Movilidad&Transporte - Pasajero7
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Movilidad&Transporte www.pasajero7.com Año 11 Núm.106 f Facebook.com/Pasajero7 t @Pasajero7 1,2,3 POR LA NIÑEZ Manual de seguridad vial con una perspectiva de infancia CALIDAD Y EQUIDAD EN EL TRANSPORTE PÚBLICO: una relación que empieza
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Movilidad&Transporte
www.pasajero7.com
Año 11Núm.106
f Facebook.com/Pasajero7 t @Pasajero7
1,2,3 POR LA NIÑEZManual de seguridad vial
con una perspectiva de infancia
CALIDAD Y EQUIDAD EN EL TRANSPORTE PÚBLICO:
una relación que empieza
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Pasajero7Movilidad&Transporte
n DIRECTOR EDITORIALFernando Sánchez Prol
CONSEJEROS EDITORIALES
n SEDE CDMXAdriana Lobo de AlmeidaÁngel Molinero MolineroJesús Padilla ZentenoMiguel Elizalde LizárragaMaite RamosNicolás Rosales PallaresVictor Alvarado
n SEDE GDLCarlos Emiliano Vidales González Diego Monraz VillaseñorFrancisco Romero Pérez Fernando Calonge ReilloYeriel Salcedo Torres
n COORDINADORA EDITORIALCristela Gutiérrez Jiménez
n EDITORA GRÁFICAMyriam Pérez Juárez
n ASESOR DE CONTENIDOFernando Sánchez Gómez
n REPORTERAIvonne Arriaga García
n PRODUCCIÓN AUDIOVISUALIván Sepúlveda
n COMERCIALIZACIÓNAna Carmen Prol Maldonado
n DISTRIBUCIÓNPaola Hernández Huerta
(33) 1454 3975/ (33) 1454 3979
CONTACTO
Año.11 #106
06 Jesús Padilla Zentenog Valor y voluntad para cambiar nuestro trans-porte en beneficio de los usuarios y la ciudad.El pasado mes de abril, se llevó a cabo la doceava versión del Congreso Interna-
cional de Transporte CIT, organizado por la Asociación Mexicana de Transporte y Movilidad (AMTM), un referente como espacio para el intercambio de ideas y buenas prácticas de movilidad en Latinoamérica.
En años anteriores, el CIT ya se había posicionado entre la comunidad de la movilidad como uno de sus congresos favoritos, expertos en transporte, au-toridades, estudiantes y público en general se daban cita por miles en cada edición del congreso, además que era un lugar recurrente para que la industria del autotransporte presentara sus productos y servicios.
Llegó la pandemia del Covid 19 y el congreso tuvo que cambiar su formato, en su edición número 12, el CIT ahora en versión 100% digital, no perdió su convoca-toria la cual se había ido incrementando a lo largo de los años, sino que reforzó su oferta temática incluyendo personajes de talla internacional en la mayoría de sus mesas de diálogo.
Pero además de su calidad en contenidos, ¿qué hace del CIT organizado por la AMTM un caso ejemplar? Quizás uno de los aspectos más relevantes sea que la Asociación Méxicana de Transporte y Movilidad es una organización emanada de un grupo de transportistas y que el financiamiento de las actividades de esta asociación, incluida entre ellas este congreso, proviene de estos mismos transportistas.
Es difícil imaginar que ante la difícil situación económica que vive el gremio del transporte, las actividades de promoción y difusión de mejores prácticas en transporte y movilidad se realicen sin ningún apoyo de alguna organización internacional, del gobierno de la Ciudad de México o del Gobierno Federal. Este esfuerzo deja de manifiesto la sólida confianza del transportista por nuestro país y demuestra que muchos aspectos en la mejora de la prestación del servicio pasa a través de la iniciativa privada.
Es una buena noticia que un congreso como el realizado por la AMTM se siga fortaleciendo a pesar de las circunstancias. Hoy más que nunca se necesita de espacios por y para los transportistas; y que en un ambiente plural e incluyente se escuchen todas las voces de las ciudades, es ahí donde se enriquece la gran comunidad del transporte y la movilidad.
12° Congreso Internacional de Transporte y Movilidad
A fondo (reportaje especial)
Las noticias más relevates sobre transporte público
y movilidad las encuentras en:
EDITORIALFernando Sánchez Prol
Director Editorialfernando.sanchez@
pasajero7.com.mx
Editorial4
ÍNDICEEn opinión de...
Francisco Javier Romero Pérezg Comportamiento de la Movilidad tras la crisis del coronavirus.
08
LA TECNOLOGÍA llegó a facilitar la administración, modernización y serviciode transporte público.
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CALIDAD Y EQUIDADen el transporte público: una relación que empieza.
TECNOLOGÍA Y ELECTROMOVILIDADRumbo a una nueva dinámica de gestión y demanda de la movilidad.
1,2, 3 POR LA NIÑEZManual de seguridad vial con una perspectiva de infancia.
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A trece años de su inauguración
En exclusiva
Alianza SIMUSEnlace universitarioEL FUTUROdel transporte viene en dos ruedas.
Descarga nuestra edición digital desde:www.pasajero7.com
Tecnologi@
Movilidad para todosHACIA UNA LEY NACIONALde Movilidad y Seguridad vial.
Seguridad VialTRANSPORTE INTERURBANOy Centrales ante el reto por el Covid-19.
Sin motor
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28TREN SUBURBANOplanea nuevos derroteros.
EL TROLEBICI,la convivencia y la cultura vial.
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Reportaje 1
Reportaje 2
ÍNDICE 5
16A fondo
para cambiar nuestro transporteen beneficio de los usuarios
y la ciudad
Hoy debemos ver el mundo de una forma distinta. La crisis de salud por la pandemia del Covid-19 nos ha obligado como operadores de transporte a adaptarnos a una nueva realidad, en un contexto
de constante evolución, que exige potenciar nuestras capacidades de innovación, acrecentar la eficiencia de nuestros procesos de gestión y de mejora continua.
En búsqueda de mejores prác-ticas, debemos implemen-tar cambios y aprovechar la oportunidad que se nos
presenta, repensar cómo queremos vivir nuestras ciudades, la crisis de salud ha tenido un efecto enor-me a nivel mundial y ha puesto fin a decisiones importantes de inversión de capital. Es momento que los sectores público y privado adopten medidas que reditúen en beneficios económicos y sociales.
Sin embargo, aunque parezca contradictorio, hoy es necesario realizar inversiones responsables y eficientes, y cuando se trata de transporte público, es todavía más pertinente; la crisis sanitaria es una oportunidad de hacer un uso mejor de los recursos financieros mediante la aplicación de proce-sos sólidos de toma de decisiones basados en costos de inversión de riesgo empresarial.
Es importante conocer las dife-rentes fuentes de financiamiento con las que puede contar la em-presa, con la finalidad de escoger la más adecuada en el momento que se requiera y de acuerdo con las circunstancias que se presen-tan. Esto nos puede proporcionar una ventaja competitiva cuando el financiamiento es para crecer, de otra manera, puede ser un dinero muy caro para la empresa.
El regreso del confinamiento y el ni-vel de recuperación de los patrones de movilidad han sido variables, según el modo de transporte. El uso del vehículo privado se ha re-cuperado a niveles cercanos a los anteriores a la pandemia, mientras el transporte público, continúa ex-perimentando todavía una notable reducción.
Es decir no existe, por lo menos en mediano plazo, un cambio de para-digma en el esquema de operación.
Debemos apostar por un transporte sostenible para constituir una forma eficiente y confiable de movilidad para conectar a las personas con las oportunidades que da la ciudad y la economía.
Los escenarios estudiados podrían prever una expansión acelerada del transporte público siempre y cuando los gobiernos atiendan el llamado y en comunión con el sector mismo, tomen las decisiones correctas para que in-viertan en transporte público y tecnologías verdes para aprovechar estas oportunidades.
Es importante planear la movilidad en las or-ganizaciones públicas y privadas, las cuales han identificado formas alternativas de hacer las cosas.
En México, la mayoría de la gente se mueve por motivos de trabajo o estudio y sus viajes
representan el 77% del total, es necesario realizar planes de movilidad para aprovechar las lecciones aprendidas y los cambios de conducta de quienes tomamos las decisiones en el transporte público.
Coincido con Ángel Molinero, Consultor de USTRAN, quien ha señalado que la pandemia no es problema de transporte público sino de salud, y ha realizado las siguientes preguntas que nos retan y nos exigen valor y voluntad para cambiar:
n ¿Qué vendrá después?n ¿Cómo se modificará el transporte?n ¿Seguirá viajando el miedo en el transporte público?n ¿Se podrá mantener la sana distancia?n ¿Se puede bajar (y sostener) a una tercera parte la ocupa-ción del transporte para guardar la sana distancia cuando la esencia del transporte público es llevar al mayor número de personas?
En conclusión. ¿Cómo será la nueva movilidad social?
En Opinión de... 7
Tener la visión de trabajar para sentar las bases de la movilidad del mañana, la recuperación de la crisis del COVID-19 no puede significar “seguir haciendo las cosas como siempre” en el sector transporte.
Es importante reflexionar hacia dónde irá el transporte público, no solo por el COVID, sino por la oportunidad que nos ofrece la tecnolo-gía, la banca electrónica, las compras en línea han creado nuevas formas de teletrabajo y el comportamiento de los viajes tradicionales y no tradicionales.
Para lograrlo es necesario el acompañamiento de las autoridades y empresarios, y todos aquellos actores con el fin de que la población retorne a sus hábitos de desplazamiento con medios más eficientes y seguros.
La pandemia ha constituido un gran reto, pero también una gran oportunidad para encontrar
soluciones. Esas oportunidades que nos abre la pandemia para mejorar el transporte público son la ventana que debemos aprovechar con valor
y voluntad.
En opinión de... Jesús Padilla ZentenoPresidente y Director General del Corredor Insurgentes, S.A de C.V
@JPadillaZ
VALOR YVOLUNTAD
En Opinión de...6
Comportamiento de la Movilidad tras la crisis del coronavirus
El 14 de marzo del 2020 la Secretaría de Salud Jalisco confirmó la llegada del coronavirus a nuestra ciudad, con 2 contagios registrados, iniciaba un gran número de cambios en el comportamiento de la población, principalmente en el sector de la movilidad, donde el
transporte público se vio disminuido y el transporte individual se vio fortalecido.
Por muchos años creímos que para alcanzar nuestros objetivos en nuestro desarrollo profe-sional, social, escolar y comercial, la movilidad (desplazamientos) es una condición sin la cual no podríamos lograrlo, donde en un día normal invertíamos en promedio 80 minutos de nuestro único recurso no renovable, el tiempo.
Estos cambios deben de hacer pensar a nuestras autoridades, en incrementar los debates para determinar el uso óptimo del espacio público. De igual manera
a los empresarios del transporte público los obliga a diseñar una política para reconquistar a los usuarios.
Pero con la llegada del Covid 19 en la era del Internet, dio inicio una nueva época, en la que para alcanzar los objetivos arriba señalados, no tenemos la necesidad de salir de casa. Lo que permite reducir los tiempos de desplazamiento.
Este nuevo paradigma nació de la necesidad de desacelerar las funciones urbanas para reducir el contacto humano, esto, por lo contagioso y mortal del virus SARS coV-2, recordemos el escenario catastrófico pronosticado por el zar de la pandemia en México de 60 mil defuncio-nes, al cierre de esta edición estábamos por llegar a los 200 mil muertos y creo que todavía alcanzaremos a acumular otros miles.
Los habitantes de las principales ciudades de México esperan ver que se relajen las medidas restrictivas impulsadas por el gobierno, una vez concluida la recién iniciada etapa de vacunación.
Las medidas adoptadas por el gobierno de Mé-xico para limitar la propagación del coronavirus han afectado y restringido la movilidad en una medida sin precedentes, podemos constatar cómo ha variado la tendencia de movilidad en nuestro país.
Lo resaltable de la gráfica es ver la desaceleración de la movilidad entre los meses de mar-zo a julio del 2020 y cómo se han ido incrementando, sin llegar a las tenden-cias registradas en los meses previos a la llegada de la pandemia.
De igual manera, Google implementó una página donde registra los cambios en los desplazamientos por las medidas adoptadas por las autoridades del estado de Jalisco. Es im-portante destacar que los informes de Google son ordenados por “zonas geográficas y clasificadas en diversas categorías de lugares, como tiendas y espacios de ocio, supermercados y farmacias, parques, estaciones de transporte, lugares de trabajo y zonas residenciales”.
