ÍNDICE

I. DEFINICION DEL MOTOR.......................................................................................................3

II. PARTES MOTOR........................................................................................................................3

III. TIPOS DE MOTORES..............................................................................................................15

1. Motor convencional del tipo Otto........................................................................15

2. Motores diésel............................................................................................................15

3. Motor de dos tiempos..............................................................................................16

4. Motor Wankel..............................................................................................................16

5. Motor de carga estratificada.................................................................................17

6. Motor radial.................................................................................................................17

IV. FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR DE CUATRO TIEMPOS............................................18

V. MANTENIMIENTO:..................................................................................................................19

VI. Textos bibliográficos:...........................................................................................................21

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INTRODUCCIÓN

Desde que se dieron los primeros indicios de la aplicación de motores de

combustión interna, a la época actual, vemos que el desarrollo se ha venido

centrando en el perfeccionamiento de las factorías para producir más y mejores

motores, e igualmente se ha venido desarrollando paralelamente materiales,

lubricantes, procesos de fabricación e igualmente modificaciones al

funcionamiento, que si bien lo son, hasta ahora nunca ha tocado la forma como

transcurre el ciclo de funcionamiento.

El diseño propuesto hace mas de un siglo por el Señor FEDERICO AUGUSTO

OTTO se ha depurado a tal punto que se ha llegado al limite de los rendimientos

mecánico y cualitativo; todo esto producto de ingeniosos destellos creativos y

muchísimas horas de labor. Aun así el rendimiento orgánico del conjunto apenas

si alcanza un incipiente cuarenta por ciento. Claro que recordando el quince por

ciento de rendimiento de la majestuosa maquina a vapor, notamos un gran

avance.

Así, hoy día, los automóviles se vean ''absolutamente modernos'' en su interior

no dejan de llevar un motor en el que su ciclo de funcionamiento fue diseñado en

el siglo antepasado (la creación del motor con ciclo de funcionamiento de cuatro

carreras entró en práctica real en parís en 1883.) y hasta ahora nadie

inexplicablemente ha mejorado (me refiero a motores de combustión interna).

Es por todo lo anterior, que me he entusiasmado en tratar de aportarle a todo

este proceso de lograr obtener mejores performances a los motores que fueron

inventados en el siglo antepasado; en la parte que se ha mantenido inmutable

desde su creación... LA FORMA EN QUE TRANSCURRE EL CICLO DE

FUNCIONAMIENTO.

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Motor

I. DEFINICION DEL MOTOR

Un motor es una máquina capaz de transformar la energía almacenada en combustibles,

baterías u otras fuentes en energía mecánica capaz de realizar un trabajo. En los automóviles

este efecto es una fuerza que produce el movimiento del vehículo.

Existen diversos tipos, siendo común clasificarlos en:

Motores térmicos, cuando el trabajo se obtiene a partir de algunas diferencias de temperatura.

Motores eléctricos, cuando el trabajo se obtiene a partir de una corriente eléctrica.

Motores de combustión interna, cuando el trabajo se obtiene de combustibles, como el petróleo,

el alcohol, y aceites naturales como el de maíz (Biodiesel).

En los aerogeneradores, las centrales hidroeléctricas o los reactores nucleares también se

transforman algún tipo de energía en otro. Sin embargo, la palabra motor se reserva para los

casos en los cuales el resultado inmediato es energía mecánica.

II. PARTES MOTOR

Fundamentales.-

BLOQUE MOTOR:

Es el elemento que constituye el soporte estructural de todo el motor. Es el elemento más

voluminoso y pesado del motor en el cual van alojados o acoplados el resto de la gran parte de

elementos que componen el motor. Formado por una serie de orificios los cuales constituyen los

denominados cilindros en los cuales se alojaran los pistones.

Formas:

Dependiendo de la forma, disposición y características del bloque así podremos disponer de

motores con cilindros en Línea, Horizontales opuestos y en “V”, también: en doble línea, en W,

en estrella… La disposición en línea es la más clásica y común para la mayoría de los motores

actuales.

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Tipos:

BLOQUES REFRIGERADOS POR AIRE

Este tipo de bloques es el menos utilizado debido a su baja

eficacia a la hora de refrigerar. Aunque posee la gran ventaja

de ser muy económico.

Este tipo de bloques está constituido por una serie de láminas

o nervios practicados en la parte exterior del bloque los cuales

poseen una gran superficie de contacto con el aire del

exterior; el cual, al ir el vehículo en marcha la corriente de aire

que se establece en el motor, enfriando las paredes del bloque

y por tanto evacua parte del calor generado.

Este tipo de bloques se emplea básicamente en motores de dos tiempos.

