MotoNoticiasLa Noticia Exacta... El Lector Exacto

AGOSTO 2013

Area Extensión Campus ISEV: Análisis Plan Mundial para el

Decenio de Acción para la Seguridad Vial

¿Lo conocemos realmente?

Fue difundido a todos los Gobiernos y Sociedades del planeta.

Es el primer documento mundial en su género.

JUNIO DE 2013

FELIC

ITACIO

NES !!!

MotoNoticiasLa Noticia Exacta... El Lector Exacto

Magazine Electrónico de lectura gratuita y distribución por correo electrónico, dedicado al mundo del Motociclismo y los Motociclistas.

MotoNoticias es un producto deTodo por Dos Ruedas

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¿Quienes hacemos MotoNoticias?

Director:Horacio Portela

EDITORIAL

Estar felices es poco.

Tal vez te haya llamado la atención nuestra tapa. No solo no es una moto sino que tampoco es específicamente “de motos”. Pero la alegría es enorme al ver terminado un trabajo “que lo vi crecer desde sus inicios y que tiene como principal finalidad “SALVAR VIDAS”. El trabajo realizado por todo el plantel de ISEV y todo el equipo de profesionales que colaboró es impecable. Capítulo a capítulo vas recorriendo las páginas como si fuera el tránsito mismo. Al leerlo encontrarás muchas respuestas y aun muchas preguntas más sobre esta endemia que no respeta edades, credos o “bolsillos”. Autos, motos, pesados y peatones interactúan diariamente y la presencia del Estado no es siempre la esperada.

El trabajo de ISEV, como ya dije, plantea nuevas preguntas. Y estoy seguro que cuando termines de leer las casi 70 páginas de este SUPLEMENTO ESPECIAL tendrás también las tuyas.

Y como la revista no es solo “suplementos”, volvimos este mes a tocar el tema “PRSPeña”. La nota del mes pasado despertó muchas inquietudes y muchas “preguntas”. Así que este mes te contamos algo más sobre esa ciudad en la que esperamos que las Autoridades despierten de una vez por todas y dejen se ser rehenes de algunos grupitos.

Por supuesto nuestro correo explotó con mensajes relacionados y por ello también quisimos escuchar otras voces. Y la invitamos a Mabel Santillán, especialista que por vivir en “un

pueblo” tiene ese conocimiento que desde las grandes urbes no podemos ver.

Y hablando de conocimiento… otro invitado es Axel Dll`Orio y resulta que desde que en la nota pusimos su “currículum”, hasta que salió la revista…. Cosechó otro título más!!! Así que luego de rendir en la “facu” lo llenaron de diversos aditivos como mayonesa, mostasa, huevos (crudos) harina… y otras coloridas formas de festejar que se recibió. Felicitaciones Axel.

Bueno… se va terminando la “Edito”… hay viajes, hay relatos, hay motos, motos y más motos.

Fiel a nuestro Estilo… ¿O esperabas otra cosa?

Hasta el mes que viene que tendremos una edición “muy distinta”.

Horacio Portela

Cualquier cosa: Escribinos a info@motonoticias.com.ar

Columnistas permanentes, colados, invitados y alguno que pasó y vio la luz encendida:

Mario Diez: Sabe más que nosotros de MotoGP y escribe lindo.

Emilio Scotto: Ha viajado tanto que ahora nos cuenta otras cosas.

Armando Colomo: Es el típico caso del “vi luz y subí”. Pero como vive lejos nuestra heladera está a salvo.

Y siempre aparece algún descolgado que quiere escribir algo y nosotros estamos tan locos que lo dejamos...

AGOSTOFABRICANDO LA RUTA...

BASTA DE CONTROLES...

BICI MOTO...TOP MODEL IIDE ABAJO PARA...LA COLUMNA DEL VASCOMERCADO - DEPORTIVAS

Fotografíay Deportivas:Pato Bonaventura

FE DE ERRATAS: Otra vez metimos la pata!!!!Esta vez confundí un apellido. Y para colmo de un amigo (eso es grave). En la Primera Parte de TOP MODEL cuento que pasé a visitar a Pablo Rodriguez... El problema es que es “Gonzalez”.

Sin palabras... ¡¡Disculpá Poldin!!!!

Pablo Gonzalez... Pablo Gonzalez... Pablo Gonzalez... Pablo Gonzalez... Pablo Gonzalez... Pablo Gonzalez... Pablo Gonzalez... Pablo Gonzalez... Pablo Gonzalez... Pablo Gonzalez... Pablo Gonzalez... Pablo Gonzalez... Pablo Gonzalez... Pablo Gonz...

SUPLEMENTO

PRODUCCIÓN ESPECIAL !!!!

Hace unos días conversaba con un miembro de “Los Piyus” y éste me decía: “Rusia ha sido toda una experiencia, un descubrimiento y una enseñanza que nos dejará recuerdos imborrables en nuestras vidas y mucho para contarles a nuestros hijos”. Y ahora que he conocido la historia detrás de este viaje que “Los Piyus” hicieron como una Etapa de su vuelta al mundo, me quedo más asombrado de lo que esperaba.

national motographic...Escribe: Horacio Portela

Construyendolaruta d

e lo

s

huesos

Los Piyus definen a esta Etapa con esta frase: “Tras haber terminado el viaje en moto, debemos reconocer que subestimamos la renombrada Ruta de los Huesos: ha sido la más difícil que hayamos hecho en nuestras vidas”.

Bien, pero… ¿Qué diablos es “La Ruta de los Huesos”?

Para comprender lo que esta ruta significa debemos entender los motivos de expansión que la Rusia de Stalin tenía al mismo tiempo que WallStreet veía a sus inversores tirarse por las ventanas (comienzos década del 30). Stalin tenía las 2 razones más importantes del mundo para hacer esa ruta: Necesitaba transportar armas y oro.

Ya en 1928 cuando Stalin creó su primer Plan Quinquenal había incluido el trazado y construcción de una ruta en Kolymá (casi 6.000Km de Moscú) que conectaría Yakutsk con Magadán. Una “autopista” de 2.031Km de recorrido en una zona de pantanos en verano y el frío más extremo del planeta en invierno.

Claro que el “plan de obras” era el que habían aprendido de los Zares y que nadie cambiaría por más revolucionarios que se proclamaran. Recordemos que luego de la revolución de Octubre de 1917 los bolcheviques habían disuelto no solo a la monarquía, la iglesia y el gobierno. Sino que la vieja policía rusa había desaparecido también y fue reemplazada por la “Milicia de los Trabajadores y Campesinos”. Entonces debía haber un organismo que se ocupara de todo ello. Y eso fue el “Comisariado del Pueblo para Asuntos Internos de la URSS” (MVKD). Un gigantesco “ministerio” que se ocupaba del transporte, de la policía, los bomberos, las fronteras, la persecución política, el ateísmo oficial del Estado y hasta… ¡¡Construir rutas!!! (¿Vas entendiendo por qué te cuento esto?).

El MVKD se ocupaba “de todo lo que fuera adentro”. Supervisar los gobiernos locales. Equipar a los bomberos, mantener edificios públicos, hacer rutas… Con tanto trabajo no hay forma de que todo pueda ser controlado en forma directa. Y por ello comenzaron a crear “Organizaciones” y a poner a “amigos” en ellas (siempre el mundo de manejó así, nada ha cambiado). Entonces la idea es que se crea un “Organismo” que dirigirá la obra, se nombra un militar de mano dura a cargo… y “que se arreglen”.

Por ello en 1931 el Comisariado del Pueblo para Asuntos Internos crea “Dalstrói”. Una Organización Estatal del Gobierno Ruso que se encargará de construir la ruta. Stalin nombra a Eduard Petróvich Berzin, capacitado para el cargo pues era “militar” y “amigo” (era miembro de la “checá” que luego sería conocida como “KGB” al desprenderse del MKVD), y le da la libertad necesaria para que éste creara los campos de trabajo necesarios para llevar adelante la obra. Hay que entender cómo se manejaban las cosas en esa época, para que podamos comprender todo sobre esta ruta tan única.

¿Campos de Trabajo? ¿Son acaso campamentos temporarios para trabajadores como los de Lesseps en el Canal de Panamá?

Sí. Eran “temporarios” pero “temporarios al estilo ruso”. O sea teniendo en cuenta el sistema de construcción “de los Zares” que era este: “Usamos mano de obra esclava y no tenemos problemas de presupuesto”. Los siberianos llamaban a estos campamentos “kátorgas” y fueron creados para personas consideradas peligrosas para el Estado: delincuentes comunes, prisioneros de la Guerra Civil Rusa, oficiales acusados de corrupción, sabotaje o malversación, enemigos políticos y disidentes, así como antiguos aristócratas, hombres de negocios, terratenientes, obispos y sacerdotes de la Iglesia Ortodoxa Rusa... en fin… Mano de obra barata y por supuesto para nada especializada.

FOTO: Tomasz Kizny

FOTO: Tomasz Kizny

Durante esos años todos ellos eran “enviados a Siberia”. Así un número que jamás se determinará en forma cierta fue detenido y sentenciado a prisión, de acuerdo con alguno de los pasajes del conocido “Artículo 58”, que sancionaba múltiples y siempre flexibles formas de “actividades contrarrevolucionarias” y del cual el gobierno de Stalin se valía de acuerdo a su conveniencia.

Algunos historiadores aseguran que la cantidad promedio de “presos” siempre estaba por encima del millón y medio de personas aunque todos enviaban presos pero nadie “los liberaba” (¿se entiende no? Entraban muchos presos nuevos… no salía nadie... y siempre había la misma cantidad de presos… ejemmm).

Así fue que más de un centenar de campos fueron creados y alimentados en forma permanente con esclavos del “Gulag” (Dirección General de Campos de Trabajo, que también dependía del MVKD) que trabajaban simplemente hasta morir… Y en ese momento pasaban a ser “parte de la ruta”.

¿Aun necesitás que te explique por qué se llama “Ruta de los Huesos?

Se dice que más de un millón de trabajadores esclavos murieron por cansancio o congelados y se los incluía en la ruta para evitar pérdidas de tiempo “cavando tumbas” y además porque “servían como relleno”…

Pero por otro lado tal vez “no fueran tantos” si miramos las cifras que se consiguen de diversas fuentes. En el período más importante de la obra de la ruta habrían muerto unos 390.000 prisioneros en el total del Gulag (que controlaba muchos campos en toda Rusia). Y hasta su disolución en enero de 1960 se registraron “solo” 1.606.148 muertes en el total de Campos de Trabajo repartidos por toda Rusia, por lo que

es muy probable que la cifra de un millón sea muy exagerada. Pero con ese antecedente, sea cual sea la verdadera cifra, cualquiera entiende cómo nace la leyenda.

Y así fue que tras la muerte de Stalin se disolvió el Dalstrói y de a poco comenzó a conocerse lo que había pasado en el Gulag y especialmente en el llamado “Infierno Helado” de la Siberia, que ahora aparece en los mapas citada como Autopista M56 y es el único camino a Magadán.

Entonces, años después, con la caída de la URRS y una Cortina de Hierro que fue abierta al turismo, Siberia comenzó a ser un lugar interesante para la aventura. En 1995 un grupo británico “abre la ruta” siendo los primeros en documentar su travesía realizada por 7 personas montados en DR350 (Suzuki). Y seguidos en el mismo año por un noruego (Pedersen). Luego en 2004 Ewan “Jedi” McGregor recorrió solo una parte de la Ruta para su serie de TV, y ahora Los Piyus se suman a la muy corta lista de motociclistas de todo el mundo que la han recorrido.

Pantanos interminables, puentes que murieron abatidos por el tiempo, tramos de ruta que desaparecen dentro de bosques de cipreses y hasta “legítima burocracia soviética”, son algunos de los problemas que Los Piyus debieron superar en los días que La Ruta de los Huesos se convirtió en su mundo. Una ruta que en los primeros Kilómetros tiene asfalto y que luego se convierte en el legado más inimaginable de la Revolución Bolchevique.

Una ruta que existió y que alguna vez fue transitable en casi su totalidad. Pero que fue construida con un sistema de “mano de obra barata” y pensada para ser mantenida de la misma manera…

La muerte de Stalin y la Guerra Fría imposibilitaron su manutención. Y hoy la

FOTO: Tomasz Kizny

FOTO: Gulag Memorial Archive

“BonesHighway” (Road of Bones / Kolyma Highway) es en algunos tramos un bosque, en otros un pantano, y en otros… no es.

Y esa es la ruta que vas a conocer pronto en MotoNoticias. La que recorrió un grupo “argentino” viajando en un camino con una historia única y que la humanidad no debe olvidar. Una travesía bajo un gélido sol que no se pone nunca, donde 14 horas “de moto” se convierten en unos pocos Kilómetros recorridos, donde solo con señas logran conseguir un poco de comida, el barro “muy espeso” alcanza las rodillas, y la tranquilidad de la hora de dormir atrae curiosos osos y lobos al campamento…

Lo cual, para Los Piyus, se convierte en un día ideal para ser disfrutado con la moto.

FOTO: Tomasz KiznyFOTO: Gulag Memorial Archive

FOTO: Tomasz Kizny

FOTO: Gulag Memorial Archive

Cuando escribí la nota sobre lo que vi en la ciudad de Presidencia Roque Sáenz Peña, nunca pensé lo que ocurriría luego. Y realmente me alegra lo que ha comenzado a pasar

MotoNoticias presentará un relato único en una ruta única. Los Piyus han redefinido la palabra “extremo” para llevarla a nuevos límites. Esto es solo un adelanto de un relato que te despertará hambre de aventura.

BASTA

DECONTROLES

LA REALIDAD SUPERA LA FICCIÓN Escribe: Horacio Portela

A partir de la publicación de “Yo sé manejar” comenzaron a llegar comentarios por correo electrónico y por otros medios. Varios habitantes de esa ciudad leyeron la nota y nos contactaron. En especial algunos que han aportado información muy importante que quiero contarte.

Hay 2 hitos importantes para lo que a este tema interesa en la historia de PRSPeña. El primero se produjo seguramente hace unos 100 años y lo marca el hecho de que, al igual que muchas provincias argentinas, el Ejecutivo comunal no permite que la Policía de la Provincia se haga cargo de labrar actas contravencionales. La Ley Provincial por lo general da autonomía a las Comunas para que ellas ejerzan el poder de Policía en lo que al tránsito respecta.

El segundo hito es mucho más reciente. Es de mayo de este año cuando un grupo de propietarios de motos se presentó frente a la Comuna para manifestarse en contra de los secuestros de vehículos alegando que “además” la Policía Municipal de Tránsito “los trata mal y les quitan las motos”… Sí, leíste bien: Una manifestación reclamando no se secuestren vehículos en falta.

Y así lo reflejaba DIARIO CHACO en nota incluida en la Edición Nº 2250 - 28 de Julio de 2013 cuando cita: “Un reducido número de jóvenes a pie se manifestaron anoche frente a la Dirección de Transito y la Municipalidad de Sáenz Peña pidiendo se suspenda el secuestro de motos. Una vez más la desidia se hizo presente. Un empleado municipal fue herido de un ladrillazo en la cabeza”. Sí, como leíste… le pegaron un ladrillazo al reconocerlo en la puerta de su trabajo, pero eso no es “lo peor”.

Aunque parezca un guión sacado del irónico humor de los Monty Python o del vernáculo “Cha Cha Chá”, los “manifestantes” fueron “a pie” porque la mayoría de ellos no tiene su moto por estar secuestrada. Al respecto, el diario tiene un par de párrafos que me parecen una obra de arte:

“Los jóvenes voceros, cinco en total explicaron cada una de las situaciones por las que tuvieron que atravesar cada vez que se les secuestró la moto. No están en contra de los controles, ya que reconocieron que la mayoría de ellos al momento del secuestro no tenían la documentación necesaria ni siquiera el carnet de conducir. Sin embargo pidieron mayor respeto de parte de los inspectores de transito”. Y más adelante leemos “Pedimos respeto de parte de los inspectores, nos maltratan, se

burlan de nosotros”, se quejaron los jóvenes.”

A ver… ¿cómo encaro esto? (a momentos no es fácil evitar la carcajada). Se quejan de que se les secuestró la unidad porque “no tenían papeles o registro”… y piden no ser “maltratados” (¿psicológicamente?) por inspectores que “se burlan de ellos”.

Voy a tratar de ser bien gráfico con este ejemplo: El otro día yo estaba muy tranquilo “trabajándome” un estéreo de un auto. Llegué, forcé la cerradura como corresponde… Me puse a desmontar el estéreo que seguro tendría un buen precio de reventa en el mercado negro… y de pronto llega un Policía y el muy guacho me saca el estéreo y para colmo me mete preso. Me voy a juntar con unos colegas y manifestaremos frente a la Municipalidad para que la Policía no nos meta más presos y nos deje trabajar tranquilos y que además no nos maltraten y nos carguen mientras nos encuentran robando.

¿Se entendió el ejemplo? (Gracias Gustavo por tan buen ejemplo!!!) me parece excelente este “ejemplo”. No puede ser que tengamos “manifestaciones” pidiendo no se cumpla la Ley y pidiendo no sean sancionados los que la violan. No puede ser que “un grupo de pibes” se queje de que “se burlan de ellos” y como parte de su reclamo le rompan la cabeza de un ladrillazo al primer empleado municipal que pasa por el lugar.

Y por eso creo que hay 2 hitos en la historia de esa ciudad. El primero fue cuando los primeros pobladores crearon y aceptaron una serie de reglas necesarias para que una provincia pueda tener órden. El segundo cuando “Los jóvenes voceros, cinco en total” en 20 minutos lograron que 100 años de leyes vayan a la basura y el viejo sistema del “sálvese quien pueda” y la “Ley del más fuerte” comience a regir en PRSPeña.

Pero esto no es todo lo que ha pasado. Porque a partir de la nota, hemos recibido mucha información y mensajes. Por ejemplo una vecina de esa ciudad nos contaba en su carta esto:

“Horacio tal vez vos viste le tránsito solo en hora comercial, pero a la noche es impresionante la cantidad de jóvenes en motos por las calles. Por mi trabajo veo accidentes de tránsito fatales y en la gran mayoría está involucrada una moto. Muchas vidas jóvenes se perdieron en estos últimos años, y con el tema que el municipio tiene Autonomía Municipal no dejan que ingrese a la ciudad la policía caminera para ayudar en los controles.

Te cuento que en el año 2010 para las fiestas (desde el 15 de diciembre hasta el 15 de enero

del 2011), la policía realizó un convenio con el Municipio y en las 4 avenidas había controles no dejaban ingresar a nadie al casco urbano sin casco, sin espejos y sin luces eran secuestradas las motocicletas y ese año NO TUVIMOS NINGUN ACCIDENTE FATAL EN LAS EPOCAS DE FIESTA. Cuando conversas con conductores de motos te das cuenta que las personas NO SABEN O NO TIENEN NOCION de las señales de tránsito. Van y compra una moto como comprar un lavarropas. Ahora la mayoría de los infractores van al Juzgado Municipal, pagan un mínimo o llevan al juez y le muestran un casco y ya está su sanción. El

transito es un caos, y otro tema es la cantidad de motos que se roban, hay un promedio de 10 a 15 motos por día que se roban y se venden,

por eso cuestionaron tanto el tema del control de los papeles”. (Fin de la carta).

Y acá surge otro tema “muy interesante”… no quieren que los controlen porque muchas motos son robadas. ¿O sea que la marcha y manifestación podría haber sido de ladrones? En una ciudad donde “nadie tiene papeles” y “se roban muchas motos al día” es evidente que muchos andarán en motos que consiguen a muy bajo precio (a ese bajo precio lo llaman “un susto y una carrera”). Y tienen el caradurismo de pedir que no se controle para

que puedan seguir los robos.

Esto se va poniendo interesante. Veamos otra carta de lectores que tuvo como disparador esta nota pero que toca un tema muy importante y que pocos citan:

“Hola amigos de Motonoticias, antes que nada agradezco…” (acá habla bien de nosotros así que podemos seguir adelante).

“En México ha vuelto a resurgir el uso de la

Recomiendo lean la nota en DIARIO CHACO y en especial los comentarios de los lectores, donde alguno incluso apela en su tonta creatividad a retorcer a su agrado la Constitución para intentar que no le secuestren un vehículo que está circulando en forma ilegal.

h t t p : / / d i a r i o c h a c o .c o m / n o t i c i a / 1 7 5 8 4 1 /Manifestacion-e-incidentes-f r e n t e - a - D i r e c c i o n - d e -Transito-de-Saenz-Pena-.html

Fotos: Copyright DIARIO CHACO

moto después de que decayera en los 80 y 90. Pero a partir del 2002 hasta la fecha han ido en aumento los usuarios de tan apreciable 2 ruedas. En tu artículo de “Saber manejar”, acá es lo mismo. La moto la toman mucha gente sin la seriedad y responsabilidad, como si fuera un juguete. Una época monte un taller y me di cuenta que la gente solo la toma como diversión, y con muy poca responsabilidad y seriedad de su riesgo; como cuando te llega un nuevo juguete. No usan casco, guantes, protecciones, etc. La moto es algo “lindo”, como dirían ustedes. Pero, la situación es que los automovilistas no las respetan. En especial los automovilistas cuando estás en un semáforo rojo y cambia a verde siempre quieren competir contigo, mejor dicho con la moto. Otra situación que sucede cuando los automovilistas están por salir de una calle o esquina y te miran estando a unos 25 o 30 metros, ellos se salen, se avientan pensando en que te vas a frenar y ellos no piensan en que una moto es más complicado el frenado a diferencia de un auto. En fin, llevo la 2 etapa de manejar moto y la gente me dice: -Es un gran riesgo, me dan miedo. Y yo a mis 52 años les digo: -Solo es tener precaución y usar el equipo para protegerte. Como lo comente en líneas arriba tuve un taller y me doy cuenta que hay talleres de reparación de motos que no tienen conciencia de que la reparación debe ser impecable, porque en ella va o van pasajeros que pueden sufrir un accidente por un desperfecto mecánico. El reparar una moto implica gran responsabilidad. Me imagino que en varios lugares de América Latina hay talleres con gente sin la debida preparación o conocimientos de mecánica y mucho menos con una ética. Bueno, espero seguir recibiendo Motonoticias y enhorabuena!! Desde México: Ing Guillermo López Estrada.”Me parece muy interesante lo que Guillermo ha “sumado” al debate, porque en la nota original hablé mucho de “luces” y “neumáticos gastados” pero no nos ponemos a pensar que esas miles

de motos (recordemos que en PRSPeña se calcula que hay 50.000 motovehículos), muchas pueden tener deficiencias de mantenimiento y se convierten en parte del problema. Además, seamos sinceros, muchas de las motos que diariamente se roban deben ser usadas como “donantes” para repuestos en talleres. Y creo que una parte muy importante de lo que la Policía debe controlar es el tema de los desarmaderos y lugares de venta de repuestos y partes ilegalmente adquiridas.

¿Qué cosa no? Todo lo que una nota ha disparado porque en realidad la nota “solo mostró lo que realmente ocurre”. Y por supuesto esto ocurre en muchas partes del país como nos hizo recordar Daniel Guzmán en su extensa carta donde toca muchos temas muy interesantes (algunos respecto al MotoGP y “Termas”) y en una parte nos cuenta su experiencia cuando fue a ver los entrenamientos del MotoGP y su relación con este tema:

“...Por otra parte, con la nota de YO SE MANEJAR, te cuento esto de mi viaje al autódromo de Termas: llegué 6:30hrs a Santiago desde Córdoba en colectivo, desayuno en mi casa y 8:30hrs a la ruta con el auto de mi hermana; todo en orden, respetando los 80 km/h ya que la ruta tampoco te permite mucho mas (ondulada por tantos camiones y colectivos) me crucé como controles: 1 Ecosport de seguridad vial naranja parada1 Ranger roja de lo mismo2 puestos policiales ¿Y sabes qué? Me cansé de cruzar autos con 1 sola luz adelante o atrás, o sin las luces, ni hablar de las camionetas con menos de 4 años que los guiños son de adorno y me pasaron más de una vez… Y de pronto veo delante mío un auto que me termina de pasar con 1 luz adelante, con los stop sin funcionar y pasando por el puesto de control de la policía lo único que hacen es saludarlo, literalmente!!!

Volviendo el viernes luego de las prácticas del MotoGP, plena avenida (ruta nacional que cruza Termas), veo un menor en una Daelim 50 sin casco y sin patente, pasa al lado del agente de tránsito, 10 metros más la pone en una rueda, 50 metros más adelante otro agente de tránsito, ninguno le dice nada.”

Y la carta de Daniel se reprodujo en muchas otras. Entre Ríos, Córdoba, Tucumán, Provincia de Buenos Aires… me asombró cuantas cartas y mensajes hacen referencia a esta nota… Y todos aportan algo porque lo que importa es “el problema” y no “la nota”.

El problema no es “lo que publicamos en MotoNoticias”. El problema es lo que pasa en la calle. PSRPeña fue la muestra de algo que pasa en todas partes: Tránsito masivo de Motovehículos ilegales, manejados por personas que no están habilitadas o capacitadas para hacerlo y con graves deficiencias de mantenimiento. Circulando en todos los pueblos y ciudades con total impunidad. E incluso “reclamando” a las autoridades que “no apliquen las leyes” o deberán sufrir las consecuencias (¿más ladrillazos?).

Inicialmente me pregunté “¿Este es el país en que vivimos?” luego un par de cortos mensajes uno desde Perú, otro desde Paraguay y a ello sumada la carta de Guillermo desde México, me hicieron darme cuenta de que el reclamo es el mismo en todos lados: Necesitamos que la gente no se mate sobre motos. Y para ello la única forma de lograrlo es con EDUCACIÓN y siendo muy estrictos en el cumplimiento de las leyes.

No sé si una revista es el mejor lugar para ventilar nuestros problemas, yo siempre creí que “hay que hacer algo” y hasta dediqué una media docena de años a enseñar a la gente a manejar motos. Las Clínicas gratuitas de Conducción Segura que se hacen una vez al mes en parques de la Ciudad de Buenos Aires y GBA fueron creadas por mí y las dicté durante muchos años (en realidad hace poco dejé de hacerlo por falta de tiempo). Creo que todos debemos “hacer algo”.

Pero llega un momento en que parece que somos unos pocos los que queremos hacer... Una gran cantidad los que “quieren deshacer”…

Y unos pocos funcionarios a los que lo único que les interesa es no tener manifestaciones en la puerta... Aunque para ello deban habilitar actividades ilegales en su Comuna.

Columnista invitada: Mabel Santillán

Hace un tiempo se produjo un debate en un foro de personas relacionadas con la Seguridad Vial sobre la Ley Nacional de Tránsito y

la visión Unitaria o Federal con opiniones a favor (en su mayoría) de que la ley, al ser nacional sea la única en vigencia en todo el país pero en la práctica, en la realidad diaria no es así.

Creo que las provincias al tener cada una su idiosincrasia, su historia, su geografía, su economía, su cultura, hasta su forma de hablar y sobretodo su autonomía y al no haber delegado al gobierno nacional el tránsito, observan distintas normativas de acuerdo al lugar por el que circulamos (jurisdicción). Cuando leí la nota de Horacio Portela: “¡Yo se manejar!!!” y el asombro con que él narraba la realidad vial de la ciudad de Roque Sáenz Peña, me puse a pensar en la mirada con que nos miran los porteños a los provincianos y en el dicho de que Dios está en todas partes pero atiende en Bs. As., que no se malinterprete, no estoy hablando de discriminación, para nada pero tuve la sensación de que los provincianos sobretodo del norte, somos como los “latinoamericanos internos”, es decir, no tenemos buena educación vial y menos una cultura en seguridad vial que nos ayude a evitar situaciones de riesgo.

La capacitación del personal no tiene una tierra fértil donde sembrar porque no hay políticas de educación vial sistemática en los niveles educativos que refuercen en trabajo en la calle que realizan los inspectores. Éstos solo pueden actuar en virtud de una señal vial que sea el sostén normativo para que sea escuchado, es decir que para que diga: “circule porque esta prohibido estacionar en este lugar” es necesario que existe la señal y que los actores viales conozcan su significado y sus alcances, por ejemplo: hace un tiempo cuando realizaba, en ese entonces mi trabajo diario como Inspectora de Tránsito, indiqué a un señor que se trasladaba

en una moto que no se estacionara en el lugar señalado como prohibido y su respuesta fue: ”el cartel es para los autos, no para las motos”… No sabía si reírme o llorar, me quedé perpleja y al reaccionar le pregunté si tenía licencia de conducir y me dijo que si, entonces le pregunté si había realizado el curso y me dijo que si a lo que empecé a explicarle mencionando artículos de la ley de tránsito y las sanciones por no respetar las normativas, etc. y di cuenta que hablaba en arameo antiguo para el señor que no tenía casco. Ya estaba en infracción por lo que le dije que debía mostrarme los papeles de la moto y la licencia a lo cual puso primera y con un: “no, mejor me voy” se fue.

¿Que hice yo? No tenía medio de comunicación con la base (La gran mayoría de las pequeñas Comunas no disponemos de equipos de comunicación) entonces no podía informar de lo sucedido ni solicitar apoyo, ni la moto tenía la patente colocada así que tampoco labré el acta de infracción a la moto, o sea que no hice nada.

Estas situaciones se vuelven cotidianas y se convierten en costumbre y los inspectores no actúan porque son sanciones que se consideran “menores” y después se suma la de “girar en U”, la de “prohibido girar a la izquierda”, la velocidad en la ciudad no tenemos como medirla, así que una infracción por exceso de velocidad es difícil que se confeccione y etc., etc., etc.

Cuando se puso en vigencia la LNT 26.363 y se creó la Agencia Nacional de Seguridad Vial, pensé que en parte éste problema de la capacitación, control y fiscalización de los organismos locales se unificaría y que el nivel de formación del empleado se elevaría junto con la aplicación de las políticas de seguridad vial nacionales y se podría de alguna manera ir acortando las distancias entre lo que es una ley de tránsito nacional y una local pero al parecer no es así por lo que lo de “Unitarios y Federales” seguirá existiendo.

Los recursos de las provincias no son iguales y no pueden enfrentar las inversiones que se deben hacer para mejorar la seguridad vial y tampoco una educación para que no nos vendan espejitos de colores léase: “Obtenga en cómodas cuotas su moto 0-km con solo presentar una

boleta de servicio y el DNI”. Tampoco es válido que los órganos locales sancionen ordenanzas donde se pida a las estaciones de servicio que no vendan combustible a los motociclistas que no lleven el casco. Tratan de hacer lo mejor, pero si desconocen el tema no llegan lejos con sus proyectos.

No es excusa pero te cansa remar en contra de la corriente por eso entiendo a los inspectores que se cansan de lidiar todos los días con lo mismo y no se cambia nada sin una buena educación en seguridad vial y que se entienda de una vez por todas que si no se hace lo correcto se puede “morir”, “espichar”, “dejar de existir”, “palmar”, “estirar la pata” o como lo quieran llamar.

No se trata de restringir el uso de las motos que, en eso coincido, es un vehículo que ocupa menos espacio es más práctico que un auto por el estacionamiento, etc. pero también es un arma mortal en manos de quienes no las saben usar concientes del riesgo que significa circular al mando de una de ellas y ser más vulnerable que un peatón, sobretodo si lleva de acompañante a un ser querido.

Unitarios o Federales, si no hacemos las cosas bien, es lo mismo.

Seguridad vialEscribe: Axel Dell Olio

¿Bici-Moto, BicyMoto, Bici o Moto?

¿QUÉ ES?

¿Necesito Licencia, cédula verde, chapas patente, seguro obligatorio para proteger a terceros, RTO y casco?

Para comenzar veamos que dice la ley acerca de la “bicimoto”, la bicimoto es…

… Es algo que no está contemplado en las leyes del país, empecemos entonces en: ¿Por qué no es un ciclomotor o una moto?

No alcanza para ser ciclomotor porque la ley establece en sus definiciones que el ciclomotor es “una motocicleta de hasta 50 centímetros cúbicos de cilindrada y que no puede exceder los 50 kilómetros por hora de velocidad” (Ley N°24.449, Art. 5, ll). Tampoco es una motocicleta ya que ésta, es definida como “todo vehículo de dos ruedas con motor a tracción propia de más de 50 cc. de cilindrada y que puede desarrollar velocidades superiores a 50 km/h” (Ley N°24.449, Art. 5, ñ)

El problema radica en que su motor no supera los 48 cc. de cilindrada y tampoco “desarrolla” más de 50 km/h., en teoría…

… Entonces ¿Es una bicicleta?

No, porque tiene motor y en lo que refiere a la Ley Nacional por definición una bicicleta es un “vehículo de dos ruedas que es propulsado por mecanismos con el esfuerzo de quien lo utiliza, pudiendo ser múltiple de hasta cuatro ruedas alineadas” (Ley N°24.449, Art. 5, g).

Según la ley de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires (Ley CABA 2.148, Cap. 6.10.2), una bicicleta es un ciclorodado de dos ruedas y un Ciclorodado es un vehículo no motorizado de dos o más ruedas, impulsado por mecanismos con el esfuerzo de quien o quienes lo utilizan.

La expresión “impulsado por mecanismos…” como así también el llamado “pedaleo asistido”, no hace referencia a que se pueda poner un motor para reemplazar el esfuerzo humano, ya que estos mecanismos en líneas generales no son más que un motor que “asiste” al esfuerzo muscular y esa asistenciase detiene cuando se superan los 25 km/h. o cuando se deja de pedalear.

Entonces si no es una bici y no es una moto… ¿Se necesita licencia de conducir?

No, actualmente en el mejor de los casos se debe circular con identificación personal ya que la legislación cuando clasifica las licencias, establece que la clase A de licencia de conducir es para ciclomotores, motocicletas y triciclos motorizados. Como se dijo anteriormente por definición no es un ciclomotor, entonces no se necesita licencia de conducir y “bastaría” circular solamente con el documento.

Como consecuencia y en virtud de lo expuesto, tampoco la cédula verde es necesaria para circular, ni la RTO (Revisión técnica obligatoria), ni las chapas patente y tampoco lo es el seguro contra terceros.

¿Qué edad se debe tener para utilizarlas?

Si es bicicleta en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, 12 años, en el resto de Argentina en líneas generales a los 16 años.

Si es ciclomotor, 16 años (pero recuerde que es necesaria la licencia de conducir)

Pero si es bicimoto… No se especifica…Recuerde que tampoco se pueden llevar acompañantes.

¿Se puede circular con bicimotos por cilcovías o bicisendas?

NO!

Como se explicó previamente, por definición no es una bicicleta y las ciclovías o bicisendas pueden ser utilizadas de manera exclusiva por bicicletas.

Pero hay otros problemas que son serios en referencia a este nuevo híbrido: La bicimoto, es un vehículo que cuenta con carburador, tanque de combustible, (Recordemos que el combustible es uno de los tres elementos del fuego, sumado al oxígeno y el calor), tiene un cilindro, motor de 48 cc., embrague, retenes, caño de escape, corte eléctrico, abrazaderas (porque se acelera manualmente).

Un tema relevante es que tampoco se puede exigir calidad en el armado siempre, ya que cualquier persona puede comprar un “Kit” que viene con un “manual de instalación”, y su precio oscila entre la cuarta y quinta parte del valor de un ciclomotor, aunque hay locales que ofrecen el producto armado y hasta se pueden adquirir por internet e incluso con envío a domicilio!

Realmente se han convertido en un vehículo de dos ruedas que estaba preparado para circular como máximo a 25 km/h., en un vehículo que llegará a una velocidad promedio de 50km/h, aunque sin dudas pueden desarrollar velocidades que superen ese límite. Nótese que si bien se hace referencia al modo de acelerar y mantener la velocidad, no se hace referencia a la forma de detener el vehículo, es decir, la bicicleta trae por defecto frenos que son apropiados para los 20 km/h, 25 km/h. que

desarrolla, pero desde el punto de vista de la física, no tendrá la misma eficiencia de frenado, ese freno de bicicleta colocado sobre este nuevo híbrido llamado bicimoto, porque ese “freno” estaba pensado, colocado y preparado, para detener a una “bicicleta”, que viene a menor velocidad, con determinado peso y que tiene una estabilidad comprobada (una vez puesto el motor, la estabilidad, el peso y el centro de gravedad varían) y lógicamente no está listo para frenar de inmediato un vehículo a mayor velocidad que la antedicha. Vale recordar que muchas veces el motor de estos artefactos, está colocado sobre bicicletas playeras que frenan contra-pedal.

Queda uno de los problemas aún más relevantes… ¿Y el Casco?

Es interesante: En bicicleta es obligatorio el uso de casco… Pero no hay quien homologue en Argentina los cascos de bicicleta, es decir, que cualquier “cosa” que se asemeje a un casco puesto en la cabeza en términos legales es “cumplir con la norma”, más allá que la función del casco no es “cumplir con la norma”, sino proteger el CPU de nuestro organismo que es nuestro cerebro.

Diferente es si la bicimoto se pudiese tomar como vehículo mayor a 50 cc., en ese caso si sería obligatorio un casco homologado bajo norma IRAM 3621, que cumple con diferentes pruebas y ensayos que respaldan su correcto funcionamiento.