A continuación muestro los resultados, que representan incremento o disminución en la cantidad de visitas, lo que nos permite dimensionar la desaceleración o el crecimiento
Es importante dejar en claro que los motivos de los cambios, se deben principalmente a la realización de algunas funciones urbanas desde casa y la segunda por el miedo al contagio en el transporte público, esto, por los niveles de servicio (nivel F) en qué trabajan las uni-dades en hora pico. Lo que antes de la pandemia era considerado,
A MANERA DE COMENTARIO
Con los ajustes que vive y vivirá la movilidad en nuestra ciudad, quiero decirles que me sorprendió leer que desde el día 10 de marzo hasta el 19 de mayo del 2021 se llevará a cabo la encuesta de ori-gen y destino, en sus 2 fases: la primera, la encuesta domiciliaria y de manera complementaria se “estarán realizando los estudios de demanda en el transporte público; el estudio de medición del flujo de tránsito vehicular en vialidades; estudios de tiempo de recorridos y demoras; y el estudio de deman-da de transporte público en zonas periféricas del AMG”.
Es importante comentar que la en-cuesta anterior fue realizada en el 2007, por lo que se requieren actualizar “los datos que nos per-mitan precisar la planeación de la movilidad a través del PIMUS, el instrumento técnico rector de los próximos proyectos que deberán garantizar traslados más rápidos, seguros, eficientes y sustentables por la metrópoli”.
Al ser un instrumento técnico de gran importancia y beneficio para la ciudad, la elaboración de un es-tudio de origen y destino no puede llevarse a cabo si las condiciones de la ciudad no son estables (re-cordemos que las vías urbanas y el transporte público del AMG, hoy están por debajo de su valor de referencia), es decir, se debería esperar que la desaceleración de sus funciones urbanas se norma-lizaran, o evitar que la elaboración del mismo se realice en tiempo de vacaciones.
La verdad es que las condiciones de movilidad de Guadalajara es-tán por debajo de los valores de referencia, así como el tiempo en que se programó la realización de la encuesta, no es el adecuado, ya que en su realización se atraviesan las vacaciones de semana santa, estos, me dejan muchas dudas de la veracidad de sus resultados.
Recuerden es solo un comentario.
La gigante electrónica Apple, habilitó una página donde muestran las solicitudes de indicaciones de desplazamiento. En la gráfica que abajo presentamos se registra la información desde el 13 de enero de 2020, hasta el 11 de marzo del 2021.
de las diferentes actividades urbanas. Resaltan dos actividades que siguen por debajo de los valores de referencia, tiendas y ocio, así como parques, ambos con una reducción en más del 20% con su valor de referencia. Es importante destacar que continúa la ausencia de las acti-vidades escolares.
Lo registrado por las gigantes tecnológicas determinan que las condiciones de movilidad siguen sin estabilizarse, y no podemos confir-mar cuáles serán los cambios que el covid-19 heredará a nuestro sistema de movilidad.
estos viajes es definitiva o tempo-ral. Lo cierto es que habrá variación en el número de viajes y en el uso de los modos, pero solo lo podre-mos asegurar después de meses de terminada la pandemia y realizada la evaluación del comportamiento de estas actividades.
Finalmente, desde la visión del que escribe, habrá un aumento en el transporte individual mientras se reducirá el transporte público, también se incrementará el cami-nar, andar en bicicleta o cualquier vehículo de los utilizados para des-plazamientos de corta distancia y que son conocidos como para la micromovilidad. Lo cierto es que no sabremos en que terminaran los ajustes a la movilidad, ya que (comercios, empresas y escuelas) deben de realizar las evaluaciones necesarias que les permitan tomar decisiones que sean benéficas para ellos como para la ciudad.
desagradable y estresante, se con-virtió en un riesgo para la salud de ciertos grupos de personas.
Como lo dije al principio de mi cola-boración, muchos desplazamientos se perdieron al iniciar el trabajo en casa; el comercio electrónico y la educación a distancia, hoy no podemos asegurar si la pérdida de
En Opinión de... 9En Opinión de...8
TENDENCIAS DE MOVILIDAD EN MÉXICOEn tiempos del Covid 19
INFORMES DE MOVILIDAD DE LAS COMUNIDADESAnte el Covid 19
Arq. Francisco Javier Romero Pérez
Proyectos [email protected]
En opinión de...
Redacció[email protected]
El transporte público en México está en una etapa de transformación y modernización que exige a los transportistas optar por nuevos modelos de administración y adopción de tecnologías para adaptarse a los nuevos tiempos, ante estas necesidades nace Motbus, una empresa que ofrece soluciones integrales y servicios de valor para las empresas de este sector.
“Somos una empresa con un equipo de trabajo compro-metido e innovador, cono-cemos de primera mano las
necesidades del sector, y estamos comprometidos con ofrecer solu-ciones integrales, una solución real y que venga a solucionar la parte que al transportista le faltaba”.
“Somos una empresa 100% ja-lisciense, creada en 2019, que nace ante la demanda de los mismos transportistas de te-ner un proveedor tecnológico, que realmente los entienda, los escuche y desarrolle soluciones funcionales, y además podemos acompañarlos hasta lograr que sus empresas sean rentables, productivas y eficientes”.
“Contamos con una serie de ban-cos y arrendadoras que participan con nosotros, de tal manera que estando en el medio sabemos perfectamente bien cuáles son los problemas del transportista. En el caso de Jalisco, tiene muy poco que inició la transformación al modelo ruta-empresa y que los transportistas reciben apoyos del gobierno; que pasa con esto, pues que los transportistas se unen para formar su empresa, lo hacen bien pero son compañías de reciente creación, por lo que muchos bancos rechazan las solicitudes de crédito; con nuestra experiencia logramos establecer un camino para que muchos transportistas se puedan sumar y los bancos consideren las proyecciones a futuro y se dé acceso a créditos competitivos”, destacó Eduardo Rangel.
Motbus es la empresa encargada de traer a México
la flota más grande de autobuses eléctricos que
circulará en el país; son 38 unidades eléctricas
de la marca china Sunwin que se estima estarán operando en la zona metropolitana de Guadalajara antes de que concluya el mes de mayo.
“Participamos en una licitación a inicios del mes de marzo, salimos ganadores, por lo cual Jalisco será el primer estado de la república que tenga el mayor lote de vehículos totalmente eléctricos circulando en transporte público.Estimamos que a mediados o finales de mayo estarán operando, el Gobierno de Jalisco hizo un gran esfuerzo y eso será un logro realmente importante. Para garantizar el funcionamiento de estos autobuses se implemen-tará un programa de mantenimien-to preventivo y correctivo; estas
Eduardo Rangel González, presidente de Motbus yLuis Alejandro Rangel Serrano, director general de Motbus
LOS SERVICIOS
Administraciónde Rutas
de transporte
Servicios financieros y recaudo
Asesoría, en la creación y manejo de fideicomisos
Gestión de créditos en instituciones financieras
En exclusiva10 En exclusiva 11
“Hay muchas empresas muy profesionales, pero lo que nos hace diferentes es que nues-tras soluciones son realmente integrales, desde el área de monitoreo, tecnología, prepa-go, pero también financiamien-to, en estos tiempos uno de los grandes problemas de los transportistas es justo esto, es decir en una sola empresa hemos buscado integrar todo”.
Eduardo Rangel González Presidente de Motbus
Motbus tiene como misión brindar soluciones inteligentes y de cali-dad a sus clientes que les permitan alcanzar sus objetivos organiza-cionales.
Luis Alejandro Rangel Serrano Director general de Motbus
Entrevista exclusiva:
llegó a facilitar la administración, modernización y servicio de transporte público
LA TECNOLOGÍA TecnologíaLas soluciones tecnológicas que ofrecen están alineadas a las normas técnicas y de calidad guber-namentales vigentes creando un traje a la medida para cada empresa.
o Soluciones de prepago: Implementación de soluciones de prepago con tecnología NXP con seguridad tipo bancaria.
o Alcancías inteligentes: Son equipos de últi-ma tecnología administrable, y monitoreadas en tiempo real.
o Proceso de recaudo y monitoreo de ingresos en tiempo real: Procesos que permiten la correcta re-caudación y su supervisión en cualquier momento.
o Conteo de pasajeros: Con tecnología HD, reco-nocimiento y clasificación de imágenes.
PORTAL WEB Y APLICACIÓN DE INTELIGENCIA DE NEGOCIOS
ANÁLISIS DE DATOS SIN INTERACCIÓNHUMANA
CONFIDENCIALIDAD DE LA INFORMACIÓN
ALMACENAMIENTO HISTÓRICO DE DATOS
ACCESO RESTRINGIDO A LOS DATOS DE LA EMPRESA
o Cámaras de seguridad: Instalación de cá-maras y centros de monitoreo y análisis de secuencias de video en tiempo real.
o Plataforma: App móvil con el resumen de la información generada en la operación diaria de la ruta.
o Inteligencia en negocios: Inteligencia y So-luciones en Movimiento transforma los datos en información de valor para la toma de deci-siones otorgando a nuestros clientes ventajas competitivas.
o Análisis inteligente financiero para la toma de decisiones: Método que aplicado a cualquier empresa le permite evaluar con exactitud su situación financiera permitiéndole tomar las decisiones correctas.
IMPULSO A LA ELECTROMOVILIDAD
unidades llegarán a dar servicio a colonias realmente necesitadas de una buena movilidad, agregó el presidente de Motbus”.
Para evitar retrasos y malas expe-riencias, Motbus firmó un convenio con la marca china, por lo que “la marca se queda con nosotros para atender las necesidades de los bu-ses, con capacitación, con gente de la planta dando el mantenimiento
correctivo y preventivo a las unida-des, y aquí mismo se contará con inventario de partes en la ciudad, no será necesario traerlas de china, estarán aquí las piezas”, subrayó Eduardo Rangel.
Si bien Motbus es Jalisciense, ya trabaja con transportistas de cuatro estados más para ser aliados en la transformación y modernización de sus sistemas de transporte público.
ASESORÍA YSERVICIOS
FINANCIEROS
UNA EMPRESA DE TECNOLOGÍA CON SOLUCIONES 360º
En exclusiva
EN EL TRANSPORTE PÚBLICO:
una relación que empieza
CALIDAD Y
En los sistemas de transporte público, la calidad y la tarifa parecen ir por caminos opuestos. ¿Cómo equili-
brar alta calidad y tarifas bajas en nuestros sistemas?
La movilidad sustentable es un eficiente motor del desarrollo para nuestras ciudades, sin embargo, esta-mos en la encrucijada de la sostenibilidad ya que casi todos los sistemas de transportes de América Latina
están en una profunda crisis, visible desde la disminución de pasajeros y profundizada por la enorme dependencia de la tarifa.
Es claro que hacen falta fuentes alternativas de financiamien-to, pero existe una idea errónea sobre que las limitaciones presupuestarias no nos permiten tener alta calidad en nuestros sistemas de transporte con tarifas bajas y que, de hecho, estas dos variables parecen ir por caminos opuestos.
EQUIDAD
Equipo [email protected]
Alianza SIMUS12 Alianza SIMUS 13
Hasta el momento, hemos puesto mucho empeño en la optimización de la oferta para tener menores costos y así contrarrestar la falta de ingresos, pero existe un punto donde dicha optimización de la oferta nos empieza a afectar la calidad, y así hemos ido sacrificando atributos importantes como el espacio entre usuarios dentro de un vehículo de transporte público y otras variables importantes de la calidad, que ahora en tiempos de crisis, debemos revisar.
Alianza SIMUS Página Red SIMUS:https://redsimus.com/
¿CÓMO ENTONCES RELACIONAR LAS CONDICIONES OPERATIVAS A LA CALIDAD DEL SERVICIO ESPERADA Y A LAS TARIFAS DE LOS
SISTEMAS DE TRANSPORTE?
Pretender esta relación es buscar ligar las políticas públicas de movilidad urbana a la calidad de la prestación del servicio y con esto, generar un compromiso de los actores público y privado de la movilidad y, sobre todo, buscar sinergia entre estos actores que terminen en sistemas de transporte resilientes, de calidad y asequibles para todos.
En los sistemas de transporte de Amé-rica Latina, el caso del sistema RED de Santiago (ex Transantiago), liga la remuneración de los operadores de transporte a la velocidad y al IPK (índice de pasajeros por kilómetro) a través de vouchers, donde el sector público y los operadores privados com-parten responsabilidades, buscando siempre un mayor alcance en térmi-nos de equidad y que la calidad en la prestación del servicio sea un buen
Por el contrario, la mejora en las condiciones ope-rativas necesariamente lleva a una mejor cali-dad, reducción de costos, tanto, costos de capital porque no se necesitan tantos vehículos, como costos operativos porque el aumento de velocidad, tiene disminución de cos-tos de la operación. Esta reducción de costos lleva a una reducción en las tarifas, lo mismo que pasa con una mejoría en la ca-lidad, lo cual reduce las tarifas y aumenta la can-tidad de pasajeros que están en los sistemas de transporte público.