BLOQUES REFRIGERADOS POR AGUA

A diferencia de los anteriores en este tipo de bloques; el calor generado en la combustión y

debido al rozamiento de los distintos elementos; es evacuado por una corriente de agua que

circula por el interior del bloque la cual va conectada al circuito de refrigeración. Este sistema es

el más utilizado debido a su excelente eficacia.

En ocasiones los cilindros donde van alojados los pistones no se practican directamente sobre el

mismo bloque sino que se emplean forros o camisas las cuales van insertadas en el propio

bloque. Este sistema plantea la enorme ventaja de que en el caso de existir un excesivo

desgaste en las paredes del cilindro, la reparación es menos costosa, ya que tendremos que

cambiar solamente la camisa y sustituirla por otra nueva. En el caso de ser un bloque sin

camisas, el único modo de solventar el problema es rectificando los cilindros y por consiguiente

variando las cotas esenciales de los cilindros.

Dentro de la utilización de camisas podremos distinguir dos tipos;

CAMISAS SECAS: Este tipo de camisas se montan a presión en el interior del cilindro

mecanizado en el bloque. Se encuentran en perfecto contacto con la pared del bloque, para que

el calor interno pueda transmitirse al circuito de refrigeración.

CAMISAS HÚMEDAS: El bloque en este caso es totalmente hueco y es la camisa postiza la que

forma y cierra la cámara de agua del circuito de refrigeración, el cual queda en contacto directo

con la camisa. En la figura podemos observar los distintos tipos de montajes de camisas. Siendo

las camisas A, B y C camisas húmedas y la D camisa seca.

**** Cilindro.- En su interior tiene lugar la explosión de la mezcla, y dentro de el se desliza el

pistón en su movimiento alternativo, por lo que las paredes del cilindro están cuidadosamente

pulimentadas .consta de un cuerpo en forma de cilíndrica y de una culata que puede tener

formas diversas y es casi siempre desmontable, en cuyo caso se

sujeta al cuerpo por medio de espárragos con tuercas.

LA CULATA

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Constituye una pieza de hierro fundido (o de aluminio en algunos motores), que va colocada

encima del bloque del motor. Su función es sellar la parte superior de los cilindros para evitar

pérdidas de compresión y salida inapropiada de los gases de escape.

En la culata se encuentran situadas las válvulas de admisión y de escape, así como las bujías.

Posee, además, dos conductos internos: uno conectado al múltiple de admisión (para permitir

que la mezcla aire-combustible penetre en la cámara de combustión del cilindro) y otro

conectado al múltiple de escape (para permitir que los gases producidos por la combustión sean

expulsados al medio ambiente). Posee, además, otros conductos que permiten la circulación de

agua para su refresco.

La culata está firmemente unida al bloque del motor por medio de tornillos. Para garantizar un

sellaje hermético con el bloque, se coloca entre ambas piezas metálicas una “junta de culata”,

constituida por una lámina de material de amianto o cualquier otro material flexible que sea

capaz de soportar, sin deteriorarse, las altas temperaturas que se alcanzan durante el

funcionamiento del motor.

EL CARTER:

El cárter es el lugar donde se deposita el aceite lubricante que

permite lubricar el cigüeñal, los pistones, el árbol de levas y

otros mecanismos móviles del motor.

Durante el tiempo de funcionamiento del motor una bomba de

aceite extrae el lubricante del cárter y lo envía a los

mecanismos que requieren lubricación.

Existen también algunos tipos de motores que en lugar de una

bomba de aceite emplean el propio cigüeñal, sumergido parcialmente dentro del aceite del

cárter, para lubricar “por salpicadura” el mismo cigüeñal, los pistones y el árbol de levas.

LA JUNTA DE CULATA

Junta encargada de separar la Culata y el Bloque Motor, permite una perfecta unión entre

ambos elementos.

Componentes de un motor.-

VÁLVULA

Pieza metálica en forma de clavo grande con una gran cabeza, cuya

misión es permitir la expulsión al medio ambiente de los gases de escape

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que se generan dentro del cilindro del motor después que se quema la mezcla aire-combustible

en durante el tiempo de explosión.

Normalmente los motores poseen una sola válvula de escape por cilindro; sin embargo, en la

actualidad algunos motores modernos pueden tener más de una por cada cilindro.

Válvula de admisión.- Válvula idéntica a la de escape, que normalmente se encuentra junto a

aquella. Se abre en el momento adecuado para permitir que la mezcla aire-combustible

procedente del carburador, penetre en la cámara de combustión del motor para que se efectúe

el tiempo de admisión. Hay motores que poseen una sola válvula de admisión por cilindro; sin

embargo, los más modernos pueden tener más de una por cada cilindro.

