MÉTODO DE OPTIMIZACIÓN DE INVERSIONES PARA LA...
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UNIVERSIDAD POLITÉCNICA DE MADRID
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA
CIVIL
PROYECTO FIN DE MÁSTER
“PLANIFICACIÓN Y GESTIÓN DE INFRAESTRUCTURAS”
MÉTODO DE OPTIMIZACIÓN DE INVERSIONES PARA LA
GESTIÓN DE CONSERVACIÓN DE PAVIMENTOS
Autor: María Martín Palomo
Tutor/es: Fernando Varela Soto
Fecha: 11 de junio de 2018
MPyGI
MÉTODO DE OPTIMIZACIÓN DE INVERSIONES PARA LA GESTIÓN DE CONSERVACIÓN DE PAVIMENTOS
1 MÁSTER UNIVERSITARIO EN PLANIFICACIÓN Y GESTIÓN DE INFRAESTRUCTURAS - ETSIC- UPM
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RESUMEN
En un entorno económico internacional como el actual, marcado por una de las
crisis económicas más severas en décadas, los Estados buscan nuevas formas de
realizar inversiones sin que esto afecte al déficit público. Las colaboraciones público-
privadas suponen una solución a este problema.
Para las empresas concesionarias de carreteras es sumamente importante la
gestión de la conservación de pavimentos, no solo porque éste supone la mayor parte
del activo de la empresa, sino también porque en estos contratos de concesión es
común que se establezcan unos estándares mínimos de calidad de obligatorio
cumplimiento, en caso de que estos no se cumplan, se producen penalizaciones que
normalmente suponen una pérdida importante de beneficio para la concesionaria. Las
inversiones en conservación del firme son, por tanto, un aspecto muy importante para
estas empresas. El presente trabajo trata de desarrollar una metodología para
optimizar estas inversiones en conservación de pavimentos.
Es común que para la gestión de conservación de pavimentos se utilicen
modelos de deterioro del firme, que son unas herramientas matemáticas que
permiten predecir la evolución del estado del firme en base a las condiciones del
mismo y de su entorno. En la metodología desarrollada se han utilizado los modelos de
deterioro del software HDM – 4 del Banco Mundial. Esta herramienta programa los
trabajos de conservación de la carretera en base a unos criterios estipulados, que van a
ser tales que las características de la carretera cumplan con los umbrales de calidad
exigidos. Esta solución aportada por HDM – 4 puede considerarse como la óptima
desde el punto de vista técnico. Con la metodología desarrollada puede estudiarse si
también lo es desde el punto de vista económico. Para ello se ha comparado esta
solución con otras alternativas que van a definirse adelantando o atrasando los
trabajos programados por HDM – 4, para agruparlos y realizar tramos de obras de
mayor longitud.
Para ello se ha creado una herramienta de análisis de rentabilidad que compara
las distintas alternativas en base a su rentabilidad esperada, esta se calcula en base a
los ingresos y los gastos estimados de la empresa. Los gastos están compuestos por el
OPEX (gastos de operación), el CAPEX (gastos de conservación extraordinaria) y las
posibles penalizaciones por incumplimiento de los indicadores de calidad.
La metodología se ha aplicado a un caso práctico genérico con datos reales
proporcionados por la empresa Rauros ZM, S.L. Los resultados muestran que la
solución propuesta por HDM – 4 no es la óptima desde el punto de vista económico, y
es que resulta más rentable adelantar las actuaciones programados para tener un
mayor volumen de trabajo al año.
Palabras Clave: Rentabilidad, inversión, conservación, carreteras, firmes, HDM–
4, OPEX, CAPEX
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ABSTRACT In an international economic environment like the current one, marked by one
of the most severe economic crises in decades, States look for new ways of make
investments without affecting the public deficit. Public-private partnerships represent
a solution to this problem.
For highway concessionaires, pavement management is extremely important,
not only because it represents the majority of the company's assets, but also because
in these concession contracts it is common for minimum standards of quality to be
established, in the event that these are not complied with, there are penalties that
normally involve a significant loss of benefit for the concessionaire. The investments in
conservation of the firm are, therefore, a very important aspect for these companies.
The present work tries to develop a methodology to optimize these investments in
pavement conservation.
It is common for the pavement management the use of Pavement Performance
Models, which are tools to predict the evolution of the state of the firm based on the
conditions of the same and its environment. In the developed Methodology, the
deterioration models of the HDM - 4 software of the World Bank have been used. This
tool programs the conservation works of the road based on stipulated criteria, which
will be the stories that the characteristics of the road meet the required quality
thresholds. This solution contributed by HDM - 4 can be considered as the optimum
from the technical point of view. With the methodology developed it can be studied if
it is also from the economic point of view. To do this, it has this solution with other
alternatives that will be defined by advancing or delaying the works programmed by
HDM - 4, to group them and make the stretches of longer works.
To do this, a profitability analysis tool has been created that compares the
different alternatives based on their expected profitability. This is calculated based on
the estimated income and expenses of the company. Expenses are composed of OPEX
(operational expenditure), CAPEX (extraordinary conservation expenses) and possible
penalties for non-compliance with quality indicators.
The methodology has been applied to a generic case study with real data
provided by the company Rauros ZM, S.L. The results show that the solution proposed
by HDM - 4 is not the optimal one from the economic point of view, and it is that it is
more profitable to advance the programmed actions to have a greater volume of work
per year.
Keywords: Profitability, investment, conservation, roads, road, HDM–4, OPEX,
CAPEX.
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ÍNDICE DE CONTENIDOS
RESUMEN ..................................................................................................................... 1
ABSTRACT ..................................................................................................................... 2
ÍNDICE DE TABLAS ......................................................................................................... 5
ÍNDICE DE FIGURAS ....................................................................................................... 7
ÍNDICE DE GRÁFICOS ..................................................................................................... 8
ÍNDICE DE ECUACIONES .............................................................................................. 10
ABREBIATURAS ........................................................................................................... 11
1. INTRODUCCIÓN ................................................................................................... 12
2. ESTADO DEL ARTE ................................................................................................... 14
2.1 INTRODUCCIÓN ................................................................................................. 14
2.2 TÉCNICAS DE EVALUACIÓN DE PROYECTOS ....................................................... 16
2.2.1 Análisis coste - beneficio ............................................................................. 17
2.3 COLABORACIÓN PÚBLICO-PRIVADA .................................................................. 18
2.3.1 Concesiones ............................................................................................... 18
2.3.2 Peaje en sombra y pago por disponibilidad ................................................. 19
2.4 MODELOS DE DETERIORO.................................................................................. 25
2.3.1 HDM – 4 (Highway Development and Management System) ..................... 26
2.5 ANÁLISIS DE RENTABILIDAD............................................................................... 27
2.5.1 TIR modificada ............................................................................................ 30
3. METODOLOGÍA ....................................................................................................... 32
3.1 DEFINICIÓN DE ALTERNATIVAS .......................................................................... 32
3.2 IDENTIFICACIÓN Y CUANTIFICACIÓN DE LOS COSTES Y BENEFICIOS ................... 40
3.2.1 Costes ......................................................................................................... 40
3.2.2 Beneficios ................................................................................................... 42
3.4 ANÁLISIS DE RENTABILIDAD............................................................................... 44
3.4.1 Introducción a la herramienta de análisis de rentabilidad ........................... 44
4. CASO DE ESTUDIO ................................................................................................... 50
4.1 CONFIGURACIÓN DE HDM – 4 ........................................................................... 51
4.1.1 Información genérica .................................................................................. 51
4.1.2 Flota vehicular ............................................................................................ 53
4.1.3 Red de carreteras ....................................................................................... 55
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4.1 DEFINICIÓN DE ALTERNATIVAS .......................................................................... 58
4.2 IDENTIFICACIÓN Y CUANTIFICACIÓN DE COSTES Y BENEFICIOS.......................... 67
4.2.1 Identificación y cuantificación de beneficios ............................................... 67
4.2.1 Identificación y cuantificación de costes ..................................................... 69
4.3 ANÁLISIS DE RENTABILIDAD............................................................................... 86
4.4 RESULTADOS OBTENIDOS .................................................................................. 87
4.4.1 Estrategia 1................................................................................................. 88
4.4.2 Estrategia 2................................................................................................. 89
5. CONCLUSIONES ....................................................................................................... 92
6. FUTURAS LÍNEAS DE INVESTIGACIÓN ...................................................................... 93
BIBLIOGRAFÍA ............................................................................................................. 94
ANEXO I. RESULTADOS DE HDM – 4 ............................................................................ 97
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ÍNDICE DE TABLAS Tabla 1. Valores de IRI exigidos por la normativa española para firmes rehabilitados.
(Ministerio de Fomento, 2003) .................................................................................... 22
Tabla 2. Valores del IRI aplicados a nivel internacional (Muñoz, 2016). ....................... 23
Tabla 3. Valores de Macrotextura adoptados en contratos de distintos países (Muñoz,
2016) .......................................................................................................................... 24
Tabla 4. Valores de Roderas aplicados en contratos de distintos países (Muñoz, 2016)
................................................................................................................................... 24
Tabla 5. Trabajos modelados por HDM – 4 para firmes flexibles ................................. 34
Tabla 6. Trabajos modelados por HDM – 4 para firmes rígidos tipo JP ........................ 35
Tabla 7. Trabajos modelados por HDM – 4 para firmes rígidos tipo JR ........................ 35
Tabla 8. Trabajos modelados por HDM – 4 para firmes rígidos tipo CR ....................... 35
Tabla 9. Trabajos modelados por HDM – 4 para pavimentos sin sellar ........................ 36
Tabla 10. Criterios de intervención asignables a los estándares de trabajo en HDM – 4
relativos a las condiciones del firme ............................................................................ 37
Tabla 11. Criterios de actuación asignables a los estándares de trabajos en HDM – 4
relativos al tráfico. ...................................................................................................... 37
Tabla 12. Criterios de actuación asignables a los estándares de trabajos en HDM – 4
relativos a las condiciones de drenaje. ........................................................................ 37
Tabla 13. Ejemplo de esquema de estructura de bandas de tráfico aplicable para la
cuantificación del pago al concesionario (Deloitte España). Dónde X, Y y Z es el número
de vehículos ligeros usuarios de la carretera al año y X’, Y’ y Z’ es el número de
vehículos pesados usuarios de la carretera al año. ...................................................... 44
Tabla 14. Clasificación de las Hojas de la Herramienta de Análisis de Rentabilidad. .... 45
Tabla 15. Inputs de la herramienta de análisis de rentabilidad .................................... 45
Tabla 17. Parámetros genéricos de HDM – 4 utilizados en la realización del caso de
estudio. ....................................................................................................................... 51
Tabla 18. TDPA (Tránsito Diario Promedio Anual), por tipo de vehículo, del año 2017
para el tramo estudiado. (Datos proporcionados por la empresa Rauroszm.COM, S.L) 54
Tabla 19. Tasa de crecimiento por tipo de vehículo para el tramo estudiado. (Datos
proporcionados por la empresa Rauroszm.COM, S.L) .................................................. 54
Tabla 20. Carga estándar por eje de vehículo utilizada en el cálculo del ESALF.
(Elaboración propia) .................................................................................................... 54
Tabla 21. Peso máximo autorizado por eje para cada tipo de vehículo utilizado en el
cálculo de la ESALF. (Elaboración propia). ................................................................... 55
Tabla 22. ESALF introducido en HDM – 4 para cada tipo de vehículo. (Elaboración
propia). ....................................................................................................................... 55
Tabla 23. Características de los tramos de la carretera objeto de estudio. .................. 56
Tabla 24. Espesores iniciales, en mm, del paquete de firme de los tramos objeto de
estudio (Datos proporcionados por Rauroszm.COM, S.L) ............................................. 57
Tabla 25. Valores de espesor inicial, CBR y Structural Number de los tramos objeto de
estudio. (Datos proporcionados por Rauroszm.COM, S.L). ........................................... 57
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Tabla 26. Valores iniciales de los indicadores de calidad para los tramos estudiados.
(Datos proporcionados por Rauroszm.COM, S.L). ........................................................ 58
Tabla 27.Indicadores de calidad y valores umbrales definidos para la elaboración del
caso práctico. .............................................................................................................. 58
Tabla 28. Definición de estrategias según la actividad correctiva a realizar ................ 59
Tabla 29. TDAP para cada tipo de vehículo, años del 2018 al 2027 ............................. 67
Tabla 30. TDAP para cada tipo de vehículo, años del 2028 al 2037 ............................. 67
Tabla 31. Tarifa aplicada en el caso de estudio por tipo de vehículo ............................ 68
Tabla 32. Ingresos estimados por año ........................................................................ 68
Tabla 33. Factor de corrección a aplicar a la tarifa base .............................................. 69
Tabla 34. Factor de corrección a adoptar en el año 2029 para Estrategia_01 ............. 72
Tabla 35. Factor de corrección a adoptar en el año 2025 para Estrategia_02 ............. 72
Tabla 36. Cálculo de penalización del año 2029 para Estrategia_01 ............................ 72
Tabla 37. Cálculo de penalización del año 2035 para Estrategia_01 ............................ 73
Tabla 38. Factor de corrección a adoptar en el año 2027 para Estrategia_02 ............. 80
Tabla 39. Factor de corrección a adoptar en el año 2034 para Estrategia_02 ............. 80
Tabla 40. Cálculo de penalización del año 2027 para Estrategia_02 ............................ 81
Tabla 41. Cálculo de penalización del año 2034 para Estrategia_02 ............................ 81
Tabla 42. Resumen de penalizaciones aplicadas en el caso de estudio ........................ 81
Tabla 43. Costes identificados para el cálculo del OPEX en el caso de estudio ............. 82
Tabla 44. OPEX total de sede social (€/año) ................................................................ 82
Tabla 45. Dimensionamiento de plantilla para el cálculo del OPEX de operación y
mantenimiento ........................................................................................................... 82
Tabla 46. Materiales y maquinaria para el cálculo del OPEX de operación y
mantenimiento ........................................................................................................... 83
Tabla 47. Crecimiento del IPC (Índice Precio Consumo) estimado para el caso de estudio
(años 2018-2027) ........................................................................................................ 84
Tabla 48. Crecimiento del IPC (Índice Precio Consumo) estimado para el caso de estudio
(años 2028-2037) ........................................................................................................ 84
Tabla 49. OPEX total (año 2018 – 2022) ...................................................................... 84
Tabla 50. OPEX total (año 2023 – 2027) ...................................................................... 84
Tabla 51. OPEX total (año 2028 – 2032) ...................................................................... 84
Tabla 52. OPEX total (año 2033 – 2037) ...................................................................... 84
Tabla 53. Precios en €/m2 de las actividades de conservación del caso de estudio ...... 85
Tabla 54. Gastos de CAPEX no modelado tenidos en cuenta en el caso de estudio ...... 86
Tabla 55. Datos introducidos en la herramienta de análisis......................................... 87
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ÍNDICE DE FIGURAS Figura 1.Tipos de proyectos (Achong, 1998) ................................................................ 28
Figura 2. Ejemplo de flujo de efectivo en proyectos de financiamiento puro. (Achong,
1988) .......................................................................................................................... 28
Figura 3. Ejemplo de flujo de efectivo en proyectos de inversión pura. (Achong, 1988) 29
Figura 4. Ejemplo de flujo de efectivo de proyecto no simple de inversión. (Achong,
1988) .......................................................................................................................... 29
Figura 5. Ejemplo de flujo de efectivo de proyecto no simple de
financiamiento.(Achong, 1988) ................................................................................... 29
Figura 6. Resumen del proceso de definición de alternativas. (Elaboración propia) ..... 38
Figura 7. Ejemplo 1 de definición de estándar de calidad (Elaboración propia) ............ 39
Figura 8. Ejemplo 2 de definición de estándar de calidad (Elaboración propia) ............ 39
Figura 9. Ejemplo de definición de estrategias (Elaboración propia) ............................ 39
Figura 10. Ejemplo de resumen de datos proporcionados por HDM – 4. (Elaboración
propia) ........................................................................................................................ 40
Figura 11. Ejemplo de definición de alternativas. (Elaboración propia)........................ 40
Figura 12. Datos climatológicos utilizados en la realización del caso de estudio (Fuente:
Servicio Metereológico Nacional de México) ............................................................... 52
Figura 13. Datos de la zona climática creada en HDM – 4 para la realización del caso de
estudio. ....................................................................................................................... 52
Figura 14. Composición vehicular tenida en cuenta para la realización del caso de
estudio (Elaboración propia). ...................................................................................... 53
Figura 15. Estándar_01 de calidad .............................................................................. 60
Figura 16. Estándar_02 de trabajo .............................................................................. 60
Figura 17. Estándar de trabajo_01 para el tramo 10. .................................................. 62
Figura 18. Estándar_02 de trabajo para el tramo 10 ................................................... 63
Figura 19. Definición de alternativas de la Estrategia_01 ............................................ 65
Figura 20. Definición de alternativas de la Estrategia_02 ............................................ 66
Figura 21. Cálculo del OPEX total de operación y mantenimiento................................ 83
Figura 22. Periocidad de actuación del CAPEX no modelado para el caso de estudio ... 85
Figura 23. Calendario de actuaciones de CAPEX no modelado..................................... 86
Figura 24. Nomenclatura de las estrategias y alternativas introducidas en la
herramienta de análisis. .............................................................................................. 87
Figura 25. Ratios de rentabilidad calculados para las alternativas de la Estrategia_01
por la herramienta de análisis de rentabilidad. ........................................................... 88
Figura 26. Ratios de rentabilidad calculados para las alternativas de la Estrategia_2
por la herramienta de análisis de rentabilidad. ........................................................... 90
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ÍNDICE DE GRÁFICOS
Gráfico 1. Evolución del IRI en el tiempo aplicando la Estrategia_01 al tramo
T04_10_PK-100+200 PK-105+400. (Obtenido con software HDM – 4). ........................ 61 Gráfico 2. Evolución del IRI en el tiempo aplicando la Estrategia_01 al tramo
T04_06_PK-83+400 PK-87+000. (Obtenido con software HDM – 4). ............................ 70 Gráfico 3. Evolución del CRT en el tiempo aplicando la Estrategia_01 al tramo
T04_06_PK-83+400 PK-87+000. (Elaboración propia a partir de datos obtenidos con
HDM – 4)..................................................................................................................... 70 Gráfico 4. Evolución de roderas en el tiempo aplicando la Estrategia_01 al tramo
T04_06_PK-83+400 PK-87+000. (Elaboración propia a partir de datos obtenidos con
HDM – 4)..................................................................................................................... 71 Gráfico 5. Evolución de la fisuración total en el tiempo aplicando la Estrategia_01 al
tramo T04_06_PK-83+400 PK-87+000. (Elaboración propia a partir de datos obtenidos
con HDM – 4). ............................................................................................................. 71 Gráfico 6. Evolución del IRI en el tiempo aplicando la Estrategia_02 al tramo
T04_06_PK-83+400 PK-87+000. (Obtenido con software HDM – 4). ............................ 73 Gráfico 7. Evolución de la f total en el tiempo aplicando la Estrategia_02 al tramo
T04_06_PK-83+400 PK-87+000. (Elaboración propia a partir de datos obtenidos con
HDM – 4)..................................................................................................................... 74 Gráfico 8. Evolución de la fisuración total en el tiempo aplicando la Estrategia_02 al
tramo T04_06_PK-83+400 PK-87+000. (Elaboración propia a partir de datos obtenidos
con HDM – 4). ............................................................................................................. 74 Gráfico 9. Evolución del IRI en el tiempo aplicando la Estrategia_02 al tramo
T04_07_PK-87+000 PK-92+500. (Obtenido con software HDM – 4). ............................ 75 Gráfico 10. Evolución del CRT en el tiempo aplicando la Estrategia_02 al tramo
T04_07_PK-87+000 PK-92+500. (Elaboración propia a partir de datos obtenidos con
HDM – 4)..................................................................................................................... 75 Gráfico 11. Evolución de roderas en el tiempo aplicando la Estrategia_02 al tramo
T04_07_PK-87+000 PK-92+500. (Elaboración propia a partir de datos obtenidos con
HDM – 4)..................................................................................................................... 76 Gráfico 12. Evolución de roderas en el tiempo aplicando la Estrategia_02 al tramo
T04_07_PK-87+000 PK-92+500. (Elaboración propia a partir de datos obtenidos con
HDM – 4)..................................................................................................................... 76 Gráfico 13. Evolución del IRI en el tiempo aplicando la Estrategia_02 al tramo
T04_08_PK-92+500 PK-96+800. (Obtenido con software HDM – 4). ............................ 77 Gráfico 14. Evolución del CRT el tiempo aplicando la Estrategia_02 al tramo
T04_08_PK-92+500 PK-96+800. (Elaboración propia a partir de datos obtenidos con
HDM – 4)..................................................................................................................... 77 Gráfico 15. Evolución dela fisuración el tiempo aplicando la Estrategia_02 al tramo
T04_08_PK-92+500 PK-96+800. (Elaboración propia a partir de datos obtenidos con
HDM – 4)..................................................................................................................... 78
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Gráfico 16. Evolución de roderas el tiempo aplicando la Estrategia_02 al tramo
T04_08_PK-92+500 PK-96+800. (Elaboración propia a partir de datos obtenidos con
HDM – 4)..................................................................................................................... 78 Gráfico 17. Evolución del IRI en el tiempo aplicando la Estrategia_02 al tramo
T04_09_PK-96+800 PK-100+200. (Obtenido con software HDM – 4). .......................... 79 Gráfico 18. Evolución del CRT el tiempo aplicando la Estrategia_02 al tramo
T04_09_PK-96+800 PK-100+200.. (Elaboración propia a partir de datos obtenidos con
HDM – 4)..................................................................................................................... 79 Gráfico 19. Evolución de la fisuración el tiempo aplicando la Estrategia_02 al tramo
T04_09_PK-96+800 PK-100+200.. (Elaboración propia a partir de datos obtenidos con
HDM – 4)..................................................................................................................... 80 Gráfico 20. Comparación del Beneficio/Coste de las alternativas de la Estrategia_01. 88 Gráfico 21. Valores de TIR para las alternativas de la Estrategia_01 ........................... 89 Gráfico 22.Valores del VAN para las alternativas de la Estrategia_02 ......................... 89 Gráfico 23. Comparación del Beneficio/Coste de las alternativas de la Estrategia_02. 89 Gráfico 24. Valores deVAN para las alternativas de la Estrategia_02 .......................... 90 Gráfico 25. Valores de TIR para las alternativas de la Estrategia_02 ........................... 90 Gráfico 26. Beneficio anual de las alternativas óptimas ............................................. 91 Gráfico 28. TIR de las alternativas óptimas ................................................................. 91 Gráfico 27. VAN de las alternativas óptimas ............................................................... 91
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ÍNDICE DE ECUACIONES
Ecuación 1. Valor actual de los flujos de efectivo......................................................... 28
Ecuación 2. Tasa Interna de Retorno Modificada ........................................................ 30
Ecuación 3. Factor de Carga de eje equivalente........................................................... 54
Ecuación 4. Factor de corrección por incumplimiento de umbrales de calidad ............. 69
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ABREBIATURAS
CBA Cost Benefit Analysis CRT Coeficiente de Rozamiento Transversal CAPEX Capital Expenditure HDM Highway Development and Management IRI International Roughness Index MCA Multi Criteria Analysis OPEX Operational Expenditure PPP Public Privatic Partnership TDPA Tránsito Diario Promedio Anual TIR Tasa Interna de Retorno VAN Valor Actual Neto
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1. INTRODUCCIÓN
El transporte por carretera tiene una gran repercusión en la economía de los
países, se estima que suele representar entre un 10% y 20% del PIB de un país si se
tienen en cuenta, además del servicio de transporte, el combustible, las
infraestructuras, etc.
Se puede decir por tanto que las infraestructuras de carreteras suponen un
activo esencial para las economías nacionales ya que generan multitud de beneficios
tanto económicos como sociales. Sin una adecuada conservación de las mismas el
valor de este activo disminuye rápidamente. La conservación de las carreteras es
importante, no solo por el ahorro económico que genera, ya que una conservación
inadecuada trae gastos mayores en el futuro. Sino porque también afecta a la
seguridad vial, el medio ambiente y la sociedad.
Dentro de la conservación de carreteras es muy importante la gestión de
firmes, representando el 80% aproximadamente de las inversiones en conservación. El
objetivo de este trabajo es desarrollar una metodología para optimizar estas
inversiones en conservación de pavimentos, y así conseguir que la gestión de la
conservación sea eficaz y sostenible.
El presente Trabajo de Fin de Máster se estructura en 6 bloques: introducción,
estado del arte, metodología, caso de estudio, conclusiones y futuras líneas de
investigación.
En el primer bloque se ha realizado una breve introducción a la estructura y
objetivos del trabajo. El segundo bloque abarca el estado del arte donde, tras una
breve introducción, se han estudiado las técnicas de evaluación de proyectos y
concretamente el análisis coste-beneficio. También se analizan las colaboraciones
público privadas y sus diferentes formas, sobre todo las concesiones de peaje en
sombra y las de pago por disponibilidad. Se profundizará en el tema de los indicadores
de calidad, que van a tener gran repercusión en la metodología. Otro tema de gran
relevancia son los modelos de deterior, en concreto el software HDM – 4. Por último
se estudian conceptos básicos de análisis de rentabilidad.
En el tercer bloque se ha desarrollado tanto la metodología para la
optimización de las inversiones en conservación de pavimentos de carreteras como la
herramienta de análisis de rentabilidad. Esta metodología es aplicada a un caso
genérico con datos reales proporcionados por la empresa Rauroszm.COM, S.L en
cuarto bloque
Las conclusiones extraídas de los resultados del caso de estudio, así como la
propuesta de las futuras líneas de investigación, se desarrollan en los bloques quinto y
sexto respectivamente.
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Al final del documento, tras las referencias, se ha elaborado un anexo de
resultados con los datos generados por HDM – 4 durante la realización del caso de
estudio.
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2. ESTADO DEL ARTE
2.1 INTRODUCCIÓN
En un entorno económico internacional como el actual, marcado por las
consecuencias de una de las crisis más severas en décadas, la inversión en
infraestructuras puede convertirse en un potente motor de crecimiento económico.
Este hecho se encuentra respaldado por diversas teorías científicas que, si bien
difieren sobre los efectos que la inversión en infraestructuras tiene sobre una
determinada economía, coinciden en que estos efectos son beneficiosos (Tena Y
Vassallo, 2010).
En este sentido, cabe destacar el trabajo de Aschauer (1989) y una de sus
conclusiones más llamativas, según la cual, aproximadamente el 60% de la
ralentización de la economía estadounidense entre 1970 y 1980 se debía al descenso
de la inversión pública en infraestructuras en EE.UU. durante esa década. La teoría de
Aschauer (1989) suma el stock de capital público a dos variables clásicas de
crecimiento económico, el stock de capital privado y el trabajo. Esta teoría
evolucionará hacia la teoría del enfoque dual (Berndt Y Hansson, 1992; Lynde Y
Richmond, 1992),basada en la dualidad entre las funciones de costes y producción. En
ella se destaca la importancia del capital público en la productividad del capital
privado, siendo ambos complementarios en la producción. Por último, en el ámbito
latinoamericano y español, las investigaciones de Sánchez-Robles (1998), (Boscá et al.,
2004) y (Calderón y Servén, 2004) han confirmado empíricamente los beneficios de la
inversión en infraestructura sobre las economías nacionales. Concretamente,
(Calderón y Servén, 2004) cuantifican que un incremento del 1% en inversión de
carreteras se traduce como un crecimiento del 0,07% de PIB en América Latina (Tena y
Vassallo, 2010).
Esta realidad de que la inversión en infraestructuras puede ayudar a la mejora
de la economía nacional en tiempos de recesión, choca con la realidad de la escasez de
recursos públicos, consecuencia de esa misma crisis económica. Esto hace que la
evaluación de proyectos cobre gran importancia, ya que permite la optimización y la
racionalización del gasto público. Y es que la inversión en infraestructuras no es un fin
en sí mismo, sino un medio para fomentar el crecimiento económico. Este objetivo no
debe confundirse con la motivación a corto plazo de potenciar la economía local
durante su fase de construcción, ya que de esta manera no se garantiza que la
infraestructura genere riqueza de forma continuada, que es lo que realmente fortalece
la economía del país (Tena y Vassallo, 2007).
La evaluación de proyectos es un proceso de identificar, cuantificar y valorar los
costos y beneficios que este genera en un determinado periodo de tiempo, su objetivo
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es determinar si la ejecución del proyecto es conveniente para el que va a llevarlo a
cabo (Meixueiro y Pérez, 2008).
La evaluación de proyectos relacionados con el transporte comienza en Francia
a mediados del siglo XIX, los ingenieros franceses trataron de estimar los beneficios
generados por el uso de infraestructuras de transporte. En los siguientes 100 años se
siguen desarrollando métodos de evaluación de proyectos que cada vez introducían
más variables de tipo no económico y que tenían gran relevancia. A partir de los años
50 y 60 empiezan a desarrollarse metodologías para su aplicación concreta a proyectos
de obras públicas. En Europa, diversos países desarrollaron metodologías para la
evaluación de proyectos de inversión pública en infraestructuras de transporte. Caben
destacar el caso de Alemania, que publica en 1993 unas directrices para la evaluación
económica de inversiones en todos los tipos de modo de transporte; Holanda y su
Programa de Investigación de los Efectos Económicos de las Infraestructuras;
Inglaterra, donde en el año 2000 se publica la “Guía metodológica para estudios
multimodales” y España, que en el año 1980 publica la “Metodología para la
evaluación de proyectos de inversión de carreteras”. Estas guías y metodologías tienen
un proceso de evaluación similar, que tiene un marcado enfoque hacia obras de nueva
construcción. En todas se realiza una comparación entre los costes y beneficios
generados por la infraestructura. Debido al carácter público tanto de la inversión como
del sector del transporte, estos se evalúan principalmente desde un punto de vista
social. Por ejemplo, en España para la evaluación económica de la inversión, se
consideran los costes producidos por la realización y conservación de la carretera y los
beneficios derivados de la misma. Estos se obtienen como una disminución de los
costes generales de transporte que afectan a los usuarios de la vía a lo largo de la vida
útil de la obra. Se considera que el coste de transporte está compuesto por los costes
de funcionamiento (amortización, mantenimiento, reparaciones y repuestos, consumo
de combustible, consumo de lubricantes y desgaste y reparación de cámaras y
cubiertas), costes del tiempo y costes de los accidentes (Jiménez, 2004).
En conclusión, las metodologías desarrolladas hasta ahora están enfocadas a la
inversión pública, es por eso que se evalúan desde un punto de vista social y
medioambiental más que económico. La metodología que pretende desarrollar el
presente trabajo se enmarca dentro del ámbito de las concesiones y busca optimizar la
rentabilidad económica que se deriva de la inversión en conservación de carreteras. Es
por esto que se considera que no existen antecedentes previos y se cree necesario
definir los conceptos que se exponen a continuación.
En primer lugar, se cree oportuno hablar de las diferentes técnicas existentes
para la evaluación de inversiones, principalmente pueden utilizarse dos métodos. Uno
basado en la monetización de los impactos y otro basado en los análisis multicriterio,
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estos se explicarán más adelante. Para el desarrollo de este trabajo se va a utilizar el
método de monetización de los impactos, concretamente el análisis coste – beneficio.
A continuación, se hablará de los modelos de Colaboración Público Privada (en
adelante PPP, por sus siglas en inglés Public Private Partnership) ya que, como se ha
comentado anteriormente, el trabajo se enmarca dentro del ámbito de las
concesiones, que son una forma de PPP. Las empresas concesionarias van a ser las
principales interesadas en optimizar las inversiones en conservación de pavimentos,
por lo que se va a realizar un breve estudio sobre las PPP, su origen y evolución tanto
en España, como a nivel internacional.
Dentro del ámbito de las PPP, los indicadores de calidad y los modelos de
deterioro de firmes, que son herramientas matemáticas que permiten predecir el
deterioro del firme a lo largo del tiempo, son dos conceptos claves que van a ser de
gran relevancia en la metodología que el presente trabajo pretende elaborar, por lo
que se va a realizar una breve introducción a estos conceptos.
Por último, ya que el objetivo final es optimizar la rentabilidad de las
inversiones en conservación de carreteras, se hace imprescindible hablar del principal
instrumento utilizado para ello, los ratios de rentabilidad. Para el cálculo de dichos
ratios se deben valorar los costes y beneficios de la inversión en conservación.
Los principales gastos o inversiones que se van a realizar a lo largo del ciclo de
vida del proyecto los componen el OPEX (por sus siglas en inglés, Operational
Expenditure, gastos operacionales en español) y el CAPEX (por sus siglas en inglés,
Capital Expenditure, inversiones de capital en español). Las empresas tienen que
planificar estas inversiones para poder negociar su financiación y poder elaborar
correctamente el presupuesto. OPEX y CAPEX son por tanto dos conceptos clave en la
metodología y se hablará de ellos más adelante.
En cuanto a la estimación de los beneficios, como se explicará posteriormente,
puede realizarse desde un punto de vista socio-económico, con la ayuda de programas
como HDM-4, que también se va a analizar, o desde un punto de vista puramente
económico, que es uno de los objetivos específicos de este proyecto.
2.2 TÉCNICAS DE EVALUACIÓN DE PROYECTOS
Para evaluar inversiones pueden utilizarse varias técnicas. Las primeras están
basadas en la monetización de los impactos, dentro de ellas, el más utilizado es el
análisis coste – beneficio (en adelante por sus siglas en inglés CBA). Otras técnicas son
las basadas en el análisis multicriterio (en adelante por sus siglas en inglés MCA), que
cuantifican los impactos no necesariamente en términos monetarios. Estas técnicas
tienen en común que tratan de unificar en una misma escala todos los datos para que
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puedan compararse. La diferencia entre el CBA y el MCA es que en el primero es el
analista el que asigna diferentes pesos a los objetivos, mientras que en el MCA es el
decisor el que lo hace, además está involucrado en la fase final de la evaluación
(Jiménez, 2004)
El MCA hace hincapié en criterios subjetivos y se utiliza cuando se tienen que
comparar datos cualitativos y cuantitativos. Es el ideal si se quieren tener en cuenta
efectos sociales, medioambientales, etc.. Existen varias técnicas, las principales son las
siguientes: (Dodgson et al., 2009)
Análisis financiero: es una evaluación del impacto de una serie de
decisiones para los costes y beneficios de la propia empresa.
Análisis coste – eficacia: es una evaluación de los costes de diferentes
alternativas que tienen el mismo objetivo, se utiliza por tanto cuando
hay diferentes opciones para alcanzar un mismo fin, y lo que se evalúa
es la manera más barata de alcanzarlo.
Análisis coste – beneficio: evaluación de los costes y beneficios de
distintas alternativas. Busca evaluar los impactos esperados de una
opción en términos monetarios, esta evaluación está basada en una
teoría económica bien desarrollada basada en la voluntad de pagar o
aceptar que sirve de guía para realizar la evaluación.
2.2.1 Análisis coste - beneficio
Muchos autores como De Rus (2001), Ortega (2012) y Gühnemann (1999),
definen el análisis coste –beneficio como una metodología para determinar si un
proyecto es deseable desde el punto de vista social. Si bien es cierto que el objetivo de
este análisis es poder evaluar cuantitativamente los posibles efectos que el proyecto
tiene sobre la sociedad, los pasos a seguir serán los mismos para hacer una evaluación
puramente económica, con la diferencia de que se compararán los costes e ingresos
generados. Según De Rus (2011) las etapas del análisis coste – beneficio son las
siguientes:
1. Valorar las distintas alternativas
2. Identificar costes y beneficios que se derivan de la ejecución del
proyecto
3. Cuantificación de los costes y beneficios identificados
4. Agregación de los costes y beneficios
5. Interpretación de los resultados y criterios de decisión
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6. Comparación del proyecto con alternativas relevantes
2.3 COLABORACIÓN PÚBLICO-PRIVADA
La Colaboración Público Privada, en adelante por sus siglas en inglés PPP, es un
mecanismo que permite a la Administración Pública controlar sus gastos difiriendo los
pagos y, por tanto, controlar el déficit público (Medall, 2006).
No obstante, no existe una definición precisa y aceptada por la totalidad de la
comunidad científica del concepto de PPP, según el Libro Verde Sobre la Colaboración
Público ‐ Privada y el Derecho Comunitario en Materia de Contratación Pública y
Concesiones, las PPP se caracterizan por una larga duración de la colaboración en un
determinado proyecto, una significativa participación del sector privado, tanto en la
financiación como en todas las fases del proyecto, y un adecuado reparto de los
riesgos en relación con las capacidades para gestionarlos (Commission of the European
Communities, 2004). De estas características, es la última la más significativa, ya que
para evitar que se recurra a un modelo PPP con el único objetivo de cumplir
ficticiamente con los límites de déficit presupuestario acordado, la Unión Europea ha
establecido una serie de condiciones relacionadas con el reparto de riesgos para
definir su imputación en la contabilidad nacional (Pérez de Villar, 2015).Y es que para
que las inversiones llevadas a cabo en estos proyectos PPP queden adscritas al balance
de la empresa privada y no en el balance de la administración, se deben transferir
tanto los riesgos de construcción, como de demanda (Vassallo, Cañas, y Sanchez,
2006).
En definitiva, en el campo de la gestión de carreteras existen dos entes muy
diferenciados, la Administración Pública y las Empresas Privadas. Tradicionalmente ha
sido la Administración la que ha asumido la mayoría de las competencias relacionadas
con los proyectos de inversión en infraestructuras, quedando las empresas privadas
relegadas a la ejecución de aquellas tareas que la Administración no puede ejecutar
con medios propios, siempre supeditadas a las directrices marcadas por los pliegos de
cláusulas administrativas y prescripciones técnicas. Este modelo resultaba caro e
ineficiente y debido, sobre todo, a las restricciones presupuestarias, ha evolucionado
hacia los modelos PPP, ya que permiten que la administración realice inversiones sin
cargo a los presupuestos públicos y que son financiadas por las empresas privadas que
forman parte de la PPP. Dentro de los modelos PPP existen multitud de tipologías de
contratos, en el ámbito de las carreteras el más común es el contrato de concesión.