En definitiva….. Es obligatorio?

SI, después vemos que tipo de casco, pero en principio es obligatorio.

Entonces, si son tan peligrosas y no están dentro de la norma… Por qué se venden?

No existe ninguna ley que prohíba comprar y/o vender los kits para bicimotos, o la bicimoto misma. Algo similar ocurre con un cuatriciclo actualmente, que es un vehículo agrícola (por definición), aunque se vende en supermercados,

pero eso será material de otro informe…

Consideraciones finales:Vivimos en un país donde las distancias de algunas ciudades menores son pequeñas, donde con un litro de combustible se recorre con este vehículo 50km., donde el transporte público carece de efectividad en muchos casos o simplemente no existe, donde el valor de un kit para motorizar la bici es mucho más accesible que un ciclomotor. Pero…

… Vivimos también en un país donde la incidencia de los muertos en tránsito que viajan sobre dos ruedas supera el 30% y en la medida que este tipo de vehículos gane la batalla de la calle, en la medida que nadie haga nada por reglamentarlos (optando por sacarlos o dejarlos cumpliendo ciertos y rigurosos requisitos de seguridad), en la medida que ni siquiera se tenga la obligación de llevar un casco homologado que certifique protección, en la medida que no seamos conscientes que acelerar es fácil, pero frenar es más complejo, en la medida que nadie se haga cargo de nada, todos terminaremos teniendo un nuevo problema.

No debemos ser cómplices, debemos discutirlo y debemos difundir que la bicimoto en estas circunstancias será la sentencia de muerte y discapacidad de muchos de nosotros y de muchos de nuestros hijos si no hacemos nada y no tomamos consciencia.

Axel Dell`OlioTécnico en Seguridad Vial y Transporte (UM). Miembro del Comité Consultivo de la Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV). Presidente de ADISIV e Integrante de APTTA.

andando en moto...Escribe: Horacio Portela

ModelTop

Segunda

PARTE

La vuelta y un encuentro inesperado

Luego de un par de días de disfrutar por la zona y de sacar muchas más fotos de las que podremos mostrarte en MotoNoticias (igualmente armaremos una galería en nuestra FanPage en Facebook), emprendí la vuelta un sábado a la mañana. La idea era como a la ida viajar tranquilo, parar en todas, tomar algo en todas, descansar en todas… o sea: disfrutar la moto y el viaje al máximo posible.

Luego de despedirme de Adriana que fue la anfitriona en Hostería Minincó y de agradecerle por el excelente trato, di una vuelta final al circuido de Potrero de Funes y de pronto se me ocurrió recorrer una calle que salía hacia el lado de la montaña. Ya sabía por los dichos del agente de policía que era imposible salir de la villa sin pasar por vados, pero quería mirar un poco la hermosa arquitectura de las casas del lugar. Sigo el camino, recorro hermosos barrios residenciales y de pronto llego al vado por el cual entraba y salía de la ciudad. Pero me encontraba del otro lado. Sí, se puede entrar y salir de Potrero de los Funes sin pasar por los vados. Lástima que lo descubrí cuando me iba.

Nuevamente montaña arriba y allí mi primera sorpresa del día. Apenas llegué arriba el viento comenzó a azotarme. Ahora la moto está nuevamente cargada y con las fuertes ráfagas se nota. Una última bajada hasta el cruce de entrada a La Punta y doblé hacia la ciudad de San Luis para luego tomar la RN7 rumbo a casa. Era un camino un poco más largo que el que usé cuando fui. Calculaba unos 860Km hasta casa.

Mal día para viajar. Parcialmente nublado, con un persistente y molesto viento Sur que me pega desde la banquina y me tira para el centro de la calzada… Me olvido de querer poner la 6ª, el secreto para eliminar los problemas de viento de costado es “bajar un cambio”, y aquí la opción es “bajar 2 cambios” y comenzar a viajar con el motor en vueltas en 4ª y “relajarlo” cuando el viento pare… Mentira, no para.

Los primeros 100Km los puedo hacer viajando en cuarta y a momentos en tercera. Al llegar a Villa Mercedes repongo combustible y aquí noto la enorme diferencia entre usar el motor en 4.500 vueltas o en 8.000. El consumo creció enormemente, he pasado de casi 21 KmL a apenas 15KmL. Mientras estoy en la YPF de la entrada a V. Mercedes veo una “hermana menor” muy cargada. Una FZ16 que lleva hasta un neumático de repuesto y nos saludamos al pasar. Lleno el tanque y salgo.

Salgo de V. Mercedes para Bs. As. y me agarra un terrible viento Sur que arrastra arena sobre la ruta. Pareciera que la RN7 nunca quiere que vuelva (Es la tercera vez que me pasa). Y comienzo a pensar en desviarme hacia la RN8 y luego volver a bajar… pero es alargar el camino en muchos Kilómetros y nadie me asegura que en Otoño no haya el mismo viento allá, así que debo decidir en base a información confiable y usando un método científico: Hago mentalmente “piedra, papel y tijera” y la RN7 gana… Adelante.

Aun no es el mediodía y el viento cada vez es más fuerte. Me prometo que cuando llegue a Justo Daract comenzaré a poner combustible en todas las estaciones. He viajado a momentos en segunda para evitar que el viento me lleve a la mano contraria. Y me he cruzado con pocas motos. Una “TripleBlack” (F800GS) me supera en la ruta y lo veo alejarse de a poco con la moto muy inclinada y recibiendo golpes arrachados del viento. Rato después nos encontramos en Daract y el primer comentario es para el “puto viento”. Tomamos un café, conversamos un poco y quedamos en encontrarnos en Vicuña Mackenna. Nos depedimos y sigo viajando a 110KmH en tercera y muy pocos momento puedo relajar el motor un par de cambios para arriba. De la 6ª ni me acuerdo.

Mientras tomamos café en la enorme estación que está en V. Mackenna, vemos llegar la FZ16 que yo había visto antes. Nunca supe cuando la superé… aparece como de la nada y mientras estaciona me asomo con una taza de café en la mano y le hago señas. 3 minutos después estamos conversando todos y por supuesto seguimos criticando al “puto viento” que, aunque no lo crean, cada vez es peor. El viajero de la beeme está muy impaciente pues

hace como 10 días que está de viaje y quiere llegar a su casa. Parte primero y quedamos en tomar algo si nos volvemos a cruzar, termino mi café, me apresto a partir y entre charla y charla le pregunto “¿a cuando venís?”. Me mira y con una cara que demuestra que está mintiendo “de más” me dice “apenas a 100 por el viento”... Ni lo pensé... le dije “metete chupado atrás mío y viajamos a 110”. Pues estoy seguro que “esos 100” difícilmente eran más de 90 o 95… Y uno no puede dejar a otro motero así en la ruta.

El viaje fue muy divertido. Los primeros 2 o 3 Kilómetros lo dejé ir delante para ver hasta que velocidad llegaba con el viento… no pasaba de 90. Puse tercera y le hice señas, me coloqué delante y sobre la derecha y comencé a llevarlo muy despacio, acelerando suavemente para no dejarlo de golpe con todo el viento. Se notaba que él no sabía bien dónde debía ponerse. Intentó chuparse detrás de la FZ8 y le hice señas de que debía ir “a la izquierda en diagonal”. Hasta que encontró el punto de sombra y allí la FZ16 comenzó a reaccionar de inmediato. Lo llevé hasta 110KmH, miré mi tacómetro y me dije “el tanque me va a durar un rato”, pero buehhh… para eso están las motos, para viajar junto a otras.

La RN7 entre V. Mackenna y Gral. Lavalle es casi una larga recta. Viajar en ella a 110 llevando una moto remolcada “con la chupada” es una manera de tornarla divertida. Miro el tablero, intento que la velocidad sea pareja y encuentro que ambos viajamos “muy bien” a 114KmH pues allí el motor de la FZ8 (ahora en 5ª) encuentra uno de esos puntos que todos conocemos donde “viaja contento” (unas 5.000 rpm). Si subo a la 6ª comienza a hacer fuerza. Si bajo a 110 esos 4KmH algo hacen… el punto cómodo del motor es allí y viajamos así un largo rato.

A momentos hago muchos centenares de metros mirando el espejo. La ruta está vacía. Casi no hay tránsito porque nadie quiere estar con ese viento de locos… Y las 2 FZ viajan parejas y siempre a la misma distancia sin pausa. Mi acompañante ya aprendió a “colocar la moto en el lugar exacto”. Hace muchos Kilómetros que creo que no varía ni 20cm la diferencia entre ambos. Y así llegamos a G. Lavalle y la charla se centra en su viaje (viene

de San Juan) y en que ambos somos de Zona Sur del GBA. Pero por esas cosas que tiene la vida y don Alzheimmer… no recuerdo su nombre y solo recuerdo que es de Lomas de Zamora y su FZ16 es color rubí.

Laboulaye y Rufino son destinos casi imposibles. A momentos debo viajar en tercera para que el viento no me tire delante de la pequeña FZ16. Y la ruta comienza a tener más tránsito y debo llevarlo a adelantar camiones “por el lado de la sombra” lo cual no es peligroso mientras lo superas, lo es en el momento en que sales de su sombra y el viento desde la derecha quiere tirarte a la banquina opuesta. Una par de maniobras fallidas donde él se queda atrás y debe remontar y yo lo espero viajando delante del camión a unos 100m. y pronto aprende a pasar “todo el camión” conmigo y a “esconderse” contra la FZ8 en el momento del golpe del viento. No hay palabras, no hay señas. Como mucho mirar yo su moto por el espejo y él ver el comportamiento de la mía. Es una comunicación que no es posible explicar. Ambos sabemos lo que debemos hacer y si no lo sabíamos lo hemos aprendido en el momento. Nadie que no sea motero puede explicar cómo esto sucede. Cómo puede ser que 2 personas que hace un par de horas no se conocían sincronicen los movimientos de 2 motos a más de 100KmH con una “tolerancia” de pocos centímetros. Eso es parte de ser motero. Eso lo tenemos en el ADN.

Siguen las estaciones, las tazas de café y el frio que llega de la mano de ese viento Sur nos obliga a colocarnos los trajes para lluvia. Yo hace tiempo que cuando comienza el frío me enfundo el mameluco integral y me vuelvo a colocar la campera. Ya es de noche y un par de Kilómetros antes de llegar a Junin nos supera alguien en una Twister. Lo veo alejarse muy rápido, demasiado rápido para mi gusto, pero tal vez él conocía la ruta mejor que nosotros.

1.500 metros más adelante estaba la rotonda. Lo único que alcancé a ver fue la luz de freno de la Twister y “el chicotazo” que pega la moto cuando uno se asusta y se para sobre el freno trasero. Llegamos, enciendo las balizas de la FZ8 (y yo me había preguntado para qué podía necesitarlas esa moto) y nos bajamos a asistirlo mientras veo que quien conducía la Twister

comienza a pararse. La moto está en marcha contra el guardarrail y mientras paso le doy al botón de parada. Mientras estamos allí llegan corriendo los playeros de la estación que está junto a la rotonda y todos nos dirigimos hacia ella. La Twister impactó entera en el pavimento. No tiene luz principal ni giro, el parabrisas está en pedazos, el guardabarros delantero partido, manubrio doblado, maneta de freno partida y posiblemente un barral doblado… en fin. Todos los golpes de una caída por encontrarse con una rotonda a mucha más velocidad de la que los carteles indicaban. Y quien la maneja está muy alterado. Recuerdo que luego de que cargó combustible se puso a enderezar un poco el manubrio y dijo que era de Chajarí o de algún lugar de Entre Ríos y le dijimos “bueno, mañana a la mañana podés enderezarla un poco y seguir viaje… Y la única respuesta fue “sigo ahora”. Se subió a su moto y se fue… no sabemos cómo hizo para viajar en una noche nublada sin luces. Mientras salía de la estación los playeros nos contaron que ellos también le dijeron que no siguiera. Espero haya llegado bien.

Nosotros por nuestra parte decidimos seguir juntos. Total ambos viajábamos a 110 y ahora no había viento así que a momentos la FZ16 abría el camino… y así lo seguimos haciendo durante un par de centenares de Kilómetros más hasta que en la AU-Oeste en el Peaje principal ingresamos en distintas cabinas y al salir yo pensé que él ya había salido… aceleré y lo busqué… reduje la velocidad un poco mirando en mis espejos… Pero no lo volví a ver. Viajamos unos 580Km juntos. No recuerdo quien era y no lo he vuelto a cruzar. Pero hicimos uno de esos viajes que uno jamás olvida. Esos viajes en los que ambos disfrutamos la ruta juntos no importando cuantos cilindros o cuantos HP tengan las motos.

Siempre dije que las motos están hechas para la ruta. y llevar a esta TopModel que es una descendiente directa de las “muscle” de los 80s en un viaje de casi 2.200Km. fue muy placentero. Me hizo volver a viajar como se viajaba en 1980. Me hizo pensar en lo que era llevar “derecho” a esas enormes bestias que pesaban un poco más que la FZ8 y que tenían pésimas suspensiones y frenos de los cuales lo mejor es no recordarlos. Motos a las que algunos le ponían enormes carenados,

pesadísimos kits de baúles con grandes barras cromadas… y otros se entregaban desafiando al viento.

Y la FZ8 heredó ese espíritu. Te ofrece viajar sintiendo el viento en el pecho. Te entrega toda la ruta para vos. Te hace sentirte sentado sobre el viento. Viajando con un motor impresionante y una enorme lista de aciertos tecnológicos que la convierten en la naked más bonita que he manejado en los últimos años. Fuerte, musculosa, sólida y bien parada.

La FZ8 me hizo recordar lo que era salir a la ruta en moto cuando yo era pibe. Me trajo recuerdos, recuerdos mezclados con su realidad de monoshock, inyección inteligente, e información digital en el tablero…

Viajé con todo lo que no existía cuando las motos eran rudas… y te costaba mucho llevarlas derecho y aun más frenarlas. Disfruté cada minuto sobre esa moto porque para mi la FZ8 es la cruza ideal entre el vinilo y el CD…

La sangre de los 80s con la seguridad de la era digital.

de abajo para arriba... Un relato de Horacio Portelasobre textos y fotos de Guillermo Ainswort

Casi siempre leemos relatos de viajes “hasta el fin del mundo” o hacia lugares lejanos o abandonados.. ¿Pero qué pasa cuando el viajero parte desde el “fin del mundo” para venir a pasear a los lugares “habitados”? éste es el caso del viaje de Guillermo desde Río Grande hasta Bariloche por la RN40 Sur.

DE ABAJOPARA ARRIBA

Crónica de un viaje al revés

Simple

Eficaz

Tal vez el relato no sea “fiel Kilómetro a Kilómetro” sobre el original. Quise “acomodarlo”, darle un poco de colores a los comentarios y cambiar un poco el tono en algunos lugares. Los habitantes de la Patagonia miden las cosas de otra manera e incluso las cuentan de otra manera…

En las grandes ciudades 100-Km puede ser “toda una salida”. Allá 1.000-Km pueden ser solo la distancia entre 2 ciudades. Por ello he tomado el relato original de Guillermo y lo he adaptado un poco… a momentos para hacerlo más “geográficamente ubicable” y otras para “civilizarlo un poco” incorporando aclaraciones que para él o para mí no son necesarias… si él pone “ripio grueso” yo sé que habla de una piedra de canto rodado de más de medio Kilo de peso y entre 10 y 15cm de diámetro… o más. Pero para muchos podría ser una piedra del tamaño de un huevo de gallina (no sean ilusos, en la Patagonia eso es “ripio” a secas, jeje). Así que espero esta experiencia de escritura te lleve de la mano a disfrutar este hermoso viaje.

El primer día no fue largo. Porque salir de Río Grande y llegar a Río Gallegos no es “un viaje”. Para nosotros, los de la zona, es “un enlace” pese a que incluye 2 países, uno de los estrechos más difíciles de navegar del mundo donde 2 océanos con casi 10 metros de desnivel y se encuentran, largos tramos “de ripio grueso” en territorio chileno y pocos Km de asfalto en ambos extremos del trayecto. Podríamos dividir el corto viaje de menos de 400Km en tres partes. La primera nos lleva primero por territorio argentino en la Isla hasta Chile y nos coloca ante la balsa en un camino que del lado chileno no está bien mantenido pues para ellos no tiene ninguna importancia estratégica. Es Argentina quien necesita si o si de ese paso. Ellos usan otra ruta, la de Llanuras del Diana y Punta Arenas. Cruzar la balsa es otro tema. Muchas veces llegas y la cola de camiones tiene un par de Km y la balsa no está trabajando “por el clima”. Claro que la moto te permite “colarte” y estar siempre en la primera que parte, pero si la Balsa no enciende los motores puedes pasar muchas horas y hasta el día y la noche junto al muelle.

Una segunda parte nos lleva hasta Monte Aymond en el final de nuestro paso por chile y ya entrando nuevamente a nuestro país, en un rato llegas a Río Gallegos. Algún día tendremos la balsa “100% Argentina” que partiría desde el Kilómetro cero de nuestra querida Ruta 40… algún día…

Así llegas al cruce conocido como Güer Aike. La “entrada” a Río Gallegos y el punto desde donde puedes decidir tomar la RN-3 hacia Buenos Aires (por la costa) o la RN-40 (por la cordillera) hacia la aventura.

Al día siguiente comienza realmente el viaje. Ahora la SuperTénéré comenzará viaje “enserio” y así se hace largo el tramo hasta Tres Lagos. Unos 560 km más o menos, de piso mixto. Asfalto hasta Tres Lagos, localidad que sin sonar despectivo es “casi” un pueblito, la verdad muy chico. Iba con la imagen que sería más grande, a partir de allí ripio hasta Gobernador Gregores. Cuando se hizo este viaje (hace un par de años) ese tramo de ruta de acceso estaba siendo pavimentado. Por ello los primeros 30 km fueron un asco, se transita por desvíos al costado de lo que se está pavimentando y los desvíos “son de terror”, ripio “gigante” (o “piedra bola”) hacen muy peligroso el transitar aun en una moto de éstas. Llegó un momento en esa parte que tras pensarlo un buen rato había tomado la decisión de pegar la vuelta, Era insufrible el camino y lo peor que iba solo No lo veía peligroso en cuanto a pegarme un palo “por el palo en sí”, ya que iba MUY despacio, con las piernas abajo extendidas. Lo veía peligroso por las posibles consecuencias de la caída. Si me caía la moto sobre una pierna sería grave cargada como estaba, tenía que pasar los 350 kilos cómodamente y si ello pasaba lograr sacármela de encima sería imposible. Tomada la decisión, no daba lugar a pegar la vuelta en ese pedregal, así que decidí seguir un poco en busca de un lugar adecuado para pegar la vuelta, seguí… Y cuando salí del pedregal de mierda… estaba sobre la ruta vieja (de amado ripio como fue siempre) miré hacia adelante y hasta donde podía ver era ripio “normal”. Así que me detuve a descansar un poco, fume un pucho, bajé el parabrisas a la posición más baja pues elevado molestaba un poco para ver el ripio. Me hidraté con un poco de “Gatorade” y decidí seguir adelante, pero evaluando la posibilidad de pegar la vuelta al

día siguiente si me decían que la ruta entre Gregores y Perito Moreno estaba muy rota.

Eran poco más de las 8 de la tarde (acá en esa época del año eso es aun sol), cuando llegué a la localidad de Gobernador Gregores justo antes que se pusiera el sol. Habían sido 11 horas desde Río Gallegos, de las cuales había demorado 4 para hacer los últimos 180-Km.

En la Patagonia hasta lo más común puede ser insólito y por supuesto lo insólito se vuelve muy común. Apenas llegado a Gregores, al entrar nomas, paro en la estación de servicio y la noticia “insólita” se me presenta como normal y cotidiana: “No hay nafta y hasta mañana a la tarde no llega el camión”… … … Seguí hacia el hotel, me pegué un baño pensando en comer y dormir, pero a la vez “buscando opciones” mentalmente, no “opciones de ruta” porque acá eso no existe. Opciones de conocidos, de contactos… algo que me permitiera acceder a un “bidón de combustible” porque yo sabía que los lugareños siempre tienen acopio en sus hogares. Pero por supuesto no son para un señor que llega en una moto color azul y les toca a la puerta. Mientras comía lo llamé a mi hermano que seguramente tendría algún contacto pues hacía varios años había estado por trabajo en esa ciudad, para que me dijera si tenia algún contacto como para conseguir un poco de nafta. Algo como para asegurar la llegada a Perito Moreno a la mañana siguiente.

Él llamó a un conocido al que le vendió unos vehículos a principio de año y en minutos tuve solucionado el problema. A las 8 de la mañana tenía que ir a ver a ésta persona para retirar combustible, pero me sugirió que lo llamara al celular primero. El famoso “por las dudas” que uno siempre cita.

Con el tema combustible solucionado, me fui a la habitación a descansar previo mirar el partido de Boca.

8 de la mañana yo ya estaba listo para partir. Llamo a la persona que me iba a conseguir el combustible… Y la llamada entró derecho al contestador, Llamé un par de veces más y lo mismo… Decidí esperar para ir más tarde, cosa que si el flaco estaba durmiendo, no joderlo.

A eso de las 10 de la mañana, preguntando como se suele hacer en los pueblos chicos, llegué a la casa, donde me atendió su esposa y me dijo que me habían esperado temprano y que el marido se había ido a hacer un viaje (está en el rubro del transporte) le expliqué que había llamado por teléfono varias veces y ella me comentó que la empresa de teléfonos que yo utilizo (Claro) en esa zona anda muy mal (¿queda feo decir “como el culo”?) y que es otra empresa (Movistar) es la que tiene “buena cobertura”… aunque decir “buena” es decirlo con los parámetros de la Patagonia… así que aprendí que en esa zona lo mejor es llevar en el porta documentos guardado un chip GSM de Movistar y usarlo en todo el trayecto hasta Bariloche pues esa es la más confiable y tiene mucha mejor cobertura allí.

La charla se prolongó un rato y me dio una manguera para “ordeñar los tanques” y empecé a tratar de sacar nafta del Jeep de ellos sin mucho éxito. Apenas 2 litros. En eso llega un amigo de ellos y me ofreció sacar del auto de él. Misión cumplida, recuperé los 8/9 litros que me faltaban para poder llegar y no perder todo el día esperando el camión (que uno no sabe cuándo llegará realmente). Tomamos unos mates y arranqué, ya eran casi las 12 y el día estaba comenzando.

Ripio en toda la salida, unos 60 km de asfalto en el medio de la nada y otra vez ripio. Caminos en construcción y en etapa de pavimentado. Se repetía la situación del día anterior y los desvíos eran un asco (piso blando o ripio un poco fulero). Cuando podía acceder a la ruta original era aceptable, pero de nuevo desvíos y pequeños tramos de asfalto una y otra vez.

Unos 20-km antes de Bajo Caracoles, pueblo que si bien yo esperaba fuera chico, resultó ser apenas un par de casas. Paro y no había nafta. Saqué unas fotos a los surtidores, que según un amigo son una especie de Tótem, ya que están llenos de calcos, pero no conoce a nadie que haya cargado combustible ahí. Yo tampoco. Un sándwich, un café y a seguir.

Cuando estaba poniéndome el casco, llega una pareja en un Peugeot 206 y me cuenta que venían de Los Antiguos y que había drama con

el combustible. Ello me preocupó porque con la demora en arrancar desde Gregores, había cancelado las otras opciones de recorrido hasta Perito Moreno o Los Antiguos, no entré a conocer las pinturas rupestres de las famosas “Las Cuevas de las Manos” y había abandonado varios puntos “para fotos” solo por llegar. Así que nuevamente a la ruta y a pensar en el combustible. Ripio “normal” por la ruta original (eso es equivalente a decir “ripio del tamaño de huevos de gallina). Cada tanto un desvío y comienza el asfalto unos 60 km antes de llegar a Perito Moreno. Entro a la ciudad y me voy directo a hacer cola para cargar combustible, conseguí cargar y mientras estaba esperando, escucho que en Hudson esperaban que hiciera erupción el volcán. ¿Algo más? ¿Es que acaso no puede un patagónico subirse a su moto y salir a dar una vuelta? Faltantes de combustible, desvíos terribles, teléfonos que no sirven… ¿y ahora un volcán?

Monté nuevamente la SuperTénéré, puse primera y salí de la estación de servicio y me fui derecho para la Municipalidad para consultar en Defensa Civil sobre el tema del volcán. Allí me tranquilizaron y me dijeron que no había nada en concreto. Que habían declarado “Alerta Amarilla” y nada más. Más tranquilo y pensando en planificar el día siguiente, me fui al hotel… un buen baño y salí a buscar un restaurante para comer tranquilo mientras miraba algo en la tele (canales de noticias de Buenos Aires) y allí, sentado y masticando tranquilo me encuentro un enorme cartel en el televisor que dice que habían declarado la Alerta ROJA.

Me fui para el hotel y pasé justo frente a Bomberos Voluntarios, pregunté si había novedades y me dijeron que no y que el tema del Alerta Roja, era solo para una zona de 40-Km alrededor del volcán. Me quedé más tranquilo y me fui a dormir esperando que el día siguiente (jueves) las cosas mejoraran.

Me levanté temprano y optimista. Hasta ahora no te he contado mucho de mi moto, pero creo que no es necesario. La nueva SuperTénéré es una máquina única. Cuando la manejas usando toda su inteligencia las rutas de ripio parecen asfaltadas. El freno unificado, el control de tracción el ABS y todos esos “juguetes” electrónicos conforman un

arsenal contra caídas, hacen de ésta moto algo único. Desde que la tengo no ha dejado de darme satisfacciones y en este viaje está demostrando que ella transita muy cómoda en esos terroríficos desvíos en los que yo voy “con los pies cerca del suelo por miedo a caerme”, pero ella se desempeña en forma impecable y no me ha provocado ninguna situación realmente de riesgo en casos en que otras motos me hubieran dejado en el piso junto a ellas. “La Súper” es algo fuera de serie y muy superior a su competidora alemana, además de ser mucho más flaca, maniobrable y un poco más liviana.

Con el optimismo declarado, salí de Los Antiguos donde ni a la noche anterior ni a la mañana había nafta y llegué a Perito Moreno esperando conseguir combustible pues mi reserva ya estaba baja y me encuentro con la peor de las noticias para el optimismo que portaba: “Ya se había acabado”. Me pongo a charlar con el playero y le pregunto si sabía algo de Rio Mayo y si habría combustible allí.. la respuesta volvió a golpear fuerte al optimismo y ésta vez incluso lo hizo tambalear. Me dijo que tenía comentarios que no había.

Ya puteando por la noticia y olvidándome del optimismo que no me sirvió para nada, dejo la moto parada frente a los surtidores, entro a tomar un café y a pensar qué haría allí las próximas horas y tal vez “días”. Dentro de mi enorme “bronca” terminé charlando con 2 tipos que estaban en otra mesa, como siempre “la moto” es un motivo para preguntas que todos los moteros estamos habituados. La gente nos mira con nuestra ropa, con la moto cargada como un semirremolque, con signos de un poco de barro y se acerca siempre a preguntar, más en mi caso que ya no soy “un pibe” y les asombra que una persona “grande” pueda usar una moto en lugar del cómodo “auto” (nunca lo van a comprender así que ya no lo explico), los “vecinos de mesa” me comienzan a dar charla y uno en un momento me dice que me conocía (yo también le veía cara conocida) pero me parece que me confundió con mi hermano, porque el aseguraba que me conocía de Gallegos que es donde él vive, Charlando me cuenta que hace como 25 años que viaja a Rio Grande (es viajante de autopartes) y no sabremos nunca si de un lugar u otro, pero los dos estábamos convencidos que nos

conocíamos. Charlamos un rato sobre mi viaje con él y quien lo acompañaba en la mesa y el tipo me cuenta que hace como 30 años se fue a Ecuador en moto y que hace rato que no anda en moto y todo lo demás que cuentan quienes dentro suyo la extrañan mucho.

En medio de la charla el otro tipo que estaba en la mesa con él, me pregunta si tenía nafta en el bidón (la moto estaba en la puerta), Le digo que sí, que tenia lleno el bidón, pero que no tenia seguridad de hacer todo el recorrido que faltaba y por eso debería quedarme allí varado. Me mira y me dice “andá y cargá eso al tanque y te lleno el bidón”. Me quedé mirándolo y el continuó “No te cargo la moto porque por ahí alguien me ve luego me rompen los huevos pidiendo, pero siempre queda algo de nafta que guardamos para policía, las ambulancias, bomberos, etc.”. ¡¡Resultó ser el dueño de la estación!!!

No intenté disfrazar mi alegría. Era evidente que el día estaba regado por el optimismo. Así que salí para pasar el contenido del bidón al tanque y lo escucho desde la mesa que el otro (con el que charlábamos a ver de dónde nos conocíamos) me grita “No te pongas tan contento que son 15 pesos el litro”. Me cagué de risa y le dije que yo estaba como dijo nuestro querido filosofo “El Diego” totalmente “LTA” (la tenía “adentro”), así que aunque saliera 20 Pesos la pagaba igual, total eran pocos litros y quedarme allí me saldría más caro entre el hotel y otros gastos. Además ni hablar de quedarme sin combustible en la ruta. Me cargaron el bidón (a precio de surtidor pues por supuesto lo otro fue una broma), até todo de vuelta en la moto y entré al bar de la estación a pagar el café, y la chica que atendía me dice que ya lo había pagado el otro hombre. ¡¡Un personaje!!! Charlamos un rato mas, le di una tarjeta mía y espero verlo cuando pase por mi ciudad.

Puse primera y partí rumbo a Rio Mayo, asfalto el primer tramo y ripio los últimos 50 km, o sea “todo normal”. Llegué a Rio Mayo y mi optimismo del día pega un nuevo salto porque en la estación de servicio aun les quedaba algo de nafta. Llené el tanque, comí un sándwich y charlando con el personal me terminaron de convencer de no ir por Alto Rio Senguer. Me

decían que había problemas con el combustible y que el camino estaba muy destrozado.

Estos comentarios, más los que me habían hecho en Perito Moreno, me decidieron. Opté por seguir por asfalto hasta Esquel y no hacer esa parte de la ruta. Me pareció lo más acertado, ya que hasta el momento había tenido suerte con el combustible y no quería tentar al destino ni probar el límite de la electrónica de la moto. De allí a Esquel todo es asfalto, inmensidad y soledad. Parada intermedia en Gobernador Costa, café y adelante para llegar a Esquel, completar el tanque de combustible e irme a visitar a mi primo. Cena, descanso y fin del día más optimista del trayecto.

El viernes sería mi “día de descanso” como en las grandes travesías. El problema era que el asiento y las suspensiones de “La Súper” me habían tratado mucho mejor de lo que yo esperaba. Es increíble cómo puedes hacer miles de Kilómetros sin cansarte con “la moto ideal”. Y debo reconocer que el conjunto “asiento – suspensión – cardan” proveen un andar tan suave que los viejos huesos no se recienten. Así que me desperté temprano, desayuné con la familia y fui a dar una vuelta por Trevelin. Volví a Esquel y decidí poner rumbo a Bariloche, previa parada en El Bolsón.

Llegué a Bariloche y ahí por supuesto tomé las fotos de rigor en el Centro Cívico. Nadie puede decir que estuvo en esa ciudad si no tiene como prueba “la foto” en esa plaza pública. Ese lugar marcaba para mi “la mitad del camino”. Y previendo esta situación había llevado 2 puros en el baúl de la moto que, ambos, eran regalo y “prescripción” de un amigo que es médico (la “prescripción” era estar tranquilo y relajado mientras me fumaba el puro). Así que me encontraba en el lugar indicado para fumar el primero de ellos. Me senté “como un turista más” a admirar el paisaje y la “hermosa moto estacionada cerca de mí” (uno debe disfrutar esos momentos). Y cuando terminé de fumar salí a dar la vuelta a “Circuito Chico”, un par de fotos y vuelta a la ciudad porque allí también tenía parientes esperando mi llegada. Así que en casa de mi cuñado la cosa se desarrolló con mates, charla y cena.

Fueron pocos Kilómetros para el “día de descanso”, la verdad fue buena la opción de no quedarme en Esquel. El camino estaba bueno y el paisaje se disfrutó mucho.

La vuelta comienza al día siguiente. Por ahora… a dormir.

El sábado la idea era partir temprano, pero uno propone y las motos disponen. Apenas pensaba en salir de Bariloche rumbo a Comodoro Rivadavia paso por delante del Hotel Panamericano y mi moto de pronto “se detiene”… en realidad no fue una falla… fue que vio a tres hermanas de ella estacionadas frente al hotel y nos detuvimos a charlar mientras las 4 SuperTénéré compartían experiencias y se olfateaban los escapes mutuamente (cualquier parecido con mi perro es pura casualidad).

La charla entre viajeros nunca es breve, así que luego todo el trayecto se vio demorado y la idea de llegar temprano a destino quedó fuera del programa. Se hizo de noche en Sarmiento, así que a tomarlo con calma y seguir viaje “de noche” hacia Comodoro. Esto no debía ser problema porque la moto tiene unas excelentes luces y se ve como si fuera de dia (además hace tiempo le agregué un par de auxiliares), pero lamentablemente no podía poner las altas porque habia mucho tránsito en contra. Así que viajando “tranqui” a 100KmH parejo hasta que me pasó un auto y lo dejé ir un poco adelante y comencé a seguirlo para que sus luces me marcaran el camino, fuimos todo el tiempo a buen ritmo y el tramo no se hizo complicado. Tener en una ruta que no conoces un punto de referencia delante tuyo es bárbaro.

Esquivé ingresar a Comodoro Rivadavia y seguí un poco hasta Rada Tilly. Allí comí algo en la estación de servicio y salí a buscar donde dormir… Todo ocupado.

Mis opciones a esa hora eran pocas. O “volvía” hacia el Norte unos 20Km y buscaba hotel en Comodoro, o hacía casi 70Km de viaje (hacia el Sur) y probaba suerte en Caleta Olivia… unos

20 minutos después me registré en un hotel en las afueras de Comodoro. Un poco cara… pero a dormir y listo. Mañana sería domingo y tenía un largo trayecto por delante.

Si bien ya llevaba varios miles de Kilómetros recorridos, la etapa del domingo le da miedo a cualquiera. Comodoro – Gallegos es un tramo por la RN-3 de unos 800-Km donde el viento durante todo el día te empuja desde la derecha (viento del Oeste hacia el mar). Así que arranqué muy temprano previendo todos esos imponderables que pueden surgir en esa ruta.

Pero como siempre el optimismo superó todo y a eso de las 18:00 Hs estaba ya en Río Gallegos en casa de mi hermano tomando mate con él y planeando quedarme el lunes en Gallegos para aprovechar a hacerle el service a la moto.

Así que como la moto aun está en garantía y coincidían los Kilómetros para un service, la dejé temprano y me quedé en el local de mi hermano contándole el viaje a todos los que cometieran el error de preguntar “de donde venís” o algo similar. Ayudé un rato a mi hermano en el taller y hasta me hicieron trabajar de “mecánico” un rato…

Cena. A dormir y el martes me tocaría la última etapa. Río Gallegos – Río Grande, que para mí ya es estar casi en casa porque lo hago muchas veces al año.

Parto temprano para la frontera y cuando llego al puesto el gendarme me pregunta si no tenía “otro documento”. Lo miro, le digo que no, que la cédula de identidad era el único que había traído y él me dice “está vencida”… (¡¡chan!!!). Miro la cédula y él tenia razón, la cedula había vencido el 16 de octubre (más de un mes).

Sabiendo que tenia “todas las de perder”, recordé que este viaje fue regado por el optimismo y entonces poniendo mi mejor buena onda, simpatía, le explico que había pasado hacia una semana por ese mismo puesto fronterizo con ese mismo documento y

que estaba volviendo a casa y no era un turista rumbo al sur sino que vivo en Grande. Intentaba explicarle que si me hubieran dicho que estaba vencida cuando salía de la Isla, habría vuelto a mi casa a buscar el DNI y listo (costumbre de pueblo de no usarlo nunca). Pero que no se habían dado cuenta en ninguna de las fronteras cuando pasé. Llamó a uno de Migraciones, y comienzo nuevamente a explicar lo mismo. Esta persona me pide algún comprobante de que había salido la semana anterior (¡¡no tenia ninguno!!!). Me buscan en la computadora y no me encuentran… Ya me imaginaba volviendo a Río Gallegos, dejando la moto en casa de mi hermano y viajando en avión a Río Grande o esperando que me enviaran el DNI por correo para poder seguir viaje… todo por menos de 400Km luego de un viaje de varios miles.

De pronto una idea me parece “salvadora”, busco mi cámara de fotos y le muestro las que tomé allí mismo mientras salía para el Norte y le digo “ves, acá está la fecha y la hora”. Con ese dato vuelven a buscar en la computadora y efectivamente me encuentran y comprueban que había salido hacía una semana y utilizando ese documento.

¡¡Optimismo!!! En un rato tuve los papeles y seguí viaje sin nuevos inconvenientes hasta Río Grande… Llegada a casa y final de travesía.