BUJÍA

Electrodo recubierto con un material aislante de cerámica. En su extremo

superior se conecta uno de los cables de alta tensión o voltaje

procedentes del distribuidor, por donde recibe una carga eléctrica de

entre 15 mil y 20 mil volt aproximadamente. En el otro extremo la bujía

posee una rosca metálica para ajustarla en la culata y un electrodo que

queda situado dentro de la cámara de combustión.

La función de la bujía es hacer saltar en el electrodo una chispa eléctrica

dentro de la cámara de combustión del cilindro cuando recibe la carga de

alta tensión procedente de la bobina de ignición y del distribuidor. En el momento justo,  la

chispa provoca la explosión de la mezcla aire-combustible que pone en movimiento a los

pistones. Cada motor requiere una bujía por cada cilindro que contenga su bloque.

EMBOLO

PISTON

Tiene forma de vaso invertido, de aluminio fundido en la mayoría de

los casos; en la parte central hay un orificio que lo atraviesa y

sirve para alojar el pasador o el eje del pistón, llamado bulón, por

el cual se articula a la biela.

Elemento móvil que se desplaza en el interior de cilindro.

Recibe directamente sobre él el impacto de la combustión de la mezcla.

AROS DEL PISTON

Los aros son unos segmentos de acero que se alojan en unas ranuras que posee el pistón. Los

hay de dos tipos: de compresión o fuego y rascador de aceite.

BIELA

Es una pieza metálica de forma alargada que une el pistón con el cigüeñal para

convertir el movimiento lineal y alternativo del primero en movimiento giratorio

en el segundo. La biela tiene en cada uno de sus extremos un punto de rotación:

uno para soportar el bulón que la une con el pistón y otro para los cojinetes que

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la articula con el cigüeñal. Las bielas puedes tener un conducto interno que sirve para hacer

llegar a presión el aceite lubricante al pistón.

BULON

Es una pieza de acero que articula la biela con el pistón. Es la pieza que más esfuerzo tiene que

soportar dentro del motor.

COJINETE

Es un elemento mecánico que reduce la fricción entre un eje y las piezas conectadas a éste, le

sirve de apoyo y facilita su desplazamiento.

Estructura ensamblada(Embolo):

1.- Cabeza

2.-Aros de compresión o de fuego

3.- Aro rascador de aceite

4.- Bulón

5.- Biela

6.- Cojinetes

CIGÜEÑAL

Constituye un eje con manivelas, con dos o

más puntos que se apoyan en una bancada

integrada en la parte superior del cárter y

que queda cubierto después por el propio

bloque del motor, lo que le permite poder

girar con suavidad. La manivela o las

manivelas (cuando existe más de un cilindro) que posee el cigüeñal, giran de forma excéntrica

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con respecto al eje. En cada una de las manivelas se fijan los cojinetes de las bielas que le

transmiten al cigüeñal la fuerza que desarrollan los pistones durante el tiempo de explosión.

Forma en que los pistones transforman el movimiento rectilíneo alternativo que producen las

explosiones en la cámara de combustión, en movimiento giratorio en el cigüeñal.

ARBOL DE LEVAS

Elemento encargado de vencer la fuerza que ejercen los

muelles sobre las válvulas a través de los mecanismos de

mando para poder abrirlas y cerrarlas en el momento

adecuado.

Partes

Árbol

Levas: Prominencias del árbol.

Saliente de la Leva contra el rodillo o platillo del empujador è Levantan las válvulas de

los asientos.

Hay una leva por cada válvula.

Empuje: Elementos de mando è válvulas.

Moyús o serie de apoyos.

BALANCÍN

Es la palanca que transmite directa o indirectamente el

movimiento de la leva a la válvula. Existen dos tipos de

balancines;

BALANCINES BASCULANTES: Empleados en motores que usan

varillas empujadoras. Por un extremo recibe el empuje y por el

otro lo transmite, basculando en la parte central.

BALANCINES OSCILANTES: Este tipo de balancines se emplea

en motores con árbol de levas en cabeza. A diferencia del anterior,

en este caso, el movimiento lo recibe directamente el balancín en

su zona central, basculando en un extremo y transmitiendo el

movimiento en el otro.

Los balancines poseen un mecanismo de regulación constituido por un espárrago roscado y una

tuerca blocante, el cual sirve para que exista una pequeña holgura entre la válvula y el

balancín. Esta cota es necesaria para que en condiciones de funcionamiento normales, al dilatar

los materiales por el efecto térmico, no queden excesivamente juntas estas dos piezas y

provoquen en estado de reposo de la válvula (cerrada) una ligera apertura de la misma. Ha este

fenómeno se le denomina válvula pisada.

Los balancines oscilan sobre un eje denominado eje de balancines el cual se encuentra situado

en la culata. Posee una serie de orificios interiores que sirven para engrasar la zona de

basculación del balancín.