2.3.1 Concesiones
“Se denomina concesión a la relación contractual tipo PPP en la que una
Administración titular de un proyecto, o de una infraestructura existente, o de un
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servicio público, transfiere su gestión y financiación a un consorcio privado durante un
determinado plazo” (Pérez de Villar, 2015).
En el ámbito de las carreteras, las concesiones pueden clasificarse de diferente
manera dependiendo de la procedencia de los fondos destinados a sufragar el servicio
prestado por la concesionaria. Si son los usuarios concretos de la infraestructura los
que pagan directamente por el uso de la misma se denomina “peaje directo”. Este es
el modelo tradicional de concesión. Otro tipo de concesión es en la que la
Administración abona periódicamente al concesionario una serie de pagos en función
de unos parámetros, si el pago se realiza principalmente en función del tráfico se
denomina “peaje en sombra”, si el pago se realiza en función de la calidad del servicio
prestado se denomina “pago por disponibilidad” (Pérez de Villar, 2015).
2.3.2 Peaje en sombra y pago por disponibilidad
El peaje en sombra nace en Reino Unido a finales de los 80 para lograr una
mayor eficiencia en la provisión de infraestructuras públicas. Es uno de los mecanismos
PPP más utilizado y su principal característica, desde el punto de vista fiscal, es que
permite a la Administración Pública financiarse. Esto es debido a que con este modelo
la administración paga la construcción y el mantenimiento en un plazo de tiempo
dilatado, y en cuotas más o menos homogéneas, evitándose así los grandes
desembolsos en certificaciones que habría que realizar en el modelo tradicional. De
esta forma el impacto sobre el déficit y sobre al endeudamiento a corto plazo es
mucho más moderado y se pueden acometer obras que no sería posible llevar a cabo
por restricciones presupuestarias (Vassallo y Pérez de Villar, 2010).
El peaje en sombra comenzó a plantearse en España como sistema alternativo
para la construcción de carreteras a finales de la década de 1990. Las primeras
Administraciones que desarrollaron el peaje en sombra en España fueron las
Comunidades Autónomas de Madrid y Murcia, que se decantaron por este sistema
para ejecutar las Autovías M-45, M-501 y la Autovía del Noroeste murciano (C – 415).
Desde entonces han sido numerosas las Comunidades Autónomas que más han ido
recurriendo a este sistema para realizar la construcción de nuevas autovías. El
Ministerio de Fomento, sin embargo, ha descartado inicialmente aplicar el peaje en
sobra, debido principalmente a que esta figura no se incluyó en la legislación nacional
hasta el año 2003 con la Ley Reguladora del contrato de concesión de obra pública,
donde se permite explícitamente (Vassallo y Pérez de Villar, 2010)
Desde 1998, el Estado y las Comunidades Autónomas han puesto en marcha 41
contratos de concesión en régimen de peaje en sombra. Es difícil caracterizar estos
contratos, pero todos tienen en común que la contraprestación económica de la
administración depende principalmente del tráfico. En muchos casos se incorporan
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estándares de calidad en función de los cuales se penaliza o bonifica al concesionario,
es aquí donde se encuentran las principales diferencias, ya que existe una gran
casuística en relación a los incentivos y la forma de cuantificarlos. Los primeros
contratos adjudicados con peaje en sombra incluían incentivos de calidad relacionados
con la seguridad vial y el estado general de conservación de la carretera. Se quiere
evolucionar hacia contratos donde la remuneración se base más en los indicadores de
calidad que en el tráfico, ya que el concesionario no tiene mucho poder de actuación
sobre el mismo y, además, es un riesgo poco asumible por las entidades financiadoras
(Vassallo y Pérez de Villar, 2010)
Un ejemplo son los contratos otorgados por el Ministerio de Fomento para la
conservación y explotación de diversos tramos de las Autovías de 1ª generación, en
ellos el pago está sujeto al cumplimiento de unos indicadores. Concretamente, los
pliegos de los contratos recogen 41 indicadores de calidad que pueden implicar
penalizaciones de más del 10% del pago por tráfico y bonificaciones de hasta el 0,5%.
Cabe destacar que Diputaciones provinciales están recurriendo al sistema concesional
con remuneración basada exclusivamente en indicadores para rehabilitar, mantener y
explotar sus redes de carreteras. Este es, por ejemplo, el caso de Toledo, que en 2006
otorgó en concesión el mantenimiento de 989 km de su red de carreteras (Vassallo y
Pérez de Villar, 2010).
En el plano internacional, las primeras experiencias de aplicación de contratos
ligados al cumplimiento de indicadores tuvieron lugar en Australia y posteriormente en
Nueva Zelanda, EEUU y en Canadá. Casi simultáneamente tuvieron lugar experiencias
en Argentina (CREMA) y Uruguay, y posteriormente en Brasil, Chile, Colombia,
Ecuador, Guatemala, México y Perú. Gradualmente esta tendencia se ha extendido a
otras áreas de África, Asia y Europa. Las primeras experiencias abarcaban periodos de
contrato cortos o medios y en muchos casos no abarcaban todas las posibles
competencias en la gestión de una infraestructura vial (Albrecht, 2012).
La cantidad de contratos que actualmente se rigen por indicadores de calidad
en el mundo es bastante elevada. Un ejemplo de cómo la introducción de indicadores
de calidad se encuentra extendida desde hace tiempo puede ser las experiencias del
gestor viario de la ciudad de Londres (Traffic for Londond, TfL). Éste tiene un amplio
manual de procedimientos de control de la calidad de las infraestructuras que
gestiona, en él se recoge todo un catálogo de actuaciones a realizar, objetivizadas con
indicadores de calidad y tiempos de respuesta (Ballesteros, 2012).
2.3.2.1 Indicadores de calidad de servicio
Los indicadores de calidad del servicio tratan de mostrar el nivel o estado de
algún aspecto de la carretera. Un indicador es un número, obtenido de manera
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objetiva a partir de un parámetro técnico, principalmente mediante auscultación
mecánica, aunque también puede tener su origen en un conjunto de valoraciones
aportadas por los usuarios cuando se evalúan indicadores funcionales (Carlos, 2008)
Por lo general los indicadores evalúan los siguientes aspectos de una carretera:
Firmes
Taludes
Puentes
Túneles
Drenaje
Barreras y elementos de contención
Señalización
Seguridad
Iluminación
Limpieza y mantenimiento
Nivel de servicio
Planificación, costes y contrato
Satisfacción del usuario
Medio ambiente
Peaje
Informes
Otros
Debido a que la metodología a realizar se centra en la gestión de conservación
de pavimentos a continuación se desarrollan solo los principales indicadores utilizados
para la evaluación del firme, que son los siguientes:
IRI
CRT
Fisuración
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Macrotextura
Roderas
Baches
Deflexiones
IRI (International Roughness Index)
El Índice Internacional de Rugosidad, conocido por sus siglas en inglés, IRI
(International Roughness Index), fue propuesto por el banco mundial como un
estándar estadístico de la rugosidad y sirve como parámetro de referencia para la
medición de la calidad de la rodadura de un camino. El IRI es la medición de la
respuesta de un vehículo a las condiciones de un camino (Bonilla, 2000)
Para el cálculo de este parámetro se realiza en primer lugar una medición física
de un perfil longitudinal simple. Posteriormente el perfil se filtra empleando la media
móvil sobre una base de 250 mm de largo. Este filtrado simula el efecto suavizante de
la deformación del neumático. El perfil resultante se vuelve a filtrar mediante la
simulación del cuarto de coche, esta simulación registra la respuesta física del vehículo
“ideal” que transita sobre el perfil a una velocidad de 80 km/h. Por último, el IRI
(m/km) se calcula como el movimiento acumulado de la suspensión del vehículo ideal
(m), dividido por la longitud del perfil transitado (Caro y Peña, 2012).
En cuanto a los valores de IRI exigidos existen diferencias entre casi todos los
contratos. En España, la normativa exige para firmes rehabilitados los valores
mostrados en la tabla 1. A nivel internacional, se muestran en la tabla 2 valores
exigidos en algunos contratos de diferentes países (Muñoz, 2016).
Tabla 1. Valores de IRI exigidos por la normativa española para firmes rehabilitados.
(Ministerio de Fomento, 2003)
Hectómetros (%)
Tipo de vía
Autopistas y autovía Resto de vías
Espesor de recrecimiento (cm)
>10 <10 >10 <10
50 <1.5 <1.5 <1.5 <2.0
80 <1.8 <2.0 <2.0 <2.5
100 <2.0 <2.5 <2.5 <3.0
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Tabla 2. Valores del IRI aplicados a nivel internacional (Muñoz, 2016).
País Valor
puntual
Valor
medio
Tiempo de
respuesta
Colombia 3 2,5 3 meses
Argentina 2
Uruguay 2,8
EEUU 1,8
Canadá (National Research Council
Canada)
2
Canadá (Golden Ears Bridge/Kicking
Horse Canyon Phase II)
2,5 12 meses
CRT (Coeficiente de Rozamiento Transversal)
El CRT es una expresión que cuantifica la cualidad antideslizante, con la relación
transversal originada en la adherencia pavimento-neumático y la reacción vertical del
pavimento sobre el neumático (Centro de Estudios y Experimentación de Obras
Públicas, 1992)
Es una variable dinámica, el firme se encuentra siempre cambiando debido al
tráfico, temperatura, humedad, etc. En una mezcla asfáltica, al cabo de uno o dos
inviernos desde su colocación, los áridos se desprenden de la lámina de betún que
inicialmente les recubre y empieza a producirse una bajada del CRT,
fundamentalmente debido al pulido de los áridos. Es por esto que este parámetro se
mide la primera vez una vez transcurrido un invierno desde la puesta en servicio.
En España se exigen, en conservación, valores entre 60-70, según el contrato.
Fisuración
El fallo por fisuración de los pavimentos bituminosos es un fenómeno regido
por una amplia gama de factores, dentro de los cuales se pueden considerar las
características de los materiales constituyentes y el espesor de la capa. Además, existe
una gran influencia de los factores externos, como son las cargas aplicadas y la
climatología. La formación de fisuras en las mezclas asfálticas comienza cuando se
producen los primeros cambios microestruturales, producto de las solicitaciones a las
que está sometido el material, dando lugar a la formación de microfisuras. Estas fisuras
van uniéndose debido a las discontinuidades propias del material y forman
macrofisuras. La fractura o fallo se produce cuando se han separado íntegramente las
dos caras del material solicitado (Valdés, Pérez, y Calabi, 2011).
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La forma de medir la fisuración en los firmes flexibles, semiflexibles y
semirrígidos es muy diferente dependiendo del país.
Macrotextura
La textura del pavimento es quizás la variable más importante que determina la
magnitud de las fuerzas longitudinales y transversal sobre un conjunto neumático-
calzada. Existen dos tipos de textura clasificadas como macrotextura y microtextura.
En general la microtextura determina la máxima resistencia a deslizamiento sobre
pavimento seco, mientras que la macrotextura determina la efectividad de drenaje del
firme, y por tanto cómo de efectiva será la microtextura cuando el pavimento esté
húmedo (Ballesteros, 2012).
Este indicador es utilizado en España, Colombia y Nueva Zelanda, entre otros
países. En la tabla 3 se muestran los valores adoptados.
Tabla 3. Valores de Macrotextura adoptados en contratos de distintos países (Muñoz,
2016)
País Valor Puntual Valor Medio Tiempo de respuesta
España 0,5 mm 0,7 mm 1-2 meses
Colombia 0,5 mm 3 meses
Nueva Zelanda 0,7 mm 12 meses
Roderas
Las roderas son deformaciones permanentes en el paquete de firmes que
consisten en una depresión en la rodada de la calzada. Están causadas por una baja
estabilidad y compactación del paquete de firme, así como por la utilización de una
mezcla asfáltica de mala calidad.
En la tabla 4 se muestran los valores exigidos en contratos de diferentes países:
Tabla 4. Valores de Roderas aplicados en contratos de distintos países (Muñoz, 2016)
País Valor Puntual Valor Medio Tiempo de
respuesta
España 10 mm 7 mm 1 mes
Colombia 20 mm 15 mm 3 meses
Argentina 12 mm
Uruguay 10 mm 6 meses
Canadá (British
Columbia)
20 mm 12 meses
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Baches
Se conoce como bache a la desintegración total de la superficie de rodadura
que puede extenderse a otras capas del pavimento, formando una cavidad de bordes y
profundidades irregulares. Los baches se producen debido a una cimentación
inestable, espesores insuficientes del paquete de firmes y a la retención de agua en
zonas hundidas y fisuras.
Los baches no están permitidos en ningún contrato, siendo el tiempo de
respuesta también similar en distintos países, 24 horas. La principal diferencia es el
criterio que se aplica a las dimensiones del bache para que sea corregido.
En España no se admiten baches, peladuras o desprendimientos con
profundidad mayor a 2 cm y una superficie mayor de 1 metro cuadrado. Tampoco
pueden existir baches cuya dimensión menor sea superior a 5 cm y con una
profundidad mayor a 5 cm.
Deflexiones
La deflexión de un firme es la deformación vertical que se produce en la
superficie del mismo al paso de una carga en movimiento. Esta medida junto con
información relativa al paquete de firme resulta esencial para determinar la respuesta
estructural a las solicitaciones del tráfico y planificar las actuaciones de rehabilitación
en el tiempo (Ramos, 2015).
El estudio de la deflexión está ligado tradicionalmente a las actuaciones de
rehabilitación, pero su campo de aplicación se ha visto incrementado en los últimos
años al empezar a utilizarse como dato de entrada en los PSM y como parámetro de
control en los contratos de concesión por indicadores (Ramos, 2015).
A la hora de utilizar las deflexiones auscultadas hay que tener en cuenta que
estas pueden verse afectadas por factores externos a la medida, como la temperatura
del pavimento y la humedad de la explanada. Es por tanto que estas medidas deben de
ser corregidas antes de ser utilizadas (Ramos, 2015).
En España según el contrato y categoría del tráfico en firmes flexibles se exige
entre 50 y 130, y en firmes semirrígidos entre 40 y 100.
2.4 MODELOS DE DETERIORO
Los modelos de deterioro son herramientas, generalmente expresiones
matemáticas, que permiten predecir la evolución del estado del firme a lo largo del
tiempo, en base al conocimiento de las condiciones del mismo en el momento de su
puesta en servicio y realización del análisis. De esta manera se pueden pronosticar los
efectos a corto y largo plazo de las operaciones de conservación y mantenimiento
efectuadas sobre el firme, así como su nivel de deterioro posterior a la aplicación de
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las mismas, ayudando a la toma de decisiones para las inversiones en la infraestructura
(Turrado, 2016).
Los modelos HDM simulan el comportamiento del ciclo de vida de las
carreteras considerando todas las relaciones entre ésta, el ambiente y el tráfico dentro
de una economía nacional o regional que determina la composición y estructura de
costos suministrados por el usuario (SCT, 2001). Son modelos que han sido elaborados
a nivel internacional de forma cooperativa, por lo que tienen una gran relevancia. Aun
así, cabe destacar que existen multitud de modelos desarrollados fruto de
investigaciones, estudios y tesis doctorales.
Los modelos de deterioro son un componente fundamental de los Sistemas de
Gestión de Pavimentos (en adelante por sus siglas en inglés, PMS). Un PMS se define
como el conjunto de operaciones que se ejecutan con el propósito de mantener, por
un determinado tiempo, las condiciones de la vía que implican la operación de
vehículos con un nivel de servicio dado, minimizando los costes económicos, sociales y
ambientales involucrados (De Solminihac, Hidalgo, Salgado, y Valdés, 2010). En la
mayoría de los países desarrollados, los PMS son implantados por empresas privadas
que utilizan software propio y modelos de deterioros propios, como son Rauros Zm,
Geocisa, Internova y SGS (Turrado, 2016).
2.3.1 HDM – 4 (Highway Development and Management System)
EL HDM – 4 es una potente aplicación computacional desarrollada por el Banco
Mundial. El Banco Asiático de Desarrollo, el Departamento de Desarrollo Internacional
del Reino Unido, la Administración Nacional de Carreteras de Suecia y el TRRL
(Transport and Road Research Laboratory), para ayudar a los países en vías de
desarrollo a planear y mejorar las condiciones de sus infraestructuras viarias (Bonilla,
2000)
El software HDM – 4 constituye una herramienta de análisis dentro de un
Sistema de Gestión de Pavimentos, sus funciones son las siguientes: (Turrado, 2016)
Calcula el deterioro del firme y su evolución, así como los efectos del
mantenimiento, en caminos pavimentados, no pavimentados y
adoquinados, para una serie de alternativas de mantenimiento
especificadas por el usuario del programa
Calcula los costes de operación de vehículos en función del estado de la
vía. Determina los costes anuales del gobierno y de los usuarios para
cada una de las alternativas de mantenimiento definidas
Evalúa las alternativas de mantenimiento, produciendo la comparación
económica de las alternativas
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Dentro de HDM – 4 hay tres tipologías de modelos: (Turrado, 2016)
RDWE (Road Deterioration and Work Effects): modelos capaces de
predecir la evolución de las condiciones futuras de los pavimentos y
estimar los efectos de las actuaciones de conservación y rehabilitación.
RDWE integra dos subgrupos de modelos individuales:
RD (Road Deterioration): modelos que prevén el
deterioro del firme para un periodo de análisis definido,
en función de las solicitaciones impuestas por el tráfico,
climatología y estado actual
WE (Work Effects): modelos que simulan los efectos de
las obras en el estado del firme y determina los costes
correspondientes
RUE (Road User Effects): calcula los efectos del estado físico y las
condiciones de operación de las carreteras sobre los usuarios, en
términos de costes de operación de los vehículos, accidentes y tiempos
de viaje.
SEE (Safety, Energy and Environmental Effects): determinan los efectos
de la condición de los pavimentos en aspectos como la tasa de
accidentabilidad, consumo de energía asociada con la operación del
tránsito, equipo de construcción y emisión de contaminantes.
2.5 ANÁLISIS DE RENTABILIDAD
La rentabilidad es una noción económica que se aplica a toda acción de capital
en la que se movilizan unos medios materiales, humanos y financieros con el fin de
obtener unos resultados. En la literatura económica este término se utiliza de forma
muy variada, en general, se considera una medida de la capacidad de los activos de
una empresa para generar valor, con independencia de cómo han sido financiados,
esto permite juzgar la eficiencia de las acciones realizadas, así como llevar a cabo la
comparación de alternativas, ya sea a priori o a posteriori. (Sánchez, 2002).
Toda empresa tiene por lo menos dos actividades básicas: obtención de
recursos (actividad financiera) y colocación de los mismos para obtener ganancias
(actividad de inversión). Esta inversión se recupera a lo largo de la vida de proyecto a
través de los flujos de caja (cash flow), que son los flujos de entrada y salida de caja en
un determinado periodo, la inversión inicial puede ser considerada como un flujo de
efectivo negativo (Achong, 1988)
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Para poder analizar estos flujos de caja es necesario llevarlos todos a un mismo
momento en el tiempo, ya que el valor del dinero varía. Cuando el momento de
valoración de los flujos de efectivo es el momento inicial del proyecto, a la suma de
estos flujos de caja actualizados se les conoce como valor actual neto del proyecto
(VAN) (Achong, 1988).
Siendo at el flujo de efectivo correspondiente al año t del proyecto y i la tasa de
descuento, el valor actual sería at·(1+i)-1. El valor actual de un proyecto vendrá dado
por la siguiente ecuación: (Achong, 1988)
( ) ( ) ( )
( )
Ecuación 1.
Aquella tasa i*que hace V(i*)=0 es la tasa de rentabilidad, el hecho de que sea
la TIR, tasa interna de retorno, va a depender del tipo de proyecto que se esté
analizando. Se clasifican de la siguiente manera: (Figura 1)
Figura 1.Tipos de proyectos (Achong, 1998)
Los proyectos de inversión simple son aquellos cuyo flujos de efectivo a (t=1,n)
tienen un signo diferente al primero (a0). Si el flujo inicial es negativo (a0<0) se trata de
un proyecto de financiamiento puro (figura 2), si el flujo inicial es positivo (a0>0), el
proyecto es de inversión pura (figura 3) (Achong, 1988) .
Figura 2. Ejemplo de flujo de efectivo en proyectos de financiamiento puro. (Achong,
1988)
Proyectos simples
de financiamiento
puro
de inversión pura
Proyectos no - simples
de financiamiento
puro
mixto
de inversión
pura
mixta
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Figura 3. Ejemplo de flujo de efectivo en proyectos de inversión pura. (Achong, 1988)
Los proyectos no simples son aquellos que tienen al menos un flujo de efectivo
at (t=1,n) con el mismo signo del flujo de efectivo inicial a0. Estos proyectos pueden ser
de financiamiento, cuando el flujo inicial es positivo, (figura 5), o de inversión cuando
el flujo inicial es negativo, (figura 4).
Figura 4. Ejemplo de flujo de efectivo de proyecto no simple de inversión. (Achong,
1988)
Figura 5. Ejemplo de flujo de efectivo de proyecto no simple de
financiamiento.(Achong, 1988)
En los proyectos de inversión el primer flujo de caja es negativo, si descontando
los restantes flujos a la tasa de rentabilidad de la inversión, la empresa no la recupera
si no al final de la vida del proyecto es un proyecto de inversión pura. En los proyectos
de inversión mixta se recupera la inversión antes de la finalización del proyecto
(Achong, 1988).
En los casos de inversión pura (simple y no simple), la tasa de rentabilidad es
interna del proyecto, y se le suele denominar tasa interna de rentabilidad (TIR). En
proyectos de inversión mixta, la tasa de rentabilidad solo puede estar referida a los
periodos en los cuales la empresa tiene inversión en el proyecto, pero nunca a los
periodos en los cuales es financiada por este. En estos la valoración se debe hacer al
costo del financiamiento o costo del capital de la empresa, por lo tanto, no se puede
decir que es interna, estos proyectos tienen tasa de rentabilidad de la inversión (TRI),
pero no tiene TIR (Achong, 1988).
En los proyectos de financiamiento, la empresa recibe inicialmente dinero del
proyecto, es decir, el primer flujo de efectivo es positivo. Si la deuda de la empresa con
el proyecto no se cancela hasta el final de la vida útil el proyecto es de financiamiento
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puro. Si esta cancelación de la deuda se produce antes, es de financiamiento mixto
(Achong, 1988).
2.5.1 TIR modificada
El apartado anterior se extrae que la TIR es una medida ampliamente difundida,
pero presenta un conjunto de debilidades, por su estructura matemática (Milanesi,
2017). Es por ello que hay que tener en cuenta las siguientes especificaciones:
1. En la función original de la TIR se requiere que los flujos de ingresos y
egresos estén distribuidos de forma regular en el tiempo.
2. La función TIR puede tener varias raíces, ya que es una expresión
polinómica, y algebraicamente es posible que existan dos o más raíces
reales, pero la TIR solo devuelve una de ellas.
3. SI la distribución de ingresos y egresos de un proyecto tiene un saldo
positivo antes de la fecha de expiración, estos excedentes deben valorarse a
la tasa de costo de capital, es por esto que entonces la TIR no es interna, si
no que depende del coste del capital (López, 2012).
Para superar las dificultades de las inconsistencias de la TIR surge la alternativa
del uso de la TIR modificada, que presupone la definición y adopción de la llamada tasa
atractiva mínima de retorno, por parte del analista (Medina, Romero, y Pérez, 2013).
Con la TIR modificada se garantiza la existencia de una sola tasa,
independientemente de los flujos, a la vez que se eliminan los problemas de escala de
inversión y patrón de los flujos y se introduce la reinversión de los ingresos y costo de
los egresos a tasas diferentes a la TIR (Mete, 2014).
(
)
Ecuación 2.
2.5.1 OPEX Y CAPEX
Realizar un análisis de las inversiones llevadas a cabo es fundamental para una
empresa, para ello hay que identificar los diferentes tipos de gastos e inversiones que
se pueden producir a lo largo del ciclo de vida del activo. Se distinguen dos tipos de
inversiones:
CAPEX, se define como las inversiones realizadas en la adquisición y
mejora de los bienes de capital o activos físicos.
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OPEX, se define como el coste asociado al mantenimiento de los
equipos, incluyendo gastos de combustibles y otros necesarios para
llevar acabo la actividad productiva.
Aplicando estos conceptos al ámbito específico de las concesiones de
carreteras el CAPEX serían todas aquellas inversiones destinadas a mantener el valor
patrimonial de la misma. Por ejemplo, dentro del CAPEX estarían incluidos todos los
gastos de mantenimiento mayor, como puede ser una reposición de firmes. En cuanto
al OPEX, en él estarían incluidos los gastos de operación rutinarios.
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3. METODOLOGÍA
En este apartado se va a desarrollar una propuesta de metodología de
optimización de las inversiones en conservación de pavimentos de carreteras. Cómo se
ha mencionado en capítulos anteriores, esta metodología se enmarca en el ámbito de
las PPP, concretamente en las concesiones de carreteras sujetas al pago por
disponibilidad. Aun así, como se demostrará posteriormente, se cree aplicable a otros
sistemas de tarificación como son el peaje en sombra, e incluso el peaje directo.
La metodología va a seguir el esquema del análisis coste – beneficio y trata de
comparar distintas estrategias de conservación en base a su rentabilidad esperada,
para ello se va a usar una herramienta de análisis de rentabilidad, desarrollada como
parte del presente trabajo.
El análisis de esta rentabilidad se va a realizar a través de los índices de
rentabilidad VAN, TIR, TIR modificada y Beneficio/Coste. Para el cálculo de estos
índices es necesario conocer los ingresos del proyecto y los gastos en conservación,
debido a que es en esto último donde la empresa concesionaria tiene un mayor poder
de decisión, es en lo que se basa la presente metodología. Concretamente, en los
gastos de conservación que más impacto tienen sobre la economía de la concesión y
que componen el CAPEX.
Estos gastos van a depender de la estrategia de conservación que se adopte, ya
que estas van a generar diferentes efectos a largo plazo sobre el firme, efectos que
pueden evaluarse gracias a los modelos de deterioros del firme. En esta metodología
se propone el uso de los modelos de HDM – 4 por su carácter internacional y su amplia
utilización, pero como se ha comentado anteriormente, existen multitud de sistemas
de gestión y modelos que podrían utilizarse.
HDM – 4 proporcionará un calendario con las diferentes actuaciones que se
deben realizar, de manera que el firme mantenga las condiciones establecidas en base
a los indicadores de calidad. Además, se hace necesario generar una serie de gráficos
con la evolución de los indicadores de calidad en base a las actuaciones realizadas. Se
considera que la obtención de estos datos con el software HDM – 4 se encuentra fuera
del alcance de la presente metodología.
3.1 DEFINICIÓN DE ALTERNATIVAS
Como se ha dicho anteriormente, esta metodología trata de optimizar las
inversiones en conservación de pavimentos de carreteas y para ello compara distintas
estrategias de conservación en base a su rentabilidad esperada.
Una estrategia de conservación se define como la aplicación de un “estándar de
trabajo” a un tramo o conjunto de tramos de una carretera. El término “estándar de
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trabajo” surge de la utilización de los modelos WE de HDM – 4. Estos modelos simulan
los efectos de las obras y trabajos de conservación en el estado del firme. Estos
trabajos se denominan “estándares de trabajo” debido a que en la configuración de
cada uno “se fijan los objetivos relacionados con los niveles de condición y respuesta
que la administración de la carretera desea alcanzar” (HDM – 4 User Manual).
En definitiva, un “estándar de trabajo” se puede definir como un conjunto de
actividades y obras, relacionadas con la conservación de carreteras, que se aplican en
base a unos criterios de tiempo o niveles de calidad definidos por el usuario. Estos
“estándares de trabajo” se asignan a los diferentes tramos de las carreteras estudiadas
y constituyen una estrategia de conservación. Cada estrategia de conservación tiene
unos efectos sobre el firme de la carretera, estos efectos son los que HDM – 4 modela,
y en base a esto, genera un calendario de las actuaciones que hay que realizar para
que no se incumpla con los estándares de calidad marcados.
Este calendario elaborado por HDM – 4 constituye, para cada estrategia, la
alternativa óptima desde el punto de vista técnico, pero no tiene por qué serlo desde
el punto de vista económico, es por esto que para cada estrategia de conservación van
a definirse diferentes alternativas. Estas van a consistir en adelantar o atrasar los
trabajos marcados en el calendario de actuaciones de la manera que resulte más
conveniente para la concesionaria, y así, poder encontrar la alternativa
económicamente óptima para cada estrategia de conservación.
Por lo tanto, el primer paso a realizar consiste estudiar el contrato de la
concesión e identificar los indicadores que van a afectar al estudio que se va a realizar
y los umbrales que deben cumplir. En base a esto se van a definir los estándares de
trabajo. Estos deben estar formados por las actividades que HDM – 4 es capaz de
modelar, estas se detallan en las tablas 5, 6, 7, 8 y 9.
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Tabla 5. Trabajos modelados por HDM – 4 para firmes flexibles
Pavimento de firme flexible
Tipos Actividad/operación
Nuevo tramo Dualización de un tramo existente
Actualización Actualización a una nueva clase de capa
Mejora del trazado Mejora geométrica del trazado
Ensanchado Adición de carril
Ensanchado parcial
Reconstrucción Reconstrucción del firme
Rehabilitación Fresado y reemplazo
Refuerzo de betún engomado
Refuerzo de betún denso
Refuerzo de betún abierto
Incrustación
Refuerzo fino
Renovación superficial Sellado de la capa con corrección de forma
Sellado de la capa
Tratamiento superficial doble con corrección de capa
Tratamiento superficial doble
Tratamiento superficial sencillo con corrección de capa
Tratamiento superficial sencillo
Lechada bituminosa
Tratado preventivo Sellado con humo
Rejuvenecimiento
Rutina del firme Reparación del borde
Bacheo
Sellado de fisuración
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Tabla 6. Trabajos modelados por HDM – 4 para firmes rígidos tipo JP
Pavimento de firmes rígidos (tipo JP)
Tipos Actividad/operación
Reconstrucción Reconstrucción del firme
Rehabilitación Refuerzo de hormigón sin aglutinar
Refuerzo de hormigón aglutinado
Restauración Reemplazo de losa
Reparación parcial de la profundidad
Pulido de diamante
Tratamiento preventivo Captación de los pasadores de transferencia de carga
Captación de los arcenes adyacentes de hormigón
Captación de los drenajes del borde longitudinal
Sellado de las juntas
Tabla 7. Trabajos modelados por HDM – 4 para firmes rígidos tipo JR
Pavimento de firme rígido (tipo JR)
Tipos Actividad/operación
Reconstrucción Reconstrucción del firme
Rehabilitación Refuerzo de hormigón sin aglutinar
Refuerzo de hormigón aglutinado
Restauración Reparación total de la profundidad
Pulido de diamante
Tratamiento preventivo Captación de los arcebes adyacentes de hormigón
Captación de los drenes longitudinales del borde
Sellado de juntas
Tabla 8. Trabajos modelados por HDM – 4 para firmes rígidos tipo CR
Pavimento de firme rígido (tipo CR)
Tipos Actividad/operación
Reconstrucción Reconstrucción del firme
Rehabilitación Refuerzo de hormigón sin aglutinar
Refuerzo de hormigón aglutinado
Restauración Reparación total de la profundidad
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Tabla 9. Trabajos modelados por HDM – 4 para pavimentos sin sellar
Pavimento sin sellar
Tipos Actividad/operación
Nuevo tramo Dualización de un tramo existente
Actualización Actualización de una nueva clase de capa
Mejora del trazado Mejora geométrica del trazado
Ensanchado Adición de un carril
Ensanchado parcial
Renovación superficial Recargo
Rutina Recargo puntual
Firme Perfilado
Para cada trabajo de conservación, HDM-4 va a pedir una serie de datos. En el
caso concreto de la conservación de pavimentos, los trabajos realizados normalmente
van a suponer la incorporación de una nueva capa de firme o la modificación de la
existente por lo que debe definirse su diseño en términos de:
Estructura del firme: tipo de firme, SN o SNP, espesores de capas,
espesor de fresado
Geometría: anchura y nº de carriles
Tipo y clase de carretera
Coeficiente de calidad de la construcción
Con respecto a los criterios de intervención a elegir, pueden seguir dos vías:
Actuación programada: puede ser en intervalos de tiempo (por ejemplo,
renovación superficial cada 4 años) o en momentos específicos (por
ejemplo, ensanchado en el año 2020).
Actuación de respuesta: se programa en función de unos niveles críticos
del indicador especificado por el usuario. Los indicadores que se pueden
tener en cuenta se muestran en las tablas 10, 11 y 12.
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Tabla 10. Criterios de intervención asignables a los estándares de trabajo en HDM – 4
relativos a las condiciones del firme
Condiciones del firme
Área total dañada
Baches
Desconchados
Desprendimientos
Desviación estándar de la profundidad de textura
Escalonamiento
Espesor de grava
Fallas
Fisuración
Grading IRI
Grietas deterioradas
Irregularidad
Pérdida de material
Profundidad de la textura
Profundidad media de roderas
Resistencia al deslizamiento
Rotura de borde
Tabla 11. Criterios de actuación asignables a los estándares de trabajos en HDM – 4
relativos al tráfico.
Tráfico
Ejes equivalentes acumulados
Relación volumen capacidad
IMD en ambos sentidos
Traffic Passes
Velocidad media del TM
Velocidad mínima del TM
Tabla 12. Criterios de actuación asignables a los estándares de trabajos en HDM – 4
relativos a las condiciones de drenaje.
Condiciones de drenaje
Factor de drenaje
Los criterios de actuación están ligados a los estándares de calidad exigidos a la
empresa concesionaria, y por tanto, van a estar condicionados por la forma de evaluar
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la calidad de la carretera de cada contrato de concesión. Resulta imposible caracterizar
estos contratos, mientras que en algunos se establecen valores mínimos o máximos
para los indicadores, como son el IRI, deflexión o CRT, en otros se utilizan índices que
son combinación de otros indicadores.
Por norma general se van a intentar adaptar las limitaciones de cada contrato a
los indicadores que HDM – 4 puede tener en cuenta, se van a definir unos criterios de
actuación para cada actividad, de manera que no se incumplan los estándares de
calidad exigidos y se produzcan penalizaciones.
A modo de resumen en la figura 6 se resumen los pasos a seguir para la
definición de alternativas:
Figura 6. Resumen del proceso de definición de alternativas. (Elaboración propia)
A continuación, se ofrecen ejemplos de cómo realizar el proceso de definición
de alternativas.
En las figuras 7 y 8, se muestran ejemplos de cómo deben definirse los
estándares de trabajo que conformaran las distintas estrategias de conservación.
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Estándar
1
Refuerzo de 5cm
Material de capa de rodadura: mezcla bituminosa
Espesor del nuevo pavimento: 5 cm
Intervención: IRI≥2.5 m/km
Efectos después de los trabajos: IRI = 1.6 m/km, roderas = 0 mm y
coeficiente de fricción = 0.60
Patching
Intervención: 10%≥ACW≥0%
Figura 7. Ejemplo 1 de definición de estándar de calidad (Elaboración propia)
Estándar
2
Lechada bituminosa
Material de capa de rodadura: mortero asfáltico
Intervalo: fisuración ancha o térmica ≥ 10%
Efecto después de los trabajos: fricción = 0.60, fisuración = 0%
Refuerzo de 5cm
Material de capa de rodadura: mezcla bituminosa
Espesor del nuevo pavimento: 5 cm
Intervención: fisuración ancha o térmica ≥ 10%
Efectos después de los trabajos: IRI = 1.6 m/km, roderas = 0 mm y
coeficiente de fricción = 0.60
Figura 8. Ejemplo 2 de definición de estándar de calidad (Elaboración propia)
En la figura 9 se muestra un ejemplo de cómo se definen las estrategias de
conservación.
Figura 9. Ejemplo de definición de estrategias (Elaboración propia)
Los resultados arrojados por HDM – 4 serán similares a los mostrados en la
figura 10.
ID Km inicial Km final
1 36+000 38+400 Estándar 1
2 38+400 39+100 Estándar 1
3 39+100 40+500 Estándar 1
ID Km inicial Km final
1 36+000 38+400 Estándar 2
2 38+400 39+100 Estándar 2
3 39+100 40+500 Estándar 2
Estrategia 1
Estrategia 2
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Estrategia 1
ID Km inicial Km final 2021 2022 2023 2024 2025 2026 207 2028
1 36+000 38+400 REF
2 38+400 39+100 REF
3 39+100 40+500 REF
Figura 10. Ejemplo de resumen de datos proporcionados por HDM – 4. (Elaboración propia)
En la figura 11 se muestra un ejemplo de las alternativas que pueden definirse
para la Estrategia 1. La alternativa A_11 es la alternativa base, la óptima desde el
punto de vista técnico, está constituida por el resultado dado por HDM – 4. La
alternativa A_12 recoge la posibilidad de adelantar un año los trabajos de los tramos 2
y 3, y de esta manera poder realizar todos los trabajos el mismo año, lo que puede
suponer un abaratamiento de costes para la empresa. La alternativa A_13 propone
retrasar un año la actuación en el tramo 1, para de nuevo poder realizar todos los
trabajos en el mismo año, esto supondrá una penalización a la concesionaria que
deberá tenerse en cuenta en futuros pasos de la metodología.
