Motoworld-magazine nº32

Motoworld 1

Moto2: pronósti co abierto

Pretemporada en Cheste y Jerez

Marc Márquez domina la pretemporada de 125

Así se hace una Moto2 (capítulo III)

Versys 650: la renovada trail de Kawasaki

Magazine semanal sobre motociclismo

8 Marzo 2010 - nº32

2 Motoworld Motoworld 3

www.motoworld.esMagazine Semanal Gratuito

Coordinación Editorial: Juan Pedro de la TorreRedacción: Juan Pedro de la Torre/José Verdejo/Juan Rodríguez/Jose Mº Torres-AceroRedacción Motoworld.es.

Fotografí a: Pep Pujol/Repsol Media/Blusens BQR/Dorna/Kawasaki/Quantya/J.P.T./J.R./J.Mª.T-A.Maquetación: José Luis Segovia

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Todos los textos de estos artí culos han sido realizados por la redacción de www.motoworld.es. Queda prohibida la reproducción total o parcial de dichos artí culos sin citar la procedencia.

Foto de portada: Pep Pujol.

LA RIQUEZA DEL MESTIZAJEEDITORIAL

Semana intensa de pruebas en Cheste y Jerez. A pesar del mal ti empo que azota toda la península, los pilotos de 125 y Moto2 han tenido la fortuna de poder tener algunas buenas jornadas de entrenamiento. La reducción de la acti vidad en MotoGP unido a la novedad de Moto2, ha hecho que la nueva categoría acapare el protagonismo de la pretemporada. A falta de emociones mayores en la máxima categoría, donde se vive al ritmo del sota, caballo, rey de cada sesión –Rossi, Stoner y los demás-, Moto2 aporta la sal de la vida.

Además de la variedad técnica que ofrece la categoría, la mayor riqueza que va a aportar Moto2 es la diversidad de los pilotos que toman parte en el campeonato. Siempre hemos caído en la tentación de comparar los dos mundos de las competi ciones motociclistas: MotoGP y SBK. ¿Cuál es mejor, dónde están los mejores? Ahora en Moto2 hay pilotos de ambos mundos, y de alguno más. Puede que este nuevo campeonato, despreciado por muchos por el modo en que ha venido a ocupar el espacio del Mundial de 250, se convierta en la verdadera atracción del Mundial 2010.

Y no nos olvidemos de 125. Las circunstancias han hecho que los pilotos de la menor de la cilindrada parezcan invisibles, pero ahí están. Y de entre todos, quien destaca sobre los demás es Marc Márquez, que a lomos de la Derbi RSA del Team Ajo apunta muy alto. Ojo con él.

JUAN PEDRO DE LA TORRECOORDINADOR EDITORIAL


Sumario6

16

32

26

MOTOGP

MOTOGP

PRUEBA

REPORTAJE

Entrenamientos 125 y Moto2 en Cheste y Jerez


Kawasaki Versys 650

Cómo se hace una Moto2 (y III)

BABILONIA

MARQUÉ Y DERBI DAN VIDA Y COLOR A 125

CAMBIO DE CARA

LA HORA DE LA VERDAD

38

42

48

REPORTAJEQuantya: mucho más que motos alternati vas

UN MUNDO ELÉCTRICO

CLÁSICASBricolaje de clásicas

POR UNA BUENA DIGESTIÓN

EQUIPAMIENTOLos pueblosTurn Tech, baterías de liti o para moto

ENERGÍA LIGERA

8 Marzo 2010 - nº32

Todos los textos de estos artí culos han sido realizados por la redacción de www.motoworld.es.

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MOTOGP


BABILONIA Si algo disti ngue a la categoría de Moto2 del resto de las especialidades de velocidad es la riqueza y variedad de los orígenes de sus parti cipantes. Esta situación va a provocar un notable cambio de mentalidad en los pilotos de velocidad. Tendremos que ver cómo evoluciona Moto2, pero a la vista del

resultado de los entrenamientos de esta semana, da la sensación de que se ha converti do en una categoría al alcance de cualquier piloto.

TEXTO: JUAN PEDRO DE LA TORRE. FOTOS: PEP PUJOL.


Los pilotos del Mundial de Moto2 proceden de once campeonatos diferentes. Tan diversa procedencia da lugar a una heterogénea mezcolanza que enriquece la competi ción. A esta Babilonia sobre ruedas llegan pilotos procedentes de los Grandes Premios (de MotoGP, 250 y 125), del Mundial de SBK (Superbike, Supersport y Superstock), de Resistencia, y de hasta cuatro campeonatos nacionales diferentes. Hasta ahora llegar al Mundial siempre ha sido un paso difí cil y complejo, tanto por cuesti ones políti co-económicas como por asuntos puramente deporti vos. Los que llegan al Mundial siempre ti enen que hacer frente al desafí o de dar la talla, y para ello siempre está la duda del material y el acceso al más disponible.

Pero todo eso se ha acabado. Moto2 es un territorio virgen, un terreno por descubrir y explorar, al que se llega sin prejuicios. Estos entrenamientos invernales han confi rmado las posibilidades de pilotos consagrados, muchos de ellos experimentados en motos de “cuatro ti empos”, pero también han supuesto un duro contraste para aquellos que, sin experiencia en este ti po de propulsores, se esfuerzan por conseguir comprender el uso de estos motores. Aquí no importa si se es mundialista o un piloto de un campeonato nacional. Sirvan de ejemplo algunos casos que han sorprendido durante estas pruebas. Quién le iba a decir a Yonny Hernández, que hace dos años vino de Colombia con experiencia en motocross y supermotard, para disputar el Nacional de Supermotard, que sería uno de los pilotos punteros en la pretemporada del Mundial. Quien le iba a decir a Kenny Noyes, que estaba en ese callejón sin salida que es la categoría de Extreme en el CEV, que parti rá en el Mundial 2010 como uno de los favoritos de Moto2. O a Claudio Corti , uno de los destacados en la Copa del Mundo de Superstock 2009, que ha dado la sorpresa converti do en uno de los habituales en las posiciones destacadas.

Estas pruebas han confi rmado esa riqueza, y han puesto de manifi esto las difi cultades de adaptación por las que pasan los pilotos procedentes de 125. El campeón Julito Simón es el único que parece inmune a los problemas, y eso que en Jerez las cosas no rodaron tan bien como en Cheste, pero los demás están lejos aún. Sergio Gadea, el segundo de la lista procedente de 125, aún está a un segundo largo del mejor ti empo.

MOTOGP Motoworld. Tu mundo en la red

Toni Elías se mostró muy rápido, tanto en Jerez como en Cheste.



Desarrollo pendiente

La cambiante climatología, que ha permitido encontrarse con todo tipo de situaciones en esta semana de pruebas, y dos circuitos diametralmente opuestos, ha obligado a los equipos a trabajar de firme, que es precisamente lo que más necesitan en estos momentos las nuevas motos. Vimos que Cheste, con sus curvas lentas y sus ángulos, no parecía un terreno excesivamente propicio para las ultrarígidas Suter, y sin embargo, esa rigidez fue un excelente aliado en las curvas rápidas de Jerez, donde las Suter se colaron entre las más rápidas.