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VOLANTE

En un motor de gasolina de cuatro tiempos, el cigüeñal gira

solamente media vuelta por cada explosión que se produce en la

cámara de combustión de cada pistón; es decir, que por cada

explosión que se produce en un cilindro, el cigüeñal debe

completar por su propio impulso una vuelta y media más,

correspondiente a los tres tiempos restantes. Por tanto, mientras

en uno de los tiempos de explosión el pistón “entrega energía”

útil, en los tres tiempos restantes “se consume energía” para

que el cigüeñal se pueda mantener girando por inercia. Esa

situación obliga a que parte de la energía que se produce en cada tiempo de explosión sea

necesario acumularla de alguna forma para mantener girando el cigüeñal durante los tres

tiempos siguientes sin que pierda impulso. De esa función se encarga una masa metálica

denominada volante de inercia, es decir, una rueda metálica dentada, situada al final del eje del

cigüeñal, que absorbe o acumula parte de la energía cinética que se produce durante el tiempo

de explosión y la devuelve después al cigüeñal para mantenerlo girando. Cuando el motor de

gasolina está parado, el volante también contribuye a que se pueda poner en marcha, pues

tiene acoplado un motor eléctrico de arranque que al ser accionado obliga a que el volante se

mueva y el motor de gasolina arranque. En el caso de los coches y otros vehículos automotores,

la rueda del volante está acoplada también al sistema de embrague con el fin de transmitir el

movimiento del cigüeñal al mecanismo diferencial que mueve las ruedas del vehículo.

CORREA DE DISTRIBUCION

Evita los inconvenientes de los otros sistemas, reduciendo

considerablemente el ruido y el excesivo peso. Consta de una correa

dentada la cual se encarga de transmitir el movimiento. Construida a

base de caucho y poliamida con un entramado metálico en su interior.

Plantea el inconveniente que hay que sustituirla a un determinado

número de kilómetros. Por lo tanto el riesgo de rotura es mayor que

en los dos casos anteriores.

Material: Fibras textiles y de vidrio, caucho sintético, goma butilo polimerizada con isopreno e

isobutileno. Agentes vulcanizantes: óxidos metálicos de Zinc y de Magnesio.

COLECTOR

Sirve de camino de salida de los gases quemados en la

combustión hacia el exterior.

Los gases, antes de salir al exterior, pasan a través de un

catalizador (filtro), un tubo de escape y un silenciador,

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soportan grandes temperaturas por ello que se fabriquen de hierro fundido con estructura

perlítica para darle una buena resistencia a las altas temperaturas.

Existen varios tipos de colectores como los de tubos múltiples los cuales se utilizan en motores

rápidos.

BOMBA DE ACEITE

Esta bomba circula el aceite del motor. Esta aspira hacia

arriba el aceite almacenado en el Carter de aceite,

entregándolo a los cojinetes, pistones, eje de levas, válvulas y

otras partes.

REGULADOR DE PRESIÓN DE ACEITE

Cuando el motor esta en funcionamiento a altas velocidades,

este dispositivo ajusta el volumen de bombeo de aceite al

motor para que nada mas el aceite necesario sea entregado.

Cuando la presión de la bomba de aceite se eleva, una

válvula de seguridad interior del regulador de presión de

aceite se abre, permitiendo que el exceso de aceite retorne

al Carter de aceite.

FILTRO DE ACEITE

A medida que se usa el aceite del motor, este se contamina

gradualmente con part�culas de metal, carb�n, suciedad

aerotransportada, etc. Si las piezas del motor que est�n en movimiento

fueran lubricadas por dicho aceite sucio, ellas se desgastar�an

r�pidamente y como resultado el motor podr�a agarrotarse. Para

evitar esto, se fija un filtro de aceite en el circuito de aceite que

remueva esas sustancias indeseables. EI filtro de aceite es montado a la

mitad del camino del circuito de lubricaci�n. Este remueve las part�culas de metal

desgastadas de las piezas del motor por fricci�n, as� como tambi�n la suciedad, carb�n y

otras impurezas del aceite. Si el elemento del filtro de aceite (papel filtrante), el cual remueve

las impurezas, llega a obstruirse, una v�lvula de seguridad est� colocada en el filtro de aceite,

luego este flujo de aceite no ser� bloqueado cuando intente pasar a trav�s del elemento

obstruido.

Tipos de filtros de Aceite

En los motores a gasolina se usa el filtro tipo de flujo completo, en el cual

todo el aceite que circula por el circuito de lubricaci�n es filtrado por el

elemento.

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En los veh�culos TOYOTA, el tipo de elemento que se usa m�s com�nmente es el tipo cristal.

Este tipo es peque�o y ligero en peso, sin embargo, su rendimiento es alto.

