Funcionamiento de motor de combustión internaLos motores de combustión interna son aquellos en que el trabajo se produce aprovechando para ello el calor desarrollado al quemarse un combustible en una cámara cerrada. Al quemarse un combustible tal como la gasolina o el gas-oil, se producen gases de combustión y calor. Si la combustión se realiza dentro de una cámara cerrada, el calor hace aumentar la temperatura y la presión de los gases, originando una tendencia a expansionarse (aumentar o de volumen). Esta tendencia puede transformarse en el movimiento de un mecanismo y éste aprovecharse como fuente de energía.En una cámara cilíndrica, se  realiza la combustión de una mezcla de combustible y aire, con lo cual se eleva la presión en esta cámara, y el émbolo es empujado hacia abajo transmitiendo, por medio de la biela, el movimiento a una manivela (cigüeñal), con lo cual se transforma en un movimiento de giro del eje. La energía de giro acumulada en un volante, solidario del eje, hace que éste siga moviéndose empujando el émbolo hacia la parte superior del cilindro, que se ha puesto en este momento en comunicación con la atmósfera y expulsando así los gases quemados. Cuando el émbolo ha llegado a su parte superior, el mecanismo se halla en las mismas condiciones que al principio y puede repetirse el ciclo.

Su funcionamiento se divide en cuatro tiempos (admisión, compresión, explosión y escape) los cuales se describen a continuación:

Admisión:En esta tiempo el pistón comienza a descender, al mismo tiempo se abra la válvula de admisión de la mezcla de aire combustible, forzándola a entrar a la cámara de combustión.poco antes de llegar a su punto muerto inferior la válvula de admisión se cierra.

Compresión:Con las válvulas de admisión y escape cerradas el pistón empieza su carrera hacia el punto muerto superior, comprimiendo la mezcla aire-combustible y aumentando la presión dentro de la cámara de combustión.

Explosión:Poco antes de llegar al punto muerto superior se activa la bujía para que genere una chispa k se va a encargar de encender la mezcla aire-combustible, para que , en cuanto el pistón comience a bajar la mezcla ya lo empuje hasta el punto muerto inferior.

Escape:Cuando el pistón llega al punto muerto inferior se abre la válvula de escape , para que en cuanto comience a subir empuje los gases resultantes de la explosión fuera de la cámara de combustión. Al llegar al punto muerto superior se cierra esta válvula y se abre la de admisión para repetir todo el ciclo.

En el funcionamiento real de un motor de combustión interna existe algo llamado traslape valvular , que es cuando permanecen abiertas cierta cantidad de grados ambas válvulas (admisión, escape) este traslape se lleva a cabo en el cambio del tiempo de escape y de admisión. La válvula de escape se abre para dejar salir los gases de la combustión pero unos cuantos grados antes de que se cierre se abre la válvula de admisión para comenzar a admitir la mezcla aire-combustible, y la válvula de escape se cierra varios grados después de que el pistón llego al punto muerto superior para permitir que continué el ciclo de admisión.

Cuando el motor comienza a generar diversas fallas, por ejemplo humo en el escape, baja potencia, golpeteo en el motor, avienta compresión por tapón de radiador o de aceite, etc.. En carros con mucho kilometraje se podría deber a que el motor requiere de un ajusta en sus partes internas debido al desgaste generado durante su uso.Las partes principales que requieren de rectificado de un motor son:Cabeza (Planitud de cabeza, desgaste y asentamiento de válvulas, tensión de resortes, Desgaste del árbol de levas, cambio de buzos, etc..)Pistón (anillos, biela, casquillos, etc..)Monoblock (Desgaste cilindros, camisas rotas, líneas de lubricación y enfriamiento, etc..)Cigüeñal (desgate de centros y muñón de biela, casquillos, etc..)