La riqueza de esta categoría reside en la variedad del concepto. Seguramente los mejor adaptados serán aquellos que logren un rendimiento equilibrado en cualquier condición, y de momento tanto Moriwaki, Promo-Harris y BQR parecen distinguirse del resto. No es de extrañar, puesto que los tres son los proyectos más desarrollados -junto con la Suter- de la categoría. La RSV se mostró muy efectiva en Cheste en manos de Julito Simón, pero en Jerez no consiguió rendir al mismo nivel. La impresión que dejó en Montmeló, semanas atrás, fue de una moto con mucho trabajo pendiente de desarrollo, y el buen papel que realizó en Cheste se pudo deber a las referencias que ya tenían de las pruebas realizadas en diciembre. Tanto en Montmeló como ahora en Jerez nunca habían rodado.

Con los motores en igualdad de condiciones para todos, uno de los puntos que más trabajo está dando a los equipos es el “chattering” que se produce por el exceso de agarre del tren trasero. El neumático posterior de la Moto2 es excesivamente ancho en comparación con una Supersport (190 frente a 180 de la moto derivada de serie), a pesar de no tener básicamente la misma potencia. Y una moto con exceso de agarre es siempre una complicación, y más aún cuando el bastidor es demasiado rígido. Será interesante ver como soluciona esta complicación cada uno de los fabricantes.Dentro de tres semanas los equipos de Moto2 regresarán a Jerez para su último y definitivo entrenamiento, será el último ensayo antes de viajar al Gran Premio de Qatar, la prueba inaugural del campeonato. Queda mucho por hacer y todavía tendremos tiempo de ver cómo evolucionan estas nuevas motos y este nuevo campeonato.



140 CV y 16.000 rpm

MOTORES IGUALES

En Cheste los pilotos recibieron los motores de Honda para las pruebas. Se trata de un propulsor desarrollado a parti r de un motor CBR600RR, convenientemente ajustado para asegurar su durabilidad. La potencia que ofrecen no difi ere en mucho de un propulsor de Supersport, y se cifra en torno a los 140 CV, así que no se ha alcanzado el ideal original de una potencia mínima de 150 CV. Lógicamente, si se actuaba con lógica y se seguían las pautas del coste mínimo posible, quedaba totalmente descartada cualquier opción de desarrollo de un motor evolucionado, no sólo por los costes que implicaba, sino también por la fi abilidad del resultado. Con tan poco ti empo para trabajar era imposible conseguir, a un precio razonable, un motor fi able con esas prestaciones.Para asegurar la fi abilidad, Geo Technology, el asistente técnico que se hará cargo del mantenimiento y la revisión de los 44 motores realizados, ha limitado el régimen de giro a las 16.000 rpm (un motor de Supersport puede llegar a girar en torno a las 17.000 rpm), y eso deja la potencia en 140 CV, prácti camente los mismo que puede conseguirse con un motor de Supersport bien preparado. La diferencia está en el peso, con las Moto2 siendo 28 kilos más ligeras que una Supersport, una notable ventaja que se aprecia sobre todo en la aceleración, aunque las motos derivadas de serie lo compensan con su régimen de giro más alto.Esos 140 CV pueden saber a poco, pero no es el motor el que marca los mayores límites a las Moto2, sino sus neumáti cos. Dunlop ha desarrollado neumáti cos específi cos para la categoría, asimilando el mismo concepto que uti liza Bridgestone en MotoGP, es decir, asignando

sólo dos ti pos de compuesto por circuito con el fi n de abaratar costes –la economía va a tener un peso grandísimo en el deporte de ahora en adelante- y simplifi car el trabajo. Con neumáti cos Dunlop de Extreme, la BQR en manos de Dani Rivas fue capaz de rodar en Jerez en 1’43”343, y ahora Yonny Hernández se quedó a más de dos segundos (1’45”528) de ese registro, así que no será por falta de potencia precisamente.Los motores de Honda pasarán por las manos de Geo Technology cada tres carreras, porque se les considera una vida úti l de 1.500 kilómetros. Cuentan con una serie de precintos para evitar su manipulación, y el sistema de adquisición de datos permite registrar cualquier manipulación que se haga en los mismos.

sólo dos ti pos de compuesto por circuito con el fi n de abaratar costes –la economía va a tener un peso grandísimo en el deporte de ahora en adelante- y simplifi car el trabajo. Con neumáti cos Dunlop de Extreme, la BQR en manos de Dani Rivas fue capaz de rodar en Jerez en 1’43”343, y ahora Yonny Hernández se quedó a más de dos segundos (1’45”528) de ese registro, así que no será por falta de potencia precisamente.Los motores de Honda pasarán por las manos de Geo Technology cada tres carreras, porque se les considera una vida úti l de 1.500 kilómetros. Cuentan con una serie de precintos para evitar su manipulación, y el sistema de adquisición de datos permite registrar cualquier manipulación que se haga en los mismos.



