Moto1 Magazine nº19
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Os ofrecemos un número refrescante para este mes. Una comparativa con las dos motos más divertidas del mercado te sacará del sopor: Husqvarna Nuda 900 vs KTM 690 Duke; mientras que las altas prestaciones del nuevo Yamaha T-Max 530 te dejará sin aliento. Pero si lo que quieres es sentir el mar en la piel el Jet Ski Kawasaki Ultra LX te hará volar sobre las olas. En la sección de viajes recorremos Alaska y Canadá y como puntilla nos colamos en el Mulafest y en off road probamos la Yamaha WR 450F.
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Pasen y veanNos hemos metido de lleno en el verano y en Moto1 hemos preparado un número especialmente refrescante para aliviar las altas temperaturas. Nos lanzamos al agua con un jet ski que monta nada menos que el motor de la ZZR 1400, una experiencia única que nos cuenta nuestra nueva colaboradora Esther Nubiola.
Pero nos apetecía también sentir la adrenalina subidos sobre dos de las novedades más divertidas incorporadas recientemente al mercado: la Husqvarna Nuda 900 y la KTM 690 Duke, dos motos muy diferentes pero que comparten esa filosofía a caballo entre el supermotard y las naked, y que son capaces de dejarte dibujada en la cara una sonrisa tonta durante horas.
Y en el terreno de los scooter ponemos a prueba el nuevo Yamaha T-Max 530 la última evolución del scooter más efectivo del mundo. Alicia Sornosa nos cuenta su aventura alrededor del mundo, esta vez por Canadá y Alaska, mientras parte del equipo se cuela en el Mula Fest para ver las transformaciones más extravagantes de las dos ruedas.
Cada número, una aventura. Disfrutadlo.
Jorge Torrecillas
Director
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SUMARIONÚMERO 19
Comparativa
Grandes Viajes Reportaje
Prueba Scooter
SUMARIOStaff
1MÁS1 COMUNICACIÓN YGESTIÓN S.L.C/Oro 1, Nave 228863 Cobeña (Madrid)Teléfonos: 916.209.517 / 906 207 576Fax: 916.207.166
DIRECTORJorge Torrecillas [email protected]
JEFE DE PRUEBASRoberto Ruiz [email protected]
DISEÑO Y MAQUETACIÓNMiguel Recio [email protected]
VIAJESUwe KraussPUBLICIDADSanti [email protected]
Laura [email protected]
FOTOGRAFÍASebas RomeroJavier MartínezAlberto LessmannRESPONSABLE DE EVENTOSMíchel [email protected]
COMUNICACIÓN ONLINELuis Miguel Del [email protected]
Alejandro [email protected]
SECRETARIA DE REDACCIÓNLaura [email protected]
Prueba Verano
Offroad
No te pierdas nuestra sección
COMPARATIVA KTM 690 DUKE VS HUSQVARNA NUDA 900
Cualquiera de estas dos máquinas eleva el concepto de diversión hasta el infinito. Una más potente y radical, la otra más manejable y juguetona. La elección es tuya.
REDACCIÓN: Jorge TorrecillasFOTOGRAFÍA: Alberto Lessmann
COMPARATIVA
Juntar estas dos motos en una comparativa no es casualidad. Vale que no tienen la misma cilindrada y los datos de potencia y precio distan mucho unos de otros, pero sí tienen mucho que ver en esencia, como podréis ver. El concepto que comparten es el mismo y puede resumirse en una palabra: diversión.
Estamos ante dos monturas pensadas para dar sensaciones, para hacerte sentir piloto e incluso en algunos momentos stuntman… Cada una con sus pros y sus contras, pero al fin y al cabo armas urbanas y de media distancia capaces dibujar una sonrisa constante en tu cara.
Duke 690, la lógica predomina
Ya le dedicamos hace 5 números una portada (nº 13 de Moto1 Magazine) espectacular a esta moto. No era para menos porque sin duda es la apuesta de KTM para posicionarse fuertemente en el mercado en la recta final del año y en 2013. Estamos ante una moto sencilla, de aspecto menos radical que sus antecesoras, pero en la que se ha trabajado mucho para ofrecer al piloto una buena dosis de confort conjugada con mejores prestaciones y un consumo muy ajustado. Aunque mantiene chasis y motor de la anterior versión ha sido sometida a un cambio estético y a unos ajustes mecánicos que la hacen más efectiva y segura. El LC4 estrena nuevos cojinetes y sistema de doble bujía, acelerador electrónico Ride by wire, lo que se traduce en una mayor suavidad de marcha y respuesta, así como una reducción notable de las vibraciones (aunque aún siguen presentes a altas revoluciones). También ahora se incluye de serie el embrague antibloqueo y el sistema ABS y un selector de curva de potencia con tres niveles.
Pero lo que hace de esta moto casi un juguete para mayores es su increíble relación peso potencia. Declara 148 kg y 70 CV. El caballaje parece escaso pero la respuesta del monocilíndrico es impecable a partir de las 3.000 vueltas y se hace cargo del ligero peso del conjunto de manera holgada. Hasta las 3.000 rmp el motor “traquetea” y no va fino pero a partir de esa cifra es una verdadera delicia que empuja con contundencia y linealidad. Gran trabajo el realizado en Austria para sacar a este ligero motor tanto buen rendimiento, y sobre todo consiguiendo unos consumos por debajo de los 5 litros.
Una moto eminentemente práctica. En ciudad, gracias a su manillar alto, asiento bajo y corta distancia entre ejes se mueve
KTM 690 DUKE VS HUSQVARNA NUDA 900COMPARATIVA
con muchísima soltura. Además no desprende excesivo calor, detalle de agradecer en los meses de verano. Por carretera de curvas es donde se saca todo su potencial, llegando incluso a poner en apuros a algunas “R” si le llevas de manera certera. Evidentemente en cuanto a componentes, potencia de motor y de frenada no está a la altura de su rival en esta comparativa, pero en ningún momento echarás en
falta nada más. Tal vez poder ajustar las suspensiones para una conducción más deportiva, pero con
los reglajes de serie se ha encontrado un término medio muy acertado.