Fueron poco más de 4.600Km. Fueron 10 días inolvidables en los que “La Súper” se portó de una manera inimaginable. En esos caminos (en especial, fuera de ellos) aprendí que esta moto está diseñada para llevarte a cualquier parte del mundo sin problemas. La única crítica que le haría es que para mi gusto el tanque debería tener unos 5 litros mas de capacidad (aunque comprendo que eso eleva el peso de la moto). Andando a un ritmo de ruta de 120/130 KmH el tanque dura unos 260/270-Km. Andando tranquilo a 100/110 de velocidad y más despacio en el ripio, la autonomía se eleva mucho (al menos unos 100Km más) y ello por ejemplo me permitió hacer el tramo desde Río Gallegos hasta Río Grande (370 Km) necesitar el bidón de emergencia.

Viajar por la RN40 no es para hacerlo solo, creo

que ideal al menos hacerlo de a 2 motos y se disfrutaría mucho más con compañía e incluso uno se animaría a meterse en lugares más inaccesibles sabiendo que hay otra moto en una emergencia.

El combustible es un gran problema, mas aun cuando se va por la cordillera (en el sur al menos) Si se va en moto, llevar como mínimo 10 litros extra, si es auto al menos 20 litros.

Otra cosa que es importante recordar es el tema de estar comunicado. Recuerden que en todas las empresas (al margen que una ande mejor que otras) la cobertura es exclusivamente MUY cerca de las ciudades, la cobertura es casi inexistente en rutas (de ninguna compañía) en casi todo el recorrido.

En el viaje tuve un nuevo amigo. Uno a veces no le presta atención al “casco”. A su peso, a su interior, a la circulación de aire… a todas esas paqueñas cosas. Y asi como Tom Hanks tenia a Wilson en la isla, yo tuve a Shoei en la RN40…

vasconmoto...Escribe: Julio E. Bengochea

dedos. En la ruta y con muy baja temperatura ambiente, sin duda, se quedaron cortos.

Viaje de vuelta. 21 de julio de 2013Salida 9:00Hs.: General Belgrano – Mar del PlataCae aguanieve en la cercana Chascomús y está nevando en Tandil.

Nuevamente una mañana muy ventosa, fría y con chaparrones aislados casi todo el viaje por una ruta siempre mojada. Sufrí mucho el frío en pies y manos. Tardé más que a la ida ya que la velocidad promedio en ruta fue menor y las paradas para volver a la normalidad la temperatura corporal fueron largas.

Como conclusiones de esta primera prueba de los calientapuños SRaggio diría que, para las condiciones de viaje y el equipo que utilicé, estos calientapuños ayudaron bastante (no son la solución, pero si una buena ayuda).

En el tránsito en la ciudad y andando despacio se notan mucho dando una agradable sensación de calor en las manos.

En la ruta y con frío se quedan cortos en cuanto a potencia calefactora. Ayudan con las palmas de las manos que van más apoyadas pero aportan poco a las yemas de los dedos que, en viaje, tienden a ir más relajados y no muy firmes a los puños.

Al quedar, obviamente, más grueso el puño se te cansan bastante los dedos pulgares.

En un momento noté que las vueltas del motor bajaban y era que estaba patinando un poco el calientapuños del acelerador.

En otro momento, en una acelerada, el cable de conexión que no es muy flexible, se enroscó demasiado y el calientapuños del acelerador se desconectó.

Estos dos últimos puntos sin duda serán mejorables a medida que le agarre la mano a la sencilla colocación de los elementos en cuestión.

La batería original de la FZ16 (de Abril del 2011) aguantó sin problemas y eso que carga además con alarma presencial y toma adicional de 12 V.

A mi humilde parecer, el Kit entregado debería incluír un juego adicional de enchufes como los que vienen pero “ciegos, sin cables, para usar como tapas al momento de sacar los puños y dejar la conexión eléctrica instalada. De esa manera se evitaría la exposición de los contactos con el medio ambiente.En base a esta primera experiencia creo que los calientapuños combinados con cubre manoplas podrían mejorar el tema recurrente del frío en la manos en viajes invernales.

En fin … seguiré probando alternativas.

Vascos saludos para todos desde Mardel.

Teniendo en consideración el frío que sufro en las manos cuando viajo y pensando en la próxima ruteada invernal compré, vía Internet, en SRaggio un juego de calienta puños eléctricos para la moto. Son un par de almohadillas con velcro provistas de un circuito eléctrico que envolviendo los puños de la motocicleta proveen calor a las manos, tienen (por manual) unos 27 Watts, un consumo de 2,25 Amperes (27 Watts / 12 Voltios = 2,25 Amperes), la alimentación es de 12 Voltios y vienen con una coqueta bolsa junto con un Kit de instalación con conectores, terminales chicos para mi gusto, porta fusible, una llave interruptora que deja bastante que desear y un diagrama de conexión impreso.

El trato, por parte de la gente de SRaggio, es amable y eficiente. Te dan garantía escrita por un año. Salen $290 más 9 pesos de un seguro de reposición por problemas de envío más $ 65 por el envío vía Chevallier desde Córdoba hasta la Terminal de Mardel (total $ 364).

Como no me daba mucha seguridad la llave interruptora desarmé el frente de la moto y los conecté de manera tal de accionarlos al prender la luz desde el puño derecho.

Ahora a esperar que la batería aguante y no sufrir más de frío en las manos.

Van a ser probados en condiciones bastante extremas desde el punto de vista climático en la provincia de Buenos Aires, a mediados de julio cuando está pronosticada una ola polar así que a la vuelta del viaje les comento cómo anduvo todo.

Viaje de ida. 18 de julio de 2013La previa: a las 8:00Hs había ráfagas fuertes de viento helado (en el patio de casa, el balde del agua del perro tenía 2cm de escarcha), a las 8:30Hs. caía un granizo finito y a las 9:00 llovía un poco. (Estaba toda mi familia llamándome por teléfono y pidiéndome que, por favor, no saliera a la ruta en esas condiciones).

Salida 9:00Hs.: Mar del Plata - General Belgrano.Pasé en 300 kms por casi todos los climas ya que soporté un viento helado muy fuerte que me empujaba por la ruta 2 y me escoraba la negrita más de 20 grados en la ruta 41, lluvia arrachada y un poco de granizo fino. Todo bien, casi no pasé frío en el cuerpo (la ropa interior Ansilta y la campera LS2 son una enorme ayuda). Salí sonriente y con las manos calentitas pero ya en Viboratá paré y me saqué los guantes para ver si seguían funcionando los calientapuños ya que sentía bastante frío en las yemas de los

Probando un par de calienta puños eléctricos para mi FZ16

“El Vasco“ vive en Mar del Plata...“El Vasco” tiene una FZ16 y le encanta la ruta...

Y un día “El Vasco” dijo “¿Y si escribo para MotoNoticias?”... Y acá está!!!

¡¡Bienvenido Vasco!!!

Estimada comunidad motociclista:

Nos comunicamos con Uds para enviarles noticias sobre RP13

En varias oportunidades enviamos Newsletters y posteriormente nos preguntan detalle por detalle “y por qué, y para qué, y cómo, y donde, y cuando”, etc,etc,etc. Entonces decidimos contar los pormenores para que no queden dudas y así todos ganamos tiempo y evitamos preguntas y respuestas.

El Evento RP creció edición tras edición de manera increíble, jamás pensamos que un grupito de fanáticos podíamos llegar a organizar algo tan soñado para cualquier motociclista. Siempre hicimos todo con pasión y mucha responsabilidad, pero hoy en día poner en marcha ese monstruo requiere mucho trabajo, apoyo e inversión. En el RP12R vivimos lo máximo que puede aspirar un Roqueperense, tener en nuestro pueblo de 13.000 habitantes, 11.000 visitantes, 480 pilotos, 4 finales de campeonatos provinciales de disciplinas totalmente distintas en 3 circuitos diferentes (velocidad, quad-motard, motocross, supercross y enduro), visitas internacionales y todo eso en un solo Evento !!! además del éxito deportivo y multitudinario, donamos entre las dos últimas ediciones $ 950.000 a 42 Instituciones locales que trabajaron en la organización (ver detalle en nuestra web).

Esto lo logramos gracias al apoyo de mucha gente, medios periodísticos, empresas, instituciones, autoridades locales, colaboradores, deportistas y Uds: simples usuarios de moto que hicieron crecer éste magnífico Evento hasta el punto de colocarlo en uno de los más esperados del año !!! Es gracias a todos los que nos han visitado año tras año en su moto, pensar que en el 2004 vinieron 52 motos y 96 personas al primer RP, hasta llegar a la última edición a 5500 motos !!!

Bueno, como verán no somos profesionales ni vivimos de ésto, todo lo contrario, le sacamos energía, tiempo y dinero a nuestros trabajos y familias para realizar los RP, por eso si no se puede, no se hace.

Intenté entregarle la carpeta completa a colaboradores de la organización e instituciones locales para que lo organicen con fines solidarios,

Lamentablemente no tendremos RP13

pero nadie se animó a tomar el compromiso, todos dieron sus motivos entendibles y justificados, por eso la determinación final de no realizarlo.

Para el próximo año veremos de que forma apoyan las principales marcas éstos Eventos Solidarios y de ahí tomaremos una decisión, esperemos que la situación actual que está atravesando el sector de la moto en nuestro país mejore, y así todos saldrán favorecidos, es lógico que no tienen productos ó novedades para exponer por las trabas a las importaciones y por eso no participan, aunque muchos de ellos en el RP12R hicieron un IMPORTANTE esfuerzo y a pesar de todo poyaron igualmente a las Instituciones locales (ver foto de main sponsors).

Amigos motociclistas, quiero que sepan que nadie más que yo quiere realizar éste Evento todos los años !!, vivir la fiesta de la moto y tener al ambiente en casa, siendo la única fecha donde realmente te cruzás con gente de todo el país que hace meses que no ves, pero tampoco soy un kamikaze !!! un necio y terco que comete la locura de dejar años de vida en cada edición, realmente es una locura.

Gracias y mil gracias por sus mails de saludos, ánimo, fuerzas, piropos y críticas constructivas, las cuales siempre son bienvenidas. Nosotros hasta consultamos en las redes sociales cuanto querían pagar la entrada el año pasado !!!! Siempre se nos escapan cosas y cada año aprendemos algo nuevo, eso lo entienden todos gracias a Dios.

Les mando un abrazo enorme a todos y nos estaremos viendo muy pronto en algún otro Evento por ahí, y recuerden siempre: “El show también lo hace el público”, sin Uds es imposible organizar cualquier Evento. Por eso apoyen cada organización, asados, juntadas, carreras, clínicas, viajes, eventos, porque es la única forma que sigan existiendo. Las empresas hacen sus negocios en los RP, es lógico y entendible, nosotros disfrutamos de andar en moto y juntarnos en cada salida, Tratemos de aunar objetivos y seguir adelante todos sincronizados por el bien de la moto !!!!

Con afecto, cariño y pasión !!!!!

Gustavo VirgilisComosión Organizadora de RPEventos Solidarios para Motos de Pista y G.TurismoRoque Pèrez - Pcia.Bs.As - Argentinawww.rpsolidario.com.arSeguinos en Facebook: Eventos RP Solidario

eventos

mercado

MONDIAL MOTOCICLETAS estará presente en “La Matanza Expone”

Del 1 al 4 de agosto, en el horario de 13 a 20 hs se desarrollará la exposición de productos y servicios en la Universidad de la Matanza, denominada “La Matanza Expone”. La muestra estará abierta para el público en general y la entrada será gratuita.

Por su parte, Mondial Motocicletas, empresa que apoya la producción nacional, montará un importante stand, donde exhibirá los modelos de la marca y un sector destinado a mostrar la línea de montaje.

ENVÍOS A TODO EL PAÍSVENTAS POR MAYOR Y MENOR

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deportivas

Luego de las vacaciones vuelve el Campeonato Sur de la República

El motociclismo de velocidad por el Campeonato Sur de la República CAMOD (MV Sur Manaos Cup) cumple un nuevo capítulo de sus 30 de existencia, en un año de confirmación: excelentes espectáculos, categorías escuela en todas las cilindradas, tandas libres para los “de calle”, y eventos que son una fiesta, con la organización de la Asociación Norpatagónica Pilotos de Velocidad. Luego del receso al que obliga el clima de nuestra zona en lo mas crudo del invierno, el fin de semana del 23 al 25 de agosto se disputará la 4a fecha del certamen 2013 en el Autódromo Parque General Roca, un escenario de lujo para la actividad donde las motos se lucen a pleno. A las categorías habituales (Escuela 150, 250 4T, Super Sport 600 A y B; SBK, mas Extreme y Graduados para los pilotos campeones del regional) se sumará una nueva edición de la Stock, categoría de iniciación en las altas cilindradas para pilotos aficionados, sin experiencia en competición, provenientes de la Escuela y Tandas Libres.

Precisamente esta tarea de escuela y trabajo con los motociclistas de calle es el signo distintivo del campeonato. Un amplio espacio de cada fin de semana se destina a esto, con cada vez mas participantes en las Tandas Libres y Giros Guiados haciendo escuela en el marco de seguridad que solo un autódromo habilitado puede ofrecer, mas acompañamiento y supervisión permanente de experimentados monitores. Además de disfrutar otra manera de vivir el motociclismo, el 90 % de los pilotos del campeonato han surgido de la escuela, con lo que se cierra un círculo virtuoso que define el MVSur.

Un promedio de 50 máquinas participan en las competencias, con pilotos proveniente de toda la región mas representantes de Viedma, Bahía Blanca, San Juan, Mendoza, Buenos Aires y una nutrida delegación este año de Comodoro Rivadavia, hoy participantes de las Tandas en

su mayoría pero incorporándose al campeonato gradualmente. La región posee dos autódromos realmente aptos para las motos, por su trazado, medidas de seguridad, instalaciones y estado del piso. Tanto en Centenario como en Roca, las motos se lucen y los espectáculos en lo deportivo son excelentes, a lo que se suma el esfuerzo de los participantes “vistiendo” unos boxes cada vez mas prolijos y parte del atractivo de cada evento.

Las motos de alta cilindrada compiten agrupadas en una General, con clasificaciones separadas luego para cada división. Nicolás Soto (Neuquén), Gabriel Salcedo (Neuquén) y Rubén Figueroa (Cipolletti) fueron los ganadores de cada una de las fechas, en un campeonato tremendo por su paridad reflejada en las posiciones del campeonato paradójicamente con Emilo Pendini (Neuquén) al frente de la General. Juan María Soto (Neuquén, Extreme); Federico García ( Bahía Blanca, SBK); Giuliano Brunetta (Cipolletti, Super Sport); Claudio Valmaggio ( General Roca, Super Sport B) encabezan las distintas divisiones. Diego Rodriguez y Franco Godoy (ambos de Neuquén) son los punteros en Escuela 150 y 250 respectivamente.

Gente disfrutando de la juntada, los nervios mezclados con la satisfacción de los que empiezan a vivir “de adentro” esto de andar en circuito, boxes que son una fiesta, una organización cuidadosa con un equipo ya de mucha experiencia, carreras de infarto, amigos de una buena parte del país confluyendo cada fin de semana de actividad, fiscalización oficial, excelente ambiente a plena camaredería, son componentes de los que se disfruta en cada presentación del MV que cumplirá un apretado calendario en lo que queda de 2013 a partir de este 25 de agosto.

mercado

Sensores RemotosPuede sensar lo que quiera. Por ejemplo si una maleta es abierta durante su ausencia usted recibirá un mensaje de Alerta de inmediato en su teléfono.

Bloqueo de MotorUn mensaje de texto desde su teléfono y el motor de inmediato quedará bloqueado hasta que usted lo rehabilite.

Área SeguraSu moto no podrá ser movida sin que un mensaje de texto se lo informe de inmediato.

Golpes y SacudidasMuchas veces golpean o símplemente “sacuden un poco” su moto. El sensor integrado le avisará incluso si retraen la muleta.

Convivencia seguraSi su moto tiene alarma, T22 interactúa con ella potenciandola e informándole de todo lo que pase.

Antena GPS externaColoque la pequeña antena GPS donde quiera y aumente la calidad de la recepción de los satélites.

Exceso de VelocidadSi su moto supera la velocidad programada por usted, un mensaje lo alertará de inmediato.

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deportivas

sirvió para sacar muchas conclusiones del comportamiento del Quad, en el cual vamos a trabajar en la parte de refrigeración del motor, y para continuar mejorando en la conducción, sobre todo en mantener el ritmo durante las etapas largas”.

En tanto, Ontiveros también aprovechó para relevar información y tomar decisiones de cara al futuro: “La Beta que utilizo normalmente es excelente pero estamos pensando encarar el Dakar con otra marca que tenga una máquina más desarrollada para este tipo de competencias. En cuanto a lo personal, todavía tengo que trabajar en la navegación por GPS y administrar el físico para estar en óptimas condiciones durante toda la prueba”.

El sanjuanino aseguró que buscará competir en todas la carrera que le restan a la temporada del certamen nacional a la vez que acentuará la preparación física y psicológica. “La verdad que estamos muy entusiasmados con este proyecto y vamos a trabajar fuerte para retribuir todo el apoyo que nos brindaron en la provincia, desde el Gobernador, José Luis Gioja y el Ministro de Desarrollo Humano, Daniel Molina, como así también las empresas locales Telesol, Moto Lucero, Muñóz y el Sindicato de Empleados Públicos”, concluyó.

El CARCC regresa a La Cumbre para disputar la 3ra

fecha del certamen La tercera cita del calendario 2013 del Campeonato Argentino de Rally Cross Country tendrá como epicentro a la ciudad cordobesa de La Cumbre, que recibirá a los mejores exponentes nacionales de la especialidad. La carrera se llevará a cabo entre el 16 y el 18 de agosto próximo.

Dos pilotos del CARCC que ya ponen la mira en el Dakar

2014

Alberto Ontiveros y Jeremías González Ferioli serán otros representantes del Campeonato Argentino de Rally Cross Country que tendrán la oportunidad de medirse ante los mejores pilotos de la especialidad en la carrera más dura del planeta. Ambos tuvieron una destacada actuación en el Desafío Ruta 40 y se repartieron una de las inscripciones para el próximo Dakar que se pusieron en juego en la segunda fecha de la temporada 2013 del CARCC.

“Realmente estoy muy satisfecho con el resultado en el Desafío. Creo que el evento representa una buena preparación para quienes queremos correr el Dakar ya que durante el año no tenemos muchas posibilidades de participar en una carrera de larga duración con un nivel de competencia tan alto. Sirve como para tener una referencia de lo que podemos llegar a vivir en enero”, afirmó Ontiveros que finalizó 16to en la clasificación general de Motos y fue el mejor amateur dentro de la categoría.

Por su parte, González Ferioli se ubicó sexto en el absoluto de Quads consiguiendo así la mitad del valor de una inscripción para el Dakar por ser el mejor piloto amateur entre los Cuadriciclos.

El cordobés, que cumplirá 18 años un par de semanas antes de la largada en Rosario, se mostró muy entusiasmado con esta nueva posibilidad y destacó la importancia de haber competido a través terrenos similares a los que transitará la quinta edición sudamericana de la prueba creada por Thierry Sabine en 1979.

“El Desafío era una parte fundamental de mi entrenamiento para el Dakar. Este año la primera mitad de la carrera se va correr en Argentina por lo que creo que conocer los terrenos será clave”, manifestó el piloto del equipo Consultores de Empresas y luego añadió: “además nos

deportivas

Los SixDays confirman a Argentina en el 2014

El International SixDays of Enduro (ISDE), es la mayor carrera para enduristas en el mundo que se realiza una vez al año desde 1913, y Argentina fue elegida por primera vez en la vasta historia de este evento, como país organizador de esta mega competencia que tendrá a San Juan cómo epicentro entre los días 3 y 8 de noviembre de 2014.

Organizada bajo la supervisión de la Federación Internacional de Motociclismo (FIM), la Confederación Argentina de Motociclismo Deportivo(CAMOD) y con el apoyo del Ministerio de Turismo de la Nación y el Gobierno de la provincia de San Juan, el SixDays Enduro, cumplirá en Argentina su 89°edición y le ofrecerá a esta nación lo mejor de la elite internacional durante seis días intensos e inolvidables.

Más de 500 pilotos de diversas latitudes del globo, formaran equipos que representarán a sus respectivos países en las distintas categorías que participan. El país que mayor cantidad de puntos consigan a lo largo de las seis jornadas de competencia, será el que se lleve la máxima corona y la gloria.

San Juan, provincia que albergó en el 2012 y 2013 al Campeonato del Mundo FIM de Enduro, sentó las bases para que el máximo certamen de esta disciplina haga escala en la prodigiosa provincia cuyana, donde la pasión por las motos y las riquezas de su suelo para este tipo de deporte son el mix perfecto para que el país

reciba al FIM ISDE Argentina 2014.

En una tierra ávida por los deportes extremos y desafiantes, donde la adrenalina se convierte en uno de los motores que encienden el entusiasmo y el fanatismo, el SixDays llega a completar una lista de grandes eventos deportivos que harán que durante una semana cargada de pura emoción, los ojos del mundo se posen en esta parte de América del Sur, sobre la que la historia dirá que no sólo los dinosaurios pisaron este suelo, sino que en los mejores exponentes del mundo de la carrera con más tradición en el motociclismo deportivo, también pasaron.

Datos relevantesMÁS DE 35 NACIONES. La competencia ha convocado a equipos nacionales de al menos 35 países en los últimos años. A lo largo de su extensa historia las reglas y condiciones han cambiado para mantenerse al mismo ritmo de desarrollo del deporte, pero todavía conserva su principal esencia, una prueba extrema para la máquina y el corredor.

En esta competencia, cada nación es representada por un equipo conformado por seis pilotos de diferentes categorías.

LOS COMPETIDORES. Más de 500 pilotos de distintas nacionalidades recorren un promedio entre 1200 y 1800 kilómetros a lo largo de seis días. Cada piloto debe enfrentar reglas estrictas de tiempos y restricciones sobre los lugares donde realizar los cambios mecánicos; encargándose ellos mismos de la reparación de su moto.

CATEGORÍAS y CLASES.Las categorías que conforman esta competencia son:

FIM WorldTrophy: Cada Federación de Motociclismo de los países inscriptos deberán inscribir o elegir cinco o seis pilotos para que los representen en esta categoría.

FIM Junior WorldTrophy: Cada Federación de Motociclismo de los países inscriptos, miembros de la FIM, puede incluir un equipo de tres pilotos menores de 23 años, que represente a su país. Si está inscripto en esta categoría, no puede participar del FIM WorldTrophy.

FIM WomenWorldTrophy: Cada Federación de Motociclismo de los países inscriptos, miembros de la FIM, puede incluir un equipo de dos o tres mujeres que represente a su país.

Club Team Award: Cada Federación miembro de la FIM puede inscribir a uno o más Clubes con equipos conformados por tres pilotos por país.

Manufacturer Team Award: Cada Constructor puede elegir su equipo conformado por tres equipos de cualquier nacionalidad.

Winner of the individual clases + overall: Cada uno de los ganadores individuales por categoría y Clase también recibirá su premio.

CLASESEnduro 1: de 100cc a 125cc (2 tiempos) y de175cc a 250cc (4 tiempos)Enduro 2: de 175cc a 250cc (2 tiempos) y de 290cc a 450cc (4 tiempos)Enduro 3: de 290cc a 500cc (2 tiempos) y de 475cc a 650cc (4 tiempos)

ULTIMAS EDICIONES2010. Morelia, México2011. Kotka, Finlandia2012. Sajonia - Sachsenring, Alemania2013. Cerdeña - Olbia, Italia2014. San Juan, Argentina

deportivas

El 13 y 14 de julio se efectuó la 5° fecha del Campeonato Argentino de Motocross en el circuito “Planet MX”, ubicado en el kilómetro 15,5 de la Ruta N°40 en El Borbollón, de la localidad de Las Heras (Mendoza).

José Felipe (oriundo de Villa María) logró el triunfo en MX1, la categoría más importante, al ganar ambas mangas, a bordo de la Kawasaki KX450F oficial del team FBR, que conduce Fernando Bua.

El circuito representó un gran desafío para los participantes del certamen debido a que fue la primera vez que se corrió una fecha del argentino y la pista era desconocida para los pilotos.

CONAM fue el encargado de esta competencia y CAMOD de la fiscalización.

Participaron cincuenta pilotos en las categorías MX1, MX2, MX3, 85cc y FMX. Cabe destacar, el campeonato se compone de diez fechas, desde marzo, finalizando en diciembre.

José Felipe mencionó en una nota que le realizaron al finalizar la carrera, lo feliz que estaba por haber logrado el primer puesto y agradeció especialmente a Kawasaki Argentina y el trabajo en conjunto con el Team Kawasaki FBR.

“EL TIGRE” JOSÉ FELIPE, GANADOR EN LA QUINTA FECHA DEL NACIONAL DE MOTOCROSS MX1

deportivas

El pasado 20 y 21 de julio, en la ciudad de Pergamino, a 200 km de la Capital Federal se disputó la 5ta fecha del Campeonato Provincial de Motocross Copa ATM – MX del Norte edición 2013.

A pesar del duro clima que toco en la zona, 140 pilotos se presentaron en esta nueva fecha del calendario y la competencia se desarrolló con normalidad.

Luis Correa del Team FBR Kawasaki, le puso calor a la jornada y finalmente consiguió llevarse ambas mangas y su primer triunfo en el MX del Norte. Dos baterías notables se vivieron en la disputa por la punta de Expertos MX1 protagonizadas por Correa, Poli y Villar.

Resultados Generales:

MX11. Luis Correa2. Joaquin Poli3. Demian Villar

MX21. Agustin Poli2. Nicolas Fanello3. Nahuel Kriger

Luis Correa brilló en Pergamino

SUPLEMENTOESPECIAL

• “Es cierto que es mucho más fácil proponer “seguridad vial” simplificando el problema y su abordaje. Total, la culpa será, como siempre, del tercero. Lamentablemente los costos son dramáticos en vidas que se pierden, se laceran física o emocionalmente (la de los familiares de víctimas).

• Debemos trabajar en serio, en forma responsable, aunque a algunos no les resulte “políticamente correcto”, y en profundidad sobre el “riesgo” y el “valor”. Insume mucho más tiempo y esfuerzo, es complejo, pero es substancialmente más eficiente. El ser humano no es idiota. Pero puede no estar “educado”.

Area Extensión Campus ISEV: Análisis Plan Mundial para el Decenio de Acción para la Seguridad Vial

¿Lo conocemos realmente?

Fue difundido a todos los Gobiernos y Sociedades

del planeta.Es el primer documento mundial en su género.JUNIO DE 2013

Area Extensión Campus ISEV: Análisis Plan Mundial para el

Decenio de Acción para la Seguridad Vial

¿Lo conocemos realmente?

Fue difundido a todos los Gobiernos y Sociedades del planeta.

Es el primer documento mundial en su género.

JUNIO DE 2013

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INTRODUCCIÓN 3

AUTORES Y FOROS 4

FORO 1. Fundamentos, alcance y finalidad del Documento 5

Tema 1 ¿Siente identificada (contenida) a su sociedad en la realidad descripta? 5

Tema 2. Las iniciativas y niveles de inversión en la materia en su sociedad actual 6

Tema 3. ¿Cree Ud. que en su sociedad se conocen (y reconocen) los principales factores de riesgo?. ¿Son los que define el documento? 7

Tema 4. ¿Qué opinión le merece el párrafo? “Lo primero consiste en aceptar la posibilidad del error humano… 8

Tema 5. Opinión sobre la Finalidad General y Objetivos específicos 9

Foro 2 - Pilar 1: GESTIÓN DE LA SEGURIDAD VIAL 10

Actividad 1: Establecer un organismo coordinador… 10

Actividad 2: Elaborar una estrategia nacional… 13

Actividad 3: Metas 15

Actividad 4: Sustentabilidad económico financiera 18

Actividad 5: Sistemas de Datos 19

Foro 3: Pilar 2: Vías de tránsito y movilidad más seguras 21

Actividad 1: Fomentar entre las autoridades viales... 21

Actividad 2: Fomentar la inclusión de las necesidades de todos los usuarios ... 23

Actividad 3: Fomentar el funcionamiento seguro... 25

Actividad 4: Fomentar la creación de nuevas infraestructuras seguras 27

Actividad 5: Alentar la creación de capacidad y la transferencia de conocimientos 29

Actividad 6: Fomentar actividades de investigación y desarrollo ... 31

Foro 4: Pilar 3 Vehículos más Seguros 33

Actividad 1: Alentar a los Estados Miembros a que apliquen y promulguen las reglamentaciones de seguridad 33

Actividad 2: Alentar la aplicación de nuevos programas de evaluación de vehículos 35

Actividad 3: Alentar la concertación para garantizar 37

Actividad 4: Alentar el despliegue universal en las motocicletas de tecnologías 38

Actividad 5: Alentar la utilización de incentivos fiscales 39

Actividad 6: Alentar la aplicación de las reglamentaciones de protección de los peatones 40

Actividad 7: Alentar a los responsables de la gestión de las flotas 41

Foro 5: Pilar 4 Usuarios más Seguros 43

Actividad 1: Aumentar la concienciación sobre los factores de riesgo 43

Actividad 2: Velocidad 46

Actividad 3: Alcohol 48

Actividad 4: uso del casco por los motociclistas, 49

Actividad 5: uso del cinturón de seguridad y SRI 51

Actividad 6: transporte, salud y ... 52

Actividad 7: Investigar, elaborar y promover políticas y prácticas... 53

Actividad 8 : conductores noveles 55

Foro 6: Pilar 5 Respuesta tras los accidentes 57

Actividad 1: Crear sistemas de atención prehospitalaria 57

Actividad 2: Crear sistemas de atención traumatológica hospitalaria 60

Actividad 3: Prestar servicios de pronta rehabilitación y de apoyo 62

Actividad 4: Alentar el establecimiento de sistemas de seguros apropiados 63

Actividad 5: Fomentar una investigación exhaustiva 65

Actividad 6: Fomentar los estímulos e incentivos 66

Actividad 7: Alentar actividades de investigación y desarrollo 68

INDICE GENERAL

TEMA:

ANÁLISIS DE TEXTO

Este texto contiene una propuesta de Plan cuya finalidad es servir de documento de orientación que facilite medidas coordinadas y concertadas destinadas al logro de las metas y objetivos del Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2011–2020. Ofrece un contexto que explica los antecedentes y las razones de la declaración del Decenio formulada por la Asamblea General de las Naciones Unidas. Fue difundido a todos los Gobiernos y Sociedades del planeta.Es el primer documento mundial en su género.

¿Lo conocemos realmente?.

PROPUESTA DE TRABAJO: Análisis, crítica y ponderación de su seguimiento e implementación por parte de nuestras sociedades y gobiernos. A partir de los cinco (5) Pilares propuestos como “actividades nacionales”.

INICIO DE LA ACTIVIDAD: – Tercer Domingo de noviembre dispuesto por la ONU

Plan Mundial para el Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2011-2020

18/11/2012 “Día Mundial en Recuerdo de las Víctimas de Accidentes de Tráfico”

FICHA BÁSICA

INTRODUCCIÓN: Area de Extensión del Campus ISEV

Diseñamos esta zona del Campus para actividades extracurriculares que nos permitan continuar pensando, ideando, trabajando en análisis, propuestas, documentos, etc. que brinden la posibilidad de compartir y debatir las diferentes visiones sobre la problemática vial. Una zona en definitiva que permita el desarrollo de Análisis de textos/documentos, Confe-rencias, elaboración de documentos comunes, Debates, etc.

La primera de las actividades de ésta área fue convocada para desarrollar un “análisis de texto” del Plan Mundial para el Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2011-2020 conforme se explicita en la Ficha Básica.

El “objetivo”, además de compartir y debatir ideas, visiones y críticas desde la perspectiva latinoamericana respecto a la HERRAMIENTA brindada por la OMS y la ONU, fué conocerla y analizar sus probabilidades de concreción, y poder brindar un documento donde se vierten las principales opiniones y observaciones no sólo de la “herramienta”, sino también de la realidad donde debe aplicarse.

Cabe destacar que es sólo una “pieza de reflexión” subjetiva y respetuosa. Los Borradores de cada Foro que integró el debate fueron distribuidos vía electrónica a las organizaciones públicas y privadas de las naciones latinoamericanas e internacionales competentes en la materia.

Ahora integramos en el presente Documento todos los emanados en los diversos Foros.

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Las siguientes personas participaron en forma activa en el debate de los Foros brindando con sus aportes en opiniones, propuestas, comentarios y críticas el “cuerpo” fundamental del presente Documento.

El ISEV, por intermedio del Moderador, Dr. Hugo Vidal Fernández y el Administrador del Campus, el Dr. Eduardo Bertotti, tuvo a su cargo la selección y articulación de dichos aportes, y por ello asume la plena responsabilidad del presente Documento.

FOROS

La ACTIVIDAD iniciada el 18/11/2012 y concluida (a los efectos del presente Documento) el pasado 13/05/2013 se organizó en seis (6) Foros de Análisis y Debate, a saber:

FORO 1: Fundamentos, alcance y finalidad del Documento

FORO 2: Pilar 1: GESTIÓN DE LA SEGURIDAD VIAL

FORO 3: Pilar 2: Vías de tránsito y movilidad más seguras

FORO 4: Pilar 3 Vehículos más Seguros

FORO 5: Pilar 4 Usuarios más Seguros

FORO 6: Pilar 5 Respuesta tras los accidentes

PARTICIPANTES ACTIVOS: Por orden alfabético

Nélida Itati Acevedo (Argentina), Luis Sergio Aguilar Rodríguez (México), Sandra Anavalon (Argentina), Hugo Arias Castellanos (Colombia), Carlos Ballon (Bolivia), Maria Laura BARROS (Argentina), Eduardo Bertotti (Argentina), Cesar Humberto Cabrera (Argentina), Dario Calix (Honduras), Mateo Cuellas (Argentina), Edit Diaz (Uruguay), Héctor Rubén Garcia (Argentina), Jose Luis Ledesma (Argentina), Leslie Leemann (Uruguay), María Inés Maceratesi (Argentina), Diana Mendoza (Argentina), Luis Alejandro Montan Torrejon (Bolivia), Elkin Alexander Montoya Grisales (Colombia), Maria Petit (Argentina), Oscar Rodriguez (Argentina), Valeria Rojo (Argentina), Mabel F. Santillán (Argentina), Carlos Sierra (Argentina), Marcela Vaillard (Argentina), Angel Vera (Argentina), Sandra Vigezzi (Argentina) y Máximo Villagaray Yance (Perú).

MODERADOR: Hugo Vidal Fernández (Argentina).

AUTORES Y FOROS

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Tema 1 ¿Siente identificada (contenida) a su sociedad en la realidad descripta?En términos generales la respuesta mayoritaria es afirmativa, con matices.El párrafo de esta sección del Documento que más coincidencias y adhesiones merece es “...pese a los datos probatorios de que cada vez hay mayor concienciación sobre las cuestiones de seguridad vial y mayor compromiso para solucionarlas, la voluntad política y los niveles de financiación distan de guardar proporción con la escala del problema.”

Algunas observaciones puntuales:

Sobre la “generalización”:“Partir de un mismo punto para todos los países del mundo es un gran error: el grado de desarrollo industrial, el poder adquisitivo, el acervo cultural, el nivel educativo, la idiosincrasia, la situación geográfica , la densidad poblacional entre otros factores, generan naturalmente una desigualdad que es inapelable e imposible de enrasar; por ende, estos planes deberían ser cuidadosamente revisados para cada caso, sin dejar de lado los lineamientos generales.

Sobre la poca consideración a la “Educación Vial”:“Además, no he encontrado en esta primera parte el hincapié necesario de educación a todos los niveles.”

Sobre la ausencia de algunos actores:“ninguna localidad queda exenta de transitar esta realidad, la magnitud de las consecuencias en este plan, a mi criterio, no contempla ni abarca a familiares, amigos y también empleadores de los fallecidos y/o lesionados. Creo que la descripción es bastante acotada teniendo en cuenta el estado de crisis permanente y agravado en el que estamos inmersos. como sociedad.”

Sobre su difusión y publicidad:“Creo que el hecho de poner en "vidriera" a nivel mundial este tema ya es un hecho importante. Que se deberá poner en vigencia y profundizar, seguramente que sí, pero el hecho de ponernos en marcha ya es bueno. No creo que la sociedad que integro se sienta identificada con este Plan, ya que son pocas personas las que tienen acceso al mismo”

Sobre el nuevo enfoque:“…me llamó la atención que por primera vez se cambie el eje al desarrollar un nuevo sistema de seguridad, "adaptado al error humano y que tome en consideración la posibilidad del error humano y, por ende, la imposibilidad de evitar completamente que se produzcan accidentes de tránsito.”

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Tema 2. Las iniciativas y niveles de inversión en la materia en su sociedad actual ¿son suficientes para estabilizar el problema?

La respuesta prácticamente unánime es negativa.