Una de las cuestiones importantes es analizar la responsabilidad de los actores de los sistemas de trans-porte público. En muchas ciudades vemos que existe una disyuntiva entre la responsabilidad pública vs la responsabilidad privada cuando se trata de calidad y tarifa: el sec-tor público culpa a concesionarios privados, señalando que sus prác-ticas, que buscan eficiencia de sus modelos de negocio, van en contra de la calidad entregada. Por su par-te, los concesionarios privados se quejan constantemente de que el sector público no entrega condi-ciones operativas óptimas para el cumplimento de sus actividades, lo cual encarece su operación. Esta disyuntiva parece ser una situación típica en la gestión de los sistemas de transporte.
¿Cuánta desigualdad adicional está
dispuesta a aceptar la sociedad para
aumentar la eficiencia?
Joseph E. Stiglitz
En general, es misión guberna-mental regular los aspectos de los sistemas de transporte público, como a su vez proveer las condi-ciones para que este se desarrolle de la forma más adecuada posible y pueda satisfacer las necesidades de la población, de esta manera, las decisiones de inversión pública tienen una profunda relación con el impacto financiero de los sistemas y por ende en su tarifa. Una correcta política de inversiones puede ser la clave a la hora de tener un sistema de transporte público eficiente y financieramente sano.
Encontramos entonces una serie de relaciones directas entre Condi-ciones Operativas (principalmente infraestructura), Costo (de capital y de operación), Demanda (pasaje-ros), Calidad (del servicio) y Tarifa (al usuario).
negocio para los concesionarios y para la administración pública.
En tiempos de crisis por pande-mia, es necesario que las personas cuenten con más opciones de viajes y se puedan reducir las aglomera-ciones, aumentando la confiabili-dad y seguridad en los espacios públicos dedicados al transporte. Por esto, la implementación de las llamadas “pistas segregadas” per-miten mejorar considerablemente la operación del transporte público e incrementar la oferta de buses, con aumentos de velocidad has-ta un 18%, mejorando uno de los aspectos claves en la calidad del transporte.
En la medida que mejoran las con-diciones operativas, se pueden exi-gir nuevos y mejores estándares
de calidad, tales como flotas con elementos que mejoren la percepción de calidad durante el viaje, tales como vehículos eléctricos, aire acondicionado, carga de celulares dentro de los vehículos, más espacio por persona dentro de los mismos, mejores tecnologías para la seguridad y confiabilidad del servicio, entre otras.
Lo importante es que, con este tipo de relación en los modelos financieros de los sistemas de trans-porte, con cada peso que se invierte en condiciones operativas como la infraestructura dedicada, se evitan costos por la ineficiencia y se gana en la sostenibilidad de nuestras ciudades.
Es el momento de las ciudades, es el momento de avanzar hacia la sostenibilidad de la movilidad y para esto es necesario contar con mecanismos que nos permitan generar confianza entre los actores de la movilidad, siempre pensando en la calidad de nuestros sistemas de transporte, evitando que los modos individuales terminen por inundar y paralizar de nuevo nuestro espacio.
Ahora bien, sabemos que las inversiones en mejorar condiciones operativas resultan en mejoras del sistema de transporte, por ende, en la tan anhelada sostenibilidad de la movilidad urbana. Sin embargo, no siempre vemos reflejada la relación de las condiciones operativas en los contratos de transporte público masivos de América Latina.
En caso de no contar con condiciones operativas óptimas, se activa un círculo vicioso que nos lleva a mayores costos y menor calidad, lo cual conduce a una disminución de pasajeros y a un aumento en las tarifas.
Alianza SIMUS 15Alianza SIMUS14
Cristela Gutiérrez e Ivonne [email protected]
El transporte público está enfren-tando una crisis histórica que ade-más les exige a los transportistas una transformación total, renovar sus flotas ya no es suficiente, las dificultades que están enfrentando requieren de cambios de fondo, des-de la administración, la adopción de nuevas tecnologías, repensar la forma en la que se ofrece el servi-cio, nuevas políticas públicas que entiendan la movilidad como un derecho; en fin, la pandemia llegó a mostrar lo frágil que es el sec-tor y al mismo tiempo a poner a prueba su capacidad de resiliencia.
Sobre todo el panorama que enfrenta el transporte público y hacia dónde debe encaminarse la movilidad, hablaron transportistas, políticos, activistas y especialistas en el ramo, durante dos días en la 12º edición del Congreso Internacional de Transporte y Movili-
dad (12CIT virtual) organizado por la Asociación Mexicana de Transporte y Movilidad (AMTM), los días 28 y 29 de abril.
Reportaje 12° Congreso Internacional de Transporte y Movilidad16 Reportaje 12° Congreso Internacional de Transporte y Movilidad 17
A fondo
Según el Banco Mundial, el rubro del transporte de pasajeros registró pérdidas cercanas a los 400 millones
de dólares mensuales por la reducción de entre el 60 y 90% en el uso de transporte público en América Latina debido a
la parálisis de las actividades económicas y el temor de los pasajeros a viajar.
Sin embargo y pese al temor, Ro-berto Sganzerla, experto interna-cional en Marketing de Transporte y Movilidad, sostuvo que debido a sus características, el transporte público no es un foco de infección de Covid-19.
Mencionó que estudios realizados en Francia, Gran Bretaña, Japón y Estados unidos, han concluido que el transporte colectivo no presenta alto riesgo de transmi-sión de SARS-CoV-2, en virtud de los protocolos de seguridad que se aplican.
“El compartir buenas prácticas y aplicar las medidas adecuadas ha demostrado
que el transporte es seguro, además ha confirmado ser esencial para la movilidad y la recuperación de las
ciudades de la crisis… con las medidas adecuadas el transporte es seguro, no se ha comprobado lo contrario”, dijo.
NUEVOS MODELOS
DE NEGOCIOS Y DE PLANEACIÓN
DE CIUDADPara lograr que el transporte se recupere después de la pandemia y logre una adecuada transparen-cia económica, es necesario que los medios de financiamiento se renueven y con ello se evite presión financiera, señalaron los especia-listas participantes en la mesa “Los nuevos modelos de negocio y es-quemas de financiamiento”.
Expertos indicaron que en toda América Latina el sector
transporte vivió un severo problema de deuda por la
llegada del Coronavirus, con pérdidas que podrían llegar a un billón de dólares, de no
atenderse de manera asertiva los créditos vigentes.
Carlos Botello, director para México de Ascendai Group, indicó que se debe impulsar el fortalecimiento de la calidad del servicio, con una inversión en buses eléctricos con mayor capacidad de usuarios, pero en un esquema donde no exista presión por el pago de crédito.
“Hay que fortalecer todo el transporte público, porque hay una crisis de liquidez y el costo financiero es muy alto para el sector transporte, con riesgo a perder su concesión o perder las unidades por eso se deben cambiar los esquemas de financiamiento a aquellos que permitan
la amortización en un plazo que esté separado de la operación”, expuso.
En ese sentido, consideró que las ciudades también deben reinventarse,
porque el concepto de movilidad urbana es integral, e incluye al transporte urbano, carga logística y micromovilidad eléctrica.
UN FRENO DESAFIANTEEl transporte público es el eje esencial de la economía de las ciu-dades ya que permite a los habitantes llegar hasta sus centros de trabajo y realizar las actividades que mantienen viva la economía de las urbes, coincidieron especialistas durante diferentes mesas de diálogo, en las cuales se refirieron a las afectaciones económicas que han frenado al sector.
“La pandemia es un reto de resiliencia para nuestro sector;
lo hemos señalado por más de 12 años y lo seguiremos
haciendo, necesitamos seguir impulsando el derecho universal
a la movilidad de manera integral, eficiente, suficiente,
incluyente y amigable.
“El transporte público debe ser el eje transversal de la agenda de todos los gobiernos, para apostar por una movilidad sustentable”, señaló el fundador de la AMTM, Jesús Padilla Zenteno, durante la inauguración del encuentro.
Por su parte el presidente de AMTM, Nicolás Rosa-les Pallares, indicó que el transporte público regis-tra la mayor caída de su historia, con una pérdida del 80% de la demanda.
“Es un momento desa-fiante para todos, pero también una oportunidad para repensar y hacer las cosas diferentes también teniendo nuestros objeti-vos muy claros, promover e impulsar el transporte sustentable”.
Durante los dos días de actividades, en conferen-cias magistrales, mesas de diálogo y exposiciones se habló de temas como: equidad en el transporte, salud, medio ambiente y movilidad, el impacto de la Covid-19 al sistema de transporte concesio-nado, políticas públicas, recuperación del sector, entre otros temas.
Por otro lado, Pere Calvet Tor-dera, presidente de la Unión Internacional de Transporte Público (UITP), reconoció que el impacto de la pandemia ha sido para los sistemas de transporte de todo el mundo un golpe inesperado, y que si bien al inicio de la crisis sani-taria había confusión, el com-partir experiencias y buenas prácticas a nivel mundial ha permitido que la reactivación paulatina se vaya dando de manera adecuada.
Se estima que en 2024 en América Latina habrá más de 5 millones de patinetas eléctricas, por lo que será necesaria infraestructura inteligente y un desarrollo urbano, advirtió.
En tanto, Fernando Páez, director de Movilidad de World Resources Institute México, expresó que se debe tener infraestructura segura, que responda a su relación con el espacio público y permita las necesidades de movilización.
Es necesario cambiar la visión de ciudad, dijo, entendiendo que se necesitan ciudades para la gente, integrando la movilidad en la pla-nificación territorial y urbana, con servicios de transporte público e incorporar criterios ambientales para un sistema de movilidad ecoeficiente, además de promover el uso de tecnologías de comunicación e información.
Martha Lucía Gutiérrez, secretaria ejecutiva de la Red de Sistemas Inte-grados de Movilidad, manifestó que los espacios urbanos deben ser au-tónomos y concebir la reconversión de las grandes áreas urbanas hacia zonas multifuncionales y políticas públicas que favorezcan esa idea.
Por su parte, Orlando Meneses, Heard Of E-Mobility de Chile at Enel X, apuntó que es necesario buscar financiamiento para autobuses de calidad con energía limpia, que permitan la competitividad. Además, planteó la necesidad de esquemas que permitan ir virando hacia la electromovilidad. Flavio Chevis, director de ADDAX, añadió que es importante tener un sistema de adquisición de autobuses más balan-ceados y equilibrados. “Se debe tener la operación del sis-tema como un servicio y tener además una política pública adecuada, que admita ofertar a la población las unidades apropiadas, y obtener esa oferta a través de estudios que permitan tener garantías que no tengan un costo elevado para el concesionario”.
Finalmente, Javier Torner, coordinador del La-boratorio urbano ONU-Hábitat, explicó que la tendencia en el futuro próximo será el de “Ciudades de 15 minutos”, donde los recorridos básicos deben ser de ese tiempo, por lo que hará falta acercar las actividades prioritarias a las personas, con una política de movilidad e integración del transporte, planificación, medio peatonalización y seguridad vial.
Solo así, indicó, existe la posibilidad de generar una respuesta al cambio climático, mediante movilidad no motorizada y microciudades au-tosuficientes en la propia urbe.
“La pandemia permitió reinventarse a las empresas de su-ministro y de carga, pues tuvieron que organizar horarios y espacios, lo que tiene que ver con un cambio trascendental”, dijo.
18 19Reportaje 12° Congreso Internacional de Transporte y MovilidadReportaje 12° Congreso Internacional de Transporte y Movilidad
TRANSPORTE, MEDIO AMBIENTE
Y SALUDAdemás de enfrentar el golpe eco-nómico y adecuarse a una nueva movilidad que deberá venir de la mano con un nuevo modelo de de-sarrollo de ciudad, el transporte y la movilidad deberán adaptarse a las exigencias que trae consigo la crisis climática que se vive actualmente.
De acuerdo con expertos, el planeta exige que se apresure el paso hacia la descarbonización del transpor-te, toda vez que la combustión de petróleos y derivados es uno de los contaminantes más agresivos y persistentes del mundo, esto ade-más impacta de manera directa en la salud de la población.
“Urge un cambio en la manera en cómo estamos gestionando nuestra demanda y nuestra tecnología en torno a cómo nos movemos; cuáles son las tecnologías del transporte que necesariamente tenemos que implementar para impulsar una descarbonización acelerada para reducir las emisiones y revertir ese colapso climático global.
“La electromovilidad es una ten-dencia y necesidad en transporte masivo primero, y después en el transporte privado, pero además el cambio tecnológico no es suficiente, necesitamos evitar las emisiones a través de una reducción impor-tante de la demanda de viajes, un primer elemento para disminuir el uso del automóvil y por lo tanto la combustión de petróleo”, comentó, Jorge Villareal Padilla, director de Política Climática de la Iniciativa Climática de México.
