Motor D13B[1]

Núm. operaciónFecha de publicación

sábado 6 de octubre de 2007

Identidad

111388767Modelo

FH

Ruta

21/Descripción, Construcción yfunción/FH, D13B500/Motor

ID de chasis

Imprimido por: ENRIQUE INFANTES

Servicio

IMPACT 3.0 lunes 24 de diciembre de 2007

© Copyright Volvo Parts CorporationLa información contenida aquí está actualizada en el momento de su distribución original pero puede ser cambiada. Se avisa al lector de que las copias

impresas no son controladas.

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Motor

Índice

GeneralidadesMotorSistema de lubricación y de aceiteSistema de combustibleSistema de admisión y escapeSistema de refrigeraciónSistema de regulaciónCódigos de avería para el D13B en la versión Euro 4

Generalidades

Motor D13B

Pueden darse discrepancias de esta descripción dependiendo de diferentes necesidades demercado.




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D13B es la designación del motor de nueva construcción de 13 litros de Volvo, introducido en elmercado en otoño de 2007. Se trata de un motor diesel de seis cilindros en línea e inyeccióndirecta con turbocompresor, con enfriamiento del aire de admisión y sistema de gestión del motor(EMS — Engine Management System). A fin de que el motor cumpla con los requisitos sobreemisiones de la normativa Euro 4, el motor está equipado con un sistema de circulación de gasesde escape EGR (Exhaust Gas Recirculation). El turbocompresor es del tipo denominado turbovariable (VGT – Variable Geometry Turbo). El motor estará disponible en cuatro variantes depotencia: 360 CF, 400 CF, 440 CF y 500 CF.

El D13B ha sido desarrollado a partir del concepto básico del motor D13A con la distribución en laparte posterior, culata completa, árbol de levas en cabeza, inyectores y freno motor del tipo VEB+o como alternativa freno VGT.

La ventilación del cárter del motor es abierta o cerrada, según se desee. Con la ventilación decárter cerrada se elimina el riesgo de goteo de aceite, lo que es una normativa obligatoria en lamayoría de mercados.

La designación completa del motor (D13B440) significa:

D = Diesel13 = Cilindrada en litrosB = Generación440 = Variante (potencia en caballos)

Identificación de motor




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Para la identificación de las diferentes variante de motor hay dos etiquetas (1 y 2) que estánadheridas en el lado izquierdo de la tapa de balancines. Los datos de la unidad de mando delmotor (EECU) (como es la referencia) también están indicados en una etiqueta (3) en la partetrasera de la unidad de mando. El número de serie del motor (4) está troquelado en el bordesuperior delantero del bloque, en el lado izquierdo. Por otro lado, los datos de la fecha defundición, etc. (5) del bloque están troquelados en la parte inferior izquierda.

La etiqueta 1 contiene: el número de chasis (camión) y el número de serie del motor así como suscódigos de barras.

Entre otros datos, la etiqueta 2 contiene:

Injector type: 1 = el motor tiene inyectores-bomba tipo E3Exhaust brake:VEB = Volvo Engine Brake - Freno motor Volvo (VEB+)VGT = Freno de escapeEngine model: EC06 = Nivel de emisiones Euro 4

Motor

Culata

La culata es de hierro fundido y de una sola pieza, una condición necesaria para el apoyo estable




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del árbol de levas en cabeza.

El árbol de levas va apoyado en siete soportes de cojinete divididos horizontalmente y provistos decasquillos de cojinete cambiables. Para el soporte de cojinete trasero, el casquillo de cojinete tieneforma de cojinete axial.

La caja del termostato de refrigerante está maquinada directamente en la culata y situada en laparte delantera en el lado derecho (A).

Cada cilindro tiene conductos de admisión separados en un lado de la culata y conductos deescape separados en el otro, lo que se denomina (B).crossflow

El conducto de combustible de los inyectores-bomba está taladrado longitudinalmente en la culatay tiene un espacio anular maquinado alrededor de cada inyector-bomba (C).

En el borde delantero hay un tapón (D) para acceder a un conducto de medición de la presión deaceite del mecanismo de balancines.

El conducto (E) conduce el aceite lubricante al árbol de levas y a los balancines. Este canal estátaladrado centralmente en el lado izquierdo de la culata.

Para garantizar que la tapa de balancines queda situada correctamente, en el lado derecho de laculata hay dos pasadores de guía.




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Los inyectores-bomba están situados en posición vertical en el centro del cilindro entre las cuatroválvulas y fijados con un yugo (A). Para obtener un enfriamiento óptimo, el espacio del refrigeranteen la culata está equipado con una pared horizontal que obliga al refrigerante a fluir por las partesinferiores que son las más calientes de la culata.

El mecanismo de válvulas está provisto de válvulas de admisión y válvulas de escape dobles. Lasválvulas de escape tienen muelles de válvula dobles (B) y las válvulas de admisión tienen muellessimples (C). Las válvulas están unidas por pares con las denominadas mordazas flotantes, quetransmiten al par de válvulas el movimiento del balancín contra el árbol de levas. Las válvulastienen tres ranuras y cierres de válvula correspondientes (D). La forma del cierre de válvula permiteque la válvula rote en su asiento. Para lograr una mejor resistencia al calor y una mejor derivacióndel calor, hay más material en los discos de válvula de las válvulas de escape y el diámetro es unpoco menor que el de las válvulas de admisión.Las guías de válvula están hechas de hierro fundido aleado y todas las válvulas tienen retenes deaceite de doble labio para el vástago de válvula. Los asientos de válvula están fabricados en acerotemplado especial y se pueden cambiar pero no maquinar.




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Entre la parte inferior del inyector y la culata hay un manguito de cobre. El manguito de cobre es deun nuevo tipo y es más duro, con un fondo plano contra el inyector-bomba. Está marcado con dosranuras en el lado superior. El manguito de cobre está mandrilado en la parte inferior y tiene unajunta de anillo tórico en la parte superior.

¡Nota! Este manguito de cobre no debe confundirse con los manguitos de cobre para otras variantes.

Los inyectores-bomba se obturan contra la culata con dos anillos tóricos situados en la escotadura




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de forma anular del inyector. La parte inferior del inyector se obtura contra el manguito de cobrecon una junta de acero. La junta de acero tiene tres puntas que la fijan en su sitio en el inyector. Lajunta de acero tiene un revestimiento obturador que hace que esta sustituirse cada vez quedebese desmonta el inyector-bomba.

¡Nota! En las tareas con los inyectores-bomba se debe proceder con mucha limpieza.

Bloque de cilindros

El bloque de cilindros está fabricado de hierro colado y fundido en una sola pieza.

En el bloque hay dos conductos para el sistema de lubricación, que están taladradoslongitudinalmente. En el lado izquierdo del bloque está el conducto principal de lubricación(conducto de galería) y en lado izquierdo se encuentra el conducto de refrigeración de pistones.Ambos conductos están tapados en el borde delantero con tapones provistos de anillos tóricos. Enel borde trasero, el conducto de refrigeración de pistones está tapado por la placa de distribución yel conducto principal de lubricación desemboca en el canal fundido que suministra aceite a ladistribución.




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La forma acopada de los lados del bloque alrededor de cada cilindro confiere al bloque una altarigidez torsional y una buena insonorización.

La sección vertical muestra la camisa de cilindro y el asiento de la camisa de refrigeración en elbloque.

Para impedir la orientación errónea de los sombreretes de cojinetes de bancada, estos se colocanen su sitio con una espiga fundida situada asimétricamente (1) contra el biselado correspondiente(2) en el bloque de cilindros. Los sombreretes de cojinetes de bancada son de hierro nodular yestán adaptados individualmente. Para no intercambiarlos durante el montaje, están marcados conlas cifras 1, 2, 3, 5 y 6, contado a partir del borde delantero del motor. Los sombreretes decojinetes de bancada central y trasero tienen una forma especial y no es necesario que esténmarcados.

Marco de refuerzo y cárter




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Para reducir las vibraciones en el bloque y reducir así el ruido del motor hay un marco de refuerzo(1) montado en la parte inferior del bloque. El marco de refuerzo está hecho de chapa de acero de6 mm y fijado con tornillos en la parte inferior del bloque (A).

El cárter de aceite (2), en su versión básica, es de plástico moldeado (compuesto), pero paraaplicaciones especiales hay una variante de chapa de acero prensada.

La junta del cárter de plástico está formada por una lista de goma de una sola pieza, colocada enuna ranura de la parte superior. El cárter está fijado con 22 tornillos de acero tarados por muelle(B). El tapón de vaciado (C) del cárter de plástico está enroscado en un refuerzo de acero que sepuede cambiar.

El cárter de chapa se obtura contra la parte inferior del bloque motor con una junta de goma planasujetada contra el cárter con resaltes de caucho. El cárter de chapa se fija con el mismo tipo detornillos de acero tarados por muelle que se usa en el cárter de plástico.

Unión de estanqueidad




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El motor D13B tiene camisas de cilindro húmedas para efectivizar la derivación del calor. Lascamisas se obturan contra el bloque con anillos retenes de goma. El aro superior está situadodirectamente debajo del cuello de la camisa (A). La superficie de estanqueidad de la camisa contrala junta de la culata es convexa.

La junta inferior está formada por dos anillos tóricos situados en ranuras en el bloque (B). Estosanillos están fabricados en diferentes materiales de goma y son de distintos colores para nointercambiarlos. Los dos anillos superiores (negros) están fabricados en goma EPDM, por lo queson resistentes al refrigerante, y el anillo inferior (lila) es de goma fluorada y resistente al aceite.

La junta (C) entre la culata, el bloque y la camisa es de acero y tiene retenes de gomavulcanizados para los conductos de refrigerante y de aceite. Para proteger los anillos de goma almontar la culata, la junta tiene varios troquelados convexos en los que se desliza la culata. Estosresaltes se aplanan cuando se fija la culata.

Culata, guía en el bloque




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Para facilitar el montaje y lograr un posicionamiento exacto de la culata en el bloque hay tresarandelas guía en el lado izquierdo del motor; dos en el bloque (1) y uno en la culata (2). Estasguías determinan la posición de la culata lateralmente mientras que la placa de distribución (3)determina longitudinalmente. De este modo la culata se fija con exactitud lateral ylongitudinalmente.

Los troquelados convexos en la junta de la culata permiten que la culata se pueda desplazar en lajunta sin dañar los retenes de goma.

