Montaje de Vía de Alta Velocidad

EL MONTAJE DE LA VIA DE ALTA VELOCIDAD (THE CONSTRUCTION OF THE H I G H SPEED TRACK)

n g e l H i g u e r a s M a r t n e z . Ingeniero de Caminos Jefe de Superestructura AVE

RESUMEN

El artculo pretende pasar somera revista a los elementos que constituyen la superestructura, su distribucin y montaje en obra, as como las medidas de la va para proceder a su recepcin y puesta en servicio a las velocidades para las que fue proyectada.

520-7 Fecha de recepcin: 6-VII-92

SUMMARY

This article attempts to give a brief summary of the elements which make up the superstructure, their distribution and erection at the work site, and the measurements of the track, through to its reception and start-up at the speed for which it vi^as designed.

INTRODUCCIN

La lnea Madrid-Sevilla, con una longitud total de 471 km, es la primera lnea espaola que, adems de tener caractersticas de Alta Velocidad, tiene ancho de va in-ternacional.

Esta circunstancia ha influido notablemente en la cons-truccin de su superestructura, fundamentalmente por dos motivos.

En primer lugar, los materiales son de caractersticas dis-tintas a las del resto de los empleados en la red ferrovia-ria espaola y ha habido que fabricarlos en un plazo de tiempo rcord, adaptando las fbricas a las nuevas tec-nologas necesarias para estos nuevos materiales, sin con-tar con que, en casos como el de los desvos, ha sido necesario un esfuerzo adicional en la concepcin de nue-vos diseos.

En segundo lugar, el transporte de los materiales desde las fbricas a la obra ha tenido que hacerse utilizando primero las vas de la red con ancho RENFE y despus ser distribuidos a lo largo de una lnea de ancho distin-to, que estaba dividida en numerosos tajos de obra, ha-bida cuenta del corto espacio de tiempo previsto para su construccin. Ello ha requerido de un complejo plan logstico que ha hecho necesaria la instalacin de 9 in-tercambiadores de ejes, adems de un parque de acopio en Alcolea.

Por otra parte, a la logstica del transporte de materia-les hasta la obra, ha habido que aadir la logstica pro-pia de su distribucin en cada tajo, dado que la ocupacin de va ha habido que compartirla con la maquinaria ins-taladora del tendido areo y de los cables de telecomu-nicaciones, operaciones realizadas en los mismos plazos que el montaje de va en la mayora de los tajos.

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50 Informes de la Construccin, Vol. 44 n. 420, julio/agosto, 1992

Por todo ello no es exagerado considerar que la nueva lnea de alta velocidad Madrid-Sevilla marca un hito his-trico en la construccin ferroviaria espaola, no slo por el tipo de trfico a que se dedica, sino tambin por el gran reto que ha supuesto bajo todos los aspectos.

Se describen los trabajos realizados en la colocacin de va, poniendo especial atencin tanto en aquellas actividades realizadas en funcin de la dificultad de la propia obra, como en aquellas tareas y procedimientos caractersticos de la condicin de Alta Velocidad de la lnea.

Por ltimo, es de destacar que la colocacin de va se inici el 2 de octubre de 1989, estando terminada en julio de 1991, salvo tramos puntuales de unin en Madrid-Atocha y Sevilla-Sta. Justa. Los rendimientos medios obtenidos en el tendido de va, sin nivelar, han sido entre 6 y 8 km de va doble al mes. En algunos ca-sos el rendimiento ha llegado a alcanzar el valor de 10,5 km al mes. Etos rendimientos han dependido fundamen-talmente del ritmo de llegada al tajo de los trenes ca-rrileros.

LOS MATERIALES

Se considera que la superestructura de una lnea de fe-rrocarril la constituyen los materiales que se encuentran situados encima de la capa de forma, y que son:

El subbalasto y el balasto.

Las traviesas.

Los carriles.

Los aparatos de va.

Las caractersticas del subbalasto y del balasto para po-der ser empleados en una lnea de Alta Velocidad estn definidas en las Normas RENFE de Va y en la ficha UIC-719. El espesor total de estas capas est en funcin de una serie de parmetros relacionados con el tipo de lnea de que se trate. En la lnea Madrid-Sevilla este es-pesor mnimo es de 55 cm. Fijado el espesor de balasto bajo traviesa en 30 cm, el espesor restante corresponde al subbalasto.

El subbalasto es una capa interpuesta entre la platafor-

ma y el balasto, constituida por una grava bien gradua-da que contiene como mnimo un 30% de rido procedente de machaqueo. El grado de compactacin a obtener es, como mnimo, del 103% de la densidad mxima obtenida del ensayo Proctor Normal y su capa-cidad portante, medida con placa de carga, debe ser de 1.200 kg/cm^

Sus misiones son:

Proteccin de la parte superior de la plataforma contra la erosin y el hielo.

Evacuacin de las aguas superficiales ya que, por sus caractersticas de impermeabilidad, se estima que el 80% de las mismas se evacan por su superficie.

Colaborar en el reparto de las cargas.

Evitar la contaminacin del balasto con el material de las capas inferiores.

Sobre el subbalasto se coloca una primera capa de ba-lasto, operacin que se ha realizado de dos maneras dis-tintas, segn el tajo de la obra: Con extendedora. Este procedimiento garantiza, ade-

ms de una colocacin uniforme del material con el espesor prefijado, la homogeneidad de la composicin granulomtrica en toda la capa de balasto, lo que es decisivo para la posterior calidad del asiento de la va.

Con este sistema se pueden colocar en una primera capa 24 cm de balasto, lo que supone adems de un mayor volumen inicial (menor ocupacin de va pos-terior para transporte y descarga del mismo) un me-nor nmero de levantes y nivelaciones de va.

Extendiendo el balasto con motoniveladora y com-pactndolo mediante rodillos. En este caso el espe-sor de balasto bajo traviesa estar comprendido entre 15 y 18 cm, por lo que ser necesario, como mni-mo, hacer un bateo y nivelacin para alcanzar el es-pesor que se consigue al utihzar la extendedora.

En ambos casos y para evitar daos en las traviesas, hay que rebajar el balasto en la zona central de las mismas, para conseguir que apoyen solamente en la zona de carga.

Esta primera capa de balasto se transporta desde la can-tera a la obra en camiones. El resto del balasto, a colo-car durante el proceso de montaje de va, se reparte con trenes de tolvas cautivos en la lnea.



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Las traviesas son de hormign monobloque, pudiendo ser pretensadas o postensadas. La sujecin empleada es la HM elstica.

Se han producido en 5 fbricas repartidas por la geogra-fa espaola y se han transportado a la lnea trenes que, dotados de ejes intercambiables, permitan acceder a la lnea. Estos trenes con una composicin de 9 platafor-mas MMQ transportaban 160 traviesas cada una, lo que supone un total de 1.440 traviesas por tren completo.