Estrategia 1
A_11
ID P.K Inicial P.K final 2021 2022 2023 2024 2025 2026 207 2028
1 36+000 38+400 REF
2 38+400 39+100 REF
3 39+100 40+500 REF
A_12 ID P.K Inicial P.K final 2021 2022 2023 2024 2025 2026 207 2028
1 36+000 38+400 REF
2 38+400 39+100 REF
3 39+100 40+500 REF
A_13 ID P.K Inicial P.K final 2021 2022 2023 2024 2025 2026 207 2028
1 36+000 38+400 REF
2 38+400 39+100 REF
3 39+100 40+500 REF
Figura 11. Ejemplo de definición de alternativas. (Elaboración propia)
3.2 IDENTIFICACIÓN Y CUANTIFICACIÓN DE LOS COSTES Y BENEFICIOS
3.2.1 Costes
Cabe la posibilidad de que se quiera tener en cuenta una inversión inicial, en
concepto de pago por la concesión, porque haya que realizar una puesta a punto
inicial, etc. Esta inversión inicial debe identificarse para posteriormente poder tenerse
en cuenta en el análisis de rentabilidad.
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3.2.1.1 OPEX
El OPEX está compuesto por los gastos operacionales de la empresa, es decir, el
coste de los recursos necesarios para mantener en marcha la concesión. Deben
identificarse los gastos propios de la Sede Social (personal, gastos de oficina, seguros,
vehículos, etc.), y los gastos propios de la operación y el mantenimiento (personal,
vehículos, maquinaria, materiales, etc.)
Una vez identificados los costes hay que proceder a su cuantificación en
términos monetarios. El OPEX va a depender de los requisitos de los pliegos, el tipo de
ingreso de la vía, el país en el que se encuentra la concesión y la situación geográfica
de la vía. Resulta recomendable actualizar estas previsiones de gastos según una tasa
de descuento, a decidir según el criterio del analista. Pueden utilizarse indicadores
como el IPC (Índice de Precios al Consumo) o el crecimiento del tráfico, ya que éste va
a influir en el deterioro del firme y por tanto aumentar la necesidad de
mantenimiento.
El resultado de esta cuantificación debe ser un único valor monetario para cada
año, que se introducirá manualmente en la herramienta de análisis.
3.2.1.2 CAPEX
Como se ha comentado con anterioridad el CAPEX lo componen las grandes
inversiones en materia de conservación, se suele asociar con tareas de conservación
extraordinaria. En la presente metodología van a identificarse dos tipos de CAPEX, el
primer tipo, al que se denomina CAPEX modelado, estará conformado por trabajos que
HDM – 4 puede modelar y que están relacionados con el mantenimiento y
conservación del pavimento. Estas tareas ya habrán sido identificadas en la definición
de alternativas y, gracias al cálculo del calendario de actuaciones, programadas en el
tiempo.
El segundo tipo de CAPEX estará conformado por el resto de actividades que
HDM – 4 no modela, como son las reposiciones de la señalización y el balizamiento o
de los elementos de contención. Se denominará CAPEX no modelado. Deben
identificarse y programarse las tareas de conservación extraordinarias que se van a
realizar para posteriormente poder cuantificar su coste. Estas actividades y su
programación deben ser constantes en el tiempo, no deben generarse alternativas
referidas al CAPEX modelado, de lo contrario la optimización no sería real ni
representativa.
El CAPEX modelado es calculado por la propia herramienta en base al
calendario de actuaciones establecido. Para ello va a ser necesario calcular
previamente el coste de las actividades que componen los grupos de trabajo, es
necesario para el correcto funcionamiento de la herramienta que este coste se exprese
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en €/m2. El CAPEX no modelado tiene que calcularse manualmente. Para ambos casos
se pueden utilizar las bases de precios de la construcción publicadas por distintas
administraciones como base para su cálculo. Nuevamente resulta recomendable
actualizar estos precios en base a una tasa de descuento.
3.2.1.3 Penalizaciones
Por último, deben identificarse las posibles penalizaciones que se pueden
aplicar por incumplimiento de las condiciones de calidad, relacionadas con índices de
estado del firme, ya que son los que se pueden modelar con HDM – 4 y por tanto
estudiar su evolución en el tiempo. Estas condiciones de calidad vienen marcadas en el
pliego de cláusulas administrativas particulares y el pliego de bases, estos documentos
recogen todas las condiciones que regirán la relación entre la concesionaria y
adjudicatario durante el resto del contrato.
La cuantificación de las penalizaciones va a depender de las especificaciones de
cada contrato. En términos generales, las penalizaciones pueden producirse en base al
cumplimiento o no de uno o más de los indicadores estudiados anteriormente, como
son el IRI, CRT, deflexiones, o en base a índices calculados como combinación de los
anteriores. HDM – 4 modela la evolución de la carretera en base a las actividades
realizadas, por lo que se dispone del valor de estos parámetros a lo largo del tiempo.
En base a las restricciones marcadas por los contratos se puede cuantificar las posibles
penalizaciones que se producen.
Debido a la dificultad de unificar criterios, puesto que cada contrato de
concesión es diferente, ha sido imposible introducir el cálculo de las penalizaciones en
la herramienta de análisis, por lo que el usuario debe cuantificar el valor total de las
penalizaciones anualmente y posteriormente introducir el valor en la herramienta.
3.2.2 Beneficios
Los beneficios a tener en cuenta son básicamente los ingresos de la empresa
concesionaria. Es difícil generalizar el modo en el que se van a percibir los ingresos
puesto que cada contrato de concesión es diferente, es por ello que deberá estudiarse
en profundidad para identificar el tiempo y forma en el que van a recibirse los ingresos
y las posibles actualizaciones de la tarifa.
En el caso concreto de las concesiones de carreteras existen diferentes
esquemas de tarificación: peaje por pago directo y peaje en sombra, que puede darse
en función del tráfico o por pago por disponibilidad. Es en este último en el que la
optimización es más factible, ya que contamos con unos ingresos constantes, que
únicamente dependen del estado de la carretera, el cual podemos controlar en función
del nivel de inversión que realicemos en su mejora. Aun así, es factible intentar
optimizar esta inversión en los otros dos casos, ya que en este tipo de concesiones
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pueden aplicarse penalizaciones por incumplimiento de los indicadores de calidad, es
por ello que van a tenerse en cuenta. En estos casos la optimización no va a ser tan
clara ya que los ingresos van a depender del tráfico y de su evolución a lo largo del
tiempo, y en el caso del peaje directo, también de la reacción de los usuarios de la
carretera a la tarifa.
Dependiendo por tanto del esquema tarifario aplicado deben identificarse una
serie de variables. En el caso del pago por disponibilidad bastará con conocer el canon
periódico aplicable y su posible actualización, en los otros casos será necesario además
estudiar la evolución del tráfico.
La valoración de los ingresos va a depender de las especificaciones del contrato
de concesión, a continuación, se exponen las maneras más comunes de cuantificar los
ingresos dependiendo del esquema tarifario. Igual que en los casos anteriores, se
recomienda su actualización en base a los criterios que, probablemente, defina el
contrato, de no contemplarse se recomienda su actualización en base al IPC
3.2.2.1 Peaje directo
En el peaje directo el cobro se realiza directamente al usuario mediante una
tarifa por el uso de la infraestructura, esta tarifa normalmente depende del tipo de
vehículo. Para calcular los ingresos por tanto, deberá disponerse en primer lugar de un
estudio de la previsión del tráfico para cada año, en base a esto y a la tarifa a aplicar
pueden cuantificarse los ingresos.
3.2.2.2 Peaje en sombra
En el peaje en sombra es común la tarificación por bandas, bien por banda
única o por esquemas de banda.
En la tarificación por banda única existe una única tarifa por
vehículo/kilometro, con un tope de número de vehículos máximo por los que la
administración paga. Normalmente existe una tarifa para vehículos ligeros y otra para
vehículos pesados. Se establece también un límite al pago total, superado ese máximo
normalmente se produce el fin del contrato de concesión.
Con el esquema de bandas se gestiona el riesgo de demanda de una manera
más eficaz. En este modelo de pago se divide el tráfico en bandas, en la de los tráficos
más bajos la tarifa es más alta, mientras que para las bandas más altas de tráfico la
tarifa es más baja.
El cobro del peaje en sombra depende por tanto del tráfico, por lo que igual
que en casos anteriores se debe disponer de un estudio de la evolución del tráfico.
También es necesario conocer las tarifas y las distintas bandas de tráfico para calcular
los ingresos percibidos, hay que tener en cuenta que el límite al pago total nombrado
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anteriormente, una vez superado el cual probablemente terminaría el contrato.
Además, es probable que estas tarifas se actualicen a lo largo del tiempo, por lo que es
necesario conocer la manera en que lo hace y los datos necesarios para ello.
A continuación, se muestra un ejemplo de esquema de estructura de bandas de
tráfico aplicable para la cuantificación del pago al concesionario en la tabla 13.
Tabla 13. Ejemplo de esquema de estructura de bandas de tráfico aplicable para la
cuantificación del pago al concesionario (Deloitte España). Dónde X, Y y Z es el número
de vehículos ligeros usuarios de la carretera al año y X’, Y’ y Z’ es el número de
vehículos pesados usuarios de la carretera al año.
Bandas
Vehículos ligeros Vehículos pesados
Usuarios anuales
Tarifa
unitaria con
IVA
Usuarios
anuales
Tarifa unitaria
con IVA
Banda 1 0 – X A 0 – X’ A’
Banda 2 (X+1) – Y B (X+1) – Y’ B’
Banda 3 (Y+1) – Z C (Y+1) – Z’ C’
Banda 4 Más de Z 0 Más de Z’ 0
3.2.2.3 Pago por disponibilidad
Este supone el esquema más sencillo de cobro, ya que no está sujeto a la
demanda de tráfico. Este se realiza en base a un canon periódico, normalmente
asociado a tramos de carreteras, que se ve afectado por factores de ponderación que
dependen del cumplimiento de una serie de indicadores.
El resultado de esta cuantificación, cualquiera que sea el esquema tarifario
aplicado, debe de ser un único valor monetario para cada año, que debe introducirse
manualmente en la herramienta de análisis.
3.4 ANÁLISIS DE RENTABILIDAD
Gran parte de la presente metodología consiste en trabajar con la herramienta
desarrollada con motivo de este trabajo, es por ello que se cree necesario realizar una
breve descripción de la herramienta y su interfaz para finalmente proporcionar a modo
de resumen unas instrucciones de uso
3.4.1 Introducción a la herramienta de análisis de rentabilidad
La herramienta de análisis de rentabilidad ha sido desarrollada en un libro de
Excel formado por 8 hojas, estas se han dividido en tres tipos: hojas de inputs, hojas de
cálculos y hojas de outputs, la tabla 14 muestra una clasificación de dichas hojas.
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Tabla 14. Clasificación de las Hojas de la Herramienta de Análisis de Rentabilidad.
Hojas de Inputs Hojas de Outputs Hojas de Cálculos
Inputs Cuadro de Mando Cálculos_01
Calendario de Actuaciones PyG (pérdidas y ganancias) Cálculos_02
Penalizaciones Cálculos_03
3.4.1.1 HOJAS INPUTS
Las hojas inputs son aquellas en las que se introducen lo datos, calculados
previamente por el usuario, necesarios para el funcionamiento de la herramienta.
Todas ellas tienen una configuración similar, en la esquina superior izquierda disponen
de los siguientes botones:
Inicio: hipervínculo a la hoja Cuadro de Mando
Guardar: guarda los datos introducidos
Siguiente: hipervínculo a la siguiente hoja del proceso de cálculo
Borrar: borra los datos de la hoja seleccionada
3.4.2.1 INPUTS
En la hoja “Inputs”, van a introducirse los principales datos que la herramienta
necesita para su funcionamiento, estos datos se resumen en la tabla 15.
Tabla 15. Inputs de la herramienta de análisis de rentabilidad
ID Nombre
010 Coste de capital
020 Tasa de descuento
030 Año inicio
040 Año final
050 Inversión inicial
060 Ingresos
070 OPEX
080 CAPEX
091 ID_Tramo
092 Longitud del tramo
093 Ancho de calzada
101 ID_Trabajo
102 Trabajo
103 Precio
111 ID_Estrategia
112 ID_Alternativa
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Coste de capital: tasa de descuento aplicada para el cálculo de la TIR
modificada expresada en tanto por ciento.
Tasa de descuento: tasa de descuento aplicada para el cálculo del VAN.
Año de inicio y final de la concesión: años de inicio y final de la
concesión.
Inversión inicial: valor monetario de la inversión inicial.
Los valores monetarios tanto introducidos como proporcionados por la
herramienta de análisis no tienen una divisa asociada y deben introducirse en valor
positivo.
Con la introducción de estos datos se genera una tabla Ingresos/Años,
OPEX/Años y CAPEX no modelado/Años. En ella el usuario debe introducir los
siguientes datos:
Ingresos: valor de los ingresos a tener en cuenta para el cálculo de los
ratios de rentabilidad, debe introducirse actualizado. Su valor tiene que
ser positivo, en caso contrario la herramienta arrojará un error.
OPEX: valor de OPEX a tener en cuenta para el cálculo de los ratios de
rentabilidad, debe introducirse ya actualizado. Tiene que ser un valor
positivo, en caso contrario la herramienta arrojará un error.
CAPEX no modelado: valor de CAPEX a tener en cuenta para el cálculo
de los ratios de rentabilidad. Como se ha explicado en apartados
anteriores este es el valor de las actividades de mantenimiento mayor
que no se modelan en HDM – 4. Debe introducirse un valor positivo ya
actualizado
Además, hay que completar las tablas de datos “Tramificación”, “Trabajos
CAPEX modelado” y “Definición de Alternativas”.
Tramificación: se introducen los datos obtenidos de la tramificación
inicial para el uso del software HDM – 4:
o ID_Tramo: código de identificación de cada tramo, se admite
cualquier carácter alfanumérico.
o Longitud del tramo: valor de la longitud en metros de los
tramos de carretera resultantes de la tramificación.
o Ancho de calzada: valor del ancho de la calzada en metros.
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Definición de Alternativas: deben identificarse las alternativas definidas
mediante:
o ID_ Estrategias: nombre de la estrategia de conservación, se
admite cualquier valor alfanumérico
o ID_Alternativa: nombre de la alternativa, se admite cualquier
valor alfanumérico
Es importante cerciorarse de que no se repiten nombres de alternativas ni
estrategias ya que esto puede hacer que la herramienta no funcione correctamente.
Trabajos CAPEX modelado: introducción de las actividades que
componen los “estándares de trabajo”.
o ID_Trabajo: código de identificación del trabajo, se admite
cualquier valor alfanumérico. Es importante tener en cuenta que
será usado posteriormente en la creación del calendario de
actuaciones, por lo que se recomienda que sea sencillo y
fácilmente diferenciable.
o Trabajo: nombre de la tarea de conservación
o Precio: precio de los trabajos expresados en unidad
monetaria/m2, el valor tiene que ser positivo.
Como se ha comendado anteriormente al pulsar el botón “Guardar” se
almacenan los datos. Además, en base al número de alternativas y tramos se
generarán las tablas necesarias para poder introducir el calendario de actuaciones y las
penalizaciones en las hojas correspondientes. También se dará formato a la cuenta de
pérdidas y ganancias, en la que se almacenarán los datos de ingresos y OPEX.
Pulsando el botón “Siguiente” se selecciona la hoja Calendario de Actuaciones.
3.4.2.2 CALENDARIO DE ACTUACIONES
Para poder utilizar la hoja “Calendario de Actuaciones” es necesario haber
llevado a cabo lo expuesto en el apartado anterior. De no ser así no es posible generar
la tabla donde se introducen los datos del calendario de actuaciones.
En dicha tabla habrá que introducir el ID de cada trabajo (Input 101) a realizar
en el año correspondiente, para cada tramo de cada alternativa. El botón guardar
almacena en la hoja “Cálculos_01” el coste de realizar cada operación, para ello va a
multiplicar el precio en unidad monetaria/m2 de dicho trabajo por la longitud (Input
092) y el ancho de calzada (Input 093) del tramo en el que se aplica. Para ello es
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necesario que el ID introducido en el calendario coincida con el introducido en la hoja
de “Inputs”, de no ser así la herramienta arrojará el ERROR_02.
Los botones de la esquina superior izquierda funcionan según lo explicado
anteriormente, en este caso el botón siguiente selecciona la hoja de penalizaciones.
3.4.2.3 PENALIZACIONES
La hoja de penalizaciones tiene una estructura similar a la de “Calendario de
Actuaciones”, en esta hoja se debe introducir el valor numérico de las penalizaciones,
previamente calculado por el usuario. Estos valores pueden introducirse por tramo,
pero la herramienta únicamente tendrá en cuenta el valor introducido en la fila
“TOTAL”, por lo que deberán sumarse manualmente. El valor numérico introducido
debe ser positivo.
Los botones de la esquina superior izquierda funcionan según lo explicado
anteriormente, en este caso el botón siguiente selecciona la hoja de Cuadro de Mando,
ya que una vez introducidos todos los datos el siguiente paso es iniciar el cálculo.
3.4.2 HOJAS OUTPUTS
Las hojas outputs son aquellas en las que se muestran los resultados obtenidos.
Dentro de estas se encuentran las hojas “Cuadro de Mando” y “PyG”.
El cuadro de mando además sirve como control de la herramienta, desde esta
hoja se accede a las hojas de inputs, se inicia el análisis de rentabilidad y se muestran
los resultados. Dispone de los botones:
Borrar todo: borra todos los datos de todas las hojas
Calcular: inicia el cálculo de la herramienta con los datos introducidos
en las hojas de inputs
3.4.2.4 CUENTA DE PÉRDIDAS Y GANANCIAS
La hoja “PyG” muestra la cuenta de pérdidas y ganancias para cada una de las
alternativas definidas, es generada a partir de los datos introducidos. En la parte
superior izquierda dispone de los siguientes botones:
Borrar: borra los datos de la cuenta de pérdidas y ganancias
Recalcular: calcula los ratios de rentabilidad con los datos introducidos
manualmente en la cuenta de pérdidas y ganancias, sin tener en cuenta
los datos de ingresos y gastos introducidos en las hojas de inputs.
Al haber introducido los datos en la hoja “Inputs” y haber pulsado guardar, en
la presente hoja ya se ha creado la cuenta de pérdidas y ganancias para cada
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alternativa, además se habrán copiado los datos de “Ingresos”, “OPEX” y “CAPEX no
modelado”.
Al pulsar sobre “Calcular” en la hoja “Cuadro de Mando”, en la hoja “PyG” se
ha copiado el valor de “CAPEX modelado” calculado y el valor de las penalizaciones
introducido previamente. Después se sumarán todos los costes para hallar el coste
total, el beneficio se calculará restando a los ingresos totales los costes totales.
Con estos datos se calculan el VAN, la TIR, la TIR modificada y el
Beneficio/Coste de la siguiente manera:
VAN: para el cálculo del VAN se va a utilizar la fórmula VNA de Excel.
Esta fórmula requiere los siguientes argumentos:
o Tasa: se utilizará el valor de la tasa de descuento introducida en
la hoja inputs (input 020).
o Valores: se utilizarán los valores del beneficio para cada año
TIR: para el cálculo de la TIR se va a utilizar la fórmula TIR de Excel, se
van tener en cuenta todos los valores del beneficio de cada año. Cómo
se expone en el estado del arte, existen proyectos en los que se
producen inconsistencias en este cálculo y se producen errores.
TIR modificada: el cálculo de la TIR modificada se realiza en la hoja
“Cálculos_02”. En esta hoja en primer lugar, se separan los flujos
positivos de los negativos. Posteriormente se van a actualizar utilizando
la formula VNA de Excel, para ello se tendrá en cuenta la tasa de
descuento denominada coste de capital, introducida en la hoja de
inputs como el input 010.
Beneficio/Coste: este ratio es el cociente de los valores actualizados a la
tasa de descuento (input 020) de los beneficios y los costes.
Además en esta hoja se encuentran dos botones:
Borrar: borra los datos de la cuenta de pérdidas y ganancias
Recalcular: vuelve a realizar el cálculo de los ratios de rentabilidad, pero
esta vez solo tiene en cuenta los datos que ya están introducidos en la
presente hoja, es decir, no copia los datos introducidos en las hojas de
inputs. de esta manera podría modificarse manualmente algún dato sin
necesidad de volver a pasar por todo el proceso de introducción de
inputs. pulsando recalcular simplemente se sumarán los gastos, se
calculará el beneficio y los ratios.
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3.4.2.5 CUADRO DE MANDO
Después de introducir todos los inputs necesarios el siguiente paso es proceder
al cálculo de los ratios de rentabilidad, para ello se debe pulsar el botón “Calcular” que
se encuentra en la presente hoja, o el botón “Recalcular” de la hoja “PyG”. Al hacer
esto se generan los outputs expuestos anteriormente.
A continuación, en base a los resultados mostrados, el analista decidirá según
su criterio que alternativa es la óptima para cada estrategia de conservación. Deberá
rellenarse la tabla “Estudio de estrategia óptima”, introduciendo para cada estrategia
el ID_Alternativa (Input 102). De esta manera se generaran de nuevos los gráficos de
beneficio, TIR y VAN con los valores de dichas alternativas. De esta manera pueden
compararse las distintas estrategias entre sí. De nuevo el analista, en base a sus
criterios, elegirá la estrategia óptima de conservación.
Una vez realizado el cálculo de los ratios de rentabilidad, en el cuadro de
mando aparecerán los outpus para cada estrategia de conservación definida, que
consisten en:
Tabla de ratios de rentabilidad: tabla resumen con los resultados
obtenidos del cálculo de los ratios de rentabilidad para cada alternativa.
Se muestran la TIR, TIR modificada, VAN y Coste/Beneficio.
Gráfico de beneficios: gráfico de líneas donde se muestra el beneficio
generado por cada alternativa
Gráfico VAN: gráfico de barras donde compara el VAN de cada
alternativa definida
Gráfico TIR: gráfico de barras que compara la TIR de cada alternativa
definida
Posteriormente se escogerán las alternativas óptimas de cada estrategia y se
compararán en gráficos de beneficio, TIR y VAN.
4. CASO DE ESTUDIO En este apartado se va a realizar la aplicación de la metodología anteriormente
desarrollada a un caso genérico, de esta manera podrán estudiarse los resultados sin
que estos puedan ser distorsionados por las posibles particularidades de un caso
concreto.
El caso de estudio va a consistir en optimizar la gestión de la conservación de
pavimentos en un tramo de 42,5 km de una autovía de una concesión en México, en el
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Estado de Hidalgo. Para ello se dispone de datos técnicos reales de la carretera
proporcionados por la empresa RaurosZm.COM, S.L.
Como base contractual va a utilizarse el Pliego de Cláusulas Administrativas
Particulares que ha de regir el contrato de Concesión de Obras Públicas para la
conservación y explotación de las denominadas Autovías de Primera Generación. Este
pliego configura un modelo de concesión ampliamente utilizado en el entorno
internacional. Se trata de un proyecto bronwfile donde existe una rehabilitación inicial
y una posterior operación y mantenimiento de la vía. La administración paga a la
concesionaria mediante peaje en sombra, corrigiendo la tarifa en base al cumplimiento
de unos indicadores de calidad.
De este pliego van a utilizarse tanto el modelo de ingresos como el de
penalizaciones. Los valores umbrales utilizados son los establecidos en el contrato de
la concesión de México
4.1 CONFIGURACIÓN DE HDM – 4
4.1.1 Información genérica
Para configurar HDM-4 hay que introducir información de tipo genérica
relacionada con la operación de las carreteras (modelos de tránsito, tipos de
velocidad/capacidad, tasas de accidentes), el clima, unidades monetarias, datos
agregados de tramo y parámetros de calibración.
En la tabla 16 se resume los parámetros genéricos seleccionados para la
configuración de HDM – 4 .
Tabla 16. Parámetros genéricos de HDM – 4 utilizados en la realización del caso de estudio.
Parámetro configurado Valor seleccionado
Modelo de tránsito Free-flow
Tipo de velocidad/capacidad Two Lane Wide
Tipos de accidentes AC3
Zona climática México (consultar figura xx)
Unidad monetaria €
Modelo de tránsito: se introduce el valor free-flow ya que no se prevé modelar
la congestión del tráfico.
Tipo de velocidad: debido a que no existe interés en modelar la congestión del
tráfico, se ha introducido el valor Two Lane Wide (carretera ancha de dos carriles) ya
que es el valor por defecto que más se adapta a las características del tramo
estudiado.
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Tipo de accidentes: Este parámetro se utiliza para el análisis de los costes a los
usuarios, debido a que ese análisis se encuentra fuera del alcance del caso de estudio,
es irrelevante. Como es necesario configurarlo se ha establecido como tipo de
accidentes el AC3, con un valor de accidentes de 1, ya que no se disponen de datos de
accidentabilidad.
Zonas climáticas: las zonas climáticas pueden definirse en base a valores
predefinidos a partir de una clasificación por humedad y temperatura, en el Anejo xx
se puede encontrar información más detallada sobre el clima. Para definir la zona
climática se han utilizado los siguientes datos, que se muestran en la figura 12. La zona
climática queda definida como se muestra en la figura 13.
Figura 12. Datos climatológicos utilizados en la realización del caso de estudio (“Servicio Metereológico Nacional”)
Figura 13. Datos de la zona climática creada en HDM – 4 para la realización del caso de estudio.
ANUAL ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SEP OCT NOV DIC
Temperatura
media (ºC)15,3 12,7 13,8 15,7 17,4 17,9 17,3 16,2 16,0 15,7 14,5 13,5 12,9
Temperatura
media máxima
(ºC)
23,2 21,5 23,0 25,3 26,6 26,4 24,4 22,7 22,6 21,5 21,1 21,4 21,5
Temperatura
media mínima
(ºC)
7,5 3,9 4,6 6,1 8,2 9,3 10,1 9,8 9,5 10,0 7,9 5,6 4,4
Precimitación
media (mm)554,1 9,5 13,2 15,8 35,1 48,6 69,9 86,8 77,1 107,0 72,6 11,8 6,7
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Unidad monetaria: este parámetro se utiliza para el cálculo de los insumos de
la operación de los vehículos y de las acciones de conservación. Nuevamente esto se
encuentra fuera del alcance del caso de estudio. Se ha adoptado el euro como unidad
monetaria.
4.1.2 Flota vehicular
A continuación, se ha caracterizado la flota vehicular en base a los siguientes
parámetros:
Tránsito Diario Promedio Anual TDPA
Tasa de crecimiento anual del TDPA
Composición vehicular
Factor de carga de eje equivalente (ESALF)
Los datos de TDPA, tasa de crecimiento del TDPA y composición vehicular se
extraen del estudio de tráfico encargado por la concesionaria proporcionado por
Rauroszm.COM, S.L. A continuación, se muestran los valores de los parámetros
utilizados para la caracterización de la flota vehicular.
Composición vehicular: se han utilizado la composición vehicular mostrada en
la figura 14:
Figura 14. Composición vehicular tenida en cuenta para la realización del caso de estudio (Elaboración propia).
Tránsito Diario Promedio Anual (TDPA): solo puede introducirse una serie de
datos, por lo que se va a introducir la más reciente, que es la correspondiente a 2017
(tabla 17).
NOMENCLATURA VEHÍCULO DENOMINACIÓN
A AUTO
B BUS
C2CAMIÓN UNITARIO 2
EJES
C3CAMIÓN UNITARIO 3
EJES
T3-S2TRACTOCAMIÓN
ARTICULADO
T3-S3TRACTOCAMIÓN
ARTICULADO
T3-S2-R4TRACTOCAMIÓN
DOBLEMENTE
ARTICULADO
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Tabla 17. TDPA (Tránsito Diario Promedio Anual), por tipo de vehículo, del año 2017 para el tramo estudiado. (Datos proporcionados por la empresa Rauroszm.COM, S.L)
AÑO Tipo de vehículo
A B C2 C3 T3-S2 T3-S3 T3-S2-R4
2017 16098 581 2060 341 632 317 213 Tasa de crecimiento anual del TDPA: se tienen en cuenta los valores de la tabla
18.
Tabla 18. Tasa de crecimiento por tipo de vehículo para el tramo estudiado. (Datos proporcionados por la empresa Rauroszm.COM, S.L)
Tipo de vehículo A B C2 C3 T3-S2 T3-S3 T3-S2-R4
Tasa 1,74% 0,92% 2,76% 2,76% 0,53% 0,53% 0,53%
Factor de carga de eje equivalente (ESALF): se ha calculado utilizando la
siguiente ecuación:
(
)
Ecuación 3.
Dónde:
AXL: carga por eje del vehículo (ton)
SAXL: carga estándar por eje del vehículo (ton)
Para el cálculo del ESALF se han utilizado los valores recogidos en las tablas 19 y
20. En la tabla 21 se muestra el resultado del cálculo del ESALF y del resto de valores
que se han introducido en HDM – 4 para configurar la flota vehicular.
Tabla 19. Carga estándar por eje de vehículo utilizada en el cálculo del ESALF. (Elaboración propia)
Nomenclatura Numero de
ejes Número de
llantas Carga estándar por eje de vehículo
A 2 4 6,60 6,60
B 2 6 6,60 8,20
C2 2 6 6,60 8,20
C3 3 10 6,60 15,10
T3-S2 5 18 6,60 15,10 15,10
T3-S3 6 22 6,60 15,10 21,80
T3-S2-R4 9 34 6,60 15,10 15,10 15,10 15,10
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Tabla 20. Peso máximo autorizado por eje para cada tipo de vehículo utilizado en el cálculo de la ESALF. (Elaboración propia).
Nomenclatura Numero de ejes Número de llantas Peso máximo autorizado por eje
A 2 4 1 1
B 2 6 6,5 12,5
C2 2 6 6,5 13,6
C3 3 10 6,5 20,5
T3-S2 5 18 6,5 22,89 20,7
T3-S3 6 22 6,5 22,4 29,29
T3-S2-R4 9 34 6,5 20,09 18,97 18,97 18,97
Tabla 21. ESALF introducido en HDM – 4 para cada tipo de vehículo. (Elaboración propia).
Nomenclatura Numero de ejes Número de llantas Peso bruto
vehicular (tons) ESALF
A 2 4 - 0,00
B 2 6 19,0 6,34
C2 2 6 20,1 8,65
C3 3 10 27,0 4,37
T3-S2 5 18 50,1 9,73
T3-S3 6 22 57,2 8,79
T3-S2-R4 9 34 83,5 12,01
4.1.3 Red de carreteras
Para la definición de la red de carreteras deben crearse tramos homogéneos de
la misma. La concesión estudiada se ha dividido en los tramos recogidos en la tabla 22:
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Tabla 22. Características de los tramos de la carretera objeto de estudio.
ID tramo PK inicial PK final Longitud (metros)
Ancho calzada (metros)
T04_01_PK-63+000 PK-66+000 63+000 66+000 3000 7
T04_01_PK-63+000 PK-66+000 66+000 71+500 5500 7
T04_03_PK-71+500 PK-75+500 71+500 75+500 4000 7
T04_04_PK-75+500 PK-79+800 75+500 79+800 4300 7
T04_05_PK-79+800 PK-83+400 79+800 83+400 3600 7
T04_06_PK-83+400 PK-87+000 83+400 87+000 3600 7
T04_07_PK-87+000 PK-92+500 87+000 92+500 5500 7
T04_08_PK-92+500 PK-96+800 92+500 96+800 4300 7
T04_09_PK-96+800 PK-100+200 96+800 100+200 3400 7
T04_10_PK-100+200 PK-105+400 100+200 105+400 5200 7
Para cada tramo va a definirse:
Geometría
Pavimento
Condiciones
Tránsito motorizado
Geometría: anteriormente se ha definido para todos los tramos una geometría
tipo recta y nivelada, propia de las autovías. Por ello en este apartado se dejan los
valores marcados por defecto
Pavimento: en este apartado se especifican los datos relativos a la capacidad
estructural del pavimento. Los datos utilizados se recogen en las tablas 23, 24 y 25.
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Tabla 23. Espesores iniciales, en mm, del paquete de firme de los tramos objeto de estudio (Datos proporcionados por Rauroszm.COM, S.L)
ID tramo Espesor inicial capa superficial
(mm) Espesor inicial base
(mm)
T04_01_PK-63+000 PK-66+000 33 24
T04_01_PK-63+000 PK-66+000 31 25
T04_03_PK-71+500 PK-75+500 34 27
T04_04_PK-75+500 PK-79+800 31 25
T04_05_PK-79+800 PK-83+400 34 25
T04_06_PK-83+400 PK-87+000 33 24
T04_07_PK-87+000 PK-92+500 31 25
T04_08_PK-92+500 PK-96+800 34 27
T04_09_PK-96+800 PK-100+200 31 25
T04_10_PK-100+200 PK-105+400 34 25
Tabla 24. Valores de espesor inicial, CBR y Structural Number de los tramos objeto de estudio. (Datos proporcionados por Rauroszm.COM, S.L).
ID tramo Espesor paquete de firme
(mm) SN CBR (%)
T04_01_PK-63+000 PK-66+000 43 5,510 7,60
T04_01_PK-63+000 PK-66+000 40 5,520 7,60
T04_03_PK-71+500 PK-75+500 45 5,380 8,20
T04_04_PK-75+500 PK-79+800 44 5,700 6,80
T04_05_PK-79+800 PK-83+400 42 5,210 9,10
T04_06_PK-83+400 PK-87+000 45 5,649 15,00
T04_07_PK-87+000 PK-92+500 42 5,685 11,00
T04_08_PK-92+500 PK-96+800 40 5,471 12,30
T04_09_PK-96+800 PK-100+200 44 4,931 14,00
T04_10_PK-100+200 PK-105+400 42 4,284 13,00
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Tabla 25. Valores iniciales de los indicadores de calidad para los tramos estudiados. (Datos proporcionados por Rauroszm.COM, S.L).
ID tramo Fisuración
(%) Roderas
(mm) CRT
IRI (m/km)
T04_01_PK-63+000 PK-66+000 0 0 0,6 1,6
T04_01_PK-63+000 PK-66+000 0 0 0,6 1,6
T04_03_PK-71+500 PK-75+500 0 0 0,6 1,6
T04_04_PK-75+500 PK-79+800 0 0 0,6 1,6
T04_05_PK-79+800 PK-83+400 0 0 0,6 1,6
T04_06_PK-83+400 PK-87+000 0 0 0,6 1,6
T04_07_PK-87+000 PK-92+500 0 0 0,6 1,6
T04_08_PK-92+500 PK-96+800 0 0 0,6 1,6
T04_09_PK-96+800 PK-100+200 0 0 0,6 1,6
T04_10_PK-100+200 PK-105+400 0 0 0,6 1,6
4.1 DEFINICIÓN DE ALTERNATIVAS
Siguiendo los pasos marcados en la metodología en primer lugar deben
definirse los estándares de trabajo. Para ello se ha estudiado el contrato de concesión
de México para identificar los indicadores de calidad que deben cumplirse, estos se
muestran en la tabla 26:
Tabla 26.Indicadores de calidad y valores umbrales definidos para la elaboración del caso práctico.
Indicador
IRI≥2,5 m/km
Roderas≥12 mm
CRT≤0,4
Fisuración total≥5%
Fisuración ancha≥0,5%
Como se ha comentado con anterioridad las actividades de conservación que
HDM – 4 puede modelar afectan a la carretera de distinto modo, es por ello que se van
a elegir actividades que modifican en mayor medida las características del firme que
afectan a los indicadores que se deben cumplir por contrato. Estas actividades son:
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Fresado y reposición
Lechada bituminosa
Refuerzo
Sellado de fisuras
En base a estos trabajos se van a crear dos estrategias de conservación,
“Estrategia_01” y “Estrategia_02”. En la “Estrategia_01” se corrige el IRI y las roderas
con la realización de un fresado y reposición. Para la corrección del CRT y de la
fisuración se aplicará una lechada bituminosa. En cambio, en la “Estrategia_02”, la
fisuración y el IRI se corrigen con la aplicación de un refuerzo hasta el año 2031,
después, para poder mantener el gálibo de la autovía, se aplicará un fresado y una
reposición. La lechada bituminosa se aplicará solo si se incumple con los valores de
CRT, en caso de aparecer fisuración ancha esta se corregirá con un sellado de fisuras.
Esto se resume en la tabla 27.
Tabla 27. Definición de estrategias según la actividad correctiva a realizar
Indicador de
calidad
Actividad correctiva
Estrategia 01 Estrategia 02
IRI Fresado y reposición
(5cm)
Refuerzo (5cm) hasta 2031
Fresado y reposición (5cm) Desde 2032 hasta
final de concesión
Roderas Fresado y reposición
(5cm)
Refuerzo (5cm) hasta 2031
Fresado y reposición (5cm) Desde 2032 hasta
final de concesión
Fisuración total Lechada bituminosa Refuerzo (5cm) hasta 2031
Fresado y reposición de 5cm (Desde 2032
hasta final de concesión)
Fisuración
ancha
Lechada bituminosa Sellado de fisuras
CRT Lechada bituminosa Lechada bituminosa
En base a estas estrategias y a los valores de los indicadores de calidad que hay
que cumplir se han definido los siguientes estándares de trabajo (figuras 15 y 16)
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Estándar_01
Fresado y reposición de 5cm
Material de la capa de rodadura Mezcla bituminosa
Espesor de fresado 5 cm
Espesor del nuevo pavimento 5 cm
Intervención IRI≥2,5 m/km
Roderas≥12 mm
Efectos después de los trabajos IRI=1,6 m/km
Roderas= 0 mm
CRT=0,65
Lechada bituminosa
Material de la capa de rodadura Mortero asfáltico
Intervención CRT≤0,4
Fisuración total≥5%
Fisuración ancha≥0,5%
Efectos después de los trabajos CRT=0,6
Fisuración total=0%
Fisuraciín ancha=0%
Figura 15. Estándar_01 de calidad
Estándar_02
Refuerzo de 5cm Para años ≤ 2031
Material de la capa de rodadura Mezcla bituminosa
Espesor del nuevo pavimento 5 cm
Intervención IRI≥2,5 m/km
Roderas≥12 mm
Fisuración total≥5%
Efectos después de los trabajos IRI=1,6 m/km
Roderas= 0 mm
Fisuración total=0%
Fresado y reposición de 5 cm Para años ≥ 2032
Material de la capa de rodadura Mezcla bituminosa
Espesor de fresado 5 cm
Espesor del nuevo pavimento 5 cm
Intervención IRI≥2,5 m/km
Roderas≥12 mm
Fisuración total≥5%
Efectos después de los trabajos IRI=1,6 m/km
Roderas= 0 mm
Fisuración total=0%
Lechada bituminosa
Material de la capa de rodadura Mortero asfáltico
Intervención CRT≤0,4
Efectos después de los trabajos CRT=0,6
Sellado de fisuras
Intervención Fisuración ancha≥0,5%
Efectos después de los trabajos Fisuraciín ancha=0%
Figura 16. Estándar_02 de trabajo
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Con estos datos se ejecutaron los modelos de deterioro de HDM – 4 dando el
siguiente resultado de evolución de IRI en el tiempo para el tramo 10. (Gráfico 1)
Gráfico 1. Evolución del IRI en el tiempo aplicando la Estrategia_01 al tramo T04_10_PK-100+200 PK-105+400. (Obtenido con software HDM – 4).