Equipamiento de Accesorios.-

- Equipo de Lubricación.-

Este lubrica las superficies de las piezas metálicas movibles en el motor.

- Equipo de Enfriamiento.-

Este enfría el motor.

- Equipo de Combustible.-

Este suministra la cantidad necesaria de combustible para la combustión. 

- Equipo de Admisión y Escape.-

Este suministra aire para la combustión y extrae los gases para las

siguientes combustiones.

- Equipo de Encendido.-

Este enciende la mezcla aire-combustible y la quema.

- Equipo de Carga.-

Este mantiene la carga óptima de la batería.

- Equipo de Arranque.-

Este gira el arrancador y arranca el motor.

- Equipo de Purificación de Gases de Escape.-

Este limpia los gases de escape

SISTEMA DE ADMISIÓN

Purificador de Aire

Naturalmente que el aire fresco contiene polvo. Si este

polvo ingresa a los cilindros con el aire de admisión, este

desgastará los cilindros y contaminara el aceite

lubricante. Como resultado se acortará la vida útil del

motor. Por lo tanto, el polvo debe removerse del aire de

admisión antes de que ingrese a los cilindros.

En los automóviles, el aire de admisión es limpiado por

un depurador de aire, el cual también reduce la

velocidad del aire y minimiza el ruido producido por mismo. Los depuradores de aire deben ser

comprobados y limpiados regularmente debido a que el elemento llegará gradualmente a

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obstruirse con el polvo y no proporcionará suficiente aire al motor, causando una caída en su

potencia. Los tipos de purificadores de aire son:

Depurador de Aire Tipo de Baño en Aceite

Un depurador de este tipo contiene aceite en la parte inferior de la

caja del depurador, como se muestra a la derecha El elemento

está fabricado de lana metálica impregnada de aceite. El aire de

admisión pasa a través del elemento del filtro, en donde es

limpiado por la lana de metal aceitada antes de ingresar al motor.

Depurador de Aire Tipo Ciclón

Un depurador de aire tipo ciclón utiliza un elemento de papel y

tiene aletas que crean turbulencia de aire. Las partículas grandes

de polvo, arena, etc. son atrapadas dentro de la caja del

depurador mediante la fuerza centrifuga de la turbulencia del aire.

Las partículas pequeñas son atrapadas por el elemento de papel.

Este diseño reduce la obstrucción del elemento del filtro y no

necesita mantenimiento frecuente como en algunos otros tipos.

Depurador de Aire Tipo Elemento de Papel

Este tipo de depurador contiene un elemento que está fabricado

de papel o tela. El elemento está dentro de la caja del depurador

de aire, Algunos depuradores de aire tipo de papel usan

elementos que pueden lavarse con agua.

Casi todos los depuradores de aire usan elementos tipo de papel

de flujo axia. Los depuradores de aire que usan tales tipos de elementos pueden fabricarse más

compactos y de peso ligero.

El tipo más común de depurador de aire es el depurador de aire tipo de papel.

Pre-depurador de Aire

Es una clase de depurador de aire tipo ciclón. Es altamente eficiente

y tiene aletas alternadas que separan el polvo del aire mediante la

fuerza centrifuga. Este polvo es recolectado en una trampa de polvo

removible. Este depurador no necesita reemplazo del elemento con

frecuencia, como los otros tipos de depuradores.

Sistema de Admisión de Aire Caliente

A fin de prevenir insuficiente ventilación y vaporización de la mezcla

aire- combustible que ocurre cuando la temperatura esta baja, este

sistema utiliza el calor de los gases de escape para calentar el aire

de admisión.

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Múltiple de Admisión

Este múltiple posee un conducto para conducir la mezcla de

aire-combustible hecha por el carburador para cada uno de los

cilindros. Es necesario que el múltiple de admisión sea

conformado para que la mezcla aire-combustible sea

distribuida uniformemente y fácilmente.

Sistema de Escape

Múltiple de Escape

El múltiple de escape posee un conducto para que todos los gases

de escape salgan de los cilindros para ser conducidos a la tubería

de escape. Es necesario que este múltiple sea conformado para

que el flujo de gases de escape de cada uno de los cilindros salga

fácilmente.

Tubería de Escape y Silenciador

Desde que los gases salen de cada uno de los cilindros tienen una alta temperatura y están a

alta presión. Si ellos son extraídos al aire exterior libremente, el vehículo haría ruido de sonido

explosivo. A fin de prevenir esta condición, un silenciador es instalado en el sistema de escape.

 

  Elementos auxiliares de los motores.-

CIRCUITO EN ENGRASE

Es el encargado de mantener perfectamente

engrasadas todas y cada una de las piezas que se

encuentran en contacto con otras y que están

sometidas a movimiento. Sus objetivos son:

Reducir al máximo el rozamiento entre las piezas en

contacto para evitar que se calienten y puedan llegar a

fundirse provocando el denominado gripaje.