Por su parte Arturo Cervantes Trejo, presidente de la Alianza Nacional de la Seguridad Vial (ANASEVI), señaló que más del 80% de las ciudades en México superan los niveles de contaminantes recomendados por la Organización Mundial de la Salud (OMS) para un aire seguro.
“El aire en México tiene una media anual de 20 microgramos por metro cúbico de partículas, y esto es más del doble considerado como seguro
por la OMS.
“Esto es elemento clave en muchas de las enfer-medades que aquejan a la población, hay más de 8 millones de enfermedades no transmisi-bles relacionadas con el medio ambiente; sin duda, el aire es un asesino invisible y aunque no siempre se percibe está relacionado con casi el 40% de las muertes por cáncer de pulmón y una tercera parte de las cardiopatías… Esto nos da un panorama de la gravedad de la situación y de la necesidad de mejorar la calidad del aire”.
“Después de la pandemia podemos ob-servar que, los viajes caminando aumen-taron, al igual que los viajes en bicicleta, sin embargo, lo que es muy preocupan-te es que los viajes en autobús y Metro disminuyeron, mientras que los viajes en vehículo privado aumentaron; esto nos puede servir como una señal, un recorda-torio de lo que queremos y no queremos
en el futuro… la reflexión es que la motorización y la contaminación
aumentan los riesgos de salud pública”.
La moderadora de la mesa, ‘Trans-porte, Medio Ambiente y Salud’, fue Adriana Lobo, directora ejecutiva del WRI México, quien para cerrar externó que “una buena movilidad tiene que ver con nuestra salud y el de nuestro planeta, y la entrada de la pandemia nos ha planteado retos adicionales a los que ya teníamos, pero también algunas oportunida-des… vale la pena pensar ¿cuál es el nuevo modelo? Hay un cambio a los modos de movilidad muy impor-tantes que serán complementarios al transporte público, y todo eso debe de analizarse y encontrar el mejor híbrido para hacer frente a los cambios con una movilidad limpia”.
LA INNOVACIÓN COMO EJE DE LA RECUPERACIÓNAnte un panorama desolador, o bien un espa-cio de oportunidades, durante los dos días de diálogo establecidos en el marco del 12CIT, los ponentes coincidieron en que solo quienes se atrevan a innovar, a transformarse sobrevivirán a esta situación extraordinaria.
Durante su conferencia magistral “El futuro de la movilidad post Covid-19”, Rodolfo Guzmán, socio gerente para las Américas de Arthur D Little, enfatizó en que la innovación y la capacidad de adaptarse a los cambios en la movilidad que han llegado con la pandemia, serán ejes claves para la recuperación del sector del transporte de pasajeros, pues los empresarios del sec-tor “deberán adaptar sus ofertas y modelos operativos para aumentar la preferencia y la resiliencia”, subrayó.
Guzmán realizó una serie de reflexiones y re-cuento de cómo la pandemia ha impactado a los diferentes modelos de movilidad en todo el mundo y agregó que “es un momento decisivo para la movilidad. La Covid-19 ha hecho que la sociedad se dé cuenta que es posible cambiar los hábitos de movilidad”.
“Es probable que la crisis acelere las tenden-cias preexistentes que afecten a la oferta y la demanda… que podrían ser beneficiosas si se actúa sobre ellas; es decir, si se adaptan y transforman a una nueva realidad que llegó de manera vertiginosa sobrevivirán y saldrán fortalecidas, de no hacerlo la extinción de la empresa es algo seguro”, apuntó en sus conclusiones.
Aseguró que las autoridades tienen un papel fundamental para acelerar el cambio formu-lando y facilitando sistemas de movilidad más avanzados, que se adapten a la demanda social y necesidades de las ciudades.
Como parte de las conclusiones del encuentro en el que participaron de manera virtual 59 es-pecialistas internacionales de Brasil, Argentina, Costa Rica, Colombia, Chile, Uruguay, Estados Unidos de América, España, Israel y México, se enfatizó en la necesidad de apostar por un cam-bio en la movilidad con subsidios al transporte y nuevas tecnologías.
Indicaron que, después de lo vivido en la pandemia, en México, al igual que en gran parte de las ciudades de Latinoamérica, es necesario cambiar el actual esquema de movilidad, con más inversión pública, programas de subsidios y uso de nuevas
tecnologías.
EL RETO ES LA SOBREVIVENCIA
Previo a la clausura del evento, Je-sús Padilla Zenteno, explicó que el verdadero reto de las ciudades “siempre será mover más personas en transportes amigables, verdes y que generen el mínimo de conta-minación para mejorar la salud de los habitantes”.
Añadió que para los transportistas el reto ahora es la sobrevivencia, porque tras la pandemia no todos los bancos fueron generosos para dar tiempos de gracia en el pago de activos financieros por la flota de unidades y muchos no tienen para pagar los adeudos, por lo que están en riesgo de quebrar, sobre todo en la Ciudad de México, donde se realizan 23 millones de viajes por día, por lo que urgen esquemas para fondear los nuevos modelos de transporte y los anteriores.
“Este momento que estamos viviendo nos obliga a una gran reflexión que pone a prueba nuestra capacidad de cambio; en los siguientes años debemos trabajar para tener una nueva configuración en la prestación y organización del trans-porte, es un hecho que la relación con el gobierno tiene que cambiar, debemos estar mucho más cerca y debe haber una gran inversión pública, como nunca, para que esto sea posible en términos de la realidad que vivimos”, destacó Padilla.
A su vez, Eleonora Pazos, jefa de la oficina para América Latina de Unión Internacional de Transporte Público, expuso que hay una preocupación por el sector transporte, ya que tras el Covid están desapareciendo muchas empresas de ese sector, que no consiguen como operar sin subsidios y sin usuarios.
“Las autoridades en todos sus niveles deberán tener una participación más activa y un papel importante por la pérdida de usuarios, acrecen-tada por la pandemia y el aumento del costo operacional en los sistemas y la suspensión de servicios por los proveedores, para tener un res-cate del transporte y no crear una competencia desleal”, añadió la especialista.
Felipe Targa, especialista en transporte urbano del Banco Mundial, señaló que el financiamiento es importante para los transportistas y con ello acabar las inequidades que dejó la pandemia.
“Se debe avanzar en erradicar brechas y ge-nerar aspectos no tradicionales, que permitan sacar a flote y evitar la quiebra de algunos de servicios”, expuso.
En el cierre del 12 CIT Virtual, el presidente de la AMTM, Nicolás Rosales Pallares, quien fue el moderador de la mesa final, reportó que durante el encuentro hubo 2 mil 200 registros de 22 países.
Sin embargo, esta situación debe entenderse como una oportunidad para los transportistas de adoptar nuevos modelos de administración, adecuar el servicio y favorecer herramientas tecnológicas que mejoren la oferta y el rendi-miento de su empresa, pues de no hacerlo su existencia está en juego.
“Es fundamental rescatar el transporte público, que no solo forma parte de la economía de las ciudades, sino que ayuda a mejorar la calidad de vida, porque es un sector que emplea, que se moderniza y que moviliza a miles de millones de personas en toda América Latina.
Durante su participación en la mesa “Transporte, medioambiente y sa-lud”, Bernardo Baranda Sepúlveda, director en Latinoamérica del ITDP, agregó que, la mala calidad del aire y sus consecuencias, impactan de manera negativa entre un 3% y un 5% en el Producto Interno Bruto (PIB) del país, por todas las afectaciones económicas y de calidad de vida de la población.
Reportaje 12º Congreso Internacional de Transporte y Movilidad20 Reportaje 12º Congreso Internacional de Transporte y Movilidad 21
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En los próximos años se espera un crecimiento poblacional, que podría hacer que la cantidad de habitantes en las ciudades más populosas del mundo se multi-plique, y que para el 2050 resulten prácticamente imposibles los traslados tal y como los conocemos hoy, por lo que será inevitable que se apliquen soluciones de movilidad eléctrica realmente funcionales, y nuevas herramientas tecnoló-gicas de gestión a las empresas transportistas para garantizar su subsistencia y calidad de servicio.
Rumbo a una nueva dinámica de gestión y demanda de la movilidad
Como se ha documentado en repetidas ocasiones en esta revista, las solucio-nes de transporte migrarán
paulatinamente a la implemen-tación de sistemas de movilidad eléctrica que resulten versátiles, funcionales, eficaces y compartidos, además de no contaminantes.
Es inevitable adoptar nuevas tec-nologías para cumplir con las ne-cesidades de movilidad de las nue-vas ciudades; para ello, hará falta que los creadores de los nuevos modelos urbanos del tipo Smart cities tomen en cuenta que las estrategias comerciales, los siste-mas de movilidad, la mensajería, el transporte público y privado e incluso la educación y la socie-dad, dependerán de la aplicación de tecnologías adecuadas, que faciliten la vida de las personas.
La innovación aplicada a los ser-vicios de movilidad y transporte deberá incluir inversiones más importantes en aplicaciones, que informen en tiempo real de las op-ciones del servicio público y pri-vado de vehículos, con el fin de que compartir automóvil sea una opción tan válida y natural cómo tomar el bus, el metro o el tren. El funcionamiento de las empresas de transporte deberá optimizarse para competir con las diversas opciones de autos compartidos.
“La tecnología ha llegado a trans-formar la movilidad, existen todas las herramientas para cambiar el transporte público. Lo que nosotros hemos detectado es que tenemos la oportunidad de transformar el sistema de transporte público en un gran ente generador de soluciones para las ciudades, se cuenta con tecnología que permite mejorar la experiencia de viajes, monitoreo en tiempo real, monitoreo ambiental, también hay todo para una mejor gestión, un recaudo transparente, más accesible al usuario, en fin, hay bastantes elementos tecnológicos para responder a las exigencias de
De acuerdo con el especialis-ta, la pandemia ha acelerado
la transformación de la movili-dad, “era algo que se tenía que
dar, pero en esta época todo se aceleró, la forma de mo-verse de la población, de las
mercancías, las dinámicas de trabajo cambiaron, quedaron en evidencia muchas afecta-ciones al medio ambiente que
se deberán solventar”.En la mesa de Diálogos de Movilidad también participó Francisco Rome-ro, Director Técnico de DataBus, quien señaló que “es tiempo de que los transportistas sean inno-vadores e implementen las nuevas tecnologías para hacer frente a la crisis que viven actualmente los sistemas de transporte público en las ciudades, hay herramientas bá-sicas que mejorarán el control de sus activos, personal y recursos”.
LA TRANSFORMACIÓN
ES INMINENTELos expertos en países de primer mundo pronostican cambios drás-ticos en el transporte público, ya que, por ejemplo, con la aplicación de la IA (Inteligencia Artificial) se podría conseguir un alto nivel de flexibilidad, funcionalidad y eficacia en las actividades que resultan más críticas para este sector, como es la planificación de rutas fijas.
Teniendo en cuenta la actual pandemia también será deter-minante para la desinfección y limpieza vehicular y para
mantener un correcto distan-ciamiento social.
En cuanto a los vehículos autóno-mos, el sector de las entregas es el que se prevé que será el primer beneficiado de estos sistemas aso-ciados a la movilidad eléctrica. Se espera que en 10 o 15 años el flujo mayor de entregas de paquetes, cartas, mercaderías y hasta comidas y otros elementos esté en manos de vehículos autónomos de todo tipo.Tecnología y
electromovilidad:
una movilidad cambiante”, dijo, durante su participación en el programa Diálogos de Movilidad, Francisco Ortega Enriquez, CEO del Centro Metropolis de la Universidad de Sonora.
Tecnologí@22 Tecnologí@ 23
Cristela GutiérrezReportera
Tecnologi@
Pero también puede ser una excelente solución para el transporte urbano, puesto que los buses y trenes sin conductor podrían ahorrar millones de euros,
además de que se estima que serían más puntuales con los horarios, con el cumplimiento de la planificación de rutas y con las combinaciones con otros
medios de transporte.
Las infraestructuras han comenzado a cambiar, los sistemas de transporte inteligente que estarán necesariamen-te asociados a la movilidad eléctrica permitirán un monitoreo más efectivo del tráfico y tendrán un control real del flujo de peatones, coches y de la fluidez del tránsito, algo que pro-porcionará una mayor cantidad de información, vital para que el trabajo de los planificadores del transporte tenga menores márgenes de error.
Los estacionamientos con suministro de electricidad del tipo enchufable o sin cables (tanto gratuitos como de pago y en todo tipo de espacios, pú-blicos y privados) serán una realidad mucho más común a mediano plazo y se espera que, como el petróleo en menos de 60 años desaparecerá como fuente de combustible, las electroli-neras sustituirán a las gasolineras y podrán ser fijas o itinerantes.