Y la gran mayoría plantea el desconocimiento de las asignaciones presupuestarias específicas (si las hay)

Algunas observaciones puntuales:

“En conclusión: que muchas veces se habla mucho de inversiones en materia de Educación y Seguridad vial, que no se ven”“En relación a la interrogante planteada diría que si bien se han desarrollado acciones en pro de mejorar y fortalecer estas iniciativas, se puede decir que las mismas aún no son suficientes.”“En nuestro pais existen muchas iniciativas las cuales no son sostenibles ya que no se enfocan en aquellas acciones que puedan generar resultados en la reduccion de accidentes de transito o se aplican parcialmente.”“…en muchos casos las partidas están destinadas a la compra de equipamiento y muy pocas veces a la formación del personal a cargo de los mismos”“Las inversiones deben figurar por ejemplo en pliegos licitatorios. Hay que hacer conocer esto y exigir su inclusión y posterior cumplimiento. Por ejemplo la construcción de una carretera, casi no tiene ítems vinculados a la seguridad y prevención vial.”“…primero debemos desglosar, por un lado nivel de partida presupuestaria, organismos y sectores intervinientes, nivel de importancia en la agenda pública nacional, aplicación de ingeniería para implementar esta política vial. La administración de esta actividad debe tener una plataforma de acceso público, para seguir en el tiempo todo su desarrollo como también los destinos de los distintos fondos asignados y su eficiencia.”“El panorama todavía es sombrío, más aún cuando nos referimos a las iniciativas que son todavía muy aisladas”“La escala del problema es tal que arroja costos a la sociedad argentina que superan el 1.4 % del PBI, es decir más de 6.500 millones de U$S. Frente a ese Costo, el Estado nacional dispone de ese ingreso del 1 % de las pólizas que, sumado a parte de un préstamo del Banco Mundial y a asignaciones varias para salarios y gastos de personal, con suerte alcanzan los 50 millones de U$S. A grandes trazos difícilmente supere la inversión el 0.6 ó 0.7 % del costo anual de los siniestros viales.”“El problema es el rédito político que les da este tema, la mayoría lo toma como un gasto y no una inversión y sino se quieren respuestas a lo mismo en cortos tiempos y no a mediano y largo plazo”“En síntesis los recursos para la educación, prevención y cambio de la cultura vial existen pero no son muchos, o posiblemente no están muy utilizados de la mejor manera, posiblemente debido a que no existe un plan integral que defina con claridad a los actores, planes, programas y proyectos”“Una Política Pública de Seguridad Vial (Nacional, Regional y Local) seriamente implementada y ejecutada optimizaría muchos recursos dispersos que hoy se usan de manera poco eficiente y rutinaria.”

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Tema 3. ¿Cree Ud. que en su sociedad se conocen (y reconocen) los principales factores de riesgo?. ¿Son los que define el documento?

La respuesta mayoritaria es que se “conocen” pero no se “reconocen”. Y no están claramente identificados los factores de riesgo en el Documento. Si, las defensas.

Algunas observaciones puntuales:“el riesgo se emparenta con la incertidumbre y no hay nada más angustiante que la incertidumbre, de ahí que -me parece- prefieren obtener una seguridad externa, porque les da confianza e ignorarlo aunque lo pueda reconocer. Para sintetizarlo: es el "a mí no me va a pasar nada" por tanto si uso o no uso cinturones de seguridad, si cumplo o no con las normas viales...da lo mismo.”

“no descubro claramente los factores de riesgo definidos en el Plan Mundial.” Es que en realidad no los considera explícitamente desde esa mirada, sino que enuncia las medidas o elementos de seguridad para evitar o minimizar la concreción del riesgo, que considera más probadas a nivel mundial”

“Como dice el dicho: "Si se sabe y no se hace, es que NO SE SABE". Y vinculado a esto, podríamos decir además que muchas veces se circunscriben "los riesgos" solamente a la posibilidad de APARATOLOGIA que ofrezca el mercado (ej. radares, alcoholímetros, cámaras, etc.), y quizás los riesgos puedan ser otros que no se mencionan simplemente porque el mercado "aún" no disponga del aparato para controlarlo, pero no por ello deja de ser un RIESGO.”

“El grado o estado de conciencia: el mercado podrá poner a nuestra disposición cualquier adelanto, los autos serán cada vez más costosos pero el grado de conciencia de una persona no se podrá medir más que por su coherencia entre lo que dice y hace (por supuesto si sabe lo que hay que hacer).”

“Creo que al manejar pensando en que si los demás reconocen el mismo riesgo que yo, me inclino por pensar en que nadie lo reconoce, para actuar de forma preventiva o como se dice en un "manejo defensivo”, también lo contempla el principio rector del Plan, que admite el error humano y lo sustenta con su vulnerabilidad frente al accidente”

“En mi sociedad (Argentina, con matices en distintas regiones) la gran mayoría CONOCE (intelectual y teóricamente) el RIESGO (y la defensa: el cinturón de seguridad). Sin embargo, en su mayor parte NO LO RECONOCE. Lo usa el conductor (muchos por los controles y mayoritariamente en las rutas), pero no se lo coloca a sus hijos, ni verifica, por ejemplo, que estèn y lo usen en los transportes que los llevan y traen a la escuela. Evidentemente no tiene conciencia del riesgo cuando lo “atraviesa” màs allà del conocimiento teorico.”

“no se reconocen los factores de riesgo más allá de que los conozcan por repetición, entiéndase como repetición a las campañas que se ven en los medios de comunicación donde se recomienda el uso de los elementos de seguridad pasiva y si se usan es porque alguna vez ya los multaron por no usarlos y no quieren "gastar" dinero nuevamente. No se desconocen los factores de riesgo principales como la velocidad, el alcohol, las faltas en el tránsito (la mayoría) pero no se les presta atención, es como cuando nos daban a memorizar una lección y la decíamos al pie de la letra pero no la asimilábamos, no se internaliza la información y en esto tiene que ver con el mensaje que se quiere trasmitir desde quienes tienen a su alcance la realización de las campañas o quienes dictan las charlas sobre seguridad vial.”

“…es porque de forma programada o automática funcionamos desde que salimos de casa, sin tener presente a cada instante o aplicar las medidas necesarias para salvar lo factores de riesgo.”

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Tema 4. ¿Qué opinión le merece el párrafo? “Lo primero consiste en aceptar la posibilidad del error humano y, por ende, la imposibilidad de evitar completamente que se produzcan accidentes de tránsito. La finalidad de un sistema seguro es garantizar que los accidentes no causen lesiones humanas graves.”No se arribó a una posición mayoritaria. Por el contrario, recibió consideraciones diametralmente opuestas..

Algunas observaciones puntuales:

“… es un párrafo clave para la comprensión del problema, falta educación para la salud y una red de prevención y contención que abarque el tema como un sistema admitiendo la inclusión de profesionales de distintas y diversas disciplinas para que trabajen juntos en ámbitos donde todos aprendamos de todos.”

“Todo lo que podemos controlar, directa o indirectamente, no es casual. Vendría a ser algo así como mezclar la seguridad activa (prevención) y la pasiva (disminución de las consecuencias).Ambas son necesarias pero en ese orden: cuando trato de evitar un siniestro y no lo logro, entonces trataré de disminuir las consecuencias, pero en este artículo es como que la primera batalla está casi perdida; entonces, pongamos los cañones en la segunda.”

“Desde mi perspectiva si bien es cierto que somos humanos y nos equivocamos no estoy de acuerdo en la frase "en la imposibilidad de evitar completamente que se produzca un accidente de transito", creo que todos los accidentes de transito se pueden evitar”

“Aceptar la posibilidad del error humano es igual a aceptar los siniestros viales como algo natural que no tiene solución y por cons igu ien te o r ig ina la muer te , la discapacidad, o incapacidad para llevar una vida normal… Las lesiones humanas siempre serán graves físicas o psicológicas.”

“Me parece que cuando aceptamos nuestros errores, es cuando lo conseguimos, y esa es la forma de que se produzcan accidentes o como los llamo, siniestros humanos menos graves. Al no tener accidentes o siniestros graves, las lesiones humanas seran leves y mas salvables”

“La posibilidad del error humano siempre estará presente en todos los actos del ser humano porque somos imperfectos, lógico es que esto es variable de persona a persona, el tener educación o no contribuye en gran medida a que las acciones se realicen lo mejor que se pueda teniendo plena conciencia de nuestros actos y los riesgos que conlleva”

“Me parece que aceptar la posibilidad del error humano es el primer paso para trabajar sobre la realidad vial actual sobretodo en lugares que no tenemos las mismas herramientas para solucionar los problemas viales y que a pesar de que la tecnología aporta sus adelantos a diario, en cuestión seguridad vial parecería que camina en carreta y en las provincia "demora" más en hacerse efectiva cualquier programa de seguridad vial que se quiera implementar.”

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Tema 5. Opinión sobre la Finalidad General y Objetivos específicos

La opinión mayoritaria es favorable, aunque se presenta el “divorcio” a la hora de contraponerlos a la realidad de cada sociedad, donde muchos lo observan como utópicos en la situación actual.

Algunas observaciones puntuales:

“Todos los puntos propuestos son atendibles y necesarios para reducir el número de víctimas por hechos de tránsito pero si debo priorizar una es "mejor empleo de los recursos existentes" en general, lo cual incluye no malgastarlos en más de lo mismo ni priorizando algunos caprichosamente como por ejemplo campañas carísimas que se piensa harán milagros mágicamente.”

“La palabra inglesa SMART significa «inteligente». Se utiliza como acrónimo de los adjetivos Specific (específico), Measurable (medible), Achievable (realizable), Realistic (realista) y Time-Bound (limitado en tiempo) y se utiliza para definir un Objetivo de manera precisa y completa; por lo tanto, la finalidad y objetivos específicos no están reflejados en este acápite del documento que leo y releo buscando planes de acción concretos, específicos, terminantes, ejecutivos y no los encuentro. Parece más una expresión de deseos que lo que realmente debería buscarse.”

“El seguimiento de los avances y desempeño es fundamental para ver si se está en el camino acertado para lograr los objetivos propuestos como también lo es el reforzamiento de la infraestructura y la capacidad de gestión para la ejecución técnica de actividades en conjunto con el estado provincial primero, nacional y regional después, porque debemos empezar de adentro hacia afuera priorizando la realidad cotidiana.”

“La opinión sobre la finalidad y objetivos específicos no está mal, pero es un plan ambicioso de mucha complejidad; cambiar la mentalidad de las autoridades de turno para que inviertan y se eduquen; dónde dejen de lado su egoísmo para concretar políticas claras apuntadas a la Prevención. De ésta forma reducir la siniestralidad vial fatal. Además de lo expresado se debe comprometer a todas las instituciones y sociedad en general a entender la problemática vial y buscar soluciones alternativas”

“creo que el principal beneficio de la propuesta emitida por la Asamblea General, es que unifiquemos criterios de evaluación y acción a nivel global, partiendo de la base que tenemos un flagelo que se cobra una cantidad de vidas tal si como fuera una plaga, según el reporte la tercer causa de muerte, a partir de aquí encarar la propuesta con el debido respeto y seriedad”

“En lo personal creo que la Finalidad General y Objetivos específicos que propone el documento es como el “marco de una pintura”, lo cual ya de por si debe haber resultado extremadamente difícil ya que la naturaleza internacional del documento debe abarcar sociedades muy diversas.Ahora bien, dentro del marco de esa pintura cada sociedad debe “pintar” su realidad y “bajar” la Finalidad y los Objetivos a su propio “lienzo”, poniendo un mayor énfasis en unos que otros de acuerdo a dicha realidad local. Eso si, me llamó la atención la primera vez que lo leí la falta de una consideración específica a la Educación Vial.”

“Me parece un concepto ajustado a la realidad: primero estabilizar y luego reducir las cifras de victimas mortales. Es imprescindible la formulación y ejecución de programas sostenibles en el tiempo, la fijación de una meta ambiciosa, tener una mayor financiación destinada a la seguridad vial son conceptos muy importantes a cumplir”

“Creo que el vincular las cuestiones de salud y bienestar de la población con la aplicación sustentable de medidas de seguridad vial, hacen que comparta la finalidad del documento y sus objetivos.”

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“el proyecto es bueno siempre que se involucre a la comunidad , la forma en que se puede lograr éste plan ambicioso de manera específica es difícil, pero, no imposible ,sólo hay que cambiar la mentalidad de las autoridades para invertir y educar a quienes tienen la misión de capacitar en la seguridad y la educación vial, apuntando a la prevención, y de ésta manera reducir la siniestralidad. Si los sectores de la sociedad participan comprenden y entienden la problemática vial podremos lograr estos objetivos”

“…quisiera acotar que haya una auditoria sobre los dineros invertidos en aspectos que tiene que ver con la disminucion de los accidentes de transito.”

“Es importante tener en cuenta quienes son los verdaderos actores dentro del procesos de seguridad vial y por ende de la ejecución del plan de seguridad vial, parecería un tema ya definido y que esta implícito en una política o plan, pero lastimosamente cuando los mismos se aplican no tienen los responsables directos, por ende el momento de aplicar las mismas nadie quiere hacerse responsable, ni mucho menos invertir sus recursos para realizarlo, por eso considero importantísimo que uno de los objetivos fundamentales sea el de conseguir instancias gubernativas de acuerdo a la estructura de gobierno de cada país a nivel nacional, Departamental, Regional, local, etc como responsables del plan”

Actividad 1: Establecer un organismo coordinador (y mecanismos de coordinación conexos) sobre seguridad vial que cuente con la participación de interlocutores de una variedad de sectores, mediante:*la designación de un organismo coordinador y el establecimiento de una secretaría conexa; *el fomento del establecimiento de grupos de coordinación; *la elaboración de programas de trabajo básicos

En términos generales la respuesta mayoritaria es afirmativa, con matices. Todos están de acuerdo con el establecimiento de un organismo. Pero para muchos este organismo no debe ser meramente coordinador, sino ejecutivo a cargo de políticas de estado en seguridad vial.

“creo que la intención de la asamblea, no considera los aspectos políticos internos de cada estado miembro, asumo que la conformación de esta estructura administrativa, deberá ser independiente de la bandería política del ejecutivo de turno. Así mismo, creo que (ley o decreto mediante, si no existiera) deberá contar con una asignación presupuestaria a nivel nacional, que pueda soportar la estructura y el trabajo sugerido o en todo caso crear mecanismos sustentables y sostenibles en el tiempo, para su mantenimiento, sin que tenga que ser la variable de ajuste de nuestro presupuesto anual.”

“por un lado tenemos al estado que es la voz y la voluntad de sus ciudadanos y por otro al gobierno que intenta llevar a cabo lo necesario para cubrir las demandas de ese estado.”

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“Es necesario el involucramiento de las organizaciones (empresarias, sociales, científicas) en forma individual, para si mismas (es decir para su personal y actividad) a través de normas como la IRAM 3810 del Transporte de Pasajeros argentino, o la reciente ISO; o para su sociedad, a través de sus programas de RSE o, como en el caso de la Agencia Nacional de Seguridad Vial argentina, participando activamente en los tres grupos de organizaciones y ONG de su Consejo Consultivo. Ahora bien, todo esto debe ser organizado y eso es lo que propone el Documento Plan Mundial a través de los 5 Pilares de los cuales el primero es justamente el que estamos tratando: la gestión (por parte del Estado – como sociedad organizada) de la Seguridad Vial.”

“lo que se requiere son acciones concretas que vengan de un organismo ejecutor de todas esas políticas que emite el gobierno el cual tiene una determinada duración, y si los que vienen a gobernarnos no les parece entonces las políticas cambian y ahi es el momento en que debe intervenir el Estado para que se desarrollen estrategias de largo Plazo en beneficio de la sociedad en general.”

“El inicio del análisis y ejecucíon de acciones para la Seguridad Vial, se dío hace mucho en el mundo y en esta parte del hemisferio. Pero en Bolivia se sigue conversando sobre la elaboración de políticas, por parte del estado. E insípidamente, muy pocos y cortos, organismos privados han empezado a ejecutar acciones, hasta sin presupuesto. Por lo que se coincide y respeta la experiencia regional, cuando se habla de Organismo Ejecutor.”

“Si bien muchas de nuestras naciones latinoamericanas acentúan en sus declaraciones su compromiso con el accionar propuesto a través de los 5 Pilares, desde el ISEV creemos que, esencialmente, primero se debe Institucionalizar la Seguridad Vial en los Estados, ya que coincidimos plenamente con el informe del Secretario General de las Naciones Unidas sobre la crisis mundial de la seguridad vial correspondiente a 2009, el cual señala que, “pese a los datos probatorios de que cada vez hay mayor concienciación sobre las cuestiones de seguridad vial y mayor compromiso para solucionarlas, la voluntad política y los niveles de financiación distan de guardar proporción con la escala del problema”.

“Cuando uno repasa los documentos internacionales observa la coherencia de los organismos mundiales al respecto, desde su Documento "madre": el "Informe mundial sobre prevención de los traumatismos causados por el tránsito"(Ver en ).Respecto al ítem en cuestión el Documento de 2004 proponía "Identificar un organismo principal en el gobierno para guiar el esfuerzo nacional de seguridad vial.", recalcando la importancia del liderazgo institucional que deriva de una autoridad legal designada para tomar decisiones, controlar los recursos y coordinar los esfuerzos de todos los sectores participantes del gobierno.Señalaba que dichos organismos principales pueden adoptar diferentes formas institucionales, pero deben estar financiados adecuadamente y ser públicamente responsables de su rendimiento. También deben involucrarse y colaborar activamente con todos los grupos de la sociedad que puedan contribuir a mejores resultados de seguridad. Su eficacia mejora considerablemente con el apoyo político decidido y sostenido a las iniciativas que ellos promueven.”

“Considero que el Estado es partícipe necesario en todo lo relacionado a "Institucionalizar la Seguridad Vial", ya que es quien arbitrará las medidas optimas en cuanto a la financiaión requerida para llevar a cabo políticas o medidas útiles y prácticas que se traduzcan en resultados positivos y objetivos.También le compete la planificación, puesta en marcha, coordinación de planes efectivos de acción con su correspondiente control.En cuanto a la asignación de recursos destinados a dichos fines, estimo, debería ser presupuestada en función a la planificación de objetivos y debería mantenerse o incrementarse sin que se produzcan recortes.”

http://www.isevonline.com.ar/nota.php?mn=2&sec=10&nota=367

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Política y Seguridad Vial:

“En definitiva, en Uruguay, tenemos todo lo que se pide en el Pilar 1-Actividad 1.Solo que el tema politico es el que siempre prevalece. Muchas veces hay cosas que no se realizan porque lleva un costo politico. Entonces mientras estemos haciendo todo por votos... nada tendra cambios. Hay que apartar lo politico de la seguridad vial ... y si tener quien coordinadine, pero dejar trabajar en libertad a cada departamento segun su problematica, pero bajo las directivas creadas pero en libertad.”

“Sería muy razonable la participación de gobierno y sociedad involucrados en un tema de “BIÉN COMÚN” para apoyar con los recursos suficientes para difundir, promover, y aplicar las leyes y reglamentos de Tránsito, con un “CERO TOLERANCIA”.

“Por lo que interpreto de algunos comentarios, los políticos de turno son personas que no les preocupa nada, no les interesa el tránsito, no tienen responsabilidad, no, no, no, Es pòsible que sea verdad, pero debemos saber que esas personas salieron de la sociedad donde vivimos y fueron elegidas por nosotros.”

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Actividad 2: Elaborar una estrategia nacional (a nivel ministerial o del Consejo de Ministros ) coordinada por el organismo principal, mediante: *la confirmación de las prioridades de inversión a largo plazo;*la especificación de responsabilidades y de rendición de cuentas del organismo con respecto a la elaboración y ejecución de programas de trabajo básicos; *la identificación de los proyectos de aplicación; *la creación de alianzas; *la promoción de iniciativas de gestión de la seguridad vial tales como la nueva norma ISO 39001 relativa a la gestión de la seguridad vial;*el establecimiento y mantenimiento de los sistemas de recopilación de datos necesarios para proporcionar datos de referencia y seguir de cerca los avances logrados en materia de reducción de las defunciones y los traumatismos causados por el tránsito y otros indicadores importantes tales como los costos, etc.

La opinión mayoritaria abrumadora coincide con los puntos expresados en la actividad para la elaboración de una estrategia nacional. Sin embargo, muchos plantean la total falta de comunicación de la misma hacia la población (como si existiese un vínculo roto) y algunos manifiestan la ausencia de la consideración del Factor Humano (Educación y Formación Vial).

“remarca lo que ya hablamos acerca de la necesidad de reconocer, primero el problema vial asociado a la tasa de mortalidad y de lesiones físicas a las personas, segundo la necesidad de alinear la política o la forma de encarar los problemas, eliminando o minimizando los riesgos viales, difundiendo las estadísticas reales y la manera en que se va a trabajar para mejorar esas estadísticas, desde la eliminación o minimización del riesgo hasta el seguimiento del estado de los lesionados. Fundamental la implementación de la norma ISO 39001, como herramienta de gestión y seguimiento. Fundamental la inclusión como política de estado, para su sostenimiento y sustentabilidad. Fundamental la inclusión de su estudio como materia de formación en el sistema de educación primaria y secundaria.”

“No incluir específicamente al ser humano como receptor natural y obligatorio diluye el propósito de la estrategia. Para ser más claro, el énfasis de la estrategia debería estar focalizado , como primer paso, en conocer profundamente las causas que desencadenan los comportamientos y actitudes riesgosas; obviamente, a través de medios de inversión necesarios . Esto no pretende indicar que los factores no sean conocidos, aunque la duda radica en lo siguiente: por qué , si son conocidos ,no somos lo suficientemente hábiles ,como sociedad mundial, para atacarlos uno por uno y a sus interrelaciones. Entiendo que la diversidad compleja de factores puede ser un óbice para lograrlo, pero actualmente hay tantas técnicas probadas con equipos multidisciplinarios para análisis de causas que parece no ser un problema llevarlo adelante. Una vez llevados adelante , el paso siguiente sería conformar programas de aplicación de las soluciones halladas para cada causa. Siempre queda la sensación que, después de tantos años de inseguridad vial, los caminos (análisis, estrategias, implementaciones) han sido insuficientes.”

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“Usar la Norma ISO 39001 como una herramienta bàsica y tratar èste tema desde la base ( lo digo desde escuelas primarias, terciarias y univers i tar ias) que vayan adqui r iendo conocimientos, investiguen y saquen sus propias conclusiones, para que de èsta forma asimilen los conocimientos adquiridos y lo lleven a la pràctica.- Se necesita un organismo creìble en la recopilaciòn de datos de personas siniestradas (fallecidas) como asì de las que quedan con traumatismos de todo tipo; y està demàs decir que brinden los costos de lo anterior; porque la mayorìa de personas que sufren siniestros son atendidos en hospitales pùblicos, y todos sabemos que èsto genera un gasto que pagamos entre todos con impuestos, etc.-“

“La estrategia en materia vial en Honduras está descrita en documentos legales, de política de gobierno y seguramente a nivel del ente que coordina este tema, pero que para la mayoría de la población es desconocida, porque en la práctica no se observan acciones concretas que apunten a que existen inversiones de largo plazo para resolver la problemática. Los aspectos relacionados con el mantenimiento de las carreteras debiese ser un programa permanente para el tránsito seguro tanto en las ciudades como en la vias interurbanas, el mejoramiento continuo de la seguridad, la rotulación y señalización adecuada en todos los sectores, son apenas algunos aspectos que deben ser considerados para mejorar una circulación que sea mucho más eficiente y segura para todos, en los hospitales públicos y privados, no se llevan controles correctos de las personas que han sido ingresadas por accidentes de tránsito, las estadísticas que se tienen no son totalmente confiables ya que se quedan por fuera muchos accidentes que no son reportados, y aún así el problema de las muertes de tránsito es la quinta causa en Honduras.No se conoce el presupuesto que se tiene destinado para este fin, por lo que se debe transparentar el mismo por el bien de la sociedad, y para saber si se esta utilizando lo que se tiene presupuestado en este apartado o si es derivado para otros fines de seguridad pero que no necesariamente son de seguridad vial. por lo cual es importante que se tengan controles mucho más precisos de los costos y beneficios, de los accidentes y los problemas de traumatismo que generan los mismos.”

“La responsabilidad debe ser local porque el organismo de control nacional al tener las provincias autonomía, delega en ellas el control y ejecución de la ley por lo que cualquier programa que se implemente debe ser diagramado y ejecutado por el organismo competente de acuerdo a su jurisdicción. Más que la rendición de cuentas deberíamos pensar en generar ingresos para poder contar con fondos necesarios para la ejecución de cualquier programa o plan estratégico. Las alianzas deberían coordinar diversos sectores, ong, salud y seguridad para que cada uno aporte su conocimiento y necesidad para mejorar en lo general la calidad de vida de los ciudadanos.Las secuelas de los siniestros viales y las estadísticas también deben ser locales para que se pueda plasmar la realidad. Actualmente no existe a nivel municipal ningún observatorio vial que pueda aportar datos ni personal capacitado dentro del municipio. Se menciona la incorporación de la norma ISO 3900, leo todo esto y lo veo muy lejano y poco probable de aplicar a corto plazo, es más en mi ciudad muchos se molestan y preguntan a quién se les ocurrió exigir el seguro para motos? Piensan que es una nueva forma de recaudar del municipio y desconocen que es una exigencia de la ley que nunca se cumplió hasta ahora y cuando empiecen a controlar la RTO (no se exige aún) van a pensar que es otra menara que se le ocurrió al municipio para recaudar y no que sea un artículo muy importantes de la ley.”

"Esta recomendación hace hincapié en las dimensiones multisectorial y multidisciplinaria de una estrategia de seguridad vial nacional.Esta debe abordar la seguridad de todos los usuarios de caminos e involucrar a todos los interesados directos en el gobierno, el sector p r i v a d o , l a s o r g a n i z a c i o n e s n o gubernamentales, los medios de comunicación y el público en general. Una estrategia de seguridad vial nacional debe también vincularse a las estrategias en otros sectores y fijar metas de seguridad ambiciosas pero realistas, complementadas por un plan de acción nacional que fije intervenciones específicas para lograrlas." - Tony Bliss (Asesor Banco Mundial)

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“que sean las personas idóneas las encargadas de abordar las directivas y luego tengan la capacidad y la humildad de convocar a los de afuera. Sin atribuciones para tomar decisiones no es fácil realizar una tarea por más que se conozcan las metas. A planificar se aprende, a establecer metas y estrategias también y lo que queda luego es aprender a evaluar lo realizado. Pero siempre la clave es APRENDER, porque nunca se sabe todo lo que se debe hacer de acuerdo a las circunstancias con las que convivimos. Ingresamos en el año 13 del siglo 21 y a veces se escuchan especialistas, gobernantes, etc con discursos y propuestas del siglo 20.”

“Toda estrategia busca deliberadamente un plan de acción que desarrolle ventajas a largo plazo, establezca prioridades,defina proyectos a futuro, de modo tal que permita el avance y la corrección mediante la rendición de cuentas.La estrategia articula toddas las potencialidades, de forma que la acción coordinada y complementaria de todos sus componentes contribuya al logro de objetivos definidos y alcanzables.La Estrategia Nacional, a mi criterio, debe incluir en 1º lugar objetivos a largo plazo, es decir, sus propósitos; en 2º lugar, debe establecer el ámbito de actuación y las áreas de actividades en las que desea tomar parte; en 3º lugar, se debe especificar la forma en que se piensa alcanzar las metas y objetivos propuestos y en 4º lugar, se debe desarrollar una estrategia funcional coherente con la estrategia general; todo esto dentro de las áreas en las que se desarrollan las distintas actividades propuestas coordinadas por un organismo principal que defina tareas y responsables. Por último ya que los resultados de un Plan estratégico en el marco de una Estrategia Nacional no solo dependen de las condiciones estructurales, sino también de su habilidad específica para crear valor y hacer la diferencia, la promoción de la norma ISO 39001 relativa a la gestión de la Seguridad Vial es una poderosa herramienta para asistir este proceso; así también como las estadisticas.”

Actividad 3: Fijar a las actividades nacionales metas realistas y a largo plazo basadas en el análisis de datos nacionales sobre accidentes de tránsito, mediante: * la identificación de áreas para mejorar el desempeño; * la estimación de las posibles mejoras del desempeño

Existe un consenso absoluto de que las metas deben ser realistas, sustentables y sostenibles en el tiempo, constantemente analizadas y corregidas de ser necesario.

“coincidimos en que las estadísticas y los resultados, deben ser de carácter público, manejados y coordinados por ANSV (en nuestro país), teniendo a los otros organismos (ONG´s, institutos, fundaciones, etc. aliados e independientes), también trabajando en el mismo sentido, la materialización de los objetivos propuestos y por último coincidimos en que la ANSV (o quien coordine) tendrá que ser independiente del poder político de turno, trascender en el periodo de gestión de gobierno o que sus directivos o comisiones directivas, no se identifiquen con banderías políticas, ya que el fin último, es reducir la cantidad de víctimas en siniestros viales.”

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“Seguimiento de esas metas realistas a corto plazo (cuatrimestral o semestral) y hallazgo de las brechas entre lo planteado y los resultados, de manera de ir tomando acción para evitar los potenciales desvíos de las metas fijadas. Además , las metas deben tener estas características (definición extraída de la palabra inglesa smart):Específicas y claramente definidasMedibles de alguna maneraQue se puedan llevar a caboQue sean realistasQue operen y se usen en un período de tiempo predeterminado.”

" ¿Cuál es el problema de que no se alcancen las metas?. A mi criterio fundamentalmente son dos: 1. De admitirse el fracaso, la principal consecuencia es el desaliento social y el costo político del gobierno de turno en cuanto a su credibilidad.2. De NO admitirse el fracaso, la consecuencia es aún más peligrosa. El gobierno de turno se verá tentado a “mentir” y “esconder muertos bajo la alfombra”, situación que ya ha ocurrido en épocas anteriores, generando estériles discusiones sobre el número de muertes y la inacción para evitarlos. Por estas razones, entre otras, es muy importante que seamos extremadamente cuidadosos en la fijación de metas. En definitiva estamos “condicionando” el accionar del futuro político de turno y lo que es peor, la implementación y seguimiento de una verdadera Política de Estado (así, con mayúsculas)."

“Coincido con lo expuesto por los colegas argentinos en el sentido de exponer metas realistas por parte de los planificadores y organizadores, a fin de que los organismos e instituciones ejecutoras puedan sentirse satisfechas de que han cumplido su cometido al final de cada periodo sea de corto mediano o largo plazo. En el caso de mi país, Honduras, en el Plan de Acción se han propuesto macro-actividades, responsables, indicadores, medios de verificación y supuestos externos, esperando que lo que se ha planteado tenga el seguimiento y la sustentabilidad necesaria por cada uno de los sectores involucrados, para de forma coordinada cada uno pueda realizar su parte de forma concatenada y articulada para la reducción de los accidentes de tránsito.Propongo a los coordinadores del ISEV puedan sugerir una propuesta a nivel de América Latina para compartir estos planes y unificar criterios, apoyados por los proponentes del Plan de Acción del Decenio como ser la ONU y la OMS-OPS, en el cual se puedan identificar las coincidencias que tenemos las naciones en relación a las metas planteadas en el corto, mediano y largo plazo. Además que se pueda evaluar los logros obtenidos y ver si se esta cumpliendo con lo que se propuso y con el compromiso de nuestros gobernantes en apoyar estas iniciativas internacionales.”

“Las metas para un mejor desempeño de seguridad pueden adoptar diversas formas como:Metas finales (tradicionales): consisten en los costos sociales, las muertes y lesiones graves. Son lo que la sociedad pretende evitar. Las metas pueden expresarse en valores absolutos y también en términos de tasas per cápita (PBI), por vehículo, por kilómetro recorrido y por volumen de viajes (pasajero/km).Metas Intermedias y de desempeño: no se desean por sí mismas sino por lo que implican; la mejora de metas finales. Incluyen velocidades de tránsito promedio, la proporción de conductores ebrios en accidentes mortales y de lesiones graves, las tasas de uso de cinturones de seguridad y de cascos, la condición física de la red vial y la calidad de parque de vehículos, entre otras. Sabemos que cada mejora en ellas repercute favorablemente sobre las metas finales.Metas de producción (instrumentales): Los productos representan materiales físicos afectados al desarrollo de Programas y Acciones útiles a la obtención de metas intermedias y finales, por ejemplo, el número de patrullas policiales, material editado de educación vial para docentes, equipamiento material y humano para control del tránsito, para emisión y seguimiento de licencias, etc.”

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Algunas observaciones puntuales:

Falencias visibles:

“En casi todas partes existen Planes de Seguridad Vial (aunque no se escriban) es decir hay abundancia de diagnòsticos, de formulaciòn de planes (polìticas pùblicas, programas, proyectos y acciones) que son LA TEORÌA; pero su implementaciòn ha sido insuficiente y muchas veces desordenada, inadecuada y desfinanciada, dependiendo de decisiones cortoplacistas y casi siempre subjetivas. Es decir que la teorìa y la pràctica productiva estàn separadas (de manera explicable pero NO CONVENIETE desde el punto de vista de costos econòmicos y costos sociales. Mientras no hagamos coincidir la teorìa (formulaciòn) con la pràctica rigurosa (ejecuciòn) se perderàn muchos recursos escasos y entre ellos el màs importante: EL TIEMPO.”

“La "capacidad institucional de ejecutar..." es aspecto determinante. Las Instituciones, en la pràctica, son las personas que las deben hacer funcionar basadas en unas normas y en la disponibilidad cierta y rigurosa de instrumentos operativos. Estoy convencido de que la INCAPACIDAD INSTITUCIONAL es responsable mayor en el incumplimiento de las normas del trànsito y en el incumplimento de las polìticas pùblicas de Seguridad Vial. Las instituciones , en general, no estàn convencidas de la importancia de la Seguridad Vial y de la gravedad de los mùltiples efectos e impactos de la INSEGURIDAD VIAL; un indicador que puede soportar esta afirmaciòn es el origen y cuantìa de los presupuestos oficiales anuales destinados y ejecutados en los Planes de Seguridad Vial (en los proyectos especìficos de èstos). De otra parte se aprecia que, con alta frecuencia, son deficientes o muy elementales los niveles de formaciòn, capacitaciòn, actualizaciòn y productividad especìfica de las personas que operan las Instituciones encargadas del cumplimiento de las Polìticas Pùblicas de Seguridad Vial. He ahì, en mi opiniòn, un tema de la màs alta importancia y trascendencia social y que deberìa merecer la màxima y urgente intervenciòn estatal.”

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Actividad 4: Trabajar para garantizar que se disponga de fondos suficientes para la ejecución de actividades, mediante:*la presentación de argumentos para justificar la financiación sostenida basada en los costos y beneficios del rendimiento demostrado de las inversiones; *la recomendación de metas presupuestarias básicas anuales y a medio plazo; *el fomento del establecimiento de procedimientos para la asignación eficiente y eficaz de recursos en todos los programas de seguridad; *la utilización del 10% de las inversiones en infraestructuras para la seguridad vial;* la determinación y aplicación de mecanismos de financiación innovadores

Realmente el debate demuestra que en la mayoría de los casos NO existen mecánicas habituales y públicas en el establecimiento de presupuesto respecto a la materia. Hay tremendas falecncias en este tema.

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Algunas observaciones puntuales:

“En coherencia y lógica social, una alta cantidad de recursos presupuestales y capacidad ejecutiva son indispensables para lograr: - cultura vial masiva, creciente y sostenida ( mejoramiento comprobable de comportamientos en el uso de las vías); - conservación y/o mejoramiento continuo de las condiciones de la infraestructura vial;- mejoramiento o modernización de la condiciones mecánicas y operativas del parque automotor;- modernización de los instrumentos legales, profesionales y tecnológicos de control del tránsito;- investigación científica o tecnológica y las transferencias pertinentes y oportunas;- capacitación continua y calificada de quienes tienen a su cargo la ejecución de los proyectos componentes de la Política Pública de Seguridad Vial en todos sus niveles: nacional, provincial, local, institucional y empresarial. En este sentido la relación Beneficio/ Costo (incluyendo los costos sociales) indicará siempre que las inversiones y gastos en aspectos de Seguridad Vial son marcadamente "atractivos" o mejor CONVENIENTES y además prioritarios.”

“Coincido que debería garantizarse el financiamiento de la mejora. Pero debería ser más taxativo. reconozco que aquí si no vemos los números de nada que no interese al gobierno de turno que se vea, dificielmente podamos averiguar algo más. El asunto es que por cada peso que se invierta en prevención son varios miles que se evitan en asistencia, rehabilitación, seguros por lesiones o muerte o gastos por daños. Quizá si los vecinos ciudadanos y ciudadanAS nos convencieramos que es imprescindible que se invierta, exigiríamos que así se haga. Un punto que no me cierra es el primero.... es necesario presentar más argumentos aún?”

“Gasto y Costo no significa lo mismo, porque gasto es una pérdida de dinero no prevista y no presupuestada; mientras que los Costos generan a futuro un ingreso. En éste país la Siniestralidad Vial que genera pérdidas económicas son consideradas como Gastos y no Costos. Siempre volvemos a lo mismo los Políticos consideran a los Costos de la Siniestralidad Vial como "simples Gastos".- Las pérdidas económicas causadas por los Siniestros Viales incrementan entre 7 y 10 veces el "Gasto anual". No hubo nunca una inversión institucional en la materia, es decir que de la Nación no se invierte un sólo peso al igual que las inversiones no institucionales.-“ 18

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Actividad 5: Establecer y respaldar sistemas de datos para el seguimiento y evaluación continuas, a fin de incorporar varios procesos e indicadores de resultados, con inclusión del establecimiento y apoyo de sistemas locales y nacionales para medir y seguir de cerca:*los accidentes de tránsito y las defunciones y traumatismos causados por ellos;*los resultados intermedios, tales como la velocidad media o las tasas de utilización del casco y del cinturón de seguridad, etc.; *los resultados de las intervenciones en materia de seguridad vial; *el impacto económico de los traumatismos causados por el tránsito;* la exposición a los traumatismos causados por el tránsito.

