.11 Kg/cm3 de Densidad Seca Mxima. En cuanto al porcentaje de Humedad Optima tenemos un mnimo de 11.31% y un mximo de 16.15%. Todos estos valores demuestran que el suelo luego de ser compactado, se califica como un suelo de tipo regular. Cuando est seco ste se torna algo polvoriento lo que implica directamente que el suelo absorba agua, para luego darle un estado de inestabilidad.

4.8.2 Ensayo de CBREl ensayo de C.B.R. mide la resistencia al corte (esfuerzo cortante) de un suelo bajo condiciones de humedad y densidad controladas, la ASTM denomina a este ensayo, simplemente como Relacin de soporte y esta normado con el nmero ASTM D 1883-73.

El ensayo de CBR se utiliza para establecer una relacin entre el comportamiento de los suelos principalmente utilizados como bases y subrasante bajo el pavimento de carreteras y aeropuertos.

Luego de determinar los CBR que corresponde a cada calicata tomada de la de va en estudio, se llegaron a tener los siguientes resultados que varan y se indican a continuacin. Valor mnimo de CBR = 5.48% al 95% de la Densidad Seca Mxima de Laboratorio y un valor mximo de CBR = 10.12% al 95% de la Densidad Seca Mxima de Laboratorio. Con un valor de acuerdo a la frecuencia de CBR = 6.25%. Segn la clasificacin cualitativa del suelo se considera que es un suelo regular. Es muy importante la determinacin del CBR porque se constituye en un dato fundamental para el diseo del pavimento de la va.

Los resultados de todos los ensayos realizados para el estudio de la va los encontramos en los anexos.

CAPITULO VFACTORES GEOMETRICOS DEL DISEO VIAL

5.1 LEVANTAMIENTO TOPOGRAFICOLa va en estudio se encuentra ubicada en terreno plano o llano debido a que sus pendientes longitudinales son menores al 5%.

Para obtener la faja topogrfica se tuvo que efectuar los trabajos de campo empezando con el levantamiento topogrfico, para lo cual se utiliz la estacin total, permitiendo obtener los datos necesarios para realizar el respectivo diseo de la va. El trabajo se inicio en el Recinto Chapiero punto que cuenta con coordenadas ya mencionadas, y tiene como punto de llegada al Recinto La Alborada con una longitud total aproximada de 3 KM. En nuestro caso nos ubicamos en el punto de inicio, con los valores de coordenadas y cotas ya ingresadas en la estacin total con la ayuda de un GPS. Superado ya el paso de tolerancias, se procede a obtener puntos de detalle para la obtencin de la faja y del camino existente y luego el vrtice siguiente del polgono, no tiene un orden establecido por lo que todo depende del personal que est trabajando, de la topografa del terreno, del estado del tiempo, de la precisin del operador, etc.

Adems se colocaron puntos de referencia cada 200m en lugares fijos tales como: casa, rboles, rocas, etc. Una vez obtenidos los datos de la topografa, con la utilizacin del programa CivilCad 2013 se procedi a importar los puntos y dibujar la faja total de los 3 KM, que nos permitir realizar el diseo geomtrico.

Cabe anotar tambin que con la ayuda del mismo programa se dibujo el resto de detalles con los que se obtuvo el plano definitivo en el que consta la faja topogrfica

5.2 PLANTA DE DISEO GEOMETRICO, SECCIONES TRANSVERSALES

Los planos del diseo geomtrico de la va y las secciones transversales los encontramos en los anexos.

5.3 ELEMENTOS PARA EL DISEO VIAL

Los elementos para el Estudio y diseo de la va Chapiero-Guarumal-La Alborada se los determin de las normativas para el diseo geomtrico recomendados por el MTOP tal como se indica en tabla 5.3. Estas estn en funcin al TPDA que es de 246 vehculos.

Tabla 5.3: Valores de diseo geomtrico

Fuente: MTOP 2003

Las normas de diseo abarcan los siguientes elementos: 1.- Valores bsicos de diseo (velocidad, radios mnimos, pendientes longitudinales, pendientes transversales, etc.) 2.- Alineamiento Horizontal. 3.- Alineamiento Vertical.

5.4 VELOCIDAD DE DISEOEs la velocidad mxima a la cual los vehculos pueden circular con seguridad sobre un camino cuando las condiciones atmosfricas y del trnsito son favorables. Esta velocidad se elige en funcin de las condiciones fsicas y topogrficas del terreno, de la importancia del camino, los volmenes del trnsito y uso de la tierra, tratando de que su valor sea el mximo compatible con la seguridad, eficiencia, desplazamiento y movilidad de los vehculos. Con esta velocidad se calculan los elementos geomtricos de la va para su alineamiento horizontal y vertical.Tabla 5.4: Velocidad de diseo

Fuente: MTOP 2003

Para el proyecto en estudio, la velocidad de diseo es de 80 km/h

5.5 VELOCIDAD DE CIRCULACION

La velocidad de circulacin en carretera es considerada como un esfuerzo de trabajo, pues permite proporcionar al usuario una carretera con mayor grado de seguridad, lo que no sucede cuando la misma va es diseada para la velocidad de proyecto.La velocidad de circulacin es importante en el instante de evaluar los costos de circulacin, los mismos que varan segn la velocidad a la que se recorra.