Respecto al carril, en una va ste es el elemento sus-tentador del material rodante, actuando como disposi-tivo para su guiado, constituyendo, por tanto, el elemento principal de la va. Cualquier irregularidad en el plano de la superficie de rodadura provoca esfuerzos dinmi-cos supletorios que actan sobre sta, creando defectos geomtricos o ampliando los existentes, lo que se tra-duce, en definitiva, en un mayor mantenimiento. Asi-mismo, estas irregularidades producen en los vehculos solicitaciones anormales que afectan al confort del viajero.

Estos problemas se agravan con el aumento de veloci-dad, habiendo sido necesario establecer nuevos criterios de rectitud de carril, tanto en el plano vertical como en el horizontal, as como las tolerancias admisibles pa-ra los carriles a utilizar en lneas con velocidades de ex-plotacin superiores a los 200 km/h, toda vez que los criterios contenidos en la ficha UIC-860 resultaban in-suficientes para estas velocidades.

El enderezado del carril, en los procesos de fabricacin de colada continua, se efecta por medio de endereza-dores de rodillos, lo que provoca en el mismo ciertas irregularidades en los planos vertical y horizontal.

La onda que se produce en el carril por rodillos endere-zadores (longitudes de onda entre 0,3 a ms de 3 m) tiene su importancia cuando se estudian bajo un carc-ter temporal, es decir, la frecuencia con la que aparece al paso de las circulaciones, ya que puede entrar en re-sonancia con las frecuencias propias de las masas sus-pendidas y no suspendidas de los vehculos. Las variables que definen la frecuencia de aparicin de la onda son la velocidad de circulacin y la longitud de onda del ca-rril, ya que la longitud de onda que ms perturba la es-tabilidad en la marcha de los vehculos es aquella que corresponde al permetro de los rodillos enderazadores (ORE D-148 Rapport 7).

No obstante, el factor determinante en la fabricacin del carril es aquel que lo hace econmicamente realiza-

ble. Actualmente, se admite, de forma general, que pa-ra longitudes de onda superiores a 1,5 m, amplitudes de 0,3 mm representan la calidad mxima que se puede obtener.

El carril utilizado en la lnea Madrid-Sevilla es de 60,34 kg/m, de calidad 90 (UIC) resistente al desgaste, habin-dose fabricado en colada continua y barras elementales de 36 m. Se ha transportado al parque de soldadura de REDALSA (Valladolid) donde se forman barras largas de 288 m, mediante la unin de 8 barras elementales, por soldadura elctrica de contacto, lo que permite reducir el nmero de soldaduras aluminotcnicas a efectuar en obra.

El carril, ya en barras largas soldadas (BLS) de 288 m, se ha transportado a obra en trenes carrileros por la red de F.C. RENFE. Estos trenes transportaban 30 BLS y te-nan una longitu4 total de 384 metros.

Otros elementos complementarios en una va frrea han sido los Aparatos de Dilatacin, que se sitan en aque-llos puentes y viaductos que, por sus caractersticas, pue-den llegar a adquirir deformaciones de cierta magnitud.

En un puente la va est ligada, de una forma casi fija, a la obra de fbrica, por lo que el aparato de dilatacin ha de compensar las variaciones de longitud y movimien-tos del puente respecto a la va existente.

El puente se mueve, en primer lugar, como consecuen-cia de las variaciones de temperatura, retraccin y fluen-cia y, en segundo lugar, por las fuerzas de frenado y arranque de los vehculos, movimientos que se transmi-ten al carril sobre el balasto, produciendo tracciones y compresiones que se aaden a las propias debidas a las variaciones de temperatura.

El conjunto de estas tensiones no debe sobrepasar el m-ximo admitido, 72 N/mm^ en compresin y 92 N/mm^ en traccin. En los puntos en los cuales la tensin en el carril supere estos valores se requiere la instalacin de aparatos de dilatacin.

En esta lnea se han colocado Aparatos de Dilatacin slo en los viaductos hiperestticos. Las carreras utiliza-das han sido de 340, 500 y 830 mm.

Finalmente hay que referirse a los Aparatos de Va los que por su importancia, tanto de diseo como por la problemtica especfica, se tratan en un artculo inde-pendiente (DESVOS).




LA DISTRIBUCIN DE LOS MATERIALES EN OBRA

El problema inicial que hubo que resolver para realizar el suministro de carriles y traviesas para Alta Velocidad se derivaba del distinto ancho de va con que se cons-trua el NAFA con relacin al ancho RENFE del resto de la Red. Lgicamente, los carriles y traviesas deben lle-gar cargados sobre vagn hasta el mismo tajo de monta-je de va, por lo que en primer trmino haba que resolver este problema.

Se estudiaron inicialmente distintas soluciones, que en sntesis eran: montar la va con traviesa polivalente y an-cho RENFE, efectuando el cambio de ancho al final; mon-tar una va auxiliar de ancho RENFE a lo largo de todo el trazado, con un acceso por tramo, que se utilizara para descarga de materiales, y luego renovar dicha va desde el final del tramo hacia el principio; construir par-ques de acopio al principio de cada tramo, desde donde se cargaran los materiales a trenes de ancho interna-cional cautivos en obra; o disear una instalacin sufi-cientemente fiable y operativa que permitiera cambiar ejes a los trenes carrileros y de traviesas, sin necesidad de descargarlos.

De las opciones descritas, la primera no se estim acon-sejable para un ferrocarril de alta velocidad, con unas traviesas no suficientemente experimentadas. La segun-da opcin era inviable, dada la longitud de la va auxi-liar necesaria, casi 500 km, al no existir suficiente material de segundo uso para su construccin, al mar-gen del sobrecoste que este tendido implicara.

La tercera alternativa era viable, pero tena el inconve-niente del coste de construccin de todos los parques de acopio precisos, de la duplicacin forzosa de medios de transporte (composiciones de ancho RENFE para el transporte hasta el parque y de ancho internacional en cada tramo para transporte al tajo de montaje), as co-mo el sobrecosto originado por la descarga y carga in-termedias, unido al tiempo necesario para realizar estas operaciones.

Evidentemente, la cuarta alternativa era la mejor si se diseaba la instalacin adecuada que permitiera realizar el cambio de ejes en un plazo razonable, pues su efecto en caso de aplicarse equivala a construir el nuevo tra-

zado con el mismo ancho de va que el resto de la Red, desde el punto de vista de la logstica de materiales.

Esencialmente, la instalacin diseada para la operacin de cambio de ejes consta de una nave de 16x40 m, en cuyo interior, y a lo largo de toda su longitud, se halla un foso longitudinal de 4,5 m de ancho y 0,85 m de profundidad, sobre el cual se monta va estuchada de ancho RENFE y ancho internacional. En el centro de la nave, y en sentido perpendicular al anterior, existe otro foso de 1,5 m de ancho y 15 m de longitud, a lo largo del cual se desplaza una mesa con regulacin de altura, que es la que sirve para bajar los ejes de un an-cho montados en el tren que accede al intercambiador, y aportar los ejes de ancho distinto con los que saldr la composicin del intercambiador.