Pistón, camisa y biela




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El modelo D13B tiene pistones de acero forjados y robustos refrigerados con aceite. El pistón (A)tiene dos segmentos de compresión y un segmento rascador de aceite. El segmento decompresión superior (1) tiene un corte transversal en forma de trapecio ( ). El segmentoKeystonede compresión inferior (2) tiene sección rectangular. El segmento rascador de aceite (3) inferiorestá tarado por muelle.

Todos los segmentos de pistón se montan con la marca orientada hacia arriba, por lo que la marca es válida al montar el aro rascador de aceite.orientada hacia arriba también

Las camisas de cilindro (B) son cambiables. Las camisas son de fundición centrífuga de hierroaleado. El interior de la camisa tiene un maquinado cruciforme (4). El maquinado preciso final de lasuperficie de camisa se hace con el método de alesnado (5), en el que se eliminan los topes másagudos del maquinado básico.

La biela (C) es forjada y dividida en el extremo inferior (cabeza) con el método de pandeo. Elextremo superior (pie) tiene un buje montado a presión (6) que es lubricado por un conductotaladrado (7). Ambas partes de la cabeza van unidas con cuatro tornillos y cada biela tiene unamarca entre 007 y 999 en ambas secciones (8). La biela tiene la marca para facilitar elFRONTmontaje correcto.

Árbol de levas y mecanismo de válvulas

El modelo D13B tiene árbol de levas en cabeza y un sistema de cuatro válvulas. El árbol de levasestá templado a inducción y se apoya en siete soportes de cojinete donde el cojinete posterior es




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también el cojinete axial. Los casquillos de cojinete y los soportes de cojinete son sustituibles.Entre cada unión de cojinete hay cuatro levas (junto al freno motor VEB+) o tres levas (junto alfreno motor VGT): leva de admisión, leva de inyección, leva de escape y leva de freno (VEB+). Elárbol de levas es accionado por un engranaje (1) desde la distribución del motor. En el exterior delengranaje hay montado un amortiguador de oscilaciones hidráulico (2). En el amortiguador deoscilaciones hay también dientes para el sensor del árbol de levas.

¡Nota! El amortiguador de vibraciones no debe confundirse con el amortiguador de vibraciones para otras variantes.

El freno motor VGT sustituye al anterior freno motor EPG. Leer más sobre el freno motor VGT yVEB+ en:

Freno motorFreno motor VEB+




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En la figura (A) se muestra una sección transversal a través del mecanismo de válvulas para unpar de válvulas de escape.

Para un motor con freno motor VEB+ tienen una función hidráulica incorporada en el balancín deescape. Cada balancín actúa sobre una llamada brida de válvula flotante (3) que abre las válvulas.El balancín (4) está apoyado en el eje de balancines (5) con un buje (6). El contacto con el árbol delevas se hace mediante un rodillo (7) y contra la brida de válvula con una rótula (8).

La marca en el árbol de levas para el ajuste básico (TDC — Top Dead Center) y para el ajuste deválvulas e inyectores están marcadas en el extremo delantero del árbol de levas (9) delante delsoporte de cojinete delantero (10).




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Freno motor VEB+: El TDC y las cifras 1-6 y las marcaciones E1–E6 , donde la E significa'exhaust' (escape).Freno motor VGT: TDC y las cifras 1–6.

En las figuras de arriba se muestra en puente de balancines para el freno motor VGT y el frenomotor VEB+.

La variante VGT tiene tres balancines. Uno para las válvulas de admisión, uno para losinyectores-bomba y uno para las válvulas de escape.

VEB+ tiene cuatro balancines. Aparte de los tres balancines que hay para el VGT, el VEB+ tiene unbalancín de freno adicional para descargar el balancín de escape. El balancín de freno está sobreel balancín y ajusta el freno de compresión en calidad de freno motor.

Cigüeñal, amortiguador de vibraciones, volante




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El cigüeñal está forjado por inmersión y tiene superficies de cojinete y gargantas templadas porinducción. El cigüeñal se apoya en siete cojinetes de bancada provistos de casquillos de cojinetesustituibles (1). En el cojinete de bancada central (B) está también el cojinete axial formado porcuatro arandelas de media luna (2).

En el borde delantero (A) el cigüeñal es sellado por un retén de teflón (3) contra la brida decigüeñal delantera. En el borde posterior (C) también hay un retén de teflón (4) que sella contrauna superficie maquinada del engranaje del cigüeñal (5). El engranaje va fijado en el cigüeñal conpasador guía (6) y dos tornillos (7). En la brida de cigüeñal trasera hay una ranura para el anillotórico (8) que sella entre la brida y el engranaje.




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La lubricación del cigüeñal se hace por conductos separados del bloque para cada cojinete debancada (1). Los muñones de cojinete de bancada tienen conductos de lubricación taladrados (2) ydesde cada muñón de cojinete de bancada, excepto del central, hay un conducto taladrado (3)hasta la muñequilla de cigüeñal más cercana.

El amortiguador de oscilaciones es hidráulico y está montado con tornillos en la brida delantera delcigüeñal. El amortiguador también se usa como polea para la correa de varias ranuras que accionael compresor de aire acondicionado (AC) y al alternador. En la caja del amortiguador (4) está lamasa oscilante formada por un anillo de hierro fundido (5) que puede girar libremente de los bujes(6). El espacio entre la caja del amortiguador y la masa oscilante está lleno de aceite de silicona dealta viscosidad. Cuando gira el cigüeñal se generan en él tensiones torsionales debidas a losimpulsos de fuerza de los pistones. El aceite de silicona de alta densidad equilibra el movimientoentre la rotación pulsativa del cigüeñal y la rotación equilibrada de la masa oscilante, disminuyendoasí las tensiones.

El volante (7) y el engranaje intermedio (8) están fijados con la brida trasera del cigüeñal con 14tornillos M16 (9). El volante está fijado en el cigüeñal con la misma espiga (10) que el engranaje.En la superficie periférica hay ranuras fresadas (12) para el sensor inductivo de volante del sistemade mando del motor. La corona de arranque (11) está fijada por contracción en el volante y escambiable.

Distribución del motor




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7.

La distribución está situada en la parte posterior del motor en una chapa de acero de 6 mm degrosor (1), igual que en los motores D9A y D16C.

La placa de distribución está fijada con varios tornillos y se sella contra el bloque y la culata consilicona La placa de distribución tiene una ranura mecanizada contra el bloque. La silicona seaplica en un cordón en la placa de la ranura.en el exterior

En la placa de distribución hay un agujero taladrado que, junto con las marcas del engranaje delvolante (A), se usa para el montaje correcto de este engranaje.

El engranaje del cigüeñal y el engranaje intermedio doble tienen marcas (B) para el montajecorrecto.

Placa de distribuciónEngranaje del cigüeñalEngranaje intermedio, dobleEngranaje propulsor, toma de fuerza (equipo adicional)Engranaje intermedio, ajustablePiñón del árbol de levas




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Engranaje propulsor, compresor de aireRueda propulsora, bomba de servodirección y bomba de alimentación de combustibleEngranaje intermedio, bomba de servodirección y bomba de alimentación de combustibleEngranaje propulsor, bomba de aceite lubricanteAmortiguador de oscilaciones con para el sensor inductivo del árbol de levas.dientes

Engranaje intermedio de la distribución del motor

A: El engranaje intermedio pequeño que acciona la bomba de la servodirección y de laalimentación de combustible está apoyado en un rodamiento de bolas de dos hileras (1) y fijadocon un tornillo (2). El tornillo atraviesa el cojinete y mantiene el cojinete contra la placa de ladistribución y se atornilla en el bloque de cilindros.

B: El engranaje intermedio está formado por dos rueda dentadas conjuntamente montadas. Losengranajes están premontados en un cubo (4) y apoyados en dos rodamientos de rodillos cónicos(5). El manguito guía (6) dirige el engranaje intermedio en la placa de la distribución.

Este engranaje intermedio con dos piñones, cojinetes y cubo constituyen unidad completa queunano debe desmontarse, sino .cambiarse como un componente completo

C: El engranaje intermedio ajustable está apoyado con un buje (7) en el cubo (8). El buje y laarandela axial (9) se lubrican a presión por un conducto (10) que se extiende entre el bloque y laplaca de la distribución. Una espiga de guía (11) en la parte inferior del cubo mantiene constante eljuego entre flancos de dientes entre ambos engranajes intermedios. Por consiguiente, durante elajuste es suficiente con ajustar el juego entre flancos de dientes respecto al piñón del árbol delevas.

Cubiertas




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Para la distribución del motor hay dos cubiertas, las cuales están fundidas de aluminio. La tapa dela distribución superior (A) tiene un retenedor de aceite incorporado para la ventilación del cárter.La carcasa inferior (B) es combinada para la distribución y el volante y tiene puntos de fijación parala suspensión trasera del motor La cubierta del volante tiene dos casquillos guía que la posicionanen la unión con la chapa de distribución.

Ambas cubiertas se sellan contra la placa de la distribución con sellante. La estanqueidad entreambas cubiertas se logra mediante una moldura de goma (1) colocada en una ranura de lacubierta superior. La cubierta de la distribución superior sella con dos almohadillas de goma (2)contra la placa de la distribución. La cubierta de la distribución superior se sella también consellante en la unión entre la moldura de goma y la placa de la distribución.

En la cubierta del volante hay dos orificios con tapones de goma. Uno de los orificio sirve paracolocar una herramienta de giro (3) para hacer girar el motor y por el otro se lee una marca para laposición del volante (4).

La tapa (C) cubre la conexión para una toma de fuerza accionada por motor.

Toma de fuerza accionada por el motor




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Es posible montar una toma de fuerza accionada por el motor en la parte trasera de la cubierta delvolante, como equipo opcional. La toma de fuerza es accionada por el engranaje exterior en elengranaje intermedio inferior y el engrane se lubrica a través de un orificio en la defensa decojinete del engranaje intermedio.

Hay diferentes variantes de tomas de fuerza: de bomba hidráulica y de toma mecánica. La figurailustra una bomba hidráulica montada.

Suspensión del motor




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El motor esta suspendido en el bastidor sobre consolas con elementos de goma vulcanizados. Lafijación central delantera (A) consta de una barra de fundición de acero (1) con dos amortiguadoresde goma (2) que descansan contra el travesaño (3) sobre el que hay cuñas de aluminioremachadas. La barra está fijada con un arco de fundición de acero (4) que descansa sobre unelemento de goma (5) contra el travesaño (3) y que está atornillado en soportes montados delanteen ambos lados del bloque.