Tabla 5.5 Velocidad de circulacin

Fuente: MTOP 2003

En algunos clculos intervienen la velocidad de circulacin, la misma que se obtiene dividiendo un tramo del camino para el tiempo que demora en el recorrido el vehculo.

La AASHO recomienda calcular como un porcentaje de la velocidad de diseo bajo el siguiente criterio: Para volmenes de trfico bajos (TPDA < 1000) se usar la siguiente ecuacin:

Vc = 0,80 * Vd + 6,5

Para volmenes de trfico intermedios (1000 < TPDA < 3000)

Vc = 1,32 * Vd 0.89

En donde: Vc = Velocidad de circulacin, expresada en kilmetros por hora. Vd = Velocidad de diseo, expresada en kilmetro por hora

5.6 DISTANCIA DE VISIBILIDAD

Distancia de visibilidad es la longitud continua hacia delante del camino, que es visible al conductor del vehculo.

En diseo se consideran dos distancias, la de visibilidad suficiente para detener el vehculo, y la necesaria para que un vehculo adelante a otro que viaje a velocidad inferior, en el mismo sentido.

Estas dos situaciones influencian el diseo de la carretera en campo abierto y sern tratados en esta seccin considerando alineamiento recto y rasante de pendiente uniforme. Los casos con condicionamiento asociados a singularidades de planta o perfil se tratarn en las secciones correspondientes.

Todo automovilista precisa de dos distancias de visibilidad:1.- Distancia de visibilidad de parada o de frenado2.- Distancia de visibilidad de paso o de rebasamiento

5.6.1 Distancia de visibilidad de parada o de frenadoLa distancia de visibilidad de parada ser la determinada a partir de dos lneas lnea de visibilidad vertical y lnea de visibilidad horizontal.Lnea de visibilidad Vertical: se considera que la altura del objeto sobre la calzada debe ser igual a cero, para la medida de la distancia de visibilidad para parada en condiciones de seguridad, o sea, la superficie de la calzada debe ser visible al conductor a lo largo de dicha distancia, sin embargo por razones de economa reflejada en el acortamiento de curvas verticales, se recomienda adoptar una altura del objetivo u obstculo igual a 15 cm para la medida de esta distancia de visibilidad, como en el caso de de las curvas verticales convexas.

Lnea de visibilidad Horizontal: se considera que la altura del objeto sobre la calzada debe ser igual a cero, para la medida de la distancia de visibilidad para parada en condiciones de seguridad, o sea, la superficie de la calzada. Se considera que la lnea de visibilidad en el punto de obstruccin de la vista es 0.60 metros ms alto que el nivel del centro del carril interno.

La distancia de visibilidad se desarrolla en dos etapas, la distancia recorrida de percepcin d1, producida por el vehculo desde el instante que el conductor avizora un objeto en el camino hasta que pisa el freno, y la distancia d2 de frenado del vehculo, es decir la distancia necesaria para que frene completamente.

d1= (Vd * t1) / 3.6 d1= (Vd *2.5) / 3.6 d1= 0.70 Vdd1= 0.70 * 80 Km/h = 55.56m

En dondeVd= Velocidad de diseot1= La AASHTO considera una percepcin de 2.5d2= Vc^2 / 254 * f

Dnde f = 1.15/Vc0.3f= 1.15/710.3 = 0.32

d2= ( 71 ^2 ) / (254 * 0.32 ) = 61.14m

En dondeVc= Velocidad de circulacinf= coeficiente de rozamientoG= Pendiente de subida o de bajada

Entonces la distancia de visibilidad de parada ser d= d1+d2

d= 55.56 + 61.14 = 116.7 m

5.6.2 Distancia de visibilidad de paso o rebasamiento

La distancia de visibilidad para el rebasamiento se determina en base a la longitud de carretera necesaria para efectuar la maniobra de rebasamiento en condiciones de seguridad. Aunque pueda darse el caso de mltiples rebasamientos simultneos, no resulta practico asumir esta condicin; por lo general, se considera el casa de un vehculo que rebasa a otro nicamente. Usualmente, los valores de diseo para el rebasamiento son suficientes para facilitar ocasionalmente rebasamientos mltiples.

Esta distancia de visibilidad para rebasamiento est constituida por la suma de cuatro distancias parciales que son:

D1= distancia recorrida por el vehculo rebasante en el tiempo de percepcin /reaccin y durante al aceleracin inicial, hasta alcanzar el carril izquierdo de la carretera.D1 = 0.14 * t1 * (2 v 2m + a * t1)

En donde:v= se denomina velocidad promedio, y es igual a:

v = Vc2 + mVc2= 1.32 * Vca0.89Vca=(1.32*Vc)0.85

t1= tiempo en segundos m= diferencia de velocidades entre 2 vehculos al momento de rebase m=16Km/ha= Aceleracin promedio

Vca =(1.32 * 70.50)^0.85 = 52.49Vc2= 1.32 * 52.49^0.89 = 44.82v = 44.82 + 16.00 = 60.82D1 = 0.14 * 4.38 *(2 * 60.82 2* 16.00+ 2.35 * 4.38) = 61.28m

D2= Distancia recorrida por el vehculo rebasante durante el tiempo que ocupa el carril izquierdo.