La operacin de cambiar los 36 ejes de un tren de tra-viesas dura entre dos y tres horas, emplendose entre 4 y 5 para cambiar los 68 ejes de un tren tipo Robel de transporte de carril.

La mayor dificultad con la que se ha encontrado la lo-gstica de materiales para esta obra se deriva del hecho de que se ha realizado sin stocks en los tajos de obra, por lo que ha sido preciso coordinar perfectamente la circulacin y llegada de trenes a los intercambiadores con objeto de no provocar paralizaciones en el montaje de va.

Los trenes carrileros transportaban habitualmente 30 ba-rras de carril de 288 m, lo que supone un total de 8.640 metros de carril por tren. Los de traviesas transporta-ban usualmente un total de 1.440 piezas cada uno, por lo que por cada tren carrilero se precisaban cinco tre-nes de traviesas.

Para asegurar el movimiento de trenes dentro de los ta-jos de obra, se han adaptado a ancho internacional un total de 24 locomotoras, y 93 tolvas tipo T I 270.000 de 36 m^ de capacidad para el transporte y descarga de balasto en va.

Por ltimo, el montaje de la nueva lnea ha exigido do-tar a cada tajo de montaje de vas auxiliares y desvos que permitieran por un lado la descarga de los trenes carrileros en obra, y por otro la maniobrabilidad de los trenes y maquinaria de va dentro de los tramos de va ya montados.




EL MONTAJE DE VIA

Replanteo de la va

El replanteo constituye la primera operacin a realizar para el montaje de la va, y debe llevarse a cabo con an-telacin para poder hacerlo de acuerdo con los datos tericos.

La importancia fundamental que tiene el replanteo en las circulaciones ferroviarias, donde los vehculos siguen el trazado de la va sin posibilidad de modificar su tra-yectoria, hace que deba ser riguroso, puesto que con la maquinaria de va, aunque corrige los defectos relativos, no los elimina totalmente.

Por otra parte, hay que considerar que el paso a una op-cin de explotacin con velocidades de 250 km/h y su-periores, supera lo que hasta ahora se ha considerado como el lmite de la explotacin ferroviaria convencio-nal, para entrar de lleno en una nueva cultura ferrovia-ria de Alta Velocidad.

Si bien en lo referente a infraestructura ferroviaria exis-ta una experiencia en Espaa que, complementada con las recomendaciones recogida en las fichas UIC, permi-ta establecer una metodologa de ejecucin que garan-tizara el cumplimiento de los criterios de cahdad fijados, en lo referente a superestructura no exista la misma ex-periencia.

Tradicionalmente, el mtodo empleado para replantear una va se basaba en un estaquillado y paqueteado de la misma para, aplicando el mtodo de Chappellet so-bre regularizacin de curvas por correccin de sus fle-chas, llegar al trazado definitivo, ya que toda curva imaginable posee un diagrama de flechas que le es propio.

Los sistemas de deteccin y correccin de defectos, ins-talados en la maquinaria de va, tanto en el plano hori-zontal (alineacin) como en el vertical (nivelacin) se basan en la medida de flechas tomando como referen-cia la propia mquina.

Estos sistemas actan como un filtro, restituyendo de distinta manera los diversos componentes de la seal de entrada de acuerdo con su longitud de onda. A esta re-lacin entre las seales de entrada y las obtenidas se la

conoce como funcin de Transferencia del Sistema de Medida.

Este sistema puede utilizarse para medir defectos de lon-gitudes de onda inferiores a 2 veces la longitud de la cuerda, pero no tiene validez para defectos de longitud de onda mayores.

Dado que la mayor cuerda utilizable en el momento ac-tual es de 20 m, se podran medir y corregir defectos de longitudes de onda inferiores a 40 metros.

Por otra parte, las longitudes de onda de los defectos geomtricos que afectan a los vehculos ferroviarios aumentan al aumentar la velocidad. Las bajas frecuen-cias que pueden afectar a las masas suspendidas estn en el orden de 1 a 2 Hz, que corresponden a longitudes de onda espaciales de los defectos geomtricos, que pue-den llegar hasta los 80 m para velocidades del orden de 300 km/h, lo que'obliga, al aumentar la velocidad, a de-tectar y corregir defectos de longitud de onda crecientes.

De lo anterior se deduce que los sistemas tradicionales de medida y correccin, basados en el mtodo de las flechas, que se han venido utilizando con xito en las lneas convencionales, no son operativos cuando la ve-locidad es superior a los 200 km/h, ya que las cuerdas a emplear plantean grandes problemas constructivos.

Por ello fue necesario establecer un sistema de replan-teo que permitiera garantizar la posicin absoluta de la va en una ntima relacin con la electrificacin, y ga-rantizase a la vez poder reproducir en todo momento su posicin.

Replantear una va con este sistema presenta una serie de ventajas, entre las que se pueden citar: Tener la va siempre en la misma posicin que se mon-

t, evitando los desplazamientos laterales y, por tan-to, las tensiones longitudinales que se producen en los carriles por esta causa.

Permite mantener mejor la posicin relativa de la va y la catenaria.

Utilizar cuerdas de mayor longitud permite reducir los errores de medida y, a la vez, las ondulaciones de la va alrededor de su eje terico, disminuyendo los excesos de aceleracin lateral.

En los casos de paso obligado con glibo estricto, fa-cilita el mantenimiento del mismo.



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Prtico de descarga de carriles.

Descarga de carril sobre va auxiliar.

Descarga de carril para va paralela.

Un replanteo con estas caractersticas permitir, en una conservacin futura, poder reproducir, en cualquier mo-mento, los datos iniciales de trazado, con las ventajas de todo tipo que ello conlleva.

Organizacin del montaje de va Una vez extendida la primera capa de balasto el montaje de va se realiza en diversas fases que, con ligeras varian-tes en alguno de los tramos de obra, son las siguientes:

a) Colocacin de va auxiliar

El proceso de colocacin de va se inicia con el montaje de la va auxiliar. Se utiliza carril usado de 45 54 kg/m y traviesas de madera procedentes de levante. Al proce-der de ancho RENFE (1.668 mm) se da la vuelta a las traviesas y se fijan por ese lado los carriles en Ancho Internacional (1.435 mm). Las traviesas se suelen poner a 1 m, o ms, de separacin para aligerar el peso de la va auxiliar hacindola ms manejable.

b) Descarga del tren carrilero

La descarga la realiza el mismo tren utilizando las 3 pla-taformas auxiliares que lleva y que disponen de brazos articulados instalados en una gra mvil, que se despla-za a lo largo de toda la longitud del tren.