En autopista también sorprende. El monocilíndrico permite recorrer distancias largas sin fatigarse, incluso a velocidades medias por encima de la legalidad y pudiendo alcanzar puntas por encima de los 180 km/h de marcador. También tiene a su favor el mullido asiento, detalle que también se ha cuidado para el pasajero. Estamos por tanto ante una moto muy lógica pero que no
renuncia a una alta dosis de diversión y por un precio que supera por poco los 7.000 euros.
Ofrece mucho por poco.
Nuda 900, apuesta radical
Extremadamente estrecha, casi como una moto de enduro, postura de “ataque” y manillar súper ancho y plano. El asiento fino y largo provoca de primeras una sensación extraña (ya que no entra bien el trasero…), al igual que las extravagantes formas del depósito, y su diseño en general. Estamos ante una moto que empuja con muchísima fuerza y que por su fisionomía incita a sacar la pierna al llegar a la curva como si de una supermotard se tratara.
Sin embargo, estamos ante una montura pura de asfalto, la reina de los puertos y de los trayectos cortos. Una moto que ignora y renuncia al concepto confort para ser fiel a su filosofía de sensaciones. Para ello Husqvarna ha trabajado sobre el motor F800 de BMW, pero dotándolo de personalidad propia,
La 690 Duke es más equilibrada
y lógica, pero igualmente
divertida
COMPARATIVA
con un nuevo calado del cigüeñal a 315º y con un sistema que hace que los pistones se autoequilibren dando como resultado un comportamiento más próximo al V2 que al 2 en línea. Con esto nos encontramos con 105 CV de pura moto, sin concesiones. Un caballaje suficiente para hacer volar los menos de 200 kilos que pesa la moto con todos los llenos.
Aunque tiene una velocidad punta superior a lo que puedes aguantar agarrado a ella, no es recomendable sobrepasar en exceso los límites legales puesto que la protección es nula y la anchura del manillar hace que seas un auténtico parapeto del viento. Además a partir de 150 km/h las vibraciones te incomodan y la dirección “flanea” suavemente y no te da esa seguridad que necesaria para ir rápido por autopista.
Pero sin duda la clave de la Nuda son las modificaciones en su chasis tubular de acero descubierto tipo Trellis, más corto y robusto, y el espectacular sistema de frenos Brembo monobloque, más propios de una deportiva que de una “fun bike”. Si vas a un circuito revirado o bien un puerto de esos de escándalo, te darás cuenta del potencial de esta moto. Puedes rodar a ritmo de una SBK sin pestañear y apurar la frenada de manera bestial. Puede parecer excesivo el doble disco de freno de 320 mm y la mordida salvaje de las pinzas radiales (con una caricia de un dedo sentirás una deceleración que quita el hipo) sobre todo cuando el recorrido de la horquilla es largo, 220 mm. Pero una vez te habitúas a la rápida respuesta su eficacia es intachable y más aún en combinación con el embrague antirrebote.
Estamos ante una moto caprichosa y egoísta, en el sentido de que ha sido ideada para incrementar el ego del piloto. El que la compre es para su mero disfrute personal y para ser admirada en parado. Como has podido ver no es polivalente, pero esto ¿te importa?. Por ejemplo, para encontrar el hueco debajo del asiento en necesaria una llave Allen, el pasajero va incómodo, y su autonomía es inferior a los 200 km... pero eso sí teniendo claros sus contras, sigues sintiendo ese amor irracional por ella no lo dudes, es tu moto.
La Nuda 900
renuncia al confort para disparar la adrenalina del piloto
Hasta los dientes
NUDA 900R
Husqvarna ha preparado una versión equipada hasta los dientes llamada Nuda 900 R. Por 1600 euros más tendrás una auténtica arma callejera. Horquilla multirregulable Sanchs rebajada (en la versión estándar no), suspensión trasera Öhlins, pinzas radiales Brembo Monoblock, asiento deportivo, escape con acabado en carbono, corona con un diente menos, colores rojo/negro… También existe una versión Touring con pantalla sobreelevada y maletas.
COMPARATIVA
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Power Parts
DUKE 690
Y como era de esperar en el catálogo de KTM Power Parts encontramos un sinfín de complementos para mejorar el aspecto y rendimiento de la Duke 690. Escape Akrapovic de titanio, asiento ergonómico, tapa de colín, guardabarros de carbono, protecciones de motor, portamatrículas corto, kit de gráficas, llantas bicolor, caja de filtro transparente, cubremanetas, soportes para GPS, protectores anticaídas… etc, son algunos de los accesorios que encontrarás para esta monicilíndrica.