En el grafico 1 se puede apreciar cómo hacia los años finales de la concesión el
IRI crece más rápido que en los años iniciales, esto es porque este tramo, la carretera
falla estructuralmente hacia el final de la concesión. Por tanto, se hace necesario
aplicar en este tramo trabajos que además de corregir los indicadores de calidad
anteriormente mencionados, refuerce la misma estructuralmente. Es por ello que se
han definido los siguientes estándares de calidad concretos para el tramo 10,
siguiendo las premisas de las estrategias 01 y 02 y el cumplimiento de los indicadores
de calidad.
Por tanto, el estándar 01 para el tramo 10 corregirá el IRI y las roderas con un
refuerzo de 5 cm hasta 2025, posteriormente estos indicadores se corregirán con un
fresado y reposición de 10 cm, al aumentar el espesor del nuevo pavimento estamos
reforzando la carretera estructuralmente, y de este modo mantendrá su integridad
estructural hasta el final de la concesión.
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Estándar_01_Tramo_10
Refuerzo de 5 cm Para años ≤ 2032
Material de la capa de rodadura Mezcla bituminosa
Espesor del nuevo pavimento 10 cm
Intervención IRI≥2,5 m/km
Roderas≥12 mm
Fisuración total≥5%
Efectos después de los trabajos IRI=1,6 m/km
Roderas= 0 mm
Fisuración total≥0%
Fresado y reposición de 10 cm Para años ≥ 2032
Material de la capa de rodadura Mezcla bituminosa
Espesor de fresado 5 cm
Espesor del nuevo pavimento 10 cm
Intervención IRI≥2,5 m/km
Roderas≥12 mm
Fisuración total≥5%
Efectos después de los trabajos IRI=1,6 m/km
Roderas= 0 mm
Fisuración total≥0%
CRT=0,65
Lechada bituminosa
Material de la capa de rodadura Mortero asfáltico
Intervención CRT≤0,4
Fisuración total≥5%
Fisuración ancha≥0,5%
Efectos después de los trabajos CRT=0,6
Fisuración total=0%
Fisuraciín ancha=0%
Figura 17. Estándar de trabajo_01 para el tramo 10.
En cuanto al estándar 02 para el tramo 10 se aumenta también el espesor del
pavimento en la actividad de fresado y reposición a 10 cm, para igual que el caso
anterior, reforzar la carretera.
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Estándar_02_Tramo_10
Refuerzo de 5 cm Para años ≤ 2031
Material de la capa de rodadura Mezcla bituminosa
Espesor del nuevo pavimento 5 cm
Intervención IRI≥2,5 m/km
Roderas≥12 mm
Fisuración total≥5%
Efectos después de los trabajos IRI=1,6 m/km
Roderas= 0 mm
Fisuración total=0%
Fresado y reposición de 10 cm Para años ≥ 2032
Material de la capa de rodadura Mezcla bituminosa
Espesor de fresado 5 cm
Espesor del nuevo pavimento 10 cm
Intervención IRI≥2,5 m/km
Roderas≥12 mm
Fisuración total≥5%
Efectos después de los trabajos IRI=1,6 m/km
Roderas= 0 mm
Fisuración total=0%
Lechada bituminosa
Material de la capa de rodadura Mortero asfáltico
Intervención CRT≤0,4
Efectos después de los trabajos CRT=0,6
Sellado de fisuras
Intervención Fisuración ancha≥0,5%
Efectos después de los trabajos Fisuraciín ancha=0%
Figura 18. Estándar_02 de trabajo para el tramo 10
Con estos datos se ha modelado en HDM – 4 el deterioro del firme de la
carretera. Los resultados obtenidos son informes de:
Gráficos de evolución del IRI en el tiempo
Tablas de evolución del resto de indicadores de calidad en el tiempo
Resumen de trabajos programados por tramo
Resumen de trabajos programados por año
Estos informes se encuentran en el Anexo I.
Las actividades programadas por HDM – 4 se resumen en los calendarios de
actuaciones representados en las figuras 19 y 20, y constituyen la alternativa 1 de cada
estrategia. En base al calendario de actuaciones programado por HDM – 4 se van a
definir el resto de alternativas.
Para definir las distintas alternativas se van a intentar agrupar los trabajos
iguales en el mismo año, ya que cuanto mayor es el número de km realizados más
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económico resulta realizar la actuación. Para agrupar estas tareas existen dos
opciones: adelantar o atrasar los trabajos, en eso consistirán las otras alternativas
definidas. Estas acciones se representan en el calendario mediante flechas, negras
para los trabajos adelantados, rojas para los atrasados.
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Figura 19. Definición de alternativas de la Estrategia_01
2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
T04-01 63+000 66+000 3000 SLU SLU F+R(5) SLU SLU F+R(5) SLU F+R(5)
T04-02 66+000 71+500 5500 SLU SLU F+R(5) SLU SLU F+R(5) SLU F+R(5)
T04-03 71+500 75+500 4000 SLU SLU F+R(5) SLU SLU F+R(5) SLU F+R(5)
T04-04 75+500 79+800 4300 SLU SLU F+R(5) SLU SLU F+R(5) SLU F+R(5)
T04-05 79+800 83+400 3600 SLU SLU F+R(5) SLU SLU F+R(5) SLU F+R(5)
T04-06 83+400 87+000 3600 SLU SLU F+R(5) SLU SLU F+R(5) SLU
T04-07 87+000 92+500 5500 SLU F+R(5) SLU SLU F+R(5) SLU SLU
T04-08 92+500 96+800 4300 SLU F+R(5) SLU SLU F+R(5) SLU SLU
T04-09 96+800 100+200 3400 SLU F+R(5) SLU SLU F+R(5) SLU F+R(5)
T04-10 100+200 105+400 5200 SLU RE(5) SLU F+R(10) SLU SLU F+R(10)
2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
T04-01 63+000 66+000 3000 SLU SLU F+R(5) SLU SLU F+R(5) SLU F+R(5)
T04-02 66+000 71+500 5500 SLU SLU F+R(5) SLU SLU F+R(5) SLU F+R(5)
T04-03 71+500 75+500 4000 SLU SLU F+R(5) SLU SLU F+R(5) SLU F+R(5)
T04-04 75+500 79+800 4300 SLU SLU F+R(5) SLU SLU F+R(5) SLU F+R(5)
T04-05 79+800 83+400 3600 SLU SLU F+R(5) SLU SLU F+R(5) SLU F+R(5)
T04-06 83+400 87+000 3600 SLU SLU F+R(5) SLU SLU F+R(5) SLU
T04-07 87+000 92+500 5500 SLU F+R(5) SLU SLU F+R(5) SLU SLU
T04-08 92+500 96+800 4300 SLU F+R(5) SLU SLU F+R(5) SLU SLU
T04-09 96+800 100+200 3400 SLU F+R(5) SLU SLU F+R(5) SLU F+R(5)
T04-10 100+200 105+400 5200 SLU RE(5) SLU F+R(10) SLU SLU F+R(10)
42400
2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
T04-01 63+000 66+000 3000 SLU SLU F+R(5) SLU SLU F+R(5) SLU F+R(5)
T04-02 66+000 71+500 5500 SLU SLU F+R(5) SLU SLU F+R(5) SLU F+R(5)
T04-03 71+500 75+500 4000 SLU SLU F+R(5) SLU SLU F+R(5) SLU F+R(5)
T04-04 75+500 79+800 4300 SLU SLU F+R(5) SLU SLU F+R(5) SLU F+R(5)
T04-05 79+800 83+400 3600 SLU SLU F+R(5) SLU SLU F+R(5) SLU F+R(5)
T04-06 83+400 87+000 3600 SLU SLU F+R(5) SLU F+R(5) SLU
T04-07 87+000 92+500 5500 SLU F+R(5) SLU SLU F+R(5) SLU SLU
T04-08 92+500 96+800 4300 SLU F+R(5) SLU SLU F+R(5) SLU SLU
T04-09 96+800 100+200 3400 SLU F+R(5) SLU SLU F+R(5) SLU F+R(5)
T04-10 100+200 105+400 5200 SLU RE(5) SLU F+R(10) SLU SLU F+R(10)
ID tramo PK Inicial PK FinalLongiud
tramos (m)
ESTRATEGIA_01
ALTERNATIVA_03
ID tramo PK Inicial PK FinalLongiud
tramos (m)
ID tramo PK Inicial PK FinalLongiud
tramos (m)
ALTERNATIVA_02
ESTRATEGIA_01
ESTRATEGIA_01
ALTERNATIVA_01
MÉTODO DE OPTIMIZACIÓN DE INVERSIONES PARA LA GESTIÓN DE CONSERVACIÓN DE PAVIMENTOS
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MPyGI
Figura 20. Definición de alternativas de la Estrategia_02
2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
T04-01 63+000 66+000 3000 RE(5) RE(5) F+R(5) F+R(5)
T04-02 66+000 71+500 5500 RE(5) RE(5) F+R(5) F+R(5)
T04-03 71+500 75+500 4000 RE(5) RE(5) F+R(5) F+R(5)
T04-04 75+500 79+800 4300 RE(5) RE(5) F+R(5) F+R(5)
T04-05 79+800 83+400 3600 RE(5) RE(5) F+R(5) F+R(5)
T04-06 83+400 87+000 3600 RE(5) RE(5) F+R(5)
T04-07 87+000 92+500 5500 RE(5) RE(5) F+R(5) F+R(5)
T04-08 92+500 96+800 4300 RE(5) RE(5) F+R(5) F+R(5)
T04-09 96+800 100+200 3400 RE(5) RE(5) F+R(5) F+R(5)
T04-10 100+200 105+400 5200 RE(5) RE(5) RE(5) F+R(10)
ID tramo PK Inicial PK Final Longiud 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
T04-01 63+000 66+000 3000 RE(5) RE(5) F+R(5) F+R(5)
T04-02 66+000 71+500 5500 RE(5) RE(5) F+R(5) F+R(5)
T04-03 71+500 75+500 4000 RE(5) RE(5) F+R(5) F+R(5)
T04-04 75+500 79+800 4300 RE(5) RE(5) F+R(5) F+R(5)
T04-05 79+800 83+400 3600 RE(5) RE(5) F+R(5) F+R(5)
T04-06 83+400 87+000 3600 RE(5) RE(5) F+R(5)
T04-07 87+000 92+500 5500 RE(5) RE(5) F+R(5) F+R(5)
T04-08 92+500 96+800 4300 RE(5) RE(5) F+R(5) F+R(5)
T04-09 96+800 100+200 3400 RE(5) RE(5) F+R(5) F+R(5)
T04-10 100+200 105+400 5200 RE(5) RE(5) RE(5) F+R(10)
2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
T04-01 63+000 66+000 3000 RE(5) RE(5) F+R(5) F+R(5)
T04-02 66+000 71+500 5500 RE(5) RE(5) F+R(5) F+R(5)
T04-03 71+500 75+500 4000 RE(5) RE(5) F+R(5) F+R(5)
T04-04 75+500 79+800 4300 RE(5) RE(5) F+R(5) F+R(5)
T04-05 79+800 83+400 3600 RE(5) RE(5) F+R(5) F+R(5)
T04-06 83+400 87+000 3600 RE(5) RE(5) F+R(5)
T04-07 87+000 92+500 5500 RE(5) RE(5) F+R(5) F+R(5)
T04-08 92+500 96+800 4300 RE(5) RE(5) F+R(5) F+R(5)
T04-09 96+800 100+200 3400 RE(5) RE(5) F+R(5) F+R(5)
T04-10 100+200 105+400 5200 RE(5) RE(5) RE(5) F+R(10)
ESTRATEGIA_02
ESTRATEGIA_02
ALTERNATIVA_01
ID tramo PK FinalLongiud
tramos (m)PK Inicial
ALTERNATIVA_02
ALTERNATIVA_04
ESTRATEGIA_02
ID tramo PK Inicial PK FinalLongiud
tramos (m)
MÉTODO DE OPTIMIZACIÓN DE INVERSIONES PARA LA GESTIÓN DE CONSERVACIÓN DE PAVIMENTOS
MÁSTER UNIVERSITARIO EN PLANIFICACIÓN Y GESTIÓN DE INFRAESTRUCTURAS - ETSIC- UPM 67
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4.2 IDENTIFICACIÓN Y CUANTIFICACIÓN DE COSTES Y BENEFICIOS
4.2.1 Identificación y cuantificación de beneficios
El pago a la concesionaria se realiza en función del canon de demanda. Este viene
determinado por:
Tipo de vehículo
Número de vehículos-km de cada tipo que circula por la autovía
Tarifa ofertada aplicable a cada tipo de vehículo
Como tipos de vehículos se van a adoptar los ya descritos anteriormente y que se
muestran en la figura 14.
En el pliego se estipula que el cálculo de los vehículos-km en un periodo determinado
se obtendrá como suma de los correspondientes a cada subtramo de conteo, obtenidos de
multiplicar el número de vehículos medido en cada punto de conteo por la longitud del
subtramo asociada al punto correspondiente. Para el estudio del tráfico se instaló una
estación de aforo en el tramo, no se considera necesaria la realización de subtramos ya que
así se ha considerado en la realización del estudio de tráfico. Los datos de TDAP que se van a
utilizar se encuentran recogidos en las tablas 28 y 29.
Tabla 28. TDAP para cada tipo de vehículo, años del 2018 al 2027
Tipo Vehículo 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027
A 16419 16726 17032 17337 17642 17946 18250 18553 18856 19167
B 588 594 600 607 613 619 624 630 636 641
C2 2117 2174 2234 2296 2359 2424 2490 2557 2625 2695
C3 350 359 369 380 390 401 412 423 434 446
T3-S2 634 637 640 644 647 651 654 657 661 664
T3-S3 318 319 321 323 324 326 328 329 331 333
T3-S2-R4 214 214 216 217 218 219 220 221 222 224
Tabla 29. TDAP para cada tipo de vehículo, años del 2028 al 2037
Tipo Vehículo 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037
A 19486 19813 20149 20493 20846 21205 21601 21996 22390 22784
B 646 652 657 66 667 1063 1074 1085 1098 1109
C2 2766 2840 2916 2994 3074 3157 3242 3331 3424 3518
C3 457 470 482 495 508 522 535 550 566 581
T3-S2 668 672 676 680 684 688 691 694 699 702
T3-S3 335 337 339 341 343 345 346 348 350 351
T3-S2-R4 225 226 228 229 230 231 231 233 234 236
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En cuanto a la tarifa aplicable a cada tipo de vehículo, en el pliego se propone una
tarifa de 0,02 € para vehículo ligeros y una tarifa un 40% mayor para vehículos pesados. Esta
tarifa puede ser mejorada después en la oferta realizada por la empresa concesionaria.
Según la información de la licitación, se esperan unos ingresos de 86 millones de €. En base a
estos datos se han supuesto las siguientes tarifas para cada tipo de vehículo (tabla 30).
Tabla 30. Tarifa aplicada en el caso de estudio por tipo de vehículo
Tipo Vehículo
Tarifa veh*km (€)
A 0,0200
B 0,0280
C2 0,0280
C3 0,0280
T3-S2 0,0280
T3-S3 0,0350
T3-S2-R4 0,0350
Con los datos expuestos se han calculado los ingresos estimados para la duración de
la concesión dando como resultados los recogidos en la tabla 31.
Tabla 31. Ingresos estimados por año
A B C2 C3 T3-S2 T3-S3 T3-S2-R4 TOTAL
2018 5.082.009 € 254.797 € 917.355 € 151.665 € 274.730 € 172.248 € 115.915 € 6.968.719 €
2019 5.177.032 € 257.397 € 942.055 € 155.565 € 276.030 € 172.790 € 115.915 € 7.096.783 €
2020 5.271.745 € 259.997 € 968.055 € 159.898 € 277.330 € 173.873 € 116.999 € 7.227.896 €
2021 5.366.148 € 263.030 € 994.921 € 164.665 € 279.063 € 174.956 € 117.540 € 7.360.324 €
2022 5.460.552 € 265.630 € 1.022.221 € 168.998 € 280.363 € 175.498 € 118.082 € 7.491.344 €
2023 5.554.646 € 268.230 € 1.050.387 € 173.765 € 282.097 € 176.581 € 118.624 € 7.624.329 €
2024 5.648.740 € 270.397 € 1.078.987 € 178.531 € 283.397 € 177.664 € 119.165 € 7.756.881 €
2025 5.742.525 € 272.997 € 1.108.020 € 183.298 € 284.696 € 178.206 € 119.707 € 7.889.448 €
2026 5.836.309 € 275.597 € 1.137.486 € 188.064 € 286.430 € 179.289 € 120.249 € 8.023.424 €
2027 5.932.570 € 277.763 € 1.167.819 € 193.264 € 287.730 € 180.373 € 121.332 € 8.160.851 €
2028 6.031.307 € 279.930 € 1.198.585 € 198.031 € 289.463 € 181.456 € 121.874 € 8.300.645 €
2029 6.132.520 € 282.530 € 1.230.652 € 203.664 € 291.196 € 182.539 € 122.415 € 8.445.516 €
2030 6.236.518 € 284.696 € 1.263.584 € 208.864 € 292.930 € 183.623 € 123.498 € 8.593.714 €
2031 6.342.993 € 28.600 € 1.297.384 € 214.497 € 294.663 € 184.706 € 124.040 € 8.486.884 €
2032 6.452.254 € 289.030 € 1.332.050 € 220.131 € 296.396 € 185.789 € 124.582 € 8.900.232 €
2033 6.563.220 € 460.755 € 1.368.015 € 226.067 € 298.008 € 186.797 € 125.225 € 9.228.087 €
2034 6.685.938 € 465.456 € 1.404.849 € 231.880 € 299.418 € 187.384 € 125.225 € 9.400.151 €
2035 6.808.257 € 470.158 € 1.443.621 € 238.339 € 300.828 € 188.559 € 126.396 € 9.576.158 €
2036 6.930.175 € 475.643 € 1.483.686 € 245.444 € 302.708 € 189.734 € 126.981 € 9.754.371 €
2037 7.052.094 € 480.345 € 1.524.397 € 251.904 € 304.118 € 190.321 € 127.566 € 9.930.744 €
TOTAL 166.216.500 €
ÁñoTipo de vehículo
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4.2.1 Identificación y cuantificación de costes
4.2.1.1 Penalizaciones
La penalización por incumplimiento de los valores de calidad consiste en la corrección
de la tarifa base mediante un factor de corrección. Este factor de corrección se calcula como:
( ) ( )
Ecuación 4. Factor de corrección por incumplimiento de umbrales de calidad
La longitud de la calzada se medirá en km enteros, redondeando el valor al alza
cuando sea necesario. En la tabla 33 se muestran los valores del % de corrección de la tarifa
base tenidos en cuenta.
Tabla 32. Factor de corrección a aplicar a la tarifa base
Indicador Valor umbral % Corrección de la tarifa base
IRI 2,5 - 1,0%
Roderas 12 mm - 0,2%
Fisuración total 5% - 1%
Fisuración ancha 0,5% - 1%
CRT 40 - 0,5%
A continuación, se procede con el cálculo de las penalizaciones. Los tramos
susceptibles de sufrir penalizaciones son los siguientes:
Estrategia 1
Tramo 6 en los años 2029 y 2035
Estrategia 2
Tramo 6 año 2034
Tramo 7 año 2027
Tramo 8 año 2027
Tramo 9 año 2027
A continuación se va a estudiar la evolución de los indicadores de calidad en dichos
tramos para comprobar si se producen incumplimientos en alguno de ellos.
En primer lugar se analiza la estrategia 1, el tramo T04_06_PK-83+400 PK-87+000 es
susceptible de recibir penalizaciones en los años 2029 y 2035.
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Con la ejecución de los modelos de deterioro de HDM – 4 uno de los resultados que
se obtiene es un informe con los gráficos de la evolución del IRI para cada tramo y estrategia
de conservación. En el gráfico 2 se muestra dicho gráfico para el tramo estudiado, en él se
puede comprobar que no van a superarse los valores umbrales de IRI permitido pese a que
se modifiquen los trabajos de 2029 y 2035.
Gráfico 2. Evolución del IRI en el tiempo aplicando la Estrategia_01 al tramo T04_06_PK-83+400 PK-87+000. (Obtenido con software HDM – 4).
Para el resto de indicadores se han creado gráficas para cada tramo y estrategia a
partir de los datos del informe de condiciones de HDM – 4 que se recoge en el anexo I.
Como se puede apreciar en los gráficos 3 y 4 en ningún momento se van a superar los
valores umbrales de CRT o Roderas.
Gráfico 3. Evolución del CRT en el tiempo aplicando la Estrategia_01 al tramo T04_06_PK-83+400 PK-87+000. (Elaboración propia a partir de datos obtenidos con HDM – 4).
0,4
0,45
0,5
0,55
0,6
0,65
0,7
2018 2020 2022 2024 2026 2028 2030 2032 2034 2036
CR
T
Año
Estrategia_01 T04_06_PK-83+400 PK-87+000
Valor umbral
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Gráfico 4. Evolución de roderas en el tiempo aplicando la Estrategia_01 al tramo T04_06_PK-83+400 PK-87+000. (Elaboración propia a partir de datos obtenidos con HDM – 4).
Según el gráfico 5 para los años 2029 y 2035 se producirá un incumplimiento del
valor máximo de fisuración (5%) si se retrasan las actuaciones programadas
Gráfico 5. Evolución de la fisuración total en el tiempo aplicando la Estrategia_01 al tramo T04_06_PK-83+400 PK-87+000. (Elaboración propia a partir de datos obtenidos con HDM –
4).
En base a estos resultados se tiene que para el año 2029 y 2035 se producirá un
incumplimiento de los indicadores de fisuración. Los factores de corrección a adoptar para
cada año se muestran en la tabla 34 y 35.
0
2
4
6
8
10
12
2018 2020 2022 2024 2026 2028 2030 2032 2034 2036
Ro
de
ras
(mm
)
Año
Estrategia_01 T04_06_PK-83+400 PK-87+000
0
2
4
6
8
10
12
14
16
201
8
201
9
202
0
202
1
202
2
2023
202
4
202
5
202
6
202
7
202
8
202
9
203
0
203
1
203
2
203
3
203
4
203
5
2036
203
7
Fisu
raci
ón
to
tal (
%)
Año
Estrategia_01 T04_06_PK-83+400 PK-87+000
Valor umbral
Valor umbral
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Tabla 33. Factor de corrección a adoptar en el año 2029 para Estrategia_01
Año Tramo
afectado Longitud afectada
Indicador incumplido
% de corrección
Factor de corrección
Factor de corrección total
2029 T04_06 3,6 Fisuración 1% 0,036 0,036
Tabla 34. Factor de corrección a adoptar en el año 2025 para Estrategia_02
Año Tramo
afectado Longitud afectada
Indicador incumplido
% de corrección
Factor de corrección
Factor de corrección total
2035 T04_06 3,6 Fisuración 1% 0,036 0,036
La diferencia entre los ingresos generados con la tarifa ofertada y los ingresos
generados con la tarifa corregida constituirá la penalización que se va a tener en cuenta en
el análisis de rentabilidad. Estos cálculos y resultados se muestran en la tabla 36.
Tabla 35. Cálculo de penalización del año 2029 para Estrategia_01
Año 2029
Tipo Vehículo
Tarifa ofertada
Factor de corrección
Tarifa corregida
Ingresos (Tarifa
ofertada)
Ingresos (Tarifa
corregida) Penalización
A 0,0120 0,036 0,0116 3.679.512 42.565 -3.636.947
B 0,0166 0,036 0,0160 169.518 2.718 -166.800
C2 0,0166 0,036 0,0160 738.391 11.839 -726.552
C3 0,0166 0,036 0,0160 122.198 1.959 -120.239
T3-S2 0,0166 0,036 0,0160 174.718 2.801 -171.917
T3-S3 0,0200 0,036 0,0193 104.308 2.011 -102.297
T3-S2-R4 0,0200 0,036 0,0193 69.952 1.349 -68.603
TOTAL
5.058.597 65.242 -4.993.355
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Tabla 36. Cálculo de penalización del año 2035 para Estrategia_01
Año 2035
Tipo Vehículo
Tarifa ofertada
Factor de corrección
Tarifa corregida
Ingresos (Tarifa
ofertada)
Ingresos (Tarifa
corregida) Penalización
A 0,0120 0,036 0,0116 4.044.104 46.782 -3.997.322
B 0,0166 0,036 0,0160 279.274 4.478 -274.796
C2 0,0166 0,036 0,0160 857.511 13.749 -843.762
C3 0,0166 0,036 0,0160 141.574 2.270 -139.304
T3-S2 0,0166 0,036 0,0160 178.692 2.865 -175.827
T3-S3 0,0200 0,036 0,0193 106.670 2.057 -104.614
T3-S2-R4 0,0200 0,036 0,0193 71.504 1.379 -70.125
TOTAL 5.679.329 73.579 -5.605.750
A continuación se procede con el análisis de la estrategia 2, para el tramo
T04_06_PK-83+400 PK-87+000, estudiando los gráficos 6 y 7 se obtiene que en 2034 no se
producirán penalizaciones debido al incumplimiento de los valores umbrales de IRI, CRT o
Roderas. Sin embargo, según el gráfico 8, para 2034 el valor de fisuración es del 5%, si no se
realizan las actuaciones programadas se producirá un incumplimiento de los valores
umbrales estipulados
Gráfico 6. Evolución del IRI en el tiempo aplicando la Estrategia_02 al tramo T04_06_PK-83+400 PK-87+000. (Obtenido con software HDM – 4).
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Gráfico 7. Evolución de la f total en el tiempo aplicando la Estrategia_02 al tramo T04_06_PK-83+400 PK-87+000. (Elaboración propia a partir de datos obtenidos con HDM –
4).
Gráfico 8. Evolución de la fisuración total en el tiempo aplicando la Estrategia_02 al tramo T04_06_PK-83+400 PK-87+000. (Elaboración propia a partir de datos obtenidos con HDM –
4).
De igual manera se ha analizad el tramo T04_07_PK-87+000 PK-92+500, los gráficos
9, 10 y 11 muestran que no se van a producir incumplimiento de los umbrales permitidos de
IRI, CRT o Roderas. Según el grafico 12 en 2027 el valor de la fisuración será de 7%, si no se
0,4
0,45
0,5
0,55
0,6
0,65
0,7
20
18
2019
20
20
20
21
2022
20
23
20
24
2025
20
26
20
27
2028
20
29
20
30
2031
20
32
20
33
2034
20
35
20
36
20
37
CR
T
Año
Estrategia_02 T04_06_PK-83+400 PK-87+000
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
2018
20
19
20
20
20
21
20
22
20
23
20
24
20
25
20
26
2027
20
28
20
29
20
30
20
31
20
32
20
33
20
34
20
35
2036
20
37
Fisu
raci
ón
(%)
Año
Estrategia_02 T04_06_PK-83+400 PK-87+000
Valor umbral
Valor umbral
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realizan los trabajos programados en ese año se producirá un incumplimiento del indicador
de fisuración.
Gráfico 9. Evolución del IRI en el tiempo aplicando la Estrategia_02 al tramo T04_07_PK-87+000 PK-92+500. (Obtenido con software HDM – 4).
Gráfico 10. Evolución del CRT en el tiempo aplicando la Estrategia_02 al tramo T04_07_PK-87+000 PK-92+500. (Elaboración propia a partir de datos obtenidos con HDM – 4).
0,4
0,45
0,5
0,55
0,6
0,65
0,7
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
CR
T
Año
Estrategia_02 T04_07_PK-87+000 PK-92+500
Valor umbral
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Gráfico 11. Evolución de roderas en el tiempo aplicando la Estrategia_02 al tramo T04_07_PK-87+000 PK-92+500. (Elaboración propia a partir de datos obtenidos con HDM –
4).
Gráfico 12. Evolución de roderas en el tiempo aplicando la Estrategia_02 al tramo T04_07_PK-87+000 PK-92+500. (Elaboración propia a partir de datos obtenidos con HDM –
4).
Para el tramo T04_08_PK-92+500 PK-96+800 se han obtenido los gráficos 13, 14, 15 y
16. Según el gráfico 16 para 2027 la fisuración en el tramo es del 7%, se producirá un
incumplimiento del valor umbral permitido si no se realizan los trabajos programados en ese
año.
0
2
4
6
8
10
12
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
Ro
de
ras
(mm
)
Año
Estrategia_02 T04_07_PK-87+000 PK-92+500
0
2
4
6
8
10
12
14
16
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
Fisu
raci
ón
(%)
Año
Estrategia_02 T04_07_PK-87+000 PK-92+500
Valor umbral
Valor umbral
MÉTODO DE OPTIMIZACIÓN DE INVERSIONES PARA LA GESTIÓN DE CONSERVACIÓN DE PAVIMENTOS
77 MÁSTER UNIVERSITARIO EN PLANIFICACIÓN Y GESTIÓN DE INFRAESTRUCTURAS - ETSIC- UPM
MPyGI
Gráfico 13. Evolución del IRI en el tiempo aplicando la Estrategia_02 al tramo T04_08_PK-92+500 PK-96+800. (Obtenido con software HDM – 4).
Gráfico 14. Evolución del CRT el tiempo aplicando la Estrategia_02 al tramo T04_08_PK-92+500 PK-96+800. (Elaboración propia a partir de datos obtenidos con HDM – 4).
0,4
0,45
0,5
0,55
0,6
0,65
0,7
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
CR
T
Año
Estrategia_02 T04_08_PK-92+500 PK-96+800
Valor umbral
MÉTODO DE OPTIMIZACIÓN DE INVERSIONES PARA LA GESTIÓN DE CONSERVACIÓN DE PAVIMENTOS
78 MÁSTER UNIVERSITARIO EN PLANIFICACIÓN Y GESTIÓN DE INFRAESTRUCTURAS - ETSIC- UPM
MPyGI
Gráfico 15. Evolución dela fisuración el tiempo aplicando la Estrategia_02 al tramo T04_08_PK-92+500 PK-96+800. (Elaboración propia a partir de datos obtenidos con HDM –
4).
Gráfico 16. Evolución de roderas el tiempo aplicando la Estrategia_02 al tramo T04_08_PK-92+500 PK-96+800. (Elaboración propia a partir de datos obtenidos con HDM – 4).
Para el tramo T04_09_PK-96+800 PK-100+200 se han obtenido los gráficos 17, 18 y
19, según el gráfico 19 para el año 2027 el valor de fisuración es de 7%, se incumple por
tanto el umbral permitido si no se realizan los trabajos programados dicho año
0
2
4
6
8
10
12
14
16
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
Fisu
raci
ón
(%)
Año
Estrategia_02 T04_08_PK-92+500 PK-96+800
0
2
4
6
8
10
12
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
Ro
der
as
(mm
)
Año
Estrategia_02 T04_08_PK-92+500 PK-96+800
Valor umbral
Valor umbral
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79 MÁSTER UNIVERSITARIO EN PLANIFICACIÓN Y GESTIÓN DE INFRAESTRUCTURAS - ETSIC- UPM
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Gráfico 17. Evolución del IRI en el tiempo aplicando la Estrategia_02 al tramo T04_09_PK-96+800 PK-100+200. (Obtenido con software HDM – 4).
Gráfico 18. Evolución del CRT el tiempo aplicando la Estrategia_02 al tramo T04_09_PK-96+800 PK-100+200.. (Elaboración propia a partir de datos obtenidos con HDM – 4).
0,4
0,45
0,5
0,55
0,6
0,65
0,7
CR
T
Año
Estrategia_02 T04_09_PK-96+800 PK-100+200
MÉTODO DE OPTIMIZACIÓN DE INVERSIONES PARA LA GESTIÓN DE CONSERVACIÓN DE PAVIMENTOS
80 MÁSTER UNIVERSITARIO EN PLANIFICACIÓN Y GESTIÓN DE INFRAESTRUCTURAS - ETSIC- UPM
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Gráfico 19. Evolución de la fisuración el tiempo aplicando la Estrategia_02 al tramo T04_09_PK-96+800 PK-100+200.. (Elaboración propia a partir de datos obtenidos con HDM –
4).
En base a los resultados expuestos se calculan los factores de corrección recogidos en
las tablas 38 y 39.
Tabla 37. Factor de corrección a adoptar en el año 2027 para Estrategia_02
Año Tramo
afectado Longitud afectada
Indicador incumplido
% de corrección
Factor de corrección
Factor de corrección total
2027
T04_07 5,5 Fisuración 1% 0,055
0,132
T04_08 4,3 Fisuración 1% 0,043
T04_09 3,4 Fisuración 1% 0,034
Tabla 38. Factor de corrección a adoptar en el año 2034 para Estrategia_02
Año Tramo
afectado Longitud afectada
Indicador incumplido
% de corrección
Factor de corrección
Factor de corrección total
2034 T04_06 3,6 Fisuración 1% 0,036 0,036
En base a esto se calculan las siguientes penalizaciones recogidas en las tablas 40 y 41.
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
2018
20
19
20
20
20
21
20
22
20
23
20
24
20
25
20
26
2027
20
28
20
29
20
30
20
31
20
32
20
33
20
34
20
35
2036
20
37
Fisu
raci
ón
(%)
Año
Estrategia_02 T04_09_PK-96+800 PK-100+200
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81 MÁSTER UNIVERSITARIO EN PLANIFICACIÓN Y GESTIÓN DE INFRAESTRUCTURAS - ETSIC- UPM
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Tabla 39. Cálculo de penalización del año 2027 para Estrategia_02
Año 2027
Tipo Vehículo
Tarifa ofertada
Factor de corrección
Tarifa corregida
Ingresos (Tarifa
ofertada)
Ingresos (Tarifa
corregida) Penalización
A 0,0120 0,132 0,0104 3.523.946 36.705 -3.487.241
B 0,0166 0,135 0,0144 164.991 2.374 -162.618
C2 0,0166 0,135 0,0144 693.684 9.980 -683.705
C3 0,0166 0,135 0,0144 114.799 1.652 -113.147
T3-S2 0,0166 0,135 0,0144 170.911 2.459 -168.453
T3-S3 0,0200 0,135 0,0173 102.039 1.765 -100.274
T3-S2-R4 0,0200 0,135 0,0173 68.639 1.187 -67.452
TOTAL 4.839.011 56.122 -4.782.889
Tabla 40. Cálculo de penalización del año 2034 para Estrategia_02
Año 2034
Tipo Vehículo
Tarifa ofertada
(€)
Factor de corrección
Tarifa corregida
(€)
Ingresos Tarifa
ofertada (€)
Ingresos Tarifa
corregida (€)
Penalización (€)
A 0,0120 0,036 0,0116 3.971.447 45.942 -3.925.506
B 0,0166 0,036 0,0160 276.481 4.433 -272.048
C2 0,0166 0,036 0,0160 834.480 13.379 -821.101
C3 0,0166 0,036 0,0160 137.737 2.208 -135.529
T3-S2 0,0166 0,036 0,0160 177.854 2.852 -175.003
T3-S3 0,0200 0,036 0,0193 106.006 2.044 -103.962
T3-S2-R4 0,0200 0,036 0,0193 70.842 1.366 -69.476
TOTAL 5.574.847 72.224 -5.502.624
En la tabla 42 se resumen las penalizaciones que se van a introducir en la
herramienta de análisis.
Tabla 41. Resumen de penalizaciones aplicadas en el caso de estudio
2027 2029 2034 2035
Estrategia 1 - -4993355,205 € - -5605750,27 €
Estrategia 2 -4782889,327 €
-5502623,754 €
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4.2.1.1 OPEX
El OPEX se va a dividir en OPEX de la Sede Social y OPEX de Operación y
Mantenimiento. Los costes identificados se resumen en la tabla 43.
Tabla 42. Costes identificados para el cálculo del OPEX en el caso de estudio
OPEX
Sede Social Mantenimiento y operación
Personal Personal
Gastos de oficina Vehículos
Seguros Maquinaria y herramientas
Asesorías y auditorías Vialidad invernal
Seguros Auscultaciones e inspecciones
Vehículos Materiales
Consumos eléctricos
ITS
Según Pamies (2015) se puede estimar los siguientes costes de la sede social, en
€/km/Año, para una concesión de características similares a la estudiada. Multiplicando
estos valores por la longitud total se obtiene el gasto estimado en €/año del OPEX para la
sede social (tabla 44).