Los carriles se descargan teniendo en cuenta el lado activo definido al efectuar las soldaduras elctricas en taller sobre la va auxiliar en su lugar de empleo, una barra en el exterior y otra en el interior para la va di-rectora. Las barras correspondientes a la va paralela se pueden descargar, bien en su situacin de montaje o en el entre eje, segn se disponga o no de dispositivos de guiado y separadores.

Una vez descargadas las barras, son separadas y alinea-das para poder ser utilizadas como camino de rodadura de prticos. Esta operacin se realiza con especial cui-dado para no producir deformaciones en el carril.

c) Embridado y posicionado de barras largas al ancho de prticos

Esta operacin se realiza en la va directora con objeto de que los prticos de trabajo utilicen como rodadura la va formada provisonalmente por los carriles nuevos, directamente apoyados sobre el balasto. Consejo Superior de Investigaciones Cientficas

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Esta va se prolonga con unos carriles auxiliares en una longitud de unos 200 m. Estos carriles son de 45 54 kg/m, por lo que es necesario utilizar cupones mixtos como elemento de transicin con el carril nuevo de 60 kg/m. La longitud de 200 m viene determinada por la de un tren de traviesas de 9 plataformas MMQ, con 1.440 traviesas, necesarias para montar 3 barras de 288 metros.

d) Levante, transporte y tendido de va auxiliar

Utilizando los prticos se va levantando la va auxiliar por tramos para ir posicionando la va nueva en su lu-gar. Los prticos depositan la va auxiliar, por parejas, sobre carros o diplorys que la transportan, mediante una dresina, hasta el extremo opuesto en el sentido del avance de la colocacin de va. All son descargadas mediante una retro o gra, u otro sistema, para ir ten-diendo y embridando, dando as continuidad a la va auxiliar.

e) Perfilado-cajeado del balasto

Levantada la va auxiliar se perfila y cajea el balasto uti-lizando una pareja de prticos. Con este cajeado se ase-gura el apoyo correcto de las traviesas en sus extremos.

f) Descarga de traviesas

Utilizando una segunda pareja de prticos se van des-cargando traviesas. Los prticos toman las traviesas del tren correspondiente situado en la zona de carriles auxi-liares. La descarga de las traviesas de la va directora se hace en dos fases de 30+30 traviesas que se realizan su-cesivamente rodando por la va formada por las BLS de 288 m anteriormente descargadas. Las traviesas, al des-cargar, quedan ya a 60 cm de distancia procedindose despus a los mnimos movimientos con barras.

Las de la va paralela se descargan por medio de gras mviles, con un sistema similar de descarga, dejndolas separadas tambin cada 60 cm.

g) Posicionado y sujecin de carril

Una vez descargadas las traviesas se procede a la colo-cacin de los carriles sobre los apoyos de las traviesas, con posicionadoras de carril, sin daar los carriles, las traviesas, ni los elementos de sujecin de las mismas.

Separador de carril para descarga en va paralela.

Descarga de traviesa en va paralela.

Posicionado de carril sobre traviesas. Consejo Superior de Investigaciones Cientficas Licencia Creative Commons 3.0 Espaa (by-nc)



Los carriles se posicionan de forma que las juntas que-den centradas entre dos traviesas, con el fin de poder proceder a la soldadura de barras sin tener que mover las traviesas.

Una vez colocados los carriles se comprueba la posicin de las traviesas, tanto en separacin como en escuadra. La distancia entre traviesas de 60 cm debe respetarse con una tolerancia de 30 mm. Asimismo, la distancia entre 6 traviesas consecutivas ser de 3 m 3 0 mm.

nes en sentido longitudinal que producen garrotes di-fciles de corregir.

Previamente a los trabajos de 1 ? nivelacin propiamen-te dichos se realizan trabajos de bateo, nivelaciones pre-vias y alineacin que, por medio de levantes y alineaciones sucesivas (mximo levante en cada pasada de 60 mm), aproximan la va a su posicin definitiva en planta y al-zado. El nmero de nivelaciones previas est en funcin del balasto colocado en 1.^ capa.

Despus de comprobada la posicin de las traviesas se colocan los clips en posicin de montaje, y con mqui-nas clavadoras, dotadas siempre con regulador de par de apriete, se procede a su apretado.

A continuacin se comprueba el ancho de va, debien-do corregir los defectos que se produzcan, fundamen-talmente por falta de escuadra de las traviesas.

Para la circulacin de los trenes de trabajo y maquina-ria de va, los carriles se embridan con bridas de emer-gencia (tipo C) que no necesitan taladro en los mismos.

Una vez clavada la barra larga soldada de 288 m se re-pite la operacin de:

Levante tramo va auxiliar. Traslado al frente. Tendido va auxiliar. Desplazamiento de los carriles auxiliares para prti-

cos hasta la siguiente BLS. Perfilado y cajeado del balasto. Descargar traviesas. Posicionar BLS. Clavar BLS.

h) Descarga de balasto y primera nivelacin

Terminada la colocacin de la va en la forma descrita en las fases anteriores se descarga balasto mediante tre-nes de transporte formados por vagones-tolva de la se-rie 270.000, con una capacidad de 36 m^ por tolva. A continuacin se pasa la perfiladora para que se distribu-ya y regularice el balasto descargado.

Se procura arropar con balasto la va recin clavada lo ms pronto posible, sobre todo en pocas de gradiente trmico alto, para evitar que se produzcan deformacio-

Finalmente se realiza la llamada 1 .^ nivelacin, que son los trabajos necesarios para lograr que la va se encuen-tre en su posicin en planta, su cota est entre 10 y 20 mm de su cota terica y todava no se han libe-rado tensiones.

i) Soldadura, liberacin de tensiones y primera estabilizacin

La siguiente operacin es efectuar la soldadura alumi-notrmica del carril y la liberacin de tensiones. En es-ta operacin se realiza el apretado de la clavazn, de la sujecin elstica Hm, con un par de apriete de 210 N.

A continuacin se pasa la Estabilizadora Dinmica para realizar una primera estabilizacin.

Como normas generales hay que tener en cuenta lo si-guiente:

La teora de la BLS est basada en que no se produz-ca deslizamiento del carril sobre las traviesas, salvo en su extremo, y esto se garantiza manteniendo cons-tantemente un apretado correcto de la sujecin que, necesariamente, tiene que ser elstica para que su apretado sea constante.

El anclaje de las traviesas al balasto, tanto longitudi-nal como transversalmente, es el elemento de segu-ridad ms importante (supuesto el apretado de la clavazn) para la BLS. Para lograr esto el perfil de balasto debe estar completo y compactado, tanto las banquetas como los cajones.