Las dos fijaciones traseras (B) están formadas por dos piezas cada una. Las consolas (6) estánatornilladas en la combinación de cubierta de distribución y cubierta de volante. Las consolas conamortiguador de goma (7) están atornilladas en el interior del alma de los largueros del bastidor.

Sistema de lubricación y de aceite




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El motor se lubrica a presión con una bomba de engranaje situada en el borde posterior ypropulsada por el cigüeñal del motor. Dos conductos longitudinales de aceite están taladrados enel bloque: el conducto de lubricación principal (conducto de galería) y el conducto de refrigeraciónde pistones. El conducto de lubricación principal desemboca en un conducto fundido para el aceitelubricante de la distribución. Un canal situado centralmente y taladrado a través del bloque y laculata hace llegar el aceite a la válvula VCB y al eje de balancín taladrado, que a través deconductos de aceite lubrica los cojinetes del árbol de levas y del balancín.

La caja de filtro de aceite está atornillada en el lado derecho del motor y tiene dos filtros de pasotota y un filtro de derivación. El enfriador de aceite (está situado en la camisa refrigeradora delbloque, en el lado derecho.




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El flujo de aceite hacia el motor se regula con seis válvulas situadas en el bloque, en la bomba y enel cuerpo de filtro de aceite.

A: Válvula reductoraB: Válvula de seguridadC: Válvula termostática para el enfriador de aceiteD: Válvula de rebose para filtro de paso totalE: Válvula de apertura para refrigeración de pistonesF: Válvula reguladora para refrigeración de pistonesG: Toma de presión para la medición de la presión de refrigeración de pistones

Válvulas de refrigeración de pistones (E) y (F) están tapadas en la caja de filtros de aceite y no sonsustituibles. La válvula reductora (A) está integrada con la bomba de aceite y no puede cambiarsepor separado.

Sistema de lubricación, principio




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El aceite es aspirado a través del colador (1) en el tubo de plástico (2), desde el cárter a la bombade aceite lubricante (3), que empuja el aceite por el tubo de presión (4) a los conductos en elbloque. El aceite es dirigido a través del enfriador de aceite (5) hacia la caja de filtro (6). Despuésde la filtración en ambos filtros de paso total (7), el aceite es dirigido por un tubo de unión alconducto de lubricación (8) principal del bloque para ser distribuido a todos los puntos delubricación del motor y a la turbina (9) del separador, si se ha elegido un sistema cerrado deventilación del cárter (CCV, Closed Crankcase Ventilation). La lubricación del mecanismo deválvulas se hace por un conducto taladrado hasta la válvula VCB (10). En motores con VGT, laválvula se ha sustituido por una caja de acoplamiento.

El compresor de aire (11) y el turbocompresor (12) se lubrican mediante mangueras exteriores conaceite filtrado por los filtros de paso total (7).

La válvula EGR (15) se maniobra, lubrica y refrigera con aceite procedente del filtro de derivación(13).

El aceite filtrado del filtro de derivación (13) se mezcla en el aceite de refrigeración de pistones, elcual es dirigido al conducto de refrigeración de pistones del bloque. Desde allí, el aceite es rociadopor las boquillas (14) hacia la parte inferior de los pistones.

A: Válvula reductora - mantiene la presión de aceite dentro de los límites adecuadosB: Válvula de seguridad - protege a la bomba de aceite, los filtros y el enfriador de la altapresión cuando es aceite tiene una gran viscosidad.C: Válvula de termostato del enfriador de aceite - regula la temperatura de aceite paraobtener un valor óptimo




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D: Válvula de de rebose para los filtros de paso total — abre y deja pasar el aceite si losfiltros están obturados.E: Válvula de abertura para la refrigeración de pistones — activa la refrigeración de pistonescuando la presión de aceite ha alcanzado el valor de abertura ajustadoF: Válvula reguladora para la refrigeración de pistones - regula el flujo de aceite del conductode refrigeración de pistones.

Bomba de aceite y enfriador de aceite

La bomba de aceite lubricante es una bomba de engranaje situada en el borde posterior del motory montada con cuatro tornillos en el sombrerete de cojinete de bancada trasero. La bomba esaccionada por engranaje (1) desde el engranaje del cigüeñal. Los engranajes de la bomba sonhelicoidales para reducir el nivel de ruido, y sus ejes están apoyados directamente en el cuerpo debomba fabricado de aluminio. La válvula reductora de presión (2) está montada en la bomba deaceite y controla la presión en el sistema de lubricación.




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El sistema de aspiración está divido en dos partes y se compone de un tubo de plástico (1) con uncolador desde el cárter de aceite y un tubo (2) de acero o de aluminio. El tubo de plástico estáfijado en el marco de refuerzo. El tubo de metal está sellado en sus extremos con retenes degoma, disponible en dos longitudes dependiendo del modo de montaje. El tubo de presión (3) esde acero y va fijado en el sombrerete del bloque y se sella con retenes de goma.

Un tubo de conexión desde la caja de filtros de aceite dirige el aceite al conducto de lubricaciónprincipal.

El enfriador de aceite (4) se fija directamente contra la cubierta del enfriador de aceite (5) y quedatotalmente rodeado de refrigerante gracias a la placa de flujo (6).

Sistema de refrigeración de pistones




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Aquí se ilustra el flujo de aceite del sistema de refrigeración de pistones cuando la válvula (E) haabierto y la válvula (F) equilibra el flujo de aceite hacia el conducto de refrigeración de pistones. Laboquilla de refrigeración de pistones está orientada de forma que el chorro de aceite alcance elorificio de admisión del espacio de refrigeración del pistón.

Regulando el flujo de refrigeración de pistones con una válvula reguladora, se obtiene un llamadosistema de refrigeración de pistones optimizado con un flujo constante independiente del régimendel motor.

Sistema de combustible




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10.

El sistema de combustible del D13B es controlado electrónicamente (EMS). La inyección decombustible se hace a alta presión con inyectores-bomba, uno para cada cilindro. La presión altase crea mecánicamente con el árbol de levas en cabeza y los balancines. La regulación de lacantidad de combustible y el avance de la inyección se hace electrónicamente mediante la unidadde mando del motor (EECU) que recibe las señales de varios sensores.

La figura muestra los principales componentes del sistema de combustible.

Colador, aforador del depósitoBomba de alimentaciónCuerpo del filtro de combustiblePrefiltro con separador de aguaVálvula de aireaciónFiltro de combustibleVálvula de reboseInyector-bombaConducto de combustible en la culataCircuito refrigerante de la unidad de mando del motor

El motor D13B está provisto de una bomba manual situada en la caja de filtro de combustible.

Sistema de alimentación de combustible, principio




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El combustible se aspira con ayuda de la bomba de alimentación (1) a través del colador (2) en elaforador de depósito, pasando por el serpentín de refrigeración (6) que enfría la unidad de mandodel motor (EECU) (16) y seguidamente circula hasta el cuerpo del filtro de combustible (3). Elcombustible pasa por una válvula de retención (11) y el prefiltro (4) con el separador de agua (13).La misión de la válvula de retención es impedir que el combustible retorne al depósito cuando elmotor está parado y durante el bombeo manual.

La bomba de alimentación (1) impulsa el combustible al cuerpo del filtro de combustible (3), através del filtro principal (5), hacia el conducto de combustible longitudinal de la culata (9). Esteconducto abastece de combustible a cada inyector-bomba (8) a través de un conducto anilladoalrededor de cada inyector en la culata. La válvula de rebose (7) regula la presión de alimentaciónde combustible a los inyectores.

El combustible de retorno del conducto de combustible de la culata (9) retorna al cuerpo del filtrode combustible (3) pasando por la válvula de rebose (7). En el conducto atravesante del cuerpo delfiltro de combustible, el combustibre de retorno se mezcla con combustible del depósito y esaspirado hacia la entrada de la bomba de alimentación (lado de aspiración).

En la bomba de alimentación hay dos válvulas. La válvula de seguridad (14) permite el retorno delcombustible al lado de aspiración cuando la presión es excesiva; por ejemplo, si está obturado elfiltro de combustible. La válvula de retención (15) abre cuando se usa el cebador manual (12) para




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facilitar el bombeo a mano del combustible.

En el cuerpo del filtro de combustible (3) está incorporada la válvula de purga de aire (10). Elsistema de combustible se purga de aire automáticamente al arrancar el motor. El aire que puedahaber en el sistema fluye junto con una pequeña cantidad de combustible de retorno al depósito (2)a través de un tubo.

Al cambiar filtros, los conos de válvula (18 y 19) cierran para impedir que salga combustiblecuando se sacan los filtros de combustible. La aireación de filtros durante el cambio de filtro esregulada por las válvulas (18 y 20) en el cuerpo de filtro y en la válvula de purga de aire (10).

En el cuerpo del filtro de combustible hay un sensor de presión de combustible (21) que mide lapresión de alimentación después del filtro de combustible. Un código de avería aparece en el panelde instrumentos si la presión de alimentación es inferior al valor indicado en el libro de códigos deavería. La toma tapada (22) del cuerpo del filtro de combustible se utiliza para medir la presión dealimentación con un manómetro externo.

En el separador de agua (13) hay un sensor de nivel (23) que envía una señal al conductor si hayagua en el sistema. El drenaje se realiza con una palanca (24) en el eje del volante. Entonces seabre una válvula de vaciado eléctrica (25), mediante la unidad de mando del motor (EECU).

Para que se active el proceso de vaciado, deben cumplirse los siguientes criterios:

el sensor de nivel (3) en el separador de agua indica un nivel de agua altoel motor está apagado/la llave de arranque está en posición de conducciónel vehículo está paradoel freno de estacionamiento está aplicado.

Si se arranca el motor durante el proceso de vaciado, se detiene el drenaje. La señal deadvertencia en el instrumento permanece activa mientras el indicador de agua en el combustibleesté por encima del nivel de advertencia.

Como accesorio extra hay también un calentador de combustible (26) montado en la parte inferiordel separador de agua.

El cebador manual (12), situado en el cuerpo del filtro de combustible, se usa para bombearcombustible (con el motor parado) cuando se ha vaciado el sistema de combustible.

¡Nota! El cebador manual no se debe usar cuando el motor está en marcha.

Sistema de combustible, componentes




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A: Los inyectores-bomba son de un tipo nuevo (E3) con dos electroválvulas para una inyecciónmás exacta.