COMPARATIVA
FICHA TÉCNICA HUSQVARNA NUDA 900Motor Tipo 2 cil. en línea. 898 cc. Inyección electrónica. Refrigeración LíquidaPotencia máxima 105 CV a 8.500 rpmPar máximo 100 Nm a 7.000 rpmCambio 6 velocidadesTransmisión CadenaMedidas y pesos Longitud 2.190 mmAnchura 895 mmAltura asiento 870 mmPeso (orden de marcha) 174 KgCapacidad depósito 13 litrosNeumáticos 120/70-ZR17 /180/55- ZR17Chasis Tipo Tubular Trellis en aceroSuspensiones Horquilla invertida Sachs 48 mm / Amortiguador SachFrenos Delantero Doble Disco 320 mm / Pinza Brembo Radial 4 pistonesTrasero Disco 265 mm Brembo 2 pistones
Autonomía (estimada) 180 km
Lo más:-Estética-Motor-Frenos
Lo menos:-Comodidad asiento-Vibraciones a altas vueltas-Accesibilidad intermitente
HUSQVARNA NUDA 900
COMPARATIVA FICHA TÉCNICA
FICHA TÉCNICA KTM 690 DUKEMotor Tipo 1 cil 4t, 690 ccRefrigeración LíquidaPotencia máxima 70 CV (51,5kW) a 7500 rpmPar máximo 70 Nm a 5500 rpmCambio 6 velocidadesTransmisión Cadena x-ringMedidas y pesos Distancia entre ejes 1466 mmAltura asiento 835 mm Peso 149,5 kg (sin gasolina)Capacidad depósito 14 litros /3,2 reservaNeumáticos 120/70-17– 160/60-17Chasis Tipo Multitubular de acero cromo molibdeno con subchasis y basculante en aluminio.Suspensiones Horquilla invertida WP de 43 mm y 135 mm de recorrido Amortiguador WP pro- lever y 135 mm de recorridoFrenos Delantero Disco de 320 mm pinza BREMBO de 4 pistones y anclaje radial. ABS Bosch Trasero Disco de 240 mm pinza BREMBO 1 pistón. ABS Bosch Autonomía 250 km
Lo más:- Ligereza, manejabilidad y
ergonomía- Rendimiento motor
- Accesorios de fábrica
Lo menos:- Traqueteo motor a bajas vueltas- El ABS actúa demasiado pronto
KTM 690 DUKE
PRUEBA YAMAHA T-MAX 530
REDACCIÓN: Roberto RuizFOTOGRAFÍA: Javier Martínez
Probar un T-Max tiene un peligro: a los cinco minutos estás deseando tener uno. Yamaha no se anda con chiquitas, ha hecho de la referencia de los scooter un arma aún máx eficaz.
Cada día sus rivales se lo ponen más difícil, pero aquí tienes al rey de los scooters deportivos. Lo es desde que apareció en 2001 y se ha convertido en un verdadero superventas a pesar de no ser un scooter precisamente barato. Pero así es el T-Max, un scooter exclusivo que además este año se renueva para seguir siendo la referencia entre los de su especie.
Si no te sobran 10.000 euros mejor ni te subas porque lo único que conseguirás será pasarlo mal, desde el momento en el que te pones a los mandos de un T-Max no dejarás de repetirte “esto es justo lo que necesito” y empezarás a autoconvencerte de que en tu garaje hay espacio para uno. El T-Max no falla, el que lo prueba se enamora, y te vamos a explicar por qué.
El scooter máx moto
No sé si lo sabes, pero esto siempre ha sido así. El T-Max, por comportamiento, siempre ha sido el scooter más moto. Puede presumir de una parte ciclo de primera, con un chasis de aluminio esta vez aún más ligero de lo que ya era, porque junto a un nuevo basculante de dos brazos en aluminio y unas llantas más ligeras consigue adelgazar hasta 4 kilos según la marca.
Gracias a este bastidor, una tija robusta y unas suspensiones firmes nace ese comportamiento de primera del que te hablamos. Da igual el ritmo al que vayas, el T-Max mantiene la compostura en cualquier situación, ya sea a ritmo rápido o muy rápido, en recta o en curva, y te aseguro que te permite mantener una conducción realmente deportiva si te lo propones.
La horquilla siempre está en el sitio y te transmite toda la información y sensaciones que necesitas, al igual que toda la seguridad necesaria si exprimes el equipo de frenos de este T-Max, que ahora monta un disco trasero algo mayor y dispone de sistema ABS opcional por 600 euros más.
PRUEBA YAMAHA T-MAX 530
PRUEBA YAMAHA T-MAX 530
Máx motor
Yamaha ha rebajado el peso de su T-Max, pero a la vez ha incrementado su potencia y su par. Al aumentar dos
milímetros el diámetro de sus cilindros su capacidad asciende ahora hasta los 530 cc, por lo que la
potencia es ahora de 46,5 CV y el par de 52,3 Nm.
Aunque las cifras de potencia sólo aumentan en 4 CV respecto al modelo anterior la diferencia es clara, la nueva puesta a punto del variador permite al nuevo T-Max salir con bastante más alegría que su predecesor, lo que hemos agradecido sobre todo en las batallas contra el tráfico urbano.
Otra de las grandes mejoras de este T-Max 530 es su nuevo sistema de transmisión. Ahora se confía en una correa dentada trapezoidal que permite movimientos mucho más libres y eso lo notas hasta moviendo la moto en parado, como con especial sensación de ligereza.
Práctico y completo
El T-Max además de ser un scooter rápido, preciso, estable y potente nunca deja de ser eso, un scooter. Ahí es donde sale su lado más práctico, con un equipamiento de primera y unos acabados además que hacen honor a su precio. Todo está a mano en el T-Max, con manetas regulables, un par de guanteras y un cuadro de instrumentos completo y de perfecta lectura.
El confort en marcha está asegurado con un asiento generoso para ambos ocupantes y una ergonomía perfecta. Lo mismo ocurre con la protección aerodinámica gracias a una buena pantalla regulable además en dos alturas. Sólo las manos quedan un poco al descubierto y a merced del viento, detalle del que te darás cuenta en cuanto apriete el frío.
Deportivo, confortable y práctico. El T-Max 530 es más eficaz que nunca.
Para encontrarle quizá la pega más destacable al T-Max hay que mirar debajo de su asiento. Tiene un buen hueco donde cabe un casco integral y varias cosas más, pero sería perfecto si hubiera espacio para dos cascos integrales tal y como ofrecen muchos rivales de su categoría. Si el T-Max aumentara su capacidad de carga hasta ese punto tendríamos realmente difícil criticar a este japonés.
PRUEBA YAMAHA T-MAX 530
PRUEBA YAMAHA T-MAX 530
Ficha técnica Yamaha T-Max 530Motor Tipo 2 cil. en paralelo, 530cc, inyección electrónicaRefrigeración LíquidaPotencia máxima 46,5 CV a 6.650 rpmPar máximo 52,3 Nm a 5.250 rpmCambio AutomáticoTransmisión CorreaMedidas y pesos Longitud 2.200 mmDistancia entre ejes 1.580 mmAltura asiento 800 mmPeso (orden de marcha) 217 KgCapacidad depósito 15 litrosNeumáticos 120/70-15” – 160/60- 15”Chasis Tipo Diamante aluminio fundidoSuspensiones Horquilla telescópica / Brazo oscilanteFrenos Delantero Doble disco 267 mm Trasero Disco 282 mm
Autonomía (estimada) 230 Km.