Con el tiempo debido a calentarse y enfriarse tantas veces sobre todo después de enfriamientos bruscos o sobrecalentamiento, esta tiende a torcerse propiciando que halla perdidas de compresión, fugas de agua, fugas de aceite, etc.. Para su revisión se requiere desmontarla y con una regla de planitud y un calibrador de hojas con la laina máx. permitida especificada por el fabricante de la deformación de la cabeza.Si esta no cumple con la especificación la cabeza se manda r la rectificadora para que se le de un “cepillado”, se lleva a cabo con una especie de torno donde se coloca la cabeza y se hace girar, al mismo tiempo que gira un buril la va rebajando poco a poco hasta que la deja totalmente plana, también existen otras maquinas mas modernas en las que la cabeza queda fija y el buril es el que se va recorriendo para rebajarla y así dejarla plana, siempre y cuando continué con las medidas permitidas por el fabricante en caso contrario se requiere de una cabeza nueva.

Esto consiste en hacer una medición en el vástago de la válvula, con esto determinamos su desgaste debido a la fricción con la guía de la válvula. Se realiza una medición del espesor de la zona que visiblemente esta desgastada primero en la parte superior y después en la parte inferior, después de esto se realiza una resta de las dos mediciones para calcular el desgaste de la válvula.El asentamiento de válvulas consiste en crear superficie optima entre la válvula y la cabeza para que no permite la salida de compresión, existen distintos modos de hacerlo: 1.- Se sobre pone la válvula en su lugar y se le coloca un pasta esmeriladora en donde hace contacto con la cabeza, se toma con las manos la válvula y la hacemos girar frotándola contra la cabeza hasta que se vea una superficie uniforme en la válvula 2.- Al igual que el método anterior se debe presentar la válvula y ponerle la pasta esmeriladora, pero en este caso al tomarla con las manos en vez de hacerla gira vamos a golpearla contra la cabeza hasta que la superficie de la misma esta uniforme. Etc..

Para esta prueba se coloca el resorte en una herramienta llamada prensa de resortes que sirve para comprimir el resorte hasta que este se venza, te indica cuando esto sucede con un tronido, después de escuchar el tronido se debe revisar el torquimetro para ver la fuerza que es necesaria para vencer el resorte. Los resortes también tienen cierta tolerancia en cuanto a su compresión, al igual que las otras partes del motor si no se encuentra dentro de la tolerancia permitida se requiere cambiar el resorte dañado.

Realmente es muy poco el desgaste que se genera en el árbol de levas, debido a que el árbol y la otra parte con la que se fricciona (buzo, balancín, etc.) están diseñadas para que se desgasten al mismo tiempo, cuando una de estas se desgasta es recomendable cambiar ambas, esto se puede generar debido a una desincronizacion debida a un rompimiento de la cadena de distribución o que la banda de distribución se halla brincado algunos dientes, provocando que la válvulas se golpeen contra el pistón y con esto haber marcado el árbol o desalinear el buzo o balancín.

Para esto debemos medir el interior del cilindro con una herramienta llamada calibre telescopico, se introduce en el cilindro y se abra hasta que abarca todo el ancho del cilindro, lo sacamos del cilindro y lo medimos con el micrómetro. Se deben realizar varias mediciones, se debe medir en tres niveles del cilindro y cruzado, las cruzadas son para checar que el cilindro no presente ovalamiento; la medición en los otros dos niveles nos sirve para saber si el cilindro presenta ensanchamientos. Para reparar estas situaciones el monoblock se coloca en el la rectificadora que es una especie de taladro que va rebajando las paredes del cilindro hasta dejarlas parejas, si depuse de la reparación el cilindro sobrepasa la tolerancia de su ancho se procede a cambiar la camisa del cilindro; para esto se rebaja aun mas el cilindro y se introduce una camisa con el diámetro interior requerido por el fabricante.

Se le hace dos pruebas a los anillos del pistón: 1.- La primer consiste en introducir un calibrador de hojas entre el anillo y la ranura del pistón que contiene el anillo debemos meter la laina que mejor se acomode (justa) y depuse comparamos la medición con la requerida por el fabricante, si no coincide en la tolerancia ese anillo se debe reemplazar por uno mas grueso. 2.- Para la segunda prueba a los anillos se debe retirar el anillo del pistón e introducirlo al cilindro (ya rectificado) y medir la luz de anillos no es mas que medir la separación de la abertura del anillo con un calibrador de lainas para después comprobar con la especificación dada por el fabricante.