Los ti empos Circuit Ricardo Tormo

MOTO 2

1 Julito Simón RSV 1:37.156

2 Kenny Noyes Promo-Harris 1:37.371

3 Toni Elías Moriwaki 1:37.530

4 Claudio Corti Suter 1:37.579

5 Yuki Takahashi Tech3 1:37.635

6 Alex de Angelis Scot 1:37.687

7 Thomas Luthi Moriwaki 1:38.056

8 Vladimir Ivanov Moriwaki 1:38.040

9 Yonny Hernández BQR-Moto2 1:38.144

10 Fonsi Nieto Moriwaki 1:38.151

11 Valenti ne Debise ADV 1:38.190

12 Karel Abraham RSV 1:38.260

13 Jules Cluzel Suter 1:38.301

14 Raff aele de Rosa Tech3 1:38.426

15 Sergio Gadea Pons Kalex 1:38.456

16 Axel Pons Pons Kalex 1:38.459

17 Gabor Talmacsi FTR 1:38.512

18 Anthony West MZ 1:38.523

19 Alex Baldolini ICP 1:38.542

20 Mike Di Meglio RSV 1:38.572

21 Niccolo Canepa Scot 1:38.671

22 Shoya Tomizawa Suter 1:38.681

23 Bernat Martí nez Suter 1:38.783

24 Stefan Bradl Suter 1:38.893

25 Joan Olivé Promo-Harris 1:38.940

26 Alex Debón FTR 1:38.977

27 Dominique Aegerter Suter 1:38.988

28 Scott Redding Suter 1:39.198

29 Mashel Al Naimi BQR-Moto2 1:39.212

30 Roberti no Pietri Suter 1:39.339

31 Andrea Iannone FTR 1:39.999

32 Lukas Pesek Moriwaki 1:40.254

33 Vincent Lonbois Suter 1:40.525

34 Matti a Pasini TSR 1:40.597

35 Simone Corsi TSR 1:40.766

36 Vladimir Leonov Suter 1:40.768

37 Arne Tode Suter 1:41.011

38 Yannick Guerra Moriwaki 1:41.072

Circuito de Jerez

MOTO 2

1 Toni Elías Moriwaki 1:45.024

2 Yonny Hernández BQR-Moto2 1:45.528

3 Kenny Noyes Promo-Harris 1:45.704

4 Alex de Angelis Scot 1:45.732

5 Jules Cluzel Suter 1:45.765

6 Claudio Corti Suter 1:45.889

7 Thomas Luthi Moriwaki 1:45.902

8 Roberto Rolfo Suter 1:45.965

9 Shoya Tomizawa Suter 1:45.969

10 Julito Simón RSV 1:46.193

11 Raff aele de Rosa Tech3 1:46.505

12 Alex Baldolini ICP 1:46.548

13 Alex Debón FTR 1:46.566

14 Niccolo Canepa Scot 1.46.569

15 Mike Di Meglio RSV 1:46.573

16 Matti a Pasini TSR 1:46.712

17 Anthony West MZ 1:46.716

18 Valenti ne Debise ADV 1:46.821

19 Stefan Bradl Suter 1:46.837

20 Fonsi Nieto Moriwaki 1:46.875

21 Karel Abraham RSV 1:46.900

22 Sergio Gadea Pons Kalex 1:46.929

23 Yuki Takahashi Tech3 1:47.034

24 Arne Tode Suter 1:47.083

25 Vladimir Ivanov Moriwaki 1:47.145

26 Lukas Pesek Moriwaki 1:47.175

27 Axel Pons Pons Kalex 1:47.241

28 Scott Redding Suter 1:47.669

29 Dominique Aegerter Suter 1:47.874

30 Joan Olivé Promo-Harris 1:48.122

31 Roberti no Pietri Suter 1:48.183

32 Simone Corsi TSR 1:48.440

33 Mashel Al Naimi BQR-Moto2 1:49.000

34 Vladimir Leonov Suter 1:49.123

35 Vincent Lonbois Suter 1:49.234

36 Yannick Guerra Moriwaki 1:49.510

Tiempos de referencia

GP 125 "Pole positi on": Marco Simoncelli (Gilera) 1:36.450.

GP 250 Vuelta rápida: Héctor Barberá (Aprilia) 1:36.866.

Récord: Mika Kallio (KTM) 1:35.659 (2007).

Mundial Supersport “Pole positi on”:Cal Crutchlow (Yamaha) 1:35.865.

Mundial Supersport vuelta rápida y récord: Cal Crutchlow (Yamaha) 1:36.865.

CEV Supersport julio “pole positi on”: Ángel Rodríguez (Yamaha) 1:36.476.

CEV Supersport julio vuelta rápida: Ángel Rodríguez (Yamaha) 1:37.218.

CEV Moto2 junio “pole positi on”: Aleix Espargaró (Promo-Harris Yamaha Michelin) 1:35.181.

CEV Moto2 junio vuelta rápida: Aleix Espargaró (Promo-Harris Yamaha Michelin) 1:36.419.

Tiempos de referencia 2009:

GP 125 "Pole positi on": Alex Debón (Aprilia) 1:43.028.

GP 250 Vuelta rápida y récord: Álvaro Bauti sta (Aprilia) 1:43.338.

Récord: Mika Kallio (KTM) 1:35.659 (2007).

CEV Supersport junio “pole positi on”: Ángel Rodríguez (Yamaha) 1:44.343.

CEV Supersport noviembre vuelta rápida: Xavier Simeon (Yamaha) 1:44.860

CEV Moto2 junio “pole positi on”: Aleix Espargaró (Promo-Harris Yamaha) 1:43.257.

CEV Moto2 junio vuelta rápida: Dani Rivas (BQR) 1:43.343.


MOTOGP


MÁRQUEZ Y DERBI DAN VIDA Y COLOR A 125

De no ser porque la marca Derbi se manti ene en el Mundial de 125, la menor de las categorías del campeonato se habría converti do en una prueba monomarca

donde la superioridad de Aprilia no puede ser contestada por nadie. La presencia de Derbi, y de Marc Márquez, dan otra dimensión al Mundial de 125.

TEXTO: JUAN PEDRO DE LA TORRE. FOTOS: PEP PUJOL/REPSOL MEDIAS SERVICE/DERBI.

Marc Márquez ha comenzado con fuerza la pretemporada.


Aprilia disfruta de una hegemonía sin discusión en el Mundial de 125. La firma de Noale se ha quedado sola: KTM se retiró tras finalizar el Mundial 2009, Honda lleva años dando la espalda a 125, y las alternativas procedentes de pequeños fabricantes no tienen capacidad para competir con la marca italiana. Lambretta,

la nueva marca bajo la que trabaja Engines Engineering –anteriormente Loncin, y antes Malaguti-, tampoco tiene opciones frente a Aprilia. Así que la firma italiana navega en solitario. Su único competidor es ella misma o su marca hermana, Derbi, aunque desde que ambas pasaron a engrosar las filas del Grupo Piaggio,

esa aparente competencia entre fabricantes es una cuestión más de política comercial que de competición pura.

Aprilia y Derbi son la misma cosa, dos motos idénticas distribuidas entre diferentes equipos. Al final, siempre ganará Piaggio. Con este panorama

el Mundial de 125 podría presentarse monótono y sin interés, porque además las previsiones iniciales prometen pocas sorpresas, y los grandes favoritos cumplen con los pronósticos. Sin embargo, la presencia de Marc Márquez a lomos de la Derbi RSA del Team Ajo rompe esa monotonía. El piloto leridano ha dominado los dos entrenamientos oficiales realizados hasta la fecha en Cheste y Jerez –el de Montmeló, sin cronometraje oficial, fue para Nico Terol-, y su presencia en el grupo de cabeza sirve para romper los pronósticos.Al no disponer de material nuevo se trabaja sobre la misma base de 2009, en motor y chasis, así que el trabajo se centra en la puesta a punto, lo cual se traducirá con seguridad en una mejora de los registros en todos los circuitos porque se partirá de los datos del año pasado. Sin modificaciones técnicas que probar, otro detalle importante del trabajo han sido los neumáticos, a los que se les ha dedicado más tiempo que en el pasado. Se mantienen los mismos compuestos y las mismas medidas, probando las dos medidas disponibles (115 y 120) con diferentes reglajes, aunque los frecuentes aguaceros impidieron hacer tandas de larga duración.

Márquez ha sido el más destacado del fin de semana. Ya estuvo todo el Mundial 2009 demostrando coraje y templanza, y una capacidad de sufrimiento encomiable, porque la rapidísima pero frágil KTM le jugó varias malas pasadas. Pero ahí estaba el siempre voluntarioso Márquez, dispuesto a no rendirse. En Jerez, sacó provecho del trabajo desarrollado en diciembre, cuando realizó tres jornadas de pruebas en óptimas condiciones. Eso le ha permitido estar por delante del resto en todo momento, porque trabajaba sobre una puesta a punto ya conocida: “Al principio la pista patinaba un poco, especialmente cada vez que han caído cuatro gotas, pero cuando se ha secado, el agarre ha sido bastante bueno y hemos podido rodar bien. Ya teníamos alguna idea para la puesta a punto de los entrenamientos que hicimos aquí al terminar la temporada pasada y de lo que hemos ido probando en Valencia, y me he encontrado cómodo rápidamente. Hemos hecho un buen trabajo e incluso he llegado a marcar un


Efrén Vázquez (7) mantiene un alto nivel.


buen registro, mi récord personal en este circuito. Tampoco hemos tenido caídas y eso es importante, porque con los charcos era fácil tener algún susto”, aseguró el joven piloto de Lérida tras las pruebas de Jerez.