B: En el soporte de filtros de combustible hay un cebador de mano (1) que se usa para bombearcombustible cuando se ha vaciado el sistema y una válvula de retención para impedir que elcombustible vuelva al depósito cuando se para el motor.La conexión eléctrica (2) es para el sensor de nivel (3) y la válvula de drenaje (4) del separador deagua (5).El prefiltro (6) filtra el combustible de que pase por la bomba de alimentación; es decir, en elanteslado de aspiración. El filtro principal (7) filtra el combustible de la bomba de alimentación;despuéses decir, en el lado de presión.

C: La bomba de alimentación de combustible es de engranaje y está montada en la bomba deservodirección (8). La bomba de alimentación es accionada por el eje atravesante (9) de la bombade la servodirección. El retén entre ambas bombas es un anillo tórico (10) situado en una ranura enla brida de la bomba de servodirección. La transmisión de fuerza entre las bombas se hace con unarrastrador flotante (11).El cuerpo de bomba (12) y el lado (13) son de hierro fundido. El eje del engranaje propulsor y elengranaje de la bomba están apoyados en rodamientos de agujas (14 y 15). La válvula deseguridad (16) está situada en el cuerpo de bomba, y la válvula de retención (17) en el lado de labomba.El combustible que se fuga por el eje de accionamiento de la bomba es aspirado de vuelta al ladode aspiración por el conducto (18).

D: El circuito de refrigeración en el lado izquierdo del motor enfría la unidad de mando del motor




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(EECU) con combustible del lado de aspiración de la bomba de alimentación.

E: La válvula de rebose (19) situada en la culata regula la presión en el sistema de baja presiónque suministra combustible a los inyectores-bomba y al mismo tiempo los enfría. La válvula derebose tiene incorporada una válvula de purga de aire para el sistema de combustible.

Inyectores-bomba




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El motor D13B tiene un tipo nuevo de inyector-bomba con dos electroválvulas para una inyecciónmás exacta. Esto mejora la combustión y minimiza la emisión de partículas y, por ende, los gasesde escape son más limpios.

Los inyectores-bomba están situados en posición vertical en el centro de los cilindros entre lascuatro válvulas y fijados con una mordaza (1). La sección inferior de los inyectores queda separadade la camisa de refrigerante por el casquillo de cobre (2) y el anillo tórico (3). La parte inferior delinyector-bomba se obtura contra el manguito de cobre con una junta de acero (4). El espacio deforma anular para la alimentación de combustible (5) alrededor de cada inyector se sella con dosanillos tóricos (6 y 7).

Un inyector-bomba puede, en principio, dividirse en tres componentes principales:

A. Sección de bombaB. Sección de válvulas (actuador)C. Sección de tobera

En la sección de válvula hay dos electroválvulas — la válvula de derrame (8) y la válvula de agujas(11) con electrobobinas (9 y 10) y muelles de retorno.

En el émbolo de bomba se eleva y desde los conductos de combustible de lala fase de llenadoculata se introduce combustible a presión en el inyector-bomba.

En el émbolo desciende y se retorna combustible a presión a los conductos dela fase de derramecombustible de la culata. Cuando las electrobobinas están sin corriente y la válvula de derrameestá abierta no se puede acumular presión en el conducto de combustible de la tobera.

En la electrobobina de la válvula de derrame recibe corriente yla fase de acumulación de presiónse cierra ésta. En el conducto de combustible (14) se acumula una alta presión. También en lacámara (15) se produce una presión detrás de la válvula de agujas, lo que actúa el émbolo de laválvula de agujas (12) de la válvula de agujas e impide que la válvula de agujas (11) abra la agujade la tobera (13).

Cuando se alcanza la presión de combustible deseada, tiene lugar . Lala fase de inyecciónelectrobobina de la válvula de aguja recibe corriente y abre la válvula de aguja (11). Entonces sealivia la alta presión en el émbolo de la válvula de agujas y la aguja de tobera (13) abre. Ahora seinyecta combustible nebulizado muy fino con una presión muy alta en la cámara de combustión delmotor.

La inyección de combustible se interrumpe al abrirse de nuevo la válvula de derrame, con lo quebaja la presión en el émbolo (12) y la aguja de tobera (13) cierra.

Todo el procedimiento de inyección es controlado desde el sistema de mando del motor (EMS).

En la conexión eléctrica (16) del inyector hay tres marcas — referencia (17), código de trimado (18)y número de serie (19). Durante el cambio de uno o varios inyectores, la unidad de mando delmotor (EECU) debe programarse con el nuevo código de trimado del inyector, ya que cada




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inyector-bomba es único y el motor está ajustado para lograr una inyección de combustible óptimay una emisión lo más baja posible. El código de trimado se programa con ayuda de laprogramación de parámetros en VCADS Pro. Sólo es necesario realizar la programación para elinyector-bomba o los inyectores-bomba que se ha/han cambiado.

Sistema de admisión y escape

Toma de aire y filtro de aire

La toma de aire es totalmente de plástico y está situada a la izquierda, detrás del tabique traserode la cabina. La conexión entre las secciones de cabina y de chasis se hace mediante un fuelle degoma autosellante (1). En el fondo del tubo de conexión inferior hay una válvula de goma (2) parael drenaje de agua. Hay una red protectora (3) junto al fuelle de goma. El compresor de aire y ellado limpio de la toma de aire están conectados mediante un tubo y un fuelle de goma (4).

El cuerpo de filtro también es de plástico y está montado en una consola de chasis detrás de lacabina. El elemento de filtro (5) está fabricado de papel impregnado y tiene retenes de goma fijasen ambos extremos. Las juntas también funcionan como guías para el cartucho de filtro. Elcartucho de filtro debe cambiarse según el intervalo de servicio o cuando se enciende la lámparade advertencia (6). Para condiciones duras se puede montar un filtro secundario (7).

En el tubo entre el cuerpo de filtro y el turbo hay un sensor combinado para temperatura de aire yla subpresión de aire (8). El sensor da señal a la unidad de mando del motor (EECU) si el filtro




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empieza a obturarse y se enciende una lámpara de advertencia (6) en el panel de instrumentos.

Elemento de arranque

Para mercados de invierno frío hay un calefactor de arranque eléctrico (1) opcional. Este calefactorse conecta cuando se gira la llave de contacto a la posición de precalentamiento, si la temperaturadel motor es inferior a +10° C. Los tiempos de precalentamiento y postcalentamiento los regula launidad de mando del motor. Cuando el elemento está activado aparece el símbolo de elemento enel panel de instrumentos.




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En el gráfico se ilustra el tiempo de conexión en segundos con respecto a la temperatura delmotor. La ventaja es un arranque más fácil con menos humo blanco en los gases de escape.

El relé del calefactor de arranque está situado en la caja de batería.

Colector de escape




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El colector de escape está fabricado en tres piezas de fundición de acero termorresistente. Losempalmes son del tipo deslizante con retenes de casquillo. Entre la culata y las bridas del colectorhay juntas revestidas de grafito.

El turbocompresor es un denominado turbo VGT (Variable Geometry Turbo) lo que supone que elturbo tiene una mariposa ajustable variable. Dependiend de la carga del motor, esta mariposa seregula con ayuda de un actuador que, a su vez es regulado por la unidad de mando del motor(EECU). La entrada de aire está dividida en dos zonas, una zona interna y una externa, unidas conun intersticio en forma anular. Esta construcción efectiviza al turbo en regímenes de motor altos ybajos.

Turbo de geometría variable (VGT)




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ActuadorSensor de régimen del turbo (detrás del turbo, no se aprecia en la imagen)TurbinaRaíles guía variablesEngranaje de salida

El turbocompresor es del tipo denominado turbo variable (VGT – Variable Geometry Turbo).

El turbo VGT es controlado por la unidad de mando del motor (EECU) para proporcionar el mejorrendimiento, el menor consumo de combustible y la mínima cantidad de emisiones de escapeindependientemente de la situación.

El turbo VGT tiene raíles guía ajustables variablemente lo que supone que se pueda ajustar lapresión de carga. Los raíles guía del turbo VGT se regulan, dependiendo de la carga del motor, através de un actuador que está situado en el turbo. El actuador obtiene información desde launidad de mando del motor (EECU) a través de J1939-7. En caso de grandes aceleraciones, lapresión de carga se genera más rápidamente con el turbo VGT que con un turbo convencional.

El turbo VGT controla, juntamente con la válvula EGR, la cantidad de gases EGR al tubo deadmsión. La capacidad de ajustar la presión del aire de admsión supone que una cantidad óptima




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de gases EGR son conducidos siempre al tubo de admsión independientemente del régimen demotor.

Tanto en fallas eléctricas como mecánicas ocurre una reducción de potencia en el motor, a la vezque el actuador posiciona los raíles guía en posición totalmente abierta. Esto proporciona unareducción de la presión de aire de admisión.

Los raíles guía ajustables variablemente del turbo VGT se usan también como freno motor yfunción de mantenimiento de calor, y sustituye al regulador de presión de escape EPG. Para másinformación sobre el freno motor, ver .Freno motor

Sistema EGR

Válvula EGRTubo de escape traseroEnfriador de EGRSensor de presión de diferencialTubo VenturiSensor de temperatura de EGRTubo de EGRCámara de mezclaSensor de la presión del aire de admisión

Las siglas EGR significan Recirculación de gases de escape y es un sistema de recirculación de




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gases de escape. Los niveles de óxidos de nitrógeno (NO ) en los gases de escape aumentan conxel aumento de la temperatura de combustión y un aumento del óxigeno. La función principal delsistema EGR es la realimentación de gases de escape enfriados y mezclar estos con el aire deadmisión y realimentarlos a la cámara de combustión, y con ello disminuir la temperatura decombustión para la generación de NO en los gases de escape.x

Una parte de los gases de escape son controlados por la válvula EGR (1) desde el colector deescape en el enfriador EGR (3).

Los gases EGR enfriados confluyen en la cámara de mezcla (8) donde se mezclan con al aire deaspiración que se enfría en el enfriador del aire de admisión. Desde la cámara de mezcla confluyela mezcla de gases EGR y aire de aspiración en el tubo de admisión.

La cantidad de gases EGR recirculados son controlados por la válvula EGR y depende del régimende motor, la carga y la temperatura del refrigerante. El flujo máximo EGR se obtiene bajo la cargamáxima del motor.