Refrigerar las piezas del motor.

Constituido principalmente por;

Bomba de aceite

Filtro de aceite

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Circuito de engrase

CIRCUITO DE REFRIGERACION

Tiene la misión de mantener la temperatura

del motor dentro de un rango de

temperaturas idóneo para el perfecto

funcionamiento del mismo. Consta de los

siguientes elementos;

Radiador

Termostato

Circuito

Ventilador

Termocontacto

Baso de expansión

CIRCUITO DE ALIMENTACION ENGRASE

Este circuito varía fundamentalmente

dependiendo del tipo de motor. De este modo

podemos clasificar el circuito de alimentación

para un motor Otto y un circuito de

alimentación para un motor Diesel. Debido al

principio de funcionamiento de ambos

motores se emplean sistemas de alimentación

completamente diferentes. Aunque en la actualidad y debido al enorme avance tecnológico

cada vez estos sistemas se asemejan cada vez más.

Su misión es la de preparar la mezcla necesaria de aire - combustible para el posterior llenado

de los cilindros en cada régimen del motor.

III. TIPOS DE MOTORES

1. Motor convencional del tipo Otto

El motor convencional del tipo Otto es de cuatro tiempos.

La eficiencia de los motores Otto modernos se ve limitada

por varios factores, entre otros la pérdida de energía por

la fricción y la refrigeración.

En general, la eficiencia de un motor de este tipo depende

del grado de compresión. Esta proporción suele ser de 8 a 1 o 10 a 1 en la mayoría de los

motores Otto modernos. Se pueden utilizar proporciones mayores, como de 12 a 1,

aumentando así la eficiencia del motor, pero este diseño requiere la utilización de

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combustibles de alto índice de octano. La eficiencia media de un buen motor Otto es de un 20

a un 25%: sólo la cuarta parte de la energía calorífica se transforma en energía mecánica.

2. Motores diésel

En teoría, el ciclo diésel difiere del ciclo Otto en que la combustión

tiene lugar en este último a volumen constante en lugar de

producirse a una presión constante. La mayoría de los motores

diésel tienen también cuatro tiempos, si bien las fases son

diferentes de las de los motores de gasolina.

En la primera fase se absorbe aire hacia la cámara de

combustión. En la segunda fase, la fase de compresión, el aire se

comprime a una fracción de su volumen original, lo cual hace que

se caliente hasta unos 440 ºC. Al final de la fase de compresión se

inyecta el combustible vaporizado dentro de la cámara de

combustión, produciéndose el encendido a causa de la alta

temperatura del aire. En la tercera fase, la fase de potencia, la combustión empuja el pistón

hacia atrás, trasmitiendo la energía al cigüeñal. La cuarta fase es, al igual que en los motores

Otto, la fase de expulsión.

Algunos motores diésel utilizan un sistema auxiliar de ignición para encender el combustible

para arrancar el motor y mientras alcanza la temperatura adecuada.

La eficiencia de los motores diésel depende, en general, de los mismos factores que los

motores Otto, y es mayor que en los motores de gasolina, llegando a superar el 40%. Este

valor se logra con un grado de compresión de 14 a 1, siendo necesaria una mayor robustez, y

los motores diésel son, por lo general, más pesados que los motores Otto. Esta desventaja se

compensa con una mayor eficiencia y el hecho de utilizar combustibles más baratos.

Los motores diésel suelen ser motores lentos con velocidades de cigüeñal de 100 a 750

revoluciones por minuto (RPM o r/min), mientras que los motores Otto trabajan de 2.500 a

5.000 rpm. No obstante, en la actualidad, algunos tipos de motores diésel trabajan a

velocidades similares que los motores de gasolina, pero por lo general con mayores

cilindradas debido al bajo rendimiento del gas oil respecto al diésel.

3. Motor de dos tiempos

Con un diseño adecuado puede conseguirse que un motor

Otto o diésel funcione a dos tiempos, con un tiempo de

potencia cada dos fases en lugar de cada cuatro fases. La

eficiencia de este tipo de motores es menor que la de los

motores de cuatro tiempos, pero al necesitar sólo dos

tiempos para realizar un ciclo completo, producen más

potencia que un motor cuatro tiempos del mismo tamaño.