Lo más:-Comportamiento-Diseño-Acabados
Lo menos:-Capacidad para sólo un casco-Autonomía-Manos expuestas al aire
La primera vez siempre impacta…y si lo haces sobre una moto de agua de más de 150 CV quedarás marcado para siempre. Aquí os relato mi primera experiencia acuática.
PRUEBA KAWASAKI ULTRA 160 LX
REDACCIÓN: Ester NubiolaFOTOGRAFÍA: Sebas Romero
Despertador. 05:00 am en Barcelona, agarro bañador, gafas de sol y me voy a Palamós. Y pienso: “¿¡Cómo me he metido en este lio!?”
Hacía tiempo que pedía a Jorge Torrecillas que me dejara probar alguna moto para Moto1. Pero se me olvidó precisar que fuera “de carretera”... Así que cuando me llamó para hacer una toma de contacto con la Kawasaki JetSki Ultra, primero me reí y luego me entró el pánico. Sólo me había subido una vez en moto de agua, a los 16 años y con un monitor rubiales cachas detrás que me daba golpecitos para que frenara... Así que esta iba a ser en realidad mi primera vez en moto de agua. Y no será la última.
Una prueba tentadora
Sobre papel la cosa era muy tentadora: playita, fotos con Sebas Romero que siempre tiene ideas creativas, el bonito puerto de Palamós...y ¡un señor pepino acuático! Como máquina es muy interesante, el motor es el mismo de la Kawasaki ZZR1400 pero acondicionado para el medio marino, 152cv, un chasis logrado, muchos extras...
Kawasaki ya cuenta con el Jet Ski más potente del mundo, el ULTRA 300X/LX, y se decidió lanzar al mercado el ULTRA LX, modelo que os presentamos en esta prueba. Éste hereda el diseño de sus hermanos mayores y toda su tecnología, priorizando el equilibrio entre consumo y prestaciones pero a un precio más competitivo. El LX está destinando a un usuario que busca potencia, confort y fiabilidad a precio adecuado y que quiera disfrutar de esta disciplina náutica solo o en compañía.
Lo primero que uno se plantea es la equipación necesaria: Obviamente no puede ser la misma: lo ideal es un traje de neopreno por el frío, el sol y para evitar el roce del asiento; un casco tipo off road y unos guantes. A parte de eso busqué algunos vídeos para Youtube para parecer lo menos novata posible, pero iba a ser inevitable así que patosa a l’agua! Ganas de verano había y muchas, pero a inicios de junio el agua
El mar es libertad
para dibujar nuestras propias
carreteras
PRUEBA KAWASAKI ULTRA 160 LX
PRUEBA KAWASAKI ULTRA 160 LX
está helada así que honestamente pasamos un frío del carajo y seguramente en más de una foto tengo los labios azules. ¡Por ir en moto se hace lo que sea! Pensé que la única solución sería darle mucha caña al Jet Ski. Sebas Romero se enfundó el neopreno y se escondió entre las rocas y luego incluso entre los árboles, todo un artista.
¡Ir a gatillo!
Mientras, empecé a familiarizarme con el Ultra. Probé ambas llaves que activan uno u otro mapa de potencia: la naranja “full” y la amarilla para ir con potencia limitada. La diferencia es abismal -yo soy de gaaaas-naranja, pero la opción recatada es interesante en momentos en los que “no puedes cometer un error” como al circular cerca de la orilla o jugando con la familia. Me sorprendió cuán diferente es el tacto que se tiene en la muñeca con el típico puño de gas en relación al gatillo de un Jet-Ski.
Ahí entendí lo que significa la manida expresión “ir a gatillo”...espectacular. Empiezas tímidamente a apretar el dedo índice...y poco a poco vas devorando olas mar adentro cada vez más deprisa. Las olas cada vez parecen más bestias y chocan con más brusquedad contra el chasis. Me acuerdo de lo que decía Jesús de los deflectores delanteros antisalpicaduras que separan el agua marina. Efectivamente, la sensación es de cortar el mar.
La sensación dista muchísimo a la de ir con la típica barcaza; con el Jet Ski Ultra el rumbo lo marcamos nosotros. Las olas constantemente duchándote. Y de repente llegan los saltos. Son saltos enanos, pero igual que cuando se empieza a hacer pinitos en motocross, aunque sea sólo medio palmo ¡uno se cree estar saltando dos metros! ¡Divertido, diferente, emocionante!
Inventar tu carretera
Al fin me lancé a disfrutar a solas un rato. Me abordó una sensación de libertad, de amplitud y seguridad como
jamás había sentido en carretera. El mar es inmenso. Ni siquiera es comparable a esas autopistas amplias. La carretera siempre tiene una trazada; la curva está dibujada y nosotros debemos seguirla si no queremos salirnos. En el mar no hay carreteras, no hay guardarraíles, ni coches, ni camiones, ni radares... El mar es libertad para dibujar nuestras propias carreteras de curvas imposibles, para decidir derecha o izquierda a última hora, para jugar a crear ceros hasta crear una gigantesca ola artificial y saltar luego por encima.
Ahora me alegra un mundo que Moto1 me metiera en el lío este...pilotar una buena moto de agua con potencia y prestaciones es algo que cualquier moter@ de asfalto sabría apreciar y seguramente disfrutará de algo nuevo, como en ninguna otra disciplina de motor. No os lo perdáis y probadlo algún día, no os arrepentiréis.
PRUEBA KAWASAKI ULTRA 160 LX
Lo más:-Navegabilidad del casco, preciso y eficaz.-Confort general, desde el mullido y generoso asiento al motor potente y dosificable.
Lo menos:-El sistema de seguridad que apaga el motor actúa muy pronto-La botonera y el display podrían ser más intuitivos y vistosos.