Válvula EGR

El motor usa una válvula EGR para controlar la cantidad de gases de escape recirculados. Laválvula EGR se controla con ayuda de la presión de aceite del sistema de aceite del motor yproporciona al sistema EGR gases de escape procedentes del colector de escape. La presión deaceite es controlada por un solenoide en el interior de la válvula EGR que, a su vez, es controladopor la unidad de mando del motor (EECU).

La válvula está situada en la parte trasera del colector de escape antes del enfriador EGR. Larazón de esto es, entre otras, proteger al enfriador EGR de los pulsos de escape en relación alfreno motor.

Si se permite la condensación de los gases de escape durante un periodo largo, se puede formarcorrosión en el tubo de aspiración, la cámara de mezcla y el tubo Venturi. Para evitar lacondensación y, de esta forma, la corrosión en el colector de escape, la unidad de mando delmotor compara la carga del régimen, la temperatura exterior, la humedad del aire, la temperaturade admisión y el valor EGR solicitado con el objeto de calcular el punto de rocío en el tubo deadmsión. La unidad de mando del motor (EECU) regula seguidamente el valor de abertura de laválvula EGR de forma que el punto de rocío es superado y de este modo se evita la condensación.El tubo de admisión, la cámara de mezcla y el tubo Venturi están preparados para evitar lacorrosión, pero de todos modos no deben exponerse a la corrosión durante mucho tiempo.

Enfriador de EGR

El enfriador EGR, que es enfriado por el refrigerante del motor, contiene una serie de tubos conbridas que permite la refrigeración de los gases EGR antes de que lleguen a la cámara de mezcla.Las bridas proporcionan un flujo más turbulento de los gases, produciendo así un efecto derefrijeración mayor y una menor cantidad de sedimentos. La turbulencia reduce también la




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acumulación de partículas no deseadas.

Sensor

Sensor de temperatura de EGR

El sensor de temperatura EGR está situado en el tubo de unión después del tubo Venturi. Elsensor proporciona a la unidad de mando del motor (EECU) datos sobre la temperatura de losgases de escape recirculados y a su vez controla, juntamente la presión del diferencial en el tuboVenturi, la válvula EGR y los raíles guía del turbo para crear un flujo EGR correcto.

Sensor de presión de diferencial




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El sensor de la presión del diferencial se encuentra en el tubo Venturi. El sensor mide la diferenciade presión en el tubo Venturi. Con ayuda de la diferencia de presión calcula, la unidad de mandodel motor (EECU) el flujo de los gases de escape recirculados y controla a su vez la válvula EGR.

Sensor de la presión del aire de admisión




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El sensor de la presión del aire de admsión se encuentra en la cámara de mezcla. El sensorproporciona a la unidad de mando del motor (EECU) información sobre la presión de los gasesEGR y el aire de aspiración y a su vez controla la válvula EGR.

Cámara de mezcla

En la cámara de mezcla se reúnen gases de escape recirculados con el aire de aspiración que seha enfriado en el enfriador del aire de admsión. Desde aquí la mezcla de gases pasa por el tubo deadmisión en la cámara de combustión.

Tubo Venturi

En el tubo Venturi se mide el flujo de los gases de escape enfriados con ayuda del sensor depresión del diferencial, que mide la diferencia de presión en el tubo Venturi. La unidad de mandodel motor (EECU) obtiene información sobre el flujo de escape en el tubo Venturi y usa, entre otrascosas, este valor para controlar la válvula EGR y los raíles guía del turbo,




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Diagnóstico EGR

La unidad de mando del motor (EECU) controla la posición de la válvula EGR con ayuda delsensor de presión del diferencial, que mide el flujo en el tubo Venturi. Si el flujo en el tubo Venturino coincide con la posición solicitada de la válvula EGR se establece un código de avería. Porejemplo, si la unidad de mando del motor registra un flujo de escape alto en el tubo Venturi a la vezque la unidad de mando del motor no abre la válvula EGR.

Freno motor

Hay varias versiones de freno motor, con combinación de diferentes sistemas dependiendo delefecto frenante de motor que se desea en el vehículo.

Freno motor VGT (sustituye al anterior freno motor EPG)Freno motor VEB+

Control eléctrico del freno motor

La potencia del freno motor viene determinado por los ajustes del conductor. El efecto varía paralas diferentes combinaciones de freno motor.

Freno motor VGT

Una novedad en el D13B es que el turbo VGT (Variable Geometry Turbo) se usa como frenomotor. La unidad de mando del motor (EECU) controla los raíles guía variables del turbo paraaumentar la contrapresión de escape durante la frena de escape, lo que supone que el motorfunciona más pesadamente frenando así el camión. Esto sustituye al anterior freno motor EPG.

El freno motor VGT puede ajustarse en dos posiciones:

Posición delinterruptor

Freno motor

0 (desactivado) 0%

1 100%

Freno motor VGTC

VGTC se utiliza en vehículos con caja de cambios en vez del freno motor VEB+.solamente I-shift

La letra C en la denotación significa que el motor está equipado con freno de compresión, pero queéste se utiliza para ralentizar el régimen del motor al desmultiplicar.solamente

Freno motor VEB+




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El freno motor VEB+ es un ulterior desarrollo del freno motor VEB. El freno motor VEB+ secompone de dos sistemas en interacción:

Freno VGTFreno de compresión VCB (Volvo Compression Brake)

La interacción se efectúa de forma que el turbo VGT de escape genera una contrapresión, la cualrefuerza la potencia del freno de compresión.

Bajo el tiempo de compresión se desarrolla una fuerza motor cuando el pistón comprime los gases.Si el pedal del acelerador no está presionado, no se produce la inyección de combustible nininguna combustión cuando el pistón alcanza su posición superior. A pesar de que no se producecombustión, durante el tiempo de trabajo los gases se comprimirán en el pistón cuando estedesciende generando una fuerza de impulsión. La fuerza de frenado del tiempo de compresión y lafuerza de impulsión del tiempo de trabajo son aproximadamente igual de grandes, por lo que elresultado es que no se produce ninguna fuerza de frenado.

El freno de compresión actúa eliminando la fuerza de impulsión que se crea en el pistón durante eltiempo de trabajo, incluso si el pedal del acelerador está soltado y con ello se puede aprovechar lafuerza de frenado del tiempo de compresión durante el frenado de motor.

Al combinar el freno de compresión con el freno VGT, la fuerza de frenado del tiempo decompresión será todavía mayor.

El frenado de compresión se logra de forma mecánica debido a que el motor está equipado conbalancines especiales para las válvulas de escape y con una válvula que regula la presión deaceite en el eje de balancines. La potencia de frenado del freno de compresión del motor seobtiene:

La válvula de escape abre y deja entrar aire , aumentando ladurante el tiempo de admisióncantidad de aire a comprimir en el tiempo de compresión.La válvula de escape abre justo antes del punto muerto superior en el tiempo de compresióny la compresión para reducir la potencia en el tiempo motor.pinchaEl freno VGT genera una contrapresión en el colector de escape lo que proporciona unapresión mayor en el aire que entra durante el tiempo de admsión. La contrapresión refuerzala potencia del freno de compresión.

El freno motor VGT puede ajustarse en seis posiciones:

Posición delinterruptor

Freno adicional

0(desactivado)

Ningún freno adicional

A Regulación automática en




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variación continua

1 40%

2 70%

3 100%

B Plena potencia de frenado1

1 Rige solamente para cajas de cambio automáticas

Freno motor VEB+

Tal como se ha descrito anteriormente, el freno de compresión actúa debido a que las válvulas deescape se abren durante el tiempo de admisión en inmediatamente antes del punto muerto en eltiempo de compresión y, con ello, se aprovecha la fuerza de frenado del tiempo de compresión. Deforma mecánica, esto se logra con ayuda de un árbol de levas especial con una leva de frenoadicional con dos levas, un balancín de freno y una válvula reguladora que regula la presión delaceite lubricante al eje de balancines. La válvula reguladora está situada en la culata entre elcilindro tres y cuatro. La entrada está conectada al conducto de aceite lubricante a través delbloque y la salida está conectada al eje de balancines. Si el motor está provisto de VEB+, esto seindica en la etiqueta delantera de identificación del motor en el lado izquierdo de la tapa debalancines.

Comparado con el anterior freno motor VEB, aquí se distribuyen las cargas mecánicas sobre dosbalancines, lo que hace que se pueda aumentar la fuerza de frenado sin que los esfuerzosmecánicos sean demasiado altos. Con el VEB+ también se aumenta el flujo de gas y se reducenlos esfuerzos térmicos en las puntas de las toberas, mientras que el aumento del flujo de gasenfría las puntas de las toberas.

Árbol de levas y balancines de escape




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10. 11.

Árbol de levasCresta de leva de cargaCresta de leva de descompresiónBalancines de escapePistón de bombaPistón de fuerzaVálvula de retenciónPistónMuelleBalancín de frenoLeva de escape

El árbol de levas (1) en un motor con VEB+ tiene cuatro levas para cada cilindro, leva de admisión,leva de inyección, leva de escape y leva de freno.

La leva de freno tiene dos levas, la leva de carga (2) y la leva de descompresión (3) que eleva lasválvulas de escape y se asegura de eliminar la fuerza de impulsión del tiempo de trabajo y, conello, se puede aprovechar totalmente la fuerza de frenado.

Dentro del balancín de escape (4) hay dos pistones, el pistón de bomba (5) y el pistón de fuerza(6), una válvula de retención (7), un pistón (8) y un resorte (9). El pistón de fuerza se encuentradirectamente encima del yugo de las válvulas de escape, y es el pistón de fuerza el empuja haciaabajo al yugo y abre las válvulas de escape. El pistón de bomba se encuentra directamente debajodel balancín de freno (10) y es el pistón de bomba que el balancín de freno puede empujar haciaabajo.

El balancín de escape (4) esta configurado de forma que el brazo del balancín (10) se encentrasobre el balancín de escape, y cuando la presión del aceite lubricante es suficientemente alta,




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disminuye el juego entre ambos balancines, y el balancín de freno puede empujar hacia abajo elpistón de bomba. Ambos pistones están comunicados mediante un conducto de aceite. Cuando elpistón de bomba es empujado hacia abajo, el aceite que hay debajo del pistón es empujado haciael pistón de fuerza. Simultáneamente, la válvula de retención ha cerrado y la alta presión hace queel pistón de fuerza sea empujado hacia abajo y abra las válvulas de escape.