El orden de los entrenamientos, tanto en Cheste como en Jerez, colocó a los pilotos de Derbi, Pol Espargaró y Efrén Vázquez, por delante de los del Team Aspar, Bradley Smith y Nico Terol, teóricos favoritos por ser subcampeón y tercero, respecti vamente, y porque es el equipo que ha ganado tres de los cuatro últi mos tí tulos.En lógica estos cinco pilotos son los grandes aspirantes al podio, porque por detrás de ellos se abre un amplio hueco frente al resto de la competencia, aunque en Jerez pudimos ver más entonados a Tito Rabat y Danny Webb, aunque la distancia con respecto a Márquez es próxima a los dos segundos, lo cual es una diferencia


realmente grande para tratarse del Mundial de 125.

¿Qué depara el futuro a 125?

Esta temporada la ausencia de competencia fuera de Aprilia/Derbi limita la evolución de las motos y, quizás, pone en peligro la


propia categoría tal como la concebimos actualmente. De no entrar en escena un fabricante sufi cientemente competi ti vo como para poner en jaque la supremacía de Aprilia/Derbi, la esperanza de vida de la cilindrada de 125 es más bien corta. Aprilia no ha trabajado en el desarrollo de nuevo material, y se limita a producir más RSA, rentabilizando su trabajo. Ya no existe la posibilidad de venta en “leasing” y hay una precio máximo fi jado, así que la inversión en desarrollo se ha congelado para rentabilizar esfuerzos. La desaparición de la categoría de 250, principal sustento del Reparto Corse de Noale, ha obligado a opti mizar los recursos. Además, sin competencia alguna que ponga en cuesti ón su superioridad, ¿merece la pena el alto coste de un departamento de carreras en constante evolución?

Todas estas consideraciones merecen una refl exión, al igual que la reducción de inscritos en 125, infl uida sin duda por el efecto llamada de Moto2, donde algunos equipos del “octavo de litro” se han trasladado en busca de nuevas metas. La categoría de 125 es el últi mo basti ón de los motores de “dos ti empos”, pero con un único gran fabricante trabajando en este ti po de propulsores –la presencia de Honda es anecdóti ca, y lo de Lambrett a es casi un empeño idealista de Engines Engineering-, cabe esperar una no lejana reacción de Dorna y la FIM para dar una salida digna a la categoría.Si el nacimiento de Moto2 fue, en parte, consecuencia del riesgo de caer en un monopolio por parte de un fabricante –dejemos a un lado las consideraciones sobre la situación actual, con suministrador único de motores y neumáti cos, y combusti ble a parti r de 2011-, la situación a la que se ha vista abocada la categoría de 125 no es muy diferente. Al menos, mientras estaba KTM había dos marcas verdaderamente interesadas. Ahora sólo queda Aprilia/Derbi, porque ni Honda ni Malaguti , ni ningún fracasado proyecto procedente de China –el malogrado Haojue, o Loncin-, son sufi ciente competencia como para hablar de una lucha de marcas.


La otra gran alternati va en Derbi es Pol Espargaró.



Los ti empos

Circuit Ricardo Tormo

1 Marc Márquez Derbi 1:40.280

2 Efrén Vázquez Derbi 1:40.674

3 Pol Espargaró Derbi 1:40.904

4 Bradley Smith Aprilia 1:40.975

5 Nico Terol Aprilia 1:41.026

6 Johann Zarco Aprilia 1:41.627

7 Sandro Cortese Aprilia 1:41.736

8 Tito Rabat Aprilia 1:41.910

9 Alberto Moncayo Aprilia 1:42.110

10 Marcel Schrött er Honda 1:42.372

11 Danny Webb Aprilia 1:42.446

12 Randy Krummenacher Aprilia 1:42.719

13 Tomoyoshi Koyama Honda 1:42.889

14 Adrian Martí n Aprilia 1:43.026

15 Alexis Masbou Aprilia 1:43.602

16 Sturla Fagerhaug Aprilia 1:44.213

17 Jakub Kornfeil Honda 1:44.254

18 Jonas Folger Aprilia 1:44.258

19 Jasper Iwema Aprilia 1:44.326

20 Louis Rossi Aprilia 1:44.359

21 Lorenzo Savadori Aprilia 1:44.625

22 Luis Salom Lambrett a 1:45.345

23 Khairuddin Zulfahmi Aprilia 1:45.468

24 Luca Marconi Aprilia 1:46.221

25 Marco Ravaioli Lambrett a 1:50”963


GP 125 "Pole positi on": Julito Simón (Aprilia) 1:41.472.

GP 125 Vuelta rápida y récord: Julito Simón (Aprilia) 1:41.650.

Récord: Héctor Faubel (Aprilia) 1:39.380 (2007).

CIrcuito de Jerez

1 Marc Márquez Derbi 1:47.473

2 Pol Espargaró Derbi 1:47.757

3 Efrén Vázquez Derbi 1:48.496

4 Nico Terol Aprilia 1:49.199

5 Bradley Smith Aprilia 1:49.350

6 Danny Webb Aprilia 1:49.456

7 Tito Rabat Aprilia 1:49.663

8 Alberto Moncayo Aprilia 1:49.911

9 Randy Krummenacher Aprilia 1:49.929

10 Sandro Cortese Aprilia 1:50.258

11 Marcel Schrött er Honda 1:50.335

12 Johann Zarco Aprilia 1:50.795

13 Sturla Fagerhaug Aprilia 1:51.203

14 Jonas Folger Aprilia 1:51.691

15 Tomoyoshi Koyama Honda 1:51.781

16 Alexis Masbou Aprilia 1:51.962

17 Luis Salom Lambrett a 1:52.206

18 Jakub Kornfeil Honda 1:52.255

19 Jasper Iwema Aprilia 1:52.258

20 Adrian Martí n Aprilia 1:52.560

21 Louis Rossi Aprilia 1:52.688

22 Khairuddin Zulfahmi Aprilia 1:53.868

23 Luca Marconi Aprilia 1:54.485

24 Marco Ravaioli Lambrett a 2:05.652


GP 125 "Pole positi on": Julito Simón (Aprilia) 1:47.903.

GP 125 Vuelta rápida y récord: Julito Simón (Aprilia) 1:47.057.

Récord: Héctor Faubel (Aprilia) 1:39.380 (2007).


REPORTAJE

Cómo se hace una Moto2 (y III)

LA HORA DE LA VERDADUna vez completada la fabricación del prototi po, llega la hora de la verdad, el

momento de poner la moto en pista. Éste no es el fi nal del proceso sino todo lo contrario: ahora comienza el trabajo más intenso de todos, hacer que la moto que se acaba de construir funcione correctamente y sea sufi cientemente competi ti va.