Para comprobar el buen estado de la biela se debe montar en un aparato especial que no indica si la biela esta bien alineada (que no este torcida); también debemos medir el interior de la biela (sin los casquillos) con un calibre telescopico y un micrómetro, debemos hacer dos mediciones cruzadas para comprobar que no este ovalada en caso de que este ovalada se procede a rectificarla con una maquina especial que introduce una cuchillas en el orificio y las hace girar rebajando el interior de la biela. Para compensar este desgaste se colocan casquillos un poco mas gruesos.

Debemos medir en ancho de los centros y muñones de biela de forma cruzada para descartar un ovalamiento en los mismos. De tener ovalamiento se debe rectificar el cigüeñal, esto se realiza con una maquina en la que se monta el cigüeñal en la maquina encargada de rebajar muy levemente los centros (todos deben quedar a la misma medida) para desaparecer el desgaste normal del cigüeñal. Después de ser rebajado se procede a un pulido especial de los centros.

Antes de armar el motor debemos corroborar que los casquillos que elegimos son los adecuados para la rectificación que le hicimos al motor (biela, apoyos del cigüeñal, cigüeñal, etc.). Para esto usamos algo llamado plastigage que es una especia de plastilina muy delgada en forma de hilo, la colocamos horizontalmente sobre alguna unión como si fuéramos a armar, incluso se da al apriete especificado a los tornillos o tuercas que los sujetan para después quitarlos de nuevo para ver cuanto se comprimió el plastigage, el cual vamos a medir y con eso podemos calcular el juego final de los componentes del motor.

Pasos que se llevaron a cabo para desmontar la cabeza:1-Quitar la tapa de la cabeza2-Retirar las tapas de la distribución3-Aflojar el tensor de la cadena de distribución4-Quitar la cadena de distribución5-Retirar los tornillos que sujetan la cabeza6-Despegar la cabeza del monoblock7-Aflojar los tornillos de las tapas del árbol de levas8-Sacar el árbol de levas, balancines, buzos9-Para quitar las válvulas, presione el resorte con un opresor de resortes y quite las cuñas que sostienen la válvula

Pasos que se llevan a cabo para desmontar el cigüeñal:1-Retire la cabeza del motor2-Quite el carter3- Quite el cedazo de la bomba del aceite 4- Libere los pistones y retírelos5- Afloje las tapas de los centro s del cigüeñal6-Saque el cigüeñal

Material: Micrómetro, Calibre telescopicoEspecificación: 3.504”Pistón 1:

Primer nivel → 3.504” ↑ 3.513”Segundo nivel → 3.513” ↑ 3.512Tercer nivel → 3.514” ↑ 3.503”

Pistón 2:Primer nivel → 3.508” ↑ 3.524”Segundo nivel → 3.511” ↑ 3.512”Tercer nivel → 3.505” ↑ 3.515”

Pistón 3:Primer nivel → 3.502” ↑ 3.500”Segundo nivel → 3.520” ↑ 3.513”Tercer nivel → 3.502” ↑ 3.500”

Pistón 4:Primer nivel → 3.506” ↑ 3.507”Segundo nivel → 3.509” ↑ 3.508”Tercer nivel → 3.510” ↑ 3.508”

1ºer Nivel

2ºdo Nivel

3ºer Nivel

Material: Micrómetro

1= → 2.164” ↑ 2.163”

2= → 1.775” ↑ 1.770”

3= → 2.163” ↑ 2.162”

4= → 1.770” ↑ 1.771”

5= → 2.163” ↑ 2.162”

6= → 1.770” ↑ 1.770”

7= → 2.163” ↑ 2.163”

8= → 1.770” ↑ 1.770”

9= → 2.164” ↑ 2.164”