Funcionamiento normal del motor

1: La válvula reguladora reduce la presión de aceite; la presión es aprox. de 1 bar en el eje debalancines. La válvula de retención (7) se mantiene abierta mediante el desplazamiento del pistón(8) hacia adelante por el resorte (9). Los conductos de aceite se llenan, pero la baja presión nopuede empujar el pistón de bomba (5) hasta su posición superior. El eje de balancines (10) no tocael balancín de escape (4). En esta posición, las válvulas de escape no son activadas por las levasde freno adicionales en la leva de freno.

Frenado de compresión




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2: La válvula reguladora aumenta la presión de aceite hasta alcanzar la presión de aceite delsistema; la presión es aprox. de 2 bar en el eje de balancines. El pistón (8) es desplazado haciaatrás pero la válvula de retención (7) es mantenida abierta por el flujo de aceite. La alta presiónpuede empujar hacia arriba el pistón de bomba hasta su posición superior. Cuando el pistón debomba (5) es empujado hacia arriba hasta la posición superior, se reduce el juego entre el balancínde freno (10) y el balancín de escape (4).




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3: La presión de aceite empuja hacia arriba el pistón de bomba (5) hasta la posición superior yllena el volumen de debajo del pistón. Cuando el aceite ha llenado el sistema y ya no fluye aceite,la válvula de retención (7) cierra. Seguidamente, cuando el brazo de balancines (10) rueda sobrealguna de sus dos levas, el pistón de bomba se empuja hacia abajo y el volumen de aceite dedebajo del pistón es empujado hacia el pistón de fuerza (6). El pistón es empujado hacia abajo ylas válvulas de escape abre. La válvula de retención (7) se mantiene cerrada por la alta presión deaceite durante el tiempo en que las válvulas de escape están abiertas.




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4: Después de que se hayan cerrado las válvulas de escape y el balancín de freno ya no empuje alpistón de bomba, el aceite que ha empujado al pistón de fuerza (6) fluye de retorno al pistón debomba (5). A continuación, el sistema vuelve a llenarse nuevamente debido a que la válvula deretención (7) abre y deja pasar la cantidad de aceite que se ha derramado durante el ciclo anterior.

Desactivación (retorno al funcionamiento de motor normal)




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5: La desactivación se produce cuando la presión de aceite en el eje de balancines disminuyehasta aprox. 1 bar. El pistón (8) abre la válvula de retención (7) de forma que el aceite pueda fluirde retorno al eje de balancines. El resorte del pistón de bomba obliga al pistón de bomba (5) adesplazarse a su posición inferior e impide que el balancín de freno (10) haga contacto con elpistón de bomba.

Válvula reguladora




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La válvula reguladora regula la presión de aceite hacia el mecanismo de balancines y se controladesde la unidad de mando del motor (EECU) a través de la electroválvula.

Posición neutra

La figura muestra la válvula VCB en posición neutra lo que implica que el motor está parado. Laelectrobobina (9) no está activada y el ariete de válvula (3) toca el anillo de seguridad (1).




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10. 11. 12. 13. 14. 15.

Anillo de retenciónManguitoAriete de válvulaMuelle equilibradorAsiento de muelle con soporte de bolaBola de válvulaCilindroVarillaElectrobobinaPistónConexión eléctricaOrificio de regulación de presión del flujo de direcciónOrificio de retornoOrificio de calibradoOrificio de flujo de aceite del balancín

Conducción normal




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Durante la conducción normal del motor la electrobobina (9) no está activada. La electroválvulaestá en la posición de regulación y empuja el aceite a través del orificio (15) hacia el balancín, a lavez que el aceite puede fluir a través del orificio de calibrado (14) y hacia el orificio de retorno (13).Esto reduce a 1 bar (100 kPa) la presión de aceite lo que es suficiente para lubricar los cojinetesde árbol de levas y el mecanismo de válvulas.

Activación del VEB+




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Cuando el motor está funcionando y se activa el VEB+, se activa la electrobobina (9) y el ariete deválvula (3) es obligado a su posición final, completamente abierto, debido a que el aceite encerradofunciona com un cierre hidráulico. En ese momento se suministra una presión de aceite tota al ejede balancines y se activa el freno de compresión.

EL VEB+ se desactiva




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Cuando el motor está en marcha y se suelta el freno motor, se desactiva la electrobobina (9). Laalta presión existente en el interior del eje de balancines desplaza rápidamente al ariete de válvula(3), y se abre la conexión del retorno de aceite (13) drenándose el aceite. Cuando la presión deaceite se ha reducido hasta 1 bar (100 kPa) el ariete de válvula vuelve a desplazarse a la posiciónde regulación.

Enfriamiento del aire de admisión




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El D13B tiene enfriador del aire de admisión del tipo aire-aire (intercooler). El enfriador del aire deadmisión está situado delante del enfriador de refrigerante y reduce la temperatura del aire deadmisión con unos 150°C. El aire de admisión en el motor tiene una temperatura más baja yproporciona una combustión menos contaminada. Se generan cantidades de NO muchoxmenores, lo que es un requisito indispensable para cumplir con la normativa de emisiones degases de escape bajas.

El aire de admisión con una temperatura baja proporciona también una mayor estanqueidad, másaire en el motor lo que permite una mayor inyección de combustible. Con ello aumenta la potenciadel motor.

El aire frío también reduce el esfuerzo de los pistones y las válvulas.

Ventilación del cárter

El cárter debe ventilarse debido a que parte de los productos combustibles llegan hasta el cárterpasando por pistones y segmentos de pistón ( ). Una novedad del modelo de motor D13Bblow-byes que este se puede pedir con una ventilación de cárter para mercados conparcialmente abiertatiempo frío.

El motor D13B puede obtenerse con tres variantes diferentes de ventilación de cárter:

Ventilación de cárter abierta (CCV-O)Ventilación de cárter cerrada (CCV-C)




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Ventilación de cárter parcialmente abierta (CCV-OX)

Ventilación del cárter

El modelo D13B tiene dos retenedores de aceite situados en la cubierta de distribución superior (1)y en la tapa de balancines (2) y en un tubo exterior (3) para evacuar los gases del cárter.

En la tapa de distribución, el retenedor de aceite tiene forma de un laberinto con la conexión delcárter (4) en medio del centro del engranaje intermedio. La rotación del engranaje intermedio creauna zona relativamente libre de aceite.

En el interior de la tapa de balancines hay un retenedor de aceite - un conducto fundido (5) contres drenajes (6) para el aceite separado.

Ventilación del cárter cerrada (CCV)




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La mayor parte de la nueva ventilación de cárter cerrada consta de un separador (A) montadodirectamente en el lado izquierdo del bloque. El separador es accionado por una turbina (3)accionada por aceite del sistema de lubricación del motor a través de un conducto de aceite. Laturbina está conectada a un eje propulsor (4) con varios discos giratorios (5), cuya velocidad es deunas 8.000 r.p.m. cuando el motor funciona de forma normal. En el lado del separador hay unregulador de presión (6) con una membrana (7) que cierra la salida hacia el turbo si se produceuna subpresión excesiva.

Los gases del cárter, después de pasar los retenedores de aceite en la tapa de distribuciónsuperior y la tapa de balancines (ver el capítulo Ventilación del cárter abierta), son dirigidos haciala entrada en la parte superior del separador mediante una conexión de manguera (1) y entran enel separador por arriba frente a los discos rotativos. El aceite y las partículas pesadas son lanzadaspor la fuerza centrífuga contra la periferia y pueden ser dirigidos de vuelta al cárter junto con elaceite que acciona la turbina.

Los gases depurados son dirigidos al lado de admisión del turbo a través de una conexión (2).

Ventilación de cárter parcialmente abierta (CCV-OX)




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La ventilación del cárter parcialmente abierta es idéntica a la ventilación cerrada, excepto en quelos gases descontaminados procedentes del separador son conducidos a través del tubo (1).

Sistema de refrigeración




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8.

Aquí se ilustran las piezas exteriores del sistema de refrigeración y la circulación del refrigerante.La caja del termostato de refrigerante está maquinada directamente en la culata.

¡Nota! El refrigerante usado en el D13B debe mezclarse con otros tipo de refrigerante.no

EnfriadorDepósito de expansiónTapón de llenado superior con válvula de presiónTapón de llenado delanteroSensor de nivelConjunto de celdas térmicas en la cabinaConexión del termostato de refrigerante con el radiador




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8. 9.

10. 11. 12. 13. 14. 15. 16.

Sensor de temperaturaBomba de refrigeranteCompresor de aireAcoplamiento rápido para el vaciado de refrigerante del motorAcoplamiento rápido para el vaciado de refrigerante del enfriador de refrigeranteRacor de vaciado para el vaciado de refrigerante del enfriador EGRConexión para el enfriamiento de la caja de cambiosConexión para calefactor de motor (220 V, tipo inserción)Calefactor del motor (accionado con diesel)

La bomba de refrigerante (1) bombea hacia arriba el refrigerante a través del enfriador de aceite(2), que está fijado al tapón de refrigerante (carcasa de enfriador de aceite).

Una parte del refrigerante se comprime seguidamente hasta el enfriador EGR(3), el turbo VGT (4) yel actuador del turbo (5).

Otra parte del refrigerante es impulsada hacia las camisas refrigerantes inferiores de las camisasde cilindro, a través de los orificios (6) mientras que la mayor parte es impulsada a través de losorificios (7) hacia las camisas refrigerantes superiores de las camisas. Desde aquí, el refrigerantefluye hasta la culata por los conductos (8).

La culata tiene una pared intermedia que obliga al refrigerante a pasar por las partes más calientespara lograr una derivación de calor eficaz.

A continuación el refrigerante fluye a través del termostato (9) que lo dirige por el enfriador o el




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tubo (10) de vuelta a la bomba de refrigerante. La ruta del refrigerante depende de la temperaturadel refrigerante.

El compresor de aire (11) y la refrigeración de la caja de cambios se conectan con mangueras ytubos externos con tubos de retorno al lado de aspiración de la bomba.

Bomba de refrigerante y termostato

El termostato de circulación de refrigerante es de émbolo y tiene un cuerpo de cera detector detemperatura que regula la apertura y cierre. El termostato empieza a abrir cuando el refrigerantealcanza 82 °C.

A: Termostato en posición cerrada (motor frío).

B: Termostato en posición abierta (motor caliente).