Es la culminación de una tarea en la que se han empleado meses de trabajo.

TEXTO: JUAN PEDRO DE LA TORRE. FOTOS: PEP PUJOL/J.P.T. CON LA COLABORACIÓN DE DAVID SÁNCHEZ.


El fabricante de una Moto2 no ve el momento de que su moto llegue a rodar. Esa primera prueba se espera siempre con ansiedad y emoción, con absoluta fe en su proyecto, y con una confi anza ciega en que esa primera prueba sea un éxito. De lo contrario, aventurarse en semejante tarea es una temeridad. Pero una vez culminado el proceso de construcción, siempre con inevitables sobresaltos por cuesti ones de suministradores –el que nunca haya sufrido retrasos por parte de un suministrador, que levante la mano-, llega el momento de ir al circuito a rodar.Pero antes de salir a pista, antes de realizar las primeras pruebas dinámicas, siempre se realizan algunas labores de evaluación para comprobar que todo esté en orden. Lo normal es disponer de un banco de chasis para medir la rigidez del basti dor. En este banco se valida el diseño estructural, y se comprueba que todo está en correcto estado, que se ha seguido el diseño original, y que el chasis se encuentra bien alienado. Es decir, todo encaja y nuestra moto está lista para rodar. Pero incluso hasta que no se cubren esos primeros kilómetros de pista nunca siempre queda la incerti dumbre de comprobar si no ha quedado algún cabo suelto que comprometa nuestro prototi po. Cuando el piloto de pruebas regresa al ”box” dando su visto bueno, el fabricante se quita un peso de encima. No es que a parti r de ahora la situación sea más relajada, porque la tensión siempre está presente en esta labor, pero es una sati sfacción comprobar que el diseño es formalmente viable.

Una de las ventajas de la categoría de Moto2 es que descarga buena parte del trabajo de preparación del motor. Al disponer de un suministrador único, el equipo técnico ti ene que centrarse “sólo” en la opti mización de ese propulsor, aunque no es una tarea menor. Precisamente, al tratarse de un motor común para todos, la labor de los técnicos cobra un grandísimo valor, para poder conseguir su máximo aprovechamiento. El planteamiento del trabajo es diferente si se trata del Mundial o el CEV. En el Mundial se trabaja sobre motores precintados y con una centralita ECU común; en el CEV la preparación es por cuenta del equipo, pero en este caso la re-glamentación es muy restringida, así que no hay un margen de trabajo excesivamente amplio. En cualquier caso, el trabajo sobre el motor es una cuesti ón centrada, sobre todo, en la electrónica de la moto, por lo que, como decíamos en el

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anterior capítulo de esa serie, es fundamental el trabajo de desarrollo en este apartado, y cuanto más independiente se consiga ser habrá más posibilidades de adoptar la respuesta más adecuada a nuestras necesidades.El trabajo en el banco de potencia es necesario, y se realiza en paralelo al desarrollo y puesta a punto, pero las pruebas dinámicas en pista son imprescin-dibles para poder aplicar toda la capacidad de una moto de forma adecuada en el circuito. ¿Cómo es el trabajo de desarrollo, por dónde se empieza? David Sánchez, responsable de la Moto2 Bott power, nos explica cómo es el proceso de trabajo en pista.

-“Si todo está bien y no hay ningún error importante, no creo que vaya a haber mucha diferencia con respecto al trabajo que se hace a principio de temporada con una Supersport, por ejemplo. Se ajusta la geometría de la moto, el tarado de las suspensiones, etc., dependiendo del circuito, los neumáti cos, el ”feedback” que proporciona el piloto y la información que se recoge con la telemetría. La mayor diferencia con respecto a correr con una moto derivada de serie es que aquí tenemos más


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posibilidades de ajuste (geometría de dirección, altura del eje del basculante, etc), y que no estamos limitados por el diseño de la moto: tenemos la posibilidad de hacer un trabajo de evolución, esto es, ir rediseñando todo aquello que consideremos necesario para poder ir mejorando la moto carrera a carrera”.Uno de las partes en las que más se está trabajando en Moto2 es en el embrague. La diferente procedencia de los pilotos de la categoría hace que su experiencia con motores de este ti po sea diversa. Los pilotos de 125 y 250, por ejemplo, están acostumbrados

a que el embrague no trabaje tanto como lo hace en las categorías de “cuatro ti empos”, por eso el ajuste del freno motor y el embrague es una tarea fundamental en el trabajo de puesta a punto, porque proporciona al piloto una primera sensación que infl uye decididamente en su adaptación.Otro detalle importante que simplifi ca el trabajo pero que, a su vez, obliga a un mayor efi cacia del mismo, es la regulación de suministrador exclusivo, que en el caso de Moto2 no se limita sólo al motor. En el Mundial, también se trabaja con un solo suministrador de

neumáti cos, Dunlop, y un suministrador de gasolina Emi, aunque esta temporada aún se permite trabajar con otros combusti bles. A parti r de 2011, Emi suministrará a todos los equipos. El hecho de disponer de idénti cos neumáti cos y gasolina –y motor, no lo olvidemos- elimina factores diferenciales. Es discuti ble si un campeonato del mundo de prototi pos debe regirse por semejante regulación, pero es indudable que esto contribuye a exaltar aún más la virtudes del diseño de la moto y el talento del piloto. Todo queda en manos del equipo en su conjunto. Moto2 va a ser una categoría abierta, de gran atracti vo, tanto técnico como deporti vo. Es un libro en blanco donde todo queda por escribir. Gustará o no su planteamiento, y va a ser inevitable su comparación con otras categoría, tanto con la desaparecida 250 como con Supersport, donde está el origen de su propulsor, pero no es momento de críti cas ni de rechazos. Habrá que esperar a ver su evolución y desarrollo para hacer una valoración justa de la nueva categoría.


PRUEBA

Kawasaki Versys 650

CAMBIO DE CARAKawasaki ha acometi do este año una importante serie de cambios en diferentes modelos, como ha sucedido con la

Versys 650. No se trata de una transformación espectacular, sino más bien de unos ajustes, tanto técnicos como de

diseño, que han dado otro aspecto y otro comportamiento a esta prácti ca trail.

TEXTO: MOTOWORLD. FOTOS: KAWASAKI.


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Cuando el pasado otoño Kawasaki desplegó toda su batería de novedades de cara a 2010, uno de los modelos a los que llegaba el turno de las mejoras era la Versys 650. Esta trail se ha hecho con un espacio importante dentro del segmento gracias a su versati lidad y efi ciencia. Heredera de aquella KLE 500 de tan buen recuerdo, la Versys 650 ha evolucionado con un ligero lavado de cara –agua y jabón, no más- con el que no pierde su imagen pasada, pero al mismo ti empo se actualiza.