Al tiempo que se fomenta la movilidad eléc-trica, también se espera conseguir que las personas se trasladen de forma más efec-tiva. Al día de hoy en muchas ciudades del mundo ya funcionan los planes de los “15 minutos”, que sugieren que, en un tramo que se pueda recorrer en este lapso de tiempo se emplee una bicicleta o se vaya caminando. Pero para que estos planes sean eficaces hay que hacer más ciclovías y mejorar las áreas peatonales.
TRANSFORMACIÓN A CORTO PLAZO
Podría parecer que falta mucho para que se masifique las unida-des eléctricas, autónomas o con tecnologías de alta gestión, sin embargo ya hay países de Améri-ca Latina sustituyendo sus flotas por autobuses eléctricos, ciuda-des haciendo pruebas pilotos con autobuses autónomos; incluso la empresa mexicana Mobility ADO ha comenzado la prueba piloto de su primer autobús autónomo y 100% eléctrico en España, como parte del proyecto AutoMost, que busca ser un sistema de movilidad urbana a base de autobuses autónomos.
Y si bien la modernización antes mencionada tardará al menos una década en adaptarse a las ciudades, hay plataformas tecnológicas que ofrecen servicios tecnológicos bá-sicos necesarios para llevar el con-trol de una empresa de transporte, su personal, finanzas y mejorar la comunicación y el servicio para el usuario a costos muy accesibles.
Los sistemas asociados a la
movilidad eléctrica que brindan
información de tráfico, climatología local,
accidentes, previsiones de rutas, etc. serán cada vez más sofisticados,
precisos y eficaces, puesto que recibirán
datos hasta de los automóviles eléctricos
conectados.
Para que la eficacia de estos datos cristalice, se deberá modificar la señalización y las calles tendrán que estar en im-pecables condiciones de circulación. Con las tec-nologías al servicio de la movilidad eléctrica, estos nuevos sistemas podrían ser una realidad en poco tiempo y sería ideal, que las instituciones locales y nacionales correspon-dientes, prevean la ma-nera de instrumentar la normativa que las regule y lo hagan de manera para-lela a su implementación.
“Aún muchos transpor-tistas acostumbrados al modelo hombre-camión, ven estas plataformas o herramientas tecnoló-gicas como el prepago, los administradores de flotillas o recursos huma-nos como si fueran unos ‘juguetitos’ más para de-corar el autobús, pero no es así, estas herramientas bien aplicadas garanti-zan mejoras en todos los aspectos, ganancias, rendimiento, seguridad, calidad; es decir, respal-dan la gestión de una ruta- empresa y mejorar el servicio”, Francisco Ortega Enriquez, CEO del Centro Metropolis de la Universidad de Sonora.
Una de las herramientas que están adoptando mu-chos de los transportistas en México es el sistema de prepago, que de en-trada representa una revolución en el trans-porte público a partir de la necesidad de la imple-mentación de una inter-modalidad que mejore los desplazamientos de las personas en diferentes sistemas de transporte.
Los sistemas de prepago podrían generar una nueva forma econó-mica de gestionar el transporte público a partir del cobro por des-plazamientos o kilometrajes. De la misma forma, a partir de este sistema se podría homogeneizar la administración del transporte
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colectivo teniendo un mejor control por medio de una base de datos en común.
“Ayuda a tener finanzas más trans-parentes, disminuye el estrés del operador ya que bajan sus tareas al no tener contacto con el dinero, y disminuyen los accidentes”.
Cristela Gutiérez / [email protected]
El pasado 30 de abril festejamos una vez más el día del niño, en ese marco es urgente hacer una reflexión sobre la nece-sidad de brindar seguridad a los menores,
pues de acuerdo a la Federación Internacional del Automóvil (FIA), antes de comenzar el confi-namiento, “cada día se trasladaban en el mundo 1.8 billones de niños de su hogar a la escuela, y cada día 500 de esos niños no regresan a su casa por causa de un percance vial”, señaló Fernando Suinaga Cárdenas, presidente de Cruz Roja Mexicana.
Datos de la Cruz Roja Mexicana detallan que en
México “los accidentes viales son la primera causa de muerte en los niños de
5 a 14 años de edad”.
Ante esta realidad, y con el objetivo de generar conciencia entre los adultos sobre cómo realizar viajes seguros, la organización civil Liga Peatonal coordinó la integración de, 1,2,3 Por la niñez: Manual de Seguridad Vial con una perspectiva de infancia.
Este manual fue creado mediante un proceso de co-creación entre adultos e infantes con el propósito de comunicar de manera sencilla las necesidades de las niñas y los niños para tener ciudades y trayectos seguros, ofreciendo una visión sistémica de la seguridad vial que ayude a las y los adultos a reconocer los elementos que disminuyen o aumentan el riesgo de un percance vial.
“Las niñas y niños tienen derecho a vivir con seguridad. Los coches grandototes no deberían de estar permitidos
en las ciudades porque puede ser que provoquen muchos atropellamientos a niños”.
“Las niñas y niños tienen derecho a cruzar la calle con seguridad, por ejemplo, para ir al parque. Para garantizar
ese derecho hay que mejorar las calles que son peligrosas”.
Estas últimas dos citas son de Ce-dric (9 años) y son las primeras reflexiones de este manual.
Destaca de entre los textos y co-loridas imágenes que integran el manual que: Garantizar la seguridad vial es una urgencia global, ya que los accidentes viales no reconocen límites políticos y geográficos. Bus-ca ofrecer una visión sistémica de la seguridad vial que ayude a las y los adultos a reconocer los elemen-tos que disminuyen o aumentan el riesgo de un percance vial. Además, ofrece recomendaciones y ejemplos prácticos para la sensibilización y el reconocimiento de los riesgos viales por parte de la niñez.
¿Cuántos de ustedes tuvieron la oportunidad de jugar en las calles? Yo fui una afortunada, puedo decir que corrí por las calles la mayor parte de mi niñez sin miedo, con un patín, una pelota, un resorte o algunas muñecas; mis amigos de la cuadra y yo nos adueñábamos de la calle hasta que los vecinos se quejaban de nuestros gritos y era hora de dormir.
OBJETIVOS
El principal objetivo de este ejercicio que realizó la Liga Peatonal, fue escuchar a la niñez. Además:
• Nos ayudará a los adultos a
comprender nuestra responsabilidad para gestionar y convivir
en entornos urbanos, atendiendo y reconociendo las necesidades de la población infantil.
En cinco capítulos el manual aborda el concepto de la seguridad vial y la importancia de trabajar en ella, el reconocimiento del derecho a la ciudad y al juego de las niñas y los niños, las características de un entorno urbano sano para las infancias, los cuidados necesarios para un traslado seguro donde un infante es pasajero y ejercicios prácticos para reconocer los riesgos viales.
El manual recopila las experiencias de decenas de niñas y niños que hacen traslados diarios a sus escuelas, así como vivencias y conocimiento de las organizaciones civiles que trabajan por ciudades más justas y accesibles, la participación de grupos vecinales que buscan entornos más seguros y el impulso de la iniciativa privada para concretar proyectos en beneficio de todas las personas.
Pues eso, que al menos para mí fue la constante en mi niñez, los meno-res de ahora no pueden vivirlo, al leer el manual te das cuenta de su deseo de poder jugar en las calles, o poder ir a la escuela caminando, o en bici.
En la introducción del manual se lee: “Las niñas y niños tienen de-recho al juego. Para que se cumpla ese derecho, en las calles en las ciudades deberían dejar jugar a ni-ñas y niños. Además, se necesitarán más parques y juegos y más cruces peatonales seguros para llegar a los parques o a las banquetas de enfrente”.
“Me encantaría venir en bicicleta a la escuela porque así imagino que es mi nave interespacial”: Raúl (9 años) vive a tres cuadras de su es-cuela, pero nos cuenta que su papá no lo deja ir en bicicleta porque es peligroso.
• Ofrece un panorama general
de la visión sistémica de la seguridad vial desde el enfoque
que impulsa y promueve la
OMS (Organización Mundial de la Salud).
• Brinda estrategias de sensibilización para que niñas y niños reconozcan
el espacio público y se inicien en la vida pública mediante la
participación ciudadana.
• Está dirigido a padres y madres de familia, educadores,
tomadores de decisiones y
cualquier adulto interesado en
disminuir los riesgos viales a los que la
infancia se enfrenta día con día.
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El 7 de mayo, el Tren Suburbano del Valle de México cumplirá 13 años de funcionamiento. Considerado como el único sistema de transporte en su tipo que opera en nuestro país, “el suburbano”
como mejor se le conoce, planea extender su cobertura en al menos dos derroteros más, como parte de un proyecto de ampliación previsto desde que se ganó la licitación de
construcción de la obra en el año 2005.
“Somos el primer transpor-te suburbano en el país, los demás trenes son turísticos, y hay metros como el de Gua-
dalajara, Monterrey o la Ciudad de México que tienen alguna similitud, pero con las características de un tren suburbano o como en otros lados le conocen, -tren de cerca-nía- somos el primero y el único en México” dijo en entrevista exclusiva para Pasajero 7, Max Noria, direc-tor comercial y administración de riesgos del Tren Suburbano, quien desde hace 15 años forma parte de la estructura operativa de este sistema de transporte.
En una charla sostenida con el
directivo, éste dio a conocer que
actualmente están en la fase de revisión
del proyecto ejecutivo que dará vida a dos nuevos derroteros con los que el suburbano pasaría de 27 a 69
kilómetros.
“Esta concesión dentro de sus ca-racterísticas tiene la posibilidad de ampliación hacia otros tres derroteros, uno es a Huehuetoca (21 kilómetros), otro a Xaltocan (21 kilómetros) y otro a Tacuba, dentro de esto hemos explorado las rutas que van al norte y al nororiente del Estado de México, que corres-ponden a Xaltocan y Huehuetoca. Sabemos del enorme beneficio social que traería el poder llegar hacia estos municipios que también son bastante poblados y que tienen una demanda de transporte como el nuestro. “En este momento, está el proyecto para ir hacia el Aeropuerto Inter-nacional Felipe Ángeles y con esta concesión que ya tenemos para
Aunque no precisó fecha exacta, al consultar al directivo sobre los tiempos para la habilitación de los dos nuevos derroteros, Noria acotó que se trata de un proyec-to “cercano” que se ha revisado con las Secretarías de Comuni-caciones y Transportes, Hacien-da, Desarrollo Agrario y Defensa Nacional y con las autoridades de los municipios involucrados, en conjunto con el Gobierno del Estado de México y de la Ciudad de México, con quienes ya se han definido líneas de acción; según el directivo, ya está casi por con-cluirse el proyecto ejecutivo de lo que sería el trazado de vía.
“Para el Aeropuerto Felipe Ángeles, nosotros estamos a la espera de poder iniciar con la construcción de la obra, obviamente dependemos de la autoridad”. Gracias a la licita-ción que se obtuvo desde 2005, Max Noria precisó que afortunadamente ya no se tiene que licitar, toda vez que dentro del título de concesión se incluyeron esos ramales.
MUCHAS HISTORIAS PARA LLEGAR A UN ACUERDO, EL TREN
SUBURBANO
Aunque los antecedentes de cons-truir un tren que diera movilidad a usuarios del norte de la ciudad se remontan al año 1970, después de muchos años y diversos acuerdos entre autoridades del Gobierno Federal, de la capital del país y el Estado de México, finalmente el 11 de junio de 2003, en la antigua estación de trenes de Buenavista, el entonces presidente de México,
A trece años de su inauguración, Tren Suburbanoplanea nuevos derroteros llegar a Xaltocan, solo estaríamos
a 4 kilómetros de lo que será el próximo aeropuerto de Santa Lu-cía; para ello, venimos trabajando desde hace más de un año con las diferentes autoridades (locales y federales) para poder materializar esta concesión, que repito, ya está”.
Vicente Fox, acudió a la firma del convenio de colaboración para la construcción del proyecto Ferroca-rril Suburbano de la Zona Metropo-litana del Valle de México. Para implementar el proyecto, en el año 2005 la compañía Construc-ciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) ganó la licitación e inicio con la construcción de este sistema en el 2006, con la finalidad de ofrecer a los usuarios un sistema de trans-porte que redujera de dos horas a tan solo 25 minutos el tiempo de recorrido en un tramo de 27 kiló-metros. Es así como el 1 de junio de 2008, el Tren Suburbano comenzó operacio-nes en el tramo Buenavista-Leche-ría, meses después, el 5 de enero del 2009, se abrieron dos de las estaciones restantes, Lechería a Cuautitlán, para complementar así un sistema de 27 kilómetros con siete estaciones en el Estado de México.