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El principio general del motor de dos tiempos es la reducción de la duración de los periodos

de absorción de combustible y de expulsión de gases a una parte mínima de uno de los

tiempos, en lugar de que cada operación requiera un tiempo completo. El diseño más simple

de motor de dos tiempos utiliza, en lugar de válvulas de cabezal, las válvulas deslizantes u

orificios (que quedan expuestos al desplazarse el pistón hacia atrás). En los motores de dos

tiempos la mezcla de combustible y aire entra en el cilindro a través del orificio de aspiración

cuando el pistón está en la posición más alejada del cabezal del cilindro. La primera fase es la

compresión, en la que se enciende la carga de mezcla cuando el pistón llega al final de la

fase. A continuación, el pistón se desplaza hacia atrás en la fase de explosión, abriendo el

orificio de expulsión y permitiendo que los gases salgan de la cámara

4. Motor Wankel

Utiliza un rotor triangular-lobular dentro de

una cámara ovalada, en lugar de un pistón y

un cilindro. La mezcla de combustible y aire

es absorbida a través de un orificio de

aspiración y queda atrapada entre una de las

caras del rotor y la pared de la cámara. La

rotación del rotor comprime la mezcla, que se

enciende con una bujía. Los gases se

expulsan a través de un orificio de expulsión

con el movimiento del rotor. El ciclo tiene lugar una vez en cada una de las caras del rotor,

produciendo tres fases de potencia en cada giro.

El motor de Wankel es compacto y ligero en comparación con los motores de pistones, por lo

que ganó importancia durante la crisis del petróleo en las décadas de 1970 y 1980. Además,

funciona casi sin vibraciones y su sencillez mecánica permite una fabricación barata. No

requiere mucha refrigeración, y su centro de gravedad bajo aumenta la seguridad en la

conducción. No obstante salvo algunos ejemplos practicos como algunos vehículos Mazda, ha

tenido problemas de durabilidad.

5. Motor de carga estratificada

Una variante del motor de encendido con bujías es el

motor de carga estratificada, diseñado para reducir las

emisiones sin necesidad de un sistema de recirculación de

los gases resultantes de la combustión y sin utilizar un

catalizador. La clave de este diseño es una cámara de

combustión doble dentro de cada cilindro, con una

antecámara que contiene una mezcla rica de combustible

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y aire mientras la cámara principal contiene una mezcla pobre. La bujía enciende la mezcla

rica, que a su vez enciende la de la cámara principal. La temperatura máxima que se alcanza

es suficiente como para impedir la formación de óxidos de nitrógeno, mientras que la

temperatura media es la suficiente para limitar las emisiones de monóxido de carbono e

hidrocarburos.

6. Motor radial

El motor radial o motor estrella es un tipo de disposición del motor de combustión interna, en

la cual los cilindros van ubicados radialmente respecto del cigüeñal, formando una estrella

como en la figura. Esta configuración fue muy usada en Aviación, sobre todo en grandes

aviones civiles y militares, hasta la aparición del motor a reacción.

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IV. FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR DE CUATRO TIEMPOS

1. Primer tiempo: Admisión

El pistón esta en el PMS y empieza a descender, en este instante se habré la válvula de

admisión y los gases que existen en la tubería de admisión son aspirado por el pistón que

descienden y van llenando el cilindro cuando el embolo llega al PMI se cierra la válvula

de admisión.

2. Segundo tiempo: Compresión

El pistón sube de PMI al PMS y las dos válvulas están cerradas. Los gases que llenaban el

cilindro van ocupando un espacio cada ves mas reducido por haberse comprimido la

mezcla están mas unidos el aire y la gasolina y esta hace mejores condiciones para la

explosión que va a realizarse inmediatamente.

3. Tercer tiempo: Explosión

En el momento que los gases se encuentran comprimidos salta en la bujía una chispa

que los inflama la fuerza de la explosión lanza al pistón del PMS al PMI durante este

periodo las dos válvulas han estado cerradas.

4. Cuarto tiempo: Escape

Al iniciarse este tiempo el pistón esta en su PMI; la válvula de escape se habré, y el

pistón, al subir empuja los gases quemados expulsándolos hacia el exterior por la tubería

de escape.

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V. MANTENIMIENTO:

Todo vehiculo necesita tener un servicio, y mantenimiento en forma periódica, a fin de

garantizar su operatividad. recordemos que   el uso que le demos a nuestro automóvil, 

determinará  la frecuencia de un servicio adecuado. todos los vehículos originalmente , traen 

un manual que indica , cada cuantas millas,  o kilómetros se debe hacer un servicio. en estas

paginas daremos una explicación  detalle a detalle; y la razón de tal o cual servicio. igualmente

debemos tomar en cuenta, la tendencia de la producción actual de vehículos; los cuales vienen

equipados con diversos y complicados sistemas basados en el buen funcionamiento de

componentes electronicos. por ello es importante, conocer el funcionamiento basico,de nuestro

vehiculo, asi nos sentiremos mas seguros, al conducir.