El propulsor sigue siendo el mismo bicilíndrico en línea de 649cc de inyección electrónica, pero se ha trabajado para opti mizar su rendimiento para mejorar el par moto a bajo y medio régimen. La respuesta es más limpia y suave, y redunda en la comodidad y facilidad de su uso, porque el resto de los cambios están orientados a conseguir un uso más agradable de la moto. Se manti ene el mismo ti po de suspensión, de largos recorridos, y las llantas de 17 pulgadas, lo que defi ne su verdadera vocación: a pesar de su aspecto trail, su orientación es claramente hacia la carretera. El escape sigue teniendo esa original salida bajo el cárter, pero se le ha dotado de un embellecedor que mejora notablemente la imagen de la moto.Se manti enen los discos semifl otantes de generoso diámetro y buen tacto, pero además ahora existe un sistema ABS de frenos que se presenta en opción y está desarrollado por Bosch. Optar por él supone un incremento en el precio de 500 euros, pero ésta siempre es una inversión en la que no caben discusiones: todo lo que sea mejorar la seguridad acti va es, sin duda, un acierto.

La carrocería se ha renovado por completo para ofrecer mejor y mayor protección aerodinámica. El parabrisas ajustable presenta tres ajustes diferentes para permiti r al conductor adecuarlo a su gusto, y también se ofrece en opción una pantalla alta. Se ha mejorado la ergonomía y la posición de conducción. En posición erguida el amplio manillar ofrece ahora una postura más relajada.La posición del asiento trasero se diseñó para ofrecer una posición natural. Las asas de sujeción


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son más lisas, presentan mayor facilidad de agarre y están mejor situadas para proporcionar una mayor libertad de movimiento. Además, siempre como opción, Kawasaki ofrece la posibilidad de adquirir un asiento más bajo y estrecho de gel, para adaptarlo a diferentes tallas de piloto. No es la única opción prácti ca que se ofrece, porque además hay una cúpula más aerodinámica, y otras opciones como maletas y bolsa sobre depósito, lo que demuestra el marcado carácter turísti co hacia el que se orienta la Versys. Si a ello le sumamos la amplia capacidad de su depósito (19 litros) frente al consumo ajustado del propulsor, la orientación turísti ca del modelo es in dudable, porque ofrece una amplia autonomía, una virtud indispensable ante cualquier viaje.

El panel de instrumentos es completamente nuevo. Cuenta con luces de fondo LED blancas para ofrecer una mejor visibilidad nocturna, e incluye un velocímetro digital, un tacómetro analógico, un indicador de gasolina digital, un cuentakilómetros parcial doble, etc. En defi niti va, toda la información prácti ca que se requiere en una moto con una lectura fácil y limpia. También han cambiado las luces traseras que, como en la nueva Z 1000, equipan LED, con un diseño idénti co al de la nueva “naked”. Sin duda que la Versys es una buena opción para moto de uso diario, y si bien su estéti ca podía ser algo indefi nida, los cambios introducidos seguramente contribuirán a darle un nuevo atracti vo. Lo importante sería siempre juzgarla por lo que ofrece, más que por su aspecto exterior, pero al fi nal la impresión externa ti ene mucho peso en las decisiones. Ahora, con su renovada imagen, la Versys ha conseguido ganar muchos enteros.

Ficha técnica

Motor

2 cilindros en línea transversal, 4 ti empos, DOHC, refrigeración líquida.

Cilindrada 649cc.

Alimentación Inyección electrónica.

Compresión 10,6:1

Diámetro x carrera 83 x 60 mm.

Distribución DOHC.

Par máximo declarado 6,2 kgm a 6.800 rpm.

Potencia máxima declarada 64 CV a 8.000 rpm.

Embrague/MandoMulti disco en baño de aceite. Cable.

Cambio 6 relaciones.

Transmisión secundaria Cadena.

ChasisEn diamante, multi tubular en acero.

Basculante En acero.

Lanzamiento 25⁰.

Avance 108 mm.

Suspensión delantera

Horquilla inverti da. Barras de 41 mm y 220 mm de recorrido, ajustable en extensión y precarga.

Suspensión trasera

Monoamorti guador lateral, 220 mm de recorrido. Con regulación de hidráulico a extensión y precarga.

Freno delantero

Dos discos lobulados semifl otantes de 300 mm de diámetro con pinzas de doble pistón. Sistema ABS opcional.

Freno traseroDisco de 220 mm con pinza de 2 pistones. Sistema ABS opcional.

Rueda delantera 120/70-17”.

Rueda trasera 160/60-17”.

Distancia total 2.125 mm.

Distancia entre ejes 1.415 mm.

Capacidad depósito 19 litros.

Peso en orden de marcha 206 kg.

Precio7.699 euros (8.199 con ABS).


REPORTAJE

Quantya: mucho más que motos alternati vas

UN MUNDO ELÉCTRICOPuede parecer que las motos eléctricas sean algo todavía lejano. Sin embargo, además de ser una realidad, ya ofrecen unas posibilidades mucho mayores de las que podría pensarse. Estructuras como las de

la marca Quantya lo demuestran.

TEXTO: JOSÉ VERDEJO. FOTOS: QUANTYA


Quantya es una empresa suiza especializada en la fabricación de motos propulsadas exclusivamente por motores eléctricos. Con sede en Lugano (Suiza), tiene un departamento de investigación y desarrollo tecnológico, y una factoría donde fabrican sus modelos. Por tanto, Quantya es una de las marcas que aplica su propia tecnología a modelos fabricadas por ellos mismos.

Esta empresa suiza tiene un carácter marcadamente deportivo por vocación y por ser conscientes de que las carreras son el mejor modo de comprobar la validez de toda tecnología y calidad de construcción. En parte por eso, y en contra de lo habitual en la mayoría de las marcas, el primer modelo creado por la marca suiza está destinado al campo. La Track es una moto pensada para poder usarse en moto-cross, enduro o como trail; incluso, mediante iniciativas particulares, se está usando como supermotard. De hecho, Quantya ha desarrollado una tecnología capaz de dotar a su Track simultáneamente de unas prestaciones y una autonomía tales que admite una utilización realmente exigente en un circuito (de cross o enduro) durante como mínimo media hora. Para ello, Quantya emplea una batería propia de litio y polímero (LiPo); se ha recurrido a una de este tipo porque son capaces de entregar altas dosis de potencia en condiciones de gran consumo y, al tiempo, son ligeras y poco voluminosas, lo que favorece su instalación en una moto. Para prolongar al máximo su autonomía, Quantya ha desarrollado un sistema electrónico y telemétrico que, entre otras funciones, regula del modo más preciso posible la cantidad de energía que la batería debe liberar. Alimenta a un motor de tipo axial, también gobernado por dicho sistema electrónico, que rinde 8,5 kilowatios de potencia y un par de 31,5 Nm, cifras que generan unas prestaciones equiparables a las de un motor 125 cc. 4T; por tanto, es capaz de ascender por prácticamente cualquier cuesta, y alcanza una velocidad máxima de 70 km/h. Son suficientes para que la moto sea realmente divertida y necesite de una parte ciclo bastante desarrollada. Por ejemplo, la suspensión delantera consta de una horquilla con barras de 40 mm., y detrás se monta un sistema de progresividad variable por bieletas; para los frenos se emplean discos de dimensiones considerables (260 mm. delante y

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200 mm. detrás). Las motos eléctricas tienen claras ventajas respecto a las habituales: son simples (mayores fiabilidad y robustez), ligeras (la Track pesa 93 kg.), y tienen una entrega de par lineal, así que su aceleración es inmediata. Gracias a parte de dichas cualidades, Quantya ofrece en su Track una garantía de dos años o 1.000 recargas. Pero, sobre todo, modelos como éste dan idea de lo mucho que ya ofrece una buena moto eléctrica.