Tabla 43. OPEX total de sede social (€/año)
OPEX Coste unitario (€/km·año) Coste total (€/año)
Personal 7.839 333.158
Gastos Oficina 835 35.488
Asesoría y Auditoría 894 37.995
Seguros 3.795 161.288
Total sede social 13.363 567.928 Para la cuantificación de los gastos de operación y mantenimiento se va a llevar a
cabo, en primer lugar el dimensionamiento de la plantilla necesaria. Debido a las exigencias
tanto de la actividad como del pliego de condiciones se estima que se debe disponer de la
plantilla mostrada en la tabla 45.
Tabla 44. Dimensionamiento de plantilla para el cálculo del OPEX de operación y mantenimiento
Función Nº Trabajadores a tiempo completo
Encargado general 1
Oficial de 1ª 2
Oficial de 2ª 2
Oficial Vigilante 5
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A continuación se recogen los medios, equipos, herramientas, materiales que se
requieren para llevar a cabo las actividades de conservación y mantenimientos incluidas en
el OPEX.
Tabla 45. Materiales y maquinaria para el cálculo del OPEX de operación y mantenimiento
Tipo Nº
Vehículo 4x4 1
Furgoneta 1
Furgón 3
Camión 4x4 con caja basculante y pluma-grúa 1
Tractor multiusos 1
Mini cargadora con martillo y retro 1
Barredora-aspiradora sobre camión 1
En base a los medios y equipos necesarios se estima que los gastos anuales del OPEX
de operación y mantenimiento son los mostrados en la figura 21.
Figura 21. Cálculo del OPEX total de operación y mantenimiento
Estos costes van a actualizarse en base al IPC, se ha supuesto el crecimiento
mostrado en las tablas 47 y 48. En base a esto el OPEX a tener en cuenta para su
introducción en la herramienta de análisis es el recogido en las tablas de la 50 a la 52.
PersonalCoste unitario
€/año
Coste total
€/año
1 Encargado general 45.920 45.920
2 Oficial de 1ª 32.800 65.600
2 Oficial de 2ª 31.490 62.980
5 Oficial Vigilante 31.490 157.450
Maquinaria
1 Vehículo 4x4 7.221 7.221
1 Furgoneta 5.200 5.200
3 Furgón 15.600 46.800
1 Camión 4x4 con caja basculante y pluma-grúa 9.949 9.949
1 Tractor multiusos 5.464 5.464
1 Mini cargadora con martillo y retro 9.096 9.096
1 Barredora-aspiradora sobre camión 3.553 3.553
Total OPEX operación y mantenimiento 419.233
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Tabla 46. Crecimiento del IPC (Índice Precio Consumo) estimado para el caso de estudio (años 2018-2027)
Año 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027
IPC 0,50% 0,75% 0,75% 0,75% 1,00% 1,00% 1,00% 1,75% 1,50% 1,50%
Tabla 47. Crecimiento del IPC (Índice Precio Consumo) estimado para el caso de estudio (años 2028-2037)
Año 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037
IPC 1,50% 1,50% 1,50% 1,75% 1,75% 1,75% 1,75% 1,75% 1,75% 1,75%
Tabla 48. OPEX total (año 2018 – 2022)
Año 2018 2019 2020 2021 2022
OPEX 987.161 € 994.564 € 1.002.023 € 1.009.539 € 1.019.634 €
Tabla 49. OPEX total (año 2023 – 2027)
Año 2023 2024 2025 2026 2027
OPEX 1.029.830 € 1.040.129 € 1.058.331 € 1.074.206 € 1.090.319 €
Tabla 50. OPEX total (año 2028 – 2032)
Año 2028 2029 2030 2031 2032
OPEX 1.106.674 € 1.123.274 € 1.140.123 € 1.160.075 € 1.180.376 €
Tabla 51. OPEX total (año 2033 – 2037)
Año 2033 2034 2035 2036 2037
OPEX 1.201.033 € 1.222.051 € 1.243.437 € 1.265.197 € 1.287.338 €
4.2.1.2 CAPEX
Se han identificado los siguientes trabajos necesarios para añadir valor al activo fijo
existente. Las actuaciones relativas al firme forman parte del CAPEX modelado y ya se han
identificado la definición de alternativas, son las siguientes:
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Fresado y reposición de 5 cm
Fresado y reposición de 10 cm
Lechada bituminosa
Refuerzo de 5 cm
Se han calculado los siguientes precios para cada una de estas actividades tabla 53:
Tabla 52. Precios en €/m2 de las actividades de conservación del caso de estudio
ID_Trabajo Actividad Precio (€/m2)
F+R(5) Fresado y reposición de 5cm (más de 30 km) 10,26
F+R(5)* Fresado y reposición de 5cm (menos de 30 km) 13,338
F+R(10) Fresado y reposición de 10cm (más de 30 km) 18,43
F+R(10)* Fresado y reposición de 10cm (menos de 30 km) 23,959
RE(5) Refuerzo de 5cm (más de 30km) 8,16
RE(5)* Refuerzo de 5cm (menos de 30km) 10,608
SLU Lechada Bituminosa (más de 30 km) 1,11
SLU* Lechada Bituminosa (menos de 30 km) 1,443
El resto de actuaciones forman parte del CAPEX no modelado, estas actuaciones se
refieren principalmente a reposiciones. A continuación, en la figura 22, se detallan los
trabajos a realizar, su periodicidad y el tanto por ciento del total de elementos existentes al
que se aplica. La periodicidad y el grado de actuación dependen de muchos factores, y son
independientes para cada tipo de elemento a valorar. Algunos de estos factores son la
climatología, la IMD, otras actuaciones, etc. Estas valoraciones están basadas en los datos de
Pamies (2015)
CAPEX no modelado
Reposiciones Periodicidad (años) Actuación (%)
Señalización y balizamiento
Repintado de marcas viales 1 50%
Señalización vertical 10 100%
Elementos de contención y cerramiento
Barrera metálica 15 100%
Figura 22. Periocidad de actuación del CAPEX no modelado para el caso de estudio
Con estos datos se ha elaborado el calendario de actuaciones mostrado en la figura
23 donde aparecen las actuaciones programadas y el coste de las mismas.
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Figura 23. Calendario de actuaciones de CAPEX no modelado
En la tabla 54 se resumen los gastos de CAPEX no modelado que se van a introducir
en la herramienta de análisis.
Tabla 53. Gastos de CAPEX no modelado tenidos en cuenta en el caso de estudio
Año CAPEX no modelado (€)
2018 13.600
2019 13.600
2020 13.600
2021 13.600
2022 13.600
2023 13.600
2024 13.600
2025 13.600
2026 13.600
2027 15.279
2028 15.279
2029 13.600
2030 13.600
2031 13.600
2032 162.112
2033 13.600
2034 13.600
2035 13.600
2036 13.600
2037 13.600
4.3 ANÁLISIS DE RENTABILIDAD
Con los datos calculados en apartados anteriores se va a proceder a analizar la
rentabilidad de las distintas alternativas y estrategias. Para ello se ha utilizado la
herramienta desarrollada con motivo del presente trabajo. Para realizar el análisis de
rentabilidad se han seguido los pasos explicados en la metodología.
2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027
Repintado marcas viales 13.600 € 13.600 € 13.600 € 13.600 € 13.600 € 13.600 € 13.600 € 13.600 € 13.600 € 13.600 €
Señalización vertical 1.679 €
Barreras de contención
2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037
Repintado marcas viales 13.600 € 13.600 € 13.600 € 13.600 € 13.600 € 13.600 € 13.600 € 13.600 € 13.600 € 13.600 €
Señalización vertical 1.679 €
Barreras de contención 148.512 €
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Los datos introducidos en la herramienta de análisis se detallan en la tabla 55
Tabla 54. Datos introducidos en la herramienta de análisis
ID Nombre Valor introducido en la herramienta
010 Coste de capital 5%
020 Tasa de descuento 4%
030 Año inicio 2018
040 Año final 2037
050 Inversión inicial 55.000.000 €
060 Ingresos Consultar tabla 32
070 OPEX Consultar tabla 50-52
080 CAPEX no modelado Consultar tabla 54
091 ID_Tramo Consultar tabla 23
092 Longitud del tramo Consultar tabla 23
093 Ancho de calzada Consultar tabla 23
101 ID_Trabajo Consultar tabla 53
102 Trabajo Consultar tabla 53
103 Precio Consultar tabla 53
111 ID_Estrategia Consultar figura 24
112 ID_Alternativa Consultar figura 24
Figura 24. Nomenclatura de las estrategias y alternativas introducidas en la herramienta de análisis.
A continuación se han introducido los calendarios de actuaciones de cada alternativa
en la hoja “calendario de actuaciones”.
Tras introducir las penalizaciones se ha comenzado el cálculo de rentabilidad. A
continuación se exponen los resultados obtenidos.
4.4 RESULTADOS OBTENIDOS
En primer lugar se analizan las alternativas para poder encontrar la óptima dentro de
cada estrategia. Los resultados obtenidos se pueden consultar en el anexo I.
111. Estrategia
1 1.1 1.2 1.3
2 2.1 2.2 2.3
Definición de Alternativas
112. Alternativa
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4.4.1 Estrategia 1
Gráfico 20. Comparación del Beneficio/Coste de las alternativas de la Estrategia_01.
En la alternativa 1.1 el margen de beneficio/coste generalmente es menor que para
el resto de alternativas. En la alternativa 1.3 el margen beneficio/coste desciende mucho en
los años en los que se producen penalizaciones. Por tanto se puede decir que la alternativa
1.2 es la más rentable ya que, puesto que los ingresos son iguales en las tres alternativas,
generalmente esta va a portar mayores beneficios.
1.1 1.2 1.3
TIR 8,17% 9,48% 8,61%
TIRm(*) 6,63% 7,17% 6,76%
VAN 22.970.708 31.410.500 24.685.625
B/C 71,09% 131,57% 80,67%
Figura 25. Ratios de rentabilidad calculados para las alternativas de la Estrategia_01 por la herramienta de análisis de rentabilidad.
En cuanto a la TIR la mayor es la de la alternativa 1.2, debido a las penalizaciones la
TIR de la alternativa 1.1 y 1.3 es similar. El VAN se comporta de igual forma, siendo el de la
alternativa 1.2 aproximadamente un 30% superior al de las otras dos alternativas. Además el
ratico Beneficio/Coste de la alternativa 1.2 es del 131% es decir, los beneficios superan a los
costes en un 30% aproximadamente. Es por todo esto que se considera que la alternativa
más rentable es la 1.2.
0%
100%
200%
300%
400%
500%
600%
700%
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
Beneficio/Coste
1.1 1.2 1.3
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4.4.2 Estrategia 2
Gráfico 23. Comparación del Beneficio/Coste de las alternativas de la Estrategia_02.
Para la alternativa 2.3 debido a las penalizaciones hay años en los que
beneficio/coste es negativo, es decir, para esos años se producen pérdidas. Al comparar las
alternativas 2.1 y 2.2 se observa que en la mayoría de los casos el beneficio/coste es mayor,
es decir, por lo general la alternativa 2.2 resulta más económica.
-200%
0%
200%
400%
600%
800%
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
Beneficio/Coste
2.1 2.2 2.3
7,50%
8,00%
8,50%
9,00%
9,50%
10,00%
1.1 1.2 1.3
TIR
Gráfico 22. Valores de TIR para las alternativas de la
Estrategia_01
0 €
10.000.000 €
20.000.000 €
30.000.000 €
40.000.000 €
1.1 1.2 1.3
VAN
Gráfico 21.Valores del VAN para las alternativas de la
Estrategia_02
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2.1 2.2 2.3
TIR 8,35% 9,60% 7,43%
TIRm(*) 6,76% 7,24% 6,31%
VAN 25.074.470 32.446.254 18.819.398
B/C 83,00% 142,07% 51,61%
Figura 26. Ratios de rentabilidad calculados para las alternativas de la Estrategia_2 por la herramienta de análisis de rentabilidad.
Además al analizar el VAN y el TIR de cada alternativa se observa que estos ratios de
rentabilidad son mayores en la alternativa 2.2. Además para dicha alternativa los beneficios
son un aproximadamente un 40% mayores que los costes, mientras que en el reto de
alternativas los costes superan a los beneficios. Es por esto que se considera la alternativa
2.2 como la óptima.
Una vez seleccionadas las alternativas óptimas estas van a representar a la estrategia
a la que pertenecen y van a compararse entre sí, para ello se introduce esta elección en la
herramienta de análisis de rentabilidad y se inicia el cálculo, los resultados arrojados son los
siguientes:
0,00%
2,00%
4,00%
6,00%
8,00%
10,00%
12,00%
2.1 2.2 2.3
TIR
Gráfico 24. Valores de TIR para las alternativas de la
Estrategia_02
0 €
10.000.000 €
20.000.000 €
30.000.000 €
40.000.000 €
2.1 2.2 2.3
VAN
Gráfico 25. Valores deVAN para las alternativas de la
Estrategia_02
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Gráfico 26. Beneficio anual de las alternativas óptimas
Ambas estrategias tienen valores similares de beneficios, aunque se mueven en un
rango de valores similar, hay años en el que estos beneficios son menores para la estrategia
1.
Tanto el van y la TIR de ambas estrategias es similar, siendo mayor para la estrategia
2. De estos resultados se obtiene que desde el punto de vista estrictamente económico la
estrategia óptima es la 2.
0
1000000
2000000
3000000
4000000
5000000
6000000
7000000
8000000
9000000
10000000
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
Beneficios
1.2 2.2
30.500.000
31.000.000
31.500.000
32.000.000
32.500.000
33.000.000
VAN
1.2
2.2
Gráfico 28. VAN de las alternativas óptimas
9,40%
9,45%
9,50%
9,55%
9,60%
9,65%
TIR
1.2
2.2
Gráfico 27. TIR de las alternativas óptimas
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5. CONCLUSIONES Durante la realización de este trabajo se estudiaron diversos contratos de
concesiones de carreteras. Se descubrió que en numerosas ocasiones en estos contratos los
indicadores de calidad se miden más de una vez al año, siendo los tiempos de respuesta para
su corrección en caso de incumplimiento menores a 30 días. La metodología desarrollada no
es aplicable a estos contratos ya que, en primer lugar HDM – 4 modela los deterioros
anualmente. Es por ello que la herramienta de cálculo creada también realiza el análisis de
rentabilidad anualmente.
A pesar de lo comentado anteriormente, con la aplicación de la metodología al caso
de estudio genérico, ha quedado demostrado que ésta funciona para una escala de estudio
anual. A raíz de los resultados obtenidos en dicho apartado, se puede afirmar que las
soluciones propuestas por HDM – 4 no son óptimas desde el punto de vista económico. Esto
es debido a que los costes disminuyen con el aumento del volumen de trabajo. Por lo tanto,
adelantar actuaciones para agruparlas y realizar tramos de mayor longitud resulta más
rentable que realizar las soluciones propuestas por HDM – 4.
En cuanto a la comparación de estrategias entre sí, no se ha llegado a un resultado
tan claro como el obtenido con el análisis de alternativas. Esto puede ser debido a la propia
naturaleza de las estrategias definidas, ya que son muy similares, difiriendo solo en los
trabajos relativos a la fisuración.
En cuanto a la herramienta de análisis de rentabilidad desarrollada se ha llegado a la
conclusión de que existen diversos aspectos que podrían automatizarse. Debido a que los
esquemas de tarificación de los contratos de concesión de carreteras son similares, se cree
que el proceso de cálculo de los ingresos es susceptible de sistematización.
Además, la elección tanto de la alternativa como de la estrategia óptima se realiza
actualmente de manera manual y según el criterio del analista, este es otro aspecto que
podría realizar la herramienta de forma automática.
Por último, se baraja la posibilidad de automatizar cálculo de penalizaciones pero,
como se ha comprobado durante la realización del presente trabajo, la forma de calcular las
penalizaciones difiere mucho de un contrato a otro, por lo que la automatización de este
proceso no es factible.
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6. FUTURAS LÍNEAS DE INVESTIGACIÓN En base a las conclusiones anteriormente expuestas es conveniente plantear el
desarrol de las siguientes líneas de investigación:
Adaptación de la metodología desarrollada a los contratos de concesión que
miden los indicadores de calidad más de una vez al año. Será necesario
realizar modificaciones en la herramienta desarrollada y encontrar un
método para extraer resultados mensuales de los modelos de deterioro de
HDM – 4. Sería interesante estudiar si la reducción del estudio de escala
anual a mensual es realmente relevante y resulta eficiente.
Realización de más estudios de optimización de inversiones con estrategias
de conservación con problemáticas y obras de conservación diferentes. De
esta manera se podrá ver si los resultados obtenidos son fruto de la
problemática y los trabajos de conservación seleccionados, o realmente la
rentabilidad entre estrategias es difícil de comparar debido a la similitud de
los resultados obtenidos. En dicho caso sería interesante estudiar otros
condicionantes que nos permitan escoger la estrategia de conservación
óptima.
Modificación de la herramienta de análisis de rentabilidad para que realice de
forma automática los cálculos de ingresos, penalizaciones y selección de
alternativas óptimas.
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ANEXO I. RESULTADOS DE HDM – 4
Resumen de trabajos (por año)
Nombre del estudio:Fecha de ejecución:
TFM_Maria_MEXICO24-05-2018
H D M - 4HIGHWAY DEVELOPMENT & MANAGEMENT
Unidad monetaria: Euro
ESTRATEGIA_01
Descripción de los trabajos Código Costoeconómico
Costo financiero Cantidad TramoAńo
Alternativa:Sensibilidad: No se realizó análisis de sensibilidad
2021 T04_10_PK-100+ Lechada Bituminosa SLU 0.0 0.0 36.400,00 sq. mT04_05_PK-79+8 Lechada Bituminosa SLU 0.0 0.0 25.200,00 sq. mT04_04_PK-75+5 Lechada Bituminosa SLU 0.0 0.0 30.100,00 sq. mT04_03_PK-71+5 Lechada Bituminosa SLU 0.0 0.0 28.000,00 sq. mT04_02_PK-66+0 Lechada Bituminosa SLU 0.0 0.0 38.500,00 sq. mT04_01_PK-63+0 Lechada Bituminosa SLU 0.0 0.0 21.000,00 sq. m
0.0 0.0Costo total anual:
2022 T04_09_PK-96+8 Lechada Bituminosa SLU 0.0 0.0 23.800,00 sq. mT04_08_PK-92+5 Lechada Bituminosa SLU 0.0 0.0 30.100,00 sq. mT04_07_PK-87+0 Lechada Bituminosa SLU 0.0 0.0 38.500,00 sq. mT04_06_PK-83+4 Lechada Bituminosa SLU 0.0 0.0 25.200,00 sq. m
0.0 0.0Costo total anual:
2023 T04_10_PK-100+ Refuerzo 5 cm R5 0.0 0.0 36.400,00 sq. m
0.0 0.0Costo total anual:
2024 T04_05_PK-79+8 Lechada Bituminosa SLU 0.0 0.0 25.200,00 sq. mT04_04_PK-75+5 Lechada Bituminosa SLU 0.0 0.0 30.100,00 sq. mT04_03_PK-71+5 Lechada Bituminosa SLU 0.0 0.0 28.000,00 sq. mT04_02_PK-66+0 Lechada Bituminosa SLU 0.0 0.0 38.500,00 sq. mT04_01_PK-63+0 Lechada Bituminosa SLU 0.0 0.0 21.000,00 sq. m
0.0 0.0Costo total anual:
2025 T04_09_PK-96+8 Fresado y Reposición F+R 0.0 0.0 23.800,00 sq. mT04_08_PK-92+5 Fresado y Reposición F+R 0.0 0.0 30.100,00 sq. mT04_07_PK-87+0 Fresado y Reposición F+R 0.0 0.0 38.500,00 sq. mT04_06_PK-83+4 Lechada Bituminosa SLU 0.0 0.0 25.200,00 sq. mT04_05_PK-79+8 Fresado y Reposición F+R 0.0 0.0 25.200,00 sq. mT04_04_PK-75+5 Fresado y Reposición F+R 0.0 0.0 30.100,00 sq. mT04_03_PK-71+5 Fresado y Reposición F+R 0.0 0.0 28.000,00 sq. mT04_02_PK-66+0 Fresado y Reposición F+R 0.0 0.0 38.500,00 sq. mT04_01_PK-63+0 Fresado y Reposición F+R 0.0 0.0 21.000,00 sq. m
0.0 0.0Costo total anual:
2026 T04_06_PK-83+4 Fresado y Reposición F+R 0.0 0.0 25.200,00 sq. m
0.0 0.0Costo total anual:
Page 1 of 5HDM-4 Version 2,1
H D M - 4 Resumen de trabajos (por año)
2027 T04_09_PK-96+8 Lechada Bituminosa SLU 0.0 0.0 23.800,00 sq. mT04_08_PK-92+5 Lechada Bituminosa SLU 0.0 0.0 30.100,00 sq. mT04_05_PK-79+8 Lechada Bituminosa SLU 0.0 0.0 25.200,00 sq. mT04_04_PK-75+5 Lechada Bituminosa SLU 0.0 0.0 30.100,00 sq. mT04_03_PK-71+5 Lechada Bituminosa SLU 0.0 0.0 28.000,00 sq. mT04_02_PK-66+0 Lechada Bituminosa SLU 0.0 0.0 38.500,00 sq. mT04_01_PK-63+0 Lechada Bituminosa SLU 0.0 0.0 21.000,00 sq. m
0.0 0.0Costo total anual:
2028 T04_10_PK-100+ Lechada Bituminosa SLU 0.0 0.0 36.400,00 sq. mT04_07_PK-87+0 Lechada Bituminosa SLU 0.0 0.0 38.500,00 sq. m
0.0 0.0Costo total anual:
2029 T04_06_PK-83+4 Lechada Bituminosa SLU 0.0 0.0 25.200,00 sq. m
0.0 0.0Costo total anual:
2030 T04_09_PK-96+8 Lechada Bituminosa SLU 0.0 0.0 23.800,00 sq. mT04_08_PK-92+5 Lechada Bituminosa SLU 0.0 0.0 30.100,00 sq. mT04_05_PK-79+8 Lechada Bituminosa SLU 0.0 0.0 25.200,00 sq. mT04_04_PK-75+5 Lechada Bituminosa SLU 0.0 0.0 30.100,00 sq. mT04_03_PK-71+5 Lechada Bituminosa SLU 0.0 0.0 28.000,00 sq. mT04_02_PK-66+0 Lechada Bituminosa SLU 0.0 0.0 38.500,00 sq. mT04_01_PK-63+0 Lechada Bituminosa SLU 0.0 0.0 21.000,00 sq. m
0.0 0.0Costo total anual:
2031 T04_10_PK-100+ Fresado y reposicion 10 coR10 0.0 0.0 36.400,00 sq. mT04_09_PK-96+8 Fresado y Reposición F+R 0.0 0.0 23.800,00 sq. mT04_07_PK-87+0 Lechada Bituminosa SLU 0.0 0.0 38.500,00 sq. mT04_05_PK-79+8 Fresado y Reposición F+R 0.0 0.0 25.200,00 sq. mT04_04_PK-75+5 Fresado y Reposición F+R 0.0 0.0 30.100,00 sq. mT04_03_PK-71+5 Fresado y Reposición F+R 0.0 0.0 28.000,00 sq. mT04_02_PK-66+0 Fresado y Reposición F+R 0.0 0.0 38.500,00 sq. mT04_01_PK-63+0 Fresado y Reposición F+R 0.0 0.0 21.000,00 sq. m
0.0 0.0Costo total anual:
2032 T04_08_PK-92+5 Fresado y Reposición F+R 0.0 0.0 30.100,00 sq. mT04_07_PK-87+0 Fresado y Reposición F+R 0.0 0.0 38.500,00 sq. mT04_06_PK-83+4 Lechada Bituminosa SLU 0.0 0.0 25.200,00 sq. m
0.0 0.0Costo total anual:
2033 T04_10_PK-100+ Lechada Bituminosa SLU 0.0 0.0 36.400,00 sq. mT04_09_PK-96+8 Lechada Bituminosa SLU 0.0 0.0 23.800,00 sq. mT04_06_PK-83+4 Fresado y Reposición F+R 0.0 0.0 25.200,00 sq. mT04_05_PK-79+8 Lechada Bituminosa SLU 0.0 0.0 25.200,00 sq. mT04_04_PK-75+5 Lechada Bituminosa SLU 0.0 0.0 30.100,00 sq. mT04_03_PK-71+5 Lechada Bituminosa SLU 0.0 0.0 28.000,00 sq. mT04_02_PK-66+0 Lechada Bituminosa SLU 0.0 0.0 38.500,00 sq. mT04_01_PK-63+0 Lechada Bituminosa SLU 0.0 0.0 21.000,00 sq. m
0.0 0.0Costo total anual:
Page 2 of 5HDM-4 Version 2,1
H D M - 4 Resumen de trabajos (por año)
2034 T04_08_PK-92+5 Lechada Bituminosa SLU 0.0 0.0 30.100,00 sq. mT04_07_PK-87+0 Lechada Bituminosa SLU 0.0 0.0 38.500,00 sq. m
0.0 0.0Costo total anual:
2035 T04_06_PK-83+4 Lechada Bituminosa SLU 0.0 0.0 25.200,00 sq. m
0.0 0.0Costo total anual:
2036 T04_10_PK-100+ Lechada Bituminosa SLU 0.0 0.0 36.400,00 sq. mT04_09_PK-96+8 Fresado y Reposición F+R 0.0 0.0 23.800,00 sq. mT04_05_PK-79+8 Fresado y Reposición F+R 0.0 0.0 25.200,00 sq. mT04_04_PK-75+5 Fresado y Reposición F+R 0.0 0.0 30.100,00 sq. mT04_03_PK-71+5 Fresado y Reposición F+R 0.0 0.0 28.000,00 sq. mT04_02_PK-66+0 Fresado y Reposición F+R 0.0 0.0 38.500,00 sq. mT04_01_PK-63+0 Fresado y Reposición F+R 0.0 0.0 21.000,00 sq. m
0.0 0.0Costo total anual:
2037 T04_10_PK-100+ Fresado y reposicion 10 coR10 0.0 0.0 36.400,00 sq. mT04_08_PK-92+5 Lechada Bituminosa SLU 0.0 0.0 30.100,00 sq. mT04_07_PK-87+0 Lechada Bituminosa SLU 0.0 0.0 38.500,00 sq. m
0.0 0.0Costo total anual:
0.0 0.0Costo total por alternativa:
ESTRATEGIA_02
Descripción de los trabajos Código Costoeconómico
Costo financiero Cantidad TramoAńo
Alternativa:Sensibilidad: No se realizó análisis de sensibilidad
2021 T04_10_PK-100+ Refuerzo 5 cm RE(5) 0.0 0.0 36.400,00 sq. mT04_05_PK-79+8 Refuerzo 5 cm RE(5) 0.0 0.0 25.200,00 sq. mT04_04_PK-75+5 Refuerzo 5 cm RE(5) 0.0 0.0 30.100,00 sq. mT04_03_PK-71+5 Refuerzo 5 cm RE(5) 0.0 0.0 28.000,00 sq. mT04_02_PK-66+0 Refuerzo 5 cm RE(5) 0.0 0.0 38.500,00 sq. mT04_01_PK-63+0 Refuerzo 5 cm RE(5) 0.0 0.0 21.000,00 sq. m
0.0 0.0Costo total anual:
2022 T04_09_PK-96+8 Refuerzo 5 cm RE(5) 0.0 0.0 23.800,00 sq. mT04_08_PK-92+5 Refuerzo 5 cm RE(5) 0.0 0.0 30.100,00 sq. mT04_07_PK-87+0 Refuerzo 5 cm RE(5) 0.0 0.0 38.500,00 sq. mT04_06_PK-83+4 Refuerzo 5 cm RE(5) 0.0 0.0 25.200,00 sq. m
0.0 0.0Costo total anual:
2026 T04_10_PK-100+ Refuerzo 5 cm RE(5) 0.0 0.0 36.400,00 sq. mT04_05_PK-79+8 Refuerzo 5 cm RE(5) 0.0 0.0 25.200,00 sq. mT04_04_PK-75+5 Refuerzo 5 cm RE(5) 0.0 0.0 30.100,00 sq. mT04_03_PK-71+5 Refuerzo 5 cm RE(5) 0.0 0.0 28.000,00 sq. mT04_02_PK-66+0 Refuerzo 5 cm RE(5) 0.0 0.0 38.500,00 sq. mT04_01_PK-63+0 Refuerzo 5 cm RE(5) 0.0 0.0 21.000,00 sq. m
0.0 0.0Costo total anual:
Page 3 of 5HDM-4 Version 2,1
H D M - 4 Resumen de trabajos (por año)
2027 T04_09_PK-96+8 Refuerzo 5 cm RE(5) 0.0 0.0 23.800,00 sq. mT04_08_PK-92+5 Refuerzo 5 cm RE(5) 0.0 0.0 30.100,00 sq. mT04_07_PK-87+0 Refuerzo 5 cm RE(5) 0.0 0.0 38.500,00 sq. m
0.0 0.0Costo total anual:
2028 T04_06_PK-83+4 Refuerzo 5 cm RE(5) 0.0 0.0 25.200,00 sq. m
0.0 0.0Costo total anual:
2031 T04_10_PK-100+ Refuerzo 5 cm RE(5) 0.0 0.0 36.400,00 sq. m
0.0 0.0Costo total anual:
2032 T04_09_PK-96+8 Fresado y Reposición F+R 0.0 0.0 23.800,00 sq. mT04_05_PK-79+8 Fresado y Reposición F+R 0.0 0.0 25.200,00 sq. mT04_04_PK-75+5 Fresado y Reposición F+R 0.0 0.0 30.100,00 sq. mT04_03_PK-71+5 Fresado y Reposición F+R 0.0 0.0 28.000,00 sq. mT04_02_PK-66+0 Fresado y Reposición F+R 0.0 0.0 38.500,00 sq. mT04_01_PK-63+0 Fresado y Reposición F+R 0.0 0.0 21.000,00 sq. m
0.0 0.0Costo total anual:
2033 T04_08_PK-92+5 Fresado y Reposición F+R 0.0 0.0 30.100,00 sq. mT04_07_PK-87+0 Fresado y Reposición F+R 0.0 0.0 38.500,00 sq. m
0.0 0.0Costo total anual:
2034 T04_06_PK-83+4 Fresado y Reposición F+R 0.0 0.0 25.200,00 sq. m
0.0 0.0Costo total anual:
2035 T04_09_PK-96+8 Fresado y Reposición F+R 0.0 0.0 23.800,00 sq. mT04_05_PK-79+8 Fresado y Reposición F+R 0.0 0.0 25.200,00 sq. mT04_04_PK-75+5 Fresado y Reposición F+R 0.0 0.0 30.100,00 sq. mT04_03_PK-71+5 Fresado y Reposición F+R 0.0 0.0 28.000,00 sq. mT04_02_PK-66+0 Fresado y Reposición F+R 0.0 0.0 38.500,00 sq. mT04_01_PK-63+0 Fresado y Reposición F+R 0.0 0.0 21.000,00 sq. m
0.0 0.0Costo total anual:
2036 T04_10_PK-100+ Fresado y Reposicion 10 c FR(10) 0.0 0.0 36.400,00 sq. m
0.0 0.0Costo total anual:
2037 T04_08_PK-92+5 Fresado y Reposición F+R 0.0 0.0 30.100,00 sq. mT04_07_PK-87+0 Fresado y Reposición F+R 0.0 0.0 38.500,00 sq. m
0.0 0.0Costo total anual:
0.0 0.0Costo total por alternativa:
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H D M - 4 Resumen de trabajos (por año)
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0,00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0,00Total
2037
2036
2035
2034
2033
2032
2031
2030
2029
2028
2027
2026
2025
2024
2023
2022
2021
ESTRATEGIA_02ESTRATEGIA_01
Resumen de costo total anual:
Base Sensitivity Scenario
Page 5 of 5HDM-4 Version 2,1
H D M - 4HIGHWAY DEVELOPMENT & MANAGEMENT
Irregularidad promedio por tramo (gráfica)Nombre del estudio: TFM_Maria_MEXICOFecha de ejecución: 24-05-2018
ID tramo: Longitud:T04_01 3,00km
Tramo:
Ancho: 7,00mAscensos y descensos: 1,00m/km Curvatura:Tipo de carretera: Primary or Trunk
3,00grados/km
1,6
1,8
2,0
2,2
2,4
2,6
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
ESTRATEGIA_01ESTRATEGIA_02
Año
Irreg
ular
idad
pro
med
io (m
/km
)
Sensibilidad:T04_01_PK-63+000 PK-66+000No se realizó análisis de sensibilidad
HDM-4 Version 2,1 Page 1 of 10
H D M - 4 Irregularidad promedio por tramo (gráfica)
ID tramo: Longitud:T04_02 5,50km
Tramo:
Ancho: 7,00mAscensos y descensos: 1,00m/km Curvatura:Tipo de carretera: Primary or Trunk
3,00grados/km
1,6
1,8
2,0
2,2
2,4
2,6
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
ESTRATEGIA_01ESTRATEGIA_02
Año
Irreg
ular
idad
pro
med
io (m
/km
)
Sensibilidad:T04_02_PK-66+000 PK-71+500No se realizó análisis de sensibilidad
HDM-4 Version 2,1 Page 2 of 10
H D M - 4 Irregularidad promedio por tramo (gráfica)
ID tramo: Longitud:T04_03 4,00km
Tramo:
Ancho: 7,00mAscensos y descensos: 1,00m/km Curvatura:Tipo de carretera: Primary or Trunk
3,00grados/km
1,6
1,8
2,0
2,2
2,4
2,6
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
ESTRATEGIA_01ESTRATEGIA_02
Año
Irreg
ular
idad
pro
med
io (m
/km
)
Sensibilidad:T04_03_PK-71+500 PK-75+500No se realizó análisis de sensibilidad
HDM-4 Version 2,1 Page 3 of 10
H D M - 4 Irregularidad promedio por tramo (gráfica)
ID tramo: Longitud:T04_04 4,30km
Tramo:
Ancho: 7,00mAscensos y descensos: 1,00m/km Curvatura:Tipo de carretera: Primary or Trunk
3,00grados/km
1,6
1,8
2,0
2,2
2,4
2,6
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
ESTRATEGIA_01ESTRATEGIA_02
Año
Irreg
ular
idad
pro
med
io (m
/km
)
Sensibilidad:T04_04_PK-75+500 PK-79+800No se realizó análisis de sensibilidad
HDM-4 Version 2,1 Page 4 of 10
H D M - 4 Irregularidad promedio por tramo (gráfica)
ID tramo: Longitud:T04_05 3,60km
Tramo:
Ancho: 7,00mAscensos y descensos: 1,00m/km Curvatura:Tipo de carretera: Primary or Trunk
3,00grados/km
1,6
1,8
2,0
2,2
2,4
2,6
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
ESTRATEGIA_01ESTRATEGIA_02
Año
Irreg
ular
idad
pro
med
io (m
/km
)
Sensibilidad:T04_05_PK-79+800 PK-83+400No se realizó análisis de sensibilidad
HDM-4 Version 2,1 Page 5 of 10
H D M - 4 Irregularidad promedio por tramo (gráfica)
ID tramo: Longitud:T04_06 3,60km
Tramo:
Ancho: 7,00mAscensos y descensos: 1,00m/km Curvatura:Tipo de carretera: Primary or Trunk
3,00grados/km
1,6
1,8
2,0
2,2
2,4
2,6
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
ESTRATEGIA_01ESTRATEGIA_02
Año
Irreg
ular
idad
pro
med
io (m
/km
)
Sensibilidad:T04_06_PK-83+400 PK-87+000No se realizó análisis de sensibilidad
HDM-4 Version 2,1 Page 6 of 10
H D M - 4 Irregularidad promedio por tramo (gráfica)
ID tramo: Longitud:T04_07 5,50km
Tramo:
Ancho: 7,00mAscensos y descensos: 1,00m/km Curvatura:Tipo de carretera: Primary or Trunk
3,00grados/km
1,6
1,8
2,0
2,2
2,4
2,6
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
ESTRATEGIA_01ESTRATEGIA_02
Año
Irreg
ular
idad
pro
med
io (m
/km
)
Sensibilidad:T04_07_PK-87+000 PK_92+500No se realizó análisis de sensibilidad
HDM-4 Version 2,1 Page 7 of 10
H D M - 4 Irregularidad promedio por tramo (gráfica)
ID tramo: Longitud:T04_08 4,30km
Tramo:
Ancho: 7,00mAscensos y descensos: 1,00m/km Curvatura:Tipo de carretera: Primary or Trunk
3,00grados/km
1,6
1,8
2,0
2,2
2,4
2,6
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
ESTRATEGIA_01ESTRATEGIA_02
Año
Irreg
ular
idad
pro
med
io (m
/km
)
Sensibilidad:T04_08_PK-92+500 PK_96+800No se realizó análisis de sensibilidad
HDM-4 Version 2,1 Page 8 of 10
H D M - 4 Irregularidad promedio por tramo (gráfica)
ID tramo: Longitud:T04_09 3,40km
Tramo:
Ancho: 7,00mAscensos y descensos: 1,00m/km Curvatura:Tipo de carretera: Primary or Trunk
3,00grados/km
1,6
1,8
2,0
2,2
2,4
2,6
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
ESTRATEGIA_01ESTRATEGIA_02
Año
Irreg
ular
idad
pro
med
io (m
/km
)
Sensibilidad:T04_09_PK-96+800 PK-100+200No se realizó análisis de sensibilidad
HDM-4 Version 2,1 Page 9 of 10
H D M - 4 Irregularidad promedio por tramo (gráfica)
ID tramo: Longitud:T04_10 5,20km
Tramo:
Ancho: 7,00mAscensos y descensos: 1,00m/km Curvatura:Tipo de carretera: Primary or Trunk
3,00grados/km
1,6
1,8
2,0
2,2
2,4
2,6
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
ESTRATEGIA_01ESTRATEGIA_02
Año
Irreg
ular
idad
pro
med
io (m
/km
)
Sensibilidad:T04_10_PK-100+200 PK-105+400No se realizó análisis de sensibilidad
HDM-4 Version 2,1 Page 10 of 10
H D M - 4HIGHWAY DEVELOPMENT & MANAGEMENT
Condición de la carretera (pavimentos asfálticos)Nombre del estudio:Fecha de ejecución:
TFM_Maria_MEXICO24-05-2018
Ańo TDPATM
IrregularidadIRI
(m/km)RI
ESAL(millones/
Elane)YE4
Tipode
pavimento
Númeroestructuralpromedio
SNPK
Totalestructura
l
Estruct.anchoACW
TérmicoACT
Área condesprend.