PRUEBA KAWASAKI ULTRA 160 LX
Ficha técnica Kawasaki Ultra 160 LXMotor Tipo 4 cil. en línea, 1.498 cc, inyección electrónicaRefrigeración LíquidaPotencia máxima 152 CV a 7.500 rpmPar máximo 144 Nm a 7.250 rpmMedidas y pesos Longitud 3.370 mmAncho 1.195 mmAlto 1.150 mmPeso (orden de marcha) 423 KgCapacidad depósito 78 litros
Lo más:-Navegabilidad del casco, preciso y eficaz.-Confort general, desde el mullido y generoso asiento al motor potente y dosificable.
Lo menos:-El sistema de seguridad que apaga el motor actúa muy pronto-La botonera y el display podrían ser más intuitivos y vistosos.
De Alaska a Canadá hasta llegar al Círculo Polar Ártico. Rutas por parajes de ensueño siguiendo pasos de antiguos buscadores de oro hasta llegar donde desaparecen las estrellas. Auténtico espíritu Overlander.
VIAJES DE ALASKA A CANADÁ
REDACCIÓN: Alicia SornosaFOTOGRAFÍA: Alicia Sornosa, Miquel Silvestre
Canadá es un gran país, muy grande, extenso, con millones de hectáreas de bosque, osos de varios tipos (Negro, el peligroso Grizzly y el Polar) y muchas carreteras por descubrir. Con la llegada del deshielo se abren algunas de las rutas antaño transitadas por carros y caballos, burros y carretas y personas que a pie y con sus hatillos se dirigían a la rica ciudad de Dawson, empujadas por la fiebre del oro. Así se construyó la mítica ruta desde Estados Unidos hasta Canadá, desde la frontera más al norte del país americano, Poker Creek en Alaska, hasta el Circulo Polar Ártico.
Pero esta vez somos tres personas que no van ni a pie, ni a caballo, ni tan siquiera en carros, usamos nuestras tres BMW (R 1200 GS, G 650 GS y F 650 GS), somos tres españoles en busca de su propio El Dorado, llegar hasta donde acaba esta pista de más de 750 km de ida y los mismos de vuelta. Una pista que en invierno desaparece bajo las nieves y se vuelve a reconstruir a base de grava y tierra para el tránsito de los camiones-tren y 4x4 de turistas en los meses del estío. Una pista donde el sol no se pone en las 24 horas del día, donde el paisaje es cambiante y el tiempo puede pasar del sol al granizo tras una loma. Es la carretera por excelencia de los Overlanders en esta parte del hemisferio.
Top Of The World
Comenzamos con la búsqueda de nuestro particular Dorado en tierra americana, salimos de la pequeña población de Tok (Alaska) temprano, dirección norte, siempre la “N” en nuestros GPS. El cielo despejado, el depósito lleno y un suave comienzo por asfalto. Dejando atrás paisajes de pinos alargados como algas, verde de todos los colores y pequeños lagos, comenzamos la subida. El asfalto se acaba y la grava se va haciendo la dueña de la carretera. Tramos de 300 metros de asfalto se conjugan con la tierra, permitiéndome relajar los brazos un poco. Tras unos 140 km de camino, en los que 40 fueron de puro asfalto, una larga bajada nos permite ver un grupo de casitas, es un pequeñísimo valle y un punto fundamental para rellenar el depósito, se llama Chicken y es un antiguo apeadero donde los rudos buscadores de oro reponían fuerzas y cantimploras para continuar su viaje más salvaje y llegar a Dawson. Una jaula con perros Husky da la bienvenida a dos cabañas donde se vende todo tipo de objetos de recuerdo, pegatinas, camisetas, jarras, vasos y figuras de metal, eso sí, siempre con el motivo del pollo. En la tienda te invitan a
VIAJES DE ALASKA A CANADÁ
VIAJES DE ALASKA A CANADÁ
café americano y en la cabaña de al lado junto a un autobús convertido en cocina, se puede comer pollo en todas sus variantes. Nos espera un tramo bautizado por los gringos como “Top Of The World”, 250 km de camino hasta la frontera más al norte de USA con Canadá. ¡Allá vamos!
La pista de grava se convierte en tierra mientras los árboles, una especie de pino local empiezan a desaparecer y a ser sustituidos por el prado verde y las flores blancas y moradas. Comenzamos la subida, en las zonas de sombra se pueden ver manchas de nieve del invierno, los torrentes forman riachuelos en el valle, más grava, más tierra, el camino cambiante bajo las TKC80 que Continental me hace llegar puntual cada vez que el asfalto desgasta los tacos. De pronto estamos en lo más alto, los pinos bajo nuestros pies, un enorme meandro serpenteante corta en dos el valle, el agua baja deprisa, marrón debido a todo lo que el deshielo arrastra. No hay tráfico, algún 4x4, algún camión-
tren, tenemos suerte. Tras tres horas de pista, imparables con nuestras “bemetas” llegamos
al paso fronterizo, Alaska por Canadá. Cruzar es sencillo, han pasado tantas motos estos días con motivo del “Dust to Dawson” (una concentración de motos en dicha ciudad que se celebra cada año) que tan sólo miran el pasaporte. Estamos de nuevo en Canadá, rumbo al norte y de pronto, con asfalto en vez de grava, pero esto es casi una ilusión óptica, pasamos varios neveros, más pradera de alta montaña y este se acaba, la graba vuelve a ser la protagonista, al menos no llueve, el cielo azul y unas bonitas nubes de
algodón nos dan la bienvenida a uno de los países más grandes y de naturaleza salvaje que
he visto en este continente. Han pasado 250 km desde que salimos de Chicken, comenzamos a bajar la pista. Al fondo, otro río, el Yukon, el río del oro, de las promesas de prosperidad que creyeron más de cien mil personas hace casi un siglo. Dawson está al otro lado del Yukon.