D2 = 0.28 * v * t2D2 = 0.28 * 60.82 * 10.70 = 182.22mEn donde:v= se denomina velocidad promedio, y es igual a:t2= tiempo en segundos

D3= Distancia entre el vehculo rebasante y el vehculo que viene en sentido opuesto, al final de la maniobra, se asume de 30 a 90mD3 = 30mD4= Distancia recorrida por el vehculo que viene en sentido opuesto durante dos tercios del tiempo empleado por el vehculo rebasante, mientras usa el carril izquierdo; es decir 2/3 de D2. Se asume que la velocidad del Vehculo que viene en sentido opuesto es igual a la del vehculo rebasante.

D4 = 2/3 * D2D4 = 2/3 *182.22 = 121.48m

Es decir que la distancia total de visibilidad para el rebasamiento de un vehculo es igual a:

Dr = D1 + D2 + D3 + D4Dr = 61.28 + 182.22 + 30.00 + 121.48 = 394.98

Tabla 5.6.2: Elementos de distancia de visibilidad

Fuente: MTOP 2003

5.7 SECCION TIPICA

La seccin transversal de una carretera en un punto de sta, es un corte vertical normal al alineamiento horizontal, el cual permite definir la disposicin y dimensiones de los elementos que forman la carretera en el punto correspondiente a cada seccin y su relacin con el terreno natural. Al determinar los varios elementos de la seccin transversal, es imperativo al aspecto de seguridad para los usuarios de la carretera que se disea.

Est compuesta por los siguientes elementos:1.- Ancho de la seccin transversal2.- Espaldones3.- Taludes interiores4.- Cunetas

5.7.1 Ancho de la seccin transversal

El ancho del pavimento se determina en funcin del volumen y composicin del trfico. Para un alto volumen de trfico o para una alta velocidad de diseo, se impone la provisin del mximo ancho de pavimento econmicamente factible.

En la tabla 5.7.1 se indican los valores de diseo para el ancho del pavimento en funcin de los volmenes de trfico, para el Ecuador.

Tabla 5.7.1 Ancho de calzada

Fuente: MTOP 2003El ancho de la calzada para el proyecto vial es de 6 m

5.7.2 Espaldones

Es el sector de la seccin transversal que limita con la calzada y el inicio de cunetas, tcnicamente se le disea entre otras cosas para mejorar la capacidad de la carretera, ubicar la sealizacin de la va, estacionar al vehculo accidentado y varia su ancho de acuerdo a la importancia del camino.

En base a las consideraciones anteriores, el ancho de espaldones, en relacin con el tipo de carretera, recomendado para el Ecuador, se indica en la tabla 5.7.2-1 siguiente.

Tabla 5.7.2-1: Ancho de espaldones

Fuente: MTOP 2003Los espaldones para la va en estudio ser de 0.60 mLa pendiente transversal de los espaldones podra variar desde el 3% hasta 6% dependiendo de la clase de superficie que se adopte para los mismos, a continuacin se detallan las pendientes de los espaldones.

En la tabla 5.7.2-2 se indican los valores de las pendientes transversales.Tabla 5.7.2-2: Gradientes transversales para espaldones

Fuente: MTOP 2003

La gradiente transversal para la va es del 4%

5.7.3 Taludes

Los taludes en corte y en relleno son muy importantes en la seguridad y buena apariencia de una carretera, adems de influir en su costo de mantenimiento. Aunque su diseo depende de las condiciones de los suelos y de las caractersticas geomtricas de la va, como regla general los taludes deben disearse con la menor pendiente econmicamente permisible.

Se recomiendan taludes para corte y para relleno, como se indica en la tabla 5.7.3.

Tabla 5.7.3: Taludes

Fuente MTOP 2003

5.7.4 CunetaEs el sector de la seccin transversal dispuesto para recoger y conducir el agua proveniente de la precipitaciones pluviales que caen sobre la obra bsica.

5.8 DISEO HORIZONTAL

El alineamiento horizontal es la proyeccin del eje del camino sobre un plano horizontal. Los elementos que integran esta proyeccin son las tangentes y las curvas, sean estas circulares o de transicin.

La proyeccin del eje en un tramo recto, define la tangente y el enlace de dos tangentes consecutivas de rumbos diferentes se efecta por medio de una curva.

El establecimiento del alineamiento horizontal depende de: La topografa y caractersticas hidrolgicas del terreno, las condiciones del drenaje, las caractersticas tcnicas de la sub-rasante y el potencial de los materiales locales.

Para el diseo del proyecto se ha determinado calcular para el alineamiento horizontal las curvas circulares simples, clculos que se realizan automticamente en el programa de diseo, CivilCad 2013, en base a los parmetros establecidos.

5.9 CURVAS HORIZONTALES

Dentro del proyecto en estudio encontramos curvas circulares simples y curvas de transicin.

Las curvas circulares son los arcos de crculo que forman la proyeccin horizontal de las curvas empleadas para unir dos tangentes consecutivas y pueden ser simples o compuestas.

5.9.1 Curvas circulares simples

Es aquel arco simple de crculo que une dos tangentes sucesivas y tiene nicamente un radio de giro.