Existe un apoyo absoluto a esta actividad, pero mayoritariamente se observa un “descreimiento” generalizado a las desarrolladas actualmente. Existe un pensamiento latente que las estadísticas son “manipuladas” porque no existe conciencia ni voluntad política para resolver seriamente el problema

Algunas observaciones puntuales:

“ hay planes teòricos formulados y aprobados en casi todas partes pero falla la financiaciòn para la implementaciòn y ejecuciòn de los proyectos especìficos porque la SEGURIDAD VIAL NO ES ASUNTO PRIORITARIO NI PARA LOS GOBIERNOS NI PARA MUCHOS CIUDADANOS. ¿Podrìa cambiar esto?¿Y Còmo podrìa cambiar esto?”

“Estas herramientas pueden ser muy valiosas y, al mismo tiempo, muy deformadoras de la realidad. Para evitar esta dualidad y sólo manejarnos con las primeras, deberían fijarse mancomunadamente las variables a medir, con sus unidades de medidas, rangos mínimos y máximos, alertas, etc., de manera que en cualquier lugar que se trabaje los resultados puedan ser comparables , y los mismos utilizables en forma conjunta y consistente en el tiempo .De cualquier manera, todo este proceso debería ser un lazo cerrado que permitiera ir realimentándolo en función de los resultados (el conocido planificar, hacer, monitorear y actuar para corregir si fuera necesario)”

“cada pais miembro debe empezar a trabajar en el manejo responsable, sostenido e inteligente de la información, que será la herramienta fundamental de nuestro trabajo, su relevamiento y uso administrará de manera eficiente los limitados recursos a la seguridad vial. También creo que sin el compromiso político real del estado y del gobierno de turno, los datos relevados solo serán una herramienta política para ganar puntos en campañas.”

“El tema de las estadisticas es una de las claves para tener datos confiables y completos, pienso que se debería considerar contar con un formato común y generico para todos los países, ya que cuando se comparen datos e indicares sea fácil revisar como anda cada país y cualquier región del territorio, también se debe de contar con información en todos los centros de atención en salud como ser hospitales públicos y privado y de igual manera en las clínicas.”

“llevar estadisticas sobre lo acontecido por el tránsito es muy importante; las mismas deben ser claras, actuales y reales, tambíen sirve para ver la evolución de las metas planificadas, para ver si hay que corregir, cambiar procedimientos o no, puntualizar controles, educación, planificación, servicios de Emergencias, Hospitales etc. en los sectores más complejos, un seguimiento constante y responsable.”

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Es muy importante conocer datos que nos orienten para saber como afrontar y resolver determinadas situaciones, ya sea estructura vial, error humano, secuela de las victimas, costos, etc. Hablar de sistemas de datos no me suena a que sea solamente estadístico sino más bien algo constructivo que sirve para el análisis. Si logramos establecer las vías más peligrosas y el lugar clave de siniestros serviría para analizar ese sector y mejorar, como también a cuanto tiempo estoy de un lugar a otro y el factor humano que mayormente falla (fatiga, somnolencia, por ej.)en ese trayecto, etc. Cuanto se gasta en rehabilitación y formas de acortar ese plazo, es decir un seguimiento que nos permita tratar a una persona desde que sube a su transporte hasta que sale del hospital, pasando hasta por estrategias médicas que permitan disminuir las consecuencias negativas de un siniestro, ya que el impacto económico es enorme y negativo ya que algunas personas tienen turno hasta un mes después de la fractura para ser operados, imagínense cuántos operados hay por día y los internados en terapias intensiva, etc..”

“el Sistema de Datos es de competencia del estado que debe implementar las herramientas para que sean correctos, fiables y comprobables, que se les de difusión y se trabaje luego en función de los datos obtenidos. Entendí que hasta ahora hay caos en ese punto y que se manipulan con el objetivo de mostrar que lo que se hizo desde el estado fue efectivo y que las partidas presupuestarias fueron bien utilizadas.”

“Las bases de datos son insumos indispensables para la investigación científica, y para los diagnósticos que permiten la formulación de la Política de Seguridad Vial (Plan, programas, proyectos) con el fin de garantizar el uso eficiente y transparente de los recursos suficientes que se asignan o debieran asignarse para su debida ejecución. Desde luego que esas bases de datos deben obedecer a estándares de calidad y eficiencia así como lo han de ser sus análisis, resultados, conclusiones, recomendaciones y decisiones orientadas a optimizar la SEGURIDAD VIAL mediante la prevención sistemática de la siniestralidad vial, involucrando en la estrategia a todos los actores y factores. Los gastos o inversiones en buenas y útiles bases de datos son una necesidad irreemplazable en términos de las estrategias para lograr la SEGURIDAD VIAL integral, calificada y sostenida. Bases de datos deficientes, incompletas o equivocadas llevan a la toma de decisiones dispersas y también equivocadas; y a improvisaciones que malgastan recursos (humanos, técnicos,académicos, económicos,etc.) que siempre serán escasos e insuficientes con altos y casi siempre irreparables perjuicios económicos y sociales.”

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Actividad 1: Fomentar entre las autoridades viales, los ingenieros de carreteras y los planificadores urbanos la implicación en la seguridad vial y la rendición de cuentas,mediante:* el estímulo a los gobiernos y las autoridades viales para que fijen una meta consistente en «eliminar las vías de tránsito de alto riesgo antes de 2020»;* el estímulo a las autoridades viales para que consignen un mínimo del 10% de los presupuestos de vialidad a los programas dedicados a la obtención de infraestructuras viarias más seguras;* la asignación a las autoridades viales de la responsabilidad jurídica por el mejoramiento de la seguridad vial en sus redes mediante medidas costoeficaces, así como de la presentación de informes anuales sobre la situación de la seguridad, las tendencias y las labores correctivas emprendidas; *el establecimiento de una unidad especializada en tránsito o seguridad vial para seguir y mejorar la seguridad de la red de carreteras; *la promoción del enfoque de sistema seguro y de la función de infraestructura viaria autoexplicable y tolerante;* el seguimiento del rendimiento de las inversiones en infraestructura viaria con respecto a la seguridad a cargo de las autoridades viales nacionales, los bancos de desarrollo y otros organismos.

En términos generales la respuesta mayoritaria es de apoyo a la propuesta, con matices. El dilema (y la falta de confianza) es en el COMO llevarlo efizcamente a la práctica. Quizás el punto más saliente sea el de incorporar en las plataformas políticas partidarias el tema Seguridad Vial con propuestas comprometidas y sujetas a rendición de cuentas.

“ya empezamos con un problema sin solución cuando se refiere a la implicancia de las autoridades en seguridad vial y RENDICIÓN DE CUENTAS. Las autoridades nacionales NO RINDEN CUENTAS. Eso es una quimera en nuestro país. Las obras de infraestructura vial son de un largo desarrollo en tiempos y costos, muchos organismos involucrados, cada uno "tirando para su lado"..”

“¿Como fomentar la Seguridad Vial entre los involucrados en el diseño y construccion de la Infraestructura vial? En primer lugar la Educacion Vial que aunque se supone que estos actores deberian tenerla, y en segundo lugar un organismo regulador (no gubernamental, porque volvemos a la falta de compromiso politico) para asegurarse que antes de la construccion de nuevos proyectos se cumplan con todas las especificaciones de Seguridad Vial para todos los involucrados en la via (conductores, pasajeros, peatones).”

“Nuevamente la brújula apunta a la POLÍTICA. Todas estas premisas no las podemos resolver -al menos yo no puedo aportar en ésto - de manera ecléctica, tiene que resolverse en las instancias gubernamentales correspondientes.Me parece sí, que ha llegado el momento como ciudadanos, de interesarnos por las propuestas que nos presentan los futuros gobernantes a la hora de una votación, sea para presidente, senador, diputado o gobernante local. Los partidos políticos tendrían que tener un proyecto sobre todos los temas candentes, entre ellos la Seguridad Vial y nosotros, los ciudadanos, evaluar con responsabilidad dónde vamos a colocar nuestro voto. Y por supuesto luego reclamar a quienes corresponda.”

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“El fomento de la seguridad vial a los diferentes sectores de gobierno central y municipal, así como a las instituciones de educación superior formadoras de ingenieros civiles o de caminos, las empresas de ingeniería que se dedican a la consultoría y construcción de carreteras, deben ser las primeras instancias en las cuales se tenga una mayor sensibilización y conciencia de lo que representa y significa la seguridad vial, en todo el territorio nacional, y rendir cuentas al final de cada proyecto en obras más seguras y modernas. El estimulo que se indica en eliminar las vías de tránsito de alto riesgo para el año 2020, implican la realización de investigaciones de tránsito, contar con estadísticas confiables, para la toma de decisiones, elaborar presupuestos de realizar los cambios que correspondan, a fin de integrarlos a los presupuestos anuales, a efecto de que se avance de forma segura en cada uno de los intereses viales que se vayan identificando. La inversión en el mantenimiento vial debe ser una prioridad de cualquier gobierno ya en casi todos los países la accidentabilidad vial es muy alta y las muertes causadas por estos accidentes se encuentran entre las primeras cinco, razón más que suficiente para que se le preste la atención necesaria por todos los sectores. .”

“muy interesante esta sección, por que pone a trabajar la imaginación de como podemos transformar una cultura muy nuestra, muy latina y tanto así que hay que “fomentar”, (nosotros pueblos del mundo, ciudadanos comunes) entre las "autoridades viales”, “ingenieros de carreteras” y “los planificadores urbanos” la implicación en la seguridad vial y la rendición de cuentas, algo que debería ser materia pilar de su formación, objeto de su estudio, piedra basal de todos sus proyectos, también cabe en la responsabilidad del estado nacional, provincial y gobiernos de turno, sea como auditores interesados en la consecución de estos nobles objetivos, sin la estimulación extraordinaria. De todas maneras vamos a necesitar un estudio mas profundo desde lo social, para mejorar el desempeño de esto que se propone y que pretende poner fin al constante crecimiento de los decesos por siniestros viales evitables. Es válido como propuesta, pero me parece que impone una tendencia a la burocracia, a la rutina para no perder ciertos créditos que se otorgan, por lo que podría resultar en un amesetamiento de la estadística y la aparición de nuevos vicios en la ocurrencia de dichos siniestros.”

“Estamos de acuerdo en que es un tema muy político, por lo que debería integrar en la base filosófica o fundacional de los partidos políticos, nos dimos cuenta, a partir de que empezamos a replantearnos algunos aspectos estructurales de como llevamos la seguridad vial en nuestro país, que es lo que queremos y como pretendemos sobreponernos al estado actual de situaciones, es tan importante como la economía, la seguridad, la salud y la educación, de hecho es parte inherente y vital de nuestra economía, seguridad, salud y educación, el hecho de manifestar la intención de cambiar este aspecto de inseguridad, que no es "sensación" de inseguridad, por lo que las autoridades presentes y futuras deberán incluir en sus campañas eleccionarias, un demostrado interés en cambiar el aspecto vial actual y llevarlo a un nuevo estado mejorado. Eso sería una de muchas maneras de empezar a fomentar”.

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Actividad 2: Fomentar la inclusión de las necesidades de todos los usuarios de las vías de tránsito en la planificación urbana, la gestión de la demanda de transportes y la gestión del uso del territorio sostenibles, mediante: * la planificación del uso del territorio para dar respuesta a las necesidades de una movilidad segura para todos, con inclusión de la gestión de demanda de viajes, las necesidades de acceso, las exigencias del mercado y las condiciones geográficas y demográficas; * la inclusión de evaluaciones de la repercusión de la seguridad como parte de todas las decisiones adoptadas en materia de planificación y desarrollo; * la instauración de procedimientos eficaces de acceso y control del desarrollo para evitar una evolución poco segura

La opinión mayoritaria abrumadora coincide con la actividad planteada. Las dudas surgen en como implementarla eficazmente.

“Aquí creo imprescindible que podamos sentirnos parte. Participar representa ser parte del problema y de la solución. Existen procedimientos claros y eficaces para evaluar necesidades de acceso y control del desarrollo de las mismas, de necesidades de desplazamiento viajes seguros. Quizá si se pudiera establecer una campaña de concientización para que todos los espacios de decisión se involucren en el hacer de la seguridad vial. Cada vez que se ha convocado en mi zona para discutir el plan estratégico de la ciudad, hemos participado muchos ciudadanos interesados en la cosa pública, y se han elaborado muy buenas propuestas, se han publicado hermosas revistas con los trabajos aprobados.”

“fomentar la inclusión de las necesidades de todos los usuarios de las vías de tránsito en la planificación urbana, etc. podrían ser posibles en primer lugar si el conjunto de la ciudadanía tuviera las inquietudes aquí planteadas, cosa que dudo. Somos muchos los que nos interesamos de todo ésto pero hay otra gran cantidad de gente que es indiferente, por lo tanto, estamos (a mi entender) en etapa de concientización, de ahí que multiplicar las acciones para ello puede que en lo mediato redunde en una involucración de la sociedad toda en el tema..”

“Aqui se evidencia la "complejidad" del problema y la necesidad de que todos o la gran mayoría de los intereses sectoriales legítimos y el Estado velando por el "bien común" estén presentes en la discusión y toma de responsabilidades en la planificación urbana para el desarrollo de las actividades que integran la movilidad social. Por supuesto que tal planificación debe llevarse a cabo a partir de priorizar los valores de "seguridad física y jurídica del usuario" y "fluidez". “

“Creo que es la principal articulación entre lo que se pretende ejecutar, según las intenciones de este documento, con la incorporación del factor humano y su actividad en la vía pública, mejor expresado como la adaptación del hombre a su locomoción en la vía pública. Creo que tenemos diversas instituciones con una base de datos muy amplia con respecto a las necesidades y las formas en que podemos adaptar la vía pública al hombre, al ciudadano común, tal como llegamos a hablar al principio del análisis de este documento, no solo participarían los distintos organismos de seguridad vial, sino también automotrices, facultades con competencia en la investigación de todo lo inherente a seguridad vial, mecánica, eléctrica, civil, medioambiente, humanística, medicina, etc., defensa civil, bomberos, desarrollo urbano, estado, etc. empresas de transporte de pasajeros, de carga, etc. todos aportando conceptos a desarrollar, con la voluntad y el apoyo político del estado nacional, para que se empiece a instaurar una nueva gestión en la seguridad vial, aplicable a todo el ámbito de la república.” A

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“Lo planteado en esta segunda actividad parece muy correcto el manifestar la inclusión de todos los usuarios de las vias de tránsito en la planificación y ejecución de diversas actividades, ya que con ello estamos generando una mayor conciencia en cada una de las personas participantes desde la perspectiva de su participación o el papel que desempeñe, bien sea como conductor, como pasajero o como peatón, por lo tanto lo importante es que las instituciones responsables coordinen y determinen adecuadamente el rol que le corresponde desempeñar a cada una de ellas, y esto hara tener una mayor sostenibilidad, particularmente en el beneficio de las nuevas generaciones. Las municipalidades y la dirección Nacional de Tránsito tienen el reto de orientar adecuadamente a las demás instancias, de igual manera lo debe realizar la Secretaria de Educación y las instituciones e Educación Superior, para brindar su contribución en beneficio de fortalecer este sector, y ampliar la cobertura de los fines planteados en llevar el mensaje y conocimiento a la mayor cantidad de población posible en los diferentes ámbitos del territorio.”

"Para planificar eficazmente el uso del territorio se debe conocer bien el lugar o región privilegiando las observaciones de los analistas locales o regionales, profesionales que a su vez deberían consultar a los habitantes para conocer sus necesidades como usuarios de las vías de tránsito o los medios de transportes, teniendo en cuenta las posibilidades socio-económicas de los mismos. En cuanto a la población urbana el trabajo debería hacerse en conjunto para dar respuestas efectivas a los usuarios del transporte público sobretodo a los barrios que se construyen muchas veces sin tener en cuenta las necesidades de los habitantes del nuevo complejo habitacional y de los ya existentes por lo que en general solo se extienden los recorridos de las líneas de colectivos haciendo que las frecuencias de los coches sean más espaciados y no logre cumplir con las necesidades de la población. Se debería tener en cuenta el aspecto urbanístico con una mirada futurista que diseñe vías que sirvan para agilizar la circulación y descongestionar el micro centro ya que existen ciudades antiguas de origen colonial que difícilmente puedan ensanchar sus calles y/o veredas y que conservan la concentración de sus centros cívicos muy cerca o alrededor de la plaza principal.”

“El y los organismos encargados de manejar el tema deben imperiosamente, preparar y difundir informes anuales, que reflejen los avances y desaciertos, que sirvan de puntal para planificar las nuevas tareas.Por lo tanto la planificación del uso del territorio, la demanda de viajes, necesidades de acceso, exigencias de mercado así como las condiciones geográficas y demográficas. Serán las temáticas abordadas y reportadas.Se repite la necesidad del feedback de la información, es decir a partir de auditorias la retroalimentación es necesaria para conocer lo que estamos haciendo y como lo podemos mejorar.Procedimientos eficaces de acceso y control que afirmen evoluciones poco seguras, son parte de las medidas encontradas como conlcusiones de los dos párrafos anteriores”

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Actividad 3: Fomentar el funcionamiento seguro, el mantenimiento y la mejora de la infraestructura viaria existente, exigiendo a las autoridades viales que: *determinen el número de muertos y heridos en función del tipo de usuario de las vías de tránsito, así como los factores infraestructurales clave que influyen en el riesgo para cada grupo de usuarios;* identifiquen las carreteras o tramos de carretera peligrosos en los que se produce un número excesivo de accidentes o de accidentes graves, y adopten medidas correctivas pertinentes;* realicen evaluaciones de la seguridad de la infraestructura viaria existente y apliquen soluciones de ingeniería de eficacia demostrada para mejorar los resultados en materia de seguridad; *desempeñen un papel de liderazgo en relación con el control de la velocidad y con un diseño y funcionamiento de la red de carreteras que sean sensibles a la velocidad; *garanticen la seguridad de las zonas de trabajo.

Existe un consenso absoluto de que los puntos expresados en la actividad son necesarios pero que la realidad de los mismos está notoriamente alejada en lo que actualmente se hace en la materia.

“Volvemos a citar a Tony Bliss, (Especialista Principal en Seguridad Vial Departamento de Transporte y Desarrollo Urbano Banco Mundial): “es importante ubicar y clasificar donde sea posible a aquellas secciones de la red vial con las concentraciones más altas de muertes y lesiones, en toda la jerarquía de los caminos urbanos (por ejemplo, residenciales, distribuidores y autopistas) y la de los caminos interurbanos (por ejemplo, nacionales y provinciales). El examen de las estadísticas disponibles para tipos de caminos similares puede destacar las discrepancias regionales o de otro tipo entre el número de accidentes y el porcentaje de aquellos que dan lugar a lesiones o muertes. Dependiendo de las tasas de notificación de lesiones, mayores índices de mortalidad pueden indicar los puntos débiles en el diseño y la construcción de caminos, o en las respuestas de emergencia, incluidas la policial, de incendio/rescate y de los servicios médicos de urgencia (SMU). El examen del lugar donde se producen las muertes por accidentes viales en la escena o en el hospital también puede indicar los puntos débiles en los SMU o los servicios de incendio/rescate.Cuando los datos fuesen deficientes o sencillamente no existiesen, puede ser necesario realizar consultas extensas en organismos, industrias y comunidades para identificar a los grupos de usuarios con mayor riesgo y localizar las secciones peligrosas de la red.El mejor punto de partida para estas discusiones está dentro del sector de la salud, particularmente con el personal médico de los hospitales que asisten a las víctimas de accidentes.”

“Las disposiciones que regulan el tránsito casi siempre son claras y formuladas con hipotético buen criterio; sin embargo, el problema práctico está en su aceptación social y en los deficientes o complacientes controles para su cumplimiento. Por las conductas generalizadas puede percibirse que existe sistemático rechazo a normas y controles; esto podría imputarse a la deficiente o inexistente cultura vial también generalizada (reflejada en comportamientos en todos los niveles). Las omisiones o aplazamientos de soluciones al mal estado del la infraestructura vial, las deficiencias técnicas en el estado de los vehículos por falta de programas de mantenimiento y reparación, y la tendencia a pretermitir la disposiciones, son resultado del casi nulo compromiso para la prevención de la siniestralidad vial y son efectos de la deformada cultura ciudadana actual. Existen sistemas oficiales de levantamiento y análisis de datos sobre inventarios viales y su caracterización técnica y operativa, parque automotor con su estado, registro de conductores con algo de caracterización personal, siniestralidad vial localizada y caracterizada según "causas aparentes o hipotéticas", etc., pero, lamentablemente, muchos de los datos y análisis son "reserva" oficial dando la impresión de que su existencia sólo es útil para informes de acomodadas "rendiciones de cuentas".

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" estimo que nuestro padecimiento se refleja en casi todo el territorio de América latina, creo que desde el cono sur, será un acierto asignar el tema de seguridad vial como de interés de la región y empezar a trabajar para desarrollar un sistema de gestión de la seguridad vial, que permita contemplar todos estos temas y así nivelar a nivel regional un mejor desempeño en la seguridad vial, la reducción de los siniestros, la uniformidad de criterios en el análisis de los riesgos y de las estadísticas, la formación de la cultura del manejo seguro y de la construcción de trazados viales seguros y el mantenimiento según estándares preestablecidos."

“hay que hacer un esfuerzo para que la Seguridad Vial pase de ser una percepción acomodada a circunstancias, generalizada y casi abstracta que no tiene prioridad en las políticas públicas, y que se invoca, colectiva e inexplicablemente, solo a posteriori de la ocurrencia de siniestros viales para "salir del mal paso que el azar provoca" . En Ingeniería Vial uno se pregunta si existen disuasores sistemáticos que impiden dar importancia y músculo financiero a estrategias y proyectos de PREVENCIÓN VIAL”

“Considero que si bien se tiene en diferentes documentos de politica de estado y de igual manera los lineamientos que ofrece este Plan del Decenio para la Reduccción de Accidentes de Tránsito, el pasar a la ejecución de manera que se observe que se tiene una respuesta concreta a cada una de las necesidades que se identifican en diferentes partes del territorio es practicamente una utopia. tenemos muchas carreteras que requieren una atención pronta para reducir los accidentes un mayor deterioro de la misma vía, reducir el gasto por pérdida de tiempo por lo lento que tiene que realizar su tránsito los vehiculos, reducir el gasto de combustible lo cual representa dinero para todos los sectores y particularmente en las divisas de nuestro pueblo, falta señalización en muchos sectores de la via tanto urbanas como rurales, falta de iluminación de las vías públicas, etc.Entonces para hacer que se fomente un funcionamiento seguro se debe contar en principio con la voluntad política de querer hacer las cosas, el segundo aspecto es preveer tener las asignaciones presupuestarias para hacer lo que se debe hacer, el siguiente asoecto es realizar la ejecución de las obras que se hayan identificado, y a continuación es dar el mantenimiento periodico a cada una de las vias, todo esto no es nuevo lo saben los planificadores y los políticos, pero lo que falta es la toma de decisiones en querer hacer las cosas”

“Me parece que de a poco vamos formando la conciencia colectiva y las bases para determinar como funcionamos en comunidad y puedo ver con asombro que se repiten en casi todas las regiones. Cuando hablamos de los políticos y su poca voluntad de involucrarse en los intereses que hoy discutimos, estamos hablando de nosotros mismos, por que somos comunidad y ellos no son de otro planeta, crecieron y se alimentaron con nuestra cultura, somos ellos, veo que también actuamos para asistir siniestros pero poco para prevenirlos (nosotros sociedad), tenemos los mejores planes de emergencias desarrollados, pero no terminamos de involucrarnos en los planes de prevención de los siniestros (nosotros sociedad) cada uno en lo suyo, políticos con la inversión adecuada, ingenieros desarrollando proyectos seguros y generando el plan de trabajo que requiere su mantenimiento, población consciente de su rol al usar la vía pública, tenemos ingeniería al servicio de determinar con exactitud como se produjo el siniestro con lujos de detalles, pero no al servicio de prevenirlos, por lo que me pregunto constantemente, viendo que llegó la hora de replantearnos todo lo que esta mal y queremos cambiar, ¿De que manera unificamos los criterios de evaluación de los riesgos, como los atenuamos y de que manera lo difundimos para que sea un tema de interés común, un derecho adquirido?.”

“El liderazgo viene acompañado de la capacitación, conocimiento y experiencia para implementar programas regionales de manera coordinada con otras ciudades pero las rutas nacionales por ejemplo, que atraviesan a lo largo de su recorrido, distintas provincias con diferentes políticas en seguridad y estructura vial deberían ser controladas y diseñadas por la autoridad competente (ANSV) en todo su recorrido y ver la manera de incorporar, de ser necesario, a las demás vías provinciales. -No solamente garantizar la seguridad de la zona de trabajo pera el personal que desempeña sus funciones sino también para quienes tienen que circular por el lugar.”

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Actividad 4: Fomentar la creación de nuevas infraestructuras seguras que satisfagan las necesidades de movilidad y acceso de todos los usuarios, alentando a las autoridades pertinentes a que:* tengan en cuenta todos los modos de transporte al construir nuevas infraestructuras;* fijen normas de seguridad mínimas para nuevos diseños e inversiones en carreteras que garanticen la inclusión de las necesidades de seguridad de todos los usuarios de las vías de tránsito en las especificaciones de los nuevos proyectos;* utilicen los resultados de evaluaciones independientes de la repercusión de la seguridad vial y de auditorías de seguridad en la planificación, diseño, construcción, funcionamiento y mantenimiento de los nuevos proyectos viales, y que apliquen debidamente las recomendaciones de las auditorías.

Mayoritariamente se adhiere a lo explicitado en la actividad aunque en muchos casos se manifiesta el desencanto frente a las implementaciones actuales que parecen lejos del objetivo planteado..

“Supongo que las estructuras del estado tienen elementos, recursos y personas para cumplir con esta función, y si no las tienen o las usan mal, los medios de comunicación hoy son una gran herramienta para la denuncia.Informar las acciones de gobierno es una obligación, interesarnos como ciudadanos es un deber, denuncias falencias es una opción pero sin ello no pasa nada.”

“Aunque sea puntual, vale el comentario. En Argentina, en los +ultimos dìas, han tenido lugar una serie de siniestros viales que demuestran la importancia de comenzar a aplicar "buenas pràct icas" en el diseño, construcciòn, manten imiento y func iona l idad de la infraestructura vial. Claro ejemplo son los ùltimos siniestros sobre la Autopista Rosario Còrdoba, donde el "camino no da chance" para el error humano y hasta en algunos casos lo "provoca", como el largo trayecto rectilineo sin lugares de descanso ni detenciòn segura- Otro notorio ejemplo, en este caso de la funcionalidad o la disposiciòn de uso, es la tipologìa siniestral que se verifica en la Avda. Santa Fe de la Ciudad de Buenos Aires. Cada siniestro que se verifica es de gran severidad en sus consecuencias. Y ello tiene mucho que ver, a mi criterio, con el volver a generar avenidas de doble mano (tema que se lograra abandonar en la decada del 80) La energìa cinètica involucrada en los impactos frontales es enorme, al igual que tambièn es inconveniente la generacion de

multiples direccionalidades cruzadas y contrarias. Puedo estar equivocado pero me parece que debemos profesionalizar el trabajo de los funcionarios a cargo de la infraestructura, porque la falta de la misma, la concepciòn simplista de la movilidad, y hasta la ignorancia provocan costos muy altos y no me refiero a lo econòmico.”

“La mejor manera de fomentar la creación de infraestructuras seguras es asignando a un solo departamento de infraestructura viaria, el diseño la dirección de obra y la responsabilidad civil cor respond iente , con sus respect ivas dependencias provinciales, con unificación en el criterio de su diseño y construcción independiente del presupuesto que quiera asignarle un gobierno provincial o municipio, a mi parecer, no deberían resignar seguridad para abaratar costos, debería haber un estándar para el diseño y la construcción de las carreteras, que ingresar a una localidad desde una ruta o autopista tenga la misma lógica en Ushuaia que en la Quiaca, por ejemplo”

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“Considero que la principal inversión que se debe hacer es fomentar el conocimiento de la Educación Vial en todos los ámbitos y niveles, ya sea incluyéndola en la curícula escolar, mediante campañas, publicitando videos de siniestros, etc. Como modo de tomar conciencia y tomar dimensión humana del otro.La creación de nuevas vias más seguras y adaptadas al nuevo y variado parque automotor debería ser acorde y proporcional al conocimiento y concientización de las consecuencias de los errores humanos. En cuanto a la utilización de resultados de evaluaciones independientes y datos me parece muy importante el aporte de los Peritos en accidentología, en conjunto con Ingenieros, Arquitectos, etc. En cuanto a las auditorías de seguridad en la planificación estas deberían cumplir las 4 etapas básicas de toda auditoría. 1ªEtapa. Recopilación de información: todos los medios son válidos siempre que las fuentes sean serias y ciertas, esto nos dá la base, el tamaño, la complejidad y alcance de lo que se vá a auditar, a su superficie, población, rangos, etc. esto permite conocer y planificar las actividades a desarrollar, las horas de trabajo, designar personas y funciones.2ªEtapa. Grupo auditor: explicar el alcance de la auditoría, determinar las normas a utilizar y acordar la secuencia de la ejecución Verificar que todas las partes involucradas sepan de el desarrollo de la auditoría y colaboren a tal fin.3ªEtapa. Dirigentes: mientras dure la auditoría, se deben asegurar ciertos aspectos. Se cubren todos los objetivos, se elaboran informes claros y precisos de las desviaciones detectadas, estas se basan en evidencia objetiva, reuniones con los referentes de cada área.4ªEtapa. Cierre final: se efectúan las observaciones y correcciones puntuales a las desviaciones detectadas, se toman acciones correctivas y de seguimiento oportunas.Creo que un trabajo serio merece la oportunidad del cambio. “

“Que bueno que se toca este punto del fomento de nuevas infraestructuras, en la ciudad de Tegucigalpa, la actual corporación municipal la cual lleva dos periodos consecutivos, ha realizado algunas obras que facilitan mucho el descongestionamiento de ciertos sectores y tiene en cuenta para el presente año realizar nuevas formas de transportación para cieretos sectores de la ciudad, lo cual vendrá a modernizarla y a la vez darle una mayor seguridad a la población y también reducir los tiempos de desplazamiento de un lugar a otro con estos sistemas de transporte que se han comenzado a ejecutar. Las actividades de promoción y desarrollo de las ciudades debido a su acelerado crecimiento nos l levan a tener que estar real izando investigaciones de forma continua para hacer con dicha información las observaciones y recomendaciones que correspondan a las organizaciones responsables por la conducción de lo que es el sistema vial en todas sus dimensiones. En estos momentos nos encontramos en el país con la construcción de lo que se denomina canal seco y cuya vía unirá el sur de Honduras en el Oceano Pacífico con el Norte Oceano Atlántico, dicha via es muy bonita, sin embargo como siempre hay personas que abusan del acelerador y ya se han suscitado varios accidentes fatales, y de igual forma a las personas transeuntes que por no tomar las debidas precauciones o no utilizar los puentes peatonales se han visto afectado por perecer en un accidente vial. Esto nos lleva a tener que pensar que hacer como sancionar a los que abusan del pedal y a las personas que no toman en cuenta las previsiones del caso.”

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Actividad 5: Alentar la creación de capacidad y la transferencia de conocimientos en materia de infraestructuras seguras, mediante:* la creación de alianzas con los bancos de desarrollo, las autoridades nacionales, la sociedad civil, los proveedores de servicios educativos y el sector privado para garantizar la comprensión y aplicación acertadas de los principios del diseño de infraestructuras seguras;* la promoción de la formación en materia de seguridad vial y de soluciones de ingeniería de seguridad de bajo costo, auditorías de la seguridad y evaluaciones de las carreteras;* la elaboración y promoción de normas para el diseño y el funcionamiento de vías de tránsito seguras que reconozcan e integren los factores humanos y el diseño de los vehículos.

Existe un apoyo absoluto a esta actividad, ya que se observa una completa falencia en la materia

“Falencia protuberante, general izada y determinante del comportamiento humano sobre la vía, parece ser la carencia de EDUCACIÓN VIAL rigurosa, tal que genere adecuada capacidad individual y colectiva para actuar de manera positiva y siempre, conforme a competencias y responsabilidades. El modelo educativo vigente ha generado el tipo de sociedad que hoy tenemos (casi inmanejable por tantos defectos masivos). Un modelo nuevo de educación puede producir una nueva sociedad respetuosa, solidaria, productiva y de bienestar colectivo en la cual, obviamente, la Educación vial sería preponderante. Ella sería generadora de capacidad cierta ( en todos los niveles, estamentos y actores) como instrumento clave para propender por la SEGURIDAD VIAL; la cual vivida y aplicada por todos se convertiría en protección permanente de la vida de los usuarios de las vías. No habría que esperar a los grandes cambios de política y de presupuestos que, desde luego, son importantes ya que cada persona puede asumir cambios pertinentes en la medida de su conocimiento sobre el tema y de su compromiso familiar y comunitario para estos efectos de conveniencia y convivencia social.”

“El desarrollo y la participación de diversos sectores en eventos donde se pueda dar a conocer estos avances para transferir conocimientos es de gran importancia, algo parercido a lo que estamos realizando por medio de este espacio en el cual nos permite compartir y discutir aspectos importantes que se tienen en el Plan del Decenio, pero eventosa como congresos , fo ros de deba te , conferencias, documentar y sistematizar experiencias de campo que se tengan para mostrar, asi como las nuevas innovaciones que se van desarrollando en forma puntual por las empresas que distribuyen equipos y materiales de construcción de carreteras asi como por las empresas que producen vehiculos en las cuales exponen las ventajas que les van incorporando en cada nuevo modelo que se introduce en el mercado.La creación de alianzas es otro componente básico y de gran importancia para fortalecer a las débiles economias de muchos países que no disponen de grandes recursos para invertir en estos campos, pero que con su ayuda se puede obtener logros significativos que tenderían a reducir la accidentabilidad viaria.Las normas existentes para realizar diseños y construcciones están dadas y desde lo que conozco me parecen muy completas lo que existe son factores de corrupción a los cuales debemos de poner atención al no respetar las especificaciones, al utilizar materiales de baja calidad, todo ello hace que las obras no duren la vida útil que se espera para proyectos de ingeniería, y muy prontamente tengamos que esta viendo que estas requieren reparaciones, por lo tanto las instituciones contraloras y auditoras juegan un papel muy significativo para que todos los procesos se realicen con transparencia y la rendición de cuentas de forma oportuna”

“Si deseamos tener transferencia de conocimientos, será necesaria una política de estado que fomente el intercambio de estudiantes/profesionales argentinos con sus pares de países que ya tienen una idea madura y desarrollada en sus países de origen. Se entre lee la necesidad de recursos económicos importantes, para lo cual sería necesario generar algún tipo de motivaciones que allanen la entrada de capitales y su distribución concienzuda en las áreas pertinentes.”

“Lo resumo en dos términos: Seguridad y Cumplimiento. Se debería diseñar normativas que integren, amplíen y simplifiquen la seguridad y la observancia en el diseño de vehículos, es decir, que cumplan con dicha normativa de forma concatenada y no aislada de la realidad; creo que hoy se produce un desfasaje entre la normativa vigente y la realidad de las vías.La solución posible, podría ser una "Gestión sostenible de la Infraestructura", concentrando la responsabilidad en una "misma mano", con apoyo de entidades Nacionales, Internacionales, ONG, etc. Generar seguridad a través de calidad y eficiencia. Controlar los costos para los presupuestos públicos y privados. Proteger la soberanía pública sobre precios y recursos. Disponibilidad y resiliencia òptima de la infraestructura ante amenazas naturales y humanas, tecnológicas, económicas y financieras.El concepto de gestión sostenible establece el control integral sobre el factor humano y la relación costo-beneficio de la infraestructura.Toda gestión sostenible genera beneficios por encima de los costos y mejora la calidad de los servicios, que repercuten en forma directa en el factor humano.”

“-Me parece muy acertado y estoy de acuerdo con la transferencia de los conocimientos que sirve para unificar criterios para el diseño de infraestructura más segura y que cumpla con las necesidades de los usuarios de las mismas.-La promoción de la formación en materia de seguridad vial y demás debería ser más accesible para todos los trabajadores viales, desde el inspector, el que trabaja en la señalización, hasta el que capacita y empezar desde la educación secundaria con una orientación en seguridad vial que puede ser articulada con la Tecnicatura en Seg. Vial, carrera que no esta al alcance de todos y es poco conocida.-Para la elaboración y promoción de normas para el diseño y funcionamiento de vías de tránsito seguras y demás, es necesario que los organismos subsidien la capacitación para que el empleado o funcionario, pueda acceder a los conocimientos necesarios para aportar sus ideas sustentadas en la instrucción recibida y diseñar vías seguras que contemplen e integren a los factores humano y vehícular.”