Dawson City y el Rally Dust to Dawson
Para acceder a esta pintoresca ciudad que parece sacada de una película del oeste hay un pequeño transbordador. En él trabajan tres personas 24 horas al día para llevar de un lado al otro del Yukon pasajeros con mochila, camiones gigantescos, autobuses de turistas, furgonetas todo terreno y motos, muchas motos, sobretodo en estos días. Mientras esperamos en la
Somos tres españoles
en busca de su propio El
Dorado.
orilla a que la barcaza de metal se acerque me doy cuenta del ancho del río, baja con mucha fuerza, el transbordador lleva un cable que lo dirige de un lado a otro, un enorme motor diesel lo empuja a la orilla. Varias motos se encuentran con las nuestras pero la que más me gusta es una BMW clásica, de año 70, motor bóxer y matrícula de Alaska, el dueño está más que orgulloso de su montura. Subimos al ferry y esperamos 20 minutos en llegar a otro lado, desembarcamos y ¡ya estamos! Dawson es una fiesta de motoristas, motos de trail, alguna de carretera con avezados conductores, motos nuevas, antiguas y todos participando en divertidas pruebas y juegos, la ciudad está llena y debemos acampar, me encanta la sensación de dormir en el saco junto a mi moto, de poder utilizarla como anclaje de alguno de los cabos de la tienda, de encender el camping-gas, de tomar un café “de calcetín” por la mañana (total, el café americano es igual o casi peor que el que me hago yo). Tras una noche de cervezas y charlas, de fotos con otros viajeros, nos despierta la luz, luz que nunca se ha llegado a apagar, desde hace varias semanas no veo las estrellas.
El bosque ahumado
Despertar pronto es fácil en Canadá cuando duermes en una tienda, el sol a las 9 hace que se convierta en una sauna, la diferencia de temperatura de la clara “noche” a la mañana es brutal. Los tres riders españoles, el escritor Miquel Silvestre, Domingo Ortego y yo, tenemos ganas de seguir. Pasamos por una gasolinera, rellenamos depósitos y unos bidones y abandonamos el poco asfalto que ocupa la carretera principal de Dawson a White Horses. No llueve, pero en los más de 370 km de pista que nos esperan hasta el siguiente lugar habitado, puede pasar de todo.
Y así es, no vemos osos (aún no he tenido ninguno cerca como Miquel), pero sí se cruzan diferentes pájaros, ánades que ocupan las pequeñas lagunas en los bordes de la carretera, la pista está raramente desierta de animales, seguimos avanzando, 70, 90, 100 km más. Pasamos algún camping abandonado, lugares donde dejas una tarjeta y pagas depositando el dinero en una urna (no está pensado para el carácter mediterráneo), campo, pino bajo, flores de todos los colores, es precioso. Mi moto comienza a dar tirones, cuando pasa de 3000 r.p.m, ya me pasó en otra ocasión cruzando un desierto en EEUU, es de los bornes de la batería que están mal apretados. Al rato los tirones acaban,
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la vista al frente buscando el carril con menos graba, allá donde se ve un poco el suelo de tierra roja.
Comenzamos la subida del puerto, pinos y abedules forman un silencioso bosque, es raro, tan sólo los motores y el ruido de la rodada lo rompen. Al fondo vemos una gran nube blanca que sale del suelo, se va poniendo negra, un todo
terreno de gigantes dimensiones nos hace parar, hay un incendio y la carretera está cortada. Decidimos
continuar, tampoco podemos hacer otra cosa, no llevamos gasolina para volver 200 km atrás
y nos quedan otros 170 km para llegar a Eagle Plains. Cuando vamos a cambiar de valle lo vemos de cerca, es un gran incendio que sube por la suave montaña, un coche de bomberos, más bien un pickup nos corta el paso, decidimos esperar, el viento azuza las llamas que cada vez están más cerca y son más grandes. Pasa una hora, dos, el viento cesa, los retenes nos permiten pasar rápidamente, antes de que Eólo haga de las
suyas y nos corte el camino.
Eagles Plain
Nos quedan más de 150 km, el bosque a nuestros lados ya no existe, tan sólo palos negros, humo que suelta el suelo y mucho humo. Paro a hacer una foto, una, no más, necesito respirar y allí si me quedo parada, me asfixio. Un silencio aterrador envuelve el bosque, el verde se ha transformado en gris, negro y marrón. La pista ya no es de graba, es de tierra, el polvo se une a la nube de cenizas por la que circulamos, queda menos, allá abajo se ve un edificio solitario, es Eagle Plain. Son las dos de la mañana y estamos agotados, la falta de noche confunde nuestros cerebros que creen que aún es la jornada diaria. Amanecemos antes de lo esperado tras el tute de ayer, tenemos ganas de llegar al Círculo Polar, está a pocos kilómetros. Rellenamos el depósito y salimos pitando, ayer fueron los 370 km de pista más largos de mi vida, aún no soy consciente de lo que nos espera...
Pisando el Círculo Polar
Mira que el ser humano es absurdo algunas veces, eso de pisar líneas imaginarias nos encanta, y yo no soy menos. Tras unos 50 km de nada llegábamos a ese lugar imaginario pero real, el principio del Círculo Polar Ártico, pasamos a recorrer
Estamos donde la luz
nunca se acaba, desde hace varias
semanas no veo las estrellas
los Territorios del Nordeste de Canadá. Hacer una foto en un cartel es un clásico y encontrarse por estos lares con increíbles ciclistas, no es tan raro. ¡Estos hombres y mujeres son de hierro! Charla, foto y respiro para continuar rápidamente, el paisaje es la Tundra y el viento incesable. En estas verdes praderas que deja a la vista la primavera viven en tres meses de verano más de 900 especies de plantas, conejos, osos, renos...nada, sólo vimos alguna comadreja cruzar la pista. Los 366 kilómetros que nos separan de Inuvik van a ser inolvidables.