5.9.2 Elementos de las curvas horizontales

En el grafico 5.9.2 se muestran los elementos de las curvas horizontales y se las detalla de la siguiente manera:PI: Punto de interseccin de la prolongacin de las tangentesPC: Punto en donde empieza la curva simplePT: Punto en donde termina la curva simple : Angulo de deflexin de las tangentesC: Angulo central de la curva circular: Angulo de deflexin a un punto sobre la curva circularGC: Grado de curvatura de la curva circularRC: Radio de la curva circularT: Tangente de la curva circular o sub-tangenteE: ExternaM: Ordenada mediaC: CuerdaCL: Cuerda largaL: Longitud de un arcoLe: Longitud de la curva circularGrfico 5.9.2: Elementos de la curva horizontal

Fuente: MTOP 2003

El ngulo que se forma por efecto de la deflexin de dos lneas tangentes, ser el ngulo central de la curva, y de aquel se calcularn los dems elementos de la curva, cono la longitud de la tangente para hallar el PC, la longitud de la curva para hallar el PT, y la deflexin de las cuerdas, etc. A continuacin se detallan las frmulas ms utilizadas en l clculo de curvas circulares simples.

Longitud de la tangente: T = R * Tang /2

Longitud de la Curva: Lc = (R * * ) / 180

5.9.3 Grado de curvatura Gc

Es un ngulo formado por un arco de 20 metros, su valor mximo es el que permite recorrer con seguridad la curva con el peralte mximo a la velocidad de diseo.

El grado de curvatura constituye un valor significante en el diseo del alineamiento. Se representa con la letra Gc y su frmula es la siguiente.

Gc / 20 = 360 / (2 **R ) = Gc = 3600 / *R

5.9.4 Radio de curvatura R

Es el radio de la curva circular y se la identifica como R, su frmula en funcin del grado de curvatura es:

R= 3600 / ( *Gc )

5.9.5 Radios mnimos

El mnimo radio de curvatura es un valor lmite que est dado en funcin del valor mximo del peralte y del factor mximo de friccin, para una velocidad directriz determinada. En la tabla 5.9.5 se muestran los radios mnimos y los peraltes mximos elegibles para cada velocidad directriz.

En el alineamiento horizontal de un tramo carretero diseado para una velocidad directriz, un radio mnimo y un peralte mximo, como parmetros bsicos, debe evitarse el empleo de curvas de radio mnimo. En general, se deber tratar de usar curvas de radio amplio, reservando el empleo de radios mnimos para las condiciones ms crticas.

Tabla 5.9.5 Radios mnimos de curvatura.

Fuente: MTOP 2003

El radio mnimo en condiciones de seguridad puede calcularse con la siguiente frmula:

Rmin = Vd2 / (127 * (e+f) )

Donde f = 0.19 0.000626 Vd

Rmin = 802 / (127 * (0.10+0.14) ) = 210m

En donde:Rmin= Radio mnimo de una curva horizontal, m.Vd= Velocidad de diseo, Km/h.f= Coeficiente de friccin laterale= Peralte de la curva, m/m (metro por metro ancho de calzada)

5.9.6 Curvas de transicin

Son las curvas que unen al tramo de tangente con la curva circular en forma gradual, tanto para el desarrollo del peralte como para el del sobreancho. La caracterstica principal es que a lo largo de la curva de transicin, se efecta de manera continua, el cambio en el valor del radio de curvatura, desde infinito en la tangente hasta llegar al radio de la curva circular. Tanto la variacin de la curvatura como la variacin de la aceleracin centrfuga son constantes a lo largo de la misma.

5.9.7 Peralte

Se denomina peralte a la pendiente transversal que se da en las curvas a la plataforma de una va frrea o a la calzada de una carretera, con el fin de compensar con una componente de su propio peso la inercia (o fuerza centrfuga, aunque esta denominacin no es acertada) del vehculo, y lograr que la resultante total de las fuerzas se mantenga aproximadamente perpendicular al plano de la va o de la calzada. El objetivo del peralte es contrarrestar la fuerza centrfuga que impele al vehculo hacia el exterior de la curva. Tambin tiene la funcin de evacuar aguas de la calzada (en el caso de las carreteras).

5.9.8 Sobre anchos

Cuando un vehculo circula sobre una curva horizontal sus ruedas traseras describen una trayectoria diferente a la de las ruedas delanteras. Dicha trayectoria corresponde a un arco de radio menor, es decir, que la rueda interna del eje posterior tiende a salirse de la va.

El MOP en las normas de diseo recomienda el clculo del sobre ancho con las siguientes expresiones:

Ac = 2 * ( H + L ) + F + ZH= R + 2.6 (R2 37)0.5F = (R2 +16)0.5 RZ= Vd / (9.5*R0.50)

H = huella de vehculo en sus ruedas delanterasL = ancho libre para cada vehculo (se asume de 0.60 a 0.90)F= Ancho adicional en la curva debido a que sobresale el vehculo en la curva.Z= ancho adicional de maniobraR= Radio en metrosVd= Velocidad de diseo

5.9.9 Gradientes

En general, las gradientes a adoptarse dependen directamente de la topografa del terreno y deben tener valores bajos, en lo posible, a fin de permitir razonables velocidades de circulacin y facilitar la operacin de los vehculos.

De acuerdo con las velocidades de diseo, que dependen del volumen de trfico y de la naturaleza de la topografa, se indican de manera general las gradientes medias mximas que pueden adoptarse.