“Importantísimo es el establecer alianzas con los bancos de desarrollo, pero no solo con las autoridades nacionales y sus representantes. Sino con la sociedad civil, educadores, sector privado de mnera directa, así garantizar y aplicar las medidas necesarias de diseño de infraestructuras seguras. Empezar a formar agentes de cambio. Sensibilizar la normativa vigente para vías seguras”

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Actividad 6: Fomentar actividades de investigación y desarrollo relativas a la mayor seguridad de las vías de tránsito y la movilidad, mediante:* la finalización e intercambio de investigaciones sobre la viabilidad comercial de una infraestructura viaria más segura y sobre los niveles de inversión necesarios para alcanzar las metas del Decenio de Acción;* la promoción de actividades de investigación y desarrollo relativas al mejoramiento de la seguridad de la infraestructura para las redes de carreteras en los países de ingresos bajos y medianos;* la promoción de proyectos de demostración para evaluar las innovaciones en materia de mejoras de la seguridad, especialmente para los usuarios vulnerables de las vías de tránsito.

Existe un apoyo absoluto a esta actividad, aunque mayoritariamente se expresa que es la instancia pública, los Gobiernos, quienes deben viabilizar la implementación de la actividad, a través de una férrea y constante política de estado.

“Es lo fundamental, puntualizar y ser responsable cada uno en su juridisdicciòn, sea Comuna, Municipio o Provincia para fomentar la investigaciòn necesaria para lograr el fin.-”

“Somos sociedades de muchos "diagnòsticos" y pocos "programas de acciòn" para solucionarnos (ojo, siempre hablando de seguridad vial). Y esto en forma genèrica. Si analizo particularmente me encuentro con otros matices. Por caso, en la industria automotriz existe una enorme tarea de investigaciòn, pero en las casas matrices y el desarrollo que se genera a partir de sus resultados se aplica mayoritariamente en otras sociedades, pero no en las nuestras, o cuando lo hace es en unidades de alta gama u opcionales.”“Pero es oportuno mencionar que en muchos países existen reglamentos de circulación de vías, especialmente en los centros históricos, los cuales no se cumplen, entonces, las actividades de investigación deben ir paralelas al cumplimiento de la regulación ya existente.”

“Aunque parezca sacada de contexto, creo que también deberíamos considerar el diseño urbano, con un nuevo enfoque desde lo funcional, de una manera inteligente, para fomentar la organización del transporte en general, el transporte público de pasajeros, el transporte de cargas, el transporte particular, los transportes de tracción a sangre, etc. la optimización y el uso inteligente de los espacios comunes, por que al día de hoy, puedo ver la convivencia de todo tipos de transporte, con la otra implicancia, la de generar mayor contaminación ambiental, tenemos barcos, trenes y camiones para las cargas, trenes, colectivos, combis y vans, que, con la adecuación legal y reglamentaria, liberan las congestionadas vías de tránsito, evitan las enfermedades que causan la conducción bajo presión, disminuye el impacto ambiental y centraliza el uso de las vías públicas al personal profesional (adecuación reglamentaria y competencia de los conductores profesionales). Pero faltará muchísimo para verlo funcionar, creo que no lo voy a ver, pero me gustaría dejarles a mis hijos, una mejor ciudad para vivir....”

“Aunque parezca sacada de contexto, creo que también deberíamos considerar el diseño urbano, con un nuevo enfoque desde lo funcional, de una manera inteligente, para fomentar la organización del transporte en general, el transporte público de pasajeros, el transporte de cargas, el transporte particular, los transportes de tracción a sangre, etc. la optimización y el uso inteligente de los espacios comunes, por que al día de hoy, puedo ver la convivencia de todo tipos de transporte, con la otra implicancia, la de generar mayor contaminación ambiental, tenemos barcos, trenes y camiones para las cargas, trenes, colectivos, combis y vans, que, con la adecuación legal y reglamentaria, liberan las congestionadas vías de tránsito, evitan las enfermedades que causan la conducción bajo presión, disminuye el impacto ambiental y centraliza el uso de las vías públicas al personal profesional (adecuación reglamentaria y competencia de los conductores profesionales). Pero faltará muchísimo para verlo funcionar, creo que no lo voy a ver, pero me gustaría dejarles a mis hijos, una mejor ciudad para vivir....”

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“Las investigaciones que se realicen en cada país y que pueden ser conocidas por otros investigadores se puede realizar de diferentes maneras dado el desarrollo de la tecnología existente en esta nueva era tecnológica a la cual estamos incorporados todos, pero si estos eventos se realizan y recopilan para su difusión masiva en todo el mundo el mensaje se puede difundir y llegar a todos los ámbitos de interés.Considero que por medio de este espacio que tenemos se puede iniciar una campaña para que este tipo de alcances se puedan presentar y desarrollar con el aporte y patrocinio de los promotores de este Plan y de que sus deseos puedan verse cubiertos antes de se cumplan los diez años que se han dado para tener una mayor seguridad viaria en el mundo.Los países desarrollados tienen mejores sistemas viales que los países menos desarrollados, por lo cual es necesario su apoyo para que estas naciones acceden a recursos como donaciones en las que se invierta para una mayor seguridad viaria..”

“hoy se verifica en otras sociedades y se concreta en instancias administrativas denominadas mayoritariamente Oficinas de Movilidad, que unifican y reemplazan las viejas estructuras autonomas de Direcciones de Tránsito y Direcciones de Transportes (y otras dependencias que hacen a la movilidad de la sociedad). Entiéndase que no es solo un ordenamiento distinto y caprichoso de los cuadros administrativos y técnicos, sino conceptual”

“El investigar y desarrollar vias mas seguras es importante, investigar la viavilidad de hacerlas seguras a traves de expertos, con convenios con otros paises mas adelantados en rutas seguras, seria una manera de solucionar en parte el problema que es lo que se busca en este decenio.Investigar y desarrollar redes de carreteras haria a los usuarios menos vulnerables en las vias de transito.Esto compete exclusivamente al interes del gobierno de turno de querer realizarlo, son importantes inversiones donde se lograria bajar la siniestralidad y mortalidad en rutas y carreteras.Lo que se tendria que hacer es un estudio pormenorizado sobre las calles en las ciudades, que sean vias de un transito mas seguro. Buscar la forma que lo construido hace tiempo, cuando la circulacion era menor, puedan hacerse transitables a la afluencia de vehiculos que hoy circulan.”

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Actividad 1: Alentar a los Estados Miembros a que apliquen y promulguen las reglamentaciones de seguridad sobre vehículos de motor elaboradas por el Foro Mundial de las Naciones Unidas para la Armonización de las Reglamentaciones sobre Vehículos

La enorme mayoría coincide en la escasa o nula difusión de las reglamentaciones de seguridad sobre vehículos de motor elaboradas por el Foro Mundial de las Naciones Unidas para la Armonización de las Reglamentaciones sobre Vehículos, lo que lógicamente conlleva a que sea muy difícil poder aplicar esta actividad .

“primero se debería tratar de conseguir, difundir y analizar que reglamentación o normas internacionales tenemos al alcance y posteriormente analizar, cómo las mismas podrían ser o no ser incluidas o subsumidas en las políticas de estado en relación a la seguridad de los vehículos. Considero que Estados Unidos es uno de los países más avanzados en cuanto a la seguridad de los vehículos e incluso la aceptación o negación de permiso de circulación de algunas movilidades recae fuertemente sobre los representantes o marcas. En 2010 si no estoy equivocado, sacaron gran parte de automotores de Honda y Toyota por fallas en algunos modelos de dichas Fábricas, las marcas tuvieron que retirar del mercado dichos modelos de autos (posiblemente los enviaron a otras localizaciones menos restrictivas o duras como Sudamérica, es solo un comentario mío, pero en países como el mío por ejemplo, si el auto es nuevo o casi nuevo no tiene ninguna restricción, porque no existe normativa al respecto, osea puede ser estéticamente bonito, pero lo más importante en un auto es el consumo y la seguridad, por temas de economía, medio ambiente y seguridad física).”

“la ANSV (en Argentina) ha implementado (o, al menos, intentado) la incorporación de bolsas de aire, sistema ABS, y apoyacabezas en todos los asientos en todos los vehículos nuevos que ingresen al mercado argentino en un plan de incorporación progresiva que va desde 2010 a 2014 cuando todos los vehículos tendrán que disponer de todos esos elementos de seguridad. Aunque la realidad es que las empresas terminales no lo están cumpliendo, pero lo más preocupante es que no hay organismos de control, fiscalización y sanción previstos (al menos, que yo sepa), por lo que estas intenciones siempre adolecen de sanciones que puedan poner en regla a las empresas infractoras. Es más, he oído que algunas terminales están entregando vehículos con bolsas de aires, pero sin los requeridos refuerzos estructurales (como sí los tienen en los países de origen, lo que da una idea de la poca responsabilidad empresaria a la hora de protegernos. Además, ante el geométrico avance tecnológico que ha generado la informática en conjunción con la electrónica y los nuevos materiales, cabe pensar que podrían implementarse muchas más herramientas de seguridad activa y pasiva y no solo las mencionadas.Debemos evitar que el hombre haga las cosas mal al conducir; y si las hace, debemos protegerlo de alguna manera para disminuir las consecuencias.”

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“en Estados Unidos existen revistas y reportes especializados que analizan de forma bastante crítica cada modelo que rueda por sus carreteras, dichos datos también sirven para mejorar y optimizar los vehículos. Por otro lado los reportes de accidentes de tránsito en USA van a una central y si los mismos son repetitivos en determinadas marcas y modelos o condiciones ambientales, entonces salta la alerta del auto, y posteriormente el estado toma sus recaudos. Me hace recuerdo temas atrás a la importancia de las estadísticas, pero también la fiabilidad en el manejo de las mismas. Esto nos puede dar datos exactos si determinados vehículos presentan un error de fábrica o es el tema humano o ambiental, porque la seguridad y buen desempeño de los rodados no solo es independiente de la movilidad sino que está ligada intima e inseparablemente de las vías y las condiciones climáticas (Tema que no podemos dejar pasar por alto).”

“es propicio que sea el Organismo de Naciones Unidas quien promueva dichas reglamentaciones, creo que la tendencia a la globalización de todos los sistemas tienen esta característica, donde por fin se promoverá el uso de vehículos normalizados que cumplen con los protocolos mínimos de seguridad previamente establecidos, de manera que en el mercado solo puedan ser competentes vehículos seguros, hoy tenemos ofertas tentadoras de vehículos de muy buen diseño que no cumplen con las prestaciones de seguridad ni de cuidado del medioambiente, quizás las normativas dispares en los estados miembros sean permeables a la comercialización de ciertos vehículos que no cumplen estas normativas por una cuestión de costos y economía de los pueblos que la integran, relegando la seguridad a un segundo plano, ergo, la economía de la nación por encima de la vida humana.”

“La palabra alentar, a mi parecer, implica el otorgamiento de ciertas “facilidades” para concretar esta consigna, o sea, alentar a través del otorgamiento de lineas de crédito en los bancos como el BID o el BM, con tasas muy convenientes, la promoción de los países alineados en cuanto a turismo, seguridad institucional, seguridad jurídica, etc. y todo lo que implique estar alineados en cuanto a la gestión de la seguridad vial en todos los sentidos, por lo que facilita también otras negociaciones en otros ámbitos, comercial, industrial, etc. quizá parezca utópico pensar que un esfuerzo extra en este sentido, puede llegar a mejorar significativamente muchos otros aspectos de nuestra economía, lo que sería igual a decir que la inversión por la que nos esforzamos en concretar redunda en beneficios para todo el país, aunque sea difícil de demostrar concretamente. De última un país mas ordenado en el manejo de los riesgos viales, también aporta a la calidad de vida sus ciudadanos.”

“Seguramente la tarea de alentar a que se promulguen y apliquen reglamentaciones de seguridad, es importantísima. Pero más importante es el sociabilizar esta información. Es decir que no se conocen los avances de esa gestión para poder apoyarlas e impulsarlas, desde donde nos corresponda.”.

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Actividad 2: Alentar la aplicación de nuevos programas de evaluación de vehículos en todas las regiones del mundo para aumentar la disponibilidad de información a los consumidores sobre las prestaciones de seguridad de los vehículos de motor.

La opinión mayoritaria coincide con la actividad planteada pero plantea el poco conocimiento que existe sobre estos programas en las naciones latinoamericanas (probablemente por ser muy recientes en su implementación). Las dudas surgen respecto al parque automotor obsoleto y los sistemas de RTO.

“Es imprescindible considerar que los vehículos fabricados, aplicarán conceptos de fabricación basados en pruebas científicas reconocidas por organismos internacionales de calidad y seguridad, estandarizar los conceptos de fabricación implica, que el material que se usa (certificado), el proceso de fabricación, la documentación respaldatoria y la información que se brinda al usuario, debe estar normalizada, reglamentada y claramente difundida, para ayudar que se de el cuidado y mantenimiento adecuado al vehículo que se pretende sacar a la calle. Esta disposición deberá estar acompañada por el cumplimiento de la reglamentación de control vehicular, tanto por el ente fiscalizador como por el usuario de vehículo de motor. Por lo expuesto aquí significaría un vehículo mas caro, cuyo mantenimiento también será elevado, los costos de inversión se trasladan al usuario, con el fin de disminuir los efectos causados por los siniestros de tránsito y de cumplirse habrían menos vehículos potencialmente peligrosos.Un tema que resulta paralelo e inherente es la venta de repuestos alternativos de menor costo, como son los respuestos recauchutados o reparados, incluso los que corresponden a elementos de seguridad del vehículo (amortiguadores, dirección, cubiertas recauchutadas etc.), incluso pueden verse en las rutas trozos de cubiertas que se desprenden de los camiones que usan este tipo de materiales, quizá no haya ningún impedimento en la comercialización de algunos de estos elementos, pero a la hora de juzgar su desempeño en situaciones de riesgo, serían los mas vulnerables.”

“Quizá no haya una justificación en la prohibición de circulación de ciertos vehículos, ya sean obsoletos, antiguos o modificados, seguramente violamos algunos derechos, lo que si me parece acertado es la restricción a la circulación en determinadas autopistas, rutas o autovías, que no están preparadas para garantizar su seguridad, debido a las velocidades máximas y mínimas que pueden tolerar, lo que seguro ninguna ruta autovía o calle por mas rural que sea, no debe permitir la circulación de vehículos con la deficiencia o ausencia de los sistemas de seguridad mínimos que debería tener un vehículo de motor, para lo que es sumamente necesar io es tab lecer cua les son esos requerimientos, instaurarlos en la comunidad a partir de su responsable político y operar eficientes sistemas de permisos, verificaciones y multas, para quienes operan vehículos de motor e incumplan estos requerimientos. Creo que por la cantidad de vehículos que hay en la vía “pública”, la autoridad competente debe filtrar su circulación exigiendo lo que la ley establece para la aptitud de circulación de cualquier vehículo.”

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“Si no me equivoco (cosa que puede suceder ya que son muchos los documentos emitidos desde el 2004) este punto es innovador en la línea argumental sostenida respecto al vehículo. En todos o en su mayoría está presentes tres pilares básicos, a saber:1.Promover el aumento de los requisitos técnicos de seguridad en los vehículos nuevos que salen al mercado. 2 Promover la importancia de la realización de inspecciones técnicas anuales en todos los vehículos en circulación para evaluar si satisfacen los requisitos de seguridad. 3 Recomendar a los sectores responsables que prohíban la circulación de vehículos que no cumplan con los requisitos de seguridad.En este Sector del documento se incorpora "la aplicación de nuevos programas de evaluación de vehículos" como elemento de información a los consumidores. Es cierto lo que se señala respecto a la falta de conocimiento en general de estos sistemas, pero coincidamos en que es muy reciente en Latinoamérica (comienza su tercer año) y los primeros resultados generaron reacciones muy importantes como la admisión (vergonzosa) que los niveles de seguridad de algunos vehículos vendidos en la región aún se encuentran 20 años atrasados respecto a los países industrializados. Max Mosley, Presidente de Global NCAP: “Es realmente impactante que los principales fabricantes estén dispuestos a vender autos con una estrella en América Latina cuando sus autos obtienen cinco estrellas en Europa. Por suerte, Latin NCAP está instalando el tema de la seguridad vehicular en la agenda y se están viendo ciertos avances. Nos complace ver un aumento en el número de autos que obtienen cuatro estrellas, y nos acerca al momento en que se eliminen definitivamente del mercado los autos con una sola estrella que no pasarían ni siquiera las pruebas de choque más básicas de las Naciones Unidas”. Creo que cada uno desde su lugar debe promover este conocimiento para ir educando a un usuario que hoy, como lo señalan, prefiere el confort, la velocidad, la "personal" estética, por sobre la seguridad y calidad.”

“Quizás además de buscar nuevos programas sea necesario aplicar bien los que ya existen y que en muchas regiones (provincias y/o municipios) se desconocen o no se tiene la posibilidad de aplicación, generalmente por falta de presupuesto destinados a tal fin y es que en muchas ciudades estamos comenzando a pensar con la mente puesta en la seguridad vial. En algunos lugares todavía se hacen inspecciones técnicas mirando el motor o escuchándolo sonar, sin el uso de ninguna tecnología, además de la RTO que la realizan en talleres particulares autorizados, por supuesto. “

“la tecnología esta tan avanzada que incluso ya estiman tiempos de cambios de repuestos y mantenimientos casi precisos, entonces, si tendría el historial del auto, sería como el historial médico de una persona, es fácil que cualquier médico observar y diagnosticar con ese historial, las inspecciones de tránsito deberían propender a controlar más a los talleres y validar dichas certificaciones de los talleres en las revisiones así, la gente esta segura que los servicios y mantenimiento s que realiza de verdad están garantizando la seguridad, y desde luego la persona que no tenga o no cumpla con este requisito, no tiene la roseta de inspección y por lo tanto no circula.”

" Sería muy recomendable aplicar los programas de evaluación de los vehículos ya existentes, pero, a conciencia, quiero decir, una evaluación bien hecha, formulando una serie de revisiones en los puntos mas vulnerables.”

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Actividad 3: Alentar la concertación para garantizar que todos los nuevos vehículos de motor estén, como mínimo, equipados con cinturones de seguridad y anclajes que cumplan los requisitos reglamentarios y las normas aplicables a las pruebas de colisión.

Existe un consenso absoluto de que los puntos expresados en la actividad son necesarios tanto en el Parque automotor usado como en los nuevos vehículos que se incorporan.

“Esto le compete absolutamente a los organismos del estado, porque de ellos depende autorizar a las empresas fabricantes de automotores y son quienes deben exigir que se cumplan los requisitos y reglamentaciones y que supere las pruebas de colisión. Con lo nuevo esta más que claro y con lo viejo qué hacemos? Insisto que se debería establecer alguna legislación que permita adosar los elementos de seguridad (por lo menos cinturones de seguridad y cabezales por entes permitidos obviamente) en los vehículos que no los tienen o que se los saque de circulación en un plazo no mayor de 5 años (suficientes para que se implemente algún plan de canje que ya se hicieron con otros bienes como electrodomésticos, y a pagar en cómodas y largas cuotas)”

“Cuando se habla de ALENTAR LA CONCERTACION puede tomarse como una expresión de deseos y no como algo mandatorio y exigible. Debería ser más terminante y definitivo, como: OBLIGAR LA IMPLEMENTACIÓN GENERAL en todos los vehículos nuevos de los sistemas de seguridad ya desarrollados y probados, a saber: además de los mencionados en la actividad, sistema ABS, sistema de control de tracción y/o el que nuclea a estos, ESP o Programa Electrónico de Estabilidad; Bolsas de Aire delanteras y laterales; sistema de iluminación de nueva generación; estructura y carrocería de deformación programada; sistema de inhibición del arranque ante exceso de alcohol en el conductor; sistema de detención/disminución de velocidad ante obstáculos.".

" En la normativa de Tránsito de cada país debe de existir estas recomendaciones que se sugieren en el Plan del Decenio, y hacer por medio de la ciudadania que se cumplan, porque se observa que existen campañas para que utilicemos el cinturon de seguridad, que tengamos los implementos y herramientas apropiadas en nuestros vehiculos, a manera de ejemplo los conos, triángulos fluorescentes, extinguidores, llaves, gato, etc.. sin embargo cuando sucede algún percance vemos que algunos conductores no poseen las herramientas correspondientes.Si bien se debe hacer énfasis en que se debe de tener estas condiciones, la falta de una cultura hacia la seguridad, hace que en muchas oportunidades no las usemos y hasta que nos suscede algo es que queremos actuar pero ya es tarde pues puede ser que se quede con lesiones o se haya perdido una o más vidas humanas por no usar el cinturon de seguridad”

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Actividad 4: Alentar el despliegue universal en las motocicletas de tecnologías de prevención de colisiones con eficacia demostrada, tales como los sistemas de control electrónico de la estabilidad y antibloqueo de la frenada.

Mayoritariamente se adhiere a lo explicitado en la actividad aunque en muchos casos se manifiesta la carencia de conciencia en el manejo y uso de este tipo de vehículos.

Algunas observaciones puntuales:

“La petición a este recurso desde el punto de vista de inversión y si es factible hacerlo en todo tipo de motocicletas debe ser de análisis profundo y sometido a una investigación para identificar las capacidades de las personas y que les parece este tipo de medidas, porque en Honduras muchas personas adquieren una motocicleta para transportarse a sus trabajos, como un medio de ahorro al estar pagando transporte público, y por otro lado para llegar mucho más pronto a sus trabajos, pero no ven en estos otros componentes que se indican en esta actividad, hay que ver si el Gobierno aportaría algo o se les daría a las personas a precios muy accesibles, o facilidades en su adquisición. En general es una buena medida pero debe ser estudiada con mayor meditación para que los fabricantes puedan hacer lo propio acorde a las necesidades de los consumidores de cada nación”

“Alentar el despliegue universal en tecnologías en la motocicletas es un gran desafio, en nuestra sociedad donde las mismas son accesibles para comprar, la falta de educación de los conductores y como todos sabemos son los principales involucrados en la siniestralidad cotidiana, para ralizar esto debemos unificar criterios a la hora de controlar en las distintas arterias del país, con responsabilidad de las autoridades, que siempre están ausentes a la hora del control y educación”

“Es auspicioso que desde el estado nacional, se promueva el diseño, construcción y desarrollo de nuevas tecnologías aplicables a motocicletas y no solo de alta cilindrada, ya que los siniestros provocados por ciclomotores también son desencadenantes de grandes accidentes. Además la regulación del uso de motocicletas de alta cilindrada también debería ser privativo de conductores que demuestren aptitud física y

psíquica para maniobrar tales vehículos. Creo que para toda esta nueva manifestación de interés de parte de Naciones Unidas, por la disminución del índice siniestral, debe estar sostenida con alicientes que ayuden a promover este movimiento, que las naciones que se unan a tan nobles fines puedan acceder a promociones, regímenes, préstamos o cualquier otro beneficio que proyecte mejoras en las condiciones de circulación por las vías públicas de los países alineados en esta medida.”

“Sé que todas estos dispositivos debemos pagarlos y no son baratos. Ahora bien, o nos cuidamos más o nos morimos .Así de cierto es en el caso de las motocicletas. Nuevamente, el mejorar la protección en las motocicletas debe ir acompañado de una actitud más segura en el manejo, tarea que definitivamente es más difícil que la implementación de estos sistemas “

“Alentar el despliegue universal en las motocicletas...esto es lo que se propone pero difícil de conseguir (hasta el 2020) en países como el nuestro donde conseguir motos baratas y fáciles de manejar esta de moda y a diario peleamos para que el uso del casco sea una costumbre(lo entregan con la compra de la moto). Además la infraestructura viaria no está preparada para contener de forma exclusiva a los motovehículos con esa tecnología y por el poder adquisitivo de la población estamos más cerca de la moto de 110cc. Esta es una realidad y creo que lo mejor es trabajar desde esa perspectiva que soñar que podemos tener miles de motos con toda la tecnología al alcance de todos. Más allá de la realidad estoy de acuerdo en que se debe alentar para dotar de la tecnología necesaria que dé más protección al conductor de la motocicleta en caso de colisión.”

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Actividad 5: Alentar la utilización de incentivos fiscales y de otra índole para los vehículos de motor que ofrezcan altos niveles de protección a los usuarios de las vías de tránsito y desalentar las importaciones y exportaciones de vehículos nuevos y usados cuyas normas de seguridad sean reducidas.

Existe un apoyo absoluto a esta actividad, ya que se observa una escasa consideración en la materia

“Desconozco emprendimientos de este tipo en otros lugares del mundo, mas recuerdo que hace unos años atrás se promocionó en Argentina el plan canje para adquirir vehículos cero kilómetro. Quizás, se podría fomentar algo similar, ahora enfocando el objetivo en los requisitos de seguridad que ya hemos planteado.De cualquier manera, sería necesario especificar el alcance de las palabras altos niveles de protección, como dice en el texto. Tengo algún conocimiento de la similar iniciativa del gobierno actual que comenzó hace un par de años para los vehículos de transporte de carga. En este caso, sólo se buscaba renovar el parque automotor con más de 30 años de antigüedad, a pesar de que la ley de tránsito explicita la prohibición de circular a todos aquellos con más de 20 años desde su fabricación. De cualquier manera, el plan se ha ido llevando a cabo, aunque los vehículos que se ofrecen adolecen de elementos de seguridad de los que estamos discutiendo y, en algunos casos, de partes esenciales para la seguridad pasiva ; por ejemplo: paragolpes trasero. Creo que sería necesario un trabajo serio y mancomunado de los países que integran , por ejemplo, el Mercosur.Una vez más, tendríamos también que ponernos de acuerdo en unificar dimensiones máximas permisibles, cargas máximas permisibles, relaciones peso/potencia similares , sistemas de iluminación y señalización comunes y algunos otros detalles.”

“No creo que sea un gran reto superar las medidas a través de incentivos fiscales, tampoco debe ser un problema para el estado nacional el otorgarlos, cada una de las unidades que operan los indices y valores que harían este proyecto realizable, tanto de la comunidad industrial a través de las cámaras de industria y el estado desde la ingeniería fiscal y sus propios asesores en industria y comercio, saben cuales son las variables que pueden ajustar, ceder o conceder, en definitiva el retorno de semejante inversión se verá reflejado en la disminución de siniestros y las pérdidas económicas que estos ocasionan en todos los niveles y grupos sociales (familias, seguro, empresas, estado, etc), lo difícil es coincidir políticamente que es de vital importancia, detener el creciente índice de siniestros que es impulsado por una serie de factores que todos conocemos y ya no podemos manejar, como ser la incorporación en el mercado, de vehículos de bajo costo y bajo nivel de seguridad, repuestos no estandarizados ni homologados, carreteras (de campaña política) sin sus correspondientes elementos de seguridad, a veces nos muestran grandes avances en economía al lograr acuerdos internacionales de intercambio comercial y no siempre nos mandan buenas cosas, el asunto era mostrar una balanza comercial positiva, crecimiento, buena relación bilateral, pero a cambio tenemos que entregar nuestra seguridad, hasta a veces veo a nuestros países tercermundista, como un gran laboratorio de "crash test".

“La medida de realizar el aliento de algunos incentivos fiscales es importante para los ususarios, distribuidores y productores, porque permitiría dar un valor agregado al incorporar mayores elementos de seguridad y protección personal a todos los vehiculos automotores sin incrementar dramáticamente los costos. Estas medidas deben estar basadas en las normas internacionales tanto en la calidad en ala seguridad y en la fabricación de los productos automotores, y de esta forma se protege a cada uno de los sectores involucrados. Los países de mayor dominio económico y desarrollo debiesen proveer alternativas para favorecer la incorporación de dichas medidas.”

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Actividad 6: Alentar la aplicación de las reglamentaciones de protección de los peatones y el aumento de las investigaciones sobre tecnologías de seguridad diseñadas para reducir los riesgos que corren los usuarios vulnerables de las vías de tránsito.

Existe un apoyo absoluto a esta actividad, poniendo en el centro de la escena al peatón como usuario más vulnerable del sistema

“Esta bien pensar en la aplicación de una reglamentación de protección de los peatones y en su seguridad con respecto a los vehículos y su tecnología, pero debe ir acompañado con una infraestructura vial acorde, con la señales viales bien legibles y en funcionamiento (los semáforos con luz verde, no con luz azul), con una planificación urbanística inclusiva (rampa para los discapacitados donde quepan las sillas), sin obstáculos que permitan dar el paso sin perder el equilibrio por las veredas y alcantarillas (justo a la altura de las rampas en la calzada) en mal estado, así no tenemos que rogar que nos atropelle un vehículo con los nuevos adelantos tecnológicos que disminuyan las secuelas del siniestro. Todo esto debe estar acompañada de una buena educación del peatón porque sino no sirve de mucho cualquier investigación que se haga para disminuir los riesgos a que son expuestos los más vulnerables.”

“se necesita alentar a quienes corresponda para que los sujetos vulnerables tomen conciencia de q u e D E B E N R E S P E T A R L A S REGLAMENTACIONES, cosa que hoy no se ve en la calle, ni en la ruta.Y además, EXIGIR a los organismos encargados q u e r e a l i c e n l o s C O N T R O L E S Y VERIFICACIONES de los vehículos y de las acciones de los conductores y peatones, que cada cual pague por sus acciones mal realizadas, ya sea en forma de multa o de algún mecanismo (trabajo comunitario por ejemplo) que lo alerte que debe educar actitudes de convivencia y respeto por la ley. También es necesario que algún mecanismo se emplee para sacar de circulación vehículos obsoletos o con grandes deterioros que obstaculizan la circulación. No es posible que a los que tienen toda la tecnología se los quiera equiparar con lo vetusto de algunos que siguen circulando a paso de hombre, con el capó atado con alambre, sin vidrios, etc. porque también provocan accidentes.”

“Aplicar una reglamentación de protección de los peatones y en su seguridad. Con respecto a los automóviles y su tecnología, me parece bien, pero ésto debe ir sí o sí acompañado con una muy buena infraestructura vial, con señalización viales legibles y que funcionen (ej. semáforos), con planificación urbana (es decir rampas y similares para personas con capacidades diferentes); sin obstáculos en las veredas que nosotros como peatones perdamos el equilibrio y nos caigamos a la calle donde algún vehículo nos atropelle. Es decir que todo debe ir junto con una buena Educación del peatón, de lo contrario no sirve de nada ningún tipo de investigación para disminuir dichos riesgos.”

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“Esto es algo que a todos nos interesa para que se pueda proteger a los peátones, en este punto sería aconsejable hacer una vistadas a lo que corresponde a las zonas urbanas y a las zonas rurales ya que las personas se comportan de manera diferente debido a que la densidad de tránsito vehicular en estos ambientes es variable, y en ambos casos debemos introducir campañas educativas pero de diferente forma, por que el nivel educativo en estas dos zonas que e indicado es muy variable, por lo tanto se debe contar con los recursos profesionales que puedan hacer campañas de diferente naturaleza.Las investigaciones son otro componente que debiese ser incorporado y estar de forma permanente incorporado en las actividades de las entidades responsables, poder determinar los comportamientos de las personas que se reusan a utilizar los puentes peatonales, a pasarse entre las calles y no en las esquinas por los lugares señalados para ello y asi sucesivamente.”

“Esto esta todo relacionado, vehiculos seguros, motos seguras, pero hay una parte importante que es la información que debemos dar a conocer, o sea, que todo lo q hablamos se vuelque en la calle, con las señalizaciones correspondientes, la carteleria en buen estado, los semáforos en muy buen funcionamiento, etc etc, que cada ciudad o cada pueblo tenga una planificación urbana acorde y sin estar fuera de la ley, a su situación en particular, no es lo mismo una ciudad con 80.000 hab.que un pueblo con 1000 hab., creo que todo funcionaria mejor, y tambien hay q enseñar sin lugar a dudas”

“Aumentar las investigaciones de porque o como ocurren los siniestros esta bueno, porque va a permitir evaluaciones eficientes. Pero para ello debemos de contar con personas capacitadas en este rubro que seria Peritos en Siniestralidad Vial, aqui en Uruguay esas carreras no existen, entonces se hace bastante imposible poder tener una apreciación concreta.Y los usuarios de las vias con mayores riesgos son los peatones, los cuales nunca recibieron una educación para circular en la via.”

Actividad 7: Alentar a los responsables de la gestión de las flotas de vehículos de los sectores público y privado a que compren, utilicen y mantengan vehículos que ofrezcan tecnologías de seguridad modernas y altos niveles de protección de los pasajeros.

Existe un apoyo a esta actividad, sin embargo, no se cree en resultados muy eficaces en la aplicación del verbo “Alentar”. Por lo menos no se llegan a comprender los alcances del mismo

“Ya sería un gran paso el lograr que la mayoria incorpore los conceptos y polí t icas de mantenimiento preventivo de su parque automotor y no el asistencial que llega cuando hay que reparar el daño.Las flotas de vehículos menores hoy comienzan a encontrar parte de respuestas en los trabajos de Latinncap, para evaluar calidades y capacidades a la hora de adquirir unidades. Esta herramienta no la teníamos hace un par de años atrás y debíamos recurrir a colecciones de autotest (muchos de ellos dudosos) para poder asesorar responsablemente, con costos importantes en el servicio.”

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“La verdad es que no se si la palabra “alentar" es la adecuada para estimular a las autoridades en Argentina para que por fin instauren una nueva era en la gestión del transporte público urbano, quisiera verlo antes de perder totalmente las esperanzas, el otro día vi un programa de investigación sobre las actividades y crecimiento del grupo Plaza de transporte público en Argentina que es su origen y en el resto del mundo y realmente no se donde poner la palabra alentar, porque va a depender siempre del gobierno de turno, cuales van a ser las bases donde sentarán las negociaciones y como será el desempeño en el tiempo, su control y su evolución cuando tenga que afrontar su responsabilidad frente a la sociedad, las bases para esta negociación deben establecerse en un marco jurídico claro, el control de las incumbencias de los gremios y la interacción con un gobierno que hace su parte en la mejora continua de las vías de tránsito, calles, avenidas o rutas, nacionales, provinciales o municipales y si, la tecnología está, pero tienen un costo que por el momento es impagable, porque no es solo dinerario, sino también político.”

“Es muy profundo el problema porque justamente, hay que ALENTAR, advertir sobre los peligros a quienes pueden solucionarlos pero se olvidaron de incluir algo en el documento: VOLUNTAD para hacer lo que todos sabemos que se DEBE HACER. Sigamos ALENTANDO pero solamente oirán los que tengan sensibilidad y no pongan por delante la ganancia, en poder o en dinero o terminen derivando fondos para subsidios hacia areas que les proporcionen votos. ALENTAR no incluye JUSTIFICAR , por el contrario, incluye EXIGIR que se haga lo que se debe hacer y aguantar las incomodidades que se producen cuando se hace.”

“El sector gobierno y la empresa privada grande quizas son los mayores compradores de vehiculos, en nuestro caso se contempla en la Ley de Contratación del Estado este tipo de aspectos y elementos que se consideran los más idoneos por las características que se soliciten al momento de someter a una licitación la adquisión de vehiculos, por lo tanto es una buena medida que se debe continuar y que participen en dichas licitaciones los entes contralores a fin de dar transparencia al proceso y garantizar que las compras se realicen en base a las mejores propuestas y o sólo porque la oferta presente el costo más bajo.”

“Es responsabilidad directa de la autoridad en turno el mantener de una manera preventiva la seguridad de los pasajeros en las diferentes unidades bien sean del sector público o privado como lo estipulan los reglamentos de tránsito y transporte, solamente falta el COMPROMISO y la aplicación de dichos reglamentos.”

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Actividad 1: Aumentar la concienciación sobre los factores de riesgo de la seguridad vial y las medidas preventivas, y realizar campañas de mercadotecnia social para ayudar a influir en las actitudes y opiniones sobre la necesidad de programas de seguridad de las vías de tránsito.

La enorme mayoría coincide en la necesidad de esta actividad y pone el acento en particular en “los factores de riesgo” para que sean más efectivas las medidas de prevención .

“Como dice en el texto adjunto del ISEV, esta actividad se refiere a nuestro comportamiento, íntimamente ligado a nuestros saberes y aprendizajes. Ahora, todos tenemos claro que debemos trabajar muy de lleno en esto. El desafío es cómo. Los lineamientos generales están encauzados y son comunes , pe ro l a implementación es la clave de la cuestión. Para ser más claro, el aprendizaje ha sido siempre el camino para saber hacer, aunque el paso siguiente es clave: querer hacer lo que sabemos. Y en esto está el núcleo de la cuestión, sin dejar de tener en cuenta que un aprendizaje incompleto o mal absorbido puede variar (y lo hace) las percepciones (y las consecuentes acciones), por lo que habría que buscar la manera de difundir conceptos claros y universales, de manera tal que, por ejemplo, si llegamos a un intersección manejando un vehículo a velocidades superiores a las permitidas (que, entiendo, han sido fijadas con criterios y fundamento científicos, basados en las disciplinas que gobiernan la naturaleza), es muy posible que cualquier maniobra que hagamos tenga un grado de riesgo tal que no vamos a salir indemnes y airosos, y que el paso siguiente nos sirva para evaluar el riesgo corrido y tenerlo en cuenta para una próxima vez que vivamos una situación de características similares; es decir, aprender de nuestros errores. Pero, a su vez, estas conductas deben ser compartidas con los demás, de manera que ayuden a evitar la reincidencia.es lo que se denomina Lecciones de Aprendizaje. Ahora bien, para que esto sea efectivo, estos aprendizajes deben ser canalizados a través de las instituciones que tienen como objetivo enseñarnos a cómo salvar nuestras vidas, y estas instituciones deben estar regidas por lineamientos comunes para todo el país; eso sí, adecuadas a las realidades regionales.