Siempre que haya en la va algn elemento que no admita las tensiones, que por variacin de tempera-tura pueden producirse, es necesario protegerle con aparato de dilatacin.




Cualquier trabajo en la va, que suponga una eleva-cin o un ripado, aunque sea poco importante, lleva consigo una desconsolidacin que no se recupera ms que por una compactacin del balasto con estabili-zadora dinmica o por el paso de los trenes.

Durante la colocacin de la va es imposible conseguir que todas las traviesas de una BLS estn apretadas a una misma temperatura, no slo por las variaciones de unos das a otros, sino por las que se producen en las horas que dura el trabajo diario.

Como consecuencia, cuando vara la temperatura, los efectos sobre una barra larga son diferentes en cada pun-to, ya que las tensiones son proporcionales a los incre-mentos de temperatura y stos distintos, por haberlo sido los de apriete. Esto puede dar lugar a tres fenmenos perjudiciales:

Rotura de carril por traccin (se ha montado con mu-cha temperatura y sta desciende mucho).

Pandeo por compresin (caso inverso al anterior).

Pequeos movimientos laterales que producen un ser-penteo en el carril que, en ocasiones, puede apreciarse a simple vista.

Para evitar estos problemas, se realiza la operacin de-nominada Liberacin de tensiones, cuyo objetivo es conseguir que todos los puntos de una BLS sean fijados a la misma temperatura, logrando as que sus tensiones sean uniformes a cualquier temperatura.

Para lograrlo hay que determinar, en primer lugar, la temperatura de liberacin, que se define como la media aritmtica de las temperaturas mxima y mnima que al-cancen los carriles durante el ao, aumentada en 5 C, admitindose una tolerancia de 3 C.

Una vez determinada la temperatura de liberacin y su-poniendo que el carril est a una temperatura inferior a ella, lo cual es necesario siempre que se realiza esta operacin, se puede actuar por dos procedimientos:

Por calentamiento del carril (natural o artificial).

Por traccin del carril.

El procedimiento normalmente utilizado es el de trac-cin del carril, toda vez que es ms sencillo, preciso y est sujeto a menos errores humanos que el de calenta-miento.

Las operaciones a realizar son las mismas, variando slo el sistema de alargamiento del carril.

El fundamento de la liberacin de tensiones es el si-guiente:

Si tenemos un carril de cualquier longitud desclavado y suelto, a una temperatura (To), inferior siempre a la de liberacin (TI), y lo sometemos a la tensin que co-rrespondera a una elevacin de temperatura (TI To) con el carril inmovilizado y lo clavamos, cuando el ca-rril alcance la temperatura TI no tendr ninguna ten-sin interna, es decir, se habr conseguido el mismo efecto que si la clavazn hubiera sido apretada con el carril suelto a la temperatura de liberacin.

La secuencia de la operacin de liberacin de tensiones es:

~ Eleccin de la longitud a liberar.

Constitucin de puntos fijos.

Aflojado de la clavazn y libre dilatacin del carril.

Medida de la temperatura de partida.

Con la diferencia entre temperatura de liberacin y la de partida, clculo y mareaje de la variacin de longitud del carril.

Para controlar que ste se ha dilatado en cada punto lo necesario, se hacen marcas en el patn del carril, cada 50 m refirindolo a las traviesas, con los des-plazamientos que debe sufrir cada marca en funcin de su distancia al origen.

Asimismo, se establece la cala central entre los dos carriles a dilatarse. Esta cala es la correspondiente al incremento de longitud de ambos (Ll +L2) en fun-cin de la diferencia de temperatura (TI Tp) ms 16-20 mm para luego hacer la soldadura en condi-ciones normales.



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El corte de carril necesario se hace con disco abrasi-vo, nunca con soplete.

Alargamiento artificial del carril, por medio de ten-sores o calentamiento, hasta que coinciden las mar-cas establecidas.

Fijacin definitiva del carril y soldadura de cierre.

El apretado se reahza desde la soldadura hacia los pun-tos fijos:

Retirada de los tensores. Se retiran una vez transcu-rridos un mnimo de 20 minutos, despus de reali-zada la soldadura y terminado el apretado de la clavazn en, por lo menos, 30 m a cada lado de la soldadura.

Homogeneizacin de tensiones en puntos fijos. Tie-ne por objeto conseguir un reparto de tensiones uni-forme a lo largo de una cierta longitud de barra.

Consiste en aflojar la clavazn en la longitud del punto fijo, golpear el carril con mazos de madera, cobre o plstico (nunca metlico) y despus apretar la suje-cin lo ms rpidamente posible para que se man-tenga constante la temperatura.

Por ltimo, cabe sealar que con temperaturas por debajo de 3 C no* se debe realizar ninguna soldadu-ra y, por tanto, no se puede efectuar la liberacin de tensiones.

j) Descarga de balasto, segunda nivelacin y segunda estabilizacin dinmica

Se realiza una nueva descarga de balasto con el tren de tolvas, y se pasa la perfiladora.

A continuacin se realiza la segunda nivelacin y una nueva estabilizacin dinmica.

Se dice que una va est en 2.^ nivelacin cuando se cum-plen las condiciones siguientes:

Ha estado en 1.^ nivelacin.

Se han liberado tensiones.

Se ha procedido a la 2.^ estabilizacin dinmica.

La va se encuentra en su posicin correcta tanto en planta como en alzado.

Se ha completado la banqueta de balasto, estando per-filado.

La estabilizacin dinmica pretende conseguir la com-pactacin del balasto, bajo y alrededor de las traviesas, de forma artificial, para evitar tener que establecer limi-taciones en la velocidad de circulacin en la puesta en servicio de la lnea.

Los estudios y ensayos realizados sobre el empleo del estabilizador dinmico en lneas de nueva construccin han puesto de manifiesto que, con su utilizacin, se lo-gra un elevado efecto de compactacin en el balasto si-tuado bajo y alrededor de las traviesas sin que tenga influencia apreciable en las zonas colindantes. La com-pactacin lograda es del orden de la que se consigue con el paso de 75.000 a 100.000 toneladas brutas.

La mquina estabilizadora se puede emplear de dos mas distintas:

for-mas distintas:

De ordinario se prefija el asiento deseado y un siste-ma automtico regula la carga vertical para que, ac-tuando en combinacin con la frecuencia, se consiga el asentamiento previsto.

En otros casos se desconecta el sistema automtico y se usa la mquina con la mxima fuerza vertical y una frecuencia determinada. Cuando esto sucede el asentamiento no suele ser uniforme.

La forma de trabajo es la siguiente:

Se emplea una frecuencia de 30 Hz a 35 Hz y una velocidad de trabajo entre los 1.000 m/h y los 1.500 m/h.

Despus de cada levante se da una pasada del estabi-Uzador, actuando con el regulador automtico des-conectado y una carga permanente del orden de 60 kN a 100 kN por carril.