Reportaje Tren Suburbano28 29Reportaje Tren Suburbano 29
Ivonne ArriagaReportera
UN CRECIMIENTO PAULATINO QUE SE ESTANCÓ
CON LA PANDEMIAPara el director de comercialización del Tren Suburbano, Max Noria, este sistema de trans-porte ha tenido un crecimiento paulatino de usuarios con excepción del año 2020, que trajo retos para todos los sistemas de transporte en nuestro país debido a la baja de usuarios por el periodo de confinamiento.
En el 2019, de acuerdo con el directivo, se transporta-
ron a más de 58 millones de pasajeros. “Iniciamos con el orden de 80 mil usuarios en (2008) hasta llegar a más de 200 mil por día hábil en
el año 2019”.
Al reconocer que 2020 fue un año complejo para los sistemas de transporte de México y el mundo, Noria indicó que en un periodo de 11 meses de confinamiento se registró una disminución en el número de usuarios, quienes por el tema de la pandemia prefirieron otras opciones de transporte como el vehículo particular.
“El año pasado tuvimos un descenso de usuarios del 52% en lo que respecta a
años anteriores, sin embargo, no hemos tenido despidos o bajas en la plantilla de
trabajadores”.
El directivo quien también tiene bajo su respon-sabilidad la tarea de desarrollar proyectos con las autoridades y procesos que culminen en la captación de más usuarios, sostiene que desde hace 4 años el Tren Suburbano está dentro de una asociación de metros subterráneos y tran-vías de América Latina e Iberoamérica, llamada Asociación de Metros y Subterráneos, que ha permitido ver que el fenómeno de lo que le ocurrió al transporte (en época de pandemia) no solo es local, es un fenómeno a nivel mun-dial que ha quitado usuarios y la confianza de utilizar este sistema de transporte. “Es algo de lo cual hemos venido aprendien-do. Desde que se declaró la pandemia a nivel mundial, marzo de 2020, nos dimos a la tarea de investigar qué estaba sucediendo y de acer-carnos a las fuentes oficiales para definir un comité de crisis que nos permitiera dialogar sobre las acciones que debíamos implementar para minimizar todos los riesgos (de contagios)”.
RETOS¿Cuáles son los retos que encuentra para este sistema de transporte? Se le consultó al representante de la empresa operadora, quien manifestó que el reto, al igual que en estos 13 años de funcionamiento, es crear una nueva cultura del transporte para toda la población en el Valle de México y ser un referente para otros sistemas de transporte en el país.
¿Cuál considera que es el factor que ha colocado a este sistema de transporte como un caso de éxito y cómo aprove-charlo? Max Noria indicó que en temas operativos este sistema de transporte ha sido eficiente gracias a la implementación de un reglamento que se tiene que seguir al 100% tanto en trenes como en instala-ciones, lo que ha permitido su correcto funcionamiento. “Como sabes no permitimos que la gente coma en el interior, tampoco se permite el
Cada año, desde el 2008, se realiza a los usuarios una encuesta de satisfacción para saber cómo es que perciben en general al Tren
Suburbano; de este modo en una calificación global, Max Noria indicó que siempre han estado arriba de 8.6, que en el año 2019 se tuvo la
calificación de 8.93 y en el 2020 a pesar de la pandemia, se obtuvo una evaluación de 9.05 (en los rubros de seguridad, rapidez y confort), una puntuación muy por arriba de cercanos competidores como
el Sistema Metro y el Sistema Metrobús.El Tren Suburbano es el primer sistema de transporte masivo en México que cuenta con una certificación internacional, la cual tiene duración de un año y para que se le otorgue debe tener 4 auditorías; de esta
PROTECCIÓN EN TIEMPOS DE PANDEMIAPara proteger a los usuarios y trabajadores que forman parte de este sistema de movilidad, en el Tren Suburbano se han implementado diversas medidas de higiene consistentes en:
n Uso de trajes especiales para el personal que realiza la limpieza.n Limpieza profunda de los convoyes.n Sanitización de los principales puntos de contacto dentro de los trenes como agarraderas, tubos, botón de emergencia y asientos, además de las estaciones y puntos de trabajo.n Colocación de dispensadores de gel para empleados y usuarios.
n 4.8 millones de habitantes beneficiados por la operación del Suburbano; 3 millones en el Estado de México y 1.8 millones en la CDMX.
n 4 municipios del Estado de México son atendidos inicialmente por el Suburbano: Tlalnepantla, Tultitlán, Cuautitlán y Cuautitlán Izcalli.
n 2 alcaldías en la CDMX: Cuauhtémoc y Azcapotzalco.
n 70% de reducción en los tiempos de viaje en los traslados en la zona norte de la Ciudad de México y en los municipios de Tlalnepantla, Tultitlán y Cuautitlán del Estado de México.
n 14% se reduce la emisión de contaminantes por la operación del Suburbano.
n En 5 años se registrará una reducción de 1,691 toneladas de contaminantesen el Valle de México.
OPERACIÓN n 27 kilómetros comprenden la operación, Buenavista a Cuautitlán.
n 21 kilómetros adicionales corresponden a una ampliacióna Huehuetoca, para sumar 48 kilómetros en operación.
n 69 kilómetros sumará el Sistema del Tren Suburbano al añadirseun ramal de 21 kilómetros a Xaltocan.
ambulantaje o que las personas soliciten dinero dentro de este sistema de trans-porte. Tenemos más de 150 guardias de seguridad que recorren de punta a punta los trenes para revisar que se cumpla el reglamento, además de 500 cámaras de seguridad y un ministerio público dentro de las instalaciones (aunque las personas no lo usan para hechos ocurridos dentro del sistema puesto que no los hay); el área de oportunidad es seguirnos posicionando entre las preferencias de la gente. Seguir el proceso de mejora continua nos hará obtener un 10”.
forma, el suburbano es el segundo trans-porte a nivel Latinoamérica en obtener dicha certificación que valida la calidad de sus procesos.
OPORTUNIDADES
SATISFACCIÓN
EL TREN SUBURBANO EN NÚMEROS
30 31Reportaje Tren Suburbano Reportaje Tren Suburbano
El futuro del transporte
viene en dos ruedas
Las ciudades de la República Mexicana se encuentran en un constante cambio y “desarrollo”, casi siempre enfocados en crear proyectos e infraestructuras que privilegian el uso de los automóviles particulares, haciendo que un 80% del espacio público sea destinado para apenas el 20% de las personas que se desplazan a través de este modo de transporte. Como resultado tenemos los congestionamientos viales que hacen que, al menos en México, las personas pierdan en promedio de 2 a 4 horas para completar los viajes desde sus hogares y hasta sus espacios de trabajo.
De acuerdo con el estudio “El costo de la congestión: vida y recursos perdidos” realizado por el Instituto Mexicano para la Competitividad (IMCO) y SinTráfico,
los usuarios de transporte público pierden 69 mil millones de pesos anuales en oportunidad de ingreso, casi tres veces más en comparación de quienes usan automóvil, que pierden 25 mil millones de pesos. En términos de tiempo, el costo de la congestión es de 100 horas anuales promedio por persona: los usuarios del trans-porte público pierden 118 horas al año, mientras que quienes usan automóvil pierden 71 horas.
A partir de la crisis sanitaria generada por el virus del SARS-COV-2 (COVID-19) y durante casi todo el año 2020, existió el resurgimiento de un modo de transporte que cumple con uno de los atributos que muchas de las personas buscamos, la velocidad. Me refiero a la bicicleta.
Quizá algunos consideran que a este vehículo no motorizado aún le es imposible cubrir uno de los beneficios que la mayoría de la gente busca al moverse por la ciudad; pero en una zona tan congestionada como la ZMVM, la bicicleta es en verdad una alternativa al automóvil y al trans-porte público, que hay que decirlo, aún tiene áreas de oportunidad que deben ser cubiertas.
Pedalear es una actividad que no todas las personas están dispuestas a hacer, sobre todo cuando otro de los atributos del transporte se ve vulnerado, la seguridad. Y es que moverse arriba de una bicicleta a través de las calles de la CDMX y EDOMÉX aún es percibido como una actividad que implica un alto riesgo, y ¿cómo no?, si apenas en febrero de este año habían fallecido 13 peatones y al menos cuatro ciclistas, quizá parezcan pocos; pero en materia de seguridad vial, ningún número de muertes por hechos de tránsito que se pudieron evitar es aceptable.
Aunque es verdad que desde las restricciones de movilidad establecidas en 2020 ha existido una disminución en los accidentes viales, el aumento en los decesos por estos es notorio. Lo anterior es consecuencia de la velocidad con la que los vehículos motorizados han comenzado a circular, circunstancia muy particular, consi-derando que velocidad es lo que buscamos en nuestros viajes; pero ¿a qué costo?
Todo lo anterior nos lleva a exigir mejoras en materia de políticas públicas que propicien proyectos de infraestructura ciclista que doten de seguridad vial a las calles de nuestras ciu-dades. Estas exigencias deben ser atendidas de manera inmediata, sobre todo por el aumento de ciclistas urbanos que han “nacido” derivado del resurgimiento de la bicicleta como modo de transporte alternativo.
Las ciclovías emergentes son una muestra de lo que se puede hacer para comenzar a crear proyectos de infraestructura sostenible que motiven a más personas a ver en la bicicleta una elección alterna al auto particular. En la CDMX el ejemplo más claro es la ciclovía sobre Av. Insurgentes, que tuvo un aumento del 75% en el aforo ciclis-ta para Junio del 2020. Ciudades como Mérida, Xalapa, Monterrey y Naucalpan en el Estado de Mé-xico, son ejemplos de que con el impulso de los ayuntamientos se puede lograr crear los espacios que permitan a las personas moverse con seguridad a bordo de vehículos no motorizados.
El construir ciclovías, biciestacio-namientos que permitan la inter-modalidad, hacer respetar el regla-mento de tránsito, evitar las malas prácticas y sobre todo la empatía, pueden ayudar a que la seguridad vial sea mejor, reducir los números de muertes por hechos de tránsito a cero y crear una ciudad sostenible y amigable con el medio ambiente.
En mi experiencia dentro de los proyectos de movilidad, me he per-catado de que muchas de las per-sonas que se mueven (o comienzan a moverse) en bici, consideran que aún se siente inseguros al circular sobre las calles de la ZMVM y que cuando tienen la oportunidad de usar infraestructura ciclista existen-te, la utilizan; porque estos espacios los hacen sentir protegidos de las externalidades que puedan ser propiciadas por otros usuarios a bordo de los vehículos motorizados.
“Cultiva ciclovías y cosecharás ci-clistas”, es una de las frases que alguna vez leí en el perfil de Linke-dIn de la Dutch Cycling Embassy; y creo que es una afirmación que hoy se puede ver de manera más que evidente en las calles de los Países Bajos. La bicicleta es el transporte del futuro; contrario a lo que nos han hecho creer por muchos años, la tecnología sólo será un auxiliar en la forma en la que nos des-placemos, las ciudades deben ser creadas a escala humana, hechas para las personas y no sólo para los automóviles.
Alan CárdenasIngeniero en Transporte de UPIICSA-IPN
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Enlace universitario
Hacia una Ley Nacional de Movilidad y Seguridad Vial
Al aprobarse el 18 de diciembre de 2020 las reformas constitucionales necesarias para promover la Ley Nacional de Movilidad y Seguridad Vial, el poder legislativo tiene a partir de esa fecha, 180 días para la publi-cación de la ley cuyo plazo vence el próximo
16 de junio.
Las modificaciones necesarias para avanzar en esta ley son las referentes al artículo 4 constitucional que eleva la movilidad a un derecho en condiciones de seguridad y accesibilidad, al artículo 73 para que el Congreso pueda legislar en materia de seguridad vial y movilidad, al artículo 115 para que municipios y ayuntamientos accedan a planes en materia de desarrollo urbano, movilidad y seguridad vial, así como al artículo 122 que otorga facultades al Consejo de Desarrollo Metropolitano del Valle de México para acordar acciones en materia de movilidad y seguridad vial.
UNA HISTORIA DE AÑOS ATRÁS
Al concluir la LXIII Legislatura (2018) los diputados y senadores se despidieron previo al cambio de gobierno con dos importantes
pendientes legislativos, la aprobación de la Ley General de Movilidad y la Ley General de Seguridad Vial, que tuvieron que pasar a manos de la LXIV legislatura que hoy en día discute, analiza y trabaja con más de 35 organizaciones de la sociedad civil, en la unificación de una sola ley que considere la movilidad y la seguridad vial.
Y justo así fue, la nueva legislatura retomó las tareas pendientes para dar continuidad a la Ley Nacional de Movilidad y Seguridad Vial, a través de mesas y foros de análisis con especialistas, mismos que se llevaron a cabo en 2019.