(%)ARV
Númeropor kmNPT
Área conrotura de
borde(m˛/km)
AEB
Prof. detextura(mm)TD
Resistenciaal deslizam.
SFC50Agriet.total
ACRA
Área agrietada (%)
Área(%)
APOT
Baches Roderas
Desv.est. dela prof.RDS
Condición al final del ańo
Pavimento asfáltico
Primary or TrunkLongitud: Ancho: Tipo de carretera:Curvatura:Ascensos y descensos:3,00km 7,00m 1,00m/km 3,00grados/km
Tramo:Alternativa:Sensibilidad:
T04_01_PK-63+000 PK-66+000ESTRATEGIA_01
Prof.media(mm)RDM
No se realizó análisis de sensibilidad
20768 5,78 AMGB
AMGB
1.70
1,70
2018 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
6,35
6,35
0
0 0
0
0
0
0
0
0
0
0
0.2
0.2
0,67
0,67
0,56
0,560
0
0.0
0.00 0.1
0.1
20897 5,84 AMGB
AMGB
1.80
1,80
2019 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
6,35
6,35
1
1 0
0
0
0
0
0
0
0
0
0.4
0.4
0,67
0,67
0,55
0,551
1
0.0
0.00 0.2
0.2
21027 5,89 AMGB
AMGB
1.92
1,92
2020 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
6,34
6,34
2
2 0
0
0
0
0
0
0
0
0
0.5
0.5
0,67
0,67
0,54
0,542
2
0.0
0.00 0.3
0.3
21158 5,95 AMGB
STAP
2.04
2,04
2021 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
6,33
6,35
5
0 0
0
0
0
0
0
0
0
0
0.7
0.7
0,67
0,70
0,53
0,600
5
0.0
0.00 0.5
0.5
21291 6,01 STAP
STAP
2.16
2,16
2022 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
6,35
6,35
0
0 0
0
0
0
0
0
0
0
0
0.9
0.9
0,29
0,29
0,59
0,590
0
0.0
0.00 0.6
0.6
HDM-4 Version 2,1 Page 1 of 61
H D M - 4 Condición de la carretera (pavimentos asfálticos)
Ańo TDPATM
IrregularidadIRI
(m/km)RI
ESAL(millones/
Elane)YE4
Tipode
pavimento
Númeroestructuralpromedio
SNPK
Totalestructura
l
Estruct.anchoACW
TérmicoACT
Área condesprend.
(%)ARV
Númeropor kmNPT
Área conrotura de
borde(m˛/km)
AEB
Prof. detextura(mm)TD
Resistenciaal deslizam.
SFC50Agriet.total
ACRA
Área agrietada (%)
Área(%)
APOT
Baches Roderas
Desv.est. dela prof.RDS
Condición al final del ańo
Pavimento asfáltico
Primary or TrunkLongitud: Ancho: Tipo de carretera:Curvatura:Ascensos y descensos:3,00km 7,00m 1,00m/km 3,00grados/km
Tramo:Alternativa:Sensibilidad:
T04_01_PK-63+000 PK-66+000ESTRATEGIA_01
Prof.media(mm)RDM
No se realizó análisis de sensibilidad
21425 6,08 STAP
STAP
2.29
2,29
2023 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
6,35
6,35
2
2 0
0
0
0
0
0
0
0
0
1.1
1.1
0,20
0,20
0,58
0,582
2
0.0
0.00 0.7
0.7
21559 6,14 STAP
STAP
2.47
2,47
2024 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
6,34
6,35
10
0 0
0
0
0
0
0
0
0
0
1.3
1.3
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0,70
0,57
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10
0.0
0.00 0.8
0.8
21695 6,20 STAP
STAP
2.60
1,60
2025 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
6,35
5,84
0
0 0
0
0
0
0
0
0
0
0
1.4
0.0
0,29
0,90
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0
0.0
0.00 0.9
0.9
21833 6,26 STAP
STAP
1.73
1,73
2026 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
5,84
5,84
2
2 0
0
0
0
0
0
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0
0.2
0.2
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0,67
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2
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0.00 1.0
1.0
21971 6,33 STAP
STAP
1.89
1,89
2027 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
5,83
5,84
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0
0
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0
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0
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0.4
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7
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0.00 1.1
1.1
22111 6,40 STAP
STAP
2.02
2,02
2028 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
5,84
5,84
0
0 0
0
0
0
0
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0
0
0.6
0.6
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0,28
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0
0.0
0.00 1.3
1.3
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STAP
2.17
2,17
2029 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
5,84
5,84
2
2 0
0
0
0
0
0
0
0
0
0.8
0.8
0,19
0,19
0,58
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2
0.0
0.00 1.4
1.4
HDM-4 Version 2,1 Page 2 of 61
H D M - 4 Condición de la carretera (pavimentos asfálticos)
Ańo TDPATM
IrregularidadIRI
(m/km)RI
ESAL(millones/
Elane)YE4
Tipode
pavimento
Númeroestructuralpromedio
SNPK
Totalestructura
l
Estruct.anchoACW
TérmicoACT
Área condesprend.
(%)ARV
Númeropor kmNPT
Área conrotura de
borde(m˛/km)
AEB
Prof. detextura(mm)TD
Resistenciaal deslizam.
SFC50Agriet.total
ACRA
Área agrietada (%)
Área(%)
APOT
Baches Roderas
Desv.est. dela prof.RDS
Condición al final del ańo
Pavimento asfáltico
Primary or TrunkLongitud: Ancho: Tipo de carretera:Curvatura:Ascensos y descensos:3,00km 7,00m 1,00m/km 3,00grados/km
Tramo:Alternativa:Sensibilidad:
T04_01_PK-63+000 PK-66+000ESTRATEGIA_01
Prof.media(mm)RDM
No se realizó análisis de sensibilidad
22394 6,53 STAP
STAP
2.36
2,36
2030 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
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0
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1.0
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10
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0.00 1.5
1.5
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STAP
2.52
1,60
2031 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
5,85
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0
0 0
0
0
0
0
0
0
0
0
1.2
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0,28
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0
0.0
0.00 1.6
1.6
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STAP
1.77
1,77
2032 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
5,34
5,34
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0
0
0
0
0
0
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0
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0.2
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1.8
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STAP
1.98
1,98
2033 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
5,32
5,33
10
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0
0
0
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0
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0.4
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1.9
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STAP
2.15
2,15
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Desp. de los trabajos
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5,33
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0
0
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0.7
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STAP
2.34
2,34
2035 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
5,33
5,33
2
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0
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0
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0
0.9
0.9
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0,19
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0,582
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0.0
0.00 2.2
2.2
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STAP
2.58
1,60
2036 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
5,32
4,82
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0
0
0
0
0
0
0
0
1.1
0.0
0,14
0,90
0,57
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10
0.0
0.00 2.3
2.3
HDM-4 Version 2,1 Page 3 of 61
H D M - 4 Condición de la carretera (pavimentos asfálticos)
Ańo TDPATM
IrregularidadIRI
(m/km)RI
ESAL(millones/
Elane)YE4
Tipode
pavimento
Númeroestructuralpromedio
SNPK
Totalestructura
l
Estruct.anchoACW
TérmicoACT
Área condesprend.
(%)ARV
Númeropor kmNPT
Área conrotura de
borde(m˛/km)
AEB
Prof. detextura(mm)TD
Resistenciaal deslizam.
SFC50Agriet.total
ACRA
Área agrietada (%)
Área(%)
APOT
Baches Roderas
Desv.est. dela prof.RDS
Condición al final del ańo
Pavimento asfáltico
Primary or TrunkLongitud: Ancho: Tipo de carretera:Curvatura:Ascensos y descensos:3,00km 7,00m 1,00m/km 3,00grados/km
Tramo:Alternativa:Sensibilidad:
T04_01_PK-63+000 PK-66+000ESTRATEGIA_01
Prof.media(mm)RDM
No se realizó análisis de sensibilidad
23428 7,04 STAP
STAP
1.83
1,83
2037 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
4,82
4,82
3
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0
0
0
0
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0
0.3
0.3
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0,67
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0,643
3
0.0
0.00 2.5
2.5
HDM-4 Version 2,1 Page 4 of 61
H D M - 4 Condición de la carretera (pavimentos asfálticos)
Ańo TDPATM
IrregularidadIRI
(m/km)RI
ESAL(millones/
Elane)YE4
Tipode
pavimento
Númeroestructuralpromedio
SNPK
Totalestructura
l
Estruct.anchoACW
TérmicoACT
Área condesprend.
(%)ARV
Númeropor kmNPT
Área conrotura de
borde(m˛/km)
AEB
Prof. detextura(mm)TD
Resistenciaal deslizam.
SFC50Agriet.total
ACRA
Área agrietada (%)
Área(%)
APOT
Baches Roderas
Desv.est. dela prof.RDS
Condición al final del ańo
Pavimento asfáltico
Primary or TrunkLongitud: Ancho: Tipo de carretera:Curvatura:Ascensos y descensos:3,00km 7,00m 1,00m/km 3,00grados/km
Tramo:Alternativa:Sensibilidad:
T04_01_PK-63+000 PK-66+000ESTRATEGIA_02
Prof.media(mm)RDM
No se realizó análisis de sensibilidad
20768 5,78 AMGB
AMGB
1.70
1,70
2018 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
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6,35
0
0 0
0
0
0
0
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0.2
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0.1
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AMGB
1.80
1,80
2019 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
6,35
6,35
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AMGB
1.92
1,92
2020 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
6,34
6,34
2
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0
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0
0.5
0.5
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0.3
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AMAP
2.04
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2021 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
6,33
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5
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0
0
0
0
0
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0
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0.5
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AMAP
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1,68
2022 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
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7,15
0
0 0
0
0
0
0
0
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0
0
0.2
0.2
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0,54
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0.0
0.00 0.6
0.6
21425 6,08 AMAP
AMAP
1.77
1,77
2023 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
7,15
7,15
1
1 0
0
0
0
0
0
0
0
0
0.3
0.3
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0,531
1
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0.00 0.7
0.7
21559 6,14 AMAP
AMAP
1.86
1,86
2024 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
7,14
7,14
2
2 0
0
0
0
0
0
0
0
0
0.5
0.5
0,67
0,67
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0,522
2
0.0
0.00 0.8
0.8
HDM-4 Version 2,1 Page 5 of 61
H D M - 4 Condición de la carretera (pavimentos asfálticos)
Ańo TDPATM
IrregularidadIRI
(m/km)RI
ESAL(millones/
Elane)YE4
Tipode
pavimento
Númeroestructuralpromedio
SNPK
Totalestructura
l
Estruct.anchoACW
TérmicoACT
Área condesprend.
(%)ARV
Númeropor kmNPT
Área conrotura de
borde(m˛/km)
AEB
Prof. detextura(mm)TD
Resistenciaal deslizam.
SFC50Agriet.total
ACRA
Área agrietada (%)
Área(%)
APOT
Baches Roderas
Desv.est. dela prof.RDS
Condición al final del ańo
Pavimento asfáltico
Primary or TrunkLongitud: Ancho: Tipo de carretera:Curvatura:Ascensos y descensos:3,00km 7,00m 1,00m/km 3,00grados/km
Tramo:Alternativa:Sensibilidad:
T04_01_PK-63+000 PK-66+000ESTRATEGIA_02
Prof.media(mm)RDM
No se realizó análisis de sensibilidad
21695 6,20 AMAP
AMAP
1.96
1,96
2025 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
7,14
7,14
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0
0
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0.9
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AMAP
2.08
1,60
2026 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
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0
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1.0
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AMAP
1.67
1,67
2027 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
7,94
7,94
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0.0
0.00 1.0
1.0
22111 6,40 AMAP
AMAP
1.75
1,75
2028 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
7,94
7,94
0
0 0
0
0
0
0
0
0
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0
0.3
0.3
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0.00 1.1
1.1
22252 6,46 AMAP
AMAP
1.83
1,83
2029 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
7,94
7,94
1
1 0
0
0
0
0
0
0
0
0
0.4
0.4
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1
0.0
0.00 1.2
1.2
22394 6,53 AMAP
AMAP
1.91
1,91
2030 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
7,94
7,94
2
2 0
0
0
0
0
0
0
0
0
0.6
0.6
0,67
0,67
0,51
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2
0.0
0.00 1.3
1.3
22537 6,60 AMAP
AMAP
2.01
2,01
2031 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
7,93
7,93
4
4 0
0
0
0
0
0
0
0
0
0.7
0.7
0,67
0,67
0,50
0,504
4
0.0
0.00 1.4
1.4
HDM-4 Version 2,1 Page 6 of 61
H D M - 4 Condición de la carretera (pavimentos asfálticos)
Ańo TDPATM
IrregularidadIRI
(m/km)RI
ESAL(millones/
Elane)YE4
Tipode
pavimento
Númeroestructuralpromedio
SNPK
Totalestructura
l
Estruct.anchoACW
TérmicoACT
Área condesprend.
(%)ARV
Númeropor kmNPT
Área conrotura de
borde(m˛/km)
AEB
Prof. detextura(mm)TD
Resistenciaal deslizam.
SFC50Agriet.total
ACRA
Área agrietada (%)
Área(%)
APOT
Baches Roderas
Desv.est. dela prof.RDS
Condición al final del ańo
Pavimento asfáltico
Primary or TrunkLongitud: Ancho: Tipo de carretera:Curvatura:Ascensos y descensos:3,00km 7,00m 1,00m/km 3,00grados/km
Tramo:Alternativa:Sensibilidad:
T04_01_PK-63+000 PK-66+000ESTRATEGIA_02
Prof.media(mm)RDM
No se realizó análisis de sensibilidad
22682 6,67 AMAP
STAP
2.13
1,60
2032 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
7,92
8,08
8
0 0
0
0
0
0
0
0
0
0
0.8
0.0
0,67
0,90
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0,650
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0.0
0.00 1.5
1.5
22829 6,74 STAP
STAP
1.67
1,67
2033 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
8,08
8,08
0
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0
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0
0.0
0.00 1.6
1.6
22976 6,82 STAP
STAP
1.76
1,76
2034 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
8,08
8,08
2
2 0
0
0
0
0
0
0
0
0
0.3
0.3
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0,67
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2
0.0
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1.7
23125 6,89 STAP
STAP
1.88
1,60
2035 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
8,06
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9
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0.00 1.8
1.8
23276 6,97 STAP
STAP
1.67
1,67
2036 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
8,21
8,21
0
0 0
0
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0
0.1
0.1
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0,67
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0
0.0
0.00 1.8
1.8
23428 7,04 STAP
STAP
1.76
1,76
2037 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
8,21
8,21
2
2 0
0
0
0
0
0
0
0
0
0.3
0.3
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0,632
2
0.0
0.00 1.9
1.9
HDM-4 Version 2,1 Page 7 of 61
H D M - 4 Condición de la carretera (pavimentos asfálticos)
Ańo TDPATM
IrregularidadIRI
(m/km)RI
ESAL(millones/
Elane)YE4
Tipode
pavimento
Númeroestructuralpromedio
SNPK
Totalestructura
l
Estruct.anchoACW
TérmicoACT
Área condesprend.
(%)ARV
Númeropor kmNPT
Área conrotura de
borde(m˛/km)
AEB
Prof. detextura(mm)TD
Resistenciaal deslizam.
SFC50Agriet.total
ACRA
Área agrietada (%)
Área(%)
APOT
Baches Roderas
Desv.est. dela prof.RDS
Condición al final del ańo
Pavimento asfáltico
Primary or TrunkLongitud: Ancho: Tipo de carretera:Curvatura:Ascensos y descensos:5,50km 7,00m 1,00m/km 3,00grados/km
Tramo:Alternativa:Sensibilidad:
T04_02_PK-66+000 PK-71+500ESTRATEGIA_01
Prof.media(mm)RDM
No se realizó análisis de sensibilidad
20768 5,78 AMGB
AMGB
1.70
1,70
2018 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
6,36
6,36
0
0 0
0
0
0
0
0
0
0
0
0.2
0.2
0,67
0,67
0,56
0,560
0
0.0
0.00 0.1
0.1
20897 5,84 AMGB
AMGB
1.80
1,80
2019 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
6,36
6,36
1
1 0
0
0
0
0
0
0
0
0
0.4
0.4
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0,67
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1
0.0
0.00 0.2
0.2
21027 5,89 AMGB
AMGB
1.92
1,92
2020 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
6,35
6,35
3
3 0
0
0
0
0
0
0
0
0
0.5
0.5
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0,67
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3
0.0
0.00 0.3
0.3
21158 5,95 AMGB
STAP
2.04
2,04
2021 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
6,34
6,36
5
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0
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0.7
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0.00 0.5
0.5
21291 6,01 STAP
STAP
2.16
2,16
2022 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
6,36
6,36
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0
0
0
0
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0.9
0.9
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0,29
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0.0
0.00 0.6
0.6
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STAP
2.29
2,29
2023 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
6,36
6,36
2
2 0
0
0
0
0
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0
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0
1.1
1.1
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0,20
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0,582
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0.0
0.00 0.7
0.7
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STAP
2.47
2,47
2024 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
6,35
6,36
10
0 0
0
0
0
0
0
0
0
0
1.3
1.3
0,15
0,70
0,57
0,600
10
0.0
0.00 0.8
0.8
HDM-4 Version 2,1 Page 8 of 61
H D M - 4 Condición de la carretera (pavimentos asfálticos)
Ańo TDPATM
IrregularidadIRI
(m/km)RI
ESAL(millones/
Elane)YE4
Tipode
pavimento
Númeroestructuralpromedio
SNPK
Totalestructura
l
Estruct.anchoACW
TérmicoACT
Área condesprend.
(%)ARV
Númeropor kmNPT
Área conrotura de
borde(m˛/km)
AEB
Prof. detextura(mm)TD
Resistenciaal deslizam.
SFC50Agriet.total
ACRA
Área agrietada (%)
Área(%)
APOT
Baches Roderas
Desv.est. dela prof.RDS
Condición al final del ańo
Pavimento asfáltico
Primary or TrunkLongitud: Ancho: Tipo de carretera:Curvatura:Ascensos y descensos:5,50km 7,00m 1,00m/km 3,00grados/km
Tramo:Alternativa:Sensibilidad:
T04_02_PK-66+000 PK-71+500ESTRATEGIA_01
Prof.media(mm)RDM
No se realizó análisis de sensibilidad
21695 6,20 STAP
STAP
2.60
1,60
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0
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0.00 0.9
0.9
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STAP
1.73
1,73
2026 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
5,85
5,85
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0
0
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0.2
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0.00 1.0
1.0
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STAP
1.89
1,89
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Desp. de los trabajos
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0
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0.4
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1.1
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2,02
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Desp. de los trabajos
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5,85
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1.3
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STAP
2.17
2,17
2029 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
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5,85
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0
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0.8
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1.4
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STAP
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2,36
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Desp. de los trabajos
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0
0
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1.5
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STAP
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Desp. de los trabajos
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0
0.0
0.00 1.6
1.6
HDM-4 Version 2,1 Page 9 of 61
H D M - 4 Condición de la carretera (pavimentos asfálticos)
Ańo TDPATM
IrregularidadIRI
(m/km)RI
ESAL(millones/
Elane)YE4
Tipode
pavimento
Númeroestructuralpromedio
SNPK
Totalestructura
l
Estruct.anchoACW
TérmicoACT
Área condesprend.
(%)ARV
Númeropor kmNPT
Área conrotura de
borde(m˛/km)
AEB
Prof. detextura(mm)TD
Resistenciaal deslizam.
SFC50Agriet.total
ACRA
Área agrietada (%)
Área(%)
APOT
Baches Roderas
Desv.est. dela prof.RDS
Condición al final del ańo
Pavimento asfáltico
Primary or TrunkLongitud: Ancho: Tipo de carretera:Curvatura:Ascensos y descensos:5,50km 7,00m 1,00m/km 3,00grados/km
Tramo:Alternativa:Sensibilidad:
T04_02_PK-66+000 PK-71+500ESTRATEGIA_01
Prof.media(mm)RDM
No se realizó análisis de sensibilidad
22682 6,67 STAP
STAP
1.77
1,77
2032 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
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5,35
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1.8
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STAP
1.98
1,98
2033 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
5,33
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0
0
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1.9
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STAP
2.15
2,15
2034 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
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0.7
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2.1
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STAP
2.34
2,34
2035 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
5,34
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0
0
0
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0.9
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0.00 2.2
2.2
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STAP
2.58
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2036 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
5,34
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10
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0
0
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10
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2.3
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STAP
1.83
1,83
2037 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
4,83
4,83
3
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0
0
0
0
0
0
0
0
0.3
0.3
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0,67
0,64
0,643
3
0.0
0.00 2.5
2.5
HDM-4 Version 2,1 Page 10 of 61
H D M - 4 Condición de la carretera (pavimentos asfálticos)
Ańo TDPATM
IrregularidadIRI
(m/km)RI
ESAL(millones/
Elane)YE4
Tipode
pavimento
Númeroestructuralpromedio
SNPK
Totalestructura
l
Estruct.anchoACW
TérmicoACT
Área condesprend.
(%)ARV
Númeropor kmNPT
Área conrotura de
borde(m˛/km)
AEB
Prof. detextura(mm)TD
Resistenciaal deslizam.
SFC50Agriet.total
ACRA
Área agrietada (%)
Área(%)
APOT
Baches Roderas
Desv.est. dela prof.RDS
Condición al final del ańo
Pavimento asfáltico
Primary or TrunkLongitud: Ancho: Tipo de carretera:Curvatura:Ascensos y descensos:5,50km 7,00m 1,00m/km 3,00grados/km
Tramo:Alternativa:Sensibilidad:
T04_02_PK-66+000 PK-71+500ESTRATEGIA_02
Prof.media(mm)RDM
No se realizó análisis de sensibilidad
20768 5,78 AMGB
AMGB
1.70
1,70
2018 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
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6,36
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0
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0.2
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0.0
0.00 0.1
0.1
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AMGB
1.80
1,80
2019 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
6,36
6,36
1
1 0
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0
0
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0
0
0
0
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0.4
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AMGB
1.92
1,92
2020 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
6,35
6,35
3
3 0
0
0
0
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0
0
0
0
0.5
0.5
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0.0
0.00 0.3
0.3
21158 5,95 AMGB
AMAP
2.04
1,60
2021 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
6,34
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5
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21291 6,01 AMAP
AMAP
1.68
1,68
2022 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
7,16
7,16
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0.2
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0.0
0.00 0.6
0.6
21425 6,08 AMAP
AMAP
1.77
1,77
2023 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
7,16
7,16
1
1 0
0
0
0
0
0
0
0
0
0.3
0.3
0,67
0,67
0,53
0,531
1
0.0
0.00 0.7
0.7
21559 6,14 AMAP
AMAP
1.86
1,86
2024 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
7,15
7,15
2
2 0
0
0
0
0
0
0
0
0
0.5
0.5
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0,67
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0,522
2
0.0
0.00 0.8
0.8
HDM-4 Version 2,1 Page 11 of 61
H D M - 4 Condición de la carretera (pavimentos asfálticos)
Ańo TDPATM
IrregularidadIRI
(m/km)RI
ESAL(millones/
Elane)YE4
Tipode
pavimento
Númeroestructuralpromedio
SNPK
Totalestructura
l
Estruct.anchoACW
TérmicoACT
Área condesprend.
(%)ARV
Númeropor kmNPT
Área conrotura de
borde(m˛/km)
AEB
Prof. detextura(mm)TD
Resistenciaal deslizam.
SFC50Agriet.total
ACRA
Área agrietada (%)
Área(%)
APOT
Baches Roderas
Desv.est. dela prof.RDS
Condición al final del ańo
Pavimento asfáltico
Primary or TrunkLongitud: Ancho: Tipo de carretera:Curvatura:Ascensos y descensos:5,50km 7,00m 1,00m/km 3,00grados/km
Tramo:Alternativa:Sensibilidad:
T04_02_PK-66+000 PK-71+500ESTRATEGIA_02
Prof.media(mm)RDM
No se realizó análisis de sensibilidad
21695 6,20 AMAP
AMAP
1.96
1,96
2025 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
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0
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0.00 0.9
0.9
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AMAP
2.08
1,60
2026 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
7,13
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0.9
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AMAP
1.67
1,67
2027 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
7,95
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0
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0.1
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0.0
0.00 1.0
1.0
22111 6,40 AMAP
AMAP
1.74
1,74
2028 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
7,95
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0
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0.3
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0.00 1.1
1.1
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AMAP
1.83
1,83
2029 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
7,95
7,95
1
1 0
0
0
0
0
0
0
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0
0.4
0.4
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0.00 1.2
1.2
22394 6,53 AMAP
AMAP
1.91
1,91
2030 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
7,95
7,95
2
2 0
0
0
0
0
0
0
0
0
0.6
0.6
0,67
0,67
0,51
0,512
2
0.0
0.00 1.3
1.3
22537 6,60 AMAP
AMAP
2.01
2,01
2031 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
7,94
7,94
4
4 0
0
0
0
0
0
0
0
0
0.7
0.7
0,67
0,67
0,50
0,504
4
0.0
0.00 1.4
1.4
HDM-4 Version 2,1 Page 12 of 61
H D M - 4 Condición de la carretera (pavimentos asfálticos)
Ańo TDPATM
IrregularidadIRI
(m/km)RI
ESAL(millones/
Elane)YE4
Tipode
pavimento
Númeroestructuralpromedio
SNPK
Totalestructura
l
Estruct.anchoACW
TérmicoACT
Área condesprend.
(%)ARV
Númeropor kmNPT
Área conrotura de
borde(m˛/km)
AEB
Prof. detextura(mm)TD
Resistenciaal deslizam.
SFC50Agriet.total
ACRA
Área agrietada (%)
Área(%)
APOT
Baches Roderas
Desv.est. dela prof.RDS
Condición al final del ańo
Pavimento asfáltico
Primary or TrunkLongitud: Ancho: Tipo de carretera:Curvatura:Ascensos y descensos:5,50km 7,00m 1,00m/km 3,00grados/km
Tramo:Alternativa:Sensibilidad:
T04_02_PK-66+000 PK-71+500ESTRATEGIA_02
Prof.media(mm)RDM
No se realizó análisis de sensibilidad
22682 6,67 AMAP
STAP
2.13
1,60
2032 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
7,93
8,09
8
0 0
0
0
0
0
0
0
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0
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1.5
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STAP
1.67
1,67
2033 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
8,09
8,09
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0 0
0
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0
0
0
0
0
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0.1
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1.6
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STAP
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1,76
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Desp. de los trabajos
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8,09
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0.3
0.3
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0.00 1.7
1.7
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STAP
1.88
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2035 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
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0
0
0
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0
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1.8
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STAP
1.67
1,67
2036 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
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8,22
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0 0
0
0
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0
0.1
0.1
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0,67
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0
0.0
0.00 1.8
1.8
23428 7,04 STAP
STAP
1.76
1,76
2037 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
8,22
8,22
2
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0
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0.3
0.3
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0,67
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2
0.0
0.00 1.9
1.9
HDM-4 Version 2,1 Page 13 of 61
H D M - 4 Condición de la carretera (pavimentos asfálticos)
Ańo TDPATM
IrregularidadIRI
(m/km)RI
ESAL(millones/
Elane)YE4
Tipode
pavimento
Númeroestructuralpromedio
SNPK
Totalestructura
l
Estruct.anchoACW
TérmicoACT
Área condesprend.
(%)ARV
Númeropor kmNPT
Área conrotura de
borde(m˛/km)
AEB
Prof. detextura(mm)TD
Resistenciaal deslizam.
SFC50Agriet.total
ACRA
Área agrietada (%)
Área(%)
APOT
Baches Roderas
Desv.est. dela prof.RDS
Condición al final del ańo
Pavimento asfáltico
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Tramo:Alternativa:Sensibilidad:
T04_03_PK-71+500 PK-75+500ESTRATEGIA_01
Prof.media(mm)RDM
No se realizó análisis de sensibilidad
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1,70
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AMGB
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1,80
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Desp. de los trabajos
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6,28
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AMGB
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1,92
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6,28
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0.3
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2,05
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2,17
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Desp. de los trabajos
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6,28
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STAP
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2,31
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Desp. de los trabajos
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6,28
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1.1
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STAP
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2,48
2024 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
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6,29
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0
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1.3
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0.8
HDM-4 Version 2,1 Page 14 of 61
H D M - 4 Condición de la carretera (pavimentos asfálticos)
Ańo TDPATM
IrregularidadIRI
(m/km)RI
ESAL(millones/
Elane)YE4
Tipode
pavimento
Númeroestructuralpromedio
SNPK
Totalestructura
l
Estruct.anchoACW
TérmicoACT
Área condesprend.
(%)ARV
Númeropor kmNPT
Área conrotura de
borde(m˛/km)
AEB
Prof. detextura(mm)TD
Resistenciaal deslizam.
SFC50Agriet.total
ACRA
Área agrietada (%)
Área(%)
APOT
Baches Roderas
Desv.est. dela prof.RDS
Condición al final del ańo
Pavimento asfáltico
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T04_03_PK-71+500 PK-75+500ESTRATEGIA_01
Prof.media(mm)RDM
No se realizó análisis de sensibilidad
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STAP
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1,73
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2,03
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2,19
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5,78
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STAP
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2,38
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Desp. de los trabajos
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0
0
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1.0
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1.5
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STAP
2.54
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Desp. de los trabajos
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1.7
HDM-4 Version 2,1 Page 15 of 61
H D M - 4 Condición de la carretera (pavimentos asfálticos)
Ańo TDPATM
IrregularidadIRI
(m/km)RI
ESAL(millones/
Elane)YE4
Tipode
pavimento
Númeroestructuralpromedio
SNPK
Totalestructura
l
Estruct.anchoACW
TérmicoACT
Área condesprend.
(%)ARV
Númeropor kmNPT
Área conrotura de
borde(m˛/km)
AEB
Prof. detextura(mm)TD
Resistenciaal deslizam.
SFC50Agriet.total
ACRA
Área agrietada (%)
Área(%)
APOT
Baches Roderas
Desv.est. dela prof.RDS
Condición al final del ańo
Pavimento asfáltico
Primary or TrunkLongitud: Ancho: Tipo de carretera:Curvatura:Ascensos y descensos:4,00km 7,00m 1,00m/km 3,00grados/km
Tramo:Alternativa:Sensibilidad:
T04_03_PK-71+500 PK-75+500ESTRATEGIA_01
Prof.media(mm)RDM
No se realizó análisis de sensibilidad
22682 6,67 STAP
STAP
1.77
1,77
2032 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
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5,28
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STAP
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1,99
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STAP
2.17
2,17
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Desp. de los trabajos
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5,27
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STAP
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2036 Antes de los trabajos
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STAP
1.83
1,83
2037 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
4,76
4,76
3
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0
0
0
0
0
0
0
0.3
0.3
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0,67
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0,643
3
0.0
0.00 2.5
2.5
HDM-4 Version 2,1 Page 16 of 61
H D M - 4 Condición de la carretera (pavimentos asfálticos)
Ańo TDPATM
IrregularidadIRI
(m/km)RI
ESAL(millones/
Elane)YE4
Tipode
pavimento
Númeroestructuralpromedio
SNPK
Totalestructura
l
Estruct.anchoACW
TérmicoACT
Área condesprend.
(%)ARV
Númeropor kmNPT
Área conrotura de
borde(m˛/km)
AEB
Prof. detextura(mm)TD
Resistenciaal deslizam.
SFC50Agriet.total
ACRA
Área agrietada (%)
Área(%)
APOT
Baches Roderas
Desv.est. dela prof.RDS
Condición al final del ańo
Pavimento asfáltico
Primary or TrunkLongitud: Ancho: Tipo de carretera:Curvatura:Ascensos y descensos:4,00km 7,00m 1,00m/km 3,00grados/km
Tramo:Alternativa:Sensibilidad:
T04_03_PK-71+500 PK-75+500ESTRATEGIA_02
Prof.media(mm)RDM
No se realizó análisis de sensibilidad
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1,70
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AMGB
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1,80
2019 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
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2020 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
6,28
6,28
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2021 Antes de los trabajos
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2022 Antes de los trabajos
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AMAP
1.77
1,77
2023 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
7,08
7,08
1
1 0
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0
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0
0.3
0.3
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0.7
21559 6,14 AMAP
AMAP
1.86
1,86
2024 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
7,08
7,08
2
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0.00 0.8
0.8
HDM-4 Version 2,1 Page 17 of 61
H D M - 4 Condición de la carretera (pavimentos asfálticos)
Ańo TDPATM
IrregularidadIRI
(m/km)RI
ESAL(millones/
Elane)YE4
Tipode
pavimento
Númeroestructuralpromedio
SNPK
Totalestructura
l
Estruct.anchoACW
TérmicoACT
Área condesprend.
(%)ARV
Númeropor kmNPT
Área conrotura de
borde(m˛/km)
AEB
Prof. detextura(mm)TD
Resistenciaal deslizam.
SFC50Agriet.total
ACRA
Área agrietada (%)
Área(%)
APOT
Baches Roderas
Desv.est. dela prof.RDS
Condición al final del ańo
Pavimento asfáltico
Primary or TrunkLongitud: Ancho: Tipo de carretera:Curvatura:Ascensos y descensos:4,00km 7,00m 1,00m/km 3,00grados/km
Tramo:Alternativa:Sensibilidad:
T04_03_PK-71+500 PK-75+500ESTRATEGIA_02
Prof.media(mm)RDM
No se realizó análisis de sensibilidad
21695 6,20 AMAP
AMAP
1.97
1,97
2025 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
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7,07
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AMAP
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2026 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
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AMAP
1.67
1,67
2027 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
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1,75
2028 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
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AMAP
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1,83
2029 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
7,88
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AMAP
1.92
1,92
2030 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
7,88
7,88
2
2 0
0
0
0
0
0
0
0
0
0.6
0.6
0,67
0,67
0,51
0,512
2
0.0
0.00 1.3
1.3
22537 6,60 AMAP
AMAP
2.02
2,02
2031 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
7,87
7,87
5
5 0
0
0
0
0
0
0
0
0
0.7
0.7
0,67
0,67
0,50
0,505
5
0.0
0.00 1.4
1.4
HDM-4 Version 2,1 Page 18 of 61
H D M - 4 Condición de la carretera (pavimentos asfálticos)
Ańo TDPATM
IrregularidadIRI
(m/km)RI
ESAL(millones/
Elane)YE4
Tipode
pavimento
Númeroestructuralpromedio
SNPK
Totalestructura
l
Estruct.anchoACW
TérmicoACT
Área condesprend.
(%)ARV
Númeropor kmNPT
Área conrotura de
borde(m˛/km)
AEB
Prof. detextura(mm)TD
Resistenciaal deslizam.
SFC50Agriet.total
ACRA
Área agrietada (%)
Área(%)
APOT
Baches Roderas
Desv.est. dela prof.RDS
Condición al final del ańo
Pavimento asfáltico
Primary or TrunkLongitud: Ancho: Tipo de carretera:Curvatura:Ascensos y descensos:4,00km 7,00m 1,00m/km 3,00grados/km
Tramo:Alternativa:Sensibilidad:
T04_03_PK-71+500 PK-75+500ESTRATEGIA_02
Prof.media(mm)RDM
No se realizó análisis de sensibilidad
22682 6,67 AMAP
STAP
2.14
1,60
2032 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
7,85
8,02
9
0 0
0
0
0
0
0
0
0
0
0.9
0.0
0,67
0,90
0,49
0,650
9
0.0
0.00 1.5
1.5
22829 6,74 STAP
STAP
1.67
1,67
2033 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
8,02
8,02
0
0 0
0
0
0
0
0
0
0
0
0.1
0.1
0,67
0,67
0,64
0,640
0
0.0
0.00 1.6
1.6
22976 6,82 STAP
STAP
1.76
1,76
2034 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
8,02
8,02
3
3 0
0
0
0
0
0
0
0
0
0.3
0.3
0,67
0,67
0,63
0,633
3
0.0
0.00 1.7
1.7
23125 6,89 STAP
STAP
1.89
1,60
2035 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
8,00
8,15
10
0 0
0
0
0
0
0
0
0
0
0.4
0.0
0,67
0,90
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0,650
10
0.0
0.00 1.8
1.8
23276 6,97 STAP
STAP
1.67
1,67
2036 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
8,15
8,15
0
0 0
0
0
0
0
0
0
0
0
0.1
0.1
0,67
0,67
0,64
0,640
0
0.0
0.00 1.9
1.9
23428 7,04 STAP
STAP
1.77
1,77
2037 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
8,15
8,15
3
3 0
0
0
0
0
0
0
0
0
0.3
0.3
0,67
0,67
0,63
0,633
3
0.0
0.00 2.0
2.0
HDM-4 Version 2,1 Page 19 of 61
H D M - 4 Condición de la carretera (pavimentos asfálticos)
Ańo TDPATM
IrregularidadIRI
(m/km)RI
ESAL(millones/
Elane)YE4
Tipode
pavimento
Númeroestructuralpromedio
SNPK
Totalestructura
l
Estruct.anchoACW
TérmicoACT
Área condesprend.
(%)ARV
Númeropor kmNPT
Área conrotura de
borde(m˛/km)
AEB
Prof. detextura(mm)TD
Resistenciaal deslizam.