La cuanta de cada uno de estos levantes, medida des-pus del bateo y antes de aplicar el estabilizador, de-be estar comprendida entre 40 mm y 70 mm.




Finalmente, se hace una ltima nivelacin y despus de ella una nueva pasada de estabilizador, pero ac-tuando en este caso con el dispositivo automtico de regulacin de carga conectado.

En esta pasada de estabilizador se debe conseguir un des-censo medio uniforme del orden de 5 a 10 mm utili-zando la frecuencia y velocidad de avance citadas ante-riormente. Los resultados obtenidos garantizan una re-sistencia lateral de 7,7 kN para 2 mm de desplazamien-to por traviesa. Esta resistencia aumenta con el paso sucesivo de las circulaciones.

En los tneles, viaductos y transicin de plataforma a hormign, se debe establecer una transicin en la pre-sin de trabajo, bajando sta al 50% en los 30 m ante-riores al punto singular. Una vez finalizada la obra o punto singular, en los 30 m siguientes se vuelve a esta-blecer una transicin para seguir estabilizando al 100%.

Simultneamente, aprovechando los trenes necesarios pa-ra el transporte de materiales al tajo de avance, se hace transitar por el trayecto estabilizado un trfico del or-den de 75.000 a 100.000 t brutas, lo que contribuye eficazmente el aumento de la resistencia lateral. La ex-periencia obtenida garantiza, por este hecho, un aumento de la resistencia lateral del orden del 10 al 20% sobre la obtenida con el simple empleo del estabilizador din-mico, pudindose abrir al trfico la nueva va sin limita-cin alguna de velocidad respecto a la proyectada.

En el grfico de las pgs. siguientes se reflejan las opera-ciones antes descritas, as como las secuencias de las mismas.

Trabajos de perfilado de va.

Eliminar los defectos puntuales de carril.

Evitar que los ligeros defectos del carril den lugar a otros ms importantes.

Retrasar la posible aparicin del desgaste ondulatorio.

Lograr una rugosidad de carril compatible con las ve-locidades a desarrollar.

k) Amolado de carril

Previo a la puesta en servicio comercial de una lnea de alta velocidad, se ha demostrado que es imprescindible el amolado de carril con el fin de facilitar el manteni-miento de la va y los aparatos, mejorar las condiciones que permiten altas velocidades de circulacin y reducir el ruido producido por la interaccin rueda-carril que, a estas velocidades, es el predominante.

Con este amolado preventivo se logra:

Eliminar las ondas largas (de 25 a 225 cm de longi-tud) resultantes de la laminacin del carril.

El tren despus de obtener los grficos de la situacin inicial, efecta el trabajo de amolado en tres fases.

La primera fase se efecta con las unidades bloqueadas, con el fin de eliminar las ondas largas y parte de las pe-queas.

En la segunda fase, y ya con las unidades libres, se eli-minan las ondas cortas que pueden dar lugar al desgaste ondulatorio.

Finalmente, se reperfila el carril para aproximarlo a su perfil terico. Las tolerancias que se admiten son de 0 ,3 mm iguales a las de fabricacin del carril.




3K1 BKi BKl

liliiiiliiiltiiiiiiillilflitlIiiiiiiliifiilllliMIllM Hi Ripado y posicionado de barras largas al ancho de prticos en via paralela (2) Descarga y posicionado de traviesas con retro o goia con tren de traviesas situado en via 1

Perfjlado-cajeado del balaste

j a=3e ifi^ af 2 -^ = > J.(y-^ ^ s

lili pnMmimiitniiinii ^'"#"I"' riTiti iiffi

Posicionado y engrapado de carriles en via 2

^ ^ r ' ' - g ? : DESCARO DE CARRILES K BARRAS DE 2B8 -

^ .^^^ Yxr-^.^^

^miitiiiiiiififElii'^iiiliPliiiiliiliiii HHWnglifittiH^^

fijiUilPilpi iSSiiSIili

8 BARRAS DE 288- -2.3t)Ar> 7 BARRAS DE 288 "^ -2 .0^6-

Se itera el proceso con la descarga de un nuevo tren carrilero

TREN DE BALASTO NIVELADORA-ALINEA DORA

'NIVaACION

J^ . W^^^

SOLDADURAALMINOTERMK^ ESTABIUZADOR DINA*CO y UBERAOON DE TENSIONES -ESWBlUZAaON

^ N ^ z^ H MR ilWlligili!iigi!llJl!Mill!millMlllll

m l Descarga del tren de balasto, perfilado de regularizaon y distribucin Soldadura aluminoterrTiica y liberaaon de tensiones Alineacin, niveladn-bateo por levantes sucesivos hasta 1* nivelacin y perfilado 1* Estabilizacin dinmica

'^M% NIVEl>DORA^UNEADORA ESTABlLiZADOR DINAMCO ^ ^ 2*NIVaACK3N 2* ESTABIUZAOON

i i iPliiillll i i i ililiilHitiiti tMitfli iBiir^

Descarga de balasto y perfilado Niveladn-bateo. alineacin y perlado hasta 2* nivelacin 2^ Estabilizacin dinmica

Nivelacin complementaria en puntos singulares, a veces con aporte de balasto Perfilado y barrido final




Organizacin del montaje de va.

DESCARQA Y EXTlNDiO01* CAf^ DE BALASTO (1 Son DE EXPESOR MEOiO]

MOTONIVELADORA RODILLO AUTOPROPULSADO O EXTEfDEDORA ESTTICO


LA RECEPCIN DE LA VIA

La recepcin de la va se realiza cuando los trabajos es-tn efectuados de modo tcnicamente correcto sin de-fectos esenciales.

Para poder recepcionar una va es preciso establecer unos valores lmites de tolerancias en cada uno de los par-metros que definen la calidad de una va, as como cum-plirse una serie de condiciones.

Para proceder a la recepcin de la va se dispon-dr de:

Los registros del vehculo de auscultacin geomtri-ca con anlisis de los mismos.

Registros de control de las mquinas bateadoras-alineadoras y del estabilizador dinmico de va.

Actas de comprobacin del estado de la va y en las que se recojan los parmetros que lo definen.

Hojas kilomtricas y Actas de liberacin de tensiones.

Aunque todas las diferencias de los datos tericos y rea-les deben tender a cero, las tolerancias lmite estableci-das para una recepcin definitiva de va aparecen en el cuadro 1.

CUADRO 1 VALORES LMITE PARA LA RECEPCIN DE LA VA

MAGNITUD MEDIDA

Nivelacin Longitudinal

Alineacin

Peralte

Ancho de va

Apriete de sujecin

Distribucin de traviesas

Soldaduras

VALOR LMITE

+ 10 mm / 20 mm

10 mm

3 mm

10 mm

3 mm

2 mm

3 mm

-20Nm/+30Nm

30 mm aisladamente +50 mm excepcionalmente

+0,3 mm / 0,2 mm. Superfi-cie de soldadura

Borde activo: 0,3 mm hacia afuera, 0 mm hacia dentro.