AVANZA A PASOS FIRMES
Actualmente diferentes organizaciones de la sociedad civil trabajan de la mano con el Poder Legislativo para avanzar en esta ley nacional, que da pasos luego de haberse realizado algunas reformas en la constitución. El pasado 18 de febrero, más de 35 organiza-ciones civiles compartieron con los diputados y senadores una propuesta de ley general que considerara las materias de movilidad y se-guridad vial. Esta propuesta fue desarrollada después de que se llevaron a cabo mesas de consenso y foros en todo el país, así como foros regionales organizados por la Comisión de Zonas Metropolitanas del Senado de la República en
8 ciudades, para estudiar las preocupaciones que había en torno a la seguridad vial y cómo incluir éstas en un proceso de ley; con esto se pudo crear un borrador de la propuesta de iniciativa, la cual fue entregada a los legisla-dores. El senador Martí Batres y la senadora Patricia Mercado en conjunto con las ONG que promueven la legislación, así como más de 130 especialistas y expertos, son quienes han dado seguimiento a la propuesta. En entrevista exclusiva para Pasajero 7, Alejandra Leal, coordinadora de la Coalición Movilidad Segura, detalló varios aspectos de lo que ha sido el trabajo de ésta y diversas organizaciones para avanzar en una ley cuyo plazo legal para su aprobación vence el próximo 16 de junio. “En el proceso de dictaminación se formula-ron varias preguntas respecto a sí el Congreso podría legislar en materia de seguridad vial, y eso porque cuando son temas que no nece-sariamente vienen en la Constitución (como cambio climático o movilidad) se tienen que realizar diversas reformas; fue lo que pasó, al no
En el rubro de movilidad, el entonces senador Jesús Casillas, presentó el 8 de noviembre del año 2016, la iniciativa para expedir la Ley General de Movilidad, con el objetivo de garantizar el derecho de toda persona a la movilidad. Aun cuando había consenso de los diversos partidos políticos para su aceptación, en entrevista a Pasajero 7, el legislador declaró en 2018, que no alcanzaron los tiempos legislativos para darle salida a esta iniciativa por lo que reconoció que sería la siguiente legislatura quien tendría que darle continuidad.
estar incluida la movilidad y la seguridad vial, nos dimos a la tarea de llevar a cabo el proceso de reformas urgentes para avanzar ahora sí, en una ley nacional”.
Dado que la ley estaba atorada, en ese momento se decidió cambiar la estrategia e iniciar un proceso de reforma constitucional para que la Constitución dijera expresamente que el Con-greso puede legislar en materia de movilidad y seguridad vial, comentó Alejandra Leal.
“Fue entonces que en el Senado se presentó esta iniciativa de reforma constitucional y en el dictamen los senadores incluyeron otras iniciativas que ya existían, entre ellas la del derecho a la movilidad porque lo veían como temas vinculados. Anteriormente ambas leyes estaban presentadas por separado, sin em-bargo, se encontró que no pueden ir aisladas, tienen que ir de la mano porque son vinculantes la una de la otra”.
Movilidad para todos34 Movilidad para todos 35
Ivonne ArriagaReportera
[email protected] para todos
CUENTA REGRESIVA
De acuerdo con Alejandra Leal, una vez aproba-da la reforma constitucional (18 de diciembre 2020) se cuenta con 180 días para que el Con-greso publique una Ley General de Movilidad y Seguridad Vial.
Aquí la primera ganancia, dice Leal, fue elevar el tema de la movilidad a un rango constitucional y la segunda es que se engloba el término de la seguridad vial para poder crear o impulsar una sola ley. “Recordemos que para poder avanzar no sola-mente se tenía que aprobar la iniciativa en el Senado de la de República sino que una reforma constitucional se tiene que aprobar primero en la cámara que lo propone, que en este caso fue en el Senado, luego pasar en la Cámara de Diputados, es el proceso de todas las leyes. La reforma constitucional no solamente requiere que se apruebe en las dos cámaras sino que también tiene que tener consenso en al menos 17 congresos estatales, lo cual no es tan sencillo. Se tiene primero que lograr el consenso de la reforma constitucional en las dos cámaras y luego tener una aprobación en al menos 17 congresos, eso fue lo que ya logramos”. De manera anecdótica, la coordinadora de la Coalición Movilidad Segura comentó que para impulsar el voto a favor entre los legisladores, se llevó a cabo la campaña denominada 500 de 500; es decir, incitar a que los 500 diputados dieran su aval. Luego para solicitar el apoyo de los 32 congresos locales, se realizó la campaña en redes sociales 32 de 32. Fue así que, final-mente en octubre de 2020 se sumó el estado de Querétaro, con lo que se obtuvo el número 17 de estados adheridos a esta reforma constitu-cional que dará pie a la Ley Nacional Movilidad y Seguridad Vial (actualmente ya son 25). Cabe señalar que los primeros estados en sumarse fueron los congresos de Hidalgo, Jalisco, Ciudad de México y el Estado de México.
“Tanto a la cámara de Diputados como a cámara de senadores se les comunica cuando ya se alcanzó el número de estados que se requieren para la aprobación de una reforma constitucio-nal. En este caso, la cámara de origen la turnó al Ejecutivo para su publicación en el Diario Oficial de la Federación. La reforma constitucional que ya se publicó oficialmente el pasado 18 de diciembre, se denomina decreto por el que se declaran reformadas diversas disposiciones de la Constitución en materia de movilidad y seguridad vial, a partir de ahí empieza el plazo legal de 180 días para aprobar la Ley Nacional de Movilidad y Seguridad Vial, el plazo se cumple el 16 de junio.
¿SE PUEDE AGOTAR EL PLAZO SIN QUE
LA LEY SE HAYA PUBLICADO?
Al respecto, Alejandra Leal conside-ra que hay pocos antecedentes de que se haya ignorado un plazo legal, pero aquí hay una responsabilidad, asegura; sin embargo si llega a pa-sar (que se venza el límite o plazo) la organización que representa y otras, estarán pendientes, “lo que para nosotros sigue es la colaboración con ambas cámaras, las secretarías de Estado y dependencias involu-cradas en la ejecución de lo que proponga en esta ley”.
¿SE ATRAVIESA EL PERIODO ELECTORAL,
CONSIDERA QUE PUEDE HABER AFECTACIÓN?
El que se acerquen las elecciones dificulta el tema de generar consen-so, sin embargo, los presidentes de ambas cámaras (diputados y sena-do), la diputada Dulce María Sauri y el senador Óscar Eduardo Ramírez, elementales en la definición de los temas a legislar, se comprometieron a que esta ley se aprobará. Esto podría ocurrir antes del pe-riodo legislativo que oficialmente termina el 30 de abril, que es la primera fecha límite, o en todo caso se iría a un periodo extraordinario para discutir el tema y con eso llegar a la fecha del 16 de junio.
PANORAMA ESTADÍSTICO EN
MATERIA DE SEGURIDAD VIAL
En entrevista para Pasajero 7, Arturo Cervantes, especialista en temas de seguridad vial, comentó que al lograrse un nuevo decenio por la seguridad vial (2020-2030) México al igual que muchas naciones, se encuentran “reprobadas en materia de seguridad vial”.
Al realizar un balance, el también académico indicó que cada año en México mueren más de 18 mil personas en accidentes viales, lo que representa más de 50 decesos al día, y más de 36 mil quedan con alguna discapacidad permanente, por lo que espera que las naciones asuman un verdadero papel en fa-vor de la seguridad vial, haciendo referencia en la Ley de Seguridad Vial, que como se destacó en el inicio de este texto lleva años en proceso legislativo.
“Hoy en el congreso se discute la iniciativa hacia una Ley Nacional de Seguridad Vial, que entre otros puntos pretende la creación de una Agencia de Seguridad Vial que priorice al peatón. La movilidad del futuro es la movilidad del peatón, el peatón está al centro, (hoy) las nuevas generaciones ya están de-jando los autos, pero el peatón debe seguir ciertas reglas para su seguridad, de ahí la importancia de una ley como la que actualmente impulsamos la sociedad civil y le-gisladores” señaló Cervantes.
PROGRAMAS QUE SE HAN IMPLEMENTADO PARA PREVENIR
PERCANCESDurante la gestión de Miguel Ángel Mancera como jefe de gobierno de la Ciudad de México, se implementó el Programa Integral de Seguridad Vial (PISVI) “Visión Cero accidentes”, que tenía como objetivo implementar 43 acciones para disminuir en un 35% las muertes por hechos de tránsito hacia el 2018 y un 50% para el año 2021.
Estado actual: desaparecióCon la llegada de la nueva administración capitalina (2018), entraron en vigor las fotocívicas, un esquema de sanciones sociales mediante el que los automovilistas infractores al Reglamento de Tránsito que sean captados por cámaras y radares de velocidad deberán tomar cursos sobre seguridad vial, además de realizar jornadas de trabajo comunitario.
Estado: Activo, sin embargo autoridades de la CDMX reconocen ineficiencia
Las famosas Fotomultas fueron canceladas en la CDMX por considerarse inequitativas al obligar al infractor a pagar la multa, lo que en opinión de las autoridades solo fomentaba reincidencia.
En Puebla, por ejemplo, el gobernador de la entidad (febrero 2021) declaró que a diferencia de la CDMX no se va a desaparecer este programa que busca infraccionar a quienes incurran en exceso de velocidad.
Prácticamente a nivel nacional opera el programa Conduce sin Alcohol, mejor conocido como el alcoholímetro, que ha funcionado durante los últimos años para prevenir que personas en estado de ebriedad con-duzcan un vehículo y así disminuir los percances donde el automóvil se encuentra involucrado.
LA FRASE“Este es un proyecto ciudadano que hemos trabajado desde 2014, el cual busca dar voz a las víctimas, a aquellos que han perdido a un ser por un percance donde se ha involucrado el automóvil; su dolor, te diría que se convirtió en activismo”, Alejandra Leal.
Actualmente el tema de la movilidad es responsabili-dad de cada una de las enti-dades federativas. En el año 2019 diversos legisladores se reunieron en Jalisco para dialogar sobre cómo legislar para mejorar el tema de la movilidad. Una de las con-clusiones al finalizar el en-cuentro donde participaron más de 100 legisladores, fue la propuesta de homologar leyes o criterios de movili-dad a nivel nacional.
SABÍAS QUÉ
Movilidad para todos 37Movilidad para todos36
ante el reto por el Covid-19Interurbano y Centrales
Debido a que el transporte en ge-neral fue considerado como una actividad esencial, sus tareas no se han suspendido desde que inició la
pandemia en México, sin embargo en el rubro de pasaje, la disminución de la movilidad ha traído para la industria diversos retos.
En el caso del autotransporte en nuestro país, según la Cámara Nacional del Autotransporte de Pasaje y Turismo (CANAPAT), este segmento del transporte llega a movilizar a más de 3,750 millones de pasajeros al año, es decir, aproximadamente el 97- 98% de las personas que se movilizan por tierra.
Ante la llegada del Covid-19 a México y el inicio del confinamiento, el sector
ha observado una baja considerable en sus ingresos ante la falta de usuarios. De acuerdo con un reporte disponible para consulta pública en su versión
online (gob.mx), se tiene que entre el 20 de marzo y el 20 de abril de 2019 y 2020 hubo una “contracción” del 66.5% de los pasajeros transportados, en tanto que
las corridas de autobuses disminuyeron en promedio 52%.
Para la obtención de los anteriores datos, fue analizado el comportamiento de tres de los principales grupos empresariales de este sector, Estrella Blanca, ADO y grupo Flecha Amarilla, de los cuales se concluyó lo siguiente:
CENTRALES DE AUTOBUSES ANTE UNA MOVILIDAD MERMADA
Aunque puede no representar una cifra final, la Comisión Federal de Competencia Económica (COFECE) documenta que ha localizado en Mé-xico la operación 899 centrales de autobuses de las cuales 820 son controladas o propiedad de empresas de autotransporte.
En este sentido, y de acuerdo con el mismo reporte de la SCT, en el Bajío y el Centro Occi-dente, se presentan las mayores reducciones en el número de pasajeros trasladados, como ejemplo de ello se enumeran las terminales de:
No se quedan atrás los destinos turísticos, de-talla el reporte. “Al respecto, Playa del Carmen se contrajo casi un 85%, la terminal aeropuerto de Cancún cayó 82.1%, mientras que Cancún Ciudad bajó 77.3%, en tanto que Villahermosa, Campeche, Mérida y Tapachula presentaron reducciones de alrededor del 74%. Además, la terminal Texcoco en el centro del país descendió 82.5%” refiere el estudio.
EL RETO DE LA HIGIENE POR EL COVID-19 EN LAS CENTRALES CAMIONERAS
Tras haberse declarado el primer caso de Co-ronavirus en nuestro país y el incremento en el número de contagios de esta enfermedad, además de la implementación del semáforo epidemiológico, las autoridades federales y locales definieron una lista de actividades que serían consideradas esenciales y no esenciales.