Material: Micrómetro

Pistón 1· Escape 1) 0.235” – 0.235”= 0

2) 0.235” – 0.235”= 0· Admisión 1) 0.235” – 0.235”= 0

2) 0.235” – 0.235”= 0Pistón 2

· Escape 1) 0.234” – 0.234”= 02) 0.235” – 0.235”= 0

· Admisión 1) 0.235” – 0.234”= 0.001”2) 0.235” – 0.235”= 0

Pistón 3· Escape 1) 0.235” – 0.235”= 0

2) 0.235” – 0.235”= 0· Admisión 1) 0.234” – 0.235”= 0.001”

2) 0.234” – 0.235”= 0.001”Pistón 4

· Escape 1) 0.234” – 0.234”= 02) 0.235” – 0.233”= 0.002”

· Admisión 1) 0.234” – 0.233”= 0.001”2) 0.235” – 0.234”= 0.001”

Material: Regla de plenitud, Calibrador de hojas

1) Bien 2) Bien3) Bien4) Bien5) Bien6) Bien7) Bien8) Bien9) Bien10) Bien11) Bien12) Bien13) Bien14) Bien15) Bien16) Bien

Material: Torquimetro, Prensa para resortes

1) A 35 – B 402) A 35 – B 353) A 40 – B 404) A 40 – B 405) A 40 – B 356) A 37 – B 377) A 35 – B 358) A 40 – B 409) A 42 – B 4010) A 40 – B 4511) A 39 – B 3512) A 38 – B 4313) A 40 – B 4014) A 50 – B 4315) A 45 – B 4016) A 39 – B 45

Material: Calibrador de hojas (Motor Chrysler 2.5 Lts)

Pistón 1 : 0.0015” – 0.002”

Pistón 2 : 0.002” – 0.0015

Pistón 3 : 0.002” – 0.0035”

Pistón 4 : 0.0015” – 0.0015”

Material: Calibrador de hojas (Motor Nissan 1.4 Lts)

Pistón 1Anillo 1 → 0.63mmAnillo 2 → 0.68mmAnillo 3 → 0.96mmAnillo 4 → 0.83mm

Pistón 2Anillo 1 → 0.68mmAnillo 2 → 0.83mmAnillo 3 → 0.92mmAnillo 4 → 0.96mm

Pistón 3Anillo 1 → 0.45mmAnillo 2 → 0.55mmAnillo 3 → 0.72mmAnillo 4 → 0.92mm

Pistón 4Anillo 1 → 0.55mmAnillo 2 → 0.76mmAnillo 3 → 0.93mmAnillo 4 → 0.98mm

Material: Calibre telescopico, Calibrador de hojas

Biela 1Medida 1 → 1.888”Medida 2 → 1.890

Biela 2Medida 1 → 1.889”Medida 2 → 1.890”

Biela 3Medida 1 → 1.880”Medida 2 → 1.898”

Biela 4Medida 1 → 1.889”Medida 2 → 1.890”

Bielas.

1- .002 in2- .0015 in3- .002 in4- .002 in

Centros.

1- .0015 in2- .0015 in3- .002 in4- .0015 in

Pasos que se llevaron a cabo para el armado del motor:1-Se monta el cigüeñal, se aprietan los tornillos de la tapa de bancada a 45 Lb con un torquimetro.2-Se introducen los pistones a los cilindros con la ayuda de un opresor de anillos. Tomando en cuanta las marca de los mismos.3-Se aprietan los tornillos de las tapas de las bielas a 30 Lb con un torquimetro.4-Se monta la balanceadora y la bomba de aceite.5-En este caso se monta una placa que alberga la distribución al frente del motor.6-Ponemos el carter y su tapa.7-Antes de motar la cabeza debemos armarla:

A-Primero fijamos las válvulas con los resortes y los casquillos de bloque con la ayuda de un opresor de resortes.

B-Ponemos los buzos en su lugar.C-Montamos el árbol de levas y apretamos la tapas a 25 Lb.

8-Montamos la cabeza y apretamos los tornillos que la unen al monoblock a 55 Lb.9-Colocamos las poleas de distribución en su lugar y acomodamos la cadena de distribución, y la cadena de la balanceadora.10-Tapamos las poleas con su tapa y montamos el damper.11-Colocamos la tapa de la cabeza.