Tabla 5.9.9: Gradientes longitudinales mximas

Fuente: MTOP 2003

La Gradiente y Longitud mximas, pueden adaptarse a los siguientes valores: Para gradientes del:

810%, La longitud mxima ser de: 1.000 m.1012%, 500 m.1214%, 250 m.En longitudes cortas se puede aumentar la gradiente en 1 por ciento, en terrenos ondulados y montaosos, a fin de reducir los costos de construccin (Para las vas de 1, 2 y 3 clase).

5.9.9.1 Gradientes Mnimas.

La gradiente longitudinal mnima usual es de 0,5 por ciento. Se puede adoptar una gradiente de cero por ciento para el caso de rellenos de 1 metro de altura o ms y cuando el pavimento tiene una gradiente transversal adecuada para drenar lateralmente las aguas de lluvia.

5.10 CURVAS VERTICALES

Las curvas verticales se usan para dar transiciones suaves entre los cambios e pendiente o tangentes, los mismos que pueden ser circulares, parablicas cuadrticas y parablicas cbicas. Las curvas verticales, deben proporcionar distancias de visibilidad adecuadas sobre crestas y hondonadas. La visibilidad, es uno de los parmetros fundamentales en el diseo de las curvas verticales, porque permite al usuario detenerse, antes de llegar a un obstculo ubicado en la va; o cuando, se encuentre con un vehculo que circula en sentido contrario.

5.11 ELEMENTOS DE UNA CURVA VERTICAL

La curva vertical preferida en el diseo del perfil de una carretera es la parbola simple que se aproxima a una curva circular. Por otro lado, debido a que la medida de las longitudes en una carretera se hace sobre un plano horizontal y las gradientes son relativamente planas, prcticamente no hay error alguno al adoptar la parbola simple.

En la grafica 5.11 se muestran las partes de una curva vertical.

Figura 5.11: Elementos de la curva vertical

Fuente: MTOP 2003

Dnde:PCV= Punto de comienzo de la curva verticalPIV= Punto de interseccin de la curva verticalPTV= Punto de terminacin de la curva vertical-G%= Pendiente de subida+G%= Pendiente de bajaday= ordenada en un punto cualquiera de la curva.X= Distancia horizontal medida desde el PCV hasta la ordenada (y) de la curva, por lo general son cada 20mh= Ordenada mxima en el punto PIVLcv= Longitud de curva vertical.a= Diferencia algebraica de gradientes en %

5.11.1 Curvas verticales convexas

Tienen la curvatura hacia arriba, son curvas difciles y peligrosas especialmente cuando dos vehculos en sentido contrario en vas de dos carriles suben las cuestas en sentido contrario viajando por el centro de la va razn por la que en estas curvas se debe de proveer que exista como mnimo la distancia de visibilidad de parada (S)

La longitud mnima de las curvas verticales se determina en base a los requerimientos de la distancia de visibilidad para parada de un vehculo, considerando una altura del ojo del conductor de 1.15 metros y una altura del objeto que se divisa sobre la carretera igual a 0.15 metros.

Figura 5.11.1 Curva vertical convexa

Fuente: Diseo geomtrico/MTOP 2003

Para determinar la longitud de la curva se determinara el valor del coeficiente K, el cual tiene como base la distancia de visibilidad de parada, la frmula del K es:

K = S^2 / 426K = 110^2 / 426 = 28.40

En donde:S= Distancia de visibilidad de parada de un Vehculo expresada en metros

En nuestro proyecto la distancia de visibilidad ser S = 110 m, de acuerdo a la tabla 5.11.1.

La longitud de la curva ser entonces:

L = K * A

En donde:K= coeficiente que depende de la distancia de visibilidadA = Diferencia algebraica de las pendientes de dos alineaciones

La longitud mnima de las curvas verticales se verificar con la frmula:

Lmn = 0.60 *Vd Lmn = 0.60 *80 = 48 m

Tabla 5.11.1: Curvas verticales convexas mnimas

Fuente: MTOP 2003

5.11.2 Curvas verticales cncavas

Tambin se llaman en depresin o en vanguada, son las que tienen la curvatura hacia abajo como lo indica la Figura 5.11.2. Figura 5.11.2 Curva vertical cncava

Fuente: Diseo geomtrico/MTOP 2003

Para determinar la longitud de la curva se determinara el valor del coeficiente K, el cual tiene como base la distancia de visibilidad de parada, la frmula del K es:

K = S2 / (122 + 3.5*S )K = 1102 / (122 + 3.5*110) = 23.87

En donde:S= Distancia de visibilidad de parada de un Vehculo expresada en metros

En nuestro proyecto la distancia de visibilidad ser S = 110 m

La longitud de la curva ser entonces:

L = K * A

En donde:K= coeficiente que depende de la distancia de visibilidadA = Diferencia algebraica de las pendientes de dos alineaciones

La longitud mnima de las curvas verticales se verificar con la frmula:

Lmn = 0.60 *Vd

5.12 CALCULO DE LAS CURVAS HORIZONATLES

Dentro del proyecto en estudio existen 4 curvas horizontales simples y 3 curvas de transicin. El diseo de la va se lo realizo con el software de aplicacin CivilCad 2013, considerando todos los parmetros de diseo indicados por el MTOP.