OBSERVACIONES

Desviaciones de la posicin terica en la linea de postes de cate-naria enfrentados.

Diferencia, en valor absoluto, entre postes vecinos.

Diferencia cada 5 m, en valor absoluto.

Desviaciones de la posicin terica, en valor absoluto, en lnea de postes de catenaria enfrentados.

Diferencia cada 5 m, en valor absoluto, medida con cuerda de 20 m avanzando de 5 en 5 m.

Medida cada 5 m.

Se comprobar la posicin a escuadra cuando el ancho sea infe-rior a 1.435 mm.

Se comprobar que la parte central del bucle apoya en la placa sobre 230 Nm.

En 36 m se comprobar que hay 60 traviesas, con tolerancia de 30 mm.

Medida con regla de 1 metro de longitud.




El estado de una va se mide, tanto por su situacin es-ttica, como por su comportamiento dinmico. Aunque en ste intervienen varios condicionantes, el ms impor-tante es el cumplimiento de los parmetros geomtri-cos que califican la va:

a) Auscultacin de va

Al estar dotada la nueva lnea de Alta Velocidad de an-cho internacional, no era posible realizar la auscultacin con el coche de control geomtrico de que dispone REN-FE, al ser bastante compleja la modificacin de los siste-mas de medicin de ste y no disponer de un programa de anlisis que mida de acuerdo con las tolerancias de va fijadas y que son distintas a las utilizadas habitual-mente por RENFE.

Al ser las tolerancias las mismas que tienen los ferroca-rriles alemanes para sus lneas de Alta Velocidad se ha contratado el empleo del vagn auscultador que ha ser-vido para la auscultacin de aquellas lneas.

El mtodo de medicin utilizado proporciona, tanto gr-fica como numricamente, los parmetros que definen la calidad de la va.

CUADRO 2

PARMETROS

Nivelacin lon-gitudinal

Alabeo

Ancho de va

Peralte

Alineacin

MTODO DE VALORACIN

De pico a pico i

De valor medio al pico y del 0 al pico

De 1.435 mm al pico

De valor medio al pico

De pico a pico

El significado de estos mtodos de valoracin es el siguiente:

De pico a pico: Ajustar entre valores mximos y mnimos sucesivos.

De valor medio a pico: Distancias de los valores extremos desde el valor medio, que se forma en una longitud de 20 m.

De 1.435 mm al pico: Distancia de los valores extremos desde el valor de 1.43S mm.

Del O al pico: Distancia de los valores extremos desde 0.

Los valores de medicin determinados con el tren me-didor se procesan segn los mtodos de valoracin del cuadro 2.

En el anlisis, los valores individuales se comparan con los lmites que se fijan y se clasifican por clases.

Los defectos de Clase 1 son aquellos que estn dentro de tolerancias.

Los de Clase 2, son defectos pequeos. El ordenador los escribe en el punto kilomtrico (P.K.) correspondiente, pero no los contabiliza en el resumen de defectos.

Los de Clase 3 (defectos medianos) y Clase 4 (defectos grandes) los escribe en su KM correspondiente y los con-tabiliza en los resmenes de los tramos en KI3 y KI4.

Los valores lmites de calidad se recogen en el cuadro 3, pudindose proceder a la recepcin de la va cuando se cumplen todos los valores.

b) Pruebas de comportamiento dinmico

Una vez finalizada la implantacin de la va en la nueva lnea, es preciso evaluar el comportamiento del sistema vehculo-va mediante ensayos de circulacin real.

Estas circulaciones experimentales realizadas por el La-boratorio Central de RENFE en locomotoras, coche la-boratorio y Rama AVE, permiten estudiar la calidad dinmica de la marcha de los vehculos y la respuesta de la va al paso de estas circulaciones.

Las medias que se realizan son para determinar:

Las acciones sobre la va (estabilidad, confort y cali-dad de marcha) as como su control.

Determinacin de defectos.




CUADRO 3 VALORES LMITE DE CALIDAD

N? de cdigo del programa de evaluacin

6.011/0

Campo de aplicacin

Vas con materiales

nuevos

Valores caractersticos de los parmetros geomtricos de la va con las correspondientes clases de defectos

Nivelacin Alabeo Ancho de Nivelacin longitudinal (%) Va transversal

(mm) (mm) (mm)

de acuerdo con el procedimiento de evaluacin

Punta/ Valor medio/ 1.435/ Valor medio/ Punta Punta Punta Punta

6 1,3 - 3 / + 3 4

Alineacin (mm)

Punta/ Punta

6

1. Acciones sobre la va. (Estabilidad y seguridad en la rodadura)

Fundamentalmente son los esfuerzos laterales y vertica-les (Y, Q) transmitidos por el eje del vehculo a la va en los puntos de contacto rueda-carril.

De la cuanta de estos esfuerzos y de su relacin Y/Q depende, principalmente, la seguridad de rodadura de un vehculo ferroviario, ya que de su conjuncin depen-den a su vez:

el equilibrio del eje (riesgo de descarrilamiento), el equilibrio de la va (riesgo de ripado).

El esfuerzo lateral lmite para que no exista riesgo de ripado de la va, segn el criterio de Proud'home, que est admitido intemacionalmente por todas las Admi-nistraciones ferroviarias del mbito de la IIIC, viene da-do por el valor de:

H = 1 + P/3, expresado en t

donde : H = Esfuerzo transversal total eje-va. p = Peso del eje.

El valor admisible de esfuerzo H para explotacin fe-rroviaria se fija en el 85% del valor lmite citado mante-nido en 2 m de va.

H, = 0,85 (1 + P/3)

Con la relacin de esfuerzos laterales y verticales, a ni-vel de rueda, se establece el coeficiente de descarrila-miento (Y, Q), y su valor mximo admisible depende del perfil de rodadura y del ngulo de pestaa, aunque se recomienda Y/Q < 0,8 (mantenido en 2 m), en ciertos casos se admiten valores superiores en funcin de la co-nicidad equivalente.

Medida de los Esfuerzos Transversales y Vertica-les.Se pueden medir por dos mtodos:

Mtodo directo

Ambos esfuerzos se pueden medir directamente a nivel de contacto rueda-carril mediante ejes dinamomtricos especialmente instrumentados.

Mtodo indirecto

Cuando no existen ejes dinamomtricos:




Esfuerzos Transversales

Dado que la fuerza lateral transmitida por un eje a la va es debida principalmente a los esfuerzos de inercia originados por los movimientos de lazo de caja y bogie (ya que en un vehculo totalmente estable los esfuerzos debidos a la rodadura son mnimos), se pueden conocer los esfuerzos H mediante la medida de aceleraciones transversales en caja y bogie en puntos concretos, se-gn la geometra del vehculo y estableciendo una rela-cin entre ellas, en funcin de las masas que soportan mediante el clculo de momentos de inercia respecto a los ejes donde queremos medir los Esfuerzos H.