Y es muy cierto que la obligatoriedad a cumpl i r mandatos nunca fue una característica de nuestra idiosincrasia, con el agravante que, si no se explica por qué debemos cumplirlos, cada quien tendrá una interpretación particular (cuando digo particular, no me refiero a que cada uno lo haga de distinta manera ).Por ejemplo, si un vehículo circula con luces adicionales de color azul, lo está haciendo en infracción. Pero, ¿por qué?, y aquí tendremos opiniones a favor y en contra, en función de nuestros intereses (me gusta personalizar mi vehículo, está de moda, encandilan,etc, etc).Entonces, si no explicamos que existen reglas universales de lo que se entiende con los distintos colores (que ,en definitiva, es una forma de comunicarnos con quienes nos rodean), estas conductas van a ser difíciles de revertir, más si se advierten vehículos “oficiales” incumpliendo las reglas básicas, lo que será un “buen argumento” para decir: Y si ellos, que tienen que dar el ejemplo, incumplen , ¿por qué no lo voy a hacer yo?”

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“La concientización es un eje transversal, tiene que atravesar toda actividad que se realice sobre educación y seguridad vial (a mi entender). El por qué de esta afirmación surge de la experiencia, ya que los oyentes cambian, se olvidan de algunas cuestiones básicas y necesitan que se refresquen conceptos básicos que muchas veces quizá demos por conocidos por todos. No demos nada por supuesto y menos en este tema, los factores de riesgo son un buen punto de partida para aumentar la concienciación. Por otro lado las campañas: ya sería hora de que cambiaran de forma, que fueran menos sangrientas y más educativas apuntando a lo positivo y no a lo negativo del conducir. Se necesitan realizadores mejor formados, actualizados y conocedores de las herramientas actuales que puedan llamar la atención de quienes ven y oyen alentándolos al cuidado y no al horror.”

“Es cierto que es mucho más fácil proponer “seguridad vial” simplificando el problema y su abordaje. Total, la culpa será, como siempre, del tercero. Lamentablemente los costos son dramáticos en vidas que se pierden, se laceran física o emocionalmente (la de los familiares de víctimas). Debemos trabajar en serio, en forma responsable, aunque a algunos no les resulte “políticamente correcto”, y en profundidad sobre el “riesgo” y el “valor”. Insume mucho más tiempo y esfuerzo, es complejo, pero es substancialmente más eficiente. El ser humano no es idiota. Pero puede no estar “educado”. Si percibe el riesgo no se expone y si lo debe hacer, lo administra mediante su escala de valores, minimizándolo para si y para los otros.”

“Quisiera rescatar algo que plantea el SEGUNDO INFORME SOBRE LA SITUACION MUNDIAL DE LA SEGURIDAD VIAL 2013 (*) en relación al punto aquí tratado, el mismo plantea: "Las campañas de comunicación social para mantener entre el público la percepción de que hay que cumplir esas normas son esenciales para que estas resulten eficaces", debo aclarar que cuando habla de "esas normas" está haciendo referencia a los cinco factores de riesgo (velocidad, casco, alcohol, cinturón y sist.retención infantil).Lo que rescato de esta frase es que plantea que las campañas tienen eficacia en hacer que la sociedad no pierda de vista la obligatoriedad de las normas, es decir que hay una norma y que hay que cumplirla. Y coincido con ello.De lo que se desprende que una campaña no tiene la potencia necesaria para construir "conciencia de riesgo vial", ya que ello necesita de un proceso más prolongado al que puede brindar una campaña, y es el proceso educativo sistemático (léase: enseñanza en escuelas de nivel inicial, primario, secundario, terciario e incluso universitario, como plantea nuestra Ley de Tránsito).Esto nos remite entonces a la diferenciación entre EDUCACION (brindada por las escuelas), FORMACION (brindada por academias de conducir o cursos en empresas) e INFORMACION (brindada por las campañas en medios masivos de comunicación).Cada una tiene su finalidad. Una no invalida a la otra. Son complementarias. Por lo que no podemos pedir que una campaña de 2 minutos, realice el trabajo que 7 años de educación primaria y 5 años de educación secundaria no llevaron a cabo.”

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“Implica que desde todos los sectores se está proponiendo como medida urgente y necesaria, la incorporación de los temas de educación vial en todos los ámbitos y niveles de estudio, escuelas primarias, secundaria y universitaria, educar para prevenir. Estas medidas deben estar acompañadas por medidas correctivas que ya se aplican en otros países como Perú, por ejemplo. Es lógico que con la exigencia de cumpl im ien to de med idas de es tas características, el ciudadano también va a exigir una clara señalización y acondicionamiento de los sectores de circulación de los mismos, para lo que los municipios deberán contar con el presupuesto para su acondicionamiento y mantenimiento.”

“Realizar campañas de mercadotecnia social para ayudar a influir en las actitudes y opiniones sobre la necesidad de programas de seguridad de las vías de tránsito, son acciones que corresponden a todos los sectores de la sociedad, en vista que todos tenemos una cuota de responsabilidad, y por tanto podemos contribuir de una u otra manera a dar un granito de arena en colaborar con las campañas que se impulsen bien sea en fechas especiales o a lo largo de todo el año.”.

“Ese es un problema fundamental de nuestro sistema educativo y nuestro sistema socio-cultural, porque cuando la gente bota una basura, cuando daña a un animalito, se alcoholiza, o simplemente considera que el estar detrás del volante a gran velocidad o realizando malas maniobras no pueda tener ningún riesgo la realidad demuestra todo lo contrario, en los más de los casos las personas han perdido el sentido de la gravedad y el riesgo, han perdido la noción de lo que es la fragilidad humana, entonces como podemos pedir o esperar que en varias clases o incluso en toda una gestión educativa aprenda algo que "NO SOLO" es conocimiento, sino que es un principio, UN SER y no solo SABER. Considero entonces que el momento que hayamos llegado a ese punto habremos conseguido un gran alcance.

En ese sentido es que pienso que la concientización o mejor llamada sensibilización hoy por hoy debe ser un “TRABAJO INTEGRAL”, es decir no solo de las autoridades de tránsito que dan un curso, ni tampoco solo del maestro que de forma desprendida y preocupada trata de inculcar el conocimiento y la responsabilidad de la seguridad vial, el problema transciende más allá y tiene que ver bastante con la familia, los propios hábitos que tenga la misma, así también como la propia comunidad, las organizaciones sociales que tienen algún control territorial, pero en los más de los casos, de forma callada a veces permiten o naturalizan hechos que ponen en riesgo la vida de peatones y conductores. Por tal motivo los programas y propuestas deben ir enfocados a esos sectores: AUTORIDADES --> COMUNIDAD --> SISTEMA EDUCATIVO --> FAMILIA, con el objetivo central la educación y sensibilización a niños y niñas, jóvenes, adultos e incluso a la rehabilitación de conductores para que reaprendan una verdadera, legítima y segura forma de manejar, así también como los propios peatones, quienes a veces también ocasionan o inducen a la ocurrencia de siniestros. Concluyendo la educación y la sensibilización en la seguridad vial tiene que ver con un sistema político y todo su tejido social, por ende el proceso debe nacer de una política pública de estado, que mediante las instancias o instituciones pertinentes tanto públicas, como privadas y/o mixtas hagan realidad este gran objetivo que tenemos en mira, y que día a día, se complejiza más. Primero consideremos el sistema, su financiamiento, la sostenibilidad, los actores que lo ejecutarán, y como lo harán. La metodología, la didáctica, las prácticas sociales o modalidades de aprendizaje vendrán por añadidura.”

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“No existe el compromiso de la sociedad en general porque falta la concienciación del riesgo y tampoco asumimos las consecuencias de las malas actitudes en la circulación porque desde niños tomamos como ejemplos cotidianos las malas enseñanzas de los adultos y aprendemos de esa manera tanto que lo internalizamos como correcto por más que sepamos que esta mal porque nunca nos pasó nada. Y es que al aumentar el parque automotor circulante las condiciones del tránsito cambiaron de forma radical y ya no es suficiente con aprender a conducir un vehículo con las lecciones que nos brindaban el tío, el papá o el vecino y eso tenemos que saber trasmitir a los ciudadanos. Tampoco las autoridades tienen la formación adecuada y no encuentran el modo de acercarse a los ciudadanos sin ser vistos como un ente recaudador y no como un estado responsable y preocupado por sus habitantes. Partiendo de esa realidad, buscar trabajar con entidades intermedias que gocen de prestigio y credibilidad asumiendo un compromiso con distintos sectores de la sociedad de trabajar de forma conjunta dando participación a los ciudadanos porque con la participación se puede conseguir resultados positivos ya que actualmente existen organismos especializados que pueden asesorar y planificar con su formación específica, programas que den los resultados esperados y sobretodo sean de interés del usuario de la vía pública. En general toda participación del ciudadano solo queda en una mera queja de vecino porque en realidad se desconoce sobre qué tenemos que exigir para mejorar la seguridad vial. Apostemos a que eso cambie, exijamos más pero también participemos más y no solo cuando nos toca de cerca.”

Actividad 2: Establecer y vigilar el cumplimiento de los límites de velocidad y las normas y reglas basadas en datos probatorios para reducir los accidentes y los traumatismos relacionados con la velocidad.

La opinión mayoritaria coincide con la actividad planteada pero plantea el poco y muchas veces ineficiente control de la variable velocidad en la vía pública

“Para poder vigilar el cumplimiento de los límites de velocidad deberían los organismos pertinentes estar equipados con los elementos necesarios y específicos para verificar y constatar que es así sino no sirven las estadísticas ni se podrían realizar estudios ni análisis ya que no se podrían comprobar sino solo estimar la velocidad que lleva un vehículo. Hablo de mi ciudad en particular y quizás sea así en otras ciudades también. Vuelvo a decir que trato de analizar el texto no como debería ser sino estaría hablando de supuestos y no plasmaría la realidad. Además se debe tener en cuenta el lugar a controlar porque no es lo mimo la ciudad que la zona rural o las rutas nacionales porque dependerá de las jurisdicciones y estado de las vías para ver la manera de regular las velocidades. La estructura viaria y la señalización deben tener un buen mantenimiento para que sean útiles en la seguridad vial, la ausencia o la incoherencia en la ubicación sumado a la falta de control son un cóctel mortal sobretodo para quienes no circulan habitualmente por algunas rutas. En la ciudad se producen con más frecuencia los siniestros por exceso de velocidad ya que los semáforos no son respetados ni tampoco los cruces riesgosos sobretodo en horarios de poca circulación y quienes menos cumplen son los motociclista ya que aumentaron los casos de accidentes solitarios al derrapar o realizar una mala maniobra y perder el dominio del rodado debido al exceso de velocidad. Estos análisis si son posibles pero no sirven para prevenir si no hay un control de la autoridad competente y para poder controlar eficazmente deberían las ciudades y/o provincias tener los recursos económicos suficientes y un presupuesto destinado a la seguridad vial para poder contar con el equipamiento y el personal necesario. “

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“El establecimiento de la velocidad por parte de los diseñadores y de las autoridades de tránsito es una cosa, los límites de las velocidades que poseen los coches por parte de los fabricantes es otra, y la velocidad a la cual se desplaza el conductor es otra. Cada uno de los tres factores debe ser objeto de revisión por parte de los diversos organismos e instituciones que tienen que ver con la educación y con la seguridad vial. en muchas oportunidades encontramos que las carreteras se encuentran en buen estado, otras de forma regular y otras que están en muy mal estado, dependiendo de cada situación así vamos con la velocidad, los conductores responsables, pero los que no generalmente van mucho más rápido y como decimos algunos van más rápido al cementerio. Muchos de estos conductores se conducen ingeridos de bebidas u otras sustancias, o simplemente llevan prisa y por lo tanto irrespetan las señales indicadas en las carreteras y en las zonas urbanas.El otro concepto relacionado con la vigilancia que corresponde a los agentes de tránsito, es de muy mala calidad la aplicación de la misma, por no aplicar la ley a los infractores, e imponer sanciones mucho más severas cuando son reincidentes.Tal como lo apunta el segundo informe de la seguridad vial, son muy pocos los países que tienen la aplicación de normativa regulatoria en cuanto a la velocidad para poderla controlar y aplicar.Si los diferentes sectores no buscamos poner coto a todas las irregularidades que se presentan el problema que se quiere atacar para reducir los accidentes y los traumatismos que ocasiona la velocidad, estos continuaran en aumento y por lo tanto los intentos de este Decenio van a quedar en muy buenas intenciones y nada más.”

“Esta es una de las medidas adecuadas, pero cuando se la pone en práctica y de manera sostenida.De que sirve anunciar límites de velocidad, si el conductor desconoce el sobrepasar estas, por lo que ahí entran los datos probatorios. Demostrando el porque de los límites: urbanos, rurales, etc. Y su incidencia?Cuanto más vaya creciendo la problemática, más se restringirá la velocidad..?Es una pregunta que se debería plantear a las autoridades de turno, impulsándolos a tomar medidas oportunas.”

“Establecer ya está hecho. Nuestras leyes, aunque con algunos defectos (ejemplo: Ley 24449- artículo 42-Adelantamiento, inciso f) Para indicar a los vehículos posteriores la inconveniencia de adelantarse, se pondrá luz de giro izquierda, ante lo cual los mismos se abstendrán de sobrepaso) cubren un amplio espectro y no es mucho lo que debería modificarse. Ahora sí, el vigilar el cumplimiento de las leyes ha sido y es una tarea deficitaria y no comprometida. Hace poco, veía por TV uno de esos programas estadounidenses sobre el accionar de la policía y no deja de admirarme lo claros que son con los infractores, demostrando un conocimiento y profesionalidad envidiables.”

“La velocidad es un factor de riesgo que debido a la tolerancia de las autoridades, se incrementa por no aplicar las reglas de tránsito en los lugares apropiados para éstos manejadores de vehículos que no tienen respeto, por la vida propia de ellos ni de los demás. Si se colocan los oficiales del tránsito con el radar, y, determinan quien va en exceso de velocidad y más adelante lo detiene una patrulla y lo sanciona, éste problema se reduce considerablemente. Desgraciadamente solo entendemos cuando se nos aplica la ley porque va en contra de nuestra economía personal.”

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Actividad 3: Establecer y vigilar el cumplimiento de las leyes sobre la conducción bajo los efectos del alcohol y las normas y reglas basadas en datos probatorios para reducir los accidentes y los traumatismos relacionados con el consumo de alcohol.

Existe un consenso absoluto con la actividad . Sin embargo, no se observan fundamentos serios que justifiquen tasas de alcoholemia diferenciadas por la calidad del conductor (profesional o no)

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“Nuevamente la clave es VIGILAR. Repito la definición: Observar a una persona o cosa, atenderla cuidadosamente.Según mi parecer y entender: observar a una persona y no simplemente sancionarla cuando se le hace el test de alcoholemia y se la encuentra que consumió alcohol. Tiene que haber algo más profundo. En estos días descubrí que los supermercados, tanto en CABA como en la costa, no sé si todos pero sí Disco y Coto, no venden bebidas alcohólicas a partir de las 21 hs. pero me parece que, si bien es una medida, no es la medida porque vi gente que dejaba las botellas y decía "las compramos en otro lugar". ¿Quiénes piensan estas medidas?, son desconocedores absolutos de la antropología.Nuevamente: VIGILAR...observar a una persona o cosa y atenderla cuidadosamente. Y no sólo el estado sino también y en primer lugar la familia cuya misión es educar a los niños en el respeto por las normas en general y si tiene que cumplir alguna que sanciona el estado por más absurda que parezca la debe respetar porque si no, se cae en el vale todo, especialmente en lo que YO dispongo. Luego, cada cual dispone según su gusto y la norma sin vigilancia se esfuma. Los adultos somos los que tenemos que cambiar el paradigma.Yo no entiendo esa norma de no vender alcohol a partir de las 21 hs. porque se puede adquirir antes de esa hora o en otro lugar pero, la respeto como me enseñaron mis padres. Pero también hay que tener en cuenta que no toda norma se respeta porque sí sino porque nos dan explicaciones y nos hacen entender el por qué de la misma. Igualmente hay medidas que son absurdas.”

“Creo que hay que rever la ley respecto a la cantidad de alcohol al conducir. Cualquier humano, profesional o no, sufre los mismos efectos cuando ingiere alcohol y conduce.Por lo tanto, debe ser cero (0) para todos, ¿o acaso los conductores de vehículos particulares tienen cualidades físicas superiores, si somos todos peatones,ciclistas,motociclistas,conductores o profesionales,según sea el caso o la c i rcunstanc ia? Porque los choferes profesionales no deben conducir ningún tipo de vehículos si tomaron alcohol, fuera de su actividad profesional , pero sí el resto. ¿no somos lo mismo? Creo que ayudaría de alguna manera el equipar a todos los vehículos con sensores que detecten alcohol e inhiban la puesta en marcha de los mismos.Obviamente, esto es sólo una medida más a tomar, no la única. ".

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" Tal y como lo indican la palabra vigilar es clave en este aspecto, y algunas de las acciones que pueden ser aplicadas de forma estratégica es que en los lugares de mucha diversión nocturna deben estar apostados los agentes de tránsito y ver si los conductores estan ebrios o no aplicándoles las pruebas correspondientes y el alcoholimetro que determine la cantidad de alcohol que tienen dichos conductores e inmediatamente decomisarles el vehiculo y llevarlos a una posta por el tiempo que marca la ley para que se le pase dicho efecto. Otro aspecto a tomar en cuenta es los controles en las carreteras para de manera continua durante el año se lleven a cabo las revisiones del estado en que se conducen muchos conductores de vehiculos de transporte pesado, que son los que en muchas oportunidades quitan el derecho de vía, se conducen a grandes velocidades por andar ingeridos de bebidas alcoholicas."

“Primero deberían unificarse los criterios y cruzar datos para tener una idea más real de la situación local, regional y global. El ser humano tiene comportamientos comunes más allá de la educación, la cultura, nación, etc, por lo que pueden aplicarse programas de control del consumo del alcohol relacionado con la conducción que sean efectivos. Creo que hasta que no se concientice sobre la necesidad de eliminar a cero el consumo del alcohol es necesario vigilar y controlar no solamente al que conduce sino también coordinar con otros organismo del estado la venta a menores y en los locales que están a la vera de las rutas y estaciones de servicio. No esperemos que el ciudadano por sí mismo tome la decisión de no beber alcohol si va a conducir porque no es así y no va a cambiar hasta que no se trabaje con compromiso y responsabilidad y aquí pongo el acento: es responsabilidad del estado preservar la vida y la salud de los ciudadanos y por ahora debe controlar y vigilar, además de educar para cambiar esta realidad”

Actividad 4: Establecer y vigilar el cumplimiento de las leyes y las normas y reglas basadas en datos probatorios relativas al uso del casco por los motociclistas, a fin de reducir los traumatismos craneoencefálicos

Unánimemente se adhiere a lo explicitado en la actividad aunque en muchos casos se manifiesta la carencia de conciencia en el uso de este elemento

Algunas observaciones puntuales:

“¿Será que nos tenemos que erigir en vigilantes? quizá sí, cada cual desde su lugar de ADULTO, advertir a los hijos y todos cuantos nos rodean, cuando salen sin casco pero, de ahí a que nos hagan caso...hay un tramo muy largo que comienza cuando un niño comienza a caminar y toca todos los enchufes y se sube a todos los muebles y las madres y padres tenemos que estar atentos y vigilantes para que no se caigan y se maten. Y así van aprendiendo a cuidarse de los peligros.No estoy de acuerdo con el tipo de educación que sugiere dejarlos experimentar todo porque pueden morir en el intento. Hay cosas con las cuales puede experimentar, golpearse y rectificar o darse cuenta pero cuando está en juego la vida no se puede ser indiferente, aunque tengan cuarenta años; la madurez no es una cuestión de edad cronológica”

“Los Argentinos somos reacios a los controles, siempre nos molesta que nos digan lo que tenemos que hacer, siempre a la hora de la seguridad en la vía comiensan las discuciónes, cuando hablamos de seguridad en las empresas los operarios acatan las ordenes por que pueden perder el empleo, pero en la vía todos son abogados, Arbitros, Jueces, todos creen que le pasa al otro y que a él nunca le va a pasar, cuando se hacen multas es para recaudar, cuando secuestramos un motovehiculo, mira al otro, siempre a mi y todo tipo de excusas.”

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“De todas maneras, también deberían implementarse restricciones a la compra de motocicletas si no existen programas de capacitación adecuados para su manejo. Por ejemplo, en Colombia, la firma Honda Motorcycles ofrece pruebas de manejo en simuladores, previas a la entrega de las unidades. En tal sentido, esto debería ser condición sine qua non a la hora de aprobar las habilidades mínimas necesarias para un manejo seguro. Cuidar la cabeza es fundamental, pero ayudar a evitar semejante tipo de peligros también debe acompañar a muñirse de un caso al momento de subirse a una motocicleta.”

“El uso del casco es una obligación hoy en día en la mayor parte de los países, y por lo tanto si existe dicha normativa lo que sigue es el control, la vigilancia, supervisión y aplicación de la ley a las personas que la violenten y no se ajusten a las condiciones de seguridad que se han plasmado. Todo lo anterior es algo en lo cual se debe trabajar para crear concientización y sensibilización en los conductores de motocicleta de los riesgos a los cuales se exponen por no acatar las disposiciones establecidas y que van en su propio beneficio, por lo tanto la parte educativa por medio de la educación formal, no formal o informal puede contribuir mucho a que se reduzcan los accidentes de motociclistas y por ende todas las consecuencias que se derivan de los mismos. “

“Dentro de nuestro país, hay municipios que logran el control efectivo del tránsito, hay gestiones exitosas, mas allá de que no haya un estudio y publicación de los resultados, está comprobado que funcionan las normas aplicadas, ahora, me pregunto si también les cabe la responsabilidad a la autoridad de aplicación, a los agentes que observan las conductas, (sin ánimos de ofender a los agentes, que no son todos iguales), tenemos mil excusas para dar y nuestra mejor “carita” de cachorros para pedir por favor, no me multen y los agentes también son humanos y pueden ser flexibles o de los otros que aceptan o directamente piden una “compensación” para evitar una sanción o multa. En los noticieros todos vimos como le sacaban a un jugador de fútbol famoso, su coche de alta gama, por conducir sin registro. Los sistemas de control y vigilancia deben registrar fehacientemente la infracción para evitar las malas interpretaciones del momento y asistir a la defensa de su falta en una instancia mas seria, un tribunal de faltas, por que el que comete infracción, tarde o temprano estará poniendo en riesgo la integridad física de otro ciudadano y eso también es inseguridad.”

“Primero deberían existir dentro de los organismos municipales y provinciales observatorios viales capaces de establecer "datos probatorios" para que se pueda trabajar con ellos y dar a conocer públicamente los resultados de los análisis y solicitar, de no contar con personal capacitado, el asesoramiento de profesionales que indiquen cuál puede ser el programa adecuado para trabajar en la educación del ciudadano. Y como todo aprendizaje debe haber un acompañamiento y un control hasta que se vean los resultados. No alcanza con la educación, debe haber una vigilancia, sobretodo cuando se transporta a menores, de que se cumpla con la protección a los niños con el casco acorde a su necesidad y no colocarle el "casco de papá" como se ve a menudo, debemos velar por la seguridad del más vulnerable a pesar de sus padres o tutores que son quienes más los exponen a los riesgos (aumentado: +moto-casco= pobre niño!) Si no se controla no se cumple. Donde hay un padre irresponsable e inconsciente del riesgo al que somete a diarios a sus hijos, el estado debe estar presente y actuar.”

“Las campañas coercitivas se convierten en el tiempo en aquellas que mas han sido vulneradas, mas aún en aquellos lugares donde los policías, agentes etc. no abastecen. Por lo que habrá que como siempre desde la etapa inicial educar a los futuros motociclistas. También se ven ejemplos como los del estado de la Florida/Usa donde han determinado las empresas aseguradoras suspender el seguro a los motociclistas ante este incumplimiento.”

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Actividad 5: Establecer y vigilar el cumplimiento de las leyes y las normas y reglas basadas en datos probatorios relativas al uso del cinturón de seguridad y los sistemas de retención para niños, a fin de reducir los traumatismos ocasionados por los accidentes

Existe un apoyo absoluto a esta actividad, ya que se observa una escasa consideración en la materia, particularmente referido a los puestos traseros y los SRI

“Un punto que creo todavía no se ha hecho carne en los conductores es la necesidad imperiosa de llevar a los niños en el asiento trasero , en posición correcta y con el sistema de retención requerido. Esto de poder ver al niño mientras conducimos (como si fuéramos menos cariñosos llevándolos atrás) es un tema en el que se debe trabajar a fondo. También , hay que recordar que los cinturones de seguridad son elementos de sujeción que sufren deformaciones a la hora de un impacto, ya que tratan de retenernos ( y lo logran) en el asiento absorbiendo gran parte de la energía de la colisión. Por ende, esta solicitación extrema necesita su atención, lo que significa la necesidad de reemplazarlos luego de un siniestro de gran magnitud. Por otro lado, además de los dispositivos, hay que efectuar un riguroso control de calidad de estos y no permitir que se vendan o instalen elementos que no cumplan las Normas IRAM respectivas.”

“Creo que todos en el panel coincidimos que hay una concienciación medianamente marcada en cuanto al uso del cinturón de seguridad, creo que también tardamos unos 10 años? en instalar la cultura del cinturón y puedo proyectar otros diez años para una completa reeducación en la conciencia al conducir un vehículo de motor.Otro aspecto a mejorar es la consideración de los puntos de apoyo de los elementos de retención, a medida que va cambiando el modelo, también cambia la ubicación de los puntos de apoyo, algunos basados en el estudio ergonómico de su aplicación y otros no tanto, he visto muchos modelos de cintas con una protección deslizable acolchada como los coches de competición muy prácticos, por otro lado no siempre se tiene en cuenta a la hora de reponer las cintas, que las mismas estén homologadas y con sus respectivas garantías de fabricante, a través de una etiqueta textil adherida a la misma (y la debida instrucción o recomendación de por que se debe usar de este tipo y no otras). Otro aspecto ergonómico a mejorar es el de modelos que todavía tienen el cinturón de los asientos traseros, fijos no retraíbles y que solo ajustan la región púbica y todos sabemos que durante el impacto lateral no podremos reducir los traumatismos ocasionados por el impacto".

“El uso del cinturón de seguridad esta más generalizado sobretodo para quienes circulan por las rutas, en la ciudad son más reticentes debido a la falta de costumbre y control pero eso va cambiando de a poco. Lo que no se exige es el uso de SRI y los menores, sobretodo los bebés de pocos meses son trasportados en los brazos de su mamá en el asiento delantero. Poco se conoce el uso de las sillitas para los niños en los asientos traseros. Vigilar y controlar el uso de SRI es necesario y urgente. Es casi total el desconocimiento de la existencia de la obligación del uso de este elemento y creo que no hay datos probatorios en mi ciudad sobre eso. Todavía se ven que circulan autos cuyos modelos no estaban equipados con el cinturón de seguridad trasero imagínense si podrán adicionarle un SRI, es más muchos se justifican explicando no contar con el dinero necesario para adquirir una sillita y menos saber como usarla. Antes de "establecer y vigilar el cumplimiento de leyes y normas" tenemos que educar y difundir porque no se cumple lo que no se conoce y no se controla. Se piensa que el SRI es para autos de alta gama o para quien puede comprarla.” A

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Actividad 6: Establecer y vigilar el cumplimiento de las leyes de transporte, salud y seguridad laboral, y las normas y reglas para el funcionamiento seguro de los vehículos comerciales de carga y de transporte, los servicios de transporte de pasajeros por carretera y el resto del parque automotor público y privado, a fin de reducir los traumatismos ocasionados por los accidentes.

Se está de acuerdo con esta actividad, pero en la realidad se percibe una pésima calidad en el control

“Permitanme sugerir que una de las condiciones básicas previas, es la de contar con una base de datos: en linea, consistente y confiable. La otra es permitirle al transportista (y asociados), conductores privados o públicos, que deben ser parte de esta iniciativa.Ahora si, se podrá vigilar el cumplimiento o no de las leyes, normas y seguros de los vehículos comerciales de carga y de transporte de pasajeros así como el parque automotor publico y privado.Ya que por lo menos los primeros son los responsables de los peores desastres en carreteras bolivianas.Por lo que esta cruzada es una de las más importantes, debiendo llegar hasta los últimos conductores de los lugares más reconditos para su sociabilización y entendimiento, asumiendo la responsabilidad que compete.”

“Este punto debería ser supervisado por organismos que puedan unificar los criterios de control a nivel nacional y regional (en Argentina la ANSV), porque tenemos distintas leyes y sobretodo ordenanzas de los municipios diferentes de una ciudad a otra. Se debe enfocar desde distintos puntos de vista y armar mesas de debates y firma de acuerdos cooperativos, con todos los organismos involucrados: gremios de transportistas, empresar ios , compañía de seguros, asociaciones civiles y el estado para que se pueda contemplar aspectos laborales y de seguridad para los choferes (descanso obligatorio, francos, vacaciones, controlar horas de conducción, etc.), el estado de los vehículos (RTO, seguro, carga máxima, el número de pasajeros, etc.), la calidad del servicio y control operativo por parte del estado y la participación de las ong. en las propuestas para mejorar los servicios brindando seguridad para la circulación, para los choferes, para los pasajeros y los bienes transportados.”

“Estimo que no está equivocada la apreciación de “Establecer y vigilar el cumplimiento de las leyes de transporte, salud y seguridad laboral…", debido a que en este caso, el ente regulador o la autoridad de aplicación capitaneada por una política de estado fuerte y contundente, debe garantizar el cumplimiento de toda la matriz legal inherente a la actividad y los desvíos registrarlos de manera fehaciente, estimo que, cuando se trata del transporte de pasajeros, sea público o privado, los conductores deben cumplir estrictamente los chequeos psicofísicos establecidos para realizar ese trabajo y las pruebas están al ver los últimos eventos siniestrales donde están involucrados vehículos de transporte de pasajeros, sea por enfermedad (problemas físicos o psíquicos) de los choferes habilitados como “profesionales" o por falta de mantenimiento de las unidades.”

“En carreteras abiertas que es donde se desplaza una buena cantidad de transportistas con pasajeros o cargas de productos comerciales, se debe mantener estrictos controles, la seguridad laboral en este aspecto es la del transportista por su desempeño al frente de una unidad de transporte, pero también muchas de las personas que viajan en esta unidades van a sus trabajos, y cuando ocurren accidentes se cataloga como accidente de trabajo ya que iba con rumbo al lugar donde laboraba en caso de la persona haya perdido la vida.La poca educación y la cultura del transportista de estas unidades por el irrespeto a las normas establecidas en la ley, el contubernio con agentes de tránsito que se prestan a no sancionar a dichos conductores, hace que crezca la violentación a dicha normativa, es por ello que se debe de realizar una serie de controles supervisiones y vigilancia continua a todas las unidades que se mencionan como interés en este apartado.”

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Actividad 7: Investigar, elaborar y promover políticas y prácticas integrales para reducir los traumatismos causados por el tránsito relacionados con el trabajo en los sectores público, privado e informal, en apoyo de las normas reconocidas a nivel internacional que rigen los sistemas de gestión de la seguridad vial y la salud y la seguridad laborales.

Con esta actividad hay coincidencia respecto a su necesidad. Sin embargo, por diferentes motivos, sean presupuestarios, de concientización, o de procedimiento, se minimizan las posibilidades ciertas de implemntarla

“En primer lugar me parece que hay ámbitos en los que se puede, se debe y de hecho se hace, investigación: la escuela técnica es uno, las universidades son otro y los organismos privados como por ejemplo éste que nos cobija para esta actividad.Las escuelas técnicas trabajan mucho y bien pero son muy pocas, antes había muchas más para que los jóvenes se interesaran por implementar adelantos, investigar, inventar...hoy son menos pero efectivas y ojalá se abran algunas más.Las empresas son otro ámbito para tal fin, sean automotrices, compañías de seguros, escuelas de conducción...Pero en cuanto al ámbito de salud y seguridad laborales o lo que sea, la última palabra la tienen los poderes ejecutivo, legislativo y judicial. Es un ámbito de competencia y decisión del estado.”

“En este tema, me parece muy importante elaborar Políticas para seguridad laboral en instituciones, públicas y privadas, en el sector privado, hablando de Empresas trabajan mucho en este tema, ya que las Aseguradoras injieren sobre el tema.En la parte Pública es lamentable, prestando atención a los empleados comunales, donde trabajo y en otras donde fui por distintos motivos carecen de conocimientos y la parte directiva de las mismas no les importa. El año pasado trate de comenzar a trabajar con este tema, por la parte siempre, calzado, guantes, casco. pero me informaron que los costos erán imposibles de llevar a la gente, no les dieron importancia. Mirando las Obras en construcción los trabajadores en el interior estan expuestos a todo tipo de riesgo, calta de casco, guantes, antiparra, ropa de color, conocimientos en el armado de andamios, baranda de seguridad... hay mucho por hacer y es una decisión Política...”

“Este es un tema que debe ser tratados en las cumbres que tienen los mandatarios para en dichas reuniones aprueben estas políticas y que las cumplan y no sólo queden en buenas intenciones, por lo tanto son las Secretarias de Seguridad, las llamadas a que le den orientación al mandatario de cada país sobre las líneas a seguir en cada caso.Una vez que se tienen ya los compromisos identificar además como los demás sectores de la sociedad debemos aportar y apoyar todo este tipo de iniciativas que vienen a brindar mayor seguridad y salud a la población.”

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“Está claro que la propuesta, insta al estado a involucrase en los detalles de todas las actividades del transporte, incluso en el denominado “informal” ya que no pertenece a una actividad declarada al estado o ente fiscalizador y tiene que ver con el transporte de personas, los fletes o transporte de materiales, transporte de animales, etc. sin constituirse en empresa de transporte, opera en pequeña escala y por lo general no cumplen con el protocolo de transporte en cuanto a seguridad vial y en lo referente a salud y seguridad laboral. Sería todo un salto evolutivo lograr pasar el transporte informal a un transporte homologado, que cumple un protocolo de trabajo para todo tipo de transporte y así evitar la desigualdad a la hora de exigir condiciones para el uso de la vía pública. Actualmente por la vía informal se mueven fletes para transportar materiales, muebles, herramientas, equipos, animales, etc., en todas las actividades de pequeña escala, también remises, vans o combis, microbuses, para transporte de personas desde los barrios, excursiones, tours, incluso familiares, etc. que no cumplen con los sistemas de seguridad exigidos al transporte formal, lo cual, los deja en situación de vulnerabilidad frente a situaciones de riesgo en la vía pública, incluso cuando por trabajo se transportan materiales, herramientas o equipos, tampoco se cumplen con la formalidad exigidas al transportista formal, teniendo en cuenta que transportar determinados materiales, como pinturas, solventes, agroquímicos, etc., en actividad laboral privada, constituye un riesgo potencial en el momento de accidente con vuelco ya que representa un aumento en el nivel de carga de fuego, de contaminación, intoxicación, etc. por que no siempre siguen un protocolo de seguridad vial o el de salud y seguridad laboral.”