SFC50Agriet.total
ACRA
Área agrietada (%)
Área(%)
APOT
Baches Roderas
Desv.est. dela prof.RDS
Condición al final del ańo
Pavimento asfáltico
Primary or TrunkLongitud: Ancho: Tipo de carretera:Curvatura:Ascensos y descensos:4,30km 7,00m 1,00m/km 3,00grados/km
Tramo:Alternativa:Sensibilidad:
T04_04_PK-75+500 PK-79+800ESTRATEGIA_01
Prof.media(mm)RDM
No se realizó análisis de sensibilidad
20768 5,78 AMGB
AMGB
1.70
1,70
2018 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
6,35
6,35
0
0 0
0
0
0
0
0
0
0
0
0.2
0.2
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0,67
0,56
0,560
0
0.0
0.00 0.1
0.1
20897 5,84 AMGB
AMGB
1.80
1,80
2019 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
6,35
6,35
1
1 0
0
0
0
0
0
0
0
0
0.4
0.4
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1
0.0
0.00 0.2
0.2
21027 5,89 AMGB
AMGB
1.92
1,92
2020 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
6,34
6,34
2
2 0
0
0
0
0
0
0
0
0
0.5
0.5
0,67
0,67
0,54
0,542
2
0.0
0.00 0.3
0.3
21158 5,95 AMGB
STAP
2.04
2,04
2021 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
6,33
6,35
5
0 0
0
0
0
0
0
0
0
0
0.7
0.7
0,67
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0.0
0.00 0.5
0.5
21291 6,01 STAP
STAP
2.16
2,16
2022 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
6,35
6,35
0
0 0
0
0
0
0
0
0
0
0
0.9
0.9
0,29
0,29
0,59
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0
0.0
0.00 0.6
0.6
21425 6,08 STAP
STAP
2.29
2,29
2023 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
6,35
6,35
2
2 0
0
0
0
0
0
0
0
0
1.1
1.1
0,20
0,20
0,58
0,582
2
0.0
0.00 0.7
0.7
21559 6,14 STAP
STAP
2.47
2,47
2024 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
6,34
6,35
10
0 0
0
0
0
0
0
0
0
0
1.3
1.3
0,15
0,70
0,57
0,600
10
0.0
0.00 0.8
0.8
HDM-4 Version 2,1 Page 20 of 61
H D M - 4 Condición de la carretera (pavimentos asfálticos)
Ańo TDPATM
IrregularidadIRI
(m/km)RI
ESAL(millones/
Elane)YE4
Tipode
pavimento
Númeroestructuralpromedio
SNPK
Totalestructura
l
Estruct.anchoACW
TérmicoACT
Área condesprend.
(%)ARV
Númeropor kmNPT
Área conrotura de
borde(m˛/km)
AEB
Prof. detextura(mm)TD
Resistenciaal deslizam.
SFC50Agriet.total
ACRA
Área agrietada (%)
Área(%)
APOT
Baches Roderas
Desv.est. dela prof.RDS
Condición al final del ańo
Pavimento asfáltico
Primary or TrunkLongitud: Ancho: Tipo de carretera:Curvatura:Ascensos y descensos:4,30km 7,00m 1,00m/km 3,00grados/km
Tramo:Alternativa:Sensibilidad:
T04_04_PK-75+500 PK-79+800ESTRATEGIA_01
Prof.media(mm)RDM
No se realizó análisis de sensibilidad
21695 6,20 STAP
STAP
2.60
1,60
2025 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
6,35
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0
0 0
0
0
0
0
0
0
0
0
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0
0.0
0.00 0.9
0.9
21833 6,26 STAP
STAP
1.73
1,73
2026 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
5,84
5,84
2
2 0
0
0
0
0
0
0
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0
0.2
0.2
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0.0
0.00 1.0
1.0
21971 6,33 STAP
STAP
1.89
1,89
2027 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
5,83
5,84
7
0 0
0
0
0
0
0
0
0
0
0.4
0.4
0,67
0,70
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0,600
7
0.0
0.00 1.1
1.1
22111 6,40 STAP
STAP
2.02
2,02
2028 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
5,84
5,84
0
0 0
0
0
0
0
0
0
0
0
0.6
0.6
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0,28
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0,590
0
0.0
0.00 1.3
1.3
22252 6,46 STAP
STAP
2.17
2,17
2029 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
5,84
5,84
2
2 0
0
0
0
0
0
0
0
0
0.8
0.8
0,19
0,19
0,58
0,582
2
0.0
0.00 1.4
1.4
22394 6,53 STAP
STAP
2.36
2,36
2030 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
5,83
5,85
10
0 0
0
0
0
0
0
0
0
0
1.0
1.0
0,14
0,70
0,57
0,600
10
0.0
0.00 1.5
1.5
22537 6,60 STAP
STAP
2.52
1,60
2031 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
5,85
5,34
0
0 0
0
0
0
0
0
0
0
0
1.2
0.0
0,28
0,90
0,59
0,650
0
0.0
0.00 1.6
1.6
HDM-4 Version 2,1 Page 21 of 61
H D M - 4 Condición de la carretera (pavimentos asfálticos)
Ańo TDPATM
IrregularidadIRI
(m/km)RI
ESAL(millones/
Elane)YE4
Tipode
pavimento
Númeroestructuralpromedio
SNPK
Totalestructura
l
Estruct.anchoACW
TérmicoACT
Área condesprend.
(%)ARV
Númeropor kmNPT
Área conrotura de
borde(m˛/km)
AEB
Prof. detextura(mm)TD
Resistenciaal deslizam.
SFC50Agriet.total
ACRA
Área agrietada (%)
Área(%)
APOT
Baches Roderas
Desv.est. dela prof.RDS
Condición al final del ańo
Pavimento asfáltico
Primary or TrunkLongitud: Ancho: Tipo de carretera:Curvatura:Ascensos y descensos:4,30km 7,00m 1,00m/km 3,00grados/km
Tramo:Alternativa:Sensibilidad:
T04_04_PK-75+500 PK-79+800ESTRATEGIA_01
Prof.media(mm)RDM
No se realizó análisis de sensibilidad
22682 6,67 STAP
STAP
1.77
1,77
2032 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
5,34
5,34
3
3 0
0
0
0
0
0
0
0
0
0.2
0.2
0,67
0,67
0,64
0,643
3
0.0
0.00 1.8
1.8
22829 6,74 STAP
STAP
1.98
1,98
2033 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
5,32
5,33
10
0 0
0
0
0
0
0
0
0
0
0.4
0.4
0,67
0,70
0,63
0,600
10
0.0
0.00 1.9
1.9
22976 6,82 STAP
STAP
2.15
2,15
2034 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
5,33
5,33
0
0 0
0
0
0
0
0
0
0
0
0.7
0.7
0,28
0,28
0,59
0,590
0
0.0
0.00 2.1
2.1
23125 6,89 STAP
STAP
2.34
2,34
2035 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
5,33
5,33
2
2 0
0
0
0
0
0
0
0
0
0.9
0.9
0,19
0,19
0,58
0,582
2
0.0
0.00 2.2
2.2
23276 6,97 STAP
STAP
2.58
1,60
2036 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
5,32
4,82
10
0 0
0
0
0
0
0
0
0
0
1.1
0.0
0,14
0,90
0,57
0,650
10
0.0
0.00 2.3
2.3
23428 7,04 STAP
STAP
1.83
1,83
2037 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
4,82
4,82
3
3 0
0
0
0
0
0
0
0
0
0.3
0.3
0,67
0,67
0,64
0,643
3
0.0
0.00 2.5
2.5
HDM-4 Version 2,1 Page 22 of 61
H D M - 4 Condición de la carretera (pavimentos asfálticos)
Ańo TDPATM
IrregularidadIRI
(m/km)RI
ESAL(millones/
Elane)YE4
Tipode
pavimento
Númeroestructuralpromedio
SNPK
Totalestructura
l
Estruct.anchoACW
TérmicoACT
Área condesprend.
(%)ARV
Númeropor kmNPT
Área conrotura de
borde(m˛/km)
AEB
Prof. detextura(mm)TD
Resistenciaal deslizam.
SFC50Agriet.total
ACRA
Área agrietada (%)
Área(%)
APOT
Baches Roderas
Desv.est. dela prof.RDS
Condición al final del ańo
Pavimento asfáltico
Primary or TrunkLongitud: Ancho: Tipo de carretera:Curvatura:Ascensos y descensos:4,30km 7,00m 1,00m/km 3,00grados/km
Tramo:Alternativa:Sensibilidad:
T04_04_PK-75+500 PK-79+800ESTRATEGIA_02
Prof.media(mm)RDM
No se realizó análisis de sensibilidad
20768 5,78 AMGB
AMGB
1.70
1,70
2018 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
6,35
6,35
0
0 0
0
0
0
0
0
0
0
0
0.2
0.2
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0,67
0,56
0,560
0
0.0
0.00 0.1
0.1
20897 5,84 AMGB
AMGB
1.80
1,80
2019 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
6,35
6,35
1
1 0
0
0
0
0
0
0
0
0
0.4
0.4
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1
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0.00 0.2
0.2
21027 5,89 AMGB
AMGB
1.92
1,92
2020 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
6,34
6,34
2
2 0
0
0
0
0
0
0
0
0
0.5
0.5
0,67
0,67
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0,542
2
0.0
0.00 0.3
0.3
21158 5,95 AMGB
AMAP
2.04
1,60
2021 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
6,33
7,15
5
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0
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0
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0
0
0
0
0.7
0.0
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0.0
0.00 0.5
0.5
21291 6,01 AMAP
AMAP
1.68
1,68
2022 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
7,15
7,15
0
0 0
0
0
0
0
0
0
0
0
0.2
0.2
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0,54
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0
0.0
0.00 0.6
0.6
21425 6,08 AMAP
AMAP
1.77
1,77
2023 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
7,15
7,15
1
1 0
0
0
0
0
0
0
0
0
0.3
0.3
0,67
0,67
0,53
0,531
1
0.0
0.00 0.7
0.7
21559 6,14 AMAP
AMAP
1.86
1,86
2024 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
7,14
7,14
2
2 0
0
0
0
0
0
0
0
0
0.5
0.5
0,67
0,67
0,52
0,522
2
0.0
0.00 0.8
0.8
HDM-4 Version 2,1 Page 23 of 61
H D M - 4 Condición de la carretera (pavimentos asfálticos)
Ańo TDPATM
IrregularidadIRI
(m/km)RI
ESAL(millones/
Elane)YE4
Tipode
pavimento
Númeroestructuralpromedio
SNPK
Totalestructura
l
Estruct.anchoACW
TérmicoACT
Área condesprend.
(%)ARV
Númeropor kmNPT
Área conrotura de
borde(m˛/km)
AEB
Prof. detextura(mm)TD
Resistenciaal deslizam.
SFC50Agriet.total
ACRA
Área agrietada (%)
Área(%)
APOT
Baches Roderas
Desv.est. dela prof.RDS
Condición al final del ańo
Pavimento asfáltico
Primary or TrunkLongitud: Ancho: Tipo de carretera:Curvatura:Ascensos y descensos:4,30km 7,00m 1,00m/km 3,00grados/km
Tramo:Alternativa:Sensibilidad:
T04_04_PK-75+500 PK-79+800ESTRATEGIA_02
Prof.media(mm)RDM
No se realizó análisis de sensibilidad
21695 6,20 AMAP
AMAP
1.96
1,96
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Desp. de los trabajos
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7,14
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1.0
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1,67
2027 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
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AMAP
1.75
1,75
2028 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
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1,83
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AMAP
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1,91
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Desp. de los trabajos
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1.3
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AMAP
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2,01
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4
0.0
0.00 1.4
1.4
HDM-4 Version 2,1 Page 24 of 61
H D M - 4 Condición de la carretera (pavimentos asfálticos)
Ańo TDPATM
IrregularidadIRI
(m/km)RI
ESAL(millones/
Elane)YE4
Tipode
pavimento
Númeroestructuralpromedio
SNPK
Totalestructura
l
Estruct.anchoACW
TérmicoACT
Área condesprend.
(%)ARV
Númeropor kmNPT
Área conrotura de
borde(m˛/km)
AEB
Prof. detextura(mm)TD
Resistenciaal deslizam.
SFC50Agriet.total
ACRA
Área agrietada (%)
Área(%)
APOT
Baches Roderas
Desv.est. dela prof.RDS
Condición al final del ańo
Pavimento asfáltico
Primary or TrunkLongitud: Ancho: Tipo de carretera:Curvatura:Ascensos y descensos:4,30km 7,00m 1,00m/km 3,00grados/km
Tramo:Alternativa:Sensibilidad:
T04_04_PK-75+500 PK-79+800ESTRATEGIA_02
Prof.media(mm)RDM
No se realizó análisis de sensibilidad
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1.5
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1,67
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Desp. de los trabajos
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8,08
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1.6
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STAP
1.76
1,76
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8,08
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8,21
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STAP
1.76
1,76
2037 Antes de los trabajos
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8,21
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1.9
HDM-4 Version 2,1 Page 25 of 61
H D M - 4 Condición de la carretera (pavimentos asfálticos)
Ańo TDPATM
IrregularidadIRI
(m/km)RI
ESAL(millones/
Elane)YE4
Tipode
pavimento
Númeroestructuralpromedio
SNPK
Totalestructura
l
Estruct.anchoACW
TérmicoACT
Área condesprend.
(%)ARV
Númeropor kmNPT
Área conrotura de
borde(m˛/km)
AEB
Prof. detextura(mm)TD
Resistenciaal deslizam.
SFC50Agriet.total
ACRA
Área agrietada (%)
Área(%)
APOT
Baches Roderas
Desv.est. dela prof.RDS
Condición al final del ańo
Pavimento asfáltico
Primary or TrunkLongitud: Ancho: Tipo de carretera:Curvatura:Ascensos y descensos:3,60km 7,00m 1,00m/km 3,00grados/km
Tramo:Alternativa:Sensibilidad:
T04_05_PK-79+800 PK-83+400ESTRATEGIA_01
Prof.media(mm)RDM
No se realizó análisis de sensibilidad
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1,70
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AMGB
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1,80
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1,92
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6,34
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6,35
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STAP
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Desp. de los trabajos
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1.3
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0.0
0.00 0.8
0.8
HDM-4 Version 2,1 Page 26 of 61
H D M - 4 Condición de la carretera (pavimentos asfálticos)
Ańo TDPATM
IrregularidadIRI
(m/km)RI
ESAL(millones/
Elane)YE4
Tipode
pavimento
Númeroestructuralpromedio
SNPK
Totalestructura
l
Estruct.anchoACW
TérmicoACT
Área condesprend.
(%)ARV
Númeropor kmNPT
Área conrotura de
borde(m˛/km)
AEB
Prof. detextura(mm)TD
Resistenciaal deslizam.
SFC50Agriet.total
ACRA
Área agrietada (%)
Área(%)
APOT
Baches Roderas
Desv.est. dela prof.RDS
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Pavimento asfáltico
Primary or TrunkLongitud: Ancho: Tipo de carretera:Curvatura:Ascensos y descensos:3,60km 7,00m 1,00m/km 3,00grados/km
Tramo:Alternativa:Sensibilidad:
T04_05_PK-79+800 PK-83+400ESTRATEGIA_01
Prof.media(mm)RDM
No se realizó análisis de sensibilidad
21695 6,20 STAP
STAP
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1,73
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Desp. de los trabajos
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1,89
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1.1
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STAP
2.02
2,02
2028 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
5,84
5,84
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2.17
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2029 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
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5,84
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0.8
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1.4
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STAP
2.36
2,36
2030 Antes de los trabajos
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0
0
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0
1.0
1.0
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10
0.0
0.00 1.5
1.5
22537 6,60 STAP
STAP
2.52
1,60
2031 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
5,85
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0
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0
0.0
0.00 1.6
1.6
HDM-4 Version 2,1 Page 27 of 61
H D M - 4 Condición de la carretera (pavimentos asfálticos)
Ańo TDPATM
IrregularidadIRI
(m/km)RI
ESAL(millones/
Elane)YE4
Tipode
pavimento
Númeroestructuralpromedio
SNPK
Totalestructura
l
Estruct.anchoACW
TérmicoACT
Área condesprend.
(%)ARV
Númeropor kmNPT
Área conrotura de
borde(m˛/km)
AEB
Prof. detextura(mm)TD
Resistenciaal deslizam.
SFC50Agriet.total
ACRA
Área agrietada (%)
Área(%)
APOT
Baches Roderas
Desv.est. dela prof.RDS
Condición al final del ańo
Pavimento asfáltico
Primary or TrunkLongitud: Ancho: Tipo de carretera:Curvatura:Ascensos y descensos:3,60km 7,00m 1,00m/km 3,00grados/km
Tramo:Alternativa:Sensibilidad:
T04_05_PK-79+800 PK-83+400ESTRATEGIA_01
Prof.media(mm)RDM
No se realizó análisis de sensibilidad
22682 6,67 STAP
STAP
1.77
1,77
2032 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
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5,34
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0
0
0
0
0
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0
0.2
0.2
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3
0.0
0.00 1.8
1.8
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STAP
1.98
1,98
2033 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
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5,33
10
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0
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0.4
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10
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1.9
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STAP
2.15
2,15
2034 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
5,33
5,33
0
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0
0.7
0.7
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2.1
23125 6,89 STAP
STAP
2.34
2,34
2035 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
5,33
5,33
2
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0
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0.9
0.9
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2.2
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STAP
2.58
1,60
2036 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
5,32
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10
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0
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1.1
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10
0.0
0.00 2.3
2.3
23428 7,04 STAP
STAP
1.83
1,83
2037 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
4,82
4,82
3
3 0
0
0
0
0
0
0
0
0
0.3
0.3
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0,64
0,643
3
0.0
0.00 2.5
2.5
HDM-4 Version 2,1 Page 28 of 61
H D M - 4 Condición de la carretera (pavimentos asfálticos)
Ańo TDPATM
IrregularidadIRI
(m/km)RI
ESAL(millones/
Elane)YE4
Tipode
pavimento
Númeroestructuralpromedio
SNPK
Totalestructura
l
Estruct.anchoACW
TérmicoACT
Área condesprend.
(%)ARV
Númeropor kmNPT
Área conrotura de
borde(m˛/km)
AEB
Prof. detextura(mm)TD
Resistenciaal deslizam.
SFC50Agriet.total
ACRA
Área agrietada (%)
Área(%)
APOT
Baches Roderas
Desv.est. dela prof.RDS
Condición al final del ańo
Pavimento asfáltico
Primary or TrunkLongitud: Ancho: Tipo de carretera:Curvatura:Ascensos y descensos:3,60km 7,00m 1,00m/km 3,00grados/km
Tramo:Alternativa:Sensibilidad:
T04_05_PK-79+800 PK-83+400ESTRATEGIA_02
Prof.media(mm)RDM
No se realizó análisis de sensibilidad
20768 5,78 AMGB
AMGB
1.70
1,70
2018 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
6,35
6,35
0
0 0
0
0
0
0
0
0
0
0
0.2
0.2
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AMGB
1.80
1,80
2019 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
6,35
6,35
1
1 0
0
0
0
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0
0
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0
0.4
0.4
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0.00 0.2
0.2
21027 5,89 AMGB
AMGB
1.92
1,92
2020 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
6,34
6,34
2
2 0
0
0
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AMAP
2.04
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2021 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
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AMAP
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1,68
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AMAP
1.77
1,77
2023 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
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7,15
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0.3
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AMAP
1.86
1,86
2024 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
7,14
7,14
2
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0
0
0
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0.5
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2
0.0
0.00 0.8
0.8
HDM-4 Version 2,1 Page 29 of 61
H D M - 4 Condición de la carretera (pavimentos asfálticos)
Ańo TDPATM
IrregularidadIRI
(m/km)RI
ESAL(millones/
Elane)YE4
Tipode
pavimento
Númeroestructuralpromedio
SNPK
Totalestructura
l
Estruct.anchoACW
TérmicoACT
Área condesprend.
(%)ARV
Númeropor kmNPT
Área conrotura de
borde(m˛/km)
AEB
Prof. detextura(mm)TD
Resistenciaal deslizam.
SFC50Agriet.total
ACRA
Área agrietada (%)
Área(%)
APOT
Baches Roderas
Desv.est. dela prof.RDS
Condición al final del ańo
Pavimento asfáltico
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T04_05_PK-79+800 PK-83+400ESTRATEGIA_02
Prof.media(mm)RDM
No se realizó análisis de sensibilidad
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AMAP
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1,96
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7,14
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1.0
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AMAP
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1,67
2027 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
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1.0
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1,75
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Desp. de los trabajos
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1,83
2029 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
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AMAP
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1,91
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Desp. de los trabajos
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7,94
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AMAP
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2,01
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0.00 1.4
1.4
HDM-4 Version 2,1 Page 30 of 61
H D M - 4 Condición de la carretera (pavimentos asfálticos)
Ańo TDPATM
IrregularidadIRI
(m/km)RI
ESAL(millones/
Elane)YE4
Tipode
pavimento
Númeroestructuralpromedio
SNPK
Totalestructura
l
Estruct.anchoACW
TérmicoACT
Área condesprend.
(%)ARV
Númeropor kmNPT
Área conrotura de
borde(m˛/km)
AEB
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Resistenciaal deslizam.
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ACRA
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Baches Roderas
Desv.est. dela prof.RDS
Condición al final del ańo
Pavimento asfáltico
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Tramo:Alternativa:Sensibilidad:
T04_05_PK-79+800 PK-83+400ESTRATEGIA_02
Prof.media(mm)RDM
No se realizó análisis de sensibilidad
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0
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1.6
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STAP
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1,76
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0.3
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1.8
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STAP
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2036 Antes de los trabajos
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8,21
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1.8
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STAP
1.76
1,76
2037 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
8,21
8,21
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0
0
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0
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0
0.3
0.3
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2
0.0
0.00 1.9
1.9
HDM-4 Version 2,1 Page 31 of 61
H D M - 4 Condición de la carretera (pavimentos asfálticos)
Ańo TDPATM
IrregularidadIRI
(m/km)RI
ESAL(millones/
Elane)YE4
Tipode
pavimento
Númeroestructuralpromedio
SNPK
Totalestructura
l
Estruct.anchoACW
TérmicoACT
Área condesprend.
(%)ARV
Númeropor kmNPT
Área conrotura de
borde(m˛/km)
AEB
Prof. detextura(mm)TD
Resistenciaal deslizam.
SFC50Agriet.total
ACRA
Área agrietada (%)
Área(%)
APOT
Baches Roderas
Desv.est. dela prof.RDS
Condición al final del ańo
Pavimento asfáltico
Primary or TrunkLongitud: Ancho: Tipo de carretera:Curvatura:Ascensos y descensos:3,60km 7,00m 1,00m/km 3,00grados/km
Tramo:Alternativa:Sensibilidad:
T04_06_PK-83+400 PK-87+000ESTRATEGIA_01
Prof.media(mm)RDM
No se realizó análisis de sensibilidad
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AMGB
1.68
1,68
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AMGB
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1,77
2019 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
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AMGB
1.87
1,87
2020 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
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6,99
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AMGB
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1,97
2021 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
6,98
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2,09
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STAP
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2,19
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0.6
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STAP
2.31
2,31
2024 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
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6,99
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0
0
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0
1.1
1.1
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0,20
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0,582
2
0.0
0.00 0.7
0.7
HDM-4 Version 2,1 Page 32 of 61
H D M - 4 Condición de la carretera (pavimentos asfálticos)
Ańo TDPATM
IrregularidadIRI
(m/km)RI
ESAL(millones/
Elane)YE4
Tipode
pavimento
Númeroestructuralpromedio
SNPK
Totalestructura
l
Estruct.anchoACW
TérmicoACT
Área condesprend.
(%)ARV
Númeropor kmNPT
Área conrotura de
borde(m˛/km)
AEB
Prof. detextura(mm)TD
Resistenciaal deslizam.
SFC50Agriet.total
ACRA
Área agrietada (%)
Área(%)
APOT
Baches Roderas
Desv.est. dela prof.RDS
Condición al final del ańo
Pavimento asfáltico
Primary or TrunkLongitud: Ancho: Tipo de carretera:Curvatura:Ascensos y descensos:3,60km 7,00m 1,00m/km 3,00grados/km
Tramo:Alternativa:Sensibilidad:
T04_06_PK-83+400 PK-87+000ESTRATEGIA_01
Prof.media(mm)RDM
No se realizó análisis de sensibilidad
21695 6,20 STAP
STAP
2.47
2,47
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Desp. de los trabajos
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0.00 0.8
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2026 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
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1.0
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STAP
1.82
1,82
2028 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
6,48
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0.3
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2029 Antes de los trabajos
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1.3
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STAP
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2,10
2030 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
6,47
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0 0
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0.7
0.7
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0,28
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1.4
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STAP
2.24
2,24
2031 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
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0.00 1.5
1.5
HDM-4 Version 2,1 Page 33 of 61
H D M - 4 Condición de la carretera (pavimentos asfálticos)
Ańo TDPATM
IrregularidadIRI
(m/km)RI
ESAL(millones/
Elane)YE4
Tipode
pavimento
Númeroestructuralpromedio
SNPK
Totalestructura
l
Estruct.anchoACW
TérmicoACT
Área condesprend.
(%)ARV
Númeropor kmNPT
Área conrotura de
borde(m˛/km)
AEB
Prof. detextura(mm)TD
Resistenciaal deslizam.
SFC50Agriet.total
ACRA
Área agrietada (%)
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APOT
Baches Roderas
Desv.est. dela prof.RDS
Condición al final del ańo
Pavimento asfáltico
Primary or TrunkLongitud: Ancho: Tipo de carretera:Curvatura:Ascensos y descensos:3,60km 7,00m 1,00m/km 3,00grados/km
Tramo:Alternativa:Sensibilidad:
T04_06_PK-83+400 PK-87+000ESTRATEGIA_01
Prof.media(mm)RDM
No se realizó análisis de sensibilidad
22682 6,67 STAP
STAP
2.41
2,41
2032 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
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0 0
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0.00 1.6
1.6
22829 6,74 STAP
STAP
2.54
1,60
2033 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
6,48
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0.00 1.7
1.7
22976 6,82 STAP
STAP
1.73
1,73
2034 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
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0.0
0.00 1.8
1.8
23125 6,89 STAP
STAP
1.89
1,89
2035 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
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1.9
23276 6,97 STAP
STAP
2.02
2,02
2036 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
5,97
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23428 7,04 STAP
STAP
2.17
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2037 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
5,97
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0
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0.00 2.2
2.2
HDM-4 Version 2,1 Page 34 of 61
H D M - 4 Condición de la carretera (pavimentos asfálticos)
Ańo TDPATM
IrregularidadIRI
(m/km)RI
ESAL(millones/
Elane)YE4
Tipode
pavimento
Númeroestructuralpromedio
SNPK
Totalestructura
l
Estruct.anchoACW
TérmicoACT
Área condesprend.
(%)ARV
Númeropor kmNPT
Área conrotura de
borde(m˛/km)
AEB
Prof. detextura(mm)TD
Resistenciaal deslizam.
SFC50Agriet.total
ACRA
Área agrietada (%)
Área(%)
APOT
Baches Roderas
Desv.est. dela prof.RDS
Condición al final del ańo
Pavimento asfáltico
Primary or TrunkLongitud: Ancho: Tipo de carretera:Curvatura:Ascensos y descensos:3,60km 7,00m 1,00m/km 3,00grados/km
Tramo:Alternativa:Sensibilidad:
T04_06_PK-83+400 PK-87+000ESTRATEGIA_02
Prof.media(mm)RDM
No se realizó análisis de sensibilidad
20768 5,78 AMGB
AMGB
1.68
1,68
2018 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
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6,99
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0 0
0
0
0
0
0
0
0
0
0.2
0.2
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0,67
0,56
0,560
0
0.0
0.00 0.1
0.1
20897 5,84 AMGB
AMGB
1.77
1,77
2019 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
6,99
6,99
1
1 0
0
0
0
0
0
0
0
0
0.3
0.3
0,67
0,67
0,55
0,551
1
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0.00 0.2
0.2
21027 5,89 AMGB
AMGB
1.87
1,87
2020 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
6,99
6,99
2
2 0
0
0
0
0
0
0
0
0
0.5
0.5
0,67
0,67
0,54
0,542
2
0.0
0.00 0.3
0.3
21158 5,95 AMGB
AMGB
1.97
1,97
2021 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
6,98
6,98
4
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0
0
0
0
0
0
0
0
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0.6
0,67
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0.00 0.4
0.4
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AMAP
2.09
1,60
2022 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
6,97
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7
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0
0
0
0
0
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0
0
0.8
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7
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0.00 0.5
0.5
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AMAP
1.67
1,67
2023 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
7,79
7,79
0
0 0
0
0
0
0
0
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0
0
0.1
0.1
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0,67
0,54
0,540
0
0.0
0.00 0.6
0.6
21559 6,14 AMAP
AMAP
1.75
1,75
2024 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
7,79
7,79
0
0 0
0
0
0
0
0
0
0
0
0.3
0.3
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0,67
0,53
0,530
0
0.0
0.00 0.7
0.7
HDM-4 Version 2,1 Page 35 of 61
H D M - 4 Condición de la carretera (pavimentos asfálticos)
Ańo TDPATM
IrregularidadIRI
(m/km)RI
ESAL(millones/
Elane)YE4
Tipode
pavimento
Númeroestructuralpromedio
SNPK
Totalestructura
l
Estruct.anchoACW
TérmicoACT
Área condesprend.
(%)ARV
Númeropor kmNPT
Área conrotura de
borde(m˛/km)
AEB
Prof. detextura(mm)TD
Resistenciaal deslizam.
SFC50Agriet.total
ACRA
Área agrietada (%)
Área(%)
APOT
Baches Roderas
Desv.est. dela prof.RDS
Condición al final del ańo
Pavimento asfáltico
Primary or TrunkLongitud: Ancho: Tipo de carretera:Curvatura:Ascensos y descensos:3,60km 7,00m 1,00m/km 3,00grados/km
Tramo:Alternativa:Sensibilidad:
T04_06_PK-83+400 PK-87+000ESTRATEGIA_02
Prof.media(mm)RDM
No se realizó análisis de sensibilidad
21695 6,20 AMAP
AMAP
1.83
1,83
2025 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
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7,79
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0.8
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AMAP
1.92
1,92
2026 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
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7,78
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0.00 0.9
0.9
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AMAP
2.02
2,02
2027 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
7,77
7,77
5
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0
0
0
0
0
0
0
0
0.7
0.7
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0.00 1.0
1.0
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AMAP
2.14
1,60
2028 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
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0
0
0
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0
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1.0
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AMAP
1.67
1,67
2029 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
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8,58
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0 0
0
0
0
0
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AMAP
1.74
1,74
2030 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
8,58
8,58
0
0 0
0
0
0
0
0
0
0
0
0.3
0.3
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0,67
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0
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1.2
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AMAP
1.81
1,81
2031 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
8,58
8,58
0
0 0
0
0
0
0
0
0
0
0
0.4
0.4
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0,67
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0,520
0
0.0
0.00 1.3
1.3
HDM-4 Version 2,1 Page 36 of 61
H D M - 4 Condición de la carretera (pavimentos asfálticos)
Ańo TDPATM
IrregularidadIRI
(m/km)RI
ESAL(millones/
Elane)YE4
Tipode
pavimento
Númeroestructuralpromedio
SNPK
Totalestructura
l
Estruct.anchoACW
TérmicoACT
Área condesprend.
(%)ARV
Númeropor kmNPT
Área conrotura de
borde(m˛/km)
AEB
Prof. detextura(mm)TD
Resistenciaal deslizam.
SFC50Agriet.total
ACRA
Área agrietada (%)
Área(%)
APOT
Baches Roderas
Desv.est. dela prof.RDS
Condición al final del ańo
Pavimento asfáltico
Primary or TrunkLongitud: Ancho: Tipo de carretera:Curvatura:Ascensos y descensos:3,60km 7,00m 1,00m/km 3,00grados/km
Tramo:Alternativa:Sensibilidad:
T04_06_PK-83+400 PK-87+000ESTRATEGIA_02
Prof.media(mm)RDM
No se realizó análisis de sensibilidad
22682 6,67 AMAP
AMAP
1.89
1,89
2032 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
8,58
8,58
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0
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0.5
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1.4
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AMAP
1.97
1,97
2033 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
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0
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0
0
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0
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0.6
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1.5
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STAP
2.07
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2034 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
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5
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0
0
0
0
0
0
0
0
0.8
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1.5
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STAP
1.67
1,67
2035 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
8,72
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1.6
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STAP
1.73
1,73
2036 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
8,72
8,72
0
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0
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0
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0
0
0
0.3
0.3
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1.7
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STAP
1.82
1,82
2037 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
8,72
8,72
3
3 0
0
0
0
0
0
0
0
0
0.4
0.4
0,67
0,67
0,62
0,623
3
0.0
0.00 1.8
1.8
HDM-4 Version 2,1 Page 37 of 61
H D M - 4 Condición de la carretera (pavimentos asfálticos)
Ańo TDPATM
IrregularidadIRI
(m/km)RI
ESAL(millones/
Elane)YE4
Tipode
pavimento
Númeroestructuralpromedio
SNPK
Totalestructura
l
Estruct.anchoACW
TérmicoACT
Área condesprend.
(%)ARV
Númeropor kmNPT
Área conrotura de
borde(m˛/km)
AEB
Prof. detextura(mm)TD
Resistenciaal deslizam.
SFC50Agriet.total
ACRA
Área agrietada (%)
Área(%)
APOT
Baches Roderas
Desv.est. dela prof.RDS
Condición al final del ańo
Pavimento asfáltico
Primary or TrunkLongitud: Ancho: Tipo de carretera:Curvatura:Ascensos y descensos:5,50km 7,00m 1,00m/km 3,00grados/km
Tramo:Alternativa:Sensibilidad:
T04_07_PK-87+000 PK_92+500ESTRATEGIA_01
Prof.media(mm)RDM
No se realizó análisis de sensibilidad
20768 5,78 AMGB
AMGB
1.68
1,68
2018 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
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6,82
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0
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0
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0
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0.0
0.00 0.1
0.1
20897 5,84 AMGB
AMGB
1.78
1,78
2019 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
6,82
6,82
1
1 0
0
0
0
0
0
0
0
0
0.3
0.3
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0.2
21027 5,89 AMGB
AMGB
1.88
1,88
2020 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
6,81
6,81
2
2 0
0
0
0
0
0
0
0
0
0.5
0.5
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0.0
0.00 0.3
0.3
21158 5,95 AMGB
AMGB
1.99
1,99
2021 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
6,80
6,80
4
4 0
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0
0
0
0
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0
0.7
0.7
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0.00 0.4
0.4
21291 6,01 AMGB
STAP
2.12
2,12
2022 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
6,79
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8
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0
0
0
0
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0
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0
0.8
0.8
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0.00 0.5
0.5
21425 6,08 STAP
STAP
2.22
2,22
2023 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
6,81
6,81
0
0 0
0
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1.0
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0.0
0.00 0.6
0.6
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STAP
2.35
2,35
2024 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
6,81
6,81
2
2 0
0
0
0
0
0
0
0
0
1.2
1.2
0,20
0,20
0,58
0,582
2
0.0
0.00 0.7
0.7
HDM-4 Version 2,1 Page 38 of 61
H D M - 4 Condición de la carretera (pavimentos asfálticos)
Ańo TDPATM
IrregularidadIRI
(m/km)RI
ESAL(millones/
Elane)YE4
Tipode
pavimento
Númeroestructuralpromedio
SNPK
Totalestructura
l
Estruct.anchoACW
TérmicoACT
Área condesprend.
(%)ARV
Númeropor kmNPT
Área conrotura de
borde(m˛/km)
AEB
Prof. detextura(mm)TD
Resistenciaal deslizam.
SFC50Agriet.total
ACRA
Área agrietada (%)
Área(%)
APOT
Baches Roderas
Desv.est. dela prof.RDS
Condición al final del ańo
Pavimento asfáltico
Primary or TrunkLongitud: Ancho: Tipo de carretera:Curvatura:Ascensos y descensos:5,50km 7,00m 1,00m/km 3,00grados/km
Tramo:Alternativa:Sensibilidad:
T04_07_PK-87+000 PK_92+500ESTRATEGIA_01
Prof.media(mm)RDM
No se realizó análisis de sensibilidad
21695 6,20 STAP
STAP
2.51
1,60
2025 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
6,80
6,30
10
0 0
0
0
0
0
0
0
0
0
1.3
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10
0.0
0.00 0.8
0.8
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STAP
1.70
1,70
2026 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
6,30
6,30
1
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0
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0
0.2
0.2
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0.00 0.9
0.9
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STAP
1.84
1,84
2027 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
6,29
6,29
5
5 0
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0
0
0
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0
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0
0.4
0.4
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0.0
0.00 1.1
1.1
22111 6,40 STAP
STAP
2.01
2,01
2028 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
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0
0
0
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0
0
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0
0.6
0.6
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15
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0.00 1.2
1.2
22252 6,46 STAP
STAP
2.13
2,13
2029 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
6,29
6,29
0
0 0
0
0
0
0
0
0
0
0
0.7
0.7
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0,28
0,59
0,590
0
0.0
0.00 1.3
1.3
22394 6,53 STAP
STAP
2.27
2,27
2030 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
6,29
6,29
2
2 0
0
0
0
0
0
0
0
0
0.9
0.9
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0,19
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0,582
2
0.0
0.00 1.4
1.4
22537 6,60 STAP
STAP
2.45
2,45
2031 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
6,28
6,30
10
0 0
0
0
0
0
0
0
0
0
1.1
1.1
0,14
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0,57
0,600
10
0.0
0.00 1.5
1.5
HDM-4 Version 2,1 Page 39 of 61
H D M - 4 Condición de la carretera (pavimentos asfálticos)
Ańo TDPATM
IrregularidadIRI
(m/km)RI
ESAL(millones/
Elane)YE4
Tipode
pavimento
Númeroestructuralpromedio
SNPK
Totalestructura
l
Estruct.anchoACW
TérmicoACT
Área condesprend.