Una verdadera alternativa

Todas estas características hacen que motos eléctricas tecnológicamente avanzadas, y bien diseñadas y construidas, puedan ofrecer lo bastante como para ser interesantes para cierto sector del mercado. Y con ventajas añadidas como un coste de mantenimiento menor (la electricidad es barata y la moto, simple), y un funcionamiento tan silencioso que es idónea para usarla tanto por campo como por ciudades y carreteras. Hablando de éstas últimas, las prestaciones de este tipo de motos han dado sentido a la aparición de versiones aptas para usarse en el asfalto; de hecho, de la Track hay una versión homologada para carretera, para lo que ha bastado añadir la dotación necesaria (luces, espejos...) al modelo original.Precisamente el potencial que ya tiene la moto eléctrica está haciendo que marcas como Quantya estén ampliando sus respectivas gamas: en los recuadros adjuntos verás cómo, por ejemplo, la marca suiza ya tiene su propio scooter, otra clase de vehículo que por características se adapta bien a un motor eléctrico.En definitiva, con este artículo queríamos hacerte ver que las motos eléctricas ya son una seria alternativa. El precio, pese a que es algo alto en motos evolucionadas como las Quantya, no debería retraer porque el plan MOVELE, promovido por el Gobierno, implica un descuento variable, pero que precisamente en el caso de la Quantya Track alcanza su valor máximo (1.200 €, bajando el precio final hasta los 7.500 €). Además, teniendo en cuenta que los costes de mantenimiento son menores que en una moto con motor térmico, a la larga cuesta menos dinero una moto eléctrica.



Scooter Squter P1 y MMX Junior

LAS NOVEDADES

Los scooter urbanos se adaptan muy bien a la propulsión eléctrica porque no necesitan altas prestaciones ni una elevada autonomía. Además, la rapidísima aceleración del motor eléctrico, su ausencia de emisiones contaminantes y de ruido, y lo económico de la energía eléctrica respecto a la gasolina adaptan muy bien al scooter eléctrico a la ciudad. Por todo ello marcas como Quantya están lanzando vehículos de este ti po. Para el Squter P1, gracias a la tecnología y a las baterías que se le han aplicado, se anuncian más de 80 km/h. de velocidad punta, una autonomía de hasta 70 km. en uso mixto urbano-interurbano), y un peso mucho más reducido que el de cualquier otro scooter eléctrico.

La propulsión eléctrica también es adecuada para una moto de campo de iniciación como ésta, de tamaño medio, desti nada a niños y niñas de dimensiones en consonancia. Este modelo, polivalente, permite iniciarse en moto-cross, enduro y trail. A las ventajas ya conocidas de la propulsión eléctrica (no hay emisiones contaminantes, funcionamiento silencioso) se suman, en este caso, que no hay partes que quemen (ni la batería ni el motor alcanzan altas temperaturas), y que la gesti ón electrónica del motor permite establecer limitación de velocidad para incrementar la seguridad en el uso de la moto.La MMX Junior es resultado de las conclusiones obtenidas en prototi pos que han hecho en Estados Unidos incluso recorridos de exhibición en pruebas valederas para el Campeonato AMA de Supercross.



Circuitos promovidos por la marca Motocross, enduro, trail…

QUANTYAPARX APTAS PARA COMPETICIÓNLos QuantyaParx son centros compuestos por unas instalaciones y un circuito técnicamente asequible, donde pueden probarse las motos eléctricas de campo Quantya. Se aprovecha que éstas no ti enen un carácter ni extremo ni especializado para alquilarlas en los QuantyaParx a casi todo ti po de público; el mercado potencial es amplio porque las motos no requieren especial destreza para usarse con seguridad y pasar un buen rato. En los Quantya Parx puede alquilarse todo el equipamiento necesario (casco, gafas, botas...), y ofrecen servicios de bar y duchas, entre otros. Existen por toda Europa, y los precios son módicos (en el de la localidad barcelonesa de Sant Feliú de Codinas las mangas de 15 minutos cuestan 20 €). Se alquila el modelo Track QParx, cuya versión 2010 es más potente y ti ene una imagen más llamati va. Pronto estarán disponibles para alquilar también unidades para niños.La marca está promoviendo la apertura

Como hemos visto en el texto general de este artí culo, las motos eléctricas, sobre todo si están bien desarrolladas y construidas, ti enen las prestaciones, autonomía, robustez, fi abilidad y comportamiento necesarios para poder competi r con ellas, incluso a un alto nivel. Por ejemplo, en la Europa nórdica y central se están desarrollando "enduros ecológicos" como el FIM Ride Green EcoEnduro (auspiciado por la Federación Internacional de Motociclismo), el Internati onal EcoEnduro y el Teaser EcoEnduro, pruebas en las que han parti cipado nombres ilustres como el belga Joël Smets (campeón del mundo de moto

de más QuantyaParx en nuestro país. Puedes informarte en www.quantyapark.es.

El que las motos eléctricas no contaminen ni hagan ruido, entre otras ventajas, hace que sean idóneas para múlti ples usos. Por ejemplo, son aptas para usarse en alta montaña sobre nieve (asistencia sanitaria en lugares de difí cil acceso) porque el rendimiento de los motores eléctricos no varía ni con la alti tud ni con las bajas temperaturas. Quantya está desarrollando en Suiza prototi pos dotados de esquíes con el mencionado fi n. También son idóneas para un uso lúdico en recintos cerrados (alquiler), por no contaminar ni hacer ruido, tener la sufi ciente autonomía, estar propulsadas por una energía económica, y correr lo sufi ciente como para poder pasar un buen rato a bordo de ellas. De hecho, centros como el karti ng Carlos Sainz ofrecen, entre otras alternati vas, el alquiler de motos eléctricas mediante un acuerdo alcanzado con Quantya.

cross). En Estados Unidos se están llevando a cabo mangas de exhibición de moto cross y supercross en eventos tan importantes como los valederos para el Campeonato AMA de Supercross. Y además, las motos eléctricas son tan fáciles y seguras de llevar que se las puede uti lizar simplemente para circular por caminos, en un uso trail que puede ser incluso intensivo. En cualquier caso, las motos eléctricas suponen un modo parti cularmente respetuoso con el entorno y el medio ambiente para disfrutar de nuestra afi ción preferida, cualidades que signifi can el presente y el futuro de la moto de montaña.


CLÁSICAS

Bricolaje de clásicas


Una de las principales causas de que no nos arranque la moto, o no funcione correctamente, suele ser el carburador. A pesar de los fi ltros para la gasolina,

siempre entra algún ti po de suciedad, bien por el fi ltro del aire o por los restos que a veces lleva la propia gasolina. También al lavar la moto se corre el riesgo de que entre algo de agua, en este bricolaje vamos a enseñaros lo fácil que es

limpiar un carburador para que nuestra moto pueda digerir bien la gasolina.