Una tormenta, dos ferrys y muchos mosquitos
La tundra y las suaves cordilleras engañan, en menos de lo que canta un gallo el cielo estaba cubierto y unas horribles nubes negras con unos rayos de película de terror se iban acercando, o mejor, nos íbamos metiendo de lleno en ellos. Primero se oyen los truenos, potentes, explosivos, aún lejanos, las gotas empiezan a mojar mi visera, paramos para cambiar los guantes y ajustar el traje de agua de BMW que llevo encima del Air Flow que aunque muy fresco, con la ropa térmica debajo me hace ir calentita. Las gotas se convierten en cubos de agua, sigo seca por dentro pero comienzo a no ver nada por la visera, cometo el error de subirla para hablar con Miquel, se llena de agua. Ya no veo ni por dentro ni por fuera, los rayos nos dejan de piedra, caen muy cerca, menos mal que las ruedas con sus neumáticos nos aíslan del suelo, no hay árboles ni nada alrededor y seríamos una perfecta unión con la tierra para que el rayo nos pase por dentro. Seguimos avanzando pese al barrizal, el granizo y la poca visibilidad. De pronto paramos, es el momento de mayor estruendo, de la granizada más fuerte, no se ve el suelo, ni tres metros por delante, podemos chocar o salirnos del camino, hay que esperar unos minutos a que eso amaine. Cuento en segundos desde el relámpago hasta el trueno, 2, 3, 4, broooooum, 2,3,4,5,6,7...brroooum, parece que la tormenta se aleja, mis guantes están calados, entonces veo el rayo y noto un calambrazo en mi mano, me quedo de piedra, es como si hubiese metido los dedos en un enchufe. Respiro, reacciono y salimos pitando.
A los 100 km más o menos las cosas han cambiado, vuelve a brillar el sol y nos estamos secando. Nos topamos con un enorme río que hay que pasar en ferry, lo hacemos, nos quedan unos 100 para llegar, llevamos más de 7 horas (tormenta incluida) parece que esto nunca acaba. Nos indican que el siguiente
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ferry está a otros 60 km, se empieza a nublar pero decidimos cruzarlo. Llegamos muy cansados, cruzamos al otro lado y pensamos qué hacer. Son las 12 de la noche aunque parecen
del medio día. Conducimos como autómatas hasta que quedan 50 km, paramos, no podemos más, la graba
se ha convertido en tierra, vamos demasiado rápido para el cansancio acumulado, tenemos
que acampar.
Parar la moto y escuchar un zumbido en estéreo a tu alrededor, sin quitarse el casco me hace pensar en la cantidad de voraces mosquitos que me rodean. Es angustioso, los mosquitos te pican a través de la cordura, de los guantes, se pegan al casco, pican a la moto. Me imagino que estoy haciendo submarinismo, respirar
tranquilamente para que el casco no se empañe, no escuchar a los millones de insectos
voraces que me acosan. Tardamos menos de un minuto en levantar nuestras tiendas, dentro hay que matar a todos los malditos insectos voladores muertos de hambre que han entrado a la vez que yo. Parecemos palmeros, nos quedamos fritos en un pis-pas.
Inuvik
Me despierto la primera, me rocío con repelente y hablo con los chicos, están fritos, pero nos queda poquísimo y sueño con una ducha de agua caliente y un café. Mi F 650 GS va de lujo, ni un chirrido, suave como cuando hace 9 meses salí de Madrid con 1500 km en su contador. Ahora tiene más de 30.000 km. Le tengo que hacer una revisión. Mientras pienso todo esto llegamos a Inuvik, lo primero hacer una foto en el cartel, ¡Lo hemos conseguido! Tres días de pista, se dice pronto, es como si hubiésemos cruzado España por tierra, grava, arena, polvo y piedra. La iglesia igloo nos da la bienvenida y luego un café, un bollo y una ducha. Somos los únicos motoristas españoles en llegar hasta aquí, al menos este año. Miro hacia atrás, acabo de realizar mi propia hazaña, he unido la ciudad de Los Angeles con Inuvik y un viaje que comencé en compañía y se transformó en mi bautismo como Overlander cuando llegué en solitario a Australia, se ha vuelto a transformar en algo inolvidable por la compañía. Mi amigo, Miquel Silvestre está conmigo.
Pero ahora, hay que volver.
Acabo de realizar mi
propia hazaña, he unido la
ciudad de Los Ángeles con
Inuvik.
Alicia en el país de las maravillas
Toda una aventura desde Dawson City (1) hasta Inuvik (2)
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La primera edición del MulaFest ha sido un auténtico éxito. Todas las tendencias urbanas se dieron cita en esta feria madrileña en la que en el pabellón destinado al motor pudimos ver auténticas obras de arte como estas…
REPORTAJEMULAFEST 2012
MULAFEST 2012REPORTAJE
Yamaha renueva por fin su buque insignia del enduro dotándolo de inyección electrónica, nuevo chasis, suspensiones y diversas mejoras heredadas del motocross. Siente el poder azul de la mejor japonesa del mercado.
OFFROADYAMAHA WR 450F
REDACCIÓN: Alejandro BoladoFOTOGRAFÍA: Alberto Lessmann
A estas alturas de la película desvelamos nada nuevo al contaros que las innovaciones en las motos de campo se llevan a cabo en los circuitos de motocross. Son las mx las primeras máquinas en recibir mejoras y una vez testadas se aplican a los modelos de enduro.
Herencia de motocross
Esta dinámica puede parecernos una eterna condena. Sin embargo también podemos sentirnos privilegiados al disponer de motos con elementos desarrollados por los pilotos off-road más rápidos del mundo y con alguna temporada en la línea de producción como máxima garantía.
La gente de Yamaha no quiere perder la reputación de su corta pero exitosa trayectoria en el enduro y han sacado para este juego sus mejores cartas. Sabedores de la infinidad de condiciones ambientales que hay en este deporte, nos proponen una WR radicalmente nueva a la anterior, de conceptos muy diferentes. Han abandonado el chasis antiguo para usar el de la YZF 250, la moto que estructuralmente más se asemeja a la WR. Además han echado mano de la última novedad del off-road, y aunque manteniendo el motor antiguo de motocross, lo han alimentado mediante la inyección. Y por otro lado han sabido combinar la estética agresiva que poseen las croseras con la utilidad de algunos detalles como la puerta lateral a la caja del filtro.