C: La bomba de refrigerante tiene una cubierta (1) de aluminio. En la pieza trasera de la bomba (8)están los conductos de distribución de refrigerante, y la pieza delantera contiene la rueda deálabes de plástico (2), el retén de eje (3), el cojinete (4) y la polea de correa (5). La polea de correaestá disponible en dos versiones con diámetros diferentes dependiendo de si el camión estáequipado con ralentizador o carece de él.El cojinete del eje es un rodamiento de rodillos combinado, de lubricación permanente. Entre elretén del eje y el cojinete hay un espacio ventilado (6) que desemboca detrás de la polea (7). La




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sección posterior de la bomba (8) se fija en el bloque.

Correas de transmisión

El D13B tiene dos correas de transmisión de varias ranuras (Poly-V).

La correa interior acciona el compresor de aire acondicionado (AC) y al alternador (A). La correaexterior acciona el ventilador (F) y la bomba de refrigerante (WP). Ambas correas tienen tensoresde correa automáticos (T). Para lograr un contacto adecuado de la correa externa con la polea dela bomba de refrigerante hay también un rodillo de retorno (i).

Ventilador de refrigeración




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Para la refrigeración, entre otras cosas, del enfriador de refrigerante, el enfriador del aire deadmisión y el condensador de aire acondicionado, el camión está equipado con un ventilador derefrigeración.

El ventilador de refrigeración es del tipo denominado viscoso (ventilador de resbalamiento conaceite de silicona como líquido transmisor de fuerza) con función de activación y desactivacióneléctrica. La activación y desactivación se hacen con un electroimán (1) que recibe señales de launidad de mando del motor (EECU) mediante el conector (2). La ventaja de este tipo de ventiladores una mejor adaptación del régimen del ventilador a las necesidades de refrigeración reales.

El régimen del ventilador depende de diferentes parámetros. Los sistemas siguientes pueden,cuando requieren refrigeración, solicitar un mayor régimen del ventilador mediante la unidad demando del motor (EECU).

Temperatura del refrigeranteSistema de aire comprimidoSistema de aire acondicionado (AC)Temperatura del aire de sobrealimentaciónRalentizadorTemperatura EECU

¡Nota! Siempre se satisface la solicitud del sistema que solicita el . La unidad de mando del motorrégimen más alto(EECU) determina la prioridad de los sistemas solicitantes y la velocidad que ha de tener el ventilador.




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Componentes principales del ventilador:

ElectroimánConectorCaja de acoplamientoTapaPlaca de accionamientoVálvulaRodamiento, caja de acoplamientoEje de ventiladorRodamiento, electroimánRueda dentada, sensor de régimenConducto de retorno, aceite de siliconaConducto de alimentación, aceite de siliconaCámara de almacenajeCámara de accionamiento

La placa de accionamiento está fijada en el eje del ventilador y gira siempre a la misma velocidadque la polea del ventilador. La caja de acoplamiento está fijada en el ventilador y apoyada en unrodamiento en el eje del ventilador, por lo que puede girar libremente con respecto al eje.

Función del ventilador




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En la figura A se ilustra el ventilador cuando el electroimán no está activado; por ejemplo, cuandoel ventilador funciona al ralentí. El electroimán crea un campo magnético que mantiene cerrada laválvula hacia el conducto de alimentación con lo que el aceite de silicona se almacena en lacámara de almacenaje externa.

En la figura B se ilustra lo que ocurre cuando el electroimán no está activado. Entonces el aceitede silicona puede entrar en la cámara de accionamiento y llenar los espacios entre las bridas de laplaca de accionamiento así como las ranuras de la caja de acoplamiento. La alta viscosidad delaceite de silicona hace las veces de agente de fricción que arrastra la caja de acoplamiento,haciendo aumentar la velocidad del ventilador. Por efecto de la fuerza centrífuga, el aceite desilicona es expulsado al exterior de la cámara de accionamiento por el conducto de retorno, devuelta a la cámara de almacenaje. Así, en cuanto la válvula cierra el suministro de aceite, sereduce la cantidad en la cámara de accionamiento y baja el régimen del ventilador.

Accionamiento del ventilador




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La velocidad del ventilador se acciona con la unidad de mando del motor (EECU) y es influido porlos sensores de temperatura, conectados con la unidad.

La señal de accionamiento enviada al ventilador activa el electroimán que actúa sobre la válvula




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entre la cámara de aceite y el conducto de alimentación. La señal de accionamiento es del tipoPWM (Pulse Width Modulated) y la velocidad del ventilador se regula con el ancho de impulso. Amayor ancho del pulso PWM, menor es la velocidad del ventilador. El ventilador incorpora unsensor de velocidad que envía información a la unidad de mando, sobre la velocidad que tiene elventilador en cada momento.

El ventilador controlado por la EECU tiene un mecanismo denominado . Si se produce unFail Safefallo eléctrico en el ventilador o sus conexiones, el ventilador funcionará con el régimen máximoposible. La finalidad de este dispositivo es evitar el recalentamiento del motor aunque se produzcaun fallo eléctrico. En algunos casos (por ejemplo, a temperaturas muy bajas), el ventilador puededesconectarse completamente y girar con el régimen mínimo posible en caso de producirse unfallo eléctrico.

El conductor es advertido por una lámpara amarilla que se enciende en el panel de instrumentos sise produce un fallo eléctrico en el ventilador o en alguna de sus conexiones.

¡Nota! Cada vez que arranca el motor, se activa el ventilador, y con el motor frío el ventilador funciona durante unos 2minutos antes de volver al ralentí.

Temperatura del refrigerante

La temperatura del refrigerante es el parámetro más importante de control de la velocidad delventilador de enfriamiento. La finalidad es mantener la temperatura del refrigerante a un niveligualado. Para una determinada temperatura objetivo del refrigerante hay una velocidad deventilador mínima. Así, el ventilador está preparado para ser dirigido a una velocidad más alta. Elventilador recibe un tiempo de aceleración demasiado largo si arranca en ralentí.

Sistema de aire comprimido

El sistema de aire comprimido puede solicitar la activación del ventilador mediante la unidad demando del vehículo. El ventilador se activa para reducir la temperatura en el circuito refrigerantedel compresor cuando éste carga aire en el sistema. La función se usa para asegurar elenfriamiento del aire comprimido antes de que entre en el secador. Para que se active la funcióndeben cumplirse estos criterios:

El compresor carga (controlado por el secador de aire mediante la unidad de mando delvehículo).El régimen del motor sobrepasa un determinado nivel.La velocidad del vehículo está por debajo de un determinado nivel.La temperatura de admisión sobrepasa un determinado nivel.

Sistema de aire acondicionado (AC)

Para que el sistema de climatización solicite la activación del ventilador, la velocidad, latemperatura ambiente y el régimen del motor deben cumplir determinados criterios, y laclimatización debe estar activada. Si la presión en el sistema de climatización aumenta en exceso,




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el sistema puede solicitar la activación del ventilador, independientemente de la velocidad delvehículo, la temperatura ambiente y el régimen del motor. Esta función tiene por objeto asegurar elcorrecto funcionamiento de la climatización.

Temperatura del aire de sobrealimentación

Si la temperatura del aire de admisión sobrepasa un determinado nivel, y el par motor solicitadotambién sobrepasa un determinado nivel, la temperatura del aire de admisión solicita la activacióndel ventilador. Puesto que la temperatura del aire de admisión se ve afectada por la activación delfreno motor, hay un retardo de la solicitud de activación del ventilador después de frenar con elfreno motor.

Ralentizador

El ralentizador puede solicitar la activación del ventilador para obtener el enfriamiento deseado.

Ralentizador compacto

Para que se efectúe la solicitud de activación del ventilador, deben cumplirse estos criterios:

El ralentizador debe estar activado.La velocidad del camión debe ser de > 0 km/h durante 40 segundos después de activar elralentizador.La velocidad del árbol cardán debe estar por encima de un determinado nivel.La temperatura del refrigerante del aceite del ralentizador debe sobrepasar determinadosoniveles.

Ralentizador Powertronic

Para que se efectúe la solicitud de activación del ventilador, deben cumplirse estos criterios:

El ralentizador debe estar activado.La temperatura de aceite de la caja de cambios debe estar por encima de un determinadonivel.oLa temperatura de aceite del ralentizador debe estar por encima de un determinado nivel.oEl aumento de la temperatura de aceite del ralentizador por unidad de tiempo debe estar porencima de un determinado nivel.

Temperatura EECU

En condiciones extremas, la EECU puede solicitar la activación del ventilador si la temperatura dela unidad EECU sobrepasa un determinado nivel.

Para más información acerca del efecto de diferentes parámetros sobre la velocidad del ventilador,




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1. 2.

ver las especificaciones, grupo 20.

Sistema de regulación

Sistema de mando del motor

El sistema de combustible del motor D13B tiene control electrónico de la cantidad de inyección ydel avance de la inyección. El sistema se denomina EMS (Engine Management System). Aquí sedescriben sucintamente los componentes del sistema que están en el motor.

La sección central del sistema es la unidad de mando del motor (EECU), situada en el ladoizquierdo del motor y montada con elementos de goma que amortiguan las vibraciones. La unidadde mando exige información continua desde el pedal del acelerador y de una serie de sensores enel motor, con el fin de controlar la cantidad de combustible y el avance de inyección. Todas lasconexiones de cable para sensores del motor tienen conectores con estándar DIN.

Sensores del sistema de mando del motor (algunos tienen doble función):

Sensor de nivel del separador de agua, situado en el contenedor del separador de agua.Sensor del nivel de aceite/de la temperatura de aceite, situado en el cárter del aceite




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lubricante. Sensor de combinación cuya conexión está fijada en el lado izquierdo del cárter.Sensor de la presión de combustible, situado en el cuerpo de filtro.Electroimán y sensor de velocidad del ventilador de radiador, situado en el cubo delventilador.Sensor del nivel de refrigerante, situado en el depósito de expansión.El sensor de la presión del aire de admsión se encuentra en la cámara de mezcla.Sensor de temperatura de refrigerante, situado en el borde delantero de la culata.Sensor de la temperatura del aire de admisión, situado en el tubo de admsión.Sensor de la posición del árbol de levas, situado en la carcasa de distribución superior.Subpresión de aire y temperatura del aire, sensor combinado situado en el lado limpio delcuerpo del filtro de aire.Posición del volante y régimen de velocidad, sensor situado en la parte superior de lacarcasa del volante.Sensor de la presión de aceite, situado en el conducto de lubricación principal del bloque.Sensor de la presión del cárter de cigüeñal, situado en el lado izquierdo del bloque.El sensor de la presión del diferencial, situado en el tubo Venturi.Sensor de temperatura EGR, situado en el tubo de unión después del tubo Venturi.Sensor de régimen del turbo VGT-turbo, situado en la caja de cojinetes del turbo VGT detrásdel actuador.