Para calcular las curvas horizontales simples se utilizan las siguientes frmulas:

Tangentes a la curva:

Longitud de la curva

Punto de comienzo de la curva

Punto terminal de la curva

Angulo de deflexin de la curva

A continuacin en la tabla 5.12 se presentan los datos obtenidos del diseo de las curvas horizontales.

5.13 PERFILES EN CURVAS CIRCULARESA continuacin en la grafica 5.1 se muestra el perfil de una curva del proyecto en estudio. Todas las curvas del proyecto cumplen con el radio mnimo calculado.

5.14 TRANSICION PERALTES

Cuando un vehculo circula por la va y recorre una trayectoria circular, este es empujado hacia afuera por efecto de una fuerza centrifuga F que es contrarrestada por el peso del vehculo, debido a la fuerza de friccin y al peralte que es producida entre las llantas del vehculo y la calzada de la va.

En las curvas espirales el peralte se lo desarrolla a lo largo de toda la longitud de la misma. Es muy importante tener en cuenta que en una curva el peralte eleva el borde externo y desciende el eje interno. Es decir que el borde externo es el opuesto al centro de la misma, mientras que el borde interno esta ubicado hacia el centro de la misma.

Si la transicin del peralte se lo hace con la curva de enlace, segn la norma se recomienda realizar toda la transicin a lo largo de la curva. Si el desarrollo del peralte se hace sin el empleo de curvas de enlace, se calcula la longitud de transicin que se ubica a los 2/3 en la alineacin recta y a 1/3 en la alineacin curva.

Figura 5.14: Transicin del peralte

Fuente: Diseo Geomtrico/ MTOP 2003

5.15 RADIO MINIMO DE CURVATURAEn las curvas horizontales el radio mnimo es el valor ms bajo que posibilita la seguridad en el transito, que est en funcin de la velocidad de diseo, del peralte mximo y del coeficiente de friccin lateral.

El radio mnimo para las curvas del proyecto se calcularon con la siguiente frmula:

Dnde:R = Radio mnimo de la curva horizontal en mV = velocidad de diseo en Km/hf = Coeficiente de friccin laterale = Peralte de la curva

El MTOP ha establecido valores mximos de e y f y se los puede determinar de acuerdo a la velocidad de diseo, tal como se indica en la tabla 5.15.

Tabla 5.15: Radios mnimos de curva para valores lmites de e y f

Fuente: MTOP 2003

CAPITULO VIMOVIMIENTO DE TIERRA

6.1 DESBROCE Y LIMPIEZA

Este trabajo consiste en despejar el terreno necesario donde se va a levar a cabo la construccin de la va especificados en los planos o autorizados por el fiscalizador. Se eliminaran los rboles, arbustos, troncos, etc. Se debe tomar muy en cuenta la conservacin, evitando causar dao o deformacin de la vegetacin, plantaciones y objetos destinados a conservarse.

El desbroce, desbosque y limpieza se efecta por medio eficaces ya sean manuales o con maquinarias. No podr iniciarse el movimiento de tierra en ningn tramo del proyecto mientras las operaciones de desbroce, desbosque y limpieza de las areas sealadas en dicho tramo no hayan sido totalmente concluidas, en forma satisfactoria al fiscalizador y de acuerdo con el cronograma de trabajo aprobado.

Todos los materiales no aprovechables provenientes del desbroce, desbosque y limpieza, sern retirados y depositados en los sitios indicados e los planos o escogido por el contratista, con la aprobacin del fiscalizador tomando muye en cuenta que no afecten a los habitantes de los recintos a beneficiarse del proyecto. No se permitir el depsito de residuos, no escombros en reas dentro del derecho de va, donde seria visible desde el camino terminado, a menos que se los entierre de tal manera que no altere el paisaje.

6.1.2 Maquinarias para el movimiento de tierra

Los maquinaras a utilizarse en el movimiento de tierra se las detalla a continuacin:a.- Retroexcavadorab.- Excavadorac.- Bulldozerd.- Cargadorase.- Motoniveladorasf.- Mototraillas

Figura 6.1.2-1: Retroexcavadora y excavadora

Fuente: Maquinarias del movimiento de tierra/Wikipedia

Figura 6.1.2-2: Bulldozer y cargadora

Fuente: Maquinarias del movimiento de tierra/Wikipedia

Figura 6.1.2-3: Motoniveladora y mototrailla

Fuente: Maquinarias del movimiento de tierra/Wikipedia

Equipos para compactacin y cargadoras de materiala.- Rodillo vibratorio lisob.- Volquetasc.- Dmpersd.- Tanquero de agua

Figura 6.1.2-4: Rodillo vibratorio liso y volquetas

Fuente: Maquinarias del movimiento de tierra/Wikipedia

Figura 6.1.2-5: Rodillo vibratorio liso y volquetas

Fuente: Maquinarias del movimiento de tierra/Wikipedia

6.2 AREA DE OCUPACION TRANSVERSAL

Las secciones transversales de la va en estudio fueron determinadas con el programa CivilCad 2013, realizadas cada 20 metros, tomando desde eje 5m a cada lado de la va. Mediante las secciones transversales se puede determinar las reas e corte y relleno.