(%)ARV
Númeropor kmNPT
Área conrotura de
borde(m˛/km)
AEB
Prof. detextura(mm)TD
Resistenciaal deslizam.
SFC50Agriet.total
ACRA
Área agrietada (%)
Área(%)
APOT
Baches Roderas
Desv.est. dela prof.RDS
Condición al final del ańo
Pavimento asfáltico
Primary or TrunkLongitud: Ancho: Tipo de carretera:Curvatura:Ascensos y descensos:5,50km 7,00m 1,00m/km 3,00grados/km
Tramo:Alternativa:Sensibilidad:
T04_07_PK-87+000 PK_92+500ESTRATEGIA_01
Prof.media(mm)RDM
No se realizó análisis de sensibilidad
22682 6,67 STAP
STAP
2.59
1,60
2032 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
6,30
5,79
0
0 0
0
0
0
0
0
0
0
0
1.3
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1.6
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STAP
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1,74
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5,79
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1.8
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STAP
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1,91
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Desp. de los trabajos
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1.9
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2,05
2035 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
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5,78
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STAP
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2,21
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Desp. de los trabajos
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5,78
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2.2
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STAP
2.42
2,42
2037 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
5,77
5,79
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0
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1.0
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0,600
10
0.0
0.00 2.3
2.3
HDM-4 Version 2,1 Page 40 of 61
H D M - 4 Condición de la carretera (pavimentos asfálticos)
Ańo TDPATM
IrregularidadIRI
(m/km)RI
ESAL(millones/
Elane)YE4
Tipode
pavimento
Númeroestructuralpromedio
SNPK
Totalestructura
l
Estruct.anchoACW
TérmicoACT
Área condesprend.
(%)ARV
Númeropor kmNPT
Área conrotura de
borde(m˛/km)
AEB
Prof. detextura(mm)TD
Resistenciaal deslizam.
SFC50Agriet.total
ACRA
Área agrietada (%)
Área(%)
APOT
Baches Roderas
Desv.est. dela prof.RDS
Condición al final del ańo
Pavimento asfáltico
Primary or TrunkLongitud: Ancho: Tipo de carretera:Curvatura:Ascensos y descensos:5,50km 7,00m 1,00m/km 3,00grados/km
Tramo:Alternativa:Sensibilidad:
T04_07_PK-87+000 PK_92+500ESTRATEGIA_02
Prof.media(mm)RDM
No se realizó análisis de sensibilidad
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AMGB
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1,68
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AMGB
1.78
1,78
2019 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
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6,82
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0.3
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AMGB
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1,88
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6,81
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0.3
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AMGB
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1,99
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AMAP
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1,67
2023 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
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7,61
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AMAP
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1,75
2024 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
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7,61
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0.3
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0.7
HDM-4 Version 2,1 Page 41 of 61
H D M - 4 Condición de la carretera (pavimentos asfálticos)
Ańo TDPATM
IrregularidadIRI
(m/km)RI
ESAL(millones/
Elane)YE4
Tipode
pavimento
Númeroestructuralpromedio
SNPK
Totalestructura
l
Estruct.anchoACW
TérmicoACT
Área condesprend.
(%)ARV
Númeropor kmNPT
Área conrotura de
borde(m˛/km)
AEB
Prof. detextura(mm)TD
Resistenciaal deslizam.
SFC50Agriet.total
ACRA
Área agrietada (%)
Área(%)
APOT
Baches Roderas
Desv.est. dela prof.RDS
Condición al final del ańo
Pavimento asfáltico
Primary or TrunkLongitud: Ancho: Tipo de carretera:Curvatura:Ascensos y descensos:5,50km 7,00m 1,00m/km 3,00grados/km
Tramo:Alternativa:Sensibilidad:
T04_07_PK-87+000 PK_92+500ESTRATEGIA_02
Prof.media(mm)RDM
No se realizó análisis de sensibilidad
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AMAP
1.84
1,84
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7,61
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1,74
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Desp. de los trabajos
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8,41
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AMAP
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1,81
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Desp. de los trabajos
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8,41
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0.4
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AMAP
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1,90
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8,40
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0.00 1.3
1.3
HDM-4 Version 2,1 Page 42 of 61
H D M - 4 Condición de la carretera (pavimentos asfálticos)
Ańo TDPATM
IrregularidadIRI
(m/km)RI
ESAL(millones/
Elane)YE4
Tipode
pavimento
Númeroestructuralpromedio
SNPK
Totalestructura
l
Estruct.anchoACW
TérmicoACT
Área condesprend.
(%)ARV
Númeropor kmNPT
Área conrotura de
borde(m˛/km)
AEB
Prof. detextura(mm)TD
Resistenciaal deslizam.
SFC50Agriet.total
ACRA
Área agrietada (%)
Área(%)
APOT
Baches Roderas
Desv.est. dela prof.RDS
Condición al final del ańo
Pavimento asfáltico
Primary or TrunkLongitud: Ancho: Tipo de carretera:Curvatura:Ascensos y descensos:5,50km 7,00m 1,00m/km 3,00grados/km
Tramo:Alternativa:Sensibilidad:
T04_07_PK-87+000 PK_92+500ESTRATEGIA_02
Prof.media(mm)RDM
No se realizó análisis de sensibilidad
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AMAP
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1,99
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Desp. de los trabajos
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STAP
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1,67
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Desp. de los trabajos
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8,54
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STAP
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1,74
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Desp. de los trabajos
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8,54
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STAP
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1,84
2036 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
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8,54
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STAP
1.98
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Desp. de los trabajos
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0
0
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0
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0
0
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14
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0.00 1.8
1.8
HDM-4 Version 2,1 Page 43 of 61
H D M - 4 Condición de la carretera (pavimentos asfálticos)
Ańo TDPATM
IrregularidadIRI
(m/km)RI
ESAL(millones/
Elane)YE4
Tipode
pavimento
Númeroestructuralpromedio
SNPK
Totalestructura
l
Estruct.anchoACW
TérmicoACT
Área condesprend.
(%)ARV
Númeropor kmNPT
Área conrotura de
borde(m˛/km)
AEB
Prof. detextura(mm)TD
Resistenciaal deslizam.
SFC50Agriet.total
ACRA
Área agrietada (%)
Área(%)
APOT
Baches Roderas
Desv.est. dela prof.RDS
Condición al final del ańo
Pavimento asfáltico
Primary or TrunkLongitud: Ancho: Tipo de carretera:Curvatura:Ascensos y descensos:4,30km 7,00m 1,00m/km 3,00grados/km
Tramo:Alternativa:Sensibilidad:
T04_08_PK-92+500 PK_96+800ESTRATEGIA_01
Prof.media(mm)RDM
No se realizó análisis de sensibilidad
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AMGB
1.69
1,69
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Desp. de los trabajos
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AMGB
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1,78
2019 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
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AMGB
1.89
1,89
2020 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
6,68
6,68
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0.5
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2.14
2,14
2022 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
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STAP
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2023 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
6,67
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1.0
1.0
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0.6
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STAP
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2024 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
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0.00 0.8
0.8
HDM-4 Version 2,1 Page 44 of 61
H D M - 4 Condición de la carretera (pavimentos asfálticos)
Ańo TDPATM
IrregularidadIRI
(m/km)RI
ESAL(millones/
Elane)YE4
Tipode
pavimento
Númeroestructuralpromedio
SNPK
Totalestructura
l
Estruct.anchoACW
TérmicoACT
Área condesprend.
(%)ARV
Númeropor kmNPT
Área conrotura de
borde(m˛/km)
AEB
Prof. detextura(mm)TD
Resistenciaal deslizam.
SFC50Agriet.total
ACRA
Área agrietada (%)
Área(%)
APOT
Baches Roderas
Desv.est. dela prof.RDS
Condición al final del ańo
Pavimento asfáltico
Primary or TrunkLongitud: Ancho: Tipo de carretera:Curvatura:Ascensos y descensos:4,30km 7,00m 1,00m/km 3,00grados/km
Tramo:Alternativa:Sensibilidad:
T04_08_PK-92+500 PK_96+800ESTRATEGIA_01
Prof.media(mm)RDM
No se realizó análisis de sensibilidad
21695 6,20 STAP
STAP
2.55
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2025 Antes de los trabajos
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0
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0.9
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STAP
1.71
1,71
2026 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
6,16
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1.0
21971 6,33 STAP
STAP
1.85
1,85
2027 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
6,16
6,17
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0
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0
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0
0.4
0.4
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1.1
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STAP
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2028 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
6,17
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STAP
2.10
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2029 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
6,17
6,17
2
2 0
0
0
0
0
0
0
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0
0.8
0.8
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0,19
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0,582
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0.00 1.3
1.3
22394 6,53 STAP
STAP
2.28
2,28
2030 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
6,16
6,17
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0
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0.9
0.9
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1.4
22537 6,60 STAP
STAP
2.41
2,41
2031 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
6,17
6,17
0
0 0
0
0
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1.1
1.1
0,28
0,28
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0,590
0
0.0
0.00 1.6
1.6
HDM-4 Version 2,1 Page 45 of 61
H D M - 4 Condición de la carretera (pavimentos asfálticos)
Ańo TDPATM
IrregularidadIRI
(m/km)RI
ESAL(millones/
Elane)YE4
Tipode
pavimento
Númeroestructuralpromedio
SNPK
Totalestructura
l
Estruct.anchoACW
TérmicoACT
Área condesprend.
(%)ARV
Númeropor kmNPT
Área conrotura de
borde(m˛/km)
AEB
Prof. detextura(mm)TD
Resistenciaal deslizam.
SFC50Agriet.total
ACRA
Área agrietada (%)
Área(%)
APOT
Baches Roderas
Desv.est. dela prof.RDS
Condición al final del ańo
Pavimento asfáltico
Primary or TrunkLongitud: Ancho: Tipo de carretera:Curvatura:Ascensos y descensos:4,30km 7,00m 1,00m/km 3,00grados/km
Tramo:Alternativa:Sensibilidad:
T04_08_PK-92+500 PK_96+800ESTRATEGIA_01
Prof.media(mm)RDM
No se realizó análisis de sensibilidad
22682 6,67 STAP
STAP
2.57
1,60
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0.00 1.7
1.7
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STAP
1.75
1,75
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Desp. de los trabajos
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5,66
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0
0
0
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0
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0.2
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0.00 1.8
1.8
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STAP
1.93
1,93
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Desp. de los trabajos
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0.4
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1.9
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STAP
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2,08
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0,28
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2.1
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STAP
2.25
2,25
2036 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
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5,66
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0
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0.8
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0,19
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2.2
23428 7,04 STAP
STAP
2.46
2,46
2037 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
5,65
5,67
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0
0
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0
0
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0
0
1.0
1.0
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0,70
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0,600
10
0.0
0.00 2.3
2.3
HDM-4 Version 2,1 Page 46 of 61
H D M - 4 Condición de la carretera (pavimentos asfálticos)
Ańo TDPATM
IrregularidadIRI
(m/km)RI
ESAL(millones/
Elane)YE4
Tipode
pavimento
Númeroestructuralpromedio
SNPK
Totalestructura
l
Estruct.anchoACW
TérmicoACT
Área condesprend.
(%)ARV
Númeropor kmNPT
Área conrotura de
borde(m˛/km)
AEB
Prof. detextura(mm)TD
Resistenciaal deslizam.
SFC50Agriet.total
ACRA
Área agrietada (%)
Área(%)
APOT
Baches Roderas
Desv.est. dela prof.RDS
Condición al final del ańo
Pavimento asfáltico
Primary or TrunkLongitud: Ancho: Tipo de carretera:Curvatura:Ascensos y descensos:4,30km 7,00m 1,00m/km 3,00grados/km
Tramo:Alternativa:Sensibilidad:
T04_08_PK-92+500 PK_96+800ESTRATEGIA_02
Prof.media(mm)RDM
No se realizó análisis de sensibilidad
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1,69
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AMGB
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2019 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
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AMGB
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1,89
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Desp. de los trabajos
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6,68
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1,68
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7,47
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0.2
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0.6
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AMAP
1.76
1,76
2024 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
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0
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0.3
0.3
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0.0
0.00 0.7
0.7
HDM-4 Version 2,1 Page 47 of 61
H D M - 4 Condición de la carretera (pavimentos asfálticos)
Ańo TDPATM
IrregularidadIRI
(m/km)RI
ESAL(millones/
Elane)YE4
Tipode
pavimento
Númeroestructuralpromedio
SNPK
Totalestructura
l
Estruct.anchoACW
TérmicoACT
Área condesprend.
(%)ARV
Númeropor kmNPT
Área conrotura de
borde(m˛/km)
AEB
Prof. detextura(mm)TD
Resistenciaal deslizam.
SFC50Agriet.total
ACRA
Área agrietada (%)
Área(%)
APOT
Baches Roderas
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Condición al final del ańo
Pavimento asfáltico
Primary or TrunkLongitud: Ancho: Tipo de carretera:Curvatura:Ascensos y descensos:4,30km 7,00m 1,00m/km 3,00grados/km
Tramo:Alternativa:Sensibilidad:
T04_08_PK-92+500 PK_96+800ESTRATEGIA_02
Prof.media(mm)RDM
No se realizó análisis de sensibilidad
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AMAP
1.85
1,85
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AMAP
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Desp. de los trabajos
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2029 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
8,27
8,27
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0.3
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1.2
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AMAP
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2030 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
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8,27
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0.4
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1.3
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AMAP
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1,90
2031 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
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8,27
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0.5
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0,512
2
0.0
0.00 1.4
1.4
HDM-4 Version 2,1 Page 48 of 61
H D M - 4 Condición de la carretera (pavimentos asfálticos)
Ańo TDPATM
IrregularidadIRI
(m/km)RI
ESAL(millones/
Elane)YE4
Tipode
pavimento
Númeroestructuralpromedio
SNPK
Totalestructura
l
Estruct.anchoACW
TérmicoACT
Área condesprend.
(%)ARV
Númeropor kmNPT
Área conrotura de
borde(m˛/km)
AEB
Prof. detextura(mm)TD
Resistenciaal deslizam.
SFC50Agriet.total
ACRA
Área agrietada (%)
Área(%)
APOT
Baches Roderas
Desv.est. dela prof.RDS
Condición al final del ańo
Pavimento asfáltico
Primary or TrunkLongitud: Ancho: Tipo de carretera:Curvatura:Ascensos y descensos:4,30km 7,00m 1,00m/km 3,00grados/km
Tramo:Alternativa:Sensibilidad:
T04_08_PK-92+500 PK_96+800ESTRATEGIA_02
Prof.media(mm)RDM
No se realizó análisis de sensibilidad
22682 6,67 AMAP
AMAP
1.99
1,99
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Desp. de los trabajos
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8,26
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0.0
0.00 1.4
1.4
22829 6,74 AMAP
STAP
2.10
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2033 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
8,25
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0
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0
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1.5
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STAP
1.67
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Desp. de los trabajos
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8,41
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1.6
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STAP
1.74
1,74
2035 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
8,41
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0.3
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STAP
1.84
1,84
2036 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
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8,40
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0.4
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1.8
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STAP
1.99
1,60
2037 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
8,37
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0
0
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0
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0
0.5
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15
0.0
0.00 1.9
1.9
HDM-4 Version 2,1 Page 49 of 61
H D M - 4 Condición de la carretera (pavimentos asfálticos)
Ańo TDPATM
IrregularidadIRI
(m/km)RI
ESAL(millones/
Elane)YE4
Tipode
pavimento
Númeroestructuralpromedio
SNPK
Totalestructura
l
Estruct.anchoACW
TérmicoACT
Área condesprend.
(%)ARV
Númeropor kmNPT
Área conrotura de
borde(m˛/km)
AEB
Prof. detextura(mm)TD
Resistenciaal deslizam.
SFC50Agriet.total
ACRA
Área agrietada (%)
Área(%)
APOT
Baches Roderas
Desv.est. dela prof.RDS
Condición al final del ańo
Pavimento asfáltico
Primary or TrunkLongitud: Ancho: Tipo de carretera:Curvatura:Ascensos y descensos:3,40km 7,00m 1,00m/km 3,00grados/km
Tramo:Alternativa:Sensibilidad:
T04_09_PK-96+800 PK-100+200ESTRATEGIA_01
Prof.media(mm)RDM
No se realizó análisis de sensibilidad
20768 5,78 AMGB
AMGB
1.70
1,70
2018 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
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6,24
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AMGB
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1,81
2019 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
6,24
6,24
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AMGB
1.92
1,92
2020 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
6,24
6,24
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0.3
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AMGB
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2021 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
6,23
6,23
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0.7
0.7
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2.20
2,20
2022 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
6,21
6,24
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21425 6,08 STAP
STAP
2.33
2,33
2023 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
6,24
6,24
0
0 0
0
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0
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0
1.1
1.1
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0
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0.00 0.7
0.7
21559 6,14 STAP
STAP
2.48
2,48
2024 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
6,24
6,24
2
2 0
0
0
0
0
0
0
0
0
1.3
1.3
0,20
0,20
0,58
0,582
2
0.0
0.00 0.8
0.8
HDM-4 Version 2,1 Page 50 of 61
H D M - 4 Condición de la carretera (pavimentos asfálticos)
Ańo TDPATM
IrregularidadIRI
(m/km)RI
ESAL(millones/
Elane)YE4
Tipode
pavimento
Númeroestructuralpromedio
SNPK
Totalestructura
l
Estruct.anchoACW
TérmicoACT
Área condesprend.
(%)ARV
Númeropor kmNPT
Área conrotura de
borde(m˛/km)
AEB
Prof. detextura(mm)TD
Resistenciaal deslizam.
SFC50Agriet.total
ACRA
Área agrietada (%)
Área(%)
APOT
Baches Roderas
Desv.est. dela prof.RDS
Condición al final del ańo
Pavimento asfáltico
Primary or TrunkLongitud: Ancho: Tipo de carretera:Curvatura:Ascensos y descensos:3,40km 7,00m 1,00m/km 3,00grados/km
Tramo:Alternativa:Sensibilidad:
T04_09_PK-96+800 PK-100+200ESTRATEGIA_01
Prof.media(mm)RDM
No se realizó análisis de sensibilidad
21695 6,20 STAP
STAP
2.66
1,60
2025 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
6,23
5,72
10
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0
0
0
0
0
0
0
0
1.5
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0,15
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0,650
10
0.0
0.00 0.9
0.9
21833 6,26 STAP
STAP
1.73
1,73
2026 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
5,72
5,72
2
2 0
0
0
0
0
0
0
0
0
0.2
0.2
0,67
0,67
0,64
0,642
2
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0.00 1.0
1.0
21971 6,33 STAP
STAP
1.90
1,90
2027 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
5,71
5,73
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0
0
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0
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0.4
0,67
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1.2
22111 6,40 STAP
STAP
2.04
2,04
2028 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
5,73
5,73
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0 0
0
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0.6
0.6
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0,28
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0,590
0
0.0
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1.3
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STAP
2.20
2,20
2029 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
5,73
5,73
2
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0
0
0
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0
0.8
0.8
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0,19
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0.00 1.4
1.4
22394 6,53 STAP
STAP
2.40
2,40
2030 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
5,72
5,73
10
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0
0
0
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0
0
0
1.0
1.0
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0,70
0,57
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10
0.0
0.00 1.6
1.6
22537 6,60 STAP
STAP
2.56
1,60
2031 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
5,73
5,22
0
0 0
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0,650
0
0.0
0.00 1.7
1.7
HDM-4 Version 2,1 Page 51 of 61
H D M - 4 Condición de la carretera (pavimentos asfálticos)
Ańo TDPATM
IrregularidadIRI
(m/km)RI
ESAL(millones/
Elane)YE4
Tipode
pavimento
Númeroestructuralpromedio
SNPK
Totalestructura
l
Estruct.anchoACW
TérmicoACT
Área condesprend.
(%)ARV
Númeropor kmNPT
Área conrotura de
borde(m˛/km)
AEB
Prof. detextura(mm)TD
Resistenciaal deslizam.
SFC50Agriet.total
ACRA
Área agrietada (%)
Área(%)
APOT
Baches Roderas
Desv.est. dela prof.RDS
Condición al final del ańo
Pavimento asfáltico
Primary or TrunkLongitud: Ancho: Tipo de carretera:Curvatura:Ascensos y descensos:3,40km 7,00m 1,00m/km 3,00grados/km
Tramo:Alternativa:Sensibilidad:
T04_09_PK-96+800 PK-100+200ESTRATEGIA_01
Prof.media(mm)RDM
No se realizó análisis de sensibilidad
22682 6,67 STAP
STAP
1.78
1,78
2032 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
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5,22
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0.2
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0.00 1.8
1.8
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STAP
2.00
2,00
2033 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
5,20
5,22
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0
0
0
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0
0
0
0
0.4
0.4
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11
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0.00 2.0
2.0
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STAP
2.18
2,18
2034 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
5,22
5,22
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0.7
0.7
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0,28
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2.1
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STAP
2.39
2,39
2035 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
5,22
5,22
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0
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2.3
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STAP
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2036 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
5,21
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0
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2.4
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STAP
1.84
1,84
2037 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
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4,70
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0
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0,67
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0,643
3
0.0
0.00 2.6
2.6
HDM-4 Version 2,1 Page 52 of 61
H D M - 4 Condición de la carretera (pavimentos asfálticos)
Ańo TDPATM
IrregularidadIRI
(m/km)RI
ESAL(millones/
Elane)YE4
Tipode
pavimento
Númeroestructuralpromedio
SNPK
Totalestructura
l
Estruct.anchoACW
TérmicoACT
Área condesprend.
(%)ARV
Númeropor kmNPT
Área conrotura de
borde(m˛/km)
AEB
Prof. detextura(mm)TD
Resistenciaal deslizam.
SFC50Agriet.total
ACRA
Área agrietada (%)
Área(%)
APOT
Baches Roderas
Desv.est. dela prof.RDS
Condición al final del ańo
Pavimento asfáltico
Primary or TrunkLongitud: Ancho: Tipo de carretera:Curvatura:Ascensos y descensos:3,40km 7,00m 1,00m/km 3,00grados/km
Tramo:Alternativa:Sensibilidad:
T04_09_PK-96+800 PK-100+200ESTRATEGIA_02
Prof.media(mm)RDM
No se realizó análisis de sensibilidad
20768 5,78 AMGB
AMGB
1.70
1,70
2018 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
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AMGB
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1,81
2019 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
6,24
6,24
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AMGB
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1,92
2020 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
6,24
6,24
2
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AMGB
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2,05
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Desp. de los trabajos
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6,23
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Desp. de los trabajos
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AMAP
1.68
1,68
2023 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
7,03
7,03
0
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0.7
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AMAP
1.77
1,77
2024 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
7,03
7,03
1
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0
0
0
0
0
0
0
0.3
0.3
0,67
0,67
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0,531
1
0.0
0.00 0.8
0.8
HDM-4 Version 2,1 Page 53 of 61
H D M - 4 Condición de la carretera (pavimentos asfálticos)
Ańo TDPATM
IrregularidadIRI
(m/km)RI
ESAL(millones/
Elane)YE4
Tipode
pavimento
Númeroestructuralpromedio
SNPK
Totalestructura
l
Estruct.anchoACW
TérmicoACT
Área condesprend.
(%)ARV
Númeropor kmNPT
Área conrotura de
borde(m˛/km)
AEB
Prof. detextura(mm)TD
Resistenciaal deslizam.
SFC50Agriet.total
ACRA
Área agrietada (%)
Área(%)
APOT
Baches Roderas
Desv.est. dela prof.RDS
Condición al final del ańo
Pavimento asfáltico
Primary or TrunkLongitud: Ancho: Tipo de carretera:Curvatura:Ascensos y descensos:3,40km 7,00m 1,00m/km 3,00grados/km
Tramo:Alternativa:Sensibilidad:
T04_09_PK-96+800 PK-100+200ESTRATEGIA_02
Prof.media(mm)RDM
No se realizó análisis de sensibilidad
21695 6,20 AMAP
AMAP
1.87
1,87
2025 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
7,03
7,03
2
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0
0
0
0
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0.5
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0.00 0.9
0.9
21833 6,26 AMAP
AMAP
1.98
1,98
2026 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
7,02
7,02
4
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0.6
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AMAP
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2027 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
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1.1
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AMAP
1.67
1,67
2028 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
7,83
7,83
0
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0
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0
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0.1
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1.2
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AMAP
1.75
1,75
2029 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
7,83
7,83
0
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0
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0.3
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1.3
22394 6,53 AMAP
AMAP
1.83
1,83
2030 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
7,83
7,83
1
1 0
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0
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0
0
0
0
0
0.4
0.4
0,67
0,67
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0,521
1
0.0
0.00 1.4
1.4
22537 6,60 AMAP
AMAP
1.92
1,92
2031 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
7,83
7,83
2
2 0
0
0
0
0
0
0
0
0
0.6
0.6
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0,67
0,51
0,512
2
0.0
0.00 1.5
1.5
HDM-4 Version 2,1 Page 54 of 61
H D M - 4 Condición de la carretera (pavimentos asfálticos)
Ańo TDPATM
IrregularidadIRI
(m/km)RI
ESAL(millones/
Elane)YE4
Tipode
pavimento
Númeroestructuralpromedio
SNPK
Totalestructura
l
Estruct.anchoACW
TérmicoACT
Área condesprend.
(%)ARV
Númeropor kmNPT
Área conrotura de
borde(m˛/km)
AEB
Prof. detextura(mm)TD
Resistenciaal deslizam.
SFC50Agriet.total
ACRA
Área agrietada (%)
Área(%)
APOT
Baches Roderas
Desv.est. dela prof.RDS
Condición al final del ańo
Pavimento asfáltico
Primary or TrunkLongitud: Ancho: Tipo de carretera:Curvatura:Ascensos y descensos:3,40km 7,00m 1,00m/km 3,00grados/km
Tramo:Alternativa:Sensibilidad:
T04_09_PK-96+800 PK-100+200ESTRATEGIA_02
Prof.media(mm)RDM
No se realizó análisis de sensibilidad
22682 6,67 AMAP
STAP
2.03
1,60
2032 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
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0
0
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0
0
0
0
0
0.7
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0,50
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5
0.0
0.00 1.5
1.5
22829 6,74 STAP
STAP
1.67
1,67
2033 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
7,97
7,97
0
0 0
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1.6
22976 6,82 STAP
STAP
1.75
1,75
2034 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
7,97
7,97
1
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0
0
0
0
0
0
0
0
0.3
0.3
0,67
0,67
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1
0.0
0.00 1.7
1.7
23125 6,89 STAP
STAP
1.87
1,60
2035 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
7,96
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0
0
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0
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0.0
0.00 1.8
1.8
23276 6,97 STAP
STAP
1.67
1,67
2036 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
8,10
8,10
0
0 0
0
0
0
0
0
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0
0
0.1
0.1
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0.0
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1.9
23428 7,04 STAP
STAP
1.75
1,75
2037 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
8,10
8,10
1
1 0
0
0
0
0
0
0
0
0
0.3
0.3
0,67
0,67
0,63
0,631
1
0.0
0.00 2.0
2.0
HDM-4 Version 2,1 Page 55 of 61
H D M - 4 Condición de la carretera (pavimentos asfálticos)
Ańo TDPATM
IrregularidadIRI
(m/km)RI
ESAL(millones/
Elane)YE4
Tipode
pavimento
Númeroestructuralpromedio
SNPK
Totalestructura
l
Estruct.anchoACW
TérmicoACT
Área condesprend.
(%)ARV
Númeropor kmNPT
Área conrotura de
borde(m˛/km)
AEB
Prof. detextura(mm)TD
Resistenciaal deslizam.
SFC50Agriet.total
ACRA
Área agrietada (%)
Área(%)
APOT
Baches Roderas
Desv.est. dela prof.RDS
Condición al final del ańo
Pavimento asfáltico
Primary or TrunkLongitud: Ancho: Tipo de carretera:Curvatura:Ascensos y descensos:5,20km 7,00m 1,00m/km 3,00grados/km
Tramo:Alternativa:Sensibilidad:
T04_10_PK-100+200 PK-105+400ESTRATEGIA_01
Prof.media(mm)RDM
No se realizó análisis de sensibilidad
20768 5,78 AMGB
AMGB
1.73
1,73
2018 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
5,56
5,56
0
0 0
0
0
0
0
0
0
0
0
0.2
0.2
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0
0.0
0.00 0.1
0.1
20897 5,84 AMGB
AMGB
1.86
1,86
2019 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
5,56
5,56
1
1 0
0
0
0
0
0
0
0
0
0.4
0.4
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1
0.0
0.00 0.3
0.3
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AMGB
2.01
2,01
2020 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
5,55
5,55
2
2 0
0
0
0
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0.4
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2.18
2,18
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Desp. de los trabajos
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5,56
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0
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0
0.8
0.8
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0.00 0.5
0.5
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STAP
2.33
2,33
2022 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
5,56
5,56
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0 0
0
0
0
0
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0
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0
1.0
1.0
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0,29
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0.00 0.7
0.7
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AMAP
2.51
1,60
2023 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
5,56
6,37
2
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0
0
0
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0
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0,20
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0.00 0.8
0.8
21559 6,14 AMAP
AMAP
1.70
1,70
2024 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
6,37
6,37
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0
0
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0
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0.2
0,67
0,67
0,64
0,640
0
0.0
0.00 0.9
0.9
HDM-4 Version 2,1 Page 56 of 61
H D M - 4 Condición de la carretera (pavimentos asfálticos)
Ańo TDPATM
IrregularidadIRI
(m/km)RI
ESAL(millones/
Elane)YE4
Tipode
pavimento
Númeroestructuralpromedio
SNPK
Totalestructura
l
Estruct.anchoACW
TérmicoACT
Área condesprend.
(%)ARV
Númeropor kmNPT
Área conrotura de
borde(m˛/km)
AEB
Prof. detextura(mm)TD
Resistenciaal deslizam.
SFC50Agriet.total
ACRA
Área agrietada (%)
Área(%)
APOT
Baches Roderas
Desv.est. dela prof.RDS
Condición al final del ańo
Pavimento asfáltico
Primary or TrunkLongitud: Ancho: Tipo de carretera:Curvatura:Ascensos y descensos:5,20km 7,00m 1,00m/km 3,00grados/km
Tramo:Alternativa:Sensibilidad:
T04_10_PK-100+200 PK-105+400ESTRATEGIA_01
Prof.media(mm)RDM
No se realizó análisis de sensibilidad
21695 6,20 AMAP
AMAP
1.80
1,80
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6,37
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1.0
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AMAP
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1,92
2026 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
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6,36
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0
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0.5
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1.1
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AMAP
2.05
2,05
2027 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
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6,36
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0.7
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1.2
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2,19
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0.9
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2,31
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6,36
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1.5
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STAP
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2,46
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Desp. de los trabajos
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6,36
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1.3
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1.6
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STAP
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10
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0.00 1.7
1.7
HDM-4 Version 2,1 Page 57 of 61
H D M - 4 Condición de la carretera (pavimentos asfálticos)
Ańo TDPATM
IrregularidadIRI
(m/km)RI
ESAL(millones/
Elane)YE4
Tipode
pavimento
Númeroestructuralpromedio
SNPK
Totalestructura
l
Estruct.anchoACW
TérmicoACT
Área condesprend.
(%)ARV
Númeropor kmNPT
Área conrotura de
borde(m˛/km)
AEB
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Resistenciaal deslizam.
SFC50Agriet.total
ACRA
Área agrietada (%)
Área(%)
APOT
Baches Roderas
Desv.est. dela prof.RDS
Condición al final del ańo
Pavimento asfáltico
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Tramo:Alternativa:Sensibilidad:
T04_10_PK-100+200 PK-105+400ESTRATEGIA_01
Prof.media(mm)RDM
No se realizó análisis de sensibilidad
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STAP
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1,73
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1,91
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0
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1.9
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STAP
2.04
2,04
2034 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
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5,85
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0.6
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STAP
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2,20
2035 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
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0.8
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STAP
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2,40
2036 Antes de los trabajos
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0
0
0
0
0
0
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0
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1.0
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10
0.0
0.00 2.3
2.3
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STAP
2.55
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2037 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
5,86
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0
0 0
0
0
0
0
0
0
0
0
1.2
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0,27
0,90
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0
0.0
0.00 2.4
2.4
HDM-4 Version 2,1 Page 58 of 61
H D M - 4 Condición de la carretera (pavimentos asfálticos)
Ańo TDPATM
IrregularidadIRI
(m/km)RI
ESAL(millones/
Elane)YE4
Tipode
pavimento
Númeroestructuralpromedio
SNPK
Totalestructura
l
Estruct.anchoACW
TérmicoACT
Área condesprend.
(%)ARV
Númeropor kmNPT
Área conrotura de
borde(m˛/km)
AEB
Prof. detextura(mm)TD
Resistenciaal deslizam.
SFC50Agriet.total
ACRA
Área agrietada (%)
Área(%)
APOT
Baches Roderas
Desv.est. dela prof.RDS
Condición al final del ańo
Pavimento asfáltico
Primary or TrunkLongitud: Ancho: Tipo de carretera:Curvatura:Ascensos y descensos:5,20km 7,00m 1,00m/km 3,00grados/km
Tramo:Alternativa:Sensibilidad:
T04_10_PK-100+200 PK-105+400ESTRATEGIA_02
Prof.media(mm)RDM
No se realizó análisis de sensibilidad
20768 5,78 AMGB
AMGB
1.73
1,73
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AMGB
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1,86
2019 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
5,56
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AMGB
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2,01
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Desp. de los trabajos
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5,55
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21158 5,95 AMGB
AMAP
2.18
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2021 Antes de los trabajos
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AMAP
1.80
1,80
2023 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
6,36
6,36
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0.4
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0.00 0.8
0.8
21559 6,14 AMAP
AMAP
1.92
1,92
2024 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
6,36
6,36
2
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0
0
0
0
0
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0
0.5
0.5
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0,67
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0,522
2
0.0
0.00 0.9
0.9
HDM-4 Version 2,1 Page 59 of 61
H D M - 4 Condición de la carretera (pavimentos asfálticos)
Ańo TDPATM
IrregularidadIRI
(m/km)RI
ESAL(millones/
Elane)YE4
Tipode
pavimento
Númeroestructuralpromedio
SNPK
Totalestructura
l
Estruct.anchoACW
TérmicoACT
Área condesprend.
(%)ARV
Númeropor kmNPT
Área conrotura de
borde(m˛/km)
AEB
Prof. detextura(mm)TD
Resistenciaal deslizam.
SFC50Agriet.total
ACRA
Área agrietada (%)
Área(%)
APOT
Baches Roderas
Desv.est. dela prof.RDS
Condición al final del ańo
Pavimento asfáltico
Primary or TrunkLongitud: Ancho: Tipo de carretera:Curvatura:Ascensos y descensos:5,20km 7,00m 1,00m/km 3,00grados/km
Tramo:Alternativa:Sensibilidad:
T04_10_PK-100+200 PK-105+400ESTRATEGIA_02
Prof.media(mm)RDM
No se realizó análisis de sensibilidad
21695 6,20 AMAP
AMAP
2.04
2,04
2025 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
6,35
6,35
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0.00 1.0
1.0
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AMAP
2.19
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2026 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
6,33
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1,68
2027 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
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AMAP
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1,77
2028 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
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AMAP
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1,86
2029 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
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7,15
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0.5
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1.4
22394 6,53 AMAP
AMAP
1.97
1,97
2030 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
7,15
7,15
4
4 0
0
0
0
0
0
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0
0
0.6
0.6
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0,514
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0.00 1.5
1.5
22537 6,60 AMAP
AMAP
2.09
1,60
2031 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
7,13
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0
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0
0
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0,550
7
0.0
0.00 1.6
1.6
HDM-4 Version 2,1 Page 60 of 61
H D M - 4 Condición de la carretera (pavimentos asfálticos)
Ańo TDPATM
IrregularidadIRI
(m/km)RI
ESAL(millones/
Elane)YE4
Tipode
pavimento
Númeroestructuralpromedio
SNPK
Totalestructura
l
Estruct.anchoACW
TérmicoACT
Área condesprend.
(%)ARV
Númeropor kmNPT
Área conrotura de
borde(m˛/km)
AEB
Prof. detextura(mm)TD
Resistenciaal deslizam.
SFC50Agriet.total
ACRA
Área agrietada (%)
Área(%)
APOT
Baches Roderas
Desv.est. dela prof.RDS
Condición al final del ańo
Pavimento asfáltico
Primary or TrunkLongitud: Ancho: Tipo de carretera:Curvatura:Ascensos y descensos:5,20km 7,00m 1,00m/km 3,00grados/km
Tramo:Alternativa:Sensibilidad:
T04_10_PK-100+200 PK-105+400ESTRATEGIA_02
Prof.media(mm)RDM
No se realizó análisis de sensibilidad
22682 6,67 AMAP
AMAP
1.67
1,67
2032 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
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0.00 1.7
1.7
22829 6,74 AMAP
AMAP
1.75
1,75
2033 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
7,95
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0.3
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0.00 1.8
1.8
22976 6,82 AMAP
AMAP
1.83
1,83
2034 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
7,95
7,95
1
1 0
0
0
0
0
0
0
0
0
0.4
0.4
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1
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0.00 1.9
1.9
23125 6,89 AMAP
AMAP
1.92
1,92
2035 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
7,95
7,95
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STAP
2.02
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2036 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
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23428 7,04 STAP
STAP
1.67
1,67
2037 Antes de los trabajos
Desp. de los trabajos
8,89
8,89
0
0 0
0
0
0
0
0
0
0
0
0.1
0.1
0,67
0,67
0,64
0,640
0
0.0
0.00 2.1
2.1
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