En el rubro del transporte, la SCT publicó en el Diario Oficial de la Federación, un acuerdo por el que se precisan las actividades esenciales competencia de la dependencia federal.
Transporte, puentes humanitarios, obras portuarias esenciales para asegurar
el buen funcionamiento, autorizaciones para actuar como agente naviero; cadena de servicios de transporte de personas y carga y las vinculadas con las mismas, terminales de pasajeros y unidades de
verificación, supervisión de las centrales.
Ante este panorama, transportistas dedicados al traslado de pasajeros, organizados o agremiados a alguna asociación, debieron implementar medidas de higiene para evitar contagios ante la demanda de usuarios de transporte.
A NIVEL MACROEn un recorrido realizado en las terminales Sur de Taxqueña, Tapo y Norte de la CDMX, Cuerna-vaca, Morelos y Central Papagayo de Acapulco, se pudo apreciar que para ingresar a las insta-laciones, es necesario la toma de temperatura, higiene de manos y separación de asientos en sala de espera.
En cuanto a las unidades, la CANAPAT dio a conocer que sus afiliados (líneas de autobuses) refuerzan sus medidas de prevención en sus empresas para prevenir casos de contagios por el COVID-19 en centrales camioneras.
Mediante un comunicado y un video difundi-do a través de sus redes oficiales, la CANAPAT señala ”Hemos incrementado minuciosamente la limpieza en pasillos, salas de espera, ba-ños públicos, taquillas, andenes y autobuses. Además de las medidas de sanitización antes mencionadas, se cuenta con gel antibacterial y se han implementado protocolos de prevención en oficinas, pasillos, salones, escaleras, come-dores patios y accesos. El saludo a distancia y el lavado de manos a lo largo del día ha sido recomendado categóricamente”.
Transporte
ENTRE OTRAS MEDIDAS ...Durante octubre y noviembre de 2020, la CANAPAT y el Consejo de la Comunicación, en un recorrido por seis ciudades del país, realizaron la campaña “Así se Usa”, con la que se promovió el uso co-rrecto del cubrebocas, así como los protocolos sanitarios necesarios e implementados en cada una de las terminales de autobuses.
Con un total de 40 marcas participantes, cinco mil unidades y nueve terminales de autobuses, la campaña “Así se Usa” buscó crear conciencia entre la población sobre la importancia del uso de este artículo y el respeto a las medidas de higiene dentro
de las instalaciones de las centrales.
“Programa de Sanitización del Transporte Pú-blico de Toluca” es el nombre de otro de los proyectos implementados por la propia CANAPAT para realizar acciones encaminadas al cuidado de la salud. Para llevar a cabo este programa fue necesaria la intervención de 29 líneas de autobuses que prestan servicio en la ciudad de Toluca, principalmente.
De acuerdo con el análisis reportado con datos de la Dirección General de Autotransporte Federal de la SCT, se concluye que durante el periodo analizado hay una reducción “significativa de la movilidad interurbana en autobuses de pasajeros en diversas regiones del país”, motivado por el periodo de confinamiento.
COMPARATIVO ENTRE EL NÚMERO DE PASAJEROS TRANSPORTADOS Y SU VARIACIÓN PORCENTUAL
ENTRE EL 20 DE MARZO Y EL 20 DE ABRIL DE 2019 Y 2020 (GRUPO FLECHA AMARILLA)
Estrella Blanca tuvo una disminu-ción del 65.4% en el número de pasajeros transportados y un 52.2% en las corridas de autobuses.
ADO presenta una con-tracción del 68.2% en el volumen de pasajeros y del 56.3% en corridas.
Flecha Amarilla reportó una baja de 66% en el número de pasaje-ros transportados y de 48% en el número de corridas de autobuses.
Zapotlán
Guanajuato
-83.4%
-77.2%
Moroleón -76.5%
La Barca -74.8%
Zapopan -73.6%
León eIrapuato
-72%
°°°En azul se muestra el 2019 y en rojo o guinda el 2020
39Seguridad Vial 39Seguridad Vial38
Ivonne ArriagaReportera
[email protected] Vial
EL TROLEBICI,la convivencia y la cultura vial
El pasado 24 de marzo el gobierno de la Ciudad de México inauguró el carril Trolebici de Eje 2 Sur, y con eso se puso nuevamente sobre la mesa la importancia de seguir abriendo espacios
para quienes se mueven en bicicleta, pero con infraestructura segura y acompañados de una buena campañade socialización y cultura vial, que aseguran especialistas aún queda pendiente.
En contexto a este modelo, Areli Carreón, fundadora de Bicitekas, resaltó que “el ca-rril compartido de bus-bici
es una tipología de infraestructu-ra ciclista que está presente en la Ciudad de México desde 2014 en la que se hizo la transformación de la Ley de Movilidad, y que también fue incluido en el proceso de trabajo desde el Plan Integral de Movilidad; de igual forma, destacó que existe el antecedente del carril sobre Eje 7 Sur- Feliz Cuevas, el cual ha sido la base sobre la que se ha revisado la idoneidad de compartir el carril.
Señaló que lo que la evidencia arroja es que si puede convivir dada la velocidad del trolebús, su frecuencia de paso y el ancho de la vía; lo importante es asegurar que exista la infraestructura, el ancho que permita un rebase cómodo, y la vía en ida y vuelta.
“Aquí como dicen el diablo está en los detalles; es una buena pro-puesta que permitiría ampliar muy rápidamente y muy fácilmente la red de infraestructura ciclista de la ciudad, conectando de ma-nera efectiva y eficiente a todas las alcaldías, siempre y cuando esto suceda con un diseño de in-fraestructura de calidad, es decir ancho adecuado, perfectamente señalizado y bien confinado, y que se complemente con una buena gestión del tránsito”.
Respecto a la infraestructura, la organización Greenpeace México ha señalado desde hace años que los trolebicis responden a la ur-gencia de implementar proyectos que mejoren las condiciones de movilidad en la capital del país, que responden a una propuesta de la sociedad civil, que debe ir de la mano del concepto de “calle completa”.
Subrayó que esa característica es, sin duda, una de las soluciones más viables para reducir el número de autos en las calles y, con ello, la emisión de gases contaminantes que afectan la salud humana.
La llamada “calle completa” parte de un concepto totalmente dis-tinto al que se ha utilizado en el desarrollo de las grandes urbes en México en los últimos años, el cual privilegia la circulación del automóvil.
“Los trolebicis buscan darle este resguardo al ciclista, pero su razón de ser no es promover exclusivamente la movilidad de personas ciclistas, porque la esencia de estos corredores es la circulación de transporte público motorizado y semi masivo, expresó por su parte Víctor Alvarado, responsable de la agenda de Movilidad y Cambio Climático de El Poder del Consumidor.
LOS TRES TROLEBICIS
n El primer trolebici en la CDMX fue inaugurado el 1 de noviembre de 2012, el entonces jefe de Gobierno del Distrito Federal, Marcelo Ebrard, fue quien encabezó la puesta en marcha del corredor Cero Emisiones Bus-Bici, en la colonia del Valle, que corre a lo largo del Eje 7 Sur por 12.3 kilómetros.
CAPACITACIÓN Y CULTURA VIAL
El actual director general del Ser-vicio de Transportes Eléctricos, Guillermo Calderón Aguilera, in-formó que los operadores de los trolebuses son capacitados para compartir los carriles confinados con los ciclistas, incluso alrededor de 80 conductores de la Línea 2 del Trolebús, que va de Pantitlán a Chapultepec, fueron recientemente capacitados en la biciescuela; pero ¿Quién capacita a los ciclistas?
“No debemos olvidar que estos carriles son para el transporte público semi masivo; una unidad de trolebús mueve alrededor de 100 personas en un horario de alta demanda, entonces habilitar las vías para bus-bici está bien, pero el gran pendiente es hacer entender al ciclista que no es una ciclovía, es un carril compartido donde el transporte público tiene prioridad.
“Será muy importante el lenguaje que utilizan las autoridades para promover este tipo de vías, si lo hacen desde la perspectiva de que se prioriza la movilidad ciclista, que se incentiva la movilidad en bicicleta, entonces debió haber habilitado una ciclovía”, puntualizó Víctor Alvarado.
Al respecto, Areli Carreón agregó que para que convivan apropiadamente estos dos modos de movilidad es necesario informar sobre el uso ade-cuado del espacio para que sean cómodos, seguros y que brinden los beneficios sociales, ambientales e individuales que estas obras traen a la ciudad.
n El 17 de enero de 2020 fue inau-gurada la vía Trolebici Eje Central en ambos sentidos, de Río Churubusco a Eje 5 Norte Montevideo; son 15 kilómetros de recorrido para los que se destinaron 160 millones de pesos para llevar a cabo las adecuaciones correspondientes.
n El 24 de marzo de 2021 se inau-guró el carril Trolebici de Eje 2 Sur, el cual tiene una extensión de 16.5 kilómetros y su inversión fue de 20 millones de pesos proveniente del Fondo Público de Atención al Ciclistas y al Peatón (FONACIPE).
Sin Motor40 41Sin Motor 41
“Necesitamos acostumbrarnos a no invadir los ca-
rriles exclusivos del transporte público,
a entender que hay reglas que es
primordial atender por el bien de todas las personas, e ir logrando que la
ciudad se mueva de una forma más
saludable”.
Ivonne ArriagaReportera
[email protected] motor
n A través de la iniciativa Muevetex en Toluca mapean 95% de las rutas del transporte
n Avance de 21% registra ciclovía
en Toluca
Un grupo de jóvenes a través de la iniciativa “Muevetex” impulsó un mapeo de rutas del transporte público en el Valle de Toluca, con la finalidad de que los usuarios puedan trasladarse de manera oportuna.
A la fecha, llevan 95 por ciento de los circuitos identificados y se es-pera que sean consultados a través de una aplicación para teléfonos móviles que lanzarán en las próxi-mas semanas. Uno de los objetivos que tienen es mejorar la experien-
Fueron reanudados los trabajos para la instalación de la ciclovía en la ciudad de Toluca, atendiendo un reclamo del sector. De acuerdo con la Secretaría de Movilidad del Estado de México (Semov), el proyecto tiene 21 por ciento de avance y se espera que concluyan en la segunda semana de mayo.
Información de la dependencia indicó que la obra tendrá una longitud de 4.1 kilómetros y circulará por la avenida Miguel Hidalgo hasta la Cal-zada al Pacífico, dotando de seguridad a los viajeros con dos carriles –uno de ida y otro de vuelta-, por lo que hasta ahora comenzaron con la instalación de bolardos.
n La CDMX abre la licitación para el estudio geométrico de la Línea 8 del Metrobús
El sistema Metrobús de la Ciudad de México lanzó la licitación pública nacional relativa a la contratación del estudio geométrico del corredor Circuito Interior – Revolución – Patriotismo, con la finalidad de conseguir los mejores precios y condiciones de entrega por parte de los prestadores.
Se informó que la fecha de compra de las bases será del 5 al 7 de mayo; la junta de aclaraciones, el 12 de mayo a las 10:30 horas; la presenta-ción y apertura de propuestas, será el 18 de mayo a las 10:00 horas; y la lectura de dictamen y emisión de fallo será el 24 de mayo de 2021 a las 11:00 horas.
La Línea 8 tendrá una extensión por cada sentido de 46.1 kilómetros con 147 estaciones y tres terminales, en Eje 10 sur, Chapultepec y Aeropuerto, lo que significa que rebasará a la Línea 1 que, hasta el momento, es la línea más extensa de la red con 30 kilómetros por sentido, 44 estaciones y tres terminales, Indios Verdes, Caminero y Buenavista.
n Cofece inicia proceso contra transportista por monopolio en el servicio
La Comisión Federal de Competen-cia Económica (Cofece) inició un procedimiento en forma de juicio contra un agente económico al que acusa de abusar de su poder en el mercado de autotransporte de pasajeros desde y hacia el Aero-puerto Internacional de la Ciudad de México (AICM), informó el órgano antimonopolios.
El abuso de poder de mercado, técnicamente conocido como una práctica monopólica relativa, se presenta cuando un agente eco-nómico que posee dominancia en un mercado actúa para impedir el acceso a otros competidores o establecer ventajas sobre estos.
cia de los desplazamientos de los usuarios del transporte público.
“Lo que hacemos es desarrollar estrategias y tecnologías, lo que representa un emprendimiento enfocado en el transporte público, que nace a partir de la problemá-tica que nosotros vivíamos como usuarios del transporte público y además se fusiona con nuestra formación profesional”, precisó Re-gina Paredes Gorostieta, fundadora de Muevetex.
Breves42
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