El movimiento de tierra consiste en determinar las reas de corte y relleno. El corte consiste en mover el material hasta llegar al nivel que se ha establecido. El relleno consiste en llenar los desniveles y vacios hasta llegar a las cotas del proyecto.

Con los valores obtenidos de las secciones transversales de acuerdo al levantamiento el cual nos permiti determinar la franja topogrfica de la va en estudio, se procede a calcular las reas de las secciones obtenidas en el diseo de la va.

Las reas del movimiento de tierra se las puede determinar de las secciones transversales y estas se pueden presentar en formas de reas relleno, corte, mixtas o en ladera tal como se indica en la figura 6.2.

Figura 6.2: reas de las secciones transversales

Fuente: Topografa II/Sergio Navarro HudielEl clculo de las reas se las pude determinar con distintos mtodos los cuales se mencionan a continuacin:

1.- Mtodo del trapecio.- es el ms utilizado en terrenos llanos y se lo emplea en excavaciones y en terraplenes y se la calcula con la siguiente frmula:

Dnde:A: rea del trapecio en m2B: Base mayor del trapecio en metrosb = Base menor del trapecio en metrosh = Altura del trapecio en metros

2.- Mtodo del planmetro.- Es el ms rpido de todos que consiste en graduar el plano que se ha dibujado a la misma escala y luego se encera y se recorre el permetro de la seccin por lo menos 3 o 4 veces. Los resultados obtenidos se suman y luego se dividen para el nmero de recorrido realizado, obteniendo como resultado el promedio de las lecturas efectuadas y as obtener el resultado ms exacto del rea calculada de la seccin.

3.- Mtodo grafico.- Consiste en dividir en figuras geomtricas a la seccin, en cuadrados, tringulos o trapecios y luego se calcula el rea de cada una de ellas y la sumatoria de todas esas reas parciales nos da el rea total de la seccin.

6.3 ESTACAS DE TALUDES

Estas sirven para determinar los puntos de interseccin del talud con el terreno natural. Estas se colocan en diferentes puntos de las secciones transversales donde hay corte y las estacas de ceros se colocan en los rellenos. Con Las estacas de talud se pueden determinar los puntos de interseccin de los taludes que limitan las excavaciones en los cortes y los volmenes de los terraplenes en la construccin de la va.

En todo proyecto vial antes de realizar el movimiento de tierra, se recomienda colocar estacas que sirven de gua y estas se colocan en las partes laterales del eje central de la va, ya sea en la orilla del corte o en el fondo del terrapln donde intersecta la superficie del terreno natural. Estas estacas se colocan ms o menos a unos 20 o 30 cm del punto exacto para evitar que los operadores de las maquinarias las vayan a arrancar.

6.4 VOLUMEN DE TIERRA

Una vez realizado el clculo de las reas de las secciones transversales del proyecto se procede a calcular el volumen considerando lo siguiente:

1.- Para secciones de iguales ya sea de corte o relleno se utilizan las siguientes frmulas:

2.- Para secciones en corte y en relleno se utilizan las siguientes formulas:

3.- Para secciones con rea de corte o de relleno, cuando el rea contigua es 0 o viceversa.

Los clculos de las reas y los volmenes e tierra los encontramos en los anexos.

6.5 DIAGRAMA DE MASA

El diagrama de masa es una grafica que muestra la acumulacin de los volmenes de corte y de relleno de acuerdo a la distancia que hay desde su punto de partida u origen. Permite realizar las compensaciones de tierra y determinar sus distancias medias de acarreo de tierra.

El en diagrama de masa los corte se consideran con signo positivo y el relleno con signo negativo, cuando la curva de masa es horizontal entre las estaciones esto nos indica que no hay que hacer movimiento de material, en el cual pueden existir corte s y rellenos pero estos se pueden equilibrar entre s.

Este diagrama de masa es de suma importancia y se la utiliza para: Compensar volmenes de tierra Determinar el sentido del material que se va a mover Medir la distancia del movimiento del material que se va a transportar Determinar la distancia de acarreo libre Determinar la distancia de sobre acarreo

El diagrama de masa cumple con las siguientes propiedades: En corte asciende En relleno decrece En los lugares donde se cambia de corte a relleno la curva nos indica un mximo En los lugares donde se cambia de relleno a corte la curva nos indica un mnimo. Cuando la curva queda por encima de la lnea de compensacin los acarreos se har de atrs hacia adelante. Cuando la curva quede por debajo de la lnea de compensacin los acarreos se harn de adelante hacia atrs. El rea comprendida que existe entre la curva de masa y la lnea compensacin representa el volumen por la longitud media de acarreo.

6.6 ACARREO LIBRE Y SOBREACARREO

6.6.1 Acarreo libre

El acarreo libre es la distancia en la que se puede mover el material de excavacin sin que se aumente, ni exceda el precio estipulado en el contrato, esto solo se aplica a distancias de acarreo menores que el acarreo libre. De acuerdo al MTOP esta distancia ser de 500 metros, pasado esta distancia se pagara el transporte del material.

La lnea de acarreo libre, es una lnea de balance que sirve para equilibrar el diagrama obteniendo cortes compensados en los cuales los tramos que corto en el sitio sirven para rellenar en otro sitio bajo las condiciones del contratista.