Constante evolución
Lo único que nos resulta familiar de la nueva WR es el motor. Un robusto propulsor capaz de aguantar calentones una y otra vez. Desde que se instalara en este modelo para competir en el mundial de enduro 2 de la mano de Stefan Merriman, han sido muchos los cambios que ha sufrido, todos ellos respetando siempre la misma base. Esta vez el cambio ha afectado al desfasado carburador, compañero de batallas desde hace décadas. La nueva generación de alimentadores viene empujando fuerte y el inyector de la YZF 450 ha conseguido hacerse un hueco. Su tarea es hacer rendir al máximo al
OFFROADYAMAHA WR 450F
OFFROADYAMAHA WR 450F
vetusto propulsor. En nuestras manos echamos en falta algo de potencia en altos, si bien en bajos sea una de las mejores respuestas que hemos manejado de la clase intermedia del enduro. Lo que pudimos sentir de manera patente es la limpieza de respuesta en toda la curva de potencia, entregando paulatinamente par a la rueda. Todo esto se debe al impecable trabajo del inyector, al cual se le podría poner una línea de trabajo más exigente. En combinación con un escape se podría conseguir retardar el temprano sobre régimen y sacar algún caballo de más.
Chasis 250
Lástima que no hayan puesto a dieta a la mayor de la familia, porque si ya con el nuevo chasis incorporado se mueve como pez en el agua, con algún kilito de menos hubiera sido
escurridiza del todo.
En Yamaha querían construir una nueva estructura donde anclar este funcional motor, pero con los
recortes de hoy en día era inviable diseñar un nuevo bastidor. Además no podían utilizar el de la YZF 450 por ser específico para el motor ladeado, al menos si querían seguir utilizando el clásico para la moto de enduro. Estas circunstancias les han llevado a compartir carrocería con la pequeña crosera de 250.
¡Y vaya si han acertado! Aunque en parado tengamos la sensación de moto de enduro
pesada, en movimiento las sensaciones se asemejan a las nuevas monturas de 350. Para
conseguir este cambio han debido adaptar a conciencia tanto el motor y la inyección, como el subchasis, el cual se observa a simple vista que no pertenece al pequeño bastidor. Han aprovechado las obras para facilitar la vida al usuario en momentos de apuro y han bajado un par de centímetros la altura del asiento, una notable mejora para tallas menores de pilotos.
Suspensiones 10
Está claro que la clave del buen funcionamiento de cualquier mecanismo es la simbiosis de sus componentes. Pues la Yamaha se lo debe, en parte, a las suspensiones. En
Yamaha por fin
incorpora inyección
electrónica en su moto de
enduro
Japón saben que mientras dure el acuerdo con Kayaba, sus motos serán unas de las mejor equipadas del mercado. Tanto la horquilla de doble cartucho como el amortiguador tienen un tacto que roza la perfección. Con una más que probada base en motocross, los nipones se han limitado a suavizar los reglajes. En nuestra sesión de pruebas con la WR comprobamos que han acertado de lleno con el primer recorrido de la horquilla, pero se han excedido en dulcificar los últimos centímetros de recorrido. Con cambiar las arandelas que dejan pasar el hidráulico por unas más cerradas solucionaríamos los topes que nos hicieron en algún fuerte escalón.
Componentes de calidad
Siguiendo en la línea de trabajo oriental, la calidad de los frenos es la habitual para estas motos. Fieles a sus proveedores Nissin equipan material de primera calidad del que solo tenemos elogios. Igual de comprometidos siguen con componentes como las tijas, manillar, estriberas, llantas o basculante. ¡Bueno, bonito y duradero!
Para cambiar de marcha continúan confiando en el embrague de accionamiento mecánico, como los demás líderes asiáticos del sector. Este tipo de embrague tiene más mantenimiento que uno hidráulico pero por el contrario el tacto es infinitamente más efectivo y preciso.
Dignos de mención son los detalles endureros de que dispone la nipona. Una tapa lateral en la parte izquierda para alcanzar el filtro de aire nos facilitará la tarea de mantenimiento. Además incorpora el habitual baso de expansión para no perder el anticongelante hirviendo tras el porta números trasero izquierdo. Y por último, el tanque con una capacidad de 7,2 litros el cual se nos antoja demasiado ancho en la parte del tapón, cosa que no sucede en los modelos de motocross.
El trabajo al unísono de todos los componentes de la WR la convierten en una moto segura rodando en cualquier terreno, sea quizás con la que menos sustos te puedas llevar. Esta estabilidad junto a la comodidad que te permite conducirla durante horas son los puntos fuertes del nuevo modelo de WR 450F. La potencia arriba y la necesidad de una buena pérdida de peso sean los aspectos más significativos a mejorar.
OFFROADYAMAHA WR 450F
Una de las motos más apreciadas entre los endureros ha recibido por fin las mejoras heredadas del modelo de motocross.
OFFROADYAMAHA WR 450F
OFFROADYAMAHA WR 450F
FICHA TÉCNICA YAMAHA WR 450F
Motor Tipo: Monocilíndrico 4t, 499 cc inyección electrónicaArranque: a pedal/eléctricoCambio: cinco velocidadesChasis Perimetral en aluminioSuspensión delantera: Horquilla invertida Kayaba de 48mm – Recorrido 300mmSuspensión trasera: mono amortiguador Kayaba – Recorrido 305mmFrenos Delantero: Disco flotante de 250mm – Bomba y pinza Nissin de doble pistónTrasero: Disco de 245mm – Bomba y pinza Nissin de un solo pistónNeumáticos: Delantero 90/90-21 Trasero 140/80-18Medidas y pesosDistancia entre ejes: 1.470mmAltura del asiento: 950mmDistancia al suelo: 330mmCapacidad depósito: 7,2lPeso en lleno: 129kg
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