Para que se pueda investigar, elaborar y promover políticas y prácticas integrales para reducir los traumatismos causados por el tránsito, el trabajo y la inversión debe ser "integral", es decir el estado nacional debería ayudar a las provincias y/o municipios porque existen ciudades en el interior del país que no cuentan con un presupuesto que contemple una inversión específica para investigación en materia vial, lo que no significa que no se vaya incorporando a partir de este análisis y programa propuesto por la OMS, en los presupuestos y programas a futuro dentro de las provincias y municipios. Además la salud en algunas provincias esta sostenida por el estado provincial que distribuye los fondos de manera equitativa (supongo) dependiendo de la densidad poblacional de las distintas ciudades. El análisis de las políticas de salud en relación a los traumatismo causados por el tránsito deben ser muy minuciosos dado que en muchos de los casos las personas deben seguir durante largo tiempo con la recuperación y las obras sociales cubrir esas necesidades que no siempre son cubiertas en el tiempo ya que algunas se niegan a seguir autorizando o cubre por un determinado monto las prácticas requeridas por el afiliado por lo que muchas veces el estado termina subsidiando las recuperación. Otra vez caemos en lo mismo: aunar criterios entre todas las partes involucradas: obras sociales, empresas privadas, gremios y sindicatos de trabajadores, estado municipal, provincial y nacional, cada uno con su función. 54

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Actividad 8: Fomentar el establecimiento de sistemas de concesión de permisos de conducción graduales a los conductores noveles

En esta actividad hay coincidencia en el QUE, pero no en el COMO, y se manifiesta la falta de consideración de otras situaciones (por caso el de los conductores de tercera edad)

“las estadísticas mundiales hablan de un rango etario de entre 14 y 25 años en el cual se producen la mayor cantidad de muertes por accidente de tránsito y a esto es lo que apunta esta actividad. Ahora bien, los esfuerzos que yo conozco relacionados con actividades de seguridad vial (cursos, seminarios, programas, etc) están generalmente vinculados con la enseñanza preescolar y escolar. Ya en el secundario comienza a diluirse, y ni hablar de la universidad, claustro en el que ni se menciona este tema. Ahora, si revisamos las edades anteriores, “casualmente” tiene que ver con lo que digo, sin dejar de tener en cuenta que es la edad del pasaje de la niñez a la adolescencia, y de la adolescencia a la primera madurez, en la que nos creemos casi inmortales. No solo se debe fomentar lo planteado en esta actividad, sino también se debe obligar a asistir a cursos de largo aliento, con evaluaciones parciales teóricas y prácticas y eliminatorias; caso contrario, seguiremos como ahora. Las licencias de conducir son relativamente fáciles de conseguir por derecha. Exigencias mínimas, más relacionadas con la capacidad de memoria a la hora de recordar las reglas de tránsito vigentes que con la actitud a tomar ante una situación riesgosa (los simuladores de conducción son imprescindibles) Ahora bien, ¿ y qué hacemos con las personas de la llamada tercera edad (más de 65 años)? Es un tema que me preocupa y que veo que en otros países lo están considerando debidamente”

“Los conductores jóvenes deben estar vigilados por un periodo de tiempo por sus padres y por las autoridades a fin de que obtengan la madurez y reconozcan la responsabilidad de lo que implica la conducción de un vehículo, por lo tanto es recomendable brindarles muchos consejos y que adquieran la concientización y la sencibilización correspondiente a los riesgos a los cuales estan expuestos.Los jóvenes debiesen estar en educación constante durante un tiempo que les permita conocer diversos aspectos, elementos y herramientas de que y como hacer en caso de un percance, como por ejemplo recibir cursos de primeros auxilios, saber lo básico de la mecánica, etc.”

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“Este punto es muy importante debido a que en la mayoría de los traumatismos graves y muertes están involucrados conductores jóvenes e inexpertos. En algunos casos su edad, talla y peso no son los indicados para la categoría de vehículo que guían, sobretodo en el caso de las motos. La creación de escuelas de conducción estatales o privadas en las provincias, serían un avance para preparar adecuadamente en la conducción y brindar los principios esenciales para una mayor seguridad vial, de esta manera se podría controlar el avance de acuerdo a los años de práctica que vayan adquiriendo, lo que dependerá de la asiduidad con que conduzca el egresado, por supuesto. Los controles efectivos en operativos, por parte del organismo competente es necesario para que se detecten a los infractores y más que sancionarlos se debería imponer la asistencia a cursos de conducción. Para quienes quieran en el futuro ser conductores profesionales se debería dictar un curso específico garantizando realmente que se cumpla lo establecido por la LNT 24449/26363(en Argentina), que no siempre se respeta.”

“Me gustaría saber que clase de graduación están sugiriendo, por que actualmente, los permisos otorgados, son de acuerdo a la categoría del registro que se pretende obtener, por lo que deberá demostrar su oficio a la hora de la prueba. Pero si se está sugiriendo que al registro común, cuya categoría usamos la mayoría en la calle para manejar un auto particular, se lo otorgue con concesiones graduales, caemos en la mediocridad y en la burocracia. Me hubiera gustado que se sugiera que el carnet de conducir sea otorgado después de realizar un curso completo de conducción, reglamentación y primeros auxilios, realizado por las academias que se inscriban previamente en la DNT, homologados por ellos, que puedan garantizar que realmente se les ha dado la capacitación adecuada, con certificado de graduación incluido. Al tomar en serio la capacitación previa, la concienciación sobre los riesgos es concluyente y es el momento para completar los perfiles psicológicos de las personas que van a agarrar un vehículo que tanto énfasis ponemos en decir que es un arma… La persona que sale a la calle, debe ostentar el siguiente perfil:Conducta apropiada.Conocimiento sobre la reglamentación vial.Primeros auxilios, actuar frente a una emergencia.Verificación del estado del vehículo, sistemas de seguridad.Y todo esto debe estar estandarizado en el sistema de enseñanza de todas las academias que pretendan dar clases de manejo y los exámenes que den en la DNT debe también tomarse con la debida seriedad y ocupar los recursos de contraprestación para una evaluación completa”

“Me parece que no hay más que agregar, es una realidad que la conducción es una actividad que necesita de gradualidad para ir adquiriendo experiencia. Necesitamos darle difusión para que se tome como un buen consejo. Es una medida muy buena. Pero me olvidaba de algo: los permisos de conducción se dan de manera muy laxa: no se verifica, no se vigila el estado de salud de los futuros conductores ni sus hábitos, ni nada; los permisos salen como chorizos”

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Actividad 1: Crear sistemas de atención prehospitalaria, incluida la extracción de las víctimas de los vehículos siniestrados, y poner en funcionamiento un número telefónico único a nivel nacional para emergencias, aplicando para ello las buenas prácticas existentes.

Unánimemente se coincide en la necesidad de esta actividad pero se indica una muy pobre realidad al respecto.

“Crear sistemas de atención prehospitalaria . Tenemos hospitales públicos en todo el país que pueden atender las emergencias, solo nos hace falta adecuar las instalaciones y capacitar y actualizar desde la extracción de las victimas a quienes realizan ésas actividades , como son los bomberos y los de protección civil, con las herramientas apropiadas al siniestro , ya que son paramédicos quienes participan en ésta labor, pero , como sabemos que ésta llamada por teléfono es verdadera….? Las operadoras al recibir la llamada de emergencia tienen que verificar dicha llamada, aquí en mi localidad tenemos el 066 , y, se reciben más de 400 llamadas falsas diariamente de auxilio que ponen en duda ….si mandan …o…. no mandan ése servicio de auxilio.”

“Es una medida muy acertada. Para ello deberían equiparse las ambulancias con tecnología de avanzada, con una terapia intensiva móvil capaz de realizar las prácticas necesarias para salvar las vidas y así diminuir los daños del siniestro o preservar a las victimas para que puedan eventualmente ser donantes de órganos en caso de ser irreversibles su situación clínica. Una buena estrategia sería que los bomberos y las ambulancias tengan un predio compartido y colaboren entre ellos sumando guardias de personal de tránsito y/o policía para que sirvan de apoyo y control. Para que se ponga en funcionamiento un número telefónico único considero necesario que para saber ubicar la localidad donde se produjo el siniestro, para poder individualizarlo sería apropiado que se anteponga el código de área local porque quien llame no esta en condiciones, por el shock muchas veces, ni de decir la ubicación donde sucedió el siniestro y se pierden minutos valiosos, a menos que se instrumente de manera que al recibir la llamada sea derivada directamente a la ciudad que corresponda. Por lo demás se tendría unificado todos los organismos principales intervinientes en un siniestro y se podría analizar y tener los datos reales de las víctimas y no como sucede actualmente que se publican con diferencias entre las cifras de las ong y el estado nacional..”

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“En la actualidad dicha situación todavía puede tratar de invertirse mediante la rápida, eficiente y eficaz forma de actuar el momento de un siniestro (llamar, atender y evacuar al paciente). En otros países los medios de comunicación y la tecnología juegan un factor decisivo e imprescindible. Desde el momento de atender la urgencia, enviar al equipo, sacar a la víctima y evacuarlo a un centro de salud cercano o atenderlo incluso in situ si es algo grave. Por otro lado dichas acciones deben correr en contra el tiempo. No podemos comparar el enviar una ambulancia con el tener un servicio de helicóptero preparado para la emergencia y mayor todavía la importancia si ocurre en un lugar alejado en el cual el acceso vehicular es limitado o lento por el tipo de vía.Ya concluyendo quisiera apuntar algunos elementos importantes en este tema que me parece central y estratégico en cuanto a siniestros en curso:1. En primer lugar no quisiera perder de vista la integralidad e importancia de las otras temáticas que como arquitecto considero son importantes y hacen a la integralidad de esta propuesta. Me refiero a que si territorializaríamos o mapearíamos las vías, tipos de vías, flujos, hospitales y centros de atención, accesibilidad y también otros factores más y lo sumamos a los datos estadísticos y todo el bagaje que tiene que desprenderse del aspecto investigativo, tendríamos como resultado un mapeo que nos mostraría cuales son las zonas, áreas e incluso vías más vulnerables y/o con mayor riesgo de cubrirlas el momento de un siniestro, por lo tanto con políticas públicas que desemboquen en proyectos efectivos, podríamos equilibrar los medios y condiciones que puedan volver menos vulnerable a dichas zonas, áreas o vías, por ende se disminuiría el riesgo de atención oportuna asegurando una mayor probabilidad de salvar vidas. 2. La tecnología hoy en día nos debe ayudar y no solo verla como algo sofisticado que el momento de usarla nos complique la vida. Detalles tan básicos, como el que mencionan de tener una línea directa (911 universal) para atención de siniestros es tan importante, como el considerar que dichos accesos se puedan activar desde teléfonos celulares e incluso que los mismos deban ser gratuitos. En muchos casos algunos de estos teléfonos de emergencia no se pueden discar desde celulares, e inclusive cuando entran los mismos el servicio se cobra, cosa que desde ningún punto de vista debe ser aceptable, los mismos deberían ser gratuitos, porque si uno logra hacer entrar la llamada y no tiene crédito de nada sirve, el sistema debe ser completo y bastante accesible a todos, de la misma manera debería promoverse que por los menos en carreteras las empresas de telefonía celular traten de hacer coberturas integras en todo el recorrido, porque de nada sirve tener un celular si debemos caminar quilómetros y quilómetros para encontrar señal. Alguna solución habrá que dar.3. En pleno siglo XXI el hablar de medios de transporte ya no es un lujo es una necesidad, las distancias se acortan con vías de mayor velocidad, sin embargo el transporte terrestre todavía resulta ser insuficiente cuando se habla de un paciente que se encuentra lejos del centro de salud y que requiere una intervención inmediata, una operación u otra mayor que no se puede hacer en la ambulancia (pese a que hoy en día las ambulancias presentan casi un hospital ambulante). En lugares alejados o vías con pésima accesibilidad el transporte terrestre queda ya obsoleto o inadecuado. Se debe pensar y con la ayuda del mismo mapeo que hablaba arriba que nos ayudaría a triangular y ver cuáles son esas zonas más vulnerables para tratar de dotar de unidades aéreas - helicópteros para brindar una atención oportuna o por lo menos una alternativa más rápida y efectiva de traslado de accidentados, lo que abriría una mayor posibilidad de atención oportuna y por ende de una esperanza de curación y expectativa de vida más amplia para los accidentados. 4. Al mismo tiempo dichos servicios de emergencia deben contar no solo con los requerimientos mínimos y básicos que exige una atención hospitalaria ambulante, sino que se debe considerar los instrumentos e insumos necesarios para poder sacar a las víctimas en caso de que hayan quedado atrapadas.”

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“La inmediata asistencia al siniestrado es muy importante, Aqui estamos tratando el tema del 911, como funcionar en forma mas efectiva en el momento del llamado, porque existen grandes demoras y las personas que tratan de asistir o ayudar a los siniestrados se impacientan.En la enseñanza a conducir es importante un curso basico de primeros auxilios, o sea saber que hacer con el siniestrado, no moviendo al lesionado para no provocar daños mayores pero buscando mantenerlo estabilizado emocionalmente. Buscando mantener el area sin quitar los vehiculos para una buena evaluación de la situación.O sea que se debe enseñar un protocolo para asistir a los siniestrados en el momento del siniestro hasta la llegada de las emergencias medicas y la policia tecnica, porque la gente enloquece y varias personas son la que llaman ocacionando que se saturen las lineas no permitiendo un buen desenvolvimiento de la situación.”

“Este tema es fundamental. Muchas de las víctimas fallecen o adquieren secuelas severísimas en los tiempos de traslado del lugar del siniestro al quirofano. Temas como Capacitación de la sociedad en los protocolos de Revisar, Llamar y Atender, Red de Trauma y la "hora de oro" son esenciales a la atención prehospitalaria. Y creo que en muchas de nuestras sociedades el tema se encuentra muy alejado de lo que se pretende.”

“La iniciativa esta bien orientada y es correcta su concepción, lo que debemos saber es si los diferentes sistemas que brindan colaboración con los hospitales para atender a personas que han sido afectados en accidentes viales, tienen y cuentan con la preparación adecuada, así como con los recursos de equipo y materiales para la mejor atención a las personas afectadas.

El cuerpo de bomberos en nuestro país Honduras mantiene herramientas para cortar metal en caso de las personas que quedan atrapadas, no así la Cruz Roja ya que ellos brindan la atención a las personas que están fuera de los vehiculos. Un aspecto de crucial importancia es que en el hopital se debe contal con áreas especiales cuando suceden contingencias de accidentes múltiples, pues no disponen de camas, espacio, recurso humano y otras necesidades que requieren las persona afectadas. Por lo tanto tal y como lo han afirmado varias personas, debemos de recurrir a la educación a sectores como los médicos y enfermeras que dan este tipo de servicio en los hospitales, a los paramédicos que se encuentran ubicados en instituciones como la Cruz Roja, Cuerpo de Bomberos , Cruz Verde, Etc.”

“Una vez el siniestro haya sucedido, los distintos sistemas de atención deben activarse. Normalmente por estas latitudes más tarde que temprano, es decir si bien esta la policia, los centro hospitalarios, grupos de voluntarios, etc. Es el conocimiento de las personas para poder activar una alarma, es decir, no se conoce un número telefónico Nacional, que sirva de referente para solicitar auxilio. Crear un sistema de alerta, que permita difundor y conocer sus servicios, sería tan importante, como contar con los s is temas de atenc ión prehospitalaria.”.

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Actividad 2: Crear sistemas de atención traumatológica hospitalaria y evaluar la calidad de la atención mediante la aplicación de buenas prácticas sobre sistemas de atención traumatológica y garantía de la calidad

Si bien la opinión mayoritaria coincide con la actividad planteada, como en otras oportunidades se manifiesta una realidad extremadamente alejada del ideal

“Es increíble como este documento pone de manifiesto las vulnerabilidad de nuestro resquebrajado sistema de salud y seguridad social, creo que para poder cumplir con un alto porcentaje de lo solicitado por el organismo mundial, es necesario un cambio profundo en la política de salud a nivel nacional, reformular el compromiso frente a la sociedad y redefinir las prioridades a la hora de destinar los fondos al sistema de salud. Creo en la capacidad que tenemos a la hora de organizarnos, pero también sabemos la vulnerabilidad de las instituciones frente a las decisiones de los políticos de turno. Creo que para iniciar un saneamiento de las condiciones actuales, debe extenderse el servicio del transporte aéreo para pacientes críticos provenientes de siniestros viales ocurridos en lugares alejados de los centros de atención especializados en traumatología, el mapa de riesgo existe en cada rincón del país y los profesionales capacitados para tomar las decisiones de movilizar dicha asistencia también están, creo que al revisar este “check list” que nos da la ONU, podemos insistir en la exigencia de elevar el nivel de seguridad en la asistencia a las víctimas de siniestros viales.Un helicóptero sanitario tiene un costo aproximado de 6,6 millones de dólares, su mantenimiento tiene un costo alto también, creo que provincia y nación tienen los fondos necesarios para afrontar dichos costos, hasta conformar las unidades asistenciales necesarias para superar esta deuda que se tiene con los ciudadanos”

“en las localidades como la que vivo carece de buenos sistemas de atención en traumatológia, en un radio de 40 kms a la redonda ni existen buenos centros de atención en esa especialidad, esto requiere de una desición política importante para favorecer esa práctica médica muy importante en la atención primaria de la victima siniestrada...”

“Este es un punto de difícil implementación, y lo digo pensando en los antecedentes en mi ciudad (Bahía Blanca) cuando se intentó crear un centro de asistencia al quemado, el cual funcionó algún tiempo pero, debido a su especialidad, no era económicamente viable. Quizás, si fuera una extensión de lo existente y de carácter público, fuera más factible de llevar a cabo. La segunda parte está íntimamente relacionada con la especialización y en este sentido parece más o menos realizable, ya que existen muchas formas de lograrlo. Por ejemplo, MAPFRE tiene un área dedicada a profesionales médicos especializados en temas de seguridad. Quizás, habría que fomentar estas actividades entre las aseguradoras como fuente de patrocinio. “

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“aplicación de buenas prácticas sobre sistemas de atención traumatológica y garantía de la calidad". Esto lo veo más difícil porque lo ideal sería que los especialistas tuvieran dedicación exclusiva (trabajan en centros privados para poder subsistir dejando de lado horas de descanso) para poder dar garantías y hasta qué punto depende de los profesionales que aportan su sabiduría y experiencia si no tienen los insumos y equipamiento necesarios. Si el sistema no es integral no podemos avanzar en los cuidados en situación de emergencia porque los costos de los hospitales (gratuitos aún en Argentina) en emergencias sobrepasan cualquier presupuestos por los siniestros de distintas gravedad, teniendo que invertir en elementos de las guardias de emergencia y no poder destinar más a las especializaciones porque deben atender lo urgente. Cuando los controles del tránsito sean más efectivos y se disminuyan los siniestros viales, se va a poder dedicar más a optimizar los demás servicios. Pensando en un mundo ideal, creo que en mi ciudad existe un hospital cabecera que puede afrontar esa exigencia, claro que tienen en contra lo planteado anteriormente: personal recargado, numerosos siniestros, muchos pacientes internados, etc. Garantías? no sé hasta que punto.”

“En necesario contar, considerar y mejorar los Hospitales especializados ubicados estratégicamente para la atención de personas resultado de siniestros viales. En varios accidentes en mi país en lugares alejados se los lleva al hospital o centro de salud más cercano de la zona del siniestro pero que en los más de los casos no es un hospital especializado, por lo tanto no se pueden realizar cirugías complicadas, y se los envía por vía terrestre a hospitales en la ciudad que se encuentran a muchas horas de distancias, mientras tanto el paciente de debate entre la vida y la muerte. En los más de los casos no solo se necesita contar con médicos especialistas, sino también con los recursos, insumos y equipos necesarios. Por otro lado la atención hospitalaria debería presentar indicadores y protocolos de control, monitoreo y evaluación con el fin de retroalimentarse y mejorar en el transcurso del tiempo, al mismo tiempo la evaluación debe tender a ser sensible y considerar no solo la “calidad” sino también “la calidez”, incluyendo este último factor en los aspectos de control y monitoreo, no se debe olvidar que las personas ya tienen un trauma físico y psicológico el momento del accidente y la atención no debería generar mayor trauma al paciente.¿Quién define, los protocolos, los indicadores, sistema de monitoreo, evaluación y mejora del sistema de atención hospitalario?, deberán ser nuevas políticas de estado que involucren y amplíen competencias de instituciones públicas y privadas en ese sentido, además de definir de forma clara los responsables, cronograma y medios de gestión y control sin olvidar el respectivo “presupuesto” que ello implica, de lo contrario dichas reformas que en muchos casos son leyes, al no contar con una definición del modelo de gestión y el financiamiento no podrían llegar a ser aplicables.”

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Actividad 3: Prestar servicios de pronta rehabilitación y de apoyo a los pacientes lesionados y a los deudos de los fallecidos en accidentes de tránsito, para minimizar los traumatismos tanto físicos como psicológicos

Existe un consenso absoluto con la actividad .

“Podrían conformarse equipos de trabajo con alumnos avanzados de carreras específicas orientadas al cuidado de pacientes con trabajo de rehabilitación, ya que sería beneficioso para las partes debido a que algunas especializaciones como psicología, deben ser cursadas en universidades o institutos privados y no se encuentran al alcance de todos y con las pasantías podrían costear parte de los estudios. Es necesario también el apoyo económico para los deudos porque muchas veces son padres sostenes de familias y/o de escasos recursos o trabajan por cuenta propia sin contar con un seguro de vida para que los familiares puedan hacer frente no solo al sepelio sino a la vida futura. Debería crearse un fondo para las familias de escasos recursos o sin cobertura social de la misma manera que existe el fondo de desempleo, para los familiares directos, hijos menores y conyuge sostén de familia durante un período a establecer.”

“Sabemos que el sistema de salud, tanto en nuestro país, como en la mayoría de los países latinoamericanos, es muy vulnerable a las partidas presupuestarias y a las decisiones políticas de los gobiernos de turno, sin embargo, voluntad mediante y presencia ciudadana en los reclamos en defensa de nuestro sistema de salud, pueden revertir esta situación. Es muy importante la iniciación de los profesionales en la áreas de competencia de asistencia a los traumatismos causados en los siniestros viales, como así también para la asistencia en la rehabilitación de los lesionados, tanto física como psicológicamente. La formación de los profesionales debe tener residencia y práctica en los lugares de atención de estos pacientes, guiados por los profesionales con experiencia en estas prácticas, como también la tendrán los que trabajarán en el rescate de víctimas de dichos siniestros. obviamente esta movida necesita el apoyo financiero del estado o de quien el estado determine, sin dejar de considerar la partida del banco internacional de desarrollo.".

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Actividad 4: Alentar el establecimiento de sistemas de seguros apropiados para los usuarios de las vías de tránsito, a fin de financiar los servicios de rehabilitación de las víctimas de accidentes, mediante:* la introducción de la responsabilidad civil obligatoria;* el reconocimiento mutuo a nivel internacional de los seguros, por ejemplo el sistema de Carta Verde.

Unánimemente se adhiere a lo explicitado en la actividad

Algunas observaciones puntuales:

“Incentivar en forma legal para que las compañías de Seguros se hagan cargo de los costos de rehabilitación de una persona traumatizada, con el monto necesario a tal rehabilitación, y no que sean monedas, pues éstos tratamientos todos sabemos que son muy caros. Obviamente pasa siempre y en todo por una decisión política.-”

“Las compañías de seguros creo que son las más interesadas en que los siniestros viales vayan decreciendo, tal es así que son ellas mismas las que auspician las capacitaciones o dictan los cursos o charlas de educación vial en las ciudades donde tienen cede las sucursales. Es necesario que se vayan adecuando a los tiempos que corren, es decir, aumentan los asegurados pero también los siniestros y lo que hace unos años era lo correcto o suficiente, ahora es obsoleto e insuficiente. Al organismo que corresponda debería exigirse la adecuación de las reglamentaciones de los seguros y las responsabilidades civiles que sean necesarias para afrontar la financiación de la rehabilitación de las víctimas de los siniestros. De todos modos siempre va a seguir siendo un negocio rentable tener una compañía de seguros.”

“Aca existe el SOA (Seguro Obligatorio del Automotor) Ningun vehiculo puede circular sin el SOA, tampoco se les inscribe en el registro de automotores. El valor del SOA debe ser volcado para la asistencia a las victimas de siniestros, no se si realiza el volcar ese dinero para esto pero asi esta escrito en la ley. O sea que parte de parte del pilar 4 esta cumplido.”

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“Que bueno que se se da este tema y que en Honduras desde hace dos años varias empresas aseguradoras han incorporado muchas mejoras a los seguros de accidentes de vehículos y a las personas que se conducen en ellas, lo cual viene a favorecer a los conductores que los adquieren debido a las ventajas que ofrecen, en caso de suceder un accidente, bien sea que lo haya provocado o que otro conductor le ocasione el daño.Esta iniciativa debiese estar incorporada en todos los países de forma que se tenga las mismas ventajas y oportunidades cuando nos trasladamos a otras naciones. “

“Me parece que es el punto de menos discusión debido a que se administra directamente desde las compañías de seguro, las mismas reguladas por tratados, leyes y normativas nacionales e internacionales, aunque en el mundo solo haya 45 países con el sistema de carta verde, Argentina lo posee, por lo menos la mayoría de las aseguradoras lo incorporan a sus pólizas aunque no hayan sido solicitadas, la misma da cobertura en los países limítrofes, en nuestro caso, mercosur, creo que para la extensión a países que no estén comprendidos en el mercosur, se solicita en la compañía de seguro. En cuanto al seguro contra terceros es una documentación obligatoria para la circulación en ruta en nuestro país y en los limítrofes.Me parece que siempre existe la posibilidad de difundir los derechos y obligaciones a partir de la adquisición de un seguro automotor, la calificación de las aseguradoras y la intervención de la ley en el caso de incumplimientos de las obligaciones por parte de las mismas.”

“El establecimiento de sistemas de seguros apropiados para los usuarios de transporte en la vías de tránsito, como el SOAT son de uso obligatorio. Por otra parte algunas empresas recien están obligando al personal contratado eventual, a contar con seguro.O las empresas encargadas de mantenimiento o construcción de las vías, estan obligados a contar con seguros de responsabilidad civil, para poder ser contratados.Pero quien se encarga de difundir estos servicios, exigencias o avances.La responsabilidad civil obligatoria y el reconocimiento a nivel internacional, deberían ser apropiados por los paises y difundidos por quienes trabajan en el tema y hasta por el defensor del pueblo.”

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Actividad 5: Fomentar una investigación exhaustiva de los accidentes y la aplicación de una respuesta jurídica eficaz a las defunciones y traumatismos por accidentes de tránsito y, por ende, fomentar soluciones equitativas y de justicia para los deudos y los lesionados.

Mayoritariamente consideran acertado lo explicitado respecto a esta actividad, aunque algunos dudan de su implementación eficiente.

“Dice el artículo 18 de la ley 26363:” Créase el Observatorio de Seguridad vial, en el ámbito, de la Agencia Nacional de Seguridad Vial, el cual tendrá por función la investigación de las infracciones y los siniestros de tránsito, de modo tal de formular evaluaciones de las causas, efectos, posibles medidas preventivas, sugerir las políticas estratégicas que se aconsejen adoptar en la materia y realizará anualmente una estimación del daño económico producido por los accidentes viales en el período” .Por un lado , la pregunta es , ¿ está funcionando el Observatorio de Seguridad Vial?. Por otro, sí es urgente implementar un sistema jurídico eficiente, rápido y expeditivo, cualidades que no son las más comunes en el ambiente de las leyes.Además, tengo toda la sensación (por lo visto y oído) que muchos han intentado trabajar en este aspecto, pero sin resultados positivos.”

“Me parece acertado que se fomente una investigación exhaustiva y la aplicación de una respuesta jurídica eficaz, sobretodo para los familiares de victimas y en esto serían de gran ayuda las asociaciones que podrían hacer un acompañamiento a la investigación de la o las autoridades competentes. Permitir la participación a los deudos además les permitiría a ellos sentir que están realizando un homenaje a sus seres queridos. Poder brindar un sistema que asegure la rehabilitación del lesionado sin tener que peregrinar gestionando interminables subsidios (en caso de tener escasos recursos y sin obra social) sería un acto de equidad y de justicia. Cambiar la ley y que el que mate en ocasión del tránsito, vaya preso seria otro punto importante donde realmente se haría justicia.".

“El trabajo de los accidentes de tránsito requiere mucha preparación de conocimientos teóricos y prácticos por todas las personas que levantan los datos correspondientes, de igual forma de instrumentos de medición que ayudan a poder determinar algunas causas probables de como sucedió el accidente.De hecho los países más avanzados cuentan con muchos instrumentos y cursos que pueden ser dictados por una vía similar a esta plataforma, para muchas personas tengan la oportunidad de preparse más en este campo.”

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“Es vital que las investigaciones y la aplicación de respuestas jurídicas sea eficaz y expedita, tanto mas sea para los sobrevivientes de siniestros viales como para los deudos de las víctimas fatales, tengo la sensación que los mecanismos legislativos creados en Argentina, fueron diseñados para proteger al estado de las demandas jurídicas o torcer la imagen negativa de la gestión de turno en los foros internacionales, en estos momentos no hay organismo autorizado para dar cifras reales de nuestras estadísticas, tal como lo discutimos en el pilar 1, por lo que genera conflicto con los intereses de reconocer primero el accidente y darle la intervención jurídica correspondiente con su respectiva asistencia a las víctimas y familiares de víctimas de siniestros viales, si no, no le encuentro explicación a tanta dilatación para resolver los últimos resonantes casos de siniestros provocados en ocasión de conducir en estado de ebriedad o bajo los efectos de sustancias prohibidas, penado por ley y segundo dar la cobertura total a las víctimas y familiares de víctimas de siniestros viales, como parte de justicia social y seguridad jurídica que garanticen la cobertura en todos los estratos sociales.”

“Muy acertado es fomentar una exhaustiva investigación y la aplicación de una respuesta jurídica eficaz sobre todo para las víctimas y familiares, cuando intervienen en un siniestro vial conductores que son amigos o familiares de los que forman parte del Ministerio Público, quedando todo en un tráfico de influencias, en donde los afectados tienen temor de ser encarcelados por no contar con los recursos suficientes para realizar una buena investigación con peritos calificados.,..y las indemnizaciones por lesiones y pagos por discapacidad permanentes quedan en el olvido sin que se haga justicia a sus demandas.”

Actividad 6: Fomentar los estímulos e incentivos para que los empleadores contraten y conserven a personas con discapacidades

Se está en total acuerdo con esta actividad.

“Excelente me parece éste punto, porque al estar con cierta discapacidad no lo toman, o si estaba trabajando en cierto lugar y la persona tuvo la desgracia de tener un Siniestro ya sea Vial como laboral, cuando la persona se vuelva a reincorporar, los dueños si antes, no le mandaron el telegrama de despido, lo que hacen es jubilarlos por invalidez. Pero esas personas quizás no puedan realizar el trabajo que hacían antes, pero sí otro, debemos incluírlos en la sociedad y no excluirlos de la misma.-”

“El trabajo dignifica al hombre y además lleva tranquilidad al grupo familiar, porque en el caso de que el proveedor del hogar sea víctima de un siniestro vial, deberá afrontar los gastos que le ocasione su recuperación (u otras necesidades que no cubra la obra social). Quizás la discapacidad sea temporal o definitiva y mediante programas de formación se podría capacitar para que cumplan otra función dentro de la misma empresa u organismo público (no es tan preocupante porque suelen ser trasladados a otra repartición acorde a sus posibilidades), para que no pierdan su fuente de ingresos, en esto debería hacer su aporte también el estado. También podrían ser reemplazados por algún familiar directo que se capacite para que cubra y cumpla la misma función que el titular del cargo, mientras dure su recuperación o hasta el reemplazo definitivo. Lo mismo vale para la incorporación de discapacitados que puedan cumplir una función administrativa o que esté dentro de sus posibilidades”

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“Muchas empresas que tienen el eslogan de Responsabilidad Social Empresarial cumplen en emplear personas con discapacidades y ubicarlas en lugares donde puedan realizar una labor productiva, esto es algo digno de admirar de estas empresas, ya que apoyan a un sector de la población que puede dar mucho de su talento y esfuerzo para sentirse útiles con la sociedad. En nuestro país (Honduras) existe una Ley para personas con discapacidad, lo que ayuda a regular cierto tipo de actividades, además a este tipo de personas se les reconoce algunos descuentos en la farmacias , en las comidas y en el transporte particularmente”

“En Uruguay existe una ley que obliga a tomar por lo menos de 4 a 6 personas discapacitadas en los estratos publicos y en la empresas particulares. Se esta haciendo, porque las empresas particulares que los tengan en sus planillas de trabajo logran reducir sus tributos. Y en las oficinas públicas se los ve cumpliendo funciones de acuerdo a su discapacidad..”

“Otro de los puntos que se me ocurre están en una zona gris y necesita de la revisión e instrumentación o reglamentación para que sea aplicada sin cometer actos de injusticia con las víctimas de siniestros viales que quedaron con incapacidad, ni con las empresas que tienen a cargo personal que ha quedado con tales secuelas, establecer claramente a partir de que grado o porcentaje de discapacidad, tipo de discapacidad y otras asistencias post-trauma. He podido ver empresas alegando la imposibilidad de otorgar puestos de re-asignación a los accidentados que se les prescribió tarea liviana, sea por que no exista un puesto o la persona no esté capacitada o dispuesta a re-ubicarse, también debe instrumentarse en que condiciones se hará la re-asignación de puestos de trabajo y que concesiones se le harán a la empresa para fomentar la aplicación de esta modalidad.”

“Las personas con discapacidad también forman parte de nuestra sociedad y no pueden ni deben estar fuera de sus empleos, al reiniciar nuevamente sus actividades después de un siniestro vial, las empresas desgraciadamente en su mayoría lo que hacen es despedir al trabajador, quien al presentarse en su área de trabajo como es natural ya otra persona realiza sus actividades, en unas horas más lo mandan a llamar para que firme su despido por renuncia voluntaria porque el lugar que tenía ya está ocupado. En éste reglón si debería tener más difusión por parte de las autoridades correspondientes y no perjudicar a una familia al perder su empleo el padre de ésa célula familiar. Apoyar a los discapacitados es aprovechar sus experiencias en áreas que él pueda desarrollar y donde se sienta útil y ser productivo sin ser discriminado.”

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Actividad 7: Alentar actividades de investigación y desarrollo sobre el mejoramiento de la respuesta tras los accidentes

Con esta actividad hay coincidencia respecto a su necesidad y se la vincula a la Actividad 5.

“A mi entender, parcialmente contestada en la actividad 5.De cualquier manera, el énfasis aquí está focalizado en un proceso de mejora, cualidad necesaria para cualquier sistema que queramos sea efectivo y esté actualizado. Más bien, diría que todos los aspectos vistos deben ser sometidos a procesos de revisión para detectar deficiencias e incorporar nuevas soluciones, con lo que este proceso deberá realimentarse a través de la participación y opinión de expertos en las materias aquí involucradas”

“La investigación es uno de los factores de gran importancia en toda actividad, y en especial en la parte de los accidentes de tránsito el manejar adecuadamente el aspecto de la investigación contribuirá a profundizar mucho más en que medidas se deben considerar para la reducción de los accidentes, y además hay que recordar que la investigación nutre de nuevos conocimientos, por lo tanto este aspecto se le debe dar toda la importancia que sea necesaria, para que se pueda tener un equipo de investigadores especializados en el tema.”

“Al hacer una breve mirada sobre los mecanismos que se accionan cuando ocurre un siniestro, podemos ver que la persona en estado de shock o los testigos que, absortos acaban de presenciar un siniestro, a lo primero que atinan es a marcar un número de emergencias que, por lo general es el 911, pues bien, desde allí se debe implementar la manera de accionar la investigación del accidente, para determinar la causalidad, las consecuencias y definir los pasos a seguir en cuanto a seguimiento, determinación y garantías de las asignaciones por parte de los seguros contratados, se me ocurre que también tendrá coordinación con policía, bomberos y el servicio de salud que asiste a la/s víctima/s. Aquí los interesados en una buena investigación, serán la sociedad, los seguros y el estado, deberá instrumentarse normativa o reglamentación con fuerza de ley, la autonomía e independencia de su accionar, como la justicia (a la que aspiramos).”

“Cuándo se recibe una llamada de emergencia, es el momento adecuado para iniciar una investigación sobre el accidente, aunar a lo que cada área como bomberos, protección civil, tránsito municipal, tránsito del estado o tránsito federal, policía de seguridad pública municipal, policía de seguridad pública del estado o policía de seguridad pública federal , servicios de salud como, ambulancias de la cruz roja o ambulancias del seguro social y todos los que participen en un siniestro vial , aportar sus respectivos informes y determinar las causas y consecuencias para darle un seguimiento adecuado.”

“Investigación real después de un siniestro de tránsito puede ayudar a solucionar muchas de las falencias que vemos por parte de todos: usuarios de la vía pública que abarca comunidad y estado en general. Porque siempre ocurre que cuando se dictamina el error es en un 90% humano. Mas allá de entender que el error humano en la mayoría de los casos prevalece en un siniestro, debería verse la realidad por ejemplo: - un conductor que circula en hora nocturna y lloviendo, a 120 km/h, en un lugar donde está permitido circular a 80 km/h la máxima, se desvía del carril saliendo a la banquina y provocándole el vuelco del vehículo. La banquina descalzada no estaba en buenas condiciones de mantenimiento, no habían defensas (guardarrail), no había luz artificial en el lugar. Cuando se realiza el dictamen siempre el error recae sólo en el humano que como dije antes entiendo que favoreció a la ocurrencia del siniestro, pero en un porcentaje no en su totalidad, hubieron otros factores. Porque ocurre esto?”

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Decíamos al inaugurar el Campus que estas nuevas formas de vinculación virtual tienen efectos diversos, impactando en nuestras formas de relacionarnos. “Cada vez más autos que se cruzan y cada vez menos personas que se encuentran”, nos recuerda Eduardo Galeano. Y que, en un mundo tan extenso como el nuestro, la modalidad virtual nos permite llegar y encontrarnos con aquellos que quizás nunca podríamos conocer de no ser por este recurso, con lo que podríamos llegar a decir que “los cursos a distancia permiten que las distancias se acorten”.