6.6.2 Sobre acarreo

Es la distancia que se excede del acarreo libre. Todo material que va a ser movido de un corte o un prstamo a un terrapln, a una distancia mayor se considera que es un material sobre acarreado. Esta distancia se obtiene restando el acarreo libre con la distancia entre el cetro de gravedad de la excavacin y el centro de gravedad del terrapln.

6.7 COMPENSACIONES DE TIERRA

Consiste en la reutilizacin del material que ha sido banqueado en un tramo determinado en la construccin e la va de tal manera que pueda ser usado como relleno en la misma construccin. Con la compensacin se busca el equilibrio del movimiento de tierra. Para la compensacin en un movimiento de tierra, es necesario tomar en cuenta los factores volumtricos que presenta el material en sus diferentes estados.

La obra exige que los costos de excavacin y transporte de tierra sean mnimos. Cuando en una seccin transversal el rea del terrapln afectada del mismo coeficiente resulta igual al rea de desmonte, existir compensacin transversal. Resulta evidente que esto solo se tendr en cuenta en el caso de secciones de terrapln, puesto que en los desmontes no existe posibilidad de ninguna compensacin.

El material de prstamo importado es trado desde las canteras del Consejo provincial que se encuentra ubicado a 8 km de la va en estudio, en la va que va al Recinto Los Lojas.

CAPITULO VIIDISEO DE PAVIMENTO

7.1 METODOLOGIA DEL ESTUDIO DEL PAVIMENTO

Se define al pavimento como un conjunto de capas superpuestas que se disean y se construyen tcnicamente con material apropiado y bien compactado. Estas capas se colocan sobre la subrasante de la va en estudio, que fue obtenida por el movimiento de tierra. Estas capas deben transmitir adecuadamente las tensiones producidas en la parte superior de la carpeta asfltica por el trfico de los vehculos que circulan por la va, el cual reducir los esfuerzos, esto evitara que se generen fallas en la estructura tales como fisuras y grietas y deformaciones excesivas.

En el siguiente proyecto, la va que se va a disear es de pavimento flexible, porque resulta ms econmico su construccin, estos pavimento tienen un periodo de vida til entre 10 y 15 aos; la desventajas de estos pavimentos es que necesitan mantenimiento constante para cumplir con su vida til. Este tipo de pavimento flexible est compuesto por carpeta asfltica, base y subbase.

La metodologa aplicada para el anlisis de las capas de las cuales va a estructurado el pavimento flexible es el de la AASHTO 93, el cual se encuentra todava en vigencia en nuestro Pas esta metodologa est basada en identificar y calcular el nmero estructural SN para el pavimento para el cual pueda soportar el nivel de carga solicitado. Es el ms apto para el diseo porque toma en cuenta todos los factores que inciden en la estabilidad y en la durabilidad del mismo, estos factores a considerarse son: el comportamiento del pavimento, el trfico que circulara por la va de acuerdo a los Esals (W18), la caracterstica de la subrasante, la caractersticas de los materiales a utilizarse en las diferentes capas, el medio ambiente, el drenaje y el grado de confiabilidad para que el pavimento cumpla con todas las expectativas prevista para la cual est diseada.Los nmeros estructurales de las diferentes capas de la que va a estar conformado el pavimento flexible, se va determinar por medio del programa de la AASHTO93, figura 7.2, que est en funcin de los siguientes parmetros:

a.- ndice de serviciabilidad: Inicial y finalb.- Confiabilidadc.- Desviacin estndard.- Mdulo resilientee.- Coeficiente de drenajef.- Nmero estructural.

Figura 7.1: Programa de Ecuacin de la AASHTO93

Fuente: AASHTO 2002

7.2 VENTAJAS Y DESVENTAJAS DEL PAVIMENTO FLEXIBLE

Pavimento flexible.Ventajas Se caracterizan por ser ms econmico Las mezclas asflticas cuando ya han cumplido con su vida pueden ser reutilizados en vas que va a ser rehabilitadas. Su periodo de vida til es de 10 aos

Desventajas Son menos resistentes y se deterioran fcilmente Su mantenimiento es muy costoso Las cargas pesadas producen fisura y deformaciones

7.3 CAPA DE RODADURA Y TIPO DE CAPAS

Es la capa superior donde circulan los vehculos durante su vida til. Esta capa debe ser resistente a la abrasin que es generada por el trfico y a las condiciones climticas del medio ambiente. Su funcin es la de proteger la estructura, impermeabilizando la superficie del pavimento debe ser suave y continua para los vehculos circulen bien cmodos y seguros, debe ser rugosa para asegurar la adherencia de los vehculos que circulan por la misma.

La AASTHO recomienda que el espesor mnimo del pavimento es 7.5 cm es decir 3 y este contribuye a aumentar la capacidad e soporte de la estructura.

7.3.1 Tipos de capas

7.3.1.1 Material de base granular

Es la capa de material con espesor definido, est compuesto de agregados parcialmente o totalmente triturados o cribados que estn sujetos a determinadas especificaciones, esta se coloca entre la subbase y la capa de rodadura. Su funcin es aumentar la capacidad de la estructura del pavimento.

Como se mencion anteriormente est conformado por material seleccionado como suelos friccionantes bien graduados, suelos totalmente compactados y piedra triturada, la friccin debe pasar el tamiz N40 y deber tener un LL>25% y un IP25% y IP