En la unidad de mando hay además un sensor de presión atmosférica y un sensor de temperatura.

Función de arranque con control electrónico

Motor de arranque




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Motor de arranque controlado por EMS

El motor de arranque es controlado desde la unidad de mando del motor (EECU) a través de launidad de mando del vehículo (VECU) y un relé de arranque. Este detecta información de otrasunidades de mando y solamente arrancará si todas las unidades de mando implicadas lo permiten.

Cableado del motor y conexión a tierra




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Todas las conexiones de cable entre los sensores, inyectores y actuadores están reunidos en uncableado de motor.




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Hay un punto de conexión a tierra — en la fijación de motor trasera derecha, entre el motor y elchasis.

Códigos de avería para el D13B en la versión Euro 4

Generalidades

MID:Message Identification Description (Identificación de unidad de mando).

PID:Parameter Identification Description (Identificación de parámetro (valor)).

PPID:Proprietary Parameter Identification Description (Identificación única de Volvo de parámetro(valor)).

SID:Subsystem Identification Description (identificación de componente).

PSID:Proprietary Subsystem Identification Description (Identificación de componente única de Volvo).

FMI:Failure Mode Identifier (Identificación del tipo de avería).

MID 128 Tipos códigos de avería




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Todos los tipos de código de avería (FMI) encienden la lámpara de advertencia en algunos casos,dependiendo de la envergadura y la gravedad de la avería. La información más detallada sobrecada uno de los códigos de avería se encuentra en la información sobre diagnóstico de averías, enla sección . Los códigos de avería pueden discrepar en su significado debido a laInformación FMIconfiguración interna de la unidad de mando. Las siguientes descripciones muestran el significadomás frecuente.

Activo / Inactivo

Código activo equivale a que la falla era activa la última vez que la función de diagnósticosupervisaba el componente/el sistema.

El código activo equivale a que la falla era activa la última vez que la función de diagnósticosupervisaba el componente/el sistema. Los códigos inactivos suelen indicar que la falla existía peroque ha desaparecido, por ejemplo en caso de holgura de contacto.

Tabla de códigos de avería

Código de avería Causa

FMI 0, valor excesivo Se establece cuando el valor sobrepasa a un valorpredefinido.

FMI 1, valor demasiado bajo Se establece cuando el valor es inferior a un valorpredefinido.

FMI 2 datos erróneos Se establece si un sensor envía un valor irrazonable, loque se controla con la unidad de mando comparándolocon otros sensores del motor.

FMI 3, falla eléctrica Se establece en caso de cortocircuito con tensión másalta. La unidad de mando indica tensión alta en el circuitoeléctrico.

FMI 4, falla eléctrica Se establece en caso de cortocircuito con la masa. Launidad de mando indica tensión baja en el circuitoeléctrico.

FMI 5, falla eléctrica Se establece en caso de interrupción/rotura. La unidad demando indica interrupción/rotura en el circuito eléctrico.

FMI 6, falla eléctrica Se establece en caso de consumo alto de corriente. Launidad de mando indica un alto consumo de corriente.

FMI 7, falla mecánica Se establece cuando un componente no realiza laactividad esperada. La unidad de mando lo detectamediante el análisis de otros valores de sensor, porejemplo el valor del sensor de posición.




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FMI 8, falla mecánica o fallaeléctrica

Se establece en caso de perturbaciones en la calidad dela señal. La unidad de mando no recibe una señal clara ynítida,.

FMI 9, falla de comunicación Se establece cuando la señal es inexistente. La unidad demando no recibe señales de otras unidades de mando enlos enlaces de datos.

FMI 10, falla mecánica o fallaeléctrica

Se establece en caso de valor incorrecto. La unidad demando lee un valor que no ha cambiado durante muchotiempo.

FMI 11, falla desconocida Se establece, por ejemplo, cuando no hay señal o si lasrelaciones entre distintas señales son irrazonables.

FMI 12, falla de componente Se establece en caso de respuesta errónea desde otrasunidades de mando o sensores.

FMI 13, falla de calibrado Se genera en caso de fallo de calibrado.

FMI 14, falla desconocida Se establece en caso de falla de funcionamiento.

Freeze Frames

La información que aparece en el panel "Freeze Frames" es una sinopsis de los valores en elmomento en que se activa un código de avería. Estos valores (antes, durante y después demostrar el código de avería) pueden facilitar la detección del problema. El panel "Freeze Frames"se almacena en la unidad de mando cuando se establecen códigos de avería que indican averíasmecánicas. Los "Freeze Frames" se almacenan también cuando se establecen todos los códigosde avería relacionados con las emisiones. Esto es un un requisito legal.

Ejemplo:Si un valor está cerca del límite de alarma durante un tiempo antes y después de que se active elcódigo de avería, los filtros y fluidos implicados pueden estar contaminados. Si los valores hanaumentado o disminuido repentinamente antes de que se active el código de error, ello puedeindicar una interrupción en el sistema.

Señales de advertencia

Display

En el display aparece un texto explicativo sobre el significado del código de avería. También sepuede mirar la descripción numérica del código de avería (por ejemplo MID128, PID94, FMI5). Enel display también se puede leer si el código es activo o inactivo, el número de veces que se hadetectado y los datos temporales de su ultima detección.




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Lámparas de advertencia y zumbador

1. La lámpara amarilla La lámpara amarilla indica una falla en el motor que nopuede dañar al mismo. Sin embargo, la falla puede causarperturbaciones en las diferentes funciones del motor y enla manejabilidad del camión.

2. Lámpara roja La lámpara roja se enciende si el motor tiene una averíaimportante. En muchos casos se reduce la potencia paraproteger al motor. En determinados casos se para elmotor cuando la velocidad del motor es lo suficientementebaja. En muchos casos, la unidad de mando reduce lapotencia lo que disminuye la velocidad del camión antesde parar el motor.

3. Lámpara azul La lámpara azul se enciende cuando un código de averíacontiene información que no está relacionadanecesariamente con la existencia de una falla, porejemplo que la caja de cambios automáticas no está enpunto muerto cuando el conductor trata de arrancar elmotor. Cuando se enciende esta lámpara, en el displayaparece también un texto explicativo.

4. Zumbador El zumbador emite un sonido si el motor tiene una averíaimportante. Generalmente el zumbador se activasimultáneamente con la lámpara roja.

Protección del motor

Para proteger al motor de averías muy importantes hay diferentes tipos de guardamotor

Reducción de potencia

La reducción de potencia se aplica cuando ocurre una falla que puede dañar al motor si se quiereponer el motor a su potencia máxima. El camión puede conducirse hasta el taller para sureparación.

La reducción de potencia puede darse también si circunstancias externas influyen sobre el motor,por ejemplo en la conducción en lugares situados a una gran altitud. Para evitar que la temperaturade escape no aumente demasiado, puede reducirse la potencia a regímenes de motor bajos.También puede reducirse la potencia para proteger el turbo contra sobrerrevoluciones a régimenesaltos. Esto no es un fallo y la reducción de potencia se restablece a plena potencia cuando hancambiado las circunstancias externas. En estos casos no es necesario llevar el camión al tallerpara realizar un diagnóstico de averías.




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Parada del motor

La parada del motor ocurre si una falla puede causar daños en el motor en caso de que continúeen marcha. La parada del motor no ocurre hasta que la velocidad del vehículo es inferior a los 5km/h. No se podrá arrancar el motor mientras el código es activo. El camión debe remolcarse hastael taller.

Falla relacionada con emisiones

Con objeto de controlar mejor el cumplimiento de los requisitos de escape de motores Euro 4,entrará en vigor una nueva normativa legal UE el 1 de octubre del 2007. La normativa estipula que,además del sistema de diagnóstico a bordo OBD (On Board Diagnostic) existente, debe habertambién un sistema especial para nivel y diagnóstico del sistema de postratamiento de escape delmotor: sistema de monitorización de regulación de NO (NO = óxido de nitrógeno).x x

Una de las novedades del sistema de monitorización de regulación de son los códigos de averíaximborrables.

Cuando se ha establecido (activa) un código de avería, se guarda durante 400 días y no es posibleborrarlo aunque se haya corregido el fallo pertinente y el código de avería se vuelva inactivo.

¡Nota! Para evitar que se establezcan erróneamente , debe procederse con cuidado alcódigos de avería imborrablesrealizar trabajos en el vehículo.

La finalidad del sistema de monitorización de regulación de NO es monitorizar:x

El nivel de NO en los gases de escape.xFallos en el sistema de monitorización del control de emisiones.

Si se detectan fallos en el sistema de postratamiento de escape, ocurre lo siguiente:

El sistema de monitorización informa al conductor con lámparas de advertencia y mensajesde fallo.Se generan .códigos de avería imborrablesPuede reducirse la potencia del motor (según el tipo de fallo).

Para obtener más información sobre la regulación de supervisión de los NO , ver x Grupo de

función 258, Tipo de información Construcción y función, Sistema de tratamiento de gases deescape, (EATS)

Códigos de avería "autocorrectivos"

La mayoría de códigos de avería son "autocorrectivos". Si se establece un código de avería que alcabo de un tiempo se convierte inactivo, se inicia un proceso de "autocorrección" en la unidad demando. Si el código continua siendo inactivo, es decir si el sistema o el componente no tiene una




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falla después de una serie de ciclos de conducción, o varios ciclos de arranques de calentamientodespués de un tiempo, el código queda borrado de la memoria de la unidad de mando.

Este proceso se gestiona de las tres formas siguientes:

1) El código de avería se elimina después de 40 ciclos de arranque de calentamiento sin fallas(WUC, Warm Up Cycle) — En la UE el código de avería se elimina transcurridas 100 horas deservicio sin fallas. Esto es válido, por ejemplo, para un código de avería relacionado con lavelocidad del vehículo

2) El código de avería se elimina inmediatamente después de pasar a inactivo. Por ejemplo si setrata de un código de avería que indique que la caja de cambios automática no tiene posiciónneutra durante el arranque.

3) El código de avería se elimina si es inactivo durante 400 días.




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Motor D13B[1]

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