TEXTO Y FOTOS: JUAN RODRÍGUEZ.

Normalmente cuando un carburador nos da problemas, es debido a que se ha obstruido el paso de alguno de los chiclés, pero no viene de más ya que estamos en faena darle una limpieza a todas las piezas. En primer lugar hay que fi jarse detenidamente en las piezas que vamos desmontando. Lo mejor es hacer un croquis o un dibujo de donde va cada tornillo, o pieza, sin olvidar poner una bandeja debajo (foto 1) para evitar que se nos pierda alguna. Una vez que hayamos sacado el carburador del motor, debemos fi jarnos en cómo iba montado el cable del acelerador.Otro detalle que hay que tener en cuenta antes de desarmar el tornillo del aire (foto 2), es contar

las vueltas a las que estaba, de esta manera evitaremos en gran medida tener que volver a carburar la moto. Si no tenemos claro cuál es, basta con ir apretando uno de ellos y fi jarse si la campana sube o baja; si es así, el tornillo del aire es el otro. En muchos carburadores el tornillo del ralentí va en posición más verti cal, disti nguiéndose enseguida.Una vez desarmado por completo, hay que tener cuidado con las juntas al realizar esta tarea, y en caso de haber roto alguna o que veáis que se encuentre defectuosa (otro de los posibles problemas del mal funcionamiento), lo mejor será susti tuirla por una nueva.Con todas las piezas en la bandeja, echaremos

un poco de gasolina y procederemos a su limpieza con una brocha, concentrándonos principalmente en los chiclés y en el fi ltro de entrada de gasolina. Una vez limpio todo, soplaremos las piezas con aire a presión, volviendo a concentrarnos en los chicles, en caso de que mirando a través de alguno de ellos hacia la luz. Si vemos que no es totalmente níti da la entrada de luz, volveremos a limpiarlo, intentando introducir los pelos de la brocha en su interior, para a conti nuación volver a soplar hasta que salga toda la suciedad y el aro de luz sea homogéneo (foto 3).El siguiente paso será montar todas las piezas cuidadosamente, y volver a poner el tornillo del aire a las vueltas a las que se encontraba con anterioridad, teniendo cuidado de no haber perdido la junta de goma que suele lleva este tornillo. El tornillo del ralentí , no debe preocuparos demasiado, fi jaros que siempre quede una pequeña apertura entre la campana y el cuerpo del carburador, una vez arrancada de nuevo la moto, será el momento de subir o bajar la campana para la regulación del ralentí con ayuda del tornillo. Tened especial cuidado con la colocación de la cuba y el fl otador ya que la aguja que da paso a la gasolina se suele soltar de su alojamiento (foto 4).Igualmente, cuidado con la colocación de la junta de la cuba, para evitar que esté mal colocada y a la hora de apretar los tornillos de sujeción la rompamos. El fi ltro del aire lleva una esponja que una vez que esté bien seca conviene rociar con un poco de aceite. Y por últi mo, apretar y desapretar todos los tornillos con cautela y la herramienta adecuada, en casi todos los casos los tornillos suelen ser de estrella, o plano, pero si no uti lizamos la cabeza de destornillador adecuada, tarde o temprano llegara un momento en que no podamos quitarlos.

Bricolaje de clásicas


Una de las principales causas de que no nos arranque la moto, o no funcione correctamente, suele ser el carburador. A pesar de los fi ltros para la gasolina,

siempre entra algún ti po de suciedad, bien por el fi ltro del aire o por los restos que a veces lleva la propia gasolina. También al lavar la moto se corre el riesgo de que entre algo de agua, en este bricolaje vamos a enseñaros lo fácil que es

limpiar un carburador para que nuestra moto pueda digerir bien la gasolina.

Foto 1

Foto 2

Foto 3

Foto 4


EQUIPAMIENTO

Turn Tech, baterías de liti o para moto

ENERGÍA LIGERATeléfonos móviles, cámaras de fotos y de vídeo, juguetes, etc., las usan

desde hace ti empo. Al mundo de la moto han tardado en llegar. Las ventajas de las baterías de liti o ante las convencionales, a base de placas

de plomo, son aplastantes: su peso es menos de la mitad, la descarga resulta mucho más lineal, aguantan en buenas condiciones largas

temporadas sin perder carga, y la asimilan de forma mucho más rápida.

TEXTO Y FOTOS: JOSE Mª TORRES-ACERO.


Conocíamos la existencia de las baterías de liti o para moto por la información publicada en los últi mos meses en diversos foros del mundo de la moto. Las fabrica la empresa norteamericana afi ncada en Nevada, Turn Tech, pero sçolo se podían conseguir por Internet. Esto ha cambiado; desde hace apenas un mes Turn Tech las comercializa directamente en España a través de: IG accesorios (teléfono 625 153 302, o información a través del correo electrónico [email protected]). Este ti po de batería lo hay en disti ntos amperajes, desde 2,5 hasta 10 Ah, en todos los casos de 12 volti os. Con esta gama Turn Tech cubre una amplio espectro de modelos de moto, tanto “off road” como “racing” de asfalto, mercados adónde más directamente van enfocadas.

Durante unos días hemos tenido ocasión de efectuar diversas pruebas con ellas, y escogimos los modelos de 2,5 y 5 Ah. Esta últi ma es la que uti lizan mayoritariamente motos de enduro de 250 a 450 cc de 2 y 4 ti empos. Al tenerlas en las manos sorprende su ligereza, apenas 478 gramos la de 2,5 Ah (indicada para motos de 4 T de baja cilindrada) y sólo 880 gramos la de 5 Ah. (una batería equivalente de placas de plomo pesa 2.069 gr).Efectuamos en repeti das ocasiones pruebas de

puesta en marcha, instaladas en una enduro de 450 cc, a una temperatura ambiente que osciló entre los 9 y -2⁰. En todo momento, usando la versión de 5 Ah, la respuesta fue inmediata. La batería de 2,5 Ah conseguía poner en marcha el motor, pero lógicamente evidenciaba una recuperación muy lenta.También pudimos comprobar que en algunos modelos de motos de endur , como Yamaha WR-F y Honda CRF-X, en los que la batería va colocada bajo el asiento en disposición horizontal, los bornes de la TurnTech, que sobre salen algo más que en baterías convencionales, tropezaban con la base de este. Ligeras, potentes y resistentes, su único “pero” lo marca el precio que casi triplica el de una batería convencional.

Pesos y medidas declaradasModelo Largo Ancho Alto Peso 2,5Ah: 11,5 cm 5,08 cm 8,90 cm 478 gr. 5 Ah: 11,5 cm 7,00 cm 8,90 cm 880 gr. 7,5Ah: 10,7 cm 7,10 cm 8,10 cm 1.100 gr.

Precios orientati vos, sin IVA. 2,5 Ah 190 € 5 Ah 285 € 7,5 Ah 345 € *10 Ah 400 €*Datos técnicos no disponibles en el momento de la prueba

EQUIPAMIENTO Motoworld. Tu mundo en la red

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Motoworld-magazine nº32

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