H,=m,Abi+m2Ab2+mAc ^ , , . ^, ^, ^ En un vehculo simtrico

H2=m2Abi+miAb2+m^Ac

donde:

A Q , y A Q 2 = Variaciones dinmicas de la carga ver-tical sobre ruedas. Qi y Q2= Esfuerzos verticales totales sobre las ruedas. Qo= Carga esttica por rueda. Di y D2= Desplazamientos de la suspensin primaria. K= Constante de elasticidad de los amortiguadores, a, b y c= Coeficientes.

Complementariamente y en relacin con la estabilidad se miden aceleraciones transversales en bogie, y despla-zamientos laterales y verticales caja-bogie, cuya situacin y valoracin depende de cada caso. AnaUzndose tanto valores sostenidos como mximos y eficaces.

2. Confort y Calidad de marcha

donde:

Hj y H2= son los dos ejes de un mismo bogie. Abi y Ab2= Aceleraciones transversales en bogie. Ac= Aceleracin en caja del vehculo. mp m2 y m,= Coeficientes proporcionales a las masas soportadas.

Este mtodo indirecto para esfuerzos transversales da una buena aproximacin de los esfuerzos reales para tra-zados rectos o de curvas de radio grande; no as para trazados de curvas de radio reducido donde hay contac-tos continuos de pestaa-carril que invalidan las premi-sas tericas que lo sustentan.

Se determinan mediante la medida de aceleraciones trans-versales y verticales en caja del vehculo. Aunque dichas medidas son referidas al vehculo de que se trate, la in-fluencia de la calidad de va sobre el mismo es notoria.

La nota de Confort permite la apreciacin del vehculo desde el punto de vista de la persona que viaja en l, y se evala segn la norma ISO 2631 (modificada para el transporte ferroviario), que la denomina Lmite a la capacidad reducida por fatiga y se da en horas.

Esta nota se obtiene mediante el clculo de la aceleracin eficaz ponderado (segn la norma) de las aceleraciones, y su interpolacin lineal entre los puntos que figuran en dicha norma.

Esfuerzos Verticales

Estos esfuerzos son debidos a la variacin de carga ver-tical y estn provocados principalmente por los movi-mientos verticales y de balanceo a nivel de caja y por los defectos de va a nivel de masas no suspendidas.

Se pueden medir indirectamente midiendo el desplaza-miento de los amortiguadores de la suspensin prima-ria, teniendo en cuenta su constante de elasticidad, el radio de rodadura, el empate de bogie, el ancho de va y la situacin de los captadores que miden el desplaza-miento, adems de los esfuerzos H.

AQi=K(aD, - bD2) + cH A Q 2 = K (aD2 - bDi) - cH

Q,=Qo + A Q . Q2=Qo + AQ2

El ndice de calidad de marcha o ndice de Sperling califi-ca al vehculo ferroviario desde el punto de vista de la cahdad de marcha (respuesta del vehculo a las solicita-ciones de la va) y se establece de acuerdo con la siguiente tabla:

Wz

1 2 3 4 5

Calidad de Marcha

Muy buena. Buena. Satisfactoria. Todava apto para el servicio. Peligroso para la explotacin.

El lmite establecido por la UIC para la admisibilidad de un vehculo es: Wz < 4,25.




Asimismo, se establece otro ndice en relacin con la calidad de marcha, que es la Aceleracin ponderada (Sp), que se da en unidades de m/s^ y se aplica a todo tipo de aceleraciones medidas tanto en caja como en bogie, y su valor mximo admisible es: Sp < 1,3 m/s^.

Ambos ndices se calculan por funciones de pondera-cin establecidas en la ficha UIC 432-OR.

3. Control de calidad de va mediante la medida de aceleraciones en rama AVE

Con estas medidas se detectan:

Defectos puntuales laterales.Dos aceleraciones transversales en bogie.

Defectos puntuales verticales.Una aceleracin vertical en caja de grasa de un eje.

Defectos no puntuales, o de mayor duracin. Aceleraciones vertical y transversal en caja de ve-hculo.

Los defectos laterales puntuales se reflejan claramente en cualquier punto del bastidor del bogie. Dado que el propio vehculo puede generar movimientos anlogos, stos se discriminan realizando la misma medida en dos bogies. distintos prximos.

Los defectos verticales puntuales, por su propia natura-leza, acaban apareciendo en ambos carriles, y son fcil-mente detectables con una sola medida en una caja de grasa de un eje.

Con la medida de aceleraciones en caja del vehculo se detectan, a travs de la suspensin secundaria, los de-fectos no puntuales o de mayor duracin que no siem pre se reflejan en las medidas anteriores. Asimismo, tambin aparecen los defectos puntuales, pero atenua-dos o distorsionados y a veces de difcil identificacin que siempre se pueden discriminar (i:on las medidas en bogie y caja de grasa.

Adems de las aceleraciones, tambin se miden la velo-cidad y el punto kilomtrico del tren, para determinar a qu velocidad se produjo el defecto y su situacin en la lnea. Estos parmetros se obtienen midiendo en fie-

cuencia una seal procedente de un generador tacom-trico de un eje de un bogie remolque.

Esta informacin, analizada sobre registro grfico, cali-fica el estado de la va en:

1. Puntos donde se requiere la actuacin inmediata de mantenimiento.

2. Puntos donde se requiere, asimismo, la actuacin de mantenimiento, aunque no de forma inmediata.

3. Puntos que requieren seguimiento en la evolucin del defecto detectado.

Los criterios de ponderacin actualmente utilizados a partir de la medida son:

1. En la actuacin inmediata:

Aceleracin lateral de bogie > 6 m/s^ (filtrada a 10 Hz).

Aceleracin vertical en caja de grasa > 60 m/s^ (filtrada a 20 Hz).

2. En actuacin no inmediata:

Aceleracin lateral de bogie > 4 m/s^ (filtrada a 10 Hz).

Aceleracin vertical en caja de grasa > 40 m/s^ (filtrada a 20 Hz).

Aceleraciones de caja con valores sostenidos de al menos 6 ciclos con niveles > 1 m/s^

3. Para seguimiento:

Aceleracin lateral de bogie > 3 m/s^ (10 Hz).

Aceleracin vertical en caja de grasa > 30 m/s^ (20 Hz).

Estas medidas, no slo se efectan para evaluar la situa-cin de la va antes de su puesta en Explotacin, sino que se siguen realizando peridicamente (2 al mes) pa-ra, de acuerdo con los resultados obtenidos, evaluar el estado de la lnea y programar los niveles de actuacin correspondientes.



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