◄Cuando usted da vuelta a la llave de encendido; estas figuras, icons o dibujos se encienden tomando un color rojo activo.Al darle arranque al motor y quedarse este funcionando, estas luces deberan apagarse; si no es asi, usted no debera mover el vehiculo, ya que esta condicion estaria indicando un problema. ►

Esta figura, representa el nivel de aceite en el motor,

si permanece encendida indica que el nivel de aceite bajo a un nivel, que pone en

peligro el motor.

Esta figura , representa el funcionamiento del

alternador; si permanece encendida, estaria

indicando que el alternador dejo de trabajar y en

cualquier momento, la bateria se quedara sin

carga.

◄Estos simbolos, son de uso comun, en diversos tipos de vehiculos; se encienden para advertir, problemas en el area especifica. Se ubican en el tablero de control o dashboard.

Estos simbolos, sirven para,  advertir el funcionamiento, de los

componentes, que se activan►

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Afinamiento  o  tune up: frecuentemente nos referimos al termino de" tune up"; cuando

queremos un cambio de aceite, bujías, y filtros. en mecánica,  la acepción que le damos al

termino, es diferente ," tune up". Significa: Un análisis completo  de todo lo referente  al

funcionamiento del motor; y al consumo de gasolina.  quiero decir que se necesita hacer un

chequeo, de mangueras, censores, actuadores, y mecanismos  que lleva un motor..la idea es:

Mantener funcionando el motor en óptimas condiciones de rendimiento. Asimismo al

referirnos a mantenimiento  nos referimos  a todos los detalles de uso constante en nuestro

vehiculo, por ejemplo fluido de frenos, aceite, filtros, mangueras, banda (faja, correa) del

alternador, banda de la bomba de agua, banda del tiempo  etc. recuerde que su automóvil  es

usado; por lo tanto las recomendaciones del fabricante, son relativas , por esta razón le

recomendamos hacer uso de su sentido común, si quiere saber  si debe cambiar el aceite,

olvídese de la cantidad de millas o kilómetros, basta que usted vea, que el aceite esta negro, o

quemado; cambie de aceite. Por tratarse de algo tan vital para el motor de su vehiculo,

ampliaremos este concepto.

La duración del  aceite en buenas condiciones, depende  de factores, tanto mecánicos como

externos; en lo mecánico, un motor con los anillos reguladores de aceite, en malas condiciones,

en un caso extremo, solo tardara dos días para dejar el aceite negro; lo mismo sucederá, si la

gasolina pasa, descontroladamente a la cámara de combustión.

y; en lo externo tomemos en cuenta que, el aceite es un fluido de primera necesidad para el

motor; por eso en algunos países; comerciantes sin escrúpulos, reciclan el aceite quemado, lo

reacondicionan, a su manera y lo venden envasado como original, si esto no pasa en donde

usted se encuentra, lo felicito y por favor no haga caso a este comentario.

Cuando cambie la banda del tiempo [correa de distribución, timing Belt], si, su vehiculo lleva la

bomba de agua dentro del circuito de la banda del tiempo; cámbiela,  de lo contrario tendrá que

hacer otro gasto similar, cuando se le dañe la bomba de agua. [ al decir circuito me refiero al

hecho de que existen motores, los cuales usan una sola banda o correa, para mover engranes,

y bomba de agua].

sea muy observador, cuando la bomba esta instalada dentro del circuito de la banda de tiempo;

el precio por el trabajo de cambiarla difiere mucho con relación, al precio que se cobra por

cambiar una bomba de agua, que viene instalada, y movida con banda o correa, independiente.

se conoce como" banda de tiempo"(correa de distribución, timing Belt) la parte que, en los

motores actuales reemplaza la tradicional "cadena de tiempo";  y esta sirve para sincronizar, el

movimiento del pistón, con relación a la apertura de las válvulas, en la cámara de combustión.

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VI. TEXTOS BIBLIOGRÁFICOS:

1. Motores de combustión interna alternativos

Muñoz Torralbo, M.

Servicios de publicaciones de la ETS de ingenieros industriales.

2. Problemas resueltos de motores térmicos y turbo maquinas

Muñoz Domínguez

Cuadernos de la UND

3. Manual de automóviles

M.Arias-Paz

Editorial dossat,s.a

4. Notas sobre Simulación de motores de combustión interna

A.Zanotti 1: Diferentes procedimientos de soldadura.

Tomo I y II

5. Motor Diesel Y Motor Wankel

Snack christensen

Tomo II

6. http://www.transporte.cu/ignicion/cd2002/motor_co/lubricac.htm

7. http://www.asifunciona.com/mecanica/af_motor_gasolina/

af_motor_gasolina_1.htm

8. http://www.automecanico.com/

9. http://es.wikipedia.org/wiki/Motor_de_combusti%C3%B3n_interna

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